III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Рост объемов производства в сегменте вагоностроения, начавшийся в конце прошлого года, с новой силой обозначил старые проблемы отрасли. Одна из них – дефицит крупного вагонного литья. По оценкам экспертов, необеспеченные потребности в этой сфере от месяца к месяцу колеблются в пределах 15–60%. При этом участники рынка утверждают, что существующие в РФ мощности готовы полностью покрыть сегодняшний спрос на эти детали. Другими словами, дефицит раздут искусственно? А на заводах тем временем продолжают искать возможности для привлечения внешних поставщиков.
0 %Array
(
[ID] => 110934
[~ID] => 110934
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[NAME] => Вагоны останутся без колес?
[~NAME] => Вагоны останутся без колес?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6156/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6156/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => История с дефицитом
С дефицитом вагонного литья на сети РЖД непосредственно столкнулись в 2007–2008 годах, когда вагоностроительные компании СНГ существенно увеличили производство в связи с растущим спросом на свою продукцию в России. Напомним, что проблема нехватки вагонокомплектов усугублялась еще и тем, что ОАО «РЖД» было вынуждено отозвать на внеплановый осмотр в объеме ТО-3 полувагоны производства «Уралвагонзавода» 2004–2005 годов выпуска. В целом насчитывалось около 120 тыс. литых деталей вагонов с истекшим сроком службы. В результате допущения массового брака в производстве литья на УВЗ Центральная инспекция по приемке вагонов ОАО «РЖД» в 2007 году приостановила закупки этого вида продукции. Из эксплуатации было изъято почти 14 тыс. вагонов, изготовленных ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» с нарушением технологии выпуска литых деталей. В результате по итогам 2007-го дефицит литых деталей составил 60 тыс. боковых рам тележек и свыше 30 тыс. надрессорных балок.
Однако особенно заметных усилий для изменения ситуации не наблюдалось ни со стороны РЖД, ни от отечественных производителей. Подобное затишье отчасти объяснялось тем, что флагман отечественного вагоностроения – «Уралвагонзавод» – на тот момент занимался масштабной модернизацией собственного литейного производства. Его цеха ориентировочной мощностью около 20 тыс. тонн в год должны были заработать с апреля 2008-го. Уже тогда на предприятии подчеркивали, что тем самым предполагается обеспечить прежде всего потребности самого «Уралвагонзавода».
Стоит добавить, в конце 2007 года эксперты отмечали, что рынок грузового машиностроения практически полностью сформирован. Вагоностроители стран СНГ в совокупности вполне могли выпускать порядка 80 тыс. единиц подвижного состава в год. Дело было за малым – не хватало крупного вагонного литья, более того, дефицит только возрастал и, по некоторым оценкам, в 2008-м должен был составить 20 тыс. вагонокомплектов. Основной причиной такого положения дел стало то, что после распада СССР производители вагонного литья в основном остались на территории Украины, в России специализированным литьем занималось всего несколько предприятий.
Для исправления ситуации российские производители, такие как «Уралвагонзавод», Вагоностроительная компания Мордовии, «Алтайвагон», а также украинские предприятия планировали запуск новых и увеличивали мощности уже существующих линий литейно-формовочного производства. Так, на «Алтайвагоне» была введена в эксплуатацию линия мощностью 9 тыс. вагонокомплектов в год. ВКМ в 2008-м запустил линию мощностью 1 тыс. единиц комплектующих, а в 2009 году компания предполагала увеличить производство литья до 11 тыс. вагонокомплектов. Модернизация проводилась также и на ОАО «ПО «Алтайский моторный завод» (входит в концерн «Тракторные заводы»), в результате выпуск стального литья на предприятии в 2008-м должен был достигнуть 70 тыс. тонн. Кроме того, Тихвинский вагоностроительный завод к 2010 году планировал обеспечить производство 67 тыс. тонн литья. И наконец, «Усольмаш» намеревался начать выпуск литья для 1,2 тыс. вагонокомплектов в год. Таким образом, совокупные мощности к 2009-му должны были вырасти на 21 тыс. вагонокомплектов в год, что позволяло ликвидировать дефицит к началу 2010-го.
Это время, по мнению производителей, должно было стать отправной точкой в создании рыночной среды в области грузового вагоностроения.
Спекулятивный ажиотаж
Однако в планы предприятий вмешался экономический кризис и все заявленные ранее инвестиционные проекты пришлось заморозить или отложить на неопределенный срок. А это значит, что сегодня, когда мощности большинства производителей грузовых вагонов и вагоноремонтных депо снова практически максимально загружены, дефицит вагонокомплектов серьезно тормозит развитие всей отрасли. «В настоящее время наблюдается существенный дисбаланс спроса и предложения на крупное вагонное литье», – подтверждает директор Торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко. Он приводит следующие цифры: в апреле текущего года вагоностроительные заводы СНГ произвели 7 тыс. вагонов. На один вагон приходится 2,6 тонны крупного литья, что дает совокупную потребность в 18 тыс. тонн в месяц. Если прибавить к этому необходимый объем литья для ремонта и отложенный спрос РЖД, то потребность, по оценкам специалиста, в целом составляет не менее 25 тыс. тонн ежемесячно.
В 2009 году запасы литья в отрасли были подчищены, спрос не демпфируется, поэтому сегодня и наблюдается такой ажиотаж. При этом не стоит забывать, что существует также спекулятивный спрос. Кроме того, вагоностроители стараются не только удовлетворить свои нынешние запросы, но и пытаются подстраховаться, закупив литье впрок.
«В связи с этим неудивительно, что пиковая потребность в настоящее время достигает 35 тыс. вагонокомплектов. При этом в апреле в СНГ было произведено всего 22 тыс. тонн крупного литья. Соответственно, системный дефицит составляет 15%, а эмоционально-спекулятивный – 60%», – заключает М. Куземченко.
Как уже отмечалось, количество предприятий в РФ, которые самостоятельно производят литье, крайне невелико. Причем все они ориентированы прежде всего на покрытие собственных потребностей или же загружены заказами на месяцы вперед. К примеру, «Уралвагонзавод» сегодня готовится запустить дополнительные формовочные мощности по крупному вагонному литью, однако новая продукция будет использоваться самим производителем. Это, как предполагается, позволит компании значительно увеличить объемы выпуска продукции. Другой крупный игрок в этом сегменте – «Алтайвагон» – получил сертификат на крупное железнодорожное литье в конце прошлого года. С запуском производства объемы литейной продукции возрастут до 4,5 тыс. тонн в месяц. Таким образом, по словам генерального директора «СДС-Маш» Альберта Колесникова, с выходом на серийное производство боковой рамы предприятие полностью закроет собственные потребности в железнодорожном литье и ликвидирует риски, связанные с внешними поставщиками крупного литья. В ВКМ также подтверждают завершение проекта и готовность к концу года запустить собственные мощности по производству вагонокомплектов для обеспечения нужд предприятия, то есть порядка 10–11 тыс. единиц в год.
Впрочем, пока это все планы, а нехватка поставок остро ощущается уже сегодня. «В настоящее время дефицит литых деталей чувствуется все сильнее. Приобрести новые у завода-изготовителя практически невозможно. Есть ли этому разумное объяснение – сказать тяжело. Сегодня дефицит литья пытаются компенсировать бывшими в употреблении деталями, получаемыми при разборке списанных вагонов», – говорит генеральный директор ООО «Иртранс Восток» Оксана Белова. Так, средний возраст вагонного парка в РФ составляет 26 лет, а износ подвижного состава – более 60%. Установленный срок службы – 32 года. Однако исследования, проведенные в ОАО «ВНИИЖТ», показали, что срок службы необходимо ограничить 28 годами, так как резко уменьшается надежность по причине усталостной прочности металла. «В этом случае было бы необходимо списать значительную часть вагонного парка, что в сегодняшнем положении невозможно. Только для компенсации, без учета расширения вагонного парка, потребность в подвижном составе на сегодня составляет более 150 тыс. вагонов по России и более 100 тыс. по Украине. Таким образом, в пересчете на имеющиеся мощности российских производителей спрос на крупное вагонное литье будет обеспечен, по оценкам экспертов, на 20 лет», – объясняет заместитель технического директора по крупному вагонному литью ООО «ВКМ-Сталь» Вячеслав Кузнецов.
Наиболее ощутима нехватка поставок боковых рам. По мнению М. Куземченко, это вполне объяснимо, так как производство этих деталей гораздо сложнее. Кроме того, он напоминает о том, что выпуск боковых рам резко снизился вследствие сильного ужесточения их внутренней и внешней приемки, к которому привели многочисленные случаи сходов из-за изломов. «Наконец, в последнее время происходит массовая отбраковка боковых рам на действующем подвижном составе, и для их быстрой замены нужны те же самые элементы», – отмечает М. Куземченко. Причина дефицита отчасти заключается в том, что производство этих номенклатур требует вложения значительных инвестиционных средств и строительства практически нового производства.
А кроме того, процесс обязательной сертификации данной продукции занимает не менее двух лет.
По словам производителей, сегодняшняя ситуация возвращает отрасль на позиции 2007 года, когда динамика выпуска вагонов ограничивалась мощностями по вагонному литью. Так, по оценкам генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, российские производители сейчас способны выпускать более 50 тыс. грузовых вагонов в год, однако они сталкиваются с естественным барьером – ограничениями по выпуску тяжелого вагонного литья. «При ликвидации этого дефицита отечественные вагоностроители смогут производить более 60 тыс. грузовых вагонов», – считает он.
Привлекательность партнера
Не лучше обстоит дело с поставками литья и в странах ближнего зарубежья. «По литым деталям грузовых тележек для вагоностроительных и ремонтных предприятий тяжелая обстановка сложилась на территории всего пространства стран СНГ, – рассказывает технический директор АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» (Казахстан) Абылкасен Балтабаев. – Наибольшим дефицитом для нас являются детали тележек модели 18-100, надрессорные балки и боковые рамы. Ранее завод заключал договоры о покупке этих литых деталей с несколькими заводами, в частности в РФ – с Уральским вагоностроительным заводом и Люблинским литейно-механическим, в Украине – с Кременчугским сталелитейным заводом, а также с польским и румынским сталелитейными предприятиями». Однако, по словам специалиста, как показала практика, в литье производства Польши и Румынии участились случаи появления трещин и изломов, детали не выдерживали гарантийный срок изготовителя. В итоге они были изъяты из эксплуатации и установка под вагон деталей этих заводов была запрещена. Таким образом, вагоностроители СНГ оказались замкнутыми на поставки вагонокомплектов производства только стран Содружества. «Нельзя забывать, что в последние годы в России значительно увеличился объем перевозимых грузов. Это в свою очередь повлекло увеличение потребностей в ремонте собственного подвижного состава. После чего в РФ появился дефицит литья, и, как следствие, российские заводы отказали нам в поставках своей литейной продукции», – комментирует ситуацию А. Балтабаев. Кроме того, по его словам, недавно КТЖ выпустило телеграмму о запрете выпуска из ремонта боковых рам и надрессорных балок тележек с исправленными сваркой годом изготовления и регистрационным номером, даже если срок службы у них не выработан. Это усилило нехватку литых деталей на территории Казахстана и смежных республик.
В итоге в вагоностроительных компаниях подчеркивают, что им ничего не остается, как самостоятельно искать внешних поставщиков литья. В частности, о возможности такого развития событий не раз говорили представители НПК «Уралвагонзавод». Вагоностроительная компания Мордовии придерживается того же сценария. «Работа в этом направлении уже ведется, идет обсуждение возможности использования литья чешского или китайского производства, – говорят в ВКМ. – Однако с учетом всех условий фактические поставки – дело далекого будущего».
Вместе с тем на некоторых предприятиях сегодня отмечают, что китайская продукция вряд ли станет достойной альтернативой отечественному или украинскому производству. «Китайское литье оставляет желать лучшего. Его можно использовать для внутреннего промышленного транспорта, но выпускать вагон с такими комплектующими на магистраль исключено. Более того, заказчики в ходе переговоров о закупке вагонов напрямую спрашивают, кто является производителем нашей тележки», – делится представитель одного из заводов.
Тем не менее, как отмечают эксперты, качество такого литья – далеко не единственное препятствие на его пути к российскому потребителю. «Риски для его покупателей аналогичны рискам, которые уже есть, – низкое качество поставляемой продукции, скорость выполнения гарантийных обязательств. Кроме того, это плохо для экономики страны, так как деньги за новое литье будут уходить за рубеж, а не поступать отечественным производителям», – говорит председатель Некоммерческого партнерства «Саморегулируемая организация средних и малых операторских компаний» Михаил Новиков.
С другой стороны, как полагают эксперты, привлечение такой продукции положительно отразится на стоимости вагонокомплектов. «Цена будет падать в связи с наличием иностранной конкуренции, слабо подвергающейся административному воздействию», – считает М. Новиков. С ним соглашаются в одном из вагоностроительных холдингов, подчеркивая, что конкуренция с иностранными производителями поможет снизить имеющийся дефицит.
Вместе с тем участники рынка предостерегают от целого ряда рисков, с которыми после появления крупных внешних поставщиков литья может столкнуться вся отрасль. Дело в том, что достоинством приобретения литья в Китае и Индии может быть только быстрое снятие дефицита, а риск заключается в проблеме обеспечения качества поставляемой продукции. «Опыт ОАО «Рузхиммаш» по закупке литья в Китае оказался отрицательным: оно было забраковано. Кроме того, необходимо понимать, что в этой стране демпинг возведен на уровень государственной политики», – рассказывает В. Кузнецов. По его словам, обанкротив всего лишь три-четыре российских производителя, китайские заводы смогут бесконтрольно диктовать цены на рынке в дальнейшем. «Такая ситуация уже произошла с ценами на электроды для сталеплавильных печей. Они были повышены сразу в 2,5 раза, а поставщики мотивировали это тем, что предприятие-изготовитель лишилось государственной поддержки», – заключает он.
«Существующей совокупной мощности литейных производств достаточно для нормального функционирования отрасли. Ажиотаж вокруг этих поставок скоро пройдет, тем более что существующий рост спроса на вагоны тоже сложно объяснить системными факторами. Но если на рынок сейчас выйдут производители из дальнего зарубежья, то отрасль, и без того слабая, будет парализована», – уверен М. Куземченко.
Мираж рассеется?
«В текущем году положение будет оставаться очень сложным, возможен дальнейший рост цен на литье. В первую очередь из-за продолжающегося роста цен на сырье, материалы и энергоносители», – прогнозирует В. Кузнецов. Отметим, в некоторых компаниях считают, что сложившаяся ситуация скоро нормализуется сама по себе. И для этого есть ряд предпосылок. Среди них, к примеру, называются планы российских и украинских производителей по увеличению мощностей по выпуску литья. «Тихвинский вагоностроительный завод строит мощное (на 80 тыс. тонн в год) литейное производство, запускается еще ряд предприятий, скоро отрасль будет насыщена предложением», – считает М. Куземченко. По его оценкам, в ближайшие год-два предложение литья на рынке вырастет, и в расчете на это вагоностроители и ремонтники прекратят формировать запасы по завышенным ценам. Это приведет к тому, что спекуляции в этом сегменте ослабнут уже к концу года. Аналогичные прогнозы делают и специалисты ИПЕМ. «Запуск новых производств позволит увеличить не только выпуск вагонов, но и снять проблему острого дефицита тяжелого вагонного литья», –
полагает Ю. Саакян. Правда, как предупреждает В. Кузнецов, после этого на первом месте вновь окажется проблема его качества.
Мария Шевченко
точка зрения
Абылкасен Балтабаев,
технический директор АО «Акмолинский вагоноремонтный завод»:
– Специалистами нашего завода проведены маркетинговые работы по ценовой политике ряда предприятий. Анализ показал, что цена на литые детали тележки по сравнению с 2009 годом увеличилась в 3,5 раза. Вследствие этого изменилась стоимость ремонтных услуг грузового подвижного состава. Тем не менее уменьшения заказов на ремонтные услуги в первом полугодии текущего года от собственников вагонов не наблюдалось.
Максим Куземченко,
директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»:
– Цену вагона на высоком рынке никто опускать не будет, даже имея доступ к дешевому литью. Не факт, что поставки литья из-за рубежа после процедуры таможенной очистки товара с доставкой будут намного дешевле. Не нужно забывать также и о сложностях, связанных с техническим аудитом литья, сертификацией, качеством и гарантиями литейных заводов. Вагоностроители на время получат незначительно большую доходность, которая, скорее всего, будет отжата растущими ценами на другие материалы и комплектующие. Конечный потребитель вряд ли получит какую-то пользу в этой ситуации.
Михаил Коваль,
директор по маркетингу ЗАО «Фрест», к. т. н.:
– В последнее время качество литья нас не устраивает. На новых литых железнодорожных деталях устанавливаются припуски 7–8 мм, а в отдельных случаях – даже 10–12 мм. Качество такого литья приводит к снижению производительности обработки, к перегрузке станков и, как следствие, к увеличению их цены.
[~DETAIL_TEXT] => История с дефицитом
С дефицитом вагонного литья на сети РЖД непосредственно столкнулись в 2007–2008 годах, когда вагоностроительные компании СНГ существенно увеличили производство в связи с растущим спросом на свою продукцию в России. Напомним, что проблема нехватки вагонокомплектов усугублялась еще и тем, что ОАО «РЖД» было вынуждено отозвать на внеплановый осмотр в объеме ТО-3 полувагоны производства «Уралвагонзавода» 2004–2005 годов выпуска. В целом насчитывалось около 120 тыс. литых деталей вагонов с истекшим сроком службы. В результате допущения массового брака в производстве литья на УВЗ Центральная инспекция по приемке вагонов ОАО «РЖД» в 2007 году приостановила закупки этого вида продукции. Из эксплуатации было изъято почти 14 тыс. вагонов, изготовленных ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» с нарушением технологии выпуска литых деталей. В результате по итогам 2007-го дефицит литых деталей составил 60 тыс. боковых рам тележек и свыше 30 тыс. надрессорных балок.
Однако особенно заметных усилий для изменения ситуации не наблюдалось ни со стороны РЖД, ни от отечественных производителей. Подобное затишье отчасти объяснялось тем, что флагман отечественного вагоностроения – «Уралвагонзавод» – на тот момент занимался масштабной модернизацией собственного литейного производства. Его цеха ориентировочной мощностью около 20 тыс. тонн в год должны были заработать с апреля 2008-го. Уже тогда на предприятии подчеркивали, что тем самым предполагается обеспечить прежде всего потребности самого «Уралвагонзавода».
Стоит добавить, в конце 2007 года эксперты отмечали, что рынок грузового машиностроения практически полностью сформирован. Вагоностроители стран СНГ в совокупности вполне могли выпускать порядка 80 тыс. единиц подвижного состава в год. Дело было за малым – не хватало крупного вагонного литья, более того, дефицит только возрастал и, по некоторым оценкам, в 2008-м должен был составить 20 тыс. вагонокомплектов. Основной причиной такого положения дел стало то, что после распада СССР производители вагонного литья в основном остались на территории Украины, в России специализированным литьем занималось всего несколько предприятий.
Для исправления ситуации российские производители, такие как «Уралвагонзавод», Вагоностроительная компания Мордовии, «Алтайвагон», а также украинские предприятия планировали запуск новых и увеличивали мощности уже существующих линий литейно-формовочного производства. Так, на «Алтайвагоне» была введена в эксплуатацию линия мощностью 9 тыс. вагонокомплектов в год. ВКМ в 2008-м запустил линию мощностью 1 тыс. единиц комплектующих, а в 2009 году компания предполагала увеличить производство литья до 11 тыс. вагонокомплектов. Модернизация проводилась также и на ОАО «ПО «Алтайский моторный завод» (входит в концерн «Тракторные заводы»), в результате выпуск стального литья на предприятии в 2008-м должен был достигнуть 70 тыс. тонн. Кроме того, Тихвинский вагоностроительный завод к 2010 году планировал обеспечить производство 67 тыс. тонн литья. И наконец, «Усольмаш» намеревался начать выпуск литья для 1,2 тыс. вагонокомплектов в год. Таким образом, совокупные мощности к 2009-му должны были вырасти на 21 тыс. вагонокомплектов в год, что позволяло ликвидировать дефицит к началу 2010-го.
Это время, по мнению производителей, должно было стать отправной точкой в создании рыночной среды в области грузового вагоностроения.
Спекулятивный ажиотаж
Однако в планы предприятий вмешался экономический кризис и все заявленные ранее инвестиционные проекты пришлось заморозить или отложить на неопределенный срок. А это значит, что сегодня, когда мощности большинства производителей грузовых вагонов и вагоноремонтных депо снова практически максимально загружены, дефицит вагонокомплектов серьезно тормозит развитие всей отрасли. «В настоящее время наблюдается существенный дисбаланс спроса и предложения на крупное вагонное литье», – подтверждает директор Торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко. Он приводит следующие цифры: в апреле текущего года вагоностроительные заводы СНГ произвели 7 тыс. вагонов. На один вагон приходится 2,6 тонны крупного литья, что дает совокупную потребность в 18 тыс. тонн в месяц. Если прибавить к этому необходимый объем литья для ремонта и отложенный спрос РЖД, то потребность, по оценкам специалиста, в целом составляет не менее 25 тыс. тонн ежемесячно.
В 2009 году запасы литья в отрасли были подчищены, спрос не демпфируется, поэтому сегодня и наблюдается такой ажиотаж. При этом не стоит забывать, что существует также спекулятивный спрос. Кроме того, вагоностроители стараются не только удовлетворить свои нынешние запросы, но и пытаются подстраховаться, закупив литье впрок.
«В связи с этим неудивительно, что пиковая потребность в настоящее время достигает 35 тыс. вагонокомплектов. При этом в апреле в СНГ было произведено всего 22 тыс. тонн крупного литья. Соответственно, системный дефицит составляет 15%, а эмоционально-спекулятивный – 60%», – заключает М. Куземченко.
Как уже отмечалось, количество предприятий в РФ, которые самостоятельно производят литье, крайне невелико. Причем все они ориентированы прежде всего на покрытие собственных потребностей или же загружены заказами на месяцы вперед. К примеру, «Уралвагонзавод» сегодня готовится запустить дополнительные формовочные мощности по крупному вагонному литью, однако новая продукция будет использоваться самим производителем. Это, как предполагается, позволит компании значительно увеличить объемы выпуска продукции. Другой крупный игрок в этом сегменте – «Алтайвагон» – получил сертификат на крупное железнодорожное литье в конце прошлого года. С запуском производства объемы литейной продукции возрастут до 4,5 тыс. тонн в месяц. Таким образом, по словам генерального директора «СДС-Маш» Альберта Колесникова, с выходом на серийное производство боковой рамы предприятие полностью закроет собственные потребности в железнодорожном литье и ликвидирует риски, связанные с внешними поставщиками крупного литья. В ВКМ также подтверждают завершение проекта и готовность к концу года запустить собственные мощности по производству вагонокомплектов для обеспечения нужд предприятия, то есть порядка 10–11 тыс. единиц в год.
Впрочем, пока это все планы, а нехватка поставок остро ощущается уже сегодня. «В настоящее время дефицит литых деталей чувствуется все сильнее. Приобрести новые у завода-изготовителя практически невозможно. Есть ли этому разумное объяснение – сказать тяжело. Сегодня дефицит литья пытаются компенсировать бывшими в употреблении деталями, получаемыми при разборке списанных вагонов», – говорит генеральный директор ООО «Иртранс Восток» Оксана Белова. Так, средний возраст вагонного парка в РФ составляет 26 лет, а износ подвижного состава – более 60%. Установленный срок службы – 32 года. Однако исследования, проведенные в ОАО «ВНИИЖТ», показали, что срок службы необходимо ограничить 28 годами, так как резко уменьшается надежность по причине усталостной прочности металла. «В этом случае было бы необходимо списать значительную часть вагонного парка, что в сегодняшнем положении невозможно. Только для компенсации, без учета расширения вагонного парка, потребность в подвижном составе на сегодня составляет более 150 тыс. вагонов по России и более 100 тыс. по Украине. Таким образом, в пересчете на имеющиеся мощности российских производителей спрос на крупное вагонное литье будет обеспечен, по оценкам экспертов, на 20 лет», – объясняет заместитель технического директора по крупному вагонному литью ООО «ВКМ-Сталь» Вячеслав Кузнецов.
Наиболее ощутима нехватка поставок боковых рам. По мнению М. Куземченко, это вполне объяснимо, так как производство этих деталей гораздо сложнее. Кроме того, он напоминает о том, что выпуск боковых рам резко снизился вследствие сильного ужесточения их внутренней и внешней приемки, к которому привели многочисленные случаи сходов из-за изломов. «Наконец, в последнее время происходит массовая отбраковка боковых рам на действующем подвижном составе, и для их быстрой замены нужны те же самые элементы», – отмечает М. Куземченко. Причина дефицита отчасти заключается в том, что производство этих номенклатур требует вложения значительных инвестиционных средств и строительства практически нового производства.
А кроме того, процесс обязательной сертификации данной продукции занимает не менее двух лет.
По словам производителей, сегодняшняя ситуация возвращает отрасль на позиции 2007 года, когда динамика выпуска вагонов ограничивалась мощностями по вагонному литью. Так, по оценкам генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, российские производители сейчас способны выпускать более 50 тыс. грузовых вагонов в год, однако они сталкиваются с естественным барьером – ограничениями по выпуску тяжелого вагонного литья. «При ликвидации этого дефицита отечественные вагоностроители смогут производить более 60 тыс. грузовых вагонов», – считает он.
Привлекательность партнера
Не лучше обстоит дело с поставками литья и в странах ближнего зарубежья. «По литым деталям грузовых тележек для вагоностроительных и ремонтных предприятий тяжелая обстановка сложилась на территории всего пространства стран СНГ, – рассказывает технический директор АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» (Казахстан) Абылкасен Балтабаев. – Наибольшим дефицитом для нас являются детали тележек модели 18-100, надрессорные балки и боковые рамы. Ранее завод заключал договоры о покупке этих литых деталей с несколькими заводами, в частности в РФ – с Уральским вагоностроительным заводом и Люблинским литейно-механическим, в Украине – с Кременчугским сталелитейным заводом, а также с польским и румынским сталелитейными предприятиями». Однако, по словам специалиста, как показала практика, в литье производства Польши и Румынии участились случаи появления трещин и изломов, детали не выдерживали гарантийный срок изготовителя. В итоге они были изъяты из эксплуатации и установка под вагон деталей этих заводов была запрещена. Таким образом, вагоностроители СНГ оказались замкнутыми на поставки вагонокомплектов производства только стран Содружества. «Нельзя забывать, что в последние годы в России значительно увеличился объем перевозимых грузов. Это в свою очередь повлекло увеличение потребностей в ремонте собственного подвижного состава. После чего в РФ появился дефицит литья, и, как следствие, российские заводы отказали нам в поставках своей литейной продукции», – комментирует ситуацию А. Балтабаев. Кроме того, по его словам, недавно КТЖ выпустило телеграмму о запрете выпуска из ремонта боковых рам и надрессорных балок тележек с исправленными сваркой годом изготовления и регистрационным номером, даже если срок службы у них не выработан. Это усилило нехватку литых деталей на территории Казахстана и смежных республик.
В итоге в вагоностроительных компаниях подчеркивают, что им ничего не остается, как самостоятельно искать внешних поставщиков литья. В частности, о возможности такого развития событий не раз говорили представители НПК «Уралвагонзавод». Вагоностроительная компания Мордовии придерживается того же сценария. «Работа в этом направлении уже ведется, идет обсуждение возможности использования литья чешского или китайского производства, – говорят в ВКМ. – Однако с учетом всех условий фактические поставки – дело далекого будущего».
Вместе с тем на некоторых предприятиях сегодня отмечают, что китайская продукция вряд ли станет достойной альтернативой отечественному или украинскому производству. «Китайское литье оставляет желать лучшего. Его можно использовать для внутреннего промышленного транспорта, но выпускать вагон с такими комплектующими на магистраль исключено. Более того, заказчики в ходе переговоров о закупке вагонов напрямую спрашивают, кто является производителем нашей тележки», – делится представитель одного из заводов.
Тем не менее, как отмечают эксперты, качество такого литья – далеко не единственное препятствие на его пути к российскому потребителю. «Риски для его покупателей аналогичны рискам, которые уже есть, – низкое качество поставляемой продукции, скорость выполнения гарантийных обязательств. Кроме того, это плохо для экономики страны, так как деньги за новое литье будут уходить за рубеж, а не поступать отечественным производителям», – говорит председатель Некоммерческого партнерства «Саморегулируемая организация средних и малых операторских компаний» Михаил Новиков.
С другой стороны, как полагают эксперты, привлечение такой продукции положительно отразится на стоимости вагонокомплектов. «Цена будет падать в связи с наличием иностранной конкуренции, слабо подвергающейся административному воздействию», – считает М. Новиков. С ним соглашаются в одном из вагоностроительных холдингов, подчеркивая, что конкуренция с иностранными производителями поможет снизить имеющийся дефицит.
Вместе с тем участники рынка предостерегают от целого ряда рисков, с которыми после появления крупных внешних поставщиков литья может столкнуться вся отрасль. Дело в том, что достоинством приобретения литья в Китае и Индии может быть только быстрое снятие дефицита, а риск заключается в проблеме обеспечения качества поставляемой продукции. «Опыт ОАО «Рузхиммаш» по закупке литья в Китае оказался отрицательным: оно было забраковано. Кроме того, необходимо понимать, что в этой стране демпинг возведен на уровень государственной политики», – рассказывает В. Кузнецов. По его словам, обанкротив всего лишь три-четыре российских производителя, китайские заводы смогут бесконтрольно диктовать цены на рынке в дальнейшем. «Такая ситуация уже произошла с ценами на электроды для сталеплавильных печей. Они были повышены сразу в 2,5 раза, а поставщики мотивировали это тем, что предприятие-изготовитель лишилось государственной поддержки», – заключает он.
«Существующей совокупной мощности литейных производств достаточно для нормального функционирования отрасли. Ажиотаж вокруг этих поставок скоро пройдет, тем более что существующий рост спроса на вагоны тоже сложно объяснить системными факторами. Но если на рынок сейчас выйдут производители из дальнего зарубежья, то отрасль, и без того слабая, будет парализована», – уверен М. Куземченко.
Мираж рассеется?
