+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (182) май 2010

10 (182) май 2010
Тема номера - Реформа на завершающем этапе.

Заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алан Лушников оценивает ближайшие задачи окончательного этапа реформы на железнодорожном транспорте.

Генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин в год 15-летия компании наметил дальнейшие перспективы самой молодой российской магистрали.

О том, на каких принципах основано управление транспортным подразделением, а также о планах по обновлению железнодорожного парка ОАО «Западно-Сибирский металлургический комбинат» рассказывает директор по транспорту Алексей Сентерев.

В рамках №10 (182), 2010 вышли спецпроекты «Железные дороги Якутии», «Обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте», а также приложение «РЖД-Партнер Контейнер».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Пути к развитию контейнерной системы

Согласно Транспортной стратегии РФ до 2020 года, важным направлением повышения эффективности грузовых перевозок является развитие смешанных сообщений и интермодальных технологий, прежде всего на основе контейнерной транспортной системы страны. И хотя для России очень важна мировая тенденция изменения структуры интермодальной транспортировки, заключающейся в росте контейнерных перевозок, на сегодняшний день по объемам контейнерных потоков она существенно отстает от ведущих стран, несмотря на то что потенциальный рынок контейнеропригодных грузов достаточно велик.
Array
(
    [ID] => 110927
    [~ID] => 110927
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Пути к развитию контейнерной системы
    [~NAME] => Пути к развитию контейнерной системы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6148/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6148/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТУПИКОВАЯ СТРАТЕГИЯ

Сейчас в нашей стране в кон­тейнерах всеми видами транспорта в среднем транспортируется не более 3–7% контейнеропригодных грузов. Причем если в отношении импорта уровень контейнеризации составляет 31%, то при экспорте – около 6%, а на внутренних перевозках – 4%. Здесь следует иметь в виду, что в Европе, как и в остальном мире, более половины всех контейнеропригодных грузов перевозится в контейнерах: по разным оценкам, этот показатель составляет от 55 до 70%, а если же оценивать его только по генеральным грузам, то в ряде стран он превышает 90%. За рубежом любой груз стоимостью выше $200 за тонну, как правило, подлежит контейнеризации.
За последнее десятилетие ситуация в сфере контейнерных перевозок в России несколько изменилась. Произошли крупные слияния и поглощения, в результате чего в данном рыночном сегменте появился ряд новых транспортных компаний. Начало работы новых организаций должно было способствовать развитию конкуренции и росту спроса на рассматриваемый вид перевозок, а также повышению их эффективности. Однако этого не произошло: появившиеся компании, конкурируя между собой (внутренняя конкуренция), не способствовали развитию внеш­ней конкуренции, при которой контейнерные перевозки соперничают на транспортном рынке с альтернативными видами перевозок. Внутренняя конкуренция может давать положительный результат до определенного момента – до достижения предела потенциала компаний.
В дальнейшем без крупных капиталовложений в строительство объектов инфраструктуры контейнерные перевозки не смогут получить своего развития. А эту задачу можно будет решить только объединив усилия всех причастных к данному сегменту бизнеса компаний, то есть развивая внешнюю конкуренцию.

МАТЕМАТИЧЕСКИЙ РАСКЛАД

Ситуацию, сложившуюся в настоящий момент на рынке контейнерных перевозок, математически можно представить в следующем виде:
где V – общий объем перевозок контейнеропригодных грузов в стране,Qобщ КП – общий объем перевозок грузов в контейнерах (всеми операторами), Qальт – объем контейнеропригодных грузов, перевозимых не в контейнерах (т. е. прочими, альтернативными контейнерным, видами перевозок), qi – объем перевозок i-го оператора контейнерных перевозок.
Математическая модель для наглядности представлена в виде схемы (см. рисунок).
Площадь наибольшего круга соответствует V (общему объему перевозок контейнеропригодных грузов в стране). Площадь меньшего круга определяет Q общ КП (общий объем перевозок грузов в контейнерах). Этот круг разделен на секторы, площадь которых определяет qi (объем перевозимых контейнеров отдельным оператором).
Используя приведенную схему, можно сказать, что каждый оператор, стремясь извлечь максимальную прибыль, старается увеличить площадь «своего» сегмента – qi. Очевидно, что это увеличение возможно в трех случаях.
Во-первых, за счет прибавления площади круга, соответствующего V (для этого потребуется увеличение общего объема контейнеро­пригодных грузов в стране).
Во-вторых, за счет увеличения площади круга, соответствующего Qобщ КП (в этом случае необходимо развитие контейнерных перевозок как отдельной отрасли и повышение ее конкурентоспособности).
В-третьих, за счет уменьшения площади сегмента, соответствующего объему перевозок другого оператора контейнерной перевозки. В этом случае объем контейнерных перевозок не увеличивается (Qобщ КП ≈ const).

СИТУАЦИЯ КОНФЛИКТНА

Сегодня операторы выбирают последний вариант – он позволяет добиться увеличения объемов перевозок относительно быстро и без больших затрат. Но данный вариант непривлекателен для экономики страны в целом, ведь при этом уровень контейнеризации грузов в стране не увеличивается, а именно контейнеризация является генеральным направлением развития глобальной системы грузодвижения, которое затрагивает не только транспорт, но и всю инфраструктуру системы производства, хранения и распределения.
Первый вариант (прибавление общей площади круга) трудоемок в реализации, так как объем контейнеропригодных грузов – это показатель, в большей степени определяющийся сложившейся социально-экономической ситуацией в стране, а не работой транспортных компаний. Номенклатура перевозимых по территории государства грузов зависит от уровня жизни и доходов населения, уровня развития промышленного производства и пр. Благосостояние граждан, кроме прочего, способствует притоку импорта – обычно товаров народного потребления (от продуктов питания до автомобилей), являющихся пригодными для транспортировки в контейнерах. Развитие высокотехнологичного производства и рост наукоемкой продукции, в свою очередь, стимулируют увеличение объемов контейнеропригодных грузов экспортного назначения
(а при экспорте сырьевых ресурсов необходимость в контейнерном сервисе отсутствует). Операторы смогли бы повлиять на этот показатель путем разработки новых видов контейнеров, увеличив тем самым номенклатуру грузов, пригодных к транспортировке в них. Однако, как уже отмечалось, сейчас объем контейнеро­пригодных грузов в нашей стране достаточно велик, и острая необходимость в увеличении этого показателя пока отсутствует.
Второй вариант учитывает интересы не только отдельных операторов, а сразу всех участников перевозочного процесса, и, возможно, он наиболее эффективен для развития контейнерных перевозок страны, ведь в данном случае они конкурируют на рынке транспортных услуг с альтернативными видами перевозок. Реализация подобного проекта предполагает совместные действия всех компаний, связанных с контейнерной индустрией, – от владельцев инфраструктуры и транспортных средств до предприятий, занимающихся выпуском контейнеров и организацией пунктов их ремонта. При этом надо учитывать, что эффективность действия каждого участника этого процесса будет зависеть от действий других. В математической теории игр подобные ситуации делят на два типа.
Тип первый: интересы участников совпадают, и они могут договориться о совместных действиях.
Тип второй: интересы участников не совпадают. В этом случае может оказаться невыгодным сообщать другим свои решения, так как кто-нибудь из них сможет этим воспользоваться и получит больший выигрыш за счет остальных. Ситуации такого типа называются конфликтными.
К сожалению, сейчас взаимоотношения между операторами контейнерных перевозок характеризуются вторым типом, их интересы во многом не совпадают. Это затрудняет разработку стратегии развития контейнерных перевозок как одной из важнейших составляющих транспортной отрасли экономики страны.

ИДЕЯ НЕ НОВА, НО ЭФФЕКТИВНА

В современных условиях каждая компания, связанная с перевозкой контейнеров, должна быть заинтересована как в разработке реальной концепции развития контейнерной индустрии, так и в создании программы ее реализации. Решение этой задачи в ближайшее время невозможно без объединения ресурсов, взаимодействия государства и отечественного частного сектора. Ведь существующий уровень бюджетного финансирования для развития транспортного комплекса России в целом и контейнерных перевозок страны в частности однозначно недостаточен. Поэтому актуальной становится важнейшая тенденция развития транспорта, способствующая привлечению внебюджетных инвестиций, которая наблюдается во всем мире, – образование предприятий государственно-частного партнерства (ГЧП). В ходе многолетней хозяйственной практики за рубежом выработаны различные формы взаимодействия государства и частного капитала: приватизация, концессионные проекты, контрактная система и лизинг. Наиболее гибкой и эффективной формой ГЧП считаются концессии, в рамках которых частный партнер (концессионер) участвует в создании или модернизации инфраструктурного объекта, а затем получает его на длительный срок в управление (эксплуатацию) с целью возврата вложенных им инвестиций. В России ГЧП одобрено на уровне правительства, а его перспектива отмечается в Транспортной стратегии РФ. Высока вероятность того, что именно ГЧП станет основой модернизации и развития контейнерных перевозок в стране, но только при одном условии – при оказании помощи со стороны государства. Эта помощь нужна независимо от вида ГЧП, так как подобные предприятия – рискованный бизнес, требующий четкого и системного планирования на всех этапах. Государству необходимо создать приемлемый для обеих сторон баланс рисков и вознаграждений. Только совмест­ными усилиями государства и бизнеса можно добиться снижения отставания в уровне контейнеризации и тем самым убрать препятствие для интеграции России в мировой рынок, развития транзита и других форм экспорта транспортных услуг.
ОЛЕГ МОСКВИЧЁВ,
заместитель директора Института управления и экономики СамГУПСа, к. э. н., доцент
ЮРИЙ НИКОНОВ,
инженер СамГУПСа [~DETAIL_TEXT] =>

ТУПИКОВАЯ СТРАТЕГИЯ

Сейчас в нашей стране в кон­тейнерах всеми видами транспорта в среднем транспортируется не более 3–7% контейнеропригодных грузов. Причем если в отношении импорта уровень контейнеризации составляет 31%, то при экспорте – около 6%, а на внутренних перевозках – 4%. Здесь следует иметь в виду, что в Европе, как и в остальном мире, более половины всех контейнеропригодных грузов перевозится в контейнерах: по разным оценкам, этот показатель составляет от 55 до 70%, а если же оценивать его только по генеральным грузам, то в ряде стран он превышает 90%. За рубежом любой груз стоимостью выше $200 за тонну, как правило, подлежит контейнеризации.
За последнее десятилетие ситуация в сфере контейнерных перевозок в России несколько изменилась. Произошли крупные слияния и поглощения, в результате чего в данном рыночном сегменте появился ряд новых транспортных компаний. Начало работы новых организаций должно было способствовать развитию конкуренции и росту спроса на рассматриваемый вид перевозок, а также повышению их эффективности. Однако этого не произошло: появившиеся компании, конкурируя между собой (внутренняя конкуренция), не способствовали развитию внеш­ней конкуренции, при которой контейнерные перевозки соперничают на транспортном рынке с альтернативными видами перевозок. Внутренняя конкуренция может давать положительный результат до определенного момента – до достижения предела потенциала компаний.
В дальнейшем без крупных капиталовложений в строительство объектов инфраструктуры контейнерные перевозки не смогут получить своего развития. А эту задачу можно будет решить только объединив усилия всех причастных к данному сегменту бизнеса компаний, то есть развивая внешнюю конкуренцию.

МАТЕМАТИЧЕСКИЙ РАСКЛАД

Ситуацию, сложившуюся в настоящий момент на рынке контейнерных перевозок, математически можно представить в следующем виде:
где V – общий объем перевозок контейнеропригодных грузов в стране,Qобщ КП – общий объем перевозок грузов в контейнерах (всеми операторами), Qальт – объем контейнеропригодных грузов, перевозимых не в контейнерах (т. е. прочими, альтернативными контейнерным, видами перевозок), qi – объем перевозок i-го оператора контейнерных перевозок.
Математическая модель для наглядности представлена в виде схемы (см. рисунок).
Площадь наибольшего круга соответствует V (общему объему перевозок контейнеропригодных грузов в стране). Площадь меньшего круга определяет Q общ КП (общий объем перевозок грузов в контейнерах). Этот круг разделен на секторы, площадь которых определяет qi (объем перевозимых контейнеров отдельным оператором).
Используя приведенную схему, можно сказать, что каждый оператор, стремясь извлечь максимальную прибыль, старается увеличить площадь «своего» сегмента – qi. Очевидно, что это увеличение возможно в трех случаях.
Во-первых, за счет прибавления площади круга, соответствующего V (для этого потребуется увеличение общего объема контейнеро­пригодных грузов в стране).
Во-вторых, за счет увеличения площади круга, соответствующего Qобщ КП (в этом случае необходимо развитие контейнерных перевозок как отдельной отрасли и повышение ее конкурентоспособности).
В-третьих, за счет уменьшения площади сегмента, соответствующего объему перевозок другого оператора контейнерной перевозки. В этом случае объем контейнерных перевозок не увеличивается (Qобщ КП ≈ const).

СИТУАЦИЯ КОНФЛИКТНА

Сегодня операторы выбирают последний вариант – он позволяет добиться увеличения объемов перевозок относительно быстро и без больших затрат. Но данный вариант непривлекателен для экономики страны в целом, ведь при этом уровень контейнеризации грузов в стране не увеличивается, а именно контейнеризация является генеральным направлением развития глобальной системы грузодвижения, которое затрагивает не только транспорт, но и всю инфраструктуру системы производства, хранения и распределения.
Первый вариант (прибавление общей площади круга) трудоемок в реализации, так как объем контейнеропригодных грузов – это показатель, в большей степени определяющийся сложившейся социально-экономической ситуацией в стране, а не работой транспортных компаний. Номенклатура перевозимых по территории государства грузов зависит от уровня жизни и доходов населения, уровня развития промышленного производства и пр. Благосостояние граждан, кроме прочего, способствует притоку импорта – обычно товаров народного потребления (от продуктов питания до автомобилей), являющихся пригодными для транспортировки в контейнерах. Развитие высокотехнологичного производства и рост наукоемкой продукции, в свою очередь, стимулируют увеличение объемов контейнеропригодных грузов экспортного назначения
(а при экспорте сырьевых ресурсов необходимость в контейнерном сервисе отсутствует). Операторы смогли бы повлиять на этот показатель путем разработки новых видов контейнеров, увеличив тем самым номенклатуру грузов, пригодных к транспортировке в них. Однако, как уже отмечалось, сейчас объем контейнеро­пригодных грузов в нашей стране достаточно велик, и острая необходимость в увеличении этого показателя пока отсутствует.
Второй вариант учитывает интересы не только отдельных операторов, а сразу всех участников перевозочного процесса, и, возможно, он наиболее эффективен для развития контейнерных перевозок страны, ведь в данном случае они конкурируют на рынке транспортных услуг с альтернативными видами перевозок. Реализация подобного проекта предполагает совместные действия всех компаний, связанных с контейнерной индустрией, – от владельцев инфраструктуры и транспортных средств до предприятий, занимающихся выпуском контейнеров и организацией пунктов их ремонта. При этом надо учитывать, что эффективность действия каждого участника этого процесса будет зависеть от действий других. В математической теории игр подобные ситуации делят на два типа.
Тип первый: интересы участников совпадают, и они могут договориться о совместных действиях.
Тип второй: интересы участников не совпадают. В этом случае может оказаться невыгодным сообщать другим свои решения, так как кто-нибудь из них сможет этим воспользоваться и получит больший выигрыш за счет остальных. Ситуации такого типа называются конфликтными.
К сожалению, сейчас взаимоотношения между операторами контейнерных перевозок характеризуются вторым типом, их интересы во многом не совпадают. Это затрудняет разработку стратегии развития контейнерных перевозок как одной из важнейших составляющих транспортной отрасли экономики страны.

ИДЕЯ НЕ НОВА, НО ЭФФЕКТИВНА

В современных условиях каждая компания, связанная с перевозкой контейнеров, должна быть заинтересована как в разработке реальной концепции развития контейнерной индустрии, так и в создании программы ее реализации. Решение этой задачи в ближайшее время невозможно без объединения ресурсов, взаимодействия государства и отечественного частного сектора. Ведь существующий уровень бюджетного финансирования для развития транспортного комплекса России в целом и контейнерных перевозок страны в частности однозначно недостаточен. Поэтому актуальной становится важнейшая тенденция развития транспорта, способствующая привлечению внебюджетных инвестиций, которая наблюдается во всем мире, – образование предприятий государственно-частного партнерства (ГЧП). В ходе многолетней хозяйственной практики за рубежом выработаны различные формы взаимодействия государства и частного капитала: приватизация, концессионные проекты, контрактная система и лизинг. Наиболее гибкой и эффективной формой ГЧП считаются концессии, в рамках которых частный партнер (концессионер) участвует в создании или модернизации инфраструктурного объекта, а затем получает его на длительный срок в управление (эксплуатацию) с целью возврата вложенных им инвестиций. В России ГЧП одобрено на уровне правительства, а его перспектива отмечается в Транспортной стратегии РФ. Высока вероятность того, что именно ГЧП станет основой модернизации и развития контейнерных перевозок в стране, но только при одном условии – при оказании помощи со стороны государства. Эта помощь нужна независимо от вида ГЧП, так как подобные предприятия – рискованный бизнес, требующий четкого и системного планирования на всех этапах. Государству необходимо создать приемлемый для обеих сторон баланс рисков и вознаграждений. Только совмест­ными усилиями государства и бизнеса можно добиться снижения отставания в уровне контейнеризации и тем самым убрать препятствие для интеграции России в мировой рынок, развития транзита и других форм экспорта транспортных услуг.
ОЛЕГ МОСКВИЧЁВ,
заместитель директора Института управления и экономики СамГУПСа, к. э. н., доцент
ЮРИЙ НИКОНОВ,
инженер СамГУПСа [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно Транспортной стратегии РФ до 2020 года, важным направлением повышения эффективности грузовых перевозок является развитие смешанных сообщений и интермодальных технологий, прежде всего на основе контейнерной транспортной системы страны. И хотя для России очень важна мировая тенденция изменения структуры интермодальной транспортировки, заключающейся в росте контейнерных перевозок, на сегодняшний день по объемам контейнерных потоков она существенно отстает от ведущих стран, несмотря на то что потенциальный рынок контейнеропригодных грузов достаточно велик. [~PREVIEW_TEXT] => Согласно Транспортной стратегии РФ до 2020 года, важным направлением повышения эффективности грузовых перевозок является развитие смешанных сообщений и интермодальных технологий, прежде всего на основе контейнерной транспортной системы страны. И хотя для России очень важна мировая тенденция изменения структуры интермодальной транспортировки, заключающейся в росте контейнерных перевозок, на сегодняшний день по объемам контейнерных потоков она существенно отстает от ведущих стран, несмотря на то что потенциальный рынок контейнеропригодных грузов достаточно велик. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6148 [~CODE] => 6148 [EXTERNAL_ID] => 6148 [~EXTERNAL_ID] => 6148 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110927:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110927:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105299 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110927:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105299 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110927:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110927:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110927:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110927:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пути к развитию контейнерной системы [SECTION_META_KEYWORDS] => пути к развитию контейнерной системы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно Транспортной стратегии РФ до 2020 года, важным направлением повышения эффективности грузовых перевозок является развитие смешанных сообщений и интермодальных технологий, прежде всего на основе контейнерной транспортной системы страны. И хотя для России очень важна мировая тенденция изменения структуры интермодальной транспортировки, заключающейся в росте контейнерных перевозок, на сегодняшний день по объемам контейнерных потоков она существенно отстает от ведущих стран, несмотря на то что потенциальный рынок контейнеропригодных грузов достаточно велик. [ELEMENT_META_TITLE] => Пути к развитию контейнерной системы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пути к развитию контейнерной системы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно Транспортной стратегии РФ до 2020 года, важным направлением повышения эффективности грузовых перевозок является развитие смешанных сообщений и интермодальных технологий, прежде всего на основе контейнерной транспортной системы страны. И хотя для России очень важна мировая тенденция изменения структуры интермодальной транспортировки, заключающейся в росте контейнерных перевозок, на сегодняшний день по объемам контейнерных потоков она существенно отстает от ведущих стран, несмотря на то что потенциальный рынок контейнеропригодных грузов достаточно велик. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пути к развитию контейнерной системы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути к развитию контейнерной системы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пути к развитию контейнерной системы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути к развитию контейнерной системы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пути к развитию контейнерной системы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути к развитию контейнерной системы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пути к развитию контейнерной системы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути к развитию контейнерной системы ) )

									Array
(
    [ID] => 110927
    [~ID] => 110927
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Пути к развитию контейнерной системы
    [~NAME] => Пути к развитию контейнерной системы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6148/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6148/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТУПИКОВАЯ СТРАТЕГИЯ

Сейчас в нашей стране в кон­тейнерах всеми видами транспорта в среднем транспортируется не более 3–7% контейнеропригодных грузов. Причем если в отношении импорта уровень контейнеризации составляет 31%, то при экспорте – около 6%, а на внутренних перевозках – 4%. Здесь следует иметь в виду, что в Европе, как и в остальном мире, более половины всех контейнеропригодных грузов перевозится в контейнерах: по разным оценкам, этот показатель составляет от 55 до 70%, а если же оценивать его только по генеральным грузам, то в ряде стран он превышает 90%. За рубежом любой груз стоимостью выше $200 за тонну, как правило, подлежит контейнеризации.
За последнее десятилетие ситуация в сфере контейнерных перевозок в России несколько изменилась. Произошли крупные слияния и поглощения, в результате чего в данном рыночном сегменте появился ряд новых транспортных компаний. Начало работы новых организаций должно было способствовать развитию конкуренции и росту спроса на рассматриваемый вид перевозок, а также повышению их эффективности. Однако этого не произошло: появившиеся компании, конкурируя между собой (внутренняя конкуренция), не способствовали развитию внеш­ней конкуренции, при которой контейнерные перевозки соперничают на транспортном рынке с альтернативными видами перевозок. Внутренняя конкуренция может давать положительный результат до определенного момента – до достижения предела потенциала компаний.
В дальнейшем без крупных капиталовложений в строительство объектов инфраструктуры контейнерные перевозки не смогут получить своего развития. А эту задачу можно будет решить только объединив усилия всех причастных к данному сегменту бизнеса компаний, то есть развивая внешнюю конкуренцию.

МАТЕМАТИЧЕСКИЙ РАСКЛАД

Ситуацию, сложившуюся в настоящий момент на рынке контейнерных перевозок, математически можно представить в следующем виде:
где V – общий объем перевозок контейнеропригодных грузов в стране,Qобщ КП – общий объем перевозок грузов в контейнерах (всеми операторами), Qальт – объем контейнеропригодных грузов, перевозимых не в контейнерах (т. е. прочими, альтернативными контейнерным, видами перевозок), qi – объем перевозок i-го оператора контейнерных перевозок.
Математическая модель для наглядности представлена в виде схемы (см. рисунок).
Площадь наибольшего круга соответствует V (общему объему перевозок контейнеропригодных грузов в стране). Площадь меньшего круга определяет Q общ КП (общий объем перевозок грузов в контейнерах). Этот круг разделен на секторы, площадь которых определяет qi (объем перевозимых контейнеров отдельным оператором).
Используя приведенную схему, можно сказать, что каждый оператор, стремясь извлечь максимальную прибыль, старается увеличить площадь «своего» сегмента – qi. Очевидно, что это увеличение возможно в трех случаях.
Во-первых, за счет прибавления площади круга, соответствующего V (для этого потребуется увеличение общего объема контейнеро­пригодных грузов в стране).
Во-вторых, за счет увеличения площади круга, соответствующего Qобщ КП (в этом случае необходимо развитие контейнерных перевозок как отдельной отрасли и повышение ее конкурентоспособности).
В-третьих, за счет уменьшения площади сегмента, соответствующего объему перевозок другого оператора контейнерной перевозки. В этом случае объем контейнерных перевозок не увеличивается (Qобщ КП ≈ const).

СИТУАЦИЯ КОНФЛИКТНА

Сегодня операторы выбирают последний вариант – он позволяет добиться увеличения объемов перевозок относительно быстро и без больших затрат. Но данный вариант непривлекателен для экономики страны в целом, ведь при этом уровень контейнеризации грузов в стране не увеличивается, а именно контейнеризация является генеральным направлением развития глобальной системы грузодвижения, которое затрагивает не только транспорт, но и всю инфраструктуру системы производства, хранения и распределения.
Первый вариант (прибавление общей площади круга) трудоемок в реализации, так как объем контейнеропригодных грузов – это показатель, в большей степени определяющийся сложившейся социально-экономической ситуацией в стране, а не работой транспортных компаний. Номенклатура перевозимых по территории государства грузов зависит от уровня жизни и доходов населения, уровня развития промышленного производства и пр. Благосостояние граждан, кроме прочего, способствует притоку импорта – обычно товаров народного потребления (от продуктов питания до автомобилей), являющихся пригодными для транспортировки в контейнерах. Развитие высокотехнологичного производства и рост наукоемкой продукции, в свою очередь, стимулируют увеличение объемов контейнеропригодных грузов экспортного назначения
(а при экспорте сырьевых ресурсов необходимость в контейнерном сервисе отсутствует). Операторы смогли бы повлиять на этот показатель путем разработки новых видов контейнеров, увеличив тем самым номенклатуру грузов, пригодных к транспортировке в них. Однако, как уже отмечалось, сейчас объем контейнеро­пригодных грузов в нашей стране достаточно велик, и острая необходимость в увеличении этого показателя пока отсутствует.
Второй вариант учитывает интересы не только отдельных операторов, а сразу всех участников перевозочного процесса, и, возможно, он наиболее эффективен для развития контейнерных перевозок страны, ведь в данном случае они конкурируют на рынке транспортных услуг с альтернативными видами перевозок. Реализация подобного проекта предполагает совместные действия всех компаний, связанных с контейнерной индустрией, – от владельцев инфраструктуры и транспортных средств до предприятий, занимающихся выпуском контейнеров и организацией пунктов их ремонта. При этом надо учитывать, что эффективность действия каждого участника этого процесса будет зависеть от действий других. В математической теории игр подобные ситуации делят на два типа.
Тип первый: интересы участников совпадают, и они могут договориться о совместных действиях.
Тип второй: интересы участников не совпадают. В этом случае может оказаться невыгодным сообщать другим свои решения, так как кто-нибудь из них сможет этим воспользоваться и получит больший выигрыш за счет остальных. Ситуации такого типа называются конфликтными.
К сожалению, сейчас взаимоотношения между операторами контейнерных перевозок характеризуются вторым типом, их интересы во многом не совпадают. Это затрудняет разработку стратегии развития контейнерных перевозок как одной из важнейших составляющих транспортной отрасли экономики страны.

ИДЕЯ НЕ НОВА, НО ЭФФЕКТИВНА

В современных условиях каждая компания, связанная с перевозкой контейнеров, должна быть заинтересована как в разработке реальной концепции развития контейнерной индустрии, так и в создании программы ее реализации. Решение этой задачи в ближайшее время невозможно без объединения ресурсов, взаимодействия государства и отечественного частного сектора. Ведь существующий уровень бюджетного финансирования для развития транспортного комплекса России в целом и контейнерных перевозок страны в частности однозначно недостаточен. Поэтому актуальной становится важнейшая тенденция развития транспорта, способствующая привлечению внебюджетных инвестиций, которая наблюдается во всем мире, – образование предприятий государственно-частного партнерства (ГЧП). В ходе многолетней хозяйственной практики за рубежом выработаны различные формы взаимодействия государства и частного капитала: приватизация, концессионные проекты, контрактная система и лизинг. Наиболее гибкой и эффективной формой ГЧП считаются концессии, в рамках которых частный партнер (концессионер) участвует в создании или модернизации инфраструктурного объекта, а затем получает его на длительный срок в управление (эксплуатацию) с целью возврата вложенных им инвестиций. В России ГЧП одобрено на уровне правительства, а его перспектива отмечается в Транспортной стратегии РФ. Высока вероятность того, что именно ГЧП станет основой модернизации и развития контейнерных перевозок в стране, но только при одном условии – при оказании помощи со стороны государства. Эта помощь нужна независимо от вида ГЧП, так как подобные предприятия – рискованный бизнес, требующий четкого и системного планирования на всех этапах. Государству необходимо создать приемлемый для обеих сторон баланс рисков и вознаграждений. Только совмест­ными усилиями государства и бизнеса можно добиться снижения отставания в уровне контейнеризации и тем самым убрать препятствие для интеграции России в мировой рынок, развития транзита и других форм экспорта транспортных услуг.
ОЛЕГ МОСКВИЧЁВ,
заместитель директора Института управления и экономики СамГУПСа, к. э. н., доцент
ЮРИЙ НИКОНОВ,
инженер СамГУПСа [~DETAIL_TEXT] =>

ТУПИКОВАЯ СТРАТЕГИЯ

Сейчас в нашей стране в кон­тейнерах всеми видами транспорта в среднем транспортируется не более 3–7% контейнеропригодных грузов. Причем если в отношении импорта уровень контейнеризации составляет 31%, то при экспорте – около 6%, а на внутренних перевозках – 4%. Здесь следует иметь в виду, что в Европе, как и в остальном мире, более половины всех контейнеропригодных грузов перевозится в контейнерах: по разным оценкам, этот показатель составляет от 55 до 70%, а если же оценивать его только по генеральным грузам, то в ряде стран он превышает 90%. За рубежом любой груз стоимостью выше $200 за тонну, как правило, подлежит контейнеризации.
За последнее десятилетие ситуация в сфере контейнерных перевозок в России несколько изменилась. Произошли крупные слияния и поглощения, в результате чего в данном рыночном сегменте появился ряд новых транспортных компаний. Начало работы новых организаций должно было способствовать развитию конкуренции и росту спроса на рассматриваемый вид перевозок, а также повышению их эффективности. Однако этого не произошло: появившиеся компании, конкурируя между собой (внутренняя конкуренция), не способствовали развитию внеш­ней конкуренции, при которой контейнерные перевозки соперничают на транспортном рынке с альтернативными видами перевозок. Внутренняя конкуренция может давать положительный результат до определенного момента – до достижения предела потенциала компаний.
В дальнейшем без крупных капиталовложений в строительство объектов инфраструктуры контейнерные перевозки не смогут получить своего развития. А эту задачу можно будет решить только объединив усилия всех причастных к данному сегменту бизнеса компаний, то есть развивая внешнюю конкуренцию.

МАТЕМАТИЧЕСКИЙ РАСКЛАД

Ситуацию, сложившуюся в настоящий момент на рынке контейнерных перевозок, математически можно представить в следующем виде:
где V – общий объем перевозок контейнеропригодных грузов в стране,Qобщ КП – общий объем перевозок грузов в контейнерах (всеми операторами), Qальт – объем контейнеропригодных грузов, перевозимых не в контейнерах (т. е. прочими, альтернативными контейнерным, видами перевозок), qi – объем перевозок i-го оператора контейнерных перевозок.
Математическая модель для наглядности представлена в виде схемы (см. рисунок).
Площадь наибольшего круга соответствует V (общему объему перевозок контейнеропригодных грузов в стране). Площадь меньшего круга определяет Q общ КП (общий объем перевозок грузов в контейнерах). Этот круг разделен на секторы, площадь которых определяет qi (объем перевозимых контейнеров отдельным оператором).
Используя приведенную схему, можно сказать, что каждый оператор, стремясь извлечь максимальную прибыль, старается увеличить площадь «своего» сегмента – qi. Очевидно, что это увеличение возможно в трех случаях.
Во-первых, за счет прибавления площади круга, соответствующего V (для этого потребуется увеличение общего объема контейнеро­пригодных грузов в стране).
Во-вторых, за счет увеличения площади круга, соответствующего Qобщ КП (в этом случае необходимо развитие контейнерных перевозок как отдельной отрасли и повышение ее конкурентоспособности).
В-третьих, за счет уменьшения площади сегмента, соответствующего объему перевозок другого оператора контейнерной перевозки. В этом случае объем контейнерных перевозок не увеличивается (Qобщ КП ≈ const).

СИТУАЦИЯ КОНФЛИКТНА

Сегодня операторы выбирают последний вариант – он позволяет добиться увеличения объемов перевозок относительно быстро и без больших затрат. Но данный вариант непривлекателен для экономики страны в целом, ведь при этом уровень контейнеризации грузов в стране не увеличивается, а именно контейнеризация является генеральным направлением развития глобальной системы грузодвижения, которое затрагивает не только транспорт, но и всю инфраструктуру системы производства, хранения и распределения.
Первый вариант (прибавление общей площади круга) трудоемок в реализации, так как объем контейнеропригодных грузов – это показатель, в большей степени определяющийся сложившейся социально-экономической ситуацией в стране, а не работой транспортных компаний. Номенклатура перевозимых по территории государства грузов зависит от уровня жизни и доходов населения, уровня развития промышленного производства и пр. Благосостояние граждан, кроме прочего, способствует притоку импорта – обычно товаров народного потребления (от продуктов питания до автомобилей), являющихся пригодными для транспортировки в контейнерах. Развитие высокотехнологичного производства и рост наукоемкой продукции, в свою очередь, стимулируют увеличение объемов контейнеропригодных грузов экспортного назначения
(а при экспорте сырьевых ресурсов необходимость в контейнерном сервисе отсутствует). Операторы смогли бы повлиять на этот показатель путем разработки новых видов контейнеров, увеличив тем самым номенклатуру грузов, пригодных к транспортировке в них. Однако, как уже отмечалось, сейчас объем контейнеро­пригодных грузов в нашей стране достаточно велик, и острая необходимость в увеличении этого показателя пока отсутствует.
Второй вариант учитывает интересы не только отдельных операторов, а сразу всех участников перевозочного процесса, и, возможно, он наиболее эффективен для развития контейнерных перевозок страны, ведь в данном случае они конкурируют на рынке транспортных услуг с альтернативными видами перевозок. Реализация подобного проекта предполагает совместные действия всех компаний, связанных с контейнерной индустрией, – от владельцев инфраструктуры и транспортных средств до предприятий, занимающихся выпуском контейнеров и организацией пунктов их ремонта. При этом надо учитывать, что эффективность действия каждого участника этого процесса будет зависеть от действий других. В математической теории игр подобные ситуации делят на два типа.
Тип первый: интересы участников совпадают, и они могут договориться о совместных действиях.
Тип второй: интересы участников не совпадают. В этом случае может оказаться невыгодным сообщать другим свои решения, так как кто-нибудь из них сможет этим воспользоваться и получит больший выигрыш за счет остальных. Ситуации такого типа называются конфликтными.
К сожалению, сейчас взаимоотношения между операторами контейнерных перевозок характеризуются вторым типом, их интересы во многом не совпадают. Это затрудняет разработку стратегии развития контейнерных перевозок как одной из важнейших составляющих транспортной отрасли экономики страны.

ИДЕЯ НЕ НОВА, НО ЭФФЕКТИВНА

В современных условиях каждая компания, связанная с перевозкой контейнеров, должна быть заинтересована как в разработке реальной концепции развития контейнерной индустрии, так и в создании программы ее реализации. Решение этой задачи в ближайшее время невозможно без объединения ресурсов, взаимодействия государства и отечественного частного сектора. Ведь существующий уровень бюджетного финансирования для развития транспортного комплекса России в целом и контейнерных перевозок страны в частности однозначно недостаточен. Поэтому актуальной становится важнейшая тенденция развития транспорта, способствующая привлечению внебюджетных инвестиций, которая наблюдается во всем мире, – образование предприятий государственно-частного партнерства (ГЧП). В ходе многолетней хозяйственной практики за рубежом выработаны различные формы взаимодействия государства и частного капитала: приватизация, концессионные проекты, контрактная система и лизинг. Наиболее гибкой и эффективной формой ГЧП считаются концессии, в рамках которых частный партнер (концессионер) участвует в создании или модернизации инфраструктурного объекта, а затем получает его на длительный срок в управление (эксплуатацию) с целью возврата вложенных им инвестиций. В России ГЧП одобрено на уровне правительства, а его перспектива отмечается в Транспортной стратегии РФ. Высока вероятность того, что именно ГЧП станет основой модернизации и развития контейнерных перевозок в стране, но только при одном условии – при оказании помощи со стороны государства. Эта помощь нужна независимо от вида ГЧП, так как подобные предприятия – рискованный бизнес, требующий четкого и системного планирования на всех этапах. Государству необходимо создать приемлемый для обеих сторон баланс рисков и вознаграждений. Только совмест­ными усилиями государства и бизнеса можно добиться снижения отставания в уровне контейнеризации и тем самым убрать препятствие для интеграции России в мировой рынок, развития транзита и других форм экспорта транспортных услуг.
ОЛЕГ МОСКВИЧЁВ,
заместитель директора Института управления и экономики СамГУПСа, к. э. н., доцент
ЮРИЙ НИКОНОВ,
инженер СамГУПСа [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно Транспортной стратегии РФ до 2020 года, важным направлением повышения эффективности грузовых перевозок является развитие смешанных сообщений и интермодальных технологий, прежде всего на основе контейнерной транспортной системы страны. И хотя для России очень важна мировая тенденция изменения структуры интермодальной транспортировки, заключающейся в росте контейнерных перевозок, на сегодняшний день по объемам контейнерных потоков она существенно отстает от ведущих стран, несмотря на то что потенциальный рынок контейнеропригодных грузов достаточно велик. [~PREVIEW_TEXT] => Согласно Транспортной стратегии РФ до 2020 года, важным направлением повышения эффективности грузовых перевозок является развитие смешанных сообщений и интермодальных технологий, прежде всего на основе контейнерной транспортной системы страны. И хотя для России очень важна мировая тенденция изменения структуры интермодальной транспортировки, заключающейся в росте контейнерных перевозок, на сегодняшний день по объемам контейнерных потоков она существенно отстает от ведущих стран, несмотря на то что потенциальный рынок контейнеропригодных грузов достаточно велик. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6148 [~CODE] => 6148 [EXTERNAL_ID] => 6148 [~EXTERNAL_ID] => 6148 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110927:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110927:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105299 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110927:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105299 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110927:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110927:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110927:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110927:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пути к развитию контейнерной системы [SECTION_META_KEYWORDS] => пути к развитию контейнерной системы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно Транспортной стратегии РФ до 2020 года, важным направлением повышения эффективности грузовых перевозок является развитие смешанных сообщений и интермодальных технологий, прежде всего на основе контейнерной транспортной системы страны. И хотя для России очень важна мировая тенденция изменения структуры интермодальной транспортировки, заключающейся в росте контейнерных перевозок, на сегодняшний день по объемам контейнерных потоков она существенно отстает от ведущих стран, несмотря на то что потенциальный рынок контейнеропригодных грузов достаточно велик. [ELEMENT_META_TITLE] => Пути к развитию контейнерной системы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пути к развитию контейнерной системы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно Транспортной стратегии РФ до 2020 года, важным направлением повышения эффективности грузовых перевозок является развитие смешанных сообщений и интермодальных технологий, прежде всего на основе контейнерной транспортной системы страны. И хотя для России очень важна мировая тенденция изменения структуры интермодальной транспортировки, заключающейся в росте контейнерных перевозок, на сегодняшний день по объемам контейнерных потоков она существенно отстает от ведущих стран, несмотря на то что потенциальный рынок контейнеропригодных грузов достаточно велик. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пути к развитию контейнерной системы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути к развитию контейнерной системы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пути к развитию контейнерной системы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути к развитию контейнерной системы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пути к развитию контейнерной системы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути к развитию контейнерной системы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пути к развитию контейнерной системы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути к развитию контейнерной системы ) )
РЖД-Партнер

Идея – старая, команда – новая

Совсем скоро между двумя столицами начнет регулярное курсирование новый маршрутный контейнерный поезд «Санкт-Петербургский экспресс». Данная услуга будет предоставлена клиентам Первого контейнерного терминала (один из активов Национальной контейнерной компании) – лидера рынка перевалки контейнерных грузов в России, СНГ и на Балтике. Оператором поезда выступит ООО «Логистический оператор».
Array
(
    [ID] => 110926
    [~ID] => 110926
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Идея – старая, команда – новая
    [~NAME] => Идея – старая, команда – новая
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6147/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6147/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БЕРЕГИСЬ, АВТОМОБИЛЬ

Ожидается, что новый поезд по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург изначально станет отправляться два раза в неделю и за один рейс перевозить порядка
75 TEU с использованием платформ ОАО «ТрансКонтейнер». Составы будут формироваться на ПКТ и отбывать со станции Автово (Санкт-Петербург). В Москву поезда будут прибывать на станцию Москва-Товарная Октябрьской железной дороги (терминал ОАО «ТрансКонтейнер»).
«Необходимость создания контейнерных поездов из порта Санкт-Петербург до Москвы – как одного из основных центров потребления и производства – обусловлена реально существующим спросом на данный продукт, в силу того что это направление контейнерного трафика является одним из самых напряженных, – говорит генеральный директор ООО «Логистический оператор» Юрий Лопусов. – Маршрут задуман как альтернатива автотранспорту. Этот сервис может быть интересен клиентам для перевозки контейнеров с полезной загрузкой свыше 20 т в свете ужесточения требований к весу автопоезда на основных автомобильных трассах, а также наметившегося тренда на повышение стоимости услуг автоперевозчиков. Это будут не какие-то дополнительные объемы, а грузы клиентов ПКТ».
Как известно, весомая доля контейнерных грузов доставляется из стран АТР морем на Балтику, в том числе в порт Санкт-Петербург, а затем развозится по европейской части России автотранспортом. Переломить традиционную схему доставки и забрать часть потока с автотрассы Санкт-Петербург – Москва пытались уже не единожды. Каждый раз успеху начинаний препятствовало отсутствие стабильной грузовой базы, а также конкурентоспособные ставки. «Не хотелось бы сравнивать текущий проект с тем, не совсем удачным, опытом, который уже был по организации контейнерных поездов между двумя столицами, – отмечает Ю. Лопусов. – Хочу лишь отметить, что нынешний проект реализует другая команда, и нам, на наш взгляд, удалось подготовить и согласовать технологию эффективной стыковки железной дороги и терминала, а именно от этого и будет зависеть успех проекта в целом».
Сервис является сквозным, перевозка осуществляется до склада получателя в Москве, иными словами – «до двери». От Автово до склада получателя доставка займет не более 48 часов. Ставка, как сообщили в НКК, включает в себя тариф от станции Автово до станции Москва-Товарная, доставку контейнера автотранспортом в место, указанное клиентом в пределах МКАД, оформление документов для отправки контейнера в составе контейнерного поезда, плату за предоставление фитинговых платформ, терминальную обработку на станции Москва-Товарная, хранение порожних контейнеров на московском терминале перед обратной отправкой, возврат порожнего контейнера на терминал ЗАО «ПКТ», услуги оператора поезда. Никаких дополнительных расходов у клиентов не возникнет.
«Заявленная ставка (round trip – с возвратом порожнего контейнера в ПКТ) на услугу составляет 32 тыс. руб. за 40-футовый контейнер, что сопоставимо со ставками на транспортировку автотранспортом (28 тыс. руб. за 20-футовый)», – добавляют в ООО «Логистический оператор». Кроме того, в компании отметили, что при отправке груза в одну сторону со сдачей порожнего линейного контейнера в Москве по предварительной договоренности с линией ставка будет значительно дешевле. «Ведь на железной дороге тариф можно посчитать только в одну сторону, в то время как у автомобилистов обратный пробег трака с порожним контейнером уже заложен в их единую ставку», – добавляют в НКК.

