Array
(
    [ID] => 110897
    [~ID] => 110897
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
    [~NAME] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6118/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6118/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Диспетчер получит детальную информацию
В настоящее время основная часть средств по-прежнему направляется на модернизацию инфраструктуры дороги и техническое перевооружение предприятий и подразделений. «Руководство ОАО «РЖД» в последнее время уделяет значительное внимание вопросу развития пропускной способности Северной железной дороги и ее инфраструктуры. В период 2003–2009 гг. на магист­рали реализованы инвестиционные проекты на общую сумму около 68 млрд руб. С учетом сложностей, с которыми столкнулась экономика страны в прошлом году, инвестпрограмма была скорректирована, ее темпы несколько замедлены. Тем не менее для завершения строительства всех важных объектов было выделено соответствующее финансирование», – отмечает начальник инвестиционной службы СЖД Иван Никифоров.
Более 1 млрд руб. в текущем году будет направлено на развитие хозяйства дирекции управления движением Северной магистрали.
В частности, будет продолжено техническое перевооружение дорожного центра управления перевозками СЖД в Ярославле. Создание там полноценного диспетчерского центра управления перевозками (ДЦУП) – важнейший инвестиционный проект дороги. На ДЦУП в Ярославле будет возложена организация обеспечения перевозочной деятельности на всем полигоне СЖД. В конце 2009 года диспетчерский аппарат Архангельского отделения дороги был переведен в ДЦУП, в отношении диспетчерского аппарата Сольвычегодского и Сосногорского отделений это намечено на 2011-й. По словам главного инженера дирекции Дмитрия Тимофеева, реализация проекта концентрации управления перевозками в едином диспетчерском центре будет способствовать улучшению качественных показателей эксплуатационной работы: оптимизации использования тягового подвижного состава, ускорению поездо- и вагонопотока, интенсификации процесса планирования, мониторинга и анализа поездной обстановки. «После модернизации дорожного центра диспетчер будет не только получать детальную информацию о движении каждого поезда и координатах каждого вагона на путях СЖД, но и иметь, во-первых, долгосрочный выверенный прогноз о положении вагонопотоков на полигоне магистрали и о ситуациях, которые могут сложиться, а во-вторых, математически просчитанные рекомендации по управлению движением, формированию поездов с точки зрения наибольшей экономической выгоды», – отмечает Д. Тимофеев.
Впоследствии диспетчерский центр оборудуют интеллектуальным многофункциональным электронным табло, совмещенным с центральным пультом управления диспетчерской централизацией.
В 2010–2011 гг. будут произведены соответствующие проектно-изыскательские и строительно-монтажные работы.
Продолжится реконструкция ст. Вологда-1, а также развитие станций Череповец-1 и Череповец-2. Запланировано также завершить начатое в 2007 году техническое перевооружение участка Инта – Воркута, оснастив его диспетчерской централизацией.
Свыше 220 млн руб. будет вложено в обновление локомотивного деповского хозяйства. Большая часть средств пойдет на рекон­струкцию локомотивного депо Сольвычегодск, являющегося базовым по ремонту магистральных тепловозов Северной дороги. 
Значительные средства вкладываются в модернизацию тягового подвижного состава. В 2010 году на эти цели выделено более 687 млн руб. Кроме того, на сумму 7,3 млн будут приобретены тренажерные комплексы для обучения вождению локомотивных бригад двух депо – Ярославль-Главный и Сосногорск. Запланированы работы по реконструкции объектов депо Ярославль-Главный, в том числе по программе подготовки к тысячелетию города.


За качество и безопасность
Инвестиционная программа развития путевого хозяйства СЖД на 2010 год включает в себя мероприятия на общую сумму в
3,3 млрд руб. В сравнении с прошлым годом объем вложений в обновление железнодорожного пути не уменьшился. «К настоящему времени на СЖД уже произведен значительный объем работ по обновлению и развитию путевой инфраструктуры. Относительно 2003 года увеличена протяженность бесстыкового пути – с 24 до 51,8%. Значительно возросло качество пути: средняя годовая оценка улучшилась с 89 до 37 баллов», – сообщил начальник службы пути Северной железной дороги Геннадий Дронов.
В программу обновления и развития путевой инфраструктуры в нынешнем году вошли такие проекты, как усиление земляного полотна, в том числе в болотистой местности на участке Маленга – Обозерская, с использованием разрядно-импульсной технологии для усиления неустойчивых насыпей на болотах. Запланирована реконструкция ряда малых и средних мостов на Вологодском и Ярославском отделениях. На реконструкцию железнодорожного пути будет потрачено 2,6 млрд руб. На приобретение и модернизацию средств диагностики состояния пути выделено 29,3 млн. Еще 40,9 млн руб. планируется направить на приобретение нового оборудования для дистанций пути и модернизации имеющегося.
Более 520 млн руб. будет направлено на развитие хозяйства автоматики и телемеханики Северной дороги. Основной объект инвестирования здесь (278 млн) – это введение постоянно дейст­вующей двусторонней автоблокировки, позволяющей при необходимости менять направление движения поезда по любому пути перегона без предварительной регулировки устройств, то есть автоматически. Внедрение дву­сторонней автоблокировки позволит повысить уровень безопасности движения.
На обновление оборудования и устройств хозяйства электроснабжения СЖД в 2010 году выделяется 430 млн руб. Среди наиболее важных проектов – строительство высоковольтной линии ВЛ-35 напряжением 10 кВ на участке Елецкая – Хорота Воркутинской дистанции электроснабжения (Республика Коми). 
Около 293 млн руб. составят инвестиции в развитие хозяйства связи и вычислительной техники. Будет уделено внимание и обновлению вагонного хозяйства дороги (46 млн руб.). На развитие эксплуатационных вагонных депо планируется направить около
24 млн руб. 
Более 117 млн руб. предусмотрено на внедрение ресурсосберегающих технологий – приобретение экономичного электротехнического и котельного оборудования, модернизацию тепловозов, установку комплексных систем обеспечения безопасности движения и пр. 
Инвестиции в хозяйство пригородных пассажирских перевозок составят 85,3 млн руб., в том числе 53,6 млн – в реконструкцию вокзальных комплексов на участ­ке Вологда – Данилов (ст. Полянки, Антропово, Нея и Россолово), 19 млн – в модернизацию моторвагонного подвижного состава.
В хозяйстве дальних пассажирских перевозок продолжается строительство такого объекта, как цех технического обслуживания
(ТО-3) пассажирских вагонов в Ярославле. 
Помимо всего прочего, Северная железная дорога уделяет пристальное внимание решению жилищного вопроса работников и продолжает инвестировать средства в строительство технологического жилья: в 2010 году на эти цели выделено  127 млн руб. Большое значение имеют инвестиционные проекты в сфере охраны труда и промышленной безопасности. В нынешнем году в эту область будет инвестировано более 22 млн руб. для установки дополнительных систем пожароохранной сигнализации и автоматического пожаротушения в домах отдыха локомотивных бригад (ст. Данилов, Ярославль-Главный, Галич, Вологда, Коноша-1 и др.), а также в зданиях поста электрической централизации ст. Архангельск-Город и горочной автоматической централизации ст. Иваново-Сортировочная.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => 
Диспетчер получит детальную информацию
В настоящее время основная часть средств по-прежнему направляется на модернизацию инфраструктуры дороги и техническое перевооружение предприятий и подразделений. «Руководство ОАО «РЖД» в последнее время уделяет значительное внимание вопросу развития пропускной способности Северной железной дороги и ее инфраструктуры. В период 2003–2009 гг. на магист­рали реализованы инвестиционные проекты на общую сумму около 68 млрд руб. С учетом сложностей, с которыми столкнулась экономика страны в прошлом году, инвестпрограмма была скорректирована, ее темпы несколько замедлены. Тем не менее для завершения строительства всех важных объектов было выделено соответствующее финансирование», – отмечает начальник инвестиционной службы СЖД Иван Никифоров.
Более 1 млрд руб. в текущем году будет направлено на развитие хозяйства дирекции управления движением Северной магистрали.
В частности, будет продолжено техническое перевооружение дорожного центра управления перевозками СЖД в Ярославле. Создание там полноценного диспетчерского центра управления перевозками (ДЦУП) – важнейший инвестиционный проект дороги. На ДЦУП в Ярославле будет возложена организация обеспечения перевозочной деятельности на всем полигоне СЖД. В конце 2009 года диспетчерский аппарат Архангельского отделения дороги был переведен в ДЦУП, в отношении диспетчерского аппарата Сольвычегодского и Сосногорского отделений это намечено на 2011-й. По словам главного инженера дирекции Дмитрия Тимофеева, реализация проекта концентрации управления перевозками в едином диспетчерском центре будет способствовать улучшению качественных показателей эксплуатационной работы: оптимизации использования тягового подвижного состава, ускорению поездо- и вагонопотока, интенсификации процесса планирования, мониторинга и анализа поездной обстановки. «После модернизации дорожного центра диспетчер будет не только получать детальную информацию о движении каждого поезда и координатах каждого вагона на путях СЖД, но и иметь, во-первых, долгосрочный выверенный прогноз о положении вагонопотоков на полигоне магистрали и о ситуациях, которые могут сложиться, а во-вторых, математически просчитанные рекомендации по управлению движением, формированию поездов с точки зрения наибольшей экономической выгоды», – отмечает Д. Тимофеев.
Впоследствии диспетчерский центр оборудуют интеллектуальным многофункциональным электронным табло, совмещенным с центральным пультом управления диспетчерской централизацией.
В 2010–2011 гг. будут произведены соответствующие проектно-изыскательские и строительно-монтажные работы.
Продолжится реконструкция ст. Вологда-1, а также развитие станций Череповец-1 и Череповец-2. Запланировано также завершить начатое в 2007 году техническое перевооружение участка Инта – Воркута, оснастив его диспетчерской централизацией.
Свыше 220 млн руб. будет вложено в обновление локомотивного деповского хозяйства. Большая часть средств пойдет на рекон­струкцию локомотивного депо Сольвычегодск, являющегося базовым по ремонту магистральных тепловозов Северной дороги. 
Значительные средства вкладываются в модернизацию тягового подвижного состава. В 2010 году на эти цели выделено более 687 млн руб. Кроме того, на сумму 7,3 млн будут приобретены тренажерные комплексы для обучения вождению локомотивных бригад двух депо – Ярославль-Главный и Сосногорск. Запланированы работы по реконструкции объектов депо Ярославль-Главный, в том числе по программе подготовки к тысячелетию города.


За качество и безопасность
Инвестиционная программа развития путевого хозяйства СЖД на 2010 год включает в себя мероприятия на общую сумму в
3,3 млрд руб. В сравнении с прошлым годом объем вложений в обновление железнодорожного пути не уменьшился. «К настоящему времени на СЖД уже произведен значительный объем работ по обновлению и развитию путевой инфраструктуры. Относительно 2003 года увеличена протяженность бесстыкового пути – с 24 до 51,8%. Значительно возросло качество пути: средняя годовая оценка улучшилась с 89 до 37 баллов», – сообщил начальник службы пути Северной железной дороги Геннадий Дронов.
В программу обновления и развития путевой инфраструктуры в нынешнем году вошли такие проекты, как усиление земляного полотна, в том числе в болотистой местности на участке Маленга – Обозерская, с использованием разрядно-импульсной технологии для усиления неустойчивых насыпей на болотах. Запланирована реконструкция ряда малых и средних мостов на Вологодском и Ярославском отделениях. На реконструкцию железнодорожного пути будет потрачено 2,6 млрд руб. На приобретение и модернизацию средств диагностики состояния пути выделено 29,3 млн. Еще 40,9 млн руб. планируется направить на приобретение нового оборудования для дистанций пути и модернизации имеющегося.
Более 520 млн руб. будет направлено на развитие хозяйства автоматики и телемеханики Северной дороги. Основной объект инвестирования здесь (278 млн) – это введение постоянно дейст­вующей двусторонней автоблокировки, позволяющей при необходимости менять направление движения поезда по любому пути перегона без предварительной регулировки устройств, то есть автоматически. Внедрение дву­сторонней автоблокировки позволит повысить уровень безопасности движения.
На обновление оборудования и устройств хозяйства электроснабжения СЖД в 2010 году выделяется 430 млн руб. Среди наиболее важных проектов – строительство высоковольтной линии ВЛ-35 напряжением 10 кВ на участке Елецкая – Хорота Воркутинской дистанции электроснабжения (Республика Коми). 
Около 293 млн руб. составят инвестиции в развитие хозяйства связи и вычислительной техники. Будет уделено внимание и обновлению вагонного хозяйства дороги (46 млн руб.). На развитие эксплуатационных вагонных депо планируется направить около
24 млн руб. 
Более 117 млн руб. предусмотрено на внедрение ресурсосберегающих технологий – приобретение экономичного электротехнического и котельного оборудования, модернизацию тепловозов, установку комплексных систем обеспечения безопасности движения и пр. 
Инвестиции в хозяйство пригородных пассажирских перевозок составят 85,3 млн руб., в том числе 53,6 млн – в реконструкцию вокзальных комплексов на участ­ке Вологда – Данилов (ст. Полянки, Антропово, Нея и Россолово), 19 млн – в модернизацию моторвагонного подвижного состава.
В хозяйстве дальних пассажирских перевозок продолжается строительство такого объекта, как цех технического обслуживания
(ТО-3) пассажирских вагонов в Ярославле. 
Помимо всего прочего, Северная железная дорога уделяет пристальное внимание решению жилищного вопроса работников и продолжает инвестировать средства в строительство технологического жилья: в 2010 году на эти цели выделено  127 млн руб. Большое значение имеют инвестиционные проекты в сфере охраны труда и промышленной безопасности. В нынешнем году в эту область будет инвестировано более 22 млн руб. для установки дополнительных систем пожароохранной сигнализации и автоматического пожаротушения в домах отдыха локомотивных бригад (ст. Данилов, Ярославль-Главный, Галич, Вологда, Коноша-1 и др.), а также в зданиях поста электрической централизации ст. Архангельск-Город и горочной автоматической централизации ст. Иваново-Сортировочная.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В 2010 году инвестиции в развитие Северной железной дороги составят
более 8 млрд руб. Какие проекты будут реализованы в первую очередь?
    [~PREVIEW_TEXT] => В 2010 году инвестиции в развитие Северной железной дороги составят
более 8 млрд руб. Какие проекты будут реализованы в первую очередь?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6118
    [~CODE] => 6118
    [EXTERNAL_ID] => 6118
    [~EXTERNAL_ID] => 6118
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110897:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110897:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105299
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110897:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105299
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110897:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110897:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110897:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110897:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
            [SECTION_META_KEYWORDS] => темпы замедлились, но развитие продолжается
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/33.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году инвестиции в развитие Северной железной дороги составят<br />более 8 млрд руб. Какие проекты будут реализованы в первую очередь?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => темпы замедлились, но развитие продолжается
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/33.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году инвестиции в развитие Северной железной дороги составят<br />более 8 млрд руб. Какие проекты будут реализованы в первую очередь?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110897
    [~ID] => 110897
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
    [~NAME] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6118/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6118/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Диспетчер получит детальную информацию
В настоящее время основная часть средств по-прежнему направляется на модернизацию инфраструктуры дороги и техническое перевооружение предприятий и подразделений. «Руководство ОАО «РЖД» в последнее время уделяет значительное внимание вопросу развития пропускной способности Северной железной дороги и ее инфраструктуры. В период 2003–2009 гг. на магист­рали реализованы инвестиционные проекты на общую сумму около 68 млрд руб. С учетом сложностей, с которыми столкнулась экономика страны в прошлом году, инвестпрограмма была скорректирована, ее темпы несколько замедлены. Тем не менее для завершения строительства всех важных объектов было выделено соответствующее финансирование», – отмечает начальник инвестиционной службы СЖД Иван Никифоров.
Более 1 млрд руб. в текущем году будет направлено на развитие хозяйства дирекции управления движением Северной магистрали.
В частности, будет продолжено техническое перевооружение дорожного центра управления перевозками СЖД в Ярославле. Создание там полноценного диспетчерского центра управления перевозками (ДЦУП) – важнейший инвестиционный проект дороги. На ДЦУП в Ярославле будет возложена организация обеспечения перевозочной деятельности на всем полигоне СЖД. В конце 2009 года диспетчерский аппарат Архангельского отделения дороги был переведен в ДЦУП, в отношении диспетчерского аппарата Сольвычегодского и Сосногорского отделений это намечено на 2011-й. По словам главного инженера дирекции Дмитрия Тимофеева, реализация проекта концентрации управления перевозками в едином диспетчерском центре будет способствовать улучшению качественных показателей эксплуатационной работы: оптимизации использования тягового подвижного состава, ускорению поездо- и вагонопотока, интенсификации процесса планирования, мониторинга и анализа поездной обстановки. «После модернизации дорожного центра диспетчер будет не только получать детальную информацию о движении каждого поезда и координатах каждого вагона на путях СЖД, но и иметь, во-первых, долгосрочный выверенный прогноз о положении вагонопотоков на полигоне магистрали и о ситуациях, которые могут сложиться, а во-вторых, математически просчитанные рекомендации по управлению движением, формированию поездов с точки зрения наибольшей экономической выгоды», – отмечает Д. Тимофеев.
Впоследствии диспетчерский центр оборудуют интеллектуальным многофункциональным электронным табло, совмещенным с центральным пультом управления диспетчерской централизацией.
В 2010–2011 гг. будут произведены соответствующие проектно-изыскательские и строительно-монтажные работы.
Продолжится реконструкция ст. Вологда-1, а также развитие станций Череповец-1 и Череповец-2. Запланировано также завершить начатое в 2007 году техническое перевооружение участка Инта – Воркута, оснастив его диспетчерской централизацией.
Свыше 220 млн руб. будет вложено в обновление локомотивного деповского хозяйства. Большая часть средств пойдет на рекон­струкцию локомотивного депо Сольвычегодск, являющегося базовым по ремонту магистральных тепловозов Северной дороги. 
Значительные средства вкладываются в модернизацию тягового подвижного состава. В 2010 году на эти цели выделено более 687 млн руб. Кроме того, на сумму 7,3 млн будут приобретены тренажерные комплексы для обучения вождению локомотивных бригад двух депо – Ярославль-Главный и Сосногорск. Запланированы работы по реконструкции объектов депо Ярославль-Главный, в том числе по программе подготовки к тысячелетию города.


За качество и безопасность
Инвестиционная программа развития путевого хозяйства СЖД на 2010 год включает в себя мероприятия на общую сумму в
3,3 млрд руб. В сравнении с прошлым годом объем вложений в обновление железнодорожного пути не уменьшился. «К настоящему времени на СЖД уже произведен значительный объем работ по обновлению и развитию путевой инфраструктуры. Относительно 2003 года увеличена протяженность бесстыкового пути – с 24 до 51,8%. Значительно возросло качество пути: средняя годовая оценка улучшилась с 89 до 37 баллов», – сообщил начальник службы пути Северной железной дороги Геннадий Дронов.
В программу обновления и развития путевой инфраструктуры в нынешнем году вошли такие проекты, как усиление земляного полотна, в том числе в болотистой местности на участке Маленга – Обозерская, с использованием разрядно-импульсной технологии для усиления неустойчивых насыпей на болотах. Запланирована реконструкция ряда малых и средних мостов на Вологодском и Ярославском отделениях. На реконструкцию железнодорожного пути будет потрачено 2,6 млрд руб. На приобретение и модернизацию средств диагностики состояния пути выделено 29,3 млн. Еще 40,9 млн руб. планируется направить на приобретение нового оборудования для дистанций пути и модернизации имеющегося.
Более 520 млн руб. будет направлено на развитие хозяйства автоматики и телемеханики Северной дороги. Основной объект инвестирования здесь (278 млн) – это введение постоянно дейст­вующей двусторонней автоблокировки, позволяющей при необходимости менять направление движения поезда по любому пути перегона без предварительной регулировки устройств, то есть автоматически. Внедрение дву­сторонней автоблокировки позволит повысить уровень безопасности движения.
На обновление оборудования и устройств хозяйства электроснабжения СЖД в 2010 году выделяется 430 млн руб. Среди наиболее важных проектов – строительство высоковольтной линии ВЛ-35 напряжением 10 кВ на участке Елецкая – Хорота Воркутинской дистанции электроснабжения (Республика Коми). 
Около 293 млн руб. составят инвестиции в развитие хозяйства связи и вычислительной техники. Будет уделено внимание и обновлению вагонного хозяйства дороги (46 млн руб.). На развитие эксплуатационных вагонных депо планируется направить около
24 млн руб. 
Более 117 млн руб. предусмотрено на внедрение ресурсосберегающих технологий – приобретение экономичного электротехнического и котельного оборудования, модернизацию тепловозов, установку комплексных систем обеспечения безопасности движения и пр. 
Инвестиции в хозяйство пригородных пассажирских перевозок составят 85,3 млн руб., в том числе 53,6 млн – в реконструкцию вокзальных комплексов на участ­ке Вологда – Данилов (ст. Полянки, Антропово, Нея и Россолово), 19 млн – в модернизацию моторвагонного подвижного состава.
В хозяйстве дальних пассажирских перевозок продолжается строительство такого объекта, как цех технического обслуживания
(ТО-3) пассажирских вагонов в Ярославле. 
Помимо всего прочего, Северная железная дорога уделяет пристальное внимание решению жилищного вопроса работников и продолжает инвестировать средства в строительство технологического жилья: в 2010 году на эти цели выделено  127 млн руб. Большое значение имеют инвестиционные проекты в сфере охраны труда и промышленной безопасности. В нынешнем году в эту область будет инвестировано более 22 млн руб. для установки дополнительных систем пожароохранной сигнализации и автоматического пожаротушения в домах отдыха локомотивных бригад (ст. Данилов, Ярославль-Главный, Галич, Вологда, Коноша-1 и др.), а также в зданиях поста электрической централизации ст. Архангельск-Город и горочной автоматической централизации ст. Иваново-Сортировочная.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => 
Диспетчер получит детальную информацию
В настоящее время основная часть средств по-прежнему направляется на модернизацию инфраструктуры дороги и техническое перевооружение предприятий и подразделений. «Руководство ОАО «РЖД» в последнее время уделяет значительное внимание вопросу развития пропускной способности Северной железной дороги и ее инфраструктуры. В период 2003–2009 гг. на магист­рали реализованы инвестиционные проекты на общую сумму около 68 млрд руб. С учетом сложностей, с которыми столкнулась экономика страны в прошлом году, инвестпрограмма была скорректирована, ее темпы несколько замедлены. Тем не менее для завершения строительства всех важных объектов было выделено соответствующее финансирование», – отмечает начальник инвестиционной службы СЖД Иван Никифоров.
Более 1 млрд руб. в текущем году будет направлено на развитие хозяйства дирекции управления движением Северной магистрали.
В частности, будет продолжено техническое перевооружение дорожного центра управления перевозками СЖД в Ярославле. Создание там полноценного диспетчерского центра управления перевозками (ДЦУП) – важнейший инвестиционный проект дороги. На ДЦУП в Ярославле будет возложена организация обеспечения перевозочной деятельности на всем полигоне СЖД. В конце 2009 года диспетчерский аппарат Архангельского отделения дороги был переведен в ДЦУП, в отношении диспетчерского аппарата Сольвычегодского и Сосногорского отделений это намечено на 2011-й. По словам главного инженера дирекции Дмитрия Тимофеева, реализация проекта концентрации управления перевозками в едином диспетчерском центре будет способствовать улучшению качественных показателей эксплуатационной работы: оптимизации использования тягового подвижного состава, ускорению поездо- и вагонопотока, интенсификации процесса планирования, мониторинга и анализа поездной обстановки. «После модернизации дорожного центра диспетчер будет не только получать детальную информацию о движении каждого поезда и координатах каждого вагона на путях СЖД, но и иметь, во-первых, долгосрочный выверенный прогноз о положении вагонопотоков на полигоне магистрали и о ситуациях, которые могут сложиться, а во-вторых, математически просчитанные рекомендации по управлению движением, формированию поездов с точки зрения наибольшей экономической выгоды», – отмечает Д. Тимофеев.
Впоследствии диспетчерский центр оборудуют интеллектуальным многофункциональным электронным табло, совмещенным с центральным пультом управления диспетчерской централизацией.
В 2010–2011 гг. будут произведены соответствующие проектно-изыскательские и строительно-монтажные работы.
Продолжится реконструкция ст. Вологда-1, а также развитие станций Череповец-1 и Череповец-2. Запланировано также завершить начатое в 2007 году техническое перевооружение участка Инта – Воркута, оснастив его диспетчерской централизацией.
Свыше 220 млн руб. будет вложено в обновление локомотивного деповского хозяйства. Большая часть средств пойдет на рекон­струкцию локомотивного депо Сольвычегодск, являющегося базовым по ремонту магистральных тепловозов Северной дороги. 
Значительные средства вкладываются в модернизацию тягового подвижного состава. В 2010 году на эти цели выделено более 687 млн руб. Кроме того, на сумму 7,3 млн будут приобретены тренажерные комплексы для обучения вождению локомотивных бригад двух депо – Ярославль-Главный и Сосногорск. Запланированы работы по реконструкции объектов депо Ярославль-Главный, в том числе по программе подготовки к тысячелетию города.


За качество и безопасность
Инвестиционная программа развития путевого хозяйства СЖД на 2010 год включает в себя мероприятия на общую сумму в
3,3 млрд руб. В сравнении с прошлым годом объем вложений в обновление железнодорожного пути не уменьшился. «К настоящему времени на СЖД уже произведен значительный объем работ по обновлению и развитию путевой инфраструктуры. Относительно 2003 года увеличена протяженность бесстыкового пути – с 24 до 51,8%. Значительно возросло качество пути: средняя годовая оценка улучшилась с 89 до 37 баллов», – сообщил начальник службы пути Северной железной дороги Геннадий Дронов.
В программу обновления и развития путевой инфраструктуры в нынешнем году вошли такие проекты, как усиление земляного полотна, в том числе в болотистой местности на участке Маленга – Обозерская, с использованием разрядно-импульсной технологии для усиления неустойчивых насыпей на болотах. Запланирована реконструкция ряда малых и средних мостов на Вологодском и Ярославском отделениях. На реконструкцию железнодорожного пути будет потрачено 2,6 млрд руб. На приобретение и модернизацию средств диагностики состояния пути выделено 29,3 млн. Еще 40,9 млн руб. планируется направить на приобретение нового оборудования для дистанций пути и модернизации имеющегося.
Более 520 млн руб. будет направлено на развитие хозяйства автоматики и телемеханики Северной дороги. Основной объект инвестирования здесь (278 млн) – это введение постоянно дейст­вующей двусторонней автоблокировки, позволяющей при необходимости менять направление движения поезда по любому пути перегона без предварительной регулировки устройств, то есть автоматически. Внедрение дву­сторонней автоблокировки позволит повысить уровень безопасности движения.
На обновление оборудования и устройств хозяйства электроснабжения СЖД в 2010 году выделяется 430 млн руб. Среди наиболее важных проектов – строительство высоковольтной линии ВЛ-35 напряжением 10 кВ на участке Елецкая – Хорота Воркутинской дистанции электроснабжения (Республика Коми). 
Около 293 млн руб. составят инвестиции в развитие хозяйства связи и вычислительной техники. Будет уделено внимание и обновлению вагонного хозяйства дороги (46 млн руб.). На развитие эксплуатационных вагонных депо планируется направить около
24 млн руб. 
Более 117 млн руб. предусмотрено на внедрение ресурсосберегающих технологий – приобретение экономичного электротехнического и котельного оборудования, модернизацию тепловозов, установку комплексных систем обеспечения безопасности движения и пр. 
Инвестиции в хозяйство пригородных пассажирских перевозок составят 85,3 млн руб., в том числе 53,6 млн – в реконструкцию вокзальных комплексов на участ­ке Вологда – Данилов (ст. Полянки, Антропово, Нея и Россолово), 19 млн – в модернизацию моторвагонного подвижного состава.
В хозяйстве дальних пассажирских перевозок продолжается строительство такого объекта, как цех технического обслуживания
(ТО-3) пассажирских вагонов в Ярославле. 
Помимо всего прочего, Северная железная дорога уделяет пристальное внимание решению жилищного вопроса работников и продолжает инвестировать средства в строительство технологического жилья: в 2010 году на эти цели выделено  127 млн руб. Большое значение имеют инвестиционные проекты в сфере охраны труда и промышленной безопасности. В нынешнем году в эту область будет инвестировано более 22 млн руб. для установки дополнительных систем пожароохранной сигнализации и автоматического пожаротушения в домах отдыха локомотивных бригад (ст. Данилов, Ярославль-Главный, Галич, Вологда, Коноша-1 и др.), а также в зданиях поста электрической централизации ст. Архангельск-Город и горочной автоматической централизации ст. Иваново-Сортировочная.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В 2010 году инвестиции в развитие Северной железной дороги составят
более 8 млрд руб. Какие проекты будут реализованы в первую очередь?
    [~PREVIEW_TEXT] => В 2010 году инвестиции в развитие Северной железной дороги составят
более 8 млрд руб. Какие проекты будут реализованы в первую очередь?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6118
    [~CODE] => 6118
    [EXTERNAL_ID] => 6118
    [~EXTERNAL_ID] => 6118
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110897:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110897:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105299
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110897:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105299
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110897:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110897:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110897:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110897:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
            [SECTION_META_KEYWORDS] => темпы замедлились, но развитие продолжается
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/33.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году инвестиции в развитие Северной железной дороги составят<br />более 8 млрд руб. Какие проекты будут реализованы в первую очередь?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => темпы замедлились, но развитие продолжается
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/33.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году инвестиции в развитие Северной железной дороги составят<br />более 8 млрд руб. Какие проекты будут реализованы в первую очередь?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы замедлились, но развитие продолжается
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110896
    [~ID] => 110896
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
    [~NAME] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6117/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6117/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО  «Мостостройиндустрия» является крупнейшей в России организацией по выпуску металлических конструкций мостов. Она объединяет ЗАО «Воронежстальмост», ЗАО «Улан-Удэстальмост», ЗАО «Курганстальмост», филиалы ОАО «Мостостройиндустрия» (завод № 50 в Ярославле, Люберецкий завод мостостроительного оборудования, Чеховский завод мостовых конструкций).
Тысячи типовых и индивидуаль­ных железнодорожных, автодорожных, совмещенных и пешеходных пролетных строений направлены нами для сооружения объектов транспортной инфраструктуры как в различных регио­нах России, так и за рубежом. Из конструкций ОАО «Мостострой­индустрия» возведены уникальные мосты через Волгу, Оку, Амур, Обь, Неву, Москву-реку, а также мосты на БАМе, транспортные развязки на МКАД, Третьем транспортном кольце в столице, кольцевой автодороге вокруг Санкт-Петербурга. Кроме того, наши конструкции использовались при строительстве моста через каньон Чубук на обходе Анкары в Турции, моста через реку Красную во Вьетнаме и многих-многих других объектов. Объем выпускаемых ОАО «Мостостройиндустрия» металлоконструкций пролетных строений достигал 180 тыс. тонн в год. 
Кроме мостовых конструкций, на предприятиях изготавливаются стальной сварной шпунт и стальная фибра, применяемая при производстве бетонных конструкций (ЗАО «Курганстальмост»), опорные части для всех видов мостов (завод № 50), обсадные трубы для буровой техники (Люберецкий завод мостостроительного оборудования).
Поставляя качественную продукцию в установленные сроки, предприятия «Мостостройиндуст­рии» заслужили авторитет среди мостостроителей не только России, но и стран ближнего и дальнего зарубежья. На наших заводах трудятся коллективы высоко­квалифицированных специалистов – настоящих профессионалов в своем деле. Мы уделяем большое внимание постоянному совершенствованию технологии изготовления металлоконструкций, применению новых прогрессивных материалов и высокопроизводительного оборудования. Соответствие системы менеджмента качества на заводах международному стандарту
ISO 9001:2000 и ГОСТ Р 9001-2001 подтверждено сертификатами Lloyd, TŰV и «Мосстройсертификации».
Естественно, строительство искусственных сооружений в рамках подготовки транспортной инфраструктуры для проведения Олимпийских игр в Сочи не могло обойтись без участия наших заводов. ОАО «РЖД» доверило поставку наиболее ответственных металлоконструкций для искусственных сооружений железнодорожной линии совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» именно  «Мосто­стройиндустрии». Соответствующий договор был заключен в марте 2009 года.
Для этой железнодорожной линии, проходящей в сложных геологических условиях и по территории природоохранной зоны, были спроектированы индивидуальные металлические пролетные строения, соответствующие всем современным требованиям и позволяющие применять высокопроизводительные комплексы путевых машин для их обслуживания в период эксплуатации. Проектная документация в кратчайшие сроки передавалась на заводы, что позволило быстро освоить изготовление новой продукции и уже в июле прошлого года начать ее поставку.
При изготовлении новых унифицированных пролетных строений применяются современные высококачественные сварочные материалы, обеспечивающие повышенные требования к выносливости сварных соединений железно­дорожных мостов, новые для отечественного мостостроения материалы и способы антикоррозионной защиты – все элементы пролетных строений, наиболее подверженные коррозии, поставляются оцинкованными.
Всего для совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» заводам ОАО «Мостостройиндустрия» по договору с ОАО «РЖД» в период до 2012 года предстоит изготовить более 300 балочных пролетных строений длиной от 18,8 до 34,2 м и более 50 ферм длиной от 56,5 до 111,5 м общим весом около 80 тыс. тонн. Сегодня на строительные площадки уже отгружено около 20 тыс. тонн металлокон­струкций пролетных строений.
Кроме указанной железнодорожной линии, заводы ОАО «Мосто­стройиндустрия» участвуют также в поставке пролетных строений на другие транспортные олимпийские объекты Сочи. В их числе дублер Курортного проспекта, новая линия к аэровокзальному комплексу в Адлере, вторые пути линии Адлер – Веселое и др. Коллективы заводов «Мостостройиндустрии» приложат все силы для своевременной поставки качественных металлоконструкций на олимпийские объекты.
Иван Кокота, 
генеральный директор ОАО «Мостостройиндустрия»
    [~DETAIL_TEXT] => ОАО  «Мостостройиндустрия» является крупнейшей в России организацией по выпуску металлических конструкций мостов. Она объединяет ЗАО «Воронежстальмост», ЗАО «Улан-Удэстальмост», ЗАО «Курганстальмост», филиалы ОАО «Мостостройиндустрия» (завод № 50 в Ярославле, Люберецкий завод мостостроительного оборудования, Чеховский завод мостовых конструкций).
Тысячи типовых и индивидуаль­ных железнодорожных, автодорожных, совмещенных и пешеходных пролетных строений направлены нами для сооружения объектов транспортной инфраструктуры как в различных регио­нах России, так и за рубежом. Из конструкций ОАО «Мостострой­индустрия» возведены уникальные мосты через Волгу, Оку, Амур, Обь, Неву, Москву-реку, а также мосты на БАМе, транспортные развязки на МКАД, Третьем транспортном кольце в столице, кольцевой автодороге вокруг Санкт-Петербурга. Кроме того, наши конструкции использовались при строительстве моста через каньон Чубук на обходе Анкары в Турции, моста через реку Красную во Вьетнаме и многих-многих других объектов. Объем выпускаемых ОАО «Мостостройиндустрия» металлоконструкций пролетных строений достигал 180 тыс. тонн в год. 
Кроме мостовых конструкций, на предприятиях изготавливаются стальной сварной шпунт и стальная фибра, применяемая при производстве бетонных конструкций (ЗАО «Курганстальмост»), опорные части для всех видов мостов (завод № 50), обсадные трубы для буровой техники (Люберецкий завод мостостроительного оборудования).
Поставляя качественную продукцию в установленные сроки, предприятия «Мостостройиндуст­рии» заслужили авторитет среди мостостроителей не только России, но и стран ближнего и дальнего зарубежья. На наших заводах трудятся коллективы высоко­квалифицированных специалистов – настоящих профессионалов в своем деле. Мы уделяем большое внимание постоянному совершенствованию технологии изготовления металлоконструкций, применению новых прогрессивных материалов и высокопроизводительного оборудования. Соответствие системы менеджмента качества на заводах международному стандарту
ISO 9001:2000 и ГОСТ Р 9001-2001 подтверждено сертификатами Lloyd, TŰV и «Мосстройсертификации».
Естественно, строительство искусственных сооружений в рамках подготовки транспортной инфраструктуры для проведения Олимпийских игр в Сочи не могло обойтись без участия наших заводов. ОАО «РЖД» доверило поставку наиболее ответственных металлоконструкций для искусственных сооружений железнодорожной линии совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» именно  «Мосто­стройиндустрии». Соответствующий договор был заключен в марте 2009 года.
Для этой железнодорожной линии, проходящей в сложных геологических условиях и по территории природоохранной зоны, были спроектированы индивидуальные металлические пролетные строения, соответствующие всем современным требованиям и позволяющие применять высокопроизводительные комплексы путевых машин для их обслуживания в период эксплуатации. Проектная документация в кратчайшие сроки передавалась на заводы, что позволило быстро освоить изготовление новой продукции и уже в июле прошлого года начать ее поставку.
При изготовлении новых унифицированных пролетных строений применяются современные высококачественные сварочные материалы, обеспечивающие повышенные требования к выносливости сварных соединений железно­дорожных мостов, новые для отечественного мостостроения материалы и способы антикоррозионной защиты – все элементы пролетных строений, наиболее подверженные коррозии, поставляются оцинкованными.
Всего для совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» заводам ОАО «Мостостройиндустрия» по договору с ОАО «РЖД» в период до 2012 года предстоит изготовить более 300 балочных пролетных строений длиной от 18,8 до 34,2 м и более 50 ферм длиной от 56,5 до 111,5 м общим весом около 80 тыс. тонн. Сегодня на строительные площадки уже отгружено около 20 тыс. тонн металлокон­струкций пролетных строений.
Кроме указанной железнодорожной линии, заводы ОАО «Мосто­стройиндустрия» участвуют также в поставке пролетных строений на другие транспортные олимпийские объекты Сочи. В их числе дублер Курортного проспекта, новая линия к аэровокзальному комплексу в Адлере, вторые пути линии Адлер – Веселое и др. Коллективы заводов «Мостостройиндустрии» приложат все силы для своевременной поставки качественных металлоконструкций на олимпийские объекты.
Иван Кокота, 
генеральный директор ОАО «Мостостройиндустрия»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Из металлических конструкций производства ОАО «Мостостройиндустрия» возведены многочисленные искусственные сооружения не только в России, но и за рубежом. Сегодня к их числу добавились и объекты транспортной инфраструктуры Сочи, строительство которых ведется в рамках подготовки к зимним Олимпийским играм 2014 года.
    [~PREVIEW_TEXT] => Из металлических конструкций производства ОАО «Мостостройиндустрия» возведены многочисленные искусственные сооружения не только в России, но и за рубежом. Сегодня к их числу добавились и объекты транспортной инфраструктуры Сочи, строительство которых ведется в рамках подготовки к зимним Олимпийским играм 2014 года.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6117
    [~CODE] => 6117
    [EXTERNAL_ID] => 6117
    [~EXTERNAL_ID] => 6117
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110896:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110896:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105299
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110896:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105299
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110896:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110896:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110896:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110896:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «мостостройиндустрия» – олимпийскому сочи
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/32.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Из металлических конструкций производства ОАО «Мостостройиндустрия» возведены многочисленные искусственные сооружения не только в России, но и за рубежом. Сегодня к их числу добавились и объекты транспортной инфраструктуры Сочи, строительство которых ведется в рамках подготовки к зимним Олимпийским играм 2014 года.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мостостройиндустрия» – олимпийскому сочи
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/32.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Из металлических конструкций производства ОАО «Мостостройиндустрия» возведены многочисленные искусственные сооружения не только в России, но и за рубежом. Сегодня к их числу добавились и объекты транспортной инфраструктуры Сочи, строительство которых ведется в рамках подготовки к зимним Олимпийским играм 2014 года.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110896
    [~ID] => 110896
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
    [~NAME] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6117/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6117/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО  «Мостостройиндустрия» является крупнейшей в России организацией по выпуску металлических конструкций мостов. Она объединяет ЗАО «Воронежстальмост», ЗАО «Улан-Удэстальмост», ЗАО «Курганстальмост», филиалы ОАО «Мостостройиндустрия» (завод № 50 в Ярославле, Люберецкий завод мостостроительного оборудования, Чеховский завод мостовых конструкций).
Тысячи типовых и индивидуаль­ных железнодорожных, автодорожных, совмещенных и пешеходных пролетных строений направлены нами для сооружения объектов транспортной инфраструктуры как в различных регио­нах России, так и за рубежом. Из конструкций ОАО «Мостострой­индустрия» возведены уникальные мосты через Волгу, Оку, Амур, Обь, Неву, Москву-реку, а также мосты на БАМе, транспортные развязки на МКАД, Третьем транспортном кольце в столице, кольцевой автодороге вокруг Санкт-Петербурга. Кроме того, наши конструкции использовались при строительстве моста через каньон Чубук на обходе Анкары в Турции, моста через реку Красную во Вьетнаме и многих-многих других объектов. Объем выпускаемых ОАО «Мостостройиндустрия» металлоконструкций пролетных строений достигал 180 тыс. тонн в год. 
Кроме мостовых конструкций, на предприятиях изготавливаются стальной сварной шпунт и стальная фибра, применяемая при производстве бетонных конструкций (ЗАО «Курганстальмост»), опорные части для всех видов мостов (завод № 50), обсадные трубы для буровой техники (Люберецкий завод мостостроительного оборудования).
Поставляя качественную продукцию в установленные сроки, предприятия «Мостостройиндуст­рии» заслужили авторитет среди мостостроителей не только России, но и стран ближнего и дальнего зарубежья. На наших заводах трудятся коллективы высоко­квалифицированных специалистов – настоящих профессионалов в своем деле. Мы уделяем большое внимание постоянному совершенствованию технологии изготовления металлоконструкций, применению новых прогрессивных материалов и высокопроизводительного оборудования. Соответствие системы менеджмента качества на заводах международному стандарту
ISO 9001:2000 и ГОСТ Р 9001-2001 подтверждено сертификатами Lloyd, TŰV и «Мосстройсертификации».
Естественно, строительство искусственных сооружений в рамках подготовки транспортной инфраструктуры для проведения Олимпийских игр в Сочи не могло обойтись без участия наших заводов. ОАО «РЖД» доверило поставку наиболее ответственных металлоконструкций для искусственных сооружений железнодорожной линии совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» именно  «Мосто­стройиндустрии». Соответствующий договор был заключен в марте 2009 года.
Для этой железнодорожной линии, проходящей в сложных геологических условиях и по территории природоохранной зоны, были спроектированы индивидуальные металлические пролетные строения, соответствующие всем современным требованиям и позволяющие применять высокопроизводительные комплексы путевых машин для их обслуживания в период эксплуатации. Проектная документация в кратчайшие сроки передавалась на заводы, что позволило быстро освоить изготовление новой продукции и уже в июле прошлого года начать ее поставку.
При изготовлении новых унифицированных пролетных строений применяются современные высококачественные сварочные материалы, обеспечивающие повышенные требования к выносливости сварных соединений железно­дорожных мостов, новые для отечественного мостостроения материалы и способы антикоррозионной защиты – все элементы пролетных строений, наиболее подверженные коррозии, поставляются оцинкованными.
Всего для совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» заводам ОАО «Мостостройиндустрия» по договору с ОАО «РЖД» в период до 2012 года предстоит изготовить более 300 балочных пролетных строений длиной от 18,8 до 34,2 м и более 50 ферм длиной от 56,5 до 111,5 м общим весом около 80 тыс. тонн. Сегодня на строительные площадки уже отгружено около 20 тыс. тонн металлокон­струкций пролетных строений.
Кроме указанной железнодорожной линии, заводы ОАО «Мосто­стройиндустрия» участвуют также в поставке пролетных строений на другие транспортные олимпийские объекты Сочи. В их числе дублер Курортного проспекта, новая линия к аэровокзальному комплексу в Адлере, вторые пути линии Адлер – Веселое и др. Коллективы заводов «Мостостройиндустрии» приложат все силы для своевременной поставки качественных металлоконструкций на олимпийские объекты.
Иван Кокота, 
генеральный директор ОАО «Мостостройиндустрия»
    [~DETAIL_TEXT] => ОАО  «Мостостройиндустрия» является крупнейшей в России организацией по выпуску металлических конструкций мостов. Она объединяет ЗАО «Воронежстальмост», ЗАО «Улан-Удэстальмост», ЗАО «Курганстальмост», филиалы ОАО «Мостостройиндустрия» (завод № 50 в Ярославле, Люберецкий завод мостостроительного оборудования, Чеховский завод мостовых конструкций).
Тысячи типовых и индивидуаль­ных железнодорожных, автодорожных, совмещенных и пешеходных пролетных строений направлены нами для сооружения объектов транспортной инфраструктуры как в различных регио­нах России, так и за рубежом. Из конструкций ОАО «Мостострой­индустрия» возведены уникальные мосты через Волгу, Оку, Амур, Обь, Неву, Москву-реку, а также мосты на БАМе, транспортные развязки на МКАД, Третьем транспортном кольце в столице, кольцевой автодороге вокруг Санкт-Петербурга. Кроме того, наши конструкции использовались при строительстве моста через каньон Чубук на обходе Анкары в Турции, моста через реку Красную во Вьетнаме и многих-многих других объектов. Объем выпускаемых ОАО «Мостостройиндустрия» металлоконструкций пролетных строений достигал 180 тыс. тонн в год. 
Кроме мостовых конструкций, на предприятиях изготавливаются стальной сварной шпунт и стальная фибра, применяемая при производстве бетонных конструкций (ЗАО «Курганстальмост»), опорные части для всех видов мостов (завод № 50), обсадные трубы для буровой техники (Люберецкий завод мостостроительного оборудования).
Поставляя качественную продукцию в установленные сроки, предприятия «Мостостройиндуст­рии» заслужили авторитет среди мостостроителей не только России, но и стран ближнего и дальнего зарубежья. На наших заводах трудятся коллективы высоко­квалифицированных специалистов – настоящих профессионалов в своем деле. Мы уделяем большое внимание постоянному совершенствованию технологии изготовления металлоконструкций, применению новых прогрессивных материалов и высокопроизводительного оборудования. Соответствие системы менеджмента качества на заводах международному стандарту
ISO 9001:2000 и ГОСТ Р 9001-2001 подтверждено сертификатами Lloyd, TŰV и «Мосстройсертификации».
Естественно, строительство искусственных сооружений в рамках подготовки транспортной инфраструктуры для проведения Олимпийских игр в Сочи не могло обойтись без участия наших заводов. ОАО «РЖД» доверило поставку наиболее ответственных металлоконструкций для искусственных сооружений железнодорожной линии совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» именно  «Мосто­стройиндустрии». Соответствующий договор был заключен в марте 2009 года.
Для этой железнодорожной линии, проходящей в сложных геологических условиях и по территории природоохранной зоны, были спроектированы индивидуальные металлические пролетные строения, соответствующие всем современным требованиям и позволяющие применять высокопроизводительные комплексы путевых машин для их обслуживания в период эксплуатации. Проектная документация в кратчайшие сроки передавалась на заводы, что позволило быстро освоить изготовление новой продукции и уже в июле прошлого года начать ее поставку.
При изготовлении новых унифицированных пролетных строений применяются современные высококачественные сварочные материалы, обеспечивающие повышенные требования к выносливости сварных соединений железно­дорожных мостов, новые для отечественного мостостроения материалы и способы антикоррозионной защиты – все элементы пролетных строений, наиболее подверженные коррозии, поставляются оцинкованными.
Всего для совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» заводам ОАО «Мостостройиндустрия» по договору с ОАО «РЖД» в период до 2012 года предстоит изготовить более 300 балочных пролетных строений длиной от 18,8 до 34,2 м и более 50 ферм длиной от 56,5 до 111,5 м общим весом около 80 тыс. тонн. Сегодня на строительные площадки уже отгружено около 20 тыс. тонн металлокон­струкций пролетных строений.
Кроме указанной железнодорожной линии, заводы ОАО «Мосто­стройиндустрия» участвуют также в поставке пролетных строений на другие транспортные олимпийские объекты Сочи. В их числе дублер Курортного проспекта, новая линия к аэровокзальному комплексу в Адлере, вторые пути линии Адлер – Веселое и др. Коллективы заводов «Мостостройиндустрии» приложат все силы для своевременной поставки качественных металлоконструкций на олимпийские объекты.
Иван Кокота, 
генеральный директор ОАО «Мостостройиндустрия»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Из металлических конструкций производства ОАО «Мостостройиндустрия» возведены многочисленные искусственные сооружения не только в России, но и за рубежом. Сегодня к их числу добавились и объекты транспортной инфраструктуры Сочи, строительство которых ведется в рамках подготовки к зимним Олимпийским играм 2014 года.
    [~PREVIEW_TEXT] => Из металлических конструкций производства ОАО «Мостостройиндустрия» возведены многочисленные искусственные сооружения не только в России, но и за рубежом. Сегодня к их числу добавились и объекты транспортной инфраструктуры Сочи, строительство которых ведется в рамках подготовки к зимним Олимпийским играм 2014 года.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6117
    [~CODE] => 6117
    [EXTERNAL_ID] => 6117
    [~EXTERNAL_ID] => 6117
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110896:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110896:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105299
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110896:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105299
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110896:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110896:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110896:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110896:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «мостостройиндустрия» – олимпийскому сочи
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/32.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Из металлических конструкций производства ОАО «Мостостройиндустрия» возведены многочисленные искусственные сооружения не только в России, но и за рубежом. Сегодня к их числу добавились и объекты транспортной инфраструктуры Сочи, строительство которых ведется в рамках подготовки к зимним Олимпийским играм 2014 года.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мостостройиндустрия» – олимпийскому сочи
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/32.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Из металлических конструкций производства ОАО «Мостостройиндустрия» возведены многочисленные искусственные сооружения не только в России, но и за рубежом. Сегодня к их числу добавились и объекты транспортной инфраструктуры Сочи, строительство которых ведется в рамках подготовки к зимним Олимпийским играм 2014 года.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мостостройиндустрия» – Олимпийскому Сочи
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110895
    [~ID] => 110895
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
    [~NAME] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6116/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6116/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В поисках «длинного» рубля
Принятые во многих развитых странах ИО в целом похожи на «обычные» облигации, представляя собой бумаги с определенной стоимостью, по которым покупателю (облигационеру) в определенный период времени выплачивается определенное вознаграждение (проценты). В то же время есть и ряд существенных отличий. 
Так, привлеченные деньги тратятся только на конкретный проект. Срок обращения соответствует периоду, в течение которого проект предполагается реализовать или окупить. Очевидно, что для объектов инфраструктуры он едва ли будет меньше 10 лет. Погашение «тела кредита» и процентов производится за счет прибыли, получаемой компанией от эксплуатации построенного объекта. 
Что же касается обычных долговых бумаг, то эмитент может выпустить их на любой потребный срок для любых целей и погашать их из тех фондов, из которых по­считает нужным. 
В прошлом году Федеральная служба по финансовым рынкам (ФСФР) разработала и внесла в Государственную думу законопроект, полное название которого «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций». Он дает определение подобных бумаг (см. справку), четко очерчивает перечень сфер, где они могут быть применены, перечисляет требования к компании-эмитенту и указывает процедуры для отбора проектов. 
В настоящее время законопроект находится на согласовании в различных комитетах Совета Федерации, Государственной думы и циркулирует среди профессионального сообщества. Кроме того, его текст вывешен в интернете. 
Документ вводит такое понятие, как «специализированная проектная организация» (СПО) – та самая компания, которая создается под конкретную инфраструктурную задачу, является эмитентом бумаг, получает доход и вообще служит как бы «одним окном» для инвесторов, властей и общества. Права и обязанности СПО – ключевой момент для успеха идеи ИО в России, они определяют те рамки, в которых организация может действовать. Грамотный баланс между правами, которые позволяют достигать поставленных целей, и ограничениями, которые не дают возможности злоупотреблять ресурсами или совершать другие ошибки, – как раз то, что ценят инвесторы, рассуждая о перспективности облигаций. 
Практика, кстати, показывает, что инвесторы предпочитают создавать специальные отдельные структуры под тот или иной проект. В России по такому пути пошли строители автотрассы между Моск­вой и Санкт-Петербургом, пассажирского порта «Морской фасад», Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге и участники консорциума по модернизации аэропорта Пулково. 
Согласно законопроекту, эмитент должен: 
1) являться российским юридическим лицом в форме открытого акционерного общества или общества с ограниченной ответ­ственностью с преобладанием частного капитала и целевым характером создания; 
2) иметь ограниченную правоспособность, то есть он не может осуществлять свою деятельность вне рамок проекта; 
3) заключить проектное соглашение.
Кроме того, ключевая роль при распределении финансовых потоков между участниками должна принадлежать проектной компании. Также должно быть обеспечено участие гарантов и облигационеров в управлении СПО. 
Полученные от продажи бумаг средства должны зачисляться на отдельный банковский счет и могут быть использованы только для оплаты строительных материалов и услуг по проектированию и строительству. На эти средства не может быть обращено взыскание по обязательствам СПО.
Организация не вправе отчуждать имущество до момента ввода в эксплуатацию объекта, инфраструктуры, приобретать ценные бумаги, выступать учредителем хозяйственных товариществ или обществ, а также приобретать и отчуждать доли в уставном капитале хозяйственных товариществ или обществ; передавать имущество в аренду, залог или безвозмездное пользование. Для ряда приведенных норм, впрочем, действует оговорка «за исключением случаев, установленных федеральными законами». 
Очень важно отметить, что СПО не может быть добровольно реорганизована или ликвидирована, а также не вправе принимать решение об уменьшении своего уставного капитала, в том числе путем приобретения части размещенных ею акций (доли в уставном капитале общества) до момента ввода в эксплуатацию объекта инфраструктуры. 
Организация несет ответственность в размере реального ущерба, при этом обязанность по возмещению убытков в полном размере возлагается на нее в случае, если в судебном порядке будет доказано, что «убытки возникли в результате нарушения требований федеральных законов и иных нормативных правовых актов, совершенного умышленно или по грубой неосторожности».
Облигации СПО должны быть гарантированы государством – это непременное условие, делающее участие в проекте привлекательным для частных инвесторов и сводящее их риски практически к нулю. Фактически речь идет о том, что государство берет все на себя, зато получает в обмен частные день­ги и высокий уровень эффективности управления, который может быть обеспечен бизнесом. В качестве механизма гарантии могут выступать залог имущественных прав по проектным соглашениям или залог акций СПО. 
Предусмотрены две процедуры предоставления гарантий. Согласно первой, процесс идет снизу: инвестор обращается в отдельную государственную комиссию, которая рассматривает его идею и решает, выступать гарантом или нет. По второй процедуре процесс инициируется сверху: государство формирует проект и объявляет конкурс на участие в нем. 
Все существенные детали процесса регламентируются в документе под названием «проектное соглашение», его еще можно охарактеризовать как паспорт сделки. Соглашение содержит в себе сроки строительства и ввода в эксплуатацию объекта, обязательства СПО, технико-экономические показатели, стоимость проекта, порядок предоставления в распоряжение СПО земельных участков, тарифы на услуги для пользователей, обязанности государственных органов и пр. Одним словом, это некое руководство по эксплуа­тации, которое определяет роль каждого из участников.
«Ограничения для СПО, предусмотренные законопроектом, в большинстве своем представляются оправданными, направленными на распределение и снижение рисков облигационного финансирования, исключение рисков истории эмитента, рисков возникновения требований третьих лиц, прекращения деятельности эмитента до окончания инфраструктурного проекта», – полагает партнер юридической фирмы «РайтСол КСМ», член экспертного совета Госдумы по ГЧП Светлана Торба.
«В отношении требований к проектной организации целесообразно использовать опыт Казахстана, где некоторые ГЧП-проекты были профинансированы с использованием инфраструктурных облигаций. Отдельные концессионеры допустили дефолты по своим облигационным обязательствам, в том числе по причинам недостаточного финансово-экономического планирования проекта и отсутствия у эмитента достаточного собственного капитала», – комментирует старший юрист компании Magisters, член экспертного совета Госдумы по ГЧП Илья Скрипников.