«В текущем году положение будет оставаться очень сложным, возможен дальнейший рост цен на литье. В первую очередь из-за продолжающегося роста цен на сырье, материалы и энергоносители», – прогнозирует В. Кузнецов. Отметим, в некоторых компаниях считают, что сложившаяся ситуация скоро нормализуется сама по себе. И для этого есть ряд предпосылок. Среди них, к примеру, называются планы российских и украинских производителей по увеличению мощностей по выпуску литья. «Тихвинский вагоностроительный завод строит мощное (на 80 тыс. тонн в год) литейное производство, запускается еще ряд предприятий, скоро отрасль будет насыщена предложением», – считает М. Куземченко. По его оценкам, в ближайшие год-два предложение литья на рынке вырастет, и в расчете на это вагоностроители и ремонтники прекратят формировать запасы по завышенным ценам. Это приведет к тому, что спекуляции в этом сегменте ослабнут уже к концу года. Аналогичные прогнозы делают и специалисты ИПЕМ. «Запуск новых производств позволит увеличить не только выпуск вагонов, но и снять проблему острого дефицита тяжелого вагонного литья», –
полагает Ю. Саакян. Правда, как предупреждает В. Кузнецов, после этого на первом месте вновь окажется проблема его качества.
Мария Шевченко
точка зрения
Абылкасен Балтабаев,
технический директор АО «Акмолинский вагоноремонтный завод»:
– Специалистами нашего завода проведены маркетинговые работы по ценовой политике ряда предприятий. Анализ показал, что цена на литые детали тележки по сравнению с 2009 годом увеличилась в 3,5 раза. Вследствие этого изменилась стоимость ремонтных услуг грузового подвижного состава. Тем не менее уменьшения заказов на ремонтные услуги в первом полугодии текущего года от собственников вагонов не наблюдалось.
Максим Куземченко,
директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»:
– Цену вагона на высоком рынке никто опускать не будет, даже имея доступ к дешевому литью. Не факт, что поставки литья из-за рубежа после процедуры таможенной очистки товара с доставкой будут намного дешевле. Не нужно забывать также и о сложностях, связанных с техническим аудитом литья, сертификацией, качеством и гарантиями литейных заводов. Вагоностроители на время получат незначительно большую доходность, которая, скорее всего, будет отжата растущими ценами на другие материалы и комплектующие. Конечный потребитель вряд ли получит какую-то пользу в этой ситуации.
Михаил Коваль,
директор по маркетингу ЗАО «Фрест», к. т. н.:
– В последнее время качество литья нас не устраивает. На новых литых железнодорожных деталях устанавливаются припуски 7–8 мм, а в отдельных случаях – даже 10–12 мм. Качество такого литья приводит к снижению производительности обработки, к перегрузке станков и, как следствие, к увеличению их цены.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рост объемов производства в сегменте вагоностроения, начавшийся в конце прошлого года, с новой силой обозначил старые проблемы отрасли. Одна из них – дефицит крупного вагонного литья. По оценкам экспертов, необеспеченные потребности в этой сфере от месяца к месяцу колеблются в пределах 15–60%. При этом участники рынка утверждают, что существующие в РФ мощности готовы полностью покрыть сегодняшний спрос на эти детали. Другими словами, дефицит раздут искусственно? А на заводах тем временем продолжают искать возможности для привлечения внешних поставщиков.
[~PREVIEW_TEXT] => Рост объемов производства в сегменте вагоностроения, начавшийся в конце прошлого года, с новой силой обозначил старые проблемы отрасли. Одна из них – дефицит крупного вагонного литья. По оценкам экспертов, необеспеченные потребности в этой сфере от месяца к месяцу колеблются в пределах 15–60%. При этом участники рынка утверждают, что существующие в РФ мощности готовы полностью покрыть сегодняшний спрос на эти детали. Другими словами, дефицит раздут искусственно? А на заводах тем временем продолжают искать возможности для привлечения внешних поставщиков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6156
[~CODE] => 6156
[EXTERNAL_ID] => 6156
[~EXTERNAL_ID] => 6156
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110934:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110934:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105300
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110934:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105300
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110934:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110934:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110934:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110934:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагоны останутся без колес?
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны останутся без колес?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/4.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост объемов производства в сегменте вагоностроения, начавшийся в конце прошлого года, с новой силой обозначил старые проблемы отрасли. Одна из них – дефицит крупного вагонного литья. По оценкам экспертов, необеспеченные потребности в этой сфере от месяца к месяцу колеблются в пределах 15–60%. При этом участники рынка утверждают, что существующие в РФ мощности готовы полностью покрыть сегодняшний спрос на эти детали. Другими словами, дефицит раздут искусственно? А на заводах тем временем продолжают искать возможности для привлечения внешних поставщиков.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны останутся без колес?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны останутся без колес?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/4.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост объемов производства в сегменте вагоностроения, начавшийся в конце прошлого года, с новой силой обозначил старые проблемы отрасли. Одна из них – дефицит крупного вагонного литья. По оценкам экспертов, необеспеченные потребности в этой сфере от месяца к месяцу колеблются в пределах 15–60%. При этом участники рынка утверждают, что существующие в РФ мощности готовы полностью покрыть сегодняшний спрос на эти детали. Другими словами, дефицит раздут искусственно? А на заводах тем временем продолжают искать возможности для привлечения внешних поставщиков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны останутся без колес?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны останутся без колес?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны останутся без колес?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны останутся без колес?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны останутся без колес?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны останутся без колес?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны останутся без колес?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны останутся без колес?
)
)
Array
(
[ID] => 110934
[~ID] => 110934
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[NAME] => Вагоны останутся без колес?
[~NAME] => Вагоны останутся без колес?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6156/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6156/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => История с дефицитом
С дефицитом вагонного литья на сети РЖД непосредственно столкнулись в 2007–2008 годах, когда вагоностроительные компании СНГ существенно увеличили производство в связи с растущим спросом на свою продукцию в России. Напомним, что проблема нехватки вагонокомплектов усугублялась еще и тем, что ОАО «РЖД» было вынуждено отозвать на внеплановый осмотр в объеме ТО-3 полувагоны производства «Уралвагонзавода» 2004–2005 годов выпуска. В целом насчитывалось около 120 тыс. литых деталей вагонов с истекшим сроком службы. В результате допущения массового брака в производстве литья на УВЗ Центральная инспекция по приемке вагонов ОАО «РЖД» в 2007 году приостановила закупки этого вида продукции. Из эксплуатации было изъято почти 14 тыс. вагонов, изготовленных ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» с нарушением технологии выпуска литых деталей. В результате по итогам 2007-го дефицит литых деталей составил 60 тыс. боковых рам тележек и свыше 30 тыс. надрессорных балок.
Однако особенно заметных усилий для изменения ситуации не наблюдалось ни со стороны РЖД, ни от отечественных производителей. Подобное затишье отчасти объяснялось тем, что флагман отечественного вагоностроения – «Уралвагонзавод» – на тот момент занимался масштабной модернизацией собственного литейного производства. Его цеха ориентировочной мощностью около 20 тыс. тонн в год должны были заработать с апреля 2008-го. Уже тогда на предприятии подчеркивали, что тем самым предполагается обеспечить прежде всего потребности самого «Уралвагонзавода».
Стоит добавить, в конце 2007 года эксперты отмечали, что рынок грузового машиностроения практически полностью сформирован. Вагоностроители стран СНГ в совокупности вполне могли выпускать порядка 80 тыс. единиц подвижного состава в год. Дело было за малым – не хватало крупного вагонного литья, более того, дефицит только возрастал и, по некоторым оценкам, в 2008-м должен был составить 20 тыс. вагонокомплектов. Основной причиной такого положения дел стало то, что после распада СССР производители вагонного литья в основном остались на территории Украины, в России специализированным литьем занималось всего несколько предприятий.
Для исправления ситуации российские производители, такие как «Уралвагонзавод», Вагоностроительная компания Мордовии, «Алтайвагон», а также украинские предприятия планировали запуск новых и увеличивали мощности уже существующих линий литейно-формовочного производства. Так, на «Алтайвагоне» была введена в эксплуатацию линия мощностью 9 тыс. вагонокомплектов в год. ВКМ в 2008-м запустил линию мощностью 1 тыс. единиц комплектующих, а в 2009 году компания предполагала увеличить производство литья до 11 тыс. вагонокомплектов. Модернизация проводилась также и на ОАО «ПО «Алтайский моторный завод» (входит в концерн «Тракторные заводы»), в результате выпуск стального литья на предприятии в 2008-м должен был достигнуть 70 тыс. тонн. Кроме того, Тихвинский вагоностроительный завод к 2010 году планировал обеспечить производство 67 тыс. тонн литья. И наконец, «Усольмаш» намеревался начать выпуск литья для 1,2 тыс. вагонокомплектов в год. Таким образом, совокупные мощности к 2009-му должны были вырасти на 21 тыс. вагонокомплектов в год, что позволяло ликвидировать дефицит к началу 2010-го.
Это время, по мнению производителей, должно было стать отправной точкой в создании рыночной среды в области грузового вагоностроения.
Спекулятивный ажиотаж
Однако в планы предприятий вмешался экономический кризис и все заявленные ранее инвестиционные проекты пришлось заморозить или отложить на неопределенный срок. А это значит, что сегодня, когда мощности большинства производителей грузовых вагонов и вагоноремонтных депо снова практически максимально загружены, дефицит вагонокомплектов серьезно тормозит развитие всей отрасли. «В настоящее время наблюдается существенный дисбаланс спроса и предложения на крупное вагонное литье», – подтверждает директор Торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко. Он приводит следующие цифры: в апреле текущего года вагоностроительные заводы СНГ произвели 7 тыс. вагонов. На один вагон приходится 2,6 тонны крупного литья, что дает совокупную потребность в 18 тыс. тонн в месяц. Если прибавить к этому необходимый объем литья для ремонта и отложенный спрос РЖД, то потребность, по оценкам специалиста, в целом составляет не менее 25 тыс. тонн ежемесячно.
В 2009 году запасы литья в отрасли были подчищены, спрос не демпфируется, поэтому сегодня и наблюдается такой ажиотаж. При этом не стоит забывать, что существует также спекулятивный спрос. Кроме того, вагоностроители стараются не только удовлетворить свои нынешние запросы, но и пытаются подстраховаться, закупив литье впрок.
«В связи с этим неудивительно, что пиковая потребность в настоящее время достигает 35 тыс. вагонокомплектов. При этом в апреле в СНГ было произведено всего 22 тыс. тонн крупного литья. Соответственно, системный дефицит составляет 15%, а эмоционально-спекулятивный – 60%», – заключает М. Куземченко.
Как уже отмечалось, количество предприятий в РФ, которые самостоятельно производят литье, крайне невелико. Причем все они ориентированы прежде всего на покрытие собственных потребностей или же загружены заказами на месяцы вперед. К примеру, «Уралвагонзавод» сегодня готовится запустить дополнительные формовочные мощности по крупному вагонному литью, однако новая продукция будет использоваться самим производителем. Это, как предполагается, позволит компании значительно увеличить объемы выпуска продукции. Другой крупный игрок в этом сегменте – «Алтайвагон» – получил сертификат на крупное железнодорожное литье в конце прошлого года. С запуском производства объемы литейной продукции возрастут до 4,5 тыс. тонн в месяц. Таким образом, по словам генерального директора «СДС-Маш» Альберта Колесникова, с выходом на серийное производство боковой рамы предприятие полностью закроет собственные потребности в железнодорожном литье и ликвидирует риски, связанные с внешними поставщиками крупного литья. В ВКМ также подтверждают завершение проекта и готовность к концу года запустить собственные мощности по производству вагонокомплектов для обеспечения нужд предприятия, то есть порядка 10–11 тыс. единиц в год.
Впрочем, пока это все планы, а нехватка поставок остро ощущается уже сегодня. «В настоящее время дефицит литых деталей чувствуется все сильнее. Приобрести новые у завода-изготовителя практически невозможно. Есть ли этому разумное объяснение – сказать тяжело. Сегодня дефицит литья пытаются компенсировать бывшими в употреблении деталями, получаемыми при разборке списанных вагонов», – говорит генеральный директор ООО «Иртранс Восток» Оксана Белова. Так, средний возраст вагонного парка в РФ составляет 26 лет, а износ подвижного состава – более 60%. Установленный срок службы – 32 года. Однако исследования, проведенные в ОАО «ВНИИЖТ», показали, что срок службы необходимо ограничить 28 годами, так как резко уменьшается надежность по причине усталостной прочности металла. «В этом случае было бы необходимо списать значительную часть вагонного парка, что в сегодняшнем положении невозможно. Только для компенсации, без учета расширения вагонного парка, потребность в подвижном составе на сегодня составляет более 150 тыс. вагонов по России и более 100 тыс. по Украине. Таким образом, в пересчете на имеющиеся мощности российских производителей спрос на крупное вагонное литье будет обеспечен, по оценкам экспертов, на 20 лет», – объясняет заместитель технического директора по крупному вагонному литью ООО «ВКМ-Сталь» Вячеслав Кузнецов.
Наиболее ощутима нехватка поставок боковых рам. По мнению М. Куземченко, это вполне объяснимо, так как производство этих деталей гораздо сложнее. Кроме того, он напоминает о том, что выпуск боковых рам резко снизился вследствие сильного ужесточения их внутренней и внешней приемки, к которому привели многочисленные случаи сходов из-за изломов. «Наконец, в последнее время происходит массовая отбраковка боковых рам на действующем подвижном составе, и для их быстрой замены нужны те же самые элементы», – отмечает М. Куземченко. Причина дефицита отчасти заключается в том, что производство этих номенклатур требует вложения значительных инвестиционных средств и строительства практически нового производства.
А кроме того, процесс обязательной сертификации данной продукции занимает не менее двух лет.
По словам производителей, сегодняшняя ситуация возвращает отрасль на позиции 2007 года, когда динамика выпуска вагонов ограничивалась мощностями по вагонному литью. Так, по оценкам генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, российские производители сейчас способны выпускать более 50 тыс. грузовых вагонов в год, однако они сталкиваются с естественным барьером – ограничениями по выпуску тяжелого вагонного литья. «При ликвидации этого дефицита отечественные вагоностроители смогут производить более 60 тыс. грузовых вагонов», – считает он.
Привлекательность партнера
Не лучше обстоит дело с поставками литья и в странах ближнего зарубежья. «По литым деталям грузовых тележек для вагоностроительных и ремонтных предприятий тяжелая обстановка сложилась на территории всего пространства стран СНГ, – рассказывает технический директор АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» (Казахстан) Абылкасен Балтабаев. – Наибольшим дефицитом для нас являются детали тележек модели 18-100, надрессорные балки и боковые рамы. Ранее завод заключал договоры о покупке этих литых деталей с несколькими заводами, в частности в РФ – с Уральским вагоностроительным заводом и Люблинским литейно-механическим, в Украине – с Кременчугским сталелитейным заводом, а также с польским и румынским сталелитейными предприятиями». Однако, по словам специалиста, как показала практика, в литье производства Польши и Румынии участились случаи появления трещин и изломов, детали не выдерживали гарантийный срок изготовителя. В итоге они были изъяты из эксплуатации и установка под вагон деталей этих заводов была запрещена. Таким образом, вагоностроители СНГ оказались замкнутыми на поставки вагонокомплектов производства только стран Содружества. «Нельзя забывать, что в последние годы в России значительно увеличился объем перевозимых грузов. Это в свою очередь повлекло увеличение потребностей в ремонте собственного подвижного состава. После чего в РФ появился дефицит литья, и, как следствие, российские заводы отказали нам в поставках своей литейной продукции», – комментирует ситуацию А. Балтабаев. Кроме того, по его словам, недавно КТЖ выпустило телеграмму о запрете выпуска из ремонта боковых рам и надрессорных балок тележек с исправленными сваркой годом изготовления и регистрационным номером, даже если срок службы у них не выработан. Это усилило нехватку литых деталей на территории Казахстана и смежных республик.
В итоге в вагоностроительных компаниях подчеркивают, что им ничего не остается, как самостоятельно искать внешних поставщиков литья. В частности, о возможности такого развития событий не раз говорили представители НПК «Уралвагонзавод». Вагоностроительная компания Мордовии придерживается того же сценария. «Работа в этом направлении уже ведется, идет обсуждение возможности использования литья чешского или китайского производства, – говорят в ВКМ. – Однако с учетом всех условий фактические поставки – дело далекого будущего».
Вместе с тем на некоторых предприятиях сегодня отмечают, что китайская продукция вряд ли станет достойной альтернативой отечественному или украинскому производству. «Китайское литье оставляет желать лучшего. Его можно использовать для внутреннего промышленного транспорта, но выпускать вагон с такими комплектующими на магистраль исключено. Более того, заказчики в ходе переговоров о закупке вагонов напрямую спрашивают, кто является производителем нашей тележки», – делится представитель одного из заводов.
Тем не менее, как отмечают эксперты, качество такого литья – далеко не единственное препятствие на его пути к российскому потребителю. «Риски для его покупателей аналогичны рискам, которые уже есть, – низкое качество поставляемой продукции, скорость выполнения гарантийных обязательств. Кроме того, это плохо для экономики страны, так как деньги за новое литье будут уходить за рубеж, а не поступать отечественным производителям», – говорит председатель Некоммерческого партнерства «Саморегулируемая организация средних и малых операторских компаний» Михаил Новиков.
С другой стороны, как полагают эксперты, привлечение такой продукции положительно отразится на стоимости вагонокомплектов. «Цена будет падать в связи с наличием иностранной конкуренции, слабо подвергающейся административному воздействию», – считает М. Новиков. С ним соглашаются в одном из вагоностроительных холдингов, подчеркивая, что конкуренция с иностранными производителями поможет снизить имеющийся дефицит.
Вместе с тем участники рынка предостерегают от целого ряда рисков, с которыми после появления крупных внешних поставщиков литья может столкнуться вся отрасль. Дело в том, что достоинством приобретения литья в Китае и Индии может быть только быстрое снятие дефицита, а риск заключается в проблеме обеспечения качества поставляемой продукции. «Опыт ОАО «Рузхиммаш» по закупке литья в Китае оказался отрицательным: оно было забраковано. Кроме того, необходимо понимать, что в этой стране демпинг возведен на уровень государственной политики», – рассказывает В. Кузнецов. По его словам, обанкротив всего лишь три-четыре российских производителя, китайские заводы смогут бесконтрольно диктовать цены на рынке в дальнейшем. «Такая ситуация уже произошла с ценами на электроды для сталеплавильных печей. Они были повышены сразу в 2,5 раза, а поставщики мотивировали это тем, что предприятие-изготовитель лишилось государственной поддержки», – заключает он.
«Существующей совокупной мощности литейных производств достаточно для нормального функционирования отрасли. Ажиотаж вокруг этих поставок скоро пройдет, тем более что существующий рост спроса на вагоны тоже сложно объяснить системными факторами. Но если на рынок сейчас выйдут производители из дальнего зарубежья, то отрасль, и без того слабая, будет парализована», – уверен М. Куземченко.
Мираж рассеется?
«В текущем году положение будет оставаться очень сложным, возможен дальнейший рост цен на литье. В первую очередь из-за продолжающегося роста цен на сырье, материалы и энергоносители», – прогнозирует В. Кузнецов. Отметим, в некоторых компаниях считают, что сложившаяся ситуация скоро нормализуется сама по себе. И для этого есть ряд предпосылок. Среди них, к примеру, называются планы российских и украинских производителей по увеличению мощностей по выпуску литья. «Тихвинский вагоностроительный завод строит мощное (на 80 тыс. тонн в год) литейное производство, запускается еще ряд предприятий, скоро отрасль будет насыщена предложением», – считает М. Куземченко. По его оценкам, в ближайшие год-два предложение литья на рынке вырастет, и в расчете на это вагоностроители и ремонтники прекратят формировать запасы по завышенным ценам. Это приведет к тому, что спекуляции в этом сегменте ослабнут уже к концу года. Аналогичные прогнозы делают и специалисты ИПЕМ. «Запуск новых производств позволит увеличить не только выпуск вагонов, но и снять проблему острого дефицита тяжелого вагонного литья», –
полагает Ю. Саакян. Правда, как предупреждает В. Кузнецов, после этого на первом месте вновь окажется проблема его качества.
Мария Шевченко
точка зрения
Абылкасен Балтабаев,
технический директор АО «Акмолинский вагоноремонтный завод»:
– Специалистами нашего завода проведены маркетинговые работы по ценовой политике ряда предприятий. Анализ показал, что цена на литые детали тележки по сравнению с 2009 годом увеличилась в 3,5 раза. Вследствие этого изменилась стоимость ремонтных услуг грузового подвижного состава. Тем не менее уменьшения заказов на ремонтные услуги в первом полугодии текущего года от собственников вагонов не наблюдалось.
Максим Куземченко,
директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»:
– Цену вагона на высоком рынке никто опускать не будет, даже имея доступ к дешевому литью. Не факт, что поставки литья из-за рубежа после процедуры таможенной очистки товара с доставкой будут намного дешевле. Не нужно забывать также и о сложностях, связанных с техническим аудитом литья, сертификацией, качеством и гарантиями литейных заводов. Вагоностроители на время получат незначительно большую доходность, которая, скорее всего, будет отжата растущими ценами на другие материалы и комплектующие. Конечный потребитель вряд ли получит какую-то пользу в этой ситуации.
Михаил Коваль,
директор по маркетингу ЗАО «Фрест», к. т. н.:
– В последнее время качество литья нас не устраивает. На новых литых железнодорожных деталях устанавливаются припуски 7–8 мм, а в отдельных случаях – даже 10–12 мм. Качество такого литья приводит к снижению производительности обработки, к перегрузке станков и, как следствие, к увеличению их цены.
[~DETAIL_TEXT] => История с дефицитом
С дефицитом вагонного литья на сети РЖД непосредственно столкнулись в 2007–2008 годах, когда вагоностроительные компании СНГ существенно увеличили производство в связи с растущим спросом на свою продукцию в России. Напомним, что проблема нехватки вагонокомплектов усугублялась еще и тем, что ОАО «РЖД» было вынуждено отозвать на внеплановый осмотр в объеме ТО-3 полувагоны производства «Уралвагонзавода» 2004–2005 годов выпуска. В целом насчитывалось около 120 тыс. литых деталей вагонов с истекшим сроком службы. В результате допущения массового брака в производстве литья на УВЗ Центральная инспекция по приемке вагонов ОАО «РЖД» в 2007 году приостановила закупки этого вида продукции. Из эксплуатации было изъято почти 14 тыс. вагонов, изготовленных ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» с нарушением технологии выпуска литых деталей. В результате по итогам 2007-го дефицит литых деталей составил 60 тыс. боковых рам тележек и свыше 30 тыс. надрессорных балок.
Однако особенно заметных усилий для изменения ситуации не наблюдалось ни со стороны РЖД, ни от отечественных производителей. Подобное затишье отчасти объяснялось тем, что флагман отечественного вагоностроения – «Уралвагонзавод» – на тот момент занимался масштабной модернизацией собственного литейного производства. Его цеха ориентировочной мощностью около 20 тыс. тонн в год должны были заработать с апреля 2008-го. Уже тогда на предприятии подчеркивали, что тем самым предполагается обеспечить прежде всего потребности самого «Уралвагонзавода».
Стоит добавить, в конце 2007 года эксперты отмечали, что рынок грузового машиностроения практически полностью сформирован. Вагоностроители стран СНГ в совокупности вполне могли выпускать порядка 80 тыс. единиц подвижного состава в год. Дело было за малым – не хватало крупного вагонного литья, более того, дефицит только возрастал и, по некоторым оценкам, в 2008-м должен был составить 20 тыс. вагонокомплектов. Основной причиной такого положения дел стало то, что после распада СССР производители вагонного литья в основном остались на территории Украины, в России специализированным литьем занималось всего несколько предприятий.
Для исправления ситуации российские производители, такие как «Уралвагонзавод», Вагоностроительная компания Мордовии, «Алтайвагон», а также украинские предприятия планировали запуск новых и увеличивали мощности уже существующих линий литейно-формовочного производства. Так, на «Алтайвагоне» была введена в эксплуатацию линия мощностью 9 тыс. вагонокомплектов в год. ВКМ в 2008-м запустил линию мощностью 1 тыс. единиц комплектующих, а в 2009 году компания предполагала увеличить производство литья до 11 тыс. вагонокомплектов. Модернизация проводилась также и на ОАО «ПО «Алтайский моторный завод» (входит в концерн «Тракторные заводы»), в результате выпуск стального литья на предприятии в 2008-м должен был достигнуть 70 тыс. тонн. Кроме того, Тихвинский вагоностроительный завод к 2010 году планировал обеспечить производство 67 тыс. тонн литья. И наконец, «Усольмаш» намеревался начать выпуск литья для 1,2 тыс. вагонокомплектов в год. Таким образом, совокупные мощности к 2009-му должны были вырасти на 21 тыс. вагонокомплектов в год, что позволяло ликвидировать дефицит к началу 2010-го.
Это время, по мнению производителей, должно было стать отправной точкой в создании рыночной среды в области грузового вагоностроения.
Спекулятивный ажиотаж
Однако в планы предприятий вмешался экономический кризис и все заявленные ранее инвестиционные проекты пришлось заморозить или отложить на неопределенный срок. А это значит, что сегодня, когда мощности большинства производителей грузовых вагонов и вагоноремонтных депо снова практически максимально загружены, дефицит вагонокомплектов серьезно тормозит развитие всей отрасли. «В настоящее время наблюдается существенный дисбаланс спроса и предложения на крупное вагонное литье», – подтверждает директор Торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко. Он приводит следующие цифры: в апреле текущего года вагоностроительные заводы СНГ произвели 7 тыс. вагонов. На один вагон приходится 2,6 тонны крупного литья, что дает совокупную потребность в 18 тыс. тонн в месяц. Если прибавить к этому необходимый объем литья для ремонта и отложенный спрос РЖД, то потребность, по оценкам специалиста, в целом составляет не менее 25 тыс. тонн ежемесячно.
В 2009 году запасы литья в отрасли были подчищены, спрос не демпфируется, поэтому сегодня и наблюдается такой ажиотаж. При этом не стоит забывать, что существует также спекулятивный спрос. Кроме того, вагоностроители стараются не только удовлетворить свои нынешние запросы, но и пытаются подстраховаться, закупив литье впрок.
«В связи с этим неудивительно, что пиковая потребность в настоящее время достигает 35 тыс. вагонокомплектов. При этом в апреле в СНГ было произведено всего 22 тыс. тонн крупного литья. Соответственно, системный дефицит составляет 15%, а эмоционально-спекулятивный – 60%», – заключает М. Куземченко.
Как уже отмечалось, количество предприятий в РФ, которые самостоятельно производят литье, крайне невелико. Причем все они ориентированы прежде всего на покрытие собственных потребностей или же загружены заказами на месяцы вперед. К примеру, «Уралвагонзавод» сегодня готовится запустить дополнительные формовочные мощности по крупному вагонному литью, однако новая продукция будет использоваться самим производителем. Это, как предполагается, позволит компании значительно увеличить объемы выпуска продукции. Другой крупный игрок в этом сегменте – «Алтайвагон» – получил сертификат на крупное железнодорожное литье в конце прошлого года. С запуском производства объемы литейной продукции возрастут до 4,5 тыс. тонн в месяц. Таким образом, по словам генерального директора «СДС-Маш» Альберта Колесникова, с выходом на серийное производство боковой рамы предприятие полностью закроет собственные потребности в железнодорожном литье и ликвидирует риски, связанные с внешними поставщиками крупного литья. В ВКМ также подтверждают завершение проекта и готовность к концу года запустить собственные мощности по производству вагонокомплектов для обеспечения нужд предприятия, то есть порядка 10–11 тыс. единиц в год.
Впрочем, пока это все планы, а нехватка поставок остро ощущается уже сегодня. «В настоящее время дефицит литых деталей чувствуется все сильнее. Приобрести новые у завода-изготовителя практически невозможно. Есть ли этому разумное объяснение – сказать тяжело. Сегодня дефицит литья пытаются компенсировать бывшими в употреблении деталями, получаемыми при разборке списанных вагонов», – говорит генеральный директор ООО «Иртранс Восток» Оксана Белова. Так, средний возраст вагонного парка в РФ составляет 26 лет, а износ подвижного состава – более 60%. Установленный срок службы – 32 года. Однако исследования, проведенные в ОАО «ВНИИЖТ», показали, что срок службы необходимо ограничить 28 годами, так как резко уменьшается надежность по причине усталостной прочности металла. «В этом случае было бы необходимо списать значительную часть вагонного парка, что в сегодняшнем положении невозможно. Только для компенсации, без учета расширения вагонного парка, потребность в подвижном составе на сегодня составляет более 150 тыс. вагонов по России и более 100 тыс. по Украине. Таким образом, в пересчете на имеющиеся мощности российских производителей спрос на крупное вагонное литье будет обеспечен, по оценкам экспертов, на 20 лет», – объясняет заместитель технического директора по крупному вагонному литью ООО «ВКМ-Сталь» Вячеслав Кузнецов.
Наиболее ощутима нехватка поставок боковых рам. По мнению М. Куземченко, это вполне объяснимо, так как производство этих деталей гораздо сложнее. Кроме того, он напоминает о том, что выпуск боковых рам резко снизился вследствие сильного ужесточения их внутренней и внешней приемки, к которому привели многочисленные случаи сходов из-за изломов. «Наконец, в последнее время происходит массовая отбраковка боковых рам на действующем подвижном составе, и для их быстрой замены нужны те же самые элементы», – отмечает М. Куземченко. Причина дефицита отчасти заключается в том, что производство этих номенклатур требует вложения значительных инвестиционных средств и строительства практически нового производства.
А кроме того, процесс обязательной сертификации данной продукции занимает не менее двух лет.
По словам производителей, сегодняшняя ситуация возвращает отрасль на позиции 2007 года, когда динамика выпуска вагонов ограничивалась мощностями по вагонному литью. Так, по оценкам генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, российские производители сейчас способны выпускать более 50 тыс. грузовых вагонов в год, однако они сталкиваются с естественным барьером – ограничениями по выпуску тяжелого вагонного литья. «При ликвидации этого дефицита отечественные вагоностроители смогут производить более 60 тыс. грузовых вагонов», – считает он.