О ПРЕИМУЩЕСТВАХ НЕ СПОРЯТ

Напомним, что доставка грузов контейнерными поездами по специально составленным графикам является наиболее эффективной сервисной технологией, способствующей привлечению дополнительных объемов железнодорожных перевозок высокодоходных грузов (не говоря уже о соблюдении требований экологии и снижении нагрузки на внутреннюю инфраструктуру мегаполисов). Отсутствие сортировок и остановок на промежуточных станциях в совокупности с тем, что контейнеры на платформах поезда располагаются в «свернутом» виде (открывающимися створками плотно друг к другу), а состав сопровождается службой военизированной охраны на железнодорожном транспорте, сводит количество хищений и фактов недоставки товаров и транспортных средств практически к нулю.
Кроме этого, отмечают в Национальной контейнерной компании, за счет налаженного сервиса будет происходить быстрое высвобождение площадей ПКТ, что способствует увеличению объемов перевалки. За счет работы с одним оператором оптимизируется работа по вывозу контейнеров из ПКТ.
К дополнительным преимуществам нового сервиса «Санкт-Петербургский экспресс» можно отнести гарантированное транзитное время в пути 48 часов, в отличие от автомобилей, которые зависят от загруженности дорог, погодных условий, возможных поломок и т. п. Наряду с этим для крупных клиентов появляется возможность единовременной перевозки большого количества контейнеров.
«Основными клиентами поезда должны стать экспедиторы, а также небольшие частные грузовладельцы, – говорит Ю. Лопусов. – Именно они обычно способны проявить наибольшую гибкость в принятии управленческих решений. Также, на наш взгляд, клиентами станут те линии, у которых имеются сквозные коносаменты».
Гарантированный оборот контейнера с момента отправки поезда на начальном этапе составит около пяти суток, с последующим сокращением количества дней пропорционально увеличению числа составов в неделю.
«Сегодня уже существует костяк поезда и базовые клиенты. В тестовом режиме он уже отправлялся. Наша задача – сделать так, чтобы в будущем контейнерный поезд ходил каждый день. Мы планируем выйти на объем в 10% от того, что переваливается через ПКТ», – резюмировал Ю. Лопусов.
Первый состав будет сформирован уже в ближайшее время. Его организаторы констатируют наличие спроса, но о реальных объемах можно будет говорить не ранее середины лета.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

наша справка

Национальная контейнерная компания (НКК) – крупнейший в России оператор контейнерных терминалов, занимающий доминирующее положение на рынке стивидорных услуг. Собственниками НКК в равных долях являются группа First Quantum и Транспортная группа FESCO. Общий контейнерооборот терминалов НКК в 2009 г. составил около 1,2 млн TEU. В 2009 г. доля НКК в контейнерообороте российских портов увеличена до 42,1%.
Активы НКК включают в себя Первый контейнерный терминал (ПКТ), контейнерный терминал НУТЭП (Новороссийск), контейнерный терминал «Укртрансконтейнер» (Ильичевск, Одесская область), Усть-Лужский контейнерный терминал (Ленинградская область) и тыловой контейнерный терминал и логистический центр «Логистика-Терминал» (Шушары, Санкт-Петербург).
Первый контейнерный терминал (Санкт-Петербург) – лидер рынка перевалки контейнерных грузов в России, СНГ и на Балтике,
с текущей пропускной способностью 1,1 млн TEU и перспективой расширения до 1,6 млн TEU в год.
В январе – апреле 2010 г. ПКТ обработал 352 720 TEU (+31% к январю – апрелю 2009 г.).
Контейнерооборот в апреле составил 96 817 TEU (+36,6% к апрелю 2009 г.). [~DETAIL_TEXT] =>

БЕРЕГИСЬ, АВТОМОБИЛЬ

Ожидается, что новый поезд по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург изначально станет отправляться два раза в неделю и за один рейс перевозить порядка
75 TEU с использованием платформ ОАО «ТрансКонтейнер». Составы будут формироваться на ПКТ и отбывать со станции Автово (Санкт-Петербург). В Москву поезда будут прибывать на станцию Москва-Товарная Октябрьской железной дороги (терминал ОАО «ТрансКонтейнер»).
«Необходимость создания контейнерных поездов из порта Санкт-Петербург до Москвы – как одного из основных центров потребления и производства – обусловлена реально существующим спросом на данный продукт, в силу того что это направление контейнерного трафика является одним из самых напряженных, – говорит генеральный директор ООО «Логистический оператор» Юрий Лопусов. – Маршрут задуман как альтернатива автотранспорту. Этот сервис может быть интересен клиентам для перевозки контейнеров с полезной загрузкой свыше 20 т в свете ужесточения требований к весу автопоезда на основных автомобильных трассах, а также наметившегося тренда на повышение стоимости услуг автоперевозчиков. Это будут не какие-то дополнительные объемы, а грузы клиентов ПКТ».
Как известно, весомая доля контейнерных грузов доставляется из стран АТР морем на Балтику, в том числе в порт Санкт-Петербург, а затем развозится по европейской части России автотранспортом. Переломить традиционную схему доставки и забрать часть потока с автотрассы Санкт-Петербург – Москва пытались уже не единожды. Каждый раз успеху начинаний препятствовало отсутствие стабильной грузовой базы, а также конкурентоспособные ставки. «Не хотелось бы сравнивать текущий проект с тем, не совсем удачным, опытом, который уже был по организации контейнерных поездов между двумя столицами, – отмечает Ю. Лопусов. – Хочу лишь отметить, что нынешний проект реализует другая команда, и нам, на наш взгляд, удалось подготовить и согласовать технологию эффективной стыковки железной дороги и терминала, а именно от этого и будет зависеть успех проекта в целом».
Сервис является сквозным, перевозка осуществляется до склада получателя в Москве, иными словами – «до двери». От Автово до склада получателя доставка займет не более 48 часов. Ставка, как сообщили в НКК, включает в себя тариф от станции Автово до станции Москва-Товарная, доставку контейнера автотранспортом в место, указанное клиентом в пределах МКАД, оформление документов для отправки контейнера в составе контейнерного поезда, плату за предоставление фитинговых платформ, терминальную обработку на станции Москва-Товарная, хранение порожних контейнеров на московском терминале перед обратной отправкой, возврат порожнего контейнера на терминал ЗАО «ПКТ», услуги оператора поезда. Никаких дополнительных расходов у клиентов не возникнет.
«Заявленная ставка (round trip – с возвратом порожнего контейнера в ПКТ) на услугу составляет 32 тыс. руб. за 40-футовый контейнер, что сопоставимо со ставками на транспортировку автотранспортом (28 тыс. руб. за 20-футовый)», – добавляют в ООО «Логистический оператор». Кроме того, в компании отметили, что при отправке груза в одну сторону со сдачей порожнего линейного контейнера в Москве по предварительной договоренности с линией ставка будет значительно дешевле. «Ведь на железной дороге тариф можно посчитать только в одну сторону, в то время как у автомобилистов обратный пробег трака с порожним контейнером уже заложен в их единую ставку», – добавляют в НКК.

О ПРЕИМУЩЕСТВАХ НЕ СПОРЯТ

Напомним, что доставка грузов контейнерными поездами по специально составленным графикам является наиболее эффективной сервисной технологией, способствующей привлечению дополнительных объемов железнодорожных перевозок высокодоходных грузов (не говоря уже о соблюдении требований экологии и снижении нагрузки на внутреннюю инфраструктуру мегаполисов). Отсутствие сортировок и остановок на промежуточных станциях в совокупности с тем, что контейнеры на платформах поезда располагаются в «свернутом» виде (открывающимися створками плотно друг к другу), а состав сопровождается службой военизированной охраны на железнодорожном транспорте, сводит количество хищений и фактов недоставки товаров и транспортных средств практически к нулю.
Кроме этого, отмечают в Национальной контейнерной компании, за счет налаженного сервиса будет происходить быстрое высвобождение площадей ПКТ, что способствует увеличению объемов перевалки. За счет работы с одним оператором оптимизируется работа по вывозу контейнеров из ПКТ.
К дополнительным преимуществам нового сервиса «Санкт-Петербургский экспресс» можно отнести гарантированное транзитное время в пути 48 часов, в отличие от автомобилей, которые зависят от загруженности дорог, погодных условий, возможных поломок и т. п. Наряду с этим для крупных клиентов появляется возможность единовременной перевозки большого количества контейнеров.
«Основными клиентами поезда должны стать экспедиторы, а также небольшие частные грузовладельцы, – говорит Ю. Лопусов. – Именно они обычно способны проявить наибольшую гибкость в принятии управленческих решений. Также, на наш взгляд, клиентами станут те линии, у которых имеются сквозные коносаменты».
Гарантированный оборот контейнера с момента отправки поезда на начальном этапе составит около пяти суток, с последующим сокращением количества дней пропорционально увеличению числа составов в неделю.
«Сегодня уже существует костяк поезда и базовые клиенты. В тестовом режиме он уже отправлялся. Наша задача – сделать так, чтобы в будущем контейнерный поезд ходил каждый день. Мы планируем выйти на объем в 10% от того, что переваливается через ПКТ», – резюмировал Ю. Лопусов.
Первый состав будет сформирован уже в ближайшее время. Его организаторы констатируют наличие спроса, но о реальных объемах можно будет говорить не ранее середины лета.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

наша справка

Национальная контейнерная компания (НКК) – крупнейший в России оператор контейнерных терминалов, занимающий доминирующее положение на рынке стивидорных услуг. Собственниками НКК в равных долях являются группа First Quantum и Транспортная группа FESCO. Общий контейнерооборот терминалов НКК в 2009 г. составил около 1,2 млн TEU. В 2009 г. доля НКК в контейнерообороте российских портов увеличена до 42,1%.
Активы НКК включают в себя Первый контейнерный терминал (ПКТ), контейнерный терминал НУТЭП (Новороссийск), контейнерный терминал «Укртрансконтейнер» (Ильичевск, Одесская область), Усть-Лужский контейнерный терминал (Ленинградская область) и тыловой контейнерный терминал и логистический центр «Логистика-Терминал» (Шушары, Санкт-Петербург).
Первый контейнерный терминал (Санкт-Петербург) – лидер рынка перевалки контейнерных грузов в России, СНГ и на Балтике,
с текущей пропускной способностью 1,1 млн TEU и перспективой расширения до 1,6 млн TEU в год.
В январе – апреле 2010 г. ПКТ обработал 352 720 TEU (+31% к январю – апрелю 2009 г.).
Контейнерооборот в апреле составил 96 817 TEU (+36,6% к апрелю 2009 г.). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Совсем скоро между двумя столицами начнет регулярное курсирование новый маршрутный контейнерный поезд «Санкт-Петербургский экспресс». Данная услуга будет предоставлена клиентам Первого контейнерного терминала (один из активов Национальной контейнерной компании) – лидера рынка перевалки контейнерных грузов в России, СНГ и на Балтике. Оператором поезда выступит ООО «Логистический оператор». [~PREVIEW_TEXT] => Совсем скоро между двумя столицами начнет регулярное курсирование новый маршрутный контейнерный поезд «Санкт-Петербургский экспресс». Данная услуга будет предоставлена клиентам Первого контейнерного терминала (один из активов Национальной контейнерной компании) – лидера рынка перевалки контейнерных грузов в России, СНГ и на Балтике. Оператором поезда выступит ООО «Логистический оператор». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6147 [~CODE] => 6147 [EXTERNAL_ID] => 6147 [~EXTERNAL_ID] => 6147 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110926:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110926:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105299 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110926:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105299 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110926:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110926:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110926:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110926:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Идея – старая, команда – новая [SECTION_META_KEYWORDS] => идея – старая, команда – новая [SECTION_META_DESCRIPTION] => Совсем скоро между двумя столицами начнет регулярное курсирование новый маршрутный контейнерный поезд «Санкт-Петербургский экспресс». Данная услуга будет предоставлена клиентам Первого контейнерного терминала (один из активов Национальной контейнерной компании) – лидера рынка перевалки контейнерных грузов в России, СНГ и на Балтике. Оператором поезда выступит ООО «Логистический оператор». [ELEMENT_META_TITLE] => Идея – старая, команда – новая [ELEMENT_META_KEYWORDS] => идея – старая, команда – новая [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Совсем скоро между двумя столицами начнет регулярное курсирование новый маршрутный контейнерный поезд «Санкт-Петербургский экспресс». Данная услуга будет предоставлена клиентам Первого контейнерного терминала (один из активов Национальной контейнерной компании) – лидера рынка перевалки контейнерных грузов в России, СНГ и на Балтике. Оператором поезда выступит ООО «Логистический оператор». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Идея – старая, команда – новая [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Идея – старая, команда – новая [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идея – старая, команда – новая [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идея – старая, команда – новая [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Идея – старая, команда – новая [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Идея – старая, команда – новая [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идея – старая, команда – новая [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идея – старая, команда – новая ) )

									Array
(
    [ID] => 110926
    [~ID] => 110926
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Идея – старая, команда – новая
    [~NAME] => Идея – старая, команда – новая
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6147/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6147/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БЕРЕГИСЬ, АВТОМОБИЛЬ

Ожидается, что новый поезд по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург изначально станет отправляться два раза в неделю и за один рейс перевозить порядка
75 TEU с использованием платформ ОАО «ТрансКонтейнер». Составы будут формироваться на ПКТ и отбывать со станции Автово (Санкт-Петербург). В Москву поезда будут прибывать на станцию Москва-Товарная Октябрьской железной дороги (терминал ОАО «ТрансКонтейнер»).
«Необходимость создания контейнерных поездов из порта Санкт-Петербург до Москвы – как одного из основных центров потребления и производства – обусловлена реально существующим спросом на данный продукт, в силу того что это направление контейнерного трафика является одним из самых напряженных, – говорит генеральный директор ООО «Логистический оператор» Юрий Лопусов. – Маршрут задуман как альтернатива автотранспорту. Этот сервис может быть интересен клиентам для перевозки контейнеров с полезной загрузкой свыше 20 т в свете ужесточения требований к весу автопоезда на основных автомобильных трассах, а также наметившегося тренда на повышение стоимости услуг автоперевозчиков. Это будут не какие-то дополнительные объемы, а грузы клиентов ПКТ».
Как известно, весомая доля контейнерных грузов доставляется из стран АТР морем на Балтику, в том числе в порт Санкт-Петербург, а затем развозится по европейской части России автотранспортом. Переломить традиционную схему доставки и забрать часть потока с автотрассы Санкт-Петербург – Москва пытались уже не единожды. Каждый раз успеху начинаний препятствовало отсутствие стабильной грузовой базы, а также конкурентоспособные ставки. «Не хотелось бы сравнивать текущий проект с тем, не совсем удачным, опытом, который уже был по организации контейнерных поездов между двумя столицами, – отмечает Ю. Лопусов. – Хочу лишь отметить, что нынешний проект реализует другая команда, и нам, на наш взгляд, удалось подготовить и согласовать технологию эффективной стыковки железной дороги и терминала, а именно от этого и будет зависеть успех проекта в целом».
Сервис является сквозным, перевозка осуществляется до склада получателя в Москве, иными словами – «до двери». От Автово до склада получателя доставка займет не более 48 часов. Ставка, как сообщили в НКК, включает в себя тариф от станции Автово до станции Москва-Товарная, доставку контейнера автотранспортом в место, указанное клиентом в пределах МКАД, оформление документов для отправки контейнера в составе контейнерного поезда, плату за предоставление фитинговых платформ, терминальную обработку на станции Москва-Товарная, хранение порожних контейнеров на московском терминале перед обратной отправкой, возврат порожнего контейнера на терминал ЗАО «ПКТ», услуги оператора поезда. Никаких дополнительных расходов у клиентов не возникнет.
«Заявленная ставка (round trip – с возвратом порожнего контейнера в ПКТ) на услугу составляет 32 тыс. руб. за 40-футовый контейнер, что сопоставимо со ставками на транспортировку автотранспортом (28 тыс. руб. за 20-футовый)», – добавляют в ООО «Логистический оператор». Кроме того, в компании отметили, что при отправке груза в одну сторону со сдачей порожнего линейного контейнера в Москве по предварительной договоренности с линией ставка будет значительно дешевле. «Ведь на железной дороге тариф можно посчитать только в одну сторону, в то время как у автомобилистов обратный пробег трака с порожним контейнером уже заложен в их единую ставку», – добавляют в НКК.

О ПРЕИМУЩЕСТВАХ НЕ СПОРЯТ

Напомним, что доставка грузов контейнерными поездами по специально составленным графикам является наиболее эффективной сервисной технологией, способствующей привлечению дополнительных объемов железнодорожных перевозок высокодоходных грузов (не говоря уже о соблюдении требований экологии и снижении нагрузки на внутреннюю инфраструктуру мегаполисов). Отсутствие сортировок и остановок на промежуточных станциях в совокупности с тем, что контейнеры на платформах поезда располагаются в «свернутом» виде (открывающимися створками плотно друг к другу), а состав сопровождается службой военизированной охраны на железнодорожном транспорте, сводит количество хищений и фактов недоставки товаров и транспортных средств практически к нулю.
Кроме этого, отмечают в Национальной контейнерной компании, за счет налаженного сервиса будет происходить быстрое высвобождение площадей ПКТ, что способствует увеличению объемов перевалки. За счет работы с одним оператором оптимизируется работа по вывозу контейнеров из ПКТ.
К дополнительным преимуществам нового сервиса «Санкт-Петербургский экспресс» можно отнести гарантированное транзитное время в пути 48 часов, в отличие от автомобилей, которые зависят от загруженности дорог, погодных условий, возможных поломок и т. п. Наряду с этим для крупных клиентов появляется возможность единовременной перевозки большого количества контейнеров.
«Основными клиентами поезда должны стать экспедиторы, а также небольшие частные грузовладельцы, – говорит Ю. Лопусов. – Именно они обычно способны проявить наибольшую гибкость в принятии управленческих решений. Также, на наш взгляд, клиентами станут те линии, у которых имеются сквозные коносаменты».
Гарантированный оборот контейнера с момента отправки поезда на начальном этапе составит около пяти суток, с последующим сокращением количества дней пропорционально увеличению числа составов в неделю.
«Сегодня уже существует костяк поезда и базовые клиенты. В тестовом режиме он уже отправлялся. Наша задача – сделать так, чтобы в будущем контейнерный поезд ходил каждый день. Мы планируем выйти на объем в 10% от того, что переваливается через ПКТ», – резюмировал Ю. Лопусов.
Первый состав будет сформирован уже в ближайшее время. Его организаторы констатируют наличие спроса, но о реальных объемах можно будет говорить не ранее середины лета.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

наша справка

Национальная контейнерная компания (НКК) – крупнейший в России оператор контейнерных терминалов, занимающий доминирующее положение на рынке стивидорных услуг. Собственниками НКК в равных долях являются группа First Quantum и Транспортная группа FESCO. Общий контейнерооборот терминалов НКК в 2009 г. составил около 1,2 млн TEU. В 2009 г. доля НКК в контейнерообороте российских портов увеличена до 42,1%.
Активы НКК включают в себя Первый контейнерный терминал (ПКТ), контейнерный терминал НУТЭП (Новороссийск), контейнерный терминал «Укртрансконтейнер» (Ильичевск, Одесская область), Усть-Лужский контейнерный терминал (Ленинградская область) и тыловой контейнерный терминал и логистический центр «Логистика-Терминал» (Шушары, Санкт-Петербург).
Первый контейнерный терминал (Санкт-Петербург) – лидер рынка перевалки контейнерных грузов в России, СНГ и на Балтике,
с текущей пропускной способностью 1,1 млн TEU и перспективой расширения до 1,6 млн TEU в год.
В январе – апреле 2010 г. ПКТ обработал 352 720 TEU (+31% к январю – апрелю 2009 г.).
Контейнерооборот в апреле составил 96 817 TEU (+36,6% к апрелю 2009 г.). [~DETAIL_TEXT] =>

БЕРЕГИСЬ, АВТОМОБИЛЬ

Ожидается, что новый поезд по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург изначально станет отправляться два раза в неделю и за один рейс перевозить порядка
75 TEU с использованием платформ ОАО «ТрансКонтейнер». Составы будут формироваться на ПКТ и отбывать со станции Автово (Санкт-Петербург). В Москву поезда будут прибывать на станцию Москва-Товарная Октябрьской железной дороги (терминал ОАО «ТрансКонтейнер»).
«Необходимость создания контейнерных поездов из порта Санкт-Петербург до Москвы – как одного из основных центров потребления и производства – обусловлена реально существующим спросом на данный продукт, в силу того что это направление контейнерного трафика является одним из самых напряженных, – говорит генеральный директор ООО «Логистический оператор» Юрий Лопусов. – Маршрут задуман как альтернатива автотранспорту. Этот сервис может быть интересен клиентам для перевозки контейнеров с полезной загрузкой свыше 20 т в свете ужесточения требований к весу автопоезда на основных автомобильных трассах, а также наметившегося тренда на повышение стоимости услуг автоперевозчиков. Это будут не какие-то дополнительные объемы, а грузы клиентов ПКТ».
Как известно, весомая доля контейнерных грузов доставляется из стран АТР морем на Балтику, в том числе в порт Санкт-Петербург, а затем развозится по европейской части России автотранспортом. Переломить традиционную схему доставки и забрать часть потока с автотрассы Санкт-Петербург – Москва пытались уже не единожды. Каждый раз успеху начинаний препятствовало отсутствие стабильной грузовой базы, а также конкурентоспособные ставки. «Не хотелось бы сравнивать текущий проект с тем, не совсем удачным, опытом, который уже был по организации контейнерных поездов между двумя столицами, – отмечает Ю. Лопусов. – Хочу лишь отметить, что нынешний проект реализует другая команда, и нам, на наш взгляд, удалось подготовить и согласовать технологию эффективной стыковки железной дороги и терминала, а именно от этого и будет зависеть успех проекта в целом».
Сервис является сквозным, перевозка осуществляется до склада получателя в Москве, иными словами – «до двери». От Автово до склада получателя доставка займет не более 48 часов. Ставка, как сообщили в НКК, включает в себя тариф от станции Автово до станции Москва-Товарная, доставку контейнера автотранспортом в место, указанное клиентом в пределах МКАД, оформление документов для отправки контейнера в составе контейнерного поезда, плату за предоставление фитинговых платформ, терминальную обработку на станции Москва-Товарная, хранение порожних контейнеров на московском терминале перед обратной отправкой, возврат порожнего контейнера на терминал ЗАО «ПКТ», услуги оператора поезда. Никаких дополнительных расходов у клиентов не возникнет.
«Заявленная ставка (round trip – с возвратом порожнего контейнера в ПКТ) на услугу составляет 32 тыс. руб. за 40-футовый контейнер, что сопоставимо со ставками на транспортировку автотранспортом (28 тыс. руб. за 20-футовый)», – добавляют в ООО «Логистический оператор». Кроме того, в компании отметили, что при отправке груза в одну сторону со сдачей порожнего линейного контейнера в Москве по предварительной договоренности с линией ставка будет значительно дешевле. «Ведь на железной дороге тариф можно посчитать только в одну сторону, в то время как у автомобилистов обратный пробег трака с порожним контейнером уже заложен в их единую ставку», – добавляют в НКК.

О ПРЕИМУЩЕСТВАХ НЕ СПОРЯТ

Напомним, что доставка грузов контейнерными поездами по специально составленным графикам является наиболее эффективной сервисной технологией, способствующей привлечению дополнительных объемов железнодорожных перевозок высокодоходных грузов (не говоря уже о соблюдении требований экологии и снижении нагрузки на внутреннюю инфраструктуру мегаполисов). Отсутствие сортировок и остановок на промежуточных станциях в совокупности с тем, что контейнеры на платформах поезда располагаются в «свернутом» виде (открывающимися створками плотно друг к другу), а состав сопровождается службой военизированной охраны на железнодорожном транспорте, сводит количество хищений и фактов недоставки товаров и транспортных средств практически к нулю.
Кроме этого, отмечают в Национальной контейнерной компании, за счет налаженного сервиса будет происходить быстрое высвобождение площадей ПКТ, что способствует увеличению объемов перевалки. За счет работы с одним оператором оптимизируется работа по вывозу контейнеров из ПКТ.
К дополнительным преимуществам нового сервиса «Санкт-Петербургский экспресс» можно отнести гарантированное транзитное время в пути 48 часов, в отличие от автомобилей, которые зависят от загруженности дорог, погодных условий, возможных поломок и т. п. Наряду с этим для крупных клиентов появляется возможность единовременной перевозки большого количества контейнеров.
«Основными клиентами поезда должны стать экспедиторы, а также небольшие частные грузовладельцы, – говорит Ю. Лопусов. – Именно они обычно способны проявить наибольшую гибкость в принятии управленческих решений. Также, на наш взгляд, клиентами станут те линии, у которых имеются сквозные коносаменты».
Гарантированный оборот контейнера с момента отправки поезда на начальном этапе составит около пяти суток, с последующим сокращением количества дней пропорционально увеличению числа составов в неделю.
«Сегодня уже существует костяк поезда и базовые клиенты. В тестовом режиме он уже отправлялся. Наша задача – сделать так, чтобы в будущем контейнерный поезд ходил каждый день. Мы планируем выйти на объем в 10% от того, что переваливается через ПКТ», – резюмировал Ю. Лопусов.
Первый состав будет сформирован уже в ближайшее время. Его организаторы констатируют наличие спроса, но о реальных объемах можно будет говорить не ранее середины лета.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

наша справка

Национальная контейнерная компания (НКК) – крупнейший в России оператор контейнерных терминалов, занимающий доминирующее положение на рынке стивидорных услуг. Собственниками НКК в равных долях являются группа First Quantum и Транспортная группа FESCO. Общий контейнерооборот терминалов НКК в 2009 г. составил около 1,2 млн TEU. В 2009 г. доля НКК в контейнерообороте российских портов увеличена до 42,1%.
Активы НКК включают в себя Первый контейнерный терминал (ПКТ), контейнерный терминал НУТЭП (Новороссийск), контейнерный терминал «Укртрансконтейнер» (Ильичевск, Одесская область), Усть-Лужский контейнерный терминал (Ленинградская область) и тыловой контейнерный терминал и логистический центр «Логистика-Терминал» (Шушары, Санкт-Петербург).
Первый контейнерный терминал (Санкт-Петербург) – лидер рынка перевалки контейнерных грузов в России, СНГ и на Балтике,
с текущей пропускной способностью 1,1 млн TEU и перспективой расширения до 1,6 млн TEU в год.
В январе – апреле 2010 г. ПКТ обработал 352 720 TEU (+31% к январю – апрелю 2009 г.).
Контейнерооборот в апреле составил 96 817 TEU (+36,6% к апрелю 2009 г.). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Совсем скоро между двумя столицами начнет регулярное курсирование новый маршрутный контейнерный поезд «Санкт-Петербургский экспресс». Данная услуга будет предоставлена клиентам Первого контейнерного терминала (один из активов Национальной контейнерной компании) – лидера рынка перевалки контейнерных грузов в России, СНГ и на Балтике. Оператором поезда выступит ООО «Логистический оператор». [~PREVIEW_TEXT] => Совсем скоро между двумя столицами начнет регулярное курсирование новый маршрутный контейнерный поезд «Санкт-Петербургский экспресс». Данная услуга будет предоставлена клиентам Первого контейнерного терминала (один из активов Национальной контейнерной компании) – лидера рынка перевалки контейнерных грузов в России, СНГ и на Балтике. Оператором поезда выступит ООО «Логистический оператор». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6147 [~CODE] => 6147 [EXTERNAL_ID] => 6147 [~EXTERNAL_ID] => 6147 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110926:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110926:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105299 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110926:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105299 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110926:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110926:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110926:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110926:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Идея – старая, команда – новая [SECTION_META_KEYWORDS] => идея – старая, команда – новая [SECTION_META_DESCRIPTION] => Совсем скоро между двумя столицами начнет регулярное курсирование новый маршрутный контейнерный поезд «Санкт-Петербургский экспресс». Данная услуга будет предоставлена клиентам Первого контейнерного терминала (один из активов Национальной контейнерной компании) – лидера рынка перевалки контейнерных грузов в России, СНГ и на Балтике. Оператором поезда выступит ООО «Логистический оператор». [ELEMENT_META_TITLE] => Идея – старая, команда – новая [ELEMENT_META_KEYWORDS] => идея – старая, команда – новая [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Совсем скоро между двумя столицами начнет регулярное курсирование новый маршрутный контейнерный поезд «Санкт-Петербургский экспресс». Данная услуга будет предоставлена клиентам Первого контейнерного терминала (один из активов Национальной контейнерной компании) – лидера рынка перевалки контейнерных грузов в России, СНГ и на Балтике. Оператором поезда выступит ООО «Логистический оператор». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Идея – старая, команда – новая [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Идея – старая, команда – новая [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идея – старая, команда – новая [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идея – старая, команда – новая [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Идея – старая, команда – новая [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Идея – старая, команда – новая [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идея – старая, команда – новая [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идея – старая, команда – новая ) )
РЖД-Партнер

Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом?

Два не связанных между собой события – закрытие крупнейших постов в зоне ответственности Санкт-Петербургской таможни и забастовка финских докеров – приведут к одному стратегическому итогу – уходу контейнерного транзитного потока из Северной столицы на другие направления. Эксперты уверены, что передел произойдет в пользу Белоруссии и стран Балтии.
Array
(
    [ID] => 110925
    [~ID] => 110925
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом?
    [~NAME] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6146/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6146/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Осторожно, терминалы закрываются!

В 2009 году общее количество «ящиков», прошедших через Санкт-Петербург, можно оценить следующим образом: морские терминалы перевалили в общей сложности 1,4 млн TEU, еще около 170 тыс. пришло транзитом через Финляндию, итого примерно 1,6 млн единиц в 20-футовом эквиваленте. Разумеется, не все из них прошли таможенную очистку на местных постах и терминалах, но можно предположить, что значительная часть – хотя бы в силу того, что даже в кризисное время в Северной столице активно работали автосборочные производства, комплектующие для которых доставляются как раз в контейнерах.
Некая усредненная логистическая схема доставки грузов через Санкт-Петербург функционировала так: контейнер, перевозимый через сухопутные границы из Прибалтики либо Финляндии или через морские терминалы, транспортировался транзитом в другие регионы (как правило, в Москву) или же направлялся на один из таможенных постов Северо-Западного таможенного управления (см. справку).
Подавляющая часть контейнеров, проходивших очистку в зоне СЗТУ, обслуживалась на двух самых крупных постах – Выборгском и Пискаревском, расположенных возле Кольцевой автодороги Санкт-Петербурга и способных в сумме пропускать в сутки до 600–1000 машин. Их высокая доля (больше половины от всех автомобильных постов города) объяснялась просто: частными компаниями «Стерх» и «Транссфера» в 2006–2007 годах при таможенных объектах были созданы логистические терминалы, позволяющие размещать большое количество грузовиков, а также сопутствующая качественная инфраструктура. Собственно, и сами таможенные мощности также были возведены на средства частников, а затем переданы на баланс Федеральной таможенной службы. Расчет компаний был прост: благодаря пусть и существенным инвестициям на первоначальном этапе они получали устойчивый поток грузов, требующих тех или иных сопутствующих услуг. На остальные посты, находящиеся как в Санкт-Петербурге, так и в приграничных районах, приходились относительно небольшие «порции» контейнеров. В феврале-марте этого года ФТС совершенно неожиданно приняла решение о закрытии Пискаревского и Выборгского таможенных постов. Официально они будут ликвидированы в мае и июне, но фактически оформление прекратилось сразу же после выхода соответствующего приказа. «Известие стало для участников рынка абсолютно неожиданным, собственники самих терминалов узнали о нем за два дня до претворения решения в жизнь. В результате направляющиеся в Санкт-Петербург грузовые машины пришлось в срочном порядке перенаправлять на другие посты», – рассказывает заместитель руководителя северо-западного филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Константин Шаршаков.
Между тем, как уже было отмечено выше, пропускная способность остальных подразделений таможни не дотягивала даже до половины от суммарной мощности Пискаревского и Выборгского постов. Например, Гатчинский способен выпускать в день только 10 деклараций, а Южный после усиления персоналом и увеличения площадки под грузовики – немногим более 150.

Контейнеры сбежали от таможни

Буквально за два дня на подходах к оставшимся в работе постам выстроились километровые очереди грузовиков, забив несколько улиц на окраинах Санкт-Петербурга. Генеральный директор компании «Русский логистический провайдер» (РЛП) Руслан Кисс приводит такие цифры: если на 1 марта расходы на отстой машины на терминале и прочие связанные с этим затраты составляли 3–5 тыс. рублей в сутки, то теперь достигают 15–30 тыс. При этом раньше оформление производилось в течение суток, теперь – минимум трех. Вместо пяти-семи дней на доставку товара из Хельсинки до потребителя в Санкт-Петербурге в настоящее время требуется уже 15–17 суток.
Грузовладельцы достаточно оперативно перераспределили потоки. В силу того что прошло совсем немного времени, точной статистики пока нет, но, по оценкам Р. Кисса, общее количество контейнеров, очищаемых в зоне ответственности Санкт-Петербургской таможни, сократилось по сравнению с прошлым годом на 20%. Казалось бы, раз «ящики» ушли из Северной столицы, то должны появиться на пограничных таможнях – в Псковской и Ленинградской областях или же в соседних регионах, например в Новгородской области. Но и там их нет, что видно из данных самого СЗТУ. Скорее всего, грузы, как предполагает руководитель РЛП, выбрали какие-то другие направления и теперь минуют Санкт-Петербург, направляясь на растаможку в иные места. Еще одно возможное объяснение – переориентация контейнеров на морские терминалы города: с таможенными постами в морских гаванях пока все, слава богу, в порядке.
После 1 июля, когда вступят в силу нормы Таможенного союза, перераспределение потоков усилится: гораздо проще и дешевле будет доставлять контейнеры через Белоруссию, производить там очистку, а затем беспрепятственно ввозить их в Россию. В таком случае есть риск, что таможенное оформление в Санкт-Петербурге и близлежащих к нему регионах будут проходить только те контейнеры, которые прибыли морем или направляются в адрес местных потребителей. А транзит исчезнет.

Таможня в поисках «правильной логистики»

Однако самое интересное грузовладельцев ждет в ближайшем будущем. Ситуацию с внезапным закрытием Пискаревского и Выборгского постов руководители СЗТУ в своих выступлениях объясняли прежде всего реализацией концепции переноса таможенного оформления в приграничные области. Грузовладельцам было настоятельно рекомендовано выстраивать «правильную логистику» (цитата из размещенного на сайте СЗТУ пресс-релиза), то есть использовать возможности постов в Псковской и Ленинградской областях, а не создавать пробки в черте мегаполиса.
К планируемым результатам эти призывы пока, как видим, не привели, поскольку годами складывавшиеся логистические схемы в течение пары месяцев перестроить сложно. Однако СЗТУ уже объявило о том, что собирается и дальше активно претворять положения концепции в жизнь. Так, до конца 2011 года планируется закрыть 17 постов, расположенных в провинции. В самом Санкт-Петербурге останется всего лишь два поста и Балтийская таможня, обслуживающая грузы, прибывающие морем.
Куда же в таком случае денется груз? В СЗТУ заявляют о том, что в течение 2010-го на границе появятся девять крупных таможенно-логистических терминалов, благодаря чему дефицит инфраструктуры, пригодной для обслуживания большого количества грузовых автомобилей, будет ликвидирован. Правда, таможенники не уточняют, где именно появятся терминалы и какова будет их пропускная способность, а участники рынка в перспективах реализации этих планов сомневаются.
Директор по инвестициям корпорации «Стерх» Константин Крутцов говорит о том, что его компания изучала вопрос строительства подобного объекта и пришла к выводу, что на весь процесс уйдет четыре года: 14 месяцев – непосредственно на возведение терминала, остальное время – на формальности, связанные с земельными вопросами. Даже если предположить, что таможня сдержит слово и введет в строй девять обещанных объектов, то нет никакой гарантии, что они восполнят недостаток в мощностях, который возник после ликвидации Выборгского и Пискаревского постов. Тем более что о проектах на финском направлении, в зоне ответственности Выборгской таможни, участники рынка ничего не слышали.
В общем, как и где будет происходить таможенное оформление импортных контейнерных потоков, так или иначе тяготеющих к Северо-Западу России, после обещанного закрытия постов, остается неясным. Этот вопрос становится тем более актуальным, если учесть, что за I квартал 2010 года контейнерооборот терминалов региона составил 400 тыс. TEU – это на 40% больше, чем в 2009-м. Около четверти этого потока, по данным правительства Санкт-Петербурга, не проходит таможенную очистку непосредственно у причала, а под процедурой внутреннего таможенного транзита следует на какой-либо из сухопутных постов. Если планы СЗТУ по ликвидации этих постов сбудутся, то получится так, что все контейнеры придется очищать на площадках возле причала, что вкупе с ростом потока приведет к неизбежным пробкам.

Эксплуататоры, эксплуатируемые и пострадавшие

Владелец компании Friends Logistics Oy, работающей в Котке с российским контейнерным транзитом, Алексей Емеличев в своей недавней клиентской рассылке признался, что только в конце апреля закончил ликвидацию последствий забастовки финских докеров, которая длилась с 4 по 19 марта. Двухнедельная стачка принесла серьезные убытки не только терминалам, но и грузовладельцам, а также выбила из ритма судоходные линии, экспедиторов и логистические компании. Без сомнения, рынок запомнит акцию протеста финского рабочего класса надолго и, возможно, сделает стратегические выводы в отношении Финляндии как страны-транзитера при доставке грузов в Россию.
Подробности забастовки широко освещались в прессе, поэтому мы не будем пересказывать их в деталях. Напомним лишь, что проф­союзные организации докеров выставили в адрес работодателей ряд требований, которые те посчитали невыполнимыми, в част­ности касающиеся размеров пособий увольняемым стивидорам.
В результате забастовка парализовала деятельность большинства портов страны (включая все крупные), а также лесопромышленного комплекса, предприятиям которого просто негде было хранить свою продукцию.
О чем в итоге договорились «эксплуататоры» и «эксплуатируемые», точно неизвестно, поэтому нельзя с уверенностью прогнозировать, что подобная ситуация не произойдет в дальнейшем. Более того – вероятность ее повторения очень высока. Стивидорная компания Steveco недавно объявила об увольнении 150 человек, включая 60 докеров. В знак протеста трудящиеся устроили однодневную забастовку.
Основными пострадавшими следует признать грузовладельцев: мало того что судоходные линии ввели надбавки на перевозку в адрес финских портов, например, Unifeeder накинул €65 на TEU до 9 апреля, так еще и убытки от простоя грузов никто не компенсировал. Как отмечает А. Емеличев, получить компенсацию от страховых компаний практически нереально, равно как и от самих терминалов.
Помимо финансовых, могут быть и другие серьезные проблемы. Управляющий компанией «Мила», занимающейся оптовой торговлей обувью, Александр Бородин отметил, что стачка пришлась на самый неподходящий момент: сети затовариваются новыми коллекциями перед началом сезона, а потому дорог каждый день. Обязательства в итоге удалось выполнить без особого ущерба для цен и ассортимента, однако тревожный звонок прозвенел.
Первая забастовка, конечно, не будет иметь каких-то долгосрочных последствий. «В среднесрочной перспективе можно прогнозировать уход многих игроков из Финляндии, падение ставок и цен. В долгосрочной – все забудут о былых проблемах и потянутся к подешевевшему и несмотря ни на что достаточно стабильному сервису. Волновую теорию капитализма пока никто отменить не смог – изучайте волны Эллиота и числа Фибоначчи», – рекомендует А. Емеличев. Не видят больших угроз и К. Шаршаков, и президент Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга Сергей Яковлев, указывая на высокий уровень сервиса, предоставляемого финской транспортной системой.

Резюме: готовьтесь к худшему

Однако совсем другая картина выходит, если мы сложим различные части мозаики в общий «логистический пейзаж». Что получается при наихудшем развитии, весьма, впрочем, вероятном? Федеральная таможенная служба продолжает неуклюжую реализацию своей затеи по переносу оформления на границу, Таможенный союз вступает в действие, переводя часть транзитных потоков в Белоруссию, порт Санкт-Петербург переполнен контейнерами, а финские докеры все никак не хотят успокаиваться.
В итоге контейнер, направляющийся в конце 2011 года из Западной Европы, допустим, в Москву, продирается через финские терминалы и застревает на российской границе, поскольку в провинции больше не растаможивают, а инфраструктура в приграничных районах еще не готова. Как вариант – контейнер может зависнуть на одном из морских терминалов Санкт-Петербурга благодаря все тем же указанным выше усилиям ФТС.
Разумные грузовладельцы в таких условиях, скорее всего, воспользуются услугами портов Литвы с последующей растаможкой в Белоруссии или на худой конец Эстонии или Латвии. России остается лишь надеяться на то, что подобный сценарий все же не воплотится в жизнь, и активно достраивать контейнерный терминал в Усть-Луге, который хоть как-то может спасти положение, правда, при условии, что к нему будет построена адекватная потребностям автомобильная дорога.
В мае, к слову, с Первого контейнерного терминала был запущен регулярный маршрутный поезд сообщением Санкт-Петербург – Москва. Он призван обеспечить оперативный вывоз «ящиков» с самого крупного контейнерного терминала в Балтийском море и доставку от станции Автово до склада получателя в течение двух суток. Закручивание таможенных гаек на автомобильных терминалах сделает железнодорожный сервис еще более востребованным.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

точка зрения

Артур ПолтавцевАртур Полтавцев,
директор по перевозкам Nurminen Cargo:
– Говоря о возможности изменения стратегий компаний и сокращении транзитных грузоперевозок по причине проведения столь масштабной забастовки, нужно отметить, что Финляндия является страной с очень давними традициями экономической борьбы за права рабочих, и несмотря на это забастовки как крайнее проявление этих процессов происходят реже, чем во многих других странах. Большинство подобных рисков уже заложено в стратегии компаний, чьи транзитные потоки направлены через Финляндию. К тому же на подобные решения влияет большое количество других факторов, наиболее важными из которых являются стабильность и прозрачность ценовой политики и высокое качество предоставляемых услуг, а по этим показателям Финляндия занимает ведущие позиции в регионе Балтийского моря. [~DETAIL_TEXT] =>

Осторожно, терминалы закрываются!

В 2009 году общее количество «ящиков», прошедших через Санкт-Петербург, можно оценить следующим образом: морские терминалы перевалили в общей сложности 1,4 млн TEU, еще около 170 тыс. пришло транзитом через Финляндию, итого примерно 1,6 млн единиц в 20-футовом эквиваленте. Разумеется, не все из них прошли таможенную очистку на местных постах и терминалах, но можно предположить, что значительная часть – хотя бы в силу того, что даже в кризисное время в Северной столице активно работали автосборочные производства, комплектующие для которых доставляются как раз в контейнерах.
Некая усредненная логистическая схема доставки грузов через Санкт-Петербург функционировала так: контейнер, перевозимый через сухопутные границы из Прибалтики либо Финляндии или через морские терминалы, транспортировался транзитом в другие регионы (как правило, в Москву) или же направлялся на один из таможенных постов Северо-Западного таможенного управления (см. справку).
Подавляющая часть контейнеров, проходивших очистку в зоне СЗТУ, обслуживалась на двух самых крупных постах – Выборгском и Пискаревском, расположенных возле Кольцевой автодороги Санкт-Петербурга и способных в сумме пропускать в сутки до 600–1000 машин. Их высокая доля (больше половины от всех автомобильных постов города) объяснялась просто: частными компаниями «Стерх» и «Транссфера» в 2006–2007 годах при таможенных объектах были созданы логистические терминалы, позволяющие размещать большое количество грузовиков, а также сопутствующая качественная инфраструктура. Собственно, и сами таможенные мощности также были возведены на средства частников, а затем переданы на баланс Федеральной таможенной службы. Расчет компаний был прост: благодаря пусть и существенным инвестициям на первоначальном этапе они получали устойчивый поток грузов, требующих тех или иных сопутствующих услуг. На остальные посты, находящиеся как в Санкт-Петербурге, так и в приграничных районах, приходились относительно небольшие «порции» контейнеров. В феврале-марте этого года ФТС совершенно неожиданно приняла решение о закрытии Пискаревского и Выборгского таможенных постов. Официально они будут ликвидированы в мае и июне, но фактически оформление прекратилось сразу же после выхода соответствующего приказа. «Известие стало для участников рынка абсолютно неожиданным, собственники самих терминалов узнали о нем за два дня до претворения решения в жизнь. В результате направляющиеся в Санкт-Петербург грузовые машины пришлось в срочном порядке перенаправлять на другие посты», – рассказывает заместитель руководителя северо-западного филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Константин Шаршаков.
Между тем, как уже было отмечено выше, пропускная способность остальных подразделений таможни не дотягивала даже до половины от суммарной мощности Пискаревского и Выборгского постов. Например, Гатчинский способен выпускать в день только 10 деклараций, а Южный после усиления персоналом и увеличения площадки под грузовики – немногим более 150.