Лучше качественнее, чем раньше
Законопроект пока только обсуждается, однако экспертный совет по законодательству о государственно-частном партнерстве комитета Госдумы по экономической политике и законодательству уже подготовил по нему детальное заключение. Если вывести за скобки несущественные, по большей части технические или сугубо юридические моменты, принципиальных замечаний несколько. 
Авторы заключения указывают, что так как в настоящее время в РФ есть ряд крупных инфраструктурных проектов, соглашения по которым уже заключены, а также проекты, финансовое закрытие которых произойдет до вступления рассматриваемого нормативного акта в силу, очевидно, что они попадут под искусственно созданное ограничение. 
Кроме того, можно было бы принять во внимание опыт США. В этой стране существуют две разновидности ценных бумаг, выпускаемых для привлечения финансирования инфраструктурных объектов: обеспеченные поступлениями и обеспеченные общим обязательством эмитента. Это дает СПО гораздо большую свободу в плане выбора средств для расплаты по долгам, в том числе, например, привлечение кредитов банков. Может ведь получиться так, что сам проект оказался в целом успешным, но в какой-то конкретный момент доходов от эксплуатации объекта вследствие объективных причин – того же экономического кризиса – для выплаты процентов не хватает. Что тогда делать? Стоит ли тревожить государственный бюджет, если можно перехватить денег в банке? 
К этой же категории замечаний относится и предложение «аудиторов» предусмотреть в законе прямое указание на возможность применения ИО в качестве рефинансирующего инструмента, то есть сделать так, чтобы эмитент мог выпускать новые бумаги и за счет их продажи погашать долги по старым. По мнению экспертов, это позволит избежать рисков начальной стадии инвестирования, когда еще не ясно, будет ли проект успешным, а также приведет к повышению интереса со стороны консервативных инвесторов, таких как Пенсионный фонд. 
Важен и такой момент: в документе не определен порядок формирования стоимости проекта, отсутствуют разъяснения о дейст­виях участников в случае ее увеличения. Необходимо установить эти критерии, а также прописать порядок действий участников при изменении стоимости. Данный вопрос актуален как раз для России, в которой только официальный размер инфляции редко составляет меньше 10%, а уж инфляция в промышленности бывает и того выше. К слову, Западный скоростной диаметр, инициированный еще в начале нулевых годов, в цене вырос в несколько раз. 
Наконец, сказано в заключении, «существует риск невозможности определения момента передачи вновь созданного объекта на баланс государства, кроме того, непонятен порядок передачи в случае, если возникнет необходимость разделения права собственности между несколькими уровнями власти или муниципальными образованиями». Как добавляет С. Торба, с точки зрения будущего практического применения законопроекта представляется неясным соотношение порядка проведения конкурса на заключение проектного соглашения, предусмотренного этим законопроектом, с действующим порядком проведения конкурса, указанным в федеральном законе «О концессионных соглашениях». «Непонятно, как соотносятся проектное и концессионное соглашения. Представляется, что должно быть указание о порядке применения норм главы 3 законопроекта для концессионных проектов. В противном случае получается, что по концессионным проектам невозможно будет осуществлять выпуск инфраструктурных облигаций, что выглядит абсурдно или по меньшей мере неоправданно», – замечает эксперт.
Кроме того, «аудиторы» предлагают рассмотреть возможность предоставления гарантий международными финансовыми организациями, располагающими уровнем рейтинга долгосрочной кредитоспособности по классификации ведущих рейтинговых агентств не ниже долгосрочного суверенного рейтинга РФ по их версии. Тут, однако, стоит заметить, что заключение на законопроект писалось еще до известных событий в Греции, которая на момент официального признания своих бюджетных проблем и просьбы о финансовой помощи обладала самыми высокими кредитными рейтингами, полученными как раз от «ведущих агентств». 


Инвесторы ждать не собираются
На ИО уже есть спрос. О желании разместить подобные бумаги заявил председатель совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга», девелопера порта в Ленинградской области, Валерий Израйлит. По его мнению, это весьма подходящая форма для финансирования долгосрочного и дорого­стоящего проекта. Соображения
В. Израйлита представляются обоснованными: портовые мощности на Балтике востребованны, доходная база от их использования просчитывается, и если ухудшение конъюнктуры и угрожает финансовым поступлениям, то разве что в краткосрочной перспективе. На горизонте 15–20 лет риски минимизируются. К тому же порт в Усть-Луге предусматривает строительство нескольких терминалов, поэтому возможные проблемы с какими-то отдельными объектами могут быть компенсированы успешной реализацией с другими. 
По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, к выпуску 20-летних инфраструктурных облигаций объемом в 10 млрд рублей готовится и ООО «Северо-Западная концессионная компания», занимающаяся строительством участка между 15 и 58 км платной автотрассы Москва – Санкт-Петербург. В данном случае расчеты также представляются логичными: наши беседы с участниками рынка автомобильных грузовых перевозок показывают, что компании готовы раскошелиться за проезд по коммерческому автобану, сэкономив взамен на ремонтных расходах и тратах на ликвидацию аварий. 
Однако, как справедливо замечает И. Скрипников, «при реализации уже заключенных концессионных соглашений, в том числе и по трассе Москва – Санкт-Петербург, платной части федеральной трассы М-1 «Беларусь» Москва – Минск в обход города Одинцово, концессионерами уже выпускаются обычные корпоративные облигации, в отношении которых правительством РФ предоставлены государственные гарантии в значительном размере от суммы выпуска. В связи с этим при разработке отдельного законодательного регулирования для инфраструктурных облигаций необходимо найти и выработать такие механизмы, которые бы предоставили всем участникам проектов ГЧП дополнительные преимущества по сравнению с выпуском корпоративных облигаций и позволяли бы привлекать финансовые потоки для проектов на более выгодных условиях для частного сектора».
Самый главный враг ИО в России назван министром финансов страны Алексеем Кудриным, который с этим врагом уже давно и отчасти успешно борется, – речь идет об инфляции. В недавнем интервью газете «Ведомости» А. Кудрин заявил: «Низкая инфляция – самый главный фактор модернизации экономики. Если рост цен ниже 5% в год на протяжении 10 лет, то доверие к такой политике правительства растет невероятно. Именно низкая инфляция создает «длинные» деньги. Другие факторы «длинных» денег важны, но несут подчиненный характер».
В России инфляция менее 10% пока была только один раз – в 2009 году. В таких условиях за инвесторов придется побороться.
ИВАН СТУПАЧЕНКО


точка зрения
ИЛЬЯ СКРИПНИКОВ, 
старший юрист компании Magisters:
– При наличии сбалансированного специального и бюджетного законодательства инфраструктурные облигации могут быть интересны прежде всего консервативным инвесторам, среди которых отдельно следует отметить пенсионные фонды и, возможно, страховые компании. Мы не исключаем, что отдельные инвестиционные фонды и крупные банки также будут заинтересованы в приобретении инфраструктурных облигаций, особенно в случае, если разработанные механизмы сделают эти долговые обязательства привлекательными для более широкого круга инвесторов, в том числе для заключения сделок РЕПО.
К основным требованиям финансовых институтов, кроме общих требований о наличии четкого законодательного регулирования и гармоничного бюджетного законодательства, можно отнести требования о наличии государственных гарантий, предоставление налоговых льгот владельцам облигаций и эмитенту, введение ограничений на предъявление облигаций к выкупу или досрочному погашению при определенных ситуациях, возможность обращения облигаций на организованном рынке ценных бумаг, хеджирование валютных и инфляционных рисков, залог прав по проекту.
Немаловажным условием является необходимость четкого разграничения в законе выпуска инфраструктурных облигаций для концессионных и других проектов, реализуемых на основе иных форм ГЧП, в связи с тем что возникающие отношения и матрицы рисков по таким проектам существенно отличаются.

СВЕТЛАНА ТОРБА, 
партнер Юридической фирмы «РайтСол КСМ»:
– Важнейшей ролью данного законопроекта, конечно, является увязка инфраструктурных проектов с государственной гарантией по ним. Это наиболее логичный и надежный, предлагаемый мировой практикой способ обеспечения исполнения обязательств по инфраструктурным проектам на основе ГЧП, учитывая, что риски реализации этих проектов во многом связаны с государством, с тарифным регулированием, с регулированием законодательства и т. д.
При применении законопроекта может возникнуть вопрос о возможности привлечения других видов финансирования, кроме размещения инфраструктурных облигаций. В частности, как могут быть обеспечены обязательства СПО, например, по банковскому кредиту, полученному наравне со средствами, вырученными от реализации инфраструктурных облигаций? Очень существенным моментом и важной правовой новеллой является такой вид обеспечения исполнения обязательств, как залог будущих денежных требований (в том числе требований, основания для которых возникнут в будущем), состоящих из предполагаемых доходов или денежных поступлений от эксплуатации объекта инфраструктуры. Однако законопроект не дает ответа на вопрос о возможности использования такого обеспечения исполнения обязательств по другим, параллельным видам проектного финансирования (например, банковскому кредитованию), которые будут привлечены в проект наряду с инфраструктурными облигациями.
    [~DETAIL_TEXT] => 
В поисках «длинного» рубля
Принятые во многих развитых странах ИО в целом похожи на «обычные» облигации, представляя собой бумаги с определенной стоимостью, по которым покупателю (облигационеру) в определенный период времени выплачивается определенное вознаграждение (проценты). В то же время есть и ряд существенных отличий. 
Так, привлеченные деньги тратятся только на конкретный проект. Срок обращения соответствует периоду, в течение которого проект предполагается реализовать или окупить. Очевидно, что для объектов инфраструктуры он едва ли будет меньше 10 лет. Погашение «тела кредита» и процентов производится за счет прибыли, получаемой компанией от эксплуатации построенного объекта. 
Что же касается обычных долговых бумаг, то эмитент может выпустить их на любой потребный срок для любых целей и погашать их из тех фондов, из которых по­считает нужным. 
В прошлом году Федеральная служба по финансовым рынкам (ФСФР) разработала и внесла в Государственную думу законопроект, полное название которого «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций». Он дает определение подобных бумаг (см. справку), четко очерчивает перечень сфер, где они могут быть применены, перечисляет требования к компании-эмитенту и указывает процедуры для отбора проектов. 
В настоящее время законопроект находится на согласовании в различных комитетах Совета Федерации, Государственной думы и циркулирует среди профессионального сообщества. Кроме того, его текст вывешен в интернете. 
Документ вводит такое понятие, как «специализированная проектная организация» (СПО) – та самая компания, которая создается под конкретную инфраструктурную задачу, является эмитентом бумаг, получает доход и вообще служит как бы «одним окном» для инвесторов, властей и общества. Права и обязанности СПО – ключевой момент для успеха идеи ИО в России, они определяют те рамки, в которых организация может действовать. Грамотный баланс между правами, которые позволяют достигать поставленных целей, и ограничениями, которые не дают возможности злоупотреблять ресурсами или совершать другие ошибки, – как раз то, что ценят инвесторы, рассуждая о перспективности облигаций. 
Практика, кстати, показывает, что инвесторы предпочитают создавать специальные отдельные структуры под тот или иной проект. В России по такому пути пошли строители автотрассы между Моск­вой и Санкт-Петербургом, пассажирского порта «Морской фасад», Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге и участники консорциума по модернизации аэропорта Пулково. 
Согласно законопроекту, эмитент должен: 
1) являться российским юридическим лицом в форме открытого акционерного общества или общества с ограниченной ответ­ственностью с преобладанием частного капитала и целевым характером создания; 
2) иметь ограниченную правоспособность, то есть он не может осуществлять свою деятельность вне рамок проекта; 
3) заключить проектное соглашение.
Кроме того, ключевая роль при распределении финансовых потоков между участниками должна принадлежать проектной компании. Также должно быть обеспечено участие гарантов и облигационеров в управлении СПО. 
Полученные от продажи бумаг средства должны зачисляться на отдельный банковский счет и могут быть использованы только для оплаты строительных материалов и услуг по проектированию и строительству. На эти средства не может быть обращено взыскание по обязательствам СПО.
Организация не вправе отчуждать имущество до момента ввода в эксплуатацию объекта, инфраструктуры, приобретать ценные бумаги, выступать учредителем хозяйственных товариществ или обществ, а также приобретать и отчуждать доли в уставном капитале хозяйственных товариществ или обществ; передавать имущество в аренду, залог или безвозмездное пользование. Для ряда приведенных норм, впрочем, действует оговорка «за исключением случаев, установленных федеральными законами». 
Очень важно отметить, что СПО не может быть добровольно реорганизована или ликвидирована, а также не вправе принимать решение об уменьшении своего уставного капитала, в том числе путем приобретения части размещенных ею акций (доли в уставном капитале общества) до момента ввода в эксплуатацию объекта инфраструктуры. 
Организация несет ответственность в размере реального ущерба, при этом обязанность по возмещению убытков в полном размере возлагается на нее в случае, если в судебном порядке будет доказано, что «убытки возникли в результате нарушения требований федеральных законов и иных нормативных правовых актов, совершенного умышленно или по грубой неосторожности».
Облигации СПО должны быть гарантированы государством – это непременное условие, делающее участие в проекте привлекательным для частных инвесторов и сводящее их риски практически к нулю. Фактически речь идет о том, что государство берет все на себя, зато получает в обмен частные день­ги и высокий уровень эффективности управления, который может быть обеспечен бизнесом. В качестве механизма гарантии могут выступать залог имущественных прав по проектным соглашениям или залог акций СПО. 
Предусмотрены две процедуры предоставления гарантий. Согласно первой, процесс идет снизу: инвестор обращается в отдельную государственную комиссию, которая рассматривает его идею и решает, выступать гарантом или нет. По второй процедуре процесс инициируется сверху: государство формирует проект и объявляет конкурс на участие в нем. 
Все существенные детали процесса регламентируются в документе под названием «проектное соглашение», его еще можно охарактеризовать как паспорт сделки. Соглашение содержит в себе сроки строительства и ввода в эксплуатацию объекта, обязательства СПО, технико-экономические показатели, стоимость проекта, порядок предоставления в распоряжение СПО земельных участков, тарифы на услуги для пользователей, обязанности государственных органов и пр. Одним словом, это некое руководство по эксплуа­тации, которое определяет роль каждого из участников.
«Ограничения для СПО, предусмотренные законопроектом, в большинстве своем представляются оправданными, направленными на распределение и снижение рисков облигационного финансирования, исключение рисков истории эмитента, рисков возникновения требований третьих лиц, прекращения деятельности эмитента до окончания инфраструктурного проекта», – полагает партнер юридической фирмы «РайтСол КСМ», член экспертного совета Госдумы по ГЧП Светлана Торба.
«В отношении требований к проектной организации целесообразно использовать опыт Казахстана, где некоторые ГЧП-проекты были профинансированы с использованием инфраструктурных облигаций. Отдельные концессионеры допустили дефолты по своим облигационным обязательствам, в том числе по причинам недостаточного финансово-экономического планирования проекта и отсутствия у эмитента достаточного собственного капитала», – комментирует старший юрист компании Magisters, член экспертного совета Госдумы по ГЧП Илья Скрипников.


Лучше качественнее, чем раньше
Законопроект пока только обсуждается, однако экспертный совет по законодательству о государственно-частном партнерстве комитета Госдумы по экономической политике и законодательству уже подготовил по нему детальное заключение. Если вывести за скобки несущественные, по большей части технические или сугубо юридические моменты, принципиальных замечаний несколько. 
Авторы заключения указывают, что так как в настоящее время в РФ есть ряд крупных инфраструктурных проектов, соглашения по которым уже заключены, а также проекты, финансовое закрытие которых произойдет до вступления рассматриваемого нормативного акта в силу, очевидно, что они попадут под искусственно созданное ограничение. 
Кроме того, можно было бы принять во внимание опыт США. В этой стране существуют две разновидности ценных бумаг, выпускаемых для привлечения финансирования инфраструктурных объектов: обеспеченные поступлениями и обеспеченные общим обязательством эмитента. Это дает СПО гораздо большую свободу в плане выбора средств для расплаты по долгам, в том числе, например, привлечение кредитов банков. Может ведь получиться так, что сам проект оказался в целом успешным, но в какой-то конкретный момент доходов от эксплуатации объекта вследствие объективных причин – того же экономического кризиса – для выплаты процентов не хватает. Что тогда делать? Стоит ли тревожить государственный бюджет, если можно перехватить денег в банке? 
К этой же категории замечаний относится и предложение «аудиторов» предусмотреть в законе прямое указание на возможность применения ИО в качестве рефинансирующего инструмента, то есть сделать так, чтобы эмитент мог выпускать новые бумаги и за счет их продажи погашать долги по старым. По мнению экспертов, это позволит избежать рисков начальной стадии инвестирования, когда еще не ясно, будет ли проект успешным, а также приведет к повышению интереса со стороны консервативных инвесторов, таких как Пенсионный фонд. 
Важен и такой момент: в документе не определен порядок формирования стоимости проекта, отсутствуют разъяснения о дейст­виях участников в случае ее увеличения. Необходимо установить эти критерии, а также прописать порядок действий участников при изменении стоимости. Данный вопрос актуален как раз для России, в которой только официальный размер инфляции редко составляет меньше 10%, а уж инфляция в промышленности бывает и того выше. К слову, Западный скоростной диаметр, инициированный еще в начале нулевых годов, в цене вырос в несколько раз. 
Наконец, сказано в заключении, «существует риск невозможности определения момента передачи вновь созданного объекта на баланс государства, кроме того, непонятен порядок передачи в случае, если возникнет необходимость разделения права собственности между несколькими уровнями власти или муниципальными образованиями». Как добавляет С. Торба, с точки зрения будущего практического применения законопроекта представляется неясным соотношение порядка проведения конкурса на заключение проектного соглашения, предусмотренного этим законопроектом, с действующим порядком проведения конкурса, указанным в федеральном законе «О концессионных соглашениях». «Непонятно, как соотносятся проектное и концессионное соглашения. Представляется, что должно быть указание о порядке применения норм главы 3 законопроекта для концессионных проектов. В противном случае получается, что по концессионным проектам невозможно будет осуществлять выпуск инфраструктурных облигаций, что выглядит абсурдно или по меньшей мере неоправданно», – замечает эксперт.
Кроме того, «аудиторы» предлагают рассмотреть возможность предоставления гарантий международными финансовыми организациями, располагающими уровнем рейтинга долгосрочной кредитоспособности по классификации ведущих рейтинговых агентств не ниже долгосрочного суверенного рейтинга РФ по их версии. Тут, однако, стоит заметить, что заключение на законопроект писалось еще до известных событий в Греции, которая на момент официального признания своих бюджетных проблем и просьбы о финансовой помощи обладала самыми высокими кредитными рейтингами, полученными как раз от «ведущих агентств». 


Инвесторы ждать не собираются
На ИО уже есть спрос. О желании разместить подобные бумаги заявил председатель совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга», девелопера порта в Ленинградской области, Валерий Израйлит. По его мнению, это весьма подходящая форма для финансирования долгосрочного и дорого­стоящего проекта. Соображения
В. Израйлита представляются обоснованными: портовые мощности на Балтике востребованны, доходная база от их использования просчитывается, и если ухудшение конъюнктуры и угрожает финансовым поступлениям, то разве что в краткосрочной перспективе. На горизонте 15–20 лет риски минимизируются. К тому же порт в Усть-Луге предусматривает строительство нескольких терминалов, поэтому возможные проблемы с какими-то отдельными объектами могут быть компенсированы успешной реализацией с другими. 
По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, к выпуску 20-летних инфраструктурных облигаций объемом в 10 млрд рублей готовится и ООО «Северо-Западная концессионная компания», занимающаяся строительством участка между 15 и 58 км платной автотрассы Москва – Санкт-Петербург. В данном случае расчеты также представляются логичными: наши беседы с участниками рынка автомобильных грузовых перевозок показывают, что компании готовы раскошелиться за проезд по коммерческому автобану, сэкономив взамен на ремонтных расходах и тратах на ликвидацию аварий. 
Однако, как справедливо замечает И. Скрипников, «при реализации уже заключенных концессионных соглашений, в том числе и по трассе Москва – Санкт-Петербург, платной части федеральной трассы М-1 «Беларусь» Москва – Минск в обход города Одинцово, концессионерами уже выпускаются обычные корпоративные облигации, в отношении которых правительством РФ предоставлены государственные гарантии в значительном размере от суммы выпуска. В связи с этим при разработке отдельного законодательного регулирования для инфраструктурных облигаций необходимо найти и выработать такие механизмы, которые бы предоставили всем участникам проектов ГЧП дополнительные преимущества по сравнению с выпуском корпоративных облигаций и позволяли бы привлекать финансовые потоки для проектов на более выгодных условиях для частного сектора».
Самый главный враг ИО в России назван министром финансов страны Алексеем Кудриным, который с этим врагом уже давно и отчасти успешно борется, – речь идет об инфляции. В недавнем интервью газете «Ведомости» А. Кудрин заявил: «Низкая инфляция – самый главный фактор модернизации экономики. Если рост цен ниже 5% в год на протяжении 10 лет, то доверие к такой политике правительства растет невероятно. Именно низкая инфляция создает «длинные» деньги. Другие факторы «длинных» денег важны, но несут подчиненный характер».
В России инфляция менее 10% пока была только один раз – в 2009 году. В таких условиях за инвесторов придется побороться.
ИВАН СТУПАЧЕНКО


точка зрения
ИЛЬЯ СКРИПНИКОВ, 
старший юрист компании Magisters:
– При наличии сбалансированного специального и бюджетного законодательства инфраструктурные облигации могут быть интересны прежде всего консервативным инвесторам, среди которых отдельно следует отметить пенсионные фонды и, возможно, страховые компании. Мы не исключаем, что отдельные инвестиционные фонды и крупные банки также будут заинтересованы в приобретении инфраструктурных облигаций, особенно в случае, если разработанные механизмы сделают эти долговые обязательства привлекательными для более широкого круга инвесторов, в том числе для заключения сделок РЕПО.
К основным требованиям финансовых институтов, кроме общих требований о наличии четкого законодательного регулирования и гармоничного бюджетного законодательства, можно отнести требования о наличии государственных гарантий, предоставление налоговых льгот владельцам облигаций и эмитенту, введение ограничений на предъявление облигаций к выкупу или досрочному погашению при определенных ситуациях, возможность обращения облигаций на организованном рынке ценных бумаг, хеджирование валютных и инфляционных рисков, залог прав по проекту.
Немаловажным условием является необходимость четкого разграничения в законе выпуска инфраструктурных облигаций для концессионных и других проектов, реализуемых на основе иных форм ГЧП, в связи с тем что возникающие отношения и матрицы рисков по таким проектам существенно отличаются.

СВЕТЛАНА ТОРБА, 
партнер Юридической фирмы «РайтСол КСМ»:
– Важнейшей ролью данного законопроекта, конечно, является увязка инфраструктурных проектов с государственной гарантией по ним. Это наиболее логичный и надежный, предлагаемый мировой практикой способ обеспечения исполнения обязательств по инфраструктурным проектам на основе ГЧП, учитывая, что риски реализации этих проектов во многом связаны с государством, с тарифным регулированием, с регулированием законодательства и т. д.
При применении законопроекта может возникнуть вопрос о возможности привлечения других видов финансирования, кроме размещения инфраструктурных облигаций. В частности, как могут быть обеспечены обязательства СПО, например, по банковскому кредиту, полученному наравне со средствами, вырученными от реализации инфраструктурных облигаций? Очень существенным моментом и важной правовой новеллой является такой вид обеспечения исполнения обязательств, как залог будущих денежных требований (в том числе требований, основания для которых возникнут в будущем), состоящих из предполагаемых доходов или денежных поступлений от эксплуатации объекта инфраструктуры. Однако законопроект не дает ответа на вопрос о возможности использования такого обеспечения исполнения обязательств по другим, параллельным видам проектного финансирования (например, банковскому кредитованию), которые будут привлечены в проект наряду с инфраструктурными облигациями.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Инфраструктурные облигации (ИО) – новый для России финансовый инструмент, который призван помочь в решении проблемы нехватки «длинных» денег для строительства. Идея в целом проста: под конкретный проект создается ОАО, которое под госгарантии продает долговые бумаги, строит на вырученные деньги объект, а затем расплачивается из полученных доходов. Эксперты отмечают, что механизм эффективен, но начинать будет тяжело – необходимо убедить недоверчивых инвесторов.
    [~PREVIEW_TEXT] => Инфраструктурные облигации (ИО) – новый для России финансовый инструмент, который призван помочь в решении проблемы нехватки «длинных» денег для строительства. Идея в целом проста: под конкретный проект создается ОАО, которое под госгарантии продает долговые бумаги, строит на вырученные деньги объект, а затем расплачивается из полученных доходов. Эксперты отмечают, что механизм эффективен, но начинать будет тяжело – необходимо убедить недоверчивых инвесторов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6116
    [~CODE] => 6116
    [EXTERNAL_ID] => 6116
    [~EXTERNAL_ID] => 6116
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110895:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110895:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105299
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110895:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105299
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110895:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110895:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110895:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110895:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [SECTION_META_KEYWORDS] => храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/29.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инфраструктурные облигации (ИО) – новый для России финансовый инструмент, который призван помочь в решении проблемы нехватки «длинных» денег для строительства. Идея в целом проста: под конкретный проект создается ОАО, которое под госгарантии продает долговые бумаги, строит на вырученные деньги объект, а затем расплачивается из полученных доходов. Эксперты отмечают, что механизм эффективен, но начинать будет тяжело – необходимо убедить недоверчивых инвесторов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/29.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инфраструктурные облигации (ИО) – новый для России финансовый инструмент, который призван помочь в решении проблемы нехватки «длинных» денег для строительства. Идея в целом проста: под конкретный проект создается ОАО, которое под госгарантии продает долговые бумаги, строит на вырученные деньги объект, а затем расплачивается из полученных доходов. Эксперты отмечают, что механизм эффективен, но начинать будет тяжело – необходимо убедить недоверчивых инвесторов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110895
    [~ID] => 110895
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
    [~NAME] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6116/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6116/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В поисках «длинного» рубля
Принятые во многих развитых странах ИО в целом похожи на «обычные» облигации, представляя собой бумаги с определенной стоимостью, по которым покупателю (облигационеру) в определенный период времени выплачивается определенное вознаграждение (проценты). В то же время есть и ряд существенных отличий. 
Так, привлеченные деньги тратятся только на конкретный проект. Срок обращения соответствует периоду, в течение которого проект предполагается реализовать или окупить. Очевидно, что для объектов инфраструктуры он едва ли будет меньше 10 лет. Погашение «тела кредита» и процентов производится за счет прибыли, получаемой компанией от эксплуатации построенного объекта. 
Что же касается обычных долговых бумаг, то эмитент может выпустить их на любой потребный срок для любых целей и погашать их из тех фондов, из которых по­считает нужным. 
В прошлом году Федеральная служба по финансовым рынкам (ФСФР) разработала и внесла в Государственную думу законопроект, полное название которого «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций». Он дает определение подобных бумаг (см. справку), четко очерчивает перечень сфер, где они могут быть применены, перечисляет требования к компании-эмитенту и указывает процедуры для отбора проектов. 
В настоящее время законопроект находится на согласовании в различных комитетах Совета Федерации, Государственной думы и циркулирует среди профессионального сообщества. Кроме того, его текст вывешен в интернете. 
Документ вводит такое понятие, как «специализированная проектная организация» (СПО) – та самая компания, которая создается под конкретную инфраструктурную задачу, является эмитентом бумаг, получает доход и вообще служит как бы «одним окном» для инвесторов, властей и общества. Права и обязанности СПО – ключевой момент для успеха идеи ИО в России, они определяют те рамки, в которых организация может действовать. Грамотный баланс между правами, которые позволяют достигать поставленных целей, и ограничениями, которые не дают возможности злоупотреблять ресурсами или совершать другие ошибки, – как раз то, что ценят инвесторы, рассуждая о перспективности облигаций. 
Практика, кстати, показывает, что инвесторы предпочитают создавать специальные отдельные структуры под тот или иной проект. В России по такому пути пошли строители автотрассы между Моск­вой и Санкт-Петербургом, пассажирского порта «Морской фасад», Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге и участники консорциума по модернизации аэропорта Пулково. 
Согласно законопроекту, эмитент должен: 
1) являться российским юридическим лицом в форме открытого акционерного общества или общества с ограниченной ответ­ственностью с преобладанием частного капитала и целевым характером создания; 
2) иметь ограниченную правоспособность, то есть он не может осуществлять свою деятельность вне рамок проекта; 
3) заключить проектное соглашение.
Кроме того, ключевая роль при распределении финансовых потоков между участниками должна принадлежать проектной компании. Также должно быть обеспечено участие гарантов и облигационеров в управлении СПО. 
Полученные от продажи бумаг средства должны зачисляться на отдельный банковский счет и могут быть использованы только для оплаты строительных материалов и услуг по проектированию и строительству. На эти средства не может быть обращено взыскание по обязательствам СПО.
Организация не вправе отчуждать имущество до момента ввода в эксплуатацию объекта, инфраструктуры, приобретать ценные бумаги, выступать учредителем хозяйственных товариществ или обществ, а также приобретать и отчуждать доли в уставном капитале хозяйственных товариществ или обществ; передавать имущество в аренду, залог или безвозмездное пользование. Для ряда приведенных норм, впрочем, действует оговорка «за исключением случаев, установленных федеральными законами». 
Очень важно отметить, что СПО не может быть добровольно реорганизована или ликвидирована, а также не вправе принимать решение об уменьшении своего уставного капитала, в том числе путем приобретения части размещенных ею акций (доли в уставном капитале общества) до момента ввода в эксплуатацию объекта инфраструктуры. 
Организация несет ответственность в размере реального ущерба, при этом обязанность по возмещению убытков в полном размере возлагается на нее в случае, если в судебном порядке будет доказано, что «убытки возникли в результате нарушения требований федеральных законов и иных нормативных правовых актов, совершенного умышленно или по грубой неосторожности».
Облигации СПО должны быть гарантированы государством – это непременное условие, делающее участие в проекте привлекательным для частных инвесторов и сводящее их риски практически к нулю. Фактически речь идет о том, что государство берет все на себя, зато получает в обмен частные день­ги и высокий уровень эффективности управления, который может быть обеспечен бизнесом. В качестве механизма гарантии могут выступать залог имущественных прав по проектным соглашениям или залог акций СПО. 
Предусмотрены две процедуры предоставления гарантий. Согласно первой, процесс идет снизу: инвестор обращается в отдельную государственную комиссию, которая рассматривает его идею и решает, выступать гарантом или нет. По второй процедуре процесс инициируется сверху: государство формирует проект и объявляет конкурс на участие в нем. 
Все существенные детали процесса регламентируются в документе под названием «проектное соглашение», его еще можно охарактеризовать как паспорт сделки. Соглашение содержит в себе сроки строительства и ввода в эксплуатацию объекта, обязательства СПО, технико-экономические показатели, стоимость проекта, порядок предоставления в распоряжение СПО земельных участков, тарифы на услуги для пользователей, обязанности государственных органов и пр. Одним словом, это некое руководство по эксплуа­тации, которое определяет роль каждого из участников.
«Ограничения для СПО, предусмотренные законопроектом, в большинстве своем представляются оправданными, направленными на распределение и снижение рисков облигационного финансирования, исключение рисков истории эмитента, рисков возникновения требований третьих лиц, прекращения деятельности эмитента до окончания инфраструктурного проекта», – полагает партнер юридической фирмы «РайтСол КСМ», член экспертного совета Госдумы по ГЧП Светлана Торба.
«В отношении требований к проектной организации целесообразно использовать опыт Казахстана, где некоторые ГЧП-проекты были профинансированы с использованием инфраструктурных облигаций. Отдельные концессионеры допустили дефолты по своим облигационным обязательствам, в том числе по причинам недостаточного финансово-экономического планирования проекта и отсутствия у эмитента достаточного собственного капитала», – комментирует старший юрист компании Magisters, член экспертного совета Госдумы по ГЧП Илья Скрипников.


Лучше качественнее, чем раньше
Законопроект пока только обсуждается, однако экспертный совет по законодательству о государственно-частном партнерстве комитета Госдумы по экономической политике и законодательству уже подготовил по нему детальное заключение. Если вывести за скобки несущественные, по большей части технические или сугубо юридические моменты, принципиальных замечаний несколько. 
Авторы заключения указывают, что так как в настоящее время в РФ есть ряд крупных инфраструктурных проектов, соглашения по которым уже заключены, а также проекты, финансовое закрытие которых произойдет до вступления рассматриваемого нормативного акта в силу, очевидно, что они попадут под искусственно созданное ограничение. 
Кроме того, можно было бы принять во внимание опыт США. В этой стране существуют две разновидности ценных бумаг, выпускаемых для привлечения финансирования инфраструктурных объектов: обеспеченные поступлениями и обеспеченные общим обязательством эмитента. Это дает СПО гораздо большую свободу в плане выбора средств для расплаты по долгам, в том числе, например, привлечение кредитов банков. Может ведь получиться так, что сам проект оказался в целом успешным, но в какой-то конкретный момент доходов от эксплуатации объекта вследствие объективных причин – того же экономического кризиса – для выплаты процентов не хватает. Что тогда делать? Стоит ли тревожить государственный бюджет, если можно перехватить денег в банке? 
К этой же категории замечаний относится и предложение «аудиторов» предусмотреть в законе прямое указание на возможность применения ИО в качестве рефинансирующего инструмента, то есть сделать так, чтобы эмитент мог выпускать новые бумаги и за счет их продажи погашать долги по старым. По мнению экспертов, это позволит избежать рисков начальной стадии инвестирования, когда еще не ясно, будет ли проект успешным, а также приведет к повышению интереса со стороны консервативных инвесторов, таких как Пенсионный фонд. 
Важен и такой момент: в документе не определен порядок формирования стоимости проекта, отсутствуют разъяснения о дейст­виях участников в случае ее увеличения. Необходимо установить эти критерии, а также прописать порядок действий участников при изменении стоимости. Данный вопрос актуален как раз для России, в которой только официальный размер инфляции редко составляет меньше 10%, а уж инфляция в промышленности бывает и того выше. К слову, Западный скоростной диаметр, инициированный еще в начале нулевых годов, в цене вырос в несколько раз. 
Наконец, сказано в заключении, «существует риск невозможности определения момента передачи вновь созданного объекта на баланс государства, кроме того, непонятен порядок передачи в случае, если возникнет необходимость разделения права собственности между несколькими уровнями власти или муниципальными образованиями». Как добавляет С. Торба, с точки зрения будущего практического применения законопроекта представляется неясным соотношение порядка проведения конкурса на заключение проектного соглашения, предусмотренного этим законопроектом, с действующим порядком проведения конкурса, указанным в федеральном законе «О концессионных соглашениях». «Непонятно, как соотносятся проектное и концессионное соглашения. Представляется, что должно быть указание о порядке применения норм главы 3 законопроекта для концессионных проектов. В противном случае получается, что по концессионным проектам невозможно будет осуществлять выпуск инфраструктурных облигаций, что выглядит абсурдно или по меньшей мере неоправданно», – замечает эксперт.
Кроме того, «аудиторы» предлагают рассмотреть возможность предоставления гарантий международными финансовыми организациями, располагающими уровнем рейтинга долгосрочной кредитоспособности по классификации ведущих рейтинговых агентств не ниже долгосрочного суверенного рейтинга РФ по их версии. Тут, однако, стоит заметить, что заключение на законопроект писалось еще до известных событий в Греции, которая на момент официального признания своих бюджетных проблем и просьбы о финансовой помощи обладала самыми высокими кредитными рейтингами, полученными как раз от «ведущих агентств». 


Инвесторы ждать не собираются
На ИО уже есть спрос. О желании разместить подобные бумаги заявил председатель совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга», девелопера порта в Ленинградской области, Валерий Израйлит. По его мнению, это весьма подходящая форма для финансирования долгосрочного и дорого­стоящего проекта. Соображения
В. Израйлита представляются обоснованными: портовые мощности на Балтике востребованны, доходная база от их использования просчитывается, и если ухудшение конъюнктуры и угрожает финансовым поступлениям, то разве что в краткосрочной перспективе. На горизонте 15–20 лет риски минимизируются. К тому же порт в Усть-Луге предусматривает строительство нескольких терминалов, поэтому возможные проблемы с какими-то отдельными объектами могут быть компенсированы успешной реализацией с другими. 
По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, к выпуску 20-летних инфраструктурных облигаций объемом в 10 млрд рублей готовится и ООО «Северо-Западная концессионная компания», занимающаяся строительством участка между 15 и 58 км платной автотрассы Москва – Санкт-Петербург. В данном случае расчеты также представляются логичными: наши беседы с участниками рынка автомобильных грузовых перевозок показывают, что компании готовы раскошелиться за проезд по коммерческому автобану, сэкономив взамен на ремонтных расходах и тратах на ликвидацию аварий. 
Однако, как справедливо замечает И. Скрипников, «при реализации уже заключенных концессионных соглашений, в том числе и по трассе Москва – Санкт-Петербург, платной части федеральной трассы М-1 «Беларусь» Москва – Минск в обход города Одинцово, концессионерами уже выпускаются обычные корпоративные облигации, в отношении которых правительством РФ предоставлены государственные гарантии в значительном размере от суммы выпуска. В связи с этим при разработке отдельного законодательного регулирования для инфраструктурных облигаций необходимо найти и выработать такие механизмы, которые бы предоставили всем участникам проектов ГЧП дополнительные преимущества по сравнению с выпуском корпоративных облигаций и позволяли бы привлекать финансовые потоки для проектов на более выгодных условиях для частного сектора».
Самый главный враг ИО в России назван министром финансов страны Алексеем Кудриным, который с этим врагом уже давно и отчасти успешно борется, – речь идет об инфляции. В недавнем интервью газете «Ведомости» А. Кудрин заявил: «Низкая инфляция – самый главный фактор модернизации экономики. Если рост цен ниже 5% в год на протяжении 10 лет, то доверие к такой политике правительства растет невероятно. Именно низкая инфляция создает «длинные» деньги. Другие факторы «длинных» денег важны, но несут подчиненный характер».
В России инфляция менее 10% пока была только один раз – в 2009 году. В таких условиях за инвесторов придется побороться.
ИВАН СТУПАЧЕНКО


точка зрения
ИЛЬЯ СКРИПНИКОВ, 
старший юрист компании Magisters:
– При наличии сбалансированного специального и бюджетного законодательства инфраструктурные облигации могут быть интересны прежде всего консервативным инвесторам, среди которых отдельно следует отметить пенсионные фонды и, возможно, страховые компании. Мы не исключаем, что отдельные инвестиционные фонды и крупные банки также будут заинтересованы в приобретении инфраструктурных облигаций, особенно в случае, если разработанные механизмы сделают эти долговые обязательства привлекательными для более широкого круга инвесторов, в том числе для заключения сделок РЕПО.
К основным требованиям финансовых институтов, кроме общих требований о наличии четкого законодательного регулирования и гармоничного бюджетного законодательства, можно отнести требования о наличии государственных гарантий, предоставление налоговых льгот владельцам облигаций и эмитенту, введение ограничений на предъявление облигаций к выкупу или досрочному погашению при определенных ситуациях, возможность обращения облигаций на организованном рынке ценных бумаг, хеджирование валютных и инфляционных рисков, залог прав по проекту.
Немаловажным условием является необходимость четкого разграничения в законе выпуска инфраструктурных облигаций для концессионных и других проектов, реализуемых на основе иных форм ГЧП, в связи с тем что возникающие отношения и матрицы рисков по таким проектам существенно отличаются.

СВЕТЛАНА ТОРБА, 
партнер Юридической фирмы «РайтСол КСМ»:
– Важнейшей ролью данного законопроекта, конечно, является увязка инфраструктурных проектов с государственной гарантией по ним. Это наиболее логичный и надежный, предлагаемый мировой практикой способ обеспечения исполнения обязательств по инфраструктурным проектам на основе ГЧП, учитывая, что риски реализации этих проектов во многом связаны с государством, с тарифным регулированием, с регулированием законодательства и т. д.
При применении законопроекта может возникнуть вопрос о возможности привлечения других видов финансирования, кроме размещения инфраструктурных облигаций. В частности, как могут быть обеспечены обязательства СПО, например, по банковскому кредиту, полученному наравне со средствами, вырученными от реализации инфраструктурных облигаций? Очень существенным моментом и важной правовой новеллой является такой вид обеспечения исполнения обязательств, как залог будущих денежных требований (в том числе требований, основания для которых возникнут в будущем), состоящих из предполагаемых доходов или денежных поступлений от эксплуатации объекта инфраструктуры. Однако законопроект не дает ответа на вопрос о возможности использования такого обеспечения исполнения обязательств по другим, параллельным видам проектного финансирования (например, банковскому кредитованию), которые будут привлечены в проект наряду с инфраструктурными облигациями.
    [~DETAIL_TEXT] => 
В поисках «длинного» рубля
Принятые во многих развитых странах ИО в целом похожи на «обычные» облигации, представляя собой бумаги с определенной стоимостью, по которым покупателю (облигационеру) в определенный период времени выплачивается определенное вознаграждение (проценты). В то же время есть и ряд существенных отличий. 
Так, привлеченные деньги тратятся только на конкретный проект. Срок обращения соответствует периоду, в течение которого проект предполагается реализовать или окупить. Очевидно, что для объектов инфраструктуры он едва ли будет меньше 10 лет. Погашение «тела кредита» и процентов производится за счет прибыли, получаемой компанией от эксплуатации построенного объекта. 
Что же касается обычных долговых бумаг, то эмитент может выпустить их на любой потребный срок для любых целей и погашать их из тех фондов, из которых по­считает нужным. 
В прошлом году Федеральная служба по финансовым рынкам (ФСФР) разработала и внесла в Государственную думу законопроект, полное название которого «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций». Он дает определение подобных бумаг (см. справку), четко очерчивает перечень сфер, где они могут быть применены, перечисляет требования к компании-эмитенту и указывает процедуры для отбора проектов. 
В настоящее время законопроект находится на согласовании в различных комитетах Совета Федерации, Государственной думы и циркулирует среди профессионального сообщества. Кроме того, его текст вывешен в интернете. 
Документ вводит такое понятие, как «специализированная проектная организация» (СПО) – та самая компания, которая создается под конкретную инфраструктурную задачу, является эмитентом бумаг, получает доход и вообще служит как бы «одним окном» для инвесторов, властей и общества. Права и обязанности СПО – ключевой момент для успеха идеи ИО в России, они определяют те рамки, в которых организация может действовать. Грамотный баланс между правами, которые позволяют достигать поставленных целей, и ограничениями, которые не дают возможности злоупотреблять ресурсами или совершать другие ошибки, – как раз то, что ценят инвесторы, рассуждая о перспективности облигаций. 
Практика, кстати, показывает, что инвесторы предпочитают создавать специальные отдельные структуры под тот или иной проект. В России по такому пути пошли строители автотрассы между Моск­вой и Санкт-Петербургом, пассажирского порта «Морской фасад», Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге и участники консорциума по модернизации аэропорта Пулково. 
Согласно законопроекту, эмитент должен: 
1) являться российским юридическим лицом в форме открытого акционерного общества или общества с ограниченной ответ­ственностью с преобладанием частного капитала и целевым характером создания; 
2) иметь ограниченную правоспособность, то есть он не может осуществлять свою деятельность вне рамок проекта; 
3) заключить проектное соглашение.
Кроме того, ключевая роль при распределении финансовых потоков между участниками должна принадлежать проектной компании. Также должно быть обеспечено участие гарантов и облигационеров в управлении СПО. 
Полученные от продажи бумаг средства должны зачисляться на отдельный банковский счет и могут быть использованы только для оплаты строительных материалов и услуг по проектированию и строительству. На эти средства не может быть обращено взыскание по обязательствам СПО.
Организация не вправе отчуждать имущество до момента ввода в эксплуатацию объекта, инфраструктуры, приобретать ценные бумаги, выступать учредителем хозяйственных товариществ или обществ, а также приобретать и отчуждать доли в уставном капитале хозяйственных товариществ или обществ; передавать имущество в аренду, залог или безвозмездное пользование. Для ряда приведенных норм, впрочем, действует оговорка «за исключением случаев, установленных федеральными законами». 
Очень важно отметить, что СПО не может быть добровольно реорганизована или ликвидирована, а также не вправе принимать решение об уменьшении своего уставного капитала, в том числе путем приобретения части размещенных ею акций (доли в уставном капитале общества) до момента ввода в эксплуатацию объекта инфраструктуры. 
Организация несет ответственность в размере реального ущерба, при этом обязанность по возмещению убытков в полном размере возлагается на нее в случае, если в судебном порядке будет доказано, что «убытки возникли в результате нарушения требований федеральных законов и иных нормативных правовых актов, совершенного умышленно или по грубой неосторожности».
Облигации СПО должны быть гарантированы государством – это непременное условие, делающее участие в проекте привлекательным для частных инвесторов и сводящее их риски практически к нулю. Фактически речь идет о том, что государство берет все на себя, зато получает в обмен частные день­ги и высокий уровень эффективности управления, который может быть обеспечен бизнесом. В качестве механизма гарантии могут выступать залог имущественных прав по проектным соглашениям или залог акций СПО. 
Предусмотрены две процедуры предоставления гарантий. Согласно первой, процесс идет снизу: инвестор обращается в отдельную государственную комиссию, которая рассматривает его идею и решает, выступать гарантом или нет. По второй процедуре процесс инициируется сверху: государство формирует проект и объявляет конкурс на участие в нем. 
Все существенные детали процесса регламентируются в документе под названием «проектное соглашение», его еще можно охарактеризовать как паспорт сделки. Соглашение содержит в себе сроки строительства и ввода в эксплуатацию объекта, обязательства СПО, технико-экономические показатели, стоимость проекта, порядок предоставления в распоряжение СПО земельных участков, тарифы на услуги для пользователей, обязанности государственных органов и пр. Одним словом, это некое руководство по эксплуа­тации, которое определяет роль каждого из участников.
«Ограничения для СПО, предусмотренные законопроектом, в большинстве своем представляются оправданными, направленными на распределение и снижение рисков облигационного финансирования, исключение рисков истории эмитента, рисков возникновения требований третьих лиц, прекращения деятельности эмитента до окончания инфраструктурного проекта», – полагает партнер юридической фирмы «РайтСол КСМ», член экспертного совета Госдумы по ГЧП Светлана Торба.
«В отношении требований к проектной организации целесообразно использовать опыт Казахстана, где некоторые ГЧП-проекты были профинансированы с использованием инфраструктурных облигаций. Отдельные концессионеры допустили дефолты по своим облигационным обязательствам, в том числе по причинам недостаточного финансово-экономического планирования проекта и отсутствия у эмитента достаточного собственного капитала», – комментирует старший юрист компании Magisters, член экспертного совета Госдумы по ГЧП Илья Скрипников.