Привлекательность партнера
Не лучше обстоит дело с поставками литья и в странах ближнего зарубежья. «По литым деталям грузовых тележек для вагоностроительных и ремонтных предприятий тяжелая обстановка сложилась на территории всего пространства стран СНГ, – рассказывает технический директор АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» (Казахстан) Абылкасен Балтабаев. – Наибольшим дефицитом для нас являются детали тележек модели 18-100, надрессорные балки и боковые рамы. Ранее завод заключал договоры о покупке этих литых деталей с несколькими заводами, в частности в РФ – с Уральским вагоностроительным заводом и Люблинским литейно-механическим, в Украине – с Кременчугским сталелитейным заводом, а также с польским и румынским сталелитейными предприятиями». Однако, по словам специалиста, как показала практика, в литье производства Польши и Румынии участились случаи появления трещин и изломов, детали не выдерживали гарантийный срок изготовителя. В итоге они были изъяты из эксплуатации и установка под вагон деталей этих заводов была запрещена. Таким образом, вагоностроители СНГ оказались замкнутыми на поставки вагонокомплектов производства только стран Содружества. «Нельзя забывать, что в последние годы в России значительно увеличился объем перевозимых грузов. Это в свою очередь повлекло увеличение потребностей в ремонте собственного подвижного состава. После чего в РФ появился дефицит литья, и, как следствие, российские заводы отказали нам в поставках своей литейной продукции», – комментирует ситуацию А. Балтабаев. Кроме того, по его словам, недавно КТЖ выпустило телеграмму о запрете выпуска из ремонта боковых рам и надрессорных балок тележек с исправленными сваркой годом изготовления и регистрационным номером, даже если срок службы у них не выработан. Это усилило нехватку литых деталей на территории Казахстана и смежных республик.
В итоге в вагоностроительных компаниях подчеркивают, что им ничего не остается, как самостоятельно искать внешних поставщиков литья. В частности, о возможности такого развития событий не раз говорили представители НПК «Уралвагонзавод». Вагоностроительная компания Мордовии придерживается того же сценария. «Работа в этом направлении уже ведется, идет обсуждение возможности использования литья чешского или китайского производства, – говорят в ВКМ. – Однако с учетом всех условий фактические поставки – дело далекого будущего».
Вместе с тем на некоторых предприятиях сегодня отмечают, что китайская продукция вряд ли станет достойной альтернативой отечественному или украинскому производству. «Китайское литье оставляет желать лучшего. Его можно использовать для внутреннего промышленного транспорта, но выпускать вагон с такими комплектующими на магистраль исключено. Более того, заказчики в ходе переговоров о закупке вагонов напрямую спрашивают, кто является производителем нашей тележки», – делится представитель одного из заводов.
Тем не менее, как отмечают эксперты, качество такого литья – далеко не единственное препятствие на его пути к российскому потребителю. «Риски для его покупателей аналогичны рискам, которые уже есть, – низкое качество поставляемой продукции, скорость выполнения гарантийных обязательств. Кроме того, это плохо для экономики страны, так как деньги за новое литье будут уходить за рубеж, а не поступать отечественным производителям», – говорит председатель Некоммерческого партнерства «Саморегулируемая организация средних и малых операторских компаний» Михаил Новиков.
С другой стороны, как полагают эксперты, привлечение такой продукции положительно отразится на стоимости вагонокомплектов. «Цена будет падать в связи с наличием иностранной конкуренции, слабо подвергающейся административному воздействию», – считает М. Новиков. С ним соглашаются в одном из вагоностроительных холдингов, подчеркивая, что конкуренция с иностранными производителями поможет снизить имеющийся дефицит.
Вместе с тем участники рынка предостерегают от целого ряда рисков, с которыми после появления крупных внешних поставщиков литья может столкнуться вся отрасль. Дело в том, что достоинством приобретения литья в Китае и Индии может быть только быстрое снятие дефицита, а риск заключается в проблеме обеспечения качества поставляемой продукции. «Опыт ОАО «Рузхиммаш» по закупке литья в Китае оказался отрицательным: оно было забраковано. Кроме того, необходимо понимать, что в этой стране демпинг возведен на уровень государственной политики», – рассказывает В. Кузнецов. По его словам, обанкротив всего лишь три-четыре российских производителя, китайские заводы смогут бесконтрольно диктовать цены на рынке в дальнейшем. «Такая ситуация уже произошла с ценами на электроды для сталеплавильных печей. Они были повышены сразу в 2,5 раза, а поставщики мотивировали это тем, что предприятие-изготовитель лишилось государственной поддержки», – заключает он.
«Существующей совокупной мощности литейных производств достаточно для нормального функционирования отрасли. Ажиотаж вокруг этих поставок скоро пройдет, тем более что существующий рост спроса на вагоны тоже сложно объяснить системными факторами. Но если на рынок сейчас выйдут производители из дальнего зарубежья, то отрасль, и без того слабая, будет парализована», – уверен М. Куземченко.
Мираж рассеется?
«В текущем году положение будет оставаться очень сложным, возможен дальнейший рост цен на литье. В первую очередь из-за продолжающегося роста цен на сырье, материалы и энергоносители», – прогнозирует В. Кузнецов. Отметим, в некоторых компаниях считают, что сложившаяся ситуация скоро нормализуется сама по себе. И для этого есть ряд предпосылок. Среди них, к примеру, называются планы российских и украинских производителей по увеличению мощностей по выпуску литья. «Тихвинский вагоностроительный завод строит мощное (на 80 тыс. тонн в год) литейное производство, запускается еще ряд предприятий, скоро отрасль будет насыщена предложением», – считает М. Куземченко. По его оценкам, в ближайшие год-два предложение литья на рынке вырастет, и в расчете на это вагоностроители и ремонтники прекратят формировать запасы по завышенным ценам. Это приведет к тому, что спекуляции в этом сегменте ослабнут уже к концу года. Аналогичные прогнозы делают и специалисты ИПЕМ. «Запуск новых производств позволит увеличить не только выпуск вагонов, но и снять проблему острого дефицита тяжелого вагонного литья», –
полагает Ю. Саакян. Правда, как предупреждает В. Кузнецов, после этого на первом месте вновь окажется проблема его качества.
Мария Шевченко
точка зрения
Абылкасен Балтабаев,
технический директор АО «Акмолинский вагоноремонтный завод»:
– Специалистами нашего завода проведены маркетинговые работы по ценовой политике ряда предприятий. Анализ показал, что цена на литые детали тележки по сравнению с 2009 годом увеличилась в 3,5 раза. Вследствие этого изменилась стоимость ремонтных услуг грузового подвижного состава. Тем не менее уменьшения заказов на ремонтные услуги в первом полугодии текущего года от собственников вагонов не наблюдалось.
Максим Куземченко,
директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»:
– Цену вагона на высоком рынке никто опускать не будет, даже имея доступ к дешевому литью. Не факт, что поставки литья из-за рубежа после процедуры таможенной очистки товара с доставкой будут намного дешевле. Не нужно забывать также и о сложностях, связанных с техническим аудитом литья, сертификацией, качеством и гарантиями литейных заводов. Вагоностроители на время получат незначительно большую доходность, которая, скорее всего, будет отжата растущими ценами на другие материалы и комплектующие. Конечный потребитель вряд ли получит какую-то пользу в этой ситуации.
Михаил Коваль,
директор по маркетингу ЗАО «Фрест», к. т. н.:
– В последнее время качество литья нас не устраивает. На новых литых железнодорожных деталях устанавливаются припуски 7–8 мм, а в отдельных случаях – даже 10–12 мм. Качество такого литья приводит к снижению производительности обработки, к перегрузке станков и, как следствие, к увеличению их цены.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рост объемов производства в сегменте вагоностроения, начавшийся в конце прошлого года, с новой силой обозначил старые проблемы отрасли. Одна из них – дефицит крупного вагонного литья. По оценкам экспертов, необеспеченные потребности в этой сфере от месяца к месяцу колеблются в пределах 15–60%. При этом участники рынка утверждают, что существующие в РФ мощности готовы полностью покрыть сегодняшний спрос на эти детали. Другими словами, дефицит раздут искусственно? А на заводах тем временем продолжают искать возможности для привлечения внешних поставщиков.
[~PREVIEW_TEXT] => Рост объемов производства в сегменте вагоностроения, начавшийся в конце прошлого года, с новой силой обозначил старые проблемы отрасли. Одна из них – дефицит крупного вагонного литья. По оценкам экспертов, необеспеченные потребности в этой сфере от месяца к месяцу колеблются в пределах 15–60%. При этом участники рынка утверждают, что существующие в РФ мощности готовы полностью покрыть сегодняшний спрос на эти детали. Другими словами, дефицит раздут искусственно? А на заводах тем временем продолжают искать возможности для привлечения внешних поставщиков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6156
[~CODE] => 6156
[EXTERNAL_ID] => 6156
[~EXTERNAL_ID] => 6156
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110934:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110934:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105300
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110934:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105300
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110934:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110934:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110934:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110934:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагоны останутся без колес?
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны останутся без колес?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/4.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост объемов производства в сегменте вагоностроения, начавшийся в конце прошлого года, с новой силой обозначил старые проблемы отрасли. Одна из них – дефицит крупного вагонного литья. По оценкам экспертов, необеспеченные потребности в этой сфере от месяца к месяцу колеблются в пределах 15–60%. При этом участники рынка утверждают, что существующие в РФ мощности готовы полностью покрыть сегодняшний спрос на эти детали. Другими словами, дефицит раздут искусственно? А на заводах тем временем продолжают искать возможности для привлечения внешних поставщиков.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны останутся без колес?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны останутся без колес?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/4.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост объемов производства в сегменте вагоностроения, начавшийся в конце прошлого года, с новой силой обозначил старые проблемы отрасли. Одна из них – дефицит крупного вагонного литья. По оценкам экспертов, необеспеченные потребности в этой сфере от месяца к месяцу колеблются в пределах 15–60%. При этом участники рынка утверждают, что существующие в РФ мощности готовы полностью покрыть сегодняшний спрос на эти детали. Другими словами, дефицит раздут искусственно? А на заводах тем временем продолжают искать возможности для привлечения внешних поставщиков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны останутся без колес?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны останутся без колес?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны останутся без колес?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны останутся без колес?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны останутся без колес?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны останутся без колес?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны останутся без колес?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны останутся без колес?
)
)
В текущем году российские железные дороги запускают множество новых проектов. В планах компании перевести отрасль Array
(
[ID] => 110933
[~ID] => 110933
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[NAME] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[~NAME] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6155/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6155/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Производители с устаревшими технологиями обеспокоены
– Валентин Александрович, каковы последние тенденции в сфере производства железнодорожной техники в РФ?
– В Россию идет прямой импорт передовых достижений в области технических норм и техрегулирования. Создаются условия для скорейшего внедрения инновационных образцов техники с качественно новым уровнем безопасности и комфорта, энергоэффективности и надежности. В результате у производителей появляются возможности для интенсивного развития по инновационному пути. Это должно привести к повышению уровня внутренней конкуренции. Ведь если раньше можно было выпускать устаревшую продукцию, ссылаясь на технические нормы, обходиться без модернизации предприятия, станочного парка, запуска новых линий, то теперь в России возникает повышенная конкурентная среда на основе передовых технических норм. Производители, которые по-прежнему используют устаревшие технологии, всерьез обеспокоены предстоящими изменениями, в то же время ОАО «РЖД» как потребитель крайне заинтересовано в появлении серийной техники нового поколения.
– С Вашей точки зрения, что можно сделать, чтобы внести необходимые производителям изменения и поправки в закон «О техническом регулировании»?
– Закон есть закон! Его надо исполнять. А для того чтобы документ был корректным, учитывающим интересы отечественных производителей, не создающим дополнительных барьеров и в то же время направленным на повышение безопасности, НП «ОПЖТ» активно участвует в работе по внесению необходимых изменений в данный закон. Коллегиальное обсуждение нюансов этого вопроса, принятие дополнительных решений с внесением предложений об изменении отдельных параграфов будет организовано на круглом столе в рамках предстоящей I Международной научно-практической конференции «Железнодорожная промышленность: приоритеты, технологии, перспективы». Уверен, состав участников конференции позволит получить объективную картину, учесть все аспекты и принять самые компетентные решения.
Объединение для расширения
– С 1 июля вступает в силу положение о Таможенном союзе. Как российские технические регламенты по железнодорожному транспорту будут работать в Таможенном союзе и едином экономическом пространстве?
– Формально Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана уже действует с января 2010 года. К июлю предполагалось решить все спорные вопросы, однако ряд разногласий еще остался не урегулированным. Так, следствием смягчения таможенной политики станет интеграция экономик, расширение сотрудничества и рост междустранового взаимодействия всех трех государств. Что касается отечественных технических регламентов в области железнодорожного транспорта, то в силу изначально поставленной задачи по гармонизации нашей нормативной базы с законами стран СНГ, Евросоюза и стран Азии они потребуют незначительных изменений и в целом станут базовыми при разработке единых документов для работы в Таможенном союзе.
– Какие меры необходимо предпринять со стороны государства и ОАО «РЖД», для того чтобы упростить влияние технических регламентов на выпуск продукции машиностроительных предприятий?
– ОАО «РЖД» как заказчик прежде всего заинтересовано в безопасности приобретаемой продукции, снижении рисков угрозы жизни или здоровью граждан, утери имущества физических и юридических лиц, нанесения вреда окружающей среде, а также в бесперебойных перевозках в интересах жизнеобеспечения государства. Поэтому упрощать влияние технических регламентов недопустимо. Другой вопрос – содействие производителям во внедрении инновационных образцов продукции. Здесь от нас исходит альтернатива по уменьшению списка обязательных документов на согласование, а также сроков рассмотрения предложений. Мы поддерживаем переход от всеобщей обязательной сертификации к декларированию ответственности производителя. Повторю, все это ни в коей мере не должно снижать требования к безопасности продукции железнодорожного машиностроения.
– Каким образом единое таможенное пространство (и, соответственно, отсутствие пошлин) может повлиять на работу российского машиностроения?
– На практике вступление в силу нового документа, устанавливающего единый порядок таможенного контроля, права и обязанности сотрудников таможни, юридических лиц и граждан, приведет к тому, что в отношении товаров из других стран будут применяться одинаковые меры таможенно-тарифного (например, размер пошлины) и нетарифного (запрет на ввоз или квоты) регулирования. Во взаимной торговле между государствами Таможенного союза будут отменены ввозные пошлины, запреты и ограничения, ставка НДС и размер акцизов будут нулевыми, а таможенное законодательство – унифицированным. Для предприятий железнодорожного транспортного машиностроения это не только расширение рынка сбыта, но и отличная возможность для привлечения новых добросовестных поставщиков комплектующих, повышения качества продукции без увеличения отпускных цен. Кроме того, единое таможенное пространство – шаг навстречу процессу локализации производства современных инновационных образцов зарубежной железнодорожной техники.
– Сейчас одной из важнейших тем является переход к новому ценообразованию, основанному на стоимости жизненного цикла. Какие трудности возникают в ходе применения этой схемы на практике?
– Железнодорожная техника является товаром длительного использования со средним показателем срока эксплуатации более 30 лет. Решение покупателя в данном случае схоже с решением, которое принимает инвестор, собирающийся осуществить долгосрочные финансовые вложения. Таким образом, ценообразование на основе стоимости жизненного цикла базируется на том экономическом эффекте, который получает покупатель на протяжении всего срока эксплуатации, приведенном к моменту покупки. То есть на оценке чистых дисконтированных доходов от эксплуатации изделия на протяжении всего жизненного цикла. Такое ценообразование позволяет получить адекватное представление о стоимости изделия, основанной на его потребительских свойствах, а не на стоимости изготовления, которая зачастую не обязательно зависит от конечных потребительских свойств. Для покупателя это четкое представление об экономической целесообразности приобретения того или иного изделия вообще, а также о наиболее целесообразном способе его использования. Главные трудности в ходе применения данного метода ценообразования на практике заключаются в сложности прогнозирования чистых доходов на протяжении всего срока эксплуатации. В рамках российской специфики дополнительную сложность представляет определение ставки дисконтирования, которая должна учитывать все риски, в том числе инфляционный, курсовой и другие.
Литье под контролем
– В рамках НП «ОПЖТ» уже не раз поднималась проблема качества поставляемых комплектующих, в частности крупного вагонного литья и самого подвижного состава. Какие меры предпринимаются сегодня со стороны РЖД и НП «ОПЖТ» для предотвращения поставок на сеть бракованной и контрафактной продукции?
– Качеству изготовления вагонного литья уделяется особое внимание, ведь до сих пор по вине заводов-изготовителей происходят изломы боковых рам в организованных грузовых поездах. В текущем году на сети РЖД было допущено 15 случаев изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, 13 из которых привели к сходам подвижного состава. На заседаниях комитета по качеству НП «Объединение производителей железнодорожной техники» принимаются кардинальные меры по улучшению качества вагонного литья. Под постоянным контролем находится качество продукции на литейных предприятиях.
В результате полностью исключена потребность в исправлении сваркой дефектов в опасной зоне радиуса 55, повышены требования к величине и качеству исправления литейных дефектов, освоены новые, усиленные, модели боковых рам и надрессорных балок. Но главный результат, к сожалению, не достигнут – изломы боковых рам все еще случаются.
Основных причин всего две: нарушение технологии изготовления и несовершенство применяемых систем неразрушающего контроля. При этом если поиск более совершенных методов контроля требует объединения усилий всех заинтересованных сторон, то наведение порядка в технологической дисциплине обязаны осуществить производители. Прежде всего заводам следует усилить технологические требования и повысить частоту проводимых испытаний до достижения уверенно стабильных результатов. Нигде за рубежом нет предприятий, которые работают по отраслевым или национальным стандартам, – заводские требования намного выше и они многократно перекрывают даже самые высокие требования по безопасности. У нас же нормы по безопасности, требования отраслевого стандарта, ОАО «РЖД» и заводские требования в основном совпадают.
Требуется разработка нового унифицированного национального стандарта на литые детали. За последнее время во многом изменилась технология, были введены требования ОАО «РЖД», появились новые модели литых деталей, а отраслевой стандарт по-прежнему остается старым. Трудно переоценить роль неразрушающего контроля в обеспечении безопасности литых деталей. Производители убедились в том, что применяемые методы не гарантируют выявление брака. Поэтому назрела необходимость более широко внедрять акустические методы контроля, рентгеноскопию, магнитопорошковые способы с использованием усиливающих люминофоров и т. д. Нужны новые подходы к верификации результативности методов неразрушающего контроля, которые отражены в новых технических требованиях, утвержденных ОАО «РЖД». Но даже внедрив эти предложения, нужного качества и безопасности не обеспечить, если не искоренить сдельную оплату труда на ответственных технологических операциях. Требуется огромная и постоянная работа с персоналом. Понятно, что введение тотального контроля гибельно для бизнеса и может достигать признаков безумия. Вот почему нужно активнее внедрять системы встроенного качества.
– Как известно, с начала 2010 года металлургические компании РФ стали резко повышать цены на свою продукцию, до 20–30%. Из-за роста себестоимости сырья заводы увеличивают цены на полувагоны и цистерны, тем самым теряя потребителя. Какие шаги планируют НП «ОПЖТ» и ОАО «РЖД», для того чтобы повлиять на эту ситуацию?
– Ростом цен на металл уже озаботилась Федеральная антимонопольная служба. По обращению «Уралвагонзавода» ведомство возбудило дело в отношении компании «Евразхолдинг», которая подозревается в злоупотреблении доминирующим положением. Компании грозит штраф в размере от 1 до 15% от ее годового оборота. И хотя российские цены на металл в настоящее время все же ниже мировых, складывается крайне неблагоприятная ситуация для отечественных предприятий железнодорожного машиностроения и ОАО «РЖД». Между тем в силу рекордного спроса со стороны Китая цены на железорудное сырье и, соответственно, стальную продукцию продолжают стремительно расти. В последнее время металлургические компании от годовых контрактов переходят на квартальные. Более того, есть тренд к помесячным ценам. Складывающаяся с ценообразованием на металл ситуация еще более дестабилизирует обстановку, делает бессмысленными все прогнозы.
В настоящее время проводится анализ причин и динамики повышения цен на коксующийся уголь и железорудное сырье. Детально рассматривается процесс формирования себестоимости на всех стадиях производства металлургической продукции. Конкретных решений Федеральной антимонопольной службой пока не вынесено. Данная проблема активно обсуждается на заседаниях ОАО «РЖД» и НП «ОПЖТ». И вырабатывается согласованная позиция для содействия в ускорении решения ликвидации ценового давления на железнодорожную отрасль.
МОЩНОСТИ ЕСТЬ, НЕОБХОДИМО КАЧЕСТВО
– Как продвигается совместный проект по внедрению на РЖД техники производства АО «Татравагонка»? Как скоро продукция этого предприятия появится на сети?
– Испытания тележки TVR 2009 продолжаются в испытательном центре подвижного состава ОАО «ВНИКТИ», в том числе идут ходовые испытания на полигоне, где имеются прямые участки, кривые радиусом 300, 600 и 1000 м, путь разной конструкции с железобетонными и деревянными шпалами и стрелочные переводы.
В настоящий момент оценивается поведение тележки под вагоном-цистерной. Следующий этап испытаний – вагон-платформа. Пока продукция АО «Татравагонка» подтверждает высокие динамические, прочностные, тормозные и эксплуатационные характеристики, заявленные производителем.
Приемочные испытания вагона-платформы сочлененного типа модели 13-9851 для перевозки крупнотоннажных контейнеров проведены в марте текущего года. По результатам испытаний принято решение об изготовлении установочной серии из 400 вагонов. В соответствии с условиями контракта ОАО «ТрансКонтейнер» и АО «Татравагонка» первая партия вагонов-платформ сочлененного типа будет поставлена в IV квартале 2010 года.
– Есть экспертные оценки, что к 2015-му дефицит железнодорожного подвижного состава достигнет 229 тыс. единиц. По подсчетам аналитиков, в целях его покрытия операторам потребуется ежегодно приобретать не менее 41 тыс. новых вагонов. Позволят ли совокупные мощности производственного комплекса удовлетворить такую потребность?
– Мощности всех вагоностроительных заводов в России позволяют производить до 72,5 тыс. грузовых вагонов в год, так что причин для опасений нет. Предприятиям же нужно как можно больше внимания уделять вопросу доведения продукции до уровня соответствия мировым стандартам. Это не только гарантия стабильного спроса внутри страны, но и возможности для выхода на новые рынки сбыта.
Беседовала Мария Шевченко
[~DETAIL_TEXT] => Производители с устаревшими технологиями обеспокоены
– Валентин Александрович, каковы последние тенденции в сфере производства железнодорожной техники в РФ?
– В Россию идет прямой импорт передовых достижений в области технических норм и техрегулирования. Создаются условия для скорейшего внедрения инновационных образцов техники с качественно новым уровнем безопасности и комфорта, энергоэффективности и надежности. В результате у производителей появляются возможности для интенсивного развития по инновационному пути. Это должно привести к повышению уровня внутренней конкуренции. Ведь если раньше можно было выпускать устаревшую продукцию, ссылаясь на технические нормы, обходиться без модернизации предприятия, станочного парка, запуска новых линий, то теперь в России возникает повышенная конкурентная среда на основе передовых технических норм. Производители, которые по-прежнему используют устаревшие технологии, всерьез обеспокоены предстоящими изменениями, в то же время ОАО «РЖД» как потребитель крайне заинтересовано в появлении серийной техники нового поколения.
– С Вашей точки зрения, что можно сделать, чтобы внести необходимые производителям изменения и поправки в закон «О техническом регулировании»?
– Закон есть закон! Его надо исполнять. А для того чтобы документ был корректным, учитывающим интересы отечественных производителей, не создающим дополнительных барьеров и в то же время направленным на повышение безопасности, НП «ОПЖТ» активно участвует в работе по внесению необходимых изменений в данный закон. Коллегиальное обсуждение нюансов этого вопроса, принятие дополнительных решений с внесением предложений об изменении отдельных параграфов будет организовано на круглом столе в рамках предстоящей I Международной научно-практической конференции «Железнодорожная промышленность: приоритеты, технологии, перспективы». Уверен, состав участников конференции позволит получить объективную картину, учесть все аспекты и принять самые компетентные решения.
Объединение для расширения
– С 1 июля вступает в силу положение о Таможенном союзе. Как российские технические регламенты по железнодорожному транспорту будут работать в Таможенном союзе и едином экономическом пространстве?
– Формально Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана уже действует с января 2010 года. К июлю предполагалось решить все спорные вопросы, однако ряд разногласий еще остался не урегулированным. Так, следствием смягчения таможенной политики станет интеграция экономик, расширение сотрудничества и рост междустранового взаимодействия всех трех государств. Что касается отечественных технических регламентов в области железнодорожного транспорта, то в силу изначально поставленной задачи по гармонизации нашей нормативной базы с законами стран СНГ, Евросоюза и стран Азии они потребуют незначительных изменений и в целом станут базовыми при разработке единых документов для работы в Таможенном союзе.
– Какие меры необходимо предпринять со стороны государства и ОАО «РЖД», для того чтобы упростить влияние технических регламентов на выпуск продукции машиностроительных предприятий?
– ОАО «РЖД» как заказчик прежде всего заинтересовано в безопасности приобретаемой продукции, снижении рисков угрозы жизни или здоровью граждан, утери имущества физических и юридических лиц, нанесения вреда окружающей среде, а также в бесперебойных перевозках в интересах жизнеобеспечения государства. Поэтому упрощать влияние технических регламентов недопустимо. Другой вопрос – содействие производителям во внедрении инновационных образцов продукции. Здесь от нас исходит альтернатива по уменьшению списка обязательных документов на согласование, а также сроков рассмотрения предложений. Мы поддерживаем переход от всеобщей обязательной сертификации к декларированию ответственности производителя. Повторю, все это ни в коей мере не должно снижать требования к безопасности продукции железнодорожного машиностроения.
– Каким образом единое таможенное пространство (и, соответственно, отсутствие пошлин) может повлиять на работу российского машиностроения?
– На практике вступление в силу нового документа, устанавливающего единый порядок таможенного контроля, права и обязанности сотрудников таможни, юридических лиц и граждан, приведет к тому, что в отношении товаров из других стран будут применяться одинаковые меры таможенно-тарифного (например, размер пошлины) и нетарифного (запрет на ввоз или квоты) регулирования. Во взаимной торговле между государствами Таможенного союза будут отменены ввозные пошлины, запреты и ограничения, ставка НДС и размер акцизов будут нулевыми, а таможенное законодательство – унифицированным. Для предприятий железнодорожного транспортного машиностроения это не только расширение рынка сбыта, но и отличная возможность для привлечения новых добросовестных поставщиков комплектующих, повышения качества продукции без увеличения отпускных цен. Кроме того, единое таможенное пространство – шаг навстречу процессу локализации производства современных инновационных образцов зарубежной железнодорожной техники.
– Сейчас одной из важнейших тем является переход к новому ценообразованию, основанному на стоимости жизненного цикла. Какие трудности возникают в ходе применения этой схемы на практике?
– Железнодорожная техника является товаром длительного использования со средним показателем срока эксплуатации более 30 лет. Решение покупателя в данном случае схоже с решением, которое принимает инвестор, собирающийся осуществить долгосрочные финансовые вложения. Таким образом, ценообразование на основе стоимости жизненного цикла базируется на том экономическом эффекте, который получает покупатель на протяжении всего срока эксплуатации, приведенном к моменту покупки. То есть на оценке чистых дисконтированных доходов от эксплуатации изделия на протяжении всего жизненного цикла. Такое ценообразование позволяет получить адекватное представление о стоимости изделия, основанной на его потребительских свойствах, а не на стоимости изготовления, которая зачастую не обязательно зависит от конечных потребительских свойств. Для покупателя это четкое представление об экономической целесообразности приобретения того или иного изделия вообще, а также о наиболее целесообразном способе его использования. Главные трудности в ходе применения данного метода ценообразования на практике заключаются в сложности прогнозирования чистых доходов на протяжении всего срока эксплуатации. В рамках российской специфики дополнительную сложность представляет определение ставки дисконтирования, которая должна учитывать все риски, в том числе инфляционный, курсовой и другие.
Литье под контролем
– В рамках НП «ОПЖТ» уже не раз поднималась проблема качества поставляемых комплектующих, в частности крупного вагонного литья и самого подвижного состава. Какие меры предпринимаются сегодня со стороны РЖД и НП «ОПЖТ» для предотвращения поставок на сеть бракованной и контрафактной продукции?
– Качеству изготовления вагонного литья уделяется особое внимание, ведь до сих пор по вине заводов-изготовителей происходят изломы боковых рам в организованных грузовых поездах. В текущем году на сети РЖД было допущено 15 случаев изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, 13 из которых привели к сходам подвижного состава. На заседаниях комитета по качеству НП «Объединение производителей железнодорожной техники» принимаются кардинальные меры по улучшению качества вагонного литья. Под постоянным контролем находится качество продукции на литейных предприятиях.
В результате полностью исключена потребность в исправлении сваркой дефектов в опасной зоне радиуса 55, повышены требования к величине и качеству исправления литейных дефектов, освоены новые, усиленные, модели боковых рам и надрессорных балок. Но главный результат, к сожалению, не достигнут – изломы боковых рам все еще случаются.
Основных причин всего две: нарушение технологии изготовления и несовершенство применяемых систем неразрушающего контроля. При этом если поиск более совершенных методов контроля требует объединения усилий всех заинтересованных сторон, то наведение порядка в технологической дисциплине обязаны осуществить производители. Прежде всего заводам следует усилить технологические требования и повысить частоту проводимых испытаний до достижения уверенно стабильных результатов. Нигде за рубежом нет предприятий, которые работают по отраслевым или национальным стандартам, – заводские требования намного выше и они многократно перекрывают даже самые высокие требования по безопасности. У нас же нормы по безопасности, требования отраслевого стандарта, ОАО «РЖД» и заводские требования в основном совпадают.
Требуется разработка нового унифицированного национального стандарта на литые детали. За последнее время во многом изменилась технология, были введены требования ОАО «РЖД», появились новые модели литых деталей, а отраслевой стандарт по-прежнему остается старым. Трудно переоценить роль неразрушающего контроля в обеспечении безопасности литых деталей. Производители убедились в том, что применяемые методы не гарантируют выявление брака. Поэтому назрела необходимость более широко внедрять акустические методы контроля, рентгеноскопию, магнитопорошковые способы с использованием усиливающих люминофоров и т. д. Нужны новые подходы к верификации результативности методов неразрушающего контроля, которые отражены в новых технических требованиях, утвержденных ОАО «РЖД». Но даже внедрив эти предложения, нужного качества и безопасности не обеспечить, если не искоренить сдельную оплату труда на ответственных технологических операциях. Требуется огромная и постоянная работа с персоналом. Понятно, что введение тотального контроля гибельно для бизнеса и может достигать признаков безумия. Вот почему нужно активнее внедрять системы встроенного качества.