Контейнеры сбежали от таможни

Буквально за два дня на подходах к оставшимся в работе постам выстроились километровые очереди грузовиков, забив несколько улиц на окраинах Санкт-Петербурга. Генеральный директор компании «Русский логистический провайдер» (РЛП) Руслан Кисс приводит такие цифры: если на 1 марта расходы на отстой машины на терминале и прочие связанные с этим затраты составляли 3–5 тыс. рублей в сутки, то теперь достигают 15–30 тыс. При этом раньше оформление производилось в течение суток, теперь – минимум трех. Вместо пяти-семи дней на доставку товара из Хельсинки до потребителя в Санкт-Петербурге в настоящее время требуется уже 15–17 суток.
Грузовладельцы достаточно оперативно перераспределили потоки. В силу того что прошло совсем немного времени, точной статистики пока нет, но, по оценкам Р. Кисса, общее количество контейнеров, очищаемых в зоне ответственности Санкт-Петербургской таможни, сократилось по сравнению с прошлым годом на 20%. Казалось бы, раз «ящики» ушли из Северной столицы, то должны появиться на пограничных таможнях – в Псковской и Ленинградской областях или же в соседних регионах, например в Новгородской области. Но и там их нет, что видно из данных самого СЗТУ. Скорее всего, грузы, как предполагает руководитель РЛП, выбрали какие-то другие направления и теперь минуют Санкт-Петербург, направляясь на растаможку в иные места. Еще одно возможное объяснение – переориентация контейнеров на морские терминалы города: с таможенными постами в морских гаванях пока все, слава богу, в порядке.
После 1 июля, когда вступят в силу нормы Таможенного союза, перераспределение потоков усилится: гораздо проще и дешевле будет доставлять контейнеры через Белоруссию, производить там очистку, а затем беспрепятственно ввозить их в Россию. В таком случае есть риск, что таможенное оформление в Санкт-Петербурге и близлежащих к нему регионах будут проходить только те контейнеры, которые прибыли морем или направляются в адрес местных потребителей. А транзит исчезнет.

Таможня в поисках «правильной логистики»

Однако самое интересное грузовладельцев ждет в ближайшем будущем. Ситуацию с внезапным закрытием Пискаревского и Выборгского постов руководители СЗТУ в своих выступлениях объясняли прежде всего реализацией концепции переноса таможенного оформления в приграничные области. Грузовладельцам было настоятельно рекомендовано выстраивать «правильную логистику» (цитата из размещенного на сайте СЗТУ пресс-релиза), то есть использовать возможности постов в Псковской и Ленинградской областях, а не создавать пробки в черте мегаполиса.
К планируемым результатам эти призывы пока, как видим, не привели, поскольку годами складывавшиеся логистические схемы в течение пары месяцев перестроить сложно. Однако СЗТУ уже объявило о том, что собирается и дальше активно претворять положения концепции в жизнь. Так, до конца 2011 года планируется закрыть 17 постов, расположенных в провинции. В самом Санкт-Петербурге останется всего лишь два поста и Балтийская таможня, обслуживающая грузы, прибывающие морем.
Куда же в таком случае денется груз? В СЗТУ заявляют о том, что в течение 2010-го на границе появятся девять крупных таможенно-логистических терминалов, благодаря чему дефицит инфраструктуры, пригодной для обслуживания большого количества грузовых автомобилей, будет ликвидирован. Правда, таможенники не уточняют, где именно появятся терминалы и какова будет их пропускная способность, а участники рынка в перспективах реализации этих планов сомневаются.
Директор по инвестициям корпорации «Стерх» Константин Крутцов говорит о том, что его компания изучала вопрос строительства подобного объекта и пришла к выводу, что на весь процесс уйдет четыре года: 14 месяцев – непосредственно на возведение терминала, остальное время – на формальности, связанные с земельными вопросами. Даже если предположить, что таможня сдержит слово и введет в строй девять обещанных объектов, то нет никакой гарантии, что они восполнят недостаток в мощностях, который возник после ликвидации Выборгского и Пискаревского постов. Тем более что о проектах на финском направлении, в зоне ответственности Выборгской таможни, участники рынка ничего не слышали.
В общем, как и где будет происходить таможенное оформление импортных контейнерных потоков, так или иначе тяготеющих к Северо-Западу России, после обещанного закрытия постов, остается неясным. Этот вопрос становится тем более актуальным, если учесть, что за I квартал 2010 года контейнерооборот терминалов региона составил 400 тыс. TEU – это на 40% больше, чем в 2009-м. Около четверти этого потока, по данным правительства Санкт-Петербурга, не проходит таможенную очистку непосредственно у причала, а под процедурой внутреннего таможенного транзита следует на какой-либо из сухопутных постов. Если планы СЗТУ по ликвидации этих постов сбудутся, то получится так, что все контейнеры придется очищать на площадках возле причала, что вкупе с ростом потока приведет к неизбежным пробкам.

Эксплуататоры, эксплуатируемые и пострадавшие

Владелец компании Friends Logistics Oy, работающей в Котке с российским контейнерным транзитом, Алексей Емеличев в своей недавней клиентской рассылке признался, что только в конце апреля закончил ликвидацию последствий забастовки финских докеров, которая длилась с 4 по 19 марта. Двухнедельная стачка принесла серьезные убытки не только терминалам, но и грузовладельцам, а также выбила из ритма судоходные линии, экспедиторов и логистические компании. Без сомнения, рынок запомнит акцию протеста финского рабочего класса надолго и, возможно, сделает стратегические выводы в отношении Финляндии как страны-транзитера при доставке грузов в Россию.
Подробности забастовки широко освещались в прессе, поэтому мы не будем пересказывать их в деталях. Напомним лишь, что проф­союзные организации докеров выставили в адрес работодателей ряд требований, которые те посчитали невыполнимыми, в част­ности касающиеся размеров пособий увольняемым стивидорам.
В результате забастовка парализовала деятельность большинства портов страны (включая все крупные), а также лесопромышленного комплекса, предприятиям которого просто негде было хранить свою продукцию.
О чем в итоге договорились «эксплуататоры» и «эксплуатируемые», точно неизвестно, поэтому нельзя с уверенностью прогнозировать, что подобная ситуация не произойдет в дальнейшем. Более того – вероятность ее повторения очень высока. Стивидорная компания Steveco недавно объявила об увольнении 150 человек, включая 60 докеров. В знак протеста трудящиеся устроили однодневную забастовку.
Основными пострадавшими следует признать грузовладельцев: мало того что судоходные линии ввели надбавки на перевозку в адрес финских портов, например, Unifeeder накинул €65 на TEU до 9 апреля, так еще и убытки от простоя грузов никто не компенсировал. Как отмечает А. Емеличев, получить компенсацию от страховых компаний практически нереально, равно как и от самих терминалов.
Помимо финансовых, могут быть и другие серьезные проблемы. Управляющий компанией «Мила», занимающейся оптовой торговлей обувью, Александр Бородин отметил, что стачка пришлась на самый неподходящий момент: сети затовариваются новыми коллекциями перед началом сезона, а потому дорог каждый день. Обязательства в итоге удалось выполнить без особого ущерба для цен и ассортимента, однако тревожный звонок прозвенел.
Первая забастовка, конечно, не будет иметь каких-то долгосрочных последствий. «В среднесрочной перспективе можно прогнозировать уход многих игроков из Финляндии, падение ставок и цен. В долгосрочной – все забудут о былых проблемах и потянутся к подешевевшему и несмотря ни на что достаточно стабильному сервису. Волновую теорию капитализма пока никто отменить не смог – изучайте волны Эллиота и числа Фибоначчи», – рекомендует А. Емеличев. Не видят больших угроз и К. Шаршаков, и президент Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга Сергей Яковлев, указывая на высокий уровень сервиса, предоставляемого финской транспортной системой.

Резюме: готовьтесь к худшему

Однако совсем другая картина выходит, если мы сложим различные части мозаики в общий «логистический пейзаж». Что получается при наихудшем развитии, весьма, впрочем, вероятном? Федеральная таможенная служба продолжает неуклюжую реализацию своей затеи по переносу оформления на границу, Таможенный союз вступает в действие, переводя часть транзитных потоков в Белоруссию, порт Санкт-Петербург переполнен контейнерами, а финские докеры все никак не хотят успокаиваться.
В итоге контейнер, направляющийся в конце 2011 года из Западной Европы, допустим, в Москву, продирается через финские терминалы и застревает на российской границе, поскольку в провинции больше не растаможивают, а инфраструктура в приграничных районах еще не готова. Как вариант – контейнер может зависнуть на одном из морских терминалов Санкт-Петербурга благодаря все тем же указанным выше усилиям ФТС.
Разумные грузовладельцы в таких условиях, скорее всего, воспользуются услугами портов Литвы с последующей растаможкой в Белоруссии или на худой конец Эстонии или Латвии. России остается лишь надеяться на то, что подобный сценарий все же не воплотится в жизнь, и активно достраивать контейнерный терминал в Усть-Луге, который хоть как-то может спасти положение, правда, при условии, что к нему будет построена адекватная потребностям автомобильная дорога.
В мае, к слову, с Первого контейнерного терминала был запущен регулярный маршрутный поезд сообщением Санкт-Петербург – Москва. Он призван обеспечить оперативный вывоз «ящиков» с самого крупного контейнерного терминала в Балтийском море и доставку от станции Автово до склада получателя в течение двух суток. Закручивание таможенных гаек на автомобильных терминалах сделает железнодорожный сервис еще более востребованным.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

точка зрения

Артур ПолтавцевАртур Полтавцев,
директор по перевозкам Nurminen Cargo:
– Говоря о возможности изменения стратегий компаний и сокращении транзитных грузоперевозок по причине проведения столь масштабной забастовки, нужно отметить, что Финляндия является страной с очень давними традициями экономической борьбы за права рабочих, и несмотря на это забастовки как крайнее проявление этих процессов происходят реже, чем во многих других странах. Большинство подобных рисков уже заложено в стратегии компаний, чьи транзитные потоки направлены через Финляндию. К тому же на подобные решения влияет большое количество других факторов, наиболее важными из которых являются стабильность и прозрачность ценовой политики и высокое качество предоставляемых услуг, а по этим показателям Финляндия занимает ведущие позиции в регионе Балтийского моря. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Два не связанных между собой события – закрытие крупнейших постов в зоне ответственности Санкт-Петербургской таможни и забастовка финских докеров – приведут к одному стратегическому итогу – уходу контейнерного транзитного потока из Северной столицы на другие направления. Эксперты уверены, что передел произойдет в пользу Белоруссии и стран Балтии. [~PREVIEW_TEXT] => Два не связанных между собой события – закрытие крупнейших постов в зоне ответственности Санкт-Петербургской таможни и забастовка финских докеров – приведут к одному стратегическому итогу – уходу контейнерного транзитного потока из Северной столицы на другие направления. Эксперты уверены, что передел произойдет в пользу Белоруссии и стран Балтии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6146 [~CODE] => 6146 [EXTERNAL_ID] => 6146 [~EXTERNAL_ID] => 6146 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110925:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110925:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105299 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110925:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105299 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110925:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110925:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110925:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110925:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом? [SECTION_META_KEYWORDS] => санкт-петербург может попрощаться с транзитом? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Два не связанных между собой события – закрытие крупнейших постов в зоне ответственности Санкт-Петербургской таможни и забастовка финских докеров – приведут к одному стратегическому итогу – уходу контейнерного транзитного потока из Северной столицы на другие направления. Эксперты уверены, что передел произойдет в пользу Белоруссии и стран Балтии. [ELEMENT_META_TITLE] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => санкт-петербург может попрощаться с транзитом? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Два не связанных между собой события – закрытие крупнейших постов в зоне ответственности Санкт-Петербургской таможни и забастовка финских докеров – приведут к одному стратегическому итогу – уходу контейнерного транзитного потока из Северной столицы на другие направления. Эксперты уверены, что передел произойдет в пользу Белоруссии и стран Балтии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом? ) )

									Array
(
    [ID] => 110925
    [~ID] => 110925
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом?
    [~NAME] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6146/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6146/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Осторожно, терминалы закрываются!

В 2009 году общее количество «ящиков», прошедших через Санкт-Петербург, можно оценить следующим образом: морские терминалы перевалили в общей сложности 1,4 млн TEU, еще около 170 тыс. пришло транзитом через Финляндию, итого примерно 1,6 млн единиц в 20-футовом эквиваленте. Разумеется, не все из них прошли таможенную очистку на местных постах и терминалах, но можно предположить, что значительная часть – хотя бы в силу того, что даже в кризисное время в Северной столице активно работали автосборочные производства, комплектующие для которых доставляются как раз в контейнерах.
Некая усредненная логистическая схема доставки грузов через Санкт-Петербург функционировала так: контейнер, перевозимый через сухопутные границы из Прибалтики либо Финляндии или через морские терминалы, транспортировался транзитом в другие регионы (как правило, в Москву) или же направлялся на один из таможенных постов Северо-Западного таможенного управления (см. справку).
Подавляющая часть контейнеров, проходивших очистку в зоне СЗТУ, обслуживалась на двух самых крупных постах – Выборгском и Пискаревском, расположенных возле Кольцевой автодороги Санкт-Петербурга и способных в сумме пропускать в сутки до 600–1000 машин. Их высокая доля (больше половины от всех автомобильных постов города) объяснялась просто: частными компаниями «Стерх» и «Транссфера» в 2006–2007 годах при таможенных объектах были созданы логистические терминалы, позволяющие размещать большое количество грузовиков, а также сопутствующая качественная инфраструктура. Собственно, и сами таможенные мощности также были возведены на средства частников, а затем переданы на баланс Федеральной таможенной службы. Расчет компаний был прост: благодаря пусть и существенным инвестициям на первоначальном этапе они получали устойчивый поток грузов, требующих тех или иных сопутствующих услуг. На остальные посты, находящиеся как в Санкт-Петербурге, так и в приграничных районах, приходились относительно небольшие «порции» контейнеров. В феврале-марте этого года ФТС совершенно неожиданно приняла решение о закрытии Пискаревского и Выборгского таможенных постов. Официально они будут ликвидированы в мае и июне, но фактически оформление прекратилось сразу же после выхода соответствующего приказа. «Известие стало для участников рынка абсолютно неожиданным, собственники самих терминалов узнали о нем за два дня до претворения решения в жизнь. В результате направляющиеся в Санкт-Петербург грузовые машины пришлось в срочном порядке перенаправлять на другие посты», – рассказывает заместитель руководителя северо-западного филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Константин Шаршаков.
Между тем, как уже было отмечено выше, пропускная способность остальных подразделений таможни не дотягивала даже до половины от суммарной мощности Пискаревского и Выборгского постов. Например, Гатчинский способен выпускать в день только 10 деклараций, а Южный после усиления персоналом и увеличения площадки под грузовики – немногим более 150.

Контейнеры сбежали от таможни

Буквально за два дня на подходах к оставшимся в работе постам выстроились километровые очереди грузовиков, забив несколько улиц на окраинах Санкт-Петербурга. Генеральный директор компании «Русский логистический провайдер» (РЛП) Руслан Кисс приводит такие цифры: если на 1 марта расходы на отстой машины на терминале и прочие связанные с этим затраты составляли 3–5 тыс. рублей в сутки, то теперь достигают 15–30 тыс. При этом раньше оформление производилось в течение суток, теперь – минимум трех. Вместо пяти-семи дней на доставку товара из Хельсинки до потребителя в Санкт-Петербурге в настоящее время требуется уже 15–17 суток.
Грузовладельцы достаточно оперативно перераспределили потоки. В силу того что прошло совсем немного времени, точной статистики пока нет, но, по оценкам Р. Кисса, общее количество контейнеров, очищаемых в зоне ответственности Санкт-Петербургской таможни, сократилось по сравнению с прошлым годом на 20%. Казалось бы, раз «ящики» ушли из Северной столицы, то должны появиться на пограничных таможнях – в Псковской и Ленинградской областях или же в соседних регионах, например в Новгородской области. Но и там их нет, что видно из данных самого СЗТУ. Скорее всего, грузы, как предполагает руководитель РЛП, выбрали какие-то другие направления и теперь минуют Санкт-Петербург, направляясь на растаможку в иные места. Еще одно возможное объяснение – переориентация контейнеров на морские терминалы города: с таможенными постами в морских гаванях пока все, слава богу, в порядке.
После 1 июля, когда вступят в силу нормы Таможенного союза, перераспределение потоков усилится: гораздо проще и дешевле будет доставлять контейнеры через Белоруссию, производить там очистку, а затем беспрепятственно ввозить их в Россию. В таком случае есть риск, что таможенное оформление в Санкт-Петербурге и близлежащих к нему регионах будут проходить только те контейнеры, которые прибыли морем или направляются в адрес местных потребителей. А транзит исчезнет.

Таможня в поисках «правильной логистики»

Однако самое интересное грузовладельцев ждет в ближайшем будущем. Ситуацию с внезапным закрытием Пискаревского и Выборгского постов руководители СЗТУ в своих выступлениях объясняли прежде всего реализацией концепции переноса таможенного оформления в приграничные области. Грузовладельцам было настоятельно рекомендовано выстраивать «правильную логистику» (цитата из размещенного на сайте СЗТУ пресс-релиза), то есть использовать возможности постов в Псковской и Ленинградской областях, а не создавать пробки в черте мегаполиса.
К планируемым результатам эти призывы пока, как видим, не привели, поскольку годами складывавшиеся логистические схемы в течение пары месяцев перестроить сложно. Однако СЗТУ уже объявило о том, что собирается и дальше активно претворять положения концепции в жизнь. Так, до конца 2011 года планируется закрыть 17 постов, расположенных в провинции. В самом Санкт-Петербурге останется всего лишь два поста и Балтийская таможня, обслуживающая грузы, прибывающие морем.
Куда же в таком случае денется груз? В СЗТУ заявляют о том, что в течение 2010-го на границе появятся девять крупных таможенно-логистических терминалов, благодаря чему дефицит инфраструктуры, пригодной для обслуживания большого количества грузовых автомобилей, будет ликвидирован. Правда, таможенники не уточняют, где именно появятся терминалы и какова будет их пропускная способность, а участники рынка в перспективах реализации этих планов сомневаются.
Директор по инвестициям корпорации «Стерх» Константин Крутцов говорит о том, что его компания изучала вопрос строительства подобного объекта и пришла к выводу, что на весь процесс уйдет четыре года: 14 месяцев – непосредственно на возведение терминала, остальное время – на формальности, связанные с земельными вопросами. Даже если предположить, что таможня сдержит слово и введет в строй девять обещанных объектов, то нет никакой гарантии, что они восполнят недостаток в мощностях, который возник после ликвидации Выборгского и Пискаревского постов. Тем более что о проектах на финском направлении, в зоне ответственности Выборгской таможни, участники рынка ничего не слышали.
В общем, как и где будет происходить таможенное оформление импортных контейнерных потоков, так или иначе тяготеющих к Северо-Западу России, после обещанного закрытия постов, остается неясным. Этот вопрос становится тем более актуальным, если учесть, что за I квартал 2010 года контейнерооборот терминалов региона составил 400 тыс. TEU – это на 40% больше, чем в 2009-м. Около четверти этого потока, по данным правительства Санкт-Петербурга, не проходит таможенную очистку непосредственно у причала, а под процедурой внутреннего таможенного транзита следует на какой-либо из сухопутных постов. Если планы СЗТУ по ликвидации этих постов сбудутся, то получится так, что все контейнеры придется очищать на площадках возле причала, что вкупе с ростом потока приведет к неизбежным пробкам.

Эксплуататоры, эксплуатируемые и пострадавшие

Владелец компании Friends Logistics Oy, работающей в Котке с российским контейнерным транзитом, Алексей Емеличев в своей недавней клиентской рассылке признался, что только в конце апреля закончил ликвидацию последствий забастовки финских докеров, которая длилась с 4 по 19 марта. Двухнедельная стачка принесла серьезные убытки не только терминалам, но и грузовладельцам, а также выбила из ритма судоходные линии, экспедиторов и логистические компании. Без сомнения, рынок запомнит акцию протеста финского рабочего класса надолго и, возможно, сделает стратегические выводы в отношении Финляндии как страны-транзитера при доставке грузов в Россию.
Подробности забастовки широко освещались в прессе, поэтому мы не будем пересказывать их в деталях. Напомним лишь, что проф­союзные организации докеров выставили в адрес работодателей ряд требований, которые те посчитали невыполнимыми, в част­ности касающиеся размеров пособий увольняемым стивидорам.
В результате забастовка парализовала деятельность большинства портов страны (включая все крупные), а также лесопромышленного комплекса, предприятиям которого просто негде было хранить свою продукцию.
О чем в итоге договорились «эксплуататоры» и «эксплуатируемые», точно неизвестно, поэтому нельзя с уверенностью прогнозировать, что подобная ситуация не произойдет в дальнейшем. Более того – вероятность ее повторения очень высока. Стивидорная компания Steveco недавно объявила об увольнении 150 человек, включая 60 докеров. В знак протеста трудящиеся устроили однодневную забастовку.
Основными пострадавшими следует признать грузовладельцев: мало того что судоходные линии ввели надбавки на перевозку в адрес финских портов, например, Unifeeder накинул €65 на TEU до 9 апреля, так еще и убытки от простоя грузов никто не компенсировал. Как отмечает А. Емеличев, получить компенсацию от страховых компаний практически нереально, равно как и от самих терминалов.
Помимо финансовых, могут быть и другие серьезные проблемы. Управляющий компанией «Мила», занимающейся оптовой торговлей обувью, Александр Бородин отметил, что стачка пришлась на самый неподходящий момент: сети затовариваются новыми коллекциями перед началом сезона, а потому дорог каждый день. Обязательства в итоге удалось выполнить без особого ущерба для цен и ассортимента, однако тревожный звонок прозвенел.
Первая забастовка, конечно, не будет иметь каких-то долгосрочных последствий. «В среднесрочной перспективе можно прогнозировать уход многих игроков из Финляндии, падение ставок и цен. В долгосрочной – все забудут о былых проблемах и потянутся к подешевевшему и несмотря ни на что достаточно стабильному сервису. Волновую теорию капитализма пока никто отменить не смог – изучайте волны Эллиота и числа Фибоначчи», – рекомендует А. Емеличев. Не видят больших угроз и К. Шаршаков, и президент Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга Сергей Яковлев, указывая на высокий уровень сервиса, предоставляемого финской транспортной системой.

Резюме: готовьтесь к худшему

Однако совсем другая картина выходит, если мы сложим различные части мозаики в общий «логистический пейзаж». Что получается при наихудшем развитии, весьма, впрочем, вероятном? Федеральная таможенная служба продолжает неуклюжую реализацию своей затеи по переносу оформления на границу, Таможенный союз вступает в действие, переводя часть транзитных потоков в Белоруссию, порт Санкт-Петербург переполнен контейнерами, а финские докеры все никак не хотят успокаиваться.
В итоге контейнер, направляющийся в конце 2011 года из Западной Европы, допустим, в Москву, продирается через финские терминалы и застревает на российской границе, поскольку в провинции больше не растаможивают, а инфраструктура в приграничных районах еще не готова. Как вариант – контейнер может зависнуть на одном из морских терминалов Санкт-Петербурга благодаря все тем же указанным выше усилиям ФТС.
Разумные грузовладельцы в таких условиях, скорее всего, воспользуются услугами портов Литвы с последующей растаможкой в Белоруссии или на худой конец Эстонии или Латвии. России остается лишь надеяться на то, что подобный сценарий все же не воплотится в жизнь, и активно достраивать контейнерный терминал в Усть-Луге, который хоть как-то может спасти положение, правда, при условии, что к нему будет построена адекватная потребностям автомобильная дорога.
В мае, к слову, с Первого контейнерного терминала был запущен регулярный маршрутный поезд сообщением Санкт-Петербург – Москва. Он призван обеспечить оперативный вывоз «ящиков» с самого крупного контейнерного терминала в Балтийском море и доставку от станции Автово до склада получателя в течение двух суток. Закручивание таможенных гаек на автомобильных терминалах сделает железнодорожный сервис еще более востребованным.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

точка зрения

Артур ПолтавцевАртур Полтавцев,
директор по перевозкам Nurminen Cargo:
– Говоря о возможности изменения стратегий компаний и сокращении транзитных грузоперевозок по причине проведения столь масштабной забастовки, нужно отметить, что Финляндия является страной с очень давними традициями экономической борьбы за права рабочих, и несмотря на это забастовки как крайнее проявление этих процессов происходят реже, чем во многих других странах. Большинство подобных рисков уже заложено в стратегии компаний, чьи транзитные потоки направлены через Финляндию. К тому же на подобные решения влияет большое количество других факторов, наиболее важными из которых являются стабильность и прозрачность ценовой политики и высокое качество предоставляемых услуг, а по этим показателям Финляндия занимает ведущие позиции в регионе Балтийского моря. [~DETAIL_TEXT] =>

Осторожно, терминалы закрываются!

В 2009 году общее количество «ящиков», прошедших через Санкт-Петербург, можно оценить следующим образом: морские терминалы перевалили в общей сложности 1,4 млн TEU, еще около 170 тыс. пришло транзитом через Финляндию, итого примерно 1,6 млн единиц в 20-футовом эквиваленте. Разумеется, не все из них прошли таможенную очистку на местных постах и терминалах, но можно предположить, что значительная часть – хотя бы в силу того, что даже в кризисное время в Северной столице активно работали автосборочные производства, комплектующие для которых доставляются как раз в контейнерах.
Некая усредненная логистическая схема доставки грузов через Санкт-Петербург функционировала так: контейнер, перевозимый через сухопутные границы из Прибалтики либо Финляндии или через морские терминалы, транспортировался транзитом в другие регионы (как правило, в Москву) или же направлялся на один из таможенных постов Северо-Западного таможенного управления (см. справку).
Подавляющая часть контейнеров, проходивших очистку в зоне СЗТУ, обслуживалась на двух самых крупных постах – Выборгском и Пискаревском, расположенных возле Кольцевой автодороги Санкт-Петербурга и способных в сумме пропускать в сутки до 600–1000 машин. Их высокая доля (больше половины от всех автомобильных постов города) объяснялась просто: частными компаниями «Стерх» и «Транссфера» в 2006–2007 годах при таможенных объектах были созданы логистические терминалы, позволяющие размещать большое количество грузовиков, а также сопутствующая качественная инфраструктура. Собственно, и сами таможенные мощности также были возведены на средства частников, а затем переданы на баланс Федеральной таможенной службы. Расчет компаний был прост: благодаря пусть и существенным инвестициям на первоначальном этапе они получали устойчивый поток грузов, требующих тех или иных сопутствующих услуг. На остальные посты, находящиеся как в Санкт-Петербурге, так и в приграничных районах, приходились относительно небольшие «порции» контейнеров. В феврале-марте этого года ФТС совершенно неожиданно приняла решение о закрытии Пискаревского и Выборгского таможенных постов. Официально они будут ликвидированы в мае и июне, но фактически оформление прекратилось сразу же после выхода соответствующего приказа. «Известие стало для участников рынка абсолютно неожиданным, собственники самих терминалов узнали о нем за два дня до претворения решения в жизнь. В результате направляющиеся в Санкт-Петербург грузовые машины пришлось в срочном порядке перенаправлять на другие посты», – рассказывает заместитель руководителя северо-западного филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Константин Шаршаков.
Между тем, как уже было отмечено выше, пропускная способность остальных подразделений таможни не дотягивала даже до половины от суммарной мощности Пискаревского и Выборгского постов. Например, Гатчинский способен выпускать в день только 10 деклараций, а Южный после усиления персоналом и увеличения площадки под грузовики – немногим более 150.

Контейнеры сбежали от таможни

Буквально за два дня на подходах к оставшимся в работе постам выстроились километровые очереди грузовиков, забив несколько улиц на окраинах Санкт-Петербурга. Генеральный директор компании «Русский логистический провайдер» (РЛП) Руслан Кисс приводит такие цифры: если на 1 марта расходы на отстой машины на терминале и прочие связанные с этим затраты составляли 3–5 тыс. рублей в сутки, то теперь достигают 15–30 тыс. При этом раньше оформление производилось в течение суток, теперь – минимум трех. Вместо пяти-семи дней на доставку товара из Хельсинки до потребителя в Санкт-Петербурге в настоящее время требуется уже 15–17 суток.
Грузовладельцы достаточно оперативно перераспределили потоки. В силу того что прошло совсем немного времени, точной статистики пока нет, но, по оценкам Р. Кисса, общее количество контейнеров, очищаемых в зоне ответственности Санкт-Петербургской таможни, сократилось по сравнению с прошлым годом на 20%. Казалось бы, раз «ящики» ушли из Северной столицы, то должны появиться на пограничных таможнях – в Псковской и Ленинградской областях или же в соседних регионах, например в Новгородской области. Но и там их нет, что видно из данных самого СЗТУ. Скорее всего, грузы, как предполагает руководитель РЛП, выбрали какие-то другие направления и теперь минуют Санкт-Петербург, направляясь на растаможку в иные места. Еще одно возможное объяснение – переориентация контейнеров на морские терминалы города: с таможенными постами в морских гаванях пока все, слава богу, в порядке.
После 1 июля, когда вступят в силу нормы Таможенного союза, перераспределение потоков усилится: гораздо проще и дешевле будет доставлять контейнеры через Белоруссию, производить там очистку, а затем беспрепятственно ввозить их в Россию. В таком случае есть риск, что таможенное оформление в Санкт-Петербурге и близлежащих к нему регионах будут проходить только те контейнеры, которые прибыли морем или направляются в адрес местных потребителей. А транзит исчезнет.

Таможня в поисках «правильной логистики»

Однако самое интересное грузовладельцев ждет в ближайшем будущем. Ситуацию с внезапным закрытием Пискаревского и Выборгского постов руководители СЗТУ в своих выступлениях объясняли прежде всего реализацией концепции переноса таможенного оформления в приграничные области. Грузовладельцам было настоятельно рекомендовано выстраивать «правильную логистику» (цитата из размещенного на сайте СЗТУ пресс-релиза), то есть использовать возможности постов в Псковской и Ленинградской областях, а не создавать пробки в черте мегаполиса.
К планируемым результатам эти призывы пока, как видим, не привели, поскольку годами складывавшиеся логистические схемы в течение пары месяцев перестроить сложно. Однако СЗТУ уже объявило о том, что собирается и дальше активно претворять положения концепции в жизнь. Так, до конца 2011 года планируется закрыть 17 постов, расположенных в провинции. В самом Санкт-Петербурге останется всего лишь два поста и Балтийская таможня, обслуживающая грузы, прибывающие морем.
Куда же в таком случае денется груз? В СЗТУ заявляют о том, что в течение 2010-го на границе появятся девять крупных таможенно-логистических терминалов, благодаря чему дефицит инфраструктуры, пригодной для обслуживания большого количества грузовых автомобилей, будет ликвидирован. Правда, таможенники не уточняют, где именно появятся терминалы и какова будет их пропускная способность, а участники рынка в перспективах реализации этих планов сомневаются.
Директор по инвестициям корпорации «Стерх» Константин Крутцов говорит о том, что его компания изучала вопрос строительства подобного объекта и пришла к выводу, что на весь процесс уйдет четыре года: 14 месяцев – непосредственно на возведение терминала, остальное время – на формальности, связанные с земельными вопросами. Даже если предположить, что таможня сдержит слово и введет в строй девять обещанных объектов, то нет никакой гарантии, что они восполнят недостаток в мощностях, который возник после ликвидации Выборгского и Пискаревского постов. Тем более что о проектах на финском направлении, в зоне ответственности Выборгской таможни, участники рынка ничего не слышали.
В общем, как и где будет происходить таможенное оформление импортных контейнерных потоков, так или иначе тяготеющих к Северо-Западу России, после обещанного закрытия постов, остается неясным. Этот вопрос становится тем более актуальным, если учесть, что за I квартал 2010 года контейнерооборот терминалов региона составил 400 тыс. TEU – это на 40% больше, чем в 2009-м. Около четверти этого потока, по данным правительства Санкт-Петербурга, не проходит таможенную очистку непосредственно у причала, а под процедурой внутреннего таможенного транзита следует на какой-либо из сухопутных постов. Если планы СЗТУ по ликвидации этих постов сбудутся, то получится так, что все контейнеры придется очищать на площадках возле причала, что вкупе с ростом потока приведет к неизбежным пробкам.

Эксплуататоры, эксплуатируемые и пострадавшие

Владелец компании Friends Logistics Oy, работающей в Котке с российским контейнерным транзитом, Алексей Емеличев в своей недавней клиентской рассылке признался, что только в конце апреля закончил ликвидацию последствий забастовки финских докеров, которая длилась с 4 по 19 марта. Двухнедельная стачка принесла серьезные убытки не только терминалам, но и грузовладельцам, а также выбила из ритма судоходные линии, экспедиторов и логистические компании. Без сомнения, рынок запомнит акцию протеста финского рабочего класса надолго и, возможно, сделает стратегические выводы в отношении Финляндии как страны-транзитера при доставке грузов в Россию.
Подробности забастовки широко освещались в прессе, поэтому мы не будем пересказывать их в деталях. Напомним лишь, что проф­союзные организации докеров выставили в адрес работодателей ряд требований, которые те посчитали невыполнимыми, в част­ности касающиеся размеров пособий увольняемым стивидорам.
В результате забастовка парализовала деятельность большинства портов страны (включая все крупные), а также лесопромышленного комплекса, предприятиям которого просто негде было хранить свою продукцию.
О чем в итоге договорились «эксплуататоры» и «эксплуатируемые», точно неизвестно, поэтому нельзя с уверенностью прогнозировать, что подобная ситуация не произойдет в дальнейшем. Более того – вероятность ее повторения очень высока. Стивидорная компания Steveco недавно объявила об увольнении 150 человек, включая 60 докеров. В знак протеста трудящиеся устроили однодневную забастовку.
Основными пострадавшими следует признать грузовладельцев: мало того что судоходные линии ввели надбавки на перевозку в адрес финских портов, например, Unifeeder накинул €65 на TEU до 9 апреля, так еще и убытки от простоя грузов никто не компенсировал. Как отмечает А. Емеличев, получить компенсацию от страховых компаний практически нереально, равно как и от самих терминалов.
Помимо финансовых, могут быть и другие серьезные проблемы. Управляющий компанией «Мила», занимающейся оптовой торговлей обувью, Александр Бородин отметил, что стачка пришлась на самый неподходящий момент: сети затовариваются новыми коллекциями перед началом сезона, а потому дорог каждый день. Обязательства в итоге удалось выполнить без особого ущерба для цен и ассортимента, однако тревожный звонок прозвенел.
Первая забастовка, конечно, не будет иметь каких-то долгосрочных последствий. «В среднесрочной перспективе можно прогнозировать уход многих игроков из Финляндии, падение ставок и цен. В долгосрочной – все забудут о былых проблемах и потянутся к подешевевшему и несмотря ни на что достаточно стабильному сервису. Волновую теорию капитализма пока никто отменить не смог – изучайте волны Эллиота и числа Фибоначчи», – рекомендует А. Емеличев. Не видят больших угроз и К. Шаршаков, и президент Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга Сергей Яковлев, указывая на высокий уровень сервиса, предоставляемого финской транспортной системой.

Резюме: готовьтесь к худшему

Однако совсем другая картина выходит, если мы сложим различные части мозаики в общий «логистический пейзаж». Что получается при наихудшем развитии, весьма, впрочем, вероятном? Федеральная таможенная служба продолжает неуклюжую реализацию своей затеи по переносу оформления на границу, Таможенный союз вступает в действие, переводя часть транзитных потоков в Белоруссию, порт Санкт-Петербург переполнен контейнерами, а финские докеры все никак не хотят успокаиваться.
В итоге контейнер, направляющийся в конце 2011 года из Западной Европы, допустим, в Москву, продирается через финские терминалы и застревает на российской границе, поскольку в провинции больше не растаможивают, а инфраструктура в приграничных районах еще не готова. Как вариант – контейнер может зависнуть на одном из морских терминалов Санкт-Петербурга благодаря все тем же указанным выше усилиям ФТС.
Разумные грузовладельцы в таких условиях, скорее всего, воспользуются услугами портов Литвы с последующей растаможкой в Белоруссии или на худой конец Эстонии или Латвии. России остается лишь надеяться на то, что подобный сценарий все же не воплотится в жизнь, и активно достраивать контейнерный терминал в Усть-Луге, который хоть как-то может спасти положение, правда, при условии, что к нему будет построена адекватная потребностям автомобильная дорога.
В мае, к слову, с Первого контейнерного терминала был запущен регулярный маршрутный поезд сообщением Санкт-Петербург – Москва. Он призван обеспечить оперативный вывоз «ящиков» с самого крупного контейнерного терминала в Балтийском море и доставку от станции Автово до склада получателя в течение двух суток. Закручивание таможенных гаек на автомобильных терминалах сделает железнодорожный сервис еще более востребованным.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

точка зрения

Артур ПолтавцевАртур Полтавцев,
директор по перевозкам Nurminen Cargo:
– Говоря о возможности изменения стратегий компаний и сокращении транзитных грузоперевозок по причине проведения столь масштабной забастовки, нужно отметить, что Финляндия является страной с очень давними традициями экономической борьбы за права рабочих, и несмотря на это забастовки как крайнее проявление этих процессов происходят реже, чем во многих других странах. Большинство подобных рисков уже заложено в стратегии компаний, чьи транзитные потоки направлены через Финляндию. К тому же на подобные решения влияет большое количество других факторов, наиболее важными из которых являются стабильность и прозрачность ценовой политики и высокое качество предоставляемых услуг, а по этим показателям Финляндия занимает ведущие позиции в регионе Балтийского моря. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Два не связанных между собой события – закрытие крупнейших постов в зоне ответственности Санкт-Петербургской таможни и забастовка финских докеров – приведут к одному стратегическому итогу – уходу контейнерного транзитного потока из Северной столицы на другие направления. Эксперты уверены, что передел произойдет в пользу Белоруссии и стран Балтии. [~PREVIEW_TEXT] => Два не связанных между собой события – закрытие крупнейших постов в зоне ответственности Санкт-Петербургской таможни и забастовка финских докеров – приведут к одному стратегическому итогу – уходу контейнерного транзитного потока из Северной столицы на другие направления. Эксперты уверены, что передел произойдет в пользу Белоруссии и стран Балтии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6146 [~CODE] => 6146 [EXTERNAL_ID] => 6146 [~EXTERNAL_ID] => 6146 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110925:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110925:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105299 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110925:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105299 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110925:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110925:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110925:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110925:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом? [SECTION_META_KEYWORDS] => санкт-петербург может попрощаться с транзитом? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Два не связанных между собой события – закрытие крупнейших постов в зоне ответственности Санкт-Петербургской таможни и забастовка финских докеров – приведут к одному стратегическому итогу – уходу контейнерного транзитного потока из Северной столицы на другие направления. Эксперты уверены, что передел произойдет в пользу Белоруссии и стран Балтии. [ELEMENT_META_TITLE] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => санкт-петербург может попрощаться с транзитом? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Два не связанных между собой события – закрытие крупнейших постов в зоне ответственности Санкт-Петербургской таможни и забастовка финских докеров – приведут к одному стратегическому итогу – уходу контейнерного транзитного потока из Северной столицы на другие направления. Эксперты уверены, что передел произойдет в пользу Белоруссии и стран Балтии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкт-Петербург может попрощаться с транзитом? ) )
РЖД-Партнер

Больше, глубже и экономнее

В морских контейнерных перевозках на Балтийском море благодаря кризису появилось несколько новых и интересных тенденций, в частности прямые судозаходы океанских судов, увеличение размера контейнеровозов и др. Эти явления, а также общие перспективы российских терминалов комментирует старший консультант компании Ocean Shipping Consultants Ltd (Лондон) СТИВ ВРЕЙ.
Array
(
    [ID] => 110924
    [~ID] => 110924
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Больше, глубже и экономнее
    [~NAME] => Больше, глубже и экономнее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6145/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6145/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Позитивные тенденции

– Господин Врей, прошлый год был для индустрии контейнерных перевозок самым худшим в истории, если говорить о ставках и прибылях-убытках. Как обстоят дела у перевозчиков в настоящее время?

– В целом у линий пока еще много простаивающих судов, и еще больше контейнеровозов заказаны верфям и строятся. В какой-то момент вакантный флот будет поставлен на линии, что может драматически изменить баланс спроса и предложения. В настоящий момент компании как раз еще могут создать некий спрос с помощью искусственного дефицита флота на определенных направлениях, что вызывает искусственный же рост ставок. Но такая ситуация едва ли будет устойчива какое-то продолжительное время.

– Каков Ваш прогноз для портов России на Балтике, занимающихся перевалкой контейнеров, на 2010 год?

– Мы не располагаем прогнозами по каждому отдельному порту, но в целом я могу дать такую оценку: российские терминалы перевалят в 2010-м на 5–7% больше, чем в 2009-м. Мы ожидаем, что восстановление будет, скорее, постепенным, нежели быстрым. В 2015 году контейнерооборот терминалов достигнет 3,11–3,38 млн TEU и 5,17–6,75 млн TEU к 2020-му.

– На сегодняшний день в России активно развиваются терминалы, строятся новые. Возможно ли, что в среднесрочной перспективе мы вместо превышения спроса на перевалочные мощности над их предложением получим обратную ситуацию и, как следствие, снижение отдачи от инвестиций?

– Мы ожидаем, что мощность терминалов на Балтике увеличится с нынешних 5,84 млн TEU до 11,9 млн к 2020-му, правда, анонсированные проекты могут быть отложены из-за экономического спада. Возможно, решения о расширении бизнеса будут приниматься исходя из текущего спроса. Что касается востребованности, то процент загрузки перевалочных мощностей в России можно ожидать на уровне 68–82% в 2015 году и 75–97% в 2020-м.

– Россия на протяжении последних лет пытается перевести грузопотоки в собственные порты. Смогут ли эти усилия дать какой-то результат?

– Мое видение заключается в том, что терминалы будут конкурировать по ряду аспектов за привлечение линий, то есть в цене услуг, эффективности, транзитном времени, общей стоимости перевалки, удобстве наземной доставки до конечного потребителя. Для успешной конкуренции на этом рынке терминалу будет необходимо иметь такую глубину у причала, которая позволит обслуживать суда все большего размера. Но наземная доставка тоже играет огромную роль, поскольку именно на нее приходится самая значительная доля в общей стоимости всей цепочки.
И именно она часто определяет конкурентоспособность того или иного стивидора, а не только его собственная эффективность. Исходя из этого финские порты и компании из других стран вполне смогут конкурировать с российскими терминалами, хотя грузовладельцы из РФ и будут стараться пользоваться услугами отечественных стивидоров.

Инновации и увеличение размера судов: спасибо нужде

– В начале 2010 года Maersk запустил два линейных океанских сервиса в порты Гданьск (Польша) и Санкт-Петербург. Раньше перевозчики использовали на этих направлениях только фидерные суда. Может ли океанский размах превратиться на Балтике в устойчивую тенденцию?

– Главная причина появившихся дополнительных судозаходов, о которых мы говорим, – избыток провозных мощностей на судах компании, образовавшийся из-за рецессии. Ожидается, что Россия и Польша выйдут из стадии экономического спада или замедления роста быстрее, чем многие другие страны, и это тоже причина для дополнительных прямых заходов. Общепринятыми являются мнения, что Польша и вовсе не входила в состояние рецессии и что покупательная способность россиян во многом определяется ценами на нефть, а потому в ходе кризиса сильно не пострадала. Ну и к тому же заходы в Гданьск перевозчику обходятся дешевле, чем в другие, альтернативные, гавани.
Основным условием для оперирования большим судном является глубокий фарватер, поэтому вполне вероятно, что другие компании последуют примеру Maersk и также станут делать прямые судозаходы в Гданьск и другие глубоководные порты на Балтике. Что касается Санкт-Петербурга, то едва ли возможно, что здесь практика применения океанских судов будет иметь долгую жизнь – как раз из-за нехватки соответствующих глубин. В целом же на Балтийском море прямые заходы будут продолжаться до тех пор, пока это будет иметь смысл с точки зрения затрат перевозчиков и пока контейнерные линии будут обладать незаполненными мощностями, которые надо куда-то пристроить.

– В Балтийском регионе ведется дискуссия о появлении новых хабов, портов для трансшипмента контейнеров. О своих амбициях уже заявил Deepwater Container Terminal в Гданьске – благодаря упомянутой выше океанской линии Maersk. Насколько вероятно появление портов, которые смогут оттянуть часть транзитного потока у Роттердама и Гамбурга?