Лучше качественнее, чем раньше
Законопроект пока только обсуждается, однако экспертный совет по законодательству о государственно-частном партнерстве комитета Госдумы по экономической политике и законодательству уже подготовил по нему детальное заключение. Если вывести за скобки несущественные, по большей части технические или сугубо юридические моменты, принципиальных замечаний несколько. 
Авторы заключения указывают, что так как в настоящее время в РФ есть ряд крупных инфраструктурных проектов, соглашения по которым уже заключены, а также проекты, финансовое закрытие которых произойдет до вступления рассматриваемого нормативного акта в силу, очевидно, что они попадут под искусственно созданное ограничение. 
Кроме того, можно было бы принять во внимание опыт США. В этой стране существуют две разновидности ценных бумаг, выпускаемых для привлечения финансирования инфраструктурных объектов: обеспеченные поступлениями и обеспеченные общим обязательством эмитента. Это дает СПО гораздо большую свободу в плане выбора средств для расплаты по долгам, в том числе, например, привлечение кредитов банков. Может ведь получиться так, что сам проект оказался в целом успешным, но в какой-то конкретный момент доходов от эксплуатации объекта вследствие объективных причин – того же экономического кризиса – для выплаты процентов не хватает. Что тогда делать? Стоит ли тревожить государственный бюджет, если можно перехватить денег в банке? 
К этой же категории замечаний относится и предложение «аудиторов» предусмотреть в законе прямое указание на возможность применения ИО в качестве рефинансирующего инструмента, то есть сделать так, чтобы эмитент мог выпускать новые бумаги и за счет их продажи погашать долги по старым. По мнению экспертов, это позволит избежать рисков начальной стадии инвестирования, когда еще не ясно, будет ли проект успешным, а также приведет к повышению интереса со стороны консервативных инвесторов, таких как Пенсионный фонд. 
Важен и такой момент: в документе не определен порядок формирования стоимости проекта, отсутствуют разъяснения о дейст­виях участников в случае ее увеличения. Необходимо установить эти критерии, а также прописать порядок действий участников при изменении стоимости. Данный вопрос актуален как раз для России, в которой только официальный размер инфляции редко составляет меньше 10%, а уж инфляция в промышленности бывает и того выше. К слову, Западный скоростной диаметр, инициированный еще в начале нулевых годов, в цене вырос в несколько раз. 
Наконец, сказано в заключении, «существует риск невозможности определения момента передачи вновь созданного объекта на баланс государства, кроме того, непонятен порядок передачи в случае, если возникнет необходимость разделения права собственности между несколькими уровнями власти или муниципальными образованиями». Как добавляет С. Торба, с точки зрения будущего практического применения законопроекта представляется неясным соотношение порядка проведения конкурса на заключение проектного соглашения, предусмотренного этим законопроектом, с действующим порядком проведения конкурса, указанным в федеральном законе «О концессионных соглашениях». «Непонятно, как соотносятся проектное и концессионное соглашения. Представляется, что должно быть указание о порядке применения норм главы 3 законопроекта для концессионных проектов. В противном случае получается, что по концессионным проектам невозможно будет осуществлять выпуск инфраструктурных облигаций, что выглядит абсурдно или по меньшей мере неоправданно», – замечает эксперт.
Кроме того, «аудиторы» предлагают рассмотреть возможность предоставления гарантий международными финансовыми организациями, располагающими уровнем рейтинга долгосрочной кредитоспособности по классификации ведущих рейтинговых агентств не ниже долгосрочного суверенного рейтинга РФ по их версии. Тут, однако, стоит заметить, что заключение на законопроект писалось еще до известных событий в Греции, которая на момент официального признания своих бюджетных проблем и просьбы о финансовой помощи обладала самыми высокими кредитными рейтингами, полученными как раз от «ведущих агентств». 


Инвесторы ждать не собираются
На ИО уже есть спрос. О желании разместить подобные бумаги заявил председатель совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга», девелопера порта в Ленинградской области, Валерий Израйлит. По его мнению, это весьма подходящая форма для финансирования долгосрочного и дорого­стоящего проекта. Соображения
В. Израйлита представляются обоснованными: портовые мощности на Балтике востребованны, доходная база от их использования просчитывается, и если ухудшение конъюнктуры и угрожает финансовым поступлениям, то разве что в краткосрочной перспективе. На горизонте 15–20 лет риски минимизируются. К тому же порт в Усть-Луге предусматривает строительство нескольких терминалов, поэтому возможные проблемы с какими-то отдельными объектами могут быть компенсированы успешной реализацией с другими. 
По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, к выпуску 20-летних инфраструктурных облигаций объемом в 10 млрд рублей готовится и ООО «Северо-Западная концессионная компания», занимающаяся строительством участка между 15 и 58 км платной автотрассы Москва – Санкт-Петербург. В данном случае расчеты также представляются логичными: наши беседы с участниками рынка автомобильных грузовых перевозок показывают, что компании готовы раскошелиться за проезд по коммерческому автобану, сэкономив взамен на ремонтных расходах и тратах на ликвидацию аварий. 
Однако, как справедливо замечает И. Скрипников, «при реализации уже заключенных концессионных соглашений, в том числе и по трассе Москва – Санкт-Петербург, платной части федеральной трассы М-1 «Беларусь» Москва – Минск в обход города Одинцово, концессионерами уже выпускаются обычные корпоративные облигации, в отношении которых правительством РФ предоставлены государственные гарантии в значительном размере от суммы выпуска. В связи с этим при разработке отдельного законодательного регулирования для инфраструктурных облигаций необходимо найти и выработать такие механизмы, которые бы предоставили всем участникам проектов ГЧП дополнительные преимущества по сравнению с выпуском корпоративных облигаций и позволяли бы привлекать финансовые потоки для проектов на более выгодных условиях для частного сектора».
Самый главный враг ИО в России назван министром финансов страны Алексеем Кудриным, который с этим врагом уже давно и отчасти успешно борется, – речь идет об инфляции. В недавнем интервью газете «Ведомости» А. Кудрин заявил: «Низкая инфляция – самый главный фактор модернизации экономики. Если рост цен ниже 5% в год на протяжении 10 лет, то доверие к такой политике правительства растет невероятно. Именно низкая инфляция создает «длинные» деньги. Другие факторы «длинных» денег важны, но несут подчиненный характер».
В России инфляция менее 10% пока была только один раз – в 2009 году. В таких условиях за инвесторов придется побороться.
ИВАН СТУПАЧЕНКО


точка зрения
ИЛЬЯ СКРИПНИКОВ, 
старший юрист компании Magisters:
– При наличии сбалансированного специального и бюджетного законодательства инфраструктурные облигации могут быть интересны прежде всего консервативным инвесторам, среди которых отдельно следует отметить пенсионные фонды и, возможно, страховые компании. Мы не исключаем, что отдельные инвестиционные фонды и крупные банки также будут заинтересованы в приобретении инфраструктурных облигаций, особенно в случае, если разработанные механизмы сделают эти долговые обязательства привлекательными для более широкого круга инвесторов, в том числе для заключения сделок РЕПО.
К основным требованиям финансовых институтов, кроме общих требований о наличии четкого законодательного регулирования и гармоничного бюджетного законодательства, можно отнести требования о наличии государственных гарантий, предоставление налоговых льгот владельцам облигаций и эмитенту, введение ограничений на предъявление облигаций к выкупу или досрочному погашению при определенных ситуациях, возможность обращения облигаций на организованном рынке ценных бумаг, хеджирование валютных и инфляционных рисков, залог прав по проекту.
Немаловажным условием является необходимость четкого разграничения в законе выпуска инфраструктурных облигаций для концессионных и других проектов, реализуемых на основе иных форм ГЧП, в связи с тем что возникающие отношения и матрицы рисков по таким проектам существенно отличаются.

СВЕТЛАНА ТОРБА, 
партнер Юридической фирмы «РайтСол КСМ»:
– Важнейшей ролью данного законопроекта, конечно, является увязка инфраструктурных проектов с государственной гарантией по ним. Это наиболее логичный и надежный, предлагаемый мировой практикой способ обеспечения исполнения обязательств по инфраструктурным проектам на основе ГЧП, учитывая, что риски реализации этих проектов во многом связаны с государством, с тарифным регулированием, с регулированием законодательства и т. д.
При применении законопроекта может возникнуть вопрос о возможности привлечения других видов финансирования, кроме размещения инфраструктурных облигаций. В частности, как могут быть обеспечены обязательства СПО, например, по банковскому кредиту, полученному наравне со средствами, вырученными от реализации инфраструктурных облигаций? Очень существенным моментом и важной правовой новеллой является такой вид обеспечения исполнения обязательств, как залог будущих денежных требований (в том числе требований, основания для которых возникнут в будущем), состоящих из предполагаемых доходов или денежных поступлений от эксплуатации объекта инфраструктуры. Однако законопроект не дает ответа на вопрос о возможности использования такого обеспечения исполнения обязательств по другим, параллельным видам проектного финансирования (например, банковскому кредитованию), которые будут привлечены в проект наряду с инфраструктурными облигациями.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Инфраструктурные облигации (ИО) – новый для России финансовый инструмент, который призван помочь в решении проблемы нехватки «длинных» денег для строительства. Идея в целом проста: под конкретный проект создается ОАО, которое под госгарантии продает долговые бумаги, строит на вырученные деньги объект, а затем расплачивается из полученных доходов. Эксперты отмечают, что механизм эффективен, но начинать будет тяжело – необходимо убедить недоверчивых инвесторов.
    [~PREVIEW_TEXT] => Инфраструктурные облигации (ИО) – новый для России финансовый инструмент, который призван помочь в решении проблемы нехватки «длинных» денег для строительства. Идея в целом проста: под конкретный проект создается ОАО, которое под госгарантии продает долговые бумаги, строит на вырученные деньги объект, а затем расплачивается из полученных доходов. Эксперты отмечают, что механизм эффективен, но начинать будет тяжело – необходимо убедить недоверчивых инвесторов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6116
    [~CODE] => 6116
    [EXTERNAL_ID] => 6116
    [~EXTERNAL_ID] => 6116
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110895:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110895:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105299
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110895:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105299
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110895:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110895:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110895:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110895:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [SECTION_META_KEYWORDS] => храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/29.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инфраструктурные облигации (ИО) – новый для России финансовый инструмент, который призван помочь в решении проблемы нехватки «длинных» денег для строительства. Идея в целом проста: под конкретный проект создается ОАО, которое под госгарантии продает долговые бумаги, строит на вырученные деньги объект, а затем расплачивается из полученных доходов. Эксперты отмечают, что механизм эффективен, но начинать будет тяжело – необходимо убедить недоверчивых инвесторов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/29.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инфраструктурные облигации (ИО) – новый для России финансовый инструмент, который призван помочь в решении проблемы нехватки «длинных» денег для строительства. Идея в целом проста: под конкретный проект создается ОАО, которое под госгарантии продает долговые бумаги, строит на вырученные деньги объект, а затем расплачивается из полученных доходов. Эксперты отмечают, что механизм эффективен, но начинать будет тяжело – необходимо убедить недоверчивых инвесторов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Храните деньги  в инфраструктурных облигациях
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110894
    [~ID] => 110894
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Изоляторов для РЖД стало больше
    [~NAME] => Изоляторов для РЖД стало больше
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6115/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6115/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Один из новых продуктов – линейный подвесной изолятор ПС70И с улучшенными изоляционными характеристиками: благодаря инновации длина пути утечки  усовершенствованной модели на 30% выше (407 мм), что важно в условиях загрязненной атмосферы при эксплуатации на контактных сетях железных дорог. Благодаря нововведению вероятность перекрытия гирлянд может быть уменьшена на 15–20%. Изолятор занимает нишу между ПС70Е и ПСД70Е. Новая модель ПСВ120 – «брат-близнец» ПС70И, о котором сказано выше, но он рассчитан на большую механическую нагрузку – 120 кН вместо 70.
Полезными для применения на железных дорогах станут аэро­динамические изоляторы. Все три изолятора открытого профиля U120AD, U160AD, U210AD сходны по характеристикам и отличаются  друг от друга лишь механической нагрузкой. Основные отличия от других изоляторов – большой диаметр стеклодетали и открытая нижняя поверхность. Именно она и позволяет изделиям самоочищаться под действием ветра от загрязнений – не только естественного (с песком и пылью), но и искусственного происхождения. Наилучший эффект от их применения виден в районах с сильными ветрами. Отсутствие необходимости чистки изоляторов снижает эксплуатационные затраты до минимума. В зимних условиях их открытая форма не дает скапливаться снегу на гирлянде, предотвращая возможное образование сосулек, которые могут вызвать перекрытие гирлянд. Открытый профиль, простая конфигурация тарелки обладает наилучшей удельной эффективной длиной пути утечки.
По эффективности эти изделия равны двукрылым изоляторам (ПСД) и изоляторам с вытянутыми ребрами (ПСВ), несмотря на меньшую длину пути утечки. Именно благодаря простоте конструкции у данных изоляторов более высокая степень закалки, то есть большая стойкость к ударным воздействиям. Увеличившись по площади, изолятор стал более вандало­устойчив.
Что касается штыревых изоляторов, то разработчики компании могут предложить ШС10-И. Как известно, сейчас используются изоляторы из фарфора или отожженного стекла, которые при пробое теряют свойства изоляторов, но внешне это никак не проявляется. Изолятор ШС10-И изготовлен из закаленного стекла с верхней деталью из фарфора. При пробое закаленное стекло разрушится, и это станет сигналом к замене изолятора.
Расширение ассортимента продукции компании GIG для ОАО «РЖД» стало возможным благодаря модернизации производ­ственных мощностей. Полувековой опыт производителя изоляторов подкреплен современным европейским оборудованием, что позволяет компании учитывать растущие потребности рынка – как российского, так и международного. Так, в ближайшем будущем в GIG предполагают наносить на изоляторы кремнийорганическое покрытие. Сохранив все свойства стеклянной изоляции, оно позволит придать поверхности дополнительные гидрофобные свой­ства, устранить эффект смачивания и перекрытия загрязненных изоляторов.
Владимир Головин, 
технический директор ООО «Глобал Инсулэйтор Групп»
    [~DETAIL_TEXT] => Один из новых продуктов – линейный подвесной изолятор ПС70И с улучшенными изоляционными характеристиками: благодаря инновации длина пути утечки  усовершенствованной модели на 30% выше (407 мм), что важно в условиях загрязненной атмосферы при эксплуатации на контактных сетях железных дорог. Благодаря нововведению вероятность перекрытия гирлянд может быть уменьшена на 15–20%. Изолятор занимает нишу между ПС70Е и ПСД70Е. Новая модель ПСВ120 – «брат-близнец» ПС70И, о котором сказано выше, но он рассчитан на большую механическую нагрузку – 120 кН вместо 70.
Полезными для применения на железных дорогах станут аэро­динамические изоляторы. Все три изолятора открытого профиля U120AD, U160AD, U210AD сходны по характеристикам и отличаются  друг от друга лишь механической нагрузкой. Основные отличия от других изоляторов – большой диаметр стеклодетали и открытая нижняя поверхность. Именно она и позволяет изделиям самоочищаться под действием ветра от загрязнений – не только естественного (с песком и пылью), но и искусственного происхождения. Наилучший эффект от их применения виден в районах с сильными ветрами. Отсутствие необходимости чистки изоляторов снижает эксплуатационные затраты до минимума. В зимних условиях их открытая форма не дает скапливаться снегу на гирлянде, предотвращая возможное образование сосулек, которые могут вызвать перекрытие гирлянд. Открытый профиль, простая конфигурация тарелки обладает наилучшей удельной эффективной длиной пути утечки.
По эффективности эти изделия равны двукрылым изоляторам (ПСД) и изоляторам с вытянутыми ребрами (ПСВ), несмотря на меньшую длину пути утечки. Именно благодаря простоте конструкции у данных изоляторов более высокая степень закалки, то есть большая стойкость к ударным воздействиям. Увеличившись по площади, изолятор стал более вандало­устойчив.
Что касается штыревых изоляторов, то разработчики компании могут предложить ШС10-И. Как известно, сейчас используются изоляторы из фарфора или отожженного стекла, которые при пробое теряют свойства изоляторов, но внешне это никак не проявляется. Изолятор ШС10-И изготовлен из закаленного стекла с верхней деталью из фарфора. При пробое закаленное стекло разрушится, и это станет сигналом к замене изолятора.
Расширение ассортимента продукции компании GIG для ОАО «РЖД» стало возможным благодаря модернизации производ­ственных мощностей. Полувековой опыт производителя изоляторов подкреплен современным европейским оборудованием, что позволяет компании учитывать растущие потребности рынка – как российского, так и международного. Так, в ближайшем будущем в GIG предполагают наносить на изоляторы кремнийорганическое покрытие. Сохранив все свойства стеклянной изоляции, оно позволит придать поверхности дополнительные гидрофобные свой­ства, устранить эффект смачивания и перекрытия загрязненных изоляторов.
Владимир Головин, 
технический директор ООО «Глобал Инсулэйтор Групп»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Продукция управляющей компании ООО «Глобал Инсулэйтор Групп» (GIG), произведенная на Южноуральском арматурно-изоляторном заводе, активно используется на контактных сетях РЖД, линиях автоблокировки и продольного энергоснабжения. В частности, это стеклянные изоляторы ПС70Е, ПС120Б, ПСД70Е, ПСВ120Б, фарфоровые изоляторы ШФ20Г и ШФ20 Г1. С недавнего времени ассортимент изделий, которые могут эксплуатироваться на РЖД, расширился.
    [~PREVIEW_TEXT] => Продукция управляющей компании ООО «Глобал Инсулэйтор Групп» (GIG), произведенная на Южноуральском арматурно-изоляторном заводе, активно используется на контактных сетях РЖД, линиях автоблокировки и продольного энергоснабжения. В частности, это стеклянные изоляторы ПС70Е, ПС120Б, ПСД70Е, ПСВ120Б, фарфоровые изоляторы ШФ20Г и ШФ20 Г1. С недавнего времени ассортимент изделий, которые могут эксплуатироваться на РЖД, расширился.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6115
    [~CODE] => 6115
    [EXTERNAL_ID] => 6115
    [~EXTERNAL_ID] => 6115
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110894:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110894:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105299
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110894:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105299
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110894:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110894:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110894:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110894:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Изоляторов для РЖД стало больше
            [SECTION_META_KEYWORDS] => изоляторов для ржд стало больше
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/28.jpg" border="0" width="300" height="198" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Продукция управляющей компании ООО «Глобал Инсулэйтор Групп» (GIG), произведенная на Южноуральском арматурно-изоляторном заводе, активно используется на контактных сетях РЖД, линиях автоблокировки и продольного энергоснабжения. В частности, это стеклянные изоляторы ПС70Е, ПС120Б, ПСД70Е, ПСВ120Б, фарфоровые изоляторы ШФ20Г и ШФ20 Г1. С недавнего времени ассортимент изделий, которые могут эксплуатироваться на РЖД, расширился.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Изоляторов для РЖД стало больше
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => изоляторов для ржд стало больше
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/28.jpg" border="0" width="300" height="198" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Продукция управляющей компании ООО «Глобал Инсулэйтор Групп» (GIG), произведенная на Южноуральском арматурно-изоляторном заводе, активно используется на контактных сетях РЖД, линиях автоблокировки и продольного энергоснабжения. В частности, это стеклянные изоляторы ПС70Е, ПС120Б, ПСД70Е, ПСВ120Б, фарфоровые изоляторы ШФ20Г и ШФ20 Г1. С недавнего времени ассортимент изделий, которые могут эксплуатироваться на РЖД, расширился.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Изоляторов для РЖД стало больше
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Изоляторов для РЖД стало больше
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изоляторов для РЖД стало больше
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изоляторов для РЖД стало больше
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Изоляторов для РЖД стало больше
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Изоляторов для РЖД стало больше
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изоляторов для РЖД стало больше
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изоляторов для РЖД стало больше
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110894
    [~ID] => 110894
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Изоляторов для РЖД стало больше
    [~NAME] => Изоляторов для РЖД стало больше
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6115/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6115/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Один из новых продуктов – линейный подвесной изолятор ПС70И с улучшенными изоляционными характеристиками: благодаря инновации длина пути утечки  усовершенствованной модели на 30% выше (407 мм), что важно в условиях загрязненной атмосферы при эксплуатации на контактных сетях железных дорог. Благодаря нововведению вероятность перекрытия гирлянд может быть уменьшена на 15–20%. Изолятор занимает нишу между ПС70Е и ПСД70Е. Новая модель ПСВ120 – «брат-близнец» ПС70И, о котором сказано выше, но он рассчитан на большую механическую нагрузку – 120 кН вместо 70.
Полезными для применения на железных дорогах станут аэро­динамические изоляторы. Все три изолятора открытого профиля U120AD, U160AD, U210AD сходны по характеристикам и отличаются  друг от друга лишь механической нагрузкой. Основные отличия от других изоляторов – большой диаметр стеклодетали и открытая нижняя поверхность. Именно она и позволяет изделиям самоочищаться под действием ветра от загрязнений – не только естественного (с песком и пылью), но и искусственного происхождения. Наилучший эффект от их применения виден в районах с сильными ветрами. Отсутствие необходимости чистки изоляторов снижает эксплуатационные затраты до минимума. В зимних условиях их открытая форма не дает скапливаться снегу на гирлянде, предотвращая возможное образование сосулек, которые могут вызвать перекрытие гирлянд. Открытый профиль, простая конфигурация тарелки обладает наилучшей удельной эффективной длиной пути утечки.
По эффективности эти изделия равны двукрылым изоляторам (ПСД) и изоляторам с вытянутыми ребрами (ПСВ), несмотря на меньшую длину пути утечки. Именно благодаря простоте конструкции у данных изоляторов более высокая степень закалки, то есть большая стойкость к ударным воздействиям. Увеличившись по площади, изолятор стал более вандало­устойчив.
Что касается штыревых изоляторов, то разработчики компании могут предложить ШС10-И. Как известно, сейчас используются изоляторы из фарфора или отожженного стекла, которые при пробое теряют свойства изоляторов, но внешне это никак не проявляется. Изолятор ШС10-И изготовлен из закаленного стекла с верхней деталью из фарфора. При пробое закаленное стекло разрушится, и это станет сигналом к замене изолятора.
Расширение ассортимента продукции компании GIG для ОАО «РЖД» стало возможным благодаря модернизации производ­ственных мощностей. Полувековой опыт производителя изоляторов подкреплен современным европейским оборудованием, что позволяет компании учитывать растущие потребности рынка – как российского, так и международного. Так, в ближайшем будущем в GIG предполагают наносить на изоляторы кремнийорганическое покрытие. Сохранив все свойства стеклянной изоляции, оно позволит придать поверхности дополнительные гидрофобные свой­ства, устранить эффект смачивания и перекрытия загрязненных изоляторов.
Владимир Головин, 
технический директор ООО «Глобал Инсулэйтор Групп»
    [~DETAIL_TEXT] => Один из новых продуктов – линейный подвесной изолятор ПС70И с улучшенными изоляционными характеристиками: благодаря инновации длина пути утечки  усовершенствованной модели на 30% выше (407 мм), что важно в условиях загрязненной атмосферы при эксплуатации на контактных сетях железных дорог. Благодаря нововведению вероятность перекрытия гирлянд может быть уменьшена на 15–20%. Изолятор занимает нишу между ПС70Е и ПСД70Е. Новая модель ПСВ120 – «брат-близнец» ПС70И, о котором сказано выше, но он рассчитан на большую механическую нагрузку – 120 кН вместо 70.
Полезными для применения на железных дорогах станут аэро­динамические изоляторы. Все три изолятора открытого профиля U120AD, U160AD, U210AD сходны по характеристикам и отличаются  друг от друга лишь механической нагрузкой. Основные отличия от других изоляторов – большой диаметр стеклодетали и открытая нижняя поверхность. Именно она и позволяет изделиям самоочищаться под действием ветра от загрязнений – не только естественного (с песком и пылью), но и искусственного происхождения. Наилучший эффект от их применения виден в районах с сильными ветрами. Отсутствие необходимости чистки изоляторов снижает эксплуатационные затраты до минимума. В зимних условиях их открытая форма не дает скапливаться снегу на гирлянде, предотвращая возможное образование сосулек, которые могут вызвать перекрытие гирлянд. Открытый профиль, простая конфигурация тарелки обладает наилучшей удельной эффективной длиной пути утечки.
По эффективности эти изделия равны двукрылым изоляторам (ПСД) и изоляторам с вытянутыми ребрами (ПСВ), несмотря на меньшую длину пути утечки. Именно благодаря простоте конструкции у данных изоляторов более высокая степень закалки, то есть большая стойкость к ударным воздействиям. Увеличившись по площади, изолятор стал более вандало­устойчив.
Что касается штыревых изоляторов, то разработчики компании могут предложить ШС10-И. Как известно, сейчас используются изоляторы из фарфора или отожженного стекла, которые при пробое теряют свойства изоляторов, но внешне это никак не проявляется. Изолятор ШС10-И изготовлен из закаленного стекла с верхней деталью из фарфора. При пробое закаленное стекло разрушится, и это станет сигналом к замене изолятора.
Расширение ассортимента продукции компании GIG для ОАО «РЖД» стало возможным благодаря модернизации производ­ственных мощностей. Полувековой опыт производителя изоляторов подкреплен современным европейским оборудованием, что позволяет компании учитывать растущие потребности рынка – как российского, так и международного. Так, в ближайшем будущем в GIG предполагают наносить на изоляторы кремнийорганическое покрытие. Сохранив все свойства стеклянной изоляции, оно позволит придать поверхности дополнительные гидрофобные свой­ства, устранить эффект смачивания и перекрытия загрязненных изоляторов.
Владимир Головин, 
технический директор ООО «Глобал Инсулэйтор Групп»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Продукция управляющей компании ООО «Глобал Инсулэйтор Групп» (GIG), произведенная на Южноуральском арматурно-изоляторном заводе, активно используется на контактных сетях РЖД, линиях автоблокировки и продольного энергоснабжения. В частности, это стеклянные изоляторы ПС70Е, ПС120Б, ПСД70Е, ПСВ120Б, фарфоровые изоляторы ШФ20Г и ШФ20 Г1. С недавнего времени ассортимент изделий, которые могут эксплуатироваться на РЖД, расширился.
    [~PREVIEW_TEXT] => Продукция управляющей компании ООО «Глобал Инсулэйтор Групп» (GIG), произведенная на Южноуральском арматурно-изоляторном заводе, активно используется на контактных сетях РЖД, линиях автоблокировки и продольного энергоснабжения. В частности, это стеклянные изоляторы ПС70Е, ПС120Б, ПСД70Е, ПСВ120Б, фарфоровые изоляторы ШФ20Г и ШФ20 Г1. С недавнего времени ассортимент изделий, которые могут эксплуатироваться на РЖД, расширился.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6115
    [~CODE] => 6115
    [EXTERNAL_ID] => 6115
    [~EXTERNAL_ID] => 6115
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110894:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110894:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105299
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110894:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105299
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110894:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110894:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110894:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110894:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Изоляторов для РЖД стало больше
            [SECTION_META_KEYWORDS] => изоляторов для ржд стало больше
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/28.jpg" border="0" width="300" height="198" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Продукция управляющей компании ООО «Глобал Инсулэйтор Групп» (GIG), произведенная на Южноуральском арматурно-изоляторном заводе, активно используется на контактных сетях РЖД, линиях автоблокировки и продольного энергоснабжения. В частности, это стеклянные изоляторы ПС70Е, ПС120Б, ПСД70Е, ПСВ120Б, фарфоровые изоляторы ШФ20Г и ШФ20 Г1. С недавнего времени ассортимент изделий, которые могут эксплуатироваться на РЖД, расширился.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Изоляторов для РЖД стало больше
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => изоляторов для ржд стало больше
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/28.jpg" border="0" width="300" height="198" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Продукция управляющей компании ООО «Глобал Инсулэйтор Групп» (GIG), произведенная на Южноуральском арматурно-изоляторном заводе, активно используется на контактных сетях РЖД, линиях автоблокировки и продольного энергоснабжения. В частности, это стеклянные изоляторы ПС70Е, ПС120Б, ПСД70Е, ПСВ120Б, фарфоровые изоляторы ШФ20Г и ШФ20 Г1. С недавнего времени ассортимент изделий, которые могут эксплуатироваться на РЖД, расширился.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Изоляторов для РЖД стало больше
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Изоляторов для РЖД стало больше
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изоляторов для РЖД стало больше
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изоляторов для РЖД стало больше
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Изоляторов для РЖД стало больше
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Изоляторов для РЖД стало больше
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изоляторов для РЖД стало больше
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изоляторов для РЖД стало больше
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110893
    [~ID] => 110893
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
    [~NAME] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6114/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6114/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Виталий Тихонович, некоторое время назад руководство вашего предприятия обратилось с письмом к главе Минпромторга Виктору Христенко, в котором попросило содействия в стабилизации цен в металлургической отрасли. Самый серьезный из возможных шагов – фиксирование текущих цен на металл до апреля 2011 года. Взамен этого предлагалось ввести экспортные пошлины (не менее 15%) и отменить импортные на металлопрокат, а также повысить ставки его железнодорожной перевозки на экспорт с одновременным понижением этих тарифов внутри страны. Какой отклик властей последовал на ваше предложение?

– Мы обращались к властям страны, потому что понимали: сегодняшний подъем экономики несопоставим с возможными ценами на вагоны, которые вынужден будет поднять производитель в результате использования металлопроката, купленного по новым расценкам. Рост стоимости на подвижной состав, соответственно, приведет к снижению спроса на него, а предприятия отрасли снова останутся без работы, либо объем загрузки производства будет настолько мал, что это вызовет социальную напряженность в коллективах. Ведь мы только начали выходить из кризиса, и вновь возвращаться в него никому не хочется. 

– Как Вы считаете, повышение экспортных пошлин решит проблему или в итоге мы будем вынуждены пользоваться продукцией китайских металлургических предприятий?

– Наш завод сегодня в любом случае серьезно работает над вопросами привлечения внешних производителей для поставок металлопроката. К этому нас вынуждает сложившаяся на данный момент ситуация в металлургии. Мы больше месяца вели переговоры с металлургическими комбинатами страны, ведь в этой отрасли снова пытаются надуть мыльный пузырь цен, который в определенный момент может лопнуть, и тогда вся машиностроительная сфера экономики обрушится. 

– В связи с чем, на Ваш взгляд, в конце прошлого года наблюдался всплеск заказов на вагоностроительных предприятиях отрасли? 

– Мы проанализировали ситуацию и отмечаем сразу несколько факторов, стимулировавших рост спроса на продукцию заводов. Главным из них стала сильная изношенность существующего парка подвижного состава, которая за последнее десятилетие достигла критического уровня. Причина, как известно, в нестабильности экономики 90-х годов прошлого века, отсутствии серьезного финансирования и, соответственно, сбалансированной динамики процентного соотношения закупок и списания старых машин. К сожалению, в начале XXI века в России было выгоднее вкладываться в строительство и ценные бумаги. Между тем прошедший кризис показал, насколько важно развивать собственное производство и стимулировать создание собственной базы основных средств, участвующих в бизнес-процессах, и технологии производства продукции. Поэтому осенний всплеск активности вызван не столько подъемом в экономике, сколько переоценкой финансовыми группами подхода к тому, куда вкладывать средства. 
Также очень важен, например, тот факт, что вагон за время последнего кризиса подешевел в два раза. Таким образом, те, кто купил подвижной состав осенью прошлого года, к осени 2010-г о получат значительную выгоду. 

– Каким образом вы распределили средства, выделенные государством в качестве поддержки в уставный капитал «Уралвагонзавода»? Удалось ли направить их на развитие и модернизацию производства?

– Хочется отметить, что мы не сидели сложа руки и за время кризиса смогли завершить несколько важных проектов, которые сегодня дадут нам конкурентное преимущество. Так, мы закончили сертификацию и вывели на рынок новый продукт – полувагон с повышенной осевой нагрузкой 25 тонн на ось. Свыше 500 таких полувагонов эксплуатируются ОАО «РЖД» и частными компаниями-операторами. Сегодня у нас находятся в работе новые заказы от транспортных компаний на приобретение этого вагона. Следующим шагом станет освоение серийного производства цистерн для нефтепродуктов на тележках с нагрузкой 25 тс. 
Замечу также, что эта нагрузка – далеко не предел, есть программы по ее увеличению до 27–30 тонн на ось. И завод готов производить такую продукцию. Вопрос в другом: готова ли существующая инфраструктура к массовому внедрению вагонов нового поколения? А этот момент является важнейшим для безопасности движения поездов.
Мы также внедряем новую технологию литья. Это формовка с помощью холодных твердеющих смесей. В настоящее время она находится в состоянии сертификации, которую мы планируем завершить в ближайшее время.

– А каковы сегодня совокупные мощности «Уралвагонзавода» по родам подвижного состава? И есть ли планы по их увеличению? 

– Сегодня мы способны произвести порядка 23 тыс. единиц всех видов подвижного состава. Вопрос о дальнейшем увеличении мощностей предприятия пока открыт. Дело в том, что рост объемов выпуска продукции ограничивается дефицитом крупного вагонного литья. Впрочем, в ближайшее время, как я уже говорил, мы готовы запустить в эксплуатацию новое формовочное производство, что позволит нам увеличить мощности нашего предприятия до 30 тыс. единиц подвижного состава ежегодно. 

– Учитывая факт текущего поднятия рыночной цены на вагоны, можно ли ожидать, что ценник так или иначе все-таки вернется к уровню 2008 года?

– Да, вероятно, так оно и будет. Наши прогнозы основаны на том, что в апреле 2010-го металлургические комбинаты РФ подняли стоимость металлопроката. В том числе того, который используется в транспортном машиностроении. Повышение в среднем составило 30%. Соответ­ственно, это дает нам основания полагать, что цены на подвижной состав в ближайшее время заметно возрастут. И это произойдет не за счет того, что вагоностроители улучшат свое благосостояние и повысят рентабельность своего производства. Просто на потребителя будут переложены затраты на металлопрокат.
Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
    [~DETAIL_TEXT] => – Виталий Тихонович, некоторое время назад руководство вашего предприятия обратилось с письмом к главе Минпромторга Виктору Христенко, в котором попросило содействия в стабилизации цен в металлургической отрасли. Самый серьезный из возможных шагов – фиксирование текущих цен на металл до апреля 2011 года. Взамен этого предлагалось ввести экспортные пошлины (не менее 15%) и отменить импортные на металлопрокат, а также повысить ставки его железнодорожной перевозки на экспорт с одновременным понижением этих тарифов внутри страны. Какой отклик властей последовал на ваше предложение?

– Мы обращались к властям страны, потому что понимали: сегодняшний подъем экономики несопоставим с возможными ценами на вагоны, которые вынужден будет поднять производитель в результате использования металлопроката, купленного по новым расценкам. Рост стоимости на подвижной состав, соответственно, приведет к снижению спроса на него, а предприятия отрасли снова останутся без работы, либо объем загрузки производства будет настолько мал, что это вызовет социальную напряженность в коллективах. Ведь мы только начали выходить из кризиса, и вновь возвращаться в него никому не хочется. 

– Как Вы считаете, повышение экспортных пошлин решит проблему или в итоге мы будем вынуждены пользоваться продукцией китайских металлургических предприятий?

– Наш завод сегодня в любом случае серьезно работает над вопросами привлечения внешних производителей для поставок металлопроката. К этому нас вынуждает сложившаяся на данный момент ситуация в металлургии. Мы больше месяца вели переговоры с металлургическими комбинатами страны, ведь в этой отрасли снова пытаются надуть мыльный пузырь цен, который в определенный момент может лопнуть, и тогда вся машиностроительная сфера экономики обрушится. 

– В связи с чем, на Ваш взгляд, в конце прошлого года наблюдался всплеск заказов на вагоностроительных предприятиях отрасли? 

– Мы проанализировали ситуацию и отмечаем сразу несколько факторов, стимулировавших рост спроса на продукцию заводов. Главным из них стала сильная изношенность существующего парка подвижного состава, которая за последнее десятилетие достигла критического уровня. Причина, как известно, в нестабильности экономики 90-х годов прошлого века, отсутствии серьезного финансирования и, соответственно, сбалансированной динамики процентного соотношения закупок и списания старых машин. К сожалению, в начале XXI века в России было выгоднее вкладываться в строительство и ценные бумаги. Между тем прошедший кризис показал, насколько важно развивать собственное производство и стимулировать создание собственной базы основных средств, участвующих в бизнес-процессах, и технологии производства продукции. Поэтому осенний всплеск активности вызван не столько подъемом в экономике, сколько переоценкой финансовыми группами подхода к тому, куда вкладывать средства. 
Также очень важен, например, тот факт, что вагон за время последнего кризиса подешевел в два раза. Таким образом, те, кто купил подвижной состав осенью прошлого года, к осени 2010-г о получат значительную выгоду. 

– Каким образом вы распределили средства, выделенные государством в качестве поддержки в уставный капитал «Уралвагонзавода»? Удалось ли направить их на развитие и модернизацию производства?

– Хочется отметить, что мы не сидели сложа руки и за время кризиса смогли завершить несколько важных проектов, которые сегодня дадут нам конкурентное преимущество. Так, мы закончили сертификацию и вывели на рынок новый продукт – полувагон с повышенной осевой нагрузкой 25 тонн на ось. Свыше 500 таких полувагонов эксплуатируются ОАО «РЖД» и частными компаниями-операторами. Сегодня у нас находятся в работе новые заказы от транспортных компаний на приобретение этого вагона. Следующим шагом станет освоение серийного производства цистерн для нефтепродуктов на тележках с нагрузкой 25 тс. 
Замечу также, что эта нагрузка – далеко не предел, есть программы по ее увеличению до 27–30 тонн на ось. И завод готов производить такую продукцию. Вопрос в другом: готова ли существующая инфраструктура к массовому внедрению вагонов нового поколения? А этот момент является важнейшим для безопасности движения поездов.
Мы также внедряем новую технологию литья. Это формовка с помощью холодных твердеющих смесей. В настоящее время она находится в состоянии сертификации, которую мы планируем завершить в ближайшее время.

– А каковы сегодня совокупные мощности «Уралвагонзавода» по родам подвижного состава? И есть ли планы по их увеличению? 

– Сегодня мы способны произвести порядка 23 тыс. единиц всех видов подвижного состава. Вопрос о дальнейшем увеличении мощностей предприятия пока открыт. Дело в том, что рост объемов выпуска продукции ограничивается дефицитом крупного вагонного литья. Впрочем, в ближайшее время, как я уже говорил, мы готовы запустить в эксплуатацию новое формовочное производство, что позволит нам увеличить мощности нашего предприятия до 30 тыс. единиц подвижного состава ежегодно. 

– Учитывая факт текущего поднятия рыночной цены на вагоны, можно ли ожидать, что ценник так или иначе все-таки вернется к уровню 2008 года?

– Да, вероятно, так оно и будет. Наши прогнозы основаны на том, что в апреле 2010-го металлургические комбинаты РФ подняли стоимость металлопроката. В том числе того, который используется в транспортном машиностроении. Повышение в среднем составило 30%. Соответ­ственно, это дает нам основания полагать, что цены на подвижной состав в ближайшее время заметно возрастут. И это произойдет не за счет того, что вагоностроители улучшат свое благосостояние и повысят рентабельность своего производства. Просто на потребителя будут переложены затраты на металлопрокат.
Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Прошлый год для вагоностроительной отрасли оказался довольно трудным. Падение производства по всем направлениям составило порядка 45–60%. В большинстве своем заводы в сфере транспортного машиностроения простаивали первые шесть месяцев прошлого года. Однако к декабрю 2009-го основная масса предприятий сумела выйти на стабильный уровень производства. О том, с чем могут столкнуться вагоностроительные компании в текущем году, мы попросили рассказать начальника управления сбыта ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Виталия Гацулина в ходе интервью, организованного журналом «РЖД-Партнер» 
в рамках выставки «ТрансРоссия-2010».
    [~PREVIEW_TEXT] => Прошлый год для вагоностроительной отрасли оказался довольно трудным. Падение производства по всем направлениям составило порядка 45–60%. В большинстве своем заводы в сфере транспортного машиностроения простаивали первые шесть месяцев прошлого года. Однако к декабрю 2009-го основная масса предприятий сумела выйти на стабильный уровень производства. О том, с чем могут столкнуться вагоностроительные компании в текущем году, мы попросили рассказать начальника управления сбыта ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Виталия Гацулина в ходе интервью, организованного журналом «РЖД-Партнер» 
в рамках выставки «ТрансРоссия-2010».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6114
    [~CODE] => 6114
    [EXTERNAL_ID] => 6114
    [~EXTERNAL_ID] => 6114
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110893:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110893:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105299
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110893:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105299
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110893:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110893:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110893:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110893:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [SECTION_META_KEYWORDS] => металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/27.jpg" border="0" alt="Виталий Гацулин" title="Виталий Гацулин" width="250" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прошлый год для вагоностроительной отрасли оказался довольно трудным. Падение производства по всем направлениям составило порядка 45–60%. В большинстве своем заводы в сфере транспортного машиностроения простаивали первые шесть месяцев прошлого года. Однако к декабрю 2009-го основная масса предприятий сумела выйти на стабильный уровень производства. О том, с чем могут столкнуться вагоностроительные компании в текущем году, мы попросили рассказать начальника управления сбыта ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Виталия Гацулина в ходе интервью, организованного журналом «РЖД-Партнер» <br />в рамках выставки «ТрансРоссия-2010».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/27.jpg" border="0" alt="Виталий Гацулин" title="Виталий Гацулин" width="250" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прошлый год для вагоностроительной отрасли оказался довольно трудным. Падение производства по всем направлениям составило порядка 45–60%. В большинстве своем заводы в сфере транспортного машиностроения простаивали первые шесть месяцев прошлого года. Однако к декабрю 2009-го основная масса предприятий сумела выйти на стабильный уровень производства. О том, с чем могут столкнуться вагоностроительные компании в текущем году, мы попросили рассказать начальника управления сбыта ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Виталия Гацулина в ходе интервью, организованного журналом «РЖД-Партнер» <br />в рамках выставки «ТрансРоссия-2010».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110893
    [~ID] => 110893
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
    [~NAME] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6114/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6114/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Виталий Тихонович, некоторое время назад руководство вашего предприятия обратилось с письмом к главе Минпромторга Виктору Христенко, в котором попросило содействия в стабилизации цен в металлургической отрасли. Самый серьезный из возможных шагов – фиксирование текущих цен на металл до апреля 2011 года. Взамен этого предлагалось ввести экспортные пошлины (не менее 15%) и отменить импортные на металлопрокат, а также повысить ставки его железнодорожной перевозки на экспорт с одновременным понижением этих тарифов внутри страны. Какой отклик властей последовал на ваше предложение?

– Мы обращались к властям страны, потому что понимали: сегодняшний подъем экономики несопоставим с возможными ценами на вагоны, которые вынужден будет поднять производитель в результате использования металлопроката, купленного по новым расценкам. Рост стоимости на подвижной состав, соответственно, приведет к снижению спроса на него, а предприятия отрасли снова останутся без работы, либо объем загрузки производства будет настолько мал, что это вызовет социальную напряженность в коллективах. Ведь мы только начали выходить из кризиса, и вновь возвращаться в него никому не хочется. 

– Как Вы считаете, повышение экспортных пошлин решит проблему или в итоге мы будем вынуждены пользоваться продукцией китайских металлургических предприятий?

– Наш завод сегодня в любом случае серьезно работает над вопросами привлечения внешних производителей для поставок металлопроката. К этому нас вынуждает сложившаяся на данный момент ситуация в металлургии. Мы больше месяца вели переговоры с металлургическими комбинатами страны, ведь в этой отрасли снова пытаются надуть мыльный пузырь цен, который в определенный момент может лопнуть, и тогда вся машиностроительная сфера экономики обрушится. 

– В связи с чем, на Ваш взгляд, в конце прошлого года наблюдался всплеск заказов на вагоностроительных предприятиях отрасли? 

– Мы проанализировали ситуацию и отмечаем сразу несколько факторов, стимулировавших рост спроса на продукцию заводов. Главным из них стала сильная изношенность существующего парка подвижного состава, которая за последнее десятилетие достигла критического уровня. Причина, как известно, в нестабильности экономики 90-х годов прошлого века, отсутствии серьезного финансирования и, соответственно, сбалансированной динамики процентного соотношения закупок и списания старых машин. К сожалению, в начале XXI века в России было выгоднее вкладываться в строительство и ценные бумаги. Между тем прошедший кризис показал, насколько важно развивать собственное производство и стимулировать создание собственной базы основных средств, участвующих в бизнес-процессах, и технологии производства продукции. Поэтому осенний всплеск активности вызван не столько подъемом в экономике, сколько переоценкой финансовыми группами подхода к тому, куда вкладывать средства. 
Также очень важен, например, тот факт, что вагон за время последнего кризиса подешевел в два раза. Таким образом, те, кто купил подвижной состав осенью прошлого года, к осени 2010-г о получат значительную выгоду. 

– Каким образом вы распределили средства, выделенные государством в качестве поддержки в уставный капитал «Уралвагонзавода»? Удалось ли направить их на развитие и модернизацию производства?

– Хочется отметить, что мы не сидели сложа руки и за время кризиса смогли завершить несколько важных проектов, которые сегодня дадут нам конкурентное преимущество. Так, мы закончили сертификацию и вывели на рынок новый продукт – полувагон с повышенной осевой нагрузкой 25 тонн на ось. Свыше 500 таких полувагонов эксплуатируются ОАО «РЖД» и частными компаниями-операторами. Сегодня у нас находятся в работе новые заказы от транспортных компаний на приобретение этого вагона. Следующим шагом станет освоение серийного производства цистерн для нефтепродуктов на тележках с нагрузкой 25 тс. 
Замечу также, что эта нагрузка – далеко не предел, есть программы по ее увеличению до 27–30 тонн на ось. И завод готов производить такую продукцию. Вопрос в другом: готова ли существующая инфраструктура к массовому внедрению вагонов нового поколения? А этот момент является важнейшим для безопасности движения поездов.
Мы также внедряем новую технологию литья. Это формовка с помощью холодных твердеющих смесей. В настоящее время она находится в состоянии сертификации, которую мы планируем завершить в ближайшее время.

– А каковы сегодня совокупные мощности «Уралвагонзавода» по родам подвижного состава? И есть ли планы по их увеличению? 

– Сегодня мы способны произвести порядка 23 тыс. единиц всех видов подвижного состава. Вопрос о дальнейшем увеличении мощностей предприятия пока открыт. Дело в том, что рост объемов выпуска продукции ограничивается дефицитом крупного вагонного литья. Впрочем, в ближайшее время, как я уже говорил, мы готовы запустить в эксплуатацию новое формовочное производство, что позволит нам увеличить мощности нашего предприятия до 30 тыс. единиц подвижного состава ежегодно. 

– Учитывая факт текущего поднятия рыночной цены на вагоны, можно ли ожидать, что ценник так или иначе все-таки вернется к уровню 2008 года?

– Да, вероятно, так оно и будет. Наши прогнозы основаны на том, что в апреле 2010-го металлургические комбинаты РФ подняли стоимость металлопроката. В том числе того, который используется в транспортном машиностроении. Повышение в среднем составило 30%. Соответ­ственно, это дает нам основания полагать, что цены на подвижной состав в ближайшее время заметно возрастут. И это произойдет не за счет того, что вагоностроители улучшат свое благосостояние и повысят рентабельность своего производства. Просто на потребителя будут переложены затраты на металлопрокат.
Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
    [~DETAIL_TEXT] => – Виталий Тихонович, некоторое время назад руководство вашего предприятия обратилось с письмом к главе Минпромторга Виктору Христенко, в котором попросило содействия в стабилизации цен в металлургической отрасли. Самый серьезный из возможных шагов – фиксирование текущих цен на металл до апреля 2011 года. Взамен этого предлагалось ввести экспортные пошлины (не менее 15%) и отменить импортные на металлопрокат, а также повысить ставки его железнодорожной перевозки на экспорт с одновременным понижением этих тарифов внутри страны. Какой отклик властей последовал на ваше предложение?

– Мы обращались к властям страны, потому что понимали: сегодняшний подъем экономики несопоставим с возможными ценами на вагоны, которые вынужден будет поднять производитель в результате использования металлопроката, купленного по новым расценкам. Рост стоимости на подвижной состав, соответственно, приведет к снижению спроса на него, а предприятия отрасли снова останутся без работы, либо объем загрузки производства будет настолько мал, что это вызовет социальную напряженность в коллективах. Ведь мы только начали выходить из кризиса, и вновь возвращаться в него никому не хочется. 

– Как Вы считаете, повышение экспортных пошлин решит проблему или в итоге мы будем вынуждены пользоваться продукцией китайских металлургических предприятий?

– Наш завод сегодня в любом случае серьезно работает над вопросами привлечения внешних производителей для поставок металлопроката. К этому нас вынуждает сложившаяся на данный момент ситуация в металлургии. Мы больше месяца вели переговоры с металлургическими комбинатами страны, ведь в этой отрасли снова пытаются надуть мыльный пузырь цен, который в определенный момент может лопнуть, и тогда вся машиностроительная сфера экономики обрушится. 

– В связи с чем, на Ваш взгляд, в конце прошлого года наблюдался всплеск заказов на вагоностроительных предприятиях отрасли? 

– Мы проанализировали ситуацию и отмечаем сразу несколько факторов, стимулировавших рост спроса на продукцию заводов. Главным из них стала сильная изношенность существующего парка подвижного состава, которая за последнее десятилетие достигла критического уровня. Причина, как известно, в нестабильности экономики 90-х годов прошлого века, отсутствии серьезного финансирования и, соответственно, сбалансированной динамики процентного соотношения закупок и списания старых машин. К сожалению, в начале XXI века в России было выгоднее вкладываться в строительство и ценные бумаги. Между тем прошедший кризис показал, насколько важно развивать собственное производство и стимулировать создание собственной базы основных средств, участвующих в бизнес-процессах, и технологии производства продукции. Поэтому осенний всплеск активности вызван не столько подъемом в экономике, сколько переоценкой финансовыми группами подхода к тому, куда вкладывать средства. 
Также очень важен, например, тот факт, что вагон за время последнего кризиса подешевел в два раза. Таким образом, те, кто купил подвижной состав осенью прошлого года, к осени 2010-г о получат значительную выгоду. 

– Каким образом вы распределили средства, выделенные государством в качестве поддержки в уставный капитал «Уралвагонзавода»? Удалось ли направить их на развитие и модернизацию производства?

– Хочется отметить, что мы не сидели сложа руки и за время кризиса смогли завершить несколько важных проектов, которые сегодня дадут нам конкурентное преимущество. Так, мы закончили сертификацию и вывели на рынок новый продукт – полувагон с повышенной осевой нагрузкой 25 тонн на ось. Свыше 500 таких полувагонов эксплуатируются ОАО «РЖД» и частными компаниями-операторами. Сегодня у нас находятся в работе новые заказы от транспортных компаний на приобретение этого вагона. Следующим шагом станет освоение серийного производства цистерн для нефтепродуктов на тележках с нагрузкой 25 тс. 
Замечу также, что эта нагрузка – далеко не предел, есть программы по ее увеличению до 27–30 тонн на ось. И завод готов производить такую продукцию. Вопрос в другом: готова ли существующая инфраструктура к массовому внедрению вагонов нового поколения? А этот момент является важнейшим для безопасности движения поездов.
Мы также внедряем новую технологию литья. Это формовка с помощью холодных твердеющих смесей. В настоящее время она находится в состоянии сертификации, которую мы планируем завершить в ближайшее время.