– Как известно, с начала 2010 года металлургические компании РФ стали резко повышать цены на свою продукцию, до 20–30%. Из-за роста себестоимости сырья заводы увеличивают цены на полувагоны и цистерны, тем самым теряя потребителя. Какие шаги планируют НП «ОПЖТ» и ОАО «РЖД», для того чтобы повлиять на эту ситуацию?
– Ростом цен на металл уже озаботилась Федеральная антимонопольная служба. По обращению «Уралвагонзавода» ведомство возбудило дело в отношении компании «Евразхолдинг», которая подозревается в злоупотреблении доминирующим положением. Компании грозит штраф в размере от 1 до 15% от ее годового оборота. И хотя российские цены на металл в настоящее время все же ниже мировых, складывается крайне неблагоприятная ситуация для отечественных предприятий железнодорожного машиностроения и ОАО «РЖД». Между тем в силу рекордного спроса со стороны Китая цены на железорудное сырье и, соответственно, стальную продукцию продолжают стремительно расти. В последнее время металлургические компании от годовых контрактов переходят на квартальные. Более того, есть тренд к помесячным ценам. Складывающаяся с ценообразованием на металл ситуация еще более дестабилизирует обстановку, делает бессмысленными все прогнозы.
В настоящее время проводится анализ причин и динамики повышения цен на коксующийся уголь и железорудное сырье. Детально рассматривается процесс формирования себестоимости на всех стадиях производства металлургической продукции. Конкретных решений Федеральной антимонопольной службой пока не вынесено. Данная проблема активно обсуждается на заседаниях ОАО «РЖД» и НП «ОПЖТ». И вырабатывается согласованная позиция для содействия в ускорении решения ликвидации ценового давления на железнодорожную отрасль.
МОЩНОСТИ ЕСТЬ, НЕОБХОДИМО КАЧЕСТВО
– Как продвигается совместный проект по внедрению на РЖД техники производства АО «Татравагонка»? Как скоро продукция этого предприятия появится на сети?
– Испытания тележки TVR 2009 продолжаются в испытательном центре подвижного состава ОАО «ВНИКТИ», в том числе идут ходовые испытания на полигоне, где имеются прямые участки, кривые радиусом 300, 600 и 1000 м, путь разной конструкции с железобетонными и деревянными шпалами и стрелочные переводы.
В настоящий момент оценивается поведение тележки под вагоном-цистерной. Следующий этап испытаний – вагон-платформа. Пока продукция АО «Татравагонка» подтверждает высокие динамические, прочностные, тормозные и эксплуатационные характеристики, заявленные производителем.
Приемочные испытания вагона-платформы сочлененного типа модели 13-9851 для перевозки крупнотоннажных контейнеров проведены в марте текущего года. По результатам испытаний принято решение об изготовлении установочной серии из 400 вагонов. В соответствии с условиями контракта ОАО «ТрансКонтейнер» и АО «Татравагонка» первая партия вагонов-платформ сочлененного типа будет поставлена в IV квартале 2010 года.
– Есть экспертные оценки, что к 2015-му дефицит железнодорожного подвижного состава достигнет 229 тыс. единиц. По подсчетам аналитиков, в целях его покрытия операторам потребуется ежегодно приобретать не менее 41 тыс. новых вагонов. Позволят ли совокупные мощности производственного комплекса удовлетворить такую потребность?
– Мощности всех вагоностроительных заводов в России позволяют производить до 72,5 тыс. грузовых вагонов в год, так что причин для опасений нет. Предприятиям же нужно как можно больше внимания уделять вопросу доведения продукции до уровня соответствия мировым стандартам. Это не только гарантия стабильного спроса внутри страны, но и возможности для выхода на новые рынки сбыта.
Беседовала Мария Шевченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В текущем году российские железные дороги запускают множество новых проектов. В планах компании перевести отрасль
на контракты жизненного цикла, а также начать использование техники производства словацкой компании АО «Татравагонка». Кроме того, Россия открывает границы для стран – участниц Таможенного союза, что требует унификации отечественной нормативной базы
с соответствующими документами стран СНГ. О том, что ожидает рынок железнодорожного машиностроения, мы попросили рассказать старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» и президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича.
[~PREVIEW_TEXT] => В текущем году российские железные дороги запускают множество новых проектов. В планах компании перевести отрасль
на контракты жизненного цикла, а также начать использование техники производства словацкой компании АО «Татравагонка». Кроме того, Россия открывает границы для стран – участниц Таможенного союза, что требует унификации отечественной нормативной базы
с соответствующими документами стран СНГ. О том, что ожидает рынок железнодорожного машиностроения, мы попросили рассказать старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» и президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6155
[~CODE] => 6155
[EXTERNAL_ID] => 6155
[~EXTERNAL_ID] => 6155
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110933:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110933:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105300
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110933:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105300
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110933:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110933:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110933:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110933:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[SECTION_META_KEYWORDS] => валентин гапанович: «тотальный контроль гибелен для бизнеса. нужны системы встроенного качества»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/3.jpg" border="0" alt="Валентин Гапанович" title="Валентин Гапанович" width="200" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В текущем году российские железные дороги запускают множество новых проектов. В планах компании перевести отрасль <br />на контракты жизненного цикла, а также начать использование техники производства словацкой компании АО «Татравагонка». Кроме того, Россия открывает границы для стран – участниц Таможенного союза, что требует унификации отечественной нормативной базы<br />с соответствующими документами стран СНГ. О том, что ожидает рынок железнодорожного машиностроения, мы попросили рассказать старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» и президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича.
[ELEMENT_META_TITLE] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => валентин гапанович: «тотальный контроль гибелен для бизнеса. нужны системы встроенного качества»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/3.jpg" border="0" alt="Валентин Гапанович" title="Валентин Гапанович" width="200" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В текущем году российские железные дороги запускают множество новых проектов. В планах компании перевести отрасль <br />на контракты жизненного цикла, а также начать использование техники производства словацкой компании АО «Татравагонка». Кроме того, Россия открывает границы для стран – участниц Таможенного союза, что требует унификации отечественной нормативной базы<br />с соответствующими документами стран СНГ. О том, что ожидает рынок железнодорожного машиностроения, мы попросили рассказать старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» и президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
)
)
Array
(
[ID] => 110933
[~ID] => 110933
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[NAME] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[~NAME] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6155/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6155/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Производители с устаревшими технологиями обеспокоены
– Валентин Александрович, каковы последние тенденции в сфере производства железнодорожной техники в РФ?
– В Россию идет прямой импорт передовых достижений в области технических норм и техрегулирования. Создаются условия для скорейшего внедрения инновационных образцов техники с качественно новым уровнем безопасности и комфорта, энергоэффективности и надежности. В результате у производителей появляются возможности для интенсивного развития по инновационному пути. Это должно привести к повышению уровня внутренней конкуренции. Ведь если раньше можно было выпускать устаревшую продукцию, ссылаясь на технические нормы, обходиться без модернизации предприятия, станочного парка, запуска новых линий, то теперь в России возникает повышенная конкурентная среда на основе передовых технических норм. Производители, которые по-прежнему используют устаревшие технологии, всерьез обеспокоены предстоящими изменениями, в то же время ОАО «РЖД» как потребитель крайне заинтересовано в появлении серийной техники нового поколения.
– С Вашей точки зрения, что можно сделать, чтобы внести необходимые производителям изменения и поправки в закон «О техническом регулировании»?
– Закон есть закон! Его надо исполнять. А для того чтобы документ был корректным, учитывающим интересы отечественных производителей, не создающим дополнительных барьеров и в то же время направленным на повышение безопасности, НП «ОПЖТ» активно участвует в работе по внесению необходимых изменений в данный закон. Коллегиальное обсуждение нюансов этого вопроса, принятие дополнительных решений с внесением предложений об изменении отдельных параграфов будет организовано на круглом столе в рамках предстоящей I Международной научно-практической конференции «Железнодорожная промышленность: приоритеты, технологии, перспективы». Уверен, состав участников конференции позволит получить объективную картину, учесть все аспекты и принять самые компетентные решения.
Объединение для расширения
– С 1 июля вступает в силу положение о Таможенном союзе. Как российские технические регламенты по железнодорожному транспорту будут работать в Таможенном союзе и едином экономическом пространстве?
– Формально Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана уже действует с января 2010 года. К июлю предполагалось решить все спорные вопросы, однако ряд разногласий еще остался не урегулированным. Так, следствием смягчения таможенной политики станет интеграция экономик, расширение сотрудничества и рост междустранового взаимодействия всех трех государств. Что касается отечественных технических регламентов в области железнодорожного транспорта, то в силу изначально поставленной задачи по гармонизации нашей нормативной базы с законами стран СНГ, Евросоюза и стран Азии они потребуют незначительных изменений и в целом станут базовыми при разработке единых документов для работы в Таможенном союзе.
– Какие меры необходимо предпринять со стороны государства и ОАО «РЖД», для того чтобы упростить влияние технических регламентов на выпуск продукции машиностроительных предприятий?
– ОАО «РЖД» как заказчик прежде всего заинтересовано в безопасности приобретаемой продукции, снижении рисков угрозы жизни или здоровью граждан, утери имущества физических и юридических лиц, нанесения вреда окружающей среде, а также в бесперебойных перевозках в интересах жизнеобеспечения государства. Поэтому упрощать влияние технических регламентов недопустимо. Другой вопрос – содействие производителям во внедрении инновационных образцов продукции. Здесь от нас исходит альтернатива по уменьшению списка обязательных документов на согласование, а также сроков рассмотрения предложений. Мы поддерживаем переход от всеобщей обязательной сертификации к декларированию ответственности производителя. Повторю, все это ни в коей мере не должно снижать требования к безопасности продукции железнодорожного машиностроения.
– Каким образом единое таможенное пространство (и, соответственно, отсутствие пошлин) может повлиять на работу российского машиностроения?
– На практике вступление в силу нового документа, устанавливающего единый порядок таможенного контроля, права и обязанности сотрудников таможни, юридических лиц и граждан, приведет к тому, что в отношении товаров из других стран будут применяться одинаковые меры таможенно-тарифного (например, размер пошлины) и нетарифного (запрет на ввоз или квоты) регулирования. Во взаимной торговле между государствами Таможенного союза будут отменены ввозные пошлины, запреты и ограничения, ставка НДС и размер акцизов будут нулевыми, а таможенное законодательство – унифицированным. Для предприятий железнодорожного транспортного машиностроения это не только расширение рынка сбыта, но и отличная возможность для привлечения новых добросовестных поставщиков комплектующих, повышения качества продукции без увеличения отпускных цен. Кроме того, единое таможенное пространство – шаг навстречу процессу локализации производства современных инновационных образцов зарубежной железнодорожной техники.
– Сейчас одной из важнейших тем является переход к новому ценообразованию, основанному на стоимости жизненного цикла. Какие трудности возникают в ходе применения этой схемы на практике?
– Железнодорожная техника является товаром длительного использования со средним показателем срока эксплуатации более 30 лет. Решение покупателя в данном случае схоже с решением, которое принимает инвестор, собирающийся осуществить долгосрочные финансовые вложения. Таким образом, ценообразование на основе стоимости жизненного цикла базируется на том экономическом эффекте, который получает покупатель на протяжении всего срока эксплуатации, приведенном к моменту покупки. То есть на оценке чистых дисконтированных доходов от эксплуатации изделия на протяжении всего жизненного цикла. Такое ценообразование позволяет получить адекватное представление о стоимости изделия, основанной на его потребительских свойствах, а не на стоимости изготовления, которая зачастую не обязательно зависит от конечных потребительских свойств. Для покупателя это четкое представление об экономической целесообразности приобретения того или иного изделия вообще, а также о наиболее целесообразном способе его использования. Главные трудности в ходе применения данного метода ценообразования на практике заключаются в сложности прогнозирования чистых доходов на протяжении всего срока эксплуатации. В рамках российской специфики дополнительную сложность представляет определение ставки дисконтирования, которая должна учитывать все риски, в том числе инфляционный, курсовой и другие.
Литье под контролем
– В рамках НП «ОПЖТ» уже не раз поднималась проблема качества поставляемых комплектующих, в частности крупного вагонного литья и самого подвижного состава. Какие меры предпринимаются сегодня со стороны РЖД и НП «ОПЖТ» для предотвращения поставок на сеть бракованной и контрафактной продукции?
– Качеству изготовления вагонного литья уделяется особое внимание, ведь до сих пор по вине заводов-изготовителей происходят изломы боковых рам в организованных грузовых поездах. В текущем году на сети РЖД было допущено 15 случаев изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, 13 из которых привели к сходам подвижного состава. На заседаниях комитета по качеству НП «Объединение производителей железнодорожной техники» принимаются кардинальные меры по улучшению качества вагонного литья. Под постоянным контролем находится качество продукции на литейных предприятиях.
В результате полностью исключена потребность в исправлении сваркой дефектов в опасной зоне радиуса 55, повышены требования к величине и качеству исправления литейных дефектов, освоены новые, усиленные, модели боковых рам и надрессорных балок. Но главный результат, к сожалению, не достигнут – изломы боковых рам все еще случаются.
Основных причин всего две: нарушение технологии изготовления и несовершенство применяемых систем неразрушающего контроля. При этом если поиск более совершенных методов контроля требует объединения усилий всех заинтересованных сторон, то наведение порядка в технологической дисциплине обязаны осуществить производители. Прежде всего заводам следует усилить технологические требования и повысить частоту проводимых испытаний до достижения уверенно стабильных результатов. Нигде за рубежом нет предприятий, которые работают по отраслевым или национальным стандартам, – заводские требования намного выше и они многократно перекрывают даже самые высокие требования по безопасности. У нас же нормы по безопасности, требования отраслевого стандарта, ОАО «РЖД» и заводские требования в основном совпадают.
Требуется разработка нового унифицированного национального стандарта на литые детали. За последнее время во многом изменилась технология, были введены требования ОАО «РЖД», появились новые модели литых деталей, а отраслевой стандарт по-прежнему остается старым. Трудно переоценить роль неразрушающего контроля в обеспечении безопасности литых деталей. Производители убедились в том, что применяемые методы не гарантируют выявление брака. Поэтому назрела необходимость более широко внедрять акустические методы контроля, рентгеноскопию, магнитопорошковые способы с использованием усиливающих люминофоров и т. д. Нужны новые подходы к верификации результативности методов неразрушающего контроля, которые отражены в новых технических требованиях, утвержденных ОАО «РЖД». Но даже внедрив эти предложения, нужного качества и безопасности не обеспечить, если не искоренить сдельную оплату труда на ответственных технологических операциях. Требуется огромная и постоянная работа с персоналом. Понятно, что введение тотального контроля гибельно для бизнеса и может достигать признаков безумия. Вот почему нужно активнее внедрять системы встроенного качества.
– Как известно, с начала 2010 года металлургические компании РФ стали резко повышать цены на свою продукцию, до 20–30%. Из-за роста себестоимости сырья заводы увеличивают цены на полувагоны и цистерны, тем самым теряя потребителя. Какие шаги планируют НП «ОПЖТ» и ОАО «РЖД», для того чтобы повлиять на эту ситуацию?
– Ростом цен на металл уже озаботилась Федеральная антимонопольная служба. По обращению «Уралвагонзавода» ведомство возбудило дело в отношении компании «Евразхолдинг», которая подозревается в злоупотреблении доминирующим положением. Компании грозит штраф в размере от 1 до 15% от ее годового оборота. И хотя российские цены на металл в настоящее время все же ниже мировых, складывается крайне неблагоприятная ситуация для отечественных предприятий железнодорожного машиностроения и ОАО «РЖД». Между тем в силу рекордного спроса со стороны Китая цены на железорудное сырье и, соответственно, стальную продукцию продолжают стремительно расти. В последнее время металлургические компании от годовых контрактов переходят на квартальные. Более того, есть тренд к помесячным ценам. Складывающаяся с ценообразованием на металл ситуация еще более дестабилизирует обстановку, делает бессмысленными все прогнозы.
В настоящее время проводится анализ причин и динамики повышения цен на коксующийся уголь и железорудное сырье. Детально рассматривается процесс формирования себестоимости на всех стадиях производства металлургической продукции. Конкретных решений Федеральной антимонопольной службой пока не вынесено. Данная проблема активно обсуждается на заседаниях ОАО «РЖД» и НП «ОПЖТ». И вырабатывается согласованная позиция для содействия в ускорении решения ликвидации ценового давления на железнодорожную отрасль.
МОЩНОСТИ ЕСТЬ, НЕОБХОДИМО КАЧЕСТВО
– Как продвигается совместный проект по внедрению на РЖД техники производства АО «Татравагонка»? Как скоро продукция этого предприятия появится на сети?
– Испытания тележки TVR 2009 продолжаются в испытательном центре подвижного состава ОАО «ВНИКТИ», в том числе идут ходовые испытания на полигоне, где имеются прямые участки, кривые радиусом 300, 600 и 1000 м, путь разной конструкции с железобетонными и деревянными шпалами и стрелочные переводы.
В настоящий момент оценивается поведение тележки под вагоном-цистерной. Следующий этап испытаний – вагон-платформа. Пока продукция АО «Татравагонка» подтверждает высокие динамические, прочностные, тормозные и эксплуатационные характеристики, заявленные производителем.
Приемочные испытания вагона-платформы сочлененного типа модели 13-9851 для перевозки крупнотоннажных контейнеров проведены в марте текущего года. По результатам испытаний принято решение об изготовлении установочной серии из 400 вагонов. В соответствии с условиями контракта ОАО «ТрансКонтейнер» и АО «Татравагонка» первая партия вагонов-платформ сочлененного типа будет поставлена в IV квартале 2010 года.
– Есть экспертные оценки, что к 2015-му дефицит железнодорожного подвижного состава достигнет 229 тыс. единиц. По подсчетам аналитиков, в целях его покрытия операторам потребуется ежегодно приобретать не менее 41 тыс. новых вагонов. Позволят ли совокупные мощности производственного комплекса удовлетворить такую потребность?
– Мощности всех вагоностроительных заводов в России позволяют производить до 72,5 тыс. грузовых вагонов в год, так что причин для опасений нет. Предприятиям же нужно как можно больше внимания уделять вопросу доведения продукции до уровня соответствия мировым стандартам. Это не только гарантия стабильного спроса внутри страны, но и возможности для выхода на новые рынки сбыта.
Беседовала Мария Шевченко
[~DETAIL_TEXT] => Производители с устаревшими технологиями обеспокоены
– Валентин Александрович, каковы последние тенденции в сфере производства железнодорожной техники в РФ?
– В Россию идет прямой импорт передовых достижений в области технических норм и техрегулирования. Создаются условия для скорейшего внедрения инновационных образцов техники с качественно новым уровнем безопасности и комфорта, энергоэффективности и надежности. В результате у производителей появляются возможности для интенсивного развития по инновационному пути. Это должно привести к повышению уровня внутренней конкуренции. Ведь если раньше можно было выпускать устаревшую продукцию, ссылаясь на технические нормы, обходиться без модернизации предприятия, станочного парка, запуска новых линий, то теперь в России возникает повышенная конкурентная среда на основе передовых технических норм. Производители, которые по-прежнему используют устаревшие технологии, всерьез обеспокоены предстоящими изменениями, в то же время ОАО «РЖД» как потребитель крайне заинтересовано в появлении серийной техники нового поколения.
– С Вашей точки зрения, что можно сделать, чтобы внести необходимые производителям изменения и поправки в закон «О техническом регулировании»?
– Закон есть закон! Его надо исполнять. А для того чтобы документ был корректным, учитывающим интересы отечественных производителей, не создающим дополнительных барьеров и в то же время направленным на повышение безопасности, НП «ОПЖТ» активно участвует в работе по внесению необходимых изменений в данный закон. Коллегиальное обсуждение нюансов этого вопроса, принятие дополнительных решений с внесением предложений об изменении отдельных параграфов будет организовано на круглом столе в рамках предстоящей I Международной научно-практической конференции «Железнодорожная промышленность: приоритеты, технологии, перспективы». Уверен, состав участников конференции позволит получить объективную картину, учесть все аспекты и принять самые компетентные решения.
Объединение для расширения
– С 1 июля вступает в силу положение о Таможенном союзе. Как российские технические регламенты по железнодорожному транспорту будут работать в Таможенном союзе и едином экономическом пространстве?
– Формально Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана уже действует с января 2010 года. К июлю предполагалось решить все спорные вопросы, однако ряд разногласий еще остался не урегулированным. Так, следствием смягчения таможенной политики станет интеграция экономик, расширение сотрудничества и рост междустранового взаимодействия всех трех государств. Что касается отечественных технических регламентов в области железнодорожного транспорта, то в силу изначально поставленной задачи по гармонизации нашей нормативной базы с законами стран СНГ, Евросоюза и стран Азии они потребуют незначительных изменений и в целом станут базовыми при разработке единых документов для работы в Таможенном союзе.
– Какие меры необходимо предпринять со стороны государства и ОАО «РЖД», для того чтобы упростить влияние технических регламентов на выпуск продукции машиностроительных предприятий?
– ОАО «РЖД» как заказчик прежде всего заинтересовано в безопасности приобретаемой продукции, снижении рисков угрозы жизни или здоровью граждан, утери имущества физических и юридических лиц, нанесения вреда окружающей среде, а также в бесперебойных перевозках в интересах жизнеобеспечения государства. Поэтому упрощать влияние технических регламентов недопустимо. Другой вопрос – содействие производителям во внедрении инновационных образцов продукции. Здесь от нас исходит альтернатива по уменьшению списка обязательных документов на согласование, а также сроков рассмотрения предложений. Мы поддерживаем переход от всеобщей обязательной сертификации к декларированию ответственности производителя. Повторю, все это ни в коей мере не должно снижать требования к безопасности продукции железнодорожного машиностроения.
– Каким образом единое таможенное пространство (и, соответственно, отсутствие пошлин) может повлиять на работу российского машиностроения?
– На практике вступление в силу нового документа, устанавливающего единый порядок таможенного контроля, права и обязанности сотрудников таможни, юридических лиц и граждан, приведет к тому, что в отношении товаров из других стран будут применяться одинаковые меры таможенно-тарифного (например, размер пошлины) и нетарифного (запрет на ввоз или квоты) регулирования. Во взаимной торговле между государствами Таможенного союза будут отменены ввозные пошлины, запреты и ограничения, ставка НДС и размер акцизов будут нулевыми, а таможенное законодательство – унифицированным. Для предприятий железнодорожного транспортного машиностроения это не только расширение рынка сбыта, но и отличная возможность для привлечения новых добросовестных поставщиков комплектующих, повышения качества продукции без увеличения отпускных цен. Кроме того, единое таможенное пространство – шаг навстречу процессу локализации производства современных инновационных образцов зарубежной железнодорожной техники.
– Сейчас одной из важнейших тем является переход к новому ценообразованию, основанному на стоимости жизненного цикла. Какие трудности возникают в ходе применения этой схемы на практике?
– Железнодорожная техника является товаром длительного использования со средним показателем срока эксплуатации более 30 лет. Решение покупателя в данном случае схоже с решением, которое принимает инвестор, собирающийся осуществить долгосрочные финансовые вложения. Таким образом, ценообразование на основе стоимости жизненного цикла базируется на том экономическом эффекте, который получает покупатель на протяжении всего срока эксплуатации, приведенном к моменту покупки. То есть на оценке чистых дисконтированных доходов от эксплуатации изделия на протяжении всего жизненного цикла. Такое ценообразование позволяет получить адекватное представление о стоимости изделия, основанной на его потребительских свойствах, а не на стоимости изготовления, которая зачастую не обязательно зависит от конечных потребительских свойств. Для покупателя это четкое представление об экономической целесообразности приобретения того или иного изделия вообще, а также о наиболее целесообразном способе его использования. Главные трудности в ходе применения данного метода ценообразования на практике заключаются в сложности прогнозирования чистых доходов на протяжении всего срока эксплуатации. В рамках российской специфики дополнительную сложность представляет определение ставки дисконтирования, которая должна учитывать все риски, в том числе инфляционный, курсовой и другие.
Литье под контролем
– В рамках НП «ОПЖТ» уже не раз поднималась проблема качества поставляемых комплектующих, в частности крупного вагонного литья и самого подвижного состава. Какие меры предпринимаются сегодня со стороны РЖД и НП «ОПЖТ» для предотвращения поставок на сеть бракованной и контрафактной продукции?
– Качеству изготовления вагонного литья уделяется особое внимание, ведь до сих пор по вине заводов-изготовителей происходят изломы боковых рам в организованных грузовых поездах. В текущем году на сети РЖД было допущено 15 случаев изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, 13 из которых привели к сходам подвижного состава. На заседаниях комитета по качеству НП «Объединение производителей железнодорожной техники» принимаются кардинальные меры по улучшению качества вагонного литья. Под постоянным контролем находится качество продукции на литейных предприятиях.
В результате полностью исключена потребность в исправлении сваркой дефектов в опасной зоне радиуса 55, повышены требования к величине и качеству исправления литейных дефектов, освоены новые, усиленные, модели боковых рам и надрессорных балок. Но главный результат, к сожалению, не достигнут – изломы боковых рам все еще случаются.
Основных причин всего две: нарушение технологии изготовления и несовершенство применяемых систем неразрушающего контроля. При этом если поиск более совершенных методов контроля требует объединения усилий всех заинтересованных сторон, то наведение порядка в технологической дисциплине обязаны осуществить производители. Прежде всего заводам следует усилить технологические требования и повысить частоту проводимых испытаний до достижения уверенно стабильных результатов. Нигде за рубежом нет предприятий, которые работают по отраслевым или национальным стандартам, – заводские требования намного выше и они многократно перекрывают даже самые высокие требования по безопасности. У нас же нормы по безопасности, требования отраслевого стандарта, ОАО «РЖД» и заводские требования в основном совпадают.
Требуется разработка нового унифицированного национального стандарта на литые детали. За последнее время во многом изменилась технология, были введены требования ОАО «РЖД», появились новые модели литых деталей, а отраслевой стандарт по-прежнему остается старым. Трудно переоценить роль неразрушающего контроля в обеспечении безопасности литых деталей. Производители убедились в том, что применяемые методы не гарантируют выявление брака. Поэтому назрела необходимость более широко внедрять акустические методы контроля, рентгеноскопию, магнитопорошковые способы с использованием усиливающих люминофоров и т. д. Нужны новые подходы к верификации результативности методов неразрушающего контроля, которые отражены в новых технических требованиях, утвержденных ОАО «РЖД». Но даже внедрив эти предложения, нужного качества и безопасности не обеспечить, если не искоренить сдельную оплату труда на ответственных технологических операциях. Требуется огромная и постоянная работа с персоналом. Понятно, что введение тотального контроля гибельно для бизнеса и может достигать признаков безумия. Вот почему нужно активнее внедрять системы встроенного качества.
– Как известно, с начала 2010 года металлургические компании РФ стали резко повышать цены на свою продукцию, до 20–30%. Из-за роста себестоимости сырья заводы увеличивают цены на полувагоны и цистерны, тем самым теряя потребителя. Какие шаги планируют НП «ОПЖТ» и ОАО «РЖД», для того чтобы повлиять на эту ситуацию?
– Ростом цен на металл уже озаботилась Федеральная антимонопольная служба. По обращению «Уралвагонзавода» ведомство возбудило дело в отношении компании «Евразхолдинг», которая подозревается в злоупотреблении доминирующим положением. Компании грозит штраф в размере от 1 до 15% от ее годового оборота. И хотя российские цены на металл в настоящее время все же ниже мировых, складывается крайне неблагоприятная ситуация для отечественных предприятий железнодорожного машиностроения и ОАО «РЖД». Между тем в силу рекордного спроса со стороны Китая цены на железорудное сырье и, соответственно, стальную продукцию продолжают стремительно расти. В последнее время металлургические компании от годовых контрактов переходят на квартальные. Более того, есть тренд к помесячным ценам. Складывающаяся с ценообразованием на металл ситуация еще более дестабилизирует обстановку, делает бессмысленными все прогнозы.
В настоящее время проводится анализ причин и динамики повышения цен на коксующийся уголь и железорудное сырье. Детально рассматривается процесс формирования себестоимости на всех стадиях производства металлургической продукции. Конкретных решений Федеральной антимонопольной службой пока не вынесено. Данная проблема активно обсуждается на заседаниях ОАО «РЖД» и НП «ОПЖТ». И вырабатывается согласованная позиция для содействия в ускорении решения ликвидации ценового давления на железнодорожную отрасль.
МОЩНОСТИ ЕСТЬ, НЕОБХОДИМО КАЧЕСТВО
– Как продвигается совместный проект по внедрению на РЖД техники производства АО «Татравагонка»? Как скоро продукция этого предприятия появится на сети?
– Испытания тележки TVR 2009 продолжаются в испытательном центре подвижного состава ОАО «ВНИКТИ», в том числе идут ходовые испытания на полигоне, где имеются прямые участки, кривые радиусом 300, 600 и 1000 м, путь разной конструкции с железобетонными и деревянными шпалами и стрелочные переводы.
В настоящий момент оценивается поведение тележки под вагоном-цистерной. Следующий этап испытаний – вагон-платформа. Пока продукция АО «Татравагонка» подтверждает высокие динамические, прочностные, тормозные и эксплуатационные характеристики, заявленные производителем.
Приемочные испытания вагона-платформы сочлененного типа модели 13-9851 для перевозки крупнотоннажных контейнеров проведены в марте текущего года. По результатам испытаний принято решение об изготовлении установочной серии из 400 вагонов. В соответствии с условиями контракта ОАО «ТрансКонтейнер» и АО «Татравагонка» первая партия вагонов-платформ сочлененного типа будет поставлена в IV квартале 2010 года.
– Есть экспертные оценки, что к 2015-му дефицит железнодорожного подвижного состава достигнет 229 тыс. единиц. По подсчетам аналитиков, в целях его покрытия операторам потребуется ежегодно приобретать не менее 41 тыс. новых вагонов. Позволят ли совокупные мощности производственного комплекса удовлетворить такую потребность?
– Мощности всех вагоностроительных заводов в России позволяют производить до 72,5 тыс. грузовых вагонов в год, так что причин для опасений нет. Предприятиям же нужно как можно больше внимания уделять вопросу доведения продукции до уровня соответствия мировым стандартам. Это не только гарантия стабильного спроса внутри страны, но и возможности для выхода на новые рынки сбыта.