– Для того чтобы стать успешным хабом, порт должен быть глубоководным, иметь возможность принимать большие контейнеровозы, обслуживать значительный рынок, что позволило бы сделать прямой судозаход экономически целесообразным даже при отсутствии транзита; издержки на наземную доставку от причала до потребителя должны быть относительно низкими.
Возможно, что Гданьск, Орхус (Дания) и Нюнасхамн (Швеция) смогут предложить конкурентоспособную альтернативу Гамбургу и Роттердаму. Однако важно также понимать, что с вводом в эксплуатацию судов большего размера контейнерные линии будут стараться сократить количество прямых заходов и увеличить объемы, транспортируемые фидерами, чтобы получить максимум выгоды от эффекта масштаба.
Оптимальное количество хабов в Европе, которые обслуживают линии, работающие между континентом и Юго-Восточной Азией, скорее всего, будет сокращено до трех-четырех. Гданьск и другие балтийские порты окажутся, таким образом, с нынешними лидерами – Гамбургом, Роттердамом и Бремерхафеном – в прямой жесткой конкуренции.
Для каких-то направлений будет выгодно использовать в качестве транзитного узла, например, Гданьск, а для каких-то – другие порты. Поскольку основным фактором, который определяет стоимость всей цепочки доставки контейнера, как уже было сказано, является местоположение конечного потребителя (от этого зависит логистика наземной перевозки и ее цена), то порт трансшипмента будет выбираться исходя из вышеназванного.

– Как выглядит тенденция увеличения размеров судов, эксплуатируемых в Балтийском море? Каков средний размер контейнеровоза сейчас и каким он прогнозируется в обозримом будущем?

– Возьмем для примера Гданьск, раз уж мы заговорили о нем. В 2008 году фидерное судно, заходившее в этот порт, вмещало 350–1450 TEU, большинство было в диапазоне 350–500 TEU. В 2010-м появилось и первое океанское судно на 6,6–8,2 тыс. TEU. К 2015–2020 годам, как мы ожидаем, размер среднестатистического фидера увеличится до более чем 2 тыс. TEU, океанского контейнеровоза – до 10 тыс.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Позитивные тенденции

– Господин Врей, прошлый год был для индустрии контейнерных перевозок самым худшим в истории, если говорить о ставках и прибылях-убытках. Как обстоят дела у перевозчиков в настоящее время?

– В целом у линий пока еще много простаивающих судов, и еще больше контейнеровозов заказаны верфям и строятся. В какой-то момент вакантный флот будет поставлен на линии, что может драматически изменить баланс спроса и предложения. В настоящий момент компании как раз еще могут создать некий спрос с помощью искусственного дефицита флота на определенных направлениях, что вызывает искусственный же рост ставок. Но такая ситуация едва ли будет устойчива какое-то продолжительное время.

– Каков Ваш прогноз для портов России на Балтике, занимающихся перевалкой контейнеров, на 2010 год?

– Мы не располагаем прогнозами по каждому отдельному порту, но в целом я могу дать такую оценку: российские терминалы перевалят в 2010-м на 5–7% больше, чем в 2009-м. Мы ожидаем, что восстановление будет, скорее, постепенным, нежели быстрым. В 2015 году контейнерооборот терминалов достигнет 3,11–3,38 млн TEU и 5,17–6,75 млн TEU к 2020-му.

– На сегодняшний день в России активно развиваются терминалы, строятся новые. Возможно ли, что в среднесрочной перспективе мы вместо превышения спроса на перевалочные мощности над их предложением получим обратную ситуацию и, как следствие, снижение отдачи от инвестиций?

– Мы ожидаем, что мощность терминалов на Балтике увеличится с нынешних 5,84 млн TEU до 11,9 млн к 2020-му, правда, анонсированные проекты могут быть отложены из-за экономического спада. Возможно, решения о расширении бизнеса будут приниматься исходя из текущего спроса. Что касается востребованности, то процент загрузки перевалочных мощностей в России можно ожидать на уровне 68–82% в 2015 году и 75–97% в 2020-м.

– Россия на протяжении последних лет пытается перевести грузопотоки в собственные порты. Смогут ли эти усилия дать какой-то результат?

– Мое видение заключается в том, что терминалы будут конкурировать по ряду аспектов за привлечение линий, то есть в цене услуг, эффективности, транзитном времени, общей стоимости перевалки, удобстве наземной доставки до конечного потребителя. Для успешной конкуренции на этом рынке терминалу будет необходимо иметь такую глубину у причала, которая позволит обслуживать суда все большего размера. Но наземная доставка тоже играет огромную роль, поскольку именно на нее приходится самая значительная доля в общей стоимости всей цепочки.
И именно она часто определяет конкурентоспособность того или иного стивидора, а не только его собственная эффективность. Исходя из этого финские порты и компании из других стран вполне смогут конкурировать с российскими терминалами, хотя грузовладельцы из РФ и будут стараться пользоваться услугами отечественных стивидоров.

Инновации и увеличение размера судов: спасибо нужде

– В начале 2010 года Maersk запустил два линейных океанских сервиса в порты Гданьск (Польша) и Санкт-Петербург. Раньше перевозчики использовали на этих направлениях только фидерные суда. Может ли океанский размах превратиться на Балтике в устойчивую тенденцию?

– Главная причина появившихся дополнительных судозаходов, о которых мы говорим, – избыток провозных мощностей на судах компании, образовавшийся из-за рецессии. Ожидается, что Россия и Польша выйдут из стадии экономического спада или замедления роста быстрее, чем многие другие страны, и это тоже причина для дополнительных прямых заходов. Общепринятыми являются мнения, что Польша и вовсе не входила в состояние рецессии и что покупательная способность россиян во многом определяется ценами на нефть, а потому в ходе кризиса сильно не пострадала. Ну и к тому же заходы в Гданьск перевозчику обходятся дешевле, чем в другие, альтернативные, гавани.
Основным условием для оперирования большим судном является глубокий фарватер, поэтому вполне вероятно, что другие компании последуют примеру Maersk и также станут делать прямые судозаходы в Гданьск и другие глубоководные порты на Балтике. Что касается Санкт-Петербурга, то едва ли возможно, что здесь практика применения океанских судов будет иметь долгую жизнь – как раз из-за нехватки соответствующих глубин. В целом же на Балтийском море прямые заходы будут продолжаться до тех пор, пока это будет иметь смысл с точки зрения затрат перевозчиков и пока контейнерные линии будут обладать незаполненными мощностями, которые надо куда-то пристроить.

– В Балтийском регионе ведется дискуссия о появлении новых хабов, портов для трансшипмента контейнеров. О своих амбициях уже заявил Deepwater Container Terminal в Гданьске – благодаря упомянутой выше океанской линии Maersk. Насколько вероятно появление портов, которые смогут оттянуть часть транзитного потока у Роттердама и Гамбурга?

– Для того чтобы стать успешным хабом, порт должен быть глубоководным, иметь возможность принимать большие контейнеровозы, обслуживать значительный рынок, что позволило бы сделать прямой судозаход экономически целесообразным даже при отсутствии транзита; издержки на наземную доставку от причала до потребителя должны быть относительно низкими.
Возможно, что Гданьск, Орхус (Дания) и Нюнасхамн (Швеция) смогут предложить конкурентоспособную альтернативу Гамбургу и Роттердаму. Однако важно также понимать, что с вводом в эксплуатацию судов большего размера контейнерные линии будут стараться сократить количество прямых заходов и увеличить объемы, транспортируемые фидерами, чтобы получить максимум выгоды от эффекта масштаба.
Оптимальное количество хабов в Европе, которые обслуживают линии, работающие между континентом и Юго-Восточной Азией, скорее всего, будет сокращено до трех-четырех. Гданьск и другие балтийские порты окажутся, таким образом, с нынешними лидерами – Гамбургом, Роттердамом и Бремерхафеном – в прямой жесткой конкуренции.
Для каких-то направлений будет выгодно использовать в качестве транзитного узла, например, Гданьск, а для каких-то – другие порты. Поскольку основным фактором, который определяет стоимость всей цепочки доставки контейнера, как уже было сказано, является местоположение конечного потребителя (от этого зависит логистика наземной перевозки и ее цена), то порт трансшипмента будет выбираться исходя из вышеназванного.

– Как выглядит тенденция увеличения размеров судов, эксплуатируемых в Балтийском море? Каков средний размер контейнеровоза сейчас и каким он прогнозируется в обозримом будущем?

– Возьмем для примера Гданьск, раз уж мы заговорили о нем. В 2008 году фидерное судно, заходившее в этот порт, вмещало 350–1450 TEU, большинство было в диапазоне 350–500 TEU. В 2010-м появилось и первое океанское судно на 6,6–8,2 тыс. TEU. К 2015–2020 годам, как мы ожидаем, размер среднестатистического фидера увеличится до более чем 2 тыс. TEU, океанского контейнеровоза – до 10 тыс.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В морских контейнерных перевозках на Балтийском море благодаря кризису появилось несколько новых и интересных тенденций, в частности прямые судозаходы океанских судов, увеличение размера контейнеровозов и др. Эти явления, а также общие перспективы российских терминалов комментирует старший консультант компании Ocean Shipping Consultants Ltd (Лондон) СТИВ ВРЕЙ. [~PREVIEW_TEXT] => В морских контейнерных перевозках на Балтийском море благодаря кризису появилось несколько новых и интересных тенденций, в частности прямые судозаходы океанских судов, увеличение размера контейнеровозов и др. Эти явления, а также общие перспективы российских терминалов комментирует старший консультант компании Ocean Shipping Consultants Ltd (Лондон) СТИВ ВРЕЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6145 [~CODE] => 6145 [EXTERNAL_ID] => 6145 [~EXTERNAL_ID] => 6145 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110924:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110924:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105299 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110924:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105299 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110924:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110924:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110924:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110924:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Больше, глубже и экономнее [SECTION_META_KEYWORDS] => больше, глубже и экономнее [SECTION_META_DESCRIPTION] => В морских контейнерных перевозках на Балтийском море благодаря кризису появилось несколько новых и интересных тенденций, в частности прямые судозаходы океанских судов, увеличение размера контейнеровозов и др. Эти явления, а также общие перспективы российских терминалов комментирует старший консультант компании Ocean Shipping Consultants Ltd (Лондон) СТИВ ВРЕЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Больше, глубже и экономнее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше, глубже и экономнее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В морских контейнерных перевозках на Балтийском море благодаря кризису появилось несколько новых и интересных тенденций, в частности прямые судозаходы океанских судов, увеличение размера контейнеровозов и др. Эти явления, а также общие перспективы российских терминалов комментирует старший консультант компании Ocean Shipping Consultants Ltd (Лондон) СТИВ ВРЕЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше, глубже и экономнее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше, глубже и экономнее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше, глубже и экономнее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше, глубже и экономнее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше, глубже и экономнее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше, глубже и экономнее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше, глубже и экономнее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше, глубже и экономнее ) )

									Array
(
    [ID] => 110924
    [~ID] => 110924
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Больше, глубже и экономнее
    [~NAME] => Больше, глубже и экономнее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6145/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6145/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Позитивные тенденции

– Господин Врей, прошлый год был для индустрии контейнерных перевозок самым худшим в истории, если говорить о ставках и прибылях-убытках. Как обстоят дела у перевозчиков в настоящее время?

– В целом у линий пока еще много простаивающих судов, и еще больше контейнеровозов заказаны верфям и строятся. В какой-то момент вакантный флот будет поставлен на линии, что может драматически изменить баланс спроса и предложения. В настоящий момент компании как раз еще могут создать некий спрос с помощью искусственного дефицита флота на определенных направлениях, что вызывает искусственный же рост ставок. Но такая ситуация едва ли будет устойчива какое-то продолжительное время.

– Каков Ваш прогноз для портов России на Балтике, занимающихся перевалкой контейнеров, на 2010 год?

– Мы не располагаем прогнозами по каждому отдельному порту, но в целом я могу дать такую оценку: российские терминалы перевалят в 2010-м на 5–7% больше, чем в 2009-м. Мы ожидаем, что восстановление будет, скорее, постепенным, нежели быстрым. В 2015 году контейнерооборот терминалов достигнет 3,11–3,38 млн TEU и 5,17–6,75 млн TEU к 2020-му.

– На сегодняшний день в России активно развиваются терминалы, строятся новые. Возможно ли, что в среднесрочной перспективе мы вместо превышения спроса на перевалочные мощности над их предложением получим обратную ситуацию и, как следствие, снижение отдачи от инвестиций?

– Мы ожидаем, что мощность терминалов на Балтике увеличится с нынешних 5,84 млн TEU до 11,9 млн к 2020-му, правда, анонсированные проекты могут быть отложены из-за экономического спада. Возможно, решения о расширении бизнеса будут приниматься исходя из текущего спроса. Что касается востребованности, то процент загрузки перевалочных мощностей в России можно ожидать на уровне 68–82% в 2015 году и 75–97% в 2020-м.

– Россия на протяжении последних лет пытается перевести грузопотоки в собственные порты. Смогут ли эти усилия дать какой-то результат?

– Мое видение заключается в том, что терминалы будут конкурировать по ряду аспектов за привлечение линий, то есть в цене услуг, эффективности, транзитном времени, общей стоимости перевалки, удобстве наземной доставки до конечного потребителя. Для успешной конкуренции на этом рынке терминалу будет необходимо иметь такую глубину у причала, которая позволит обслуживать суда все большего размера. Но наземная доставка тоже играет огромную роль, поскольку именно на нее приходится самая значительная доля в общей стоимости всей цепочки.
И именно она часто определяет конкурентоспособность того или иного стивидора, а не только его собственная эффективность. Исходя из этого финские порты и компании из других стран вполне смогут конкурировать с российскими терминалами, хотя грузовладельцы из РФ и будут стараться пользоваться услугами отечественных стивидоров.

Инновации и увеличение размера судов: спасибо нужде

– В начале 2010 года Maersk запустил два линейных океанских сервиса в порты Гданьск (Польша) и Санкт-Петербург. Раньше перевозчики использовали на этих направлениях только фидерные суда. Может ли океанский размах превратиться на Балтике в устойчивую тенденцию?

– Главная причина появившихся дополнительных судозаходов, о которых мы говорим, – избыток провозных мощностей на судах компании, образовавшийся из-за рецессии. Ожидается, что Россия и Польша выйдут из стадии экономического спада или замедления роста быстрее, чем многие другие страны, и это тоже причина для дополнительных прямых заходов. Общепринятыми являются мнения, что Польша и вовсе не входила в состояние рецессии и что покупательная способность россиян во многом определяется ценами на нефть, а потому в ходе кризиса сильно не пострадала. Ну и к тому же заходы в Гданьск перевозчику обходятся дешевле, чем в другие, альтернативные, гавани.
Основным условием для оперирования большим судном является глубокий фарватер, поэтому вполне вероятно, что другие компании последуют примеру Maersk и также станут делать прямые судозаходы в Гданьск и другие глубоководные порты на Балтике. Что касается Санкт-Петербурга, то едва ли возможно, что здесь практика применения океанских судов будет иметь долгую жизнь – как раз из-за нехватки соответствующих глубин. В целом же на Балтийском море прямые заходы будут продолжаться до тех пор, пока это будет иметь смысл с точки зрения затрат перевозчиков и пока контейнерные линии будут обладать незаполненными мощностями, которые надо куда-то пристроить.

– В Балтийском регионе ведется дискуссия о появлении новых хабов, портов для трансшипмента контейнеров. О своих амбициях уже заявил Deepwater Container Terminal в Гданьске – благодаря упомянутой выше океанской линии Maersk. Насколько вероятно появление портов, которые смогут оттянуть часть транзитного потока у Роттердама и Гамбурга?

– Для того чтобы стать успешным хабом, порт должен быть глубоководным, иметь возможность принимать большие контейнеровозы, обслуживать значительный рынок, что позволило бы сделать прямой судозаход экономически целесообразным даже при отсутствии транзита; издержки на наземную доставку от причала до потребителя должны быть относительно низкими.
Возможно, что Гданьск, Орхус (Дания) и Нюнасхамн (Швеция) смогут предложить конкурентоспособную альтернативу Гамбургу и Роттердаму. Однако важно также понимать, что с вводом в эксплуатацию судов большего размера контейнерные линии будут стараться сократить количество прямых заходов и увеличить объемы, транспортируемые фидерами, чтобы получить максимум выгоды от эффекта масштаба.
Оптимальное количество хабов в Европе, которые обслуживают линии, работающие между континентом и Юго-Восточной Азией, скорее всего, будет сокращено до трех-четырех. Гданьск и другие балтийские порты окажутся, таким образом, с нынешними лидерами – Гамбургом, Роттердамом и Бремерхафеном – в прямой жесткой конкуренции.
Для каких-то направлений будет выгодно использовать в качестве транзитного узла, например, Гданьск, а для каких-то – другие порты. Поскольку основным фактором, который определяет стоимость всей цепочки доставки контейнера, как уже было сказано, является местоположение конечного потребителя (от этого зависит логистика наземной перевозки и ее цена), то порт трансшипмента будет выбираться исходя из вышеназванного.

– Как выглядит тенденция увеличения размеров судов, эксплуатируемых в Балтийском море? Каков средний размер контейнеровоза сейчас и каким он прогнозируется в обозримом будущем?

– Возьмем для примера Гданьск, раз уж мы заговорили о нем. В 2008 году фидерное судно, заходившее в этот порт, вмещало 350–1450 TEU, большинство было в диапазоне 350–500 TEU. В 2010-м появилось и первое океанское судно на 6,6–8,2 тыс. TEU. К 2015–2020 годам, как мы ожидаем, размер среднестатистического фидера увеличится до более чем 2 тыс. TEU, океанского контейнеровоза – до 10 тыс.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Позитивные тенденции

– Господин Врей, прошлый год был для индустрии контейнерных перевозок самым худшим в истории, если говорить о ставках и прибылях-убытках. Как обстоят дела у перевозчиков в настоящее время?

– В целом у линий пока еще много простаивающих судов, и еще больше контейнеровозов заказаны верфям и строятся. В какой-то момент вакантный флот будет поставлен на линии, что может драматически изменить баланс спроса и предложения. В настоящий момент компании как раз еще могут создать некий спрос с помощью искусственного дефицита флота на определенных направлениях, что вызывает искусственный же рост ставок. Но такая ситуация едва ли будет устойчива какое-то продолжительное время.

– Каков Ваш прогноз для портов России на Балтике, занимающихся перевалкой контейнеров, на 2010 год?

– Мы не располагаем прогнозами по каждому отдельному порту, но в целом я могу дать такую оценку: российские терминалы перевалят в 2010-м на 5–7% больше, чем в 2009-м. Мы ожидаем, что восстановление будет, скорее, постепенным, нежели быстрым. В 2015 году контейнерооборот терминалов достигнет 3,11–3,38 млн TEU и 5,17–6,75 млн TEU к 2020-му.

– На сегодняшний день в России активно развиваются терминалы, строятся новые. Возможно ли, что в среднесрочной перспективе мы вместо превышения спроса на перевалочные мощности над их предложением получим обратную ситуацию и, как следствие, снижение отдачи от инвестиций?

– Мы ожидаем, что мощность терминалов на Балтике увеличится с нынешних 5,84 млн TEU до 11,9 млн к 2020-му, правда, анонсированные проекты могут быть отложены из-за экономического спада. Возможно, решения о расширении бизнеса будут приниматься исходя из текущего спроса. Что касается востребованности, то процент загрузки перевалочных мощностей в России можно ожидать на уровне 68–82% в 2015 году и 75–97% в 2020-м.

– Россия на протяжении последних лет пытается перевести грузопотоки в собственные порты. Смогут ли эти усилия дать какой-то результат?

– Мое видение заключается в том, что терминалы будут конкурировать по ряду аспектов за привлечение линий, то есть в цене услуг, эффективности, транзитном времени, общей стоимости перевалки, удобстве наземной доставки до конечного потребителя. Для успешной конкуренции на этом рынке терминалу будет необходимо иметь такую глубину у причала, которая позволит обслуживать суда все большего размера. Но наземная доставка тоже играет огромную роль, поскольку именно на нее приходится самая значительная доля в общей стоимости всей цепочки.
И именно она часто определяет конкурентоспособность того или иного стивидора, а не только его собственная эффективность. Исходя из этого финские порты и компании из других стран вполне смогут конкурировать с российскими терминалами, хотя грузовладельцы из РФ и будут стараться пользоваться услугами отечественных стивидоров.

Инновации и увеличение размера судов: спасибо нужде

– В начале 2010 года Maersk запустил два линейных океанских сервиса в порты Гданьск (Польша) и Санкт-Петербург. Раньше перевозчики использовали на этих направлениях только фидерные суда. Может ли океанский размах превратиться на Балтике в устойчивую тенденцию?

– Главная причина появившихся дополнительных судозаходов, о которых мы говорим, – избыток провозных мощностей на судах компании, образовавшийся из-за рецессии. Ожидается, что Россия и Польша выйдут из стадии экономического спада или замедления роста быстрее, чем многие другие страны, и это тоже причина для дополнительных прямых заходов. Общепринятыми являются мнения, что Польша и вовсе не входила в состояние рецессии и что покупательная способность россиян во многом определяется ценами на нефть, а потому в ходе кризиса сильно не пострадала. Ну и к тому же заходы в Гданьск перевозчику обходятся дешевле, чем в другие, альтернативные, гавани.
Основным условием для оперирования большим судном является глубокий фарватер, поэтому вполне вероятно, что другие компании последуют примеру Maersk и также станут делать прямые судозаходы в Гданьск и другие глубоководные порты на Балтике. Что касается Санкт-Петербурга, то едва ли возможно, что здесь практика применения океанских судов будет иметь долгую жизнь – как раз из-за нехватки соответствующих глубин. В целом же на Балтийском море прямые заходы будут продолжаться до тех пор, пока это будет иметь смысл с точки зрения затрат перевозчиков и пока контейнерные линии будут обладать незаполненными мощностями, которые надо куда-то пристроить.

– В Балтийском регионе ведется дискуссия о появлении новых хабов, портов для трансшипмента контейнеров. О своих амбициях уже заявил Deepwater Container Terminal в Гданьске – благодаря упомянутой выше океанской линии Maersk. Насколько вероятно появление портов, которые смогут оттянуть часть транзитного потока у Роттердама и Гамбурга?

– Для того чтобы стать успешным хабом, порт должен быть глубоководным, иметь возможность принимать большие контейнеровозы, обслуживать значительный рынок, что позволило бы сделать прямой судозаход экономически целесообразным даже при отсутствии транзита; издержки на наземную доставку от причала до потребителя должны быть относительно низкими.
Возможно, что Гданьск, Орхус (Дания) и Нюнасхамн (Швеция) смогут предложить конкурентоспособную альтернативу Гамбургу и Роттердаму. Однако важно также понимать, что с вводом в эксплуатацию судов большего размера контейнерные линии будут стараться сократить количество прямых заходов и увеличить объемы, транспортируемые фидерами, чтобы получить максимум выгоды от эффекта масштаба.
Оптимальное количество хабов в Европе, которые обслуживают линии, работающие между континентом и Юго-Восточной Азией, скорее всего, будет сокращено до трех-четырех. Гданьск и другие балтийские порты окажутся, таким образом, с нынешними лидерами – Гамбургом, Роттердамом и Бремерхафеном – в прямой жесткой конкуренции.
Для каких-то направлений будет выгодно использовать в качестве транзитного узла, например, Гданьск, а для каких-то – другие порты. Поскольку основным фактором, который определяет стоимость всей цепочки доставки контейнера, как уже было сказано, является местоположение конечного потребителя (от этого зависит логистика наземной перевозки и ее цена), то порт трансшипмента будет выбираться исходя из вышеназванного.

– Как выглядит тенденция увеличения размеров судов, эксплуатируемых в Балтийском море? Каков средний размер контейнеровоза сейчас и каким он прогнозируется в обозримом будущем?

– Возьмем для примера Гданьск, раз уж мы заговорили о нем. В 2008 году фидерное судно, заходившее в этот порт, вмещало 350–1450 TEU, большинство было в диапазоне 350–500 TEU. В 2010-м появилось и первое океанское судно на 6,6–8,2 тыс. TEU. К 2015–2020 годам, как мы ожидаем, размер среднестатистического фидера увеличится до более чем 2 тыс. TEU, океанского контейнеровоза – до 10 тыс.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В морских контейнерных перевозках на Балтийском море благодаря кризису появилось несколько новых и интересных тенденций, в частности прямые судозаходы океанских судов, увеличение размера контейнеровозов и др. Эти явления, а также общие перспективы российских терминалов комментирует старший консультант компании Ocean Shipping Consultants Ltd (Лондон) СТИВ ВРЕЙ. [~PREVIEW_TEXT] => В морских контейнерных перевозках на Балтийском море благодаря кризису появилось несколько новых и интересных тенденций, в частности прямые судозаходы океанских судов, увеличение размера контейнеровозов и др. Эти явления, а также общие перспективы российских терминалов комментирует старший консультант компании Ocean Shipping Consultants Ltd (Лондон) СТИВ ВРЕЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6145 [~CODE] => 6145 [EXTERNAL_ID] => 6145 [~EXTERNAL_ID] => 6145 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110924:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110924:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105299 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110924:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105299 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110924:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110924:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110924:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110924:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Больше, глубже и экономнее [SECTION_META_KEYWORDS] => больше, глубже и экономнее [SECTION_META_DESCRIPTION] => В морских контейнерных перевозках на Балтийском море благодаря кризису появилось несколько новых и интересных тенденций, в частности прямые судозаходы океанских судов, увеличение размера контейнеровозов и др. Эти явления, а также общие перспективы российских терминалов комментирует старший консультант компании Ocean Shipping Consultants Ltd (Лондон) СТИВ ВРЕЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Больше, глубже и экономнее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше, глубже и экономнее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В морских контейнерных перевозках на Балтийском море благодаря кризису появилось несколько новых и интересных тенденций, в частности прямые судозаходы океанских судов, увеличение размера контейнеровозов и др. Эти явления, а также общие перспективы российских терминалов комментирует старший консультант компании Ocean Shipping Consultants Ltd (Лондон) СТИВ ВРЕЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше, глубже и экономнее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше, глубже и экономнее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше, глубже и экономнее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше, глубже и экономнее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше, глубже и экономнее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше, глубже и экономнее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше, глубже и экономнее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше, глубже и экономнее ) )
РЖД-Партнер

Стальные «ящики» отыгрывают потери

В 2008–2009 годах фрахтовый контейнерный рынок пострадал сильнее, чем другие виды морских перевозок: международные операторы поставили часть флота на прикол, сократили некоторые сервисы и были вынуждены работать на грани рентабельности или даже с отрицательной прибылью. Сейчас операторы начинают отыгрывать потери.
Array
(
    [ID] => 110923
    [~ID] => 110923
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Стальные «ящики»  отыгрывают потери
    [~NAME] => Стальные «ящики»  отыгрывают потери
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6144/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6144/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Свет в конце тоннеля

Оценить, насколько просел рынок, помогают следующие цифры: в конце 2008-го спрос на тоннаж обвалился почти в 17 раз.
В 2009 году показатели стали улучшаться, и в ноябре был отмечен своего рода кризисный максимум контрактов. Выросли и их ставки. Однако затем рынок раскачивало то вверх, то вниз с ярко выраженным трендом на снижение. В итоге он сжался примерно на треть по сравнению с осенью 2009-го.
И только в апреле текущего года наметился устойчивый подъем как по объемам перевозок, так и по ставкам фрахта.
До этого начиная с января 2010-го наблюдалось только увеличение объема контейнерных перевозок как в сегменте deep sea (перевозка через океан), так и short sea (доставка морскими маршрутами). Они отличаются по типу организации услуг в зависимости от особенностей флота и его грузо­подъемности. Обычно эти сегменты контейнерного рынка ведут себя по-разному: один может стабильно расти, а другой, наоборот, снижаться.
Особенность нынешнего кризиса в том, что, во-первых, тарифы на морские перевозки на этих двух рынках колебались практически синхронно. Отличалась только амплитуда. А во-вторых, рост контейнерооборота не всегда сопровождался пропорциональным увеличением ставок фрахта, несмотря на устойчивый рост цен на бункеровку флота, которая составляет значительную часть расходов судоходных компаний. В итоге колебания в сторону роста индексов стоимости фрахта контейнеровозов заметно отставали от аналогичных движений на балкерные сервисы, но опережали темпы периодов подъемов танкерного флота. Это опять-таки специфика влияния кризиса: ранее стабильных взаимосвязей в колебаниях ставок фрахта по разным типам судов не наблюдалось, что указывает на сильную зависимость рынка морских перевозок от настроений игроков и их оценок дальнейших перспектив.
Если говорить о направлениях контейнерных перевозок, то, по данным European Liner Affairs Association (ELAA), в I квартале 2010 года объем перевозок увеличился по всем основным направлениям. Медленнее всего он прирастал на трансатлантических маршрутах между Европой и Северной Америкой – в пределах 8–15%, а быстрее всего – из Средиземного и Черного морей в Азию, где грузопотоки практически удвоились. Характерно, что в среднем месяц за месяцем темпы прироста контейнеропотоков по сравнению с 2009-м увеличивались.
Однако стоимость фрахта до докризисного уровня не дотянула.
И здесь заключается основная проблема операторов. В массовом порядке они отважились повышать расценки только в начале нынешнего года. В частности, ведущий оператор мирового рынка Maersk Line (имеет около 500 судов вместимостью 1,9 млн TEU) объявил о повышении платы за перевозку контейнеров на линиях из США и Канады в Европу, Средиземное и Черное моря, и с 1 апреля 2010-го ставки выросли до $400 за 20-футовый контейнер и до $500 – за 40-футовый. До этого, в феврале, Maersk Line уже повысил ставки на направлениях из Азии и стран Ближнего Востока в Европу и Средиземноморье до $300 за 20-футовый контейнер и до $600 – за 40-футовый.
Другой заметный игрок – CMA CGM – на всех маршрутах из Азии в порты Европы и Средиземноморья увеличил ставки до $200 за 20-футовый контейнер, а на других направлениях – в пределах $200–350 за 20-футовый контейнер.

Объемы есть, денег мало

Итоги I квартала 2010-го закрепили хороший результат по объемам перевозок. Основное достижение – стабилизация финансовых результатов компаний.
Например, компания COSCO (располагает тоннажем в 573 тыс. TEU) объявила о росте доходности зафрахтованных судов (+75,4% к I кварталу 2009 г.) и дохода на перевозку 1 TEU (+30,8%). Основных причин называлось три. Во-первых, рост объемов транспортировки на 31,3% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го за счет контрактов на перевозки бытовой техники и товаров по­требления на трансокеанских и азиатских линиях. Во-вторых, увеличился коэффициент использования флота. В-третьих, выросли тарифы на услуги.
Однако таким ростом доходности бизнеса смогли похвастаться немногие из игроков. Показатели большинства операторов оказались скромнее. Скажем, чистый доход одной из крупнейших в мире логистических компаний Kuehne+Nagel в I квартале 2010 года вырос на 2,34% – до $123,7 млн. Что характерно: при этом объем морских контейнерных перевозок компании увеличился намного больше – на 17%. Но рост расходов не позволил пропорционально поднять маржу, даже несмотря на рационализацию контейнерных сервисов.
В то же время ни один из морских операторов не отказался в 2010 году от продолжения антикризисных программ. Ведь нынешний кризис, как выразился руководитель компании Eurogate Томас Экельманн, отбросил контейнерную отрасль в развитии на пять лет назад.
Действительно, чистый убыток того же COSCO только в 2009 году составил $1,1 млрд, а доход сократился по сравнению с 2008-м,
по данным CargoNewsAsia, на 51,9%. Доход судоходной компании Hamburg Sud за тот же период упал на 28%. В результате компания была вынуждена сократить свой контейнерный флот на 13%, оставив на линиях 96 судов.
В кризис 2008–2009 годов самыми распространенными мерами у операторов в борьбе за выживание были продажа или постановка на прикол небольших контейнеровозов, сокращение рейсооборота и перевод на стратегические для компании маршруты более крупных судов, чтобы сохранить провозную способность маршрутов с сокращенным флотом. Другой вариант – открытие новых сервисов в продолжение существующих линий, для того чтобы подхватить дополнительные грузопотоки с наиболее весомых фидерных направлений. При этом проводилась активная работа с грузо­владельцами по превращению некоторых навалочных грузопотоков в контейнерные. У всех на слуху один из таких примеров: продление компанией Maersk банановых сервисов от Южной Америки из Европы до Санкт-Петербурга. Аналогичные преобразования на своих линиях недавно предприняла Hamburg Sud. При этом под данные проекты парк был пополнен 2 тыс. новых рефконтейнеров, в которые удалось «заманить» дополнительные партии продовольствия.

Суда поднимают якоря

Еще один признак восстановления рынка – в 2010 году компаниями дан старт на возобновление работы закрытых ранее сервисов.
По данным Euclid Infotech, компании Pacific International Lines (PIL) и Wan Hai Lines в апреле 2010 года возобновили сервис, соединяющий Восточную Азию с Северной Европой. Safmarine уведомила о восстановлении маршрутов из Индии в Средиземноморье (ME3), поставив на нее 5 контейнеровозов вместимостью по
2,8 тыс. TEU каждый. CSAV Norasia в марте возвратила 10 судов на сервис между Китаем и Западным Средиземноморьем. Компании PIL (Сингапур) и Wan Hai (Тайвань) возобновили работу своих регулярных рейсов с Дальнего Востока в Северную Европу.
Некоторые операторы восстанавливают сервисы крайне осторожно. Они не сразу расконсервируют свой флот, а ставят на маршруты зафрахтованные суда в экспериментальном порядке. Так поступила, в частности, компания APL, которая сообщила об увеличении контейнерного тоннажа на 7%. При этом пояснялось, что оператор планирует фрахтовать необходимые для этого суда, а 10 собственных поставленных на прикол контейнеровозов рассчитывает вернуть на линии Азия – Европа только в июне. APL пока что вернул на сервисы лишь 15 выведенных из эксплуатации контейнеровозов. Однако 75% флота APL по-прежнему работает по антикризисному расписанию – на сниженных скоростях (экономход, позволяющий потреблять в пути меньше топлива). После пополнения тоннажа до 90% контейнеровозов будут работать на экономходу. Причем такая практика сохранится еще долго: ставки на направлении Азия – Европа, как считает руководство компании, в 2010 году не обеспечивают рентабельность операций в докризисном режиме. Тем не менее оператору приходится брать в расчет то, что объемы на транстихоокеанском направлении могут увеличиться в этом году на 5%, а на направлении Азия – Европа – обеспечат более высокий темп прироста оборотов. Поэтому на данных маршрутах должен быть создан запас провозной мощности.
В компании TSA оценивают возможный рост на линиях Азия – США в пределах 6–8%, который еще надо подкрепить тоннажем. Однако отмечают, что выручка на них останется в течение года ниже уровня рентабельности.
Об этом же говорили и другие владельцы контейнерного тоннажа на встрече глав компаний в Тайбэе (Тайвань). На этой встрече особо подчеркивалось: очередное повышение ставок фрахта на линиях, связывающих запад США с Азией и восток Америки с портами Мексиканского залива, запланированное на май на большинстве регулярных линий, позволит операторам в лучшем случае вернуть лишь часть потерь. На докризисную планку удастся выйти не раньше 2011 года.
В 2009 году суммарные потери контейнерных линий из-за падения ставок составили, по оценкам на встрече в Тайбэе, $15–20 млрд.
В I квартале 2010-го убытки должны сократиться как минимум вдвое – до $7 млрд. Однако в течение 2010 года, если верить морским перевозчикам, фрахт будет едва покрывать операционные расходы на перевозки контейнеров.
В числе факторов, которые должны обеспечить рост контейнерных перевозок, эксперты называют стабилизацию рынка труда в США, повышение покупательского спроса и объема продаж, что вынуждает ритейлеров обновлять запасы и модернизировать инфраструктуру и оборудование. При этом количество перевезенных в США контейнеров выросло на 15% к I кварталу 2009-го и на 3,4% – к аналогичному периоду 2008-го. Иными словами, возвратилось к докризисному уровню.
Однако в целом рост глобальных контейнерных грузопотоков остается неустойчивым. Например, как уточнил старший вице-президент Ассоциации американских железных дорог Джон Грей, импорт и экспорт в США увеличились лишь незначительно, что прибавило контейнеропотокам в морском сообщении гораздо меньше объемов, чем ожидалось. Ниже прогнозов развивалась ситуация и в Европе.
Финансовые проблемы морских контейнерных операторов, неуверенность игроков в сохранении положительных тенденций на мировом рынке нынешним летом – все это как раз и объясняет, почему в I квартале 2010 года ставки фрахта росли медленнее, чем объемы контейнерных перевозок. На величину тарифов, как уточнил вице-президент по Южному региону ООО «НКК» Валентин Варваренко, по-прежнему давил избыток тоннажа: оставалось еще немало контейнеровозов, поставленных на прикол, при этом продолжались поставки заказанного на верфях еще до кризиса крупнотоннажного флота, что только разогревало конкуренцию на рынке.

Тоннаж на вырост

Избыточный тоннаж – тема, которая требует особого комментария. Дело в том, что надо отделять неизбежную инерцию пополнения флота от замены неэффективных судов на новые. Иначе можно поддаться искушению недооценить потенциал роста ставок фрахта.
Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов стремление некоторых морских операторов воспользоваться финансовыми проблемами конкурентов для скупки по низким ценам простаивающих контейнеровозов. Например, в бассейне Тихого океана с декабря 2009 года этим активно занимается China Shipping. Ее президент Ли Шаоде в марте 2010-го заявил, что его компания намерена стать вторым по величине морским перевозчиком. Китайские морские операторы недавно вообще заявили репортеру агентства Bloomberg, что нынешние подъемы и спады рынка – результат глобальных спекуляций и страха предпринимателей. Эти колебания будут постепенно затухать, потому что мировая экономика становится все более рациональной.
Впрочем, не все операторы разделяют такую позицию. И поэтому ведут себя крайне осторожно.
Настроения неуверенности охватили в 2010 году даже администрацию Панамского канала, через который проходит более 4% всего грузового потока мира. Недавно судовладельцев уведомили, что в 2010 году власти Панамы не намерены повышать тарифы на проход контейнеровозов, хотя ранее, исполненные оптимизма, они ежегодно увеличивали в мае транзитные сборы на $5–10. Причем кризисные годы не стали исключением.
А вот теперь объявить мораторий на текущий год администрацию вынудил прогноз сжатия cудооборота в Панамском канале, который в II квартале 2010 года ожидается на 1,5% ниже, чем за аналогичный период 2009-го.
В немалой степени в этом падении «виноваты» контейнеровозы: их шло по одной из ключевых артерий в треугольнике Европа, США и Азия значительно меньше, чем прежде. Это заставляет посмотреть на проблему избытка тоннажа на мировом рынке под другим углом зрения: достаточно мировой экономике продемонстрировать устойчивый рост, как избыток тоннажа легко перейдет в его дефицит.
Игроки это понимают. И поэтому не оставляют проекты строительства флота. В течение ближайших месяцев на верфях должны быть спущены новые суда общей вместимостью около 785 тыс. TEU. Эксперты подсчитали, что ввод в строй нового контейнерного тоннажа вместе с возвращением на сервисы судов, стоявших в прошлом году на приколе, обеспечил в апреле 2010 года суммарный рост провозной способности контейнерного флота на 9% по сравнению с аналогичным месяцем 2009-го.
А если отбросить поправку на выведенный из эксплуатации флот, то в текущем году прогнозируется пополнение имеющегося контейнерного тоннажа еще на 10%.
Во второй половине 2010 года намечена сдача судов совокупной вместимостью 430 тыс. TEU в дополнение к новому тоннажу на 307 тыс. TEU, введенному в I квартале 2010-го, что на 34,7% больше, чем за аналогичный период 2009-го. Операторы утверждают: для всех новых судов есть работа. Как отмечают эксперты, произойдет не только оптимизация тоннажа, закладываются предпосылки для дальнейшей контейнеризации существующих грузопотоков. Кроме грузов, которые могут перекочевать из трюмов балкерного флота в рефконтейнеры, ожидается также отток некоторой доли наливных грузов в танк-контейнеры. Под них контейнерные операторы и намерены открывать новые сервисы. И то, что на рынке сохраняются низкие ставки фрахта, безусловно, привлекает грузовладельцев. В таком случае контейнерный рынок может восстанавливаться частично за счет других сегментов рынка морских перевозок. То есть за счет конкуренции с балкерным, рефрижераторным и отчасти с наливным флотом. Об этом, кстати, предупредил на конференции Connecticut Maritime Association глава департамента морских проектов банка DVB Дагфинн Лунде.
По его мнению, основу линейного флота сформируют крупнотоннажные контейнеровозы. С ними проблем не должно возникнуть, в отличие от судов средней вместимости (2–3 тыс. TEU), работу для которых подыскать будет сложнее.
Директор Louis Dreyfus Commo­dities Питер Сэндлер уточнил, что в сухогрузном сегменте основной источник избыточного тоннажа, – это старые суда, которые подлежат списанию. И проблема в том, что их ставят на прикол, а надо бы отправлять «на гвозди». Вместо этого владельцы подобных судов рассчитывают постепенно продать такой флот для обслуживания второстепенных направлений, а также трамповых и фидерных маршрутов. Справедливость подобных выводов подтверждается нюансами контрактов на новый флот.
На китайской верфи Qingdao Hyundai Shipbuilding Co., Ltd в апреле 2010 года состоялась закладка пятого из серии, многоцелевого морского сухогруза проекта DCV36 дедвейтом около 5280 тонн для транспортного холдинга Universal Cargo Logistics Holding. По данным Морского инженерного бюро – разработчика проекта серии судов, особенностью данных судов является экономичность в эксплуатации. Они предназначены для морских перевозок генеральных и навалочных грузов, а также контейнеров (в том числе с розетками для подключения рефконтейнеров), что делает их более привлекательными на трамповых сервисах. Аналогичные заказы размещаются и на других верфях, что говорит об усилении синергии морских перевозок.
Компания Evergreen намерена начать переговоры с верфями в Южной Корее, Тайване и Китае о заказе 100 контейнеровозов, из которых 32 – нового типа вместимостью 8 тыс. TEU, 20 – S-типа (7,024 тыс. TEU), 20 – U-типа (5,364 тыс. TEU), а все остальные – контейнеровозы для фидерных линий нового типа вместимостью 2 тыс. TEU. Крупнотоннажный флот планируется передать четырем компаниям группы в Тайване, Италии, Великобритании и Сингапуре (по 8 каждой). А фидерные суда должны работать у этих компаний на подхвате. Сейчас Evergreen располагает 148 контейнеровозами общей вместимостью 551,49 тыс. TEU, из которых 87 находятся в собственности, а 61 зафрахтован. Evergreen воздерживался от новых заказов почти 2,5 года. Последним заказом компании стали 10 контейнеро­возов S-типа.
Решающим фактором для столь кардинальных решений, как мы видим, становится стремление оптимизировать расходы на морские перевозки за счет экономичности нового флота. Есть также расчет на дальнейшее наращивание объемов контейнеропотока с учетом хороших показателей I квартала 2010 года.