– А каковы сегодня совокупные мощности «Уралвагонзавода» по родам подвижного состава? И есть ли планы по их увеличению? 

– Сегодня мы способны произвести порядка 23 тыс. единиц всех видов подвижного состава. Вопрос о дальнейшем увеличении мощностей предприятия пока открыт. Дело в том, что рост объемов выпуска продукции ограничивается дефицитом крупного вагонного литья. Впрочем, в ближайшее время, как я уже говорил, мы готовы запустить в эксплуатацию новое формовочное производство, что позволит нам увеличить мощности нашего предприятия до 30 тыс. единиц подвижного состава ежегодно. 

– Учитывая факт текущего поднятия рыночной цены на вагоны, можно ли ожидать, что ценник так или иначе все-таки вернется к уровню 2008 года?

– Да, вероятно, так оно и будет. Наши прогнозы основаны на том, что в апреле 2010-го металлургические комбинаты РФ подняли стоимость металлопроката. В том числе того, который используется в транспортном машиностроении. Повышение в среднем составило 30%. Соответ­ственно, это дает нам основания полагать, что цены на подвижной состав в ближайшее время заметно возрастут. И это произойдет не за счет того, что вагоностроители улучшат свое благосостояние и повысят рентабельность своего производства. Просто на потребителя будут переложены затраты на металлопрокат.
Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Прошлый год для вагоностроительной отрасли оказался довольно трудным. Падение производства по всем направлениям составило порядка 45–60%. В большинстве своем заводы в сфере транспортного машиностроения простаивали первые шесть месяцев прошлого года. Однако к декабрю 2009-го основная масса предприятий сумела выйти на стабильный уровень производства. О том, с чем могут столкнуться вагоностроительные компании в текущем году, мы попросили рассказать начальника управления сбыта ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Виталия Гацулина в ходе интервью, организованного журналом «РЖД-Партнер» 
в рамках выставки «ТрансРоссия-2010».
    [~PREVIEW_TEXT] => Прошлый год для вагоностроительной отрасли оказался довольно трудным. Падение производства по всем направлениям составило порядка 45–60%. В большинстве своем заводы в сфере транспортного машиностроения простаивали первые шесть месяцев прошлого года. Однако к декабрю 2009-го основная масса предприятий сумела выйти на стабильный уровень производства. О том, с чем могут столкнуться вагоностроительные компании в текущем году, мы попросили рассказать начальника управления сбыта ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Виталия Гацулина в ходе интервью, организованного журналом «РЖД-Партнер» 
в рамках выставки «ТрансРоссия-2010».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6114
    [~CODE] => 6114
    [EXTERNAL_ID] => 6114
    [~EXTERNAL_ID] => 6114
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110893:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110893:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105299
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110893:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105299
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110893:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110893:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110893:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110893:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [SECTION_META_KEYWORDS] => металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/27.jpg" border="0" alt="Виталий Гацулин" title="Виталий Гацулин" width="250" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прошлый год для вагоностроительной отрасли оказался довольно трудным. Падение производства по всем направлениям составило порядка 45–60%. В большинстве своем заводы в сфере транспортного машиностроения простаивали первые шесть месяцев прошлого года. Однако к декабрю 2009-го основная масса предприятий сумела выйти на стабильный уровень производства. О том, с чем могут столкнуться вагоностроительные компании в текущем году, мы попросили рассказать начальника управления сбыта ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Виталия Гацулина в ходе интервью, организованного журналом «РЖД-Партнер» <br />в рамках выставки «ТрансРоссия-2010».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/27.jpg" border="0" alt="Виталий Гацулин" title="Виталий Гацулин" width="250" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прошлый год для вагоностроительной отрасли оказался довольно трудным. Падение производства по всем направлениям составило порядка 45–60%. В большинстве своем заводы в сфере транспортного машиностроения простаивали первые шесть месяцев прошлого года. Однако к декабрю 2009-го основная масса предприятий сумела выйти на стабильный уровень производства. О том, с чем могут столкнуться вагоностроительные компании в текущем году, мы попросили рассказать начальника управления сбыта ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Виталия Гацулина в ходе интервью, организованного журналом «РЖД-Партнер» <br />в рамках выставки «ТрансРоссия-2010».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлурги снова пытаются надуть мыльный пузырь цен
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110892
    [~ID] => 110892
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Старт с оттяжкой
    [~NAME] => Старт с оттяжкой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6113/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6113/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Завенович, как бы Вы оценили итоги работы машиностроительной отрасли в январе – апреле 2010 года? По Вашему мнению, пик кризиса уже пройден или ожидается вторая волна? 

– Если смотреть на отрасль в целом, то говорить о том, что пик кризиса в транспортном машиностроении уже миновал, еще рано. Так, по итогам I квартала 2010 года уверенный рост зафиксирован только в сегменте производства грузовых вагонов – 218%. Однако это, скорее, не успех отрасли, а реализация эффекта «низкой базы»: в I квартале 2009-го вагоностроительные заводы практически стояли, именно на этот период приходятся наиболее массовые сокращения фонда рабочего времени на предприятиях и связанные с этим неполные рабочие недели и административные отпуска. Даже если в грузовом вагоностроении сохранится такой темп развития, по итогам года не стоит ожидать существенного роста. 
В других секторах отрасли можно наблюдать в лучшем случае стагнацию, в худшем – дальнейшее падение. Наибольшее снижение в I квартале 2010 года зафиксировано в секторе производства пассажирских вагонов – 46%. Не слишком радует ситуация и в тяговом секторе. Производство магистральных электровозов в I квартале 2010-го составило 85% к уровню соответствующего периода прошлого года, магистральных тепловозов – 86%, маневровых тепловозов – 69%. Ситуация в локомотивостроении усугубляется еще и тем, что ОАО «РЖД», ограниченное объемом инвест­программы (который определяется уровнем установленных государством тарифов), сдерживает цены на конечную продукцию, в то время как поставщики комплектующих продолжают повышать цены. 
Более того, анализ инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2010-й не дает повода надеяться на значительный рост в транспортном машиностроении, но не следует ожидать также и второй волны. Наиболее вероятно, что текущий год будет характеризоваться стагнацией отрасли. 

– Как известно, с начала 2010 года металлургические компании РФ стали резко повышать цены на свою продукцию – на 20–30%. Из-за роста себестоимости заводам придется увеличивать цены на полувагоны и цистерны. Как это отразится на уровне сбыта продукции и объемах заказов со стороны перевозочных компаний? Какие факторы могут удержать цены на вагоны? 

– Проблема существует. Сейчас, в отличие от I полугодия 2008 года, рынок не готов принять любую цену грузового вагона. Рост цен на них приведет к удорожанию услуг операторов, в том числе тех, которые перевозят металлургическую продукцию и железорудное сырье. Решение, по-видимому, должно лежать на пересечении интересов металлургов, производителей грузовых вагонов и операторов подвижного состава. В случае если баланс интересов не будет достигнут, в разной степени пострадают интересы всех сторон. На фоне этих тенденций удручает повтор ситуации 2007–2008 годов, когда цены на грузовые вагоны росли значительными темпами, а качество было не на высоте. Сейчас же нареканий к качеству, судя по заявлениям ОАО «РЖД», стало еще больше. Получается, что цены растут, а качество продолжает снижаться. В итоге за дорогой вагон и за аварии будет платить конечный потребитель. Это очень серьезная проблема, которая, на мой взгляд, требует вмешательства регулятора. 

– Как, по-вашему, в связи с возможным ростом цен на вагоны остаются ли у предприятий средства для инвестиций в интеллектуальную сферу железнодорожного машиностроения, а не только в литье, колесные пары и прочее? 

– Структура, объем и направление инвестиций определяются в первую очередь спецификой производства каждого завода. Так, производители грузовых вагонов, как правило, не инвестируют в интеллектуальную сферу отрасли, а производители локомотивов и пассажирских вагонов – в производство крупного вагонного литья. Таким образом, если рассматривать в целом железнодорожное машиностроение, то влияние на инвестиционный климат оказывает общее состояние отрасли. 
В настоящее время не стоит ожидать разработки и старта новых значительных объектов, однако предприятия, имеющие начатые инвестиционные проекты высокой степени готовности, скорее всего, предпочтут завершить их и начать окупать вложенные инвестиции. Крупнейшие игроки отрасли продолжают реализовывать свои начинания несмотря на кризис. В грузовом вагоностроении стоит отметить создание новых производственных площадок на Тихвинском вагоностроительном заводе и «Промтрактор-Вагон». В локомотивостроении свои проекты продолжают «Трансмаш­холдинг» и «Синара». 

– Кстати, о новых вагоностроительных мощностях. В 2008–2009 годах стартовали сразу  несколько крупных предприятий отрасли.
В ближайшее время планируют увеличить мощности часть уже работающих заводов, а также начнет работу производитель полувагонов в Тихвине. Каким образом может измениться рыночная конъюнктура после старта всех проектов?

– Структура отрасли и так уже серьезно изменилась после увеличения объемов производства на ЗАО «Промтрактор-Вагон». В это же время с рынка ушло значительное количество небольших производителей, не имеющих собственных мощностей по производству ключевых компонентов – крупного вагонного литья. Таким образом, следует ожидать усиления конкурентной борьбы между оставшимися крупными производителями. Однако каждый из них имеет свои конкурентные преимущества, в связи с чем у потребителей сохранится возможность выбора продукции по моделям, ценовым сегментам и уровню качества продукции. 

– Появление  Второй грузовой компании уже не за горами. Ожидается, что в октябре ей передадут 75 тыс. вагонов. Каким образом это отразится на отрасли? Будет ли это стимулировать операторов и грузовладельцев к покупке и расширению собственного парка? Или темп покупок останется примерно таким же? 

– Создание на базе инвентарного парка ВГК может привести к росту транзакционных издержек и административно-управленческих расходов в сравнении с существующим состоянием. Рентабельность работы ВГК будет меньшей, чем она была у Первой грузовой компании. Это вызвано, с одной стороны, значительным объемом повагонных отправок с высокой себестоимостью перевозок, которые отойдут ВГК вместе с инвентарным парком.
С другой – более ветхим парком грузовых вагонов, расходы на обслуживание и ремонт которого гораздо выше, чем у других операторов. 
Поскольку до создания ВГК в течение длительного периода не предусматривались инвестиции в обновление инвентарного парка, необходимость закупок новых грузовых вагонов повлечет увеличение стоимости услуг ВГК, вслед за которым произойдет рост общей прибыли всего операторского бизнеса и, соответственно,  дополнительный прирост транспортной нагрузки на грузоотправителей. 
Если грузоотправители, в настоящее время перевозящие грузы в вагонах инвентарного парка, смирятся с ростом тарифов в результате создания ВГК, то вполне вероятно, что и у частных компаний появится стимул в их обслуживании, чего сейчас массово не наблюдается. Если это произойдет, то у частных операторов могут появиться новые клиенты, которые согласятся на их условия, что может привести к дополнительному росту потребного парка для их обслуживания. А это значит, будут новые заказы вагоностроительным предприятиям со стороны частных операторов. 
Что касается темпов закупок нового подвижного состава – все зависит от реакции на выделение ВГК. Если грузоотправители относительно спокойно переживут некоторый рост тарифов, то можно ожидать роста закупок новых вагонов. 

– Существует мнение, что к 2015 году рост дефицита железнодорожного подвижного состава достигнет 229 тыс. единиц. По подсчетам аналитиков, в целях покрытия возможного дефицита подвижного состава операторам потребуется ежегодно приобретать не менее 41 тыс. новых вагонов. Позволят ли мощности производственного комплекса удовлетворить такую потребность? 

– Мощности российских производителей грузовых вагонов и сейчас позволяют выпускать более 50 тыс. грузовых вагонов в год.
В то же время заводы сталкиваются с естественным барьером – ограничениями по выпуску тяжелого вагонного литья. При ликвидации этого дефицита российские вагоностроители смогут производить более 60 тыс. грузовых вагонов. Напомню, что в 2008-м отечественные производители выпустили около 42 тыс. грузовых вагонов всех типов – максимальный объем после кризиса 90-х годов. Уже заработали новые предприятия, сегодня завершаются работы по запуску Тихвинского вагоностроительного завода. Эти мероприятия позволят увеличить не только производство вагонов, но и снять проблему острого дефицита тяжелого вагонного литья.
Поскольку часть вагонов российские компании закупают в Украине, то перспективный спрос, вызванный обновлением парка вагонов, а также его увеличением, будет в основном удовлетворен. Однако повышение спроса приведет к одновременному росту цен на вагоны, причем произведенных как в России, так и в других странах постсоветского пространства.
    [~DETAIL_TEXT] => – Юрий Завенович, как бы Вы оценили итоги работы машиностроительной отрасли в январе – апреле 2010 года? По Вашему мнению, пик кризиса уже пройден или ожидается вторая волна? 

– Если смотреть на отрасль в целом, то говорить о том, что пик кризиса в транспортном машиностроении уже миновал, еще рано. Так, по итогам I квартала 2010 года уверенный рост зафиксирован только в сегменте производства грузовых вагонов – 218%. Однако это, скорее, не успех отрасли, а реализация эффекта «низкой базы»: в I квартале 2009-го вагоностроительные заводы практически стояли, именно на этот период приходятся наиболее массовые сокращения фонда рабочего времени на предприятиях и связанные с этим неполные рабочие недели и административные отпуска. Даже если в грузовом вагоностроении сохранится такой темп развития, по итогам года не стоит ожидать существенного роста. 
В других секторах отрасли можно наблюдать в лучшем случае стагнацию, в худшем – дальнейшее падение. Наибольшее снижение в I квартале 2010 года зафиксировано в секторе производства пассажирских вагонов – 46%. Не слишком радует ситуация и в тяговом секторе. Производство магистральных электровозов в I квартале 2010-го составило 85% к уровню соответствующего периода прошлого года, магистральных тепловозов – 86%, маневровых тепловозов – 69%. Ситуация в локомотивостроении усугубляется еще и тем, что ОАО «РЖД», ограниченное объемом инвест­программы (который определяется уровнем установленных государством тарифов), сдерживает цены на конечную продукцию, в то время как поставщики комплектующих продолжают повышать цены. 
Более того, анализ инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2010-й не дает повода надеяться на значительный рост в транспортном машиностроении, но не следует ожидать также и второй волны. Наиболее вероятно, что текущий год будет характеризоваться стагнацией отрасли. 

– Как известно, с начала 2010 года металлургические компании РФ стали резко повышать цены на свою продукцию – на 20–30%. Из-за роста себестоимости заводам придется увеличивать цены на полувагоны и цистерны. Как это отразится на уровне сбыта продукции и объемах заказов со стороны перевозочных компаний? Какие факторы могут удержать цены на вагоны? 

– Проблема существует. Сейчас, в отличие от I полугодия 2008 года, рынок не готов принять любую цену грузового вагона. Рост цен на них приведет к удорожанию услуг операторов, в том числе тех, которые перевозят металлургическую продукцию и железорудное сырье. Решение, по-видимому, должно лежать на пересечении интересов металлургов, производителей грузовых вагонов и операторов подвижного состава. В случае если баланс интересов не будет достигнут, в разной степени пострадают интересы всех сторон. На фоне этих тенденций удручает повтор ситуации 2007–2008 годов, когда цены на грузовые вагоны росли значительными темпами, а качество было не на высоте. Сейчас же нареканий к качеству, судя по заявлениям ОАО «РЖД», стало еще больше. Получается, что цены растут, а качество продолжает снижаться. В итоге за дорогой вагон и за аварии будет платить конечный потребитель. Это очень серьезная проблема, которая, на мой взгляд, требует вмешательства регулятора. 

– Как, по-вашему, в связи с возможным ростом цен на вагоны остаются ли у предприятий средства для инвестиций в интеллектуальную сферу железнодорожного машиностроения, а не только в литье, колесные пары и прочее? 

– Структура, объем и направление инвестиций определяются в первую очередь спецификой производства каждого завода. Так, производители грузовых вагонов, как правило, не инвестируют в интеллектуальную сферу отрасли, а производители локомотивов и пассажирских вагонов – в производство крупного вагонного литья. Таким образом, если рассматривать в целом железнодорожное машиностроение, то влияние на инвестиционный климат оказывает общее состояние отрасли. 
В настоящее время не стоит ожидать разработки и старта новых значительных объектов, однако предприятия, имеющие начатые инвестиционные проекты высокой степени готовности, скорее всего, предпочтут завершить их и начать окупать вложенные инвестиции. Крупнейшие игроки отрасли продолжают реализовывать свои начинания несмотря на кризис. В грузовом вагоностроении стоит отметить создание новых производственных площадок на Тихвинском вагоностроительном заводе и «Промтрактор-Вагон». В локомотивостроении свои проекты продолжают «Трансмаш­холдинг» и «Синара». 

– Кстати, о новых вагоностроительных мощностях. В 2008–2009 годах стартовали сразу  несколько крупных предприятий отрасли.
В ближайшее время планируют увеличить мощности часть уже работающих заводов, а также начнет работу производитель полувагонов в Тихвине. Каким образом может измениться рыночная конъюнктура после старта всех проектов?

– Структура отрасли и так уже серьезно изменилась после увеличения объемов производства на ЗАО «Промтрактор-Вагон». В это же время с рынка ушло значительное количество небольших производителей, не имеющих собственных мощностей по производству ключевых компонентов – крупного вагонного литья. Таким образом, следует ожидать усиления конкурентной борьбы между оставшимися крупными производителями. Однако каждый из них имеет свои конкурентные преимущества, в связи с чем у потребителей сохранится возможность выбора продукции по моделям, ценовым сегментам и уровню качества продукции. 

– Появление  Второй грузовой компании уже не за горами. Ожидается, что в октябре ей передадут 75 тыс. вагонов. Каким образом это отразится на отрасли? Будет ли это стимулировать операторов и грузовладельцев к покупке и расширению собственного парка? Или темп покупок останется примерно таким же? 

– Создание на базе инвентарного парка ВГК может привести к росту транзакционных издержек и административно-управленческих расходов в сравнении с существующим состоянием. Рентабельность работы ВГК будет меньшей, чем она была у Первой грузовой компании. Это вызвано, с одной стороны, значительным объемом повагонных отправок с высокой себестоимостью перевозок, которые отойдут ВГК вместе с инвентарным парком.
С другой – более ветхим парком грузовых вагонов, расходы на обслуживание и ремонт которого гораздо выше, чем у других операторов. 
Поскольку до создания ВГК в течение длительного периода не предусматривались инвестиции в обновление инвентарного парка, необходимость закупок новых грузовых вагонов повлечет увеличение стоимости услуг ВГК, вслед за которым произойдет рост общей прибыли всего операторского бизнеса и, соответственно,  дополнительный прирост транспортной нагрузки на грузоотправителей. 
Если грузоотправители, в настоящее время перевозящие грузы в вагонах инвентарного парка, смирятся с ростом тарифов в результате создания ВГК, то вполне вероятно, что и у частных компаний появится стимул в их обслуживании, чего сейчас массово не наблюдается. Если это произойдет, то у частных операторов могут появиться новые клиенты, которые согласятся на их условия, что может привести к дополнительному росту потребного парка для их обслуживания. А это значит, будут новые заказы вагоностроительным предприятиям со стороны частных операторов. 
Что касается темпов закупок нового подвижного состава – все зависит от реакции на выделение ВГК. Если грузоотправители относительно спокойно переживут некоторый рост тарифов, то можно ожидать роста закупок новых вагонов. 

– Существует мнение, что к 2015 году рост дефицита железнодорожного подвижного состава достигнет 229 тыс. единиц. По подсчетам аналитиков, в целях покрытия возможного дефицита подвижного состава операторам потребуется ежегодно приобретать не менее 41 тыс. новых вагонов. Позволят ли мощности производственного комплекса удовлетворить такую потребность? 

– Мощности российских производителей грузовых вагонов и сейчас позволяют выпускать более 50 тыс. грузовых вагонов в год.
В то же время заводы сталкиваются с естественным барьером – ограничениями по выпуску тяжелого вагонного литья. При ликвидации этого дефицита российские вагоностроители смогут производить более 60 тыс. грузовых вагонов. Напомню, что в 2008-м отечественные производители выпустили около 42 тыс. грузовых вагонов всех типов – максимальный объем после кризиса 90-х годов. Уже заработали новые предприятия, сегодня завершаются работы по запуску Тихвинского вагоностроительного завода. Эти мероприятия позволят увеличить не только производство вагонов, но и снять проблему острого дефицита тяжелого вагонного литья.
Поскольку часть вагонов российские компании закупают в Украине, то перспективный спрос, вызванный обновлением парка вагонов, а также его увеличением, будет в основном удовлетворен. Однако повышение спроса приведет к одновременному росту цен на вагоны, причем произведенных как в России, так и в других странах постсоветского пространства.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Сегодня ситуация в отрасли машиностроения выглядит неоднозначной. С одной стороны, рост спроса на вагоны стимулирует наращивание объемов выпуска. При этом увеличение стоимости комплектующих и дефицит крупного вагонного литья фактически тормозят развитие ряда компаний. С другой стороны, сфера локомотивостроения и производства пассажирских вагонов до сих пор испытывают серьезную стагнацию. О том, каковы сегодняшние реалии транспортного машиностроения и каким видят будущее эксперты отрасли, мы попросили рассказать генерального директора Института проблем естественных монополий ЮРИЯ СААКЯНА.
    [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня ситуация в отрасли машиностроения выглядит неоднозначной. С одной стороны, рост спроса на вагоны стимулирует наращивание объемов выпуска. При этом увеличение стоимости комплектующих и дефицит крупного вагонного литья фактически тормозят развитие ряда компаний. С другой стороны, сфера локомотивостроения и производства пассажирских вагонов до сих пор испытывают серьезную стагнацию. О том, каковы сегодняшние реалии транспортного машиностроения и каким видят будущее эксперты отрасли, мы попросили рассказать генерального директора Института проблем естественных монополий ЮРИЯ СААКЯНА.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6113
    [~CODE] => 6113
    [EXTERNAL_ID] => 6113
    [~EXTERNAL_ID] => 6113
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110892:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110892:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105299
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110892:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105299
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110892:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110892:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110892:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110892:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Старт с оттяжкой
            [SECTION_META_KEYWORDS] => старт с оттяжкой
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/26.jpg" border="0" alt="ЮРИЙ СААКЯН" title="ЮРИЙ СААКЯН" width="150" height="194" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня ситуация в отрасли машиностроения выглядит неоднозначной. С одной стороны, рост спроса на вагоны стимулирует наращивание объемов выпуска. При этом увеличение стоимости комплектующих и дефицит крупного вагонного литья фактически тормозят развитие ряда компаний. С другой стороны, сфера локомотивостроения и производства пассажирских вагонов до сих пор испытывают серьезную стагнацию. О том, каковы сегодняшние реалии транспортного машиностроения и каким видят будущее эксперты отрасли, мы попросили рассказать генерального директора Института проблем естественных монополий ЮРИЯ СААКЯНА.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Старт с оттяжкой
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => старт с оттяжкой
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/26.jpg" border="0" alt="ЮРИЙ СААКЯН" title="ЮРИЙ СААКЯН" width="150" height="194" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня ситуация в отрасли машиностроения выглядит неоднозначной. С одной стороны, рост спроса на вагоны стимулирует наращивание объемов выпуска. При этом увеличение стоимости комплектующих и дефицит крупного вагонного литья фактически тормозят развитие ряда компаний. С другой стороны, сфера локомотивостроения и производства пассажирских вагонов до сих пор испытывают серьезную стагнацию. О том, каковы сегодняшние реалии транспортного машиностроения и каким видят будущее эксперты отрасли, мы попросили рассказать генерального директора Института проблем естественных монополий ЮРИЯ СААКЯНА.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Старт с оттяжкой
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Старт с оттяжкой
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Старт с оттяжкой
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Старт с оттяжкой
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Старт с оттяжкой
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Старт с оттяжкой
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Старт с оттяжкой
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Старт с оттяжкой
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110892
    [~ID] => 110892
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Старт с оттяжкой
    [~NAME] => Старт с оттяжкой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6113/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6113/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Завенович, как бы Вы оценили итоги работы машиностроительной отрасли в январе – апреле 2010 года? По Вашему мнению, пик кризиса уже пройден или ожидается вторая волна? 

– Если смотреть на отрасль в целом, то говорить о том, что пик кризиса в транспортном машиностроении уже миновал, еще рано. Так, по итогам I квартала 2010 года уверенный рост зафиксирован только в сегменте производства грузовых вагонов – 218%. Однако это, скорее, не успех отрасли, а реализация эффекта «низкой базы»: в I квартале 2009-го вагоностроительные заводы практически стояли, именно на этот период приходятся наиболее массовые сокращения фонда рабочего времени на предприятиях и связанные с этим неполные рабочие недели и административные отпуска. Даже если в грузовом вагоностроении сохранится такой темп развития, по итогам года не стоит ожидать существенного роста. 
В других секторах отрасли можно наблюдать в лучшем случае стагнацию, в худшем – дальнейшее падение. Наибольшее снижение в I квартале 2010 года зафиксировано в секторе производства пассажирских вагонов – 46%. Не слишком радует ситуация и в тяговом секторе. Производство магистральных электровозов в I квартале 2010-го составило 85% к уровню соответствующего периода прошлого года, магистральных тепловозов – 86%, маневровых тепловозов – 69%. Ситуация в локомотивостроении усугубляется еще и тем, что ОАО «РЖД», ограниченное объемом инвест­программы (который определяется уровнем установленных государством тарифов), сдерживает цены на конечную продукцию, в то время как поставщики комплектующих продолжают повышать цены. 
Более того, анализ инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2010-й не дает повода надеяться на значительный рост в транспортном машиностроении, но не следует ожидать также и второй волны. Наиболее вероятно, что текущий год будет характеризоваться стагнацией отрасли. 

– Как известно, с начала 2010 года металлургические компании РФ стали резко повышать цены на свою продукцию – на 20–30%. Из-за роста себестоимости заводам придется увеличивать цены на полувагоны и цистерны. Как это отразится на уровне сбыта продукции и объемах заказов со стороны перевозочных компаний? Какие факторы могут удержать цены на вагоны? 

– Проблема существует. Сейчас, в отличие от I полугодия 2008 года, рынок не готов принять любую цену грузового вагона. Рост цен на них приведет к удорожанию услуг операторов, в том числе тех, которые перевозят металлургическую продукцию и железорудное сырье. Решение, по-видимому, должно лежать на пересечении интересов металлургов, производителей грузовых вагонов и операторов подвижного состава. В случае если баланс интересов не будет достигнут, в разной степени пострадают интересы всех сторон. На фоне этих тенденций удручает повтор ситуации 2007–2008 годов, когда цены на грузовые вагоны росли значительными темпами, а качество было не на высоте. Сейчас же нареканий к качеству, судя по заявлениям ОАО «РЖД», стало еще больше. Получается, что цены растут, а качество продолжает снижаться. В итоге за дорогой вагон и за аварии будет платить конечный потребитель. Это очень серьезная проблема, которая, на мой взгляд, требует вмешательства регулятора. 

– Как, по-вашему, в связи с возможным ростом цен на вагоны остаются ли у предприятий средства для инвестиций в интеллектуальную сферу железнодорожного машиностроения, а не только в литье, колесные пары и прочее? 

– Структура, объем и направление инвестиций определяются в первую очередь спецификой производства каждого завода. Так, производители грузовых вагонов, как правило, не инвестируют в интеллектуальную сферу отрасли, а производители локомотивов и пассажирских вагонов – в производство крупного вагонного литья. Таким образом, если рассматривать в целом железнодорожное машиностроение, то влияние на инвестиционный климат оказывает общее состояние отрасли. 
В настоящее время не стоит ожидать разработки и старта новых значительных объектов, однако предприятия, имеющие начатые инвестиционные проекты высокой степени готовности, скорее всего, предпочтут завершить их и начать окупать вложенные инвестиции. Крупнейшие игроки отрасли продолжают реализовывать свои начинания несмотря на кризис. В грузовом вагоностроении стоит отметить создание новых производственных площадок на Тихвинском вагоностроительном заводе и «Промтрактор-Вагон». В локомотивостроении свои проекты продолжают «Трансмаш­холдинг» и «Синара». 

– Кстати, о новых вагоностроительных мощностях. В 2008–2009 годах стартовали сразу  несколько крупных предприятий отрасли.
В ближайшее время планируют увеличить мощности часть уже работающих заводов, а также начнет работу производитель полувагонов в Тихвине. Каким образом может измениться рыночная конъюнктура после старта всех проектов?

– Структура отрасли и так уже серьезно изменилась после увеличения объемов производства на ЗАО «Промтрактор-Вагон». В это же время с рынка ушло значительное количество небольших производителей, не имеющих собственных мощностей по производству ключевых компонентов – крупного вагонного литья. Таким образом, следует ожидать усиления конкурентной борьбы между оставшимися крупными производителями. Однако каждый из них имеет свои конкурентные преимущества, в связи с чем у потребителей сохранится возможность выбора продукции по моделям, ценовым сегментам и уровню качества продукции. 

– Появление  Второй грузовой компании уже не за горами. Ожидается, что в октябре ей передадут 75 тыс. вагонов. Каким образом это отразится на отрасли? Будет ли это стимулировать операторов и грузовладельцев к покупке и расширению собственного парка? Или темп покупок останется примерно таким же? 

– Создание на базе инвентарного парка ВГК может привести к росту транзакционных издержек и административно-управленческих расходов в сравнении с существующим состоянием. Рентабельность работы ВГК будет меньшей, чем она была у Первой грузовой компании. Это вызвано, с одной стороны, значительным объемом повагонных отправок с высокой себестоимостью перевозок, которые отойдут ВГК вместе с инвентарным парком.
С другой – более ветхим парком грузовых вагонов, расходы на обслуживание и ремонт которого гораздо выше, чем у других операторов. 
Поскольку до создания ВГК в течение длительного периода не предусматривались инвестиции в обновление инвентарного парка, необходимость закупок новых грузовых вагонов повлечет увеличение стоимости услуг ВГК, вслед за которым произойдет рост общей прибыли всего операторского бизнеса и, соответственно,  дополнительный прирост транспортной нагрузки на грузоотправителей. 
Если грузоотправители, в настоящее время перевозящие грузы в вагонах инвентарного парка, смирятся с ростом тарифов в результате создания ВГК, то вполне вероятно, что и у частных компаний появится стимул в их обслуживании, чего сейчас массово не наблюдается. Если это произойдет, то у частных операторов могут появиться новые клиенты, которые согласятся на их условия, что может привести к дополнительному росту потребного парка для их обслуживания. А это значит, будут новые заказы вагоностроительным предприятиям со стороны частных операторов. 
Что касается темпов закупок нового подвижного состава – все зависит от реакции на выделение ВГК. Если грузоотправители относительно спокойно переживут некоторый рост тарифов, то можно ожидать роста закупок новых вагонов. 

– Существует мнение, что к 2015 году рост дефицита железнодорожного подвижного состава достигнет 229 тыс. единиц. По подсчетам аналитиков, в целях покрытия возможного дефицита подвижного состава операторам потребуется ежегодно приобретать не менее 41 тыс. новых вагонов. Позволят ли мощности производственного комплекса удовлетворить такую потребность? 

– Мощности российских производителей грузовых вагонов и сейчас позволяют выпускать более 50 тыс. грузовых вагонов в год.
В то же время заводы сталкиваются с естественным барьером – ограничениями по выпуску тяжелого вагонного литья. При ликвидации этого дефицита российские вагоностроители смогут производить более 60 тыс. грузовых вагонов. Напомню, что в 2008-м отечественные производители выпустили около 42 тыс. грузовых вагонов всех типов – максимальный объем после кризиса 90-х годов. Уже заработали новые предприятия, сегодня завершаются работы по запуску Тихвинского вагоностроительного завода. Эти мероприятия позволят увеличить не только производство вагонов, но и снять проблему острого дефицита тяжелого вагонного литья.
Поскольку часть вагонов российские компании закупают в Украине, то перспективный спрос, вызванный обновлением парка вагонов, а также его увеличением, будет в основном удовлетворен. Однако повышение спроса приведет к одновременному росту цен на вагоны, причем произведенных как в России, так и в других странах постсоветского пространства.
    [~DETAIL_TEXT] => – Юрий Завенович, как бы Вы оценили итоги работы машиностроительной отрасли в январе – апреле 2010 года? По Вашему мнению, пик кризиса уже пройден или ожидается вторая волна? 

– Если смотреть на отрасль в целом, то говорить о том, что пик кризиса в транспортном машиностроении уже миновал, еще рано. Так, по итогам I квартала 2010 года уверенный рост зафиксирован только в сегменте производства грузовых вагонов – 218%. Однако это, скорее, не успех отрасли, а реализация эффекта «низкой базы»: в I квартале 2009-го вагоностроительные заводы практически стояли, именно на этот период приходятся наиболее массовые сокращения фонда рабочего времени на предприятиях и связанные с этим неполные рабочие недели и административные отпуска. Даже если в грузовом вагоностроении сохранится такой темп развития, по итогам года не стоит ожидать существенного роста. 
В других секторах отрасли можно наблюдать в лучшем случае стагнацию, в худшем – дальнейшее падение. Наибольшее снижение в I квартале 2010 года зафиксировано в секторе производства пассажирских вагонов – 46%. Не слишком радует ситуация и в тяговом секторе. Производство магистральных электровозов в I квартале 2010-го составило 85% к уровню соответствующего периода прошлого года, магистральных тепловозов – 86%, маневровых тепловозов – 69%. Ситуация в локомотивостроении усугубляется еще и тем, что ОАО «РЖД», ограниченное объемом инвест­программы (который определяется уровнем установленных государством тарифов), сдерживает цены на конечную продукцию, в то время как поставщики комплектующих продолжают повышать цены. 
Более того, анализ инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2010-й не дает повода надеяться на значительный рост в транспортном машиностроении, но не следует ожидать также и второй волны. Наиболее вероятно, что текущий год будет характеризоваться стагнацией отрасли. 

– Как известно, с начала 2010 года металлургические компании РФ стали резко повышать цены на свою продукцию – на 20–30%. Из-за роста себестоимости заводам придется увеличивать цены на полувагоны и цистерны. Как это отразится на уровне сбыта продукции и объемах заказов со стороны перевозочных компаний? Какие факторы могут удержать цены на вагоны? 

– Проблема существует. Сейчас, в отличие от I полугодия 2008 года, рынок не готов принять любую цену грузового вагона. Рост цен на них приведет к удорожанию услуг операторов, в том числе тех, которые перевозят металлургическую продукцию и железорудное сырье. Решение, по-видимому, должно лежать на пересечении интересов металлургов, производителей грузовых вагонов и операторов подвижного состава. В случае если баланс интересов не будет достигнут, в разной степени пострадают интересы всех сторон. На фоне этих тенденций удручает повтор ситуации 2007–2008 годов, когда цены на грузовые вагоны росли значительными темпами, а качество было не на высоте. Сейчас же нареканий к качеству, судя по заявлениям ОАО «РЖД», стало еще больше. Получается, что цены растут, а качество продолжает снижаться. В итоге за дорогой вагон и за аварии будет платить конечный потребитель. Это очень серьезная проблема, которая, на мой взгляд, требует вмешательства регулятора. 

– Как, по-вашему, в связи с возможным ростом цен на вагоны остаются ли у предприятий средства для инвестиций в интеллектуальную сферу железнодорожного машиностроения, а не только в литье, колесные пары и прочее? 

– Структура, объем и направление инвестиций определяются в первую очередь спецификой производства каждого завода. Так, производители грузовых вагонов, как правило, не инвестируют в интеллектуальную сферу отрасли, а производители локомотивов и пассажирских вагонов – в производство крупного вагонного литья. Таким образом, если рассматривать в целом железнодорожное машиностроение, то влияние на инвестиционный климат оказывает общее состояние отрасли. 
В настоящее время не стоит ожидать разработки и старта новых значительных объектов, однако предприятия, имеющие начатые инвестиционные проекты высокой степени готовности, скорее всего, предпочтут завершить их и начать окупать вложенные инвестиции. Крупнейшие игроки отрасли продолжают реализовывать свои начинания несмотря на кризис. В грузовом вагоностроении стоит отметить создание новых производственных площадок на Тихвинском вагоностроительном заводе и «Промтрактор-Вагон». В локомотивостроении свои проекты продолжают «Трансмаш­холдинг» и «Синара». 

– Кстати, о новых вагоностроительных мощностях. В 2008–2009 годах стартовали сразу  несколько крупных предприятий отрасли.
В ближайшее время планируют увеличить мощности часть уже работающих заводов, а также начнет работу производитель полувагонов в Тихвине. Каким образом может измениться рыночная конъюнктура после старта всех проектов?

– Структура отрасли и так уже серьезно изменилась после увеличения объемов производства на ЗАО «Промтрактор-Вагон». В это же время с рынка ушло значительное количество небольших производителей, не имеющих собственных мощностей по производству ключевых компонентов – крупного вагонного литья. Таким образом, следует ожидать усиления конкурентной борьбы между оставшимися крупными производителями. Однако каждый из них имеет свои конкурентные преимущества, в связи с чем у потребителей сохранится возможность выбора продукции по моделям, ценовым сегментам и уровню качества продукции. 

– Появление  Второй грузовой компании уже не за горами. Ожидается, что в октябре ей передадут 75 тыс. вагонов. Каким образом это отразится на отрасли? Будет ли это стимулировать операторов и грузовладельцев к покупке и расширению собственного парка? Или темп покупок останется примерно таким же? 

– Создание на базе инвентарного парка ВГК может привести к росту транзакционных издержек и административно-управленческих расходов в сравнении с существующим состоянием. Рентабельность работы ВГК будет меньшей, чем она была у Первой грузовой компании. Это вызвано, с одной стороны, значительным объемом повагонных отправок с высокой себестоимостью перевозок, которые отойдут ВГК вместе с инвентарным парком.
С другой – более ветхим парком грузовых вагонов, расходы на обслуживание и ремонт которого гораздо выше, чем у других операторов. 
Поскольку до создания ВГК в течение длительного периода не предусматривались инвестиции в обновление инвентарного парка, необходимость закупок новых грузовых вагонов повлечет увеличение стоимости услуг ВГК, вслед за которым произойдет рост общей прибыли всего операторского бизнеса и, соответственно,  дополнительный прирост транспортной нагрузки на грузоотправителей. 
Если грузоотправители, в настоящее время перевозящие грузы в вагонах инвентарного парка, смирятся с ростом тарифов в результате создания ВГК, то вполне вероятно, что и у частных компаний появится стимул в их обслуживании, чего сейчас массово не наблюдается. Если это произойдет, то у частных операторов могут появиться новые клиенты, которые согласятся на их условия, что может привести к дополнительному росту потребного парка для их обслуживания. А это значит, будут новые заказы вагоностроительным предприятиям со стороны частных операторов. 
Что касается темпов закупок нового подвижного состава – все зависит от реакции на выделение ВГК. Если грузоотправители относительно спокойно переживут некоторый рост тарифов, то можно ожидать роста закупок новых вагонов. 

– Существует мнение, что к 2015 году рост дефицита железнодорожного подвижного состава достигнет 229 тыс. единиц. По подсчетам аналитиков, в целях покрытия возможного дефицита подвижного состава операторам потребуется ежегодно приобретать не менее 41 тыс. новых вагонов. Позволят ли мощности производственного комплекса удовлетворить такую потребность? 

– Мощности российских производителей грузовых вагонов и сейчас позволяют выпускать более 50 тыс. грузовых вагонов в год.
В то же время заводы сталкиваются с естественным барьером – ограничениями по выпуску тяжелого вагонного литья. При ликвидации этого дефицита российские вагоностроители смогут производить более 60 тыс. грузовых вагонов. Напомню, что в 2008-м отечественные производители выпустили около 42 тыс. грузовых вагонов всех типов – максимальный объем после кризиса 90-х годов. Уже заработали новые предприятия, сегодня завершаются работы по запуску Тихвинского вагоностроительного завода. Эти мероприятия позволят увеличить не только производство вагонов, но и снять проблему острого дефицита тяжелого вагонного литья.
Поскольку часть вагонов российские компании закупают в Украине, то перспективный спрос, вызванный обновлением парка вагонов, а также его увеличением, будет в основном удовлетворен. Однако повышение спроса приведет к одновременному росту цен на вагоны, причем произведенных как в России, так и в других странах постсоветского пространства.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Сегодня ситуация в отрасли машиностроения выглядит неоднозначной. С одной стороны, рост спроса на вагоны стимулирует наращивание объемов выпуска. При этом увеличение стоимости комплектующих и дефицит крупного вагонного литья фактически тормозят развитие ряда компаний. С другой стороны, сфера локомотивостроения и производства пассажирских вагонов до сих пор испытывают серьезную стагнацию. О том, каковы сегодняшние реалии транспортного машиностроения и каким видят будущее эксперты отрасли, мы попросили рассказать генерального директора Института проблем естественных монополий ЮРИЯ СААКЯНА.
    [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня ситуация в отрасли машиностроения выглядит неоднозначной. С одной стороны, рост спроса на вагоны стимулирует наращивание объемов выпуска. При этом увеличение стоимости комплектующих и дефицит крупного вагонного литья фактически тормозят развитие ряда компаний. С другой стороны, сфера локомотивостроения и производства пассажирских вагонов до сих пор испытывают серьезную стагнацию. О том, каковы сегодняшние реалии транспортного машиностроения и каким видят будущее эксперты отрасли, мы попросили рассказать генерального директора Института проблем естественных монополий ЮРИЯ СААКЯНА.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6113
    [~CODE] => 6113
    [EXTERNAL_ID] => 6113
    [~EXTERNAL_ID] => 6113
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110892:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110892:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105299
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110892:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105299
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110892:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110892:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110892:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110892:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Старт с оттяжкой
            [SECTION_META_KEYWORDS] => старт с оттяжкой
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/26.jpg" border="0" alt="ЮРИЙ СААКЯН" title="ЮРИЙ СААКЯН" width="150" height="194" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня ситуация в отрасли машиностроения выглядит неоднозначной. С одной стороны, рост спроса на вагоны стимулирует наращивание объемов выпуска. При этом увеличение стоимости комплектующих и дефицит крупного вагонного литья фактически тормозят развитие ряда компаний. С другой стороны, сфера локомотивостроения и производства пассажирских вагонов до сих пор испытывают серьезную стагнацию. О том, каковы сегодняшние реалии транспортного машиностроения и каким видят будущее эксперты отрасли, мы попросили рассказать генерального директора Института проблем естественных монополий ЮРИЯ СААКЯНА.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Старт с оттяжкой
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => старт с оттяжкой
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/26.jpg" border="0" alt="ЮРИЙ СААКЯН" title="ЮРИЙ СААКЯН" width="150" height="194" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня ситуация в отрасли машиностроения выглядит неоднозначной. С одной стороны, рост спроса на вагоны стимулирует наращивание объемов выпуска. При этом увеличение стоимости комплектующих и дефицит крупного вагонного литья фактически тормозят развитие ряда компаний. С другой стороны, сфера локомотивостроения и производства пассажирских вагонов до сих пор испытывают серьезную стагнацию. О том, каковы сегодняшние реалии транспортного машиностроения и каким видят будущее эксперты отрасли, мы попросили рассказать генерального директора Института проблем естественных монополий ЮРИЯ СААКЯНА.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Старт с оттяжкой
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Старт с оттяжкой
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Старт с оттяжкой
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Старт с оттяжкой
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Старт с оттяжкой
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Старт с оттяжкой
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Старт с оттяжкой
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Старт с оттяжкой
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110891
    [~ID] => 110891
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Вагоны зажали в тиски
    [~NAME] => Вагоны зажали в тиски
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6112/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6112/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Распродажа по сниженным ценам
По итогам 2009 года снижение выпуска продукции предприятиями железнодорожного машиностроения России составило 48,35%, а емкость внутреннего рынка грузового подвижного состава показала катастрофическое сокращение. В первую очередь это было обусловлено отсут­ствием заказов со стороны операторов в первом полугодии 2009-го, что привело к лавинообразному снижению цен. При этом в последнем квартале прошлого года стала отчетливо видна тенденция возобновления выпуска, ряд заводов приблизился к 100%-ному уровню загрузки. 
Начало 2010-го, охарактеризовавшееся оживлением реального сектора экономики, продемонстрировало относительную стабилизацию в сфере перевозки грузов на сети РЖД. Все это стало стимулом для возобновления и наращивания закупок собственного подвижного состава частными операторами и грузовладельцами, и спрос на железнодорожную технику снова начал расти. Дополнительным драйвером роста стала цена подвижного состава, заметно упавшая по итогам конца 2008 – начала 2009 года. Если в июле – августе 2008-го полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то уже в октябре того же года она упала до 2 млн рублей, а по итогам первого полугодия 2009-го средняя стоимость в этом сегменте составляла уже только 1,1–1,2 млн рублей. К концу 2009 года цены скорректировались, однако среднегодовой уровень оказался более чем в полтора раза ниже, чем в 2008-м. «На начало текущего года средняя цена за полувагон без учета НДС по прежнему составляла 1,2 млн рублей», – говорят специалисты одного из вагоностроительных предприятий отрасли. 
Сложившаяся ситуация устраивала всех – и потребителей подвижного состава, и его производителей. Заводы снова заработали практически с максимальной загрузкой, уйдя от непопулярных антикризисных мер: неполная рабочая неделя, вынужденные отпуска, задержки с выплатой заработной платы. 


Куда ни кинь – всюду клин
Однако на положительную динамику развития отрасли стали оказывать влияние металлургические компании. Многие из них сумели получить во время кризиса льготные кредиты от государства, но в отличие от машиностроительных предприятий, напротив, оставили загрузку своих мощностей на уровне 75–80%. Тем самым был усилен и без того значительный дефицит крупного вагонного литья. Одновременно с начала 2010 года металлургические холдинги стали резко повышать цену на транспортный металлопрокат, на начало мая рост составлял 20–30%. Это привело к увеличению стоимости комплектующих, доля затрат на которые в цене вагона составляет не менее 84–86%. Неудивительно, что стоимость готового подвижного состава постепенно начала расти. 
И здесь у металлургов своя правда. «Евраз» поставляет продукцию на рынки многих стран. И поскольку кризис коснулся всей мировой экономики, то сокращение уровня цен в 2009 году было неизбежным для всей металлургии. Это падение удалось смягчить несколькими крупными долгосрочными контрактами (с ОАО «РЖД» и трубными предприятиями), а также за счет некоторых сегментов рынка (балка, шары мелющие, круги). «Благодаря сохранению разумного баланса спроса и предложения снижение цен у нас оказалось менее значительным по сравнению с металлургической отраслью в целом. На сегодняшний день на внутреннем рынке сохраняется стабильный спрос со стороны горнорудной, машиностроительной и трубной отраслей. Также поставщики отмечают постепенное восстановление спроса в сегменте железнодорожного проката и в строительном секторе, начавшееся во второй половине 2009 года. Мы ожидаем, что спрос на внутреннем рынке в 2010-м будет расти, но говорить о конкретных цифрах пока рано», – отмечает вице-президент «Eвраз груп» по связям с общественностью Алексей Агуреев. Финансовые аналитики также указывают, что металлургическая отрасль не пыталась воспользоваться ситуационным ростом. В компании «Уралсиб» отмечают, что цены на основное сырье металлургической отрасли только с октября 2009-го выросли более чем вдвое, а лом с января текущего года подорожал на 50%. Таким образом, на вагоностроительных предприятиях должны были учесть эти факторы и заключать контракты с запасом к прошлогодним ценам. Это дало бы им возможность маневрировать в сложившейся ситуации. 
Отметим, что причины, по которым заводы не пошли по озвученному пути, вполне очевидны. После кризиса прошлого года отрасль оказалась в очень трудной ситуации. Ряд предприятий балансировали между остановкой машиностроительного комплекса на несколько месяцев и банкротством. В итоге начавшийся всплеск заказов, частично основанный на привлекательной стоимости вагона, стал поводом для пополнения портфеля заказов любыми способами. В том числе путем сохранения цены. Кроме того, не стоит забывать, что производство любой партии вагонов контрактуется на несколько месяцев вперед. Это значит, что заказы на их производство были размещены и оплачены еще в декабре 2009 – январе 2010-го, когда цена на металлопрокат оставалась на уровне прошлого года. «Небольшие компании, которые являются нашими клиентами, верстают бюджет в конце года. В итоге контракты мы с ними подписывали по одной цене, а сегодня должны продавать по другой», – объясняет представитель вагоностроительной компании.


Достижение компромисса
Неудивительно, что в итоге головное предприятие вагоностроительной отрасли «Уралвагонзавод», чтобы разрешить патовую ситуацию, в которой оно оказалось, предпочло обратиться к помощи властей. Напомним, письмо к руководству Минпромторга России было обнародовано 1 апреля 2010 года. В своем послании гендиректор ОАО «НПК «Уралвагонзавод» Олег Сиенко выразил недовольство рядом металлургических компаний: «В январе – марте 2010 года подорожали железорудное сырье, уголь, кокс, ферросплавы (+20–30%), стальной лом (+38%), металлопрокат (+10–20%), железнодорожное литье (+60%). А на апрель текущего года поставщики предложили повысить цены еще на 10–30%». Таким образом, по его мнению, российские металлурги воспользовались конъюнктурой рынка, что вызвало почти 15%-ный рост себестоимости продукции УВЗ. 
С учетом того, что предприятие продает вагоны РЖД по фиксированной цене, их итоговая стоимость оказалась ниже себестоимости. В связи с этим О. Сиенко предложил зафиксировать цены на металлопрокат на внутреннем рынке до 1 апреля 2011 года. А если металлурги откажутся, ввести 15%-ные временные экспортные пошлины на их продукцию и обнулить действующие импортные. Также он высказал идею о повышении железнодорожных тарифов на металлопрокат на экспортных направлениях и о снижении их для внутренних перевозок. 
Одновременно на предприятии вели переговоры с металлургами по фиксации цены на металлопрокат, чтобы не перекладывать затраты на потребителей. До середины мая компания не могла добиться уступок в этом вопросе, пока, наконец, не стало известно, что УВЗ заключил рамочное соглашение с ММК о поставках металла на квартал по фиксированной цене, в стадии подписания такое же соглашение с «Евраз груп». Совокупные поставки этих двух концернов закроют около 70% потребностей УВЗ в металлопрокате, если его руководство сможет настоять на своем. На заводе утверждают, что металлурги пошли на уступки после совещания в Минпромторге РФ, где принимали участие представители ФАС, РЖД, ММК, «Евраз груп», «Мечела», «Северстали» и «Уралвагонзавода».