Беседовала Мария Шевченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В текущем году российские железные дороги запускают множество новых проектов. В планах компании перевести отрасль
на контракты жизненного цикла, а также начать использование техники производства словацкой компании АО «Татравагонка». Кроме того, Россия открывает границы для стран – участниц Таможенного союза, что требует унификации отечественной нормативной базы
с соответствующими документами стран СНГ. О том, что ожидает рынок железнодорожного машиностроения, мы попросили рассказать старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» и президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича.
[~PREVIEW_TEXT] => В текущем году российские железные дороги запускают множество новых проектов. В планах компании перевести отрасль
на контракты жизненного цикла, а также начать использование техники производства словацкой компании АО «Татравагонка». Кроме того, Россия открывает границы для стран – участниц Таможенного союза, что требует унификации отечественной нормативной базы
с соответствующими документами стран СНГ. О том, что ожидает рынок железнодорожного машиностроения, мы попросили рассказать старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» и президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6155
[~CODE] => 6155
[EXTERNAL_ID] => 6155
[~EXTERNAL_ID] => 6155
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110933:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110933:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105300
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110933:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105300
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110933:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110933:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110933:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110933:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[SECTION_META_KEYWORDS] => валентин гапанович: «тотальный контроль гибелен для бизнеса. нужны системы встроенного качества»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/3.jpg" border="0" alt="Валентин Гапанович" title="Валентин Гапанович" width="200" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В текущем году российские железные дороги запускают множество новых проектов. В планах компании перевести отрасль <br />на контракты жизненного цикла, а также начать использование техники производства словацкой компании АО «Татравагонка». Кроме того, Россия открывает границы для стран – участниц Таможенного союза, что требует унификации отечественной нормативной базы<br />с соответствующими документами стран СНГ. О том, что ожидает рынок железнодорожного машиностроения, мы попросили рассказать старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» и президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича.
[ELEMENT_META_TITLE] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => валентин гапанович: «тотальный контроль гибелен для бизнеса. нужны системы встроенного качества»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/3.jpg" border="0" alt="Валентин Гапанович" title="Валентин Гапанович" width="200" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В текущем году российские железные дороги запускают множество новых проектов. В планах компании перевести отрасль <br />на контракты жизненного цикла, а также начать использование техники производства словацкой компании АО «Татравагонка». Кроме того, Россия открывает границы для стран – участниц Таможенного союза, что требует унификации отечественной нормативной базы<br />с соответствующими документами стран СНГ. О том, что ожидает рынок железнодорожного машиностроения, мы попросили рассказать старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» и президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Тотальный контроль гибелен для бизнеса. Нужны системы встроенного качества»
)
)
Array
(
[ID] => 110932
[~ID] => 110932
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6154/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6154/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6154
[~CODE] => 6154
[EXTERNAL_ID] => 6154
[~EXTERNAL_ID] => 6154
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110932:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110932:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105300
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110932:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105300
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110932:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110932:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110932:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110932:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 110932
[~ID] => 110932
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6154/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6154/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6154
[~CODE] => 6154
[EXTERNAL_ID] => 6154
[~EXTERNAL_ID] => 6154
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110932:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110932:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105300
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110932:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105300
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110932:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110932:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110932:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110932:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 110931
[~ID] => 110931
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6153/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6153/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Комбинированные линии с поправками
С 15 апреля 2010 года действует новая редакция Соглашения об организационных и эксплуатационных аспектах перевозок в сообщении Европа – Азия.
Соглашение было разработано на основе Европейского соглашения о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП/АGТС) и ставит своей целью создание единой транспортной системы Европа – Азия. Как нам рассказали юристы Росжелдора, по сравнению с текстом от 4 июня 1997 года в основной документ внесены лишь некоторые технические изменения. Например, в ст. 13 из списка аутентичных текстов исключен немецкий язык, оставлен только русский и китайский.
А вот в приложениях поправок немало. Начнем с Приложения I, в котором перечисляются железнодорожные линии комбинированных перевозок. Прежде всего внимание стоит обратить на примечания, в которых указываются государства, на данный момент не являющиеся сторонами соглашения: Азербайджан, Грузия, КНДР, Литва, Румыния, Туркменистан и Чехия. На их территории могут не поддерживаться линии комбинированных перевозок, которые должны соответствовать принятым в Соглашении стандартам.
Добавлен ряд новых маршрутов: в Беларуси – линия А-95/2 Словечно – Минск, в Казахстане – А-50/1 Алашанькоу – Аламедин, А-50/3 Алашанькоу – Сары-Агаш, А-50/4 Аксарайская II – Мангышлак, в КНР – А-50/1 Достык – Шанхай, А-50/2 Достык – Шэньчжень, А-50/3 Достык – Даньдун, в Кыргызстане А-50/1 Аламедин – Алашанькоу, А-500/5 Ош I – Ченгельды, в Латвии – A-202/3 Вентспилс/Лиепая – Бигосово, A-202/4 Рига – Бигосово, А-75 Йонишкис – Валга, в России – А-201/1 Калининград – Гродеково, в Румынии – АС-54 Дьяково – Кошлариу, АСЕ-66 Халмеу – Вршац, АСЕ-851 Вадул-Сирет – Пашкань, на Украине – А-95/2 Жмеринка – Словечно, АСЕ-851 Львов – Викшань, АС-54 Чоп – Халмеу, в Чехии – АСЕ-61 Ческа Тжебова – Куты.
Больше всего пополнился список линий в Узбекистане: это А-500/4 Сары-Агаш – Душанбе, А-500/5 Сары-Агаш – Курган-Тюбе и шесть маршрутов со станции Оазис: А-503/1 – до Ченгельды, А-503/2 – до Оша, А-503/3 – до Туркменабада, А-503/4 – до Хайратона, А-503/5 – до Термеза, А-503/6 – до Курган-Тюбе. В Латвии исключена линия А-26/1 Шаркяй – Валга, в Чехии – АС-59/1 Завыдов – Прага.
В Литве линия Тракишки – Мейтене сменила код с А-26/1 на А-75.
В Приложение II добавлены объекты, имеющие важное значение для международных комбинированных перевозок. Среди них терминалы Хачмаз, Нахичевань в Азербайджане, железнодорожно-паромные переправы, входящие в состав сети международных перевозок: три линии из Констанцы в Грузию через Поти и Батуми, а также Турцию через Измир, две линии в Грузию из Ильичевска-Паромного и две линии из Варны – соответственно через Поти и Батуми, две линии в Актау – из Астрахани и Махачкалы.
Внесены поправки в раздел «Технические характеристики железнодорожных линий, имеющих важное значение для международных комбинированных перевозок». При этом вместо прежних параметров появились минимальные требования к железнодорожным линиям колеи 1435 и 1520 мм. При этом уточняется, что указанные в соглашении параметры следует рассматривать как перспективные цели, которые должны быть достигнуты в соответствии с национальными планами развития железных дорог. Отклонения от требований допускаются только в виде исключений.
Необходимо обратить внимание также на нюансы габаритов погрузки при перевозках по указанным железнодорожным линиям. Введены новые эксплуатационные характеристики поездов, появились специальные разделы о минимальных требованиях к промежуточным станциям, терминалам и паромным судам. Соответственно, изменился текст Приложения IV, в котором указаны эксплуатационные характеристики перевозок и минимальные требования к инфраструктуре.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 329 и печатной версии № 12 (126) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Деньги любят счет, а долги – учет
В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОКБП-16/44 от 21 мая 2010 года «О мерах по достоверному учету задолженности за грузовые перевозки при формировании справки о структуре задолженности, ежедневно предоставляемой в ЦФТО» разъясняется, какие именно данные следует фиксировать в документах в качестве долга.
Как пояснил специалист информационно-аналитического агентства «Мир» Владимир Петров, информация о задолженности за грузовые перевозки ежедневно предоставляется в ЦФТО ОАО «РЖД». Однако при внесении данных иногда возникают недоразумения.
В связи с этим требуются пояснения: к арбитражной задолженности следует относить задолженность, в отношении которой предъявлено исковое заявление в суд и вынесено решение арбитражного суда.
Практически все обращения в арбитражный суд относятся к гражданско-правовым отношениям и имеют имущественный характер. Уточним: кроме судебного взыскания задолженности, некоторые виды сделок подлежат внесудебному взысканию. Это право предоставляет глава 16 «Основ законодательства РФ о нотариате». Основанием для взыскания задолженности в этом случае является исполнительная надпись нотариуса и соблюдение следующих условий: факт задолженности должны подтверждать документы, представленные истцом. Срок подачи искового заявления не должен превышать трех лет, если в процессе участвует физическое лицо, и одного года, если участвуют юридические лица.
Взыскание задолженности в арбитражном суде – процесс весьма длительный и довольно трудоемкий, так как обстоятельства дела по взысканию зачастую запутанны и иногда материальные затраты на взыскание могут оказаться выше суммы самого долга. Или же долг не взыскать из-за отсутствия у должника имущества и денег. Поэтому появляется понятие «безнадежная задолженность». К ней следует относить задолженность, по которой истек установленный срок исковой давности, а также ту, по которой в соответствии с гражданским законодательством РФ обязательство прекращено вследствие невозможности его исполнения на основании акта государственного органа или ликвидации организации.
Задолженность, которая находится на рассмотрении в юридическом подразделении для предъявления претензии и подачи исковых заявлений в арбитражный суд, следует относить к текущей и отражать в соответствующих разделах (по дополнительным сборам, по воинским частям и т. п.).
Все, что может быть отнесено к понятию «спорная задолженность», из справки исключается. И это логично: спорный долг – это такой долг, возмещение которого вызывает сомнения, так как должник выдвигает возражения против его выплаты. При этом если сторонам удастся прийти к соглашению, то такая задолженность может быть отнесена к внеочередным платежам.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 329 и печатной версии № 12 (126) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Комбинированные линии с поправками
С 15 апреля 2010 года действует новая редакция Соглашения об организационных и эксплуатационных аспектах перевозок в сообщении Европа – Азия.
Соглашение было разработано на основе Европейского соглашения о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП/АGТС) и ставит своей целью создание единой транспортной системы Европа – Азия. Как нам рассказали юристы Росжелдора, по сравнению с текстом от 4 июня 1997 года в основной документ внесены лишь некоторые технические изменения. Например, в ст. 13 из списка аутентичных текстов исключен немецкий язык, оставлен только русский и китайский.
А вот в приложениях поправок немало. Начнем с Приложения I, в котором перечисляются железнодорожные линии комбинированных перевозок. Прежде всего внимание стоит обратить на примечания, в которых указываются государства, на данный момент не являющиеся сторонами соглашения: Азербайджан, Грузия, КНДР, Литва, Румыния, Туркменистан и Чехия. На их территории могут не поддерживаться линии комбинированных перевозок, которые должны соответствовать принятым в Соглашении стандартам.
Добавлен ряд новых маршрутов: в Беларуси – линия А-95/2 Словечно – Минск, в Казахстане – А-50/1 Алашанькоу – Аламедин, А-50/3 Алашанькоу – Сары-Агаш, А-50/4 Аксарайская II – Мангышлак, в КНР – А-50/1 Достык – Шанхай, А-50/2 Достык – Шэньчжень, А-50/3 Достык – Даньдун, в Кыргызстане А-50/1 Аламедин – Алашанькоу, А-500/5 Ош I – Ченгельды, в Латвии – A-202/3 Вентспилс/Лиепая – Бигосово, A-202/4 Рига – Бигосово, А-75 Йонишкис – Валга, в России – А-201/1 Калининград – Гродеково, в Румынии – АС-54 Дьяково – Кошлариу, АСЕ-66 Халмеу – Вршац, АСЕ-851 Вадул-Сирет – Пашкань, на Украине – А-95/2 Жмеринка – Словечно, АСЕ-851 Львов – Викшань, АС-54 Чоп – Халмеу, в Чехии – АСЕ-61 Ческа Тжебова – Куты.
Больше всего пополнился список линий в Узбекистане: это А-500/4 Сары-Агаш – Душанбе, А-500/5 Сары-Агаш – Курган-Тюбе и шесть маршрутов со станции Оазис: А-503/1 – до Ченгельды, А-503/2 – до Оша, А-503/3 – до Туркменабада, А-503/4 – до Хайратона, А-503/5 – до Термеза, А-503/6 – до Курган-Тюбе. В Латвии исключена линия А-26/1 Шаркяй – Валга, в Чехии – АС-59/1 Завыдов – Прага.
В Литве линия Тракишки – Мейтене сменила код с А-26/1 на А-75.
В Приложение II добавлены объекты, имеющие важное значение для международных комбинированных перевозок. Среди них терминалы Хачмаз, Нахичевань в Азербайджане, железнодорожно-паромные переправы, входящие в состав сети международных перевозок: три линии из Констанцы в Грузию через Поти и Батуми, а также Турцию через Измир, две линии в Грузию из Ильичевска-Паромного и две линии из Варны – соответственно через Поти и Батуми, две линии в Актау – из Астрахани и Махачкалы.
Внесены поправки в раздел «Технические характеристики железнодорожных линий, имеющих важное значение для международных комбинированных перевозок». При этом вместо прежних параметров появились минимальные требования к железнодорожным линиям колеи 1435 и 1520 мм. При этом уточняется, что указанные в соглашении параметры следует рассматривать как перспективные цели, которые должны быть достигнуты в соответствии с национальными планами развития железных дорог. Отклонения от требований допускаются только в виде исключений.
Необходимо обратить внимание также на нюансы габаритов погрузки при перевозках по указанным железнодорожным линиям. Введены новые эксплуатационные характеристики поездов, появились специальные разделы о минимальных требованиях к промежуточным станциям, терминалам и паромным судам. Соответственно, изменился текст Приложения IV, в котором указаны эксплуатационные характеристики перевозок и минимальные требования к инфраструктуре.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 329 и печатной версии № 12 (126) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Деньги любят счет, а долги – учет
В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОКБП-16/44 от 21 мая 2010 года «О мерах по достоверному учету задолженности за грузовые перевозки при формировании справки о структуре задолженности, ежедневно предоставляемой в ЦФТО» разъясняется, какие именно данные следует фиксировать в документах в качестве долга.
Как пояснил специалист информационно-аналитического агентства «Мир» Владимир Петров, информация о задолженности за грузовые перевозки ежедневно предоставляется в ЦФТО ОАО «РЖД». Однако при внесении данных иногда возникают недоразумения.
В связи с этим требуются пояснения: к арбитражной задолженности следует относить задолженность, в отношении которой предъявлено исковое заявление в суд и вынесено решение арбитражного суда.
Практически все обращения в арбитражный суд относятся к гражданско-правовым отношениям и имеют имущественный характер. Уточним: кроме судебного взыскания задолженности, некоторые виды сделок подлежат внесудебному взысканию. Это право предоставляет глава 16 «Основ законодательства РФ о нотариате». Основанием для взыскания задолженности в этом случае является исполнительная надпись нотариуса и соблюдение следующих условий: факт задолженности должны подтверждать документы, представленные истцом. Срок подачи искового заявления не должен превышать трех лет, если в процессе участвует физическое лицо, и одного года, если участвуют юридические лица.
Взыскание задолженности в арбитражном суде – процесс весьма длительный и довольно трудоемкий, так как обстоятельства дела по взысканию зачастую запутанны и иногда материальные затраты на взыскание могут оказаться выше суммы самого долга. Или же долг не взыскать из-за отсутствия у должника имущества и денег. Поэтому появляется понятие «безнадежная задолженность». К ней следует относить задолженность, по которой истек установленный срок исковой давности, а также ту, по которой в соответствии с гражданским законодательством РФ обязательство прекращено вследствие невозможности его исполнения на основании акта государственного органа или ликвидации организации.
Задолженность, которая находится на рассмотрении в юридическом подразделении для предъявления претензии и подачи исковых заявлений в арбитражный суд, следует относить к текущей и отражать в соответствующих разделах (по дополнительным сборам, по воинским частям и т. п.).
Все, что может быть отнесено к понятию «спорная задолженность», из справки исключается. И это логично: спорный долг – это такой долг, возмещение которого вызывает сомнения, так как должник выдвигает возражения против его выплаты. При этом если сторонам удастся прийти к соглашению, то такая задолженность может быть отнесена к внеочередным платежам.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 329 и печатной версии № 12 (126) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 15 апреля 2010 года действует новая редакция Соглашения об организационных и эксплуатационных аспектах перевозок в сообщении Европа – Азия.
[~PREVIEW_TEXT] => С 15 апреля 2010 года действует новая редакция Соглашения об организационных и эксплуатационных аспектах перевозок в сообщении Европа – Азия.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6153
[~CODE] => 6153
[EXTERNAL_ID] => 6153
[~EXTERNAL_ID] => 6153
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110931:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110931:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105300
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110931:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105300
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110931:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110931:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110931:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110931:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С 15 апреля 2010 года действует новая редакция Соглашения об организационных и эксплуатационных аспектах перевозок в сообщении Европа – Азия.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 15 апреля 2010 года действует новая редакция Соглашения об организационных и эксплуатационных аспектах перевозок в сообщении Европа – Азия.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 110931
[~ID] => 110931
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6153/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6153/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Комбинированные линии с поправками
С 15 апреля 2010 года действует новая редакция Соглашения об организационных и эксплуатационных аспектах перевозок в сообщении Европа – Азия.
Соглашение было разработано на основе Европейского соглашения о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП/АGТС) и ставит своей целью создание единой транспортной системы Европа – Азия. Как нам рассказали юристы Росжелдора, по сравнению с текстом от 4 июня 1997 года в основной документ внесены лишь некоторые технические изменения. Например, в ст. 13 из списка аутентичных текстов исключен немецкий язык, оставлен только русский и китайский.
А вот в приложениях поправок немало. Начнем с Приложения I, в котором перечисляются железнодорожные линии комбинированных перевозок. Прежде всего внимание стоит обратить на примечания, в которых указываются государства, на данный момент не являющиеся сторонами соглашения: Азербайджан, Грузия, КНДР, Литва, Румыния, Туркменистан и Чехия. На их территории могут не поддерживаться линии комбинированных перевозок, которые должны соответствовать принятым в Соглашении стандартам.
Добавлен ряд новых маршрутов: в Беларуси – линия А-95/2 Словечно – Минск, в Казахстане – А-50/1 Алашанькоу – Аламедин, А-50/3 Алашанькоу – Сары-Агаш, А-50/4 Аксарайская II – Мангышлак, в КНР – А-50/1 Достык – Шанхай, А-50/2 Достык – Шэньчжень, А-50/3 Достык – Даньдун, в Кыргызстане А-50/1 Аламедин – Алашанькоу, А-500/5 Ош I – Ченгельды, в Латвии – A-202/3 Вентспилс/Лиепая – Бигосово, A-202/4 Рига – Бигосово, А-75 Йонишкис – Валга, в России – А-201/1 Калининград – Гродеково, в Румынии – АС-54 Дьяково – Кошлариу, АСЕ-66 Халмеу – Вршац, АСЕ-851 Вадул-Сирет – Пашкань, на Украине – А-95/2 Жмеринка – Словечно, АСЕ-851 Львов – Викшань, АС-54 Чоп – Халмеу, в Чехии – АСЕ-61 Ческа Тжебова – Куты.
Больше всего пополнился список линий в Узбекистане: это А-500/4 Сары-Агаш – Душанбе, А-500/5 Сары-Агаш – Курган-Тюбе и шесть маршрутов со станции Оазис: А-503/1 – до Ченгельды, А-503/2 – до Оша, А-503/3 – до Туркменабада, А-503/4 – до Хайратона, А-503/5 – до Термеза, А-503/6 – до Курган-Тюбе. В Латвии исключена линия А-26/1 Шаркяй – Валга, в Чехии – АС-59/1 Завыдов – Прага.
В Литве линия Тракишки – Мейтене сменила код с А-26/1 на А-75.
В Приложение II добавлены объекты, имеющие важное значение для международных комбинированных перевозок. Среди них терминалы Хачмаз, Нахичевань в Азербайджане, железнодорожно-паромные переправы, входящие в состав сети международных перевозок: три линии из Констанцы в Грузию через Поти и Батуми, а также Турцию через Измир, две линии в Грузию из Ильичевска-Паромного и две линии из Варны – соответственно через Поти и Батуми, две линии в Актау – из Астрахани и Махачкалы.
Внесены поправки в раздел «Технические характеристики железнодорожных линий, имеющих важное значение для международных комбинированных перевозок». При этом вместо прежних параметров появились минимальные требования к железнодорожным линиям колеи 1435 и 1520 мм. При этом уточняется, что указанные в соглашении параметры следует рассматривать как перспективные цели, которые должны быть достигнуты в соответствии с национальными планами развития железных дорог. Отклонения от требований допускаются только в виде исключений.
Необходимо обратить внимание также на нюансы габаритов погрузки при перевозках по указанным железнодорожным линиям. Введены новые эксплуатационные характеристики поездов, появились специальные разделы о минимальных требованиях к промежуточным станциям, терминалам и паромным судам. Соответственно, изменился текст Приложения IV, в котором указаны эксплуатационные характеристики перевозок и минимальные требования к инфраструктуре.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 329 и печатной версии № 12 (126) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Деньги любят счет, а долги – учет
В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОКБП-16/44 от 21 мая 2010 года «О мерах по достоверному учету задолженности за грузовые перевозки при формировании справки о структуре задолженности, ежедневно предоставляемой в ЦФТО» разъясняется, какие именно данные следует фиксировать в документах в качестве долга.
Как пояснил специалист информационно-аналитического агентства «Мир» Владимир Петров, информация о задолженности за грузовые перевозки ежедневно предоставляется в ЦФТО ОАО «РЖД». Однако при внесении данных иногда возникают недоразумения.
В связи с этим требуются пояснения: к арбитражной задолженности следует относить задолженность, в отношении которой предъявлено исковое заявление в суд и вынесено решение арбитражного суда.
Практически все обращения в арбитражный суд относятся к гражданско-правовым отношениям и имеют имущественный характер. Уточним: кроме судебного взыскания задолженности, некоторые виды сделок подлежат внесудебному взысканию. Это право предоставляет глава 16 «Основ законодательства РФ о нотариате». Основанием для взыскания задолженности в этом случае является исполнительная надпись нотариуса и соблюдение следующих условий: факт задолженности должны подтверждать документы, представленные истцом. Срок подачи искового заявления не должен превышать трех лет, если в процессе участвует физическое лицо, и одного года, если участвуют юридические лица.
Взыскание задолженности в арбитражном суде – процесс весьма длительный и довольно трудоемкий, так как обстоятельства дела по взысканию зачастую запутанны и иногда материальные затраты на взыскание могут оказаться выше суммы самого долга. Или же долг не взыскать из-за отсутствия у должника имущества и денег. Поэтому появляется понятие «безнадежная задолженность». К ней следует относить задолженность, по которой истек установленный срок исковой давности, а также ту, по которой в соответствии с гражданским законодательством РФ обязательство прекращено вследствие невозможности его исполнения на основании акта государственного органа или ликвидации организации.
Задолженность, которая находится на рассмотрении в юридическом подразделении для предъявления претензии и подачи исковых заявлений в арбитражный суд, следует относить к текущей и отражать в соответствующих разделах (по дополнительным сборам, по воинским частям и т. п.).
Все, что может быть отнесено к понятию «спорная задолженность», из справки исключается. И это логично: спорный долг – это такой долг, возмещение которого вызывает сомнения, так как должник выдвигает возражения против его выплаты. При этом если сторонам удастся прийти к соглашению, то такая задолженность может быть отнесена к внеочередным платежам.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 329 и печатной версии № 12 (126) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Комбинированные линии с поправками
С 15 апреля 2010 года действует новая редакция Соглашения об организационных и эксплуатационных аспектах перевозок в сообщении Европа – Азия.
Соглашение было разработано на основе Европейского соглашения о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП/АGТС) и ставит своей целью создание единой транспортной системы Европа – Азия. Как нам рассказали юристы Росжелдора, по сравнению с текстом от 4 июня 1997 года в основной документ внесены лишь некоторые технические изменения. Например, в ст. 13 из списка аутентичных текстов исключен немецкий язык, оставлен только русский и китайский.
А вот в приложениях поправок немало. Начнем с Приложения I, в котором перечисляются железнодорожные линии комбинированных перевозок. Прежде всего внимание стоит обратить на примечания, в которых указываются государства, на данный момент не являющиеся сторонами соглашения: Азербайджан, Грузия, КНДР, Литва, Румыния, Туркменистан и Чехия. На их территории могут не поддерживаться линии комбинированных перевозок, которые должны соответствовать принятым в Соглашении стандартам.
Добавлен ряд новых маршрутов: в Беларуси – линия А-95/2 Словечно – Минск, в Казахстане – А-50/1 Алашанькоу – Аламедин, А-50/3 Алашанькоу – Сары-Агаш, А-50/4 Аксарайская II – Мангышлак, в КНР – А-50/1 Достык – Шанхай, А-50/2 Достык – Шэньчжень, А-50/3 Достык – Даньдун, в Кыргызстане А-50/1 Аламедин – Алашанькоу, А-500/5 Ош I – Ченгельды, в Латвии – A-202/3 Вентспилс/Лиепая – Бигосово, A-202/4 Рига – Бигосово, А-75 Йонишкис – Валга, в России – А-201/1 Калининград – Гродеково, в Румынии – АС-54 Дьяково – Кошлариу, АСЕ-66 Халмеу – Вршац, АСЕ-851 Вадул-Сирет – Пашкань, на Украине – А-95/2 Жмеринка – Словечно, АСЕ-851 Львов – Викшань, АС-54 Чоп – Халмеу, в Чехии – АСЕ-61 Ческа Тжебова – Куты.
Больше всего пополнился список линий в Узбекистане: это А-500/4 Сары-Агаш – Душанбе, А-500/5 Сары-Агаш – Курган-Тюбе и шесть маршрутов со станции Оазис: А-503/1 – до Ченгельды, А-503/2 – до Оша, А-503/3 – до Туркменабада, А-503/4 – до Хайратона, А-503/5 – до Термеза, А-503/6 – до Курган-Тюбе. В Латвии исключена линия А-26/1 Шаркяй – Валга, в Чехии – АС-59/1 Завыдов – Прага.
В Литве линия Тракишки – Мейтене сменила код с А-26/1 на А-75.
В Приложение II добавлены объекты, имеющие важное значение для международных комбинированных перевозок. Среди них терминалы Хачмаз, Нахичевань в Азербайджане, железнодорожно-паромные переправы, входящие в состав сети международных перевозок: три линии из Констанцы в Грузию через Поти и Батуми, а также Турцию через Измир, две линии в Грузию из Ильичевска-Паромного и две линии из Варны – соответственно через Поти и Батуми, две линии в Актау – из Астрахани и Махачкалы.
Внесены поправки в раздел «Технические характеристики железнодорожных линий, имеющих важное значение для международных комбинированных перевозок». При этом вместо прежних параметров появились минимальные требования к железнодорожным линиям колеи 1435 и 1520 мм. При этом уточняется, что указанные в соглашении параметры следует рассматривать как перспективные цели, которые должны быть достигнуты в соответствии с национальными планами развития железных дорог. Отклонения от требований допускаются только в виде исключений.
Необходимо обратить внимание также на нюансы габаритов погрузки при перевозках по указанным железнодорожным линиям. Введены новые эксплуатационные характеристики поездов, появились специальные разделы о минимальных требованиях к промежуточным станциям, терминалам и паромным судам. Соответственно, изменился текст Приложения IV, в котором указаны эксплуатационные характеристики перевозок и минимальные требования к инфраструктуре.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 329 и печатной версии № 12 (126) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Деньги любят счет, а долги – учет
В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОКБП-16/44 от 21 мая 2010 года «О мерах по достоверному учету задолженности за грузовые перевозки при формировании справки о структуре задолженности, ежедневно предоставляемой в ЦФТО» разъясняется, какие именно данные следует фиксировать в документах в качестве долга.
Как пояснил специалист информационно-аналитического агентства «Мир» Владимир Петров, информация о задолженности за грузовые перевозки ежедневно предоставляется в ЦФТО ОАО «РЖД». Однако при внесении данных иногда возникают недоразумения.
В связи с этим требуются пояснения: к арбитражной задолженности следует относить задолженность, в отношении которой предъявлено исковое заявление в суд и вынесено решение арбитражного суда.
Практически все обращения в арбитражный суд относятся к гражданско-правовым отношениям и имеют имущественный характер. Уточним: кроме судебного взыскания задолженности, некоторые виды сделок подлежат внесудебному взысканию. Это право предоставляет глава 16 «Основ законодательства РФ о нотариате». Основанием для взыскания задолженности в этом случае является исполнительная надпись нотариуса и соблюдение следующих условий: факт задолженности должны подтверждать документы, представленные истцом. Срок подачи искового заявления не должен превышать трех лет, если в процессе участвует физическое лицо, и одного года, если участвуют юридические лица.
Взыскание задолженности в арбитражном суде – процесс весьма длительный и довольно трудоемкий, так как обстоятельства дела по взысканию зачастую запутанны и иногда материальные затраты на взыскание могут оказаться выше суммы самого долга. Или же долг не взыскать из-за отсутствия у должника имущества и денег. Поэтому появляется понятие «безнадежная задолженность». К ней следует относить задолженность, по которой истек установленный срок исковой давности, а также ту, по которой в соответствии с гражданским законодательством РФ обязательство прекращено вследствие невозможности его исполнения на основании акта государственного органа или ликвидации организации.
Задолженность, которая находится на рассмотрении в юридическом подразделении для предъявления претензии и подачи исковых заявлений в арбитражный суд, следует относить к текущей и отражать в соответствующих разделах (по дополнительным сборам, по воинским частям и т. п.).
Все, что может быть отнесено к понятию «спорная задолженность», из справки исключается. И это логично: спорный долг – это такой долг, возмещение которого вызывает сомнения, так как должник выдвигает возражения против его выплаты. При этом если сторонам удастся прийти к соглашению, то такая задолженность может быть отнесена к внеочередным платежам.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 329 и печатной версии № 12 (126) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 15 апреля 2010 года действует новая редакция Соглашения об организационных и эксплуатационных аспектах перевозок в сообщении Европа – Азия.