Теплые прогнозы

Прогнозы стивидорных компаний в ведущих портах мира говорят о том, что положительные тенденции на рынке, скорее всего, сохранятся и летом. Например, порт Антверпен в I квартале увеличил контейнерооборот на 15,9%, до 2 млн TEU, приблизившись к докризисному уровню. Аналогичный показатель портов Китая – на 22,1%, до 31,9 млн TEU. Контей­нерооборот ведущих портов США – на 8–16%, Сингапура – на 15%. Российские терминалы – в среднем на 20–30%.
Если ожидания станут реальностью, то объем глобальных контейнерных перевозок в 2010 году превысит уровень даже благополучного 2007 года. По расчетам Clarksons, объемы увеличатся на 5,5% к 2009-му, до 130 млн TEU. Dynamar дает прогноз еще выше: рост глобального контейнерооборота по итогам 2010 года может составить 7%.
Есть и более оптимистичные прогнозы. В частности, Всемирной торговой организацией в мартовском исследовании рынка сделан вывод о возможном росте мировой торговли в 2010 году на 9,5%. При этом экспорт из развитых стран увеличится на 7,5%, а из развивающихся – на 11%. Пропорциональным может оказаться и прирост контейнерных перевозок. Правда, при таких темпах восстановления мировой торговли ставки фрахта контейнерного тоннажа могут восстановиться на большинстве мировых маршрутов не раньше 2011–2012 годов. Иными словами, будут еще долго и существенно отставать от увеличения объемов контейнерооборота.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Свет в конце тоннеля

Оценить, насколько просел рынок, помогают следующие цифры: в конце 2008-го спрос на тоннаж обвалился почти в 17 раз.
В 2009 году показатели стали улучшаться, и в ноябре был отмечен своего рода кризисный максимум контрактов. Выросли и их ставки. Однако затем рынок раскачивало то вверх, то вниз с ярко выраженным трендом на снижение. В итоге он сжался примерно на треть по сравнению с осенью 2009-го.
И только в апреле текущего года наметился устойчивый подъем как по объемам перевозок, так и по ставкам фрахта.
До этого начиная с января 2010-го наблюдалось только увеличение объема контейнерных перевозок как в сегменте deep sea (перевозка через океан), так и short sea (доставка морскими маршрутами). Они отличаются по типу организации услуг в зависимости от особенностей флота и его грузо­подъемности. Обычно эти сегменты контейнерного рынка ведут себя по-разному: один может стабильно расти, а другой, наоборот, снижаться.
Особенность нынешнего кризиса в том, что, во-первых, тарифы на морские перевозки на этих двух рынках колебались практически синхронно. Отличалась только амплитуда. А во-вторых, рост контейнерооборота не всегда сопровождался пропорциональным увеличением ставок фрахта, несмотря на устойчивый рост цен на бункеровку флота, которая составляет значительную часть расходов судоходных компаний. В итоге колебания в сторону роста индексов стоимости фрахта контейнеровозов заметно отставали от аналогичных движений на балкерные сервисы, но опережали темпы периодов подъемов танкерного флота. Это опять-таки специфика влияния кризиса: ранее стабильных взаимосвязей в колебаниях ставок фрахта по разным типам судов не наблюдалось, что указывает на сильную зависимость рынка морских перевозок от настроений игроков и их оценок дальнейших перспектив.
Если говорить о направлениях контейнерных перевозок, то, по данным European Liner Affairs Association (ELAA), в I квартале 2010 года объем перевозок увеличился по всем основным направлениям. Медленнее всего он прирастал на трансатлантических маршрутах между Европой и Северной Америкой – в пределах 8–15%, а быстрее всего – из Средиземного и Черного морей в Азию, где грузопотоки практически удвоились. Характерно, что в среднем месяц за месяцем темпы прироста контейнеропотоков по сравнению с 2009-м увеличивались.
Однако стоимость фрахта до докризисного уровня не дотянула.
И здесь заключается основная проблема операторов. В массовом порядке они отважились повышать расценки только в начале нынешнего года. В частности, ведущий оператор мирового рынка Maersk Line (имеет около 500 судов вместимостью 1,9 млн TEU) объявил о повышении платы за перевозку контейнеров на линиях из США и Канады в Европу, Средиземное и Черное моря, и с 1 апреля 2010-го ставки выросли до $400 за 20-футовый контейнер и до $500 – за 40-футовый. До этого, в феврале, Maersk Line уже повысил ставки на направлениях из Азии и стран Ближнего Востока в Европу и Средиземноморье до $300 за 20-футовый контейнер и до $600 – за 40-футовый.
Другой заметный игрок – CMA CGM – на всех маршрутах из Азии в порты Европы и Средиземноморья увеличил ставки до $200 за 20-футовый контейнер, а на других направлениях – в пределах $200–350 за 20-футовый контейнер.

Объемы есть, денег мало

Итоги I квартала 2010-го закрепили хороший результат по объемам перевозок. Основное достижение – стабилизация финансовых результатов компаний.
Например, компания COSCO (располагает тоннажем в 573 тыс. TEU) объявила о росте доходности зафрахтованных судов (+75,4% к I кварталу 2009 г.) и дохода на перевозку 1 TEU (+30,8%). Основных причин называлось три. Во-первых, рост объемов транспортировки на 31,3% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го за счет контрактов на перевозки бытовой техники и товаров по­требления на трансокеанских и азиатских линиях. Во-вторых, увеличился коэффициент использования флота. В-третьих, выросли тарифы на услуги.
Однако таким ростом доходности бизнеса смогли похвастаться немногие из игроков. Показатели большинства операторов оказались скромнее. Скажем, чистый доход одной из крупнейших в мире логистических компаний Kuehne+Nagel в I квартале 2010 года вырос на 2,34% – до $123,7 млн. Что характерно: при этом объем морских контейнерных перевозок компании увеличился намного больше – на 17%. Но рост расходов не позволил пропорционально поднять маржу, даже несмотря на рационализацию контейнерных сервисов.
В то же время ни один из морских операторов не отказался в 2010 году от продолжения антикризисных программ. Ведь нынешний кризис, как выразился руководитель компании Eurogate Томас Экельманн, отбросил контейнерную отрасль в развитии на пять лет назад.
Действительно, чистый убыток того же COSCO только в 2009 году составил $1,1 млрд, а доход сократился по сравнению с 2008-м,
по данным CargoNewsAsia, на 51,9%. Доход судоходной компании Hamburg Sud за тот же период упал на 28%. В результате компания была вынуждена сократить свой контейнерный флот на 13%, оставив на линиях 96 судов.
В кризис 2008–2009 годов самыми распространенными мерами у операторов в борьбе за выживание были продажа или постановка на прикол небольших контейнеровозов, сокращение рейсооборота и перевод на стратегические для компании маршруты более крупных судов, чтобы сохранить провозную способность маршрутов с сокращенным флотом. Другой вариант – открытие новых сервисов в продолжение существующих линий, для того чтобы подхватить дополнительные грузопотоки с наиболее весомых фидерных направлений. При этом проводилась активная работа с грузо­владельцами по превращению некоторых навалочных грузопотоков в контейнерные. У всех на слуху один из таких примеров: продление компанией Maersk банановых сервисов от Южной Америки из Европы до Санкт-Петербурга. Аналогичные преобразования на своих линиях недавно предприняла Hamburg Sud. При этом под данные проекты парк был пополнен 2 тыс. новых рефконтейнеров, в которые удалось «заманить» дополнительные партии продовольствия.

Суда поднимают якоря

Еще один признак восстановления рынка – в 2010 году компаниями дан старт на возобновление работы закрытых ранее сервисов.
По данным Euclid Infotech, компании Pacific International Lines (PIL) и Wan Hai Lines в апреле 2010 года возобновили сервис, соединяющий Восточную Азию с Северной Европой. Safmarine уведомила о восстановлении маршрутов из Индии в Средиземноморье (ME3), поставив на нее 5 контейнеровозов вместимостью по
2,8 тыс. TEU каждый. CSAV Norasia в марте возвратила 10 судов на сервис между Китаем и Западным Средиземноморьем. Компании PIL (Сингапур) и Wan Hai (Тайвань) возобновили работу своих регулярных рейсов с Дальнего Востока в Северную Европу.
Некоторые операторы восстанавливают сервисы крайне осторожно. Они не сразу расконсервируют свой флот, а ставят на маршруты зафрахтованные суда в экспериментальном порядке. Так поступила, в частности, компания APL, которая сообщила об увеличении контейнерного тоннажа на 7%. При этом пояснялось, что оператор планирует фрахтовать необходимые для этого суда, а 10 собственных поставленных на прикол контейнеровозов рассчитывает вернуть на линии Азия – Европа только в июне. APL пока что вернул на сервисы лишь 15 выведенных из эксплуатации контейнеровозов. Однако 75% флота APL по-прежнему работает по антикризисному расписанию – на сниженных скоростях (экономход, позволяющий потреблять в пути меньше топлива). После пополнения тоннажа до 90% контейнеровозов будут работать на экономходу. Причем такая практика сохранится еще долго: ставки на направлении Азия – Европа, как считает руководство компании, в 2010 году не обеспечивают рентабельность операций в докризисном режиме. Тем не менее оператору приходится брать в расчет то, что объемы на транстихоокеанском направлении могут увеличиться в этом году на 5%, а на направлении Азия – Европа – обеспечат более высокий темп прироста оборотов. Поэтому на данных маршрутах должен быть создан запас провозной мощности.
В компании TSA оценивают возможный рост на линиях Азия – США в пределах 6–8%, который еще надо подкрепить тоннажем. Однако отмечают, что выручка на них останется в течение года ниже уровня рентабельности.
Об этом же говорили и другие владельцы контейнерного тоннажа на встрече глав компаний в Тайбэе (Тайвань). На этой встрече особо подчеркивалось: очередное повышение ставок фрахта на линиях, связывающих запад США с Азией и восток Америки с портами Мексиканского залива, запланированное на май на большинстве регулярных линий, позволит операторам в лучшем случае вернуть лишь часть потерь. На докризисную планку удастся выйти не раньше 2011 года.
В 2009 году суммарные потери контейнерных линий из-за падения ставок составили, по оценкам на встрече в Тайбэе, $15–20 млрд.
В I квартале 2010-го убытки должны сократиться как минимум вдвое – до $7 млрд. Однако в течение 2010 года, если верить морским перевозчикам, фрахт будет едва покрывать операционные расходы на перевозки контейнеров.
В числе факторов, которые должны обеспечить рост контейнерных перевозок, эксперты называют стабилизацию рынка труда в США, повышение покупательского спроса и объема продаж, что вынуждает ритейлеров обновлять запасы и модернизировать инфраструктуру и оборудование. При этом количество перевезенных в США контейнеров выросло на 15% к I кварталу 2009-го и на 3,4% – к аналогичному периоду 2008-го. Иными словами, возвратилось к докризисному уровню.
Однако в целом рост глобальных контейнерных грузопотоков остается неустойчивым. Например, как уточнил старший вице-президент Ассоциации американских железных дорог Джон Грей, импорт и экспорт в США увеличились лишь незначительно, что прибавило контейнеропотокам в морском сообщении гораздо меньше объемов, чем ожидалось. Ниже прогнозов развивалась ситуация и в Европе.
Финансовые проблемы морских контейнерных операторов, неуверенность игроков в сохранении положительных тенденций на мировом рынке нынешним летом – все это как раз и объясняет, почему в I квартале 2010 года ставки фрахта росли медленнее, чем объемы контейнерных перевозок. На величину тарифов, как уточнил вице-президент по Южному региону ООО «НКК» Валентин Варваренко, по-прежнему давил избыток тоннажа: оставалось еще немало контейнеровозов, поставленных на прикол, при этом продолжались поставки заказанного на верфях еще до кризиса крупнотоннажного флота, что только разогревало конкуренцию на рынке.

Тоннаж на вырост

Избыточный тоннаж – тема, которая требует особого комментария. Дело в том, что надо отделять неизбежную инерцию пополнения флота от замены неэффективных судов на новые. Иначе можно поддаться искушению недооценить потенциал роста ставок фрахта.
Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов стремление некоторых морских операторов воспользоваться финансовыми проблемами конкурентов для скупки по низким ценам простаивающих контейнеровозов. Например, в бассейне Тихого океана с декабря 2009 года этим активно занимается China Shipping. Ее президент Ли Шаоде в марте 2010-го заявил, что его компания намерена стать вторым по величине морским перевозчиком. Китайские морские операторы недавно вообще заявили репортеру агентства Bloomberg, что нынешние подъемы и спады рынка – результат глобальных спекуляций и страха предпринимателей. Эти колебания будут постепенно затухать, потому что мировая экономика становится все более рациональной.
Впрочем, не все операторы разделяют такую позицию. И поэтому ведут себя крайне осторожно.
Настроения неуверенности охватили в 2010 году даже администрацию Панамского канала, через который проходит более 4% всего грузового потока мира. Недавно судовладельцев уведомили, что в 2010 году власти Панамы не намерены повышать тарифы на проход контейнеровозов, хотя ранее, исполненные оптимизма, они ежегодно увеличивали в мае транзитные сборы на $5–10. Причем кризисные годы не стали исключением.
А вот теперь объявить мораторий на текущий год администрацию вынудил прогноз сжатия cудооборота в Панамском канале, который в II квартале 2010 года ожидается на 1,5% ниже, чем за аналогичный период 2009-го.
В немалой степени в этом падении «виноваты» контейнеровозы: их шло по одной из ключевых артерий в треугольнике Европа, США и Азия значительно меньше, чем прежде. Это заставляет посмотреть на проблему избытка тоннажа на мировом рынке под другим углом зрения: достаточно мировой экономике продемонстрировать устойчивый рост, как избыток тоннажа легко перейдет в его дефицит.
Игроки это понимают. И поэтому не оставляют проекты строительства флота. В течение ближайших месяцев на верфях должны быть спущены новые суда общей вместимостью около 785 тыс. TEU. Эксперты подсчитали, что ввод в строй нового контейнерного тоннажа вместе с возвращением на сервисы судов, стоявших в прошлом году на приколе, обеспечил в апреле 2010 года суммарный рост провозной способности контейнерного флота на 9% по сравнению с аналогичным месяцем 2009-го.
А если отбросить поправку на выведенный из эксплуатации флот, то в текущем году прогнозируется пополнение имеющегося контейнерного тоннажа еще на 10%.
Во второй половине 2010 года намечена сдача судов совокупной вместимостью 430 тыс. TEU в дополнение к новому тоннажу на 307 тыс. TEU, введенному в I квартале 2010-го, что на 34,7% больше, чем за аналогичный период 2009-го. Операторы утверждают: для всех новых судов есть работа. Как отмечают эксперты, произойдет не только оптимизация тоннажа, закладываются предпосылки для дальнейшей контейнеризации существующих грузопотоков. Кроме грузов, которые могут перекочевать из трюмов балкерного флота в рефконтейнеры, ожидается также отток некоторой доли наливных грузов в танк-контейнеры. Под них контейнерные операторы и намерены открывать новые сервисы. И то, что на рынке сохраняются низкие ставки фрахта, безусловно, привлекает грузовладельцев. В таком случае контейнерный рынок может восстанавливаться частично за счет других сегментов рынка морских перевозок. То есть за счет конкуренции с балкерным, рефрижераторным и отчасти с наливным флотом. Об этом, кстати, предупредил на конференции Connecticut Maritime Association глава департамента морских проектов банка DVB Дагфинн Лунде.
По его мнению, основу линейного флота сформируют крупнотоннажные контейнеровозы. С ними проблем не должно возникнуть, в отличие от судов средней вместимости (2–3 тыс. TEU), работу для которых подыскать будет сложнее.
Директор Louis Dreyfus Commo­dities Питер Сэндлер уточнил, что в сухогрузном сегменте основной источник избыточного тоннажа, – это старые суда, которые подлежат списанию. И проблема в том, что их ставят на прикол, а надо бы отправлять «на гвозди». Вместо этого владельцы подобных судов рассчитывают постепенно продать такой флот для обслуживания второстепенных направлений, а также трамповых и фидерных маршрутов. Справедливость подобных выводов подтверждается нюансами контрактов на новый флот.
На китайской верфи Qingdao Hyundai Shipbuilding Co., Ltd в апреле 2010 года состоялась закладка пятого из серии, многоцелевого морского сухогруза проекта DCV36 дедвейтом около 5280 тонн для транспортного холдинга Universal Cargo Logistics Holding. По данным Морского инженерного бюро – разработчика проекта серии судов, особенностью данных судов является экономичность в эксплуатации. Они предназначены для морских перевозок генеральных и навалочных грузов, а также контейнеров (в том числе с розетками для подключения рефконтейнеров), что делает их более привлекательными на трамповых сервисах. Аналогичные заказы размещаются и на других верфях, что говорит об усилении синергии морских перевозок.
Компания Evergreen намерена начать переговоры с верфями в Южной Корее, Тайване и Китае о заказе 100 контейнеровозов, из которых 32 – нового типа вместимостью 8 тыс. TEU, 20 – S-типа (7,024 тыс. TEU), 20 – U-типа (5,364 тыс. TEU), а все остальные – контейнеровозы для фидерных линий нового типа вместимостью 2 тыс. TEU. Крупнотоннажный флот планируется передать четырем компаниям группы в Тайване, Италии, Великобритании и Сингапуре (по 8 каждой). А фидерные суда должны работать у этих компаний на подхвате. Сейчас Evergreen располагает 148 контейнеровозами общей вместимостью 551,49 тыс. TEU, из которых 87 находятся в собственности, а 61 зафрахтован. Evergreen воздерживался от новых заказов почти 2,5 года. Последним заказом компании стали 10 контейнеро­возов S-типа.
Решающим фактором для столь кардинальных решений, как мы видим, становится стремление оптимизировать расходы на морские перевозки за счет экономичности нового флота. Есть также расчет на дальнейшее наращивание объемов контейнеропотока с учетом хороших показателей I квартала 2010 года.

Теплые прогнозы

Прогнозы стивидорных компаний в ведущих портах мира говорят о том, что положительные тенденции на рынке, скорее всего, сохранятся и летом. Например, порт Антверпен в I квартале увеличил контейнерооборот на 15,9%, до 2 млн TEU, приблизившись к докризисному уровню. Аналогичный показатель портов Китая – на 22,1%, до 31,9 млн TEU. Контей­нерооборот ведущих портов США – на 8–16%, Сингапура – на 15%. Российские терминалы – в среднем на 20–30%.
Если ожидания станут реальностью, то объем глобальных контейнерных перевозок в 2010 году превысит уровень даже благополучного 2007 года. По расчетам Clarksons, объемы увеличатся на 5,5% к 2009-му, до 130 млн TEU. Dynamar дает прогноз еще выше: рост глобального контейнерооборота по итогам 2010 года может составить 7%.
Есть и более оптимистичные прогнозы. В частности, Всемирной торговой организацией в мартовском исследовании рынка сделан вывод о возможном росте мировой торговли в 2010 году на 9,5%. При этом экспорт из развитых стран увеличится на 7,5%, а из развивающихся – на 11%. Пропорциональным может оказаться и прирост контейнерных перевозок. Правда, при таких темпах восстановления мировой торговли ставки фрахта контейнерного тоннажа могут восстановиться на большинстве мировых маршрутов не раньше 2011–2012 годов. Иными словами, будут еще долго и существенно отставать от увеличения объемов контейнерооборота.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2008–2009 годах фрахтовый контейнерный рынок пострадал сильнее, чем другие виды морских перевозок: международные операторы поставили часть флота на прикол, сократили некоторые сервисы и были вынуждены работать на грани рентабельности или даже с отрицательной прибылью. Сейчас операторы начинают отыгрывать потери. [~PREVIEW_TEXT] => В 2008–2009 годах фрахтовый контейнерный рынок пострадал сильнее, чем другие виды морских перевозок: международные операторы поставили часть флота на прикол, сократили некоторые сервисы и были вынуждены работать на грани рентабельности или даже с отрицательной прибылью. Сейчас операторы начинают отыгрывать потери. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6144 [~CODE] => 6144 [EXTERNAL_ID] => 6144 [~EXTERNAL_ID] => 6144 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110923:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110923:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105299 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110923:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105299 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110923:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110923:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110923:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110923:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стальные «ящики» отыгрывают потери [SECTION_META_KEYWORDS] => стальные «ящики» отыгрывают потери [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/71.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2008–2009 годах фрахтовый контейнерный рынок пострадал сильнее, чем другие виды морских перевозок: международные операторы поставили часть флота на прикол, сократили некоторые сервисы и были вынуждены работать на грани рентабельности или даже с отрицательной прибылью. Сейчас операторы начинают отыгрывать потери. [ELEMENT_META_TITLE] => Стальные «ящики» отыгрывают потери [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стальные «ящики» отыгрывают потери [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/71.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2008–2009 годах фрахтовый контейнерный рынок пострадал сильнее, чем другие виды морских перевозок: международные операторы поставили часть флота на прикол, сократили некоторые сервисы и были вынуждены работать на грани рентабельности или даже с отрицательной прибылью. Сейчас операторы начинают отыгрывать потери. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные «ящики» отыгрывают потери [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные «ящики» отыгрывают потери [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные «ящики» отыгрывают потери [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные «ящики» отыгрывают потери [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные «ящики» отыгрывают потери [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные «ящики» отыгрывают потери [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные «ящики» отыгрывают потери [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные «ящики» отыгрывают потери ) )

									Array
(
    [ID] => 110923
    [~ID] => 110923
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Стальные «ящики»  отыгрывают потери
    [~NAME] => Стальные «ящики»  отыгрывают потери
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6144/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6144/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Свет в конце тоннеля

Оценить, насколько просел рынок, помогают следующие цифры: в конце 2008-го спрос на тоннаж обвалился почти в 17 раз.
В 2009 году показатели стали улучшаться, и в ноябре был отмечен своего рода кризисный максимум контрактов. Выросли и их ставки. Однако затем рынок раскачивало то вверх, то вниз с ярко выраженным трендом на снижение. В итоге он сжался примерно на треть по сравнению с осенью 2009-го.
И только в апреле текущего года наметился устойчивый подъем как по объемам перевозок, так и по ставкам фрахта.
До этого начиная с января 2010-го наблюдалось только увеличение объема контейнерных перевозок как в сегменте deep sea (перевозка через океан), так и short sea (доставка морскими маршрутами). Они отличаются по типу организации услуг в зависимости от особенностей флота и его грузо­подъемности. Обычно эти сегменты контейнерного рынка ведут себя по-разному: один может стабильно расти, а другой, наоборот, снижаться.
Особенность нынешнего кризиса в том, что, во-первых, тарифы на морские перевозки на этих двух рынках колебались практически синхронно. Отличалась только амплитуда. А во-вторых, рост контейнерооборота не всегда сопровождался пропорциональным увеличением ставок фрахта, несмотря на устойчивый рост цен на бункеровку флота, которая составляет значительную часть расходов судоходных компаний. В итоге колебания в сторону роста индексов стоимости фрахта контейнеровозов заметно отставали от аналогичных движений на балкерные сервисы, но опережали темпы периодов подъемов танкерного флота. Это опять-таки специфика влияния кризиса: ранее стабильных взаимосвязей в колебаниях ставок фрахта по разным типам судов не наблюдалось, что указывает на сильную зависимость рынка морских перевозок от настроений игроков и их оценок дальнейших перспектив.
Если говорить о направлениях контейнерных перевозок, то, по данным European Liner Affairs Association (ELAA), в I квартале 2010 года объем перевозок увеличился по всем основным направлениям. Медленнее всего он прирастал на трансатлантических маршрутах между Европой и Северной Америкой – в пределах 8–15%, а быстрее всего – из Средиземного и Черного морей в Азию, где грузопотоки практически удвоились. Характерно, что в среднем месяц за месяцем темпы прироста контейнеропотоков по сравнению с 2009-м увеличивались.
Однако стоимость фрахта до докризисного уровня не дотянула.
И здесь заключается основная проблема операторов. В массовом порядке они отважились повышать расценки только в начале нынешнего года. В частности, ведущий оператор мирового рынка Maersk Line (имеет около 500 судов вместимостью 1,9 млн TEU) объявил о повышении платы за перевозку контейнеров на линиях из США и Канады в Европу, Средиземное и Черное моря, и с 1 апреля 2010-го ставки выросли до $400 за 20-футовый контейнер и до $500 – за 40-футовый. До этого, в феврале, Maersk Line уже повысил ставки на направлениях из Азии и стран Ближнего Востока в Европу и Средиземноморье до $300 за 20-футовый контейнер и до $600 – за 40-футовый.
Другой заметный игрок – CMA CGM – на всех маршрутах из Азии в порты Европы и Средиземноморья увеличил ставки до $200 за 20-футовый контейнер, а на других направлениях – в пределах $200–350 за 20-футовый контейнер.

Объемы есть, денег мало

Итоги I квартала 2010-го закрепили хороший результат по объемам перевозок. Основное достижение – стабилизация финансовых результатов компаний.
Например, компания COSCO (располагает тоннажем в 573 тыс. TEU) объявила о росте доходности зафрахтованных судов (+75,4% к I кварталу 2009 г.) и дохода на перевозку 1 TEU (+30,8%). Основных причин называлось три. Во-первых, рост объемов транспортировки на 31,3% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го за счет контрактов на перевозки бытовой техники и товаров по­требления на трансокеанских и азиатских линиях. Во-вторых, увеличился коэффициент использования флота. В-третьих, выросли тарифы на услуги.
Однако таким ростом доходности бизнеса смогли похвастаться немногие из игроков. Показатели большинства операторов оказались скромнее. Скажем, чистый доход одной из крупнейших в мире логистических компаний Kuehne+Nagel в I квартале 2010 года вырос на 2,34% – до $123,7 млн. Что характерно: при этом объем морских контейнерных перевозок компании увеличился намного больше – на 17%. Но рост расходов не позволил пропорционально поднять маржу, даже несмотря на рационализацию контейнерных сервисов.
В то же время ни один из морских операторов не отказался в 2010 году от продолжения антикризисных программ. Ведь нынешний кризис, как выразился руководитель компании Eurogate Томас Экельманн, отбросил контейнерную отрасль в развитии на пять лет назад.
Действительно, чистый убыток того же COSCO только в 2009 году составил $1,1 млрд, а доход сократился по сравнению с 2008-м,
по данным CargoNewsAsia, на 51,9%. Доход судоходной компании Hamburg Sud за тот же период упал на 28%. В результате компания была вынуждена сократить свой контейнерный флот на 13%, оставив на линиях 96 судов.
В кризис 2008–2009 годов самыми распространенными мерами у операторов в борьбе за выживание были продажа или постановка на прикол небольших контейнеровозов, сокращение рейсооборота и перевод на стратегические для компании маршруты более крупных судов, чтобы сохранить провозную способность маршрутов с сокращенным флотом. Другой вариант – открытие новых сервисов в продолжение существующих линий, для того чтобы подхватить дополнительные грузопотоки с наиболее весомых фидерных направлений. При этом проводилась активная работа с грузо­владельцами по превращению некоторых навалочных грузопотоков в контейнерные. У всех на слуху один из таких примеров: продление компанией Maersk банановых сервисов от Южной Америки из Европы до Санкт-Петербурга. Аналогичные преобразования на своих линиях недавно предприняла Hamburg Sud. При этом под данные проекты парк был пополнен 2 тыс. новых рефконтейнеров, в которые удалось «заманить» дополнительные партии продовольствия.

Суда поднимают якоря

Еще один признак восстановления рынка – в 2010 году компаниями дан старт на возобновление работы закрытых ранее сервисов.
По данным Euclid Infotech, компании Pacific International Lines (PIL) и Wan Hai Lines в апреле 2010 года возобновили сервис, соединяющий Восточную Азию с Северной Европой. Safmarine уведомила о восстановлении маршрутов из Индии в Средиземноморье (ME3), поставив на нее 5 контейнеровозов вместимостью по
2,8 тыс. TEU каждый. CSAV Norasia в марте возвратила 10 судов на сервис между Китаем и Западным Средиземноморьем. Компании PIL (Сингапур) и Wan Hai (Тайвань) возобновили работу своих регулярных рейсов с Дальнего Востока в Северную Европу.
Некоторые операторы восстанавливают сервисы крайне осторожно. Они не сразу расконсервируют свой флот, а ставят на маршруты зафрахтованные суда в экспериментальном порядке. Так поступила, в частности, компания APL, которая сообщила об увеличении контейнерного тоннажа на 7%. При этом пояснялось, что оператор планирует фрахтовать необходимые для этого суда, а 10 собственных поставленных на прикол контейнеровозов рассчитывает вернуть на линии Азия – Европа только в июне. APL пока что вернул на сервисы лишь 15 выведенных из эксплуатации контейнеровозов. Однако 75% флота APL по-прежнему работает по антикризисному расписанию – на сниженных скоростях (экономход, позволяющий потреблять в пути меньше топлива). После пополнения тоннажа до 90% контейнеровозов будут работать на экономходу. Причем такая практика сохранится еще долго: ставки на направлении Азия – Европа, как считает руководство компании, в 2010 году не обеспечивают рентабельность операций в докризисном режиме. Тем не менее оператору приходится брать в расчет то, что объемы на транстихоокеанском направлении могут увеличиться в этом году на 5%, а на направлении Азия – Европа – обеспечат более высокий темп прироста оборотов. Поэтому на данных маршрутах должен быть создан запас провозной мощности.
В компании TSA оценивают возможный рост на линиях Азия – США в пределах 6–8%, который еще надо подкрепить тоннажем. Однако отмечают, что выручка на них останется в течение года ниже уровня рентабельности.
Об этом же говорили и другие владельцы контейнерного тоннажа на встрече глав компаний в Тайбэе (Тайвань). На этой встрече особо подчеркивалось: очередное повышение ставок фрахта на линиях, связывающих запад США с Азией и восток Америки с портами Мексиканского залива, запланированное на май на большинстве регулярных линий, позволит операторам в лучшем случае вернуть лишь часть потерь. На докризисную планку удастся выйти не раньше 2011 года.
В 2009 году суммарные потери контейнерных линий из-за падения ставок составили, по оценкам на встрече в Тайбэе, $15–20 млрд.
В I квартале 2010-го убытки должны сократиться как минимум вдвое – до $7 млрд. Однако в течение 2010 года, если верить морским перевозчикам, фрахт будет едва покрывать операционные расходы на перевозки контейнеров.
В числе факторов, которые должны обеспечить рост контейнерных перевозок, эксперты называют стабилизацию рынка труда в США, повышение покупательского спроса и объема продаж, что вынуждает ритейлеров обновлять запасы и модернизировать инфраструктуру и оборудование. При этом количество перевезенных в США контейнеров выросло на 15% к I кварталу 2009-го и на 3,4% – к аналогичному периоду 2008-го. Иными словами, возвратилось к докризисному уровню.
Однако в целом рост глобальных контейнерных грузопотоков остается неустойчивым. Например, как уточнил старший вице-президент Ассоциации американских железных дорог Джон Грей, импорт и экспорт в США увеличились лишь незначительно, что прибавило контейнеропотокам в морском сообщении гораздо меньше объемов, чем ожидалось. Ниже прогнозов развивалась ситуация и в Европе.
Финансовые проблемы морских контейнерных операторов, неуверенность игроков в сохранении положительных тенденций на мировом рынке нынешним летом – все это как раз и объясняет, почему в I квартале 2010 года ставки фрахта росли медленнее, чем объемы контейнерных перевозок. На величину тарифов, как уточнил вице-президент по Южному региону ООО «НКК» Валентин Варваренко, по-прежнему давил избыток тоннажа: оставалось еще немало контейнеровозов, поставленных на прикол, при этом продолжались поставки заказанного на верфях еще до кризиса крупнотоннажного флота, что только разогревало конкуренцию на рынке.

Тоннаж на вырост

Избыточный тоннаж – тема, которая требует особого комментария. Дело в том, что надо отделять неизбежную инерцию пополнения флота от замены неэффективных судов на новые. Иначе можно поддаться искушению недооценить потенциал роста ставок фрахта.
Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов стремление некоторых морских операторов воспользоваться финансовыми проблемами конкурентов для скупки по низким ценам простаивающих контейнеровозов. Например, в бассейне Тихого океана с декабря 2009 года этим активно занимается China Shipping. Ее президент Ли Шаоде в марте 2010-го заявил, что его компания намерена стать вторым по величине морским перевозчиком. Китайские морские операторы недавно вообще заявили репортеру агентства Bloomberg, что нынешние подъемы и спады рынка – результат глобальных спекуляций и страха предпринимателей. Эти колебания будут постепенно затухать, потому что мировая экономика становится все более рациональной.
Впрочем, не все операторы разделяют такую позицию. И поэтому ведут себя крайне осторожно.
Настроения неуверенности охватили в 2010 году даже администрацию Панамского канала, через который проходит более 4% всего грузового потока мира. Недавно судовладельцев уведомили, что в 2010 году власти Панамы не намерены повышать тарифы на проход контейнеровозов, хотя ранее, исполненные оптимизма, они ежегодно увеличивали в мае транзитные сборы на $5–10. Причем кризисные годы не стали исключением.
А вот теперь объявить мораторий на текущий год администрацию вынудил прогноз сжатия cудооборота в Панамском канале, который в II квартале 2010 года ожидается на 1,5% ниже, чем за аналогичный период 2009-го.
В немалой степени в этом падении «виноваты» контейнеровозы: их шло по одной из ключевых артерий в треугольнике Европа, США и Азия значительно меньше, чем прежде. Это заставляет посмотреть на проблему избытка тоннажа на мировом рынке под другим углом зрения: достаточно мировой экономике продемонстрировать устойчивый рост, как избыток тоннажа легко перейдет в его дефицит.
Игроки это понимают. И поэтому не оставляют проекты строительства флота. В течение ближайших месяцев на верфях должны быть спущены новые суда общей вместимостью около 785 тыс. TEU. Эксперты подсчитали, что ввод в строй нового контейнерного тоннажа вместе с возвращением на сервисы судов, стоявших в прошлом году на приколе, обеспечил в апреле 2010 года суммарный рост провозной способности контейнерного флота на 9% по сравнению с аналогичным месяцем 2009-го.
А если отбросить поправку на выведенный из эксплуатации флот, то в текущем году прогнозируется пополнение имеющегося контейнерного тоннажа еще на 10%.
Во второй половине 2010 года намечена сдача судов совокупной вместимостью 430 тыс. TEU в дополнение к новому тоннажу на 307 тыс. TEU, введенному в I квартале 2010-го, что на 34,7% больше, чем за аналогичный период 2009-го. Операторы утверждают: для всех новых судов есть работа. Как отмечают эксперты, произойдет не только оптимизация тоннажа, закладываются предпосылки для дальнейшей контейнеризации существующих грузопотоков. Кроме грузов, которые могут перекочевать из трюмов балкерного флота в рефконтейнеры, ожидается также отток некоторой доли наливных грузов в танк-контейнеры. Под них контейнерные операторы и намерены открывать новые сервисы. И то, что на рынке сохраняются низкие ставки фрахта, безусловно, привлекает грузовладельцев. В таком случае контейнерный рынок может восстанавливаться частично за счет других сегментов рынка морских перевозок. То есть за счет конкуренции с балкерным, рефрижераторным и отчасти с наливным флотом. Об этом, кстати, предупредил на конференции Connecticut Maritime Association глава департамента морских проектов банка DVB Дагфинн Лунде.
По его мнению, основу линейного флота сформируют крупнотоннажные контейнеровозы. С ними проблем не должно возникнуть, в отличие от судов средней вместимости (2–3 тыс. TEU), работу для которых подыскать будет сложнее.
Директор Louis Dreyfus Commo­dities Питер Сэндлер уточнил, что в сухогрузном сегменте основной источник избыточного тоннажа, – это старые суда, которые подлежат списанию. И проблема в том, что их ставят на прикол, а надо бы отправлять «на гвозди». Вместо этого владельцы подобных судов рассчитывают постепенно продать такой флот для обслуживания второстепенных направлений, а также трамповых и фидерных маршрутов. Справедливость подобных выводов подтверждается нюансами контрактов на новый флот.
На китайской верфи Qingdao Hyundai Shipbuilding Co., Ltd в апреле 2010 года состоялась закладка пятого из серии, многоцелевого морского сухогруза проекта DCV36 дедвейтом около 5280 тонн для транспортного холдинга Universal Cargo Logistics Holding. По данным Морского инженерного бюро – разработчика проекта серии судов, особенностью данных судов является экономичность в эксплуатации. Они предназначены для морских перевозок генеральных и навалочных грузов, а также контейнеров (в том числе с розетками для подключения рефконтейнеров), что делает их более привлекательными на трамповых сервисах. Аналогичные заказы размещаются и на других верфях, что говорит об усилении синергии морских перевозок.
Компания Evergreen намерена начать переговоры с верфями в Южной Корее, Тайване и Китае о заказе 100 контейнеровозов, из которых 32 – нового типа вместимостью 8 тыс. TEU, 20 – S-типа (7,024 тыс. TEU), 20 – U-типа (5,364 тыс. TEU), а все остальные – контейнеровозы для фидерных линий нового типа вместимостью 2 тыс. TEU. Крупнотоннажный флот планируется передать четырем компаниям группы в Тайване, Италии, Великобритании и Сингапуре (по 8 каждой). А фидерные суда должны работать у этих компаний на подхвате. Сейчас Evergreen располагает 148 контейнеровозами общей вместимостью 551,49 тыс. TEU, из которых 87 находятся в собственности, а 61 зафрахтован. Evergreen воздерживался от новых заказов почти 2,5 года. Последним заказом компании стали 10 контейнеро­возов S-типа.
Решающим фактором для столь кардинальных решений, как мы видим, становится стремление оптимизировать расходы на морские перевозки за счет экономичности нового флота. Есть также расчет на дальнейшее наращивание объемов контейнеропотока с учетом хороших показателей I квартала 2010 года.

Теплые прогнозы

Прогнозы стивидорных компаний в ведущих портах мира говорят о том, что положительные тенденции на рынке, скорее всего, сохранятся и летом. Например, порт Антверпен в I квартале увеличил контейнерооборот на 15,9%, до 2 млн TEU, приблизившись к докризисному уровню. Аналогичный показатель портов Китая – на 22,1%, до 31,9 млн TEU. Контей­нерооборот ведущих портов США – на 8–16%, Сингапура – на 15%. Российские терминалы – в среднем на 20–30%.
Если ожидания станут реальностью, то объем глобальных контейнерных перевозок в 2010 году превысит уровень даже благополучного 2007 года. По расчетам Clarksons, объемы увеличатся на 5,5% к 2009-му, до 130 млн TEU. Dynamar дает прогноз еще выше: рост глобального контейнерооборота по итогам 2010 года может составить 7%.
Есть и более оптимистичные прогнозы. В частности, Всемирной торговой организацией в мартовском исследовании рынка сделан вывод о возможном росте мировой торговли в 2010 году на 9,5%. При этом экспорт из развитых стран увеличится на 7,5%, а из развивающихся – на 11%. Пропорциональным может оказаться и прирост контейнерных перевозок. Правда, при таких темпах восстановления мировой торговли ставки фрахта контейнерного тоннажа могут восстановиться на большинстве мировых маршрутов не раньше 2011–2012 годов. Иными словами, будут еще долго и существенно отставать от увеличения объемов контейнерооборота.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Свет в конце тоннеля

Оценить, насколько просел рынок, помогают следующие цифры: в конце 2008-го спрос на тоннаж обвалился почти в 17 раз.
В 2009 году показатели стали улучшаться, и в ноябре был отмечен своего рода кризисный максимум контрактов. Выросли и их ставки. Однако затем рынок раскачивало то вверх, то вниз с ярко выраженным трендом на снижение. В итоге он сжался примерно на треть по сравнению с осенью 2009-го.
И только в апреле текущего года наметился устойчивый подъем как по объемам перевозок, так и по ставкам фрахта.
До этого начиная с января 2010-го наблюдалось только увеличение объема контейнерных перевозок как в сегменте deep sea (перевозка через океан), так и short sea (доставка морскими маршрутами). Они отличаются по типу организации услуг в зависимости от особенностей флота и его грузо­подъемности. Обычно эти сегменты контейнерного рынка ведут себя по-разному: один может стабильно расти, а другой, наоборот, снижаться.
Особенность нынешнего кризиса в том, что, во-первых, тарифы на морские перевозки на этих двух рынках колебались практически синхронно. Отличалась только амплитуда. А во-вторых, рост контейнерооборота не всегда сопровождался пропорциональным увеличением ставок фрахта, несмотря на устойчивый рост цен на бункеровку флота, которая составляет значительную часть расходов судоходных компаний. В итоге колебания в сторону роста индексов стоимости фрахта контейнеровозов заметно отставали от аналогичных движений на балкерные сервисы, но опережали темпы периодов подъемов танкерного флота. Это опять-таки специфика влияния кризиса: ранее стабильных взаимосвязей в колебаниях ставок фрахта по разным типам судов не наблюдалось, что указывает на сильную зависимость рынка морских перевозок от настроений игроков и их оценок дальнейших перспектив.
Если говорить о направлениях контейнерных перевозок, то, по данным European Liner Affairs Association (ELAA), в I квартале 2010 года объем перевозок увеличился по всем основным направлениям. Медленнее всего он прирастал на трансатлантических маршрутах между Европой и Северной Америкой – в пределах 8–15%, а быстрее всего – из Средиземного и Черного морей в Азию, где грузопотоки практически удвоились. Характерно, что в среднем месяц за месяцем темпы прироста контейнеропотоков по сравнению с 2009-м увеличивались.
Однако стоимость фрахта до докризисного уровня не дотянула.
И здесь заключается основная проблема операторов. В массовом порядке они отважились повышать расценки только в начале нынешнего года. В частности, ведущий оператор мирового рынка Maersk Line (имеет около 500 судов вместимостью 1,9 млн TEU) объявил о повышении платы за перевозку контейнеров на линиях из США и Канады в Европу, Средиземное и Черное моря, и с 1 апреля 2010-го ставки выросли до $400 за 20-футовый контейнер и до $500 – за 40-футовый. До этого, в феврале, Maersk Line уже повысил ставки на направлениях из Азии и стран Ближнего Востока в Европу и Средиземноморье до $300 за 20-футовый контейнер и до $600 – за 40-футовый.
Другой заметный игрок – CMA CGM – на всех маршрутах из Азии в порты Европы и Средиземноморья увеличил ставки до $200 за 20-футовый контейнер, а на других направлениях – в пределах $200–350 за 20-футовый контейнер.

Объемы есть, денег мало

Итоги I квартала 2010-го закрепили хороший результат по объемам перевозок. Основное достижение – стабилизация финансовых результатов компаний.
Например, компания COSCO (располагает тоннажем в 573 тыс. TEU) объявила о росте доходности зафрахтованных судов (+75,4% к I кварталу 2009 г.) и дохода на перевозку 1 TEU (+30,8%). Основных причин называлось три. Во-первых, рост объемов транспортировки на 31,3% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го за счет контрактов на перевозки бытовой техники и товаров по­требления на трансокеанских и азиатских линиях. Во-вторых, увеличился коэффициент использования флота. В-третьих, выросли тарифы на услуги.
Однако таким ростом доходности бизнеса смогли похвастаться немногие из игроков. Показатели большинства операторов оказались скромнее. Скажем, чистый доход одной из крупнейших в мире логистических компаний Kuehne+Nagel в I квартале 2010 года вырос на 2,34% – до $123,7 млн. Что характерно: при этом объем морских контейнерных перевозок компании увеличился намного больше – на 17%. Но рост расходов не позволил пропорционально поднять маржу, даже несмотря на рационализацию контейнерных сервисов.
В то же время ни один из морских операторов не отказался в 2010 году от продолжения антикризисных программ. Ведь нынешний кризис, как выразился руководитель компании Eurogate Томас Экельманн, отбросил контейнерную отрасль в развитии на пять лет назад.
Действительно, чистый убыток того же COSCO только в 2009 году составил $1,1 млрд, а доход сократился по сравнению с 2008-м,
по данным CargoNewsAsia, на 51,9%. Доход судоходной компании Hamburg Sud за тот же период упал на 28%. В результате компания была вынуждена сократить свой контейнерный флот на 13%, оставив на линиях 96 судов.
В кризис 2008–2009 годов самыми распространенными мерами у операторов в борьбе за выживание были продажа или постановка на прикол небольших контейнеровозов, сокращение рейсооборота и перевод на стратегические для компании маршруты более крупных судов, чтобы сохранить провозную способность маршрутов с сокращенным флотом. Другой вариант – открытие новых сервисов в продолжение существующих линий, для того чтобы подхватить дополнительные грузопотоки с наиболее весомых фидерных направлений. При этом проводилась активная работа с грузо­владельцами по превращению некоторых навалочных грузопотоков в контейнерные. У всех на слуху один из таких примеров: продление компанией Maersk банановых сервисов от Южной Америки из Европы до Санкт-Петербурга. Аналогичные преобразования на своих линиях недавно предприняла Hamburg Sud. При этом под данные проекты парк был пополнен 2 тыс. новых рефконтейнеров, в которые удалось «заманить» дополнительные партии продовольствия.