Отрасль осталась в фарватере
Между тем нельзя забывать, что, являясь флагманом в сфере вагоностроения, УВЗ, тем не менее, далеко не единственный производитель в этой области. В сегменте грузового железнодорожного подвижного состава в 2009 году более 70% выпуска пришлось на три крупнейших предприятия: ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш» (Вагоностроительная компания Мордовии). 
А всего выпуск грузовых вагонов осуществляли более 30 предприятий (включая филиалы).
Получается, что льготное положение УВЗ, руководство которого добилось определенных преференций со стороны некоторых металлургических предприятий, никак не распространяется на остальные заводы отрасли. В частности, в Вагоностроительной компании Мордовии отмечают, что рост цен на их продукцию за последний месяц составил уже более 200 тыс. рублей. Специалисты другого крупного предприятия вагоностроительной сферы приводят и более конкретные цифры. «Сегодня наша продукция стоит уже 1,5–1,6 млн рублей. Это средняя цена полувагона», – говорит эксперт. Безусловно, подчеркивают в компаниях, контракты, заключенные на поставку продукции в начале этого года, еще действуют. «Но мы вынуждены вести переговоры по пересмотру уже заключенной цены на продукцию в сторону ее увеличения. И наши партнеры не в восторге от этого», – заключают в Вагоностроительной компании Мордовии. Все эти факторы, считают эксперты, ведут к начинающемуся снижению спроса на продукцию отрасли, фактически загоняя ее назад, в кризис. 
Представители вагоностроительных компаний указывают и на другую важную проблему. После распада СССР производители вагонного литья в основной своей массе остались на территории Украины. В России специализированным литьем занимается только УВЗ, который полностью использует его для своих нужд, а также несколько других заводов, чья продукция расписана на месяцы вперед. А тут еще и цена на нее поднялась, возмущаются представители предприятий. «Нам ничего не остается делать, как искать возможности для привлечения поставок этого вида комплектующих за рубежом. Работа в этом направлении уже ведется, идет обсуждение возможности использования литья чешского или китай­ского производства. Однако, учитывая все условия, фактические поставки – дело далекого будущего», – считают в Вагоностроительной компании Мордовии.
Вместе с тем на некоторых предприятиях вагоностроения уже сегодня отмечают, что китайская продукция вряд ли станет достойной альтернативой отечественному или украин­скому производству. «Китайское литье оставляет желать лучшего. Его можно использовать для внутреннего промышленного транспорта, но выпускать вагон с такими комплектующими на магистраль исключено. Более того, заказчики в ходе переговоров о закупке вагонов напрямую спрашивают, кто является производителем нашей тележки», – подчеркивает эксперт отрасли. 


Спрос остается
Каким образом рассчитывают выживать предприятия вагоностроения, пока неизвестно. Согласно ориентировочным прогнозам, в 2010 году ОАО «РЖД» приобретет порядка 500 новых видов грузовых вагонов. Одновременно операторские компании, по данным Мин­транса, даже при условии господдержки могут приобрести только 20–25 тыс. новых вагонов, что почти наполовину меньше докризисного уровня. В результате к 2012 году спад производства вагонов по отношению к 2008-му может составить, по разным оценкам, от 33,2 до 43,7%. Это означает, что спрос на вагоны, и без того не слишком активный на фоне тяжелого положения экономики, останется без стимула со стороны крупнейшего перевозчика. Вместе с тем независимо от сложной экономической обстановки общий парк, действующий сегодня на сети РЖД, продолжает стареть и требует пополнения и обновления. А УВЗ не сможет покрыть потребности всех операторов. Значит, остальные вагоностроительные предприятия так или иначе получат контракты. 
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО


точка зрения
Оксана Белова, 
генеральный директор ООО «Иртранс Восток»:
– В настоящее время дефицит литых деталей ощущается все сильнее. Приобрести новые на заводе-изготовителе практически невозможно. Есть ли на это разумное объяснение – сказать тяжело. В связи сповышением цен на сырье стоимость новых деталей растет постоянно. В настоящее время дефицит нового литья пытаются компенсировать бывшими в употреблении деталями, получаемыми при разборке списанных вагонов. 
Наша компания осуществляет организацию текущего отцепочного ремонта и проведение технического обслуживания согласно существующим регламентам деповского ремонта, капитального ремонта, капитального ремонта с продлением срока службы вагонов – как по техническому решению, предоставленному собственником, так и с организацией работ по техническому диагностированию вагонов с последующей выдачей технического решения. Мы осуществляем сопровождение подвижного состава в течение всего ремонтного цикла – это подготовка вагона в ремонт (пропарка котла цистерны), оперативное оформление перевозочных документов до станции ремонта и до станции назначения после ремонта. При выполнении договорных отношений с нашими партнерами обеспечивается прозрачность цен на выполняемые работы. Сотрудниками нашей компании постоянно ведется работа по контролю за ценообразованием и соответ­ствием фактически выполненных и выставляемых работ.
Мы знаем, что экономия времени – это экономия денег. Поэтому для своевременного выпуска вагонов из ремонта в активах нашей компании имеется свой постоянно пополняемый запас колесных пар, литых деталей тележки, деталей автосцепного устройства.
На протяжении 12 лет работы наша компания приобрела безупречную репутацию в деловых кругах, многопрофильные партнерские отношения по всей России. Нашими постоянными клиентами являются многие крупнейшие коммерческие, государственные и муниципальные предприятия. Постоянно развиваясь, мы прежде всего обращаем внимание на профессионализм, добросовестность и индивидуальный подход в работе с поставщиками и клиентами. Если вы серьезно относитесь к своему делу, заботитесь о нем, вы предпочтете сотрудничество с надежным партнером – компанией ООО «Иртранс Восток».

Виталий Бекузаров, 
генеральный директор ОАО «Владикавказский вагоноремонтный завод им. С. М. Кирова:
– Основное направление деятельности нашего предприятия – вагоноремонт. И по итогам работы в I квартале очевидно, что самая тяжелая пора для машиностроительной отрасли уже позади, так как спрос на наши услуги превышает предложение. Так, за 4 месяца 2010 года объемы производства нашего предприятия выросли в 1,4 раза. Объем ремонта пассажирских вагонов увеличился в 1,5 раза, грузовых – в 1,3 раза. 
Сейчас мы получили загрузку, которая обеспечит безубыточность в работе, в то время как первые месяцы прошлого года были тяжелыми. При этом хотел бы подчеркнуть, что на предприятии делалось все возможное для сохранения коллектива и его ориентации на высокопроизводительный труд. Кадровая политика предполагала осторожный, взвешенный подход к сокращению или снижению избыточной численности персонала. Уменьшение числа сотрудников осуществлялось за счет естественного оттока, выхода на пенсию, вывода устаревших профессий, внедрения новых технологий и ограничения приема на работу. 
По работе нашего завода я могу судить о том, что итоги производственного периода этого года стали значительно лучше. Но уже сегодня видна объективная проблема – дефицит на крупное вагонное литье для грузовых вагонов. В будущем это может привести к серьезным трудностям в отрасли, вернув ее на позиции начала 2008-го, когда потребности в производстве и ремонте подвижного состава нельзя было восполнить целиком в силу отсутствия достаточного количества комплектующих.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Распродажа по сниженным ценам
По итогам 2009 года снижение выпуска продукции предприятиями железнодорожного машиностроения России составило 48,35%, а емкость внутреннего рынка грузового подвижного состава показала катастрофическое сокращение. В первую очередь это было обусловлено отсут­ствием заказов со стороны операторов в первом полугодии 2009-го, что привело к лавинообразному снижению цен. При этом в последнем квартале прошлого года стала отчетливо видна тенденция возобновления выпуска, ряд заводов приблизился к 100%-ному уровню загрузки. 
Начало 2010-го, охарактеризовавшееся оживлением реального сектора экономики, продемонстрировало относительную стабилизацию в сфере перевозки грузов на сети РЖД. Все это стало стимулом для возобновления и наращивания закупок собственного подвижного состава частными операторами и грузовладельцами, и спрос на железнодорожную технику снова начал расти. Дополнительным драйвером роста стала цена подвижного состава, заметно упавшая по итогам конца 2008 – начала 2009 года. Если в июле – августе 2008-го полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то уже в октябре того же года она упала до 2 млн рублей, а по итогам первого полугодия 2009-го средняя стоимость в этом сегменте составляла уже только 1,1–1,2 млн рублей. К концу 2009 года цены скорректировались, однако среднегодовой уровень оказался более чем в полтора раза ниже, чем в 2008-м. «На начало текущего года средняя цена за полувагон без учета НДС по прежнему составляла 1,2 млн рублей», – говорят специалисты одного из вагоностроительных предприятий отрасли. 
Сложившаяся ситуация устраивала всех – и потребителей подвижного состава, и его производителей. Заводы снова заработали практически с максимальной загрузкой, уйдя от непопулярных антикризисных мер: неполная рабочая неделя, вынужденные отпуска, задержки с выплатой заработной платы. 


Куда ни кинь – всюду клин
Однако на положительную динамику развития отрасли стали оказывать влияние металлургические компании. Многие из них сумели получить во время кризиса льготные кредиты от государства, но в отличие от машиностроительных предприятий, напротив, оставили загрузку своих мощностей на уровне 75–80%. Тем самым был усилен и без того значительный дефицит крупного вагонного литья. Одновременно с начала 2010 года металлургические холдинги стали резко повышать цену на транспортный металлопрокат, на начало мая рост составлял 20–30%. Это привело к увеличению стоимости комплектующих, доля затрат на которые в цене вагона составляет не менее 84–86%. Неудивительно, что стоимость готового подвижного состава постепенно начала расти. 
И здесь у металлургов своя правда. «Евраз» поставляет продукцию на рынки многих стран. И поскольку кризис коснулся всей мировой экономики, то сокращение уровня цен в 2009 году было неизбежным для всей металлургии. Это падение удалось смягчить несколькими крупными долгосрочными контрактами (с ОАО «РЖД» и трубными предприятиями), а также за счет некоторых сегментов рынка (балка, шары мелющие, круги). «Благодаря сохранению разумного баланса спроса и предложения снижение цен у нас оказалось менее значительным по сравнению с металлургической отраслью в целом. На сегодняшний день на внутреннем рынке сохраняется стабильный спрос со стороны горнорудной, машиностроительной и трубной отраслей. Также поставщики отмечают постепенное восстановление спроса в сегменте железнодорожного проката и в строительном секторе, начавшееся во второй половине 2009 года. Мы ожидаем, что спрос на внутреннем рынке в 2010-м будет расти, но говорить о конкретных цифрах пока рано», – отмечает вице-президент «Eвраз груп» по связям с общественностью Алексей Агуреев. Финансовые аналитики также указывают, что металлургическая отрасль не пыталась воспользоваться ситуационным ростом. В компании «Уралсиб» отмечают, что цены на основное сырье металлургической отрасли только с октября 2009-го выросли более чем вдвое, а лом с января текущего года подорожал на 50%. Таким образом, на вагоностроительных предприятиях должны были учесть эти факторы и заключать контракты с запасом к прошлогодним ценам. Это дало бы им возможность маневрировать в сложившейся ситуации. 
Отметим, что причины, по которым заводы не пошли по озвученному пути, вполне очевидны. После кризиса прошлого года отрасль оказалась в очень трудной ситуации. Ряд предприятий балансировали между остановкой машиностроительного комплекса на несколько месяцев и банкротством. В итоге начавшийся всплеск заказов, частично основанный на привлекательной стоимости вагона, стал поводом для пополнения портфеля заказов любыми способами. В том числе путем сохранения цены. Кроме того, не стоит забывать, что производство любой партии вагонов контрактуется на несколько месяцев вперед. Это значит, что заказы на их производство были размещены и оплачены еще в декабре 2009 – январе 2010-го, когда цена на металлопрокат оставалась на уровне прошлого года. «Небольшие компании, которые являются нашими клиентами, верстают бюджет в конце года. В итоге контракты мы с ними подписывали по одной цене, а сегодня должны продавать по другой», – объясняет представитель вагоностроительной компании.


Достижение компромисса
Неудивительно, что в итоге головное предприятие вагоностроительной отрасли «Уралвагонзавод», чтобы разрешить патовую ситуацию, в которой оно оказалось, предпочло обратиться к помощи властей. Напомним, письмо к руководству Минпромторга России было обнародовано 1 апреля 2010 года. В своем послании гендиректор ОАО «НПК «Уралвагонзавод» Олег Сиенко выразил недовольство рядом металлургических компаний: «В январе – марте 2010 года подорожали железорудное сырье, уголь, кокс, ферросплавы (+20–30%), стальной лом (+38%), металлопрокат (+10–20%), железнодорожное литье (+60%). А на апрель текущего года поставщики предложили повысить цены еще на 10–30%». Таким образом, по его мнению, российские металлурги воспользовались конъюнктурой рынка, что вызвало почти 15%-ный рост себестоимости продукции УВЗ. 
С учетом того, что предприятие продает вагоны РЖД по фиксированной цене, их итоговая стоимость оказалась ниже себестоимости. В связи с этим О. Сиенко предложил зафиксировать цены на металлопрокат на внутреннем рынке до 1 апреля 2011 года. А если металлурги откажутся, ввести 15%-ные временные экспортные пошлины на их продукцию и обнулить действующие импортные. Также он высказал идею о повышении железнодорожных тарифов на металлопрокат на экспортных направлениях и о снижении их для внутренних перевозок. 
Одновременно на предприятии вели переговоры с металлургами по фиксации цены на металлопрокат, чтобы не перекладывать затраты на потребителей. До середины мая компания не могла добиться уступок в этом вопросе, пока, наконец, не стало известно, что УВЗ заключил рамочное соглашение с ММК о поставках металла на квартал по фиксированной цене, в стадии подписания такое же соглашение с «Евраз груп». Совокупные поставки этих двух концернов закроют около 70% потребностей УВЗ в металлопрокате, если его руководство сможет настоять на своем. На заводе утверждают, что металлурги пошли на уступки после совещания в Минпромторге РФ, где принимали участие представители ФАС, РЖД, ММК, «Евраз груп», «Мечела», «Северстали» и «Уралвагонзавода».


Отрасль осталась в фарватере
Между тем нельзя забывать, что, являясь флагманом в сфере вагоностроения, УВЗ, тем не менее, далеко не единственный производитель в этой области. В сегменте грузового железнодорожного подвижного состава в 2009 году более 70% выпуска пришлось на три крупнейших предприятия: ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш» (Вагоностроительная компания Мордовии). 
А всего выпуск грузовых вагонов осуществляли более 30 предприятий (включая филиалы).
Получается, что льготное положение УВЗ, руководство которого добилось определенных преференций со стороны некоторых металлургических предприятий, никак не распространяется на остальные заводы отрасли. В частности, в Вагоностроительной компании Мордовии отмечают, что рост цен на их продукцию за последний месяц составил уже более 200 тыс. рублей. Специалисты другого крупного предприятия вагоностроительной сферы приводят и более конкретные цифры. «Сегодня наша продукция стоит уже 1,5–1,6 млн рублей. Это средняя цена полувагона», – говорит эксперт. Безусловно, подчеркивают в компаниях, контракты, заключенные на поставку продукции в начале этого года, еще действуют. «Но мы вынуждены вести переговоры по пересмотру уже заключенной цены на продукцию в сторону ее увеличения. И наши партнеры не в восторге от этого», – заключают в Вагоностроительной компании Мордовии. Все эти факторы, считают эксперты, ведут к начинающемуся снижению спроса на продукцию отрасли, фактически загоняя ее назад, в кризис. 
Представители вагоностроительных компаний указывают и на другую важную проблему. После распада СССР производители вагонного литья в основной своей массе остались на территории Украины. В России специализированным литьем занимается только УВЗ, который полностью использует его для своих нужд, а также несколько других заводов, чья продукция расписана на месяцы вперед. А тут еще и цена на нее поднялась, возмущаются представители предприятий. «Нам ничего не остается делать, как искать возможности для привлечения поставок этого вида комплектующих за рубежом. Работа в этом направлении уже ведется, идет обсуждение возможности использования литья чешского или китай­ского производства. Однако, учитывая все условия, фактические поставки – дело далекого будущего», – считают в Вагоностроительной компании Мордовии.
Вместе с тем на некоторых предприятиях вагоностроения уже сегодня отмечают, что китайская продукция вряд ли станет достойной альтернативой отечественному или украин­скому производству. «Китайское литье оставляет желать лучшего. Его можно использовать для внутреннего промышленного транспорта, но выпускать вагон с такими комплектующими на магистраль исключено. Более того, заказчики в ходе переговоров о закупке вагонов напрямую спрашивают, кто является производителем нашей тележки», – подчеркивает эксперт отрасли. 


Спрос остается
Каким образом рассчитывают выживать предприятия вагоностроения, пока неизвестно. Согласно ориентировочным прогнозам, в 2010 году ОАО «РЖД» приобретет порядка 500 новых видов грузовых вагонов. Одновременно операторские компании, по данным Мин­транса, даже при условии господдержки могут приобрести только 20–25 тыс. новых вагонов, что почти наполовину меньше докризисного уровня. В результате к 2012 году спад производства вагонов по отношению к 2008-му может составить, по разным оценкам, от 33,2 до 43,7%. Это означает, что спрос на вагоны, и без того не слишком активный на фоне тяжелого положения экономики, останется без стимула со стороны крупнейшего перевозчика. Вместе с тем независимо от сложной экономической обстановки общий парк, действующий сегодня на сети РЖД, продолжает стареть и требует пополнения и обновления. А УВЗ не сможет покрыть потребности всех операторов. Значит, остальные вагоностроительные предприятия так или иначе получат контракты. 
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО


точка зрения
Оксана Белова, 
генеральный директор ООО «Иртранс Восток»:
– В настоящее время дефицит литых деталей ощущается все сильнее. Приобрести новые на заводе-изготовителе практически невозможно. Есть ли на это разумное объяснение – сказать тяжело. В связи сповышением цен на сырье стоимость новых деталей растет постоянно. В настоящее время дефицит нового литья пытаются компенсировать бывшими в употреблении деталями, получаемыми при разборке списанных вагонов. 
Наша компания осуществляет организацию текущего отцепочного ремонта и проведение технического обслуживания согласно существующим регламентам деповского ремонта, капитального ремонта, капитального ремонта с продлением срока службы вагонов – как по техническому решению, предоставленному собственником, так и с организацией работ по техническому диагностированию вагонов с последующей выдачей технического решения. Мы осуществляем сопровождение подвижного состава в течение всего ремонтного цикла – это подготовка вагона в ремонт (пропарка котла цистерны), оперативное оформление перевозочных документов до станции ремонта и до станции назначения после ремонта. При выполнении договорных отношений с нашими партнерами обеспечивается прозрачность цен на выполняемые работы. Сотрудниками нашей компании постоянно ведется работа по контролю за ценообразованием и соответ­ствием фактически выполненных и выставляемых работ.
Мы знаем, что экономия времени – это экономия денег. Поэтому для своевременного выпуска вагонов из ремонта в активах нашей компании имеется свой постоянно пополняемый запас колесных пар, литых деталей тележки, деталей автосцепного устройства.
На протяжении 12 лет работы наша компания приобрела безупречную репутацию в деловых кругах, многопрофильные партнерские отношения по всей России. Нашими постоянными клиентами являются многие крупнейшие коммерческие, государственные и муниципальные предприятия. Постоянно развиваясь, мы прежде всего обращаем внимание на профессионализм, добросовестность и индивидуальный подход в работе с поставщиками и клиентами. Если вы серьезно относитесь к своему делу, заботитесь о нем, вы предпочтете сотрудничество с надежным партнером – компанией ООО «Иртранс Восток».

Виталий Бекузаров, 
генеральный директор ОАО «Владикавказский вагоноремонтный завод им. С. М. Кирова:
– Основное направление деятельности нашего предприятия – вагоноремонт. И по итогам работы в I квартале очевидно, что самая тяжелая пора для машиностроительной отрасли уже позади, так как спрос на наши услуги превышает предложение. Так, за 4 месяца 2010 года объемы производства нашего предприятия выросли в 1,4 раза. Объем ремонта пассажирских вагонов увеличился в 1,5 раза, грузовых – в 1,3 раза. 
Сейчас мы получили загрузку, которая обеспечит безубыточность в работе, в то время как первые месяцы прошлого года были тяжелыми. При этом хотел бы подчеркнуть, что на предприятии делалось все возможное для сохранения коллектива и его ориентации на высокопроизводительный труд. Кадровая политика предполагала осторожный, взвешенный подход к сокращению или снижению избыточной численности персонала. Уменьшение числа сотрудников осуществлялось за счет естественного оттока, выхода на пенсию, вывода устаревших профессий, внедрения новых технологий и ограничения приема на работу. 
По работе нашего завода я могу судить о том, что итоги производственного периода этого года стали значительно лучше. Но уже сегодня видна объективная проблема – дефицит на крупное вагонное литье для грузовых вагонов. В будущем это может привести к серьезным трудностям в отрасли, вернув ее на позиции начала 2008-го, когда потребности в производстве и ремонте подвижного состава нельзя было восполнить целиком в силу отсутствия достаточного количества комплектующих.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Флагман отечественного вагоностроения, ОАО «Уралвагонзавод», сумел добиться частичных уступок от металлургов по формированию цен на металлопрокат. Достигнутые договоренности позволят компании зафиксировать цены на один квартал. Таким образом, на предприятии планируют обеспечить порядка 70% собственной потребности в металлопрокате. Между тем представители других вагоностроительных заводов утверждают, что  у них недостаточно административного ресурса, чтобы договориться о соответствующих скидках с металлургами, поэтому решать проблемы с ценой на вагоны придется самостоятельно.
    [~PREVIEW_TEXT] => Флагман отечественного вагоностроения, ОАО «Уралвагонзавод», сумел добиться частичных уступок от металлургов по формированию цен на металлопрокат. Достигнутые договоренности позволят компании зафиксировать цены на один квартал. Таким образом, на предприятии планируют обеспечить порядка 70% собственной потребности в металлопрокате. Между тем представители других вагоностроительных заводов утверждают, что  у них недостаточно административного ресурса, чтобы договориться о соответствующих скидках с металлургами, поэтому решать проблемы с ценой на вагоны придется самостоятельно.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6112
    [~CODE] => 6112
    [EXTERNAL_ID] => 6112
    [~EXTERNAL_ID] => 6112
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110891:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110891:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105299
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110891:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105299
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110891:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110891:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110891:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110891:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Вагоны зажали в тиски
            [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны зажали в тиски
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/23.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Флагман отечественного вагоностроения, ОАО «Уралвагонзавод», сумел добиться частичных уступок от металлургов по формированию цен на металлопрокат. Достигнутые договоренности позволят компании зафиксировать цены на один квартал. Таким образом, на предприятии планируют обеспечить порядка 70% собственной потребности в металлопрокате. Между тем представители других вагоностроительных заводов утверждают, что  у них недостаточно административного ресурса, чтобы договориться о соответствующих скидках с металлургами, поэтому решать проблемы с ценой на вагоны придется самостоятельно.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны зажали в тиски
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны зажали в тиски
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/23.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Флагман отечественного вагоностроения, ОАО «Уралвагонзавод», сумел добиться частичных уступок от металлургов по формированию цен на металлопрокат. Достигнутые договоренности позволят компании зафиксировать цены на один квартал. Таким образом, на предприятии планируют обеспечить порядка 70% собственной потребности в металлопрокате. Между тем представители других вагоностроительных заводов утверждают, что  у них недостаточно административного ресурса, чтобы договориться о соответствующих скидках с металлургами, поэтому решать проблемы с ценой на вагоны придется самостоятельно.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны зажали в тиски
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны зажали в тиски
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны зажали в тиски
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны зажали в тиски
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны зажали в тиски
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны зажали в тиски
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны зажали в тиски
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны зажали в тиски
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110891
    [~ID] => 110891
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Вагоны зажали в тиски
    [~NAME] => Вагоны зажали в тиски
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6112/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6112/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Распродажа по сниженным ценам
По итогам 2009 года снижение выпуска продукции предприятиями железнодорожного машиностроения России составило 48,35%, а емкость внутреннего рынка грузового подвижного состава показала катастрофическое сокращение. В первую очередь это было обусловлено отсут­ствием заказов со стороны операторов в первом полугодии 2009-го, что привело к лавинообразному снижению цен. При этом в последнем квартале прошлого года стала отчетливо видна тенденция возобновления выпуска, ряд заводов приблизился к 100%-ному уровню загрузки. 
Начало 2010-го, охарактеризовавшееся оживлением реального сектора экономики, продемонстрировало относительную стабилизацию в сфере перевозки грузов на сети РЖД. Все это стало стимулом для возобновления и наращивания закупок собственного подвижного состава частными операторами и грузовладельцами, и спрос на железнодорожную технику снова начал расти. Дополнительным драйвером роста стала цена подвижного состава, заметно упавшая по итогам конца 2008 – начала 2009 года. Если в июле – августе 2008-го полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то уже в октябре того же года она упала до 2 млн рублей, а по итогам первого полугодия 2009-го средняя стоимость в этом сегменте составляла уже только 1,1–1,2 млн рублей. К концу 2009 года цены скорректировались, однако среднегодовой уровень оказался более чем в полтора раза ниже, чем в 2008-м. «На начало текущего года средняя цена за полувагон без учета НДС по прежнему составляла 1,2 млн рублей», – говорят специалисты одного из вагоностроительных предприятий отрасли. 
Сложившаяся ситуация устраивала всех – и потребителей подвижного состава, и его производителей. Заводы снова заработали практически с максимальной загрузкой, уйдя от непопулярных антикризисных мер: неполная рабочая неделя, вынужденные отпуска, задержки с выплатой заработной платы. 


Куда ни кинь – всюду клин
Однако на положительную динамику развития отрасли стали оказывать влияние металлургические компании. Многие из них сумели получить во время кризиса льготные кредиты от государства, но в отличие от машиностроительных предприятий, напротив, оставили загрузку своих мощностей на уровне 75–80%. Тем самым был усилен и без того значительный дефицит крупного вагонного литья. Одновременно с начала 2010 года металлургические холдинги стали резко повышать цену на транспортный металлопрокат, на начало мая рост составлял 20–30%. Это привело к увеличению стоимости комплектующих, доля затрат на которые в цене вагона составляет не менее 84–86%. Неудивительно, что стоимость готового подвижного состава постепенно начала расти. 
И здесь у металлургов своя правда. «Евраз» поставляет продукцию на рынки многих стран. И поскольку кризис коснулся всей мировой экономики, то сокращение уровня цен в 2009 году было неизбежным для всей металлургии. Это падение удалось смягчить несколькими крупными долгосрочными контрактами (с ОАО «РЖД» и трубными предприятиями), а также за счет некоторых сегментов рынка (балка, шары мелющие, круги). «Благодаря сохранению разумного баланса спроса и предложения снижение цен у нас оказалось менее значительным по сравнению с металлургической отраслью в целом. На сегодняшний день на внутреннем рынке сохраняется стабильный спрос со стороны горнорудной, машиностроительной и трубной отраслей. Также поставщики отмечают постепенное восстановление спроса в сегменте железнодорожного проката и в строительном секторе, начавшееся во второй половине 2009 года. Мы ожидаем, что спрос на внутреннем рынке в 2010-м будет расти, но говорить о конкретных цифрах пока рано», – отмечает вице-президент «Eвраз груп» по связям с общественностью Алексей Агуреев. Финансовые аналитики также указывают, что металлургическая отрасль не пыталась воспользоваться ситуационным ростом. В компании «Уралсиб» отмечают, что цены на основное сырье металлургической отрасли только с октября 2009-го выросли более чем вдвое, а лом с января текущего года подорожал на 50%. Таким образом, на вагоностроительных предприятиях должны были учесть эти факторы и заключать контракты с запасом к прошлогодним ценам. Это дало бы им возможность маневрировать в сложившейся ситуации. 
Отметим, что причины, по которым заводы не пошли по озвученному пути, вполне очевидны. После кризиса прошлого года отрасль оказалась в очень трудной ситуации. Ряд предприятий балансировали между остановкой машиностроительного комплекса на несколько месяцев и банкротством. В итоге начавшийся всплеск заказов, частично основанный на привлекательной стоимости вагона, стал поводом для пополнения портфеля заказов любыми способами. В том числе путем сохранения цены. Кроме того, не стоит забывать, что производство любой партии вагонов контрактуется на несколько месяцев вперед. Это значит, что заказы на их производство были размещены и оплачены еще в декабре 2009 – январе 2010-го, когда цена на металлопрокат оставалась на уровне прошлого года. «Небольшие компании, которые являются нашими клиентами, верстают бюджет в конце года. В итоге контракты мы с ними подписывали по одной цене, а сегодня должны продавать по другой», – объясняет представитель вагоностроительной компании.


Достижение компромисса
Неудивительно, что в итоге головное предприятие вагоностроительной отрасли «Уралвагонзавод», чтобы разрешить патовую ситуацию, в которой оно оказалось, предпочло обратиться к помощи властей. Напомним, письмо к руководству Минпромторга России было обнародовано 1 апреля 2010 года. В своем послании гендиректор ОАО «НПК «Уралвагонзавод» Олег Сиенко выразил недовольство рядом металлургических компаний: «В январе – марте 2010 года подорожали железорудное сырье, уголь, кокс, ферросплавы (+20–30%), стальной лом (+38%), металлопрокат (+10–20%), железнодорожное литье (+60%). А на апрель текущего года поставщики предложили повысить цены еще на 10–30%». Таким образом, по его мнению, российские металлурги воспользовались конъюнктурой рынка, что вызвало почти 15%-ный рост себестоимости продукции УВЗ. 
С учетом того, что предприятие продает вагоны РЖД по фиксированной цене, их итоговая стоимость оказалась ниже себестоимости. В связи с этим О. Сиенко предложил зафиксировать цены на металлопрокат на внутреннем рынке до 1 апреля 2011 года. А если металлурги откажутся, ввести 15%-ные временные экспортные пошлины на их продукцию и обнулить действующие импортные. Также он высказал идею о повышении железнодорожных тарифов на металлопрокат на экспортных направлениях и о снижении их для внутренних перевозок. 
Одновременно на предприятии вели переговоры с металлургами по фиксации цены на металлопрокат, чтобы не перекладывать затраты на потребителей. До середины мая компания не могла добиться уступок в этом вопросе, пока, наконец, не стало известно, что УВЗ заключил рамочное соглашение с ММК о поставках металла на квартал по фиксированной цене, в стадии подписания такое же соглашение с «Евраз груп». Совокупные поставки этих двух концернов закроют около 70% потребностей УВЗ в металлопрокате, если его руководство сможет настоять на своем. На заводе утверждают, что металлурги пошли на уступки после совещания в Минпромторге РФ, где принимали участие представители ФАС, РЖД, ММК, «Евраз груп», «Мечела», «Северстали» и «Уралвагонзавода».


Отрасль осталась в фарватере
Между тем нельзя забывать, что, являясь флагманом в сфере вагоностроения, УВЗ, тем не менее, далеко не единственный производитель в этой области. В сегменте грузового железнодорожного подвижного состава в 2009 году более 70% выпуска пришлось на три крупнейших предприятия: ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш» (Вагоностроительная компания Мордовии). 
А всего выпуск грузовых вагонов осуществляли более 30 предприятий (включая филиалы).
Получается, что льготное положение УВЗ, руководство которого добилось определенных преференций со стороны некоторых металлургических предприятий, никак не распространяется на остальные заводы отрасли. В частности, в Вагоностроительной компании Мордовии отмечают, что рост цен на их продукцию за последний месяц составил уже более 200 тыс. рублей. Специалисты другого крупного предприятия вагоностроительной сферы приводят и более конкретные цифры. «Сегодня наша продукция стоит уже 1,5–1,6 млн рублей. Это средняя цена полувагона», – говорит эксперт. Безусловно, подчеркивают в компаниях, контракты, заключенные на поставку продукции в начале этого года, еще действуют. «Но мы вынуждены вести переговоры по пересмотру уже заключенной цены на продукцию в сторону ее увеличения. И наши партнеры не в восторге от этого», – заключают в Вагоностроительной компании Мордовии. Все эти факторы, считают эксперты, ведут к начинающемуся снижению спроса на продукцию отрасли, фактически загоняя ее назад, в кризис. 
Представители вагоностроительных компаний указывают и на другую важную проблему. После распада СССР производители вагонного литья в основной своей массе остались на территории Украины. В России специализированным литьем занимается только УВЗ, который полностью использует его для своих нужд, а также несколько других заводов, чья продукция расписана на месяцы вперед. А тут еще и цена на нее поднялась, возмущаются представители предприятий. «Нам ничего не остается делать, как искать возможности для привлечения поставок этого вида комплектующих за рубежом. Работа в этом направлении уже ведется, идет обсуждение возможности использования литья чешского или китай­ского производства. Однако, учитывая все условия, фактические поставки – дело далекого будущего», – считают в Вагоностроительной компании Мордовии.
Вместе с тем на некоторых предприятиях вагоностроения уже сегодня отмечают, что китайская продукция вряд ли станет достойной альтернативой отечественному или украин­скому производству. «Китайское литье оставляет желать лучшего. Его можно использовать для внутреннего промышленного транспорта, но выпускать вагон с такими комплектующими на магистраль исключено. Более того, заказчики в ходе переговоров о закупке вагонов напрямую спрашивают, кто является производителем нашей тележки», – подчеркивает эксперт отрасли. 


Спрос остается
Каким образом рассчитывают выживать предприятия вагоностроения, пока неизвестно. Согласно ориентировочным прогнозам, в 2010 году ОАО «РЖД» приобретет порядка 500 новых видов грузовых вагонов. Одновременно операторские компании, по данным Мин­транса, даже при условии господдержки могут приобрести только 20–25 тыс. новых вагонов, что почти наполовину меньше докризисного уровня. В результате к 2012 году спад производства вагонов по отношению к 2008-му может составить, по разным оценкам, от 33,2 до 43,7%. Это означает, что спрос на вагоны, и без того не слишком активный на фоне тяжелого положения экономики, останется без стимула со стороны крупнейшего перевозчика. Вместе с тем независимо от сложной экономической обстановки общий парк, действующий сегодня на сети РЖД, продолжает стареть и требует пополнения и обновления. А УВЗ не сможет покрыть потребности всех операторов. Значит, остальные вагоностроительные предприятия так или иначе получат контракты. 
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО


точка зрения
Оксана Белова, 
генеральный директор ООО «Иртранс Восток»:
– В настоящее время дефицит литых деталей ощущается все сильнее. Приобрести новые на заводе-изготовителе практически невозможно. Есть ли на это разумное объяснение – сказать тяжело. В связи сповышением цен на сырье стоимость новых деталей растет постоянно. В настоящее время дефицит нового литья пытаются компенсировать бывшими в употреблении деталями, получаемыми при разборке списанных вагонов. 
Наша компания осуществляет организацию текущего отцепочного ремонта и проведение технического обслуживания согласно существующим регламентам деповского ремонта, капитального ремонта, капитального ремонта с продлением срока службы вагонов – как по техническому решению, предоставленному собственником, так и с организацией работ по техническому диагностированию вагонов с последующей выдачей технического решения. Мы осуществляем сопровождение подвижного состава в течение всего ремонтного цикла – это подготовка вагона в ремонт (пропарка котла цистерны), оперативное оформление перевозочных документов до станции ремонта и до станции назначения после ремонта. При выполнении договорных отношений с нашими партнерами обеспечивается прозрачность цен на выполняемые работы. Сотрудниками нашей компании постоянно ведется работа по контролю за ценообразованием и соответ­ствием фактически выполненных и выставляемых работ.
Мы знаем, что экономия времени – это экономия денег. Поэтому для своевременного выпуска вагонов из ремонта в активах нашей компании имеется свой постоянно пополняемый запас колесных пар, литых деталей тележки, деталей автосцепного устройства.
На протяжении 12 лет работы наша компания приобрела безупречную репутацию в деловых кругах, многопрофильные партнерские отношения по всей России. Нашими постоянными клиентами являются многие крупнейшие коммерческие, государственные и муниципальные предприятия. Постоянно развиваясь, мы прежде всего обращаем внимание на профессионализм, добросовестность и индивидуальный подход в работе с поставщиками и клиентами. Если вы серьезно относитесь к своему делу, заботитесь о нем, вы предпочтете сотрудничество с надежным партнером – компанией ООО «Иртранс Восток».

Виталий Бекузаров, 
генеральный директор ОАО «Владикавказский вагоноремонтный завод им. С. М. Кирова:
– Основное направление деятельности нашего предприятия – вагоноремонт. И по итогам работы в I квартале очевидно, что самая тяжелая пора для машиностроительной отрасли уже позади, так как спрос на наши услуги превышает предложение. Так, за 4 месяца 2010 года объемы производства нашего предприятия выросли в 1,4 раза. Объем ремонта пассажирских вагонов увеличился в 1,5 раза, грузовых – в 1,3 раза. 
Сейчас мы получили загрузку, которая обеспечит безубыточность в работе, в то время как первые месяцы прошлого года были тяжелыми. При этом хотел бы подчеркнуть, что на предприятии делалось все возможное для сохранения коллектива и его ориентации на высокопроизводительный труд. Кадровая политика предполагала осторожный, взвешенный подход к сокращению или снижению избыточной численности персонала. Уменьшение числа сотрудников осуществлялось за счет естественного оттока, выхода на пенсию, вывода устаревших профессий, внедрения новых технологий и ограничения приема на работу. 
По работе нашего завода я могу судить о том, что итоги производственного периода этого года стали значительно лучше. Но уже сегодня видна объективная проблема – дефицит на крупное вагонное литье для грузовых вагонов. В будущем это может привести к серьезным трудностям в отрасли, вернув ее на позиции начала 2008-го, когда потребности в производстве и ремонте подвижного состава нельзя было восполнить целиком в силу отсутствия достаточного количества комплектующих.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Распродажа по сниженным ценам
По итогам 2009 года снижение выпуска продукции предприятиями железнодорожного машиностроения России составило 48,35%, а емкость внутреннего рынка грузового подвижного состава показала катастрофическое сокращение. В первую очередь это было обусловлено отсут­ствием заказов со стороны операторов в первом полугодии 2009-го, что привело к лавинообразному снижению цен. При этом в последнем квартале прошлого года стала отчетливо видна тенденция возобновления выпуска, ряд заводов приблизился к 100%-ному уровню загрузки. 
Начало 2010-го, охарактеризовавшееся оживлением реального сектора экономики, продемонстрировало относительную стабилизацию в сфере перевозки грузов на сети РЖД. Все это стало стимулом для возобновления и наращивания закупок собственного подвижного состава частными операторами и грузовладельцами, и спрос на железнодорожную технику снова начал расти. Дополнительным драйвером роста стала цена подвижного состава, заметно упавшая по итогам конца 2008 – начала 2009 года. Если в июле – августе 2008-го полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то уже в октябре того же года она упала до 2 млн рублей, а по итогам первого полугодия 2009-го средняя стоимость в этом сегменте составляла уже только 1,1–1,2 млн рублей. К концу 2009 года цены скорректировались, однако среднегодовой уровень оказался более чем в полтора раза ниже, чем в 2008-м. «На начало текущего года средняя цена за полувагон без учета НДС по прежнему составляла 1,2 млн рублей», – говорят специалисты одного из вагоностроительных предприятий отрасли. 
Сложившаяся ситуация устраивала всех – и потребителей подвижного состава, и его производителей. Заводы снова заработали практически с максимальной загрузкой, уйдя от непопулярных антикризисных мер: неполная рабочая неделя, вынужденные отпуска, задержки с выплатой заработной платы. 


Куда ни кинь – всюду клин
Однако на положительную динамику развития отрасли стали оказывать влияние металлургические компании. Многие из них сумели получить во время кризиса льготные кредиты от государства, но в отличие от машиностроительных предприятий, напротив, оставили загрузку своих мощностей на уровне 75–80%. Тем самым был усилен и без того значительный дефицит крупного вагонного литья. Одновременно с начала 2010 года металлургические холдинги стали резко повышать цену на транспортный металлопрокат, на начало мая рост составлял 20–30%. Это привело к увеличению стоимости комплектующих, доля затрат на которые в цене вагона составляет не менее 84–86%. Неудивительно, что стоимость готового подвижного состава постепенно начала расти. 
И здесь у металлургов своя правда. «Евраз» поставляет продукцию на рынки многих стран. И поскольку кризис коснулся всей мировой экономики, то сокращение уровня цен в 2009 году было неизбежным для всей металлургии. Это падение удалось смягчить несколькими крупными долгосрочными контрактами (с ОАО «РЖД» и трубными предприятиями), а также за счет некоторых сегментов рынка (балка, шары мелющие, круги). «Благодаря сохранению разумного баланса спроса и предложения снижение цен у нас оказалось менее значительным по сравнению с металлургической отраслью в целом. На сегодняшний день на внутреннем рынке сохраняется стабильный спрос со стороны горнорудной, машиностроительной и трубной отраслей. Также поставщики отмечают постепенное восстановление спроса в сегменте железнодорожного проката и в строительном секторе, начавшееся во второй половине 2009 года. Мы ожидаем, что спрос на внутреннем рынке в 2010-м будет расти, но говорить о конкретных цифрах пока рано», – отмечает вице-президент «Eвраз груп» по связям с общественностью Алексей Агуреев. Финансовые аналитики также указывают, что металлургическая отрасль не пыталась воспользоваться ситуационным ростом. В компании «Уралсиб» отмечают, что цены на основное сырье металлургической отрасли только с октября 2009-го выросли более чем вдвое, а лом с января текущего года подорожал на 50%. Таким образом, на вагоностроительных предприятиях должны были учесть эти факторы и заключать контракты с запасом к прошлогодним ценам. Это дало бы им возможность маневрировать в сложившейся ситуации. 
Отметим, что причины, по которым заводы не пошли по озвученному пути, вполне очевидны. После кризиса прошлого года отрасль оказалась в очень трудной ситуации. Ряд предприятий балансировали между остановкой машиностроительного комплекса на несколько месяцев и банкротством. В итоге начавшийся всплеск заказов, частично основанный на привлекательной стоимости вагона, стал поводом для пополнения портфеля заказов любыми способами. В том числе путем сохранения цены. Кроме того, не стоит забывать, что производство любой партии вагонов контрактуется на несколько месяцев вперед. Это значит, что заказы на их производство были размещены и оплачены еще в декабре 2009 – январе 2010-го, когда цена на металлопрокат оставалась на уровне прошлого года. «Небольшие компании, которые являются нашими клиентами, верстают бюджет в конце года. В итоге контракты мы с ними подписывали по одной цене, а сегодня должны продавать по другой», – объясняет представитель вагоностроительной компании.


Достижение компромисса
Неудивительно, что в итоге головное предприятие вагоностроительной отрасли «Уралвагонзавод», чтобы разрешить патовую ситуацию, в которой оно оказалось, предпочло обратиться к помощи властей. Напомним, письмо к руководству Минпромторга России было обнародовано 1 апреля 2010 года. В своем послании гендиректор ОАО «НПК «Уралвагонзавод» Олег Сиенко выразил недовольство рядом металлургических компаний: «В январе – марте 2010 года подорожали железорудное сырье, уголь, кокс, ферросплавы (+20–30%), стальной лом (+38%), металлопрокат (+10–20%), железнодорожное литье (+60%). А на апрель текущего года поставщики предложили повысить цены еще на 10–30%». Таким образом, по его мнению, российские металлурги воспользовались конъюнктурой рынка, что вызвало почти 15%-ный рост себестоимости продукции УВЗ. 
С учетом того, что предприятие продает вагоны РЖД по фиксированной цене, их итоговая стоимость оказалась ниже себестоимости. В связи с этим О. Сиенко предложил зафиксировать цены на металлопрокат на внутреннем рынке до 1 апреля 2011 года. А если металлурги откажутся, ввести 15%-ные временные экспортные пошлины на их продукцию и обнулить действующие импортные. Также он высказал идею о повышении железнодорожных тарифов на металлопрокат на экспортных направлениях и о снижении их для внутренних перевозок. 
Одновременно на предприятии вели переговоры с металлургами по фиксации цены на металлопрокат, чтобы не перекладывать затраты на потребителей. До середины мая компания не могла добиться уступок в этом вопросе, пока, наконец, не стало известно, что УВЗ заключил рамочное соглашение с ММК о поставках металла на квартал по фиксированной цене, в стадии подписания такое же соглашение с «Евраз груп». Совокупные поставки этих двух концернов закроют около 70% потребностей УВЗ в металлопрокате, если его руководство сможет настоять на своем. На заводе утверждают, что металлурги пошли на уступки после совещания в Минпромторге РФ, где принимали участие представители ФАС, РЖД, ММК, «Евраз груп», «Мечела», «Северстали» и «Уралвагонзавода».


Отрасль осталась в фарватере
Между тем нельзя забывать, что, являясь флагманом в сфере вагоностроения, УВЗ, тем не менее, далеко не единственный производитель в этой области. В сегменте грузового железнодорожного подвижного состава в 2009 году более 70% выпуска пришлось на три крупнейших предприятия: ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш» (Вагоностроительная компания Мордовии). 
А всего выпуск грузовых вагонов осуществляли более 30 предприятий (включая филиалы).
Получается, что льготное положение УВЗ, руководство которого добилось определенных преференций со стороны некоторых металлургических предприятий, никак не распространяется на остальные заводы отрасли. В частности, в Вагоностроительной компании Мордовии отмечают, что рост цен на их продукцию за последний месяц составил уже более 200 тыс. рублей. Специалисты другого крупного предприятия вагоностроительной сферы приводят и более конкретные цифры. «Сегодня наша продукция стоит уже 1,5–1,6 млн рублей. Это средняя цена полувагона», – говорит эксперт. Безусловно, подчеркивают в компаниях, контракты, заключенные на поставку продукции в начале этого года, еще действуют. «Но мы вынуждены вести переговоры по пересмотру уже заключенной цены на продукцию в сторону ее увеличения. И наши партнеры не в восторге от этого», – заключают в Вагоностроительной компании Мордовии. Все эти факторы, считают эксперты, ведут к начинающемуся снижению спроса на продукцию отрасли, фактически загоняя ее назад, в кризис. 
Представители вагоностроительных компаний указывают и на другую важную проблему. После распада СССР производители вагонного литья в основной своей массе остались на территории Украины. В России специализированным литьем занимается только УВЗ, который полностью использует его для своих нужд, а также несколько других заводов, чья продукция расписана на месяцы вперед. А тут еще и цена на нее поднялась, возмущаются представители предприятий. «Нам ничего не остается делать, как искать возможности для привлечения поставок этого вида комплектующих за рубежом. Работа в этом направлении уже ведется, идет обсуждение возможности использования литья чешского или китай­ского производства. Однако, учитывая все условия, фактические поставки – дело далекого будущего», – считают в Вагоностроительной компании Мордовии.
Вместе с тем на некоторых предприятиях вагоностроения уже сегодня отмечают, что китайская продукция вряд ли станет достойной альтернативой отечественному или украин­скому производству. «Китайское литье оставляет желать лучшего. Его можно использовать для внутреннего промышленного транспорта, но выпускать вагон с такими комплектующими на магистраль исключено. Более того, заказчики в ходе переговоров о закупке вагонов напрямую спрашивают, кто является производителем нашей тележки», – подчеркивает эксперт отрасли. 


Спрос остается
Каким образом рассчитывают выживать предприятия вагоностроения, пока неизвестно. Согласно ориентировочным прогнозам, в 2010 году ОАО «РЖД» приобретет порядка 500 новых видов грузовых вагонов. Одновременно операторские компании, по данным Мин­транса, даже при условии господдержки могут приобрести только 20–25 тыс. новых вагонов, что почти наполовину меньше докризисного уровня. В результате к 2012 году спад производства вагонов по отношению к 2008-му может составить, по разным оценкам, от 33,2 до 43,7%. Это означает, что спрос на вагоны, и без того не слишком активный на фоне тяжелого положения экономики, останется без стимула со стороны крупнейшего перевозчика. Вместе с тем независимо от сложной экономической обстановки общий парк, действующий сегодня на сети РЖД, продолжает стареть и требует пополнения и обновления. А УВЗ не сможет покрыть потребности всех операторов. Значит, остальные вагоностроительные предприятия так или иначе получат контракты. 
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО


точка зрения
Оксана Белова, 
генеральный директор ООО «Иртранс Восток»:
– В настоящее время дефицит литых деталей ощущается все сильнее. Приобрести новые на заводе-изготовителе практически невозможно. Есть ли на это разумное объяснение – сказать тяжело. В связи сповышением цен на сырье стоимость новых деталей растет постоянно. В настоящее время дефицит нового литья пытаются компенсировать бывшими в употреблении деталями, получаемыми при разборке списанных вагонов. 
Наша компания осуществляет организацию текущего отцепочного ремонта и проведение технического обслуживания согласно существующим регламентам деповского ремонта, капитального ремонта, капитального ремонта с продлением срока службы вагонов – как по техническому решению, предоставленному собственником, так и с организацией работ по техническому диагностированию вагонов с последующей выдачей технического решения. Мы осуществляем сопровождение подвижного состава в течение всего ремонтного цикла – это подготовка вагона в ремонт (пропарка котла цистерны), оперативное оформление перевозочных документов до станции ремонта и до станции назначения после ремонта. При выполнении договорных отношений с нашими партнерами обеспечивается прозрачность цен на выполняемые работы. Сотрудниками нашей компании постоянно ведется работа по контролю за ценообразованием и соответ­ствием фактически выполненных и выставляемых работ.
Мы знаем, что экономия времени – это экономия денег. Поэтому для своевременного выпуска вагонов из ремонта в активах нашей компании имеется свой постоянно пополняемый запас колесных пар, литых деталей тележки, деталей автосцепного устройства.
На протяжении 12 лет работы наша компания приобрела безупречную репутацию в деловых кругах, многопрофильные партнерские отношения по всей России. Нашими постоянными клиентами являются многие крупнейшие коммерческие, государственные и муниципальные предприятия. Постоянно развиваясь, мы прежде всего обращаем внимание на профессионализм, добросовестность и индивидуальный подход в работе с поставщиками и клиентами. Если вы серьезно относитесь к своему делу, заботитесь о нем, вы предпочтете сотрудничество с надежным партнером – компанией ООО «Иртранс Восток».