[~PREVIEW_TEXT] => С 15 апреля 2010 года действует новая редакция Соглашения об организационных и эксплуатационных аспектах перевозок в сообщении Европа – Азия.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6153
[~CODE] => 6153
[EXTERNAL_ID] => 6153
[~EXTERNAL_ID] => 6153
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110931:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110931:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105300
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110931:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105300
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110931:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110931:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110931:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110931:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С 15 апреля 2010 года действует новая редакция Соглашения об организационных и эксплуатационных аспектах перевозок в сообщении Европа – Азия.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 15 апреля 2010 года действует новая редакция Соглашения об организационных и эксплуатационных аспектах перевозок в сообщении Европа – Азия.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 110930
[~ID] => 110930
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6152/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6152/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ДМИТРИЙ УШАКОВ,
к. э. н., заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО «Агентство Рефперевозки»:
В России часто используют понятия интермодальные, мультимодальные, сегментарные, смешанные и комбинированные перевозки. Однако нередко из-за нечеткости этих понятий как у операторов, так и у клиентов возникают проблемы. Для справки: первое упоминание о мультимодальных перевозках встречается в распоряжении правительства РФ № 910-р от 10 июля 2001 года «О программе социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2002–2004 гг.)». Затем появилось более трех десятков документов, в которых используют прилагательное «мультимодальный». При этом само понятие «мультимодальная перевозка» отсутствует. Сложившаяся на сегодняшний день арбитражная практика однозначно говорит о безоговорочном отождествлении мультимодальной перевозки со смешанной. Ведь ст. 788 ГК РФ «Прямое смешанное сообщение» указывает на то, что взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов разными видами транспорта по единому транспортному документу, а также порядок их организации определяется соглашением между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемых в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Нередко между мультимодальной и интермодальной перевозками в РФ также ставят знак равенства.
Все это создает путаницу, из-за которой клиенты рискуют получить не то качество сервиса, на которое они рассчитывали. На мой взгляд, проблему можно решить, если на законодательном уровне определить интермодальные перевозки корневым понятием. Этот вариант – наиболее употребительный в международной практике. Интермодальная перевозка (Intermodal Transport) определяется как перевозка груза несколькими видами транспорта. В зависимости от того, как распределена ответственность между включенными в такую перевозку перевозчиками, выдаются различные транспортные документы. В таком случае сегментарная перевозка (Segmented Transport) – это когда перевозчик, организующий всю перевозку груза «от двери до двери» (D2D), принимает на себя ответственность только за ту часть перевозки, которую осуществляет он сам. Мультимодальная (Multimodal Transport) – когда перевозчик, организующий всю перевозку груза D2D, принимает на себя ответственность за ее осуществление. Комбинированная (Combined Transport) – перевозка груза на одной и той же транспортной единице от грузоотправителя до грузополучателя с использованием на промежуточном этапе других видов транспорта (например, вагонов или автомашин на морских паромах).
Интермодальность предполагает высокое качество транспортировки (включая постоянный оперативный мониторинг движения груза), высокую скорость и точность сроков доставки, оптимизацию затрат и минимизацию рисков при перевозке груза. В свою очередь, под логистикой в таком случае следует понимать планирование, исполнение и контроль технологических и производственных процессов первичной обработки, транспортировки, хранения и доставки до конечного потребителя грузов с соблюдением заданного режима на всех этапах их перемещения и размещения.
ПЕТР ДЕМЧЕНКОВ,
генеральный директор Группы компаний «Алиди»:
Не согласен с пессимистическими оценками российского рынка логистических услуг. На мой взгляд, он имеет неплохие возможности для развития в 2010 году. Этот рынок сильно просел в кризис. Однако самый сложный этап пройден в конце 2009-го.
Сейчас складываются условия для восстановления рынка. В частности, рост внутреннего валового продукта по итогам года ожидается на уровне 3–7%. В 2010-м правительство РФ поставило в список приоритетов создание условий для инвестиций в развитие транспортно-логистической деятельности. Предполагаются благоприятные подвижки в процессе вступления РФ в ВТО и реализации программ в рамках Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана. Свою роль должен сыграть и отложенный спрос, образовавшийся во время кризиса, на логистические услуги. К сожалению, в список статей, по которым проводилось сокращение предприятиями производственных затрат, попала и логистика. Неудивительно, что доля контрактной логистики в ВВП России составляет всего 1,3% против 4% в аналогичном показателе Евросоюза. Однако это открывает потенциал для дальнейшего роста логистики в РФ. Тем более что расширение спроса на логистику должно поддерживать развитие сетевой торговли.
На тенденцию к восстановлению рынка указывает также поступательный рост стоимости услуг 3PL-операторов после глубокого спада в кризис. В частности, в I квартале 2009 года ставка погрузочно-разгрузочных работ составляла 115 руб. за тонну, а в
III квартале она снизилась до 55 руб.
за тонну. Однако в IV квартале ставка поднялась до 70 руб. Следует ожидать и активизации спроса на аренду складских площадей. Напомним, что ставки на аренду складов класса А в 2009 году снизились с $130 за 1 кв. м (I квартал) до $110 (III квартал). В IV квартале 2009-го рынок сжался на 15–20% и стабилизировался. И перспективы на 2010 год благоприятные.
Конечно, логистический рынок РФ имеет определенные ограничения в развитии. Например, в России низка доля аутсорсинга (не более 23%) по сравнению с рынком Евросоюза, где внешним исполнителям передается 65% логистических операций. Да и системного предложения по управлению цепочками поставок за пределами крупных городов на отечественном рынке пока еще не сложилось. Но все это будет происходить по мере развития транспортной инфраструктуры в РФ.
[~DETAIL_TEXT] => ДМИТРИЙ УШАКОВ,
к. э. н., заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО «Агентство Рефперевозки»:
В России часто используют понятия интермодальные, мультимодальные, сегментарные, смешанные и комбинированные перевозки. Однако нередко из-за нечеткости этих понятий как у операторов, так и у клиентов возникают проблемы. Для справки: первое упоминание о мультимодальных перевозках встречается в распоряжении правительства РФ № 910-р от 10 июля 2001 года «О программе социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2002–2004 гг.)». Затем появилось более трех десятков документов, в которых используют прилагательное «мультимодальный». При этом само понятие «мультимодальная перевозка» отсутствует. Сложившаяся на сегодняшний день арбитражная практика однозначно говорит о безоговорочном отождествлении мультимодальной перевозки со смешанной. Ведь ст. 788 ГК РФ «Прямое смешанное сообщение» указывает на то, что взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов разными видами транспорта по единому транспортному документу, а также порядок их организации определяется соглашением между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемых в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Нередко между мультимодальной и интермодальной перевозками в РФ также ставят знак равенства.
Все это создает путаницу, из-за которой клиенты рискуют получить не то качество сервиса, на которое они рассчитывали. На мой взгляд, проблему можно решить, если на законодательном уровне определить интермодальные перевозки корневым понятием. Этот вариант – наиболее употребительный в международной практике. Интермодальная перевозка (Intermodal Transport) определяется как перевозка груза несколькими видами транспорта. В зависимости от того, как распределена ответственность между включенными в такую перевозку перевозчиками, выдаются различные транспортные документы. В таком случае сегментарная перевозка (Segmented Transport) – это когда перевозчик, организующий всю перевозку груза «от двери до двери» (D2D), принимает на себя ответственность только за ту часть перевозки, которую осуществляет он сам. Мультимодальная (Multimodal Transport) – когда перевозчик, организующий всю перевозку груза D2D, принимает на себя ответственность за ее осуществление. Комбинированная (Combined Transport) – перевозка груза на одной и той же транспортной единице от грузоотправителя до грузополучателя с использованием на промежуточном этапе других видов транспорта (например, вагонов или автомашин на морских паромах).
Интермодальность предполагает высокое качество транспортировки (включая постоянный оперативный мониторинг движения груза), высокую скорость и точность сроков доставки, оптимизацию затрат и минимизацию рисков при перевозке груза. В свою очередь, под логистикой в таком случае следует понимать планирование, исполнение и контроль технологических и производственных процессов первичной обработки, транспортировки, хранения и доставки до конечного потребителя грузов с соблюдением заданного режима на всех этапах их перемещения и размещения.
ПЕТР ДЕМЧЕНКОВ,
генеральный директор Группы компаний «Алиди»:
Не согласен с пессимистическими оценками российского рынка логистических услуг. На мой взгляд, он имеет неплохие возможности для развития в 2010 году. Этот рынок сильно просел в кризис. Однако самый сложный этап пройден в конце 2009-го.
Сейчас складываются условия для восстановления рынка. В частности, рост внутреннего валового продукта по итогам года ожидается на уровне 3–7%. В 2010-м правительство РФ поставило в список приоритетов создание условий для инвестиций в развитие транспортно-логистической деятельности. Предполагаются благоприятные подвижки в процессе вступления РФ в ВТО и реализации программ в рамках Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана. Свою роль должен сыграть и отложенный спрос, образовавшийся во время кризиса, на логистические услуги. К сожалению, в список статей, по которым проводилось сокращение предприятиями производственных затрат, попала и логистика. Неудивительно, что доля контрактной логистики в ВВП России составляет всего 1,3% против 4% в аналогичном показателе Евросоюза. Однако это открывает потенциал для дальнейшего роста логистики в РФ. Тем более что расширение спроса на логистику должно поддерживать развитие сетевой торговли.
На тенденцию к восстановлению рынка указывает также поступательный рост стоимости услуг 3PL-операторов после глубокого спада в кризис. В частности, в I квартале 2009 года ставка погрузочно-разгрузочных работ составляла 115 руб. за тонну, а в
III квартале она снизилась до 55 руб.
за тонну. Однако в IV квартале ставка поднялась до 70 руб. Следует ожидать и активизации спроса на аренду складских площадей. Напомним, что ставки на аренду складов класса А в 2009 году снизились с $130 за 1 кв. м (I квартал) до $110 (III квартал). В IV квартале 2009-го рынок сжался на 15–20% и стабилизировался. И перспективы на 2010 год благоприятные.
Конечно, логистический рынок РФ имеет определенные ограничения в развитии. Например, в России низка доля аутсорсинга (не более 23%) по сравнению с рынком Евросоюза, где внешним исполнителям передается 65% логистических операций. Да и системного предложения по управлению цепочками поставок за пределами крупных городов на отечественном рынке пока еще не сложилось. Но все это будет происходить по мере развития транспортной инфраструктуры в РФ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В России часто используют понятия интермодальные, мультимодальные, сегментарные, смешанные и комбинированные перевозки. Однако нередко из-за нечеткости этих понятий как у операторов, так и у клиентов возникают проблемы. Для справки: первое упоминание о мультимодальных перевозках встречается в распоряжении правительства РФ № 910-р от 10 июля 2001 года «О программе социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2002–2004 гг.)». Затем появилось более трех десятков документов, в которых используют прилагательное «мультимодальный».
[~PREVIEW_TEXT] => В России часто используют понятия интермодальные, мультимодальные, сегментарные, смешанные и комбинированные перевозки. Однако нередко из-за нечеткости этих понятий как у операторов, так и у клиентов возникают проблемы. Для справки: первое упоминание о мультимодальных перевозках встречается в распоряжении правительства РФ № 910-р от 10 июля 2001 года «О программе социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2002–2004 гг.)». Затем появилось более трех десятков документов, в которых используют прилагательное «мультимодальный».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6152
[~CODE] => 6152
[EXTERNAL_ID] => 6152
[~EXTERNAL_ID] => 6152
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110930:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110930:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105300
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110930:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105300
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110930:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110930:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110930:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110930:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В России часто используют понятия интермодальные, мультимодальные, сегментарные, смешанные и комбинированные перевозки. Однако нередко из-за нечеткости этих понятий как у операторов, так и у клиентов возникают проблемы. Для справки: первое упоминание о мультимодальных перевозках встречается в распоряжении правительства РФ № 910-р от 10 июля 2001 года «О программе социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2002–2004 гг.)». Затем появилось более трех десятков документов, в которых используют прилагательное «мультимодальный».
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России часто используют понятия интермодальные, мультимодальные, сегментарные, смешанные и комбинированные перевозки. Однако нередко из-за нечеткости этих понятий как у операторов, так и у клиентов возникают проблемы. Для справки: первое упоминание о мультимодальных перевозках встречается в распоряжении правительства РФ № 910-р от 10 июля 2001 года «О программе социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2002–2004 гг.)». Затем появилось более трех десятков документов, в которых используют прилагательное «мультимодальный».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 110930
[~ID] => 110930
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6152/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6152/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ДМИТРИЙ УШАКОВ,
к. э. н., заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО «Агентство Рефперевозки»:
В России часто используют понятия интермодальные, мультимодальные, сегментарные, смешанные и комбинированные перевозки. Однако нередко из-за нечеткости этих понятий как у операторов, так и у клиентов возникают проблемы. Для справки: первое упоминание о мультимодальных перевозках встречается в распоряжении правительства РФ № 910-р от 10 июля 2001 года «О программе социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2002–2004 гг.)». Затем появилось более трех десятков документов, в которых используют прилагательное «мультимодальный». При этом само понятие «мультимодальная перевозка» отсутствует. Сложившаяся на сегодняшний день арбитражная практика однозначно говорит о безоговорочном отождествлении мультимодальной перевозки со смешанной. Ведь ст. 788 ГК РФ «Прямое смешанное сообщение» указывает на то, что взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов разными видами транспорта по единому транспортному документу, а также порядок их организации определяется соглашением между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемых в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Нередко между мультимодальной и интермодальной перевозками в РФ также ставят знак равенства.
Все это создает путаницу, из-за которой клиенты рискуют получить не то качество сервиса, на которое они рассчитывали. На мой взгляд, проблему можно решить, если на законодательном уровне определить интермодальные перевозки корневым понятием. Этот вариант – наиболее употребительный в международной практике. Интермодальная перевозка (Intermodal Transport) определяется как перевозка груза несколькими видами транспорта. В зависимости от того, как распределена ответственность между включенными в такую перевозку перевозчиками, выдаются различные транспортные документы. В таком случае сегментарная перевозка (Segmented Transport) – это когда перевозчик, организующий всю перевозку груза «от двери до двери» (D2D), принимает на себя ответственность только за ту часть перевозки, которую осуществляет он сам. Мультимодальная (Multimodal Transport) – когда перевозчик, организующий всю перевозку груза D2D, принимает на себя ответственность за ее осуществление. Комбинированная (Combined Transport) – перевозка груза на одной и той же транспортной единице от грузоотправителя до грузополучателя с использованием на промежуточном этапе других видов транспорта (например, вагонов или автомашин на морских паромах).
Интермодальность предполагает высокое качество транспортировки (включая постоянный оперативный мониторинг движения груза), высокую скорость и точность сроков доставки, оптимизацию затрат и минимизацию рисков при перевозке груза. В свою очередь, под логистикой в таком случае следует понимать планирование, исполнение и контроль технологических и производственных процессов первичной обработки, транспортировки, хранения и доставки до конечного потребителя грузов с соблюдением заданного режима на всех этапах их перемещения и размещения.
ПЕТР ДЕМЧЕНКОВ,
генеральный директор Группы компаний «Алиди»:
Не согласен с пессимистическими оценками российского рынка логистических услуг. На мой взгляд, он имеет неплохие возможности для развития в 2010 году. Этот рынок сильно просел в кризис. Однако самый сложный этап пройден в конце 2009-го.
Сейчас складываются условия для восстановления рынка. В частности, рост внутреннего валового продукта по итогам года ожидается на уровне 3–7%. В 2010-м правительство РФ поставило в список приоритетов создание условий для инвестиций в развитие транспортно-логистической деятельности. Предполагаются благоприятные подвижки в процессе вступления РФ в ВТО и реализации программ в рамках Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана. Свою роль должен сыграть и отложенный спрос, образовавшийся во время кризиса, на логистические услуги. К сожалению, в список статей, по которым проводилось сокращение предприятиями производственных затрат, попала и логистика. Неудивительно, что доля контрактной логистики в ВВП России составляет всего 1,3% против 4% в аналогичном показателе Евросоюза. Однако это открывает потенциал для дальнейшего роста логистики в РФ. Тем более что расширение спроса на логистику должно поддерживать развитие сетевой торговли.
На тенденцию к восстановлению рынка указывает также поступательный рост стоимости услуг 3PL-операторов после глубокого спада в кризис. В частности, в I квартале 2009 года ставка погрузочно-разгрузочных работ составляла 115 руб. за тонну, а в
III квартале она снизилась до 55 руб.
за тонну. Однако в IV квартале ставка поднялась до 70 руб. Следует ожидать и активизации спроса на аренду складских площадей. Напомним, что ставки на аренду складов класса А в 2009 году снизились с $130 за 1 кв. м (I квартал) до $110 (III квартал). В IV квартале 2009-го рынок сжался на 15–20% и стабилизировался. И перспективы на 2010 год благоприятные.
Конечно, логистический рынок РФ имеет определенные ограничения в развитии. Например, в России низка доля аутсорсинга (не более 23%) по сравнению с рынком Евросоюза, где внешним исполнителям передается 65% логистических операций. Да и системного предложения по управлению цепочками поставок за пределами крупных городов на отечественном рынке пока еще не сложилось. Но все это будет происходить по мере развития транспортной инфраструктуры в РФ.
[~DETAIL_TEXT] => ДМИТРИЙ УШАКОВ,
к. э. н., заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО «Агентство Рефперевозки»:
В России часто используют понятия интермодальные, мультимодальные, сегментарные, смешанные и комбинированные перевозки. Однако нередко из-за нечеткости этих понятий как у операторов, так и у клиентов возникают проблемы. Для справки: первое упоминание о мультимодальных перевозках встречается в распоряжении правительства РФ № 910-р от 10 июля 2001 года «О программе социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2002–2004 гг.)». Затем появилось более трех десятков документов, в которых используют прилагательное «мультимодальный». При этом само понятие «мультимодальная перевозка» отсутствует. Сложившаяся на сегодняшний день арбитражная практика однозначно говорит о безоговорочном отождествлении мультимодальной перевозки со смешанной. Ведь ст. 788 ГК РФ «Прямое смешанное сообщение» указывает на то, что взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов разными видами транспорта по единому транспортному документу, а также порядок их организации определяется соглашением между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемых в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Нередко между мультимодальной и интермодальной перевозками в РФ также ставят знак равенства.
Все это создает путаницу, из-за которой клиенты рискуют получить не то качество сервиса, на которое они рассчитывали. На мой взгляд, проблему можно решить, если на законодательном уровне определить интермодальные перевозки корневым понятием. Этот вариант – наиболее употребительный в международной практике. Интермодальная перевозка (Intermodal Transport) определяется как перевозка груза несколькими видами транспорта. В зависимости от того, как распределена ответственность между включенными в такую перевозку перевозчиками, выдаются различные транспортные документы. В таком случае сегментарная перевозка (Segmented Transport) – это когда перевозчик, организующий всю перевозку груза «от двери до двери» (D2D), принимает на себя ответственность только за ту часть перевозки, которую осуществляет он сам. Мультимодальная (Multimodal Transport) – когда перевозчик, организующий всю перевозку груза D2D, принимает на себя ответственность за ее осуществление. Комбинированная (Combined Transport) – перевозка груза на одной и той же транспортной единице от грузоотправителя до грузополучателя с использованием на промежуточном этапе других видов транспорта (например, вагонов или автомашин на морских паромах).
Интермодальность предполагает высокое качество транспортировки (включая постоянный оперативный мониторинг движения груза), высокую скорость и точность сроков доставки, оптимизацию затрат и минимизацию рисков при перевозке груза. В свою очередь, под логистикой в таком случае следует понимать планирование, исполнение и контроль технологических и производственных процессов первичной обработки, транспортировки, хранения и доставки до конечного потребителя грузов с соблюдением заданного режима на всех этапах их перемещения и размещения.
ПЕТР ДЕМЧЕНКОВ,
генеральный директор Группы компаний «Алиди»:
Не согласен с пессимистическими оценками российского рынка логистических услуг. На мой взгляд, он имеет неплохие возможности для развития в 2010 году. Этот рынок сильно просел в кризис. Однако самый сложный этап пройден в конце 2009-го.
Сейчас складываются условия для восстановления рынка. В частности, рост внутреннего валового продукта по итогам года ожидается на уровне 3–7%. В 2010-м правительство РФ поставило в список приоритетов создание условий для инвестиций в развитие транспортно-логистической деятельности. Предполагаются благоприятные подвижки в процессе вступления РФ в ВТО и реализации программ в рамках Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана. Свою роль должен сыграть и отложенный спрос, образовавшийся во время кризиса, на логистические услуги. К сожалению, в список статей, по которым проводилось сокращение предприятиями производственных затрат, попала и логистика. Неудивительно, что доля контрактной логистики в ВВП России составляет всего 1,3% против 4% в аналогичном показателе Евросоюза. Однако это открывает потенциал для дальнейшего роста логистики в РФ. Тем более что расширение спроса на логистику должно поддерживать развитие сетевой торговли.
На тенденцию к восстановлению рынка указывает также поступательный рост стоимости услуг 3PL-операторов после глубокого спада в кризис. В частности, в I квартале 2009 года ставка погрузочно-разгрузочных работ составляла 115 руб. за тонну, а в
III квартале она снизилась до 55 руб.
за тонну. Однако в IV квартале ставка поднялась до 70 руб. Следует ожидать и активизации спроса на аренду складских площадей. Напомним, что ставки на аренду складов класса А в 2009 году снизились с $130 за 1 кв. м (I квартал) до $110 (III квартал). В IV квартале 2009-го рынок сжался на 15–20% и стабилизировался. И перспективы на 2010 год благоприятные.
Конечно, логистический рынок РФ имеет определенные ограничения в развитии. Например, в России низка доля аутсорсинга (не более 23%) по сравнению с рынком Евросоюза, где внешним исполнителям передается 65% логистических операций. Да и системного предложения по управлению цепочками поставок за пределами крупных городов на отечественном рынке пока еще не сложилось. Но все это будет происходить по мере развития транспортной инфраструктуры в РФ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В России часто используют понятия интермодальные, мультимодальные, сегментарные, смешанные и комбинированные перевозки. Однако нередко из-за нечеткости этих понятий как у операторов, так и у клиентов возникают проблемы. Для справки: первое упоминание о мультимодальных перевозках встречается в распоряжении правительства РФ № 910-р от 10 июля 2001 года «О программе социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2002–2004 гг.)». Затем появилось более трех десятков документов, в которых используют прилагательное «мультимодальный».
[~PREVIEW_TEXT] => В России часто используют понятия интермодальные, мультимодальные, сегментарные, смешанные и комбинированные перевозки. Однако нередко из-за нечеткости этих понятий как у операторов, так и у клиентов возникают проблемы. Для справки: первое упоминание о мультимодальных перевозках встречается в распоряжении правительства РФ № 910-р от 10 июля 2001 года «О программе социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2002–2004 гг.)». Затем появилось более трех десятков документов, в которых используют прилагательное «мультимодальный».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6152
[~CODE] => 6152
[EXTERNAL_ID] => 6152
[~EXTERNAL_ID] => 6152
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110930:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110930:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105300
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110930:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105300
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110930:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110930:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110930:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110930:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В России часто используют понятия интермодальные, мультимодальные, сегментарные, смешанные и комбинированные перевозки. Однако нередко из-за нечеткости этих понятий как у операторов, так и у клиентов возникают проблемы. Для справки: первое упоминание о мультимодальных перевозках встречается в распоряжении правительства РФ № 910-р от 10 июля 2001 года «О программе социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2002–2004 гг.)». Затем появилось более трех десятков документов, в которых используют прилагательное «мультимодальный».
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России часто используют понятия интермодальные, мультимодальные, сегментарные, смешанные и комбинированные перевозки. Однако нередко из-за нечеткости этих понятий как у операторов, так и у клиентов возникают проблемы. Для справки: первое упоминание о мультимодальных перевозках встречается в распоряжении правительства РФ № 910-р от 10 июля 2001 года «О программе социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2002–2004 гг.)». Затем появилось более трех десятков документов, в которых используют прилагательное «мультимодальный».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 110929
[~ID] => 110929
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6151/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6151/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
Руслан Розанов,
начальник отдела организации и функционирования складов временного хранения и железнодорожных пограничных переходов Центра по таможенной деятельности:
– Российские железные дороги технически готовы перейти на электронные формы накладных. Ведь документ на бумажном носителе имеет электронную копию в системе ЭТРАН. Однако многие вопросы, которые возникают в связи с этим, в Российской Федерации и других государствах «пространства 1520» не решены на законодательном уровне. Применение электронных форм влечет за собой целый комплекс вопросов, которые требуют проработки с налоговыми органами и ФТС России.
Михаил Точилин,
начальник службы информационных технологий Белорусской железной дороги:
– Белорусская железная дорога представит Совету железнодорожного транспорта государств – участников Содружества предложения по внедрению электронной цифровой подписи. Эти предложения основаны на итогах работ, выполненных магистралью согласно плану ОСЖД на 2010 год в рамках постоянной рабочей группы Организации по кодированию и информатике. БЖД уже заключила соглашения об электронном обмене данными с железнодорожными администрациями России, Литвы, Латвии, Украины и Польши. Однако электронные накладные без ЭЦП не являются юридически обязывающим документом для государственных органов. Таможня и пограничники воспринимают их лишь как предварительную информацию. Между тем на Брестском отделении идет опытная эксплуатация системы оформления электронных перевозочных документов с применением ЭЦП для внутренних перевозок.
Сергей Глазьев,
ответственный секретарь Комиссии Таможенного союза (КТС):
– C 1 июля 2010 года должны применяться разрешительные документы, которые имеют взаимное признание в странах – участницах Таможенного союза (это касается санитарных, ветеринарно-санитарных и фитосанитарных мер). Сейчас ведется активная работа по унификации этих норм. 21 мая было подписано 6 из 18 международных соглашений, формирующих договорно-правовую базу Таможенного союза. 18 июня планируется подписание оставшихся договоров. На прошедшем заседании КТС была утверждена новая форма грузовой таможенной декларации. До конца 2010 года таможенные органы будут принимать старые декларации, при этом начинается внедрение общих союзных форм и технологий, которые заменят национальные.
В том числе будет упорядочено использование электронного документооборота.
Владимир Сергеев,
региональный представитель компании «Альта-Софт»:
– В 2010 году таможне необходимо переходить на более широкое использование электронного декларирования через интернет. Для этого разработаны технологии, программное обеспечение и механизм применения схемы ЭД-2. Электронное декларирование через интернет только начинает внедряться. Но, как показывает практика, участники внешнеэкономической деятельности активно осваивают новые технологии. Вопрос в том, чтобы эти технологии применялись в рамках Таможенного союза. По плану ФТС России до конца 2010-го к системе ЭД-2 должны быть подключены все российские таможенные посты. Также в ФТС пообещали, что до конца года постараются наладить электронное взаимодействие с выдающими разрешительные документы органами. Было бы удобно, если бы сертификаты, санитарно-эпидемические заключения и прочие разрешительные документы передавались в электронном виде в таможню напрямую из выдавших их государственных органов. Также было отмечено, что к концу года появится возможность передавать картинки (чертежи) по схеме ЭД-2. Без технических описаний процесс декларирования зачастую невозможен. Причем обычно техническим описанием является файл в формате *.doc или *.pdf. В ГНИВЦе ведется работа и по данному вопросу. Скорее всего, в альбомах может быть заведен специальный тип документа.
Валентин Толмачев,
экспедитор:
– До сих пор для многих оставалось не ясно, когда будет снят таможенный контроль с российско-казахстанской границы. Таможенную границу планируется отменить с 1 июля следующего года. Скорее всего, с 1 июля 2010-го никаких радикальных изменений не произойдет, а возникнут лишь новые особенности в ведении бизнеса и таможенном оформлении. Это касается и нюансов электронного оборота документов.
Сергей Крючков,
юрист:
– На практике декларирование в электронном виде осуществляется с полным дублированием и предоставлением документов в бумажном виде. Ощутимого прогресса во внедрении электронного декларирования не наблюдается. Насколько динамично эти вопросы будут решаться в рамках Таможенного союза – не ясно. Вместе с тем, как известно, страны Евросоюза переходят на систему электронного правительства. Электронное декларирование уже применяется в РФ и Республике Беларусь. В России с 2004 года в рамках единой автоматизированной информационной системы (ЕАИС) таможенных органов используются программы для представления таможне сведений в электронной форме для оформления товаров и транспорт-
ных средств. Также ФТС России внедряет аналогичные технологии с web-интерфейсами. Вопросы введения обязательного электронного декларирования в РФ после введения в действие Таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС) должны регулироваться статьей «Таможенное декларирование товаров в электронном виде»
ФЗ «О таможенном регулировании в РФ», которая вступит в силу с 1 января 2013 года. В то же время п. 3 ст. 179 ТК ТС предусмотрена возможность таможенного декларирования в письменной и (или) электронной форме с использованием таможенной декларации. Вопрос определения сроков введения обязательного электронного декларирования на территории Таможенного союза может быть урегулирован нормами национального законодательства государств – членов Таможенного союза исходя из так называемого принципа резидентства, предусмотренного п. 2 ст. 3 ТК ТС.
[~DETAIL_TEXT] => Руслан Розанов,
начальник отдела организации и функционирования складов временного хранения и железнодорожных пограничных переходов Центра по таможенной деятельности:
– Российские железные дороги технически готовы перейти на электронные формы накладных. Ведь документ на бумажном носителе имеет электронную копию в системе ЭТРАН. Однако многие вопросы, которые возникают в связи с этим, в Российской Федерации и других государствах «пространства 1520» не решены на законодательном уровне. Применение электронных форм влечет за собой целый комплекс вопросов, которые требуют проработки с налоговыми органами и ФТС России.
Михаил Точилин,
начальник службы информационных технологий Белорусской железной дороги:
– Белорусская железная дорога представит Совету железнодорожного транспорта государств – участников Содружества предложения по внедрению электронной цифровой подписи. Эти предложения основаны на итогах работ, выполненных магистралью согласно плану ОСЖД на 2010 год в рамках постоянной рабочей группы Организации по кодированию и информатике. БЖД уже заключила соглашения об электронном обмене данными с железнодорожными администрациями России, Литвы, Латвии, Украины и Польши. Однако электронные накладные без ЭЦП не являются юридически обязывающим документом для государственных органов. Таможня и пограничники воспринимают их лишь как предварительную информацию. Между тем на Брестском отделении идет опытная эксплуатация системы оформления электронных перевозочных документов с применением ЭЦП для внутренних перевозок.
Сергей Глазьев,
ответственный секретарь Комиссии Таможенного союза (КТС):
– C 1 июля 2010 года должны применяться разрешительные документы, которые имеют взаимное признание в странах – участницах Таможенного союза (это касается санитарных, ветеринарно-санитарных и фитосанитарных мер). Сейчас ведется активная работа по унификации этих норм. 21 мая было подписано 6 из 18 международных соглашений, формирующих договорно-правовую базу Таможенного союза. 18 июня планируется подписание оставшихся договоров. На прошедшем заседании КТС была утверждена новая форма грузовой таможенной декларации. До конца 2010 года таможенные органы будут принимать старые декларации, при этом начинается внедрение общих союзных форм и технологий, которые заменят национальные.