Суда поднимают якоря

Еще один признак восстановления рынка – в 2010 году компаниями дан старт на возобновление работы закрытых ранее сервисов.
По данным Euclid Infotech, компании Pacific International Lines (PIL) и Wan Hai Lines в апреле 2010 года возобновили сервис, соединяющий Восточную Азию с Северной Европой. Safmarine уведомила о восстановлении маршрутов из Индии в Средиземноморье (ME3), поставив на нее 5 контейнеровозов вместимостью по
2,8 тыс. TEU каждый. CSAV Norasia в марте возвратила 10 судов на сервис между Китаем и Западным Средиземноморьем. Компании PIL (Сингапур) и Wan Hai (Тайвань) возобновили работу своих регулярных рейсов с Дальнего Востока в Северную Европу.
Некоторые операторы восстанавливают сервисы крайне осторожно. Они не сразу расконсервируют свой флот, а ставят на маршруты зафрахтованные суда в экспериментальном порядке. Так поступила, в частности, компания APL, которая сообщила об увеличении контейнерного тоннажа на 7%. При этом пояснялось, что оператор планирует фрахтовать необходимые для этого суда, а 10 собственных поставленных на прикол контейнеровозов рассчитывает вернуть на линии Азия – Европа только в июне. APL пока что вернул на сервисы лишь 15 выведенных из эксплуатации контейнеровозов. Однако 75% флота APL по-прежнему работает по антикризисному расписанию – на сниженных скоростях (экономход, позволяющий потреблять в пути меньше топлива). После пополнения тоннажа до 90% контейнеровозов будут работать на экономходу. Причем такая практика сохранится еще долго: ставки на направлении Азия – Европа, как считает руководство компании, в 2010 году не обеспечивают рентабельность операций в докризисном режиме. Тем не менее оператору приходится брать в расчет то, что объемы на транстихоокеанском направлении могут увеличиться в этом году на 5%, а на направлении Азия – Европа – обеспечат более высокий темп прироста оборотов. Поэтому на данных маршрутах должен быть создан запас провозной мощности.
В компании TSA оценивают возможный рост на линиях Азия – США в пределах 6–8%, который еще надо подкрепить тоннажем. Однако отмечают, что выручка на них останется в течение года ниже уровня рентабельности.
Об этом же говорили и другие владельцы контейнерного тоннажа на встрече глав компаний в Тайбэе (Тайвань). На этой встрече особо подчеркивалось: очередное повышение ставок фрахта на линиях, связывающих запад США с Азией и восток Америки с портами Мексиканского залива, запланированное на май на большинстве регулярных линий, позволит операторам в лучшем случае вернуть лишь часть потерь. На докризисную планку удастся выйти не раньше 2011 года.
В 2009 году суммарные потери контейнерных линий из-за падения ставок составили, по оценкам на встрече в Тайбэе, $15–20 млрд.
В I квартале 2010-го убытки должны сократиться как минимум вдвое – до $7 млрд. Однако в течение 2010 года, если верить морским перевозчикам, фрахт будет едва покрывать операционные расходы на перевозки контейнеров.
В числе факторов, которые должны обеспечить рост контейнерных перевозок, эксперты называют стабилизацию рынка труда в США, повышение покупательского спроса и объема продаж, что вынуждает ритейлеров обновлять запасы и модернизировать инфраструктуру и оборудование. При этом количество перевезенных в США контейнеров выросло на 15% к I кварталу 2009-го и на 3,4% – к аналогичному периоду 2008-го. Иными словами, возвратилось к докризисному уровню.
Однако в целом рост глобальных контейнерных грузопотоков остается неустойчивым. Например, как уточнил старший вице-президент Ассоциации американских железных дорог Джон Грей, импорт и экспорт в США увеличились лишь незначительно, что прибавило контейнеропотокам в морском сообщении гораздо меньше объемов, чем ожидалось. Ниже прогнозов развивалась ситуация и в Европе.
Финансовые проблемы морских контейнерных операторов, неуверенность игроков в сохранении положительных тенденций на мировом рынке нынешним летом – все это как раз и объясняет, почему в I квартале 2010 года ставки фрахта росли медленнее, чем объемы контейнерных перевозок. На величину тарифов, как уточнил вице-президент по Южному региону ООО «НКК» Валентин Варваренко, по-прежнему давил избыток тоннажа: оставалось еще немало контейнеровозов, поставленных на прикол, при этом продолжались поставки заказанного на верфях еще до кризиса крупнотоннажного флота, что только разогревало конкуренцию на рынке.

Тоннаж на вырост

Избыточный тоннаж – тема, которая требует особого комментария. Дело в том, что надо отделять неизбежную инерцию пополнения флота от замены неэффективных судов на новые. Иначе можно поддаться искушению недооценить потенциал роста ставок фрахта.
Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов стремление некоторых морских операторов воспользоваться финансовыми проблемами конкурентов для скупки по низким ценам простаивающих контейнеровозов. Например, в бассейне Тихого океана с декабря 2009 года этим активно занимается China Shipping. Ее президент Ли Шаоде в марте 2010-го заявил, что его компания намерена стать вторым по величине морским перевозчиком. Китайские морские операторы недавно вообще заявили репортеру агентства Bloomberg, что нынешние подъемы и спады рынка – результат глобальных спекуляций и страха предпринимателей. Эти колебания будут постепенно затухать, потому что мировая экономика становится все более рациональной.
Впрочем, не все операторы разделяют такую позицию. И поэтому ведут себя крайне осторожно.
Настроения неуверенности охватили в 2010 году даже администрацию Панамского канала, через который проходит более 4% всего грузового потока мира. Недавно судовладельцев уведомили, что в 2010 году власти Панамы не намерены повышать тарифы на проход контейнеровозов, хотя ранее, исполненные оптимизма, они ежегодно увеличивали в мае транзитные сборы на $5–10. Причем кризисные годы не стали исключением.
А вот теперь объявить мораторий на текущий год администрацию вынудил прогноз сжатия cудооборота в Панамском канале, который в II квартале 2010 года ожидается на 1,5% ниже, чем за аналогичный период 2009-го.
В немалой степени в этом падении «виноваты» контейнеровозы: их шло по одной из ключевых артерий в треугольнике Европа, США и Азия значительно меньше, чем прежде. Это заставляет посмотреть на проблему избытка тоннажа на мировом рынке под другим углом зрения: достаточно мировой экономике продемонстрировать устойчивый рост, как избыток тоннажа легко перейдет в его дефицит.
Игроки это понимают. И поэтому не оставляют проекты строительства флота. В течение ближайших месяцев на верфях должны быть спущены новые суда общей вместимостью около 785 тыс. TEU. Эксперты подсчитали, что ввод в строй нового контейнерного тоннажа вместе с возвращением на сервисы судов, стоявших в прошлом году на приколе, обеспечил в апреле 2010 года суммарный рост провозной способности контейнерного флота на 9% по сравнению с аналогичным месяцем 2009-го.
А если отбросить поправку на выведенный из эксплуатации флот, то в текущем году прогнозируется пополнение имеющегося контейнерного тоннажа еще на 10%.
Во второй половине 2010 года намечена сдача судов совокупной вместимостью 430 тыс. TEU в дополнение к новому тоннажу на 307 тыс. TEU, введенному в I квартале 2010-го, что на 34,7% больше, чем за аналогичный период 2009-го. Операторы утверждают: для всех новых судов есть работа. Как отмечают эксперты, произойдет не только оптимизация тоннажа, закладываются предпосылки для дальнейшей контейнеризации существующих грузопотоков. Кроме грузов, которые могут перекочевать из трюмов балкерного флота в рефконтейнеры, ожидается также отток некоторой доли наливных грузов в танк-контейнеры. Под них контейнерные операторы и намерены открывать новые сервисы. И то, что на рынке сохраняются низкие ставки фрахта, безусловно, привлекает грузовладельцев. В таком случае контейнерный рынок может восстанавливаться частично за счет других сегментов рынка морских перевозок. То есть за счет конкуренции с балкерным, рефрижераторным и отчасти с наливным флотом. Об этом, кстати, предупредил на конференции Connecticut Maritime Association глава департамента морских проектов банка DVB Дагфинн Лунде.
По его мнению, основу линейного флота сформируют крупнотоннажные контейнеровозы. С ними проблем не должно возникнуть, в отличие от судов средней вместимости (2–3 тыс. TEU), работу для которых подыскать будет сложнее.
Директор Louis Dreyfus Commo­dities Питер Сэндлер уточнил, что в сухогрузном сегменте основной источник избыточного тоннажа, – это старые суда, которые подлежат списанию. И проблема в том, что их ставят на прикол, а надо бы отправлять «на гвозди». Вместо этого владельцы подобных судов рассчитывают постепенно продать такой флот для обслуживания второстепенных направлений, а также трамповых и фидерных маршрутов. Справедливость подобных выводов подтверждается нюансами контрактов на новый флот.
На китайской верфи Qingdao Hyundai Shipbuilding Co., Ltd в апреле 2010 года состоялась закладка пятого из серии, многоцелевого морского сухогруза проекта DCV36 дедвейтом около 5280 тонн для транспортного холдинга Universal Cargo Logistics Holding. По данным Морского инженерного бюро – разработчика проекта серии судов, особенностью данных судов является экономичность в эксплуатации. Они предназначены для морских перевозок генеральных и навалочных грузов, а также контейнеров (в том числе с розетками для подключения рефконтейнеров), что делает их более привлекательными на трамповых сервисах. Аналогичные заказы размещаются и на других верфях, что говорит об усилении синергии морских перевозок.
Компания Evergreen намерена начать переговоры с верфями в Южной Корее, Тайване и Китае о заказе 100 контейнеровозов, из которых 32 – нового типа вместимостью 8 тыс. TEU, 20 – S-типа (7,024 тыс. TEU), 20 – U-типа (5,364 тыс. TEU), а все остальные – контейнеровозы для фидерных линий нового типа вместимостью 2 тыс. TEU. Крупнотоннажный флот планируется передать четырем компаниям группы в Тайване, Италии, Великобритании и Сингапуре (по 8 каждой). А фидерные суда должны работать у этих компаний на подхвате. Сейчас Evergreen располагает 148 контейнеровозами общей вместимостью 551,49 тыс. TEU, из которых 87 находятся в собственности, а 61 зафрахтован. Evergreen воздерживался от новых заказов почти 2,5 года. Последним заказом компании стали 10 контейнеро­возов S-типа.
Решающим фактором для столь кардинальных решений, как мы видим, становится стремление оптимизировать расходы на морские перевозки за счет экономичности нового флота. Есть также расчет на дальнейшее наращивание объемов контейнеропотока с учетом хороших показателей I квартала 2010 года.

Теплые прогнозы

Прогнозы стивидорных компаний в ведущих портах мира говорят о том, что положительные тенденции на рынке, скорее всего, сохранятся и летом. Например, порт Антверпен в I квартале увеличил контейнерооборот на 15,9%, до 2 млн TEU, приблизившись к докризисному уровню. Аналогичный показатель портов Китая – на 22,1%, до 31,9 млн TEU. Контей­нерооборот ведущих портов США – на 8–16%, Сингапура – на 15%. Российские терминалы – в среднем на 20–30%.
Если ожидания станут реальностью, то объем глобальных контейнерных перевозок в 2010 году превысит уровень даже благополучного 2007 года. По расчетам Clarksons, объемы увеличатся на 5,5% к 2009-му, до 130 млн TEU. Dynamar дает прогноз еще выше: рост глобального контейнерооборота по итогам 2010 года может составить 7%.
Есть и более оптимистичные прогнозы. В частности, Всемирной торговой организацией в мартовском исследовании рынка сделан вывод о возможном росте мировой торговли в 2010 году на 9,5%. При этом экспорт из развитых стран увеличится на 7,5%, а из развивающихся – на 11%. Пропорциональным может оказаться и прирост контейнерных перевозок. Правда, при таких темпах восстановления мировой торговли ставки фрахта контейнерного тоннажа могут восстановиться на большинстве мировых маршрутов не раньше 2011–2012 годов. Иными словами, будут еще долго и существенно отставать от увеличения объемов контейнерооборота.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2008–2009 годах фрахтовый контейнерный рынок пострадал сильнее, чем другие виды морских перевозок: международные операторы поставили часть флота на прикол, сократили некоторые сервисы и были вынуждены работать на грани рентабельности или даже с отрицательной прибылью. Сейчас операторы начинают отыгрывать потери. [~PREVIEW_TEXT] => В 2008–2009 годах фрахтовый контейнерный рынок пострадал сильнее, чем другие виды морских перевозок: международные операторы поставили часть флота на прикол, сократили некоторые сервисы и были вынуждены работать на грани рентабельности или даже с отрицательной прибылью. Сейчас операторы начинают отыгрывать потери. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6144 [~CODE] => 6144 [EXTERNAL_ID] => 6144 [~EXTERNAL_ID] => 6144 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110923:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110923:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105299 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110923:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105299 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110923:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110923:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110923:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110923:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стальные «ящики» отыгрывают потери [SECTION_META_KEYWORDS] => стальные «ящики» отыгрывают потери [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/71.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2008–2009 годах фрахтовый контейнерный рынок пострадал сильнее, чем другие виды морских перевозок: международные операторы поставили часть флота на прикол, сократили некоторые сервисы и были вынуждены работать на грани рентабельности или даже с отрицательной прибылью. Сейчас операторы начинают отыгрывать потери. [ELEMENT_META_TITLE] => Стальные «ящики» отыгрывают потери [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стальные «ящики» отыгрывают потери [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/71.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2008–2009 годах фрахтовый контейнерный рынок пострадал сильнее, чем другие виды морских перевозок: международные операторы поставили часть флота на прикол, сократили некоторые сервисы и были вынуждены работать на грани рентабельности или даже с отрицательной прибылью. Сейчас операторы начинают отыгрывать потери. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные «ящики» отыгрывают потери [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные «ящики» отыгрывают потери [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные «ящики» отыгрывают потери [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные «ящики» отыгрывают потери [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные «ящики» отыгрывают потери [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные «ящики» отыгрывают потери [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные «ящики» отыгрывают потери [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные «ящики» отыгрывают потери ) )
РЖД-Партнер

Лин Школа – инструмент для лидеров

АЛЕКСЕЙ БАРАНОВУникальный обучающий проект в области бережливого производства – российская Лин Школа проводит в июне
2010 года очередную сессию в Санкт-Петербурге на базе Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
Наш корреспондент встретился с одним из самых авторитетных экспертов по бережливому производству, генеральным директором и ведущим тренером центра «Оргпром» АЛЕКСЕЕМ БАРАНОВЫМ.
Array
(
    [ID] => 110922
    [~ID] => 110922
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Лин Школа – инструмент для лидеров
    [~NAME] => Лин Школа – инструмент для лидеров
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6143/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6143/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Подготовка июньской Лин Школы календарно отстоит от последнего главного события в сфере бережливого производ­ства – IV Всероссийского Лин-форума – на полгода. Как бы Вы оценили прошедший период? Какие подвижки в лучшую сторону в отечественной промышленности могли бы отметить?

– Экономика оживает, и немудрено: баррель прирастает, как минимум в тренде. Кого-то это убаюкивает, но не всех. К собственникам и топ-менеджерам, количество которых увеличивается, приходит осознание, что по-старому работать больше невозможно. Что никакой дядя уже не поможет, дяде не до них, у него таких полстраны, и выплывать надо как-то самим. Но для этого требуется кардинальная трансформация в восприятии новых условий и переосмысление внутреннего потенциала своих предприятий.
В связи с этим наметился устойчивый интерес государственной власти всех уровней к решениям бережливого производства. Очевидно, результаты компаний, обратившихся к теме Лин, внушили доверие чиновникам, и сегодня они создают программы поддержки целых отраслей, выступают соорганизаторами форумов, проводят встречи и видеоконференции. К примеру, в феврале мы с моим учителем и партнером Майклом Вэйдером по приглашению нового президента Татарстана Рустама Минниханова выступали перед кабинетом министров и руководителями крупнейших предприятий республики, причем встреча транслировалась еще на 47 административных округов. Сейчас вместе с правительством РТ участвуем в проработке программы государственно-частного партнерства на основе бережливого производства. Такое внимание к передовым методам повышения эффективности со стороны руководства крупнейшего промышленного региона свидетельствует о том, что в 2010 году намечается серьезный диалог власти и бизнеса по поводу поддержки самых действенных методов повышения конкурентоспособности экономики. И это притом, что мы уже около пяти лет пытаемся обратить внимание чиновников от экономического развития и промышленности всех рангов, вплоть до самого главного, на валяющиеся под ногами миллиарды. В ответ на предложение научиться нагибаться и поднимать их раньше в лучшем случае мы получали официальную подпись о поддержке наших крупных мероприятий – Лин-форумов и Лин-школ. А за последние месяцы, пожалуй, впервые в лексиконе представителей органов власти стали возникать слова «кайдзен» и TPS, и налицо явные сигналы, мол, «бережливое производство – это тоже инновация, причем важная и полезная». В общем, прогресс очевиден.
Думаю, совсем скоро наберется критическая масса лиц, принимающих решения, которые заинтересованы в использовании всего потенциала внутренних резервов эффективности, и это уже в ближайшей перспективе позволит резко сократить отставание в соответствующих управленческих компетенциях. Пока же у нас разрыв с развитыми странами (теми самыми, у кого производительность труда в 5–10 раз выше) – на порядок. У них Лин/Кайдзен применяют 30–60% компаний, у нас только 3–6%.

– Расскажите о российской Лин Школе, для кого она предназначена и какие цели и задачи ставятся на июньской сессии в Санкт-Петербурге?

– Лин Школа – уникальный и первый в России масштабный проект по обучению руководителей и ведущих специалистов компаний бережливому производству, который реализуется нашей компанией с 2006 года. Школа представляет собой круглогодичный цикл семинаров и тренингов, которые проводятся в разных регионах России и ближнего зарубежья.
Дважды в год – в июне и ноябре – проходят сессии российской Лин Школы, в рамках которых проводятся конференции и обучающие мероприятия в несколько потоков – для курсантов с разными уровнями подготовки.
Сессии Лин Школы проходят в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Челябинске, Тольятти, Чебоксарах. Занятия сопровождаются экскурсиями на предприятия, успешно реализующие Лин-программы, и практикумами на производстве – для закрепления полученных в ходе обучения знаний.
Преподавателями Лин Школы выступают на этот раз всемирно известные эксперты в области бережливого производства из Японии, США и Европы – Майкл Вэйдер, Мишель Боден, Шукрю Тетик и, конечно, российские преподаватели, за плечами которых немалый стаж практической реализации проектов бережливого производства.
На традиционной конференции наши курсанты смогут услышать доклады руководителей ведущих российских и зарубежных предприятий, добившихся успеха в освоении lean production, и обменяться опытом освоения бережливого производства. Изюминка конференции – Лин-поединок. Несколько известных успешными реализованными Лин-проектами руководителей будут спорить о том, сокращать ли высвобождающийся в ходе «бережливых» программ персонал или вовлекать его в непрерывное улучшение и новые проекты… Зная спикеров, могу предположить, что борьба будет нешуточной.
Беседовала ОЛЬГА СКОРОБОГАТОВА

наша справка

Алексей Баранов – сертифицированный Лин-эксперт (LeanPlus, США), автор тренингового курса «Производство роста» и многочисленных публикаций о системе Лин.
Имеет успешный опыт реализации программ обучения Лин для руководителей и ведущих специалистов компаний «Русал», «РусГидро», корпорации «Иркут», КамАЗа, АвтоВАЗа, ВСМПО-АВИСМА, «Газпром нефти», «ТМС Групп», ассоциации «Версиво», Группы компаний «Савва», Каменск-Уральского металлургического завода и др. с 2002 г.
Переводчик и научный редактор книг по TPS для издания на русском языке.
Издатель российского электронного журнала о бережливом производстве «Вестник Лин» (www.leansigma.ru). Председатель программного и организационного комитета российского Лин-форума (www.leanforum.ru), основатель российской Лин Школы
(www.leansigma.ru). [~DETAIL_TEXT] => – Подготовка июньской Лин Школы календарно отстоит от последнего главного события в сфере бережливого производ­ства – IV Всероссийского Лин-форума – на полгода. Как бы Вы оценили прошедший период? Какие подвижки в лучшую сторону в отечественной промышленности могли бы отметить?

– Экономика оживает, и немудрено: баррель прирастает, как минимум в тренде. Кого-то это убаюкивает, но не всех. К собственникам и топ-менеджерам, количество которых увеличивается, приходит осознание, что по-старому работать больше невозможно. Что никакой дядя уже не поможет, дяде не до них, у него таких полстраны, и выплывать надо как-то самим. Но для этого требуется кардинальная трансформация в восприятии новых условий и переосмысление внутреннего потенциала своих предприятий.
В связи с этим наметился устойчивый интерес государственной власти всех уровней к решениям бережливого производства. Очевидно, результаты компаний, обратившихся к теме Лин, внушили доверие чиновникам, и сегодня они создают программы поддержки целых отраслей, выступают соорганизаторами форумов, проводят встречи и видеоконференции. К примеру, в феврале мы с моим учителем и партнером Майклом Вэйдером по приглашению нового президента Татарстана Рустама Минниханова выступали перед кабинетом министров и руководителями крупнейших предприятий республики, причем встреча транслировалась еще на 47 административных округов. Сейчас вместе с правительством РТ участвуем в проработке программы государственно-частного партнерства на основе бережливого производства. Такое внимание к передовым методам повышения эффективности со стороны руководства крупнейшего промышленного региона свидетельствует о том, что в 2010 году намечается серьезный диалог власти и бизнеса по поводу поддержки самых действенных методов повышения конкурентоспособности экономики. И это притом, что мы уже около пяти лет пытаемся обратить внимание чиновников от экономического развития и промышленности всех рангов, вплоть до самого главного, на валяющиеся под ногами миллиарды. В ответ на предложение научиться нагибаться и поднимать их раньше в лучшем случае мы получали официальную подпись о поддержке наших крупных мероприятий – Лин-форумов и Лин-школ. А за последние месяцы, пожалуй, впервые в лексиконе представителей органов власти стали возникать слова «кайдзен» и TPS, и налицо явные сигналы, мол, «бережливое производство – это тоже инновация, причем важная и полезная». В общем, прогресс очевиден.
Думаю, совсем скоро наберется критическая масса лиц, принимающих решения, которые заинтересованы в использовании всего потенциала внутренних резервов эффективности, и это уже в ближайшей перспективе позволит резко сократить отставание в соответствующих управленческих компетенциях. Пока же у нас разрыв с развитыми странами (теми самыми, у кого производительность труда в 5–10 раз выше) – на порядок. У них Лин/Кайдзен применяют 30–60% компаний, у нас только 3–6%.

– Расскажите о российской Лин Школе, для кого она предназначена и какие цели и задачи ставятся на июньской сессии в Санкт-Петербурге?

– Лин Школа – уникальный и первый в России масштабный проект по обучению руководителей и ведущих специалистов компаний бережливому производству, который реализуется нашей компанией с 2006 года. Школа представляет собой круглогодичный цикл семинаров и тренингов, которые проводятся в разных регионах России и ближнего зарубежья.
Дважды в год – в июне и ноябре – проходят сессии российской Лин Школы, в рамках которых проводятся конференции и обучающие мероприятия в несколько потоков – для курсантов с разными уровнями подготовки.
Сессии Лин Школы проходят в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Челябинске, Тольятти, Чебоксарах. Занятия сопровождаются экскурсиями на предприятия, успешно реализующие Лин-программы, и практикумами на производстве – для закрепления полученных в ходе обучения знаний.
Преподавателями Лин Школы выступают на этот раз всемирно известные эксперты в области бережливого производства из Японии, США и Европы – Майкл Вэйдер, Мишель Боден, Шукрю Тетик и, конечно, российские преподаватели, за плечами которых немалый стаж практической реализации проектов бережливого производства.
На традиционной конференции наши курсанты смогут услышать доклады руководителей ведущих российских и зарубежных предприятий, добившихся успеха в освоении lean production, и обменяться опытом освоения бережливого производства. Изюминка конференции – Лин-поединок. Несколько известных успешными реализованными Лин-проектами руководителей будут спорить о том, сокращать ли высвобождающийся в ходе «бережливых» программ персонал или вовлекать его в непрерывное улучшение и новые проекты… Зная спикеров, могу предположить, что борьба будет нешуточной.
Беседовала ОЛЬГА СКОРОБОГАТОВА

наша справка

Алексей Баранов – сертифицированный Лин-эксперт (LeanPlus, США), автор тренингового курса «Производство роста» и многочисленных публикаций о системе Лин.
Имеет успешный опыт реализации программ обучения Лин для руководителей и ведущих специалистов компаний «Русал», «РусГидро», корпорации «Иркут», КамАЗа, АвтоВАЗа, ВСМПО-АВИСМА, «Газпром нефти», «ТМС Групп», ассоциации «Версиво», Группы компаний «Савва», Каменск-Уральского металлургического завода и др. с 2002 г.
Переводчик и научный редактор книг по TPS для издания на русском языке.
Издатель российского электронного журнала о бережливом производстве «Вестник Лин» (www.leansigma.ru). Председатель программного и организационного комитета российского Лин-форума (www.leanforum.ru), основатель российской Лин Школы
(www.leansigma.ru). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ БАРАНОВУникальный обучающий проект в области бережливого производства – российская Лин Школа проводит в июне
2010 года очередную сессию в Санкт-Петербурге на базе Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
Наш корреспондент встретился с одним из самых авторитетных экспертов по бережливому производству, генеральным директором и ведущим тренером центра «Оргпром» АЛЕКСЕЕМ БАРАНОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ БАРАНОВУникальный обучающий проект в области бережливого производства – российская Лин Школа проводит в июне
2010 года очередную сессию в Санкт-Петербурге на базе Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
Наш корреспондент встретился с одним из самых авторитетных экспертов по бережливому производству, генеральным директором и ведущим тренером центра «Оргпром» АЛЕКСЕЕМ БАРАНОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6143 [~CODE] => 6143 [EXTERNAL_ID] => 6143 [~EXTERNAL_ID] => 6143 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110922:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110922:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105299 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110922:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105299 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110922:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110922:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110922:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110922:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лин Школа – инструмент для лидеров [SECTION_META_KEYWORDS] => лин школа – инструмент для лидеров [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/70.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ БАРАНОВ" title="АЛЕКСЕЙ БАРАНОВ" width="200" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Уникальный обучающий проект в области бережливого производства – российская Лин Школа проводит в июне <br />2010 года очередную сессию в Санкт-Петербурге на базе Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». <br />Наш корреспондент встретился с одним из самых авторитетных экспертов по бережливому производству, генеральным директором и ведущим тренером центра «Оргпром» АЛЕКСЕЕМ БАРАНОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Лин Школа – инструмент для лидеров [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лин школа – инструмент для лидеров [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/70.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ БАРАНОВ" title="АЛЕКСЕЙ БАРАНОВ" width="200" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Уникальный обучающий проект в области бережливого производства – российская Лин Школа проводит в июне <br />2010 года очередную сессию в Санкт-Петербурге на базе Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». <br />Наш корреспондент встретился с одним из самых авторитетных экспертов по бережливому производству, генеральным директором и ведущим тренером центра «Оргпром» АЛЕКСЕЕМ БАРАНОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лин Школа – инструмент для лидеров [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лин Школа – инструмент для лидеров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лин Школа – инструмент для лидеров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лин Школа – инструмент для лидеров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лин Школа – инструмент для лидеров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лин Школа – инструмент для лидеров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лин Школа – инструмент для лидеров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лин Школа – инструмент для лидеров ) )

									Array
(
    [ID] => 110922
    [~ID] => 110922
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Лин Школа – инструмент для лидеров
    [~NAME] => Лин Школа – инструмент для лидеров
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6143/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6143/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Подготовка июньской Лин Школы календарно отстоит от последнего главного события в сфере бережливого производ­ства – IV Всероссийского Лин-форума – на полгода. Как бы Вы оценили прошедший период? Какие подвижки в лучшую сторону в отечественной промышленности могли бы отметить?

– Экономика оживает, и немудрено: баррель прирастает, как минимум в тренде. Кого-то это убаюкивает, но не всех. К собственникам и топ-менеджерам, количество которых увеличивается, приходит осознание, что по-старому работать больше невозможно. Что никакой дядя уже не поможет, дяде не до них, у него таких полстраны, и выплывать надо как-то самим. Но для этого требуется кардинальная трансформация в восприятии новых условий и переосмысление внутреннего потенциала своих предприятий.
В связи с этим наметился устойчивый интерес государственной власти всех уровней к решениям бережливого производства. Очевидно, результаты компаний, обратившихся к теме Лин, внушили доверие чиновникам, и сегодня они создают программы поддержки целых отраслей, выступают соорганизаторами форумов, проводят встречи и видеоконференции. К примеру, в феврале мы с моим учителем и партнером Майклом Вэйдером по приглашению нового президента Татарстана Рустама Минниханова выступали перед кабинетом министров и руководителями крупнейших предприятий республики, причем встреча транслировалась еще на 47 административных округов. Сейчас вместе с правительством РТ участвуем в проработке программы государственно-частного партнерства на основе бережливого производства. Такое внимание к передовым методам повышения эффективности со стороны руководства крупнейшего промышленного региона свидетельствует о том, что в 2010 году намечается серьезный диалог власти и бизнеса по поводу поддержки самых действенных методов повышения конкурентоспособности экономики. И это притом, что мы уже около пяти лет пытаемся обратить внимание чиновников от экономического развития и промышленности всех рангов, вплоть до самого главного, на валяющиеся под ногами миллиарды. В ответ на предложение научиться нагибаться и поднимать их раньше в лучшем случае мы получали официальную подпись о поддержке наших крупных мероприятий – Лин-форумов и Лин-школ. А за последние месяцы, пожалуй, впервые в лексиконе представителей органов власти стали возникать слова «кайдзен» и TPS, и налицо явные сигналы, мол, «бережливое производство – это тоже инновация, причем важная и полезная». В общем, прогресс очевиден.
Думаю, совсем скоро наберется критическая масса лиц, принимающих решения, которые заинтересованы в использовании всего потенциала внутренних резервов эффективности, и это уже в ближайшей перспективе позволит резко сократить отставание в соответствующих управленческих компетенциях. Пока же у нас разрыв с развитыми странами (теми самыми, у кого производительность труда в 5–10 раз выше) – на порядок. У них Лин/Кайдзен применяют 30–60% компаний, у нас только 3–6%.

– Расскажите о российской Лин Школе, для кого она предназначена и какие цели и задачи ставятся на июньской сессии в Санкт-Петербурге?

– Лин Школа – уникальный и первый в России масштабный проект по обучению руководителей и ведущих специалистов компаний бережливому производству, который реализуется нашей компанией с 2006 года. Школа представляет собой круглогодичный цикл семинаров и тренингов, которые проводятся в разных регионах России и ближнего зарубежья.
Дважды в год – в июне и ноябре – проходят сессии российской Лин Школы, в рамках которых проводятся конференции и обучающие мероприятия в несколько потоков – для курсантов с разными уровнями подготовки.
Сессии Лин Школы проходят в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Челябинске, Тольятти, Чебоксарах. Занятия сопровождаются экскурсиями на предприятия, успешно реализующие Лин-программы, и практикумами на производстве – для закрепления полученных в ходе обучения знаний.
Преподавателями Лин Школы выступают на этот раз всемирно известные эксперты в области бережливого производства из Японии, США и Европы – Майкл Вэйдер, Мишель Боден, Шукрю Тетик и, конечно, российские преподаватели, за плечами которых немалый стаж практической реализации проектов бережливого производства.
На традиционной конференции наши курсанты смогут услышать доклады руководителей ведущих российских и зарубежных предприятий, добившихся успеха в освоении lean production, и обменяться опытом освоения бережливого производства. Изюминка конференции – Лин-поединок. Несколько известных успешными реализованными Лин-проектами руководителей будут спорить о том, сокращать ли высвобождающийся в ходе «бережливых» программ персонал или вовлекать его в непрерывное улучшение и новые проекты… Зная спикеров, могу предположить, что борьба будет нешуточной.
Беседовала ОЛЬГА СКОРОБОГАТОВА

наша справка

Алексей Баранов – сертифицированный Лин-эксперт (LeanPlus, США), автор тренингового курса «Производство роста» и многочисленных публикаций о системе Лин.
Имеет успешный опыт реализации программ обучения Лин для руководителей и ведущих специалистов компаний «Русал», «РусГидро», корпорации «Иркут», КамАЗа, АвтоВАЗа, ВСМПО-АВИСМА, «Газпром нефти», «ТМС Групп», ассоциации «Версиво», Группы компаний «Савва», Каменск-Уральского металлургического завода и др. с 2002 г.
Переводчик и научный редактор книг по TPS для издания на русском языке.
Издатель российского электронного журнала о бережливом производстве «Вестник Лин» (www.leansigma.ru). Председатель программного и организационного комитета российского Лин-форума (www.leanforum.ru), основатель российской Лин Школы
(www.leansigma.ru). [~DETAIL_TEXT] => – Подготовка июньской Лин Школы календарно отстоит от последнего главного события в сфере бережливого производ­ства – IV Всероссийского Лин-форума – на полгода. Как бы Вы оценили прошедший период? Какие подвижки в лучшую сторону в отечественной промышленности могли бы отметить?

– Экономика оживает, и немудрено: баррель прирастает, как минимум в тренде. Кого-то это убаюкивает, но не всех. К собственникам и топ-менеджерам, количество которых увеличивается, приходит осознание, что по-старому работать больше невозможно. Что никакой дядя уже не поможет, дяде не до них, у него таких полстраны, и выплывать надо как-то самим. Но для этого требуется кардинальная трансформация в восприятии новых условий и переосмысление внутреннего потенциала своих предприятий.
В связи с этим наметился устойчивый интерес государственной власти всех уровней к решениям бережливого производства. Очевидно, результаты компаний, обратившихся к теме Лин, внушили доверие чиновникам, и сегодня они создают программы поддержки целых отраслей, выступают соорганизаторами форумов, проводят встречи и видеоконференции. К примеру, в феврале мы с моим учителем и партнером Майклом Вэйдером по приглашению нового президента Татарстана Рустама Минниханова выступали перед кабинетом министров и руководителями крупнейших предприятий республики, причем встреча транслировалась еще на 47 административных округов. Сейчас вместе с правительством РТ участвуем в проработке программы государственно-частного партнерства на основе бережливого производства. Такое внимание к передовым методам повышения эффективности со стороны руководства крупнейшего промышленного региона свидетельствует о том, что в 2010 году намечается серьезный диалог власти и бизнеса по поводу поддержки самых действенных методов повышения конкурентоспособности экономики. И это притом, что мы уже около пяти лет пытаемся обратить внимание чиновников от экономического развития и промышленности всех рангов, вплоть до самого главного, на валяющиеся под ногами миллиарды. В ответ на предложение научиться нагибаться и поднимать их раньше в лучшем случае мы получали официальную подпись о поддержке наших крупных мероприятий – Лин-форумов и Лин-школ. А за последние месяцы, пожалуй, впервые в лексиконе представителей органов власти стали возникать слова «кайдзен» и TPS, и налицо явные сигналы, мол, «бережливое производство – это тоже инновация, причем важная и полезная». В общем, прогресс очевиден.
Думаю, совсем скоро наберется критическая масса лиц, принимающих решения, которые заинтересованы в использовании всего потенциала внутренних резервов эффективности, и это уже в ближайшей перспективе позволит резко сократить отставание в соответствующих управленческих компетенциях. Пока же у нас разрыв с развитыми странами (теми самыми, у кого производительность труда в 5–10 раз выше) – на порядок. У них Лин/Кайдзен применяют 30–60% компаний, у нас только 3–6%.

– Расскажите о российской Лин Школе, для кого она предназначена и какие цели и задачи ставятся на июньской сессии в Санкт-Петербурге?

– Лин Школа – уникальный и первый в России масштабный проект по обучению руководителей и ведущих специалистов компаний бережливому производству, который реализуется нашей компанией с 2006 года. Школа представляет собой круглогодичный цикл семинаров и тренингов, которые проводятся в разных регионах России и ближнего зарубежья.
Дважды в год – в июне и ноябре – проходят сессии российской Лин Школы, в рамках которых проводятся конференции и обучающие мероприятия в несколько потоков – для курсантов с разными уровнями подготовки.
Сессии Лин Школы проходят в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Челябинске, Тольятти, Чебоксарах. Занятия сопровождаются экскурсиями на предприятия, успешно реализующие Лин-программы, и практикумами на производстве – для закрепления полученных в ходе обучения знаний.
Преподавателями Лин Школы выступают на этот раз всемирно известные эксперты в области бережливого производства из Японии, США и Европы – Майкл Вэйдер, Мишель Боден, Шукрю Тетик и, конечно, российские преподаватели, за плечами которых немалый стаж практической реализации проектов бережливого производства.
На традиционной конференции наши курсанты смогут услышать доклады руководителей ведущих российских и зарубежных предприятий, добившихся успеха в освоении lean production, и обменяться опытом освоения бережливого производства. Изюминка конференции – Лин-поединок. Несколько известных успешными реализованными Лин-проектами руководителей будут спорить о том, сокращать ли высвобождающийся в ходе «бережливых» программ персонал или вовлекать его в непрерывное улучшение и новые проекты… Зная спикеров, могу предположить, что борьба будет нешуточной.
Беседовала ОЛЬГА СКОРОБОГАТОВА

наша справка

Алексей Баранов – сертифицированный Лин-эксперт (LeanPlus, США), автор тренингового курса «Производство роста» и многочисленных публикаций о системе Лин.
Имеет успешный опыт реализации программ обучения Лин для руководителей и ведущих специалистов компаний «Русал», «РусГидро», корпорации «Иркут», КамАЗа, АвтоВАЗа, ВСМПО-АВИСМА, «Газпром нефти», «ТМС Групп», ассоциации «Версиво», Группы компаний «Савва», Каменск-Уральского металлургического завода и др. с 2002 г.
Переводчик и научный редактор книг по TPS для издания на русском языке.
Издатель российского электронного журнала о бережливом производстве «Вестник Лин» (www.leansigma.ru). Председатель программного и организационного комитета российского Лин-форума (www.leanforum.ru), основатель российской Лин Школы
(www.leansigma.ru). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ БАРАНОВУникальный обучающий проект в области бережливого производства – российская Лин Школа проводит в июне
2010 года очередную сессию в Санкт-Петербурге на базе Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
Наш корреспондент встретился с одним из самых авторитетных экспертов по бережливому производству, генеральным директором и ведущим тренером центра «Оргпром» АЛЕКСЕЕМ БАРАНОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ БАРАНОВУникальный обучающий проект в области бережливого производства – российская Лин Школа проводит в июне
2010 года очередную сессию в Санкт-Петербурге на базе Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
Наш корреспондент встретился с одним из самых авторитетных экспертов по бережливому производству, генеральным директором и ведущим тренером центра «Оргпром» АЛЕКСЕЕМ БАРАНОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6143 [~CODE] => 6143 [EXTERNAL_ID] => 6143 [~EXTERNAL_ID] => 6143 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110922:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110922:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105299 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110922:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105299 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110922:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110922:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110922:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110922:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лин Школа – инструмент для лидеров [SECTION_META_KEYWORDS] => лин школа – инструмент для лидеров [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/70.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ БАРАНОВ" title="АЛЕКСЕЙ БАРАНОВ" width="200" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Уникальный обучающий проект в области бережливого производства – российская Лин Школа проводит в июне <br />2010 года очередную сессию в Санкт-Петербурге на базе Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». <br />Наш корреспондент встретился с одним из самых авторитетных экспертов по бережливому производству, генеральным директором и ведущим тренером центра «Оргпром» АЛЕКСЕЕМ БАРАНОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Лин Школа – инструмент для лидеров [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лин школа – инструмент для лидеров [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/70.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ БАРАНОВ" title="АЛЕКСЕЙ БАРАНОВ" width="200" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Уникальный обучающий проект в области бережливого производства – российская Лин Школа проводит в июне <br />2010 года очередную сессию в Санкт-Петербурге на базе Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». <br />Наш корреспондент встретился с одним из самых авторитетных экспертов по бережливому производству, генеральным директором и ведущим тренером центра «Оргпром» АЛЕКСЕЕМ БАРАНОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лин Школа – инструмент для лидеров [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лин Школа – инструмент для лидеров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лин Школа – инструмент для лидеров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лин Школа – инструмент для лидеров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лин Школа – инструмент для лидеров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лин Школа – инструмент для лидеров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лин Школа – инструмент для лидеров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лин Школа – инструмент для лидеров ) )
РЖД-Партнер

Масштаб и размах выставочного бизнеса

Выставочный бизнес транспортной отрасли практически не пострадал от влияния кризиса. Ни одно из заявленных ранее мероприятий не оказалось отложенным или пострадавшим от дефицита финансирования. Более того, опрошенные участники главного мероприятия отрасли, 15-й Международной выставки и конференции «ТрансРоссия», отметили, что представительство на ней по-прежнему дает возможность для приобретения новых деловых контактов и с лихвой окупает вложения в присутствие компании на этом мероприятии.
Array
(
    [ID] => 110921
    [~ID] => 110921
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Масштаб и размах выставочного бизнеса
    [~NAME] => Масштаб и размах выставочного бизнеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6142/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6142/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Напомним, что в 2007–2008 гг. основы успеха выставочного бизнеса на следующем сезоне закладывались сразу по окончании мероприятия. То есть место для участия в следующем году нужно было забронировать и оплатить уже в текущем. Причем за год «до» продавалась основная масса выставочных площадей, а оставшиеся уходили еще до наступления нового календарного года. Именно поэтому, сравнивая размах и масштаб выставок в 2009 и 2010 гг., оказываешься приятно удивлен. Ведь место для участия в меро­приятиях 2009 года выкупалось еще весной 2008-го, когда кризис казался эфемерной проблемой Соединенных Штатов и не имел ничего общего с экономической ситуацией в России. Было интересно наблюдать, как используют новые возможности продвижения своей продукции не только европейские компании, толерантные к экономическим передрягам, но и отечественные, больше привыкшие работать на растущем рынке. Стоит подчеркнуть, что отношение к кризису ликвидности и процессам, происходящим в мировой экономике, у российских и иностранных компаний действительно пока еще сильно различается. Для отечественных фирм, многие из которых работают на рынке около десяти лет, кризисные явления – новое и непонятное событие. Оно заставляет руководство оптимизировать расходы, в том числе и за счет бюджетов на продвижение продукции. Таким образом, вслед за спадом в экономике в сфере организации публичных мероприятий, которые, как лакмусовая бумажка, отражают процессы, происходящие в экономике страны, идет некоторое сокращение рынка. 
В результате количество узкоспециализированных событий в выставочной сфере, считали эксперты весной 2009 года, уменьшится.
Тем отраднее было видеть и слышать, как ошибались в итоге предсказатели. Действительно, масштабность мероприятий в текущем году, бронированных и оплаченных в кризисный 2009-й, превзошла самые скептические ожидания. «Кризис в отрасли все еще ощущается, но посетителей и экспонентов в этом году не меньше, чем в прошлом», – отмечает один из специалистов компании «МаксиЛог» в рамках выставки «ТрансРоссия-2010». С ним согласились и другие компании-экспоненты. «Для нас выставка – это возможность в одном месте увидеть большинство наших коллег из всех стран Содружества, а также из Европы. Кроме того, здесь мы по-прежнему находим своих потенциальных клиентов. Этому во многом способствует четкая специализация мероприятия, позволяющая исключить случайных посетителей. Если же говорить в целом об отрасли, уже по итогам I квартала мы видим рост грузопотока», – поделились представители компании «Порт Силламяэ», экспоненты выставки «Транс­Россия-2010».
Одним словом, КПД специализированных отраслевых мероприятий очень высок, а их заслуженная годами репутация, невзирая на экономические трудности, позволяет привлекать достаточное количество экспонентов и посетителей.
ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] => Напомним, что в 2007–2008 гг. основы успеха выставочного бизнеса на следующем сезоне закладывались сразу по окончании мероприятия. То есть место для участия в следующем году нужно было забронировать и оплатить уже в текущем. Причем за год «до» продавалась основная масса выставочных площадей, а оставшиеся уходили еще до наступления нового календарного года. Именно поэтому, сравнивая размах и масштаб выставок в 2009 и 2010 гг., оказываешься приятно удивлен. Ведь место для участия в меро­приятиях 2009 года выкупалось еще весной 2008-го, когда кризис казался эфемерной проблемой Соединенных Штатов и не имел ничего общего с экономической ситуацией в России. Было интересно наблюдать, как используют новые возможности продвижения своей продукции не только европейские компании, толерантные к экономическим передрягам, но и отечественные, больше привыкшие работать на растущем рынке. Стоит подчеркнуть, что отношение к кризису ликвидности и процессам, происходящим в мировой экономике, у российских и иностранных компаний действительно пока еще сильно различается. Для отечественных фирм, многие из которых работают на рынке около десяти лет, кризисные явления – новое и непонятное событие. Оно заставляет руководство оптимизировать расходы, в том числе и за счет бюджетов на продвижение продукции. Таким образом, вслед за спадом в экономике в сфере организации публичных мероприятий, которые, как лакмусовая бумажка, отражают процессы, происходящие в экономике страны, идет некоторое сокращение рынка.
В результате количество узкоспециализированных событий в выставочной сфере, считали эксперты весной 2009 года, уменьшится.
Тем отраднее было видеть и слышать, как ошибались в итоге предсказатели. Действительно, масштабность мероприятий в текущем году, бронированных и оплаченных в кризисный 2009-й, превзошла самые скептические ожидания. «Кризис в отрасли все еще ощущается, но посетителей и экспонентов в этом году не меньше, чем в прошлом», – отмечает один из специалистов компании «МаксиЛог» в рамках выставки «ТрансРоссия-2010». С ним согласились и другие компании-экспоненты. «Для нас выставка – это возможность в одном месте увидеть большинство наших коллег из всех стран Содружества, а также из Европы. Кроме того, здесь мы по-прежнему находим своих потенциальных клиентов. Этому во многом способствует четкая специализация мероприятия, позволяющая исключить случайных посетителей. Если же говорить в целом об отрасли, уже по итогам I квартала мы видим рост грузопотока», – поделились представители компании «Порт Силламяэ», экспоненты выставки «Транс­Россия-2010».
Одним словом, КПД специализированных отраслевых мероприятий очень высок, а их заслуженная годами репутация, невзирая на экономические трудности, позволяет привлекать достаточное количество экспонентов и посетителей.
ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Выставочный бизнес транспортной отрасли практически не пострадал от влияния кризиса. Ни одно из заявленных ранее мероприятий не оказалось отложенным или пострадавшим от дефицита финансирования. Более того, опрошенные участники главного мероприятия отрасли, 15-й Международной выставки и конференции «ТрансРоссия», отметили, что представительство на ней по-прежнему дает возможность для приобретения новых деловых контактов и с лихвой окупает вложения в присутствие компании на этом мероприятии. [~PREVIEW_TEXT] => Выставочный бизнес транспортной отрасли практически не пострадал от влияния кризиса. Ни одно из заявленных ранее мероприятий не оказалось отложенным или пострадавшим от дефицита финансирования. Более того, опрошенные участники главного мероприятия отрасли, 15-й Международной выставки и конференции «ТрансРоссия», отметили, что представительство на ней по-прежнему дает возможность для приобретения новых деловых контактов и с лихвой окупает вложения в присутствие компании на этом мероприятии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6142 [~CODE] => 6142 [EXTERNAL_ID] => 6142 [~EXTERNAL_ID] => 6142 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110921:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110921:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105299 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110921:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105299 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110921:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110921:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110921:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110921:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Масштаб и размах выставочного бизнеса [SECTION_META_KEYWORDS] => масштаб и размах выставочного бизнеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/69.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Выставочный бизнес транспортной отрасли практически не пострадал от влияния кризиса. Ни одно из заявленных ранее мероприятий не оказалось отложенным или пострадавшим от дефицита финансирования. Более того, опрошенные участники главного мероприятия отрасли, 15-й Международной выставки и конференции «ТрансРоссия», отметили, что представительство на ней по-прежнему дает возможность для приобретения новых деловых контактов и с лихвой окупает вложения в присутствие компании на этом мероприятии. [ELEMENT_META_TITLE] => Масштаб и размах выставочного бизнеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => масштаб и размах выставочного бизнеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/69.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Выставочный бизнес транспортной отрасли практически не пострадал от влияния кризиса. Ни одно из заявленных ранее мероприятий не оказалось отложенным или пострадавшим от дефицита финансирования. Более того, опрошенные участники главного мероприятия отрасли, 15-й Международной выставки и конференции «ТрансРоссия», отметили, что представительство на ней по-прежнему дает возможность для приобретения новых деловых контактов и с лихвой окупает вложения в присутствие компании на этом мероприятии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Масштаб и размах выставочного бизнеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштаб и размах выставочного бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Масштаб и размах выставочного бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштаб и размах выставочного бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Масштаб и размах выставочного бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштаб и размах выставочного бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Масштаб и размах выставочного бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштаб и размах выставочного бизнеса ) )