Виталий Бекузаров, 
генеральный директор ОАО «Владикавказский вагоноремонтный завод им. С. М. Кирова:
– Основное направление деятельности нашего предприятия – вагоноремонт. И по итогам работы в I квартале очевидно, что самая тяжелая пора для машиностроительной отрасли уже позади, так как спрос на наши услуги превышает предложение. Так, за 4 месяца 2010 года объемы производства нашего предприятия выросли в 1,4 раза. Объем ремонта пассажирских вагонов увеличился в 1,5 раза, грузовых – в 1,3 раза. 
Сейчас мы получили загрузку, которая обеспечит безубыточность в работе, в то время как первые месяцы прошлого года были тяжелыми. При этом хотел бы подчеркнуть, что на предприятии делалось все возможное для сохранения коллектива и его ориентации на высокопроизводительный труд. Кадровая политика предполагала осторожный, взвешенный подход к сокращению или снижению избыточной численности персонала. Уменьшение числа сотрудников осуществлялось за счет естественного оттока, выхода на пенсию, вывода устаревших профессий, внедрения новых технологий и ограничения приема на работу. 
По работе нашего завода я могу судить о том, что итоги производственного периода этого года стали значительно лучше. Но уже сегодня видна объективная проблема – дефицит на крупное вагонное литье для грузовых вагонов. В будущем это может привести к серьезным трудностям в отрасли, вернув ее на позиции начала 2008-го, когда потребности в производстве и ремонте подвижного состава нельзя было восполнить целиком в силу отсутствия достаточного количества комплектующих.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Флагман отечественного вагоностроения, ОАО «Уралвагонзавод», сумел добиться частичных уступок от металлургов по формированию цен на металлопрокат. Достигнутые договоренности позволят компании зафиксировать цены на один квартал. Таким образом, на предприятии планируют обеспечить порядка 70% собственной потребности в металлопрокате. Между тем представители других вагоностроительных заводов утверждают, что  у них недостаточно административного ресурса, чтобы договориться о соответствующих скидках с металлургами, поэтому решать проблемы с ценой на вагоны придется самостоятельно.
    [~PREVIEW_TEXT] => Флагман отечественного вагоностроения, ОАО «Уралвагонзавод», сумел добиться частичных уступок от металлургов по формированию цен на металлопрокат. Достигнутые договоренности позволят компании зафиксировать цены на один квартал. Таким образом, на предприятии планируют обеспечить порядка 70% собственной потребности в металлопрокате. Между тем представители других вагоностроительных заводов утверждают, что  у них недостаточно административного ресурса, чтобы договориться о соответствующих скидках с металлургами, поэтому решать проблемы с ценой на вагоны придется самостоятельно.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6112
    [~CODE] => 6112
    [EXTERNAL_ID] => 6112
    [~EXTERNAL_ID] => 6112
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110891:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110891:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105299
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110891:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105299
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110891:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110891:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110891:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110891:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Вагоны зажали в тиски
            [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны зажали в тиски
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/23.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Флагман отечественного вагоностроения, ОАО «Уралвагонзавод», сумел добиться частичных уступок от металлургов по формированию цен на металлопрокат. Достигнутые договоренности позволят компании зафиксировать цены на один квартал. Таким образом, на предприятии планируют обеспечить порядка 70% собственной потребности в металлопрокате. Между тем представители других вагоностроительных заводов утверждают, что  у них недостаточно административного ресурса, чтобы договориться о соответствующих скидках с металлургами, поэтому решать проблемы с ценой на вагоны придется самостоятельно.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны зажали в тиски
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны зажали в тиски
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/23.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Флагман отечественного вагоностроения, ОАО «Уралвагонзавод», сумел добиться частичных уступок от металлургов по формированию цен на металлопрокат. Достигнутые договоренности позволят компании зафиксировать цены на один квартал. Таким образом, на предприятии планируют обеспечить порядка 70% собственной потребности в металлопрокате. Между тем представители других вагоностроительных заводов утверждают, что  у них недостаточно административного ресурса, чтобы договориться о соответствующих скидках с металлургами, поэтому решать проблемы с ценой на вагоны придется самостоятельно.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны зажали в тиски
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны зажали в тиски
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны зажали в тиски
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны зажали в тиски
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны зажали в тиски
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны зажали в тиски
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны зажали в тиски
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны зажали в тиски
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110890
    [~ID] => 110890
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6111/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6111/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В России основным инструментом выхода из кризиса может стать государственно-частное партнерство. Эти слова, сказанные председателем комитета Госдумы по транспорту Сергеем Шишкаревым, были встречены с пониманием участниками круглого стола, обсуждавшими опыт реализации концессионного законодательства в транспортном секторе страны.
Не секрет, что в последние годы во всем мире активно претворяется в жизнь концепция ГЧП, представляющая собой взаимодействие государства и бизнеса с целью реализации общественно значимых проектов в тех инфраструктурных отраслях, объекты которых из-за своей стратегической, экономической и социально-политической значимости не могут быть приватизированы. При этом государство не располагает достаточными ресурсами, для того чтобы эффективно управлять собственностью в этих сегментах, вести инвестиционную деятельность в полном объеме.
В Европе 23% автодорог функционируют на условиях концессии. Это 17,5 тыс. км из более чем 51 тыс. Причем 16 тыс. из них являются платными. Стоит напомнить, что и в дореволюционной России все проекты по строительству железных дорог осуществлялись с помощью частного капитала. 
 Что касается сегодняшнего дня, то по насыщенности автомобильными дорогами на квадратный километр территории, количеству аэропортов, уровню развития железнодорожной сети, транспортно-логистическому обеспечению Российская Федерация существенно уступает ведущим экономически развитым странам.
Как отметили участники круглого стола, в настоящее время проблемы транспортной отрасли без ГЧП не решить. По словам С. Шишкарева, даже недавно принятая ФЦП по развитию транспортной системы страны до 2015 года вряд ли будет реализована  без частного капитала. А она предполагает ввод в эксплуатацию 4,7 тыс. км новых железнодорожных линий, строительство и рекон­струкцию 7,3 тыс. км автодорог федерального значения, 116 взлетно-посадочных полос, увеличение производственной мощности портов на 200 млн тонн. Финансирование этих проектов составляет 12 трлн руб. И только 4,7 трлн предусмотрено бюджетом. Все остальное должен обеспечить частный капитал.
Но как это сделать, если в России до сих пор, несмотря на существующие нормативные правовые акты, нет единого документа, определяющего даже понятие государственно-частного партнерства?
Несовершенство нормативно-правовой базы как раз и стало камнем преткновения в реализации совместных инвестиционных проектов  государственных структур и бизнеса. Отсутствуют правовые основы и для обеспечения защиты долгосрочных капиталовложений, в частности концессионного законодательства. По этой же причине замедляется реализация уже принятых решений по поддержке транспортных проектов за счет средств Инвестиционного фонда РФ. Если добавить к этому неразвитость внутренних финансовых и фондовых рынков, земельного законодательства, высокую капиталоемкость и длительные сроки окупаемости инфраструктурных проектов, мы получаем как раз тот круг проблем, выйти из которого законодательные органы пытаются уже не один год. 
На сегодняшний день лишь в некоторых субъектах РФ были приняты законы, касающиеся ГЧП (Санкт-Петербург, Томская область, Дагестан и Республика Алтай). Причем самым передовым в этой области стал закон «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах», принятие которого во многом и стимулировало реализацию проектов по ГЧП на территории города, что позитивно сказалось на уровне его инвестиционной привлекательности.
В то же время принятые в различных субъектах законы не предусматривают многих механизмов и форм сотрудничества, потенциально интересных инвесторам, носят декларативный характер, крайне слабо проработаны, что усложняет их практическое применение, не обеспечивают законодательного регулирования  комплексного развития региона.
Рекомендации, которые участники круглого стола подготовили для правительства, как раз и направлены на решение всех этих проблем. Предложено, например,  разработать критерии выбора проектов и условий для оказания государственной поддержки. Найти возможность предоставления государственных гарантий по кредитам, выданным организациям. Снять ограничения на валюту заимствования и предоставления гарантии, а также уточнить возможности учета прав третьих кредиторов при реализации регрессного права государства.
Кроме того, рекомендовано отказаться  от использования бюджетных средств для финансирования результатов капитальных вложений путем передачи инвестору прав на коммерческое использование объекта до момента его окупаемости, создать благоприятные условия для развития сетей транспортно-логистических центров, разработать нормативные правовые акты, направленные на совершенствование практики применения концессионных соглашений в целях развития транспортной инфраструктуры, разработать и принять региональные программы развития и внедрения ГЧП в области транспорта. Вот далеко не полный перечень того, что законодательные и исполнительные власти должны предпринять незамедлительно, чтобы транспортная система России соответствовала международному уровню.
Олег Дьяченко
    [~DETAIL_TEXT] => В России основным инструментом выхода из кризиса может стать государственно-частное партнерство. Эти слова, сказанные председателем комитета Госдумы по транспорту Сергеем Шишкаревым, были встречены с пониманием участниками круглого стола, обсуждавшими опыт реализации концессионного законодательства в транспортном секторе страны.
Не секрет, что в последние годы во всем мире активно претворяется в жизнь концепция ГЧП, представляющая собой взаимодействие государства и бизнеса с целью реализации общественно значимых проектов в тех инфраструктурных отраслях, объекты которых из-за своей стратегической, экономической и социально-политической значимости не могут быть приватизированы. При этом государство не располагает достаточными ресурсами, для того чтобы эффективно управлять собственностью в этих сегментах, вести инвестиционную деятельность в полном объеме.
В Европе 23% автодорог функционируют на условиях концессии. Это 17,5 тыс. км из более чем 51 тыс. Причем 16 тыс. из них являются платными. Стоит напомнить, что и в дореволюционной России все проекты по строительству железных дорог осуществлялись с помощью частного капитала. 
 Что касается сегодняшнего дня, то по насыщенности автомобильными дорогами на квадратный километр территории, количеству аэропортов, уровню развития железнодорожной сети, транспортно-логистическому обеспечению Российская Федерация существенно уступает ведущим экономически развитым странам.
Как отметили участники круглого стола, в настоящее время проблемы транспортной отрасли без ГЧП не решить. По словам С. Шишкарева, даже недавно принятая ФЦП по развитию транспортной системы страны до 2015 года вряд ли будет реализована  без частного капитала. А она предполагает ввод в эксплуатацию 4,7 тыс. км новых железнодорожных линий, строительство и рекон­струкцию 7,3 тыс. км автодорог федерального значения, 116 взлетно-посадочных полос, увеличение производственной мощности портов на 200 млн тонн. Финансирование этих проектов составляет 12 трлн руб. И только 4,7 трлн предусмотрено бюджетом. Все остальное должен обеспечить частный капитал.
Но как это сделать, если в России до сих пор, несмотря на существующие нормативные правовые акты, нет единого документа, определяющего даже понятие государственно-частного партнерства?
Несовершенство нормативно-правовой базы как раз и стало камнем преткновения в реализации совместных инвестиционных проектов  государственных структур и бизнеса. Отсутствуют правовые основы и для обеспечения защиты долгосрочных капиталовложений, в частности концессионного законодательства. По этой же причине замедляется реализация уже принятых решений по поддержке транспортных проектов за счет средств Инвестиционного фонда РФ. Если добавить к этому неразвитость внутренних финансовых и фондовых рынков, земельного законодательства, высокую капиталоемкость и длительные сроки окупаемости инфраструктурных проектов, мы получаем как раз тот круг проблем, выйти из которого законодательные органы пытаются уже не один год. 
На сегодняшний день лишь в некоторых субъектах РФ были приняты законы, касающиеся ГЧП (Санкт-Петербург, Томская область, Дагестан и Республика Алтай). Причем самым передовым в этой области стал закон «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах», принятие которого во многом и стимулировало реализацию проектов по ГЧП на территории города, что позитивно сказалось на уровне его инвестиционной привлекательности.
В то же время принятые в различных субъектах законы не предусматривают многих механизмов и форм сотрудничества, потенциально интересных инвесторам, носят декларативный характер, крайне слабо проработаны, что усложняет их практическое применение, не обеспечивают законодательного регулирования  комплексного развития региона.
Рекомендации, которые участники круглого стола подготовили для правительства, как раз и направлены на решение всех этих проблем. Предложено, например,  разработать критерии выбора проектов и условий для оказания государственной поддержки. Найти возможность предоставления государственных гарантий по кредитам, выданным организациям. Снять ограничения на валюту заимствования и предоставления гарантии, а также уточнить возможности учета прав третьих кредиторов при реализации регрессного права государства.
Кроме того, рекомендовано отказаться  от использования бюджетных средств для финансирования результатов капитальных вложений путем передачи инвестору прав на коммерческое использование объекта до момента его окупаемости, создать благоприятные условия для развития сетей транспортно-логистических центров, разработать нормативные правовые акты, направленные на совершенствование практики применения концессионных соглашений в целях развития транспортной инфраструктуры, разработать и принять региональные программы развития и внедрения ГЧП в области транспорта. Вот далеко не полный перечень того, что законодательные и исполнительные власти должны предпринять незамедлительно, чтобы транспортная система России соответствовала международному уровню.
Олег Дьяченко
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В России основным инструментом выхода из кризиса может стать государственно-частное партнерство. Эти слова, сказанные председателем комитета Госдумы по транспорту Сергеем Шишкаревым, были встречены с пониманием участниками круглого стола, обсуждавшими опыт реализации концессионного законодательства в транспортном секторе страны.
    [~PREVIEW_TEXT] => В России основным инструментом выхода из кризиса может стать государственно-частное партнерство. Эти слова, сказанные председателем комитета Госдумы по транспорту Сергеем Шишкаревым, были встречены с пониманием участниками круглого стола, обсуждавшими опыт реализации концессионного законодательства в транспортном секторе страны.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6111
    [~CODE] => 6111
    [EXTERNAL_ID] => 6111
    [~EXTERNAL_ID] => 6111
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110890:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110890:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105299
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110890:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105299
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110890:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110890:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110890:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110890:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/22.jpg" border="0" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России основным инструментом выхода из кризиса может стать государственно-частное партнерство. Эти слова, сказанные председателем комитета Госдумы по транспорту Сергеем Шишкаревым, были встречены с пониманием участниками круглого стола, обсуждавшими опыт реализации концессионного законодательства в транспортном секторе страны.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/22.jpg" border="0" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России основным инструментом выхода из кризиса может стать государственно-частное партнерство. Эти слова, сказанные председателем комитета Госдумы по транспорту Сергеем Шишкаревым, были встречены с пониманием участниками круглого стола, обсуждавшими опыт реализации концессионного законодательства в транспортном секторе страны.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110890
    [~ID] => 110890
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6111/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6111/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В России основным инструментом выхода из кризиса может стать государственно-частное партнерство. Эти слова, сказанные председателем комитета Госдумы по транспорту Сергеем Шишкаревым, были встречены с пониманием участниками круглого стола, обсуждавшими опыт реализации концессионного законодательства в транспортном секторе страны.
Не секрет, что в последние годы во всем мире активно претворяется в жизнь концепция ГЧП, представляющая собой взаимодействие государства и бизнеса с целью реализации общественно значимых проектов в тех инфраструктурных отраслях, объекты которых из-за своей стратегической, экономической и социально-политической значимости не могут быть приватизированы. При этом государство не располагает достаточными ресурсами, для того чтобы эффективно управлять собственностью в этих сегментах, вести инвестиционную деятельность в полном объеме.
В Европе 23% автодорог функционируют на условиях концессии. Это 17,5 тыс. км из более чем 51 тыс. Причем 16 тыс. из них являются платными. Стоит напомнить, что и в дореволюционной России все проекты по строительству железных дорог осуществлялись с помощью частного капитала. 
 Что касается сегодняшнего дня, то по насыщенности автомобильными дорогами на квадратный километр территории, количеству аэропортов, уровню развития железнодорожной сети, транспортно-логистическому обеспечению Российская Федерация существенно уступает ведущим экономически развитым странам.
Как отметили участники круглого стола, в настоящее время проблемы транспортной отрасли без ГЧП не решить. По словам С. Шишкарева, даже недавно принятая ФЦП по развитию транспортной системы страны до 2015 года вряд ли будет реализована  без частного капитала. А она предполагает ввод в эксплуатацию 4,7 тыс. км новых железнодорожных линий, строительство и рекон­струкцию 7,3 тыс. км автодорог федерального значения, 116 взлетно-посадочных полос, увеличение производственной мощности портов на 200 млн тонн. Финансирование этих проектов составляет 12 трлн руб. И только 4,7 трлн предусмотрено бюджетом. Все остальное должен обеспечить частный капитал.
Но как это сделать, если в России до сих пор, несмотря на существующие нормативные правовые акты, нет единого документа, определяющего даже понятие государственно-частного партнерства?
Несовершенство нормативно-правовой базы как раз и стало камнем преткновения в реализации совместных инвестиционных проектов  государственных структур и бизнеса. Отсутствуют правовые основы и для обеспечения защиты долгосрочных капиталовложений, в частности концессионного законодательства. По этой же причине замедляется реализация уже принятых решений по поддержке транспортных проектов за счет средств Инвестиционного фонда РФ. Если добавить к этому неразвитость внутренних финансовых и фондовых рынков, земельного законодательства, высокую капиталоемкость и длительные сроки окупаемости инфраструктурных проектов, мы получаем как раз тот круг проблем, выйти из которого законодательные органы пытаются уже не один год. 
На сегодняшний день лишь в некоторых субъектах РФ были приняты законы, касающиеся ГЧП (Санкт-Петербург, Томская область, Дагестан и Республика Алтай). Причем самым передовым в этой области стал закон «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах», принятие которого во многом и стимулировало реализацию проектов по ГЧП на территории города, что позитивно сказалось на уровне его инвестиционной привлекательности.
В то же время принятые в различных субъектах законы не предусматривают многих механизмов и форм сотрудничества, потенциально интересных инвесторам, носят декларативный характер, крайне слабо проработаны, что усложняет их практическое применение, не обеспечивают законодательного регулирования  комплексного развития региона.
Рекомендации, которые участники круглого стола подготовили для правительства, как раз и направлены на решение всех этих проблем. Предложено, например,  разработать критерии выбора проектов и условий для оказания государственной поддержки. Найти возможность предоставления государственных гарантий по кредитам, выданным организациям. Снять ограничения на валюту заимствования и предоставления гарантии, а также уточнить возможности учета прав третьих кредиторов при реализации регрессного права государства.
Кроме того, рекомендовано отказаться  от использования бюджетных средств для финансирования результатов капитальных вложений путем передачи инвестору прав на коммерческое использование объекта до момента его окупаемости, создать благоприятные условия для развития сетей транспортно-логистических центров, разработать нормативные правовые акты, направленные на совершенствование практики применения концессионных соглашений в целях развития транспортной инфраструктуры, разработать и принять региональные программы развития и внедрения ГЧП в области транспорта. Вот далеко не полный перечень того, что законодательные и исполнительные власти должны предпринять незамедлительно, чтобы транспортная система России соответствовала международному уровню.
Олег Дьяченко
    [~DETAIL_TEXT] => В России основным инструментом выхода из кризиса может стать государственно-частное партнерство. Эти слова, сказанные председателем комитета Госдумы по транспорту Сергеем Шишкаревым, были встречены с пониманием участниками круглого стола, обсуждавшими опыт реализации концессионного законодательства в транспортном секторе страны.
Не секрет, что в последние годы во всем мире активно претворяется в жизнь концепция ГЧП, представляющая собой взаимодействие государства и бизнеса с целью реализации общественно значимых проектов в тех инфраструктурных отраслях, объекты которых из-за своей стратегической, экономической и социально-политической значимости не могут быть приватизированы. При этом государство не располагает достаточными ресурсами, для того чтобы эффективно управлять собственностью в этих сегментах, вести инвестиционную деятельность в полном объеме.
В Европе 23% автодорог функционируют на условиях концессии. Это 17,5 тыс. км из более чем 51 тыс. Причем 16 тыс. из них являются платными. Стоит напомнить, что и в дореволюционной России все проекты по строительству железных дорог осуществлялись с помощью частного капитала. 
 Что касается сегодняшнего дня, то по насыщенности автомобильными дорогами на квадратный километр территории, количеству аэропортов, уровню развития железнодорожной сети, транспортно-логистическому обеспечению Российская Федерация существенно уступает ведущим экономически развитым странам.
Как отметили участники круглого стола, в настоящее время проблемы транспортной отрасли без ГЧП не решить. По словам С. Шишкарева, даже недавно принятая ФЦП по развитию транспортной системы страны до 2015 года вряд ли будет реализована  без частного капитала. А она предполагает ввод в эксплуатацию 4,7 тыс. км новых железнодорожных линий, строительство и рекон­струкцию 7,3 тыс. км автодорог федерального значения, 116 взлетно-посадочных полос, увеличение производственной мощности портов на 200 млн тонн. Финансирование этих проектов составляет 12 трлн руб. И только 4,7 трлн предусмотрено бюджетом. Все остальное должен обеспечить частный капитал.
Но как это сделать, если в России до сих пор, несмотря на существующие нормативные правовые акты, нет единого документа, определяющего даже понятие государственно-частного партнерства?
Несовершенство нормативно-правовой базы как раз и стало камнем преткновения в реализации совместных инвестиционных проектов  государственных структур и бизнеса. Отсутствуют правовые основы и для обеспечения защиты долгосрочных капиталовложений, в частности концессионного законодательства. По этой же причине замедляется реализация уже принятых решений по поддержке транспортных проектов за счет средств Инвестиционного фонда РФ. Если добавить к этому неразвитость внутренних финансовых и фондовых рынков, земельного законодательства, высокую капиталоемкость и длительные сроки окупаемости инфраструктурных проектов, мы получаем как раз тот круг проблем, выйти из которого законодательные органы пытаются уже не один год. 
На сегодняшний день лишь в некоторых субъектах РФ были приняты законы, касающиеся ГЧП (Санкт-Петербург, Томская область, Дагестан и Республика Алтай). Причем самым передовым в этой области стал закон «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах», принятие которого во многом и стимулировало реализацию проектов по ГЧП на территории города, что позитивно сказалось на уровне его инвестиционной привлекательности.
В то же время принятые в различных субъектах законы не предусматривают многих механизмов и форм сотрудничества, потенциально интересных инвесторам, носят декларативный характер, крайне слабо проработаны, что усложняет их практическое применение, не обеспечивают законодательного регулирования  комплексного развития региона.
Рекомендации, которые участники круглого стола подготовили для правительства, как раз и направлены на решение всех этих проблем. Предложено, например,  разработать критерии выбора проектов и условий для оказания государственной поддержки. Найти возможность предоставления государственных гарантий по кредитам, выданным организациям. Снять ограничения на валюту заимствования и предоставления гарантии, а также уточнить возможности учета прав третьих кредиторов при реализации регрессного права государства.
Кроме того, рекомендовано отказаться  от использования бюджетных средств для финансирования результатов капитальных вложений путем передачи инвестору прав на коммерческое использование объекта до момента его окупаемости, создать благоприятные условия для развития сетей транспортно-логистических центров, разработать нормативные правовые акты, направленные на совершенствование практики применения концессионных соглашений в целях развития транспортной инфраструктуры, разработать и принять региональные программы развития и внедрения ГЧП в области транспорта. Вот далеко не полный перечень того, что законодательные и исполнительные власти должны предпринять незамедлительно, чтобы транспортная система России соответствовала международному уровню.
Олег Дьяченко
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В России основным инструментом выхода из кризиса может стать государственно-частное партнерство. Эти слова, сказанные председателем комитета Госдумы по транспорту Сергеем Шишкаревым, были встречены с пониманием участниками круглого стола, обсуждавшими опыт реализации концессионного законодательства в транспортном секторе страны.
    [~PREVIEW_TEXT] => В России основным инструментом выхода из кризиса может стать государственно-частное партнерство. Эти слова, сказанные председателем комитета Госдумы по транспорту Сергеем Шишкаревым, были встречены с пониманием участниками круглого стола, обсуждавшими опыт реализации концессионного законодательства в транспортном секторе страны.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6111
    [~CODE] => 6111
    [EXTERNAL_ID] => 6111
    [~EXTERNAL_ID] => 6111
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110890:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110890:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105299
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110890:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105299
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110890:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110890:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110890:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110890:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/22.jpg" border="0" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России основным инструментом выхода из кризиса может стать государственно-частное партнерство. Эти слова, сказанные председателем комитета Госдумы по транспорту Сергеем Шишкаревым, были встречены с пониманием участниками круглого стола, обсуждавшими опыт реализации концессионного законодательства в транспортном секторе страны.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/22.jpg" border="0" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России основным инструментом выхода из кризиса может стать государственно-частное партнерство. Эти слова, сказанные председателем комитета Госдумы по транспорту Сергеем Шишкаревым, были встречены с пониманием участниками круглого стола, обсуждавшими опыт реализации концессионного законодательства в транспортном секторе страны.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110889
    [~ID] => 110889
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
    [~NAME] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6110/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6110/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
участники

Ретюнин Александр Сергеевич, 
главный редактор журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Самарский Роман Сергеевич, 
начальник отдела экономического анализа и тарифной политики департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ

Квитко Виктор Владимирович, 
начальник управления регулирования транспорта ФСТ

Голополосов Дмитрий Владимирович, 
главный специалист отдела железнодорожного транспорта ФАС РФ

Кадушин Александр Ионович, 
заместитель начальника департамента корпоративного строительства и реформирования РЖД

Кочуков Александр Викторович, 
заместитель генерального директора по развитию бизнеса ЦФТО ОАО «РЖД»

Гром Алексей Николаевич, 
член правления, вице-президент по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO

Еремеев Дмитрий Олегович, 
эксперт НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»

Поленов Николай Владимирович, 
директор по транспорту и логистике ОК «Русал» 

Никитина Мария Анатольевна, 
директор департамента транспорта Дирекции по работе с естественными монополиями ОК «Русал» 

Тимощенко Александр Иванович, 
начальник управления организации железнодорожных перевозок департамента логистики ЗАО «Торговый дом «ТМК» 

Никитин Алексей Васильевич, 
начальник отдела логистики ООО «УК «Промышленно-металлургический холдинг»

Дудинский Илья Владимирович, 
эксперт



Решение принято, и оно – рыночное

Ведущий: 
– Для начала предлагаю участникам дискуссии дать свою оценку идее создания Второй грузовой компании.

Тимощенко А. И.:
– Как к идее отношусь положительно, но к той поспешности, с которой она реализуется, – отрицательно. Эту позицию НП «Русская сталь» подробно излагало в Госдуме.

Кадушин А. И.: 
– Идею обсуждать уже поздно, поскольку решение принято – ВГК создается. Все доводы были озвучены, предварительные оценки последствий сделаны. Будут произведены и более точные расчеты, в том числе по первым результатам деятельности компании.

Еремеев Д. О.: 
– Моя оценка – положительная. Изначальной целью реформы было создание конкурентного рынка, а без ВГК его не будет.

Дудинский И. В.: 
– Посмотрим на то, как формируется цена на предоставление приватного вагона. Сейчас действует значительное количество операторов разного масштаба. Почему цены остаются нерыночными в чистом виде? Потому что все понимают, что есть возможность получить инвентарный вагон. Иногда он дороже приватного (зачастую, например, зимой), иногда дешевле. Получается, что общий парк формирует некий ценовой буфер. Возможно, это и неплохо для потребителей услуг. Но в эти вагоны, то есть в их обновление и восстановление, не инвестируют. Так что сегодняшнее «удобство» превратится в серьезнейшую проблему в виде острейшего дефицита подвижного состава на рынке. Я считаю, что с появлением ВГК и исчезновением буфера в виде инвентаря сформируются рыночные цены. В сегментах с высокой конкуренцией за груз цена пойдет вниз, с низкой – вверх. Уже сейчас грузо­владельцы имеют достаточный опыт сотрудничества с операторами, чтобы просчитать варианты и возможные сценарии развития для своей грузовой базы.

Поленов Н. В.: 
– Мы к этому событию готовы, но предвидим повышение тарифной нагрузки и намерены как-то с этим бороться.

Никитина М. А.: 
– Создание ВГК – один из этапов структурной реформы, основная цель которой – снижение совокупных народно-хозяйственных затрат. Если какие-либо меры, шаги, идеи и решения в области реформирования противоречат этой цели, то она автоматически становится бессмысленной. Так и с ВГК: бессмысленно оценивать идею ее создания, не имея экономической оценки последствий таких действий, тем более что, по общему мнению участников рынка, тариф вследствие создания ВГК будет расти. Превратить мнения в цифры и есть основная задача сегодняшнего дня. И делать это должны уж точно не заинтересованные в этом лично участники рынка, а профильные министерства, в частности МЭР.

Гром А. Н.: 
– Действительно, решение уже принято, теперь его просто надо адаптировать к потребностям клиентов, грузообразующих предприятий. Не думаю, что это приведет к резкому росту тарифов. Я сам работал в транспортной компании, которая управляла парком в 20 тыс. вагонов. Когда резко поднимаются тарифы, появляются предпосылки для создания предприятиями собственного парка, а это необратимый процесс. Если операторы это понимают, то высоких планок не будет. Мы, в частности, сейчас 5–7-летние договоры заключаем с фиксированной формулой тарифов, чтобы в том числе уберечь клиентов от резкого роста цен.



Не путайте тарифы и транспортные расходы

Ведущий: 
– Итак, сегодня создание ВГК воспринимается как некая данность. В чем все-таки состоят  основные  опасения грузо­владельцев? Как, в частности, будут осуществляться международные перевозки?

Тимощенко А. И.: 
– В последнее время в отношении инвентарного и приватного парка сложилась модель приблизительно 50 на 50. И нам казалось, что на этой модели должны быть отработаны и сняты все вопросы: технология возврата порожних пробегов, юридические коллизии Устава железнодорожного транспорта и т. д. Действующая сейчас нормативная база создавалась в течение по крайней мере десяти лет. Отработали все моменты – тогда давайте и ВГК создавать. А получается, что решение принято сразу о стопроцентном переходе на приватный парк. И на этой новой основе придется начинать все заново… Мы против такого подхода. Это непременно приведет к монополизации рынка. Могу сказать, что мы не смогли привлечь к своим перевозкам Первую грузовую компанию, поскольку ее тарифы (для ТМК) поднялись до 27% по сравнению с инвентарным парком. Мы имеем дело с грузом третьего тарифного класса, обходимся вагонами РЖД. Но если весь парк станет приватным, то монополист сделает все, чтобы сохранить свою рентабельность, и скажет, что, например, в СНГ по Прейскуранту не поедет…

Никитин А. В.: 
– Мы уже начинаем сталкиваться с дефицитом полувагонов для отправки в порты Украины. В будущем видится только обострение этой ситуации. 

Квитко В. В.: 
– Я сейчас внимательно слушаю коллег и у меня возник вопрос: на сколько процентов повысилась цена промышленной продукции с начала года? Я имею в виду для всех потребителей, в том числе операторов и РЖД. И как она изменится к концу года?

Тимощенко А. И.: 
– Мы не должны сравнивать цены на промышленную продукцию с железнодорожными тарифами. Мы не против, чтобы Прейскурант
№ 10-01 рос вместе с ценами. Но сейчас мы говорим о том, что неоправданно и бесконтрольно растет вагонная составляющая. Примерно до 40–60% может доходить надбавка операторов. 

Никитина М. А.: 
– Если взять для сравнения прошлый год, то у нас падение стоимости было на 58%. И мы до сих пор не вернулись по металлургической продукции на докризисный уровень, а рост тарифов все это время продолжался. 

Квитко В. В.: 
– Надо понимать разницу. Когда мы говорим о тарифах – это то, что регулирует государство. А что получается на рынке – это транспортные расходы грузовладельцев. И путать это не нужно. Тарифы были установлены ниже, чем потребности РЖД. Индексация в 2010 году на грузовые железнодорожные перевозки составила 9,4%. ОАО «РЖД» получило от государства 50 млрд рублей, чтобы сбалансировать свой финансовый план.
А то, о чем говорят представители «Русской стали», – это транспортные расходы. 



Клиенты лишатся права выбора?

Голополосов Д. В.: 
– Напомню, что цель реформы – снижение совокупных транспортных затрат в интересах грузовладельцев. Между тем после создания специализированных компаний
(«ТрансКонтейнер»,  «ТрансЛес», «РейлТрансАвто») эти затраты увеличивались за счет нерегулируемых платежей. В цене продукции транспортную составляющую считать некорректно. Нефть дорожает – транспортная составляющая уменьшается, нефть дешевеет – транспортная составляющая увеличивается. Это разные системы координат. Что касается тарифов, то они установлены с учетом рентабельности РЖД. 
Возьмем рынок полувагонов. 160 тыс. единиц имеют Российские железные дороги, 50 тыс. – Первая грузовая компания. Есть еще 500 собственников, но из них только не более 20 владеют парком в количестве более 4 тыс. единиц, в том числе 12 – это лизинговые компании. О какой конкуренции может идти речь? Грузовладелец лишен права выбора – предпочесть комплексную транспортную услугу по государственным тарифам или обратиться к собственнику. 
Конкуренция в части нефте­наливных грузов существует: имеется ряд собственников, их активы не сконцентрированы, есть элемент формирования экономически обоснованной цены на нерегулируемые услуги. А в полувагонах все гонятся за лидером. Группа лиц устанавливает цены, а остальные просто-напросто их поддерживают.

Квитко В. В.: 
– Сейчас создается рынок, как и было указано в концепции реформирования. Будет продаваться 51% акций ПГК, а также еще 50 тыс. вагонов РЖД после продления срока службы. Сложится рынок – и его будет регулировать ФАС в рамках законов о естественных монополиях и о конкуренции. Да, все новое всегда непривычно. Но завтра каждый сможет определить, кто будет возить его груз. Единственный способ снижения цены – это конкуренция. До сих пор приходилось иметь дело с износом фондов, недофинансированием компаний, работающих по жестким тарифам. Сам принцип организации ВГК правильный. Нам бы сейчас сконцентрироваться не на комментариях (принципиально ничего изменить не удастся, да это и не нужно), а на том, каким образом мягче, правильнее войти в новые условия, подготовиться, чтобы избежать болезней роста.

Голополосов Д. В.: 
– Для подготовки критериев оценки эффективности результатов структурной реформы правительством определен ответственный – Минтранс. Нужно правильно оценить все риски. Если есть необходимость изменения всей системы тарифов, значит, это назрело. Публичность договора перевозки распространяется на владельца вагонов, а грузовладелец получает конечную услугу по цене, которая государством не регулируется, потому что собственник действует исходя из своих интересов.

Ведущий: 
– Клиенты, безусловно, заинтересованы в обеспечении подвижным составом. Они хотят грамотной технологии по доставке грузов и чтобы уровень цен на услуги транспортных компаний не вырос значительно. Как РЖД оценивает ситуацию с точки зрения этих рисков? Что делается, чтобы их предотвратить?

Кочуков А. В.: 
– РЖД ведет себя в этой ситуации вполне открыто. Во всех органах происходит обсуждение. Рынок неизбежен, и он на нас надвигается. Кто больше волнуется сейчас – операторы или грузовладельцы? Если мы говорим об итогах 2009 года, то у перевозчика всего 30% вагонов, то есть уже не 50 на 50. Все участники нормально договариваются с операторами по цене.
В этой связи надо разобраться, кто так сильно переживает и почему. Нужно договориться о технологической дисциплине. Понятно, что интересы игроков определяются мировой конъюнктурой – где выгоднее покупать сырье, а где продавать продукцию. Надо минимизировать издержки порожнего пробега. Как на инфраструктуре организовать этот процесс? Цена давно формируется, а рынок расставит все по местам, приведет к балансу. 

Ведущий: 
– Насколько мы помним, во время обсуждения концепции создания Второй грузовой компании у Минтранса была несколько отличная от РЖД позиция…

Самарский Р. С.: 
– Проблем на данном этапе мы не видим. Все нюансы проработаны со всеми причастными ведомствами. Непонятны опасения тех, кто говорит о прямом росте транспортных расходов. При создании ПГК тоже переживали, что рост тарифов будет неконтролируемым. Да, рост произошел, но он был общий по рынку, а кризис это нивелировал. Вопрос даже встал о монопольно низкой цене ПГК. Вторая грузовая создаст возможность для чистой конкуренции.
В высококонкурентных сегментах в борьбе за груз операторы пойдут на снижение. Согласно Программе реформы, помимо создания ВГК, будут приняты меры по снижению монопольного давления РЖД на рынок, что позволит избежать роста тарифов.



Нужна игра «вдлинную»

Ведущий: 
– Прозвучала реплика, что с созданием ПГК появилась гонка за лидером в части роста цен на услуги. Алексей Николаевич, как руководитель крупной компании-оператора Вы согласны с этим утверждением? Позволит ли ВГК развить конкурентную среду?

Гром А. Н.: 
– Конкуренция есть уже сегодня. Как вести себя, как выиграть в этой борьбе – задача каждого. Разделяю опасения грузовладельцев, поскольку сам был таковым. Но здесь важен человеческий фактор. Разумный подход – строить игру надолго, а не краткосрочно. Соглашусь с Минтрансом, что серьезного скачка с ПГК не было. На первом этапе цены немного увеличились, но потом была коррекция. Пришел сильный игрок – операторы стали на него равняться, сопоставлять с ним свои тарифы. Вторая грузовая будет исходить из того, что уже имеется. Операторам нужны рыночные условия. Когда мы говорим, что на Таджикистан или Туркменистан +40%, то это не потому, что оператор хочет сверхприбыли, а потому, что он стремится получить рыночные условия. Если бы мы решили с ФСТ и РЖД этот вопрос (а речь идет о незначительном числе направлений, которые рассчитываются по 3 разделу), то все бы успокоились. Здесь нужна игра «вдлинную». Адекватные тарифы заставят строить свои вагоны, создавать собственные компании. Искусственно заниженные тарифы никому не нужны. От работы надо получать удовлетворение, в том числе материальное. А деградация рынка нам не нужна.

Дудинский И. В.: 
– На рост цен относительно Прейскуранта № 10-01 могут влиять несколько факторов: особенности логистики обеспечения предприятия вагонами, качество планирования перевозок с точки зрения своевременности заказа вагонов и выполнения погрузки. Имеет значение также специфика тарифообразования, например отсутствие выделенной вагонной составляющей (имеются в виду перевозки через сухопутные погранпереходы). Если взять весь объем перевозок через пограничные переходы за 100%, то по правилам 2 раздела везется уже 60%, 3 раздела – соответственно, 40%. Если оценить все объемы, перевозимые по сети РЖД, то по 3 разделу возится 20% грузов. Вопрос унификации тарифов будет вскоре решен. Появление ВГК в этом смысле является катализатором, ускоряющим этот процесс. Есть еще один момент, который не учитывают пользователи услуг и который показывает, что с образованием ВГК рынок для операторов станет жестче, а значит, выгоднее для потребителей услуг. Это связано с тем, что в отличие от инвентарных приватные вагоны не могут стоять на инфраструктуре бесплатно, то есть они изначально стимулированы на поиск груза. После образования ВГК появится больше вагонов с задачей искать груз. Станет меньше спекулятивных явлений.

Самарский Р. С.: 
– Что касается 2 и 3 разделов, то планом реформирования предусматриваются меры по их сближению и унификации. Плюс до 2012 года предстоит унификация тарифов на пробег порожних вагонов.

Ведущий: 
– Какая подготовительная работа ведется по решению возможных проблем?

Кадушин А. И.: 
– Работает правительственная комиссия, есть план по взаимодействию операторов и перевозчика. Много проблем, кстати, и у самого ОАО «РЖД». Так, раньше можно было регулировать порожние пробеги. А как ими управлять теперь? Очевидно, что у мелких компаний на это меньше ресурсов. Мы озабочены таким вопросом, как организация взаимо­действия перевозчика с операторским сообществом в целом. Также хочу отметить, что «ликвидация инвентарного парка» – неверное выражение. Изменится организационно-правовая форма. И кроме того, не произойдет одномоментной передачи всего парка в ВГК. Это будет процесс, пролонгированный во времени.



В поиске баланса

Ведущий: 
– Как изменятся функции регулятора, после того как все вагоны станут приватными?

Квитко В. В.: 
– Мы анализировали финансовый план РЖД, готовили предложения по индексации – так будет и впредь. ФСТ дано поручение в IV квартале 2010 года разработать тарифы на услуги инфраструктуры – так что у нас появится новая функция
В остальном в нашей работе почти ничего не изменится. Вагонная составляющая будет у владельца вагонов, но это уже есть с 2003 года. Не надо забывать, что ставки для вагонов собственности иностранных железных дорог при нахождении на территории России рассчитываются как для парка РЖД, то есть для них тарифы останутся. Исключительные тарифы будут устанавливаться строго в соответствии с 787-м постановлением.

Ведущий: 
– Какой прогноз вы можете дать относительно картины рынка после создания ВГК?

Квитко В. В.: 
– Если цены сильно возрастут, то будет то, что сказал Алексей Николаевич Гром, – крупные грузовладельцы начнут создавать свои транспортные компании. А профицит парка всегда приводит к снижению цены. 

Голополосов Д. В.: 
– Есть пример с зерновозами – тариф есть, а инвентарного парка нет…

Квитко В. В.: 
– В феврале Объединенная зерновая компания заявила о готовности заказать для себя 3 тыс. зерновозов. 

Голополосов Д. В.: 
– Складывается парадоксальная ситуация: перевозчик, который должен владеть подвижным составом, его не имеет, а грузовладелец, у которого несколько иные функции, начинает его создавать. 

Самарский Р. С.: 
– Планируется, что за перевозчиком сохранится обязательство предоставлять парк даже в условиях его неимения. РЖД будут искать и предоставлять вагоны, но уже по рыночной цене.

Кадушин А. И.: 
– Никто не мешает грузовладельцу прийти в ОАО «РЖД», а оно, в свою очередь, займется поиском парка. Это схема агентских договоров вместе с услугой перевозки.

Квитко В. В.: 
– Как только РЖД возьмут вагон в аренду, он станет инвентарным. А агентский договор – это совсем другое дело.

Кадушин А. И.: – Мы говорим о комплексной услуге. Кстати, железнодорожная составляющая здесь не так значительна. Есть много других теневых участников (их доля составляет до 10–15% стоимости). А имеются еще посредники – экспедиторы, логисты…

Голополосов Д. В.: 
– Количество вагонов в холдинге не увеличилось, они просто перераспределены. Рыночная ставка возможна только при условии создания рынка. Реформа не должна привести к созданию мини-монополий. Не сама как таковая конкуренция является самоцелью, а снижение транспортных затрат. И это не процесс в себе. Первая грузовая компания, которой достались вагоны даром, необремененными, могла предложить цену ниже рыночной. Должен соблюдаться баланс интересов. Никто не отнимает у перевозчика право иметь вагоны, а вот обязанность их предоставить сохраняется.

Квитко В. В.: 
– До 2003-го, когда в тарифе не была выделена вагонная составляющая, был вопрос: что делать с подвижным составом, если нет денег на новый? Изобретались разные схемы, как продлить ему жизнь. Затем в покупку вагонов было вложено $15 млрд частных инвестиций – появился операторский бизнес. Интересно, что, когда цена на продукцию промышленных предприятий взлетает, никто не сетует на тарифы, зато когда падает, критики хоть отбавляй. Реформа как раз и приведет к балансу интересов. Грузовладелец сможет выбрать того, кто предоставит ему более качественную и доступную по цене услугу. Если он не удовлетворен, ему никто не запрещает обратиться в ОАО «РЖД», для которого останется тариф для перевозок в инвентарном парке. 

Голополосов Д. В.: 
– ОАО «РЖД» не может быть оператором: оно – перевозчик и везет 100% грузов в разных вагонах. Компания не является участником рынка по предоставлению вагонов, она – субъект естественной монополии. Механизм перераспределения внутри группы лиц непременно ведет к увеличению транспортных расходов.

Ведущий: 
– Допустим, останется тариф на инвентарь. Грузовладелец приходит к перевозчику, а он старается найти ему подвижной состав. Как будут тарифицироваться найденные в этом случае вагоны? 

Кадушин А. И.: 
– У РЖД, например, нет цистерн. Но мы ведь нашли их на рынке и возим по Прейскуранту. Есть такие примеры.

Голополосов Д. В.: 
– Но это после выдачи ФАС предписания… РЖД избирательно привлекает парк дочерних структур, а системы тут нет. Материнская компания может давать указания «дочке» только в двух случаях: когда это предусмотрено договорами (а их нет) или если это прописано в уставе «дочки». Следует пойти по второму пути. 

Ведущий: 
– Подведем итоги. Одни воспринимают создание ВГК спокойно, другие с опасением, третьи с подозрением. Проблемы, которые видятся на пути перехода рынка к работе без инвентарного парка, отчетливо понимаются всеми, в том числе РЖД. Для этого разработана программа мер, которую будут осуществлять все участники. Наверняка потребуются и изменения в нормативной базе. Главное – сделать так, чтобы в результате конкуренция на рынке возросла, тогда многие опасения 
пропадут. 
Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА
    [~DETAIL_TEXT] => 
участники

Ретюнин Александр Сергеевич, 
главный редактор журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Самарский Роман Сергеевич, 
начальник отдела экономического анализа и тарифной политики департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ

Квитко Виктор Владимирович, 
начальник управления регулирования транспорта ФСТ

Голополосов Дмитрий Владимирович, 
главный специалист отдела железнодорожного транспорта ФАС РФ

Кадушин Александр Ионович, 
заместитель начальника департамента корпоративного строительства и реформирования РЖД

Кочуков Александр Викторович, 
заместитель генерального директора по развитию бизнеса ЦФТО ОАО «РЖД»

Гром Алексей Николаевич, 
член правления, вице-президент по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO

Еремеев Дмитрий Олегович, 
эксперт НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»

Поленов Николай Владимирович, 
директор по транспорту и логистике ОК «Русал» 

Никитина Мария Анатольевна, 
директор департамента транспорта Дирекции по работе с естественными монополиями ОК «Русал» 

Тимощенко Александр Иванович, 
начальник управления организации железнодорожных перевозок департамента логистики ЗАО «Торговый дом «ТМК» 

Никитин Алексей Васильевич, 
начальник отдела логистики ООО «УК «Промышленно-металлургический холдинг»

Дудинский Илья Владимирович, 
эксперт



Решение принято, и оно – рыночное

Ведущий: 
– Для начала предлагаю участникам дискуссии дать свою оценку идее создания Второй грузовой компании.

Тимощенко А. И.:
– Как к идее отношусь положительно, но к той поспешности, с которой она реализуется, – отрицательно. Эту позицию НП «Русская сталь» подробно излагало в Госдуме.

Кадушин А. И.: 
– Идею обсуждать уже поздно, поскольку решение принято – ВГК создается. Все доводы были озвучены, предварительные оценки последствий сделаны. Будут произведены и более точные расчеты, в том числе по первым результатам деятельности компании.

Еремеев Д. О.: 
– Моя оценка – положительная. Изначальной целью реформы было создание конкурентного рынка, а без ВГК его не будет.

Дудинский И. В.: 
– Посмотрим на то, как формируется цена на предоставление приватного вагона. Сейчас действует значительное количество операторов разного масштаба. Почему цены остаются нерыночными в чистом виде? Потому что все понимают, что есть возможность получить инвентарный вагон. Иногда он дороже приватного (зачастую, например, зимой), иногда дешевле. Получается, что общий парк формирует некий ценовой буфер. Возможно, это и неплохо для потребителей услуг. Но в эти вагоны, то есть в их обновление и восстановление, не инвестируют. Так что сегодняшнее «удобство» превратится в серьезнейшую проблему в виде острейшего дефицита подвижного состава на рынке. Я считаю, что с появлением ВГК и исчезновением буфера в виде инвентаря сформируются рыночные цены. В сегментах с высокой конкуренцией за груз цена пойдет вниз, с низкой – вверх. Уже сейчас грузо­владельцы имеют достаточный опыт сотрудничества с операторами, чтобы просчитать варианты и возможные сценарии развития для своей грузовой базы.

Поленов Н. В.: 
– Мы к этому событию готовы, но предвидим повышение тарифной нагрузки и намерены как-то с этим бороться.

Никитина М. А.: 
– Создание ВГК – один из этапов структурной реформы, основная цель которой – снижение совокупных народно-хозяйственных затрат. Если какие-либо меры, шаги, идеи и решения в области реформирования противоречат этой цели, то она автоматически становится бессмысленной. Так и с ВГК: бессмысленно оценивать идею ее создания, не имея экономической оценки последствий таких действий, тем более что, по общему мнению участников рынка, тариф вследствие создания ВГК будет расти. Превратить мнения в цифры и есть основная задача сегодняшнего дня. И делать это должны уж точно не заинтересованные в этом лично участники рынка, а профильные министерства, в частности МЭР.

Гром А. Н.: 
– Действительно, решение уже принято, теперь его просто надо адаптировать к потребностям клиентов, грузообразующих предприятий. Не думаю, что это приведет к резкому росту тарифов. Я сам работал в транспортной компании, которая управляла парком в 20 тыс. вагонов. Когда резко поднимаются тарифы, появляются предпосылки для создания предприятиями собственного парка, а это необратимый процесс. Если операторы это понимают, то высоких планок не будет. Мы, в частности, сейчас 5–7-летние договоры заключаем с фиксированной формулой тарифов, чтобы в том числе уберечь клиентов от резкого роста цен.



Не путайте тарифы и транспортные расходы

Ведущий: 
– Итак, сегодня создание ВГК воспринимается как некая данность. В чем все-таки состоят  основные  опасения грузо­владельцев? Как, в частности, будут осуществляться международные перевозки?

Тимощенко А. И.: 
– В последнее время в отношении инвентарного и приватного парка сложилась модель приблизительно 50 на 50. И нам казалось, что на этой модели должны быть отработаны и сняты все вопросы: технология возврата порожних пробегов, юридические коллизии Устава железнодорожного транспорта и т. д. Действующая сейчас нормативная база создавалась в течение по крайней мере десяти лет. Отработали все моменты – тогда давайте и ВГК создавать. А получается, что решение принято сразу о стопроцентном переходе на приватный парк. И на этой новой основе придется начинать все заново… Мы против такого подхода. Это непременно приведет к монополизации рынка. Могу сказать, что мы не смогли привлечь к своим перевозкам Первую грузовую компанию, поскольку ее тарифы (для ТМК) поднялись до 27% по сравнению с инвентарным парком. Мы имеем дело с грузом третьего тарифного класса, обходимся вагонами РЖД. Но если весь парк станет приватным, то монополист сделает все, чтобы сохранить свою рентабельность, и скажет, что, например, в СНГ по Прейскуранту не поедет…

Никитин А. В.: 
– Мы уже начинаем сталкиваться с дефицитом полувагонов для отправки в порты Украины. В будущем видится только обострение этой ситуации. 

Квитко В. В.: 
– Я сейчас внимательно слушаю коллег и у меня возник вопрос: на сколько процентов повысилась цена промышленной продукции с начала года? Я имею в виду для всех потребителей, в том числе операторов и РЖД. И как она изменится к концу года?

Тимощенко А. И.: 
– Мы не должны сравнивать цены на промышленную продукцию с железнодорожными тарифами. Мы не против, чтобы Прейскурант
№ 10-01 рос вместе с ценами. Но сейчас мы говорим о том, что неоправданно и бесконтрольно растет вагонная составляющая. Примерно до 40–60% может доходить надбавка операторов. 

Никитина М. А.: 
– Если взять для сравнения прошлый год, то у нас падение стоимости было на 58%. И мы до сих пор не вернулись по металлургической продукции на докризисный уровень, а рост тарифов все это время продолжался. 

Квитко В. В.: 
– Надо понимать разницу. Когда мы говорим о тарифах – это то, что регулирует государство. А что получается на рынке – это транспортные расходы грузовладельцев. И путать это не нужно. Тарифы были установлены ниже, чем потребности РЖД. Индексация в 2010 году на грузовые железнодорожные перевозки составила 9,4%. ОАО «РЖД» получило от государства 50 млрд рублей, чтобы сбалансировать свой финансовый план.
А то, о чем говорят представители «Русской стали», – это транспортные расходы. 



Клиенты лишатся права выбора?

Голополосов Д. В.: 
– Напомню, что цель реформы – снижение совокупных транспортных затрат в интересах грузовладельцев. Между тем после создания специализированных компаний
(«ТрансКонтейнер»,  «ТрансЛес», «РейлТрансАвто») эти затраты увеличивались за счет нерегулируемых платежей. В цене продукции транспортную составляющую считать некорректно. Нефть дорожает – транспортная составляющая уменьшается, нефть дешевеет – транспортная составляющая увеличивается. Это разные системы координат. Что касается тарифов, то они установлены с учетом рентабельности РЖД. 
Возьмем рынок полувагонов. 160 тыс. единиц имеют Российские железные дороги, 50 тыс. – Первая грузовая компания. Есть еще 500 собственников, но из них только не более 20 владеют парком в количестве более 4 тыс. единиц, в том числе 12 – это лизинговые компании. О какой конкуренции может идти речь? Грузовладелец лишен права выбора – предпочесть комплексную транспортную услугу по государственным тарифам или обратиться к собственнику. 
Конкуренция в части нефте­наливных грузов существует: имеется ряд собственников, их активы не сконцентрированы, есть элемент формирования экономически обоснованной цены на нерегулируемые услуги. А в полувагонах все гонятся за лидером. Группа лиц устанавливает цены, а остальные просто-напросто их поддерживают.