В том числе будет упорядочено использование электронного документооборота.
Владимир Сергеев,
региональный представитель компании «Альта-Софт»:
– В 2010 году таможне необходимо переходить на более широкое использование электронного декларирования через интернет. Для этого разработаны технологии, программное обеспечение и механизм применения схемы ЭД-2. Электронное декларирование через интернет только начинает внедряться. Но, как показывает практика, участники внешнеэкономической деятельности активно осваивают новые технологии. Вопрос в том, чтобы эти технологии применялись в рамках Таможенного союза. По плану ФТС России до конца 2010-го к системе ЭД-2 должны быть подключены все российские таможенные посты. Также в ФТС пообещали, что до конца года постараются наладить электронное взаимодействие с выдающими разрешительные документы органами. Было бы удобно, если бы сертификаты, санитарно-эпидемические заключения и прочие разрешительные документы передавались в электронном виде в таможню напрямую из выдавших их государственных органов. Также было отмечено, что к концу года появится возможность передавать картинки (чертежи) по схеме ЭД-2. Без технических описаний процесс декларирования зачастую невозможен. Причем обычно техническим описанием является файл в формате *.doc или *.pdf. В ГНИВЦе ведется работа и по данному вопросу. Скорее всего, в альбомах может быть заведен специальный тип документа.
Валентин Толмачев,
экспедитор:
– До сих пор для многих оставалось не ясно, когда будет снят таможенный контроль с российско-казахстанской границы. Таможенную границу планируется отменить с 1 июля следующего года. Скорее всего, с 1 июля 2010-го никаких радикальных изменений не произойдет, а возникнут лишь новые особенности в ведении бизнеса и таможенном оформлении. Это касается и нюансов электронного оборота документов.
Сергей Крючков,
юрист:
– На практике декларирование в электронном виде осуществляется с полным дублированием и предоставлением документов в бумажном виде. Ощутимого прогресса во внедрении электронного декларирования не наблюдается. Насколько динамично эти вопросы будут решаться в рамках Таможенного союза – не ясно. Вместе с тем, как известно, страны Евросоюза переходят на систему электронного правительства. Электронное декларирование уже применяется в РФ и Республике Беларусь. В России с 2004 года в рамках единой автоматизированной информационной системы (ЕАИС) таможенных органов используются программы для представления таможне сведений в электронной форме для оформления товаров и транспорт-
ных средств. Также ФТС России внедряет аналогичные технологии с web-интерфейсами. Вопросы введения обязательного электронного декларирования в РФ после введения в действие Таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС) должны регулироваться статьей «Таможенное декларирование товаров в электронном виде»
ФЗ «О таможенном регулировании в РФ», которая вступит в силу с 1 января 2013 года. В то же время п. 3 ст. 179 ТК ТС предусмотрена возможность таможенного декларирования в письменной и (или) электронной форме с использованием таможенной декларации. Вопрос определения сроков введения обязательного электронного декларирования на территории Таможенного союза может быть урегулирован нормами национального законодательства государств – членов Таможенного союза исходя из так называемого принципа резидентства, предусмотренного п. 2 ст. 3 ТК ТС.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рамках укрепления сотрудничества железных дорог «пространства 1520» предполагается перейти на электронные накладные. когда и в какой форме это может произойти?
[~PREVIEW_TEXT] => В рамках укрепления сотрудничества железных дорог «пространства 1520» предполагается перейти на электронные накладные. когда и в какой форме это может произойти?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6151
[~CODE] => 6151
[EXTERNAL_ID] => 6151
[~EXTERNAL_ID] => 6151
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110929:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110929:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105300
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110929:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105300
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110929:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110929:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110929:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110929:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках укрепления сотрудничества железных дорог «пространства 1520» предполагается перейти на электронные накладные. когда и в какой форме это может произойти?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках укрепления сотрудничества железных дорог «пространства 1520» предполагается перейти на электронные накладные. когда и в какой форме это может произойти?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 110929
[~ID] => 110929
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6151/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6151/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Руслан Розанов,
начальник отдела организации и функционирования складов временного хранения и железнодорожных пограничных переходов Центра по таможенной деятельности:
– Российские железные дороги технически готовы перейти на электронные формы накладных. Ведь документ на бумажном носителе имеет электронную копию в системе ЭТРАН. Однако многие вопросы, которые возникают в связи с этим, в Российской Федерации и других государствах «пространства 1520» не решены на законодательном уровне. Применение электронных форм влечет за собой целый комплекс вопросов, которые требуют проработки с налоговыми органами и ФТС России.
Михаил Точилин,
начальник службы информационных технологий Белорусской железной дороги:
– Белорусская железная дорога представит Совету железнодорожного транспорта государств – участников Содружества предложения по внедрению электронной цифровой подписи. Эти предложения основаны на итогах работ, выполненных магистралью согласно плану ОСЖД на 2010 год в рамках постоянной рабочей группы Организации по кодированию и информатике. БЖД уже заключила соглашения об электронном обмене данными с железнодорожными администрациями России, Литвы, Латвии, Украины и Польши. Однако электронные накладные без ЭЦП не являются юридически обязывающим документом для государственных органов. Таможня и пограничники воспринимают их лишь как предварительную информацию. Между тем на Брестском отделении идет опытная эксплуатация системы оформления электронных перевозочных документов с применением ЭЦП для внутренних перевозок.
Сергей Глазьев,
ответственный секретарь Комиссии Таможенного союза (КТС):
– C 1 июля 2010 года должны применяться разрешительные документы, которые имеют взаимное признание в странах – участницах Таможенного союза (это касается санитарных, ветеринарно-санитарных и фитосанитарных мер). Сейчас ведется активная работа по унификации этих норм. 21 мая было подписано 6 из 18 международных соглашений, формирующих договорно-правовую базу Таможенного союза. 18 июня планируется подписание оставшихся договоров. На прошедшем заседании КТС была утверждена новая форма грузовой таможенной декларации. До конца 2010 года таможенные органы будут принимать старые декларации, при этом начинается внедрение общих союзных форм и технологий, которые заменят национальные.
В том числе будет упорядочено использование электронного документооборота.
Владимир Сергеев,
региональный представитель компании «Альта-Софт»:
– В 2010 году таможне необходимо переходить на более широкое использование электронного декларирования через интернет. Для этого разработаны технологии, программное обеспечение и механизм применения схемы ЭД-2. Электронное декларирование через интернет только начинает внедряться. Но, как показывает практика, участники внешнеэкономической деятельности активно осваивают новые технологии. Вопрос в том, чтобы эти технологии применялись в рамках Таможенного союза. По плану ФТС России до конца 2010-го к системе ЭД-2 должны быть подключены все российские таможенные посты. Также в ФТС пообещали, что до конца года постараются наладить электронное взаимодействие с выдающими разрешительные документы органами. Было бы удобно, если бы сертификаты, санитарно-эпидемические заключения и прочие разрешительные документы передавались в электронном виде в таможню напрямую из выдавших их государственных органов. Также было отмечено, что к концу года появится возможность передавать картинки (чертежи) по схеме ЭД-2. Без технических описаний процесс декларирования зачастую невозможен. Причем обычно техническим описанием является файл в формате *.doc или *.pdf. В ГНИВЦе ведется работа и по данному вопросу. Скорее всего, в альбомах может быть заведен специальный тип документа.
Валентин Толмачев,
экспедитор:
– До сих пор для многих оставалось не ясно, когда будет снят таможенный контроль с российско-казахстанской границы. Таможенную границу планируется отменить с 1 июля следующего года. Скорее всего, с 1 июля 2010-го никаких радикальных изменений не произойдет, а возникнут лишь новые особенности в ведении бизнеса и таможенном оформлении. Это касается и нюансов электронного оборота документов.
Сергей Крючков,
юрист:
– На практике декларирование в электронном виде осуществляется с полным дублированием и предоставлением документов в бумажном виде. Ощутимого прогресса во внедрении электронного декларирования не наблюдается. Насколько динамично эти вопросы будут решаться в рамках Таможенного союза – не ясно. Вместе с тем, как известно, страны Евросоюза переходят на систему электронного правительства. Электронное декларирование уже применяется в РФ и Республике Беларусь. В России с 2004 года в рамках единой автоматизированной информационной системы (ЕАИС) таможенных органов используются программы для представления таможне сведений в электронной форме для оформления товаров и транспорт-
ных средств. Также ФТС России внедряет аналогичные технологии с web-интерфейсами. Вопросы введения обязательного электронного декларирования в РФ после введения в действие Таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС) должны регулироваться статьей «Таможенное декларирование товаров в электронном виде»
ФЗ «О таможенном регулировании в РФ», которая вступит в силу с 1 января 2013 года. В то же время п. 3 ст. 179 ТК ТС предусмотрена возможность таможенного декларирования в письменной и (или) электронной форме с использованием таможенной декларации. Вопрос определения сроков введения обязательного электронного декларирования на территории Таможенного союза может быть урегулирован нормами национального законодательства государств – членов Таможенного союза исходя из так называемого принципа резидентства, предусмотренного п. 2 ст. 3 ТК ТС.
[~DETAIL_TEXT] => Руслан Розанов,
начальник отдела организации и функционирования складов временного хранения и железнодорожных пограничных переходов Центра по таможенной деятельности:
– Российские железные дороги технически готовы перейти на электронные формы накладных. Ведь документ на бумажном носителе имеет электронную копию в системе ЭТРАН. Однако многие вопросы, которые возникают в связи с этим, в Российской Федерации и других государствах «пространства 1520» не решены на законодательном уровне. Применение электронных форм влечет за собой целый комплекс вопросов, которые требуют проработки с налоговыми органами и ФТС России.
Михаил Точилин,
начальник службы информационных технологий Белорусской железной дороги:
– Белорусская железная дорога представит Совету железнодорожного транспорта государств – участников Содружества предложения по внедрению электронной цифровой подписи. Эти предложения основаны на итогах работ, выполненных магистралью согласно плану ОСЖД на 2010 год в рамках постоянной рабочей группы Организации по кодированию и информатике. БЖД уже заключила соглашения об электронном обмене данными с железнодорожными администрациями России, Литвы, Латвии, Украины и Польши. Однако электронные накладные без ЭЦП не являются юридически обязывающим документом для государственных органов. Таможня и пограничники воспринимают их лишь как предварительную информацию. Между тем на Брестском отделении идет опытная эксплуатация системы оформления электронных перевозочных документов с применением ЭЦП для внутренних перевозок.
Сергей Глазьев,
ответственный секретарь Комиссии Таможенного союза (КТС):
– C 1 июля 2010 года должны применяться разрешительные документы, которые имеют взаимное признание в странах – участницах Таможенного союза (это касается санитарных, ветеринарно-санитарных и фитосанитарных мер). Сейчас ведется активная работа по унификации этих норм. 21 мая было подписано 6 из 18 международных соглашений, формирующих договорно-правовую базу Таможенного союза. 18 июня планируется подписание оставшихся договоров. На прошедшем заседании КТС была утверждена новая форма грузовой таможенной декларации. До конца 2010 года таможенные органы будут принимать старые декларации, при этом начинается внедрение общих союзных форм и технологий, которые заменят национальные.
В том числе будет упорядочено использование электронного документооборота.
Владимир Сергеев,
региональный представитель компании «Альта-Софт»:
– В 2010 году таможне необходимо переходить на более широкое использование электронного декларирования через интернет. Для этого разработаны технологии, программное обеспечение и механизм применения схемы ЭД-2. Электронное декларирование через интернет только начинает внедряться. Но, как показывает практика, участники внешнеэкономической деятельности активно осваивают новые технологии. Вопрос в том, чтобы эти технологии применялись в рамках Таможенного союза. По плану ФТС России до конца 2010-го к системе ЭД-2 должны быть подключены все российские таможенные посты. Также в ФТС пообещали, что до конца года постараются наладить электронное взаимодействие с выдающими разрешительные документы органами. Было бы удобно, если бы сертификаты, санитарно-эпидемические заключения и прочие разрешительные документы передавались в электронном виде в таможню напрямую из выдавших их государственных органов. Также было отмечено, что к концу года появится возможность передавать картинки (чертежи) по схеме ЭД-2. Без технических описаний процесс декларирования зачастую невозможен. Причем обычно техническим описанием является файл в формате *.doc или *.pdf. В ГНИВЦе ведется работа и по данному вопросу. Скорее всего, в альбомах может быть заведен специальный тип документа.
Валентин Толмачев,
экспедитор:
– До сих пор для многих оставалось не ясно, когда будет снят таможенный контроль с российско-казахстанской границы. Таможенную границу планируется отменить с 1 июля следующего года. Скорее всего, с 1 июля 2010-го никаких радикальных изменений не произойдет, а возникнут лишь новые особенности в ведении бизнеса и таможенном оформлении. Это касается и нюансов электронного оборота документов.
Сергей Крючков,
юрист:
– На практике декларирование в электронном виде осуществляется с полным дублированием и предоставлением документов в бумажном виде. Ощутимого прогресса во внедрении электронного декларирования не наблюдается. Насколько динамично эти вопросы будут решаться в рамках Таможенного союза – не ясно. Вместе с тем, как известно, страны Евросоюза переходят на систему электронного правительства. Электронное декларирование уже применяется в РФ и Республике Беларусь. В России с 2004 года в рамках единой автоматизированной информационной системы (ЕАИС) таможенных органов используются программы для представления таможне сведений в электронной форме для оформления товаров и транспорт-
ных средств. Также ФТС России внедряет аналогичные технологии с web-интерфейсами. Вопросы введения обязательного электронного декларирования в РФ после введения в действие Таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС) должны регулироваться статьей «Таможенное декларирование товаров в электронном виде»
ФЗ «О таможенном регулировании в РФ», которая вступит в силу с 1 января 2013 года. В то же время п. 3 ст. 179 ТК ТС предусмотрена возможность таможенного декларирования в письменной и (или) электронной форме с использованием таможенной декларации. Вопрос определения сроков введения обязательного электронного декларирования на территории Таможенного союза может быть урегулирован нормами национального законодательства государств – членов Таможенного союза исходя из так называемого принципа резидентства, предусмотренного п. 2 ст. 3 ТК ТС.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рамках укрепления сотрудничества железных дорог «пространства 1520» предполагается перейти на электронные накладные. когда и в какой форме это может произойти?
[~PREVIEW_TEXT] => В рамках укрепления сотрудничества железных дорог «пространства 1520» предполагается перейти на электронные накладные. когда и в какой форме это может произойти?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6151
[~CODE] => 6151
[EXTERNAL_ID] => 6151
[~EXTERNAL_ID] => 6151
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110929:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110929:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105300
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110929:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105300
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110929:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110929:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110929:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110929:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках укрепления сотрудничества железных дорог «пространства 1520» предполагается перейти на электронные накладные. когда и в какой форме это может произойти?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках укрепления сотрудничества железных дорог «пространства 1520» предполагается перейти на электронные накладные. когда и в какой форме это может произойти?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 110928
[~ID] => 110928
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6150/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6150/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Обождите!
Генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Салман Бабаев считает целесообразным провести IPO блокирующего пакета акций компании в 2011 году.
С. Бабаев повторил ранее сделанное заявление о том, что ПГК к сентябрю будет технически готова к road show перед публичным размещением акций.
Тем не менее, по словам топ-менеджера, окончательное решение о сроках и форме проведения IPO,
а также о величине продаваемого пакета должно принять правительство. В феврале РЖД сообщали о планах продать до 50% минус две акции ПГК до 2012 года. При этом Минтранс РФ настаивал на продаже контрольного пакета акций оператора к окончательному выводу на операционную деятельность другой «дочки» национального перевозчика – ОАО «Вторая грузовая компания», «чтобы суммарный объем вагонов ПГК и ВГК как дочерних обществ РЖД не доминировал на рынке».
Вопрос о продаже акций Первой грузовой компании не выносился для одобрения на совет директоров РЖД в середине апреля (тогда были утверждены планы по продаже перевозчиком акций своих 18 дочерних компаний в 2010–2011 гг.). Сейчас он находится на рассмотрении в правительстве и должен быть решен во втором квартале, сообщают источники на рынке железнодорожных перевозок.
Стоимость оператора С. Бабаев ранее оценивал примерно в $5 млрд. Средства от продажи акций ПГК будут инвестированы в развитие инфраструктуры российских железных дорог.
Между тем один из менеджеров в РЖД отмечал ранее, что перенос IPO трех ключевых «дочек» – ПГК, «ТрансКонтейнера» и «ТрансТелеКома» – с 2010 на 2012 год позволил бы существенно увеличить доход – до 190 млрд руб.
Сайменский канал в широком смысле
Глава правительства РФ Владимир Путин и премьер-министр Финляндии Матти Ванханен подписали договор о передаче российской части Сайменского канала в аренду финской стороне.
В ходе встречи В. Путина и М. Ванханена в Лаппенранте премьер-министр Финляндии сообщил, что договор предусматривает аренду российской части на 50 лет. В. Путин, со своей стороны, заявил, что считает договор о передаче Финляндии в аренду российской части Сайменского канала на 50 лет событием, свидетельствующим об особом характере взаимоотношений двух стран.
«Что касается подписания сегодня документов о продлении аренды Финляндией российской части Сайменского канала, то это событие особого значения. Договор имеет не только экономическое значение, но и общегосударственное, в самом широком смысле этого слова», – сказал российский премьер. Он подчеркнул, что данный договор экономически важен как для России, так и для Финляндии.
Согласно справке министерства транспорта и связи Финляндии, в настоящее время канал регулярно используют около 20 производственных предприятий, которые обеспечивают работой в целом 7 тыс. человек. Постоянная основная арендная плата за пользование Сайменским каналом составляет для Финляндии 1,2 млн в год. Кроме того, Финляндия выплачивает переменную арендную плату, которая определяется общим количеством судов, проходящих по каналу. Сдаваемая Россией в аренду территория, отмечается в материале, станет меньше, так как Финляндия не арендует более остров Малый Высоцкий (Равансаари), находящийся в устье Финского залива. В то же время арендуемая территория дополнительно включает теперь новую автомобильную дорогу между пунктами пересечения границы Нуйямаа и Брусничное.
Финляндия отвечает за содержание канала, а также за управление судоходным движением по нему и его безопасность, лоцманскую проводку и ледокольное обеспечение. Россия несет ответственность за лоцманскую проводку и ледокольное обеспечение на фарватерах, ведущих в Финский залив.
«Элтеза» продается
ОАО «РЖД» завершило прием заявок на покупку 25–50% минус две акции своего дочернего предприятия «ЭЛТЕЗА», специализирующегося на производстве средств железнодорожной автоматики и электрической централизации.
Оценочная стоимость «ЭЛТЕЗЫ» составляет около $100 млн. Поиск стратегического инвестора стартовал в 2005 году. РЖД планировали предложить на продажу от 10% до блокпакета акций предприятия. Но подготовка сделки затянулась. Ближе всего к продаже актива РЖД подошли летом 2008 года. Тогда совет директоров перевозчика предварительно одобрил продажу блокпакета акций «дочки» на конкурсе. Но, как известно, затем наступил кризис. По словам источника на рынке, на этот раз интерес к покупке пакета акций «ЭЛТЕЗЫ» проявили всего два инвестора – немецкий концерн Siemens и канадская машиностроительная холдинг Bombardier, хотя официальные предложения на участие в тендере были разосланы примерно десяти компаниям, в том числе французскому предприятию Thales. «Учитывая, что прием заявок завершен, выбор будет сделан в пользу одного из двух участников, – отметил источник. – При этом в расчет будет принят не только объем средств, которые компании готовы выделить на покупку пакета «ЭЛТЕЗЫ», но и техническая составляющая заявки, то есть планы инвесторов по развитию предприятия». Итоги тендера планируется подвести в течение месяца. Консультантом по сделке станет RCF (Russia) B.V. – подразделение инвестиционного банка «Ротшильд».
Заказали
ОАО «РЖД» подписало твердые контракты на поставку 200 пассажирских электровозов ЭП20 разработки «Трансмашхолдинга» (ТМХ) и французского концерна Alstom, а также 221 грузового локомотива 2ЭС10 дивизиона «Синара – Транспортные машины» (СТМ) группы «Синара» и немецкого Siemens.
Стоимость договоров составляет соответственно 1 млрд и 42 млрд руб. Электровозы ЭП20 разработаны совместно ТМХ и Alstom Transport и будут производиться на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Планируется, что первые образцы ЭП20 будут выпущены в 2011 году. В 2012–2013 гг. 36 локомотивов будут переданы РЖД и использованы для организации пассажирских перевозок на маршруте Москва – Сочи, в том числе в период проведения зимних Олимпийских игр 2014 года. ЭП20 – первый российский электровоз, который может разгоняться до скорости 200 км/ч.
Поставку электровозов 2ЭС10 осуществит СП ООО «Уральские локомотивы». В соответствии с соглашением СП должно произвести 221 грузовой двухсекционный электровоз типа 2ЭС10 в период с 2011 по 2016 год. Предполагается, что первый опытный образец будет представлен РЖД в декабре 2010-го.
РЖД выбрали двух поставщиков, поскольку хотели бы закупать разные продукты, отметили в компании.
ВЭБ поддержит «Совкомфлот»
Государственный Внешэкономбанк поможет подконтрольному государству пароходству «Совкомфлот» облегчить долговое бремя. «ВЭБ-Лизинг» купит у судоходной компании два танкера общим дедвейтом 70 тыс. т за 6,97 млрд руб. Затем эти суда, предназначенные для перевозки нефти и газового конденсата арктического месторождения «Приразломное», планируется отдать в лизинг прежнему владельцу.
В ВЭБе отмечают, что для них лизинг морских транспортных средств является приоритетным направлением развития лизингового бизнеса. Другие банки также интересуются этим направлением. Заместитель гендиректора «ВТБ-Лизинга» Анатолий Вороницкий сообщил, что его компания также присматривается к проектам по лизингу морских и речных судов, считая данный сегмент рынка весьма перспективным.
Эксперты, объясняя выгоду сделки, напоминают, что лизинговые платежи ложатся на лизингополучателя меньшим грузом, нежели выплаты по кредиту. Они также отмечают, что ВЭБ призван поддерживать отечественное кораблестроение и стимулировать спрос на его продукцию. Кроме того, это дает возможность банку занять перспективную нишу в сфере лизинга морских транспортных средств, где он уже является лидером.
«Совмортранс» сбросил балласт
Группа компаний «Совфрахт-Совмортранс» вышла из капитала ЗАО «Интерферрум Металл», которому принадлежат два морских терминала в Санкт-Петербургском порту.
Сумму сделки и имя покупателя в компании не раскрывают. «Принято решение о смещении акцентов в пользу усиления «сухих» площадок «Совмортранса» в Санкт-Петербурге в дополнение к имеющимся (терминалам «Совмортранс» и «Стерх»), – сообщил управляющий директор ООО «Совфрахт Финанс» (УК группы) Андрей Штырба. «Совмортранс» сосредоточится на организации наземного сервиса и расширении услуг на плече «железная дорога – наземный терминал – порт» и обратно до конечного получателя внутри России, говорят эксперты.
При этом в конце марта «Совфрахт» продал свою долю (53,2% акций) в ОАО «Ейский морской порт». Компания отстранилась от стивидорного и судоходного бизнеса (по словам ее главы Дмитрия Пурима, на конец апреля «Совфрахт» продал все морские суда), сосредоточившись на наземных перевозках, главным образом на железнодорожных.
В обход морского транспорта
«ТрансКонтейнер» организовал логистическую схему контейнерных перевозок автокомплектующих Fiat из Италии в Россию.
Впервые данные перевозки осуществляются без использования морского транспорта и следуют через терминал ОАО TransContainer – Slovakia, a.s. в Добре. По прогнозам, объем регулярных перевозок, которые будут осуществляться в 40-футовых контейнерах, составит 500 TEU в месяц.
29 мая 2010 года на контейнерный терминал в Добре прибыл первый поезд, следующий по новой логистической схеме: от складов компании Fiat в городах Вилланова Д’Асти (Villanova D’Asti) и Моццагронья (Mozzagrogna) до станции Тихоново Куйбышевской железной дороги, где находится автосборочный комплекс «Соллерс Елабуга». Ранее, с 2007 года, перевозки автокомплектующих со складов компании Fiat в Италии осуществлялись через порт Новороссийск, оттуда следовали по железной дороге в Елабугу (Татарстан). При такой схеме груз доставлялся до места назначения около месяца. Благодаря реализации новой схемы, как отмечают в «ТрансКонтейнере», срок доставки сокращается до 9 дней.
Напомним, что в ноябре 2008 года с целью упрощения грузовых операций в месте стыковки железных дорог европейского и российского стандартов колеи ОАО «ТрансКонтейнер» заключило договор долгосрочной аренды терминала «Добра» с АО ZSSK Cargo. Данный терминал играет ключевую роль в развитии контейнерных перевозок по Международному транспортному коридору № 5 (Италия – Словения – Венгрия – Словакия – Украина – Россия) и имеет важнейшее значение в соответствии с проектом ОАО «РЖД» по продлению железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм до Братиславы и Вены. Проект был представлен 7 апреля 2010-го в Братиславе президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным в ходе визита президента РФ Дмитрия Медведева в Словацкую Республику. Как сообщил В. Якунин, проект предусматривает продление ширококолейной железной дороги от города Кошице до Братиславы и Вены. Цель этого проекта – создание конкурентоспособного прямого железнодорожного сообщения между европейскими странами с одной стороны и Россией и государствами Азии – с другой. Реализация проекта позволит исключить перегрузку с железнодорожных линий Европы на широкую железнодорожную колею. Благодаря этому вдвое сократятся сроки доставки грузов из Европы в Восточную Азию по сравнению с морским маршрутом – с 30 до 14 дней, а высвобождение оборотных средств в зависимости от стоимости грузов составит от $100 до $1 тыс. с одного контейнера.
[~DETAIL_TEXT] => Обождите!
Генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Салман Бабаев считает целесообразным провести IPO блокирующего пакета акций компании в 2011 году.
С. Бабаев повторил ранее сделанное заявление о том, что ПГК к сентябрю будет технически готова к road show перед публичным размещением акций.
Тем не менее, по словам топ-менеджера, окончательное решение о сроках и форме проведения IPO,
а также о величине продаваемого пакета должно принять правительство. В феврале РЖД сообщали о планах продать до 50% минус две акции ПГК до 2012 года. При этом Минтранс РФ настаивал на продаже контрольного пакета акций оператора к окончательному выводу на операционную деятельность другой «дочки» национального перевозчика – ОАО «Вторая грузовая компания», «чтобы суммарный объем вагонов ПГК и ВГК как дочерних обществ РЖД не доминировал на рынке».
Вопрос о продаже акций Первой грузовой компании не выносился для одобрения на совет директоров РЖД в середине апреля (тогда были утверждены планы по продаже перевозчиком акций своих 18 дочерних компаний в 2010–2011 гг.). Сейчас он находится на рассмотрении в правительстве и должен быть решен во втором квартале, сообщают источники на рынке железнодорожных перевозок.
Стоимость оператора С. Бабаев ранее оценивал примерно в $5 млрд. Средства от продажи акций ПГК будут инвестированы в развитие инфраструктуры российских железных дорог.
Между тем один из менеджеров в РЖД отмечал ранее, что перенос IPO трех ключевых «дочек» – ПГК, «ТрансКонтейнера» и «ТрансТелеКома» – с 2010 на 2012 год позволил бы существенно увеличить доход – до 190 млрд руб.
Сайменский канал в широком смысле
Глава правительства РФ Владимир Путин и премьер-министр Финляндии Матти Ванханен подписали договор о передаче российской части Сайменского канала в аренду финской стороне.
В ходе встречи В. Путина и М. Ванханена в Лаппенранте премьер-министр Финляндии сообщил, что договор предусматривает аренду российской части на 50 лет. В. Путин, со своей стороны, заявил, что считает договор о передаче Финляндии в аренду российской части Сайменского канала на 50 лет событием, свидетельствующим об особом характере взаимоотношений двух стран.
«Что касается подписания сегодня документов о продлении аренды Финляндией российской части Сайменского канала, то это событие особого значения. Договор имеет не только экономическое значение, но и общегосударственное, в самом широком смысле этого слова», – сказал российский премьер. Он подчеркнул, что данный договор экономически важен как для России, так и для Финляндии.
Согласно справке министерства транспорта и связи Финляндии, в настоящее время канал регулярно используют около 20 производственных предприятий, которые обеспечивают работой в целом 7 тыс. человек. Постоянная основная арендная плата за пользование Сайменским каналом составляет для Финляндии 1,2 млн в год. Кроме того, Финляндия выплачивает переменную арендную плату, которая определяется общим количеством судов, проходящих по каналу. Сдаваемая Россией в аренду территория, отмечается в материале, станет меньше, так как Финляндия не арендует более остров Малый Высоцкий (Равансаари), находящийся в устье Финского залива. В то же время арендуемая территория дополнительно включает теперь новую автомобильную дорогу между пунктами пересечения границы Нуйямаа и Брусничное.
Финляндия отвечает за содержание канала, а также за управление судоходным движением по нему и его безопасность, лоцманскую проводку и ледокольное обеспечение. Россия несет ответственность за лоцманскую проводку и ледокольное обеспечение на фарватерах, ведущих в Финский залив.
«Элтеза» продается
ОАО «РЖД» завершило прием заявок на покупку 25–50% минус две акции своего дочернего предприятия «ЭЛТЕЗА», специализирующегося на производстве средств железнодорожной автоматики и электрической централизации.
Оценочная стоимость «ЭЛТЕЗЫ» составляет около $100 млн. Поиск стратегического инвестора стартовал в 2005 году. РЖД планировали предложить на продажу от 10% до блокпакета акций предприятия. Но подготовка сделки затянулась. Ближе всего к продаже актива РЖД подошли летом 2008 года. Тогда совет директоров перевозчика предварительно одобрил продажу блокпакета акций «дочки» на конкурсе. Но, как известно, затем наступил кризис. По словам источника на рынке, на этот раз интерес к покупке пакета акций «ЭЛТЕЗЫ» проявили всего два инвестора – немецкий концерн Siemens и канадская машиностроительная холдинг Bombardier, хотя официальные предложения на участие в тендере были разосланы примерно десяти компаниям, в том числе французскому предприятию Thales. «Учитывая, что прием заявок завершен, выбор будет сделан в пользу одного из двух участников, – отметил источник. – При этом в расчет будет принят не только объем средств, которые компании готовы выделить на покупку пакета «ЭЛТЕЗЫ», но и техническая составляющая заявки, то есть планы инвесторов по развитию предприятия». Итоги тендера планируется подвести в течение месяца. Консультантом по сделке станет RCF (Russia) B.V. – подразделение инвестиционного банка «Ротшильд».
Заказали
ОАО «РЖД» подписало твердые контракты на поставку 200 пассажирских электровозов ЭП20 разработки «Трансмашхолдинга» (ТМХ) и французского концерна Alstom, а также 221 грузового локомотива 2ЭС10 дивизиона «Синара – Транспортные машины» (СТМ) группы «Синара» и немецкого Siemens.
Стоимость договоров составляет соответственно 1 млрд и 42 млрд руб. Электровозы ЭП20 разработаны совместно ТМХ и Alstom Transport и будут производиться на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Планируется, что первые образцы ЭП20 будут выпущены в 2011 году. В 2012–2013 гг. 36 локомотивов будут переданы РЖД и использованы для организации пассажирских перевозок на маршруте Москва – Сочи, в том числе в период проведения зимних Олимпийских игр 2014 года. ЭП20 – первый российский электровоз, который может разгоняться до скорости 200 км/ч.
Поставку электровозов 2ЭС10 осуществит СП ООО «Уральские локомотивы». В соответствии с соглашением СП должно произвести 221 грузовой двухсекционный электровоз типа 2ЭС10 в период с 2011 по 2016 год. Предполагается, что первый опытный образец будет представлен РЖД в декабре 2010-го.
РЖД выбрали двух поставщиков, поскольку хотели бы закупать разные продукты, отметили в компании.
ВЭБ поддержит «Совкомфлот»
Государственный Внешэкономбанк поможет подконтрольному государству пароходству «Совкомфлот» облегчить долговое бремя. «ВЭБ-Лизинг» купит у судоходной компании два танкера общим дедвейтом 70 тыс. т за 6,97 млрд руб. Затем эти суда, предназначенные для перевозки нефти и газового конденсата арктического месторождения «Приразломное», планируется отдать в лизинг прежнему владельцу.
В ВЭБе отмечают, что для них лизинг морских транспортных средств является приоритетным направлением развития лизингового бизнеса. Другие банки также интересуются этим направлением. Заместитель гендиректора «ВТБ-Лизинга» Анатолий Вороницкий сообщил, что его компания также присматривается к проектам по лизингу морских и речных судов, считая данный сегмент рынка весьма перспективным.
Эксперты, объясняя выгоду сделки, напоминают, что лизинговые платежи ложатся на лизингополучателя меньшим грузом, нежели выплаты по кредиту. Они также отмечают, что ВЭБ призван поддерживать отечественное кораблестроение и стимулировать спрос на его продукцию. Кроме того, это дает возможность банку занять перспективную нишу в сфере лизинга морских транспортных средств, где он уже является лидером.
«Совмортранс» сбросил балласт
Группа компаний «Совфрахт-Совмортранс» вышла из капитала ЗАО «Интерферрум Металл», которому принадлежат два морских терминала в Санкт-Петербургском порту.
Сумму сделки и имя покупателя в компании не раскрывают. «Принято решение о смещении акцентов в пользу усиления «сухих» площадок «Совмортранса» в Санкт-Петербурге в дополнение к имеющимся (терминалам «Совмортранс» и «Стерх»), – сообщил управляющий директор ООО «Совфрахт Финанс» (УК группы) Андрей Штырба. «Совмортранс» сосредоточится на организации наземного сервиса и расширении услуг на плече «железная дорога – наземный терминал – порт» и обратно до конечного получателя внутри России, говорят эксперты.
При этом в конце марта «Совфрахт» продал свою долю (53,2% акций) в ОАО «Ейский морской порт». Компания отстранилась от стивидорного и судоходного бизнеса (по словам ее главы Дмитрия Пурима, на конец апреля «Совфрахт» продал все морские суда), сосредоточившись на наземных перевозках, главным образом на железнодорожных.
В обход морского транспорта
«ТрансКонтейнер» организовал логистическую схему контейнерных перевозок автокомплектующих Fiat из Италии в Россию.
Впервые данные перевозки осуществляются без использования морского транспорта и следуют через терминал ОАО TransContainer – Slovakia, a.s. в Добре. По прогнозам, объем регулярных перевозок, которые будут осуществляться в 40-футовых контейнерах, составит 500 TEU в месяц.
29 мая 2010 года на контейнерный терминал в Добре прибыл первый поезд, следующий по новой логистической схеме: от складов компании Fiat в городах Вилланова Д’Асти (Villanova D’Asti) и Моццагронья (Mozzagrogna) до станции Тихоново Куйбышевской железной дороги, где находится автосборочный комплекс «Соллерс Елабуга». Ранее, с 2007 года, перевозки автокомплектующих со складов компании Fiat в Италии осуществлялись через порт Новороссийск, оттуда следовали по железной дороге в Елабугу (Татарстан). При такой схеме груз доставлялся до места назначения около месяца. Благодаря реализации новой схемы, как отмечают в «ТрансКонтейнере», срок доставки сокращается до 9 дней.
Напомним, что в ноябре 2008 года с целью упрощения грузовых операций в месте стыковки железных дорог европейского и российского стандартов колеи ОАО «ТрансКонтейнер» заключило договор долгосрочной аренды терминала «Добра» с АО ZSSK Cargo. Данный терминал играет ключевую роль в развитии контейнерных перевозок по Международному транспортному коридору № 5 (Италия – Словения – Венгрия – Словакия – Украина – Россия) и имеет важнейшее значение в соответствии с проектом ОАО «РЖД» по продлению железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм до Братиславы и Вены. Проект был представлен 7 апреля 2010-го в Братиславе президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным в ходе визита президента РФ Дмитрия Медведева в Словацкую Республику. Как сообщил В. Якунин, проект предусматривает продление ширококолейной железной дороги от города Кошице до Братиславы и Вены. Цель этого проекта – создание конкурентоспособного прямого железнодорожного сообщения между европейскими странами с одной стороны и Россией и государствами Азии – с другой. Реализация проекта позволит исключить перегрузку с железнодорожных линий Европы на широкую железнодорожную колею. Благодаря этому вдвое сократятся сроки доставки грузов из Европы в Восточную Азию по сравнению с морским маршрутом – с 30 до 14 дней, а высвобождение оборотных средств в зависимости от стоимости грузов составит от $100 до $1 тыс. с одного контейнера.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Салман Бабаев считает целесообразным провести IPO блокирующего пакета акций компании в 2011 году.
С. Бабаев повторил ранее сделанное заявление о том, что ПГК к сентябрю будет технически готова к road show перед публичным размещением акций.
[~PREVIEW_TEXT] => Генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Салман Бабаев считает целесообразным провести IPO блокирующего пакета акций компании в 2011 году.
С. Бабаев повторил ранее сделанное заявление о том, что ПГК к сентябрю будет технически готова к road show перед публичным размещением акций.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6150
[~CODE] => 6150
[EXTERNAL_ID] => 6150
[~EXTERNAL_ID] => 6150
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110928:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110928:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105300
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110928:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105300
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110928:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110928:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110928:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110928:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Салман Бабаев считает целесообразным провести IPO блокирующего пакета акций компании в 2011 году.
С. Бабаев повторил ранее сделанное заявление о том, что ПГК к сентябрю будет технически готова к road show перед публичным размещением акций.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Салман Бабаев считает целесообразным провести IPO блокирующего пакета акций компании в 2011 году.
С. Бабаев повторил ранее сделанное заявление о том, что ПГК к сентябрю будет технически готова к road show перед публичным размещением акций.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 110928
[~ID] => 110928
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6150/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6150/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Обождите!
Генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Салман Бабаев считает целесообразным провести IPO блокирующего пакета акций компании в 2011 году.
С. Бабаев повторил ранее сделанное заявление о том, что ПГК к сентябрю будет технически готова к road show перед публичным размещением акций.
Тем не менее, по словам топ-менеджера, окончательное решение о сроках и форме проведения IPO,
а также о величине продаваемого пакета должно принять правительство. В феврале РЖД сообщали о планах продать до 50% минус две акции ПГК до 2012 года. При этом Минтранс РФ настаивал на продаже контрольного пакета акций оператора к окончательному выводу на операционную деятельность другой «дочки» национального перевозчика – ОАО «Вторая грузовая компания», «чтобы суммарный объем вагонов ПГК и ВГК как дочерних обществ РЖД не доминировал на рынке».
Вопрос о продаже акций Первой грузовой компании не выносился для одобрения на совет директоров РЖД в середине апреля (тогда были утверждены планы по продаже перевозчиком акций своих 18 дочерних компаний в 2010–2011 гг.). Сейчас он находится на рассмотрении в правительстве и должен быть решен во втором квартале, сообщают источники на рынке железнодорожных перевозок.
Стоимость оператора С. Бабаев ранее оценивал примерно в $5 млрд. Средства от продажи акций ПГК будут инвестированы в развитие инфраструктуры российских железных дорог.
Между тем один из менеджеров в РЖД отмечал ранее, что перенос IPO трех ключевых «дочек» – ПГК, «ТрансКонтейнера» и «ТрансТелеКома» – с 2010 на 2012 год позволил бы существенно увеличить доход – до 190 млрд руб.
Сайменский канал в широком смысле
Глава правительства РФ Владимир Путин и премьер-министр Финляндии Матти Ванханен подписали договор о передаче российской части Сайменского канала в аренду финской стороне.
В ходе встречи В. Путина и М. Ванханена в Лаппенранте премьер-министр Финляндии сообщил, что договор предусматривает аренду российской части на 50 лет. В. Путин, со своей стороны, заявил, что считает договор о передаче Финляндии в аренду российской части Сайменского канала на 50 лет событием, свидетельствующим об особом характере взаимоотношений двух стран.
«Что касается подписания сегодня документов о продлении аренды Финляндией российской части Сайменского канала, то это событие особого значения. Договор имеет не только экономическое значение, но и общегосударственное, в самом широком смысле этого слова», – сказал российский премьер. Он подчеркнул, что данный договор экономически важен как для России, так и для Финляндии.
Согласно справке министерства транспорта и связи Финляндии, в настоящее время канал регулярно используют около 20 производственных предприятий, которые обеспечивают работой в целом 7 тыс. человек. Постоянная основная арендная плата за пользование Сайменским каналом составляет для Финляндии 1,2 млн в год. Кроме того, Финляндия выплачивает переменную арендную плату, которая определяется общим количеством судов, проходящих по каналу. Сдаваемая Россией в аренду территория, отмечается в материале, станет меньше, так как Финляндия не арендует более остров Малый Высоцкий (Равансаари), находящийся в устье Финского залива. В то же время арендуемая территория дополнительно включает теперь новую автомобильную дорогу между пунктами пересечения границы Нуйямаа и Брусничное.
Финляндия отвечает за содержание канала, а также за управление судоходным движением по нему и его безопасность, лоцманскую проводку и ледокольное обеспечение. Россия несет ответственность за лоцманскую проводку и ледокольное обеспечение на фарватерах, ведущих в Финский залив.
«Элтеза» продается
ОАО «РЖД» завершило прием заявок на покупку 25–50% минус две акции своего дочернего предприятия «ЭЛТЕЗА», специализирующегося на производстве средств железнодорожной автоматики и электрической централизации.
Оценочная стоимость «ЭЛТЕЗЫ» составляет около $100 млн. Поиск стратегического инвестора стартовал в 2005 году. РЖД планировали предложить на продажу от 10% до блокпакета акций предприятия. Но подготовка сделки затянулась. Ближе всего к продаже актива РЖД подошли летом 2008 года. Тогда совет директоров перевозчика предварительно одобрил продажу блокпакета акций «дочки» на конкурсе. Но, как известно, затем наступил кризис. По словам источника на рынке, на этот раз интерес к покупке пакета акций «ЭЛТЕЗЫ» проявили всего два инвестора – немецкий концерн Siemens и канадская машиностроительная холдинг Bombardier, хотя официальные предложения на участие в тендере были разосланы примерно десяти компаниям, в том числе французскому предприятию Thales. «Учитывая, что прием заявок завершен, выбор будет сделан в пользу одного из двух участников, – отметил источник. – При этом в расчет будет принят не только объем средств, которые компании готовы выделить на покупку пакета «ЭЛТЕЗЫ», но и техническая составляющая заявки, то есть планы инвесторов по развитию предприятия». Итоги тендера планируется подвести в течение месяца. Консультантом по сделке станет RCF (Russia) B.V. – подразделение инвестиционного банка «Ротшильд».
Заказали
ОАО «РЖД» подписало твердые контракты на поставку 200 пассажирских электровозов ЭП20 разработки «Трансмашхолдинга» (ТМХ) и французского концерна Alstom, а также 221 грузового локомотива 2ЭС10 дивизиона «Синара – Транспортные машины» (СТМ) группы «Синара» и немецкого Siemens.
Стоимость договоров составляет соответственно 1 млрд и 42 млрд руб. Электровозы ЭП20 разработаны совместно ТМХ и Alstom Transport и будут производиться на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Планируется, что первые образцы ЭП20 будут выпущены в 2011 году. В 2012–2013 гг. 36 локомотивов будут переданы РЖД и использованы для организации пассажирских перевозок на маршруте Москва – Сочи, в том числе в период проведения зимних Олимпийских игр 2014 года. ЭП20 – первый российский электровоз, который может разгоняться до скорости 200 км/ч.
Поставку электровозов 2ЭС10 осуществит СП ООО «Уральские локомотивы». В соответствии с соглашением СП должно произвести 221 грузовой двухсекционный электровоз типа 2ЭС10 в период с 2011 по 2016 год. Предполагается, что первый опытный образец будет представлен РЖД в декабре 2010-го.
РЖД выбрали двух поставщиков, поскольку хотели бы закупать разные продукты, отметили в компании.
ВЭБ поддержит «Совкомфлот»
Государственный Внешэкономбанк поможет подконтрольному государству пароходству «Совкомфлот» облегчить долговое бремя. «ВЭБ-Лизинг» купит у судоходной компании два танкера общим дедвейтом 70 тыс. т за 6,97 млрд руб. Затем эти суда, предназначенные для перевозки нефти и газового конденсата арктического месторождения «Приразломное», планируется отдать в лизинг прежнему владельцу.
В ВЭБе отмечают, что для них лизинг морских транспортных средств является приоритетным направлением развития лизингового бизнеса. Другие банки также интересуются этим направлением. Заместитель гендиректора «ВТБ-Лизинга» Анатолий Вороницкий сообщил, что его компания также присматривается к проектам по лизингу морских и речных судов, считая данный сегмент рынка весьма перспективным.
Эксперты, объясняя выгоду сделки, напоминают, что лизинговые платежи ложатся на лизингополучателя меньшим грузом, нежели выплаты по кредиту. Они также отмечают, что ВЭБ призван поддерживать отечественное кораблестроение и стимулировать спрос на его продукцию. Кроме того, это дает возможность банку занять перспективную нишу в сфере лизинга морских транспортных средств, где он уже является лидером.
«Совмортранс» сбросил балласт
Группа компаний «Совфрахт-Совмортранс» вышла из капитала ЗАО «Интерферрум Металл», которому принадлежат два морских терминала в Санкт-Петербургском порту.
Сумму сделки и имя покупателя в компании не раскрывают. «Принято решение о смещении акцентов в пользу усиления «сухих» площадок «Совмортранса» в Санкт-Петербурге в дополнение к имеющимся (терминалам «Совмортранс» и «Стерх»), – сообщил управляющий директор ООО «Совфрахт Финанс» (УК группы) Андрей Штырба. «Совмортранс» сосредоточится на организации наземного сервиса и расширении услуг на плече «железная дорога – наземный терминал – порт» и обратно до конечного получателя внутри России, говорят эксперты.
При этом в конце марта «Совфрахт» продал свою долю (53,2% акций) в ОАО «Ейский морской порт». Компания отстранилась от стивидорного и судоходного бизнеса (по словам ее главы Дмитрия Пурима, на конец апреля «Совфрахт» продал все морские суда), сосредоточившись на наземных перевозках, главным образом на железнодорожных.
В обход морского транспорта
«ТрансКонтейнер» организовал логистическую схему контейнерных перевозок автокомплектующих Fiat из Италии в Россию.
Впервые данные перевозки осуществляются без использования морского транспорта и следуют через терминал ОАО TransContainer – Slovakia, a.s. в Добре. По прогнозам, объем регулярных перевозок, которые будут осуществляться в 40-футовых контейнерах, составит 500 TEU в месяц.
29 мая 2010 года на контейнерный терминал в Добре прибыл первый поезд, следующий по новой логистической схеме: от складов компании Fiat в городах Вилланова Д’Асти (Villanova D’Asti) и Моццагронья (Mozzagrogna) до станции Тихоново Куйбышевской железной дороги, где находится автосборочный комплекс «Соллерс Елабуга». Ранее, с 2007 года, перевозки автокомплектующих со складов компании Fiat в Италии осуществлялись через порт Новороссийск, оттуда следовали по железной дороге в Елабугу (Татарстан). При такой схеме груз доставлялся до места назначения около месяца. Благодаря реализации новой схемы, как отмечают в «ТрансКонтейнере», срок доставки сокращается до 9 дней.
Напомним, что в ноябре 2008 года с целью упрощения грузовых операций в месте стыковки железных дорог европейского и российского стандартов колеи ОАО «ТрансКонтейнер» заключило договор долгосрочной аренды терминала «Добра» с АО ZSSK Cargo. Данный терминал играет ключевую роль в развитии контейнерных перевозок по Международному транспортному коридору № 5 (Италия – Словения – Венгрия – Словакия – Украина – Россия) и имеет важнейшее значение в соответствии с проектом ОАО «РЖД» по продлению железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм до Братиславы и Вены. Проект был представлен 7 апреля 2010-го в Братиславе президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным в ходе визита президента РФ Дмитрия Медведева в Словацкую Республику. Как сообщил В. Якунин, проект предусматривает продление ширококолейной железной дороги от города Кошице до Братиславы и Вены. Цель этого проекта – создание конкурентоспособного прямого железнодорожного сообщения между европейскими странами с одной стороны и Россией и государствами Азии – с другой. Реализация проекта позволит исключить перегрузку с железнодорожных линий Европы на широкую железнодорожную колею. Благодаря этому вдвое сократятся сроки доставки грузов из Европы в Восточную Азию по сравнению с морским маршрутом – с 30 до 14 дней, а высвобождение оборотных средств в зависимости от стоимости грузов составит от $100 до $1 тыс. с одного контейнера.
[~DETAIL_TEXT] => Обождите!
Генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Салман Бабаев считает целесообразным провести IPO блокирующего пакета акций компании в 2011 году.
С. Бабаев повторил ранее сделанное заявление о том, что ПГК к сентябрю будет технически готова к road show перед публичным размещением акций.
Тем не менее, по словам топ-менеджера, окончательное решение о сроках и форме проведения IPO,
а также о величине продаваемого пакета должно принять правительство. В феврале РЖД сообщали о планах продать до 50% минус две акции ПГК до 2012 года. При этом Минтранс РФ настаивал на продаже контрольного пакета акций оператора к окончательному выводу на операционную деятельность другой «дочки» национального перевозчика – ОАО «Вторая грузовая компания», «чтобы суммарный объем вагонов ПГК и ВГК как дочерних обществ РЖД не доминировал на рынке».
Вопрос о продаже акций Первой грузовой компании не выносился для одобрения на совет директоров РЖД в середине апреля (тогда были утверждены планы по продаже перевозчиком акций своих 18 дочерних компаний в 2010–2011 гг.). Сейчас он находится на рассмотрении в правительстве и должен быть решен во втором квартале, сообщают источники на рынке железнодорожных перевозок.
Стоимость оператора С. Бабаев ранее оценивал примерно в $5 млрд. Средства от продажи акций ПГК будут инвестированы в развитие инфраструктуры российских железных дорог.
Между тем один из менеджеров в РЖД отмечал ранее, что перенос IPO трех ключевых «дочек» – ПГК, «ТрансКонтейнера» и «ТрансТелеКома» – с 2010 на 2012 год позволил бы существенно увеличить доход – до 190 млрд руб.
Сайменский канал в широком смысле
Глава правительства РФ Владимир Путин и премьер-министр Финляндии Матти Ванханен подписали договор о передаче российской части Сайменского канала в аренду финской стороне.
В ходе встречи В. Путина и М. Ванханена в Лаппенранте премьер-министр Финляндии сообщил, что договор предусматривает аренду российской части на 50 лет. В. Путин, со своей стороны, заявил, что считает договор о передаче Финляндии в аренду российской части Сайменского канала на 50 лет событием, свидетельствующим об особом характере взаимоотношений двух стран.
«Что касается подписания сегодня документов о продлении аренды Финляндией российской части Сайменского канала, то это событие особого значения. Договор имеет не только экономическое значение, но и общегосударственное, в самом широком смысле этого слова», – сказал российский премьер. Он подчеркнул, что данный договор экономически важен как для России, так и для Финляндии.
Согласно справке министерства транспорта и связи Финляндии, в настоящее время канал регулярно используют около 20 производственных предприятий, которые обеспечивают работой в целом 7 тыс. человек. Постоянная основная арендная плата за пользование Сайменским каналом составляет для Финляндии 1,2 млн в год. Кроме того, Финляндия выплачивает переменную арендную плату, которая определяется общим количеством судов, проходящих по каналу. Сдаваемая Россией в аренду территория, отмечается в материале, станет меньше, так как Финляндия не арендует более остров Малый Высоцкий (Равансаари), находящийся в устье Финского залива. В то же время арендуемая территория дополнительно включает теперь новую автомобильную дорогу между пунктами пересечения границы Нуйямаа и Брусничное.
Финляндия отвечает за содержание канала, а также за управление судоходным движением по нему и его безопасность, лоцманскую проводку и ледокольное обеспечение. Россия несет ответственность за лоцманскую проводку и ледокольное обеспечение на фарватерах, ведущих в Финский залив.
«Элтеза» продается
ОАО «РЖД» завершило прием заявок на покупку 25–50% минус две акции своего дочернего предприятия «ЭЛТЕЗА», специализирующегося на производстве средств железнодорожной автоматики и электрической централизации.
Оценочная стоимость «ЭЛТЕЗЫ» составляет около $100 млн. Поиск стратегического инвестора стартовал в 2005 году. РЖД планировали предложить на продажу от 10% до блокпакета акций предприятия. Но подготовка сделки затянулась. Ближе всего к продаже актива РЖД подошли летом 2008 года. Тогда совет директоров перевозчика предварительно одобрил продажу блокпакета акций «дочки» на конкурсе. Но, как известно, затем наступил кризис. По словам источника на рынке, на этот раз интерес к покупке пакета акций «ЭЛТЕЗЫ» проявили всего два инвестора – немецкий концерн Siemens и канадская машиностроительная холдинг Bombardier, хотя официальные предложения на участие в тендере были разосланы примерно десяти компаниям, в том числе французскому предприятию Thales. «Учитывая, что прием заявок завершен, выбор будет сделан в пользу одного из двух участников, – отметил источник. – При этом в расчет будет принят не только объем средств, которые компании готовы выделить на покупку пакета «ЭЛТЕЗЫ», но и техническая составляющая заявки, то есть планы инвесторов по развитию предприятия». Итоги тендера планируется подвести в течение месяца. Консультантом по сделке станет RCF (Russia) B.V. – подразделение инвестиционного банка «Ротшильд».
Заказали
ОАО «РЖД» подписало твердые контракты на поставку 200 пассажирских электровозов ЭП20 разработки «Трансмашхолдинга» (ТМХ) и французского концерна Alstom, а также 221 грузового локомотива 2ЭС10 дивизиона «Синара – Транспортные машины» (СТМ) группы «Синара» и немецкого Siemens.
Стоимость договоров составляет соответственно 1 млрд и 42 млрд руб. Электровозы ЭП20 разработаны совместно ТМХ и Alstom Transport и будут производиться на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Планируется, что первые образцы ЭП20 будут выпущены в 2011 году. В 2012–2013 гг. 36 локомотивов будут переданы РЖД и использованы для организации пассажирских перевозок на маршруте Москва – Сочи, в том числе в период проведения зимних Олимпийских игр 2014 года. ЭП20 – первый российский электровоз, который может разгоняться до скорости 200 км/ч.
Поставку электровозов 2ЭС10 осуществит СП ООО «Уральские локомотивы». В соответствии с соглашением СП должно произвести 221 грузовой двухсекционный электровоз типа 2ЭС10 в период с 2011 по 2016 год. Предполагается, что первый опытный образец будет представлен РЖД в декабре 2010-го.
РЖД выбрали двух поставщиков, поскольку хотели бы закупать разные продукты, отметили в компании.
ВЭБ поддержит «Совкомфлот»
Государственный Внешэкономбанк поможет подконтрольному государству пароходству «Совкомфлот» облегчить долговое бремя. «ВЭБ-Лизинг» купит у судоходной компании два танкера общим дедвейтом 70 тыс. т за 6,97 млрд руб. Затем эти суда, предназначенные для перевозки нефти и газового конденсата арктического месторождения «Приразломное», планируется отдать в лизинг прежнему владельцу.
В ВЭБе отмечают, что для них лизинг морских транспортных средств является приоритетным направлением развития лизингового бизнеса. Другие банки также интересуются этим направлением. Заместитель гендиректора «ВТБ-Лизинга» Анатолий Вороницкий сообщил, что его компания также присматривается к проектам по лизингу морских и речных судов, считая данный сегмент рынка весьма перспективным.
Эксперты, объясняя выгоду сделки, напоминают, что лизинговые платежи ложатся на лизингополучателя меньшим грузом, нежели выплаты по кредиту. Они также отмечают, что ВЭБ призван поддерживать отечественное кораблестроение и стимулировать спрос на его продукцию. Кроме того, это дает возможность банку занять перспективную нишу в сфере лизинга морских транспортных средств, где он уже является лидером.
«Совмортранс» сбросил балласт
Группа компаний «Совфрахт-Совмортранс» вышла из капитала ЗАО «Интерферрум Металл», которому принадлежат два морских терминала в Санкт-Петербургском порту.
Сумму сделки и имя покупателя в компании не раскрывают. «Принято решение о смещении акцентов в пользу усиления «сухих» площадок «Совмортранса» в Санкт-Петербурге в дополнение к имеющимся (терминалам «Совмортранс» и «Стерх»), – сообщил управляющий директор ООО «Совфрахт Финанс» (УК группы) Андрей Штырба. «Совмортранс» сосредоточится на организации наземного сервиса и расширении услуг на плече «железная дорога – наземный терминал – порт» и обратно до конечного получателя внутри России, говорят эксперты.
При этом в конце марта «Совфрахт» продал свою долю (53,2% акций) в ОАО «Ейский морской порт». Компания отстранилась от стивидорного и судоходного бизнеса (по словам ее главы Дмитрия Пурима, на конец апреля «Совфрахт» продал все морские суда), сосредоточившись на наземных перевозках, главным образом на железнодорожных.
В обход морского транспорта
«ТрансКонтейнер» организовал логистическую схему контейнерных перевозок автокомплектующих Fiat из Италии в Россию.
Впервые данные перевозки осуществляются без использования морского транспорта и следуют через терминал ОАО TransContainer – Slovakia, a.s. в Добре. По прогнозам, объем регулярных перевозок, которые будут осуществляться в 40-футовых контейнерах, составит 500 TEU в месяц.
29 мая 2010 года на контейнерный терминал в Добре прибыл первый поезд, следующий по новой логистической схеме: от складов компании Fiat в городах Вилланова Д’Асти (Villanova D’Asti) и Моццагронья (Mozzagrogna) до станции Тихоново Куйбышевской железной дороги, где находится автосборочный комплекс «Соллерс Елабуга». Ранее, с 2007 года, перевозки автокомплектующих со складов компании Fiat в Италии осуществлялись через порт Новороссийск, оттуда следовали по железной дороге в Елабугу (Татарстан). При такой схеме груз доставлялся до места назначения около месяца. Благодаря реализации новой схемы, как отмечают в «ТрансКонтейнере», срок доставки сокращается до 9 дней.
Напомним, что в ноябре 2008 года с целью упрощения грузовых операций в месте стыковки железных дорог европейского и российского стандартов колеи ОАО «ТрансКонтейнер» заключило договор долгосрочной аренды терминала «Добра» с АО ZSSK Cargo. Данный терминал играет ключевую роль в развитии контейнерных перевозок по Международному транспортному коридору № 5 (Италия – Словения – Венгрия – Словакия – Украина – Россия) и имеет важнейшее значение в соответствии с проектом ОАО «РЖД» по продлению железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм до Братиславы и Вены. Проект был представлен 7 апреля 2010-го в Братиславе президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным в ходе визита президента РФ Дмитрия Медведева в Словацкую Республику. Как сообщил В. Якунин, проект предусматривает продление ширококолейной железной дороги от города Кошице до Братиславы и Вены. Цель этого проекта – создание конкурентоспособного прямого железнодорожного сообщения между европейскими странами с одной стороны и Россией и государствами Азии – с другой. Реализация проекта позволит исключить перегрузку с железнодорожных линий Европы на широкую железнодорожную колею. Благодаря этому вдвое сократятся сроки доставки грузов из Европы в Восточную Азию по сравнению с морским маршрутом – с 30 до 14 дней, а высвобождение оборотных средств в зависимости от стоимости грузов составит от $100 до $1 тыс. с одного контейнера.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Салман Бабаев считает целесообразным провести IPO блокирующего пакета акций компании в 2011 году.
С. Бабаев повторил ранее сделанное заявление о том, что ПГК к сентябрю будет технически готова к road show перед публичным размещением акций.
[~PREVIEW_TEXT] => Генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Салман Бабаев считает целесообразным провести IPO блокирующего пакета акций компании в 2011 году.
С. Бабаев повторил ранее сделанное заявление о том, что ПГК к сентябрю будет технически готова к road show перед публичным размещением акций.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6150
[~CODE] => 6150
[EXTERNAL_ID] => 6150
[~EXTERNAL_ID] => 6150
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110928:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110928:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105300
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110928:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105300
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110928:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110928:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110928:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110928:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Салман Бабаев считает целесообразным провести IPO блокирующего пакета акций компании в 2011 году.
С. Бабаев повторил ранее сделанное заявление о том, что ПГК к сентябрю будет технически готова к road show перед публичным размещением акций.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Салман Бабаев считает целесообразным провести IPO блокирующего пакета акций компании в 2011 году.
С. Бабаев повторил ранее сделанное заявление о том, что ПГК к сентябрю будет технически готова к road show перед публичным размещением акций.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