									Array
(
    [ID] => 110921
    [~ID] => 110921
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Масштаб и размах выставочного бизнеса
    [~NAME] => Масштаб и размах выставочного бизнеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6142/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6142/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Напомним, что в 2007–2008 гг. основы успеха выставочного бизнеса на следующем сезоне закладывались сразу по окончании мероприятия. То есть место для участия в следующем году нужно было забронировать и оплатить уже в текущем. Причем за год «до» продавалась основная масса выставочных площадей, а оставшиеся уходили еще до наступления нового календарного года. Именно поэтому, сравнивая размах и масштаб выставок в 2009 и 2010 гг., оказываешься приятно удивлен. Ведь место для участия в меро­приятиях 2009 года выкупалось еще весной 2008-го, когда кризис казался эфемерной проблемой Соединенных Штатов и не имел ничего общего с экономической ситуацией в России. Было интересно наблюдать, как используют новые возможности продвижения своей продукции не только европейские компании, толерантные к экономическим передрягам, но и отечественные, больше привыкшие работать на растущем рынке. Стоит подчеркнуть, что отношение к кризису ликвидности и процессам, происходящим в мировой экономике, у российских и иностранных компаний действительно пока еще сильно различается. Для отечественных фирм, многие из которых работают на рынке около десяти лет, кризисные явления – новое и непонятное событие. Оно заставляет руководство оптимизировать расходы, в том числе и за счет бюджетов на продвижение продукции. Таким образом, вслед за спадом в экономике в сфере организации публичных мероприятий, которые, как лакмусовая бумажка, отражают процессы, происходящие в экономике страны, идет некоторое сокращение рынка. 
В результате количество узкоспециализированных событий в выставочной сфере, считали эксперты весной 2009 года, уменьшится.
Тем отраднее было видеть и слышать, как ошибались в итоге предсказатели. Действительно, масштабность мероприятий в текущем году, бронированных и оплаченных в кризисный 2009-й, превзошла самые скептические ожидания. «Кризис в отрасли все еще ощущается, но посетителей и экспонентов в этом году не меньше, чем в прошлом», – отмечает один из специалистов компании «МаксиЛог» в рамках выставки «ТрансРоссия-2010». С ним согласились и другие компании-экспоненты. «Для нас выставка – это возможность в одном месте увидеть большинство наших коллег из всех стран Содружества, а также из Европы. Кроме того, здесь мы по-прежнему находим своих потенциальных клиентов. Этому во многом способствует четкая специализация мероприятия, позволяющая исключить случайных посетителей. Если же говорить в целом об отрасли, уже по итогам I квартала мы видим рост грузопотока», – поделились представители компании «Порт Силламяэ», экспоненты выставки «Транс­Россия-2010».
Одним словом, КПД специализированных отраслевых мероприятий очень высок, а их заслуженная годами репутация, невзирая на экономические трудности, позволяет привлекать достаточное количество экспонентов и посетителей.
ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] => Напомним, что в 2007–2008 гг. основы успеха выставочного бизнеса на следующем сезоне закладывались сразу по окончании мероприятия. То есть место для участия в следующем году нужно было забронировать и оплатить уже в текущем. Причем за год «до» продавалась основная масса выставочных площадей, а оставшиеся уходили еще до наступления нового календарного года. Именно поэтому, сравнивая размах и масштаб выставок в 2009 и 2010 гг., оказываешься приятно удивлен. Ведь место для участия в меро­приятиях 2009 года выкупалось еще весной 2008-го, когда кризис казался эфемерной проблемой Соединенных Штатов и не имел ничего общего с экономической ситуацией в России. Было интересно наблюдать, как используют новые возможности продвижения своей продукции не только европейские компании, толерантные к экономическим передрягам, но и отечественные, больше привыкшие работать на растущем рынке. Стоит подчеркнуть, что отношение к кризису ликвидности и процессам, происходящим в мировой экономике, у российских и иностранных компаний действительно пока еще сильно различается. Для отечественных фирм, многие из которых работают на рынке около десяти лет, кризисные явления – новое и непонятное событие. Оно заставляет руководство оптимизировать расходы, в том числе и за счет бюджетов на продвижение продукции. Таким образом, вслед за спадом в экономике в сфере организации публичных мероприятий, которые, как лакмусовая бумажка, отражают процессы, происходящие в экономике страны, идет некоторое сокращение рынка.
В результате количество узкоспециализированных событий в выставочной сфере, считали эксперты весной 2009 года, уменьшится.
Тем отраднее было видеть и слышать, как ошибались в итоге предсказатели. Действительно, масштабность мероприятий в текущем году, бронированных и оплаченных в кризисный 2009-й, превзошла самые скептические ожидания. «Кризис в отрасли все еще ощущается, но посетителей и экспонентов в этом году не меньше, чем в прошлом», – отмечает один из специалистов компании «МаксиЛог» в рамках выставки «ТрансРоссия-2010». С ним согласились и другие компании-экспоненты. «Для нас выставка – это возможность в одном месте увидеть большинство наших коллег из всех стран Содружества, а также из Европы. Кроме того, здесь мы по-прежнему находим своих потенциальных клиентов. Этому во многом способствует четкая специализация мероприятия, позволяющая исключить случайных посетителей. Если же говорить в целом об отрасли, уже по итогам I квартала мы видим рост грузопотока», – поделились представители компании «Порт Силламяэ», экспоненты выставки «Транс­Россия-2010».
Одним словом, КПД специализированных отраслевых мероприятий очень высок, а их заслуженная годами репутация, невзирая на экономические трудности, позволяет привлекать достаточное количество экспонентов и посетителей.
ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Выставочный бизнес транспортной отрасли практически не пострадал от влияния кризиса. Ни одно из заявленных ранее мероприятий не оказалось отложенным или пострадавшим от дефицита финансирования. Более того, опрошенные участники главного мероприятия отрасли, 15-й Международной выставки и конференции «ТрансРоссия», отметили, что представительство на ней по-прежнему дает возможность для приобретения новых деловых контактов и с лихвой окупает вложения в присутствие компании на этом мероприятии. [~PREVIEW_TEXT] => Выставочный бизнес транспортной отрасли практически не пострадал от влияния кризиса. Ни одно из заявленных ранее мероприятий не оказалось отложенным или пострадавшим от дефицита финансирования. Более того, опрошенные участники главного мероприятия отрасли, 15-й Международной выставки и конференции «ТрансРоссия», отметили, что представительство на ней по-прежнему дает возможность для приобретения новых деловых контактов и с лихвой окупает вложения в присутствие компании на этом мероприятии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6142 [~CODE] => 6142 [EXTERNAL_ID] => 6142 [~EXTERNAL_ID] => 6142 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110921:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110921:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105299 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110921:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105299 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110921:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110921:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110921:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110921:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Масштаб и размах выставочного бизнеса [SECTION_META_KEYWORDS] => масштаб и размах выставочного бизнеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/69.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Выставочный бизнес транспортной отрасли практически не пострадал от влияния кризиса. Ни одно из заявленных ранее мероприятий не оказалось отложенным или пострадавшим от дефицита финансирования. Более того, опрошенные участники главного мероприятия отрасли, 15-й Международной выставки и конференции «ТрансРоссия», отметили, что представительство на ней по-прежнему дает возможность для приобретения новых деловых контактов и с лихвой окупает вложения в присутствие компании на этом мероприятии. [ELEMENT_META_TITLE] => Масштаб и размах выставочного бизнеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => масштаб и размах выставочного бизнеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/69.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Выставочный бизнес транспортной отрасли практически не пострадал от влияния кризиса. Ни одно из заявленных ранее мероприятий не оказалось отложенным или пострадавшим от дефицита финансирования. Более того, опрошенные участники главного мероприятия отрасли, 15-й Международной выставки и конференции «ТрансРоссия», отметили, что представительство на ней по-прежнему дает возможность для приобретения новых деловых контактов и с лихвой окупает вложения в присутствие компании на этом мероприятии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Масштаб и размах выставочного бизнеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштаб и размах выставочного бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Масштаб и размах выставочного бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштаб и размах выставочного бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Масштаб и размах выставочного бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштаб и размах выставочного бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Масштаб и размах выставочного бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштаб и размах выставочного бизнеса ) )
РЖД-Партнер

Секвестрованная логистика

В европейском рейтинге уровня развития логистических услуг Россия получила один из самых низких LPI-рейтингов. И хотя этот рынок, по словам участников майской конференции «Транслогистика», прошедшей в Санкт-Петербурге, до кризиса интенсивно развивался, в 2009 году процесс был прерван. Теперь логистике в РФ предстоит сначала отвоевать утраченные позиции. И только потом продолжить движение вперед.
Array
(
    [ID] => 110920
    [~ID] => 110920
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Секвестрованная  логистика
    [~NAME] => Секвестрованная  логистика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6141/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6141/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Основные причины отставания в сфере развития логистики, как считает генеральный директор группы компаний «Алиди» Петр Дем­ченков, – слабое развитие складской и транспортной инфраструктуры, низкое качество логистических услуг при их несоразмерно высокой стоимости: в валовом продукте РФ доля логистических издержек достигает 23%, тогда как в Китае аналогичный показатель достигает 17%, в США – 11%, а в зоне Евросоюза – всего 6,5%.
По сравнению с европейским рынком в РФ слишком низкая доля логистического аутсорсинга: в Европе специализированным компаниям передано не менее 65% от всего объема логистических операций. В США этот показатель составляет около 47%. Тем не менее это значительно больше, чем в РФ, где основная часть услуг по грузоперевозкам выполняется собственными транспортными службами предприятий-товаропроизводителей. Их доля превышает 77% от всего объема выполняемых логистических операций.
В РФ нельзя назвать развитым уровень контрактной логистики – ее доля не превышает 1,3% от российского ВВП. Соответственно, сравнительно узкое предложение сервисов по управлению цепями поставок. Одна из причин – недостаточно разветвленная и интегрированная дистрибуция. Сетевая торговля в РФ развита только в ряде крупных городов и слабо охватывает российскую глубинку.
Кризис, как вынуждены были признать многие участники конференции, нанес серьезный удар в первую очередь по сектору 3PL-операторов: вплоть до III квартала 2009 года стоимость их услуг снижалась – в среднем до 55 руб. за тонну при погрузочно-разгрузочных операциях, 7 руб. – за хранение палето-места и 5 руб. – за пикинг (подбор заказов) одной коробки грузов. В среднем это в 2,1–2,2 раза меньше, чем за IV квартал 2008-го. И лишь в конце 2009 года цены начали обратный отсчет. Медленнее всего восстанавливались ставки на пикинг и обработку грузов, а расценки на складское хранение в этот период приближались к уровню
IV квартала 2008-го.
Многие клиенты предпочли отказаться от комплексных сервисов и контрактной логистики, обратившись к простым формам экспедирования, прямым договорам с перевозчиками и владельцами складов. Иными словами, вернулись на уровень 2PL-услуг. В этом плане российский рынок сильно отличался от западного. В США, например, в 2009-м доля 3PL-услуг, наоборот, увеличилась: если в целом в Америке объемы международных перевозок упали по сравнению с 2008 годом на 25%, то оборот
3PL-операторов снизился всего на 14–15%.
Предложение 4PL-сервисов (комплексный, системный пакет услуг, сопровождаемый элементами финансового аутсорсинга), которое зарождалось в Москве и Санкт-Петербурге, из-за кризиса так и не сформировалось.
Что касается сектора 1PL-услуг (собственные транспортные цеха и склады предприятий), то до кризиса доля таких операторов снижалась. Однако в 2009 году наблюдалась обратная тенденция.
Главный аналитик департамента консалтинга ИА «РБК», к. э. н. Людмила Симонова назвала 2009-й годом упущенных возможностей для российской транспортной отрасли: государство не смогло снизить остроту ударов, которые испытала логистика. Только в 2010 году (на исходе кризиса) в РФ появились программы стимулирования внутреннего спроса и выделения дополнительных инвестиций на развитие инфраструктуры. В других странах транспортный сектор, наоборот, в 2009-м получил значительную поддержку от государства. В РФ системные просчеты наложились на низкий уровень развития рыночных структур в сфере логистики и невысокую квалификацию высшего менеджмента на корпоративном уровне, что только ухудшило общие показатели.
В 2009 году по сравнению с 2008-м в сегментах грузоперевозок и экспедирования оборот в рублях сократился на 15–18%. Меньше пострадал сектор складских услуг, где оборот снизился на 10% к 2008-му. Прекратили деятельность 25–30% транспортно-
экспедиторских компаний. Оборот непосредственно логистических услуг в долларах США упал на 35%.
О структурных изменениях на рынке свидетельствовал и анализ, проведенный специалистами ассоциации «Северо-Запад». Из него следовало, что в кризис позиции отечественных провайдеров логистических услуг на рынке РФ ослабли, а иностранных компаний – наоборот, усилились. В 2010-м следует ожидать поглощения международными логистическими компаниями целого ряда российских фирм. Аналогичную тенденцию отметили в своих исследованиях специалисты Института народнохозяйственного прогнозирования и Ассоциации международных автомобильных перевозчиков РФ.
Выступавшие на конференции «Транслогистика» сошлись во мнении, что логистический рынок способен восстановиться в начале 2011 года где-то на уровне 2007-го, если в 2010-м объемы транспортных услуг в РФ вырастут на 9–10%. Аналогичная динамика сохранится и в 2011–2012 гг. С поправкой на инфляцию (около 3% в год) это означает, что ожидать быстрого восстановления не приходится.
В 2010 году основными факторами подъема российского рынка транспортных услуг стали оживление экономии РФ в целом, положительные подвижки в структуре потребления и активизировавшийся экспорт топливно-
сырьевых ресурсов. Прирост качественных складских площадей в 2009 году, несмотря на кризис, превысил 20%. При этом на 30% увеличилось их предложение в российских регионах, что создает предпосылки для дальнейшего роста спроса на логистические услуги. Однако обороты операторов в этом сегменте будут подниматься по мере восстановления платежеспособного спроса на 3PL-услуги.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Основные причины отставания в сфере развития логистики, как считает генеральный директор группы компаний «Алиди» Петр Дем­ченков, – слабое развитие складской и транспортной инфраструктуры, низкое качество логистических услуг при их несоразмерно высокой стоимости: в валовом продукте РФ доля логистических издержек достигает 23%, тогда как в Китае аналогичный показатель достигает 17%, в США – 11%, а в зоне Евросоюза – всего 6,5%.
По сравнению с европейским рынком в РФ слишком низкая доля логистического аутсорсинга: в Европе специализированным компаниям передано не менее 65% от всего объема логистических операций. В США этот показатель составляет около 47%. Тем не менее это значительно больше, чем в РФ, где основная часть услуг по грузоперевозкам выполняется собственными транспортными службами предприятий-товаропроизводителей. Их доля превышает 77% от всего объема выполняемых логистических операций.
В РФ нельзя назвать развитым уровень контрактной логистики – ее доля не превышает 1,3% от российского ВВП. Соответственно, сравнительно узкое предложение сервисов по управлению цепями поставок. Одна из причин – недостаточно разветвленная и интегрированная дистрибуция. Сетевая торговля в РФ развита только в ряде крупных городов и слабо охватывает российскую глубинку.
Кризис, как вынуждены были признать многие участники конференции, нанес серьезный удар в первую очередь по сектору 3PL-операторов: вплоть до III квартала 2009 года стоимость их услуг снижалась – в среднем до 55 руб. за тонну при погрузочно-разгрузочных операциях, 7 руб. – за хранение палето-места и 5 руб. – за пикинг (подбор заказов) одной коробки грузов. В среднем это в 2,1–2,2 раза меньше, чем за IV квартал 2008-го. И лишь в конце 2009 года цены начали обратный отсчет. Медленнее всего восстанавливались ставки на пикинг и обработку грузов, а расценки на складское хранение в этот период приближались к уровню
IV квартала 2008-го.
Многие клиенты предпочли отказаться от комплексных сервисов и контрактной логистики, обратившись к простым формам экспедирования, прямым договорам с перевозчиками и владельцами складов. Иными словами, вернулись на уровень 2PL-услуг. В этом плане российский рынок сильно отличался от западного. В США, например, в 2009-м доля 3PL-услуг, наоборот, увеличилась: если в целом в Америке объемы международных перевозок упали по сравнению с 2008 годом на 25%, то оборот
3PL-операторов снизился всего на 14–15%.
Предложение 4PL-сервисов (комплексный, системный пакет услуг, сопровождаемый элементами финансового аутсорсинга), которое зарождалось в Москве и Санкт-Петербурге, из-за кризиса так и не сформировалось.
Что касается сектора 1PL-услуг (собственные транспортные цеха и склады предприятий), то до кризиса доля таких операторов снижалась. Однако в 2009 году наблюдалась обратная тенденция.
Главный аналитик департамента консалтинга ИА «РБК», к. э. н. Людмила Симонова назвала 2009-й годом упущенных возможностей для российской транспортной отрасли: государство не смогло снизить остроту ударов, которые испытала логистика. Только в 2010 году (на исходе кризиса) в РФ появились программы стимулирования внутреннего спроса и выделения дополнительных инвестиций на развитие инфраструктуры. В других странах транспортный сектор, наоборот, в 2009-м получил значительную поддержку от государства. В РФ системные просчеты наложились на низкий уровень развития рыночных структур в сфере логистики и невысокую квалификацию высшего менеджмента на корпоративном уровне, что только ухудшило общие показатели.
В 2009 году по сравнению с 2008-м в сегментах грузоперевозок и экспедирования оборот в рублях сократился на 15–18%. Меньше пострадал сектор складских услуг, где оборот снизился на 10% к 2008-му. Прекратили деятельность 25–30% транспортно-
экспедиторских компаний. Оборот непосредственно логистических услуг в долларах США упал на 35%.
О структурных изменениях на рынке свидетельствовал и анализ, проведенный специалистами ассоциации «Северо-Запад». Из него следовало, что в кризис позиции отечественных провайдеров логистических услуг на рынке РФ ослабли, а иностранных компаний – наоборот, усилились. В 2010-м следует ожидать поглощения международными логистическими компаниями целого ряда российских фирм. Аналогичную тенденцию отметили в своих исследованиях специалисты Института народнохозяйственного прогнозирования и Ассоциации международных автомобильных перевозчиков РФ.
Выступавшие на конференции «Транслогистика» сошлись во мнении, что логистический рынок способен восстановиться в начале 2011 года где-то на уровне 2007-го, если в 2010-м объемы транспортных услуг в РФ вырастут на 9–10%. Аналогичная динамика сохранится и в 2011–2012 гг. С поправкой на инфляцию (около 3% в год) это означает, что ожидать быстрого восстановления не приходится.
В 2010 году основными факторами подъема российского рынка транспортных услуг стали оживление экономии РФ в целом, положительные подвижки в структуре потребления и активизировавшийся экспорт топливно-
сырьевых ресурсов. Прирост качественных складских площадей в 2009 году, несмотря на кризис, превысил 20%. При этом на 30% увеличилось их предложение в российских регионах, что создает предпосылки для дальнейшего роста спроса на логистические услуги. Однако обороты операторов в этом сегменте будут подниматься по мере восстановления платежеспособного спроса на 3PL-услуги.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В европейском рейтинге уровня развития логистических услуг Россия получила один из самых низких LPI-рейтингов. И хотя этот рынок, по словам участников майской конференции «Транслогистика», прошедшей в Санкт-Петербурге, до кризиса интенсивно развивался, в 2009 году процесс был прерван. Теперь логистике в РФ предстоит сначала отвоевать утраченные позиции. И только потом продолжить движение вперед. [~PREVIEW_TEXT] => В европейском рейтинге уровня развития логистических услуг Россия получила один из самых низких LPI-рейтингов. И хотя этот рынок, по словам участников майской конференции «Транслогистика», прошедшей в Санкт-Петербурге, до кризиса интенсивно развивался, в 2009 году процесс был прерван. Теперь логистике в РФ предстоит сначала отвоевать утраченные позиции. И только потом продолжить движение вперед. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6141 [~CODE] => 6141 [EXTERNAL_ID] => 6141 [~EXTERNAL_ID] => 6141 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110920:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110920:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105299 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110920:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105299 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110920:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110920:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110920:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110920:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Секвестрованная логистика [SECTION_META_KEYWORDS] => секвестрованная логистика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/68.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В европейском рейтинге уровня развития логистических услуг Россия получила один из самых низких LPI-рейтингов. И хотя этот рынок, по словам участников майской конференции «Транслогистика», прошедшей в Санкт-Петербурге, до кризиса интенсивно развивался, в 2009 году процесс был прерван. Теперь логистике в РФ предстоит сначала отвоевать утраченные позиции. И только потом продолжить движение вперед. [ELEMENT_META_TITLE] => Секвестрованная логистика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => секвестрованная логистика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/68.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В европейском рейтинге уровня развития логистических услуг Россия получила один из самых низких LPI-рейтингов. И хотя этот рынок, по словам участников майской конференции «Транслогистика», прошедшей в Санкт-Петербурге, до кризиса интенсивно развивался, в 2009 году процесс был прерван. Теперь логистике в РФ предстоит сначала отвоевать утраченные позиции. И только потом продолжить движение вперед. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Секвестрованная логистика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Секвестрованная логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секвестрованная логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секвестрованная логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Секвестрованная логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Секвестрованная логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секвестрованная логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секвестрованная логистика ) )

									Array
(
    [ID] => 110920
    [~ID] => 110920
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Секвестрованная  логистика
    [~NAME] => Секвестрованная  логистика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6141/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6141/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Основные причины отставания в сфере развития логистики, как считает генеральный директор группы компаний «Алиди» Петр Дем­ченков, – слабое развитие складской и транспортной инфраструктуры, низкое качество логистических услуг при их несоразмерно высокой стоимости: в валовом продукте РФ доля логистических издержек достигает 23%, тогда как в Китае аналогичный показатель достигает 17%, в США – 11%, а в зоне Евросоюза – всего 6,5%.
По сравнению с европейским рынком в РФ слишком низкая доля логистического аутсорсинга: в Европе специализированным компаниям передано не менее 65% от всего объема логистических операций. В США этот показатель составляет около 47%. Тем не менее это значительно больше, чем в РФ, где основная часть услуг по грузоперевозкам выполняется собственными транспортными службами предприятий-товаропроизводителей. Их доля превышает 77% от всего объема выполняемых логистических операций.
В РФ нельзя назвать развитым уровень контрактной логистики – ее доля не превышает 1,3% от российского ВВП. Соответственно, сравнительно узкое предложение сервисов по управлению цепями поставок. Одна из причин – недостаточно разветвленная и интегрированная дистрибуция. Сетевая торговля в РФ развита только в ряде крупных городов и слабо охватывает российскую глубинку.
Кризис, как вынуждены были признать многие участники конференции, нанес серьезный удар в первую очередь по сектору 3PL-операторов: вплоть до III квартала 2009 года стоимость их услуг снижалась – в среднем до 55 руб. за тонну при погрузочно-разгрузочных операциях, 7 руб. – за хранение палето-места и 5 руб. – за пикинг (подбор заказов) одной коробки грузов. В среднем это в 2,1–2,2 раза меньше, чем за IV квартал 2008-го. И лишь в конце 2009 года цены начали обратный отсчет. Медленнее всего восстанавливались ставки на пикинг и обработку грузов, а расценки на складское хранение в этот период приближались к уровню
IV квартала 2008-го.
Многие клиенты предпочли отказаться от комплексных сервисов и контрактной логистики, обратившись к простым формам экспедирования, прямым договорам с перевозчиками и владельцами складов. Иными словами, вернулись на уровень 2PL-услуг. В этом плане российский рынок сильно отличался от западного. В США, например, в 2009-м доля 3PL-услуг, наоборот, увеличилась: если в целом в Америке объемы международных перевозок упали по сравнению с 2008 годом на 25%, то оборот
3PL-операторов снизился всего на 14–15%.
Предложение 4PL-сервисов (комплексный, системный пакет услуг, сопровождаемый элементами финансового аутсорсинга), которое зарождалось в Москве и Санкт-Петербурге, из-за кризиса так и не сформировалось.
Что касается сектора 1PL-услуг (собственные транспортные цеха и склады предприятий), то до кризиса доля таких операторов снижалась. Однако в 2009 году наблюдалась обратная тенденция.
Главный аналитик департамента консалтинга ИА «РБК», к. э. н. Людмила Симонова назвала 2009-й годом упущенных возможностей для российской транспортной отрасли: государство не смогло снизить остроту ударов, которые испытала логистика. Только в 2010 году (на исходе кризиса) в РФ появились программы стимулирования внутреннего спроса и выделения дополнительных инвестиций на развитие инфраструктуры. В других странах транспортный сектор, наоборот, в 2009-м получил значительную поддержку от государства. В РФ системные просчеты наложились на низкий уровень развития рыночных структур в сфере логистики и невысокую квалификацию высшего менеджмента на корпоративном уровне, что только ухудшило общие показатели.
В 2009 году по сравнению с 2008-м в сегментах грузоперевозок и экспедирования оборот в рублях сократился на 15–18%. Меньше пострадал сектор складских услуг, где оборот снизился на 10% к 2008-му. Прекратили деятельность 25–30% транспортно-
экспедиторских компаний. Оборот непосредственно логистических услуг в долларах США упал на 35%.
О структурных изменениях на рынке свидетельствовал и анализ, проведенный специалистами ассоциации «Северо-Запад». Из него следовало, что в кризис позиции отечественных провайдеров логистических услуг на рынке РФ ослабли, а иностранных компаний – наоборот, усилились. В 2010-м следует ожидать поглощения международными логистическими компаниями целого ряда российских фирм. Аналогичную тенденцию отметили в своих исследованиях специалисты Института народнохозяйственного прогнозирования и Ассоциации международных автомобильных перевозчиков РФ.
Выступавшие на конференции «Транслогистика» сошлись во мнении, что логистический рынок способен восстановиться в начале 2011 года где-то на уровне 2007-го, если в 2010-м объемы транспортных услуг в РФ вырастут на 9–10%. Аналогичная динамика сохранится и в 2011–2012 гг. С поправкой на инфляцию (около 3% в год) это означает, что ожидать быстрого восстановления не приходится.
В 2010 году основными факторами подъема российского рынка транспортных услуг стали оживление экономии РФ в целом, положительные подвижки в структуре потребления и активизировавшийся экспорт топливно-
сырьевых ресурсов. Прирост качественных складских площадей в 2009 году, несмотря на кризис, превысил 20%. При этом на 30% увеличилось их предложение в российских регионах, что создает предпосылки для дальнейшего роста спроса на логистические услуги. Однако обороты операторов в этом сегменте будут подниматься по мере восстановления платежеспособного спроса на 3PL-услуги.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Основные причины отставания в сфере развития логистики, как считает генеральный директор группы компаний «Алиди» Петр Дем­ченков, – слабое развитие складской и транспортной инфраструктуры, низкое качество логистических услуг при их несоразмерно высокой стоимости: в валовом продукте РФ доля логистических издержек достигает 23%, тогда как в Китае аналогичный показатель достигает 17%, в США – 11%, а в зоне Евросоюза – всего 6,5%.
По сравнению с европейским рынком в РФ слишком низкая доля логистического аутсорсинга: в Европе специализированным компаниям передано не менее 65% от всего объема логистических операций. В США этот показатель составляет около 47%. Тем не менее это значительно больше, чем в РФ, где основная часть услуг по грузоперевозкам выполняется собственными транспортными службами предприятий-товаропроизводителей. Их доля превышает 77% от всего объема выполняемых логистических операций.
В РФ нельзя назвать развитым уровень контрактной логистики – ее доля не превышает 1,3% от российского ВВП. Соответственно, сравнительно узкое предложение сервисов по управлению цепями поставок. Одна из причин – недостаточно разветвленная и интегрированная дистрибуция. Сетевая торговля в РФ развита только в ряде крупных городов и слабо охватывает российскую глубинку.
Кризис, как вынуждены были признать многие участники конференции, нанес серьезный удар в первую очередь по сектору 3PL-операторов: вплоть до III квартала 2009 года стоимость их услуг снижалась – в среднем до 55 руб. за тонну при погрузочно-разгрузочных операциях, 7 руб. – за хранение палето-места и 5 руб. – за пикинг (подбор заказов) одной коробки грузов. В среднем это в 2,1–2,2 раза меньше, чем за IV квартал 2008-го. И лишь в конце 2009 года цены начали обратный отсчет. Медленнее всего восстанавливались ставки на пикинг и обработку грузов, а расценки на складское хранение в этот период приближались к уровню
IV квартала 2008-го.
Многие клиенты предпочли отказаться от комплексных сервисов и контрактной логистики, обратившись к простым формам экспедирования, прямым договорам с перевозчиками и владельцами складов. Иными словами, вернулись на уровень 2PL-услуг. В этом плане российский рынок сильно отличался от западного. В США, например, в 2009-м доля 3PL-услуг, наоборот, увеличилась: если в целом в Америке объемы международных перевозок упали по сравнению с 2008 годом на 25%, то оборот
3PL-операторов снизился всего на 14–15%.
Предложение 4PL-сервисов (комплексный, системный пакет услуг, сопровождаемый элементами финансового аутсорсинга), которое зарождалось в Москве и Санкт-Петербурге, из-за кризиса так и не сформировалось.
Что касается сектора 1PL-услуг (собственные транспортные цеха и склады предприятий), то до кризиса доля таких операторов снижалась. Однако в 2009 году наблюдалась обратная тенденция.
Главный аналитик департамента консалтинга ИА «РБК», к. э. н. Людмила Симонова назвала 2009-й годом упущенных возможностей для российской транспортной отрасли: государство не смогло снизить остроту ударов, которые испытала логистика. Только в 2010 году (на исходе кризиса) в РФ появились программы стимулирования внутреннего спроса и выделения дополнительных инвестиций на развитие инфраструктуры. В других странах транспортный сектор, наоборот, в 2009-м получил значительную поддержку от государства. В РФ системные просчеты наложились на низкий уровень развития рыночных структур в сфере логистики и невысокую квалификацию высшего менеджмента на корпоративном уровне, что только ухудшило общие показатели.
В 2009 году по сравнению с 2008-м в сегментах грузоперевозок и экспедирования оборот в рублях сократился на 15–18%. Меньше пострадал сектор складских услуг, где оборот снизился на 10% к 2008-му. Прекратили деятельность 25–30% транспортно-
экспедиторских компаний. Оборот непосредственно логистических услуг в долларах США упал на 35%.
О структурных изменениях на рынке свидетельствовал и анализ, проведенный специалистами ассоциации «Северо-Запад». Из него следовало, что в кризис позиции отечественных провайдеров логистических услуг на рынке РФ ослабли, а иностранных компаний – наоборот, усилились. В 2010-м следует ожидать поглощения международными логистическими компаниями целого ряда российских фирм. Аналогичную тенденцию отметили в своих исследованиях специалисты Института народнохозяйственного прогнозирования и Ассоциации международных автомобильных перевозчиков РФ.
Выступавшие на конференции «Транслогистика» сошлись во мнении, что логистический рынок способен восстановиться в начале 2011 года где-то на уровне 2007-го, если в 2010-м объемы транспортных услуг в РФ вырастут на 9–10%. Аналогичная динамика сохранится и в 2011–2012 гг. С поправкой на инфляцию (около 3% в год) это означает, что ожидать быстрого восстановления не приходится.
В 2010 году основными факторами подъема российского рынка транспортных услуг стали оживление экономии РФ в целом, положительные подвижки в структуре потребления и активизировавшийся экспорт топливно-
сырьевых ресурсов. Прирост качественных складских площадей в 2009 году, несмотря на кризис, превысил 20%. При этом на 30% увеличилось их предложение в российских регионах, что создает предпосылки для дальнейшего роста спроса на логистические услуги. Однако обороты операторов в этом сегменте будут подниматься по мере восстановления платежеспособного спроса на 3PL-услуги.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В европейском рейтинге уровня развития логистических услуг Россия получила один из самых низких LPI-рейтингов. И хотя этот рынок, по словам участников майской конференции «Транслогистика», прошедшей в Санкт-Петербурге, до кризиса интенсивно развивался, в 2009 году процесс был прерван. Теперь логистике в РФ предстоит сначала отвоевать утраченные позиции. И только потом продолжить движение вперед. [~PREVIEW_TEXT] => В европейском рейтинге уровня развития логистических услуг Россия получила один из самых низких LPI-рейтингов. И хотя этот рынок, по словам участников майской конференции «Транслогистика», прошедшей в Санкт-Петербурге, до кризиса интенсивно развивался, в 2009 году процесс был прерван. Теперь логистике в РФ предстоит сначала отвоевать утраченные позиции. И только потом продолжить движение вперед. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6141 [~CODE] => 6141 [EXTERNAL_ID] => 6141 [~EXTERNAL_ID] => 6141 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110920:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110920:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105299 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110920:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105299 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110920:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110920:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110920:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110920:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Секвестрованная логистика [SECTION_META_KEYWORDS] => секвестрованная логистика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/68.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В европейском рейтинге уровня развития логистических услуг Россия получила один из самых низких LPI-рейтингов. И хотя этот рынок, по словам участников майской конференции «Транслогистика», прошедшей в Санкт-Петербурге, до кризиса интенсивно развивался, в 2009 году процесс был прерван. Теперь логистике в РФ предстоит сначала отвоевать утраченные позиции. И только потом продолжить движение вперед. [ELEMENT_META_TITLE] => Секвестрованная логистика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => секвестрованная логистика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/68.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В европейском рейтинге уровня развития логистических услуг Россия получила один из самых низких LPI-рейтингов. И хотя этот рынок, по словам участников майской конференции «Транслогистика», прошедшей в Санкт-Петербурге, до кризиса интенсивно развивался, в 2009 году процесс был прерван. Теперь логистике в РФ предстоит сначала отвоевать утраченные позиции. И только потом продолжить движение вперед. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Секвестрованная логистика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Секвестрованная логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секвестрованная логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секвестрованная логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Секвестрованная логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Секвестрованная логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секвестрованная логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секвестрованная логистика ) )
РЖД-Партнер

«Сименс»: производство поездов будет локализовано в России

Самую заметную роль в портфеле немецко-российских машиностроительных контрактов сейчас играет концерн «Сименс». Причем сфера интересов германского производителя охватывает самые разные направления. Думать, что «Сименс» – это лишь поставка высокоскоростных поездов «Сапсан», довольно опрометчиво.
О том, в каких еще сегментах компания намерена закрепить свои позиции на российском рынке, мы попросили рассказать директора департамента «Мобильность» концерна «Сименс АГ» ХАНСА-ЙОРГА ГРУНДМАННА.
Array
(
    [ID] => 110919
    [~ID] => 110919
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => «Сименс»: производство поездов  будет локализовано в России
    [~NAME] => «Сименс»: производство поездов  будет локализовано в России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6140/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6140/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Господин Грундманн, расскажите, пожалуйста, какие проекты в области железнодорожного транспорта компания «Сименс» осуществляет сегодня в России?

– На сегодняшний день мы занимаемся здесь подготовкой и реализацией целого ряда проектов. Среди них поставка и поездов для высокоскоростного движения, и пригородных составов для Олимпиады-2014 в Сочи. Кроме того, в сфере наших интересов находится производство грузовых электровозов и пассажирских вагонов, где мы работаем вместе с российскими партнерами. Наконец, последний, но не менее важный проект – это поставки оборудования для инфраструктуры железных дорог. Речь идет об автоматизации сортировочных горок и оснащении железнодорожных линий техникой автоматики и электрификации.

– Уже почти полгода между Москвой и Санкт-Петербургом курсирует поезд «Сапсан». Каковы итоги работы совместного проекта? Как Вы оцениваете перспективы дальнейшего сотрудничества между ОАО «Российские железные дороги» и «Сименс» в этой сфере?

– Ввод в эксплуатацию высокоскоростного поезда «Сапсан» – один из важнейших и наиболее успешных проектов сотрудничества департамента «Мобильность» компании «Сименс» и ОАО «Российские железные дороги». Начиная с 17 декабря 2009 года эти поезда осуществляют пассажирские перевозки на маршруте Москва – Санкт-Петербург, развивая скорость до 250 км/ч. За это время они перевезли уже почти полмиллиона пассажиров, а средняя наполняемость состава достигла 84,7%.
Всем известно, что «Сапсан» открыл новую страницу высокоскоростного движения в РФ и создал хороший задел для развития высоких технологий в этой сфере на российских железных дорогах. Запуск такого поезда – хороший стимул для модернизации и обновления подвижного состава и инфраструктуры железных дорог в целом. Уверен, что «Сапсан» обозначит вектор дальнейшего развития скоростного транспорта в России.
Согласно подписанному с ОАО «РЖД» контракту, «Сименс» уже поставил все восемь поездов, и они запущены в эксплуатацию. Помимо маршрута Москва – Санкт-Петербург, в ближайшей перспективе планируется ввести движение «Сапсанов» на линии Москва – Нижний Новгород. Думаю, что на основе накопленного опыта эксплуатации этих поездов ОАО «РЖД» примет решение о том, каким именно образом в дальнейшем будет развиваться система высокоскоростного движения в стране.

– Некоторое время назад было объявлено о том, что «Сименс» выступит основным поставщиком подвижного состава для Олимпиады в Сочи. Как продвигается работа над этим проектом?

– Действительно, наша компания получила заказ от ОАО «РЖД» на поставку 54 пригородных поездов для зимних Олимпийских игр 2014 года. Данный проект фактически разбит на два этапа. Согласно подписанному контракту, начальный этап включает в себя поставку 38 поездов класса Desiro, которые будут полностью произведены на заводе «Сименс» в г. Крефельде (Германия). В отношении остальных 16 поездов пока подписан предварительный контракт. Предполагается, что для их выпуска в России будет организована поэтапная локализация производства.

– И какова будет ее степень?

– По условиям контракта на последнем этапе производство 16 поездов будет как минимум на 20% локализовано в России. При этом мы исходим из того, что такой уровень локализации – далеко не предел. Данный показатель зависит от количества производимых составов. Понятно, что высокая степень локализации для 16 поездов – это неэкономично. Но если предположить, что в будущем количество поездов Desiro, которые будут производиться для России, увеличится, то может возрасти и степень локализации, так как будет видна экономическая целесообразность данного проекта.

– Не могли бы Вы рассказать об остальных крупных транспортных проектах «Сименс» в РФ, в том числе осуществляемых в партнерстве с российскими компаниями?

– Кроме того, о чем я уже говорил, департамент «Мобильность» концерна «Сименс АГ» осуществляет в России еще несколько ключевых проектов. Так, совсем недавно, в мае этого года, под Екатеринбургом было создано совместное предприятие «Сименс» и Группы «Синара» под названием ООО «Уральские локомотивы». Планируется, что ежегодно там будут производиться около 100 двухсекционных грузовых электровозов с асинхронным приводом. Специалисты «Сименс» совместно с екатеринбургскими коллегами уже ведут конструкторские разработки, и мы планируем в конце текущего года представить прототип этого электровоза. В планах нашей компании – производить на российских мощностях все оборудование тягового привода для электровоза. Для этого у нас организовано совместное предприятие по изготовлению электроприводов – ООО «Сименс Электропривод» (Санкт-Петербург). Таким образом, это будет фактически настоящий российский электровоз нового поколения.
Еще один не менее важный наш проект – производство новых спальных вагонов класса RIC совместно с ОАО «Тверской вагоностроительный завод». ОАО «РЖД» заказало у «Сименс» и тверского завода 200 современных спальных вагонов. Их особая конструкция позволит РЖД использовать их не только в России, но и для международного сообщения со странами Центральной и Западной Европы. Начало производства этих вагонов в Твери планируется уже в текущем году.
Кроме того, мы работаем над инфраструктурными проектами. Речь идет об оснащении системой автоматического роспуска вагонов сортировочной станции Черняховская под Калининградом, а также об оборудовании техникой автоматики и электрификации олимпийской линии Адлер – «Альпика-Сервис».

– Какое оборудование для технического оснащения сортировочных станций поставляет на мировой рынок ваша компания? И в чем заключается калининградский проект «Сименс»?