Квитко В. В.: 
– Сейчас создается рынок, как и было указано в концепции реформирования. Будет продаваться 51% акций ПГК, а также еще 50 тыс. вагонов РЖД после продления срока службы. Сложится рынок – и его будет регулировать ФАС в рамках законов о естественных монополиях и о конкуренции. Да, все новое всегда непривычно. Но завтра каждый сможет определить, кто будет возить его груз. Единственный способ снижения цены – это конкуренция. До сих пор приходилось иметь дело с износом фондов, недофинансированием компаний, работающих по жестким тарифам. Сам принцип организации ВГК правильный. Нам бы сейчас сконцентрироваться не на комментариях (принципиально ничего изменить не удастся, да это и не нужно), а на том, каким образом мягче, правильнее войти в новые условия, подготовиться, чтобы избежать болезней роста.

Голополосов Д. В.: 
– Для подготовки критериев оценки эффективности результатов структурной реформы правительством определен ответственный – Минтранс. Нужно правильно оценить все риски. Если есть необходимость изменения всей системы тарифов, значит, это назрело. Публичность договора перевозки распространяется на владельца вагонов, а грузовладелец получает конечную услугу по цене, которая государством не регулируется, потому что собственник действует исходя из своих интересов.

Ведущий: 
– Клиенты, безусловно, заинтересованы в обеспечении подвижным составом. Они хотят грамотной технологии по доставке грузов и чтобы уровень цен на услуги транспортных компаний не вырос значительно. Как РЖД оценивает ситуацию с точки зрения этих рисков? Что делается, чтобы их предотвратить?

Кочуков А. В.: 
– РЖД ведет себя в этой ситуации вполне открыто. Во всех органах происходит обсуждение. Рынок неизбежен, и он на нас надвигается. Кто больше волнуется сейчас – операторы или грузовладельцы? Если мы говорим об итогах 2009 года, то у перевозчика всего 30% вагонов, то есть уже не 50 на 50. Все участники нормально договариваются с операторами по цене.
В этой связи надо разобраться, кто так сильно переживает и почему. Нужно договориться о технологической дисциплине. Понятно, что интересы игроков определяются мировой конъюнктурой – где выгоднее покупать сырье, а где продавать продукцию. Надо минимизировать издержки порожнего пробега. Как на инфраструктуре организовать этот процесс? Цена давно формируется, а рынок расставит все по местам, приведет к балансу. 

Ведущий: 
– Насколько мы помним, во время обсуждения концепции создания Второй грузовой компании у Минтранса была несколько отличная от РЖД позиция…

Самарский Р. С.: 
– Проблем на данном этапе мы не видим. Все нюансы проработаны со всеми причастными ведомствами. Непонятны опасения тех, кто говорит о прямом росте транспортных расходов. При создании ПГК тоже переживали, что рост тарифов будет неконтролируемым. Да, рост произошел, но он был общий по рынку, а кризис это нивелировал. Вопрос даже встал о монопольно низкой цене ПГК. Вторая грузовая создаст возможность для чистой конкуренции.
В высококонкурентных сегментах в борьбе за груз операторы пойдут на снижение. Согласно Программе реформы, помимо создания ВГК, будут приняты меры по снижению монопольного давления РЖД на рынок, что позволит избежать роста тарифов.



Нужна игра «вдлинную»

Ведущий: 
– Прозвучала реплика, что с созданием ПГК появилась гонка за лидером в части роста цен на услуги. Алексей Николаевич, как руководитель крупной компании-оператора Вы согласны с этим утверждением? Позволит ли ВГК развить конкурентную среду?

Гром А. Н.: 
– Конкуренция есть уже сегодня. Как вести себя, как выиграть в этой борьбе – задача каждого. Разделяю опасения грузовладельцев, поскольку сам был таковым. Но здесь важен человеческий фактор. Разумный подход – строить игру надолго, а не краткосрочно. Соглашусь с Минтрансом, что серьезного скачка с ПГК не было. На первом этапе цены немного увеличились, но потом была коррекция. Пришел сильный игрок – операторы стали на него равняться, сопоставлять с ним свои тарифы. Вторая грузовая будет исходить из того, что уже имеется. Операторам нужны рыночные условия. Когда мы говорим, что на Таджикистан или Туркменистан +40%, то это не потому, что оператор хочет сверхприбыли, а потому, что он стремится получить рыночные условия. Если бы мы решили с ФСТ и РЖД этот вопрос (а речь идет о незначительном числе направлений, которые рассчитываются по 3 разделу), то все бы успокоились. Здесь нужна игра «вдлинную». Адекватные тарифы заставят строить свои вагоны, создавать собственные компании. Искусственно заниженные тарифы никому не нужны. От работы надо получать удовлетворение, в том числе материальное. А деградация рынка нам не нужна.

Дудинский И. В.: 
– На рост цен относительно Прейскуранта № 10-01 могут влиять несколько факторов: особенности логистики обеспечения предприятия вагонами, качество планирования перевозок с точки зрения своевременности заказа вагонов и выполнения погрузки. Имеет значение также специфика тарифообразования, например отсутствие выделенной вагонной составляющей (имеются в виду перевозки через сухопутные погранпереходы). Если взять весь объем перевозок через пограничные переходы за 100%, то по правилам 2 раздела везется уже 60%, 3 раздела – соответственно, 40%. Если оценить все объемы, перевозимые по сети РЖД, то по 3 разделу возится 20% грузов. Вопрос унификации тарифов будет вскоре решен. Появление ВГК в этом смысле является катализатором, ускоряющим этот процесс. Есть еще один момент, который не учитывают пользователи услуг и который показывает, что с образованием ВГК рынок для операторов станет жестче, а значит, выгоднее для потребителей услуг. Это связано с тем, что в отличие от инвентарных приватные вагоны не могут стоять на инфраструктуре бесплатно, то есть они изначально стимулированы на поиск груза. После образования ВГК появится больше вагонов с задачей искать груз. Станет меньше спекулятивных явлений.

Самарский Р. С.: 
– Что касается 2 и 3 разделов, то планом реформирования предусматриваются меры по их сближению и унификации. Плюс до 2012 года предстоит унификация тарифов на пробег порожних вагонов.

Ведущий: 
– Какая подготовительная работа ведется по решению возможных проблем?

Кадушин А. И.: 
– Работает правительственная комиссия, есть план по взаимодействию операторов и перевозчика. Много проблем, кстати, и у самого ОАО «РЖД». Так, раньше можно было регулировать порожние пробеги. А как ими управлять теперь? Очевидно, что у мелких компаний на это меньше ресурсов. Мы озабочены таким вопросом, как организация взаимо­действия перевозчика с операторским сообществом в целом. Также хочу отметить, что «ликвидация инвентарного парка» – неверное выражение. Изменится организационно-правовая форма. И кроме того, не произойдет одномоментной передачи всего парка в ВГК. Это будет процесс, пролонгированный во времени.



В поиске баланса

Ведущий: 
– Как изменятся функции регулятора, после того как все вагоны станут приватными?

Квитко В. В.: 
– Мы анализировали финансовый план РЖД, готовили предложения по индексации – так будет и впредь. ФСТ дано поручение в IV квартале 2010 года разработать тарифы на услуги инфраструктуры – так что у нас появится новая функция
В остальном в нашей работе почти ничего не изменится. Вагонная составляющая будет у владельца вагонов, но это уже есть с 2003 года. Не надо забывать, что ставки для вагонов собственности иностранных железных дорог при нахождении на территории России рассчитываются как для парка РЖД, то есть для них тарифы останутся. Исключительные тарифы будут устанавливаться строго в соответствии с 787-м постановлением.

Ведущий: 
– Какой прогноз вы можете дать относительно картины рынка после создания ВГК?

Квитко В. В.: 
– Если цены сильно возрастут, то будет то, что сказал Алексей Николаевич Гром, – крупные грузовладельцы начнут создавать свои транспортные компании. А профицит парка всегда приводит к снижению цены. 

Голополосов Д. В.: 
– Есть пример с зерновозами – тариф есть, а инвентарного парка нет…

Квитко В. В.: 
– В феврале Объединенная зерновая компания заявила о готовности заказать для себя 3 тыс. зерновозов. 

Голополосов Д. В.: 
– Складывается парадоксальная ситуация: перевозчик, который должен владеть подвижным составом, его не имеет, а грузовладелец, у которого несколько иные функции, начинает его создавать. 

Самарский Р. С.: 
– Планируется, что за перевозчиком сохранится обязательство предоставлять парк даже в условиях его неимения. РЖД будут искать и предоставлять вагоны, но уже по рыночной цене.

Кадушин А. И.: 
– Никто не мешает грузовладельцу прийти в ОАО «РЖД», а оно, в свою очередь, займется поиском парка. Это схема агентских договоров вместе с услугой перевозки.

Квитко В. В.: 
– Как только РЖД возьмут вагон в аренду, он станет инвентарным. А агентский договор – это совсем другое дело.

Кадушин А. И.: – Мы говорим о комплексной услуге. Кстати, железнодорожная составляющая здесь не так значительна. Есть много других теневых участников (их доля составляет до 10–15% стоимости). А имеются еще посредники – экспедиторы, логисты…

Голополосов Д. В.: 
– Количество вагонов в холдинге не увеличилось, они просто перераспределены. Рыночная ставка возможна только при условии создания рынка. Реформа не должна привести к созданию мини-монополий. Не сама как таковая конкуренция является самоцелью, а снижение транспортных затрат. И это не процесс в себе. Первая грузовая компания, которой достались вагоны даром, необремененными, могла предложить цену ниже рыночной. Должен соблюдаться баланс интересов. Никто не отнимает у перевозчика право иметь вагоны, а вот обязанность их предоставить сохраняется.

Квитко В. В.: 
– До 2003-го, когда в тарифе не была выделена вагонная составляющая, был вопрос: что делать с подвижным составом, если нет денег на новый? Изобретались разные схемы, как продлить ему жизнь. Затем в покупку вагонов было вложено $15 млрд частных инвестиций – появился операторский бизнес. Интересно, что, когда цена на продукцию промышленных предприятий взлетает, никто не сетует на тарифы, зато когда падает, критики хоть отбавляй. Реформа как раз и приведет к балансу интересов. Грузовладелец сможет выбрать того, кто предоставит ему более качественную и доступную по цене услугу. Если он не удовлетворен, ему никто не запрещает обратиться в ОАО «РЖД», для которого останется тариф для перевозок в инвентарном парке. 

Голополосов Д. В.: 
– ОАО «РЖД» не может быть оператором: оно – перевозчик и везет 100% грузов в разных вагонах. Компания не является участником рынка по предоставлению вагонов, она – субъект естественной монополии. Механизм перераспределения внутри группы лиц непременно ведет к увеличению транспортных расходов.

Ведущий: 
– Допустим, останется тариф на инвентарь. Грузовладелец приходит к перевозчику, а он старается найти ему подвижной состав. Как будут тарифицироваться найденные в этом случае вагоны? 

Кадушин А. И.: 
– У РЖД, например, нет цистерн. Но мы ведь нашли их на рынке и возим по Прейскуранту. Есть такие примеры.

Голополосов Д. В.: 
– Но это после выдачи ФАС предписания… РЖД избирательно привлекает парк дочерних структур, а системы тут нет. Материнская компания может давать указания «дочке» только в двух случаях: когда это предусмотрено договорами (а их нет) или если это прописано в уставе «дочки». Следует пойти по второму пути. 

Ведущий: 
– Подведем итоги. Одни воспринимают создание ВГК спокойно, другие с опасением, третьи с подозрением. Проблемы, которые видятся на пути перехода рынка к работе без инвентарного парка, отчетливо понимаются всеми, в том числе РЖД. Для этого разработана программа мер, которую будут осуществлять все участники. Наверняка потребуются и изменения в нормативной базе. Главное – сделать так, чтобы в результате конкуренция на рынке возросла, тогда многие опасения 
пропадут. 
Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В рамках конференции «ТрансРоссия-2010» особый интерес вызвал круглый стол на тему «Создание Второй грузовой компании: мнения разделились. Что делать грузовладельцам в условиях перевода инвентарного парка в разряд приватного?».
    [~PREVIEW_TEXT] => В рамках конференции «ТрансРоссия-2010» особый интерес вызвал круглый стол на тему «Создание Второй грузовой компании: мнения разделились. Что делать грузовладельцам в условиях перевода инвентарного парка в разряд приватного?».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6110
    [~CODE] => 6110
    [EXTERNAL_ID] => 6110
    [~EXTERNAL_ID] => 6110
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110889:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110889:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105299
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110889:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105299
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110889:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110889:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110889:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110889:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/21.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках конференции «ТрансРоссия-2010» особый интерес вызвал круглый стол на тему «Создание Второй грузовой компании: мнения разделились. Что делать грузовладельцам в условиях перевода инвентарного парка в разряд приватного?».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/21.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках конференции «ТрансРоссия-2010» особый интерес вызвал круглый стол на тему «Создание Второй грузовой компании: мнения разделились. Что делать грузовладельцам в условиях перевода инвентарного парка в разряд приватного?».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110889
    [~ID] => 110889
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
    [~NAME] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6110/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6110/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
участники

Ретюнин Александр Сергеевич, 
главный редактор журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Самарский Роман Сергеевич, 
начальник отдела экономического анализа и тарифной политики департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ

Квитко Виктор Владимирович, 
начальник управления регулирования транспорта ФСТ

Голополосов Дмитрий Владимирович, 
главный специалист отдела железнодорожного транспорта ФАС РФ

Кадушин Александр Ионович, 
заместитель начальника департамента корпоративного строительства и реформирования РЖД

Кочуков Александр Викторович, 
заместитель генерального директора по развитию бизнеса ЦФТО ОАО «РЖД»

Гром Алексей Николаевич, 
член правления, вице-президент по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO

Еремеев Дмитрий Олегович, 
эксперт НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»

Поленов Николай Владимирович, 
директор по транспорту и логистике ОК «Русал» 

Никитина Мария Анатольевна, 
директор департамента транспорта Дирекции по работе с естественными монополиями ОК «Русал» 

Тимощенко Александр Иванович, 
начальник управления организации железнодорожных перевозок департамента логистики ЗАО «Торговый дом «ТМК» 

Никитин Алексей Васильевич, 
начальник отдела логистики ООО «УК «Промышленно-металлургический холдинг»

Дудинский Илья Владимирович, 
эксперт



Решение принято, и оно – рыночное

Ведущий: 
– Для начала предлагаю участникам дискуссии дать свою оценку идее создания Второй грузовой компании.

Тимощенко А. И.:
– Как к идее отношусь положительно, но к той поспешности, с которой она реализуется, – отрицательно. Эту позицию НП «Русская сталь» подробно излагало в Госдуме.

Кадушин А. И.: 
– Идею обсуждать уже поздно, поскольку решение принято – ВГК создается. Все доводы были озвучены, предварительные оценки последствий сделаны. Будут произведены и более точные расчеты, в том числе по первым результатам деятельности компании.

Еремеев Д. О.: 
– Моя оценка – положительная. Изначальной целью реформы было создание конкурентного рынка, а без ВГК его не будет.

Дудинский И. В.: 
– Посмотрим на то, как формируется цена на предоставление приватного вагона. Сейчас действует значительное количество операторов разного масштаба. Почему цены остаются нерыночными в чистом виде? Потому что все понимают, что есть возможность получить инвентарный вагон. Иногда он дороже приватного (зачастую, например, зимой), иногда дешевле. Получается, что общий парк формирует некий ценовой буфер. Возможно, это и неплохо для потребителей услуг. Но в эти вагоны, то есть в их обновление и восстановление, не инвестируют. Так что сегодняшнее «удобство» превратится в серьезнейшую проблему в виде острейшего дефицита подвижного состава на рынке. Я считаю, что с появлением ВГК и исчезновением буфера в виде инвентаря сформируются рыночные цены. В сегментах с высокой конкуренцией за груз цена пойдет вниз, с низкой – вверх. Уже сейчас грузо­владельцы имеют достаточный опыт сотрудничества с операторами, чтобы просчитать варианты и возможные сценарии развития для своей грузовой базы.

Поленов Н. В.: 
– Мы к этому событию готовы, но предвидим повышение тарифной нагрузки и намерены как-то с этим бороться.

Никитина М. А.: 
– Создание ВГК – один из этапов структурной реформы, основная цель которой – снижение совокупных народно-хозяйственных затрат. Если какие-либо меры, шаги, идеи и решения в области реформирования противоречат этой цели, то она автоматически становится бессмысленной. Так и с ВГК: бессмысленно оценивать идею ее создания, не имея экономической оценки последствий таких действий, тем более что, по общему мнению участников рынка, тариф вследствие создания ВГК будет расти. Превратить мнения в цифры и есть основная задача сегодняшнего дня. И делать это должны уж точно не заинтересованные в этом лично участники рынка, а профильные министерства, в частности МЭР.

Гром А. Н.: 
– Действительно, решение уже принято, теперь его просто надо адаптировать к потребностям клиентов, грузообразующих предприятий. Не думаю, что это приведет к резкому росту тарифов. Я сам работал в транспортной компании, которая управляла парком в 20 тыс. вагонов. Когда резко поднимаются тарифы, появляются предпосылки для создания предприятиями собственного парка, а это необратимый процесс. Если операторы это понимают, то высоких планок не будет. Мы, в частности, сейчас 5–7-летние договоры заключаем с фиксированной формулой тарифов, чтобы в том числе уберечь клиентов от резкого роста цен.



Не путайте тарифы и транспортные расходы

Ведущий: 
– Итак, сегодня создание ВГК воспринимается как некая данность. В чем все-таки состоят  основные  опасения грузо­владельцев? Как, в частности, будут осуществляться международные перевозки?

Тимощенко А. И.: 
– В последнее время в отношении инвентарного и приватного парка сложилась модель приблизительно 50 на 50. И нам казалось, что на этой модели должны быть отработаны и сняты все вопросы: технология возврата порожних пробегов, юридические коллизии Устава железнодорожного транспорта и т. д. Действующая сейчас нормативная база создавалась в течение по крайней мере десяти лет. Отработали все моменты – тогда давайте и ВГК создавать. А получается, что решение принято сразу о стопроцентном переходе на приватный парк. И на этой новой основе придется начинать все заново… Мы против такого подхода. Это непременно приведет к монополизации рынка. Могу сказать, что мы не смогли привлечь к своим перевозкам Первую грузовую компанию, поскольку ее тарифы (для ТМК) поднялись до 27% по сравнению с инвентарным парком. Мы имеем дело с грузом третьего тарифного класса, обходимся вагонами РЖД. Но если весь парк станет приватным, то монополист сделает все, чтобы сохранить свою рентабельность, и скажет, что, например, в СНГ по Прейскуранту не поедет…

Никитин А. В.: 
– Мы уже начинаем сталкиваться с дефицитом полувагонов для отправки в порты Украины. В будущем видится только обострение этой ситуации. 

Квитко В. В.: 
– Я сейчас внимательно слушаю коллег и у меня возник вопрос: на сколько процентов повысилась цена промышленной продукции с начала года? Я имею в виду для всех потребителей, в том числе операторов и РЖД. И как она изменится к концу года?

Тимощенко А. И.: 
– Мы не должны сравнивать цены на промышленную продукцию с железнодорожными тарифами. Мы не против, чтобы Прейскурант
№ 10-01 рос вместе с ценами. Но сейчас мы говорим о том, что неоправданно и бесконтрольно растет вагонная составляющая. Примерно до 40–60% может доходить надбавка операторов. 

Никитина М. А.: 
– Если взять для сравнения прошлый год, то у нас падение стоимости было на 58%. И мы до сих пор не вернулись по металлургической продукции на докризисный уровень, а рост тарифов все это время продолжался. 

Квитко В. В.: 
– Надо понимать разницу. Когда мы говорим о тарифах – это то, что регулирует государство. А что получается на рынке – это транспортные расходы грузовладельцев. И путать это не нужно. Тарифы были установлены ниже, чем потребности РЖД. Индексация в 2010 году на грузовые железнодорожные перевозки составила 9,4%. ОАО «РЖД» получило от государства 50 млрд рублей, чтобы сбалансировать свой финансовый план.
А то, о чем говорят представители «Русской стали», – это транспортные расходы. 



Клиенты лишатся права выбора?

Голополосов Д. В.: 
– Напомню, что цель реформы – снижение совокупных транспортных затрат в интересах грузовладельцев. Между тем после создания специализированных компаний
(«ТрансКонтейнер»,  «ТрансЛес», «РейлТрансАвто») эти затраты увеличивались за счет нерегулируемых платежей. В цене продукции транспортную составляющую считать некорректно. Нефть дорожает – транспортная составляющая уменьшается, нефть дешевеет – транспортная составляющая увеличивается. Это разные системы координат. Что касается тарифов, то они установлены с учетом рентабельности РЖД. 
Возьмем рынок полувагонов. 160 тыс. единиц имеют Российские железные дороги, 50 тыс. – Первая грузовая компания. Есть еще 500 собственников, но из них только не более 20 владеют парком в количестве более 4 тыс. единиц, в том числе 12 – это лизинговые компании. О какой конкуренции может идти речь? Грузовладелец лишен права выбора – предпочесть комплексную транспортную услугу по государственным тарифам или обратиться к собственнику. 
Конкуренция в части нефте­наливных грузов существует: имеется ряд собственников, их активы не сконцентрированы, есть элемент формирования экономически обоснованной цены на нерегулируемые услуги. А в полувагонах все гонятся за лидером. Группа лиц устанавливает цены, а остальные просто-напросто их поддерживают.

Квитко В. В.: 
– Сейчас создается рынок, как и было указано в концепции реформирования. Будет продаваться 51% акций ПГК, а также еще 50 тыс. вагонов РЖД после продления срока службы. Сложится рынок – и его будет регулировать ФАС в рамках законов о естественных монополиях и о конкуренции. Да, все новое всегда непривычно. Но завтра каждый сможет определить, кто будет возить его груз. Единственный способ снижения цены – это конкуренция. До сих пор приходилось иметь дело с износом фондов, недофинансированием компаний, работающих по жестким тарифам. Сам принцип организации ВГК правильный. Нам бы сейчас сконцентрироваться не на комментариях (принципиально ничего изменить не удастся, да это и не нужно), а на том, каким образом мягче, правильнее войти в новые условия, подготовиться, чтобы избежать болезней роста.

Голополосов Д. В.: 
– Для подготовки критериев оценки эффективности результатов структурной реформы правительством определен ответственный – Минтранс. Нужно правильно оценить все риски. Если есть необходимость изменения всей системы тарифов, значит, это назрело. Публичность договора перевозки распространяется на владельца вагонов, а грузовладелец получает конечную услугу по цене, которая государством не регулируется, потому что собственник действует исходя из своих интересов.

Ведущий: 
– Клиенты, безусловно, заинтересованы в обеспечении подвижным составом. Они хотят грамотной технологии по доставке грузов и чтобы уровень цен на услуги транспортных компаний не вырос значительно. Как РЖД оценивает ситуацию с точки зрения этих рисков? Что делается, чтобы их предотвратить?

Кочуков А. В.: 
– РЖД ведет себя в этой ситуации вполне открыто. Во всех органах происходит обсуждение. Рынок неизбежен, и он на нас надвигается. Кто больше волнуется сейчас – операторы или грузовладельцы? Если мы говорим об итогах 2009 года, то у перевозчика всего 30% вагонов, то есть уже не 50 на 50. Все участники нормально договариваются с операторами по цене.
В этой связи надо разобраться, кто так сильно переживает и почему. Нужно договориться о технологической дисциплине. Понятно, что интересы игроков определяются мировой конъюнктурой – где выгоднее покупать сырье, а где продавать продукцию. Надо минимизировать издержки порожнего пробега. Как на инфраструктуре организовать этот процесс? Цена давно формируется, а рынок расставит все по местам, приведет к балансу. 

Ведущий: 
– Насколько мы помним, во время обсуждения концепции создания Второй грузовой компании у Минтранса была несколько отличная от РЖД позиция…

Самарский Р. С.: 
– Проблем на данном этапе мы не видим. Все нюансы проработаны со всеми причастными ведомствами. Непонятны опасения тех, кто говорит о прямом росте транспортных расходов. При создании ПГК тоже переживали, что рост тарифов будет неконтролируемым. Да, рост произошел, но он был общий по рынку, а кризис это нивелировал. Вопрос даже встал о монопольно низкой цене ПГК. Вторая грузовая создаст возможность для чистой конкуренции.
В высококонкурентных сегментах в борьбе за груз операторы пойдут на снижение. Согласно Программе реформы, помимо создания ВГК, будут приняты меры по снижению монопольного давления РЖД на рынок, что позволит избежать роста тарифов.



Нужна игра «вдлинную»

Ведущий: 
– Прозвучала реплика, что с созданием ПГК появилась гонка за лидером в части роста цен на услуги. Алексей Николаевич, как руководитель крупной компании-оператора Вы согласны с этим утверждением? Позволит ли ВГК развить конкурентную среду?

Гром А. Н.: 
– Конкуренция есть уже сегодня. Как вести себя, как выиграть в этой борьбе – задача каждого. Разделяю опасения грузовладельцев, поскольку сам был таковым. Но здесь важен человеческий фактор. Разумный подход – строить игру надолго, а не краткосрочно. Соглашусь с Минтрансом, что серьезного скачка с ПГК не было. На первом этапе цены немного увеличились, но потом была коррекция. Пришел сильный игрок – операторы стали на него равняться, сопоставлять с ним свои тарифы. Вторая грузовая будет исходить из того, что уже имеется. Операторам нужны рыночные условия. Когда мы говорим, что на Таджикистан или Туркменистан +40%, то это не потому, что оператор хочет сверхприбыли, а потому, что он стремится получить рыночные условия. Если бы мы решили с ФСТ и РЖД этот вопрос (а речь идет о незначительном числе направлений, которые рассчитываются по 3 разделу), то все бы успокоились. Здесь нужна игра «вдлинную». Адекватные тарифы заставят строить свои вагоны, создавать собственные компании. Искусственно заниженные тарифы никому не нужны. От работы надо получать удовлетворение, в том числе материальное. А деградация рынка нам не нужна.

Дудинский И. В.: 
– На рост цен относительно Прейскуранта № 10-01 могут влиять несколько факторов: особенности логистики обеспечения предприятия вагонами, качество планирования перевозок с точки зрения своевременности заказа вагонов и выполнения погрузки. Имеет значение также специфика тарифообразования, например отсутствие выделенной вагонной составляющей (имеются в виду перевозки через сухопутные погранпереходы). Если взять весь объем перевозок через пограничные переходы за 100%, то по правилам 2 раздела везется уже 60%, 3 раздела – соответственно, 40%. Если оценить все объемы, перевозимые по сети РЖД, то по 3 разделу возится 20% грузов. Вопрос унификации тарифов будет вскоре решен. Появление ВГК в этом смысле является катализатором, ускоряющим этот процесс. Есть еще один момент, который не учитывают пользователи услуг и который показывает, что с образованием ВГК рынок для операторов станет жестче, а значит, выгоднее для потребителей услуг. Это связано с тем, что в отличие от инвентарных приватные вагоны не могут стоять на инфраструктуре бесплатно, то есть они изначально стимулированы на поиск груза. После образования ВГК появится больше вагонов с задачей искать груз. Станет меньше спекулятивных явлений.

Самарский Р. С.: 
– Что касается 2 и 3 разделов, то планом реформирования предусматриваются меры по их сближению и унификации. Плюс до 2012 года предстоит унификация тарифов на пробег порожних вагонов.

Ведущий: 
– Какая подготовительная работа ведется по решению возможных проблем?

Кадушин А. И.: 
– Работает правительственная комиссия, есть план по взаимодействию операторов и перевозчика. Много проблем, кстати, и у самого ОАО «РЖД». Так, раньше можно было регулировать порожние пробеги. А как ими управлять теперь? Очевидно, что у мелких компаний на это меньше ресурсов. Мы озабочены таким вопросом, как организация взаимо­действия перевозчика с операторским сообществом в целом. Также хочу отметить, что «ликвидация инвентарного парка» – неверное выражение. Изменится организационно-правовая форма. И кроме того, не произойдет одномоментной передачи всего парка в ВГК. Это будет процесс, пролонгированный во времени.



В поиске баланса

Ведущий: 
– Как изменятся функции регулятора, после того как все вагоны станут приватными?

Квитко В. В.: 
– Мы анализировали финансовый план РЖД, готовили предложения по индексации – так будет и впредь. ФСТ дано поручение в IV квартале 2010 года разработать тарифы на услуги инфраструктуры – так что у нас появится новая функция
В остальном в нашей работе почти ничего не изменится. Вагонная составляющая будет у владельца вагонов, но это уже есть с 2003 года. Не надо забывать, что ставки для вагонов собственности иностранных железных дорог при нахождении на территории России рассчитываются как для парка РЖД, то есть для них тарифы останутся. Исключительные тарифы будут устанавливаться строго в соответствии с 787-м постановлением.

Ведущий: 
– Какой прогноз вы можете дать относительно картины рынка после создания ВГК?

Квитко В. В.: 
– Если цены сильно возрастут, то будет то, что сказал Алексей Николаевич Гром, – крупные грузовладельцы начнут создавать свои транспортные компании. А профицит парка всегда приводит к снижению цены. 

Голополосов Д. В.: 
– Есть пример с зерновозами – тариф есть, а инвентарного парка нет…

Квитко В. В.: 
– В феврале Объединенная зерновая компания заявила о готовности заказать для себя 3 тыс. зерновозов. 

Голополосов Д. В.: 
– Складывается парадоксальная ситуация: перевозчик, который должен владеть подвижным составом, его не имеет, а грузовладелец, у которого несколько иные функции, начинает его создавать. 

Самарский Р. С.: 
– Планируется, что за перевозчиком сохранится обязательство предоставлять парк даже в условиях его неимения. РЖД будут искать и предоставлять вагоны, но уже по рыночной цене.

Кадушин А. И.: 
– Никто не мешает грузовладельцу прийти в ОАО «РЖД», а оно, в свою очередь, займется поиском парка. Это схема агентских договоров вместе с услугой перевозки.

Квитко В. В.: 
– Как только РЖД возьмут вагон в аренду, он станет инвентарным. А агентский договор – это совсем другое дело.

Кадушин А. И.: – Мы говорим о комплексной услуге. Кстати, железнодорожная составляющая здесь не так значительна. Есть много других теневых участников (их доля составляет до 10–15% стоимости). А имеются еще посредники – экспедиторы, логисты…

Голополосов Д. В.: 
– Количество вагонов в холдинге не увеличилось, они просто перераспределены. Рыночная ставка возможна только при условии создания рынка. Реформа не должна привести к созданию мини-монополий. Не сама как таковая конкуренция является самоцелью, а снижение транспортных затрат. И это не процесс в себе. Первая грузовая компания, которой достались вагоны даром, необремененными, могла предложить цену ниже рыночной. Должен соблюдаться баланс интересов. Никто не отнимает у перевозчика право иметь вагоны, а вот обязанность их предоставить сохраняется.

Квитко В. В.: 
– До 2003-го, когда в тарифе не была выделена вагонная составляющая, был вопрос: что делать с подвижным составом, если нет денег на новый? Изобретались разные схемы, как продлить ему жизнь. Затем в покупку вагонов было вложено $15 млрд частных инвестиций – появился операторский бизнес. Интересно, что, когда цена на продукцию промышленных предприятий взлетает, никто не сетует на тарифы, зато когда падает, критики хоть отбавляй. Реформа как раз и приведет к балансу интересов. Грузовладелец сможет выбрать того, кто предоставит ему более качественную и доступную по цене услугу. Если он не удовлетворен, ему никто не запрещает обратиться в ОАО «РЖД», для которого останется тариф для перевозок в инвентарном парке. 

Голополосов Д. В.: 
– ОАО «РЖД» не может быть оператором: оно – перевозчик и везет 100% грузов в разных вагонах. Компания не является участником рынка по предоставлению вагонов, она – субъект естественной монополии. Механизм перераспределения внутри группы лиц непременно ведет к увеличению транспортных расходов.

Ведущий: 
– Допустим, останется тариф на инвентарь. Грузовладелец приходит к перевозчику, а он старается найти ему подвижной состав. Как будут тарифицироваться найденные в этом случае вагоны? 

Кадушин А. И.: 
– У РЖД, например, нет цистерн. Но мы ведь нашли их на рынке и возим по Прейскуранту. Есть такие примеры.

Голополосов Д. В.: 
– Но это после выдачи ФАС предписания… РЖД избирательно привлекает парк дочерних структур, а системы тут нет. Материнская компания может давать указания «дочке» только в двух случаях: когда это предусмотрено договорами (а их нет) или если это прописано в уставе «дочки». Следует пойти по второму пути. 

Ведущий: 
– Подведем итоги. Одни воспринимают создание ВГК спокойно, другие с опасением, третьи с подозрением. Проблемы, которые видятся на пути перехода рынка к работе без инвентарного парка, отчетливо понимаются всеми, в том числе РЖД. Для этого разработана программа мер, которую будут осуществлять все участники. Наверняка потребуются и изменения в нормативной базе. Главное – сделать так, чтобы в результате конкуренция на рынке возросла, тогда многие опасения 
пропадут. 
Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА
    [~DETAIL_TEXT] => 
участники

Ретюнин Александр Сергеевич, 
главный редактор журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Самарский Роман Сергеевич, 
начальник отдела экономического анализа и тарифной политики департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ

Квитко Виктор Владимирович, 
начальник управления регулирования транспорта ФСТ

Голополосов Дмитрий Владимирович, 
главный специалист отдела железнодорожного транспорта ФАС РФ

Кадушин Александр Ионович, 
заместитель начальника департамента корпоративного строительства и реформирования РЖД

Кочуков Александр Викторович, 
заместитель генерального директора по развитию бизнеса ЦФТО ОАО «РЖД»

Гром Алексей Николаевич, 
член правления, вице-президент по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO

Еремеев Дмитрий Олегович, 
эксперт НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»

Поленов Николай Владимирович, 
директор по транспорту и логистике ОК «Русал» 

Никитина Мария Анатольевна, 
директор департамента транспорта Дирекции по работе с естественными монополиями ОК «Русал» 

Тимощенко Александр Иванович, 
начальник управления организации железнодорожных перевозок департамента логистики ЗАО «Торговый дом «ТМК» 

Никитин Алексей Васильевич, 
начальник отдела логистики ООО «УК «Промышленно-металлургический холдинг»

Дудинский Илья Владимирович, 
эксперт



Решение принято, и оно – рыночное

Ведущий: 
– Для начала предлагаю участникам дискуссии дать свою оценку идее создания Второй грузовой компании.

Тимощенко А. И.:
– Как к идее отношусь положительно, но к той поспешности, с которой она реализуется, – отрицательно. Эту позицию НП «Русская сталь» подробно излагало в Госдуме.

Кадушин А. И.: 
– Идею обсуждать уже поздно, поскольку решение принято – ВГК создается. Все доводы были озвучены, предварительные оценки последствий сделаны. Будут произведены и более точные расчеты, в том числе по первым результатам деятельности компании.

Еремеев Д. О.: 
– Моя оценка – положительная. Изначальной целью реформы было создание конкурентного рынка, а без ВГК его не будет.

Дудинский И. В.: 
– Посмотрим на то, как формируется цена на предоставление приватного вагона. Сейчас действует значительное количество операторов разного масштаба. Почему цены остаются нерыночными в чистом виде? Потому что все понимают, что есть возможность получить инвентарный вагон. Иногда он дороже приватного (зачастую, например, зимой), иногда дешевле. Получается, что общий парк формирует некий ценовой буфер. Возможно, это и неплохо для потребителей услуг. Но в эти вагоны, то есть в их обновление и восстановление, не инвестируют. Так что сегодняшнее «удобство» превратится в серьезнейшую проблему в виде острейшего дефицита подвижного состава на рынке. Я считаю, что с появлением ВГК и исчезновением буфера в виде инвентаря сформируются рыночные цены. В сегментах с высокой конкуренцией за груз цена пойдет вниз, с низкой – вверх. Уже сейчас грузо­владельцы имеют достаточный опыт сотрудничества с операторами, чтобы просчитать варианты и возможные сценарии развития для своей грузовой базы.

Поленов Н. В.: 
– Мы к этому событию готовы, но предвидим повышение тарифной нагрузки и намерены как-то с этим бороться.

Никитина М. А.: 
– Создание ВГК – один из этапов структурной реформы, основная цель которой – снижение совокупных народно-хозяйственных затрат. Если какие-либо меры, шаги, идеи и решения в области реформирования противоречат этой цели, то она автоматически становится бессмысленной. Так и с ВГК: бессмысленно оценивать идею ее создания, не имея экономической оценки последствий таких действий, тем более что, по общему мнению участников рынка, тариф вследствие создания ВГК будет расти. Превратить мнения в цифры и есть основная задача сегодняшнего дня. И делать это должны уж точно не заинтересованные в этом лично участники рынка, а профильные министерства, в частности МЭР.

Гром А. Н.: 
– Действительно, решение уже принято, теперь его просто надо адаптировать к потребностям клиентов, грузообразующих предприятий. Не думаю, что это приведет к резкому росту тарифов. Я сам работал в транспортной компании, которая управляла парком в 20 тыс. вагонов. Когда резко поднимаются тарифы, появляются предпосылки для создания предприятиями собственного парка, а это необратимый процесс. Если операторы это понимают, то высоких планок не будет. Мы, в частности, сейчас 5–7-летние договоры заключаем с фиксированной формулой тарифов, чтобы в том числе уберечь клиентов от резкого роста цен.



Не путайте тарифы и транспортные расходы

Ведущий: 
– Итак, сегодня создание ВГК воспринимается как некая данность. В чем все-таки состоят  основные  опасения грузо­владельцев? Как, в частности, будут осуществляться международные перевозки?

Тимощенко А. И.: 
– В последнее время в отношении инвентарного и приватного парка сложилась модель приблизительно 50 на 50. И нам казалось, что на этой модели должны быть отработаны и сняты все вопросы: технология возврата порожних пробегов, юридические коллизии Устава железнодорожного транспорта и т. д. Действующая сейчас нормативная база создавалась в течение по крайней мере десяти лет. Отработали все моменты – тогда давайте и ВГК создавать. А получается, что решение принято сразу о стопроцентном переходе на приватный парк. И на этой новой основе придется начинать все заново… Мы против такого подхода. Это непременно приведет к монополизации рынка. Могу сказать, что мы не смогли привлечь к своим перевозкам Первую грузовую компанию, поскольку ее тарифы (для ТМК) поднялись до 27% по сравнению с инвентарным парком. Мы имеем дело с грузом третьего тарифного класса, обходимся вагонами РЖД. Но если весь парк станет приватным, то монополист сделает все, чтобы сохранить свою рентабельность, и скажет, что, например, в СНГ по Прейскуранту не поедет…

Никитин А. В.: 
– Мы уже начинаем сталкиваться с дефицитом полувагонов для отправки в порты Украины. В будущем видится только обострение этой ситуации. 

Квитко В. В.: 
– Я сейчас внимательно слушаю коллег и у меня возник вопрос: на сколько процентов повысилась цена промышленной продукции с начала года? Я имею в виду для всех потребителей, в том числе операторов и РЖД. И как она изменится к концу года?

Тимощенко А. И.: 
– Мы не должны сравнивать цены на промышленную продукцию с железнодорожными тарифами. Мы не против, чтобы Прейскурант
№ 10-01 рос вместе с ценами. Но сейчас мы говорим о том, что неоправданно и бесконтрольно растет вагонная составляющая. Примерно до 40–60% может доходить надбавка операторов. 

Никитина М. А.: 
– Если взять для сравнения прошлый год, то у нас падение стоимости было на 58%. И мы до сих пор не вернулись по металлургической продукции на докризисный уровень, а рост тарифов все это время продолжался. 

Квитко В. В.: 
– Надо понимать разницу. Когда мы говорим о тарифах – это то, что регулирует государство. А что получается на рынке – это транспортные расходы грузовладельцев. И путать это не нужно. Тарифы были установлены ниже, чем потребности РЖД. Индексация в 2010 году на грузовые железнодорожные перевозки составила 9,4%. ОАО «РЖД» получило от государства 50 млрд рублей, чтобы сбалансировать свой финансовый план.
А то, о чем говорят представители «Русской стали», – это транспортные расходы. 



Клиенты лишатся права выбора?

Голополосов Д. В.: 
– Напомню, что цель реформы – снижение совокупных транспортных затрат в интересах грузовладельцев. Между тем после создания специализированных компаний
(«ТрансКонтейнер»,  «ТрансЛес», «РейлТрансАвто») эти затраты увеличивались за счет нерегулируемых платежей. В цене продукции транспортную составляющую считать некорректно. Нефть дорожает – транспортная составляющая уменьшается, нефть дешевеет – транспортная составляющая увеличивается. Это разные системы координат. Что касается тарифов, то они установлены с учетом рентабельности РЖД. 
Возьмем рынок полувагонов. 160 тыс. единиц имеют Российские железные дороги, 50 тыс. – Первая грузовая компания. Есть еще 500 собственников, но из них только не более 20 владеют парком в количестве более 4 тыс. единиц, в том числе 12 – это лизинговые компании. О какой конкуренции может идти речь? Грузовладелец лишен права выбора – предпочесть комплексную транспортную услугу по государственным тарифам или обратиться к собственнику. 
Конкуренция в части нефте­наливных грузов существует: имеется ряд собственников, их активы не сконцентрированы, есть элемент формирования экономически обоснованной цены на нерегулируемые услуги. А в полувагонах все гонятся за лидером. Группа лиц устанавливает цены, а остальные просто-напросто их поддерживают.

Квитко В. В.: 
– Сейчас создается рынок, как и было указано в концепции реформирования. Будет продаваться 51% акций ПГК, а также еще 50 тыс. вагонов РЖД после продления срока службы. Сложится рынок – и его будет регулировать ФАС в рамках законов о естественных монополиях и о конкуренции. Да, все новое всегда непривычно. Но завтра каждый сможет определить, кто будет возить его груз. Единственный способ снижения цены – это конкуренция. До сих пор приходилось иметь дело с износом фондов, недофинансированием компаний, работающих по жестким тарифам. Сам принцип организации ВГК правильный. Нам бы сейчас сконцентрироваться не на комментариях (принципиально ничего изменить не удастся, да это и не нужно), а на том, каким образом мягче, правильнее войти в новые условия, подготовиться, чтобы избежать болезней роста.

Голополосов Д. В.: 
– Для подготовки критериев оценки эффективности результатов структурной реформы правительством определен ответственный – Минтранс. Нужно правильно оценить все риски. Если есть необходимость изменения всей системы тарифов, значит, это назрело. Публичность договора перевозки распространяется на владельца вагонов, а грузовладелец получает конечную услугу по цене, которая государством не регулируется, потому что собственник действует исходя из своих интересов.

Ведущий: 
– Клиенты, безусловно, заинтересованы в обеспечении подвижным составом. Они хотят грамотной технологии по доставке грузов и чтобы уровень цен на услуги транспортных компаний не вырос значительно. Как РЖД оценивает ситуацию с точки зрения этих рисков? Что делается, чтобы их предотвратить?

Кочуков А. В.: 
– РЖД ведет себя в этой ситуации вполне открыто. Во всех органах происходит обсуждение. Рынок неизбежен, и он на нас надвигается. Кто больше волнуется сейчас – операторы или грузовладельцы? Если мы говорим об итогах 2009 года, то у перевозчика всего 30% вагонов, то есть уже не 50 на 50. Все участники нормально договариваются с операторами по цене.
В этой связи надо разобраться, кто так сильно переживает и почему. Нужно договориться о технологической дисциплине. Понятно, что интересы игроков определяются мировой конъюнктурой – где выгоднее покупать сырье, а где продавать продукцию. Надо минимизировать издержки порожнего пробега. Как на инфраструктуре организовать этот процесс? Цена давно формируется, а рынок расставит все по местам, приведет к балансу. 

Ведущий: 
– Насколько мы помним, во время обсуждения концепции создания Второй грузовой компании у Минтранса была несколько отличная от РЖД позиция…

Самарский Р. С.: 
– Проблем на данном этапе мы не видим. Все нюансы проработаны со всеми причастными ведомствами. Непонятны опасения тех, кто говорит о прямом росте транспортных расходов. При создании ПГК тоже переживали, что рост тарифов будет неконтролируемым. Да, рост произошел, но он был общий по рынку, а кризис это нивелировал. Вопрос даже встал о монопольно низкой цене ПГК. Вторая грузовая создаст возможность для чистой конкуренции.
В высококонкурентных сегментах в борьбе за груз операторы пойдут на снижение. Согласно Программе реформы, помимо создания ВГК, будут приняты меры по снижению монопольного давления РЖД на рынок, что позволит избежать роста тарифов.



Нужна игра «вдлинную»

Ведущий: 
– Прозвучала реплика, что с созданием ПГК появилась гонка за лидером в части роста цен на услуги. Алексей Николаевич, как руководитель крупной компании-оператора Вы согласны с этим утверждением? Позволит ли ВГК развить конкурентную среду?

Гром А. Н.: 
– Конкуренция есть уже сегодня. Как вести себя, как выиграть в этой борьбе – задача каждого. Разделяю опасения грузовладельцев, поскольку сам был таковым. Но здесь важен человеческий фактор. Разумный подход – строить игру надолго, а не краткосрочно. Соглашусь с Минтрансом, что серьезного скачка с ПГК не было. На первом этапе цены немного увеличились, но потом была коррекция. Пришел сильный игрок – операторы стали на него равняться, сопоставлять с ним свои тарифы. Вторая грузовая будет исходить из того, что уже имеется. Операторам нужны рыночные условия. Когда мы говорим, что на Таджикистан или Туркменистан +40%, то это не потому, что оператор хочет сверхприбыли, а потому, что он стремится получить рыночные условия. Если бы мы решили с ФСТ и РЖД этот вопрос (а речь идет о незначительном числе направлений, которые рассчитываются по 3 разделу), то все бы успокоились. Здесь нужна игра «вдлинную». Адекватные тарифы заставят строить свои вагоны, создавать собственные компании. Искусственно заниженные тарифы никому не нужны. От работы надо получать удовлетворение, в том числе материальное. А деградация рынка нам не нужна.

Дудинский И. В.: 
– На рост цен относительно Прейскуранта № 10-01 могут влиять несколько факторов: особенности логистики обеспечения предприятия вагонами, качество планирования перевозок с точки зрения своевременности заказа вагонов и выполнения погрузки. Имеет значение также специфика тарифообразования, например отсутствие выделенной вагонной составляющей (имеются в виду перевозки через сухопутные погранпереходы). Если взять весь объем перевозок через пограничные переходы за 100%, то по правилам 2 раздела везется уже 60%, 3 раздела – соответственно, 40%. Если оценить все объемы, перевозимые по сети РЖД, то по 3 разделу возится 20% грузов. Вопрос унификации тарифов будет вскоре решен. Появление ВГК в этом смысле является катализатором, ускоряющим этот процесс. Есть еще один момент, который не учитывают пользователи услуг и который показывает, что с образованием ВГК рынок для операторов станет жестче, а значит, выгоднее для потребителей услуг. Это связано с тем, что в отличие от инвентарных приватные вагоны не могут стоять на инфраструктуре бесплатно, то есть они изначально стимулированы на поиск груза. После образования ВГК появится больше вагонов с задачей искать груз. Станет меньше спекулятивных явлений.

Самарский Р. С.: 
– Что касается 2 и 3 разделов, то планом реформирования предусматриваются меры по их сближению и унификации. Плюс до 2012 года предстоит унификация тарифов на пробег порожних вагонов.

Ведущий: 
– Какая подготовительная работа ведется по решению возможных проблем?

Кадушин А. И.: 
– Работает правительственная комиссия, есть план по взаимодействию операторов и перевозчика. Много проблем, кстати, и у самого ОАО «РЖД». Так, раньше можно было регулировать порожние пробеги. А как ими управлять теперь? Очевидно, что у мелких компаний на это меньше ресурсов. Мы озабочены таким вопросом, как организация взаимо­действия перевозчика с операторским сообществом в целом. Также хочу отметить, что «ликвидация инвентарного парка» – неверное выражение. Изменится организационно-правовая форма. И кроме того, не произойдет одномоментной передачи всего парка в ВГК. Это будет процесс, пролонгированный во времени.



В поиске баланса

Ведущий: 
– Как изменятся функции регулятора, после того как все вагоны станут приватными?

Квитко В. В.: 
– Мы анализировали финансовый план РЖД, готовили предложения по индексации – так будет и впредь. ФСТ дано поручение в IV квартале 2010 года разработать тарифы на услуги инфраструктуры – так что у нас появится новая функция
В остальном в нашей работе почти ничего не изменится. Вагонная составляющая будет у владельца вагонов, но это уже есть с 2003 года. Не надо забывать, что ставки для вагонов собственности иностранных железных дорог при нахождении на территории России рассчитываются как для парка РЖД, то есть для них тарифы останутся. Исключительные тарифы будут устанавливаться строго в соответствии с 787-м постановлением.

Ведущий: 
– Какой прогноз вы можете дать относительно картины рынка после создания ВГК?

Квитко В. В.: 
– Если цены сильно возрастут, то будет то, что сказал Алексей Николаевич Гром, – крупные грузовладельцы начнут создавать свои транспортные компании. А профицит парка всегда приводит к снижению цены. 

Голополосов Д. В.: 
– Есть пример с зерновозами – тариф есть, а инвентарного парка нет…

Квитко В. В.: 
– В феврале Объединенная зерновая компания заявила о готовности заказать для себя 3 тыс. зерновозов. 

Голополосов Д. В.: 
– Складывается парадоксальная ситуация: перевозчик, который должен владеть подвижным составом, его не имеет, а грузовладелец, у которого несколько иные функции, начинает его создавать. 

Самарский Р. С.: 
– Планируется, что за перевозчиком сохранится обязательство предоставлять парк даже в условиях его неимения. РЖД будут искать и предоставлять вагоны, но уже по рыночной цене.

Кадушин А. И.: 
– Никто не мешает грузовладельцу прийти в ОАО «РЖД», а оно, в свою очередь, займется поиском парка. Это схема агентских договоров вместе с услугой перевозки.

Квитко В. В.: 
– Как только РЖД возьмут вагон в аренду, он станет инвентарным. А агентский договор – это совсем другое дело.

Кадушин А. И.: – Мы говорим о комплексной услуге. Кстати, железнодорожная составляющая здесь не так значительна. Есть много других теневых участников (их доля составляет до 10–15% стоимости). А имеются еще посредники – экспедиторы, логисты…

Голополосов Д. В.: 
– Количество вагонов в холдинге не увеличилось, они просто перераспределены. Рыночная ставка возможна только при условии создания рынка. Реформа не должна привести к созданию мини-монополий. Не сама как таковая конкуренция является самоцелью, а снижение транспортных затрат. И это не процесс в себе. Первая грузовая компания, которой достались вагоны даром, необремененными, могла предложить цену ниже рыночной. Должен соблюдаться баланс интересов. Никто не отнимает у перевозчика право иметь вагоны, а вот обязанность их предоставить сохраняется.

Квитко В. В.: 
– До 2003-го, когда в тарифе не была выделена вагонная составляющая, был вопрос: что делать с подвижным составом, если нет денег на новый? Изобретались разные схемы, как продлить ему жизнь. Затем в покупку вагонов было вложено $15 млрд частных инвестиций – появился операторский бизнес. Интересно, что, когда цена на продукцию промышленных предприятий взлетает, никто не сетует на тарифы, зато когда падает, критики хоть отбавляй. Реформа как раз и приведет к балансу интересов. Грузовладелец сможет выбрать того, кто предоставит ему более качественную и доступную по цене услугу. Если он не удовлетворен, ему никто не запрещает обратиться в ОАО «РЖД», для которого останется тариф для перевозок в инвентарном парке. 

Голополосов Д. В.: 
– ОАО «РЖД» не может быть оператором: оно – перевозчик и везет 100% грузов в разных вагонах. Компания не является участником рынка по предоставлению вагонов, она – субъект естественной монополии. Механизм перераспределения внутри группы лиц непременно ведет к увеличению транспортных расходов.

Ведущий: 
– Допустим, останется тариф на инвентарь. Грузовладелец приходит к перевозчику, а он старается найти ему подвижной состав. Как будут тарифицироваться найденные в этом случае вагоны? 

Кадушин А. И.: 
– У РЖД, например, нет цистерн. Но мы ведь нашли их на рынке и возим по Прейскуранту. Есть такие примеры.

Голополосов Д. В.: 
– Но это после выдачи ФАС предписания… РЖД избирательно привлекает парк дочерних структур, а системы тут нет. Материнская компания может давать указания «дочке» только в двух случаях: когда это предусмотрено договорами (а их нет) или если это прописано в уставе «дочки». Следует пойти по второму пути. 

Ведущий: 
– Подведем итоги. Одни воспринимают создание ВГК спокойно, другие с опасением, третьи с подозрением. Проблемы, которые видятся на пути перехода рынка к работе без инвентарного парка, отчетливо понимаются всеми, в том числе РЖД. Для этого разработана программа мер, которую будут осуществлять все участники. Наверняка потребуются и изменения в нормативной базе. Главное – сделать так, чтобы в результате конкуренция на рынке возросла, тогда многие опасения 
пропадут. 
Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В рамках конференции «ТрансРоссия-2010» особый интерес вызвал круглый стол на тему «Создание Второй грузовой компании: мнения разделились. Что делать грузовладельцам в условиях перевода инвентарного парка в разряд приватного?».
    [~PREVIEW_TEXT] => В рамках конференции «ТрансРоссия-2010» особый интерес вызвал круглый стол на тему «Создание Второй грузовой компании: мнения разделились. Что делать грузовладельцам в условиях перевода инвентарного парка в разряд приватного?».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6110
    [~CODE] => 6110
    [EXTERNAL_ID] => 6110
    [~EXTERNAL_ID] => 6110
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110889:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110889:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105299
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110889:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105299
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110889:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110889:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110889:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110889:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/21.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках конференции «ТрансРоссия-2010» особый интерес вызвал круглый стол на тему «Создание Второй грузовой компании: мнения разделились. Что делать грузовладельцам в условиях перевода инвентарного парка в разряд приватного?».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/21.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках конференции «ТрансРоссия-2010» особый интерес вызвал круглый стол на тему «Создание Второй грузовой компании: мнения разделились. Что делать грузовладельцам в условиях перевода инвентарного парка в разряд приватного?».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зачем нужна дорога,  которая не ведет к рынку?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110888
    [~ID] => 110888
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Средняя температура по реформе
    [~NAME] => Средняя температура по реформе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6109/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6109/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Кто заказывает оценку
Заказ на проведение исследований поступил от Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, специалисты которого сочли, что 10 лет – вполне реальный срок для выхода на заложенные планом реформы параметры и достижения реально ощутимых, видимых результатов. Однако, по их мнению, за эти годы накопились вопросы, на которые не всегда можно найти ответы. При этом они затрагивают научно-практические интересы всего экономического сообщества страны, а не только железнодорожников.
В преамбуле к презентации исследования директор ИНХП РАН, академик Виктор Ивантер заявил, что Россия в принципе – коммерчески неэффективное пространство, поэтому проекты реформирования, в том числе железнодорожного транспорта, построенные на идее коммерциализации, до сих пор не имели успеха. По мнению академика, реформа должна быть организована не с идеологической, а с прагматической точки зрения. Должна быть польза для экономики страны в целом, однако при этом недопустимо нанесение вреда работникам отрасли и потребителям.
«Если клиент недоволен тем, что наблюдает сегодня, реформа не удалась», – считает В. Ивантер. Также он упрекнул российских реформаторов в излишней самодостаточности и нежелании учитывать, например, негативные примеры реформирования железных дорог, в частности, таковые, по его мнению, в Англии. А опытом, напомнил он известную пословицу, нужно пользоваться, особенно чужим.
Заведующий лабораторией транспортно-логистических систем ИНХП РАН Юрий Щербанин заявил, что перед началом преобразований также оказалась невостребованной и академическая наука, притом что в библиотеках вузов находится масса соответствующих разработок. Также он напомнил, что железнодорожная отрасль мощно и долго сопротивлялась «кавалерийским наскокам» массированной реформы, однако она была продавлена, и железнодорожникам пришлось вписываться в ситуацию. Кроме того, выразил сомнение, учитывались ли реформаторами в части тарифообразования, да и в финансово-экономической деятельности в целом, геоэкономические аспекты развития железнодорожной системы в России: серьезные отличия в части транспортной доступности территорий, характера рынка перевозок.
Ю. Щербанин привел данные ИНХП РАН о промежуточных результатах реформы, приведшие, по мнению специалистов института, к негативным последствиям. К началу 2010 года более 66% грузовых вагонов уже принадлежали частным компаниям-операторам, при этом всего действуют более 2,5 тыс. компаний – собственников вагонов, из них только 12 обладают парком, превышающим 5 тыс. единиц. Наличие многочисленных мелких компаний в отрасли привело к отсутствию единого скоординированного управления вагонным парком, из-за чего существенно выросли встречные пробеги порожних вагонов, появились скопления брошенных вагонов на станциях, что мешает их нормальной работе. В результате сегодня большим по численности парком перевозится меньший объем груза по сравнению с эффективностью работы железнодорожного транспорта в конце 1990-х годов.
Возникли диспропорции в обслуживании клиентов и распределении прибыли от перевозок: частные операторы, как правило, перевозят высокорентабельные и доходные грузы крупными отправками, в то время как РЖД, будучи публичным перевозчиком, вынуждено перевозить низкодоходные грузы и грузы единичными небольшими отправками, что снижает рентабельность национальной железнодорожной компании.
Сохраняется убыточность пассажирских перевозок. В 2008 году убытки от них составили 31,7 млрд рублей в дальнем следовании и 34,8 млрд – в пригородном сообщении. При этом из бюджетов на покрытие данных убытков были выделены субсидии в размере 19,6 млрд рублей и 2 млрд рублей на дальнее и пригородное сообщение соответственно. Недостающая сумма компенсируется доходами от прибыльных видов деятельности, в первую очередь от грузовых перевозок.
При этом существенного привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта не произошло. В 2009 году 81,2% от общего размера инвестпрограммы РЖД в 252,2 млрд рублей было профинансировано за счет средств самого РЖД.
Развития конкуренции между перевозчиками не наблюдается. ОАО «РЖД» на сегодняшний день является единственным публичным перевозчиком грузов, выполняет 99% пассажирооборота в дальнем следовании, а пригородные пассажирские перевозки выполняются исключительно компаниями холдинга.
Возникло существенное отставание развития нормативно-правовой базы от развития самого железнодорожного транспорта, из-за чего появилось множество пробелов в регулировании. Существующая нормативно-правовая база не предназначена для действия множества разных перевозчиков и предоставления им доступа к инфраструктуре, отмечают специалисты ИНХП.
Так оценивают процессы в ИНХП. Собственно, в поддержку этих выводов ученые, не симпатизирующие коммерциализации пространства России, и предложили социологам провести исследование общественного мнения.


Вопрос терминологии
Генеральный директор ВЦИОМа Валерий Федоров сообщил, что процесс интервьюирования шел полтора месяца. При этом исследование не носило массового характера: хотя проблематика реформирования железнодорожного транспорта объективно касается практически каждого гражданина, но вопросы носят специальный,  профессиональный характер. И если задавать их неподготовленному человеку, ожидать каких-то обоснованных ответов сложно. Поэтому социологи пошли другим путем: выбрали шесть целевых профессиональных аудиторий, которые так или иначе имеют отношение к железнодорожному транспорту, и опросили 40 экспертов.
Аудиторию структурировали так: грузоотправители, регуляторы, перевозчики и операторы, в том числе ОАО «РЖД», транспорт­ные компании в целом, отраслевые структуры и ассоциации, профильные научно-экспертные и общественные организации. Мнения, признается В. Федоров, были самые разные, поскольку и сами эксперты преследуют в своей повседневной деятельности весьма неравнозначные цели.
Относительно значения железнодорожного транспорта для России опрошенными были высказаны не отличающиеся новизной суждения. У России есть две проблемы: это огромные расстояния и температурные перепады по причине последних. Чтобы связать их воедино, нужны наземные транспортные структуры, поэтому более 50% грузооборота страны приходится на железную дорогу. Кроме того, перевозить большие объемы сырья (а экономика еще долго будет носить сырьевой характер) без железной дороги нереально.
Что касается конкурентоспособности железных дорог, в секторе грузоперевозок, по признанию всех экспертов, переход существенной части грузооборота на другие виды транспорта утопичен. Исходя из вышеизложенного никакой другой возможности, кроме как развивать, модернизировать, реформировать железнодорожный транспорт, нет.
В ходе исследования обсуждались возможности России как страны-транзитера и необходимость модернизации железных дорог с целью реализации этого потенциала. По мнению экспертов, рынок транзитных железнодорожных перевозок по большому счету потерян – они неконкурентоспособны по причине цен относительно морских перевозок, низкой эффективности работы железнодорожного транспорта, отсутствия гарантии качества, сроков доставки и сохранности товаров, проблем в пограничном и таможенном оформлении.
Большинство экспертов затруднилось оценить эффективность работу железных дорог, поскольку  общепринятых  критериев оценки работы отрасли попросту нет. При этом они предъявили две основные претензии: к железным дорогам – в монопольности управления, к правительству – в том, что оно не контролирует проведение реформы железнодорожного транспорта и данный процесс полностью отдан тому, кого как раз и необходимо подвергнуть реформированию.
Каковы же, по мнению респондентов, основные направления развития железнодорожного транспорта? Первое – разработка программы модернизации.
Эксперты, уточняет В. Федоров, вообще предпочитают говорить не о реформе, а о модернизации, подразумевая повышение эффективности железнодорожного транспорта за счет собственных научных достижений и внедрения передовых западных технологий. Далее – повышение его конкурентоспособности по сравнению с автомобильным на коротких дистанциях. И, наконец, вступление в ВТО, за которым последует приход на наш рынок иностранных грузоперевозчиков, что является позитивом для многих, в том числе и российских, грузоотправителей. Для национальных перевозчиков это должно стать вызовом к повышению своей конкурентоспособности.


Плюс на минус
Необходимость реформы, сообщает В. Федоров, признали все опрошенные, но мнения о способах и направлениях ее реализации разошлись. Часть экспертов поддерживают  официальную программу  реформирования, направленную на либерализацию, децентрализацию отрасли, введение конкуренции для достижения таких целей, как модернизация, совершенствование управления, повышение эффективности. Другая группа считает, что преобразования должны затрагивать не структуру управления железнодорожным транспортом, а модернизацию ее технической составляющей и улучшение менеджмента. Что касается подхода к определению стратегической цели реформы, то здесь участники исследования единодушны и признают ключевой целью повышение эффективности работы железнодорожного транспорта для развития экономики страны в целом. Эксперты сошлись во мнении, что реформа много обсуждалась на этапе подготовки, однако дискуссия была недостаточно глубокой и профессиональной, не был осуществлен количественный анализ рисков, не было проведено ни одного расчета последствий реформы, до сих пор отсутствует целевое постреформенное состояние отрасли. 
Промежуточные итоги реформы железнодорожного транспорта эксперты в среднем оценивают на 2,5 балла из 5 возможных. Среди причин столь негативной оценки – низкая оперативность в принятии решений. Предпринимаемые в ходе реформы меры, по мнению экспертов, зачастую не соответствуют заданной цели. Не были созданы управленческий, нормативный и тарифный механизмы для реализации реформы. Нет единого центра ее управления. Распылена ответственность за ее проведение и результаты. 
В качестве плюсов реформирования называют сохранение целостности и работоспособности отрасли в условиях перехода от плановой к рыночной экономике, преобразование МПС в ОАО «РЖД», появление независимых игроков в сфере оперирования грузовых вагонов, повышение объемов частных инвестиций в подвижной состав. Минусы – снижение эффективности работы железнодорожного транспорта, повышение тарифов, увеличение парка грузовых вагонов, принадлежащих частным собственникам, и уменьшение эффективности его управления, ухудшение состояния магистральной инфраструктуры. 
При обсуждении путей дальнейшего реформирования железнодорожного  транспорта вновь возникли полярные точки зрения: некоторые считают необходимым отказаться от идеи развития конкуренции и управления частным подвижным составом и с наименьшими издержками вернуться к монопольному, контролируемому управлению отраслью. Другая группа склоняется к противоположному мнению, полагая, что только доведение реформы до логического конца по утвержденному правительством плану позволит добиться каких-то изменений и улучшений в отрасли. При этом участники исследования предлагают снять тарифные ограничения для создания полноценной конкуренции (переход от системы регулирования тарифа по фиксированной ставке к установке предельных уровней тарифа), изменить тарифную систему, разработать план строительства железных дорог, развития инфраструктуры (по оценке экспертов, необходимо увеличить сеть минимум на 30%).


Резюме
Вопрос о том, какая же именно из опрашиваемых целевая аудитория выставила проведению реформы двойку с плюсом, остался открытым: В. Ивантер заявил, что это не важно. Хотя вполне очевидно, что интересы грузоотправителей и перевозчиков, например, в таких вопросах, как тарификация, диаметрально противоположны, а подход к оценке ответственности за результаты у представителей регуляторов и РЖД также вряд ли совпадет.
При этом, что касается практической ценности проведенного исследования, академик сообщил, что главное для его заказчиков – информировать правительство России о мнениях и прогнозах на тот или иной счет. А выводы из представленных фактов – прерогатива последнего.
Учитывали ли заказчики опроса, что, согласно известной поговорке, «недоделанного дела не показывают даже умным людям», трудно сказать. Но почти тройка (с учетом явного желания экзаменатора провалить экзаменуемого) – это нормально.
ИНГА ДМИТРИЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => 
Кто заказывает оценку
Заказ на проведение исследований поступил от Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, специалисты которого сочли, что 10 лет – вполне реальный срок для выхода на заложенные планом реформы параметры и достижения реально ощутимых, видимых результатов. Однако, по их мнению, за эти годы накопились вопросы, на которые не всегда можно найти ответы. При этом они затрагивают научно-практические интересы всего экономического сообщества страны, а не только железнодорожников.
В преамбуле к презентации исследования директор ИНХП РАН, академик Виктор Ивантер заявил, что Россия в принципе – коммерчески неэффективное пространство, поэтому проекты реформирования, в том числе железнодорожного транспорта, построенные на идее коммерциализации, до сих пор не имели успеха. По мнению академика, реформа должна быть организована не с идеологической, а с прагматической точки зрения. Должна быть польза для экономики страны в целом, однако при этом недопустимо нанесение вреда работникам отрасли и потребителям.
«Если клиент недоволен тем, что наблюдает сегодня, реформа не удалась», – считает В. Ивантер. Также он упрекнул российских реформаторов в излишней самодостаточности и нежелании учитывать, например, негативные примеры реформирования железных дорог, в частности, таковые, по его мнению, в Англии. А опытом, напомнил он известную пословицу, нужно пользоваться, особенно чужим.
Заведующий лабораторией транспортно-логистических систем ИНХП РАН Юрий Щербанин заявил, что перед началом преобразований также оказалась невостребованной и академическая наука, притом что в библиотеках вузов находится масса соответствующих разработок. Также он напомнил, что железнодорожная отрасль мощно и долго сопротивлялась «кавалерийским наскокам» массированной реформы, однако она была продавлена, и железнодорожникам пришлось вписываться в ситуацию. Кроме того, выразил сомнение, учитывались ли реформаторами в части тарифообразования, да и в финансово-экономической деятельности в целом, геоэкономические аспекты развития железнодорожной системы в России: серьезные отличия в части транспортной доступности территорий, характера рынка перевозок.
Ю. Щербанин привел данные ИНХП РАН о промежуточных результатах реформы, приведшие, по мнению специалистов института, к негативным последствиям. К началу 2010 года более 66% грузовых вагонов уже принадлежали частным компаниям-операторам, при этом всего действуют более 2,5 тыс. компаний – собственников вагонов, из них только 12 обладают парком, превышающим 5 тыс. единиц. Наличие многочисленных мелких компаний в отрасли привело к отсутствию единого скоординированного управления вагонным парком, из-за чего существенно выросли встречные пробеги порожних вагонов, появились скопления брошенных вагонов на станциях, что мешает их нормальной работе. В результате сегодня большим по численности парком перевозится меньший объем груза по сравнению с эффективностью работы железнодорожного транспорта в конце 1990-х годов.
Возникли диспропорции в обслуживании клиентов и распределении прибыли от перевозок: частные операторы, как правило, перевозят высокорентабельные и доходные грузы крупными отправками, в то время как РЖД, будучи публичным перевозчиком, вынуждено перевозить низкодоходные грузы и грузы единичными небольшими отправками, что снижает рентабельность национальной железнодорожной компании.
Сохраняется убыточность пассажирских перевозок. В 2008 году убытки от них составили 31,7 млрд рублей в дальнем следовании и 34,8 млрд – в пригородном сообщении. При этом из бюджетов на покрытие данных убытков были выделены субсидии в размере 19,6 млрд рублей и 2 млрд рублей на дальнее и пригородное сообщение соответственно. Недостающая сумма компенсируется доходами от прибыльных видов деятельности, в первую очередь от грузовых перевозок.
При этом существенного привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта не произошло. В 2009 году 81,2% от общего размера инвестпрограммы РЖД в 252,2 млрд рублей было профинансировано за счет средств самого РЖД.
Развития конкуренции между перевозчиками не наблюдается. ОАО «РЖД» на сегодняшний день является единственным публичным перевозчиком грузов, выполняет 99% пассажирооборота в дальнем следовании, а пригородные пассажирские перевозки выполняются исключительно компаниями холдинга.
Возникло существенное отставание развития нормативно-правовой базы от развития самого железнодорожного транспорта, из-за чего появилось множество пробелов в регулировании. Существующая нормативно-правовая база не предназначена для действия множества разных перевозчиков и предоставления им доступа к инфраструктуре, отмечают специалисты ИНХП.
Так оценивают процессы в ИНХП. Собственно, в поддержку этих выводов ученые, не симпатизирующие коммерциализации пространства России, и предложили социологам провести исследование общественного мнения.


Вопрос терминологии
Генеральный директор ВЦИОМа Валерий Федоров сообщил, что процесс интервьюирования шел полтора месяца. При этом исследование не носило массового характера: хотя проблематика реформирования железнодорожного транспорта объективно касается практически каждого гражданина, но вопросы носят специальный,  профессиональный характер. И если задавать их неподготовленному человеку, ожидать каких-то обоснованных ответов сложно. Поэтому социологи пошли другим путем: выбрали шесть целевых профессиональных аудиторий, которые так или иначе имеют отношение к железнодорожному транспорту, и опросили 40 экспертов.
Аудиторию структурировали так: грузоотправители, регуляторы, перевозчики и операторы, в том числе ОАО «РЖД», транспорт­ные компании в целом, отраслевые структуры и ассоциации, профильные научно-экспертные и общественные организации. Мнения, признается В. Федоров, были самые разные, поскольку и сами эксперты преследуют в своей повседневной деятельности весьма неравнозначные цели.
Относительно значения железнодорожного транспорта для России опрошенными были высказаны не отличающиеся новизной суждения. У России есть две проблемы: это огромные расстояния и температурные перепады по причине последних. Чтобы связать их воедино, нужны наземные транспортные структуры, поэтому более 50% грузооборота страны приходится на железную дорогу. Кроме того, перевозить большие объемы сырья (а экономика еще долго будет носить сырьевой характер) без железной дороги нереально.
Что касается конкурентоспособности железных дорог, в секторе грузоперевозок, по признанию всех экспертов, переход существенной части грузооборота на другие виды транспорта утопичен. Исходя из вышеизложенного никакой другой возможности, кроме как развивать, модернизировать, реформировать железнодорожный транспорт, нет.
В ходе исследования обсуждались возможности России как страны-транзитера и необходимость модернизации железных дорог с целью реализации этого потенциала. По мнению экспертов, рынок транзитных железнодорожных перевозок по большому счету потерян – они неконкурентоспособны по причине цен относительно морских перевозок, низкой эффективности работы железнодорожного транспорта, отсутствия гарантии качества, сроков доставки и сохранности товаров, проблем в пограничном и таможенном оформлении.
Большинство экспертов затруднилось оценить эффективность работу железных дорог, поскольку  общепринятых  критериев оценки работы отрасли попросту нет. При этом они предъявили две основные претензии: к железным дорогам – в монопольности управления, к правительству – в том, что оно не контролирует проведение реформы железнодорожного транспорта и данный процесс полностью отдан тому, кого как раз и необходимо подвергнуть реформированию.
Каковы же, по мнению респондентов, основные направления развития железнодорожного транспорта? Первое – разработка программы модернизации.
Эксперты, уточняет В. Федоров, вообще предпочитают говорить не о реформе, а о модернизации, подразумевая повышение эффективности железнодорожного транспорта за счет собственных научных достижений и внедрения передовых западных технологий. Далее – повышение его конкурентоспособности по сравнению с автомобильным на коротких дистанциях. И, наконец, вступление в ВТО, за которым последует приход на наш рынок иностранных грузоперевозчиков, что является позитивом для многих, в том числе и российских, грузоотправителей. Для национальных перевозчиков это должно стать вызовом к повышению своей конкурентоспособности.


Плюс на минус
Необходимость реформы, сообщает В. Федоров, признали все опрошенные, но мнения о способах и направлениях ее реализации разошлись. Часть экспертов поддерживают  официальную программу  реформирования, направленную на либерализацию, децентрализацию отрасли, введение конкуренции для достижения таких целей, как модернизация, совершенствование управления, повышение эффективности. Другая группа считает, что преобразования должны затрагивать не структуру управления железнодорожным транспортом, а модернизацию ее технической составляющей и улучшение менеджмента. Что касается подхода к определению стратегической цели реформы, то здесь участники исследования единодушны и признают ключевой целью повышение эффективности работы железнодорожного транспорта для развития экономики страны в целом. Эксперты сошлись во мнении, что реформа много обсуждалась на этапе подготовки, однако дискуссия была недостаточно глубокой и профессиональной, не был осуществлен количественный анализ рисков, не было проведено ни одного расчета последствий реформы, до сих пор отсутствует целевое постреформенное состояние отрасли. 
Промежуточные итоги реформы железнодорожного транспорта эксперты в среднем оценивают на 2,5 балла из 5 возможных. Среди причин столь негативной оценки – низкая оперативность в принятии решений. Предпринимаемые в ходе реформы меры, по мнению экспертов, зачастую не соответствуют заданной цели. Не были созданы управленческий, нормативный и тарифный механизмы для реализации реформы. Нет единого центра ее управления. Распылена ответственность за ее проведение и результаты. 
В качестве плюсов реформирования называют сохранение целостности и работоспособности отрасли в условиях перехода от плановой к рыночной экономике, преобразование МПС в ОАО «РЖД», появление независимых игроков в сфере оперирования грузовых вагонов, повышение объемов частных инвестиций в подвижной состав. Минусы – снижение эффективности работы железнодорожного транспорта, повышение тарифов, увеличение парка грузовых вагонов, принадлежащих частным собственникам, и уменьшение эффективности его управления, ухудшение состояния магистральной инфраструктуры. 
При обсуждении путей дальнейшего реформирования железнодорожного  транспорта вновь возникли полярные точки зрения: некоторые считают необходимым отказаться от идеи развития конкуренции и управления частным подвижным составом и с наименьшими издержками вернуться к монопольному, контролируемому управлению отраслью. Другая группа склоняется к противоположному мнению, полагая, что только доведение реформы до логического конца по утвержденному правительством плану позволит добиться каких-то изменений и улучшений в отрасли. При этом участники исследования предлагают снять тарифные ограничения для создания полноценной конкуренции (переход от системы регулирования тарифа по фиксированной ставке к установке предельных уровней тарифа), изменить тарифную систему, разработать план строительства железных дорог, развития инфраструктуры (по оценке экспертов, необходимо увеличить сеть минимум на 30%).


Резюме
Вопрос о том, какая же именно из опрашиваемых целевая аудитория выставила проведению реформы двойку с плюсом, остался открытым: В. Ивантер заявил, что это не важно. Хотя вполне очевидно, что интересы грузоотправителей и перевозчиков, например, в таких вопросах, как тарификация, диаметрально противоположны, а подход к оценке ответственности за результаты у представителей регуляторов и РЖД также вряд ли совпадет.
При этом, что касается практической ценности проведенного исследования, академик сообщил, что главное для его заказчиков – информировать правительство России о мнениях и прогнозах на тот или иной счет. А выводы из представленных фактов – прерогатива последнего.
Учитывали ли заказчики опроса, что, согласно известной поговорке, «недоделанного дела не показывают даже умным людям», трудно сказать. Но почти тройка (с учетом явного желания экзаменатора провалить экзаменуемого) – это нормально.
ИНГА ДМИТРИЕВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Результаты проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте в сфере грузоперевозок эксперты Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ) оценили на 2,5 балла  из 5 возможных. Исследования проводились методом глубинных интервью с представителями компаний-грузоотправителей, перевозчиков и операторов, отраслевых структур и ассоциаций, научных, экспертных и общественных организаций, а также властей.
    [~PREVIEW_TEXT] => Результаты проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте в сфере грузоперевозок эксперты Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ) оценили на 2,5 балла  из 5 возможных. Исследования проводились методом глубинных интервью с представителями компаний-грузоотправителей, перевозчиков и операторов, отраслевых структур и ассоциаций, научных, экспертных и общественных организаций, а также властей.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6109
    [~CODE] => 6109
    [EXTERNAL_ID] => 6109
    [~EXTERNAL_ID] => 6109
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110888:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110888:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105299
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110888:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105299
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110888:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110888:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110888:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110888:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Средняя температура по реформе
            [SECTION_META_KEYWORDS] => средняя температура по реформе
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/20.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Результаты проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте в сфере грузоперевозок эксперты Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ) оценили на 2,5 балла  из 5 возможных. Исследования проводились методом глубинных интервью с представителями компаний-грузоотправителей, перевозчиков и операторов, отраслевых структур и ассоциаций, научных, экспертных и общественных организаций, а также властей.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Средняя температура по реформе
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => средняя температура по реформе
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/20.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Результаты проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте в сфере грузоперевозок эксперты Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ) оценили на 2,5 балла  из 5 возможных. Исследования проводились методом глубинных интервью с представителями компаний-грузоотправителей, перевозчиков и операторов, отраслевых структур и ассоциаций, научных, экспертных и общественных организаций, а также властей.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Средняя температура по реформе
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Средняя температура по реформе
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Средняя температура по реформе
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Средняя температура по реформе
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Средняя температура по реформе
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Средняя температура по реформе
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Средняя температура по реформе
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Средняя температура по реформе
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110888
    [~ID] => 110888
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534
    [NAME] => Средняя температура по реформе
    [~NAME] => Средняя температура по реформе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6109/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6109/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Кто заказывает оценку
Заказ на проведение исследований поступил от Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, специалисты которого сочли, что 10 лет – вполне реальный срок для выхода на заложенные планом реформы параметры и достижения реально ощутимых, видимых результатов. Однако, по их мнению, за эти годы накопились вопросы, на которые не всегда можно найти ответы. При этом они затрагивают научно-практические интересы всего экономического сообщества страны, а не только железнодорожников.
В преамбуле к презентации исследования директор ИНХП РАН, академик Виктор Ивантер заявил, что Россия в принципе – коммерчески неэффективное пространство, поэтому проекты реформирования, в том числе железнодорожного транспорта, построенные на идее коммерциализации, до сих пор не имели успеха. По мнению академика, реформа должна быть организована не с идеологической, а с прагматической точки зрения. Должна быть польза для экономики страны в целом, однако при этом недопустимо нанесение вреда работникам отрасли и потребителям.
«Если клиент недоволен тем, что наблюдает сегодня, реформа не удалась», – считает В. Ивантер. Также он упрекнул российских реформаторов в излишней самодостаточности и нежелании учитывать, например, негативные примеры реформирования железных дорог, в частности, таковые, по его мнению, в Англии. А опытом, напомнил он известную пословицу, нужно пользоваться, особенно чужим.
Заведующий лабораторией транспортно-логистических систем ИНХП РАН Юрий Щербанин заявил, что перед началом преобразований также оказалась невостребованной и академическая наука, притом что в библиотеках вузов находится масса соответствующих разработок. Также он напомнил, что железнодорожная отрасль мощно и долго сопротивлялась «кавалерийским наскокам» массированной реформы, однако она была продавлена, и железнодорожникам пришлось вписываться в ситуацию. Кроме того, выразил сомнение, учитывались ли реформаторами в части тарифообразования, да и в финансово-экономической деятельности в целом, геоэкономические аспекты развития железнодорожной системы в России: серьезные отличия в части транспортной доступности территорий, характера рынка перевозок.
Ю. Щербанин привел данные ИНХП РАН о промежуточных результатах реформы, приведшие, по мнению специалистов института, к негативным последствиям. К началу 2010 года более 66% грузовых вагонов уже принадлежали частным компаниям-операторам, при этом всего действуют более 2,5 тыс. компаний – собственников вагонов, из них только 12 обладают парком, превышающим 5 тыс. единиц. Наличие многочисленных мелких компаний в отрасли привело к отсутствию единого скоординированного управления вагонным парком, из-за чего существенно выросли встречные пробеги порожних вагонов, появились скопления брошенных вагонов на станциях, что мешает их нормальной работе. В результате сегодня большим по численности парком перевозится меньший объем груза по сравнению с эффективностью работы железнодорожного транспорта в конце 1990-х годов.
Возникли диспропорции в обслуживании клиентов и распределении прибыли от перевозок: частные операторы, как правило, перевозят высокорентабельные и доходные грузы крупными отправками, в то время как РЖД, будучи публичным перевозчиком, вынуждено перевозить низкодоходные грузы и грузы единичными небольшими отправками, что снижает рентабельность национальной железнодорожной компании.
Сохраняется убыточность пассажирских перевозок. В 2008 году убытки от них составили 31,7 млрд рублей в дальнем следовании и 34,8 млрд – в пригородном сообщении. При этом из бюджетов на покрытие данных убытков были выделены субсидии в размере 19,6 млрд рублей и 2 млрд рублей на дальнее и пригородное сообщение соответственно. Недостающая сумма компенсируется доходами от прибыльных видов деятельности, в первую очередь от грузовых перевозок.
При этом существенного привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта не произошло. В 2009 году 81,2% от общего размера инвестпрограммы РЖД в 252,2 млрд рублей было профинансировано за счет средств самого РЖД.
Развития конкуренции между перевозчиками не наблюдается. ОАО «РЖД» на сегодняшний день является единственным публичным перевозчиком грузов, выполняет 99% пассажирооборота в дальнем следовании, а пригородные пассажирские перевозки выполняются исключительно компаниями холдинга.
Возникло существенное отставание развития нормативно-правовой базы от развития самого железнодорожного транспорта, из-за чего появилось множество пробелов в регулировании. Существующая нормативно-правовая база не предназначена для действия множества разных перевозчиков и предоставления им доступа к инфраструктуре, отмечают специалисты ИНХП.
Так оценивают процессы в ИНХП. Собственно, в поддержку этих выводов ученые, не симпатизирующие коммерциализации пространства России, и предложили социологам провести исследование общественного мнения.


Вопрос терминологии
Генеральный директор ВЦИОМа Валерий Федоров сообщил, что процесс интервьюирования шел полтора месяца. При этом исследование не носило массового характера: хотя проблематика реформирования железнодорожного транспорта объективно касается практически каждого гражданина, но вопросы носят специальный,  профессиональный характер. И если задавать их неподготовленному человеку, ожидать каких-то обоснованных ответов сложно. Поэтому социологи пошли другим путем: выбрали шесть целевых профессиональных аудиторий, которые так или иначе имеют отношение к железнодорожному транспорту, и опросили 40 экспертов.
Аудиторию структурировали так: грузоотправители, регуляторы, перевозчики и операторы, в том числе ОАО «РЖД», транспорт­ные компании в целом, отраслевые структуры и ассоциации, профильные научно-экспертные и общественные организации. Мнения, признается В. Федоров, были самые разные, поскольку и сами эксперты преследуют в своей повседневной деятельности весьма неравнозначные цели.
Относительно значения железнодорожного транспорта для России опрошенными были высказаны не отличающиеся новизной суждения. У России есть две проблемы: это огромные расстояния и температурные перепады по причине последних. Чтобы связать их воедино, нужны наземные транспортные структуры, поэтому более 50% грузооборота страны приходится на железную дорогу. Кроме того, перевозить большие объемы сырья (а экономика еще долго будет носить сырьевой характер) без железной дороги нереально.
Что касается конкурентоспособности железных дорог, в секторе грузоперевозок, по признанию всех экспертов, переход существенной части грузооборота на другие виды транспорта утопичен. Исходя из вышеизложенного никакой другой возможности, кроме как развивать, модернизировать, реформировать железнодорожный транспорт, нет.
В ходе исследования обсуждались возможности России как страны-транзитера и необходимость модернизации железных дорог с целью реализации этого потенциала. По мнению экспертов, рынок транзитных железнодорожных перевозок по большому счету потерян – они неконкурентоспособны по причине цен относительно морских перевозок, низкой эффективности работы железнодорожного транспорта, отсутствия гарантии качества, сроков доставки и сохранности товаров, проблем в пограничном и таможенном оформлении.
Большинство экспертов затруднилось оценить эффективность работу железных дорог, поскольку  общепринятых  критериев оценки работы отрасли попросту нет. При этом они предъявили две основные претензии: к железным дорогам – в монопольности управления, к правительству – в том, что оно не контролирует проведение реформы железнодорожного транспорта и данный процесс полностью отдан тому, кого как раз и необходимо подвергнуть реформированию.
Каковы же, по мнению респондентов, основные направления развития железнодорожного транспорта? Первое – разработка программы модернизации.
Эксперты, уточняет В. Федоров, вообще предпочитают говорить не о реформе, а о модернизации, подразумевая повышение эффективности железнодорожного транспорта за счет собственных научных достижений и внедрения передовых западных технологий. Далее – повышение его конкурентоспособности по сравнению с автомобильным на коротких дистанциях. И, наконец, вступление в ВТО, за которым последует приход на наш рынок иностранных грузоперевозчиков, что является позитивом для многих, в том числе и российских, грузоотправителей. Для национальных перевозчиков это должно стать вызовом к повышению своей конкурентоспособности.


Плюс на минус
Необходимость реформы, сообщает В. Федоров, признали все опрошенные, но мнения о способах и направлениях ее реализации разошлись. Часть экспертов поддерживают  официальную программу  реформирования, направленную на либерализацию, децентрализацию отрасли, введение конкуренции для достижения таких целей, как модернизация, совершенствование управления, повышение эффективности. Другая группа считает, что преобразования должны затрагивать не структуру управления железнодорожным транспортом, а модернизацию ее технической составляющей и улучшение менеджмента. Что касается подхода к определению стратегической цели реформы, то здесь участники исследования единодушны и признают ключевой целью повышение эффективности работы железнодорожного транспорта для развития экономики страны в целом. Эксперты сошлись во мнении, что реформа много обсуждалась на этапе подготовки, однако дискуссия была недостаточно глубокой и профессиональной, не был осуществлен количественный анализ рисков, не было проведено ни одного расчета последствий реформы, до сих пор отсутствует целевое постреформенное состояние отрасли. 
Промежуточные итоги реформы железнодорожного транспорта эксперты в среднем оценивают на 2,5 балла из 5 возможных. Среди причин столь негативной оценки – низкая оперативность в принятии решений. Предпринимаемые в ходе реформы меры, по мнению экспертов, зачастую не соответствуют заданной цели. Не были созданы управленческий, нормативный и тарифный механизмы для реализации реформы. Нет единого центра ее управления. Распылена ответственность за ее проведение и результаты. 
В качестве плюсов реформирования называют сохранение целостности и работоспособности отрасли в условиях перехода от плановой к рыночной экономике, преобразование МПС в ОАО «РЖД», появление независимых игроков в сфере оперирования грузовых вагонов, повышение объемов частных инвестиций в подвижной состав. Минусы – снижение эффективности работы железнодорожного транспорта, повышение тарифов, увеличение парка грузовых вагонов, принадлежащих частным собственникам, и уменьшение эффективности его управления, ухудшение состояния магистральной инфраструктуры. 
При обсуждении путей дальнейшего реформирования железнодорожного  транспорта вновь возникли полярные точки зрения: некоторые считают необходимым отказаться от идеи развития конкуренции и управления частным подвижным составом и с наименьшими издержками вернуться к монопольному, контролируемому управлению отраслью. Другая группа склоняется к противоположному мнению, полагая, что только доведение реформы до логического конца по утвержденному правительством плану позволит добиться каких-то изменений и улучшений в отрасли. При этом участники исследования предлагают снять тарифные ограничения для создания полноценной конкуренции (переход от системы регулирования тарифа по фиксированной ставке к установке предельных уровней тарифа), изменить тарифную систему, разработать план строительства железных дорог, развития инфраструктуры (по оценке экспертов, необходимо увеличить сеть минимум на 30%).


Резюме
Вопрос о том, какая же именно из опрашиваемых целевая аудитория выставила проведению реформы двойку с плюсом, остался открытым: В. Ивантер заявил, что это не важно. Хотя вполне очевидно, что интересы грузоотправителей и перевозчиков, например, в таких вопросах, как тарификация, диаметрально противоположны, а подход к оценке ответственности за результаты у представителей регуляторов и РЖД также вряд ли совпадет.
При этом, что касается практической ценности проведенного исследования, академик сообщил, что главное для его заказчиков – информировать правительство России о мнениях и прогнозах на тот или иной счет. А выводы из представленных фактов – прерогатива последнего.
Учитывали ли заказчики опроса, что, согласно известной поговорке, «недоделанного дела не показывают даже умным людям», трудно сказать. Но почти тройка (с учетом явного желания экзаменатора провалить экзаменуемого) – это нормально.
ИНГА ДМИТРИЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => 
Кто заказывает оценку
Заказ на проведение исследований поступил от Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, специалисты которого сочли, что 10 лет – вполне реальный срок для выхода на заложенные планом реформы параметры и достижения реально ощутимых, видимых результатов. Однако, по их мнению, за эти годы накопились вопросы, на которые не всегда можно найти ответы. При этом они затрагивают научно-практические интересы всего экономического сообщества страны, а не только железнодорожников.
В преамбуле к презентации исследования директор ИНХП РАН, академик Виктор Ивантер заявил, что Россия в принципе – коммерчески неэффективное пространство, поэтому проекты реформирования, в том числе железнодорожного транспорта, построенные на идее коммерциализации, до сих пор не имели успеха. По мнению академика, реформа должна быть организована не с идеологической, а с прагматической точки зрения. Должна быть польза для экономики страны в целом, однако при этом недопустимо нанесение вреда работникам отрасли и потребителям.
«Если клиент недоволен тем, что наблюдает сегодня, реформа не удалась», – считает В. Ивантер. Также он упрекнул российских реформаторов в излишней самодостаточности и нежелании учитывать, например, негативные примеры реформирования железных дорог, в частности, таковые, по его мнению, в Англии. А опытом, напомнил он известную пословицу, нужно пользоваться, особенно чужим.
Заведующий лабораторией транспортно-логистических систем ИНХП РАН Юрий Щербанин заявил, что перед началом преобразований также оказалась невостребованной и академическая наука, притом что в библиотеках вузов находится масса соответствующих разработок. Также он напомнил, что железнодорожная отрасль мощно и долго сопротивлялась «кавалерийским наскокам» массированной реформы, однако она была продавлена, и железнодорожникам пришлось вписываться в ситуацию. Кроме того, выразил сомнение, учитывались ли реформаторами в части тарифообразования, да и в финансово-экономической деятельности в целом, геоэкономические аспекты развития железнодорожной системы в России: серьезные отличия в части транспортной доступности территорий, характера рынка перевозок.
Ю. Щербанин привел данные ИНХП РАН о промежуточных результатах реформы, приведшие, по мнению специалистов института, к негативным последствиям. К началу 2010 года более 66% грузовых вагонов уже принадлежали частным компаниям-операторам, при этом всего действуют более 2,5 тыс. компаний – собственников вагонов, из них только 12 обладают парком, превышающим 5 тыс. единиц. Наличие многочисленных мелких компаний в отрасли привело к отсутствию единого скоординированного управления вагонным парком, из-за чего существенно выросли встречные пробеги порожних вагонов, появились скопления брошенных вагонов на станциях, что мешает их нормальной работе. В результате сегодня большим по численности парком перевозится меньший объем груза по сравнению с эффективностью работы железнодорожного транспорта в конце 1990-х годов.
Возникли диспропорции в обслуживании клиентов и распределении прибыли от перевозок: частные операторы, как правило, перевозят высокорентабельные и доходные грузы крупными отправками, в то время как РЖД, будучи публичным перевозчиком, вынуждено перевозить низкодоходные грузы и грузы единичными небольшими отправками, что снижает рентабельность национальной железнодорожной компании.
Сохраняется убыточность пассажирских перевозок. В 2008 году убытки от них составили 31,7 млрд рублей в дальнем следовании и 34,8 млрд – в пригородном сообщении. При этом из бюджетов на покрытие данных убытков были выделены субсидии в размере 19,6 млрд рублей и 2 млрд рублей на дальнее и пригородное сообщение соответственно. Недостающая сумма компенсируется доходами от прибыльных видов деятельности, в первую очередь от грузовых перевозок.
При этом существенного привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта не произошло. В 2009 году 81,2% от общего размера инвестпрограммы РЖД в 252,2 млрд рублей было профинансировано за счет средств самого РЖД.
Развития конкуренции между перевозчиками не наблюдается. ОАО «РЖД» на сегодняшний день является единственным публичным перевозчиком грузов, выполняет 99% пассажирооборота в дальнем следовании, а пригородные пассажирские перевозки выполняются исключительно компаниями холдинга.
Возникло существенное отставание развития нормативно-правовой базы от развития самого железнодорожного транспорта, из-за чего появилось множество пробелов в регулировании. Существующая нормативно-правовая база не предназначена для действия множества разных перевозчиков и предоставления им доступа к инфраструктуре, отмечают специалисты ИНХП.
Так оценивают процессы в ИНХП. Собственно, в поддержку этих выводов ученые, не симпатизирующие коммерциализации пространства России, и предложили социологам провести исследование общественного мнения.


Вопрос терминологии
Генеральный директор ВЦИОМа Валерий Федоров сообщил, что процесс интервьюирования шел полтора месяца. При этом исследование не носило массового характера: хотя проблематика реформирования железнодорожного транспорта объективно касается практически каждого гражданина, но вопросы носят специальный,  профессиональный характер. И если задавать их неподготовленному человеку, ожидать каких-то обоснованных ответов сложно. Поэтому социологи пошли другим путем: выбрали шесть целевых профессиональных аудиторий, которые так или иначе имеют отношение к железнодорожному транспорту, и опросили 40 экспертов.
Аудиторию структурировали так: грузоотправители, регуляторы, перевозчики и операторы, в том числе ОАО «РЖД», транспорт­ные компании в целом, отраслевые структуры и ассоциации, профильные научно-экспертные и общественные организации. Мнения, признается В. Федоров, были самые разные, поскольку и сами эксперты преследуют в своей повседневной деятельности весьма неравнозначные цели.
Относительно значения железнодорожного транспорта для России опрошенными были высказаны не отличающиеся новизной суждения. У России есть две проблемы: это огромные расстояния и температурные перепады по причине последних. Чтобы связать их воедино, нужны наземные транспортные структуры, поэтому более 50% грузооборота страны приходится на железную дорогу. Кроме того, перевозить большие объемы сырья (а экономика еще долго будет носить сырьевой характер) без железной дороги нереально.
Что касается конкурентоспособности железных дорог, в секторе грузоперевозок, по признанию всех экспертов, переход существенной части грузооборота на другие виды транспорта утопичен. Исходя из вышеизложенного никакой другой возможности, кроме как развивать, модернизировать, реформировать железнодорожный транспорт, нет.
В ходе исследования обсуждались возможности России как страны-транзитера и необходимость модернизации железных дорог с целью реализации этого потенциала. По мнению экспертов, рынок транзитных железнодорожных перевозок по большому счету потерян – они неконкурентоспособны по причине цен относительно морских перевозок, низкой эффективности работы железнодорожного транспорта, отсутствия гарантии качества, сроков доставки и сохранности товаров, проблем в пограничном и таможенном оформлении.
Большинство экспертов затруднилось оценить эффективность работу железных дорог, поскольку  общепринятых  критериев оценки работы отрасли попросту нет. При этом они предъявили две основные претензии: к железным дорогам – в монопольности управления, к правительству – в том, что оно не контролирует проведение реформы железнодорожного транспорта и данный процесс полностью отдан тому, кого как раз и необходимо подвергнуть реформированию.
Каковы же, по мнению респондентов, основные направления развития железнодорожного транспорта? Первое – разработка программы модернизации.
Эксперты, уточняет В. Федоров, вообще предпочитают говорить не о реформе, а о модернизации, подразумевая повышение эффективности железнодорожного транспорта за счет собственных научных достижений и внедрения передовых западных технологий. Далее – повышение его конкурентоспособности по сравнению с автомобильным на коротких дистанциях. И, наконец, вступление в ВТО, за которым последует приход на наш рынок иностранных грузоперевозчиков, что является позитивом для многих, в том числе и российских, грузоотправителей. Для национальных перевозчиков это должно стать вызовом к повышению своей конкурентоспособности.


Плюс на минус
Необходимость реформы, сообщает В. Федоров, признали все опрошенные, но мнения о способах и направлениях ее реализации разошлись. Часть экспертов поддерживают  официальную программу  реформирования, направленную на либерализацию, децентрализацию отрасли, введение конкуренции для достижения таких целей, как модернизация, совершенствование управления, повышение эффективности. Другая группа считает, что преобразования должны затрагивать не структуру управления железнодорожным транспортом, а модернизацию ее технической составляющей и улучшение менеджмента. Что касается подхода к определению стратегической цели реформы, то здесь участники исследования единодушны и признают ключевой целью повышение эффективности работы железнодорожного транспорта для развития экономики страны в целом. Эксперты сошлись во мнении, что реформа много обсуждалась на этапе подготовки, однако дискуссия была недостаточно глубокой и профессиональной, не был осуществлен количественный анализ рисков, не было проведено ни одного расчета последствий реформы, до сих пор отсутствует целевое постреформенное состояние отрасли. 
Промежуточные итоги реформы железнодорожного транспорта эксперты в среднем оценивают на 2,5 балла из 5 возможных. Среди причин столь негативной оценки – низкая оперативность в принятии решений. Предпринимаемые в ходе реформы меры, по мнению экспертов, зачастую не соответствуют заданной цели. Не были созданы управленческий, нормативный и тарифный механизмы для реализации реформы. Нет единого центра ее управления. Распылена ответственность за ее проведение и результаты. 
В качестве плюсов реформирования называют сохранение целостности и работоспособности отрасли в условиях перехода от плановой к рыночной экономике, преобразование МПС в ОАО «РЖД», появление независимых игроков в сфере оперирования грузовых вагонов, повышение объемов частных инвестиций в подвижной состав. Минусы – снижение эффективности работы железнодорожного транспорта, повышение тарифов, увеличение парка грузовых вагонов, принадлежащих частным собственникам, и уменьшение эффективности его управления, ухудшение состояния магистральной инфраструктуры. 
При обсуждении путей дальнейшего реформирования железнодорожного  транспорта вновь возникли полярные точки зрения: некоторые считают необходимым отказаться от идеи развития конкуренции и управления частным подвижным составом и с наименьшими издержками вернуться к монопольному, контролируемому управлению отраслью. Другая группа склоняется к противоположному мнению, полагая, что только доведение реформы до логического конца по утвержденному правительством плану позволит добиться каких-то изменений и улучшений в отрасли. При этом участники исследования предлагают снять тарифные ограничения для создания полноценной конкуренции (переход от системы регулирования тарифа по фиксированной ставке к установке предельных уровней тарифа), изменить тарифную систему, разработать план строительства железных дорог, развития инфраструктуры (по оценке экспертов, необходимо увеличить сеть минимум на 30%).


Резюме
Вопрос о том, какая же именно из опрашиваемых целевая аудитория выставила проведению реформы двойку с плюсом, остался открытым: В. Ивантер заявил, что это не важно. Хотя вполне очевидно, что интересы грузоотправителей и перевозчиков, например, в таких вопросах, как тарификация, диаметрально противоположны, а подход к оценке ответственности за результаты у представителей регуляторов и РЖД также вряд ли совпадет.
При этом, что касается практической ценности проведенного исследования, академик сообщил, что главное для его заказчиков – информировать правительство России о мнениях и прогнозах на тот или иной счет. А выводы из представленных фактов – прерогатива последнего.
Учитывали ли заказчики опроса, что, согласно известной поговорке, «недоделанного дела не показывают даже умным людям», трудно сказать. Но почти тройка (с учетом явного желания экзаменатора провалить экзаменуемого) – это нормально.
ИНГА ДМИТРИЕВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Результаты проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте в сфере грузоперевозок эксперты Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ) оценили на 2,5 балла  из 5 возможных. Исследования проводились методом глубинных интервью с представителями компаний-грузоотправителей, перевозчиков и операторов, отраслевых структур и ассоциаций, научных, экспертных и общественных организаций, а также властей.
    [~PREVIEW_TEXT] => Результаты проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте в сфере грузоперевозок эксперты Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ) оценили на 2,5 балла  из 5 возможных. Исследования проводились методом глубинных интервью с представителями компаний-грузоотправителей, перевозчиков и операторов, отраслевых структур и ассоциаций, научных, экспертных и общественных организаций, а также властей.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6109
    [~CODE] => 6109
    [EXTERNAL_ID] => 6109
    [~EXTERNAL_ID] => 6109
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110888:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110888:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105299
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110888:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105299
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110888:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110888:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110888:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110888:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Средняя температура по реформе
            [SECTION_META_KEYWORDS] => средняя температура по реформе
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/20.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Результаты проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте в сфере грузоперевозок эксперты Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ) оценили на 2,5 балла  из 5 возможных. Исследования проводились методом глубинных интервью с представителями компаний-грузоотправителей, перевозчиков и операторов, отраслевых структур и ассоциаций, научных, экспертных и общественных организаций, а также властей.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Средняя температура по реформе
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => средняя температура по реформе
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/10/20.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Результаты проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте в сфере грузоперевозок эксперты Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ) оценили на 2,5 балла  из 5 возможных. Исследования проводились методом глубинных интервью с представителями компаний-грузоотправителей, перевозчиков и операторов, отраслевых структур и ассоциаций, научных, экспертных и общественных организаций, а также властей.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Средняя температура по реформе
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Средняя температура по реформе
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Средняя температура по реформе
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Средняя температура по реформе
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Средняя температура по реформе
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Средняя температура по реформе
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Средняя температура по реформе
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Средняя температура по реформе
        )

)