– «Сименс» имеет большой опыт в автоматизации горочного процесса. Мы давно занимаемся оборудованием таких станций, в частности, для немецких, швейцарских и австрийских железных дорог. У нас существует договоренность с ОАО «РЖД» в рамках пилотного проекта апробировать технические возможности наших систем для подвижного состава российских железных дорог. Сейчас этот проект активно развивается, в этом году мы собираемся завершить проектирование и в дальнейшем начать его осуществление.
Качественное отличие такой сортировочной горки от тех, что находятся в эксплуатации сейчас, заключается в том, что это будет полностью автоматизированный процесс роспуска грузовых поездов. При этом будут значительно увеличены мощность станции, безопасность роспуска, а также существенно снизятся трудозатраты как на сортировочные процессы, так и на обслуживание используемых технических средств. В итоге будет достигнут оптимальный показатель стоимости жизненного цикла оборудования.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Господин Грундманн, расскажите, пожалуйста, какие проекты в области железнодорожного транспорта компания «Сименс» осуществляет сегодня в России?

– На сегодняшний день мы занимаемся здесь подготовкой и реализацией целого ряда проектов. Среди них поставка и поездов для высокоскоростного движения, и пригородных составов для Олимпиады-2014 в Сочи. Кроме того, в сфере наших интересов находится производство грузовых электровозов и пассажирских вагонов, где мы работаем вместе с российскими партнерами. Наконец, последний, но не менее важный проект – это поставки оборудования для инфраструктуры железных дорог. Речь идет об автоматизации сортировочных горок и оснащении железнодорожных линий техникой автоматики и электрификации.

– Уже почти полгода между Москвой и Санкт-Петербургом курсирует поезд «Сапсан». Каковы итоги работы совместного проекта? Как Вы оцениваете перспективы дальнейшего сотрудничества между ОАО «Российские железные дороги» и «Сименс» в этой сфере?

– Ввод в эксплуатацию высокоскоростного поезда «Сапсан» – один из важнейших и наиболее успешных проектов сотрудничества департамента «Мобильность» компании «Сименс» и ОАО «Российские железные дороги». Начиная с 17 декабря 2009 года эти поезда осуществляют пассажирские перевозки на маршруте Москва – Санкт-Петербург, развивая скорость до 250 км/ч. За это время они перевезли уже почти полмиллиона пассажиров, а средняя наполняемость состава достигла 84,7%.
Всем известно, что «Сапсан» открыл новую страницу высокоскоростного движения в РФ и создал хороший задел для развития высоких технологий в этой сфере на российских железных дорогах. Запуск такого поезда – хороший стимул для модернизации и обновления подвижного состава и инфраструктуры железных дорог в целом. Уверен, что «Сапсан» обозначит вектор дальнейшего развития скоростного транспорта в России.
Согласно подписанному с ОАО «РЖД» контракту, «Сименс» уже поставил все восемь поездов, и они запущены в эксплуатацию. Помимо маршрута Москва – Санкт-Петербург, в ближайшей перспективе планируется ввести движение «Сапсанов» на линии Москва – Нижний Новгород. Думаю, что на основе накопленного опыта эксплуатации этих поездов ОАО «РЖД» примет решение о том, каким именно образом в дальнейшем будет развиваться система высокоскоростного движения в стране.

– Некоторое время назад было объявлено о том, что «Сименс» выступит основным поставщиком подвижного состава для Олимпиады в Сочи. Как продвигается работа над этим проектом?

– Действительно, наша компания получила заказ от ОАО «РЖД» на поставку 54 пригородных поездов для зимних Олимпийских игр 2014 года. Данный проект фактически разбит на два этапа. Согласно подписанному контракту, начальный этап включает в себя поставку 38 поездов класса Desiro, которые будут полностью произведены на заводе «Сименс» в г. Крефельде (Германия). В отношении остальных 16 поездов пока подписан предварительный контракт. Предполагается, что для их выпуска в России будет организована поэтапная локализация производства.

– И какова будет ее степень?

– По условиям контракта на последнем этапе производство 16 поездов будет как минимум на 20% локализовано в России. При этом мы исходим из того, что такой уровень локализации – далеко не предел. Данный показатель зависит от количества производимых составов. Понятно, что высокая степень локализации для 16 поездов – это неэкономично. Но если предположить, что в будущем количество поездов Desiro, которые будут производиться для России, увеличится, то может возрасти и степень локализации, так как будет видна экономическая целесообразность данного проекта.

– Не могли бы Вы рассказать об остальных крупных транспортных проектах «Сименс» в РФ, в том числе осуществляемых в партнерстве с российскими компаниями?

– Кроме того, о чем я уже говорил, департамент «Мобильность» концерна «Сименс АГ» осуществляет в России еще несколько ключевых проектов. Так, совсем недавно, в мае этого года, под Екатеринбургом было создано совместное предприятие «Сименс» и Группы «Синара» под названием ООО «Уральские локомотивы». Планируется, что ежегодно там будут производиться около 100 двухсекционных грузовых электровозов с асинхронным приводом. Специалисты «Сименс» совместно с екатеринбургскими коллегами уже ведут конструкторские разработки, и мы планируем в конце текущего года представить прототип этого электровоза. В планах нашей компании – производить на российских мощностях все оборудование тягового привода для электровоза. Для этого у нас организовано совместное предприятие по изготовлению электроприводов – ООО «Сименс Электропривод» (Санкт-Петербург). Таким образом, это будет фактически настоящий российский электровоз нового поколения.
Еще один не менее важный наш проект – производство новых спальных вагонов класса RIC совместно с ОАО «Тверской вагоностроительный завод». ОАО «РЖД» заказало у «Сименс» и тверского завода 200 современных спальных вагонов. Их особая конструкция позволит РЖД использовать их не только в России, но и для международного сообщения со странами Центральной и Западной Европы. Начало производства этих вагонов в Твери планируется уже в текущем году.
Кроме того, мы работаем над инфраструктурными проектами. Речь идет об оснащении системой автоматического роспуска вагонов сортировочной станции Черняховская под Калининградом, а также об оборудовании техникой автоматики и электрификации олимпийской линии Адлер – «Альпика-Сервис».

– Какое оборудование для технического оснащения сортировочных станций поставляет на мировой рынок ваша компания? И в чем заключается калининградский проект «Сименс»?

– «Сименс» имеет большой опыт в автоматизации горочного процесса. Мы давно занимаемся оборудованием таких станций, в частности, для немецких, швейцарских и австрийских железных дорог. У нас существует договоренность с ОАО «РЖД» в рамках пилотного проекта апробировать технические возможности наших систем для подвижного состава российских железных дорог. Сейчас этот проект активно развивается, в этом году мы собираемся завершить проектирование и в дальнейшем начать его осуществление.
Качественное отличие такой сортировочной горки от тех, что находятся в эксплуатации сейчас, заключается в том, что это будет полностью автоматизированный процесс роспуска грузовых поездов. При этом будут значительно увеличены мощность станции, безопасность роспуска, а также существенно снизятся трудозатраты как на сортировочные процессы, так и на обслуживание используемых технических средств. В итоге будет достигнут оптимальный показатель стоимости жизненного цикла оборудования.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Самую заметную роль в портфеле немецко-российских машиностроительных контрактов сейчас играет концерн «Сименс». Причем сфера интересов германского производителя охватывает самые разные направления. Думать, что «Сименс» – это лишь поставка высокоскоростных поездов «Сапсан», довольно опрометчиво.
О том, в каких еще сегментах компания намерена закрепить свои позиции на российском рынке, мы попросили рассказать директора департамента «Мобильность» концерна «Сименс АГ» ХАНСА-ЙОРГА ГРУНДМАННА. [~PREVIEW_TEXT] => Самую заметную роль в портфеле немецко-российских машиностроительных контрактов сейчас играет концерн «Сименс». Причем сфера интересов германского производителя охватывает самые разные направления. Думать, что «Сименс» – это лишь поставка высокоскоростных поездов «Сапсан», довольно опрометчиво.
О том, в каких еще сегментах компания намерена закрепить свои позиции на российском рынке, мы попросили рассказать директора департамента «Мобильность» концерна «Сименс АГ» ХАНСА-ЙОРГА ГРУНДМАННА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6140 [~CODE] => 6140 [EXTERNAL_ID] => 6140 [~EXTERNAL_ID] => 6140 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110919:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110919:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105299 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110919:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105299 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110919:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110919:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110919:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110919:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Сименс»: производство поездов будет локализовано в России [SECTION_META_KEYWORDS] => «сименс»: производство поездов будет локализовано в россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/67.jpg" border="0" width="200" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Самую заметную роль в портфеле немецко-российских машиностроительных контрактов сейчас играет концерн «Сименс». Причем сфера интересов германского производителя охватывает самые разные направления. Думать, что «Сименс» – это лишь поставка высокоскоростных поездов «Сапсан», довольно опрометчиво.<br />О том, в каких еще сегментах компания намерена закрепить свои позиции на российском рынке, мы попросили рассказать директора департамента «Мобильность» концерна «Сименс АГ» ХАНСА-ЙОРГА ГРУНДМАННА. [ELEMENT_META_TITLE] => «Сименс»: производство поездов будет локализовано в России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сименс»: производство поездов будет локализовано в россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/67.jpg" border="0" width="200" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Самую заметную роль в портфеле немецко-российских машиностроительных контрактов сейчас играет концерн «Сименс». Причем сфера интересов германского производителя охватывает самые разные направления. Думать, что «Сименс» – это лишь поставка высокоскоростных поездов «Сапсан», довольно опрометчиво.<br />О том, в каких еще сегментах компания намерена закрепить свои позиции на российском рынке, мы попросили рассказать директора департамента «Мобильность» концерна «Сименс АГ» ХАНСА-ЙОРГА ГРУНДМАННА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс»: производство поездов будет локализовано в России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс»: производство поездов будет локализовано в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс»: производство поездов будет локализовано в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс»: производство поездов будет локализовано в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс»: производство поездов будет локализовано в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс»: производство поездов будет локализовано в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс»: производство поездов будет локализовано в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс»: производство поездов будет локализовано в России ) )

									Array
(
    [ID] => 110919
    [~ID] => 110919
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => «Сименс»: производство поездов  будет локализовано в России
    [~NAME] => «Сименс»: производство поездов  будет локализовано в России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6140/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6140/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Господин Грундманн, расскажите, пожалуйста, какие проекты в области железнодорожного транспорта компания «Сименс» осуществляет сегодня в России?

– На сегодняшний день мы занимаемся здесь подготовкой и реализацией целого ряда проектов. Среди них поставка и поездов для высокоскоростного движения, и пригородных составов для Олимпиады-2014 в Сочи. Кроме того, в сфере наших интересов находится производство грузовых электровозов и пассажирских вагонов, где мы работаем вместе с российскими партнерами. Наконец, последний, но не менее важный проект – это поставки оборудования для инфраструктуры железных дорог. Речь идет об автоматизации сортировочных горок и оснащении железнодорожных линий техникой автоматики и электрификации.

– Уже почти полгода между Москвой и Санкт-Петербургом курсирует поезд «Сапсан». Каковы итоги работы совместного проекта? Как Вы оцениваете перспективы дальнейшего сотрудничества между ОАО «Российские железные дороги» и «Сименс» в этой сфере?

– Ввод в эксплуатацию высокоскоростного поезда «Сапсан» – один из важнейших и наиболее успешных проектов сотрудничества департамента «Мобильность» компании «Сименс» и ОАО «Российские железные дороги». Начиная с 17 декабря 2009 года эти поезда осуществляют пассажирские перевозки на маршруте Москва – Санкт-Петербург, развивая скорость до 250 км/ч. За это время они перевезли уже почти полмиллиона пассажиров, а средняя наполняемость состава достигла 84,7%.
Всем известно, что «Сапсан» открыл новую страницу высокоскоростного движения в РФ и создал хороший задел для развития высоких технологий в этой сфере на российских железных дорогах. Запуск такого поезда – хороший стимул для модернизации и обновления подвижного состава и инфраструктуры железных дорог в целом. Уверен, что «Сапсан» обозначит вектор дальнейшего развития скоростного транспорта в России.
Согласно подписанному с ОАО «РЖД» контракту, «Сименс» уже поставил все восемь поездов, и они запущены в эксплуатацию. Помимо маршрута Москва – Санкт-Петербург, в ближайшей перспективе планируется ввести движение «Сапсанов» на линии Москва – Нижний Новгород. Думаю, что на основе накопленного опыта эксплуатации этих поездов ОАО «РЖД» примет решение о том, каким именно образом в дальнейшем будет развиваться система высокоскоростного движения в стране.

– Некоторое время назад было объявлено о том, что «Сименс» выступит основным поставщиком подвижного состава для Олимпиады в Сочи. Как продвигается работа над этим проектом?

– Действительно, наша компания получила заказ от ОАО «РЖД» на поставку 54 пригородных поездов для зимних Олимпийских игр 2014 года. Данный проект фактически разбит на два этапа. Согласно подписанному контракту, начальный этап включает в себя поставку 38 поездов класса Desiro, которые будут полностью произведены на заводе «Сименс» в г. Крефельде (Германия). В отношении остальных 16 поездов пока подписан предварительный контракт. Предполагается, что для их выпуска в России будет организована поэтапная локализация производства.

– И какова будет ее степень?

– По условиям контракта на последнем этапе производство 16 поездов будет как минимум на 20% локализовано в России. При этом мы исходим из того, что такой уровень локализации – далеко не предел. Данный показатель зависит от количества производимых составов. Понятно, что высокая степень локализации для 16 поездов – это неэкономично. Но если предположить, что в будущем количество поездов Desiro, которые будут производиться для России, увеличится, то может возрасти и степень локализации, так как будет видна экономическая целесообразность данного проекта.

– Не могли бы Вы рассказать об остальных крупных транспортных проектах «Сименс» в РФ, в том числе осуществляемых в партнерстве с российскими компаниями?

– Кроме того, о чем я уже говорил, департамент «Мобильность» концерна «Сименс АГ» осуществляет в России еще несколько ключевых проектов. Так, совсем недавно, в мае этого года, под Екатеринбургом было создано совместное предприятие «Сименс» и Группы «Синара» под названием ООО «Уральские локомотивы». Планируется, что ежегодно там будут производиться около 100 двухсекционных грузовых электровозов с асинхронным приводом. Специалисты «Сименс» совместно с екатеринбургскими коллегами уже ведут конструкторские разработки, и мы планируем в конце текущего года представить прототип этого электровоза. В планах нашей компании – производить на российских мощностях все оборудование тягового привода для электровоза. Для этого у нас организовано совместное предприятие по изготовлению электроприводов – ООО «Сименс Электропривод» (Санкт-Петербург). Таким образом, это будет фактически настоящий российский электровоз нового поколения.
Еще один не менее важный наш проект – производство новых спальных вагонов класса RIC совместно с ОАО «Тверской вагоностроительный завод». ОАО «РЖД» заказало у «Сименс» и тверского завода 200 современных спальных вагонов. Их особая конструкция позволит РЖД использовать их не только в России, но и для международного сообщения со странами Центральной и Западной Европы. Начало производства этих вагонов в Твери планируется уже в текущем году.
Кроме того, мы работаем над инфраструктурными проектами. Речь идет об оснащении системой автоматического роспуска вагонов сортировочной станции Черняховская под Калининградом, а также об оборудовании техникой автоматики и электрификации олимпийской линии Адлер – «Альпика-Сервис».

– Какое оборудование для технического оснащения сортировочных станций поставляет на мировой рынок ваша компания? И в чем заключается калининградский проект «Сименс»?

– «Сименс» имеет большой опыт в автоматизации горочного процесса. Мы давно занимаемся оборудованием таких станций, в частности, для немецких, швейцарских и австрийских железных дорог. У нас существует договоренность с ОАО «РЖД» в рамках пилотного проекта апробировать технические возможности наших систем для подвижного состава российских железных дорог. Сейчас этот проект активно развивается, в этом году мы собираемся завершить проектирование и в дальнейшем начать его осуществление.
Качественное отличие такой сортировочной горки от тех, что находятся в эксплуатации сейчас, заключается в том, что это будет полностью автоматизированный процесс роспуска грузовых поездов. При этом будут значительно увеличены мощность станции, безопасность роспуска, а также существенно снизятся трудозатраты как на сортировочные процессы, так и на обслуживание используемых технических средств. В итоге будет достигнут оптимальный показатель стоимости жизненного цикла оборудования.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Господин Грундманн, расскажите, пожалуйста, какие проекты в области железнодорожного транспорта компания «Сименс» осуществляет сегодня в России?

– На сегодняшний день мы занимаемся здесь подготовкой и реализацией целого ряда проектов. Среди них поставка и поездов для высокоскоростного движения, и пригородных составов для Олимпиады-2014 в Сочи. Кроме того, в сфере наших интересов находится производство грузовых электровозов и пассажирских вагонов, где мы работаем вместе с российскими партнерами. Наконец, последний, но не менее важный проект – это поставки оборудования для инфраструктуры железных дорог. Речь идет об автоматизации сортировочных горок и оснащении железнодорожных линий техникой автоматики и электрификации.

– Уже почти полгода между Москвой и Санкт-Петербургом курсирует поезд «Сапсан». Каковы итоги работы совместного проекта? Как Вы оцениваете перспективы дальнейшего сотрудничества между ОАО «Российские железные дороги» и «Сименс» в этой сфере?

– Ввод в эксплуатацию высокоскоростного поезда «Сапсан» – один из важнейших и наиболее успешных проектов сотрудничества департамента «Мобильность» компании «Сименс» и ОАО «Российские железные дороги». Начиная с 17 декабря 2009 года эти поезда осуществляют пассажирские перевозки на маршруте Москва – Санкт-Петербург, развивая скорость до 250 км/ч. За это время они перевезли уже почти полмиллиона пассажиров, а средняя наполняемость состава достигла 84,7%.
Всем известно, что «Сапсан» открыл новую страницу высокоскоростного движения в РФ и создал хороший задел для развития высоких технологий в этой сфере на российских железных дорогах. Запуск такого поезда – хороший стимул для модернизации и обновления подвижного состава и инфраструктуры железных дорог в целом. Уверен, что «Сапсан» обозначит вектор дальнейшего развития скоростного транспорта в России.
Согласно подписанному с ОАО «РЖД» контракту, «Сименс» уже поставил все восемь поездов, и они запущены в эксплуатацию. Помимо маршрута Москва – Санкт-Петербург, в ближайшей перспективе планируется ввести движение «Сапсанов» на линии Москва – Нижний Новгород. Думаю, что на основе накопленного опыта эксплуатации этих поездов ОАО «РЖД» примет решение о том, каким именно образом в дальнейшем будет развиваться система высокоскоростного движения в стране.

– Некоторое время назад было объявлено о том, что «Сименс» выступит основным поставщиком подвижного состава для Олимпиады в Сочи. Как продвигается работа над этим проектом?

– Действительно, наша компания получила заказ от ОАО «РЖД» на поставку 54 пригородных поездов для зимних Олимпийских игр 2014 года. Данный проект фактически разбит на два этапа. Согласно подписанному контракту, начальный этап включает в себя поставку 38 поездов класса Desiro, которые будут полностью произведены на заводе «Сименс» в г. Крефельде (Германия). В отношении остальных 16 поездов пока подписан предварительный контракт. Предполагается, что для их выпуска в России будет организована поэтапная локализация производства.

– И какова будет ее степень?

– По условиям контракта на последнем этапе производство 16 поездов будет как минимум на 20% локализовано в России. При этом мы исходим из того, что такой уровень локализации – далеко не предел. Данный показатель зависит от количества производимых составов. Понятно, что высокая степень локализации для 16 поездов – это неэкономично. Но если предположить, что в будущем количество поездов Desiro, которые будут производиться для России, увеличится, то может возрасти и степень локализации, так как будет видна экономическая целесообразность данного проекта.

– Не могли бы Вы рассказать об остальных крупных транспортных проектах «Сименс» в РФ, в том числе осуществляемых в партнерстве с российскими компаниями?

– Кроме того, о чем я уже говорил, департамент «Мобильность» концерна «Сименс АГ» осуществляет в России еще несколько ключевых проектов. Так, совсем недавно, в мае этого года, под Екатеринбургом было создано совместное предприятие «Сименс» и Группы «Синара» под названием ООО «Уральские локомотивы». Планируется, что ежегодно там будут производиться около 100 двухсекционных грузовых электровозов с асинхронным приводом. Специалисты «Сименс» совместно с екатеринбургскими коллегами уже ведут конструкторские разработки, и мы планируем в конце текущего года представить прототип этого электровоза. В планах нашей компании – производить на российских мощностях все оборудование тягового привода для электровоза. Для этого у нас организовано совместное предприятие по изготовлению электроприводов – ООО «Сименс Электропривод» (Санкт-Петербург). Таким образом, это будет фактически настоящий российский электровоз нового поколения.
Еще один не менее важный наш проект – производство новых спальных вагонов класса RIC совместно с ОАО «Тверской вагоностроительный завод». ОАО «РЖД» заказало у «Сименс» и тверского завода 200 современных спальных вагонов. Их особая конструкция позволит РЖД использовать их не только в России, но и для международного сообщения со странами Центральной и Западной Европы. Начало производства этих вагонов в Твери планируется уже в текущем году.
Кроме того, мы работаем над инфраструктурными проектами. Речь идет об оснащении системой автоматического роспуска вагонов сортировочной станции Черняховская под Калининградом, а также об оборудовании техникой автоматики и электрификации олимпийской линии Адлер – «Альпика-Сервис».

– Какое оборудование для технического оснащения сортировочных станций поставляет на мировой рынок ваша компания? И в чем заключается калининградский проект «Сименс»?

– «Сименс» имеет большой опыт в автоматизации горочного процесса. Мы давно занимаемся оборудованием таких станций, в частности, для немецких, швейцарских и австрийских железных дорог. У нас существует договоренность с ОАО «РЖД» в рамках пилотного проекта апробировать технические возможности наших систем для подвижного состава российских железных дорог. Сейчас этот проект активно развивается, в этом году мы собираемся завершить проектирование и в дальнейшем начать его осуществление.
Качественное отличие такой сортировочной горки от тех, что находятся в эксплуатации сейчас, заключается в том, что это будет полностью автоматизированный процесс роспуска грузовых поездов. При этом будут значительно увеличены мощность станции, безопасность роспуска, а также существенно снизятся трудозатраты как на сортировочные процессы, так и на обслуживание используемых технических средств. В итоге будет достигнут оптимальный показатель стоимости жизненного цикла оборудования.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Самую заметную роль в портфеле немецко-российских машиностроительных контрактов сейчас играет концерн «Сименс». Причем сфера интересов германского производителя охватывает самые разные направления. Думать, что «Сименс» – это лишь поставка высокоскоростных поездов «Сапсан», довольно опрометчиво.
О том, в каких еще сегментах компания намерена закрепить свои позиции на российском рынке, мы попросили рассказать директора департамента «Мобильность» концерна «Сименс АГ» ХАНСА-ЙОРГА ГРУНДМАННА. [~PREVIEW_TEXT] => Самую заметную роль в портфеле немецко-российских машиностроительных контрактов сейчас играет концерн «Сименс». Причем сфера интересов германского производителя охватывает самые разные направления. Думать, что «Сименс» – это лишь поставка высокоскоростных поездов «Сапсан», довольно опрометчиво.
О том, в каких еще сегментах компания намерена закрепить свои позиции на российском рынке, мы попросили рассказать директора департамента «Мобильность» концерна «Сименс АГ» ХАНСА-ЙОРГА ГРУНДМАННА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6140 [~CODE] => 6140 [EXTERNAL_ID] => 6140 [~EXTERNAL_ID] => 6140 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110919:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110919:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105299 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110919:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105299 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110919:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110919:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110919:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110919:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Сименс»: производство поездов будет локализовано в России [SECTION_META_KEYWORDS] => «сименс»: производство поездов будет локализовано в россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/67.jpg" border="0" width="200" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Самую заметную роль в портфеле немецко-российских машиностроительных контрактов сейчас играет концерн «Сименс». Причем сфера интересов германского производителя охватывает самые разные направления. Думать, что «Сименс» – это лишь поставка высокоскоростных поездов «Сапсан», довольно опрометчиво.<br />О том, в каких еще сегментах компания намерена закрепить свои позиции на российском рынке, мы попросили рассказать директора департамента «Мобильность» концерна «Сименс АГ» ХАНСА-ЙОРГА ГРУНДМАННА. [ELEMENT_META_TITLE] => «Сименс»: производство поездов будет локализовано в России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сименс»: производство поездов будет локализовано в россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/67.jpg" border="0" width="200" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Самую заметную роль в портфеле немецко-российских машиностроительных контрактов сейчас играет концерн «Сименс». Причем сфера интересов германского производителя охватывает самые разные направления. Думать, что «Сименс» – это лишь поставка высокоскоростных поездов «Сапсан», довольно опрометчиво.<br />О том, в каких еще сегментах компания намерена закрепить свои позиции на российском рынке, мы попросили рассказать директора департамента «Мобильность» концерна «Сименс АГ» ХАНСА-ЙОРГА ГРУНДМАННА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс»: производство поездов будет локализовано в России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс»: производство поездов будет локализовано в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс»: производство поездов будет локализовано в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс»: производство поездов будет локализовано в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс»: производство поездов будет локализовано в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс»: производство поездов будет локализовано в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс»: производство поездов будет локализовано в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс»: производство поездов будет локализовано в России ) )
РЖД-Партнер

ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания

Сегодня ОАО «Волгодизельаппарат» производит более 95 наименований и типоразмеров топливной аппаратуры к тепловозным, судовым и автотракторным дизелям. В первых числах мая 2010 года завод приобрел и ввел в эксплуатацию многофункциональный суперточный токарный станок нового поколения немецкой фирмы «Шпиннер». Это позволит предприятию серийно выпускать топливную аппаратуру высочайшего класса к нескольким модификациям тепловозных дизелей.
Array
(
    [ID] => 110918
    [~ID] => 110918
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания
    [~NAME] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6139/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6139/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В настоящее время ОАО «Волгодизель­аппарат» является специализированным предприятием, которое производит топливную аппаратуру для дизель-генераторов, автомобильного и железнодорожного транспорта, а также для речного и морского судоходства. На заводе работает около 600 специализированных импортных станков, произведенных в Японии, Швейцарии, Германии и других государствах. Технология изготовления и испытания топливной аппаратуры разработана в соответствии с международными стандартами  для топливных насосов, так же как и технология изготовления и испытания топливных форсунок. 
Предприятие изготовляет высококачественную продукцию на основе идентификации технологических процессов и применения критериев и методов, обеспечивающих запланированный результат. Топливная аппаратура испытывается на стендах фирмы Hansmann, а при контроле процедур используются самые современные приборы контроля.
ОАО «Волгодизельаппарат» рассматривает возможности для развития и внедрения новых видов продукции, расширяя тем самым ассортимент товаров, предлагаемых клиентам. На сегодняшний день завод готов выполнить любые заказы, разработать широкую линейку технических требований к качеству топливной аппаратуры и применить их к выпускаемой продукции. Специалисты компании готовы удовлетворить ваши пожелания, если они согласованы и предъявлены до заключения контракта на поставку продукции.
Напомним, что 45 лет назад, с началом производства топливной аппаратуры, на предприятии была внедрена Саратовская система бездефектного изготовления продукции (БИП). Впоследствии она стала базой для внедрения в 70-х годах ХХ века комплексной системы управления качеством продукции (КС УКС). Однако сегодняшние реалии потребовали от руководства завода использования более новых многоуровневых систем контроля качества продукции для повышения ее конкурентоспособности. В современных условиях рыночной экономики на ОАО «Волгодизель­аппарат» действует усовершенствованная система менеджмента качества, созданная на основании MS ISO 9001:2000. Эта программа охватывает не только различные уровни производства продукции, но и всю деятельность предприятия и его подразделений.
На ОАО «Волгодизельаппарат» данная система сертифицирована TUV CERT (Германия). В апреле текущего года был проведен очередной аудит системы менеджмента качества, подтвердивший ее соответствие требованиям MS ISO 9001:2000. Кроме того, вся продукция предприятия сертифицирована морским и речным регистрами Российской Федерации. В настоящее время ОАО «Волгодизельаппарат» совместно с НП «ОПЖТ» приступает к внедрению стандарта IRIS, что позволит поднять систему менеджмента качества на более высокую ступень и тем самым обеспечить выполнение всех требований клиентов, касающихся приобретаемой продукции.
Всесоюзный   научно-исследовательский институт нормализации в машиностроении разработал технологии по вышеупомянутым стандартам и передал заводу все свои научно-технические разработки по топливным насосам и форсункам. Завод обладает 50-летним опытом изготовления топливной аппаратуры. На предприятии организована своя инженерная школа по данной специализации, где идет обучение собственным ноу-хау.
В то же время хотелось бы обратить особое внимание уважаемых клиентов завода и подчеркнуть, что в последнее время на рынке топливной аппаратуры встречаются подделки под марку ОАО «Волгодизельаппарат». Это может произойти в том случае, если потребитель приобретает топливную аппаратуру у сомнительных компаний, которые используют известную торговую марку и продают некачественную контрафактную аппаратуру. Такая продукция дешевле оригинальной, произведена кустарным способом и не соответствует никаким нормам и стандартам. Более того, она небезопасна в применении, а ее эксплуатация влечет за собой повышенный расход топлива и сокращение ресурса двигателя. Руководство ОАО «Волгодизельаппарат» призывает потребителей быть бдительными при приобретении топливной аппаратуры: покупайте оригинальную продукцию только в ОАО «Волгодизельаппарат».
Подготовила ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] => В настоящее время ОАО «Волгодизель­аппарат» является специализированным предприятием, которое производит топливную аппаратуру для дизель-генераторов, автомобильного и железнодорожного транспорта, а также для речного и морского судоходства. На заводе работает около 600 специализированных импортных станков, произведенных в Японии, Швейцарии, Германии и других государствах. Технология изготовления и испытания топливной аппаратуры разработана в соответствии с международными стандартами для топливных насосов, так же как и технология изготовления и испытания топливных форсунок.
Предприятие изготовляет высококачественную продукцию на основе идентификации технологических процессов и применения критериев и методов, обеспечивающих запланированный результат. Топливная аппаратура испытывается на стендах фирмы Hansmann, а при контроле процедур используются самые современные приборы контроля.
ОАО «Волгодизельаппарат» рассматривает возможности для развития и внедрения новых видов продукции, расширяя тем самым ассортимент товаров, предлагаемых клиентам. На сегодняшний день завод готов выполнить любые заказы, разработать широкую линейку технических требований к качеству топливной аппаратуры и применить их к выпускаемой продукции. Специалисты компании готовы удовлетворить ваши пожелания, если они согласованы и предъявлены до заключения контракта на поставку продукции.
Напомним, что 45 лет назад, с началом производства топливной аппаратуры, на предприятии была внедрена Саратовская система бездефектного изготовления продукции (БИП). Впоследствии она стала базой для внедрения в 70-х годах ХХ века комплексной системы управления качеством продукции (КС УКС). Однако сегодняшние реалии потребовали от руководства завода использования более новых многоуровневых систем контроля качества продукции для повышения ее конкурентоспособности. В современных условиях рыночной экономики на ОАО «Волгодизель­аппарат» действует усовершенствованная система менеджмента качества, созданная на основании MS ISO 9001:2000. Эта программа охватывает не только различные уровни производства продукции, но и всю деятельность предприятия и его подразделений.
На ОАО «Волгодизельаппарат» данная система сертифицирована TUV CERT (Германия). В апреле текущего года был проведен очередной аудит системы менеджмента качества, подтвердивший ее соответствие требованиям MS ISO 9001:2000. Кроме того, вся продукция предприятия сертифицирована морским и речным регистрами Российской Федерации. В настоящее время ОАО «Волгодизельаппарат» совместно с НП «ОПЖТ» приступает к внедрению стандарта IRIS, что позволит поднять систему менеджмента качества на более высокую ступень и тем самым обеспечить выполнение всех требований клиентов, касающихся приобретаемой продукции.
Всесоюзный   научно-исследовательский институт нормализации в машиностроении разработал технологии по вышеупомянутым стандартам и передал заводу все свои научно-технические разработки по топливным насосам и форсункам. Завод обладает 50-летним опытом изготовления топливной аппаратуры. На предприятии организована своя инженерная школа по данной специализации, где идет обучение собственным ноу-хау.
В то же время хотелось бы обратить особое внимание уважаемых клиентов завода и подчеркнуть, что в последнее время на рынке топливной аппаратуры встречаются подделки под марку ОАО «Волгодизельаппарат». Это может произойти в том случае, если потребитель приобретает топливную аппаратуру у сомнительных компаний, которые используют известную торговую марку и продают некачественную контрафактную аппаратуру. Такая продукция дешевле оригинальной, произведена кустарным способом и не соответствует никаким нормам и стандартам. Более того, она небезопасна в применении, а ее эксплуатация влечет за собой повышенный расход топлива и сокращение ресурса двигателя. Руководство ОАО «Волгодизельаппарат» призывает потребителей быть бдительными при приобретении топливной аппаратуры: покупайте оригинальную продукцию только в ОАО «Волгодизельаппарат».
Подготовила ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня ОАО «Волгодизельаппарат» производит более 95 наименований и типоразмеров топливной аппаратуры к тепловозным, судовым и автотракторным дизелям. В первых числах мая 2010 года завод приобрел и ввел в эксплуатацию многофункциональный суперточный токарный станок нового поколения немецкой фирмы «Шпиннер». Это позволит предприятию серийно выпускать топливную аппаратуру высочайшего класса к нескольким модификациям тепловозных дизелей. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня ОАО «Волгодизельаппарат» производит более 95 наименований и типоразмеров топливной аппаратуры к тепловозным, судовым и автотракторным дизелям. В первых числах мая 2010 года завод приобрел и ввел в эксплуатацию многофункциональный суперточный токарный станок нового поколения немецкой фирмы «Шпиннер». Это позволит предприятию серийно выпускать топливную аппаратуру высочайшего класса к нескольким модификациям тепловозных дизелей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6139 [~CODE] => 6139 [EXTERNAL_ID] => 6139 [~EXTERNAL_ID] => 6139 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110918:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110918:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105299 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110918:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105299 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110918:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110918:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110918:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110918:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [SECTION_META_KEYWORDS] => оао «волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня ОАО «Волгодизельаппарат» производит более 95 наименований и типоразмеров топливной аппаратуры к тепловозным, судовым и автотракторным дизелям. В первых числах мая 2010 года завод приобрел и ввел в эксплуатацию многофункциональный суперточный токарный станок нового поколения немецкой фирмы «Шпиннер». Это позволит предприятию серийно выпускать топливную аппаратуру высочайшего класса к нескольким модификациям тепловозных дизелей. [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня ОАО «Волгодизельаппарат» производит более 95 наименований и типоразмеров топливной аппаратуры к тепловозным, судовым и автотракторным дизелям. В первых числах мая 2010 года завод приобрел и ввел в эксплуатацию многофункциональный суперточный токарный станок нового поколения немецкой фирмы «Шпиннер». Это позволит предприятию серийно выпускать топливную аппаратуру высочайшего класса к нескольким модификациям тепловозных дизелей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания ) )

									Array
(
    [ID] => 110918
    [~ID] => 110918
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания
    [~NAME] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6139/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6139/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В настоящее время ОАО «Волгодизель­аппарат» является специализированным предприятием, которое производит топливную аппаратуру для дизель-генераторов, автомобильного и железнодорожного транспорта, а также для речного и морского судоходства. На заводе работает около 600 специализированных импортных станков, произведенных в Японии, Швейцарии, Германии и других государствах. Технология изготовления и испытания топливной аппаратуры разработана в соответствии с международными стандартами  для топливных насосов, так же как и технология изготовления и испытания топливных форсунок. 
Предприятие изготовляет высококачественную продукцию на основе идентификации технологических процессов и применения критериев и методов, обеспечивающих запланированный результат. Топливная аппаратура испытывается на стендах фирмы Hansmann, а при контроле процедур используются самые современные приборы контроля.
ОАО «Волгодизельаппарат» рассматривает возможности для развития и внедрения новых видов продукции, расширяя тем самым ассортимент товаров, предлагаемых клиентам. На сегодняшний день завод готов выполнить любые заказы, разработать широкую линейку технических требований к качеству топливной аппаратуры и применить их к выпускаемой продукции. Специалисты компании готовы удовлетворить ваши пожелания, если они согласованы и предъявлены до заключения контракта на поставку продукции.
Напомним, что 45 лет назад, с началом производства топливной аппаратуры, на предприятии была внедрена Саратовская система бездефектного изготовления продукции (БИП). Впоследствии она стала базой для внедрения в 70-х годах ХХ века комплексной системы управления качеством продукции (КС УКС). Однако сегодняшние реалии потребовали от руководства завода использования более новых многоуровневых систем контроля качества продукции для повышения ее конкурентоспособности. В современных условиях рыночной экономики на ОАО «Волгодизель­аппарат» действует усовершенствованная система менеджмента качества, созданная на основании MS ISO 9001:2000. Эта программа охватывает не только различные уровни производства продукции, но и всю деятельность предприятия и его подразделений.
На ОАО «Волгодизельаппарат» данная система сертифицирована TUV CERT (Германия). В апреле текущего года был проведен очередной аудит системы менеджмента качества, подтвердивший ее соответствие требованиям MS ISO 9001:2000. Кроме того, вся продукция предприятия сертифицирована морским и речным регистрами Российской Федерации. В настоящее время ОАО «Волгодизельаппарат» совместно с НП «ОПЖТ» приступает к внедрению стандарта IRIS, что позволит поднять систему менеджмента качества на более высокую ступень и тем самым обеспечить выполнение всех требований клиентов, касающихся приобретаемой продукции.
Всесоюзный   научно-исследовательский институт нормализации в машиностроении разработал технологии по вышеупомянутым стандартам и передал заводу все свои научно-технические разработки по топливным насосам и форсункам. Завод обладает 50-летним опытом изготовления топливной аппаратуры. На предприятии организована своя инженерная школа по данной специализации, где идет обучение собственным ноу-хау.
В то же время хотелось бы обратить особое внимание уважаемых клиентов завода и подчеркнуть, что в последнее время на рынке топливной аппаратуры встречаются подделки под марку ОАО «Волгодизельаппарат». Это может произойти в том случае, если потребитель приобретает топливную аппаратуру у сомнительных компаний, которые используют известную торговую марку и продают некачественную контрафактную аппаратуру. Такая продукция дешевле оригинальной, произведена кустарным способом и не соответствует никаким нормам и стандартам. Более того, она небезопасна в применении, а ее эксплуатация влечет за собой повышенный расход топлива и сокращение ресурса двигателя. Руководство ОАО «Волгодизельаппарат» призывает потребителей быть бдительными при приобретении топливной аппаратуры: покупайте оригинальную продукцию только в ОАО «Волгодизельаппарат».
Подготовила ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] => В настоящее время ОАО «Волгодизель­аппарат» является специализированным предприятием, которое производит топливную аппаратуру для дизель-генераторов, автомобильного и железнодорожного транспорта, а также для речного и морского судоходства. На заводе работает около 600 специализированных импортных станков, произведенных в Японии, Швейцарии, Германии и других государствах. Технология изготовления и испытания топливной аппаратуры разработана в соответствии с международными стандартами для топливных насосов, так же как и технология изготовления и испытания топливных форсунок.
Предприятие изготовляет высококачественную продукцию на основе идентификации технологических процессов и применения критериев и методов, обеспечивающих запланированный результат. Топливная аппаратура испытывается на стендах фирмы Hansmann, а при контроле процедур используются самые современные приборы контроля.
ОАО «Волгодизельаппарат» рассматривает возможности для развития и внедрения новых видов продукции, расширяя тем самым ассортимент товаров, предлагаемых клиентам. На сегодняшний день завод готов выполнить любые заказы, разработать широкую линейку технических требований к качеству топливной аппаратуры и применить их к выпускаемой продукции. Специалисты компании готовы удовлетворить ваши пожелания, если они согласованы и предъявлены до заключения контракта на поставку продукции.
Напомним, что 45 лет назад, с началом производства топливной аппаратуры, на предприятии была внедрена Саратовская система бездефектного изготовления продукции (БИП). Впоследствии она стала базой для внедрения в 70-х годах ХХ века комплексной системы управления качеством продукции (КС УКС). Однако сегодняшние реалии потребовали от руководства завода использования более новых многоуровневых систем контроля качества продукции для повышения ее конкурентоспособности. В современных условиях рыночной экономики на ОАО «Волгодизель­аппарат» действует усовершенствованная система менеджмента качества, созданная на основании MS ISO 9001:2000. Эта программа охватывает не только различные уровни производства продукции, но и всю деятельность предприятия и его подразделений.
На ОАО «Волгодизельаппарат» данная система сертифицирована TUV CERT (Германия). В апреле текущего года был проведен очередной аудит системы менеджмента качества, подтвердивший ее соответствие требованиям MS ISO 9001:2000. Кроме того, вся продукция предприятия сертифицирована морским и речным регистрами Российской Федерации. В настоящее время ОАО «Волгодизельаппарат» совместно с НП «ОПЖТ» приступает к внедрению стандарта IRIS, что позволит поднять систему менеджмента качества на более высокую ступень и тем самым обеспечить выполнение всех требований клиентов, касающихся приобретаемой продукции.
Всесоюзный   научно-исследовательский институт нормализации в машиностроении разработал технологии по вышеупомянутым стандартам и передал заводу все свои научно-технические разработки по топливным насосам и форсункам. Завод обладает 50-летним опытом изготовления топливной аппаратуры. На предприятии организована своя инженерная школа по данной специализации, где идет обучение собственным ноу-хау.
В то же время хотелось бы обратить особое внимание уважаемых клиентов завода и подчеркнуть, что в последнее время на рынке топливной аппаратуры встречаются подделки под марку ОАО «Волгодизельаппарат». Это может произойти в том случае, если потребитель приобретает топливную аппаратуру у сомнительных компаний, которые используют известную торговую марку и продают некачественную контрафактную аппаратуру. Такая продукция дешевле оригинальной, произведена кустарным способом и не соответствует никаким нормам и стандартам. Более того, она небезопасна в применении, а ее эксплуатация влечет за собой повышенный расход топлива и сокращение ресурса двигателя. Руководство ОАО «Волгодизельаппарат» призывает потребителей быть бдительными при приобретении топливной аппаратуры: покупайте оригинальную продукцию только в ОАО «Волгодизельаппарат».
Подготовила ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня ОАО «Волгодизельаппарат» производит более 95 наименований и типоразмеров топливной аппаратуры к тепловозным, судовым и автотракторным дизелям. В первых числах мая 2010 года завод приобрел и ввел в эксплуатацию многофункциональный суперточный токарный станок нового поколения немецкой фирмы «Шпиннер». Это позволит предприятию серийно выпускать топливную аппаратуру высочайшего класса к нескольким модификациям тепловозных дизелей. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня ОАО «Волгодизельаппарат» производит более 95 наименований и типоразмеров топливной аппаратуры к тепловозным, судовым и автотракторным дизелям. В первых числах мая 2010 года завод приобрел и ввел в эксплуатацию многофункциональный суперточный токарный станок нового поколения немецкой фирмы «Шпиннер». Это позволит предприятию серийно выпускать топливную аппаратуру высочайшего класса к нескольким модификациям тепловозных дизелей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6139 [~CODE] => 6139 [EXTERNAL_ID] => 6139 [~EXTERNAL_ID] => 6139 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110918:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110918:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105299 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110918:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105299 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110918:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110918:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110918:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110918:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [SECTION_META_KEYWORDS] => оао «волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня ОАО «Волгодизельаппарат» производит более 95 наименований и типоразмеров топливной аппаратуры к тепловозным, судовым и автотракторным дизелям. В первых числах мая 2010 года завод приобрел и ввел в эксплуатацию многофункциональный суперточный токарный станок нового поколения немецкой фирмы «Шпиннер». Это позволит предприятию серийно выпускать топливную аппаратуру высочайшего класса к нескольким модификациям тепловозных дизелей. [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня ОАО «Волгодизельаппарат» производит более 95 наименований и типоразмеров топливной аппаратуры к тепловозным, судовым и автотракторным дизелям. В первых числах мая 2010 года завод приобрел и ввел в эксплуатацию многофункциональный суперточный токарный станок нового поколения немецкой фирмы «Шпиннер». Это позволит предприятию серийно выпускать топливную аппаратуру высочайшего класса к нескольким модификациям тепловозных дизелей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Волгодизельаппарат» – 130 лет созидания ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions