III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Привлекательность и конкурентоспособность морских портов в первую очередь зависит от стоимости услуг, оказываемых грузовладельцам при перевалке на терминалах, а также от организации контрольно-пропускных процедур при пересечении госграницы. Именно на этих направлениях и сосредоточила свои усилия в сфере совершенствования нормативно-правовой базы Ассоциация морских торговых портов (АСОП).
Array
(
[ID] => 110875
[~ID] => 110875
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[NAME] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[~NAME] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6095/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6095/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Про три кошелька
Стоимость судозахода и тарифы на перевалку грузов – параметры если не определяющие, то весьма весомые. Однако вместе с тем государство и частные компании, вкладывающие средства в инфраструктуру причалов и подходов к ним, несут расходы, которые потом приходится компенсировать как раз за счет сборов и тарифов, применяемых в порту. Как же в таком случае поддерживать общий баланс ставок на услуги и как это отражается на работе стивидорных компаний?
В последнее время этому вопросу уделялось повышенное внимание. И первое тому доказательство – в 2010 году в порядке эксперимента в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» введено дерегулирование тарифов. После анализа его результатов в Федеральной службе по тарифам обещают распространить эту практику на другие порты.
В принципе, как отмечают эксперты, цены в ведущих российских портах уже давно свободные: ФСТ редко вмешивается в тарифную политику лидеров стивидорного бизнеса. Ведь их шаги всегда обоснованны: крупные отечественные порты включены в мировую логистику, конкурируют за грузопотоки как с иностранными терминалами, так и с другими российскими причальными комплексами в пределах региональных водных бассейнов. Одним словом, отпустить на волю тарифы стивидоров давно пора. Однако в ФСТ не склонны торопиться. Хотя сложно понять, каковы могут быть результаты эксперимента в Санкт-Петербурге, если выбранная для мониторинга компания всегда отличалась щепетильностью в своих бизнес-решениях…
Правда, тут возникает другой вопрос: какие именно виды услуг попадают в мониторинг ФСТ, на основании которого предстоит сделать судьбоносные для портовиков всей страны выводы? Тут можно натолкнуться на подводные рифы. Ведь кроме стивидорных в порту оказывается и масса других услуг, стоимость которых влияет на общую сумму расходов клиента, а следовательно, и на экономическую привлекательность порта. Поэтому, если речь идет о величине тарифов стивидорных компаний, надо исходить из той доли, которую она занимает в совокупной структуре затрат. Кроме того, необходимо четко понимать, на чем в порту можно экономить, а на чем нельзя. А для этого сначала, как говорят в АСОП, деньги следует разложить в три кошелька.
В первый пойдут обязательные платежи – портовые сборы, которые собирает и регулирует государство, за услуги, связанные с использованием объектов портовой инфраструктуры и по обеспечению безопасности мореплавания. На их величину стивидоры повлиять не могут.
Во второй кошелек сложим расходы на услуги по грузоперевалке. И, наконец, в третий попадут затраты на иные сервисы, имеющиеся в порту. Среди них, в частности, можно назвать сюрвейерское, шипчандлерское и агентское обслуживание, индивидуальную ледокольную проводку, предоставление причалов для отстоя судов, подключение к системам связи и берегового электроснабжения, бункеровку топливом, заправку судов водой и перевозку членов экипажей на берег, если судно находится на рейдовой стоянке.
Главное, чтобы при мониторинге не произошла путаница во всем этом многообразии тарифов и ставок. Ведь каждая из трех групп услуг регулируется своими нормативно-правовыми документами. Первая относится к сфере действия Правил оказания услуг по обслуживанию судов в морском порту и на подходах к нему (это сфера прямого госрегулирования). Вторая группа перечислена в Правилах оказания услуг по перевалке грузов в морском порту, за исключением опасных грузов. Ставки именно за эти услуги подпадают под госмониторинг, по сути, непрямое госрегулирование. Как указывают эксперты, государство не может отказаться от надзора за тарифами стивидоров, потому что без их услуг клиенту не обойтись. Для грузовладельца это практически обязательные платежи.
Следуя логике, будет неправильно, если из поля зрения властей выпадет также третий кошелек – услуги, которые заключаются по индивидуальному договору с клиентом. Без многих из таких сервисов в порту также не обойтись. Правда, тут речь идет о свободном рынке, регулировать эти ставки государство не может. Но не лишним было проанализировать их, например, с точки зрения обеспечения условий для свободной конкуренции.
К сожалению, анализ поправок в российское законодательство, подготовленных ОАО «Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота», по мнению специалистов АСОП, показывает, что некоторые виды услуг при желании можно пересортировать по чисто формальным признакам так, что часть услуг из сферы госрегулирования перейдет в сегмент нерегулируемых иных услуг, а часть иных услуг предстанет в виде услуг стивидоров. Например, целый набор сопутствующих сервисов, только потому что он связан с перемещением грузов в морском порту, может перекочевать с помощью этих поправок в категорию грузоперевалки.
Все эти нюансы необходимо учитывать, чтобы в дальнейшем не возникло почвы для злоупотреблений и некорректных выводов в оценках привлекательности российских морских портов, а также эффективности результатов деятельности стивидорных компаний.
Поправки против уловок
По вполне понятным причинам в АСОП сосредоточили внимание на том разделе, который непосредственно касается стивидорных компаний. Более того, предложили свой вариант Правил оказания услуг по перевалке грузов, за исключением опасных, в морском порту. Как отмечают эксперты, в нем представлена достаточно последовательная классификация услуг, по которым предусмотрен мониторинг ФСТ. Кроме того, дается четкий перечень операций, которые может оказать оператор морского терминала по дополнительной заявке заказчика.
Особо стоит обратить внимание на поправки АСОП в правила, связанные с требованиями к грузам, предъявляемым к перевалке в морском порту. В этом разделе содержатся положения, которые позволяют предотвратить возможные спекуляции на дополнительных услугах: клиент должен четко понимать, какие услуги включаются стивидорами в разряд типовых условий для грузоперевалки в порту, а какие – выходят за их рамки. При этом напоминается, что обработка опасных грузов относится к сфере госрегулирования.
Как указывают отраслевые специалисты, больше всего разногласий возникает при трактовке термина «технологические процессы (операции) перевалки грузов» в морском порту. Именно из-за его неточной формулировки в их число могут попасть сервисы, которые не являются типовыми для клиента и оказываются за отдельную плату по его желанию. Четкая регламентация услуг по грузоперевалке позволит вычислить уловки стивидоров, если они захотят вывести часть своих услуг за рамки мониторинга ФСТ. Например, это может быть актуально, если некоторые операции по перевалке грузов выполняются не на причалах, а на тыловых терминалах, располагающихся вне территории порта.
Ряд поправок, разработанных АСОП, позволяют сделать прозрачными взаимоотношения стивидоров и клиентов, указывая порядок приема груза и его складирования оператором в порту. Регламентируются также причины отказа в приеме (выдаче) грузов, уточняется ответственность сторон.
Все предложения ассоциации в феврале были переданы в Минтранс. Там сочли их очень своевременными, однако пояснили, что поскольку они затрагивают одно из приложений ФЗ «О морских портах в РФ» – документа, который является одним из краеугольных для транспортного рынка, то быстрого решения по ним ожидать не стоит.
О хабе замолвите слово
Эксперты АСОП разработали также ряд поправок в проекты федеральных законов, которые регламентируют процедуры контроля прохождения грузов через госграницу. В первую очередь предложено конкретизировать общие принципы взаимоотношений федеральных органов исполнительной власти, уполномоченных осуществлять государственный контроль в пунктах пропуска через границу, включая обязательный информационный обмен между ними.
В этом плане АСОП нашла поддержку в Торгово-промышленной палате. Ее эксперты подчеркивают: отсутствие четких определений того, что такое морской пункт пропуска, зона таможенного контроля в порту, каковы ее основные характеристики, а также каков порядок учета и контроля за товарами в такой зоне, тормозит дальнейшее развитие инфраструктуры морских терминалов.
В нынешней редакции Таможенного кодекса ничего не сказано о том, что в зонах таможенного контроля разрешается погрузка, выгрузка, перегрузка (перевалка), хранение, технологическое накопление, растарка, затарка, перетарка, переупаковка, маркировка товаров, находящихся под таможенным контролем, а также размещение и хранение грузов и транспортных средств, не находящихся под таможенным контролем. Между тем получить такое разрешение крайне необходимо.
Вместе с рядом других дополнений в Таможенный кодекс и другие нормативно-правовые акты оно фактически создает законодательную основу для появления в России свободных портов. В Европе подобный режим давно введен. Он позволяет тамошним операторам управлять морскими внешнеторговыми потоками, в какой бы стране они не зарождались и куда бы ни следовали – главное, чтобы не миновали европейские хабы. Для этого и придумана система сквозного сервиса, основанная на сочетании перевозок по регулярным линиям до портов-хабов, а оттуда – до фидерных портов. Благодаря режиму свободного порта грузы доставляются транзитом через хаб до конечной точки маршрута фактически по одной накладной: транспортные операции, включая перевалку грузов в портах-распределителях, если рейсы выполняются одним оператором, по сути, идут по внутренним документам этого оператора.
Иными словами, при промежуточной перевалке в свободном порте (хабе) груз не облагается таможенными пошлинами и налогами. Это позволяет, в частности, российским грузовладельцам накапливать там партии товаров для ввоза в РФ, по мере необходимости пополнять склады или, наоборот, складировать свой товар за рубежом, вывозя его частями из РФ, в ожидании благоприятной ситуации на мировом рынке для продажи оптом. Без режима свободного порта организовать многие сквозные морские сервисы сложно. Благодаря ему хабы становятся центрами глобальной дистрибуции.
Разговоры о том, чтобы разрешить аналогичный режим на территории российских портов, способных выполнять функции хабов, шли давно. Однако лишь недавно подобные проекты в РФ стали обретать реальные черты – после того как появился ФЗ № 240 от 30.10.2007 года, который ввел понятие портовой особой экономической зоны. Теперь необходим следующий шаг – принять соответствующие поправки в Таможенный кодекс, чтобы российские морские терминалы могли получить право работать в режиме свободного порта.
С комиссией на борту
Есть у АСОП и инициативы, направленные на ускорение прохождения грузов через госграницу в морских портах. И этим инициативам, если так можно сказать, повезло. На открытии первой прямой контейнерной линии Maersk, связавшей Санкт-Петербург с портами Южной Америки, министр транспорта РФ Игорь Левитин пообещал сократить процедуры оформления флота на четыре-шесть часов благодаря решению избавиться от разрозненных комиссионных проверок. «Пилотный проект реформ предполагается реализовать сначала на контейнеровозах Maersk в Санкт-Петербурге, а затем распространить на другие российские морские терминалы», – поясняет заместитель руководителя Росграницы Виктор Ельцов.
Напомним, АСОП уже давно настаивала на том, что установленные в морском пункте пропуска виды контроля (прежде всего таможенный, санитарно-карантинный, фитосанитарный, ветеринарный) должны осуществляться параллельно, а не последовательно, без дублирования функций друг друга. В связи с этим предлагалось внести изменения в ст. 66 Таможенного кодекса.
Помимо этого необходимо введение жесткого временного регламента работы комиссии на борту судна (не более 45 минут при рядовой ситуации) с осуществлением осмотра судна (судовых помещений, грузовых отсеков) только в четко установленных случаях, если «есть основания полагать» о наличии каких-либо нарушений. Эксперты АСОП считают, что комиссия могла бы давать разрешение на начало грузовых операций на судне до момента окончания проверок на его борту (опять же, если ситуации не выходит за рамки рядовой). В основу принятия этого решения может быть положена система предварительного информирования о судне, экипаже, грузе, пассажирах, санитарном состоянии, получаемого от судовладельца (капитана судна, агента). При этом следует предусмотреть вариант предоставления информации в электронном виде. Вместе с тем должен быть принят закрытый перечень обстоятельств, при наступлении которых начальник таможенного органа имеет право продлить срок таможенного оформления прихода (отхода) судна.
Кроме того, по мнению АСОП, следует регламентировать срок начала работы комиссии на борту судна, завершившего грузовые операции и готовящегося к отходу (не более 60 минут с момента окончания работ по погрузке на судне), установить ответственность сотрудников контролирующих органов за соблюдение установленных временных параметров осуществления функций контроля, а также за необоснованное наложение различных запретов и ограничений, препятствующих нормальному течению технологического процесса работы морского порта.
«Техническое переоснащение, модернизация перегрузочного оборудования, оптимизация производственных процессов – все это может не дать ожидаемого эффекта ускорения пропуска грузопотоков в порту, если система организации государственного контроля (в первую очередь таможенного) за перемещением товаров и транспортных средств в морских пунктах пропуска через госграницу останется на уровне десятилетней давности: неповоротливой, избыточной, с трудом реагирующей на требования текущего дня», – отмечает председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам АСОП Марина Маленьких.
Сейчас – удобное время для реформ: таможенная инфраструктура передается на баланс Росграницы. Как уточнил В. Ельцов, это около 400 контрольно-пропускных пунктов. При этом только 6 из 75 российских портов работают в полном соответствии с нормативно-правовой базой, что позволяет соответствующим образом оформить имущество КПП и земельные участки под ними. Единственный порт, где удалось подготовить практически весь пакет документов для передачи КПП Росгранице – это Морской фасад. Во многих портах придется выяснять, кому принадлежит имущество, потому что в предыдущие годы в обустройство контрольно-пропускных пунктов в морских портах зачастую вкладывались средства частных компаний. У таможни на эти цели не хватало денег. Сложности возникают еще и потому, что некоторые КПП расположены в исторической части крупных городов. Процесс, по всей видимости, предстоит долгий.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Про три кошелька
Стоимость судозахода и тарифы на перевалку грузов – параметры если не определяющие, то весьма весомые. Однако вместе с тем государство и частные компании, вкладывающие средства в инфраструктуру причалов и подходов к ним, несут расходы, которые потом приходится компенсировать как раз за счет сборов и тарифов, применяемых в порту. Как же в таком случае поддерживать общий баланс ставок на услуги и как это отражается на работе стивидорных компаний?
В последнее время этому вопросу уделялось повышенное внимание. И первое тому доказательство – в 2010 году в порядке эксперимента в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» введено дерегулирование тарифов. После анализа его результатов в Федеральной службе по тарифам обещают распространить эту практику на другие порты.
В принципе, как отмечают эксперты, цены в ведущих российских портах уже давно свободные: ФСТ редко вмешивается в тарифную политику лидеров стивидорного бизнеса. Ведь их шаги всегда обоснованны: крупные отечественные порты включены в мировую логистику, конкурируют за грузопотоки как с иностранными терминалами, так и с другими российскими причальными комплексами в пределах региональных водных бассейнов. Одним словом, отпустить на волю тарифы стивидоров давно пора. Однако в ФСТ не склонны торопиться. Хотя сложно понять, каковы могут быть результаты эксперимента в Санкт-Петербурге, если выбранная для мониторинга компания всегда отличалась щепетильностью в своих бизнес-решениях…
Правда, тут возникает другой вопрос: какие именно виды услуг попадают в мониторинг ФСТ, на основании которого предстоит сделать судьбоносные для портовиков всей страны выводы? Тут можно натолкнуться на подводные рифы. Ведь кроме стивидорных в порту оказывается и масса других услуг, стоимость которых влияет на общую сумму расходов клиента, а следовательно, и на экономическую привлекательность порта. Поэтому, если речь идет о величине тарифов стивидорных компаний, надо исходить из той доли, которую она занимает в совокупной структуре затрат. Кроме того, необходимо четко понимать, на чем в порту можно экономить, а на чем нельзя. А для этого сначала, как говорят в АСОП, деньги следует разложить в три кошелька.
В первый пойдут обязательные платежи – портовые сборы, которые собирает и регулирует государство, за услуги, связанные с использованием объектов портовой инфраструктуры и по обеспечению безопасности мореплавания. На их величину стивидоры повлиять не могут.
Во второй кошелек сложим расходы на услуги по грузоперевалке. И, наконец, в третий попадут затраты на иные сервисы, имеющиеся в порту. Среди них, в частности, можно назвать сюрвейерское, шипчандлерское и агентское обслуживание, индивидуальную ледокольную проводку, предоставление причалов для отстоя судов, подключение к системам связи и берегового электроснабжения, бункеровку топливом, заправку судов водой и перевозку членов экипажей на берег, если судно находится на рейдовой стоянке.
Главное, чтобы при мониторинге не произошла путаница во всем этом многообразии тарифов и ставок. Ведь каждая из трех групп услуг регулируется своими нормативно-правовыми документами. Первая относится к сфере действия Правил оказания услуг по обслуживанию судов в морском порту и на подходах к нему (это сфера прямого госрегулирования). Вторая группа перечислена в Правилах оказания услуг по перевалке грузов в морском порту, за исключением опасных грузов. Ставки именно за эти услуги подпадают под госмониторинг, по сути, непрямое госрегулирование. Как указывают эксперты, государство не может отказаться от надзора за тарифами стивидоров, потому что без их услуг клиенту не обойтись. Для грузовладельца это практически обязательные платежи.
Следуя логике, будет неправильно, если из поля зрения властей выпадет также третий кошелек – услуги, которые заключаются по индивидуальному договору с клиентом. Без многих из таких сервисов в порту также не обойтись. Правда, тут речь идет о свободном рынке, регулировать эти ставки государство не может. Но не лишним было проанализировать их, например, с точки зрения обеспечения условий для свободной конкуренции.
К сожалению, анализ поправок в российское законодательство, подготовленных ОАО «Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота», по мнению специалистов АСОП, показывает, что некоторые виды услуг при желании можно пересортировать по чисто формальным признакам так, что часть услуг из сферы госрегулирования перейдет в сегмент нерегулируемых иных услуг, а часть иных услуг предстанет в виде услуг стивидоров. Например, целый набор сопутствующих сервисов, только потому что он связан с перемещением грузов в морском порту, может перекочевать с помощью этих поправок в категорию грузоперевалки.
Все эти нюансы необходимо учитывать, чтобы в дальнейшем не возникло почвы для злоупотреблений и некорректных выводов в оценках привлекательности российских морских портов, а также эффективности результатов деятельности стивидорных компаний.
Поправки против уловок
По вполне понятным причинам в АСОП сосредоточили внимание на том разделе, который непосредственно касается стивидорных компаний. Более того, предложили свой вариант Правил оказания услуг по перевалке грузов, за исключением опасных, в морском порту. Как отмечают эксперты, в нем представлена достаточно последовательная классификация услуг, по которым предусмотрен мониторинг ФСТ. Кроме того, дается четкий перечень операций, которые может оказать оператор морского терминала по дополнительной заявке заказчика.
Особо стоит обратить внимание на поправки АСОП в правила, связанные с требованиями к грузам, предъявляемым к перевалке в морском порту. В этом разделе содержатся положения, которые позволяют предотвратить возможные спекуляции на дополнительных услугах: клиент должен четко понимать, какие услуги включаются стивидорами в разряд типовых условий для грузоперевалки в порту, а какие – выходят за их рамки. При этом напоминается, что обработка опасных грузов относится к сфере госрегулирования.
Как указывают отраслевые специалисты, больше всего разногласий возникает при трактовке термина «технологические процессы (операции) перевалки грузов» в морском порту. Именно из-за его неточной формулировки в их число могут попасть сервисы, которые не являются типовыми для клиента и оказываются за отдельную плату по его желанию. Четкая регламентация услуг по грузоперевалке позволит вычислить уловки стивидоров, если они захотят вывести часть своих услуг за рамки мониторинга ФСТ. Например, это может быть актуально, если некоторые операции по перевалке грузов выполняются не на причалах, а на тыловых терминалах, располагающихся вне территории порта.
Ряд поправок, разработанных АСОП, позволяют сделать прозрачными взаимоотношения стивидоров и клиентов, указывая порядок приема груза и его складирования оператором в порту. Регламентируются также причины отказа в приеме (выдаче) грузов, уточняется ответственность сторон.
Все предложения ассоциации в феврале были переданы в Минтранс. Там сочли их очень своевременными, однако пояснили, что поскольку они затрагивают одно из приложений ФЗ «О морских портах в РФ» – документа, который является одним из краеугольных для транспортного рынка, то быстрого решения по ним ожидать не стоит.
О хабе замолвите слово
Эксперты АСОП разработали также ряд поправок в проекты федеральных законов, которые регламентируют процедуры контроля прохождения грузов через госграницу. В первую очередь предложено конкретизировать общие принципы взаимоотношений федеральных органов исполнительной власти, уполномоченных осуществлять государственный контроль в пунктах пропуска через границу, включая обязательный информационный обмен между ними.
В этом плане АСОП нашла поддержку в Торгово-промышленной палате. Ее эксперты подчеркивают: отсутствие четких определений того, что такое морской пункт пропуска, зона таможенного контроля в порту, каковы ее основные характеристики, а также каков порядок учета и контроля за товарами в такой зоне, тормозит дальнейшее развитие инфраструктуры морских терминалов.
В нынешней редакции Таможенного кодекса ничего не сказано о том, что в зонах таможенного контроля разрешается погрузка, выгрузка, перегрузка (перевалка), хранение, технологическое накопление, растарка, затарка, перетарка, переупаковка, маркировка товаров, находящихся под таможенным контролем, а также размещение и хранение грузов и транспортных средств, не находящихся под таможенным контролем. Между тем получить такое разрешение крайне необходимо.
Вместе с рядом других дополнений в Таможенный кодекс и другие нормативно-правовые акты оно фактически создает законодательную основу для появления в России свободных портов. В Европе подобный режим давно введен. Он позволяет тамошним операторам управлять морскими внешнеторговыми потоками, в какой бы стране они не зарождались и куда бы ни следовали – главное, чтобы не миновали европейские хабы. Для этого и придумана система сквозного сервиса, основанная на сочетании перевозок по регулярным линиям до портов-хабов, а оттуда – до фидерных портов. Благодаря режиму свободного порта грузы доставляются транзитом через хаб до конечной точки маршрута фактически по одной накладной: транспортные операции, включая перевалку грузов в портах-распределителях, если рейсы выполняются одним оператором, по сути, идут по внутренним документам этого оператора.
Иными словами, при промежуточной перевалке в свободном порте (хабе) груз не облагается таможенными пошлинами и налогами. Это позволяет, в частности, российским грузовладельцам накапливать там партии товаров для ввоза в РФ, по мере необходимости пополнять склады или, наоборот, складировать свой товар за рубежом, вывозя его частями из РФ, в ожидании благоприятной ситуации на мировом рынке для продажи оптом. Без режима свободного порта организовать многие сквозные морские сервисы сложно. Благодаря ему хабы становятся центрами глобальной дистрибуции.
Разговоры о том, чтобы разрешить аналогичный режим на территории российских портов, способных выполнять функции хабов, шли давно. Однако лишь недавно подобные проекты в РФ стали обретать реальные черты – после того как появился ФЗ № 240 от 30.10.2007 года, который ввел понятие портовой особой экономической зоны. Теперь необходим следующий шаг – принять соответствующие поправки в Таможенный кодекс, чтобы российские морские терминалы могли получить право работать в режиме свободного порта.
С комиссией на борту
Есть у АСОП и инициативы, направленные на ускорение прохождения грузов через госграницу в морских портах. И этим инициативам, если так можно сказать, повезло. На открытии первой прямой контейнерной линии Maersk, связавшей Санкт-Петербург с портами Южной Америки, министр транспорта РФ Игорь Левитин пообещал сократить процедуры оформления флота на четыре-шесть часов благодаря решению избавиться от разрозненных комиссионных проверок. «Пилотный проект реформ предполагается реализовать сначала на контейнеровозах Maersk в Санкт-Петербурге, а затем распространить на другие российские морские терминалы», – поясняет заместитель руководителя Росграницы Виктор Ельцов.
Напомним, АСОП уже давно настаивала на том, что установленные в морском пункте пропуска виды контроля (прежде всего таможенный, санитарно-карантинный, фитосанитарный, ветеринарный) должны осуществляться параллельно, а не последовательно, без дублирования функций друг друга. В связи с этим предлагалось внести изменения в ст. 66 Таможенного кодекса.
Помимо этого необходимо введение жесткого временного регламента работы комиссии на борту судна (не более 45 минут при рядовой ситуации) с осуществлением осмотра судна (судовых помещений, грузовых отсеков) только в четко установленных случаях, если «есть основания полагать» о наличии каких-либо нарушений. Эксперты АСОП считают, что комиссия могла бы давать разрешение на начало грузовых операций на судне до момента окончания проверок на его борту (опять же, если ситуации не выходит за рамки рядовой). В основу принятия этого решения может быть положена система предварительного информирования о судне, экипаже, грузе, пассажирах, санитарном состоянии, получаемого от судовладельца (капитана судна, агента). При этом следует предусмотреть вариант предоставления информации в электронном виде. Вместе с тем должен быть принят закрытый перечень обстоятельств, при наступлении которых начальник таможенного органа имеет право продлить срок таможенного оформления прихода (отхода) судна.
Кроме того, по мнению АСОП, следует регламентировать срок начала работы комиссии на борту судна, завершившего грузовые операции и готовящегося к отходу (не более 60 минут с момента окончания работ по погрузке на судне), установить ответственность сотрудников контролирующих органов за соблюдение установленных временных параметров осуществления функций контроля, а также за необоснованное наложение различных запретов и ограничений, препятствующих нормальному течению технологического процесса работы морского порта.
«Техническое переоснащение, модернизация перегрузочного оборудования, оптимизация производственных процессов – все это может не дать ожидаемого эффекта ускорения пропуска грузопотоков в порту, если система организации государственного контроля (в первую очередь таможенного) за перемещением товаров и транспортных средств в морских пунктах пропуска через госграницу останется на уровне десятилетней давности: неповоротливой, избыточной, с трудом реагирующей на требования текущего дня», – отмечает председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам АСОП Марина Маленьких.
Сейчас – удобное время для реформ: таможенная инфраструктура передается на баланс Росграницы. Как уточнил В. Ельцов, это около 400 контрольно-пропускных пунктов. При этом только 6 из 75 российских портов работают в полном соответствии с нормативно-правовой базой, что позволяет соответствующим образом оформить имущество КПП и земельные участки под ними. Единственный порт, где удалось подготовить практически весь пакет документов для передачи КПП Росгранице – это Морской фасад. Во многих портах придется выяснять, кому принадлежит имущество, потому что в предыдущие годы в обустройство контрольно-пропускных пунктов в морских портах зачастую вкладывались средства частных компаний. У таможни на эти цели не хватало денег. Сложности возникают еще и потому, что некоторые КПП расположены в исторической части крупных городов. Процесс, по всей видимости, предстоит долгий.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Привлекательность и конкурентоспособность морских портов в первую очередь зависит от стоимости услуг, оказываемых грузовладельцам при перевалке на терминалах, а также от организации контрольно-пропускных процедур при пересечении госграницы. Именно на этих направлениях и сосредоточила свои усилия в сфере совершенствования нормативно-правовой базы Ассоциация морских торговых портов (АСОП).
[~PREVIEW_TEXT] => Привлекательность и конкурентоспособность морских портов в первую очередь зависит от стоимости услуг, оказываемых грузовладельцам при перевалке на терминалах, а также от организации контрольно-пропускных процедур при пересечении госграницы. Именно на этих направлениях и сосредоточила свои усилия в сфере совершенствования нормативно-правовой базы Ассоциация морских торговых портов (АСОП).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6095
[~CODE] => 6095
[EXTERNAL_ID] => 6095
[~EXTERNAL_ID] => 6095
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110875:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110875:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105298
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110875:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105298
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110875:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110875:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110875:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110875:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[SECTION_META_KEYWORDS] => порты – на свободу, тарифы – на волю
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/42.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Привлекательность и конкурентоспособность морских портов в первую очередь зависит от стоимости услуг, оказываемых грузовладельцам при перевалке на терминалах, а также от организации контрольно-пропускных процедур при пересечении госграницы. Именно на этих направлениях и сосредоточила свои усилия в сфере совершенствования нормативно-правовой базы Ассоциация морских торговых портов (АСОП).
[ELEMENT_META_TITLE] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты – на свободу, тарифы – на волю
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/42.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Привлекательность и конкурентоспособность морских портов в первую очередь зависит от стоимости услуг, оказываемых грузовладельцам при перевалке на терминалах, а также от организации контрольно-пропускных процедур при пересечении госграницы. Именно на этих направлениях и сосредоточила свои усилия в сфере совершенствования нормативно-правовой базы Ассоциация морских торговых портов (АСОП).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
)
)
Array
(
[ID] => 110875
[~ID] => 110875
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[NAME] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[~NAME] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6095/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6095/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Про три кошелька
Стоимость судозахода и тарифы на перевалку грузов – параметры если не определяющие, то весьма весомые. Однако вместе с тем государство и частные компании, вкладывающие средства в инфраструктуру причалов и подходов к ним, несут расходы, которые потом приходится компенсировать как раз за счет сборов и тарифов, применяемых в порту. Как же в таком случае поддерживать общий баланс ставок на услуги и как это отражается на работе стивидорных компаний?
В последнее время этому вопросу уделялось повышенное внимание. И первое тому доказательство – в 2010 году в порядке эксперимента в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» введено дерегулирование тарифов. После анализа его результатов в Федеральной службе по тарифам обещают распространить эту практику на другие порты.
В принципе, как отмечают эксперты, цены в ведущих российских портах уже давно свободные: ФСТ редко вмешивается в тарифную политику лидеров стивидорного бизнеса. Ведь их шаги всегда обоснованны: крупные отечественные порты включены в мировую логистику, конкурируют за грузопотоки как с иностранными терминалами, так и с другими российскими причальными комплексами в пределах региональных водных бассейнов. Одним словом, отпустить на волю тарифы стивидоров давно пора. Однако в ФСТ не склонны торопиться. Хотя сложно понять, каковы могут быть результаты эксперимента в Санкт-Петербурге, если выбранная для мониторинга компания всегда отличалась щепетильностью в своих бизнес-решениях…
Правда, тут возникает другой вопрос: какие именно виды услуг попадают в мониторинг ФСТ, на основании которого предстоит сделать судьбоносные для портовиков всей страны выводы? Тут можно натолкнуться на подводные рифы. Ведь кроме стивидорных в порту оказывается и масса других услуг, стоимость которых влияет на общую сумму расходов клиента, а следовательно, и на экономическую привлекательность порта. Поэтому, если речь идет о величине тарифов стивидорных компаний, надо исходить из той доли, которую она занимает в совокупной структуре затрат. Кроме того, необходимо четко понимать, на чем в порту можно экономить, а на чем нельзя. А для этого сначала, как говорят в АСОП, деньги следует разложить в три кошелька.
В первый пойдут обязательные платежи – портовые сборы, которые собирает и регулирует государство, за услуги, связанные с использованием объектов портовой инфраструктуры и по обеспечению безопасности мореплавания. На их величину стивидоры повлиять не могут.
Во второй кошелек сложим расходы на услуги по грузоперевалке. И, наконец, в третий попадут затраты на иные сервисы, имеющиеся в порту. Среди них, в частности, можно назвать сюрвейерское, шипчандлерское и агентское обслуживание, индивидуальную ледокольную проводку, предоставление причалов для отстоя судов, подключение к системам связи и берегового электроснабжения, бункеровку топливом, заправку судов водой и перевозку членов экипажей на берег, если судно находится на рейдовой стоянке.
Главное, чтобы при мониторинге не произошла путаница во всем этом многообразии тарифов и ставок. Ведь каждая из трех групп услуг регулируется своими нормативно-правовыми документами. Первая относится к сфере действия Правил оказания услуг по обслуживанию судов в морском порту и на подходах к нему (это сфера прямого госрегулирования). Вторая группа перечислена в Правилах оказания услуг по перевалке грузов в морском порту, за исключением опасных грузов. Ставки именно за эти услуги подпадают под госмониторинг, по сути, непрямое госрегулирование. Как указывают эксперты, государство не может отказаться от надзора за тарифами стивидоров, потому что без их услуг клиенту не обойтись. Для грузовладельца это практически обязательные платежи.
Следуя логике, будет неправильно, если из поля зрения властей выпадет также третий кошелек – услуги, которые заключаются по индивидуальному договору с клиентом. Без многих из таких сервисов в порту также не обойтись. Правда, тут речь идет о свободном рынке, регулировать эти ставки государство не может. Но не лишним было проанализировать их, например, с точки зрения обеспечения условий для свободной конкуренции.
К сожалению, анализ поправок в российское законодательство, подготовленных ОАО «Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота», по мнению специалистов АСОП, показывает, что некоторые виды услуг при желании можно пересортировать по чисто формальным признакам так, что часть услуг из сферы госрегулирования перейдет в сегмент нерегулируемых иных услуг, а часть иных услуг предстанет в виде услуг стивидоров. Например, целый набор сопутствующих сервисов, только потому что он связан с перемещением грузов в морском порту, может перекочевать с помощью этих поправок в категорию грузоперевалки.
Все эти нюансы необходимо учитывать, чтобы в дальнейшем не возникло почвы для злоупотреблений и некорректных выводов в оценках привлекательности российских морских портов, а также эффективности результатов деятельности стивидорных компаний.
Поправки против уловок
По вполне понятным причинам в АСОП сосредоточили внимание на том разделе, который непосредственно касается стивидорных компаний. Более того, предложили свой вариант Правил оказания услуг по перевалке грузов, за исключением опасных, в морском порту. Как отмечают эксперты, в нем представлена достаточно последовательная классификация услуг, по которым предусмотрен мониторинг ФСТ. Кроме того, дается четкий перечень операций, которые может оказать оператор морского терминала по дополнительной заявке заказчика.
Особо стоит обратить внимание на поправки АСОП в правила, связанные с требованиями к грузам, предъявляемым к перевалке в морском порту. В этом разделе содержатся положения, которые позволяют предотвратить возможные спекуляции на дополнительных услугах: клиент должен четко понимать, какие услуги включаются стивидорами в разряд типовых условий для грузоперевалки в порту, а какие – выходят за их рамки. При этом напоминается, что обработка опасных грузов относится к сфере госрегулирования.
Как указывают отраслевые специалисты, больше всего разногласий возникает при трактовке термина «технологические процессы (операции) перевалки грузов» в морском порту. Именно из-за его неточной формулировки в их число могут попасть сервисы, которые не являются типовыми для клиента и оказываются за отдельную плату по его желанию. Четкая регламентация услуг по грузоперевалке позволит вычислить уловки стивидоров, если они захотят вывести часть своих услуг за рамки мониторинга ФСТ. Например, это может быть актуально, если некоторые операции по перевалке грузов выполняются не на причалах, а на тыловых терминалах, располагающихся вне территории порта.
Ряд поправок, разработанных АСОП, позволяют сделать прозрачными взаимоотношения стивидоров и клиентов, указывая порядок приема груза и его складирования оператором в порту. Регламентируются также причины отказа в приеме (выдаче) грузов, уточняется ответственность сторон.
Все предложения ассоциации в феврале были переданы в Минтранс. Там сочли их очень своевременными, однако пояснили, что поскольку они затрагивают одно из приложений ФЗ «О морских портах в РФ» – документа, который является одним из краеугольных для транспортного рынка, то быстрого решения по ним ожидать не стоит.
О хабе замолвите слово
Эксперты АСОП разработали также ряд поправок в проекты федеральных законов, которые регламентируют процедуры контроля прохождения грузов через госграницу. В первую очередь предложено конкретизировать общие принципы взаимоотношений федеральных органов исполнительной власти, уполномоченных осуществлять государственный контроль в пунктах пропуска через границу, включая обязательный информационный обмен между ними.
В этом плане АСОП нашла поддержку в Торгово-промышленной палате. Ее эксперты подчеркивают: отсутствие четких определений того, что такое морской пункт пропуска, зона таможенного контроля в порту, каковы ее основные характеристики, а также каков порядок учета и контроля за товарами в такой зоне, тормозит дальнейшее развитие инфраструктуры морских терминалов.
В нынешней редакции Таможенного кодекса ничего не сказано о том, что в зонах таможенного контроля разрешается погрузка, выгрузка, перегрузка (перевалка), хранение, технологическое накопление, растарка, затарка, перетарка, переупаковка, маркировка товаров, находящихся под таможенным контролем, а также размещение и хранение грузов и транспортных средств, не находящихся под таможенным контролем. Между тем получить такое разрешение крайне необходимо.
Вместе с рядом других дополнений в Таможенный кодекс и другие нормативно-правовые акты оно фактически создает законодательную основу для появления в России свободных портов. В Европе подобный режим давно введен. Он позволяет тамошним операторам управлять морскими внешнеторговыми потоками, в какой бы стране они не зарождались и куда бы ни следовали – главное, чтобы не миновали европейские хабы. Для этого и придумана система сквозного сервиса, основанная на сочетании перевозок по регулярным линиям до портов-хабов, а оттуда – до фидерных портов. Благодаря режиму свободного порта грузы доставляются транзитом через хаб до конечной точки маршрута фактически по одной накладной: транспортные операции, включая перевалку грузов в портах-распределителях, если рейсы выполняются одним оператором, по сути, идут по внутренним документам этого оператора.
Иными словами, при промежуточной перевалке в свободном порте (хабе) груз не облагается таможенными пошлинами и налогами. Это позволяет, в частности, российским грузовладельцам накапливать там партии товаров для ввоза в РФ, по мере необходимости пополнять склады или, наоборот, складировать свой товар за рубежом, вывозя его частями из РФ, в ожидании благоприятной ситуации на мировом рынке для продажи оптом. Без режима свободного порта организовать многие сквозные морские сервисы сложно. Благодаря ему хабы становятся центрами глобальной дистрибуции.
Разговоры о том, чтобы разрешить аналогичный режим на территории российских портов, способных выполнять функции хабов, шли давно. Однако лишь недавно подобные проекты в РФ стали обретать реальные черты – после того как появился ФЗ № 240 от 30.10.2007 года, который ввел понятие портовой особой экономической зоны. Теперь необходим следующий шаг – принять соответствующие поправки в Таможенный кодекс, чтобы российские морские терминалы могли получить право работать в режиме свободного порта.
С комиссией на борту
Есть у АСОП и инициативы, направленные на ускорение прохождения грузов через госграницу в морских портах. И этим инициативам, если так можно сказать, повезло. На открытии первой прямой контейнерной линии Maersk, связавшей Санкт-Петербург с портами Южной Америки, министр транспорта РФ Игорь Левитин пообещал сократить процедуры оформления флота на четыре-шесть часов благодаря решению избавиться от разрозненных комиссионных проверок. «Пилотный проект реформ предполагается реализовать сначала на контейнеровозах Maersk в Санкт-Петербурге, а затем распространить на другие российские морские терминалы», – поясняет заместитель руководителя Росграницы Виктор Ельцов.
Напомним, АСОП уже давно настаивала на том, что установленные в морском пункте пропуска виды контроля (прежде всего таможенный, санитарно-карантинный, фитосанитарный, ветеринарный) должны осуществляться параллельно, а не последовательно, без дублирования функций друг друга. В связи с этим предлагалось внести изменения в ст. 66 Таможенного кодекса.
Помимо этого необходимо введение жесткого временного регламента работы комиссии на борту судна (не более 45 минут при рядовой ситуации) с осуществлением осмотра судна (судовых помещений, грузовых отсеков) только в четко установленных случаях, если «есть основания полагать» о наличии каких-либо нарушений. Эксперты АСОП считают, что комиссия могла бы давать разрешение на начало грузовых операций на судне до момента окончания проверок на его борту (опять же, если ситуации не выходит за рамки рядовой). В основу принятия этого решения может быть положена система предварительного информирования о судне, экипаже, грузе, пассажирах, санитарном состоянии, получаемого от судовладельца (капитана судна, агента). При этом следует предусмотреть вариант предоставления информации в электронном виде. Вместе с тем должен быть принят закрытый перечень обстоятельств, при наступлении которых начальник таможенного органа имеет право продлить срок таможенного оформления прихода (отхода) судна.
Кроме того, по мнению АСОП, следует регламентировать срок начала работы комиссии на борту судна, завершившего грузовые операции и готовящегося к отходу (не более 60 минут с момента окончания работ по погрузке на судне), установить ответственность сотрудников контролирующих органов за соблюдение установленных временных параметров осуществления функций контроля, а также за необоснованное наложение различных запретов и ограничений, препятствующих нормальному течению технологического процесса работы морского порта.
«Техническое переоснащение, модернизация перегрузочного оборудования, оптимизация производственных процессов – все это может не дать ожидаемого эффекта ускорения пропуска грузопотоков в порту, если система организации государственного контроля (в первую очередь таможенного) за перемещением товаров и транспортных средств в морских пунктах пропуска через госграницу останется на уровне десятилетней давности: неповоротливой, избыточной, с трудом реагирующей на требования текущего дня», – отмечает председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам АСОП Марина Маленьких.
Сейчас – удобное время для реформ: таможенная инфраструктура передается на баланс Росграницы. Как уточнил В. Ельцов, это около 400 контрольно-пропускных пунктов. При этом только 6 из 75 российских портов работают в полном соответствии с нормативно-правовой базой, что позволяет соответствующим образом оформить имущество КПП и земельные участки под ними. Единственный порт, где удалось подготовить практически весь пакет документов для передачи КПП Росгранице – это Морской фасад. Во многих портах придется выяснять, кому принадлежит имущество, потому что в предыдущие годы в обустройство контрольно-пропускных пунктов в морских портах зачастую вкладывались средства частных компаний. У таможни на эти цели не хватало денег. Сложности возникают еще и потому, что некоторые КПП расположены в исторической части крупных городов. Процесс, по всей видимости, предстоит долгий.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Про три кошелька
Стоимость судозахода и тарифы на перевалку грузов – параметры если не определяющие, то весьма весомые. Однако вместе с тем государство и частные компании, вкладывающие средства в инфраструктуру причалов и подходов к ним, несут расходы, которые потом приходится компенсировать как раз за счет сборов и тарифов, применяемых в порту. Как же в таком случае поддерживать общий баланс ставок на услуги и как это отражается на работе стивидорных компаний?
В последнее время этому вопросу уделялось повышенное внимание. И первое тому доказательство – в 2010 году в порядке эксперимента в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» введено дерегулирование тарифов. После анализа его результатов в Федеральной службе по тарифам обещают распространить эту практику на другие порты.
В принципе, как отмечают эксперты, цены в ведущих российских портах уже давно свободные: ФСТ редко вмешивается в тарифную политику лидеров стивидорного бизнеса. Ведь их шаги всегда обоснованны: крупные отечественные порты включены в мировую логистику, конкурируют за грузопотоки как с иностранными терминалами, так и с другими российскими причальными комплексами в пределах региональных водных бассейнов. Одним словом, отпустить на волю тарифы стивидоров давно пора. Однако в ФСТ не склонны торопиться. Хотя сложно понять, каковы могут быть результаты эксперимента в Санкт-Петербурге, если выбранная для мониторинга компания всегда отличалась щепетильностью в своих бизнес-решениях…
Правда, тут возникает другой вопрос: какие именно виды услуг попадают в мониторинг ФСТ, на основании которого предстоит сделать судьбоносные для портовиков всей страны выводы? Тут можно натолкнуться на подводные рифы. Ведь кроме стивидорных в порту оказывается и масса других услуг, стоимость которых влияет на общую сумму расходов клиента, а следовательно, и на экономическую привлекательность порта. Поэтому, если речь идет о величине тарифов стивидорных компаний, надо исходить из той доли, которую она занимает в совокупной структуре затрат. Кроме того, необходимо четко понимать, на чем в порту можно экономить, а на чем нельзя. А для этого сначала, как говорят в АСОП, деньги следует разложить в три кошелька.
В первый пойдут обязательные платежи – портовые сборы, которые собирает и регулирует государство, за услуги, связанные с использованием объектов портовой инфраструктуры и по обеспечению безопасности мореплавания. На их величину стивидоры повлиять не могут.
Во второй кошелек сложим расходы на услуги по грузоперевалке. И, наконец, в третий попадут затраты на иные сервисы, имеющиеся в порту. Среди них, в частности, можно назвать сюрвейерское, шипчандлерское и агентское обслуживание, индивидуальную ледокольную проводку, предоставление причалов для отстоя судов, подключение к системам связи и берегового электроснабжения, бункеровку топливом, заправку судов водой и перевозку членов экипажей на берег, если судно находится на рейдовой стоянке.
Главное, чтобы при мониторинге не произошла путаница во всем этом многообразии тарифов и ставок. Ведь каждая из трех групп услуг регулируется своими нормативно-правовыми документами. Первая относится к сфере действия Правил оказания услуг по обслуживанию судов в морском порту и на подходах к нему (это сфера прямого госрегулирования). Вторая группа перечислена в Правилах оказания услуг по перевалке грузов в морском порту, за исключением опасных грузов. Ставки именно за эти услуги подпадают под госмониторинг, по сути, непрямое госрегулирование. Как указывают эксперты, государство не может отказаться от надзора за тарифами стивидоров, потому что без их услуг клиенту не обойтись. Для грузовладельца это практически обязательные платежи.
Следуя логике, будет неправильно, если из поля зрения властей выпадет также третий кошелек – услуги, которые заключаются по индивидуальному договору с клиентом. Без многих из таких сервисов в порту также не обойтись. Правда, тут речь идет о свободном рынке, регулировать эти ставки государство не может. Но не лишним было проанализировать их, например, с точки зрения обеспечения условий для свободной конкуренции.
К сожалению, анализ поправок в российское законодательство, подготовленных ОАО «Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота», по мнению специалистов АСОП, показывает, что некоторые виды услуг при желании можно пересортировать по чисто формальным признакам так, что часть услуг из сферы госрегулирования перейдет в сегмент нерегулируемых иных услуг, а часть иных услуг предстанет в виде услуг стивидоров. Например, целый набор сопутствующих сервисов, только потому что он связан с перемещением грузов в морском порту, может перекочевать с помощью этих поправок в категорию грузоперевалки.
Все эти нюансы необходимо учитывать, чтобы в дальнейшем не возникло почвы для злоупотреблений и некорректных выводов в оценках привлекательности российских морских портов, а также эффективности результатов деятельности стивидорных компаний.
Поправки против уловок
По вполне понятным причинам в АСОП сосредоточили внимание на том разделе, который непосредственно касается стивидорных компаний. Более того, предложили свой вариант Правил оказания услуг по перевалке грузов, за исключением опасных, в морском порту. Как отмечают эксперты, в нем представлена достаточно последовательная классификация услуг, по которым предусмотрен мониторинг ФСТ. Кроме того, дается четкий перечень операций, которые может оказать оператор морского терминала по дополнительной заявке заказчика.
Особо стоит обратить внимание на поправки АСОП в правила, связанные с требованиями к грузам, предъявляемым к перевалке в морском порту. В этом разделе содержатся положения, которые позволяют предотвратить возможные спекуляции на дополнительных услугах: клиент должен четко понимать, какие услуги включаются стивидорами в разряд типовых условий для грузоперевалки в порту, а какие – выходят за их рамки. При этом напоминается, что обработка опасных грузов относится к сфере госрегулирования.
Как указывают отраслевые специалисты, больше всего разногласий возникает при трактовке термина «технологические процессы (операции) перевалки грузов» в морском порту. Именно из-за его неточной формулировки в их число могут попасть сервисы, которые не являются типовыми для клиента и оказываются за отдельную плату по его желанию. Четкая регламентация услуг по грузоперевалке позволит вычислить уловки стивидоров, если они захотят вывести часть своих услуг за рамки мониторинга ФСТ. Например, это может быть актуально, если некоторые операции по перевалке грузов выполняются не на причалах, а на тыловых терминалах, располагающихся вне территории порта.
Ряд поправок, разработанных АСОП, позволяют сделать прозрачными взаимоотношения стивидоров и клиентов, указывая порядок приема груза и его складирования оператором в порту. Регламентируются также причины отказа в приеме (выдаче) грузов, уточняется ответственность сторон.
Все предложения ассоциации в феврале были переданы в Минтранс. Там сочли их очень своевременными, однако пояснили, что поскольку они затрагивают одно из приложений ФЗ «О морских портах в РФ» – документа, который является одним из краеугольных для транспортного рынка, то быстрого решения по ним ожидать не стоит.
О хабе замолвите слово
Эксперты АСОП разработали также ряд поправок в проекты федеральных законов, которые регламентируют процедуры контроля прохождения грузов через госграницу. В первую очередь предложено конкретизировать общие принципы взаимоотношений федеральных органов исполнительной власти, уполномоченных осуществлять государственный контроль в пунктах пропуска через границу, включая обязательный информационный обмен между ними.
В этом плане АСОП нашла поддержку в Торгово-промышленной палате. Ее эксперты подчеркивают: отсутствие четких определений того, что такое морской пункт пропуска, зона таможенного контроля в порту, каковы ее основные характеристики, а также каков порядок учета и контроля за товарами в такой зоне, тормозит дальнейшее развитие инфраструктуры морских терминалов.
В нынешней редакции Таможенного кодекса ничего не сказано о том, что в зонах таможенного контроля разрешается погрузка, выгрузка, перегрузка (перевалка), хранение, технологическое накопление, растарка, затарка, перетарка, переупаковка, маркировка товаров, находящихся под таможенным контролем, а также размещение и хранение грузов и транспортных средств, не находящихся под таможенным контролем. Между тем получить такое разрешение крайне необходимо.
Вместе с рядом других дополнений в Таможенный кодекс и другие нормативно-правовые акты оно фактически создает законодательную основу для появления в России свободных портов. В Европе подобный режим давно введен. Он позволяет тамошним операторам управлять морскими внешнеторговыми потоками, в какой бы стране они не зарождались и куда бы ни следовали – главное, чтобы не миновали европейские хабы. Для этого и придумана система сквозного сервиса, основанная на сочетании перевозок по регулярным линиям до портов-хабов, а оттуда – до фидерных портов. Благодаря режиму свободного порта грузы доставляются транзитом через хаб до конечной точки маршрута фактически по одной накладной: транспортные операции, включая перевалку грузов в портах-распределителях, если рейсы выполняются одним оператором, по сути, идут по внутренним документам этого оператора.
Иными словами, при промежуточной перевалке в свободном порте (хабе) груз не облагается таможенными пошлинами и налогами. Это позволяет, в частности, российским грузовладельцам накапливать там партии товаров для ввоза в РФ, по мере необходимости пополнять склады или, наоборот, складировать свой товар за рубежом, вывозя его частями из РФ, в ожидании благоприятной ситуации на мировом рынке для продажи оптом. Без режима свободного порта организовать многие сквозные морские сервисы сложно. Благодаря ему хабы становятся центрами глобальной дистрибуции.
Разговоры о том, чтобы разрешить аналогичный режим на территории российских портов, способных выполнять функции хабов, шли давно. Однако лишь недавно подобные проекты в РФ стали обретать реальные черты – после того как появился ФЗ № 240 от 30.10.2007 года, который ввел понятие портовой особой экономической зоны. Теперь необходим следующий шаг – принять соответствующие поправки в Таможенный кодекс, чтобы российские морские терминалы могли получить право работать в режиме свободного порта.
С комиссией на борту
Есть у АСОП и инициативы, направленные на ускорение прохождения грузов через госграницу в морских портах. И этим инициативам, если так можно сказать, повезло. На открытии первой прямой контейнерной линии Maersk, связавшей Санкт-Петербург с портами Южной Америки, министр транспорта РФ Игорь Левитин пообещал сократить процедуры оформления флота на четыре-шесть часов благодаря решению избавиться от разрозненных комиссионных проверок. «Пилотный проект реформ предполагается реализовать сначала на контейнеровозах Maersk в Санкт-Петербурге, а затем распространить на другие российские морские терминалы», – поясняет заместитель руководителя Росграницы Виктор Ельцов.
Напомним, АСОП уже давно настаивала на том, что установленные в морском пункте пропуска виды контроля (прежде всего таможенный, санитарно-карантинный, фитосанитарный, ветеринарный) должны осуществляться параллельно, а не последовательно, без дублирования функций друг друга. В связи с этим предлагалось внести изменения в ст. 66 Таможенного кодекса.
Помимо этого необходимо введение жесткого временного регламента работы комиссии на борту судна (не более 45 минут при рядовой ситуации) с осуществлением осмотра судна (судовых помещений, грузовых отсеков) только в четко установленных случаях, если «есть основания полагать» о наличии каких-либо нарушений. Эксперты АСОП считают, что комиссия могла бы давать разрешение на начало грузовых операций на судне до момента окончания проверок на его борту (опять же, если ситуации не выходит за рамки рядовой). В основу принятия этого решения может быть положена система предварительного информирования о судне, экипаже, грузе, пассажирах, санитарном состоянии, получаемого от судовладельца (капитана судна, агента). При этом следует предусмотреть вариант предоставления информации в электронном виде. Вместе с тем должен быть принят закрытый перечень обстоятельств, при наступлении которых начальник таможенного органа имеет право продлить срок таможенного оформления прихода (отхода) судна.
Кроме того, по мнению АСОП, следует регламентировать срок начала работы комиссии на борту судна, завершившего грузовые операции и готовящегося к отходу (не более 60 минут с момента окончания работ по погрузке на судне), установить ответственность сотрудников контролирующих органов за соблюдение установленных временных параметров осуществления функций контроля, а также за необоснованное наложение различных запретов и ограничений, препятствующих нормальному течению технологического процесса работы морского порта.
«Техническое переоснащение, модернизация перегрузочного оборудования, оптимизация производственных процессов – все это может не дать ожидаемого эффекта ускорения пропуска грузопотоков в порту, если система организации государственного контроля (в первую очередь таможенного) за перемещением товаров и транспортных средств в морских пунктах пропуска через госграницу останется на уровне десятилетней давности: неповоротливой, избыточной, с трудом реагирующей на требования текущего дня», – отмечает председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам АСОП Марина Маленьких.
Сейчас – удобное время для реформ: таможенная инфраструктура передается на баланс Росграницы. Как уточнил В. Ельцов, это около 400 контрольно-пропускных пунктов. При этом только 6 из 75 российских портов работают в полном соответствии с нормативно-правовой базой, что позволяет соответствующим образом оформить имущество КПП и земельные участки под ними. Единственный порт, где удалось подготовить практически весь пакет документов для передачи КПП Росгранице – это Морской фасад. Во многих портах придется выяснять, кому принадлежит имущество, потому что в предыдущие годы в обустройство контрольно-пропускных пунктов в морских портах зачастую вкладывались средства частных компаний. У таможни на эти цели не хватало денег. Сложности возникают еще и потому, что некоторые КПП расположены в исторической части крупных городов. Процесс, по всей видимости, предстоит долгий.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Привлекательность и конкурентоспособность морских портов в первую очередь зависит от стоимости услуг, оказываемых грузовладельцам при перевалке на терминалах, а также от организации контрольно-пропускных процедур при пересечении госграницы. Именно на этих направлениях и сосредоточила свои усилия в сфере совершенствования нормативно-правовой базы Ассоциация морских торговых портов (АСОП).
[~PREVIEW_TEXT] => Привлекательность и конкурентоспособность морских портов в первую очередь зависит от стоимости услуг, оказываемых грузовладельцам при перевалке на терминалах, а также от организации контрольно-пропускных процедур при пересечении госграницы. Именно на этих направлениях и сосредоточила свои усилия в сфере совершенствования нормативно-правовой базы Ассоциация морских торговых портов (АСОП).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6095
[~CODE] => 6095
[EXTERNAL_ID] => 6095
[~EXTERNAL_ID] => 6095
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110875:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110875:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105298
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110875:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105298
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110875:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110875:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110875:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110875:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[SECTION_META_KEYWORDS] => порты – на свободу, тарифы – на волю
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/42.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Привлекательность и конкурентоспособность морских портов в первую очередь зависит от стоимости услуг, оказываемых грузовладельцам при перевалке на терминалах, а также от организации контрольно-пропускных процедур при пересечении госграницы. Именно на этих направлениях и сосредоточила свои усилия в сфере совершенствования нормативно-правовой базы Ассоциация морских торговых портов (АСОП).
[ELEMENT_META_TITLE] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты – на свободу, тарифы – на волю
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/42.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Привлекательность и конкурентоспособность морских портов в первую очередь зависит от стоимости услуг, оказываемых грузовладельцам при перевалке на терминалах, а также от организации контрольно-пропускных процедур при пересечении госграницы. Именно на этих направлениях и сосредоточила свои усилия в сфере совершенствования нормативно-правовой базы Ассоциация морских торговых портов (АСОП).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты – на свободу, тарифы – на волю
)
)
Появление Второй грузовой, а значит, и перевод инвентарного парка в разряд приватного сегодня больше настораживают даже Array
(
[ID] => 110874
[~ID] => 110874
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[NAME] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[~NAME] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6094/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6094/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Доступность под угрозой
Сейчас российские грузовладельцы используют для перевозок в международном сообщении преимущественно вагоны РЖД или собственные (у кого они есть), реже – парк стран СНГ. Практически единственный профессиональный оператор, который работает на этих направлениях, – ОАО «Первая грузовая компания». «Другие владельцы подвижного состава экспортными перевозками либо не занимаются, либо предлагают свои услуги с большими наценками», – отмечает директор по транспорту ОАО «КуйбышевАзот» Дмитрий Кульбицкий.
«Разница вагонной составляющей в железнодорожном тарифе между вторым и третьим разделами Прейскуранта № 10-01 настолько велика, что собственники категорически отказываются предоставлять вагоны под экспортные грузы, следующие через сухопутные погранпереходы (за исключением грузов назначением в Беларусь), считая данные направления убыточными. В связи с этим при подобных перевозках мы вынуждены использовать вагоны ОАО «РЖД» либо подвижной состав иностранных железных дорог», – подтверждает начальник транспортного управления ОАО «Нижнекамскнефтехим» (НКНХ) Альберт Незамеев.
ОК «Русал» также осуществляет транспортировку сырья и готовой продукции вагонами инвентарного парка на направлениях, где операторы собственного подвижного состава отказываются от организации перевозок из-за отсутствия обратной загрузки. Это касается поставок алюминия в порты Дальнего Востока. Директор по транспорту и логистике ОК «Русал» Николай Поленов убежден, что в условиях, когда нет фактической конкуренции между операторами, без принятия решений, стимулирующих снижение тарифов, а также увеличение эффективности работы подвижного состава, создание Второй грузовой компании и передача ей инвентарного парка отрицательно скажутся на объемах перевозок в эти порты, что ухудшит финансовое положение не только предприятий-грузоотправителей, но в конечном итоге и самого ОАО «РЖД». «На наш взгляд, необходимо разработать взвешенное решение по регулированию тарифов в этом регионе, снижению стоимости возврата порожних вагонов и созданию конкуренции. В противном случае нас ожидает лишь рост совокупных затрат всех участников, связанных с перевозкой грузов по железной дороге», – отмечает Н. Поленов.
Таким образом, главное опасение грузовладельцев в связи с предстоящим образованием Второй грузовой компании заключается в том, что после передачи новой «дочке» оставшегося инвентарного парка международные перевозки останутся без гарантированного обеспечения парком, и грузоотправителям придется привлекать вагоны различных собственников, но уже по значительно большим ставкам. Эту позицию последовательно отстаивают российские металлурги, их поддерживают и многие предприятия других отраслей.
«Вопрос перевозок в международном сообщении встанет острейшим образом, – убежден начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – Частные операторы, не имея достаточных технических, технологических и административных ресурсов, а также государственной защиты, если и предлагают перевозки в страны СНГ, то только при условии оплаты обратного пробега, а это увеличивает железнодорожный тариф Прейскуранта
№ 10-01 на 25–40%, а в некоторых случаях – даже на 80%. Получается, что ОАО «РЖД» не сможет гарантировать российским товаропроизводителям публичную перевозку по регулируемому тарифу. Рынок же СНГ частично утратится, и потерянная доля перейдет к зарубежным конкурентам».
Утром – гарантии, вечером – реформа
В настоящее время с ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» в прямом международном сообщении отправляется порядка 8–10% от общей среднемесячной отгрузки. При этом сейчас 97% всей металлопродукции предприятия, отгружаемой в страны СНГ, Балтии и Восточной Европы железнодорожным транспортом, отправляется в парке ОАО «РЖД» и только 3% – в вагонах дорог СНГ. Парк операторов в этих перевозках не участвует.
В свете перспективы создания Второй грузовой компании в ММК не исключают возникновения проблем с дефицитом подвижного состава, поэтому заранее провели переговоры с ключевыми операторами России и Казахстана, имеющими в собственности не менее 1 тыс. вагонов. В результате ни одна из российских компаний, кроме ОАО «ПГК», не проявила интереса к экспортным перевозкам в прямом международном железнодорожном сообщении. Первая грузовая готова рассматривать этот вопрос, правда, удорожание при этом составит от 20 до 87% по отношению к стоимости перевозок в парке РЖД.
Что касается Казахстана, то с его стороны предложения поступили только от двух компаний, да и то лишь после настойчивых двухмесячных переговоров и при условии предоставления ему гарантий неснижаемых объемов перевозок. Но и в этом случае увеличение стоимости прогнозируется в объеме не менее 25%, даже несмотря на то, что у операторов просматривается встречная загрузка. В обоих предложениях отсутствуют гарантии стабильности обеспечения подвижным составом. При этом перевозки в Таджикистан или Туркменистан казахстанскими операторами вообще не обсуждаются.
Основной причиной подобных удорожаний и отказов служит желание собственников заработать на вагонной составляющей. Кроме того, операторы закладывают такие дополнительные риски, как отсутствие законодательной базы и надлежащего административного ресурса, необходимые для предотвращения захватов вагонов, необоснованных простоев собственных вагонов у грузополучателей, а также отсутствие гарантий сохранности парка в совокупности с задержками по его ремонту.
С наступлением летнего периода нередко возникает острый дефицит собственного парка. Особенно это сказывается на перевозках угля, а также на тех направлениях, где у операторов нет встречной загрузки. Сезонный дефицит подвижного состава, а также участие в социальных программах, отвлекающих массу ресурсов (например, для северного завоза), не позволяет операторам гарантировать обеспечение международных перевозок. А этот дефицит, в свою очередь, провоцирует увеличение ставок на использование вагонов.
«Анализ конъюнктуры рынка железнодорожных перевозок показывает, что сохранить имеющиеся объемы продаж российских металлургов в странах СНГ в условиях отсутствия инвентарного парка невозможно», – отмечает М. Щербинин. Для сохранения конкурентоспособности российских металлургов в странах СНГ необходимо гарантировать совокупные транспортные затраты не выше уровня, существующего при перевозке в инвентарном парке. «На наш взгляд, ликвидация инвентарного парка в России недопустима, – убежден М. Щербинин. – При отсутствии механизма сдерживания ставок, предлагаемых собственниками, это повлечет за собой неконтролируемый рост транспортных расходов, что приведет к удорожанию производства и сбыта продукции, снижению ее конкурентоспособности в странах СНГ. Как следствие – часть продаж в итоге будет остановлена».
Кроме того, в настоящее время не создан единый механизм, с помощью которого можно было бы снять проблему своевременного обеспечения вагонами всех заинтересованных грузоотправителей силами парка компаний-операторов. У них нет обязанности гарантированного обеспечения перевозок вагонами. Операторы готовы даже платить неустойку за срывы подачи, но действовать в целом в соответствии с конъюнктурой рынка. Из-за этого уже сегодня происходят такие срывы графиков подачи и, соответственно, поставок, следствием чего является снижение конкурентоспособности продукции российских предприятий.
В ОАО «ММК» заявляют, что в случае перевода инвентарного парка в разряд приватного они будут вынуждены рассматривать все предложения по перевозкам, в том числе от иностранных операторов.
М. Щербинин убежден, что до решения вопроса о достаточности подвижного состава на рынке, до разработки механизма компенсации потерь операторов на убыточных направлениях и до унификации тарифов на экспортных маршрутах рассматривать вопрос о ликвидации общего парка вагонов преждевременно. Более того, сегодня требуется пополнение государственного парка, а не его раздача операторам. Это общая позиция НП «Русская сталь», которую входящие в его состав предприятия намерены отстаивать на всех уровнях.
Операторы: нужна унификация
Представители операторских компаний разделяют беспокойство грузовладельцев в связи с грядущей сменой статуса инвентарного парка. В «БалтТрансСервисе» отмечают, что рынок хорошо помнит резкий рост тарифов после создания ПГК и «ТрансКонтейнера», так что у него есть все основания опасаться того же и сейчас, при создании ВГК.
Аналогичной точки зрения придерживаются и в Новой перевозочной компании (входит в группу Globaltrans). «Уже сейчас очевидно, что ликвидация инвентарного парка потребует определенных изменений в системе тарифообразования. В частности, на наш взгляд, необходимо унифицировать тарифы второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01, так как тариф через сухопутные погранпереходы не содержит вагонной составляющей, и сохранение текущей ситуации приведет к росту транспортной нагрузки на экспорт из РФ в страны СНГ. Это может в значительной степени повлиять на конкурентоспособность российских производителей металла», – констатирует генеральный директор ОАО «НПК» Валерий Шпаков.
К слову, в рассматриваемом сейчас Правительством Плане мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте на период 2010–2011 гг. учтен такой пункт как проведение поэтапной унификации тарифов 2 и 3 разделов Прейскуранта № 10-01 с предварительной подготовкой модели и плана унификации, а также с учетом оценки социально-экономических последствий ее проведения (п. 17). Сроки для реализации этого положения – IV квартал 2010 – IV квартал 2011-го.
В ПГК также считают, что перевод инвентарного парка в разряд приватного отразится прежде всего на перевозках металлургических грузов и товаров народного потребления, которые транспортируются сейчас вагонами РЖД. «Если в самое ближайшее время не будут унифицированы тарифы на экспортно-импортные перевозки грузов через погранпереходы, как это в свое время было сделано с тарифами на уголь и нефтепродукты, такая перевозка потребует большой наценки», – отмечает первый заместитель генерального директора ОАО «ПГК» Алексей Тайчер.
Международные экспедиторские компании также отмечают, что многие из их российских клиентов используют сейчас для перевозок инвентарный парк. «При создании Второй грузовой последует спад в перевозках по причине удорожания стоимости транспортировки, пока грузовладельцы не найдут новых потребителей или корректировки в контрактах не компенсируют этих затрат», – считает директор ООО «АстрА Рус» Александр Михеев.
Назвалась Первой – вези за границу
С другой стороны, мало кто из независимых операторов сегодня готов везти большие объемы в международном направлении.
К примеру, в Новую перевозочную поступает достаточно большое количество заявок на организацию перевозок грузов на экспорт из РФ в страны СНГ. «Но у НПК нет возможности обеспечить их все. В международном сообщении мы в основном отправляем уголь, преимущественно – украинским потребителям. В настоящее время на такие перевозки приходится незначительная доля от общего объема транспортировок НПК в полувагонах. Организацию перевозок такого рода мы оказываем на рыночных условиях», – сообщил В. Шпаков.
Что касается других грузов, то осуществление их транспортировки сейчас осложняется тем, что действующие на данном направлении тарифы не позволяют оператору получать вагонную составляющую в достаточном для обеспечения рентабельности объеме. Тем не менее НПК готова рассматривать перевозки неунифицированных грузов получателям в странах СНГ. У компании есть согласованные объемы таких грузов: металлов – получателям в Беларуси, труб – получателям в Казахстане и др.
Основной же удар по организации перевозок в международном сообщении принимает на себя Первая грузовая. В прошлом году объемы перевозок компании в сообщении между Россией и странами «пространства 1520» (без учета транзита через территории этих стран) выросли почти в два раза по сравнению с 2008-м и составили 11,5 млн т. Доля ПГК в общем грузообороте с этими странами выросла с 3 до 7%.
Больше всего грузов было перевезено в сообщении с Казахстаном, Финляндией и Беларусью. Объемы перевозок в парке ПГК в сообщении Россия – Казахстан выросли по сравнению с 2008-м в 3,8 раза (до 4,6 млн т). В том числе было отправлено 2,5 млн т каменного угля, 1,8 млн т нефтяных грузов, 0,3 млн – прочих.
В сообщении Россия – Финляндия, как нам рассказали в компании, объемы составили 2,9 млн т (в 1,4 раза больше, чем в 2008 г.).
В частности, было перевезено 2 млн т каменного угля, 0,8 млн т нефтяных грузов, 0,1 млн – прочих.
В направлении Беларуси ПГК отправила 1,1 млн т грузов, что в 3,6 раза больше, чем в 2008-м. Основную долю здесь также заняли нефтяные грузы – 0,8 млн т. Кроме того, компания организовала перевозку сюда 0,1 млн т химических грузов и минудобрений, а также 0,2 млн прочих грузов.
«Мы постоянно наращиваем объемы перевозок в сообщении со странами 1520. К тому же ПГК не может бесконечно увеличивать свою долю в России. По итогам прошлого года она составила 18,8%, и мы видим возможность ее роста до 25%. Так что сейчас мы планируем развивать и строить компанию, которая способна обеспечить качественную услугу не только на территории России, но и на всем «пространстве 1520», – отмечает А. Тайчер.
Переходим на парк СНГ?
Пока операторы раздумывают над организацией перевозок в международном сообщении, грузовладельцы не теряют времени даром. ОАО «Нижнекамскнефтехим» уже привлекает для перевозок своей продукции не только крытые вагоны РЖД, но и подвижной состав стран СНГ и Балтии: Украины, Беларуси, Литвы, Латвии, Казахстана и Узбекистана (примерно поровну).
Не секрет, что техническое состояние парка ряда стран Содружества заметно выше, однако есть ряд ограничений на его использование. Так, отгрузка экспортных грузов производится в направлении сухопутных погранпереходов с Украиной, Беларусью, Венгрией, Словакией, Румынией, Польшей, Латвией и Литвой, а в соответствии с телеграммой РЖД делать это в вагонах СНГ разрешается только при условии попутной отгрузки. Но по России в парке стран Содружества даже в попутном направлении отгрузка запрещена, поэтому здесь компания вынуждена обходиться только инвентарным парком.
Кроме того, с 2003 года ОАО «Нижнекамскнефтехим» привлекает для экспортных перевозок подвижной состав операторов. В 2010-м доля железнодорожных поставок в вагонах операторов составляет 50% (с учетом как крытого подвижного состава, так и фитинговых платформ с 40-футовыми контейнерами).
Заместитель начальника транспортного управления ОАО «Нижнекамскнефтехим» Вячеслав Матросов отмечает, что дальнейшая стратегия компании направлена на использование преимущественно 20- и 40-футовых контейнеров, а долю перевозок в крытых вагонах предполагается снизить до 20–30%, и то лишь потому, что приходится учитывать тот факт, что не все станции РЖД открыты для работы с контейнерами по параграфам 8 и 10 Тарифного руководства.
«При условии, что имеется тенденция ежегодного роста перевозок на экспорт в 40-футовых контейнерах, тарифные ставки принимаются в размере дельты, которая возникает при разнице тарифа для подвижного состава РЖД и приватного парка. Если предлагаемая ставка операторов (с учетом возврата) вышеуказанной дельты, то на данный момент и действующий Прейскурант № 10-01 при перевозке по железной дороге является экономически невыгодным для привлечения приватных вагонов против инвентарных», – отмечает В. Матросов.
Механизм использования вагонов СНГ на территории России очень сложен и заключается в оплате странам-собственницам вагонной составляющей, которую будет вносить российский грузоотправитель при оплате тарифа по российским железным дорогам. Таким образом, считает В. Матросов, решаются сразу два вопроса. Во-первых, оплаченный тариф будет включать в себя возврат вагона в попутном направлении в страну-собственницу. Во-вторых, вагонная составляющая тарифа будет оплачена соответствующему государству, что, в свою очередь, экономически выгодно всем сторонам: ОАО «РЖД», зарабатывающему деньги за перевозку; государству, получающему дополнительную плату за пользование его вагонами при обратном рейсе; грузоотправителям, которые вывозят свою продукцию и имеют дополнительные гарантии обеспечения подвижным составом. Кроме того, необходимо очень внимательно подойти к вопросу расчета тарифной составляющей на предоставление вагонов СНГ и тарифа на перевозку по Прейскуранту № 10-01, что обязательно повлечет за собой пересмотр последнего.
В дальнейшем ОАО «Нижнекамскнефтехим» планирует целиком перейти на перевозки в подвижном составе СНГ (это касается каучуков и пластиков), поскольку вопрос передачи оставшегося в РЖД парка вагонов во Вторую грузовую компанию можно считать решенным. «В этой связи вопрос привлечения парка иностранных железных дорог детально прорабатывается. Вероятно, мы будем вынуждены пойти на заключение данных договоров, так как стоимость перевозки в вагонах СНГ выгоднее по сравнению с операторскими ставками, предлагаемыми на российском рынке», – отмечает В. Матросов.
Что касается покупки собственного парка, то этот вариант компания не рассматривает, поскольку для обеспечения вывоза продукции ОАО «Нижнекамскнефтехим» необходимо не менее 1,5–2 тыс. вагонов, что требует и больших финансовых вложений, и создания собственной операторской компании, а это направление не является профильным для предприятия.
«Преобразование инвентарного парка в приватный приведет к жестким условиям, при которых многие грузоотправители будут поставлены в строгие экономические рамки рынка выживаемости. А самое главное – пострадает та часть предпринимателей, которая осуществляет отправки в количестве до 50 вагонов в месяц. Их транспортные расходы существенно возрастут, что идет вразрез с указаниями президента России Дмитрия Медведева о необходимости поддержки и развития малого бизнеса», – подытожил В. Матросов.
РЖД им всем в ответ: ведь проблем, по сути, нет
Между тем в ОАО «РЖД» опасений грузовладельцев не разделяют. Во-первых, проблема, волновавшая всех в прошлом году – оставшиеся инвентарные номера на собственных вагонах операторов и связанные с этим захваты подвижного состава на территории стран СНГ, – окончательно разрешена. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, для обеспечения курсирования и использования в межгосударственном сообщении грузовых вагонов, принадлежащих дочерним и зависимым обществам ОАО «РЖД» и имеющих нумерацию инвентарного парка, а также для организации взаиморасчетов с железнодорожными администрациями СНГ за пользование ими с 1 июля 2009 года введены в действие Временные правила о порядке эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, имеющих нумерацию инвентарного парка.
В этой связи, заверяют в ОАО «РЖД», после создания Второй грузовой наличие инвентарного номера на вагонах ее собственности не будет являться препятствием (как это было раньше) к курсированию такого подвижного состава по территории СНГ и стран Балтии.
Кроме того, в холдинге сейчас работают над схемой организации перевозок в новых условиях. «Принимая во внимание необходимость организации перевозок с учетом интересов всех участников перевозочного процесса (в том числе грузоотправителей, грузополучателей, операторов, владельцев железнодорожных путей необщего пользования), ОАО «РЖД» в настоящее время активно прорабатывает вопрос организации перевозочного процесса в условиях отсутствия у перевозчика парка грузовых вагонов как в пределах территории РФ, так и при его использовании в международном прямом железнодорожном грузовом сообщении», – отмечает В. Лемешко. В частности, в рамках деятельности государств – участников СНГ и стран Балтии сегодня рассматривается вопрос о создании общего парка грузовых вагонов, который бы обеспечил оптимизацию использования ПС при перевозках в международном сообщении.
Кстати, как нам сообщили в НПК, данная проблема также рассматривалась на седьмом заседании подкомиссии по вопросам транспорта на уровне Минтранса РФ и Минтранссвязи Украины, состоявшемся 4 мая, где было принято решение разработать комплекс мер по формированию условий для создания конкурентного рынка транспортных услуг операторских компаний на железнодорожном транспорте РФ и Украины.
Что же касается расхожего мнения о том, что после перевода инвентарного парка в разряд приватного тарифы значительно вырастут, то в РЖД отмечают следующее. «При такой постановке проблемы возникает вопрос: почему в условиях развитой конкуренции на данном рынке услуг один хозяйствующий субъект должен иметь дешевую услугу? Этот подход является одним из элементов перекрестного субсидирования отраслей промышленности за счет ОАО «РЖД», о необходимости ликвидации которого и переходе к мерам субсидирования отдельных отраслей экономики уже было сказано в сентябре 2009 года и президентом РФ Дмитрием Медведевым дано соответствующее поручение».
«Сегодняшнее положение ОАО «РЖД» на рынке услуг по предоставлению вагонов для перевозки грузов, обусловленное жестким государственным регулированием тарифов в части вагонной составляющей, следует рассматривать как дискриминационное по отношению к РЖД», – считает В. Лемешко. В РЖД также отмечают, что при этом независимо от полного дерегулирования вагонной составляющей тарифы на перевозки грузов, регулируемые государством, останутся неизменными.
Также на наш вопрос о том, не придется ли клиентам оплачивать порожний пробег в новых условиях, нам разъяснили, что «грузоотправитель оплачивает порожний пробег грузовых вагонов в любом случае. Только при перевозке грузов в вагонах общего парка оплата порожнего пробега уже включена в тариф, а в случае перевозки в собственных (арендованных) вагонах оплата производится отдельно от груженого рейса по факту порожнего». Такая схема оплаты в первую очередь направлена на дальнейшее развитие конкурентных отношений между операторами – собственниками грузовых вагонов. Так что компания, которая минимизирует за счет технологических решений затраты грузоотправителя, будет иметь явные конкурентные преимущества на рынке услуг по предоставлению ПС.
Кроме того, в РЖД отмечают, что развитие конкурентной среды в области операторской деятельности как до создания ОАО «Первая грузовая компания», так и после носило избирательный (сегментарный) характер, характеризуемый вхождением приватного подвижного состава в преимущественно высокодоходные сектора перевозок. Данная ситуация в первую очередь объясняется тарифными условиями Прейскуранта № 10-01, предусматривающими дифференциацию вагонной составляющей в общем тарифе на перевозку по видам подвижного состава и роду перевозимого груза. В этой связи частные инвестиции исходя из условий окупаемости и экономической привлекательности в первую очередь были привлечены в быстро окупаемые виды подвижного состава (нефтеналивные цистерны, полувагоны для перевозки металла), что позволило за достаточно короткое время обеспечить обновление данного парка железнодорожного подвижного состава.
«Учитывая изложенное, создание Второй грузовой компании не только позволит создать условия конкуренции на других сегментах рынка железнодорожных перевозок грузов, но и будет способствовать повышению качества услуг российских операторов по предоставлению подвижного состава под перевозки и тем самым обеспечению дальнейшего развития железнодорожного транспорта в целом», – считает В. Лемешко.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА, ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => Доступность под угрозой
Сейчас российские грузовладельцы используют для перевозок в международном сообщении преимущественно вагоны РЖД или собственные (у кого они есть), реже – парк стран СНГ. Практически единственный профессиональный оператор, который работает на этих направлениях, – ОАО «Первая грузовая компания». «Другие владельцы подвижного состава экспортными перевозками либо не занимаются, либо предлагают свои услуги с большими наценками», – отмечает директор по транспорту ОАО «КуйбышевАзот» Дмитрий Кульбицкий.
«Разница вагонной составляющей в железнодорожном тарифе между вторым и третьим разделами Прейскуранта № 10-01 настолько велика, что собственники категорически отказываются предоставлять вагоны под экспортные грузы, следующие через сухопутные погранпереходы (за исключением грузов назначением в Беларусь), считая данные направления убыточными. В связи с этим при подобных перевозках мы вынуждены использовать вагоны ОАО «РЖД» либо подвижной состав иностранных железных дорог», – подтверждает начальник транспортного управления ОАО «Нижнекамскнефтехим» (НКНХ) Альберт Незамеев.
ОК «Русал» также осуществляет транспортировку сырья и готовой продукции вагонами инвентарного парка на направлениях, где операторы собственного подвижного состава отказываются от организации перевозок из-за отсутствия обратной загрузки. Это касается поставок алюминия в порты Дальнего Востока. Директор по транспорту и логистике ОК «Русал» Николай Поленов убежден, что в условиях, когда нет фактической конкуренции между операторами, без принятия решений, стимулирующих снижение тарифов, а также увеличение эффективности работы подвижного состава, создание Второй грузовой компании и передача ей инвентарного парка отрицательно скажутся на объемах перевозок в эти порты, что ухудшит финансовое положение не только предприятий-грузоотправителей, но в конечном итоге и самого ОАО «РЖД». «На наш взгляд, необходимо разработать взвешенное решение по регулированию тарифов в этом регионе, снижению стоимости возврата порожних вагонов и созданию конкуренции. В противном случае нас ожидает лишь рост совокупных затрат всех участников, связанных с перевозкой грузов по железной дороге», – отмечает Н. Поленов.
Таким образом, главное опасение грузовладельцев в связи с предстоящим образованием Второй грузовой компании заключается в том, что после передачи новой «дочке» оставшегося инвентарного парка международные перевозки останутся без гарантированного обеспечения парком, и грузоотправителям придется привлекать вагоны различных собственников, но уже по значительно большим ставкам. Эту позицию последовательно отстаивают российские металлурги, их поддерживают и многие предприятия других отраслей.
«Вопрос перевозок в международном сообщении встанет острейшим образом, – убежден начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – Частные операторы, не имея достаточных технических, технологических и административных ресурсов, а также государственной защиты, если и предлагают перевозки в страны СНГ, то только при условии оплаты обратного пробега, а это увеличивает железнодорожный тариф Прейскуранта
№ 10-01 на 25–40%, а в некоторых случаях – даже на 80%. Получается, что ОАО «РЖД» не сможет гарантировать российским товаропроизводителям публичную перевозку по регулируемому тарифу. Рынок же СНГ частично утратится, и потерянная доля перейдет к зарубежным конкурентам».
Утром – гарантии, вечером – реформа
В настоящее время с ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» в прямом международном сообщении отправляется порядка 8–10% от общей среднемесячной отгрузки. При этом сейчас 97% всей металлопродукции предприятия, отгружаемой в страны СНГ, Балтии и Восточной Европы железнодорожным транспортом, отправляется в парке ОАО «РЖД» и только 3% – в вагонах дорог СНГ. Парк операторов в этих перевозках не участвует.
В свете перспективы создания Второй грузовой компании в ММК не исключают возникновения проблем с дефицитом подвижного состава, поэтому заранее провели переговоры с ключевыми операторами России и Казахстана, имеющими в собственности не менее 1 тыс. вагонов. В результате ни одна из российских компаний, кроме ОАО «ПГК», не проявила интереса к экспортным перевозкам в прямом международном железнодорожном сообщении. Первая грузовая готова рассматривать этот вопрос, правда, удорожание при этом составит от 20 до 87% по отношению к стоимости перевозок в парке РЖД.
Что касается Казахстана, то с его стороны предложения поступили только от двух компаний, да и то лишь после настойчивых двухмесячных переговоров и при условии предоставления ему гарантий неснижаемых объемов перевозок. Но и в этом случае увеличение стоимости прогнозируется в объеме не менее 25%, даже несмотря на то, что у операторов просматривается встречная загрузка. В обоих предложениях отсутствуют гарантии стабильности обеспечения подвижным составом. При этом перевозки в Таджикистан или Туркменистан казахстанскими операторами вообще не обсуждаются.
Основной причиной подобных удорожаний и отказов служит желание собственников заработать на вагонной составляющей. Кроме того, операторы закладывают такие дополнительные риски, как отсутствие законодательной базы и надлежащего административного ресурса, необходимые для предотвращения захватов вагонов, необоснованных простоев собственных вагонов у грузополучателей, а также отсутствие гарантий сохранности парка в совокупности с задержками по его ремонту.
С наступлением летнего периода нередко возникает острый дефицит собственного парка. Особенно это сказывается на перевозках угля, а также на тех направлениях, где у операторов нет встречной загрузки. Сезонный дефицит подвижного состава, а также участие в социальных программах, отвлекающих массу ресурсов (например, для северного завоза), не позволяет операторам гарантировать обеспечение международных перевозок. А этот дефицит, в свою очередь, провоцирует увеличение ставок на использование вагонов.
«Анализ конъюнктуры рынка железнодорожных перевозок показывает, что сохранить имеющиеся объемы продаж российских металлургов в странах СНГ в условиях отсутствия инвентарного парка невозможно», – отмечает М. Щербинин. Для сохранения конкурентоспособности российских металлургов в странах СНГ необходимо гарантировать совокупные транспортные затраты не выше уровня, существующего при перевозке в инвентарном парке. «На наш взгляд, ликвидация инвентарного парка в России недопустима, – убежден М. Щербинин. – При отсутствии механизма сдерживания ставок, предлагаемых собственниками, это повлечет за собой неконтролируемый рост транспортных расходов, что приведет к удорожанию производства и сбыта продукции, снижению ее конкурентоспособности в странах СНГ. Как следствие – часть продаж в итоге будет остановлена».
Кроме того, в настоящее время не создан единый механизм, с помощью которого можно было бы снять проблему своевременного обеспечения вагонами всех заинтересованных грузоотправителей силами парка компаний-операторов. У них нет обязанности гарантированного обеспечения перевозок вагонами. Операторы готовы даже платить неустойку за срывы подачи, но действовать в целом в соответствии с конъюнктурой рынка. Из-за этого уже сегодня происходят такие срывы графиков подачи и, соответственно, поставок, следствием чего является снижение конкурентоспособности продукции российских предприятий.
В ОАО «ММК» заявляют, что в случае перевода инвентарного парка в разряд приватного они будут вынуждены рассматривать все предложения по перевозкам, в том числе от иностранных операторов.
М. Щербинин убежден, что до решения вопроса о достаточности подвижного состава на рынке, до разработки механизма компенсации потерь операторов на убыточных направлениях и до унификации тарифов на экспортных маршрутах рассматривать вопрос о ликвидации общего парка вагонов преждевременно. Более того, сегодня требуется пополнение государственного парка, а не его раздача операторам. Это общая позиция НП «Русская сталь», которую входящие в его состав предприятия намерены отстаивать на всех уровнях.
Операторы: нужна унификация
Представители операторских компаний разделяют беспокойство грузовладельцев в связи с грядущей сменой статуса инвентарного парка. В «БалтТрансСервисе» отмечают, что рынок хорошо помнит резкий рост тарифов после создания ПГК и «ТрансКонтейнера», так что у него есть все основания опасаться того же и сейчас, при создании ВГК.
Аналогичной точки зрения придерживаются и в Новой перевозочной компании (входит в группу Globaltrans). «Уже сейчас очевидно, что ликвидация инвентарного парка потребует определенных изменений в системе тарифообразования. В частности, на наш взгляд, необходимо унифицировать тарифы второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01, так как тариф через сухопутные погранпереходы не содержит вагонной составляющей, и сохранение текущей ситуации приведет к росту транспортной нагрузки на экспорт из РФ в страны СНГ. Это может в значительной степени повлиять на конкурентоспособность российских производителей металла», – констатирует генеральный директор ОАО «НПК» Валерий Шпаков.
К слову, в рассматриваемом сейчас Правительством Плане мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте на период 2010–2011 гг. учтен такой пункт как проведение поэтапной унификации тарифов 2 и 3 разделов Прейскуранта № 10-01 с предварительной подготовкой модели и плана унификации, а также с учетом оценки социально-экономических последствий ее проведения (п. 17). Сроки для реализации этого положения – IV квартал 2010 – IV квартал 2011-го.
В ПГК также считают, что перевод инвентарного парка в разряд приватного отразится прежде всего на перевозках металлургических грузов и товаров народного потребления, которые транспортируются сейчас вагонами РЖД. «Если в самое ближайшее время не будут унифицированы тарифы на экспортно-импортные перевозки грузов через погранпереходы, как это в свое время было сделано с тарифами на уголь и нефтепродукты, такая перевозка потребует большой наценки», – отмечает первый заместитель генерального директора ОАО «ПГК» Алексей Тайчер.
Международные экспедиторские компании также отмечают, что многие из их российских клиентов используют сейчас для перевозок инвентарный парк. «При создании Второй грузовой последует спад в перевозках по причине удорожания стоимости транспортировки, пока грузовладельцы не найдут новых потребителей или корректировки в контрактах не компенсируют этих затрат», – считает директор ООО «АстрА Рус» Александр Михеев.
Назвалась Первой – вези за границу
С другой стороны, мало кто из независимых операторов сегодня готов везти большие объемы в международном направлении.
К примеру, в Новую перевозочную поступает достаточно большое количество заявок на организацию перевозок грузов на экспорт из РФ в страны СНГ. «Но у НПК нет возможности обеспечить их все. В международном сообщении мы в основном отправляем уголь, преимущественно – украинским потребителям. В настоящее время на такие перевозки приходится незначительная доля от общего объема транспортировок НПК в полувагонах. Организацию перевозок такого рода мы оказываем на рыночных условиях», – сообщил В. Шпаков.
Что касается других грузов, то осуществление их транспортировки сейчас осложняется тем, что действующие на данном направлении тарифы не позволяют оператору получать вагонную составляющую в достаточном для обеспечения рентабельности объеме. Тем не менее НПК готова рассматривать перевозки неунифицированных грузов получателям в странах СНГ. У компании есть согласованные объемы таких грузов: металлов – получателям в Беларуси, труб – получателям в Казахстане и др.
Основной же удар по организации перевозок в международном сообщении принимает на себя Первая грузовая. В прошлом году объемы перевозок компании в сообщении между Россией и странами «пространства 1520» (без учета транзита через территории этих стран) выросли почти в два раза по сравнению с 2008-м и составили 11,5 млн т. Доля ПГК в общем грузообороте с этими странами выросла с 3 до 7%.
Больше всего грузов было перевезено в сообщении с Казахстаном, Финляндией и Беларусью. Объемы перевозок в парке ПГК в сообщении Россия – Казахстан выросли по сравнению с 2008-м в 3,8 раза (до 4,6 млн т). В том числе было отправлено 2,5 млн т каменного угля, 1,8 млн т нефтяных грузов, 0,3 млн – прочих.
В сообщении Россия – Финляндия, как нам рассказали в компании, объемы составили 2,9 млн т (в 1,4 раза больше, чем в 2008 г.).
В частности, было перевезено 2 млн т каменного угля, 0,8 млн т нефтяных грузов, 0,1 млн – прочих.
В направлении Беларуси ПГК отправила 1,1 млн т грузов, что в 3,6 раза больше, чем в 2008-м. Основную долю здесь также заняли нефтяные грузы – 0,8 млн т. Кроме того, компания организовала перевозку сюда 0,1 млн т химических грузов и минудобрений, а также 0,2 млн прочих грузов.
«Мы постоянно наращиваем объемы перевозок в сообщении со странами 1520. К тому же ПГК не может бесконечно увеличивать свою долю в России. По итогам прошлого года она составила 18,8%, и мы видим возможность ее роста до 25%. Так что сейчас мы планируем развивать и строить компанию, которая способна обеспечить качественную услугу не только на территории России, но и на всем «пространстве 1520», – отмечает А. Тайчер.
Переходим на парк СНГ?
Пока операторы раздумывают над организацией перевозок в международном сообщении, грузовладельцы не теряют времени даром. ОАО «Нижнекамскнефтехим» уже привлекает для перевозок своей продукции не только крытые вагоны РЖД, но и подвижной состав стран СНГ и Балтии: Украины, Беларуси, Литвы, Латвии, Казахстана и Узбекистана (примерно поровну).
Не секрет, что техническое состояние парка ряда стран Содружества заметно выше, однако есть ряд ограничений на его использование. Так, отгрузка экспортных грузов производится в направлении сухопутных погранпереходов с Украиной, Беларусью, Венгрией, Словакией, Румынией, Польшей, Латвией и Литвой, а в соответствии с телеграммой РЖД делать это в вагонах СНГ разрешается только при условии попутной отгрузки. Но по России в парке стран Содружества даже в попутном направлении отгрузка запрещена, поэтому здесь компания вынуждена обходиться только инвентарным парком.
Кроме того, с 2003 года ОАО «Нижнекамскнефтехим» привлекает для экспортных перевозок подвижной состав операторов. В 2010-м доля железнодорожных поставок в вагонах операторов составляет 50% (с учетом как крытого подвижного состава, так и фитинговых платформ с 40-футовыми контейнерами).
Заместитель начальника транспортного управления ОАО «Нижнекамскнефтехим» Вячеслав Матросов отмечает, что дальнейшая стратегия компании направлена на использование преимущественно 20- и 40-футовых контейнеров, а долю перевозок в крытых вагонах предполагается снизить до 20–30%, и то лишь потому, что приходится учитывать тот факт, что не все станции РЖД открыты для работы с контейнерами по параграфам 8 и 10 Тарифного руководства.
«При условии, что имеется тенденция ежегодного роста перевозок на экспорт в 40-футовых контейнерах, тарифные ставки принимаются в размере дельты, которая возникает при разнице тарифа для подвижного состава РЖД и приватного парка. Если предлагаемая ставка операторов (с учетом возврата) вышеуказанной дельты, то на данный момент и действующий Прейскурант № 10-01 при перевозке по железной дороге является экономически невыгодным для привлечения приватных вагонов против инвентарных», – отмечает В. Матросов.
Механизм использования вагонов СНГ на территории России очень сложен и заключается в оплате странам-собственницам вагонной составляющей, которую будет вносить российский грузоотправитель при оплате тарифа по российским железным дорогам. Таким образом, считает В. Матросов, решаются сразу два вопроса. Во-первых, оплаченный тариф будет включать в себя возврат вагона в попутном направлении в страну-собственницу. Во-вторых, вагонная составляющая тарифа будет оплачена соответствующему государству, что, в свою очередь, экономически выгодно всем сторонам: ОАО «РЖД», зарабатывающему деньги за перевозку; государству, получающему дополнительную плату за пользование его вагонами при обратном рейсе; грузоотправителям, которые вывозят свою продукцию и имеют дополнительные гарантии обеспечения подвижным составом. Кроме того, необходимо очень внимательно подойти к вопросу расчета тарифной составляющей на предоставление вагонов СНГ и тарифа на перевозку по Прейскуранту № 10-01, что обязательно повлечет за собой пересмотр последнего.
В дальнейшем ОАО «Нижнекамскнефтехим» планирует целиком перейти на перевозки в подвижном составе СНГ (это касается каучуков и пластиков), поскольку вопрос передачи оставшегося в РЖД парка вагонов во Вторую грузовую компанию можно считать решенным. «В этой связи вопрос привлечения парка иностранных железных дорог детально прорабатывается. Вероятно, мы будем вынуждены пойти на заключение данных договоров, так как стоимость перевозки в вагонах СНГ выгоднее по сравнению с операторскими ставками, предлагаемыми на российском рынке», – отмечает В. Матросов.
Что касается покупки собственного парка, то этот вариант компания не рассматривает, поскольку для обеспечения вывоза продукции ОАО «Нижнекамскнефтехим» необходимо не менее 1,5–2 тыс. вагонов, что требует и больших финансовых вложений, и создания собственной операторской компании, а это направление не является профильным для предприятия.
«Преобразование инвентарного парка в приватный приведет к жестким условиям, при которых многие грузоотправители будут поставлены в строгие экономические рамки рынка выживаемости. А самое главное – пострадает та часть предпринимателей, которая осуществляет отправки в количестве до 50 вагонов в месяц. Их транспортные расходы существенно возрастут, что идет вразрез с указаниями президента России Дмитрия Медведева о необходимости поддержки и развития малого бизнеса», – подытожил В. Матросов.
РЖД им всем в ответ: ведь проблем, по сути, нет
Между тем в ОАО «РЖД» опасений грузовладельцев не разделяют. Во-первых, проблема, волновавшая всех в прошлом году – оставшиеся инвентарные номера на собственных вагонах операторов и связанные с этим захваты подвижного состава на территории стран СНГ, – окончательно разрешена. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, для обеспечения курсирования и использования в межгосударственном сообщении грузовых вагонов, принадлежащих дочерним и зависимым обществам ОАО «РЖД» и имеющих нумерацию инвентарного парка, а также для организации взаиморасчетов с железнодорожными администрациями СНГ за пользование ими с 1 июля 2009 года введены в действие Временные правила о порядке эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, имеющих нумерацию инвентарного парка.
В этой связи, заверяют в ОАО «РЖД», после создания Второй грузовой наличие инвентарного номера на вагонах ее собственности не будет являться препятствием (как это было раньше) к курсированию такого подвижного состава по территории СНГ и стран Балтии.
Кроме того, в холдинге сейчас работают над схемой организации перевозок в новых условиях. «Принимая во внимание необходимость организации перевозок с учетом интересов всех участников перевозочного процесса (в том числе грузоотправителей, грузополучателей, операторов, владельцев железнодорожных путей необщего пользования), ОАО «РЖД» в настоящее время активно прорабатывает вопрос организации перевозочного процесса в условиях отсутствия у перевозчика парка грузовых вагонов как в пределах территории РФ, так и при его использовании в международном прямом железнодорожном грузовом сообщении», – отмечает В. Лемешко. В частности, в рамках деятельности государств – участников СНГ и стран Балтии сегодня рассматривается вопрос о создании общего парка грузовых вагонов, который бы обеспечил оптимизацию использования ПС при перевозках в международном сообщении.
Кстати, как нам сообщили в НПК, данная проблема также рассматривалась на седьмом заседании подкомиссии по вопросам транспорта на уровне Минтранса РФ и Минтранссвязи Украины, состоявшемся 4 мая, где было принято решение разработать комплекс мер по формированию условий для создания конкурентного рынка транспортных услуг операторских компаний на железнодорожном транспорте РФ и Украины.
Что же касается расхожего мнения о том, что после перевода инвентарного парка в разряд приватного тарифы значительно вырастут, то в РЖД отмечают следующее. «При такой постановке проблемы возникает вопрос: почему в условиях развитой конкуренции на данном рынке услуг один хозяйствующий субъект должен иметь дешевую услугу? Этот подход является одним из элементов перекрестного субсидирования отраслей промышленности за счет ОАО «РЖД», о необходимости ликвидации которого и переходе к мерам субсидирования отдельных отраслей экономики уже было сказано в сентябре 2009 года и президентом РФ Дмитрием Медведевым дано соответствующее поручение».
«Сегодняшнее положение ОАО «РЖД» на рынке услуг по предоставлению вагонов для перевозки грузов, обусловленное жестким государственным регулированием тарифов в части вагонной составляющей, следует рассматривать как дискриминационное по отношению к РЖД», – считает В. Лемешко. В РЖД также отмечают, что при этом независимо от полного дерегулирования вагонной составляющей тарифы на перевозки грузов, регулируемые государством, останутся неизменными.
Также на наш вопрос о том, не придется ли клиентам оплачивать порожний пробег в новых условиях, нам разъяснили, что «грузоотправитель оплачивает порожний пробег грузовых вагонов в любом случае. Только при перевозке грузов в вагонах общего парка оплата порожнего пробега уже включена в тариф, а в случае перевозки в собственных (арендованных) вагонах оплата производится отдельно от груженого рейса по факту порожнего». Такая схема оплаты в первую очередь направлена на дальнейшее развитие конкурентных отношений между операторами – собственниками грузовых вагонов. Так что компания, которая минимизирует за счет технологических решений затраты грузоотправителя, будет иметь явные конкурентные преимущества на рынке услуг по предоставлению ПС.
Кроме того, в РЖД отмечают, что развитие конкурентной среды в области операторской деятельности как до создания ОАО «Первая грузовая компания», так и после носило избирательный (сегментарный) характер, характеризуемый вхождением приватного подвижного состава в преимущественно высокодоходные сектора перевозок. Данная ситуация в первую очередь объясняется тарифными условиями Прейскуранта № 10-01, предусматривающими дифференциацию вагонной составляющей в общем тарифе на перевозку по видам подвижного состава и роду перевозимого груза. В этой связи частные инвестиции исходя из условий окупаемости и экономической привлекательности в первую очередь были привлечены в быстро окупаемые виды подвижного состава (нефтеналивные цистерны, полувагоны для перевозки металла), что позволило за достаточно короткое время обеспечить обновление данного парка железнодорожного подвижного состава.
«Учитывая изложенное, создание Второй грузовой компании не только позволит создать условия конкуренции на других сегментах рынка железнодорожных перевозок грузов, но и будет способствовать повышению качества услуг российских операторов по предоставлению подвижного состава под перевозки и тем самым обеспечению дальнейшего развития железнодорожного транспорта в целом», – считает В. Лемешко.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА, ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Появление Второй грузовой, а значит, и перевод инвентарного парка в разряд приватного сегодня больше настораживают даже
не операторские компании, у которых появится новый конкурент, а грузовладельцев, опасающихся очередного роста тарифов и массы сложностей при организации отправок своей продукции в международном сообщении.
[~PREVIEW_TEXT] => Появление Второй грузовой, а значит, и перевод инвентарного парка в разряд приватного сегодня больше настораживают даже
не операторские компании, у которых появится новый конкурент, а грузовладельцев, опасающихся очередного роста тарифов и массы сложностей при организации отправок своей продукции в международном сообщении.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6094
[~CODE] => 6094
[EXTERNAL_ID] => 6094
[~EXTERNAL_ID] => 6094
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110874:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110874:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105298
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110874:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105298
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110874:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110874:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110874:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110874:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[SECTION_META_KEYWORDS] => международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/41.jpg" border="0" width="300" height="164" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Появление Второй грузовой, а значит, и перевод инвентарного парка в разряд приватного сегодня больше настораживают даже <br />не операторские компании, у которых появится новый конкурент, а грузовладельцев, опасающихся очередного роста тарифов и массы сложностей при организации отправок своей продукции в международном сообщении.
[ELEMENT_META_TITLE] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/41.jpg" border="0" width="300" height="164" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Появление Второй грузовой, а значит, и перевод инвентарного парка в разряд приватного сегодня больше настораживают даже <br />не операторские компании, у которых появится новый конкурент, а грузовладельцев, опасающихся очередного роста тарифов и массы сложностей при организации отправок своей продукции в международном сообщении.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
)
)
Array
(
[ID] => 110874
[~ID] => 110874
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[NAME] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[~NAME] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6094/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6094/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Доступность под угрозой
Сейчас российские грузовладельцы используют для перевозок в международном сообщении преимущественно вагоны РЖД или собственные (у кого они есть), реже – парк стран СНГ. Практически единственный профессиональный оператор, который работает на этих направлениях, – ОАО «Первая грузовая компания». «Другие владельцы подвижного состава экспортными перевозками либо не занимаются, либо предлагают свои услуги с большими наценками», – отмечает директор по транспорту ОАО «КуйбышевАзот» Дмитрий Кульбицкий.
«Разница вагонной составляющей в железнодорожном тарифе между вторым и третьим разделами Прейскуранта № 10-01 настолько велика, что собственники категорически отказываются предоставлять вагоны под экспортные грузы, следующие через сухопутные погранпереходы (за исключением грузов назначением в Беларусь), считая данные направления убыточными. В связи с этим при подобных перевозках мы вынуждены использовать вагоны ОАО «РЖД» либо подвижной состав иностранных железных дорог», – подтверждает начальник транспортного управления ОАО «Нижнекамскнефтехим» (НКНХ) Альберт Незамеев.
ОК «Русал» также осуществляет транспортировку сырья и готовой продукции вагонами инвентарного парка на направлениях, где операторы собственного подвижного состава отказываются от организации перевозок из-за отсутствия обратной загрузки. Это касается поставок алюминия в порты Дальнего Востока. Директор по транспорту и логистике ОК «Русал» Николай Поленов убежден, что в условиях, когда нет фактической конкуренции между операторами, без принятия решений, стимулирующих снижение тарифов, а также увеличение эффективности работы подвижного состава, создание Второй грузовой компании и передача ей инвентарного парка отрицательно скажутся на объемах перевозок в эти порты, что ухудшит финансовое положение не только предприятий-грузоотправителей, но в конечном итоге и самого ОАО «РЖД». «На наш взгляд, необходимо разработать взвешенное решение по регулированию тарифов в этом регионе, снижению стоимости возврата порожних вагонов и созданию конкуренции. В противном случае нас ожидает лишь рост совокупных затрат всех участников, связанных с перевозкой грузов по железной дороге», – отмечает Н. Поленов.
Таким образом, главное опасение грузовладельцев в связи с предстоящим образованием Второй грузовой компании заключается в том, что после передачи новой «дочке» оставшегося инвентарного парка международные перевозки останутся без гарантированного обеспечения парком, и грузоотправителям придется привлекать вагоны различных собственников, но уже по значительно большим ставкам. Эту позицию последовательно отстаивают российские металлурги, их поддерживают и многие предприятия других отраслей.
«Вопрос перевозок в международном сообщении встанет острейшим образом, – убежден начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – Частные операторы, не имея достаточных технических, технологических и административных ресурсов, а также государственной защиты, если и предлагают перевозки в страны СНГ, то только при условии оплаты обратного пробега, а это увеличивает железнодорожный тариф Прейскуранта
№ 10-01 на 25–40%, а в некоторых случаях – даже на 80%. Получается, что ОАО «РЖД» не сможет гарантировать российским товаропроизводителям публичную перевозку по регулируемому тарифу. Рынок же СНГ частично утратится, и потерянная доля перейдет к зарубежным конкурентам».
Утром – гарантии, вечером – реформа
В настоящее время с ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» в прямом международном сообщении отправляется порядка 8–10% от общей среднемесячной отгрузки. При этом сейчас 97% всей металлопродукции предприятия, отгружаемой в страны СНГ, Балтии и Восточной Европы железнодорожным транспортом, отправляется в парке ОАО «РЖД» и только 3% – в вагонах дорог СНГ. Парк операторов в этих перевозках не участвует.
В свете перспективы создания Второй грузовой компании в ММК не исключают возникновения проблем с дефицитом подвижного состава, поэтому заранее провели переговоры с ключевыми операторами России и Казахстана, имеющими в собственности не менее 1 тыс. вагонов. В результате ни одна из российских компаний, кроме ОАО «ПГК», не проявила интереса к экспортным перевозкам в прямом международном железнодорожном сообщении. Первая грузовая готова рассматривать этот вопрос, правда, удорожание при этом составит от 20 до 87% по отношению к стоимости перевозок в парке РЖД.
Что касается Казахстана, то с его стороны предложения поступили только от двух компаний, да и то лишь после настойчивых двухмесячных переговоров и при условии предоставления ему гарантий неснижаемых объемов перевозок. Но и в этом случае увеличение стоимости прогнозируется в объеме не менее 25%, даже несмотря на то, что у операторов просматривается встречная загрузка. В обоих предложениях отсутствуют гарантии стабильности обеспечения подвижным составом. При этом перевозки в Таджикистан или Туркменистан казахстанскими операторами вообще не обсуждаются.
Основной причиной подобных удорожаний и отказов служит желание собственников заработать на вагонной составляющей. Кроме того, операторы закладывают такие дополнительные риски, как отсутствие законодательной базы и надлежащего административного ресурса, необходимые для предотвращения захватов вагонов, необоснованных простоев собственных вагонов у грузополучателей, а также отсутствие гарантий сохранности парка в совокупности с задержками по его ремонту.
С наступлением летнего периода нередко возникает острый дефицит собственного парка. Особенно это сказывается на перевозках угля, а также на тех направлениях, где у операторов нет встречной загрузки. Сезонный дефицит подвижного состава, а также участие в социальных программах, отвлекающих массу ресурсов (например, для северного завоза), не позволяет операторам гарантировать обеспечение международных перевозок. А этот дефицит, в свою очередь, провоцирует увеличение ставок на использование вагонов.
«Анализ конъюнктуры рынка железнодорожных перевозок показывает, что сохранить имеющиеся объемы продаж российских металлургов в странах СНГ в условиях отсутствия инвентарного парка невозможно», – отмечает М. Щербинин. Для сохранения конкурентоспособности российских металлургов в странах СНГ необходимо гарантировать совокупные транспортные затраты не выше уровня, существующего при перевозке в инвентарном парке. «На наш взгляд, ликвидация инвентарного парка в России недопустима, – убежден М. Щербинин. – При отсутствии механизма сдерживания ставок, предлагаемых собственниками, это повлечет за собой неконтролируемый рост транспортных расходов, что приведет к удорожанию производства и сбыта продукции, снижению ее конкурентоспособности в странах СНГ. Как следствие – часть продаж в итоге будет остановлена».
Кроме того, в настоящее время не создан единый механизм, с помощью которого можно было бы снять проблему своевременного обеспечения вагонами всех заинтересованных грузоотправителей силами парка компаний-операторов. У них нет обязанности гарантированного обеспечения перевозок вагонами. Операторы готовы даже платить неустойку за срывы подачи, но действовать в целом в соответствии с конъюнктурой рынка. Из-за этого уже сегодня происходят такие срывы графиков подачи и, соответственно, поставок, следствием чего является снижение конкурентоспособности продукции российских предприятий.
В ОАО «ММК» заявляют, что в случае перевода инвентарного парка в разряд приватного они будут вынуждены рассматривать все предложения по перевозкам, в том числе от иностранных операторов.
М. Щербинин убежден, что до решения вопроса о достаточности подвижного состава на рынке, до разработки механизма компенсации потерь операторов на убыточных направлениях и до унификации тарифов на экспортных маршрутах рассматривать вопрос о ликвидации общего парка вагонов преждевременно. Более того, сегодня требуется пополнение государственного парка, а не его раздача операторам. Это общая позиция НП «Русская сталь», которую входящие в его состав предприятия намерены отстаивать на всех уровнях.
Операторы: нужна унификация
Представители операторских компаний разделяют беспокойство грузовладельцев в связи с грядущей сменой статуса инвентарного парка. В «БалтТрансСервисе» отмечают, что рынок хорошо помнит резкий рост тарифов после создания ПГК и «ТрансКонтейнера», так что у него есть все основания опасаться того же и сейчас, при создании ВГК.
Аналогичной точки зрения придерживаются и в Новой перевозочной компании (входит в группу Globaltrans). «Уже сейчас очевидно, что ликвидация инвентарного парка потребует определенных изменений в системе тарифообразования. В частности, на наш взгляд, необходимо унифицировать тарифы второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01, так как тариф через сухопутные погранпереходы не содержит вагонной составляющей, и сохранение текущей ситуации приведет к росту транспортной нагрузки на экспорт из РФ в страны СНГ. Это может в значительной степени повлиять на конкурентоспособность российских производителей металла», – констатирует генеральный директор ОАО «НПК» Валерий Шпаков.
К слову, в рассматриваемом сейчас Правительством Плане мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте на период 2010–2011 гг. учтен такой пункт как проведение поэтапной унификации тарифов 2 и 3 разделов Прейскуранта № 10-01 с предварительной подготовкой модели и плана унификации, а также с учетом оценки социально-экономических последствий ее проведения (п. 17). Сроки для реализации этого положения – IV квартал 2010 – IV квартал 2011-го.
В ПГК также считают, что перевод инвентарного парка в разряд приватного отразится прежде всего на перевозках металлургических грузов и товаров народного потребления, которые транспортируются сейчас вагонами РЖД. «Если в самое ближайшее время не будут унифицированы тарифы на экспортно-импортные перевозки грузов через погранпереходы, как это в свое время было сделано с тарифами на уголь и нефтепродукты, такая перевозка потребует большой наценки», – отмечает первый заместитель генерального директора ОАО «ПГК» Алексей Тайчер.
Международные экспедиторские компании также отмечают, что многие из их российских клиентов используют сейчас для перевозок инвентарный парк. «При создании Второй грузовой последует спад в перевозках по причине удорожания стоимости транспортировки, пока грузовладельцы не найдут новых потребителей или корректировки в контрактах не компенсируют этих затрат», – считает директор ООО «АстрА Рус» Александр Михеев.
Назвалась Первой – вези за границу
С другой стороны, мало кто из независимых операторов сегодня готов везти большие объемы в международном направлении.
К примеру, в Новую перевозочную поступает достаточно большое количество заявок на организацию перевозок грузов на экспорт из РФ в страны СНГ. «Но у НПК нет возможности обеспечить их все. В международном сообщении мы в основном отправляем уголь, преимущественно – украинским потребителям. В настоящее время на такие перевозки приходится незначительная доля от общего объема транспортировок НПК в полувагонах. Организацию перевозок такого рода мы оказываем на рыночных условиях», – сообщил В. Шпаков.
Что касается других грузов, то осуществление их транспортировки сейчас осложняется тем, что действующие на данном направлении тарифы не позволяют оператору получать вагонную составляющую в достаточном для обеспечения рентабельности объеме. Тем не менее НПК готова рассматривать перевозки неунифицированных грузов получателям в странах СНГ. У компании есть согласованные объемы таких грузов: металлов – получателям в Беларуси, труб – получателям в Казахстане и др.
Основной же удар по организации перевозок в международном сообщении принимает на себя Первая грузовая. В прошлом году объемы перевозок компании в сообщении между Россией и странами «пространства 1520» (без учета транзита через территории этих стран) выросли почти в два раза по сравнению с 2008-м и составили 11,5 млн т. Доля ПГК в общем грузообороте с этими странами выросла с 3 до 7%.
Больше всего грузов было перевезено в сообщении с Казахстаном, Финляндией и Беларусью. Объемы перевозок в парке ПГК в сообщении Россия – Казахстан выросли по сравнению с 2008-м в 3,8 раза (до 4,6 млн т). В том числе было отправлено 2,5 млн т каменного угля, 1,8 млн т нефтяных грузов, 0,3 млн – прочих.
В сообщении Россия – Финляндия, как нам рассказали в компании, объемы составили 2,9 млн т (в 1,4 раза больше, чем в 2008 г.).
В частности, было перевезено 2 млн т каменного угля, 0,8 млн т нефтяных грузов, 0,1 млн – прочих.
В направлении Беларуси ПГК отправила 1,1 млн т грузов, что в 3,6 раза больше, чем в 2008-м. Основную долю здесь также заняли нефтяные грузы – 0,8 млн т. Кроме того, компания организовала перевозку сюда 0,1 млн т химических грузов и минудобрений, а также 0,2 млн прочих грузов.
«Мы постоянно наращиваем объемы перевозок в сообщении со странами 1520. К тому же ПГК не может бесконечно увеличивать свою долю в России. По итогам прошлого года она составила 18,8%, и мы видим возможность ее роста до 25%. Так что сейчас мы планируем развивать и строить компанию, которая способна обеспечить качественную услугу не только на территории России, но и на всем «пространстве 1520», – отмечает А. Тайчер.
Переходим на парк СНГ?
Пока операторы раздумывают над организацией перевозок в международном сообщении, грузовладельцы не теряют времени даром. ОАО «Нижнекамскнефтехим» уже привлекает для перевозок своей продукции не только крытые вагоны РЖД, но и подвижной состав стран СНГ и Балтии: Украины, Беларуси, Литвы, Латвии, Казахстана и Узбекистана (примерно поровну).
Не секрет, что техническое состояние парка ряда стран Содружества заметно выше, однако есть ряд ограничений на его использование. Так, отгрузка экспортных грузов производится в направлении сухопутных погранпереходов с Украиной, Беларусью, Венгрией, Словакией, Румынией, Польшей, Латвией и Литвой, а в соответствии с телеграммой РЖД делать это в вагонах СНГ разрешается только при условии попутной отгрузки. Но по России в парке стран Содружества даже в попутном направлении отгрузка запрещена, поэтому здесь компания вынуждена обходиться только инвентарным парком.
Кроме того, с 2003 года ОАО «Нижнекамскнефтехим» привлекает для экспортных перевозок подвижной состав операторов. В 2010-м доля железнодорожных поставок в вагонах операторов составляет 50% (с учетом как крытого подвижного состава, так и фитинговых платформ с 40-футовыми контейнерами).
Заместитель начальника транспортного управления ОАО «Нижнекамскнефтехим» Вячеслав Матросов отмечает, что дальнейшая стратегия компании направлена на использование преимущественно 20- и 40-футовых контейнеров, а долю перевозок в крытых вагонах предполагается снизить до 20–30%, и то лишь потому, что приходится учитывать тот факт, что не все станции РЖД открыты для работы с контейнерами по параграфам 8 и 10 Тарифного руководства.
«При условии, что имеется тенденция ежегодного роста перевозок на экспорт в 40-футовых контейнерах, тарифные ставки принимаются в размере дельты, которая возникает при разнице тарифа для подвижного состава РЖД и приватного парка. Если предлагаемая ставка операторов (с учетом возврата) вышеуказанной дельты, то на данный момент и действующий Прейскурант № 10-01 при перевозке по железной дороге является экономически невыгодным для привлечения приватных вагонов против инвентарных», – отмечает В. Матросов.
Механизм использования вагонов СНГ на территории России очень сложен и заключается в оплате странам-собственницам вагонной составляющей, которую будет вносить российский грузоотправитель при оплате тарифа по российским железным дорогам. Таким образом, считает В. Матросов, решаются сразу два вопроса. Во-первых, оплаченный тариф будет включать в себя возврат вагона в попутном направлении в страну-собственницу. Во-вторых, вагонная составляющая тарифа будет оплачена соответствующему государству, что, в свою очередь, экономически выгодно всем сторонам: ОАО «РЖД», зарабатывающему деньги за перевозку; государству, получающему дополнительную плату за пользование его вагонами при обратном рейсе; грузоотправителям, которые вывозят свою продукцию и имеют дополнительные гарантии обеспечения подвижным составом. Кроме того, необходимо очень внимательно подойти к вопросу расчета тарифной составляющей на предоставление вагонов СНГ и тарифа на перевозку по Прейскуранту № 10-01, что обязательно повлечет за собой пересмотр последнего.
В дальнейшем ОАО «Нижнекамскнефтехим» планирует целиком перейти на перевозки в подвижном составе СНГ (это касается каучуков и пластиков), поскольку вопрос передачи оставшегося в РЖД парка вагонов во Вторую грузовую компанию можно считать решенным. «В этой связи вопрос привлечения парка иностранных железных дорог детально прорабатывается. Вероятно, мы будем вынуждены пойти на заключение данных договоров, так как стоимость перевозки в вагонах СНГ выгоднее по сравнению с операторскими ставками, предлагаемыми на российском рынке», – отмечает В. Матросов.
Что касается покупки собственного парка, то этот вариант компания не рассматривает, поскольку для обеспечения вывоза продукции ОАО «Нижнекамскнефтехим» необходимо не менее 1,5–2 тыс. вагонов, что требует и больших финансовых вложений, и создания собственной операторской компании, а это направление не является профильным для предприятия.
«Преобразование инвентарного парка в приватный приведет к жестким условиям, при которых многие грузоотправители будут поставлены в строгие экономические рамки рынка выживаемости. А самое главное – пострадает та часть предпринимателей, которая осуществляет отправки в количестве до 50 вагонов в месяц. Их транспортные расходы существенно возрастут, что идет вразрез с указаниями президента России Дмитрия Медведева о необходимости поддержки и развития малого бизнеса», – подытожил В. Матросов.
РЖД им всем в ответ: ведь проблем, по сути, нет
Между тем в ОАО «РЖД» опасений грузовладельцев не разделяют. Во-первых, проблема, волновавшая всех в прошлом году – оставшиеся инвентарные номера на собственных вагонах операторов и связанные с этим захваты подвижного состава на территории стран СНГ, – окончательно разрешена. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, для обеспечения курсирования и использования в межгосударственном сообщении грузовых вагонов, принадлежащих дочерним и зависимым обществам ОАО «РЖД» и имеющих нумерацию инвентарного парка, а также для организации взаиморасчетов с железнодорожными администрациями СНГ за пользование ими с 1 июля 2009 года введены в действие Временные правила о порядке эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, имеющих нумерацию инвентарного парка.
В этой связи, заверяют в ОАО «РЖД», после создания Второй грузовой наличие инвентарного номера на вагонах ее собственности не будет являться препятствием (как это было раньше) к курсированию такого подвижного состава по территории СНГ и стран Балтии.
Кроме того, в холдинге сейчас работают над схемой организации перевозок в новых условиях. «Принимая во внимание необходимость организации перевозок с учетом интересов всех участников перевозочного процесса (в том числе грузоотправителей, грузополучателей, операторов, владельцев железнодорожных путей необщего пользования), ОАО «РЖД» в настоящее время активно прорабатывает вопрос организации перевозочного процесса в условиях отсутствия у перевозчика парка грузовых вагонов как в пределах территории РФ, так и при его использовании в международном прямом железнодорожном грузовом сообщении», – отмечает В. Лемешко. В частности, в рамках деятельности государств – участников СНГ и стран Балтии сегодня рассматривается вопрос о создании общего парка грузовых вагонов, который бы обеспечил оптимизацию использования ПС при перевозках в международном сообщении.
Кстати, как нам сообщили в НПК, данная проблема также рассматривалась на седьмом заседании подкомиссии по вопросам транспорта на уровне Минтранса РФ и Минтранссвязи Украины, состоявшемся 4 мая, где было принято решение разработать комплекс мер по формированию условий для создания конкурентного рынка транспортных услуг операторских компаний на железнодорожном транспорте РФ и Украины.
Что же касается расхожего мнения о том, что после перевода инвентарного парка в разряд приватного тарифы значительно вырастут, то в РЖД отмечают следующее. «При такой постановке проблемы возникает вопрос: почему в условиях развитой конкуренции на данном рынке услуг один хозяйствующий субъект должен иметь дешевую услугу? Этот подход является одним из элементов перекрестного субсидирования отраслей промышленности за счет ОАО «РЖД», о необходимости ликвидации которого и переходе к мерам субсидирования отдельных отраслей экономики уже было сказано в сентябре 2009 года и президентом РФ Дмитрием Медведевым дано соответствующее поручение».
«Сегодняшнее положение ОАО «РЖД» на рынке услуг по предоставлению вагонов для перевозки грузов, обусловленное жестким государственным регулированием тарифов в части вагонной составляющей, следует рассматривать как дискриминационное по отношению к РЖД», – считает В. Лемешко. В РЖД также отмечают, что при этом независимо от полного дерегулирования вагонной составляющей тарифы на перевозки грузов, регулируемые государством, останутся неизменными.
Также на наш вопрос о том, не придется ли клиентам оплачивать порожний пробег в новых условиях, нам разъяснили, что «грузоотправитель оплачивает порожний пробег грузовых вагонов в любом случае. Только при перевозке грузов в вагонах общего парка оплата порожнего пробега уже включена в тариф, а в случае перевозки в собственных (арендованных) вагонах оплата производится отдельно от груженого рейса по факту порожнего». Такая схема оплаты в первую очередь направлена на дальнейшее развитие конкурентных отношений между операторами – собственниками грузовых вагонов. Так что компания, которая минимизирует за счет технологических решений затраты грузоотправителя, будет иметь явные конкурентные преимущества на рынке услуг по предоставлению ПС.
Кроме того, в РЖД отмечают, что развитие конкурентной среды в области операторской деятельности как до создания ОАО «Первая грузовая компания», так и после носило избирательный (сегментарный) характер, характеризуемый вхождением приватного подвижного состава в преимущественно высокодоходные сектора перевозок. Данная ситуация в первую очередь объясняется тарифными условиями Прейскуранта № 10-01, предусматривающими дифференциацию вагонной составляющей в общем тарифе на перевозку по видам подвижного состава и роду перевозимого груза. В этой связи частные инвестиции исходя из условий окупаемости и экономической привлекательности в первую очередь были привлечены в быстро окупаемые виды подвижного состава (нефтеналивные цистерны, полувагоны для перевозки металла), что позволило за достаточно короткое время обеспечить обновление данного парка железнодорожного подвижного состава.
«Учитывая изложенное, создание Второй грузовой компании не только позволит создать условия конкуренции на других сегментах рынка железнодорожных перевозок грузов, но и будет способствовать повышению качества услуг российских операторов по предоставлению подвижного состава под перевозки и тем самым обеспечению дальнейшего развития железнодорожного транспорта в целом», – считает В. Лемешко.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА, ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => Доступность под угрозой
Сейчас российские грузовладельцы используют для перевозок в международном сообщении преимущественно вагоны РЖД или собственные (у кого они есть), реже – парк стран СНГ. Практически единственный профессиональный оператор, который работает на этих направлениях, – ОАО «Первая грузовая компания». «Другие владельцы подвижного состава экспортными перевозками либо не занимаются, либо предлагают свои услуги с большими наценками», – отмечает директор по транспорту ОАО «КуйбышевАзот» Дмитрий Кульбицкий.
«Разница вагонной составляющей в железнодорожном тарифе между вторым и третьим разделами Прейскуранта № 10-01 настолько велика, что собственники категорически отказываются предоставлять вагоны под экспортные грузы, следующие через сухопутные погранпереходы (за исключением грузов назначением в Беларусь), считая данные направления убыточными. В связи с этим при подобных перевозках мы вынуждены использовать вагоны ОАО «РЖД» либо подвижной состав иностранных железных дорог», – подтверждает начальник транспортного управления ОАО «Нижнекамскнефтехим» (НКНХ) Альберт Незамеев.
ОК «Русал» также осуществляет транспортировку сырья и готовой продукции вагонами инвентарного парка на направлениях, где операторы собственного подвижного состава отказываются от организации перевозок из-за отсутствия обратной загрузки. Это касается поставок алюминия в порты Дальнего Востока. Директор по транспорту и логистике ОК «Русал» Николай Поленов убежден, что в условиях, когда нет фактической конкуренции между операторами, без принятия решений, стимулирующих снижение тарифов, а также увеличение эффективности работы подвижного состава, создание Второй грузовой компании и передача ей инвентарного парка отрицательно скажутся на объемах перевозок в эти порты, что ухудшит финансовое положение не только предприятий-грузоотправителей, но в конечном итоге и самого ОАО «РЖД». «На наш взгляд, необходимо разработать взвешенное решение по регулированию тарифов в этом регионе, снижению стоимости возврата порожних вагонов и созданию конкуренции. В противном случае нас ожидает лишь рост совокупных затрат всех участников, связанных с перевозкой грузов по железной дороге», – отмечает Н. Поленов.
Таким образом, главное опасение грузовладельцев в связи с предстоящим образованием Второй грузовой компании заключается в том, что после передачи новой «дочке» оставшегося инвентарного парка международные перевозки останутся без гарантированного обеспечения парком, и грузоотправителям придется привлекать вагоны различных собственников, но уже по значительно большим ставкам. Эту позицию последовательно отстаивают российские металлурги, их поддерживают и многие предприятия других отраслей.
«Вопрос перевозок в международном сообщении встанет острейшим образом, – убежден начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – Частные операторы, не имея достаточных технических, технологических и административных ресурсов, а также государственной защиты, если и предлагают перевозки в страны СНГ, то только при условии оплаты обратного пробега, а это увеличивает железнодорожный тариф Прейскуранта
№ 10-01 на 25–40%, а в некоторых случаях – даже на 80%. Получается, что ОАО «РЖД» не сможет гарантировать российским товаропроизводителям публичную перевозку по регулируемому тарифу. Рынок же СНГ частично утратится, и потерянная доля перейдет к зарубежным конкурентам».
Утром – гарантии, вечером – реформа
В настоящее время с ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» в прямом международном сообщении отправляется порядка 8–10% от общей среднемесячной отгрузки. При этом сейчас 97% всей металлопродукции предприятия, отгружаемой в страны СНГ, Балтии и Восточной Европы железнодорожным транспортом, отправляется в парке ОАО «РЖД» и только 3% – в вагонах дорог СНГ. Парк операторов в этих перевозках не участвует.
В свете перспективы создания Второй грузовой компании в ММК не исключают возникновения проблем с дефицитом подвижного состава, поэтому заранее провели переговоры с ключевыми операторами России и Казахстана, имеющими в собственности не менее 1 тыс. вагонов. В результате ни одна из российских компаний, кроме ОАО «ПГК», не проявила интереса к экспортным перевозкам в прямом международном железнодорожном сообщении. Первая грузовая готова рассматривать этот вопрос, правда, удорожание при этом составит от 20 до 87% по отношению к стоимости перевозок в парке РЖД.
Что касается Казахстана, то с его стороны предложения поступили только от двух компаний, да и то лишь после настойчивых двухмесячных переговоров и при условии предоставления ему гарантий неснижаемых объемов перевозок. Но и в этом случае увеличение стоимости прогнозируется в объеме не менее 25%, даже несмотря на то, что у операторов просматривается встречная загрузка. В обоих предложениях отсутствуют гарантии стабильности обеспечения подвижным составом. При этом перевозки в Таджикистан или Туркменистан казахстанскими операторами вообще не обсуждаются.
Основной причиной подобных удорожаний и отказов служит желание собственников заработать на вагонной составляющей. Кроме того, операторы закладывают такие дополнительные риски, как отсутствие законодательной базы и надлежащего административного ресурса, необходимые для предотвращения захватов вагонов, необоснованных простоев собственных вагонов у грузополучателей, а также отсутствие гарантий сохранности парка в совокупности с задержками по его ремонту.
С наступлением летнего периода нередко возникает острый дефицит собственного парка. Особенно это сказывается на перевозках угля, а также на тех направлениях, где у операторов нет встречной загрузки. Сезонный дефицит подвижного состава, а также участие в социальных программах, отвлекающих массу ресурсов (например, для северного завоза), не позволяет операторам гарантировать обеспечение международных перевозок. А этот дефицит, в свою очередь, провоцирует увеличение ставок на использование вагонов.
«Анализ конъюнктуры рынка железнодорожных перевозок показывает, что сохранить имеющиеся объемы продаж российских металлургов в странах СНГ в условиях отсутствия инвентарного парка невозможно», – отмечает М. Щербинин. Для сохранения конкурентоспособности российских металлургов в странах СНГ необходимо гарантировать совокупные транспортные затраты не выше уровня, существующего при перевозке в инвентарном парке. «На наш взгляд, ликвидация инвентарного парка в России недопустима, – убежден М. Щербинин. – При отсутствии механизма сдерживания ставок, предлагаемых собственниками, это повлечет за собой неконтролируемый рост транспортных расходов, что приведет к удорожанию производства и сбыта продукции, снижению ее конкурентоспособности в странах СНГ. Как следствие – часть продаж в итоге будет остановлена».
Кроме того, в настоящее время не создан единый механизм, с помощью которого можно было бы снять проблему своевременного обеспечения вагонами всех заинтересованных грузоотправителей силами парка компаний-операторов. У них нет обязанности гарантированного обеспечения перевозок вагонами. Операторы готовы даже платить неустойку за срывы подачи, но действовать в целом в соответствии с конъюнктурой рынка. Из-за этого уже сегодня происходят такие срывы графиков подачи и, соответственно, поставок, следствием чего является снижение конкурентоспособности продукции российских предприятий.
В ОАО «ММК» заявляют, что в случае перевода инвентарного парка в разряд приватного они будут вынуждены рассматривать все предложения по перевозкам, в том числе от иностранных операторов.
М. Щербинин убежден, что до решения вопроса о достаточности подвижного состава на рынке, до разработки механизма компенсации потерь операторов на убыточных направлениях и до унификации тарифов на экспортных маршрутах рассматривать вопрос о ликвидации общего парка вагонов преждевременно. Более того, сегодня требуется пополнение государственного парка, а не его раздача операторам. Это общая позиция НП «Русская сталь», которую входящие в его состав предприятия намерены отстаивать на всех уровнях.
Операторы: нужна унификация
Представители операторских компаний разделяют беспокойство грузовладельцев в связи с грядущей сменой статуса инвентарного парка. В «БалтТрансСервисе» отмечают, что рынок хорошо помнит резкий рост тарифов после создания ПГК и «ТрансКонтейнера», так что у него есть все основания опасаться того же и сейчас, при создании ВГК.
Аналогичной точки зрения придерживаются и в Новой перевозочной компании (входит в группу Globaltrans). «Уже сейчас очевидно, что ликвидация инвентарного парка потребует определенных изменений в системе тарифообразования. В частности, на наш взгляд, необходимо унифицировать тарифы второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01, так как тариф через сухопутные погранпереходы не содержит вагонной составляющей, и сохранение текущей ситуации приведет к росту транспортной нагрузки на экспорт из РФ в страны СНГ. Это может в значительной степени повлиять на конкурентоспособность российских производителей металла», – констатирует генеральный директор ОАО «НПК» Валерий Шпаков.
К слову, в рассматриваемом сейчас Правительством Плане мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте на период 2010–2011 гг. учтен такой пункт как проведение поэтапной унификации тарифов 2 и 3 разделов Прейскуранта № 10-01 с предварительной подготовкой модели и плана унификации, а также с учетом оценки социально-экономических последствий ее проведения (п. 17). Сроки для реализации этого положения – IV квартал 2010 – IV квартал 2011-го.
В ПГК также считают, что перевод инвентарного парка в разряд приватного отразится прежде всего на перевозках металлургических грузов и товаров народного потребления, которые транспортируются сейчас вагонами РЖД. «Если в самое ближайшее время не будут унифицированы тарифы на экспортно-импортные перевозки грузов через погранпереходы, как это в свое время было сделано с тарифами на уголь и нефтепродукты, такая перевозка потребует большой наценки», – отмечает первый заместитель генерального директора ОАО «ПГК» Алексей Тайчер.
Международные экспедиторские компании также отмечают, что многие из их российских клиентов используют сейчас для перевозок инвентарный парк. «При создании Второй грузовой последует спад в перевозках по причине удорожания стоимости транспортировки, пока грузовладельцы не найдут новых потребителей или корректировки в контрактах не компенсируют этих затрат», – считает директор ООО «АстрА Рус» Александр Михеев.
Назвалась Первой – вези за границу
С другой стороны, мало кто из независимых операторов сегодня готов везти большие объемы в международном направлении.
К примеру, в Новую перевозочную поступает достаточно большое количество заявок на организацию перевозок грузов на экспорт из РФ в страны СНГ. «Но у НПК нет возможности обеспечить их все. В международном сообщении мы в основном отправляем уголь, преимущественно – украинским потребителям. В настоящее время на такие перевозки приходится незначительная доля от общего объема транспортировок НПК в полувагонах. Организацию перевозок такого рода мы оказываем на рыночных условиях», – сообщил В. Шпаков.
Что касается других грузов, то осуществление их транспортировки сейчас осложняется тем, что действующие на данном направлении тарифы не позволяют оператору получать вагонную составляющую в достаточном для обеспечения рентабельности объеме. Тем не менее НПК готова рассматривать перевозки неунифицированных грузов получателям в странах СНГ. У компании есть согласованные объемы таких грузов: металлов – получателям в Беларуси, труб – получателям в Казахстане и др.
Основной же удар по организации перевозок в международном сообщении принимает на себя Первая грузовая. В прошлом году объемы перевозок компании в сообщении между Россией и странами «пространства 1520» (без учета транзита через территории этих стран) выросли почти в два раза по сравнению с 2008-м и составили 11,5 млн т. Доля ПГК в общем грузообороте с этими странами выросла с 3 до 7%.
Больше всего грузов было перевезено в сообщении с Казахстаном, Финляндией и Беларусью. Объемы перевозок в парке ПГК в сообщении Россия – Казахстан выросли по сравнению с 2008-м в 3,8 раза (до 4,6 млн т). В том числе было отправлено 2,5 млн т каменного угля, 1,8 млн т нефтяных грузов, 0,3 млн – прочих.
В сообщении Россия – Финляндия, как нам рассказали в компании, объемы составили 2,9 млн т (в 1,4 раза больше, чем в 2008 г.).
В частности, было перевезено 2 млн т каменного угля, 0,8 млн т нефтяных грузов, 0,1 млн – прочих.
В направлении Беларуси ПГК отправила 1,1 млн т грузов, что в 3,6 раза больше, чем в 2008-м. Основную долю здесь также заняли нефтяные грузы – 0,8 млн т. Кроме того, компания организовала перевозку сюда 0,1 млн т химических грузов и минудобрений, а также 0,2 млн прочих грузов.
«Мы постоянно наращиваем объемы перевозок в сообщении со странами 1520. К тому же ПГК не может бесконечно увеличивать свою долю в России. По итогам прошлого года она составила 18,8%, и мы видим возможность ее роста до 25%. Так что сейчас мы планируем развивать и строить компанию, которая способна обеспечить качественную услугу не только на территории России, но и на всем «пространстве 1520», – отмечает А. Тайчер.
Переходим на парк СНГ?
Пока операторы раздумывают над организацией перевозок в международном сообщении, грузовладельцы не теряют времени даром. ОАО «Нижнекамскнефтехим» уже привлекает для перевозок своей продукции не только крытые вагоны РЖД, но и подвижной состав стран СНГ и Балтии: Украины, Беларуси, Литвы, Латвии, Казахстана и Узбекистана (примерно поровну).
Не секрет, что техническое состояние парка ряда стран Содружества заметно выше, однако есть ряд ограничений на его использование. Так, отгрузка экспортных грузов производится в направлении сухопутных погранпереходов с Украиной, Беларусью, Венгрией, Словакией, Румынией, Польшей, Латвией и Литвой, а в соответствии с телеграммой РЖД делать это в вагонах СНГ разрешается только при условии попутной отгрузки. Но по России в парке стран Содружества даже в попутном направлении отгрузка запрещена, поэтому здесь компания вынуждена обходиться только инвентарным парком.
Кроме того, с 2003 года ОАО «Нижнекамскнефтехим» привлекает для экспортных перевозок подвижной состав операторов. В 2010-м доля железнодорожных поставок в вагонах операторов составляет 50% (с учетом как крытого подвижного состава, так и фитинговых платформ с 40-футовыми контейнерами).
Заместитель начальника транспортного управления ОАО «Нижнекамскнефтехим» Вячеслав Матросов отмечает, что дальнейшая стратегия компании направлена на использование преимущественно 20- и 40-футовых контейнеров, а долю перевозок в крытых вагонах предполагается снизить до 20–30%, и то лишь потому, что приходится учитывать тот факт, что не все станции РЖД открыты для работы с контейнерами по параграфам 8 и 10 Тарифного руководства.
«При условии, что имеется тенденция ежегодного роста перевозок на экспорт в 40-футовых контейнерах, тарифные ставки принимаются в размере дельты, которая возникает при разнице тарифа для подвижного состава РЖД и приватного парка. Если предлагаемая ставка операторов (с учетом возврата) вышеуказанной дельты, то на данный момент и действующий Прейскурант № 10-01 при перевозке по железной дороге является экономически невыгодным для привлечения приватных вагонов против инвентарных», – отмечает В. Матросов.
Механизм использования вагонов СНГ на территории России очень сложен и заключается в оплате странам-собственницам вагонной составляющей, которую будет вносить российский грузоотправитель при оплате тарифа по российским железным дорогам. Таким образом, считает В. Матросов, решаются сразу два вопроса. Во-первых, оплаченный тариф будет включать в себя возврат вагона в попутном направлении в страну-собственницу. Во-вторых, вагонная составляющая тарифа будет оплачена соответствующему государству, что, в свою очередь, экономически выгодно всем сторонам: ОАО «РЖД», зарабатывающему деньги за перевозку; государству, получающему дополнительную плату за пользование его вагонами при обратном рейсе; грузоотправителям, которые вывозят свою продукцию и имеют дополнительные гарантии обеспечения подвижным составом. Кроме того, необходимо очень внимательно подойти к вопросу расчета тарифной составляющей на предоставление вагонов СНГ и тарифа на перевозку по Прейскуранту № 10-01, что обязательно повлечет за собой пересмотр последнего.
В дальнейшем ОАО «Нижнекамскнефтехим» планирует целиком перейти на перевозки в подвижном составе СНГ (это касается каучуков и пластиков), поскольку вопрос передачи оставшегося в РЖД парка вагонов во Вторую грузовую компанию можно считать решенным. «В этой связи вопрос привлечения парка иностранных железных дорог детально прорабатывается. Вероятно, мы будем вынуждены пойти на заключение данных договоров, так как стоимость перевозки в вагонах СНГ выгоднее по сравнению с операторскими ставками, предлагаемыми на российском рынке», – отмечает В. Матросов.
Что касается покупки собственного парка, то этот вариант компания не рассматривает, поскольку для обеспечения вывоза продукции ОАО «Нижнекамскнефтехим» необходимо не менее 1,5–2 тыс. вагонов, что требует и больших финансовых вложений, и создания собственной операторской компании, а это направление не является профильным для предприятия.
«Преобразование инвентарного парка в приватный приведет к жестким условиям, при которых многие грузоотправители будут поставлены в строгие экономические рамки рынка выживаемости. А самое главное – пострадает та часть предпринимателей, которая осуществляет отправки в количестве до 50 вагонов в месяц. Их транспортные расходы существенно возрастут, что идет вразрез с указаниями президента России Дмитрия Медведева о необходимости поддержки и развития малого бизнеса», – подытожил В. Матросов.
РЖД им всем в ответ: ведь проблем, по сути, нет
Между тем в ОАО «РЖД» опасений грузовладельцев не разделяют. Во-первых, проблема, волновавшая всех в прошлом году – оставшиеся инвентарные номера на собственных вагонах операторов и связанные с этим захваты подвижного состава на территории стран СНГ, – окончательно разрешена. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, для обеспечения курсирования и использования в межгосударственном сообщении грузовых вагонов, принадлежащих дочерним и зависимым обществам ОАО «РЖД» и имеющих нумерацию инвентарного парка, а также для организации взаиморасчетов с железнодорожными администрациями СНГ за пользование ими с 1 июля 2009 года введены в действие Временные правила о порядке эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, имеющих нумерацию инвентарного парка.
В этой связи, заверяют в ОАО «РЖД», после создания Второй грузовой наличие инвентарного номера на вагонах ее собственности не будет являться препятствием (как это было раньше) к курсированию такого подвижного состава по территории СНГ и стран Балтии.
Кроме того, в холдинге сейчас работают над схемой организации перевозок в новых условиях. «Принимая во внимание необходимость организации перевозок с учетом интересов всех участников перевозочного процесса (в том числе грузоотправителей, грузополучателей, операторов, владельцев железнодорожных путей необщего пользования), ОАО «РЖД» в настоящее время активно прорабатывает вопрос организации перевозочного процесса в условиях отсутствия у перевозчика парка грузовых вагонов как в пределах территории РФ, так и при его использовании в международном прямом железнодорожном грузовом сообщении», – отмечает В. Лемешко. В частности, в рамках деятельности государств – участников СНГ и стран Балтии сегодня рассматривается вопрос о создании общего парка грузовых вагонов, который бы обеспечил оптимизацию использования ПС при перевозках в международном сообщении.
Кстати, как нам сообщили в НПК, данная проблема также рассматривалась на седьмом заседании подкомиссии по вопросам транспорта на уровне Минтранса РФ и Минтранссвязи Украины, состоявшемся 4 мая, где было принято решение разработать комплекс мер по формированию условий для создания конкурентного рынка транспортных услуг операторских компаний на железнодорожном транспорте РФ и Украины.
Что же касается расхожего мнения о том, что после перевода инвентарного парка в разряд приватного тарифы значительно вырастут, то в РЖД отмечают следующее. «При такой постановке проблемы возникает вопрос: почему в условиях развитой конкуренции на данном рынке услуг один хозяйствующий субъект должен иметь дешевую услугу? Этот подход является одним из элементов перекрестного субсидирования отраслей промышленности за счет ОАО «РЖД», о необходимости ликвидации которого и переходе к мерам субсидирования отдельных отраслей экономики уже было сказано в сентябре 2009 года и президентом РФ Дмитрием Медведевым дано соответствующее поручение».
«Сегодняшнее положение ОАО «РЖД» на рынке услуг по предоставлению вагонов для перевозки грузов, обусловленное жестким государственным регулированием тарифов в части вагонной составляющей, следует рассматривать как дискриминационное по отношению к РЖД», – считает В. Лемешко. В РЖД также отмечают, что при этом независимо от полного дерегулирования вагонной составляющей тарифы на перевозки грузов, регулируемые государством, останутся неизменными.
Также на наш вопрос о том, не придется ли клиентам оплачивать порожний пробег в новых условиях, нам разъяснили, что «грузоотправитель оплачивает порожний пробег грузовых вагонов в любом случае. Только при перевозке грузов в вагонах общего парка оплата порожнего пробега уже включена в тариф, а в случае перевозки в собственных (арендованных) вагонах оплата производится отдельно от груженого рейса по факту порожнего». Такая схема оплаты в первую очередь направлена на дальнейшее развитие конкурентных отношений между операторами – собственниками грузовых вагонов. Так что компания, которая минимизирует за счет технологических решений затраты грузоотправителя, будет иметь явные конкурентные преимущества на рынке услуг по предоставлению ПС.
Кроме того, в РЖД отмечают, что развитие конкурентной среды в области операторской деятельности как до создания ОАО «Первая грузовая компания», так и после носило избирательный (сегментарный) характер, характеризуемый вхождением приватного подвижного состава в преимущественно высокодоходные сектора перевозок. Данная ситуация в первую очередь объясняется тарифными условиями Прейскуранта № 10-01, предусматривающими дифференциацию вагонной составляющей в общем тарифе на перевозку по видам подвижного состава и роду перевозимого груза. В этой связи частные инвестиции исходя из условий окупаемости и экономической привлекательности в первую очередь были привлечены в быстро окупаемые виды подвижного состава (нефтеналивные цистерны, полувагоны для перевозки металла), что позволило за достаточно короткое время обеспечить обновление данного парка железнодорожного подвижного состава.
«Учитывая изложенное, создание Второй грузовой компании не только позволит создать условия конкуренции на других сегментах рынка железнодорожных перевозок грузов, но и будет способствовать повышению качества услуг российских операторов по предоставлению подвижного состава под перевозки и тем самым обеспечению дальнейшего развития железнодорожного транспорта в целом», – считает В. Лемешко.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА, ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Появление Второй грузовой, а значит, и перевод инвентарного парка в разряд приватного сегодня больше настораживают даже
не операторские компании, у которых появится новый конкурент, а грузовладельцев, опасающихся очередного роста тарифов и массы сложностей при организации отправок своей продукции в международном сообщении.
[~PREVIEW_TEXT] => Появление Второй грузовой, а значит, и перевод инвентарного парка в разряд приватного сегодня больше настораживают даже
не операторские компании, у которых появится новый конкурент, а грузовладельцев, опасающихся очередного роста тарифов и массы сложностей при организации отправок своей продукции в международном сообщении.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6094
[~CODE] => 6094
[EXTERNAL_ID] => 6094
[~EXTERNAL_ID] => 6094
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110874:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110874:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105298
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110874:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105298
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110874:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110874:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110874:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110874:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[SECTION_META_KEYWORDS] => международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/41.jpg" border="0" width="300" height="164" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Появление Второй грузовой, а значит, и перевод инвентарного парка в разряд приватного сегодня больше настораживают даже <br />не операторские компании, у которых появится новый конкурент, а грузовладельцев, опасающихся очередного роста тарифов и массы сложностей при организации отправок своей продукции в международном сообщении.
[ELEMENT_META_TITLE] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/41.jpg" border="0" width="300" height="164" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Появление Второй грузовой, а значит, и перевод инвентарного парка в разряд приватного сегодня больше настораживают даже <br />не операторские компании, у которых появится новый конкурент, а грузовладельцев, опасающихся очередного роста тарифов и массы сложностей при организации отправок своей продукции в международном сообщении.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международные перевозки: грузовладелец – за гарантии, перевозчик – против дискриминации
)
)
Буксовые конические подшипники кассетного типа, как уже неоднократно заявляли в департаменте технической политики ОАО «РЖД», представляют большой интерес для железнодорожников: Array
(
[ID] => 110873
[~ID] => 110873
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[NAME] => Подшипники для вагонов нового поколения
[~NAME] => Подшипники для вагонов нового поколения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6093/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6093/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Заинтересованность в новой продукции высказывают как в ОАО «РЖД», так и среди частных владельцев подвижного состава. Как показывают результаты последних исследований, транспортники несут ощутимые расходы из-за отцепок вагонов, которые снимают с маршрутов и отправляют в ремонт. Причем до четверти от общего количества таких отцепок происходит из-за неисправности подшипников. Поэтому в РФ и оказались востребованны инновационные решения, позволяющие усовершенствовать конструкцию подшипниковых узлов.
В апреле 2010 года вагоноремонтными предприятиями ООО «Трансвагонмаш» («ТВМ») одними из первых освоена освоена установка подшипников кассетного типа моделей SKF и EPK в серийные корпуса букс колесных пар при проведении капитального ремонта грузовых вагонов собственности ОАО «Первая грузовая компания». Комиссия с участием представителей ПГК и заводов-изготовителей отметила профессионализм филиалов ТВМ при выполнении поставленной задачи – переоборудовании вагонов на кассетные подшипники. ТВМ была приобретена вся необходимая оснастка, а также проведено обучение персонала с привлечением квалифицированных специалистов компаний-поставщиков. Монтаж подшипников осуществляется в соответствии с техническими требованиями и нормативами, установленными РЖД.
Кассетные подшипники представляют собой двухрядные конические подшипники, отрегулированные по зазорам, заправленные смазкой и имеющие встроенные уплотнения для предотвращения проникновения внутрь кассеты воды, пыли, грязи, а также для удержания в них смазки. Поверхности защищены от коррозийных повреждений. Их внедрение помогает повысить надежность и безопасность эксплуатации подвижного состава и обеспечивает целый ряд преимуществ.
Российский железнодорожный стандарт, напоминают в департаменте технической политики ОАО «РЖД», предполагает доведение необслуживаемых пробегов буксовых подшипников до показателей, сопоставимых с интервалами между капитальными ремонтами подвижного состава. При этом заявленный производителями межремонтный пробег на кассетные подшипники составляет 800 тыс. км, или 8 лет по сроку эксплуатации. Конструкция подшипников кассетного типа выгодно отличается от цилиндрических тем, что позволяет эксплуатировать подвижной состав с осевыми нагрузками не менее 30 тонн.
О необходимости применения кассетных подшипников железнодорожники говорили давно. Основным аргументом в их пользу служило то, что часто возникают осевые (то есть поперечные оси пути) усилия – прежде всего при прохождении кривых участков и преодолении неровностей пути. А всего этого на сети РЖД более чем достаточно. В целом конструкция с кассетным подшипником, заправленным смазкой и герметизированным специальным уплотнением, получается компактной, что также отмечается клиентами как техническое достижение.
Специалисты РЖД полагают, что применение кассетных подшипников открывает путь к созданию грузовых тележек с повышенной осевой нагрузкой для вагонов нового поколения. Для внедрения таких инноваций важно не только наладить поставки самих подшипников, но и создать сервисную инфраструктуру на сети железных дорог. Именно в этом случае получается комплексная услуга, и перевод вагонов на кассетные подшипники позволяет на практике снизить расходы владельца вагона на ремонт и эксплуатацию подвижного состава, а также повысить уровень обеспечения безопасности движения по стальным магистралям.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Заинтересованность в новой продукции высказывают как в ОАО «РЖД», так и среди частных владельцев подвижного состава. Как показывают результаты последних исследований, транспортники несут ощутимые расходы из-за отцепок вагонов, которые снимают с маршрутов и отправляют в ремонт. Причем до четверти от общего количества таких отцепок происходит из-за неисправности подшипников. Поэтому в РФ и оказались востребованны инновационные решения, позволяющие усовершенствовать конструкцию подшипниковых узлов.
В апреле 2010 года вагоноремонтными предприятиями ООО «Трансвагонмаш» («ТВМ») одними из первых освоена освоена установка подшипников кассетного типа моделей SKF и EPK в серийные корпуса букс колесных пар при проведении капитального ремонта грузовых вагонов собственности ОАО «Первая грузовая компания». Комиссия с участием представителей ПГК и заводов-изготовителей отметила профессионализм филиалов ТВМ при выполнении поставленной задачи – переоборудовании вагонов на кассетные подшипники. ТВМ была приобретена вся необходимая оснастка, а также проведено обучение персонала с привлечением квалифицированных специалистов компаний-поставщиков. Монтаж подшипников осуществляется в соответствии с техническими требованиями и нормативами, установленными РЖД.
Кассетные подшипники представляют собой двухрядные конические подшипники, отрегулированные по зазорам, заправленные смазкой и имеющие встроенные уплотнения для предотвращения проникновения внутрь кассеты воды, пыли, грязи, а также для удержания в них смазки. Поверхности защищены от коррозийных повреждений. Их внедрение помогает повысить надежность и безопасность эксплуатации подвижного состава и обеспечивает целый ряд преимуществ.
Российский железнодорожный стандарт, напоминают в департаменте технической политики ОАО «РЖД», предполагает доведение необслуживаемых пробегов буксовых подшипников до показателей, сопоставимых с интервалами между капитальными ремонтами подвижного состава. При этом заявленный производителями межремонтный пробег на кассетные подшипники составляет 800 тыс. км, или 8 лет по сроку эксплуатации. Конструкция подшипников кассетного типа выгодно отличается от цилиндрических тем, что позволяет эксплуатировать подвижной состав с осевыми нагрузками не менее 30 тонн.
О необходимости применения кассетных подшипников железнодорожники говорили давно. Основным аргументом в их пользу служило то, что часто возникают осевые (то есть поперечные оси пути) усилия – прежде всего при прохождении кривых участков и преодолении неровностей пути. А всего этого на сети РЖД более чем достаточно. В целом конструкция с кассетным подшипником, заправленным смазкой и герметизированным специальным уплотнением, получается компактной, что также отмечается клиентами как техническое достижение.
Специалисты РЖД полагают, что применение кассетных подшипников открывает путь к созданию грузовых тележек с повышенной осевой нагрузкой для вагонов нового поколения. Для внедрения таких инноваций важно не только наладить поставки самих подшипников, но и создать сервисную инфраструктуру на сети железных дорог. Именно в этом случае получается комплексная услуга, и перевод вагонов на кассетные подшипники позволяет на практике снизить расходы владельца вагона на ремонт и эксплуатацию подвижного состава, а также повысить уровень обеспечения безопасности движения по стальным магистралям.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Буксовые конические подшипники кассетного типа, как уже неоднократно заявляли в департаменте технической политики ОАО «РЖД», представляют большой интерес для железнодорожников:
их применение позволяет значительно увеличить гарантийный пробег вагона и приводит к снижению расходов компании.
[~PREVIEW_TEXT] => Буксовые конические подшипники кассетного типа, как уже неоднократно заявляли в департаменте технической политики ОАО «РЖД», представляют большой интерес для железнодорожников:
их применение позволяет значительно увеличить гарантийный пробег вагона и приводит к снижению расходов компании.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6093
[~CODE] => 6093
[EXTERNAL_ID] => 6093
[~EXTERNAL_ID] => 6093
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110873:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110873:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105298
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110873:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105298
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110873:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110873:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110873:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110873:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Подшипники для вагонов нового поколения
[SECTION_META_KEYWORDS] => подшипники для вагонов нового поколения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/40.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Буксовые конические подшипники кассетного типа, как уже неоднократно заявляли в департаменте технической политики ОАО «РЖД», представляют большой интерес для железнодорожников: <br />их применение позволяет значительно увеличить гарантийный пробег вагона и приводит к снижению расходов компании.
[ELEMENT_META_TITLE] => Подшипники для вагонов нового поколения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => подшипники для вагонов нового поколения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/40.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Буксовые конические подшипники кассетного типа, как уже неоднократно заявляли в департаменте технической политики ОАО «РЖД», представляют большой интерес для железнодорожников: <br />их применение позволяет значительно увеличить гарантийный пробег вагона и приводит к снижению расходов компании.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подшипники для вагонов нового поколения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подшипники для вагонов нового поколения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подшипники для вагонов нового поколения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подшипники для вагонов нового поколения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подшипники для вагонов нового поколения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подшипники для вагонов нового поколения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подшипники для вагонов нового поколения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подшипники для вагонов нового поколения
)
)
Array
(
[ID] => 110873
[~ID] => 110873
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[NAME] => Подшипники для вагонов нового поколения
[~NAME] => Подшипники для вагонов нового поколения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6093/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6093/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Заинтересованность в новой продукции высказывают как в ОАО «РЖД», так и среди частных владельцев подвижного состава. Как показывают результаты последних исследований, транспортники несут ощутимые расходы из-за отцепок вагонов, которые снимают с маршрутов и отправляют в ремонт. Причем до четверти от общего количества таких отцепок происходит из-за неисправности подшипников. Поэтому в РФ и оказались востребованны инновационные решения, позволяющие усовершенствовать конструкцию подшипниковых узлов.
В апреле 2010 года вагоноремонтными предприятиями ООО «Трансвагонмаш» («ТВМ») одними из первых освоена освоена установка подшипников кассетного типа моделей SKF и EPK в серийные корпуса букс колесных пар при проведении капитального ремонта грузовых вагонов собственности ОАО «Первая грузовая компания». Комиссия с участием представителей ПГК и заводов-изготовителей отметила профессионализм филиалов ТВМ при выполнении поставленной задачи – переоборудовании вагонов на кассетные подшипники. ТВМ была приобретена вся необходимая оснастка, а также проведено обучение персонала с привлечением квалифицированных специалистов компаний-поставщиков. Монтаж подшипников осуществляется в соответствии с техническими требованиями и нормативами, установленными РЖД.
Кассетные подшипники представляют собой двухрядные конические подшипники, отрегулированные по зазорам, заправленные смазкой и имеющие встроенные уплотнения для предотвращения проникновения внутрь кассеты воды, пыли, грязи, а также для удержания в них смазки. Поверхности защищены от коррозийных повреждений. Их внедрение помогает повысить надежность и безопасность эксплуатации подвижного состава и обеспечивает целый ряд преимуществ.
Российский железнодорожный стандарт, напоминают в департаменте технической политики ОАО «РЖД», предполагает доведение необслуживаемых пробегов буксовых подшипников до показателей, сопоставимых с интервалами между капитальными ремонтами подвижного состава. При этом заявленный производителями межремонтный пробег на кассетные подшипники составляет 800 тыс. км, или 8 лет по сроку эксплуатации. Конструкция подшипников кассетного типа выгодно отличается от цилиндрических тем, что позволяет эксплуатировать подвижной состав с осевыми нагрузками не менее 30 тонн.
О необходимости применения кассетных подшипников железнодорожники говорили давно. Основным аргументом в их пользу служило то, что часто возникают осевые (то есть поперечные оси пути) усилия – прежде всего при прохождении кривых участков и преодолении неровностей пути. А всего этого на сети РЖД более чем достаточно. В целом конструкция с кассетным подшипником, заправленным смазкой и герметизированным специальным уплотнением, получается компактной, что также отмечается клиентами как техническое достижение.
Специалисты РЖД полагают, что применение кассетных подшипников открывает путь к созданию грузовых тележек с повышенной осевой нагрузкой для вагонов нового поколения. Для внедрения таких инноваций важно не только наладить поставки самих подшипников, но и создать сервисную инфраструктуру на сети железных дорог. Именно в этом случае получается комплексная услуга, и перевод вагонов на кассетные подшипники позволяет на практике снизить расходы владельца вагона на ремонт и эксплуатацию подвижного состава, а также повысить уровень обеспечения безопасности движения по стальным магистралям.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Заинтересованность в новой продукции высказывают как в ОАО «РЖД», так и среди частных владельцев подвижного состава. Как показывают результаты последних исследований, транспортники несут ощутимые расходы из-за отцепок вагонов, которые снимают с маршрутов и отправляют в ремонт. Причем до четверти от общего количества таких отцепок происходит из-за неисправности подшипников. Поэтому в РФ и оказались востребованны инновационные решения, позволяющие усовершенствовать конструкцию подшипниковых узлов.
В апреле 2010 года вагоноремонтными предприятиями ООО «Трансвагонмаш» («ТВМ») одними из первых освоена освоена установка подшипников кассетного типа моделей SKF и EPK в серийные корпуса букс колесных пар при проведении капитального ремонта грузовых вагонов собственности ОАО «Первая грузовая компания». Комиссия с участием представителей ПГК и заводов-изготовителей отметила профессионализм филиалов ТВМ при выполнении поставленной задачи – переоборудовании вагонов на кассетные подшипники. ТВМ была приобретена вся необходимая оснастка, а также проведено обучение персонала с привлечением квалифицированных специалистов компаний-поставщиков. Монтаж подшипников осуществляется в соответствии с техническими требованиями и нормативами, установленными РЖД.
Кассетные подшипники представляют собой двухрядные конические подшипники, отрегулированные по зазорам, заправленные смазкой и имеющие встроенные уплотнения для предотвращения проникновения внутрь кассеты воды, пыли, грязи, а также для удержания в них смазки. Поверхности защищены от коррозийных повреждений. Их внедрение помогает повысить надежность и безопасность эксплуатации подвижного состава и обеспечивает целый ряд преимуществ.
Российский железнодорожный стандарт, напоминают в департаменте технической политики ОАО «РЖД», предполагает доведение необслуживаемых пробегов буксовых подшипников до показателей, сопоставимых с интервалами между капитальными ремонтами подвижного состава. При этом заявленный производителями межремонтный пробег на кассетные подшипники составляет 800 тыс. км, или 8 лет по сроку эксплуатации. Конструкция подшипников кассетного типа выгодно отличается от цилиндрических тем, что позволяет эксплуатировать подвижной состав с осевыми нагрузками не менее 30 тонн.
О необходимости применения кассетных подшипников железнодорожники говорили давно. Основным аргументом в их пользу служило то, что часто возникают осевые (то есть поперечные оси пути) усилия – прежде всего при прохождении кривых участков и преодолении неровностей пути. А всего этого на сети РЖД более чем достаточно. В целом конструкция с кассетным подшипником, заправленным смазкой и герметизированным специальным уплотнением, получается компактной, что также отмечается клиентами как техническое достижение.
Специалисты РЖД полагают, что применение кассетных подшипников открывает путь к созданию грузовых тележек с повышенной осевой нагрузкой для вагонов нового поколения. Для внедрения таких инноваций важно не только наладить поставки самих подшипников, но и создать сервисную инфраструктуру на сети железных дорог. Именно в этом случае получается комплексная услуга, и перевод вагонов на кассетные подшипники позволяет на практике снизить расходы владельца вагона на ремонт и эксплуатацию подвижного состава, а также повысить уровень обеспечения безопасности движения по стальным магистралям.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Буксовые конические подшипники кассетного типа, как уже неоднократно заявляли в департаменте технической политики ОАО «РЖД», представляют большой интерес для железнодорожников:
их применение позволяет значительно увеличить гарантийный пробег вагона и приводит к снижению расходов компании.
[~PREVIEW_TEXT] => Буксовые конические подшипники кассетного типа, как уже неоднократно заявляли в департаменте технической политики ОАО «РЖД», представляют большой интерес для железнодорожников:
их применение позволяет значительно увеличить гарантийный пробег вагона и приводит к снижению расходов компании.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6093
[~CODE] => 6093
[EXTERNAL_ID] => 6093
[~EXTERNAL_ID] => 6093
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110873:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110873:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105298
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110873:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105298
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110873:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110873:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110873:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110873:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Подшипники для вагонов нового поколения
[SECTION_META_KEYWORDS] => подшипники для вагонов нового поколения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/40.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Буксовые конические подшипники кассетного типа, как уже неоднократно заявляли в департаменте технической политики ОАО «РЖД», представляют большой интерес для железнодорожников: <br />их применение позволяет значительно увеличить гарантийный пробег вагона и приводит к снижению расходов компании.
[ELEMENT_META_TITLE] => Подшипники для вагонов нового поколения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => подшипники для вагонов нового поколения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/40.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Буксовые конические подшипники кассетного типа, как уже неоднократно заявляли в департаменте технической политики ОАО «РЖД», представляют большой интерес для железнодорожников: <br />их применение позволяет значительно увеличить гарантийный пробег вагона и приводит к снижению расходов компании.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подшипники для вагонов нового поколения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подшипники для вагонов нового поколения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подшипники для вагонов нового поколения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подшипники для вагонов нового поколения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подшипники для вагонов нового поколения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подшипники для вагонов нового поколения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подшипники для вагонов нового поколения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подшипники для вагонов нового поколения
)
)
Основная задача ООО «Проектно-конструкторское производственное предприятие МДС» – максимально полное удовлетворение запросов даже самых взыскательных заказчиков. Некоторыми секретами, позволившими компании войти в лидеры отрасли, с нами поделился генеральный директор ООО «ПКПП МДС» Игорь Теличко.Array
(
[ID] => 110872
[~ID] => 110872
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[NAME] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[~NAME] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6092/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6092/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ВО ВСЕМ СТРЕМИМСЯ К СОВЕРШЕНСТВУ!
– Игорь Борисович, в последнее время требования пассажиров к безопасности и комфорту железнодорожных поездок существенно возросли. Успеваете ли вы за новыми веяниями?
– По желанию заказчика мы осуществляем полный цикл проектных работ – от выработки концепции до проектирования, промышленного производства и поставки готового продукта. Причем мы используем современные методики, которые до недавнего времени очень редко применялись. У нас работают специалисты по промышленному дизайну, эргономике, композитным материалам. Соединение этих методик позволяет удерживать лидирующие позиции в отрасли. В то же время мы всегда внимательно относимся к разработкам конкурентов, поскольку должны осуществлять техническое перевооружение раньше их.
Предприятие располагает мощной производственной базой, включающей в себя департамент научно-технических разработок (дизайн-студия, конструкторское бюро), а также производственные подразделения: термовакуумная формовка, цех стеклопластиков, участки электромонтажных работ и металлоконструкций, сборочное производство. Все наши специалисты прошли качественную профессиональную подготовку и обладают необходимыми творческими навыками, а также готовностью решать сложнейшие технические задачи.
Одна из последних разработок МДС – модульные кабины (МК). Модульный подход обладает целым рядом преимуществ. Во-первых, МК универсальны – их можно адаптировать для установки на различные платформы. Во-вторых, их проще и дешевле модернизировать, чем интегрированные кабины. Кроме того, такие кабины имеют высокие экономические показатели – эффективный контроль затрат на их производство и минимум затрат на обновление и расширение модельного ряда. Все это обеспечивает высокую конкурентоспособность данного продукта и его привлекательность для заказчика.
– Какие материалы применяются в производстве?
– Мы используем современные полимерные материалы – эстетичные, долговечные, простые в монтаже и обслуживании. И, конечно, все они отвечают строгим требованиям санитарной, пожарной и экологической безопасности. Многие элементы изготавливаются из стеклопластика (FRP). Технологи МДС используют все преимущества этого материала и разрабатывают на его основе новые технологии производства. Так, стало возможным изготовление цельных поверхностей больших габаритов – корпуса кабин локомотивов, стеновых панелей, цельных поддонов пола, изделий с двумя лицевыми поверхностями (обычно обратная сторона стеклопластика грубо текстурирована волокнами). Две лицевые поверхности применяются при производстве дверей для душевых кабин, багажных полок и мебели. Технологические особенности стеклопластика позволяют производить кислотно- и щелочеустойчивые емкости и двухслойные баки с теплоизоляцией. Добавление различных декоративных аксессуаров, крепежных деталей, нагревательных элементов в лицевую часть поверхности изделий осуществляется способом вформовывания. Поверхности можно придать любую текстуру – от глубоко матовой до высокоглянцевой, а также использовать широкий цветовой диапазон (по RAL and NCS).
Идеальной технологией для производства крупногабаритных изделий является термовакуум-формовка. Стеновые панели, мебель для транспорта и элементы интерьера, изготовленные таким способом, сочетают в себе целый ряд уникальных свойств и имеют привлекательную цену.
Высококвалифицированные специалисты МДС работают на вакуум-формовочных машинах с форматом столов 3000х2000 и 1500х1500 мм и глубиной вытяжки до 500 мм. Благодаря такому оборудованию и специально разработанной технологии производства удается добиться высокой точности изделий сложных форм. При сборке изделий из термопластиков применяются технологии склеивания, механического крепления и ультразвуковой сварки.
В изделиях из термопластика удачно объединены такие параметры, как прочность и вес. Благодаря текстуре и однородной структуре материала по толщине пластик тяжело поцарапать, а мелкие порезы остаются незаметны. Использование данной технологии позволяет воплотить самые смелые креативные разработки дизайнеров, выбрать текстуру и цвет изделий. В результате получаются очень стильные интерьеры вагонов и удобная мебель для кабин локомотивов. Продукция, изготовленная способом термовакуум-формовки, отличается продолжительным сроком службы и не нуждается в особом уходе, а эти свойства являются очень весомыми при эксплуатации.
От качества производства к качеству сервиса
– Вы занимаетесь сервисным обслуживанием выпускаемой продукции?
– Да, специально для этого образован сервисный центр – одно из главных структурных подразделений МДС. В 2009 году им была реализована программа по обеспечению заказчиков запасными частями и расходными материалами в послегарантийный период. Сервисный центр проводит статистический анализ учета потребностей заказчиков по замене или модернизации узлов и деталей. Мы предоставляем техническую документацию, наглядные материалы и инструкции по обслуживанию и ремонту механизмов. Эти мероприятия способствуют повышению качества обслуживания конечных потребителей – пассажиров железнодорожного транспорта.
Должен сказать, что контроль и управление качеством осуществляется на всех этапах разработки проектов – от выявления первичных требований заказчика и планирования до реализации и ввода в эксплуатацию. Менеджмент качества на предприятии регламентируется стандартом ISO 9001:2009.
Таким образом, наша компания выполняет полный цикл проектирования и изготовления изделий, который включает в себя следующие этапы: концептуальная идея, дизайн-проект, технический проект, трехмерное моделирование, выпуск конструкторской документации, разработка технологий, производство опытных образцов и их монтаж на объектах железнодорожного транспорта, серийное производство, авторский надзор и инжиниринг. Мы предлагаем своим клиентам преимущественно комплексные решения. Наш девиз: «Всё из одних рук».
Беседовала Елена Николаева
[~DETAIL_TEXT] => ВО ВСЕМ СТРЕМИМСЯ К СОВЕРШЕНСТВУ!
– Игорь Борисович, в последнее время требования пассажиров к безопасности и комфорту железнодорожных поездок существенно возросли. Успеваете ли вы за новыми веяниями?
– По желанию заказчика мы осуществляем полный цикл проектных работ – от выработки концепции до проектирования, промышленного производства и поставки готового продукта. Причем мы используем современные методики, которые до недавнего времени очень редко применялись. У нас работают специалисты по промышленному дизайну, эргономике, композитным материалам. Соединение этих методик позволяет удерживать лидирующие позиции в отрасли. В то же время мы всегда внимательно относимся к разработкам конкурентов, поскольку должны осуществлять техническое перевооружение раньше их.
Предприятие располагает мощной производственной базой, включающей в себя департамент научно-технических разработок (дизайн-студия, конструкторское бюро), а также производственные подразделения: термовакуумная формовка, цех стеклопластиков, участки электромонтажных работ и металлоконструкций, сборочное производство. Все наши специалисты прошли качественную профессиональную подготовку и обладают необходимыми творческими навыками, а также готовностью решать сложнейшие технические задачи.
Одна из последних разработок МДС – модульные кабины (МК). Модульный подход обладает целым рядом преимуществ. Во-первых, МК универсальны – их можно адаптировать для установки на различные платформы. Во-вторых, их проще и дешевле модернизировать, чем интегрированные кабины. Кроме того, такие кабины имеют высокие экономические показатели – эффективный контроль затрат на их производство и минимум затрат на обновление и расширение модельного ряда. Все это обеспечивает высокую конкурентоспособность данного продукта и его привлекательность для заказчика.
– Какие материалы применяются в производстве?
– Мы используем современные полимерные материалы – эстетичные, долговечные, простые в монтаже и обслуживании. И, конечно, все они отвечают строгим требованиям санитарной, пожарной и экологической безопасности. Многие элементы изготавливаются из стеклопластика (FRP). Технологи МДС используют все преимущества этого материала и разрабатывают на его основе новые технологии производства. Так, стало возможным изготовление цельных поверхностей больших габаритов – корпуса кабин локомотивов, стеновых панелей, цельных поддонов пола, изделий с двумя лицевыми поверхностями (обычно обратная сторона стеклопластика грубо текстурирована волокнами). Две лицевые поверхности применяются при производстве дверей для душевых кабин, багажных полок и мебели. Технологические особенности стеклопластика позволяют производить кислотно- и щелочеустойчивые емкости и двухслойные баки с теплоизоляцией. Добавление различных декоративных аксессуаров, крепежных деталей, нагревательных элементов в лицевую часть поверхности изделий осуществляется способом вформовывания. Поверхности можно придать любую текстуру – от глубоко матовой до высокоглянцевой, а также использовать широкий цветовой диапазон (по RAL and NCS).
Идеальной технологией для производства крупногабаритных изделий является термовакуум-формовка. Стеновые панели, мебель для транспорта и элементы интерьера, изготовленные таким способом, сочетают в себе целый ряд уникальных свойств и имеют привлекательную цену.
Высококвалифицированные специалисты МДС работают на вакуум-формовочных машинах с форматом столов 3000х2000 и 1500х1500 мм и глубиной вытяжки до 500 мм. Благодаря такому оборудованию и специально разработанной технологии производства удается добиться высокой точности изделий сложных форм. При сборке изделий из термопластиков применяются технологии склеивания, механического крепления и ультразвуковой сварки.
В изделиях из термопластика удачно объединены такие параметры, как прочность и вес. Благодаря текстуре и однородной структуре материала по толщине пластик тяжело поцарапать, а мелкие порезы остаются незаметны. Использование данной технологии позволяет воплотить самые смелые креативные разработки дизайнеров, выбрать текстуру и цвет изделий. В результате получаются очень стильные интерьеры вагонов и удобная мебель для кабин локомотивов. Продукция, изготовленная способом термовакуум-формовки, отличается продолжительным сроком службы и не нуждается в особом уходе, а эти свойства являются очень весомыми при эксплуатации.
От качества производства к качеству сервиса
– Вы занимаетесь сервисным обслуживанием выпускаемой продукции?
– Да, специально для этого образован сервисный центр – одно из главных структурных подразделений МДС. В 2009 году им была реализована программа по обеспечению заказчиков запасными частями и расходными материалами в послегарантийный период. Сервисный центр проводит статистический анализ учета потребностей заказчиков по замене или модернизации узлов и деталей. Мы предоставляем техническую документацию, наглядные материалы и инструкции по обслуживанию и ремонту механизмов. Эти мероприятия способствуют повышению качества обслуживания конечных потребителей – пассажиров железнодорожного транспорта.
Должен сказать, что контроль и управление качеством осуществляется на всех этапах разработки проектов – от выявления первичных требований заказчика и планирования до реализации и ввода в эксплуатацию. Менеджмент качества на предприятии регламентируется стандартом ISO 9001:2009.
Таким образом, наша компания выполняет полный цикл проектирования и изготовления изделий, который включает в себя следующие этапы: концептуальная идея, дизайн-проект, технический проект, трехмерное моделирование, выпуск конструкторской документации, разработка технологий, производство опытных образцов и их монтаж на объектах железнодорожного транспорта, серийное производство, авторский надзор и инжиниринг. Мы предлагаем своим клиентам преимущественно комплексные решения. Наш девиз: «Всё из одних рук».
Беседовала Елена Николаева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основная задача ООО «Проектно-конструкторское производственное предприятие МДС» – максимально полное удовлетворение запросов даже самых взыскательных заказчиков. Некоторыми секретами, позволившими компании войти в лидеры отрасли, с нами поделился генеральный директор ООО «ПКПП МДС» Игорь Теличко.
[~PREVIEW_TEXT] => Основная задача ООО «Проектно-конструкторское производственное предприятие МДС» – максимально полное удовлетворение запросов даже самых взыскательных заказчиков. Некоторыми секретами, позволившими компании войти в лидеры отрасли, с нами поделился генеральный директор ООО «ПКПП МДС» Игорь Теличко.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6092
[~CODE] => 6092
[EXTERNAL_ID] => 6092
[~EXTERNAL_ID] => 6092
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110872:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110872:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105298
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110872:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105298
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110872:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110872:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110872:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110872:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[SECTION_META_KEYWORDS] => игорь теличко: «проектируем удовольствие от поездки»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/39.jpg" border="0" alt="Игорь Теличко" title="Игорь Теличко" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Основная задача ООО «Проектно-конструкторское производственное предприятие МДС» – максимально полное удовлетворение запросов даже самых взыскательных заказчиков. Некоторыми секретами, позволившими компании войти в лидеры отрасли, с нами поделился генеральный директор ООО «ПКПП МДС» Игорь Теличко.
[ELEMENT_META_TITLE] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игорь теличко: «проектируем удовольствие от поездки»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/39.jpg" border="0" alt="Игорь Теличко" title="Игорь Теличко" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Основная задача ООО «Проектно-конструкторское производственное предприятие МДС» – максимально полное удовлетворение запросов даже самых взыскательных заказчиков. Некоторыми секретами, позволившими компании войти в лидеры отрасли, с нами поделился генеральный директор ООО «ПКПП МДС» Игорь Теличко.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
)
)
Array
(
[ID] => 110872
[~ID] => 110872
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[NAME] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[~NAME] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6092/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6092/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ВО ВСЕМ СТРЕМИМСЯ К СОВЕРШЕНСТВУ!
– Игорь Борисович, в последнее время требования пассажиров к безопасности и комфорту железнодорожных поездок существенно возросли. Успеваете ли вы за новыми веяниями?
– По желанию заказчика мы осуществляем полный цикл проектных работ – от выработки концепции до проектирования, промышленного производства и поставки готового продукта. Причем мы используем современные методики, которые до недавнего времени очень редко применялись. У нас работают специалисты по промышленному дизайну, эргономике, композитным материалам. Соединение этих методик позволяет удерживать лидирующие позиции в отрасли. В то же время мы всегда внимательно относимся к разработкам конкурентов, поскольку должны осуществлять техническое перевооружение раньше их.
Предприятие располагает мощной производственной базой, включающей в себя департамент научно-технических разработок (дизайн-студия, конструкторское бюро), а также производственные подразделения: термовакуумная формовка, цех стеклопластиков, участки электромонтажных работ и металлоконструкций, сборочное производство. Все наши специалисты прошли качественную профессиональную подготовку и обладают необходимыми творческими навыками, а также готовностью решать сложнейшие технические задачи.
Одна из последних разработок МДС – модульные кабины (МК). Модульный подход обладает целым рядом преимуществ. Во-первых, МК универсальны – их можно адаптировать для установки на различные платформы. Во-вторых, их проще и дешевле модернизировать, чем интегрированные кабины. Кроме того, такие кабины имеют высокие экономические показатели – эффективный контроль затрат на их производство и минимум затрат на обновление и расширение модельного ряда. Все это обеспечивает высокую конкурентоспособность данного продукта и его привлекательность для заказчика.
– Какие материалы применяются в производстве?
– Мы используем современные полимерные материалы – эстетичные, долговечные, простые в монтаже и обслуживании. И, конечно, все они отвечают строгим требованиям санитарной, пожарной и экологической безопасности. Многие элементы изготавливаются из стеклопластика (FRP). Технологи МДС используют все преимущества этого материала и разрабатывают на его основе новые технологии производства. Так, стало возможным изготовление цельных поверхностей больших габаритов – корпуса кабин локомотивов, стеновых панелей, цельных поддонов пола, изделий с двумя лицевыми поверхностями (обычно обратная сторона стеклопластика грубо текстурирована волокнами). Две лицевые поверхности применяются при производстве дверей для душевых кабин, багажных полок и мебели. Технологические особенности стеклопластика позволяют производить кислотно- и щелочеустойчивые емкости и двухслойные баки с теплоизоляцией. Добавление различных декоративных аксессуаров, крепежных деталей, нагревательных элементов в лицевую часть поверхности изделий осуществляется способом вформовывания. Поверхности можно придать любую текстуру – от глубоко матовой до высокоглянцевой, а также использовать широкий цветовой диапазон (по RAL and NCS).
Идеальной технологией для производства крупногабаритных изделий является термовакуум-формовка. Стеновые панели, мебель для транспорта и элементы интерьера, изготовленные таким способом, сочетают в себе целый ряд уникальных свойств и имеют привлекательную цену.
Высококвалифицированные специалисты МДС работают на вакуум-формовочных машинах с форматом столов 3000х2000 и 1500х1500 мм и глубиной вытяжки до 500 мм. Благодаря такому оборудованию и специально разработанной технологии производства удается добиться высокой точности изделий сложных форм. При сборке изделий из термопластиков применяются технологии склеивания, механического крепления и ультразвуковой сварки.
В изделиях из термопластика удачно объединены такие параметры, как прочность и вес. Благодаря текстуре и однородной структуре материала по толщине пластик тяжело поцарапать, а мелкие порезы остаются незаметны. Использование данной технологии позволяет воплотить самые смелые креативные разработки дизайнеров, выбрать текстуру и цвет изделий. В результате получаются очень стильные интерьеры вагонов и удобная мебель для кабин локомотивов. Продукция, изготовленная способом термовакуум-формовки, отличается продолжительным сроком службы и не нуждается в особом уходе, а эти свойства являются очень весомыми при эксплуатации.
От качества производства к качеству сервиса
– Вы занимаетесь сервисным обслуживанием выпускаемой продукции?
– Да, специально для этого образован сервисный центр – одно из главных структурных подразделений МДС. В 2009 году им была реализована программа по обеспечению заказчиков запасными частями и расходными материалами в послегарантийный период. Сервисный центр проводит статистический анализ учета потребностей заказчиков по замене или модернизации узлов и деталей. Мы предоставляем техническую документацию, наглядные материалы и инструкции по обслуживанию и ремонту механизмов. Эти мероприятия способствуют повышению качества обслуживания конечных потребителей – пассажиров железнодорожного транспорта.
Должен сказать, что контроль и управление качеством осуществляется на всех этапах разработки проектов – от выявления первичных требований заказчика и планирования до реализации и ввода в эксплуатацию. Менеджмент качества на предприятии регламентируется стандартом ISO 9001:2009.
Таким образом, наша компания выполняет полный цикл проектирования и изготовления изделий, который включает в себя следующие этапы: концептуальная идея, дизайн-проект, технический проект, трехмерное моделирование, выпуск конструкторской документации, разработка технологий, производство опытных образцов и их монтаж на объектах железнодорожного транспорта, серийное производство, авторский надзор и инжиниринг. Мы предлагаем своим клиентам преимущественно комплексные решения. Наш девиз: «Всё из одних рук».
Беседовала Елена Николаева
[~DETAIL_TEXT] => ВО ВСЕМ СТРЕМИМСЯ К СОВЕРШЕНСТВУ!
– Игорь Борисович, в последнее время требования пассажиров к безопасности и комфорту железнодорожных поездок существенно возросли. Успеваете ли вы за новыми веяниями?
– По желанию заказчика мы осуществляем полный цикл проектных работ – от выработки концепции до проектирования, промышленного производства и поставки готового продукта. Причем мы используем современные методики, которые до недавнего времени очень редко применялись. У нас работают специалисты по промышленному дизайну, эргономике, композитным материалам. Соединение этих методик позволяет удерживать лидирующие позиции в отрасли. В то же время мы всегда внимательно относимся к разработкам конкурентов, поскольку должны осуществлять техническое перевооружение раньше их.
Предприятие располагает мощной производственной базой, включающей в себя департамент научно-технических разработок (дизайн-студия, конструкторское бюро), а также производственные подразделения: термовакуумная формовка, цех стеклопластиков, участки электромонтажных работ и металлоконструкций, сборочное производство. Все наши специалисты прошли качественную профессиональную подготовку и обладают необходимыми творческими навыками, а также готовностью решать сложнейшие технические задачи.
Одна из последних разработок МДС – модульные кабины (МК). Модульный подход обладает целым рядом преимуществ. Во-первых, МК универсальны – их можно адаптировать для установки на различные платформы. Во-вторых, их проще и дешевле модернизировать, чем интегрированные кабины. Кроме того, такие кабины имеют высокие экономические показатели – эффективный контроль затрат на их производство и минимум затрат на обновление и расширение модельного ряда. Все это обеспечивает высокую конкурентоспособность данного продукта и его привлекательность для заказчика.
– Какие материалы применяются в производстве?
– Мы используем современные полимерные материалы – эстетичные, долговечные, простые в монтаже и обслуживании. И, конечно, все они отвечают строгим требованиям санитарной, пожарной и экологической безопасности. Многие элементы изготавливаются из стеклопластика (FRP). Технологи МДС используют все преимущества этого материала и разрабатывают на его основе новые технологии производства. Так, стало возможным изготовление цельных поверхностей больших габаритов – корпуса кабин локомотивов, стеновых панелей, цельных поддонов пола, изделий с двумя лицевыми поверхностями (обычно обратная сторона стеклопластика грубо текстурирована волокнами). Две лицевые поверхности применяются при производстве дверей для душевых кабин, багажных полок и мебели. Технологические особенности стеклопластика позволяют производить кислотно- и щелочеустойчивые емкости и двухслойные баки с теплоизоляцией. Добавление различных декоративных аксессуаров, крепежных деталей, нагревательных элементов в лицевую часть поверхности изделий осуществляется способом вформовывания. Поверхности можно придать любую текстуру – от глубоко матовой до высокоглянцевой, а также использовать широкий цветовой диапазон (по RAL and NCS).
Идеальной технологией для производства крупногабаритных изделий является термовакуум-формовка. Стеновые панели, мебель для транспорта и элементы интерьера, изготовленные таким способом, сочетают в себе целый ряд уникальных свойств и имеют привлекательную цену.
Высококвалифицированные специалисты МДС работают на вакуум-формовочных машинах с форматом столов 3000х2000 и 1500х1500 мм и глубиной вытяжки до 500 мм. Благодаря такому оборудованию и специально разработанной технологии производства удается добиться высокой точности изделий сложных форм. При сборке изделий из термопластиков применяются технологии склеивания, механического крепления и ультразвуковой сварки.
В изделиях из термопластика удачно объединены такие параметры, как прочность и вес. Благодаря текстуре и однородной структуре материала по толщине пластик тяжело поцарапать, а мелкие порезы остаются незаметны. Использование данной технологии позволяет воплотить самые смелые креативные разработки дизайнеров, выбрать текстуру и цвет изделий. В результате получаются очень стильные интерьеры вагонов и удобная мебель для кабин локомотивов. Продукция, изготовленная способом термовакуум-формовки, отличается продолжительным сроком службы и не нуждается в особом уходе, а эти свойства являются очень весомыми при эксплуатации.
От качества производства к качеству сервиса
– Вы занимаетесь сервисным обслуживанием выпускаемой продукции?
– Да, специально для этого образован сервисный центр – одно из главных структурных подразделений МДС. В 2009 году им была реализована программа по обеспечению заказчиков запасными частями и расходными материалами в послегарантийный период. Сервисный центр проводит статистический анализ учета потребностей заказчиков по замене или модернизации узлов и деталей. Мы предоставляем техническую документацию, наглядные материалы и инструкции по обслуживанию и ремонту механизмов. Эти мероприятия способствуют повышению качества обслуживания конечных потребителей – пассажиров железнодорожного транспорта.
Должен сказать, что контроль и управление качеством осуществляется на всех этапах разработки проектов – от выявления первичных требований заказчика и планирования до реализации и ввода в эксплуатацию. Менеджмент качества на предприятии регламентируется стандартом ISO 9001:2009.
Таким образом, наша компания выполняет полный цикл проектирования и изготовления изделий, который включает в себя следующие этапы: концептуальная идея, дизайн-проект, технический проект, трехмерное моделирование, выпуск конструкторской документации, разработка технологий, производство опытных образцов и их монтаж на объектах железнодорожного транспорта, серийное производство, авторский надзор и инжиниринг. Мы предлагаем своим клиентам преимущественно комплексные решения. Наш девиз: «Всё из одних рук».
Беседовала Елена Николаева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основная задача ООО «Проектно-конструкторское производственное предприятие МДС» – максимально полное удовлетворение запросов даже самых взыскательных заказчиков. Некоторыми секретами, позволившими компании войти в лидеры отрасли, с нами поделился генеральный директор ООО «ПКПП МДС» Игорь Теличко.
[~PREVIEW_TEXT] => Основная задача ООО «Проектно-конструкторское производственное предприятие МДС» – максимально полное удовлетворение запросов даже самых взыскательных заказчиков. Некоторыми секретами, позволившими компании войти в лидеры отрасли, с нами поделился генеральный директор ООО «ПКПП МДС» Игорь Теличко.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6092
[~CODE] => 6092
[EXTERNAL_ID] => 6092
[~EXTERNAL_ID] => 6092
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110872:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110872:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105298
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110872:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105298
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110872:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110872:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110872:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110872:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[SECTION_META_KEYWORDS] => игорь теличко: «проектируем удовольствие от поездки»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/39.jpg" border="0" alt="Игорь Теличко" title="Игорь Теличко" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Основная задача ООО «Проектно-конструкторское производственное предприятие МДС» – максимально полное удовлетворение запросов даже самых взыскательных заказчиков. Некоторыми секретами, позволившими компании войти в лидеры отрасли, с нами поделился генеральный директор ООО «ПКПП МДС» Игорь Теличко.
[ELEMENT_META_TITLE] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игорь теличко: «проектируем удовольствие от поездки»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/39.jpg" border="0" alt="Игорь Теличко" title="Игорь Теличко" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Основная задача ООО «Проектно-конструкторское производственное предприятие МДС» – максимально полное удовлетворение запросов даже самых взыскательных заказчиков. Некоторыми секретами, позволившими компании войти в лидеры отрасли, с нами поделился генеральный директор ООО «ПКПП МДС» Игорь Теличко.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Теличко: «Проектируем удовольствие от поездки»
)
)
В 1990 году было принято решение о создании концерна транспортного машиностроения, в состав которого вошли основные производители железнодорожного подвижного состава и путевой техники. Новое объединение было призвано облегчить переход сферы тяжелого машиностроения к работе в условиях рыночной экономики. Уже в 1991 году Межправительственным соглашением России, Украины и Латвии концерну был придан статус межреспубликанского, а в 1992-м Межреспубликанский концерн транспортного машиностроения был преобразован в закрытое акционерное общество «Межгосударственный концерн «Трансмаш».Array
(
[ID] => 110871
[~ID] => 110871
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[NAME] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[~NAME] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6091/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6091/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Объединение для будущего
Создание организации было основано на постановлении Совета Министров СССР № 1168 от 21 ноября 1990 года, которым власти страны поддержали инициативу Министерства тяжелого машиностроения СССР и трудовых коллективов предприятий, объединений и организаций, входящих в систему этого ведомства. Наиболее крупными акционерами концерна являются старейшие предприятия путевого машиностроения, история которых неотделима от развития железнодорожного транспорта России. В их числе – ОАО «Калугапутьмаш», ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В. В. Воровского, ОАО «Кировский машиностроительный завод 1 Мая», ЗАО «Тулажелдормаш» и др. Мощности этих предприятий развивались с учетом обеспечения путевой техникой железных дорог бывшего СССР, ныне стран Содружества Независимых Государств и Балтии.
Производимые машины способны выполнять полный цикл операций, начиная от разборки старого пути и укладки нового, его подбивки, выправки, отделки, планировки и уплотнения балластной призмы до контроля требуемых параметров готового пути. В целом на предприятиях концерна освоено производство более 100 типоразмеров железнодорожной техники. Это машины для строительства, ремонта и текущего содержания пути, автомотрисы для монтажа и ремонта контактной сети электрифицированных участков железных дорог, а также стреловые железнодорожные краны.
Главным инструментом обеспечения эффективного функционирования и развития железнодорожного транспорта является своевременный и качественный ремонт путей и, как следствие, оснащение путевого хозяйства высокопроизводительной техникой.
За последние годы освоено производство следующих новых типов машин:
• машин для устранения локальных неисправностей пути, которые выполняют функции машин ВПР, хоппер-дозатора и стабилизации пути;
• машин для нагрева рельсовых плетей;
• новых типов укладочных кранов;
• щебнеочистительных самоходных машин с объемом очистки до 1,2 тыс. куб. м;
• железнодорожных кранов грузоподъемностью от 15 до 150 тонн;
• дрезин всех классов: малых, средних и тяжелых с разнообразным оборудованием для специалистов служб пути, автоматики и телемеханики, для энергетиков;
• дрезин тележечного типа МПТ-Г с тяговой нагрузкой до 800 тонн;
• новых машин типа МСШУ для промпредприятий.
Инновационный путь
Дальнейшее развитие путевого машиностроения предполагает завершение комплексной механизации путевых работ посредством создания недостающих в комплекте машин, например путеукладчиков для одноэтапной укладки стрелочных переводов грузоподъемностью 30 тонн, высокопроизводительных рельсошлифовальных поездов, машин для зарядки баровой цепи, длиннобазных 8-осных платформ УСО, путевого инструмента и машин для скрепления АРС.
Основными задачами, решаемыми при этом, являются повышение производительности всей цепочки машин, увеличение в 1,5–2 раза объема ремонтных работ, осуществляемых в «окна», повышение скоростей движения поездов в послеремонтный период с 60 до 70–80 км/ч,
приближение отметок продольного профиля пути во время его ремонта к проектному положению. Наряду с этим большое внимание необходимо уделять вопросам повышения надежности путевых машин, снижению их энерго- и металлоемкости и стоимости, а также унификации узлов и деталей, применению автоматизированного управления, средств контроля за работой машины. Большое значение придается охране труда при производстве путевых работ. С этой целью разрабатываются средства защиты машинистов и операторов машин от пыли, шума, вибраций. При создании путевых машин легкого типа основной задачей является уменьшение их массы за счет применения новых материалов и совершенствования конструкции. Проведение этих мероприятий направлено на завершение машинизации текущего содержания пути – выполнение всех работ машинами тяжелого типа, что повышает выработку, улучшает качество работ, уменьшает время занятия перегона.
По остаточному принципу
К сожалению, сегодня основные инвестиции направляются на приобретение подвижного состава, а путевая техника закупается по остаточному принципу. В то же время на дорогах продолжает эксплуатироваться устаревшая железнодорожная техника, средняя изношенность парка машин составляет 75%.
Особую тревогу вызывает технический уровень промышленного железнодорожного транспорта. Дело в том, что его работа характеризуется более сложными условиями в сравнении с обычным железнодорожным транспортом общего пользования. Это обусловлено большими нагрузками на ось и, соответственно, более высокими статистическими нагрузками от колесных пар на рельс, малыми радиусами кривых, крутыми уклонами, большим количеством стрелочных переводов и др. Технический же уровень промышленного железнодорожного транспорта невысок и по ряду показателей значительно уступает рельсовому транспорту общего пользования. Так, уровень электрификации промышленного железнодорожного транспорта почти в три раза уступает достигнутому на железных дорогах общего пользования. На фоне этого отставания особенно заметным становится тот факт, что путевое хозяйство не соответствует современным нормам и техническим требованиям, предъявляемым к его содержанию. Наиболее трудоемкие работы – подъем, выправка пути, замена элементов верхнего строения пути – выполняются вручную. Система диагностирования состояния пути, базирующаяся на использовании современных средств неразрушающего контроля, и система планово-предупредительных ремонтов пути не налажены.
В результате существующее отставание технического уровня промышленного железнодорожного транспорта от уровня железнодорожного транспорта общего пользования может привести к тому, что первый станет значительным тормозом в развитии перевозок видами транспорта общего пользования, и в первую очередь железнодорожным. Таким образом, в качестве основной проблемы функционирования и развития промышленного железнодорожного транспорта на ближайшую перспективу выступает необходимость его модернизации в целях повышения безопасности и удовлетворения возрастающих потребностей обслуживаемых предприятий в перевозках грузов.
Промышленный железнодорожный транспорт должен стать системой единого технического уровня с железнодорожным транспортом общего пользования. Тем более что намечаемый переход российских железных дорог на повышенную путевую нагрузку потребует реконструкции путевого хозяйства и искусственных сооружений на подъездных путях, а также реконструкции многих сортировочных и грузовых станций.
Пути решения
Для того чтобы поднять промышленный железнодорожный транспорт на новый технический уровень, необходимо обеспечить четкое взаимодействие ППЖТ с предприятиями транспортного машиностроения и сориентировать машиностроителей на тот реальный спрос, который возник на транспортном рынке. К сожалению, такой рынок еще не сформировался. Отсутствует информация о платежеспособной потребности промышленного транспорта в железнодорожной технике и о возможностях машиностроительных предприятий удовлетворить эту потребность. Не разработаны технические требования и не определен единый заказчик на новую железнодорожную технику для промышленного транспорта. Функции единого заказчика техники для железнодорожного транспорта общего пользования осуществляет ОАО «РЖД», но при этом не учитывается специфика промышленного транспорта.
Формирование взаимовыгодных, стимулирующих приток инвестиций, условий взаимодействия предприятий промышленного железнодорожного транспорта с предприятиями транспортного машиностроения возможно только лишь при условии заключения среднесрочных и долгосрочных соглашений на поставку продукции с гарантированными объемами закупок по согласованным ценам.
Для оперативного решения вопросов, связанных с модернизацией промышленного железнодорожного транспорта, необходима структура, обеспечивающая эффективное взаимодействие всех участников транспортного рынка на взаимовыгодных условиях, а также исполняющая функции единого заказчика железнодорожной техники для промышленного транспорта. Такая структура могла бы быть создана в рамках Некоммерческого партнерства «Предприятия промышленного железнодорожного транспорта».
Сервис для всех
Отдельно хотелось бы остановиться на сервисном обслуживании железнодорожной техники, которое является одним из инструментов уменьшения удельных эксплуатационных расходов за счет повышения надежности и производительности железнодорожной техники, снижения простоев и сокращения сроков ее ремонта. Низкий уровень сервисного обслуживания отрицательно влияет на эффективность использования технических средств. Особую актуальность этот вопрос приобретает при переходе на ценообразование с учетом стоимости жизненного цикла изделия.
Современная железнодорожная техника отличается повышенной сложностью, оснащена наукоемким механическим, электрическим, электронным и гидравлическим оборудованием. Рост технического уровня этой техники требует соответствующего роста квалификации обслуживающего персонала и контроля условий эксплуатации. Отсутствие данных условий влечет за собой снижение производительности труда из-за простоев техники в ремонте и, соответственно, повышение эксплуатационных расходов.
Наиболее эффективным способом решения этой проблемы является создание совместных предприятий с производителями по сервисному обслуживанию железнодорожной техники в течение всего срока ее службы. Такое решение позволит обеспечить связь между производством и эксплуатацией железнодорожной техники, повысить ответственность производителя за качество и надежность, а потребителя – за соблюдение технических норм эксплуатации. Концерн «Трансмаш» готов к взаимовыгодному тесному сотрудничеству с предприятиями железнодорожного транспорта по решению всех изложенных проблем.
Основные направления деятельности концерна: исследования рынка железнодорожной техники, реализация и сервисное обслуживание производимой предприятиями концерна продукции, модернизация и ремонт эксплуатируемого подвижного состава и путевой техники, поставка запасных частей и комплектующих, сдача в аренду подвижного состава и путевых машин – как новых, так и бывших в употреблении, – в том числе и с экипажем.
В плане диверсификации производства наш концерн возобновил производство вагонозамедлителей новых видов, создал новый тип управляющей аппаратуры с электронным блоком ВУПЗ-05Э, которая позволяет сократить время маневровых работ и адаптируется к любым информационным системам. Мы также организовали производство весомеров, обдувок стрелочных переводов, трансформаторов и всех компонентов для рельсовых цепей. Приступили к разработке совместно с НИИАСом и
ПТКБ ЦШ и производству средств механизации и автоматизации сортировочных горок. Для локализации оборудования сортировочных горок между концерном «Трансмаш» и АО «Сименс» подписан меморандум о сотрудничестве. Это взаимодействие даст новый толчок развитию современных технологий по производству механизмов для сортировочных станций. В свою очередь, данный проект позволит:
• сократить время и повысить качество роспуска вагонов, свести к минимуму случаи повреждения вагонов;
• адаптировать оборудование к любым информационным системам;
• уменьшить затраты на техническое обслуживание;
• сократить количество обслуживающего персонала.
ВИКТОР ТИССЕН,
генеральный директор ЗАО «Концерн «Трансмаш»
[~DETAIL_TEXT] => Объединение для будущего
Создание организации было основано на постановлении Совета Министров СССР № 1168 от 21 ноября 1990 года, которым власти страны поддержали инициативу Министерства тяжелого машиностроения СССР и трудовых коллективов предприятий, объединений и организаций, входящих в систему этого ведомства. Наиболее крупными акционерами концерна являются старейшие предприятия путевого машиностроения, история которых неотделима от развития железнодорожного транспорта России. В их числе – ОАО «Калугапутьмаш», ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В. В. Воровского, ОАО «Кировский машиностроительный завод 1 Мая», ЗАО «Тулажелдормаш» и др. Мощности этих предприятий развивались с учетом обеспечения путевой техникой железных дорог бывшего СССР, ныне стран Содружества Независимых Государств и Балтии.
Производимые машины способны выполнять полный цикл операций, начиная от разборки старого пути и укладки нового, его подбивки, выправки, отделки, планировки и уплотнения балластной призмы до контроля требуемых параметров готового пути. В целом на предприятиях концерна освоено производство более 100 типоразмеров железнодорожной техники. Это машины для строительства, ремонта и текущего содержания пути, автомотрисы для монтажа и ремонта контактной сети электрифицированных участков железных дорог, а также стреловые железнодорожные краны.
Главным инструментом обеспечения эффективного функционирования и развития железнодорожного транспорта является своевременный и качественный ремонт путей и, как следствие, оснащение путевого хозяйства высокопроизводительной техникой.
За последние годы освоено производство следующих новых типов машин:
• машин для устранения локальных неисправностей пути, которые выполняют функции машин ВПР, хоппер-дозатора и стабилизации пути;
• машин для нагрева рельсовых плетей;
• новых типов укладочных кранов;
• щебнеочистительных самоходных машин с объемом очистки до 1,2 тыс. куб. м;
• железнодорожных кранов грузоподъемностью от 15 до 150 тонн;
• дрезин всех классов: малых, средних и тяжелых с разнообразным оборудованием для специалистов служб пути, автоматики и телемеханики, для энергетиков;
• дрезин тележечного типа МПТ-Г с тяговой нагрузкой до 800 тонн;
• новых машин типа МСШУ для промпредприятий.
Инновационный путь
Дальнейшее развитие путевого машиностроения предполагает завершение комплексной механизации путевых работ посредством создания недостающих в комплекте машин, например путеукладчиков для одноэтапной укладки стрелочных переводов грузоподъемностью 30 тонн, высокопроизводительных рельсошлифовальных поездов, машин для зарядки баровой цепи, длиннобазных 8-осных платформ УСО, путевого инструмента и машин для скрепления АРС.
Основными задачами, решаемыми при этом, являются повышение производительности всей цепочки машин, увеличение в 1,5–2 раза объема ремонтных работ, осуществляемых в «окна», повышение скоростей движения поездов в послеремонтный период с 60 до 70–80 км/ч,
приближение отметок продольного профиля пути во время его ремонта к проектному положению. Наряду с этим большое внимание необходимо уделять вопросам повышения надежности путевых машин, снижению их энерго- и металлоемкости и стоимости, а также унификации узлов и деталей, применению автоматизированного управления, средств контроля за работой машины. Большое значение придается охране труда при производстве путевых работ. С этой целью разрабатываются средства защиты машинистов и операторов машин от пыли, шума, вибраций. При создании путевых машин легкого типа основной задачей является уменьшение их массы за счет применения новых материалов и совершенствования конструкции. Проведение этих мероприятий направлено на завершение машинизации текущего содержания пути – выполнение всех работ машинами тяжелого типа, что повышает выработку, улучшает качество работ, уменьшает время занятия перегона.
По остаточному принципу
К сожалению, сегодня основные инвестиции направляются на приобретение подвижного состава, а путевая техника закупается по остаточному принципу. В то же время на дорогах продолжает эксплуатироваться устаревшая железнодорожная техника, средняя изношенность парка машин составляет 75%.
Особую тревогу вызывает технический уровень промышленного железнодорожного транспорта. Дело в том, что его работа характеризуется более сложными условиями в сравнении с обычным железнодорожным транспортом общего пользования. Это обусловлено большими нагрузками на ось и, соответственно, более высокими статистическими нагрузками от колесных пар на рельс, малыми радиусами кривых, крутыми уклонами, большим количеством стрелочных переводов и др. Технический же уровень промышленного железнодорожного транспорта невысок и по ряду показателей значительно уступает рельсовому транспорту общего пользования. Так, уровень электрификации промышленного железнодорожного транспорта почти в три раза уступает достигнутому на железных дорогах общего пользования. На фоне этого отставания особенно заметным становится тот факт, что путевое хозяйство не соответствует современным нормам и техническим требованиям, предъявляемым к его содержанию. Наиболее трудоемкие работы – подъем, выправка пути, замена элементов верхнего строения пути – выполняются вручную. Система диагностирования состояния пути, базирующаяся на использовании современных средств неразрушающего контроля, и система планово-предупредительных ремонтов пути не налажены.
В результате существующее отставание технического уровня промышленного железнодорожного транспорта от уровня железнодорожного транспорта общего пользования может привести к тому, что первый станет значительным тормозом в развитии перевозок видами транспорта общего пользования, и в первую очередь железнодорожным. Таким образом, в качестве основной проблемы функционирования и развития промышленного железнодорожного транспорта на ближайшую перспективу выступает необходимость его модернизации в целях повышения безопасности и удовлетворения возрастающих потребностей обслуживаемых предприятий в перевозках грузов.
Промышленный железнодорожный транспорт должен стать системой единого технического уровня с железнодорожным транспортом общего пользования. Тем более что намечаемый переход российских железных дорог на повышенную путевую нагрузку потребует реконструкции путевого хозяйства и искусственных сооружений на подъездных путях, а также реконструкции многих сортировочных и грузовых станций.
Пути решения
Для того чтобы поднять промышленный железнодорожный транспорт на новый технический уровень, необходимо обеспечить четкое взаимодействие ППЖТ с предприятиями транспортного машиностроения и сориентировать машиностроителей на тот реальный спрос, который возник на транспортном рынке. К сожалению, такой рынок еще не сформировался. Отсутствует информация о платежеспособной потребности промышленного транспорта в железнодорожной технике и о возможностях машиностроительных предприятий удовлетворить эту потребность. Не разработаны технические требования и не определен единый заказчик на новую железнодорожную технику для промышленного транспорта. Функции единого заказчика техники для железнодорожного транспорта общего пользования осуществляет ОАО «РЖД», но при этом не учитывается специфика промышленного транспорта.
Формирование взаимовыгодных, стимулирующих приток инвестиций, условий взаимодействия предприятий промышленного железнодорожного транспорта с предприятиями транспортного машиностроения возможно только лишь при условии заключения среднесрочных и долгосрочных соглашений на поставку продукции с гарантированными объемами закупок по согласованным ценам.
Для оперативного решения вопросов, связанных с модернизацией промышленного железнодорожного транспорта, необходима структура, обеспечивающая эффективное взаимодействие всех участников транспортного рынка на взаимовыгодных условиях, а также исполняющая функции единого заказчика железнодорожной техники для промышленного транспорта. Такая структура могла бы быть создана в рамках Некоммерческого партнерства «Предприятия промышленного железнодорожного транспорта».
Сервис для всех
Отдельно хотелось бы остановиться на сервисном обслуживании железнодорожной техники, которое является одним из инструментов уменьшения удельных эксплуатационных расходов за счет повышения надежности и производительности железнодорожной техники, снижения простоев и сокращения сроков ее ремонта. Низкий уровень сервисного обслуживания отрицательно влияет на эффективность использования технических средств. Особую актуальность этот вопрос приобретает при переходе на ценообразование с учетом стоимости жизненного цикла изделия.
Современная железнодорожная техника отличается повышенной сложностью, оснащена наукоемким механическим, электрическим, электронным и гидравлическим оборудованием. Рост технического уровня этой техники требует соответствующего роста квалификации обслуживающего персонала и контроля условий эксплуатации. Отсутствие данных условий влечет за собой снижение производительности труда из-за простоев техники в ремонте и, соответственно, повышение эксплуатационных расходов.
Наиболее эффективным способом решения этой проблемы является создание совместных предприятий с производителями по сервисному обслуживанию железнодорожной техники в течение всего срока ее службы. Такое решение позволит обеспечить связь между производством и эксплуатацией железнодорожной техники, повысить ответственность производителя за качество и надежность, а потребителя – за соблюдение технических норм эксплуатации. Концерн «Трансмаш» готов к взаимовыгодному тесному сотрудничеству с предприятиями железнодорожного транспорта по решению всех изложенных проблем.
Основные направления деятельности концерна: исследования рынка железнодорожной техники, реализация и сервисное обслуживание производимой предприятиями концерна продукции, модернизация и ремонт эксплуатируемого подвижного состава и путевой техники, поставка запасных частей и комплектующих, сдача в аренду подвижного состава и путевых машин – как новых, так и бывших в употреблении, – в том числе и с экипажем.
В плане диверсификации производства наш концерн возобновил производство вагонозамедлителей новых видов, создал новый тип управляющей аппаратуры с электронным блоком ВУПЗ-05Э, которая позволяет сократить время маневровых работ и адаптируется к любым информационным системам. Мы также организовали производство весомеров, обдувок стрелочных переводов, трансформаторов и всех компонентов для рельсовых цепей. Приступили к разработке совместно с НИИАСом и
ПТКБ ЦШ и производству средств механизации и автоматизации сортировочных горок. Для локализации оборудования сортировочных горок между концерном «Трансмаш» и АО «Сименс» подписан меморандум о сотрудничестве. Это взаимодействие даст новый толчок развитию современных технологий по производству механизмов для сортировочных станций. В свою очередь, данный проект позволит:
• сократить время и повысить качество роспуска вагонов, свести к минимуму случаи повреждения вагонов;
• адаптировать оборудование к любым информационным системам;
• уменьшить затраты на техническое обслуживание;
• сократить количество обслуживающего персонала.
ВИКТОР ТИССЕН,
генеральный директор ЗАО «Концерн «Трансмаш»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 1990 году было принято решение о создании концерна транспортного машиностроения, в состав которого вошли основные производители железнодорожного подвижного состава и путевой техники. Новое объединение было призвано облегчить переход сферы тяжелого машиностроения к работе в условиях рыночной экономики. Уже в 1991 году Межправительственным соглашением России, Украины и Латвии концерну был придан статус межреспубликанского, а в 1992-м Межреспубликанский концерн транспортного машиностроения был преобразован в закрытое акционерное общество «Межгосударственный концерн «Трансмаш».
[~PREVIEW_TEXT] => В 1990 году было принято решение о создании концерна транспортного машиностроения, в состав которого вошли основные производители железнодорожного подвижного состава и путевой техники. Новое объединение было призвано облегчить переход сферы тяжелого машиностроения к работе в условиях рыночной экономики. Уже в 1991 году Межправительственным соглашением России, Украины и Латвии концерну был придан статус межреспубликанского, а в 1992-м Межреспубликанский концерн транспортного машиностроения был преобразован в закрытое акционерное общество «Межгосударственный концерн «Трансмаш».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6091
[~CODE] => 6091
[EXTERNAL_ID] => 6091
[~EXTERNAL_ID] => 6091
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110871:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110871:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105298
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110871:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105298
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110871:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110871:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110871:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110871:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[SECTION_META_KEYWORDS] => концерн «трансмаш»: 20 лет в строю
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/38.jpg" border="0" alt="ВИКТОР ТИССЕН" title="ВИКТОР ТИССЕН" width="200" height="240" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 1990 году было принято решение о создании концерна транспортного машиностроения, в состав которого вошли основные производители железнодорожного подвижного состава и путевой техники. Новое объединение было призвано облегчить переход сферы тяжелого машиностроения к работе в условиях рыночной экономики. Уже в 1991 году Межправительственным соглашением России, Украины и Латвии концерну был придан статус межреспубликанского, а в 1992-м Межреспубликанский концерн транспортного машиностроения был преобразован в закрытое акционерное общество «Межгосударственный концерн «Трансмаш».
[ELEMENT_META_TITLE] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => концерн «трансмаш»: 20 лет в строю
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/38.jpg" border="0" alt="ВИКТОР ТИССЕН" title="ВИКТОР ТИССЕН" width="200" height="240" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 1990 году было принято решение о создании концерна транспортного машиностроения, в состав которого вошли основные производители железнодорожного подвижного состава и путевой техники. Новое объединение было призвано облегчить переход сферы тяжелого машиностроения к работе в условиях рыночной экономики. Уже в 1991 году Межправительственным соглашением России, Украины и Латвии концерну был придан статус межреспубликанского, а в 1992-м Межреспубликанский концерн транспортного машиностроения был преобразован в закрытое акционерное общество «Межгосударственный концерн «Трансмаш».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
)
)
Array
(
[ID] => 110871
[~ID] => 110871
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[NAME] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[~NAME] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6091/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6091/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Объединение для будущего
Создание организации было основано на постановлении Совета Министров СССР № 1168 от 21 ноября 1990 года, которым власти страны поддержали инициативу Министерства тяжелого машиностроения СССР и трудовых коллективов предприятий, объединений и организаций, входящих в систему этого ведомства. Наиболее крупными акционерами концерна являются старейшие предприятия путевого машиностроения, история которых неотделима от развития железнодорожного транспорта России. В их числе – ОАО «Калугапутьмаш», ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В. В. Воровского, ОАО «Кировский машиностроительный завод 1 Мая», ЗАО «Тулажелдормаш» и др. Мощности этих предприятий развивались с учетом обеспечения путевой техникой железных дорог бывшего СССР, ныне стран Содружества Независимых Государств и Балтии.
Производимые машины способны выполнять полный цикл операций, начиная от разборки старого пути и укладки нового, его подбивки, выправки, отделки, планировки и уплотнения балластной призмы до контроля требуемых параметров готового пути. В целом на предприятиях концерна освоено производство более 100 типоразмеров железнодорожной техники. Это машины для строительства, ремонта и текущего содержания пути, автомотрисы для монтажа и ремонта контактной сети электрифицированных участков железных дорог, а также стреловые железнодорожные краны.
Главным инструментом обеспечения эффективного функционирования и развития железнодорожного транспорта является своевременный и качественный ремонт путей и, как следствие, оснащение путевого хозяйства высокопроизводительной техникой.
За последние годы освоено производство следующих новых типов машин:
• машин для устранения локальных неисправностей пути, которые выполняют функции машин ВПР, хоппер-дозатора и стабилизации пути;
• машин для нагрева рельсовых плетей;
• новых типов укладочных кранов;
• щебнеочистительных самоходных машин с объемом очистки до 1,2 тыс. куб. м;
• железнодорожных кранов грузоподъемностью от 15 до 150 тонн;
• дрезин всех классов: малых, средних и тяжелых с разнообразным оборудованием для специалистов служб пути, автоматики и телемеханики, для энергетиков;
• дрезин тележечного типа МПТ-Г с тяговой нагрузкой до 800 тонн;
• новых машин типа МСШУ для промпредприятий.
Инновационный путь
Дальнейшее развитие путевого машиностроения предполагает завершение комплексной механизации путевых работ посредством создания недостающих в комплекте машин, например путеукладчиков для одноэтапной укладки стрелочных переводов грузоподъемностью 30 тонн, высокопроизводительных рельсошлифовальных поездов, машин для зарядки баровой цепи, длиннобазных 8-осных платформ УСО, путевого инструмента и машин для скрепления АРС.
Основными задачами, решаемыми при этом, являются повышение производительности всей цепочки машин, увеличение в 1,5–2 раза объема ремонтных работ, осуществляемых в «окна», повышение скоростей движения поездов в послеремонтный период с 60 до 70–80 км/ч,
приближение отметок продольного профиля пути во время его ремонта к проектному положению. Наряду с этим большое внимание необходимо уделять вопросам повышения надежности путевых машин, снижению их энерго- и металлоемкости и стоимости, а также унификации узлов и деталей, применению автоматизированного управления, средств контроля за работой машины. Большое значение придается охране труда при производстве путевых работ. С этой целью разрабатываются средства защиты машинистов и операторов машин от пыли, шума, вибраций. При создании путевых машин легкого типа основной задачей является уменьшение их массы за счет применения новых материалов и совершенствования конструкции. Проведение этих мероприятий направлено на завершение машинизации текущего содержания пути – выполнение всех работ машинами тяжелого типа, что повышает выработку, улучшает качество работ, уменьшает время занятия перегона.
По остаточному принципу
К сожалению, сегодня основные инвестиции направляются на приобретение подвижного состава, а путевая техника закупается по остаточному принципу. В то же время на дорогах продолжает эксплуатироваться устаревшая железнодорожная техника, средняя изношенность парка машин составляет 75%.
Особую тревогу вызывает технический уровень промышленного железнодорожного транспорта. Дело в том, что его работа характеризуется более сложными условиями в сравнении с обычным железнодорожным транспортом общего пользования. Это обусловлено большими нагрузками на ось и, соответственно, более высокими статистическими нагрузками от колесных пар на рельс, малыми радиусами кривых, крутыми уклонами, большим количеством стрелочных переводов и др. Технический же уровень промышленного железнодорожного транспорта невысок и по ряду показателей значительно уступает рельсовому транспорту общего пользования. Так, уровень электрификации промышленного железнодорожного транспорта почти в три раза уступает достигнутому на железных дорогах общего пользования. На фоне этого отставания особенно заметным становится тот факт, что путевое хозяйство не соответствует современным нормам и техническим требованиям, предъявляемым к его содержанию. Наиболее трудоемкие работы – подъем, выправка пути, замена элементов верхнего строения пути – выполняются вручную. Система диагностирования состояния пути, базирующаяся на использовании современных средств неразрушающего контроля, и система планово-предупредительных ремонтов пути не налажены.
В результате существующее отставание технического уровня промышленного железнодорожного транспорта от уровня железнодорожного транспорта общего пользования может привести к тому, что первый станет значительным тормозом в развитии перевозок видами транспорта общего пользования, и в первую очередь железнодорожным. Таким образом, в качестве основной проблемы функционирования и развития промышленного железнодорожного транспорта на ближайшую перспективу выступает необходимость его модернизации в целях повышения безопасности и удовлетворения возрастающих потребностей обслуживаемых предприятий в перевозках грузов.
Промышленный железнодорожный транспорт должен стать системой единого технического уровня с железнодорожным транспортом общего пользования. Тем более что намечаемый переход российских железных дорог на повышенную путевую нагрузку потребует реконструкции путевого хозяйства и искусственных сооружений на подъездных путях, а также реконструкции многих сортировочных и грузовых станций.
Пути решения
Для того чтобы поднять промышленный железнодорожный транспорт на новый технический уровень, необходимо обеспечить четкое взаимодействие ППЖТ с предприятиями транспортного машиностроения и сориентировать машиностроителей на тот реальный спрос, который возник на транспортном рынке. К сожалению, такой рынок еще не сформировался. Отсутствует информация о платежеспособной потребности промышленного транспорта в железнодорожной технике и о возможностях машиностроительных предприятий удовлетворить эту потребность. Не разработаны технические требования и не определен единый заказчик на новую железнодорожную технику для промышленного транспорта. Функции единого заказчика техники для железнодорожного транспорта общего пользования осуществляет ОАО «РЖД», но при этом не учитывается специфика промышленного транспорта.
Формирование взаимовыгодных, стимулирующих приток инвестиций, условий взаимодействия предприятий промышленного железнодорожного транспорта с предприятиями транспортного машиностроения возможно только лишь при условии заключения среднесрочных и долгосрочных соглашений на поставку продукции с гарантированными объемами закупок по согласованным ценам.
Для оперативного решения вопросов, связанных с модернизацией промышленного железнодорожного транспорта, необходима структура, обеспечивающая эффективное взаимодействие всех участников транспортного рынка на взаимовыгодных условиях, а также исполняющая функции единого заказчика железнодорожной техники для промышленного транспорта. Такая структура могла бы быть создана в рамках Некоммерческого партнерства «Предприятия промышленного железнодорожного транспорта».
Сервис для всех
Отдельно хотелось бы остановиться на сервисном обслуживании железнодорожной техники, которое является одним из инструментов уменьшения удельных эксплуатационных расходов за счет повышения надежности и производительности железнодорожной техники, снижения простоев и сокращения сроков ее ремонта. Низкий уровень сервисного обслуживания отрицательно влияет на эффективность использования технических средств. Особую актуальность этот вопрос приобретает при переходе на ценообразование с учетом стоимости жизненного цикла изделия.
Современная железнодорожная техника отличается повышенной сложностью, оснащена наукоемким механическим, электрическим, электронным и гидравлическим оборудованием. Рост технического уровня этой техники требует соответствующего роста квалификации обслуживающего персонала и контроля условий эксплуатации. Отсутствие данных условий влечет за собой снижение производительности труда из-за простоев техники в ремонте и, соответственно, повышение эксплуатационных расходов.
Наиболее эффективным способом решения этой проблемы является создание совместных предприятий с производителями по сервисному обслуживанию железнодорожной техники в течение всего срока ее службы. Такое решение позволит обеспечить связь между производством и эксплуатацией железнодорожной техники, повысить ответственность производителя за качество и надежность, а потребителя – за соблюдение технических норм эксплуатации. Концерн «Трансмаш» готов к взаимовыгодному тесному сотрудничеству с предприятиями железнодорожного транспорта по решению всех изложенных проблем.
Основные направления деятельности концерна: исследования рынка железнодорожной техники, реализация и сервисное обслуживание производимой предприятиями концерна продукции, модернизация и ремонт эксплуатируемого подвижного состава и путевой техники, поставка запасных частей и комплектующих, сдача в аренду подвижного состава и путевых машин – как новых, так и бывших в употреблении, – в том числе и с экипажем.
В плане диверсификации производства наш концерн возобновил производство вагонозамедлителей новых видов, создал новый тип управляющей аппаратуры с электронным блоком ВУПЗ-05Э, которая позволяет сократить время маневровых работ и адаптируется к любым информационным системам. Мы также организовали производство весомеров, обдувок стрелочных переводов, трансформаторов и всех компонентов для рельсовых цепей. Приступили к разработке совместно с НИИАСом и
ПТКБ ЦШ и производству средств механизации и автоматизации сортировочных горок. Для локализации оборудования сортировочных горок между концерном «Трансмаш» и АО «Сименс» подписан меморандум о сотрудничестве. Это взаимодействие даст новый толчок развитию современных технологий по производству механизмов для сортировочных станций. В свою очередь, данный проект позволит:
• сократить время и повысить качество роспуска вагонов, свести к минимуму случаи повреждения вагонов;
• адаптировать оборудование к любым информационным системам;
• уменьшить затраты на техническое обслуживание;
• сократить количество обслуживающего персонала.
ВИКТОР ТИССЕН,
генеральный директор ЗАО «Концерн «Трансмаш»
[~DETAIL_TEXT] => Объединение для будущего
Создание организации было основано на постановлении Совета Министров СССР № 1168 от 21 ноября 1990 года, которым власти страны поддержали инициативу Министерства тяжелого машиностроения СССР и трудовых коллективов предприятий, объединений и организаций, входящих в систему этого ведомства. Наиболее крупными акционерами концерна являются старейшие предприятия путевого машиностроения, история которых неотделима от развития железнодорожного транспорта России. В их числе – ОАО «Калугапутьмаш», ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В. В. Воровского, ОАО «Кировский машиностроительный завод 1 Мая», ЗАО «Тулажелдормаш» и др. Мощности этих предприятий развивались с учетом обеспечения путевой техникой железных дорог бывшего СССР, ныне стран Содружества Независимых Государств и Балтии.
Производимые машины способны выполнять полный цикл операций, начиная от разборки старого пути и укладки нового, его подбивки, выправки, отделки, планировки и уплотнения балластной призмы до контроля требуемых параметров готового пути. В целом на предприятиях концерна освоено производство более 100 типоразмеров железнодорожной техники. Это машины для строительства, ремонта и текущего содержания пути, автомотрисы для монтажа и ремонта контактной сети электрифицированных участков железных дорог, а также стреловые железнодорожные краны.
Главным инструментом обеспечения эффективного функционирования и развития железнодорожного транспорта является своевременный и качественный ремонт путей и, как следствие, оснащение путевого хозяйства высокопроизводительной техникой.
За последние годы освоено производство следующих новых типов машин:
• машин для устранения локальных неисправностей пути, которые выполняют функции машин ВПР, хоппер-дозатора и стабилизации пути;
• машин для нагрева рельсовых плетей;
• новых типов укладочных кранов;
• щебнеочистительных самоходных машин с объемом очистки до 1,2 тыс. куб. м;
• железнодорожных кранов грузоподъемностью от 15 до 150 тонн;
• дрезин всех классов: малых, средних и тяжелых с разнообразным оборудованием для специалистов служб пути, автоматики и телемеханики, для энергетиков;
• дрезин тележечного типа МПТ-Г с тяговой нагрузкой до 800 тонн;
• новых машин типа МСШУ для промпредприятий.
Инновационный путь
Дальнейшее развитие путевого машиностроения предполагает завершение комплексной механизации путевых работ посредством создания недостающих в комплекте машин, например путеукладчиков для одноэтапной укладки стрелочных переводов грузоподъемностью 30 тонн, высокопроизводительных рельсошлифовальных поездов, машин для зарядки баровой цепи, длиннобазных 8-осных платформ УСО, путевого инструмента и машин для скрепления АРС.
Основными задачами, решаемыми при этом, являются повышение производительности всей цепочки машин, увеличение в 1,5–2 раза объема ремонтных работ, осуществляемых в «окна», повышение скоростей движения поездов в послеремонтный период с 60 до 70–80 км/ч,
приближение отметок продольного профиля пути во время его ремонта к проектному положению. Наряду с этим большое внимание необходимо уделять вопросам повышения надежности путевых машин, снижению их энерго- и металлоемкости и стоимости, а также унификации узлов и деталей, применению автоматизированного управления, средств контроля за работой машины. Большое значение придается охране труда при производстве путевых работ. С этой целью разрабатываются средства защиты машинистов и операторов машин от пыли, шума, вибраций. При создании путевых машин легкого типа основной задачей является уменьшение их массы за счет применения новых материалов и совершенствования конструкции. Проведение этих мероприятий направлено на завершение машинизации текущего содержания пути – выполнение всех работ машинами тяжелого типа, что повышает выработку, улучшает качество работ, уменьшает время занятия перегона.
По остаточному принципу
К сожалению, сегодня основные инвестиции направляются на приобретение подвижного состава, а путевая техника закупается по остаточному принципу. В то же время на дорогах продолжает эксплуатироваться устаревшая железнодорожная техника, средняя изношенность парка машин составляет 75%.
Особую тревогу вызывает технический уровень промышленного железнодорожного транспорта. Дело в том, что его работа характеризуется более сложными условиями в сравнении с обычным железнодорожным транспортом общего пользования. Это обусловлено большими нагрузками на ось и, соответственно, более высокими статистическими нагрузками от колесных пар на рельс, малыми радиусами кривых, крутыми уклонами, большим количеством стрелочных переводов и др. Технический же уровень промышленного железнодорожного транспорта невысок и по ряду показателей значительно уступает рельсовому транспорту общего пользования. Так, уровень электрификации промышленного железнодорожного транспорта почти в три раза уступает достигнутому на железных дорогах общего пользования. На фоне этого отставания особенно заметным становится тот факт, что путевое хозяйство не соответствует современным нормам и техническим требованиям, предъявляемым к его содержанию. Наиболее трудоемкие работы – подъем, выправка пути, замена элементов верхнего строения пути – выполняются вручную. Система диагностирования состояния пути, базирующаяся на использовании современных средств неразрушающего контроля, и система планово-предупредительных ремонтов пути не налажены.
В результате существующее отставание технического уровня промышленного железнодорожного транспорта от уровня железнодорожного транспорта общего пользования может привести к тому, что первый станет значительным тормозом в развитии перевозок видами транспорта общего пользования, и в первую очередь железнодорожным. Таким образом, в качестве основной проблемы функционирования и развития промышленного железнодорожного транспорта на ближайшую перспективу выступает необходимость его модернизации в целях повышения безопасности и удовлетворения возрастающих потребностей обслуживаемых предприятий в перевозках грузов.
Промышленный железнодорожный транспорт должен стать системой единого технического уровня с железнодорожным транспортом общего пользования. Тем более что намечаемый переход российских железных дорог на повышенную путевую нагрузку потребует реконструкции путевого хозяйства и искусственных сооружений на подъездных путях, а также реконструкции многих сортировочных и грузовых станций.
Пути решения
Для того чтобы поднять промышленный железнодорожный транспорт на новый технический уровень, необходимо обеспечить четкое взаимодействие ППЖТ с предприятиями транспортного машиностроения и сориентировать машиностроителей на тот реальный спрос, который возник на транспортном рынке. К сожалению, такой рынок еще не сформировался. Отсутствует информация о платежеспособной потребности промышленного транспорта в железнодорожной технике и о возможностях машиностроительных предприятий удовлетворить эту потребность. Не разработаны технические требования и не определен единый заказчик на новую железнодорожную технику для промышленного транспорта. Функции единого заказчика техники для железнодорожного транспорта общего пользования осуществляет ОАО «РЖД», но при этом не учитывается специфика промышленного транспорта.
Формирование взаимовыгодных, стимулирующих приток инвестиций, условий взаимодействия предприятий промышленного железнодорожного транспорта с предприятиями транспортного машиностроения возможно только лишь при условии заключения среднесрочных и долгосрочных соглашений на поставку продукции с гарантированными объемами закупок по согласованным ценам.
Для оперативного решения вопросов, связанных с модернизацией промышленного железнодорожного транспорта, необходима структура, обеспечивающая эффективное взаимодействие всех участников транспортного рынка на взаимовыгодных условиях, а также исполняющая функции единого заказчика железнодорожной техники для промышленного транспорта. Такая структура могла бы быть создана в рамках Некоммерческого партнерства «Предприятия промышленного железнодорожного транспорта».
Сервис для всех
Отдельно хотелось бы остановиться на сервисном обслуживании железнодорожной техники, которое является одним из инструментов уменьшения удельных эксплуатационных расходов за счет повышения надежности и производительности железнодорожной техники, снижения простоев и сокращения сроков ее ремонта. Низкий уровень сервисного обслуживания отрицательно влияет на эффективность использования технических средств. Особую актуальность этот вопрос приобретает при переходе на ценообразование с учетом стоимости жизненного цикла изделия.
Современная железнодорожная техника отличается повышенной сложностью, оснащена наукоемким механическим, электрическим, электронным и гидравлическим оборудованием. Рост технического уровня этой техники требует соответствующего роста квалификации обслуживающего персонала и контроля условий эксплуатации. Отсутствие данных условий влечет за собой снижение производительности труда из-за простоев техники в ремонте и, соответственно, повышение эксплуатационных расходов.
Наиболее эффективным способом решения этой проблемы является создание совместных предприятий с производителями по сервисному обслуживанию железнодорожной техники в течение всего срока ее службы. Такое решение позволит обеспечить связь между производством и эксплуатацией железнодорожной техники, повысить ответственность производителя за качество и надежность, а потребителя – за соблюдение технических норм эксплуатации. Концерн «Трансмаш» готов к взаимовыгодному тесному сотрудничеству с предприятиями железнодорожного транспорта по решению всех изложенных проблем.
Основные направления деятельности концерна: исследования рынка железнодорожной техники, реализация и сервисное обслуживание производимой предприятиями концерна продукции, модернизация и ремонт эксплуатируемого подвижного состава и путевой техники, поставка запасных частей и комплектующих, сдача в аренду подвижного состава и путевых машин – как новых, так и бывших в употреблении, – в том числе и с экипажем.
В плане диверсификации производства наш концерн возобновил производство вагонозамедлителей новых видов, создал новый тип управляющей аппаратуры с электронным блоком ВУПЗ-05Э, которая позволяет сократить время маневровых работ и адаптируется к любым информационным системам. Мы также организовали производство весомеров, обдувок стрелочных переводов, трансформаторов и всех компонентов для рельсовых цепей. Приступили к разработке совместно с НИИАСом и
ПТКБ ЦШ и производству средств механизации и автоматизации сортировочных горок. Для локализации оборудования сортировочных горок между концерном «Трансмаш» и АО «Сименс» подписан меморандум о сотрудничестве. Это взаимодействие даст новый толчок развитию современных технологий по производству механизмов для сортировочных станций. В свою очередь, данный проект позволит:
• сократить время и повысить качество роспуска вагонов, свести к минимуму случаи повреждения вагонов;
• адаптировать оборудование к любым информационным системам;
• уменьшить затраты на техническое обслуживание;
• сократить количество обслуживающего персонала.
ВИКТОР ТИССЕН,
генеральный директор ЗАО «Концерн «Трансмаш»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 1990 году было принято решение о создании концерна транспортного машиностроения, в состав которого вошли основные производители железнодорожного подвижного состава и путевой техники. Новое объединение было призвано облегчить переход сферы тяжелого машиностроения к работе в условиях рыночной экономики. Уже в 1991 году Межправительственным соглашением России, Украины и Латвии концерну был придан статус межреспубликанского, а в 1992-м Межреспубликанский концерн транспортного машиностроения был преобразован в закрытое акционерное общество «Межгосударственный концерн «Трансмаш».
[~PREVIEW_TEXT] => В 1990 году было принято решение о создании концерна транспортного машиностроения, в состав которого вошли основные производители железнодорожного подвижного состава и путевой техники. Новое объединение было призвано облегчить переход сферы тяжелого машиностроения к работе в условиях рыночной экономики. Уже в 1991 году Межправительственным соглашением России, Украины и Латвии концерну был придан статус межреспубликанского, а в 1992-м Межреспубликанский концерн транспортного машиностроения был преобразован в закрытое акционерное общество «Межгосударственный концерн «Трансмаш».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6091
[~CODE] => 6091
[EXTERNAL_ID] => 6091
[~EXTERNAL_ID] => 6091
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110871:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110871:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105298
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110871:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105298
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110871:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110871:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110871:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110871:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[SECTION_META_KEYWORDS] => концерн «трансмаш»: 20 лет в строю
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/38.jpg" border="0" alt="ВИКТОР ТИССЕН" title="ВИКТОР ТИССЕН" width="200" height="240" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 1990 году было принято решение о создании концерна транспортного машиностроения, в состав которого вошли основные производители железнодорожного подвижного состава и путевой техники. Новое объединение было призвано облегчить переход сферы тяжелого машиностроения к работе в условиях рыночной экономики. Уже в 1991 году Межправительственным соглашением России, Украины и Латвии концерну был придан статус межреспубликанского, а в 1992-м Межреспубликанский концерн транспортного машиностроения был преобразован в закрытое акционерное общество «Межгосударственный концерн «Трансмаш».
[ELEMENT_META_TITLE] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => концерн «трансмаш»: 20 лет в строю
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/38.jpg" border="0" alt="ВИКТОР ТИССЕН" title="ВИКТОР ТИССЕН" width="200" height="240" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 1990 году было принято решение о создании концерна транспортного машиностроения, в состав которого вошли основные производители железнодорожного подвижного состава и путевой техники. Новое объединение было призвано облегчить переход сферы тяжелого машиностроения к работе в условиях рыночной экономики. Уже в 1991 году Межправительственным соглашением России, Украины и Латвии концерну был придан статус межреспубликанского, а в 1992-м Межреспубликанский концерн транспортного машиностроения был преобразован в закрытое акционерное общество «Межгосударственный концерн «Трансмаш».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн «Трансмаш»: 20 лет в строю
)
)
Научно-производственное предприятие «Циркон-сервис» по заказу ЗАО «ТКС» разработало принципиально новый пассажирский вагон, сочетающий в себе множество технологических новинок. Пока он существует в единственном, опытном экземпляре. По словам его создателей, вагон позволит обеспечить высокую степень комфорта и безопасности пассажиров при минимальных эксплуатационных расходах.Array
(
[ID] => 110870
[~ID] => 110870
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[NAME] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[~NAME] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6090/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6090/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «В концепцию создания этого вагона были заложены три основных идеи, продиктованные временем, – говорит генеральный директор компании «ТрансКлассСервис» Олег Каверин. – Во-первых, максимальное освобождение проводников от технической работы за счет использования современного оборудования и интеллектуальных систем управления. Во-вторых, снижение стоимости жизненного цикла вагона за счет сокращения расходов на обслуживание и ремонт. И, наконец, повышение экономической эффективности за счет увеличения вместимости вагона и расширения спектра предоставляемых услуг».
Одна из основных конструкционных особенностей нового вагона – размещение в нем десяти четырехместных купе. Это стало возможным за счет более рационального использования полезного объема салона. По мнению О. Каверина, это принесет компании хороший экономический эффект.
Все узлы и агрегаты, к примеру система комбинированного отопления, вынесены под вагон. Это существенно расширило коридорное пространство. Прислонно-сдвижная входная дверь позволила увеличить проем на 8 см по сравнению с обычными дверями.
В целях повышения безопасности пассажиров каждое купе оснащено системой доступа: специальная электронная карточка-ключ выдается проводником при посадке. Само пассажирское купе отличается современным дизайном и улучшенной эргономикой. Верхние спальные полки оборудованы лифтовым механизмом подъема. Для путешествующих с малышами имеется возможность крепления детского кресла. В купе есть большой раздвижной обеденный стол.
О питании в вагоне – разговор особый. Вагон адаптирован для внедрения принципиально новой системы организации питания на железной дороге, разработанной ООО «Единая сеть питания». Эти технологии широко применяются в авиационном транспорте. Данный вагон – первый отечественный образец, полностью оснащенный кухонным оборудованием, которое позволяет и на железной дороге использовать разработанные передовые технологии обеспечения пассажиров горячим питанием. Еда готовится на фабриках, замораживается и в виде полуфабрикатов доставляется в поезд, где перед подачей разогревается. В распоряжении каждого пассажира – так называемая информационно-развлекательная система. При помощи меню он может заказать себе питание, и проводник принесет его в купе.
В каждом купе имеется мультимедийная система, которая представляет собой ЖК-телевизор со встроенным DVD-проигрывателем и картридером. При желании на нем можно воспроизвести кино либо посмотреть фотографии с цифрового фотоаппарата. Еще одно несомненное удобство для пассажиров – душевая кабина. Она расположена в туалетном комплексе модульного типа.
«При разработке вагона было получено 56 патентов на изобретения, – говорит главный конструктор НПП «Циркон-сервис» Борис Асташев. – Особое значение было уделено применению энергосберегающих технологий. Так, окна, пол и перегородки обладают усиленной тепло- и звукоизоляцией. Высокий уровень энергосбережения достигается и за счет использования светодиодных светильников, а также дополнительных источников электроэнергии – солнечных батарей, расположенных на кузове вагона».
Немаловажным с точки зрения эксплуатации подвижного состава является межремонтный ресурс узлов и агрегатов. Кислотные аккумуляторные батареи с гелиевым электролитом не нуждаются в обслуживании, а привод генератора прослужит без ремонта до
1 млн км пробега.
Жесткое автосцепное устройство дает возможность применения герметичного межвагонного перехода, что значительно уменьшает шум во время движения поезда. Раздвижные торцевые двери вагона и двери из тамбура в салон улучшают герметичность и теплоизоляцию, увеличивают ширину прохода, делая более удобным передвижение пассажиров с багажом и провоза тележек с питанием.
В опытном вагоне применена система управления электрооборудованием КВИНТ-ЭВ (разработчик – «АВП-Технология»), которая позволяет существенно снизить зависимость работы устройств от человеческого фактора, а значит, повысить надежность, сократить трудозатраты на сборку вагона и диагностику электрооборудования. О. Каверин подчеркивает, что автоматизация процессов управления вагонами позволит не только сократить собственные издержки, но и существенно повысить уровень обслуживания пассажиров.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ
[~DETAIL_TEXT] => «В концепцию создания этого вагона были заложены три основных идеи, продиктованные временем, – говорит генеральный директор компании «ТрансКлассСервис» Олег Каверин. – Во-первых, максимальное освобождение проводников от технической работы за счет использования современного оборудования и интеллектуальных систем управления. Во-вторых, снижение стоимости жизненного цикла вагона за счет сокращения расходов на обслуживание и ремонт. И, наконец, повышение экономической эффективности за счет увеличения вместимости вагона и расширения спектра предоставляемых услуг».
Одна из основных конструкционных особенностей нового вагона – размещение в нем десяти четырехместных купе. Это стало возможным за счет более рационального использования полезного объема салона. По мнению О. Каверина, это принесет компании хороший экономический эффект.
Все узлы и агрегаты, к примеру система комбинированного отопления, вынесены под вагон. Это существенно расширило коридорное пространство. Прислонно-сдвижная входная дверь позволила увеличить проем на 8 см по сравнению с обычными дверями.
В целях повышения безопасности пассажиров каждое купе оснащено системой доступа: специальная электронная карточка-ключ выдается проводником при посадке. Само пассажирское купе отличается современным дизайном и улучшенной эргономикой. Верхние спальные полки оборудованы лифтовым механизмом подъема. Для путешествующих с малышами имеется возможность крепления детского кресла. В купе есть большой раздвижной обеденный стол.
О питании в вагоне – разговор особый. Вагон адаптирован для внедрения принципиально новой системы организации питания на железной дороге, разработанной ООО «Единая сеть питания». Эти технологии широко применяются в авиационном транспорте. Данный вагон – первый отечественный образец, полностью оснащенный кухонным оборудованием, которое позволяет и на железной дороге использовать разработанные передовые технологии обеспечения пассажиров горячим питанием. Еда готовится на фабриках, замораживается и в виде полуфабрикатов доставляется в поезд, где перед подачей разогревается. В распоряжении каждого пассажира – так называемая информационно-развлекательная система. При помощи меню он может заказать себе питание, и проводник принесет его в купе.
В каждом купе имеется мультимедийная система, которая представляет собой ЖК-телевизор со встроенным DVD-проигрывателем и картридером. При желании на нем можно воспроизвести кино либо посмотреть фотографии с цифрового фотоаппарата. Еще одно несомненное удобство для пассажиров – душевая кабина. Она расположена в туалетном комплексе модульного типа.
«При разработке вагона было получено 56 патентов на изобретения, – говорит главный конструктор НПП «Циркон-сервис» Борис Асташев. – Особое значение было уделено применению энергосберегающих технологий. Так, окна, пол и перегородки обладают усиленной тепло- и звукоизоляцией. Высокий уровень энергосбережения достигается и за счет использования светодиодных светильников, а также дополнительных источников электроэнергии – солнечных батарей, расположенных на кузове вагона».
Немаловажным с точки зрения эксплуатации подвижного состава является межремонтный ресурс узлов и агрегатов. Кислотные аккумуляторные батареи с гелиевым электролитом не нуждаются в обслуживании, а привод генератора прослужит без ремонта до
1 млн км пробега.
Жесткое автосцепное устройство дает возможность применения герметичного межвагонного перехода, что значительно уменьшает шум во время движения поезда. Раздвижные торцевые двери вагона и двери из тамбура в салон улучшают герметичность и теплоизоляцию, увеличивают ширину прохода, делая более удобным передвижение пассажиров с багажом и провоза тележек с питанием.
В опытном вагоне применена система управления электрооборудованием КВИНТ-ЭВ (разработчик – «АВП-Технология»), которая позволяет существенно снизить зависимость работы устройств от человеческого фактора, а значит, повысить надежность, сократить трудозатраты на сборку вагона и диагностику электрооборудования. О. Каверин подчеркивает, что автоматизация процессов управления вагонами позволит не только сократить собственные издержки, но и существенно повысить уровень обслуживания пассажиров.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Научно-производственное предприятие «Циркон-сервис» по заказу ЗАО «ТКС» разработало принципиально новый пассажирский вагон, сочетающий в себе множество технологических новинок. Пока он существует в единственном, опытном экземпляре. По словам его создателей, вагон позволит обеспечить высокую степень комфорта и безопасности пассажиров при минимальных эксплуатационных расходах.
[~PREVIEW_TEXT] => Научно-производственное предприятие «Циркон-сервис» по заказу ЗАО «ТКС» разработало принципиально новый пассажирский вагон, сочетающий в себе множество технологических новинок. Пока он существует в единственном, опытном экземпляре. По словам его создателей, вагон позволит обеспечить высокую степень комфорта и безопасности пассажиров при минимальных эксплуатационных расходах.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6090
[~CODE] => 6090
[EXTERNAL_ID] => 6090
[~EXTERNAL_ID] => 6090
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110870:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110870:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105298
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110870:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105298
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110870:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110870:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110870:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110870:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[SECTION_META_KEYWORDS] => инновационный вагон для пассажиров ткс
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/37.jpg" border="0" width="400" height="75" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Научно-производственное предприятие «Циркон-сервис» по заказу ЗАО «ТКС» разработало принципиально новый пассажирский вагон, сочетающий в себе множество технологических новинок. Пока он существует в единственном, опытном экземпляре. По словам его создателей, вагон позволит обеспечить высокую степень комфорта и безопасности пассажиров при минимальных эксплуатационных расходах.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационный вагон для пассажиров ткс
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/37.jpg" border="0" width="400" height="75" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Научно-производственное предприятие «Циркон-сервис» по заказу ЗАО «ТКС» разработало принципиально новый пассажирский вагон, сочетающий в себе множество технологических новинок. Пока он существует в единственном, опытном экземпляре. По словам его создателей, вагон позволит обеспечить высокую степень комфорта и безопасности пассажиров при минимальных эксплуатационных расходах.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
)
)
Array
(
[ID] => 110870
[~ID] => 110870
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[NAME] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[~NAME] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6090/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6090/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «В концепцию создания этого вагона были заложены три основных идеи, продиктованные временем, – говорит генеральный директор компании «ТрансКлассСервис» Олег Каверин. – Во-первых, максимальное освобождение проводников от технической работы за счет использования современного оборудования и интеллектуальных систем управления. Во-вторых, снижение стоимости жизненного цикла вагона за счет сокращения расходов на обслуживание и ремонт. И, наконец, повышение экономической эффективности за счет увеличения вместимости вагона и расширения спектра предоставляемых услуг».
Одна из основных конструкционных особенностей нового вагона – размещение в нем десяти четырехместных купе. Это стало возможным за счет более рационального использования полезного объема салона. По мнению О. Каверина, это принесет компании хороший экономический эффект.
Все узлы и агрегаты, к примеру система комбинированного отопления, вынесены под вагон. Это существенно расширило коридорное пространство. Прислонно-сдвижная входная дверь позволила увеличить проем на 8 см по сравнению с обычными дверями.
В целях повышения безопасности пассажиров каждое купе оснащено системой доступа: специальная электронная карточка-ключ выдается проводником при посадке. Само пассажирское купе отличается современным дизайном и улучшенной эргономикой. Верхние спальные полки оборудованы лифтовым механизмом подъема. Для путешествующих с малышами имеется возможность крепления детского кресла. В купе есть большой раздвижной обеденный стол.
О питании в вагоне – разговор особый. Вагон адаптирован для внедрения принципиально новой системы организации питания на железной дороге, разработанной ООО «Единая сеть питания». Эти технологии широко применяются в авиационном транспорте. Данный вагон – первый отечественный образец, полностью оснащенный кухонным оборудованием, которое позволяет и на железной дороге использовать разработанные передовые технологии обеспечения пассажиров горячим питанием. Еда готовится на фабриках, замораживается и в виде полуфабрикатов доставляется в поезд, где перед подачей разогревается. В распоряжении каждого пассажира – так называемая информационно-развлекательная система. При помощи меню он может заказать себе питание, и проводник принесет его в купе.
В каждом купе имеется мультимедийная система, которая представляет собой ЖК-телевизор со встроенным DVD-проигрывателем и картридером. При желании на нем можно воспроизвести кино либо посмотреть фотографии с цифрового фотоаппарата. Еще одно несомненное удобство для пассажиров – душевая кабина. Она расположена в туалетном комплексе модульного типа.
«При разработке вагона было получено 56 патентов на изобретения, – говорит главный конструктор НПП «Циркон-сервис» Борис Асташев. – Особое значение было уделено применению энергосберегающих технологий. Так, окна, пол и перегородки обладают усиленной тепло- и звукоизоляцией. Высокий уровень энергосбережения достигается и за счет использования светодиодных светильников, а также дополнительных источников электроэнергии – солнечных батарей, расположенных на кузове вагона».
Немаловажным с точки зрения эксплуатации подвижного состава является межремонтный ресурс узлов и агрегатов. Кислотные аккумуляторные батареи с гелиевым электролитом не нуждаются в обслуживании, а привод генератора прослужит без ремонта до
1 млн км пробега.
Жесткое автосцепное устройство дает возможность применения герметичного межвагонного перехода, что значительно уменьшает шум во время движения поезда. Раздвижные торцевые двери вагона и двери из тамбура в салон улучшают герметичность и теплоизоляцию, увеличивают ширину прохода, делая более удобным передвижение пассажиров с багажом и провоза тележек с питанием.
В опытном вагоне применена система управления электрооборудованием КВИНТ-ЭВ (разработчик – «АВП-Технология»), которая позволяет существенно снизить зависимость работы устройств от человеческого фактора, а значит, повысить надежность, сократить трудозатраты на сборку вагона и диагностику электрооборудования. О. Каверин подчеркивает, что автоматизация процессов управления вагонами позволит не только сократить собственные издержки, но и существенно повысить уровень обслуживания пассажиров.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ
[~DETAIL_TEXT] => «В концепцию создания этого вагона были заложены три основных идеи, продиктованные временем, – говорит генеральный директор компании «ТрансКлассСервис» Олег Каверин. – Во-первых, максимальное освобождение проводников от технической работы за счет использования современного оборудования и интеллектуальных систем управления. Во-вторых, снижение стоимости жизненного цикла вагона за счет сокращения расходов на обслуживание и ремонт. И, наконец, повышение экономической эффективности за счет увеличения вместимости вагона и расширения спектра предоставляемых услуг».
Одна из основных конструкционных особенностей нового вагона – размещение в нем десяти четырехместных купе. Это стало возможным за счет более рационального использования полезного объема салона. По мнению О. Каверина, это принесет компании хороший экономический эффект.
Все узлы и агрегаты, к примеру система комбинированного отопления, вынесены под вагон. Это существенно расширило коридорное пространство. Прислонно-сдвижная входная дверь позволила увеличить проем на 8 см по сравнению с обычными дверями.
В целях повышения безопасности пассажиров каждое купе оснащено системой доступа: специальная электронная карточка-ключ выдается проводником при посадке. Само пассажирское купе отличается современным дизайном и улучшенной эргономикой. Верхние спальные полки оборудованы лифтовым механизмом подъема. Для путешествующих с малышами имеется возможность крепления детского кресла. В купе есть большой раздвижной обеденный стол.
О питании в вагоне – разговор особый. Вагон адаптирован для внедрения принципиально новой системы организации питания на железной дороге, разработанной ООО «Единая сеть питания». Эти технологии широко применяются в авиационном транспорте. Данный вагон – первый отечественный образец, полностью оснащенный кухонным оборудованием, которое позволяет и на железной дороге использовать разработанные передовые технологии обеспечения пассажиров горячим питанием. Еда готовится на фабриках, замораживается и в виде полуфабрикатов доставляется в поезд, где перед подачей разогревается. В распоряжении каждого пассажира – так называемая информационно-развлекательная система. При помощи меню он может заказать себе питание, и проводник принесет его в купе.
В каждом купе имеется мультимедийная система, которая представляет собой ЖК-телевизор со встроенным DVD-проигрывателем и картридером. При желании на нем можно воспроизвести кино либо посмотреть фотографии с цифрового фотоаппарата. Еще одно несомненное удобство для пассажиров – душевая кабина. Она расположена в туалетном комплексе модульного типа.
«При разработке вагона было получено 56 патентов на изобретения, – говорит главный конструктор НПП «Циркон-сервис» Борис Асташев. – Особое значение было уделено применению энергосберегающих технологий. Так, окна, пол и перегородки обладают усиленной тепло- и звукоизоляцией. Высокий уровень энергосбережения достигается и за счет использования светодиодных светильников, а также дополнительных источников электроэнергии – солнечных батарей, расположенных на кузове вагона».
Немаловажным с точки зрения эксплуатации подвижного состава является межремонтный ресурс узлов и агрегатов. Кислотные аккумуляторные батареи с гелиевым электролитом не нуждаются в обслуживании, а привод генератора прослужит без ремонта до
1 млн км пробега.
Жесткое автосцепное устройство дает возможность применения герметичного межвагонного перехода, что значительно уменьшает шум во время движения поезда. Раздвижные торцевые двери вагона и двери из тамбура в салон улучшают герметичность и теплоизоляцию, увеличивают ширину прохода, делая более удобным передвижение пассажиров с багажом и провоза тележек с питанием.
В опытном вагоне применена система управления электрооборудованием КВИНТ-ЭВ (разработчик – «АВП-Технология»), которая позволяет существенно снизить зависимость работы устройств от человеческого фактора, а значит, повысить надежность, сократить трудозатраты на сборку вагона и диагностику электрооборудования. О. Каверин подчеркивает, что автоматизация процессов управления вагонами позволит не только сократить собственные издержки, но и существенно повысить уровень обслуживания пассажиров.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Научно-производственное предприятие «Циркон-сервис» по заказу ЗАО «ТКС» разработало принципиально новый пассажирский вагон, сочетающий в себе множество технологических новинок. Пока он существует в единственном, опытном экземпляре. По словам его создателей, вагон позволит обеспечить высокую степень комфорта и безопасности пассажиров при минимальных эксплуатационных расходах.
[~PREVIEW_TEXT] => Научно-производственное предприятие «Циркон-сервис» по заказу ЗАО «ТКС» разработало принципиально новый пассажирский вагон, сочетающий в себе множество технологических новинок. Пока он существует в единственном, опытном экземпляре. По словам его создателей, вагон позволит обеспечить высокую степень комфорта и безопасности пассажиров при минимальных эксплуатационных расходах.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6090
[~CODE] => 6090
[EXTERNAL_ID] => 6090
[~EXTERNAL_ID] => 6090
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110870:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110870:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105298
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110870:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105298
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110870:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110870:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110870:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110870:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[SECTION_META_KEYWORDS] => инновационный вагон для пассажиров ткс
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/37.jpg" border="0" width="400" height="75" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Научно-производственное предприятие «Циркон-сервис» по заказу ЗАО «ТКС» разработало принципиально новый пассажирский вагон, сочетающий в себе множество технологических новинок. Пока он существует в единственном, опытном экземпляре. По словам его создателей, вагон позволит обеспечить высокую степень комфорта и безопасности пассажиров при минимальных эксплуатационных расходах.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационный вагон для пассажиров ткс
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/37.jpg" border="0" width="400" height="75" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Научно-производственное предприятие «Циркон-сервис» по заказу ЗАО «ТКС» разработало принципиально новый пассажирский вагон, сочетающий в себе множество технологических новинок. Пока он существует в единственном, опытном экземпляре. По словам его создателей, вагон позволит обеспечить высокую степень комфорта и безопасности пассажиров при минимальных эксплуатационных расходах.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный вагон для пассажиров ТКС
)
)
В 1997 году появление модульных платформ произвело переворот в сфере строительства железнодорожной инфраструктуры по всей Германии. Дальнейшие разработки от «Дойче бан» проводились в соответствии с требованиями их пользователей и потребителей, в результате чего получился целый ряд системных решений для платформ. Сегодня высокая степень готовности к монтажу, гарантия качества при контроле технологии изготовления и многообразие вариантов конструкции и дизайна позволяют осуществлять строительство, реконструкцию или изменение высоты платформ отдельных станций и вокзалов в соответствии Array
(
[ID] => 110869
[~ID] => 110869
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[NAME] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[~NAME] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6089/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6089/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => КОМПЛЕКСНОЕ РЕШЕНИЕ
Являясь одной из ведущих консалтинговых и инжиниринговых компаний в мире, компания ДБ Интернациональ ГмбХ обладает уникальным опытом в области модернизации объектов транспортной инфраструктуры, что позволяет ей быть проводником немецкого ноу-хау в области разработки, внедрения и системной интеграции иностранных технологий в сфере железнодорожного транспорта.
Модульная система платформ состоит из готовых бетонных конструкций с необходимыми наружными поверхностями, включая бордюр и краевые полосы заводского изготовления. Тактильная навигация для слепых и плохо видящих людей в виде ребристых полос, зоны опасности, выделенные белым цветом, антискользящие покрытия, системы водоотведения и прокладки кабелей – все это имеет модульный характер и системный подход при высокой степени готовности отдельных конструктивных решений. Таким образом, повышается пассивная безопасность пассажиров на платформах, которая в комбинации с активными системами оповещения и навигации создает необходимые предпосылки для комплексной безопасности пассажиров на железной дороге. Особенно остро возникает эта необходимость при повышении скорости движения поездов на действующих участках ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Компания ДБ Интернациональ ГмбХ предлагает техническое ноу-хау немецких железных дорог, создание концепции, проектную разработку и адаптацию проекта под российские строительные нормы и правила для дальнейшего серийного производства на территории РФ, а также последующее консультационное сопровождение при проведении работ по монтажу и в процессе эксплуатации конструкции.
справка
Модульные системы – это:
• Островные и боковые платформы различных типовых размеров
• Большие расстояния между опорами, то есть быстрое устройство фундамента
• Соответствие заданному радиусу рельсовых путей
• Возможность подгонки модулей под рельеф земной поверхности
• Возможности их расширения в будущем
• Короткий срок строительства
• Установка структурных элементов непосредственно на опоры, не требующая никакого крепления болтами или винтами
• Экономическая выгода и экономия времени
МЕТОДОЛОГИЯ
Разработка интеллектуальных решений начинается с создания концепции с произведением всех расчетов для модели модульных платформ с учетом общих возможностей транспортировки и сборки, радиуса рельсовых путей и использования прочих специальных элементов конструкции. Также производятся расчеты для создания модели модульных навесов и систем оповещения и связи. На следующем этапе созданная модель интегрируется на конкретном участке пути с проектом организации работ и осуществления рабочей логистики, монтажа в условиях сложной доступности и проведения работ в условиях непрерывного движения железнодорожного транспорта.
Современные платформы невозможно представить себе сегодня в Германии без использования готовых железобетонных конструкций, так как строительство, реконструкция или расширение железнодорожных объектов должны производиться в кратчайшие сроки без нарушения графика движения поездов. При этом в процессе эксплуатации не должно быть простоев, либо их продолжительность нужно свести к минимуму. Кроме того, они должны соответствовать высоким требованиям по оформлению, безопасности движения, долговечности и защите окружающей среды, а также обеспечивать безбарьерный доступ маломобильных групп населения. В настоящее время компания ДБ Интернациональ ГмбХ готова предоставить широкий выбор системных платформ, соответствующих требованиям, предъявляемым к эксплуатации поездов дальнего и ближнего следования, а также в сфере городского транспорта. Сейчас разработано девять типов сборных платформ, которые можно моделировать и компоновать в различных вариантах.
справка
Основные экономические преимущества модульных платформ:
• Затраты на содержание и эксплуатацию модульных платформ на 40% меньше
• Затраты на изготовление и монтаж модульных конструкций на 20% меньше
• Уровень готовности к монтажу – 95%
• Очень короткие сроки строительства – возможно строительство за 1 день
• Срок службы модульных платформ составляет 45 лет
СИСТЕМНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА
Системные преимущества технологии ДБ Интернациональ ГмбХ основаны на нескольких факторах. Среди них – наличие различных типов поверхностей заводского изготовления с интегрированными системами навигации для людей со слабым зрением, крепежными элементами, заземлением, фундаментными плитами, крышками смотровых ливнеспусков и пазами. Кроме того, это системная интеграция всех элементов, включая модуль платформы, ее техническое оснащение и навес. Наконец, технология компании ДБ Интернациональ ГмбХ обеспечивает очень короткие сроки строительства, которые практически не препятствуют работе железной дороги в процессе монтажа и гарантируют сокращение расходов, связанных с обеспечением безопасности, «окнами» в эксплуатации и логистикой на время проведения строительных работ.
Итак, помимо очевидных технических преимуществ, основные достоинства модульных платформ по сравнению с монолитными, так широко применяемыми в России, – это высокая экономическая эффективность, обусловленная снижением затрат на создание новых проектных решений, возможность контроля расхода средств при строительстве, долгосрочное планирование инвестиций, сокращение затрат на монтаж конструкций, содержание и эксплуатацию. Иными словами, модульные платформы – это конкурентоспособная продукция, спрос на которую заранее определен развитием скоростного движения в России и повышением требований к безопасности на железнодорожном транспорте.
Директор представительства: Сергей Замятин
г. Москва, Покровский б-р, д. 4/17,
стр. 1, подъезд 3, бюро 41
Тел. (495) 935-84-62, факс (495) 935-84-63
www.db-international.de
справка
Среди других преимуществ данного вида платформ следует отметить:
• Несущая система и поверхности для платформ изготавливаются заранее как сборные элементы
• В отдельных случаях возможна также сборка вне опасной зоны с последующей установкой платформы в конечное положение
• Возможность модернизации инженерных коммуникаций
и элементов оснащения без ущерба для платформ
• Возможность последующего изменения (без особых затрат) уровня посадки за счет повышения или понижения системной платформы
• Возможность комбинирования между собой и удлинения всех типов платформ
• Интегрируемые визуально и звукоизолирующие преграды
• Предварительное изготовление на бетонном заводе
по производству сборных конструкций
[~DETAIL_TEXT] => КОМПЛЕКСНОЕ РЕШЕНИЕ
Являясь одной из ведущих консалтинговых и инжиниринговых компаний в мире, компания ДБ Интернациональ ГмбХ обладает уникальным опытом в области модернизации объектов транспортной инфраструктуры, что позволяет ей быть проводником немецкого ноу-хау в области разработки, внедрения и системной интеграции иностранных технологий в сфере железнодорожного транспорта.
Модульная система платформ состоит из готовых бетонных конструкций с необходимыми наружными поверхностями, включая бордюр и краевые полосы заводского изготовления. Тактильная навигация для слепых и плохо видящих людей в виде ребристых полос, зоны опасности, выделенные белым цветом, антискользящие покрытия, системы водоотведения и прокладки кабелей – все это имеет модульный характер и системный подход при высокой степени готовности отдельных конструктивных решений. Таким образом, повышается пассивная безопасность пассажиров на платформах, которая в комбинации с активными системами оповещения и навигации создает необходимые предпосылки для комплексной безопасности пассажиров на железной дороге. Особенно остро возникает эта необходимость при повышении скорости движения поездов на действующих участках ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Компания ДБ Интернациональ ГмбХ предлагает техническое ноу-хау немецких железных дорог, создание концепции, проектную разработку и адаптацию проекта под российские строительные нормы и правила для дальнейшего серийного производства на территории РФ, а также последующее консультационное сопровождение при проведении работ по монтажу и в процессе эксплуатации конструкции.
справка
Модульные системы – это:
• Островные и боковые платформы различных типовых размеров
• Большие расстояния между опорами, то есть быстрое устройство фундамента
• Соответствие заданному радиусу рельсовых путей
• Возможность подгонки модулей под рельеф земной поверхности
• Возможности их расширения в будущем
• Короткий срок строительства
• Установка структурных элементов непосредственно на опоры, не требующая никакого крепления болтами или винтами
• Экономическая выгода и экономия времени
МЕТОДОЛОГИЯ
Разработка интеллектуальных решений начинается с создания концепции с произведением всех расчетов для модели модульных платформ с учетом общих возможностей транспортировки и сборки, радиуса рельсовых путей и использования прочих специальных элементов конструкции. Также производятся расчеты для создания модели модульных навесов и систем оповещения и связи. На следующем этапе созданная модель интегрируется на конкретном участке пути с проектом организации работ и осуществления рабочей логистики, монтажа в условиях сложной доступности и проведения работ в условиях непрерывного движения железнодорожного транспорта.
Современные платформы невозможно представить себе сегодня в Германии без использования готовых железобетонных конструкций, так как строительство, реконструкция или расширение железнодорожных объектов должны производиться в кратчайшие сроки без нарушения графика движения поездов. При этом в процессе эксплуатации не должно быть простоев, либо их продолжительность нужно свести к минимуму. Кроме того, они должны соответствовать высоким требованиям по оформлению, безопасности движения, долговечности и защите окружающей среды, а также обеспечивать безбарьерный доступ маломобильных групп населения. В настоящее время компания ДБ Интернациональ ГмбХ готова предоставить широкий выбор системных платформ, соответствующих требованиям, предъявляемым к эксплуатации поездов дальнего и ближнего следования, а также в сфере городского транспорта. Сейчас разработано девять типов сборных платформ, которые можно моделировать и компоновать в различных вариантах.
справка
Основные экономические преимущества модульных платформ:
• Затраты на содержание и эксплуатацию модульных платформ на 40% меньше
• Затраты на изготовление и монтаж модульных конструкций на 20% меньше
• Уровень готовности к монтажу – 95%
• Очень короткие сроки строительства – возможно строительство за 1 день
• Срок службы модульных платформ составляет 45 лет
СИСТЕМНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА
Системные преимущества технологии ДБ Интернациональ ГмбХ основаны на нескольких факторах. Среди них – наличие различных типов поверхностей заводского изготовления с интегрированными системами навигации для людей со слабым зрением, крепежными элементами, заземлением, фундаментными плитами, крышками смотровых ливнеспусков и пазами. Кроме того, это системная интеграция всех элементов, включая модуль платформы, ее техническое оснащение и навес. Наконец, технология компании ДБ Интернациональ ГмбХ обеспечивает очень короткие сроки строительства, которые практически не препятствуют работе железной дороги в процессе монтажа и гарантируют сокращение расходов, связанных с обеспечением безопасности, «окнами» в эксплуатации и логистикой на время проведения строительных работ.
Итак, помимо очевидных технических преимуществ, основные достоинства модульных платформ по сравнению с монолитными, так широко применяемыми в России, – это высокая экономическая эффективность, обусловленная снижением затрат на создание новых проектных решений, возможность контроля расхода средств при строительстве, долгосрочное планирование инвестиций, сокращение затрат на монтаж конструкций, содержание и эксплуатацию. Иными словами, модульные платформы – это конкурентоспособная продукция, спрос на которую заранее определен развитием скоростного движения в России и повышением требований к безопасности на железнодорожном транспорте.
Директор представительства: Сергей Замятин
г. Москва, Покровский б-р, д. 4/17,
стр. 1, подъезд 3, бюро 41
Тел. (495) 935-84-62, факс (495) 935-84-63
www.db-international.de
справка
Среди других преимуществ данного вида платформ следует отметить:
• Несущая система и поверхности для платформ изготавливаются заранее как сборные элементы
• В отдельных случаях возможна также сборка вне опасной зоны с последующей установкой платформы в конечное положение
• Возможность модернизации инженерных коммуникаций
и элементов оснащения без ущерба для платформ
• Возможность последующего изменения (без особых затрат) уровня посадки за счет повышения или понижения системной платформы
• Возможность комбинирования между собой и удлинения всех типов платформ
• Интегрируемые визуально и звукоизолирующие преграды
• Предварительное изготовление на бетонном заводе
по производству сборных конструкций
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 1997 году появление модульных платформ произвело переворот в сфере строительства железнодорожной инфраструктуры по всей Германии. Дальнейшие разработки от «Дойче бан» проводились в соответствии с требованиями их пользователей и потребителей, в результате чего получился целый ряд системных решений для платформ. Сегодня высокая степень готовности к монтажу, гарантия качества при контроле технологии изготовления и многообразие вариантов конструкции и дизайна позволяют осуществлять строительство, реконструкцию или изменение высоты платформ отдельных станций и вокзалов в соответствии
с запросами пассажиров согласно самым передовым европейским стандартам.
[~PREVIEW_TEXT] => В 1997 году появление модульных платформ произвело переворот в сфере строительства железнодорожной инфраструктуры по всей Германии. Дальнейшие разработки от «Дойче бан» проводились в соответствии с требованиями их пользователей и потребителей, в результате чего получился целый ряд системных решений для платформ. Сегодня высокая степень готовности к монтажу, гарантия качества при контроле технологии изготовления и многообразие вариантов конструкции и дизайна позволяют осуществлять строительство, реконструкцию или изменение высоты платформ отдельных станций и вокзалов в соответствии
с запросами пассажиров согласно самым передовым европейским стандартам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6089
[~CODE] => 6089
[EXTERNAL_ID] => 6089
[~EXTERNAL_ID] => 6089
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110869:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110869:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105298
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110869:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105298
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110869:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110869:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110869:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110869:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[SECTION_META_KEYWORDS] => db international gmbh модульные платформы: технология будущего
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/36.jpg" border="0" width="300" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 1997 году появление модульных платформ произвело переворот в сфере строительства железнодорожной инфраструктуры по всей Германии. Дальнейшие разработки от «Дойче бан» проводились в соответствии с требованиями их пользователей и потребителей, в результате чего получился целый ряд системных решений для платформ. Сегодня высокая степень готовности к монтажу, гарантия качества при контроле технологии изготовления и многообразие вариантов конструкции и дизайна позволяют осуществлять строительство, реконструкцию или изменение высоты платформ отдельных станций и вокзалов в соответствии <br />с запросами пассажиров согласно самым передовым европейским стандартам.
[ELEMENT_META_TITLE] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => db international gmbh модульные платформы: технология будущего
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/36.jpg" border="0" width="300" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 1997 году появление модульных платформ произвело переворот в сфере строительства железнодорожной инфраструктуры по всей Германии. Дальнейшие разработки от «Дойче бан» проводились в соответствии с требованиями их пользователей и потребителей, в результате чего получился целый ряд системных решений для платформ. Сегодня высокая степень готовности к монтажу, гарантия качества при контроле технологии изготовления и многообразие вариантов конструкции и дизайна позволяют осуществлять строительство, реконструкцию или изменение высоты платформ отдельных станций и вокзалов в соответствии <br />с запросами пассажиров согласно самым передовым европейским стандартам.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
)
)
Array
(
[ID] => 110869
[~ID] => 110869
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[NAME] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[~NAME] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6089/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6089/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => КОМПЛЕКСНОЕ РЕШЕНИЕ
Являясь одной из ведущих консалтинговых и инжиниринговых компаний в мире, компания ДБ Интернациональ ГмбХ обладает уникальным опытом в области модернизации объектов транспортной инфраструктуры, что позволяет ей быть проводником немецкого ноу-хау в области разработки, внедрения и системной интеграции иностранных технологий в сфере железнодорожного транспорта.
Модульная система платформ состоит из готовых бетонных конструкций с необходимыми наружными поверхностями, включая бордюр и краевые полосы заводского изготовления. Тактильная навигация для слепых и плохо видящих людей в виде ребристых полос, зоны опасности, выделенные белым цветом, антискользящие покрытия, системы водоотведения и прокладки кабелей – все это имеет модульный характер и системный подход при высокой степени готовности отдельных конструктивных решений. Таким образом, повышается пассивная безопасность пассажиров на платформах, которая в комбинации с активными системами оповещения и навигации создает необходимые предпосылки для комплексной безопасности пассажиров на железной дороге. Особенно остро возникает эта необходимость при повышении скорости движения поездов на действующих участках ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Компания ДБ Интернациональ ГмбХ предлагает техническое ноу-хау немецких железных дорог, создание концепции, проектную разработку и адаптацию проекта под российские строительные нормы и правила для дальнейшего серийного производства на территории РФ, а также последующее консультационное сопровождение при проведении работ по монтажу и в процессе эксплуатации конструкции.
справка
Модульные системы – это:
• Островные и боковые платформы различных типовых размеров
• Большие расстояния между опорами, то есть быстрое устройство фундамента
• Соответствие заданному радиусу рельсовых путей
• Возможность подгонки модулей под рельеф земной поверхности
• Возможности их расширения в будущем
• Короткий срок строительства
• Установка структурных элементов непосредственно на опоры, не требующая никакого крепления болтами или винтами
• Экономическая выгода и экономия времени
МЕТОДОЛОГИЯ
Разработка интеллектуальных решений начинается с создания концепции с произведением всех расчетов для модели модульных платформ с учетом общих возможностей транспортировки и сборки, радиуса рельсовых путей и использования прочих специальных элементов конструкции. Также производятся расчеты для создания модели модульных навесов и систем оповещения и связи. На следующем этапе созданная модель интегрируется на конкретном участке пути с проектом организации работ и осуществления рабочей логистики, монтажа в условиях сложной доступности и проведения работ в условиях непрерывного движения железнодорожного транспорта.
Современные платформы невозможно представить себе сегодня в Германии без использования готовых железобетонных конструкций, так как строительство, реконструкция или расширение железнодорожных объектов должны производиться в кратчайшие сроки без нарушения графика движения поездов. При этом в процессе эксплуатации не должно быть простоев, либо их продолжительность нужно свести к минимуму. Кроме того, они должны соответствовать высоким требованиям по оформлению, безопасности движения, долговечности и защите окружающей среды, а также обеспечивать безбарьерный доступ маломобильных групп населения. В настоящее время компания ДБ Интернациональ ГмбХ готова предоставить широкий выбор системных платформ, соответствующих требованиям, предъявляемым к эксплуатации поездов дальнего и ближнего следования, а также в сфере городского транспорта. Сейчас разработано девять типов сборных платформ, которые можно моделировать и компоновать в различных вариантах.
справка
Основные экономические преимущества модульных платформ:
• Затраты на содержание и эксплуатацию модульных платформ на 40% меньше
• Затраты на изготовление и монтаж модульных конструкций на 20% меньше
• Уровень готовности к монтажу – 95%
• Очень короткие сроки строительства – возможно строительство за 1 день
• Срок службы модульных платформ составляет 45 лет
СИСТЕМНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА
Системные преимущества технологии ДБ Интернациональ ГмбХ основаны на нескольких факторах. Среди них – наличие различных типов поверхностей заводского изготовления с интегрированными системами навигации для людей со слабым зрением, крепежными элементами, заземлением, фундаментными плитами, крышками смотровых ливнеспусков и пазами. Кроме того, это системная интеграция всех элементов, включая модуль платформы, ее техническое оснащение и навес. Наконец, технология компании ДБ Интернациональ ГмбХ обеспечивает очень короткие сроки строительства, которые практически не препятствуют работе железной дороги в процессе монтажа и гарантируют сокращение расходов, связанных с обеспечением безопасности, «окнами» в эксплуатации и логистикой на время проведения строительных работ.
Итак, помимо очевидных технических преимуществ, основные достоинства модульных платформ по сравнению с монолитными, так широко применяемыми в России, – это высокая экономическая эффективность, обусловленная снижением затрат на создание новых проектных решений, возможность контроля расхода средств при строительстве, долгосрочное планирование инвестиций, сокращение затрат на монтаж конструкций, содержание и эксплуатацию. Иными словами, модульные платформы – это конкурентоспособная продукция, спрос на которую заранее определен развитием скоростного движения в России и повышением требований к безопасности на железнодорожном транспорте.
Директор представительства: Сергей Замятин
г. Москва, Покровский б-р, д. 4/17,
стр. 1, подъезд 3, бюро 41
Тел. (495) 935-84-62, факс (495) 935-84-63
www.db-international.de
справка
Среди других преимуществ данного вида платформ следует отметить:
• Несущая система и поверхности для платформ изготавливаются заранее как сборные элементы
• В отдельных случаях возможна также сборка вне опасной зоны с последующей установкой платформы в конечное положение
• Возможность модернизации инженерных коммуникаций
и элементов оснащения без ущерба для платформ
• Возможность последующего изменения (без особых затрат) уровня посадки за счет повышения или понижения системной платформы
• Возможность комбинирования между собой и удлинения всех типов платформ
• Интегрируемые визуально и звукоизолирующие преграды
• Предварительное изготовление на бетонном заводе
по производству сборных конструкций
[~DETAIL_TEXT] => КОМПЛЕКСНОЕ РЕШЕНИЕ
Являясь одной из ведущих консалтинговых и инжиниринговых компаний в мире, компания ДБ Интернациональ ГмбХ обладает уникальным опытом в области модернизации объектов транспортной инфраструктуры, что позволяет ей быть проводником немецкого ноу-хау в области разработки, внедрения и системной интеграции иностранных технологий в сфере железнодорожного транспорта.
Модульная система платформ состоит из готовых бетонных конструкций с необходимыми наружными поверхностями, включая бордюр и краевые полосы заводского изготовления. Тактильная навигация для слепых и плохо видящих людей в виде ребристых полос, зоны опасности, выделенные белым цветом, антискользящие покрытия, системы водоотведения и прокладки кабелей – все это имеет модульный характер и системный подход при высокой степени готовности отдельных конструктивных решений. Таким образом, повышается пассивная безопасность пассажиров на платформах, которая в комбинации с активными системами оповещения и навигации создает необходимые предпосылки для комплексной безопасности пассажиров на железной дороге. Особенно остро возникает эта необходимость при повышении скорости движения поездов на действующих участках ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Компания ДБ Интернациональ ГмбХ предлагает техническое ноу-хау немецких железных дорог, создание концепции, проектную разработку и адаптацию проекта под российские строительные нормы и правила для дальнейшего серийного производства на территории РФ, а также последующее консультационное сопровождение при проведении работ по монтажу и в процессе эксплуатации конструкции.
справка
Модульные системы – это:
• Островные и боковые платформы различных типовых размеров
• Большие расстояния между опорами, то есть быстрое устройство фундамента
• Соответствие заданному радиусу рельсовых путей
• Возможность подгонки модулей под рельеф земной поверхности
• Возможности их расширения в будущем
• Короткий срок строительства
• Установка структурных элементов непосредственно на опоры, не требующая никакого крепления болтами или винтами
• Экономическая выгода и экономия времени
МЕТОДОЛОГИЯ
Разработка интеллектуальных решений начинается с создания концепции с произведением всех расчетов для модели модульных платформ с учетом общих возможностей транспортировки и сборки, радиуса рельсовых путей и использования прочих специальных элементов конструкции. Также производятся расчеты для создания модели модульных навесов и систем оповещения и связи. На следующем этапе созданная модель интегрируется на конкретном участке пути с проектом организации работ и осуществления рабочей логистики, монтажа в условиях сложной доступности и проведения работ в условиях непрерывного движения железнодорожного транспорта.
Современные платформы невозможно представить себе сегодня в Германии без использования готовых железобетонных конструкций, так как строительство, реконструкция или расширение железнодорожных объектов должны производиться в кратчайшие сроки без нарушения графика движения поездов. При этом в процессе эксплуатации не должно быть простоев, либо их продолжительность нужно свести к минимуму. Кроме того, они должны соответствовать высоким требованиям по оформлению, безопасности движения, долговечности и защите окружающей среды, а также обеспечивать безбарьерный доступ маломобильных групп населения. В настоящее время компания ДБ Интернациональ ГмбХ готова предоставить широкий выбор системных платформ, соответствующих требованиям, предъявляемым к эксплуатации поездов дальнего и ближнего следования, а также в сфере городского транспорта. Сейчас разработано девять типов сборных платформ, которые можно моделировать и компоновать в различных вариантах.
справка
Основные экономические преимущества модульных платформ:
• Затраты на содержание и эксплуатацию модульных платформ на 40% меньше
• Затраты на изготовление и монтаж модульных конструкций на 20% меньше
• Уровень готовности к монтажу – 95%
• Очень короткие сроки строительства – возможно строительство за 1 день
• Срок службы модульных платформ составляет 45 лет
СИСТЕМНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА
Системные преимущества технологии ДБ Интернациональ ГмбХ основаны на нескольких факторах. Среди них – наличие различных типов поверхностей заводского изготовления с интегрированными системами навигации для людей со слабым зрением, крепежными элементами, заземлением, фундаментными плитами, крышками смотровых ливнеспусков и пазами. Кроме того, это системная интеграция всех элементов, включая модуль платформы, ее техническое оснащение и навес. Наконец, технология компании ДБ Интернациональ ГмбХ обеспечивает очень короткие сроки строительства, которые практически не препятствуют работе железной дороги в процессе монтажа и гарантируют сокращение расходов, связанных с обеспечением безопасности, «окнами» в эксплуатации и логистикой на время проведения строительных работ.
Итак, помимо очевидных технических преимуществ, основные достоинства модульных платформ по сравнению с монолитными, так широко применяемыми в России, – это высокая экономическая эффективность, обусловленная снижением затрат на создание новых проектных решений, возможность контроля расхода средств при строительстве, долгосрочное планирование инвестиций, сокращение затрат на монтаж конструкций, содержание и эксплуатацию. Иными словами, модульные платформы – это конкурентоспособная продукция, спрос на которую заранее определен развитием скоростного движения в России и повышением требований к безопасности на железнодорожном транспорте.
Директор представительства: Сергей Замятин
г. Москва, Покровский б-р, д. 4/17,
стр. 1, подъезд 3, бюро 41
Тел. (495) 935-84-62, факс (495) 935-84-63
www.db-international.de
справка
Среди других преимуществ данного вида платформ следует отметить:
• Несущая система и поверхности для платформ изготавливаются заранее как сборные элементы
• В отдельных случаях возможна также сборка вне опасной зоны с последующей установкой платформы в конечное положение
• Возможность модернизации инженерных коммуникаций
и элементов оснащения без ущерба для платформ
• Возможность последующего изменения (без особых затрат) уровня посадки за счет повышения или понижения системной платформы
• Возможность комбинирования между собой и удлинения всех типов платформ
• Интегрируемые визуально и звукоизолирующие преграды
• Предварительное изготовление на бетонном заводе
по производству сборных конструкций
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 1997 году появление модульных платформ произвело переворот в сфере строительства железнодорожной инфраструктуры по всей Германии. Дальнейшие разработки от «Дойче бан» проводились в соответствии с требованиями их пользователей и потребителей, в результате чего получился целый ряд системных решений для платформ. Сегодня высокая степень готовности к монтажу, гарантия качества при контроле технологии изготовления и многообразие вариантов конструкции и дизайна позволяют осуществлять строительство, реконструкцию или изменение высоты платформ отдельных станций и вокзалов в соответствии
с запросами пассажиров согласно самым передовым европейским стандартам.
[~PREVIEW_TEXT] => В 1997 году появление модульных платформ произвело переворот в сфере строительства железнодорожной инфраструктуры по всей Германии. Дальнейшие разработки от «Дойче бан» проводились в соответствии с требованиями их пользователей и потребителей, в результате чего получился целый ряд системных решений для платформ. Сегодня высокая степень готовности к монтажу, гарантия качества при контроле технологии изготовления и многообразие вариантов конструкции и дизайна позволяют осуществлять строительство, реконструкцию или изменение высоты платформ отдельных станций и вокзалов в соответствии
с запросами пассажиров согласно самым передовым европейским стандартам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6089
[~CODE] => 6089
[EXTERNAL_ID] => 6089
[~EXTERNAL_ID] => 6089
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110869:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110869:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105298
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110869:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105298
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110869:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110869:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110869:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110869:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[SECTION_META_KEYWORDS] => db international gmbh модульные платформы: технология будущего
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/36.jpg" border="0" width="300" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 1997 году появление модульных платформ произвело переворот в сфере строительства железнодорожной инфраструктуры по всей Германии. Дальнейшие разработки от «Дойче бан» проводились в соответствии с требованиями их пользователей и потребителей, в результате чего получился целый ряд системных решений для платформ. Сегодня высокая степень готовности к монтажу, гарантия качества при контроле технологии изготовления и многообразие вариантов конструкции и дизайна позволяют осуществлять строительство, реконструкцию или изменение высоты платформ отдельных станций и вокзалов в соответствии <br />с запросами пассажиров согласно самым передовым европейским стандартам.
[ELEMENT_META_TITLE] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => db international gmbh модульные платформы: технология будущего
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/36.jpg" border="0" width="300" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 1997 году появление модульных платформ произвело переворот в сфере строительства железнодорожной инфраструктуры по всей Германии. Дальнейшие разработки от «Дойче бан» проводились в соответствии с требованиями их пользователей и потребителей, в результате чего получился целый ряд системных решений для платформ. Сегодня высокая степень готовности к монтажу, гарантия качества при контроле технологии изготовления и многообразие вариантов конструкции и дизайна позволяют осуществлять строительство, реконструкцию или изменение высоты платформ отдельных станций и вокзалов в соответствии <br />с запросами пассажиров согласно самым передовым европейским стандартам.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => DB International GmbH Модульные платформы: технология будущего
)
)
В 2009 году Дирекция железнодорожных вокзалов приступила к реализации масштабной всероссийской программы по модернизации и реконструкции вокзалов и созданию на их базе высокотехнологичных транспортных узлов. Предполагается, что до 2015 года общий экономический эффект для ВВП страны составит около 85 млрд рублей, кроме того, будет создано около 28 тыс. дополнительных рабочих мест в таких отраслях, как строительство, розничная торговля и сфера услуг. Array
(
[ID] => 110868
[~ID] => 110868
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[NAME] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[~NAME] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6088/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6088/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ПЛОЩАДИ ВЗЯЛИ В ОБОРОТ
– Сергей Борисович, в 2009 году прибыль ДЖВ от деятельности вокзальных комплексов увеличилась в семь раз по сравнению с прошлогодними показателями. Как удалось достичь таких успехов?
– Действительно, прибыль увеличилась в семь раз, а уровень рентабельности в 2009 году составил 9,5%, что в восемь раз больше, чем в 2008-м. Концепцией эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов, утвержденной руководством ОАО «РЖД», перед нами поставлена задача: повышать результативность управления имущественным комплексом дирекции и стабильно добиваться высоких показателей рентабельности. В 2009 году мы активно вовлекали в оборот свободные коммерческие площади и с помощью независимых оценщиков провели переоценку их арендной стоимости. В качестве пилотного проекта осуществили модернизацию Курского вокзала в Москве.
На наши объекты на конкурсной основе привлекаются сетевые компании, которые хорошо известны на рынке и предоставляют услуги высокого качества. Уже сейчас сетевые услуги предоставляются в сегментах «аптеки», «предприятия розничной торговли», «вендинговые аппараты», «платежные терминалы», «предприятия по реализации печатной продукции», «услуги сервис-центров». Кроме того, некоторые виды услуг мы вывели на аутсорсинг. Например, санитарные комнаты на московских вокзалах. Это обеспечило нам дополнительный доход в 70 млн рублей. Увеличение выручки произошло в 3,3 раза, а прибыль возросла в 30 раз. В 2010 году на всех крупных вокзалах дирекции мы также планируем на конкурсной основе передать на аутсорсинг камеры хранения и услуги носильщиков. Опыт пилотных проектов в Москве показал, что выручка в связи с этим увеличивается более чем в 2,5 раза. То есть наша задача заключается в привлечении сторонних организаций, а затем – в контроле качества предоставляемых ими услуг и собираемости выручки. Это известная в мире практика, гарантирующая при правильной организации работы стабильно высокие показатели.
– Если создание Федеральной пассажирской компании – вопрос решенный, то в какую организационно-правовую форму может воплотиться ДЖВ и когда это может произойти? Возможно ли появление в России частных вокзалов?
– В настоящее время вопрос преобразования ДЖВ в отдельную компанию на повестке дня не значится. Дирекция продолжит свою деятельность в статусе филиала ОАО «РЖД». Что же касается возможности появления частных вокзалов, то считаю пока такую перспективу маловероятной. Вокзальные комплексы – это объекты стратегического значения, являющиеся важнейшим элементом инфраструктуры железнодорожного транспорта. Поэтому основная задача дирекции заключается в обеспечении перевозочного процесса – предоставлении услуг вокзальной инфраструктуры компаниям-перевозчикам, обеспечении комплексной безопасности пассажиров и служащих вокзалов, снижении уровня террористических рисков. При этом заключение с партнерами инвестиционного контракта на проведение реконструкции и модернизации вокзалов, предполагающего по завершении строительных работ передачу объекта в доверительное управление, – вполне успешный формат сотрудничества с частным бизнесом.
ИЗМЕНЕНИЯ ПРИДУТ ПО ГРАФИКУ
– Как повлияло общее снижение объемов финансирования инфраструктурных проектов в стране на грандиозные планы ДЖВ по реновации вокзальных комплексов? Что запланировано на ближайшие годы? Каков предполагаемый объем инвестиций?
– В апреле 2009 года была утверждена Программа комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов дирекции до 2015 года. Она определила сроки и очередность модернизации вокзалов. В рамках первого этапа планируется модернизация 8 вокзалов Московского узла и 73 региональных вокзалов, в том числе расположенных в границах проведения зимних Олимпийских игр 2014 года в Сочи. Вокзалы первой очереди обладают высокой инвестиционной привлекательностью и представляют собой наиболее значимые объекты как с точки зрения объема перевозимых пассажиров и коммерческих площадей, так и размера доходов. На них приходится 70% пассажиропотока компании, 57% всех площадей вокзалов и 74% доходов дирекции. Реализация первого этапа программы запланирована на 2010–2012 гг. Объем инвестиционных затрат составляет 18,4 млрд руб. без НДС. По ряду региональных вокзалов ведется разработка концепций комплексной модернизации с учетом передового европейского опыта в данной области. Для исполнения функций технического заказчика по модернизации 69 вокзалов создан проектный офис. Параллельно мы проводим переговоры с потенциальными инвесторами. К подготовке проектных решений и разработке концепций привлекались ведущие иностранные компании. Несмотря на существенное ухудшение экономической конъюнктуры, мы рассчитываем осуществить все мероприятия, запланированные Программой комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов, в срок.
– Не потеряют ли модернизируемые вокзалы своего исторического облика?
– Почти пятая часть российских вокзалов, находящихся в ведении ДЖВ, была построена более 100 лет назад, поэтому неудивительно, что эти объекты не соответствуют требованиям времени. Модернизация необходима для расширения спектра услуг для населения. Сохранив историко-архитектурный облик и свою самобытность, вокзалы превратятся в современные многофункциональные транспортно-пересадочные узлы.
Важная составляющая программы – привлечение альтернативных инвестиционных средств. В ней могут быть задействованы частные организации, органы государственного и муниципального управления. Участники проекта, прошедшие процедуру конкурса, внесут свои предложения в техническое задание при разработке проектно-сметной документации. При разработке архитектурно-градостроительной концепции будет учитываться один из основных принципов, заложенных в концепции эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов, – принцип уникальности. Каждый вокзал является оригинальным объектом, обладающим своим инвестиционным потенциалом и архитектурными особенностями.
– Каковы результаты работы дирекции по взаимодействию с администрациями муниципалитетов?
– За 2009 год подписано более десяти соглашений с регионами о совместной реализации проектов по строительству транспортно-пересадочных узлов на 23 вокзалах, в которых инвестором выступает и ОАО «РЖД», и сам регион.
В феврале 2010 года подписано соглашение с администрацией Саратовской области для совместной реализации инвестиционного проекта по созданию ТПУ в Саратове с обустройством прилегающей территории.
Для реализации региональных проектов в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» подготовлены проекты соглашений с администрациями Удмуртии, Пензенской и Орловской областей, Республики Коми, Ханты-Мансийского автономного округа – Югры. Сегодня эти документы находятся на стадии согласования. Кроме того, в рамках соглашения, подписанного с администрацией Пермского края, проходит рассмотрение концепт-плана по созданию комплексной инфраструктуры ТПУ в Перми, представленного немецкой компанией «ДБ Интернациональ ГмбХ».
– Как будет меняться вокзальная инфраструктура с точки зрения развития благ цивилизации? Когда мы сможем увидеть, как в других странах, многочисленные эскалаторы и траволаторы, так необходимые при большой длине поездов, которые могли бы заменить и услуги носильщиков? Стоит ли ожидать скорого появления технических устройств, призванных облегчить путешествие на поезде людям с ограниченными физическими возможностями?
– Как я уже говорил, в ближайшие три года мы планируем провести первый этап модернизации. Вокзальные комплексы Москвы, Санкт-Петербурга и других городов с населением от 200 тыс. человек будут доведены до уровня мировых стандартов – всего в этом списке значится 81 вокзал. К 2015 году дирекция намерена полностью завершить реконструкцию и модернизацию всех 332 вверенных ей вокзалов. Общий объем запланированных инвестиций составит порядка 28 млрд рублей, причем 70% из них – средства, привлеченные из внешних источников финансирования.
Касаясь проблем, с которыми сталкиваются на вокзалах люди с ограниченными физическими возможностями, отмечу, что им не надо ждать завершения реализации программы реконструкции, в результате которой наши объекты станут доступны для всех категорий граждан. Уже сейчас на вокзалах оказываются бесплатные услуги по сопровождению или транспортировке к поездам лиц с ограниченными физическими возможностями. Помощь оказывает обслуживающий персонал вокзала. Кроме того, руководителям всех региональных подразделений дирекции поручено постоянно контактировать с общественными объединениями инвалидов в субъектах РФ. В муниципальные органы власти направлены запросы о выделении бюджетных средств на финансирование мероприятий по обеспечению беспрепятственного доступа инвалидов к объектам транспортной инфраструктуры.
Согласно федеральному закону «О социальной защите инвалидов» предприятия, учреждения и организации, осуществляющие транспортное обслуживание населения, должны обеспечить оборудование вокзалов и других объектов специальными приспособлениями, позволяющими инвалидам беспрепятственно пользоваться их услугами. При этом финансирование такого технического оснащения может быть возложено как на владельца инфраструктуры, так и на региональные власти. Поэтому установка приспособлений на вокзалах, рассчитанных на передвижение лиц с ограниченными возможностями
(в первую очередь пандусов и подъемников), проводится совместно с органами региональной власти. ДЖВ рекомендует заранее сообщать администрации вокзала о времени прибытия пассажира этой категории. О лицах, передвигающихся самостоятельно, стоит предупреждать за час до прибытия на вокзал, о людях, передвигающихся на инвалидной коляске, – желательно за 24 часа.
ЗАКОННАЯ АЛЬТЕРНАТИВА
– Для того чтобы оценивать уровень предоставляемых на вокзале услуг, необходимо наличие определенных стандартов качества обслуживания пассажиров. Как с этим сегодня обстоят дела?
– Естественно, одинаковые по качеству услуги без наличия стандартов предоставлять невозможно. В настоящий момент идет согласование стандартов качества.
В 2010 году будут также проводиться мероприятия с участием независимой компании, определенной по конкурсу, для проверки исполнения качества услуг. Ее сотрудники будут работать с использованием метода «таинственный покупатель».
– Каковы первые результаты взаимодействия с предприятиями, победившими в конкурсах на аренду помещений вокзалов? Сколько площадей сдано в аренду по новым правилам и сколько еще планируется выставить на конкурс?
– По итогам первых сетевых аукционов привлечены сетевые операторы в сегментах «вендинговые аппараты», «платежные терминалы», «аптеки», «предприятия розничной торговли». Средства, полученные в результате аукционов, направляются на разработку проектной документации модернизации вокзалов с учетом эффективного планирования и размещения торговых площадей. В настоящее время завершается этап технических согласований проектов и начинается практическая фаза. В 2010 году на вокзальных комплексах ДЖВ дополнительно откроется более 20 аптек, 30 мини-маркетов, 140 точек по реализации печатной продукции. Будет установлено более 2 тыс. вендинговых аппаратов и платежных терминалов. В рамках пилотного проекта на ряде внеклассных вокзалов появятся кинотеатры формата 4D и фитнес-центры.
Мы активно проводим мероприятия по замене разрозненных коммерческих объектов на системных, сетевых операторов. Партнерство с сетевыми компаниями, имеющими большой опыт и сформировавшуюся культуру ведения бизнеса, гарантирует предоставление пассажирам качественных и безопасных услуг, а также позволяет привлечь дополнительные средства в бюджет ОАО «РЖД» за счет продажи операторам права работать на условиях долгосрочной аренды.
В II квартале 2010 года дирекция проводит аукционы в сегментах «предприятия общественного питания», «медиапродукция», «салоны сотовой связи», «бытовые услуги», «парикмахерские», «банкоматы». Следует отметить, что все мероприятия по упорядочению торговли и услуг являются последовательными шагами по организации комплексной безопасности на вокзалах и выведению средств из теневого сектора экономики.
– Какие требования предъявляются к компаниям, желающим развернуть свою деятельность на торговой инфраструктуре вокзальных комплексов?
– Ключевые требования для всех операторов, которые хотят работать с нами, одинаковы – ведение экономически прозрачного бизнеса и предоставление качественных, безопасных и доступных услуг. Внедрение новых услуг проводится исключительно после анализа их потенциальной востребованности на вокзальной инфраструктуре и построения детальной финансовой модели. Таким образом, все нововведения в сфере обслуживания пассажиров на вокзалах, конечно же, экономически обоснованны.
Однако нельзя забывать и о социальной направленности наших проектов. Развитие транспортных услуг является одним из этапов модернизации вокзальных комплексов, превращения их в современные интермодальные транспортно-пересадочные узлы и упорядочения деятельности на привокзальных территориях.
В рамках развития транспортного проекта планируется предоставление пассажирам полного комплекса услуг по доставке от места отправления до вокзала и далее до конечного пункта назначения с использованием междугородних автобусов и автомобилей такси.
Стихийные стоянки междугородних автобусов, обосновавшиеся на привокзальных площадях, были для всех нас серьезной проблемой. Этот бизнес существовал с серьезными нарушениями законодательства и условий эксплуатации транспорта. Всем хорошо известна статистика ДТП, которые приводили к человеческим жертвам, с участием таких автоперевозчиков. Поэтому в настоящее время на привокзальных площадях Москвы ликвидированы все незаконные автостанции. Но в задачи дирекции входит не только борьба с противоречащими законодательству видами бизнеса, но и предоставление пассажирам качественных и безопасных альтернатив. С 1 сентября 2009 года совместно с правительством Москвы был запущен пилотный проект трансферных перевозок на вокзалах столицы. Создана качественная и безопасная альтернатива для населения, которому необходимо добираться до нужного пункта назначения и которое ранее пользовалось услугами так называемых частных перевозчиков, работающих без соответствующих разрешений, порой на неисправном транспорте. Сейчас пассажиры московских вокзалов бесплатно могут воспользоваться специализированными автобусами, которые доставят их от железнодорожных вокзалов до городских автовокзалов, откуда можно продолжить свой путь на комфортабельных междугородних автобусах.
С июня 2009-го на Курском вокзале Москвы представляется услуга «РЖД-такси». Пока ею пользуется порядка 300 человек в месяц, но имеется и тенденция к росту. В ноябре того же года в результате проведенных конкурсных процедур определены два оператора, которые будут развивать услугу «РЖД-такси» как в Москве, так и на других вокзалах дирекции. С декабря 2009-го в рамках улучшения сервиса для пассажиров поездов «Сапсан» услуга предоставляется на Ленинградском и Московском вокзалах. Со второго квартала текущего года транспортные услуги будут оказываться и на других вокзалах сети. К концу года они должны появиться на всех крупных вокзалах страны. Все эти мероприятия направлены на реализацию проводимой РЖД политики по организации комплексной безопасности и выведению из теневого оборота доходов, получаемых околокриминальными организациями от коммерческого использования вокзальной инфраструктуры, на создание новых рабочих мест на легальном рынке труда. В прошлом году в коммерческий оборот было введено около 200 тыс. кв. м площадей. В марте – апреле 2010-го мы выставили на торги еще более 23 тыс. кв. м. В региональных дирекциях продолжается достаточно серьезная работа по привлечению потенциальных арендаторов.
– Недавно ДЖВ и общероссийская общественная организация «Опора России» подписали соглашение о взаимодействии в области поддержки малого и среднего бизнеса. Что это даст частным предпринимателям и ОАО «РЖД»? Каковы будут механизмы оказания помощи?
– Дирекцией было принято решение о выделении не менее 30% коммерческих площадей в реконструированных и модернизированных вокзальных комплексах операторам малого и среднего бизнеса. Мы готовы рассмотреть любые конструктивные предложения, особенно в сегментах розничной торговли, предприятий общественного питания, салонов сотовой связи и медиапродукции, гостиничных и бытовых услуг, парикмахерских. В городах с населением менее 50 тыс. жителей вокзал нередко превращается в один из ключевых объектов. В таких населенных пунктах для открытия предприятий на вокзале нами
предусмотрена бесконкурсная процедура. Малый и средний бизнес может быть более активным, оперативным и открытым к инновациям. Нам нужны такие партнеры. В небольших муниципальных образованиях в регионах мы рассчитываем на привлечение частного предпринимательства, поскольку этот сегмент развивается там более динамично и лучше знает специфику местного рынка.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => ПЛОЩАДИ ВЗЯЛИ В ОБОРОТ
– Сергей Борисович, в 2009 году прибыль ДЖВ от деятельности вокзальных комплексов увеличилась в семь раз по сравнению с прошлогодними показателями. Как удалось достичь таких успехов?
– Действительно, прибыль увеличилась в семь раз, а уровень рентабельности в 2009 году составил 9,5%, что в восемь раз больше, чем в 2008-м. Концепцией эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов, утвержденной руководством ОАО «РЖД», перед нами поставлена задача: повышать результативность управления имущественным комплексом дирекции и стабильно добиваться высоких показателей рентабельности. В 2009 году мы активно вовлекали в оборот свободные коммерческие площади и с помощью независимых оценщиков провели переоценку их арендной стоимости. В качестве пилотного проекта осуществили модернизацию Курского вокзала в Москве.
На наши объекты на конкурсной основе привлекаются сетевые компании, которые хорошо известны на рынке и предоставляют услуги высокого качества. Уже сейчас сетевые услуги предоставляются в сегментах «аптеки», «предприятия розничной торговли», «вендинговые аппараты», «платежные терминалы», «предприятия по реализации печатной продукции», «услуги сервис-центров». Кроме того, некоторые виды услуг мы вывели на аутсорсинг. Например, санитарные комнаты на московских вокзалах. Это обеспечило нам дополнительный доход в 70 млн рублей. Увеличение выручки произошло в 3,3 раза, а прибыль возросла в 30 раз. В 2010 году на всех крупных вокзалах дирекции мы также планируем на конкурсной основе передать на аутсорсинг камеры хранения и услуги носильщиков. Опыт пилотных проектов в Москве показал, что выручка в связи с этим увеличивается более чем в 2,5 раза. То есть наша задача заключается в привлечении сторонних организаций, а затем – в контроле качества предоставляемых ими услуг и собираемости выручки. Это известная в мире практика, гарантирующая при правильной организации работы стабильно высокие показатели.
– Если создание Федеральной пассажирской компании – вопрос решенный, то в какую организационно-правовую форму может воплотиться ДЖВ и когда это может произойти? Возможно ли появление в России частных вокзалов?
– В настоящее время вопрос преобразования ДЖВ в отдельную компанию на повестке дня не значится. Дирекция продолжит свою деятельность в статусе филиала ОАО «РЖД». Что же касается возможности появления частных вокзалов, то считаю пока такую перспективу маловероятной. Вокзальные комплексы – это объекты стратегического значения, являющиеся важнейшим элементом инфраструктуры железнодорожного транспорта. Поэтому основная задача дирекции заключается в обеспечении перевозочного процесса – предоставлении услуг вокзальной инфраструктуры компаниям-перевозчикам, обеспечении комплексной безопасности пассажиров и служащих вокзалов, снижении уровня террористических рисков. При этом заключение с партнерами инвестиционного контракта на проведение реконструкции и модернизации вокзалов, предполагающего по завершении строительных работ передачу объекта в доверительное управление, – вполне успешный формат сотрудничества с частным бизнесом.
ИЗМЕНЕНИЯ ПРИДУТ ПО ГРАФИКУ
– Как повлияло общее снижение объемов финансирования инфраструктурных проектов в стране на грандиозные планы ДЖВ по реновации вокзальных комплексов? Что запланировано на ближайшие годы? Каков предполагаемый объем инвестиций?
– В апреле 2009 года была утверждена Программа комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов дирекции до 2015 года. Она определила сроки и очередность модернизации вокзалов. В рамках первого этапа планируется модернизация 8 вокзалов Московского узла и 73 региональных вокзалов, в том числе расположенных в границах проведения зимних Олимпийских игр 2014 года в Сочи. Вокзалы первой очереди обладают высокой инвестиционной привлекательностью и представляют собой наиболее значимые объекты как с точки зрения объема перевозимых пассажиров и коммерческих площадей, так и размера доходов. На них приходится 70% пассажиропотока компании, 57% всех площадей вокзалов и 74% доходов дирекции. Реализация первого этапа программы запланирована на 2010–2012 гг. Объем инвестиционных затрат составляет 18,4 млрд руб. без НДС. По ряду региональных вокзалов ведется разработка концепций комплексной модернизации с учетом передового европейского опыта в данной области. Для исполнения функций технического заказчика по модернизации 69 вокзалов создан проектный офис. Параллельно мы проводим переговоры с потенциальными инвесторами. К подготовке проектных решений и разработке концепций привлекались ведущие иностранные компании. Несмотря на существенное ухудшение экономической конъюнктуры, мы рассчитываем осуществить все мероприятия, запланированные Программой комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов, в срок.
– Не потеряют ли модернизируемые вокзалы своего исторического облика?
– Почти пятая часть российских вокзалов, находящихся в ведении ДЖВ, была построена более 100 лет назад, поэтому неудивительно, что эти объекты не соответствуют требованиям времени. Модернизация необходима для расширения спектра услуг для населения. Сохранив историко-архитектурный облик и свою самобытность, вокзалы превратятся в современные многофункциональные транспортно-пересадочные узлы.
Важная составляющая программы – привлечение альтернативных инвестиционных средств. В ней могут быть задействованы частные организации, органы государственного и муниципального управления. Участники проекта, прошедшие процедуру конкурса, внесут свои предложения в техническое задание при разработке проектно-сметной документации. При разработке архитектурно-градостроительной концепции будет учитываться один из основных принципов, заложенных в концепции эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов, – принцип уникальности. Каждый вокзал является оригинальным объектом, обладающим своим инвестиционным потенциалом и архитектурными особенностями.
– Каковы результаты работы дирекции по взаимодействию с администрациями муниципалитетов?
– За 2009 год подписано более десяти соглашений с регионами о совместной реализации проектов по строительству транспортно-пересадочных узлов на 23 вокзалах, в которых инвестором выступает и ОАО «РЖД», и сам регион.
В феврале 2010 года подписано соглашение с администрацией Саратовской области для совместной реализации инвестиционного проекта по созданию ТПУ в Саратове с обустройством прилегающей территории.
Для реализации региональных проектов в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» подготовлены проекты соглашений с администрациями Удмуртии, Пензенской и Орловской областей, Республики Коми, Ханты-Мансийского автономного округа – Югры. Сегодня эти документы находятся на стадии согласования. Кроме того, в рамках соглашения, подписанного с администрацией Пермского края, проходит рассмотрение концепт-плана по созданию комплексной инфраструктуры ТПУ в Перми, представленного немецкой компанией «ДБ Интернациональ ГмбХ».
– Как будет меняться вокзальная инфраструктура с точки зрения развития благ цивилизации? Когда мы сможем увидеть, как в других странах, многочисленные эскалаторы и траволаторы, так необходимые при большой длине поездов, которые могли бы заменить и услуги носильщиков? Стоит ли ожидать скорого появления технических устройств, призванных облегчить путешествие на поезде людям с ограниченными физическими возможностями?
– Как я уже говорил, в ближайшие три года мы планируем провести первый этап модернизации. Вокзальные комплексы Москвы, Санкт-Петербурга и других городов с населением от 200 тыс. человек будут доведены до уровня мировых стандартов – всего в этом списке значится 81 вокзал. К 2015 году дирекция намерена полностью завершить реконструкцию и модернизацию всех 332 вверенных ей вокзалов. Общий объем запланированных инвестиций составит порядка 28 млрд рублей, причем 70% из них – средства, привлеченные из внешних источников финансирования.
Касаясь проблем, с которыми сталкиваются на вокзалах люди с ограниченными физическими возможностями, отмечу, что им не надо ждать завершения реализации программы реконструкции, в результате которой наши объекты станут доступны для всех категорий граждан. Уже сейчас на вокзалах оказываются бесплатные услуги по сопровождению или транспортировке к поездам лиц с ограниченными физическими возможностями. Помощь оказывает обслуживающий персонал вокзала. Кроме того, руководителям всех региональных подразделений дирекции поручено постоянно контактировать с общественными объединениями инвалидов в субъектах РФ. В муниципальные органы власти направлены запросы о выделении бюджетных средств на финансирование мероприятий по обеспечению беспрепятственного доступа инвалидов к объектам транспортной инфраструктуры.
Согласно федеральному закону «О социальной защите инвалидов» предприятия, учреждения и организации, осуществляющие транспортное обслуживание населения, должны обеспечить оборудование вокзалов и других объектов специальными приспособлениями, позволяющими инвалидам беспрепятственно пользоваться их услугами. При этом финансирование такого технического оснащения может быть возложено как на владельца инфраструктуры, так и на региональные власти. Поэтому установка приспособлений на вокзалах, рассчитанных на передвижение лиц с ограниченными возможностями
(в первую очередь пандусов и подъемников), проводится совместно с органами региональной власти. ДЖВ рекомендует заранее сообщать администрации вокзала о времени прибытия пассажира этой категории. О лицах, передвигающихся самостоятельно, стоит предупреждать за час до прибытия на вокзал, о людях, передвигающихся на инвалидной коляске, – желательно за 24 часа.
ЗАКОННАЯ АЛЬТЕРНАТИВА
– Для того чтобы оценивать уровень предоставляемых на вокзале услуг, необходимо наличие определенных стандартов качества обслуживания пассажиров. Как с этим сегодня обстоят дела?
– Естественно, одинаковые по качеству услуги без наличия стандартов предоставлять невозможно. В настоящий момент идет согласование стандартов качества.
В 2010 году будут также проводиться мероприятия с участием независимой компании, определенной по конкурсу, для проверки исполнения качества услуг. Ее сотрудники будут работать с использованием метода «таинственный покупатель».
– Каковы первые результаты взаимодействия с предприятиями, победившими в конкурсах на аренду помещений вокзалов? Сколько площадей сдано в аренду по новым правилам и сколько еще планируется выставить на конкурс?
– По итогам первых сетевых аукционов привлечены сетевые операторы в сегментах «вендинговые аппараты», «платежные терминалы», «аптеки», «предприятия розничной торговли». Средства, полученные в результате аукционов, направляются на разработку проектной документации модернизации вокзалов с учетом эффективного планирования и размещения торговых площадей. В настоящее время завершается этап технических согласований проектов и начинается практическая фаза. В 2010 году на вокзальных комплексах ДЖВ дополнительно откроется более 20 аптек, 30 мини-маркетов, 140 точек по реализации печатной продукции. Будет установлено более 2 тыс. вендинговых аппаратов и платежных терминалов. В рамках пилотного проекта на ряде внеклассных вокзалов появятся кинотеатры формата 4D и фитнес-центры.
Мы активно проводим мероприятия по замене разрозненных коммерческих объектов на системных, сетевых операторов. Партнерство с сетевыми компаниями, имеющими большой опыт и сформировавшуюся культуру ведения бизнеса, гарантирует предоставление пассажирам качественных и безопасных услуг, а также позволяет привлечь дополнительные средства в бюджет ОАО «РЖД» за счет продажи операторам права работать на условиях долгосрочной аренды.
В II квартале 2010 года дирекция проводит аукционы в сегментах «предприятия общественного питания», «медиапродукция», «салоны сотовой связи», «бытовые услуги», «парикмахерские», «банкоматы». Следует отметить, что все мероприятия по упорядочению торговли и услуг являются последовательными шагами по организации комплексной безопасности на вокзалах и выведению средств из теневого сектора экономики.
– Какие требования предъявляются к компаниям, желающим развернуть свою деятельность на торговой инфраструктуре вокзальных комплексов?
– Ключевые требования для всех операторов, которые хотят работать с нами, одинаковы – ведение экономически прозрачного бизнеса и предоставление качественных, безопасных и доступных услуг. Внедрение новых услуг проводится исключительно после анализа их потенциальной востребованности на вокзальной инфраструктуре и построения детальной финансовой модели. Таким образом, все нововведения в сфере обслуживания пассажиров на вокзалах, конечно же, экономически обоснованны.
Однако нельзя забывать и о социальной направленности наших проектов. Развитие транспортных услуг является одним из этапов модернизации вокзальных комплексов, превращения их в современные интермодальные транспортно-пересадочные узлы и упорядочения деятельности на привокзальных территориях.
В рамках развития транспортного проекта планируется предоставление пассажирам полного комплекса услуг по доставке от места отправления до вокзала и далее до конечного пункта назначения с использованием междугородних автобусов и автомобилей такси.
Стихийные стоянки междугородних автобусов, обосновавшиеся на привокзальных площадях, были для всех нас серьезной проблемой. Этот бизнес существовал с серьезными нарушениями законодательства и условий эксплуатации транспорта. Всем хорошо известна статистика ДТП, которые приводили к человеческим жертвам, с участием таких автоперевозчиков. Поэтому в настоящее время на привокзальных площадях Москвы ликвидированы все незаконные автостанции. Но в задачи дирекции входит не только борьба с противоречащими законодательству видами бизнеса, но и предоставление пассажирам качественных и безопасных альтернатив. С 1 сентября 2009 года совместно с правительством Москвы был запущен пилотный проект трансферных перевозок на вокзалах столицы. Создана качественная и безопасная альтернатива для населения, которому необходимо добираться до нужного пункта назначения и которое ранее пользовалось услугами так называемых частных перевозчиков, работающих без соответствующих разрешений, порой на неисправном транспорте. Сейчас пассажиры московских вокзалов бесплатно могут воспользоваться специализированными автобусами, которые доставят их от железнодорожных вокзалов до городских автовокзалов, откуда можно продолжить свой путь на комфортабельных междугородних автобусах.
С июня 2009-го на Курском вокзале Москвы представляется услуга «РЖД-такси». Пока ею пользуется порядка 300 человек в месяц, но имеется и тенденция к росту. В ноябре того же года в результате проведенных конкурсных процедур определены два оператора, которые будут развивать услугу «РЖД-такси» как в Москве, так и на других вокзалах дирекции. С декабря 2009-го в рамках улучшения сервиса для пассажиров поездов «Сапсан» услуга предоставляется на Ленинградском и Московском вокзалах. Со второго квартала текущего года транспортные услуги будут оказываться и на других вокзалах сети. К концу года они должны появиться на всех крупных вокзалах страны. Все эти мероприятия направлены на реализацию проводимой РЖД политики по организации комплексной безопасности и выведению из теневого оборота доходов, получаемых околокриминальными организациями от коммерческого использования вокзальной инфраструктуры, на создание новых рабочих мест на легальном рынке труда. В прошлом году в коммерческий оборот было введено около 200 тыс. кв. м площадей. В марте – апреле 2010-го мы выставили на торги еще более 23 тыс. кв. м. В региональных дирекциях продолжается достаточно серьезная работа по привлечению потенциальных арендаторов.
– Недавно ДЖВ и общероссийская общественная организация «Опора России» подписали соглашение о взаимодействии в области поддержки малого и среднего бизнеса. Что это даст частным предпринимателям и ОАО «РЖД»? Каковы будут механизмы оказания помощи?
– Дирекцией было принято решение о выделении не менее 30% коммерческих площадей в реконструированных и модернизированных вокзальных комплексах операторам малого и среднего бизнеса. Мы готовы рассмотреть любые конструктивные предложения, особенно в сегментах розничной торговли, предприятий общественного питания, салонов сотовой связи и медиапродукции, гостиничных и бытовых услуг, парикмахерских. В городах с населением менее 50 тыс. жителей вокзал нередко превращается в один из ключевых объектов. В таких населенных пунктах для открытия предприятий на вокзале нами
предусмотрена бесконкурсная процедура. Малый и средний бизнес может быть более активным, оперативным и открытым к инновациям. Нам нужны такие партнеры. В небольших муниципальных образованиях в регионах мы рассчитываем на привлечение частного предпринимательства, поскольку этот сегмент развивается там более динамично и лучше знает специфику местного рынка.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2009 году Дирекция железнодорожных вокзалов приступила к реализации масштабной всероссийской программы по модернизации и реконструкции вокзалов и созданию на их базе высокотехнологичных транспортных узлов. Предполагается, что до 2015 года общий экономический эффект для ВВП страны составит около 85 млрд рублей, кроме того, будет создано около 28 тыс. дополнительных рабочих мест в таких отраслях, как строительство, розничная торговля и сфера услуг.
О методах достижения этих эффектов рассказывает начальник ДЖВ СЕРГЕЙ АБРАМОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2009 году Дирекция железнодорожных вокзалов приступила к реализации масштабной всероссийской программы по модернизации и реконструкции вокзалов и созданию на их базе высокотехнологичных транспортных узлов. Предполагается, что до 2015 года общий экономический эффект для ВВП страны составит около 85 млрд рублей, кроме того, будет создано около 28 тыс. дополнительных рабочих мест в таких отраслях, как строительство, розничная торговля и сфера услуг.
О методах достижения этих эффектов рассказывает начальник ДЖВ СЕРГЕЙ АБРАМОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6088
[~CODE] => 6088
[EXTERNAL_ID] => 6088
[~EXTERNAL_ID] => 6088
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110868:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110868:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105298
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110868:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105298
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110868:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110868:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110868:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110868:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[SECTION_META_KEYWORDS] => сергей абрамов: «мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/35.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" title="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" width="200" height="285" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2009 году Дирекция железнодорожных вокзалов приступила к реализации масштабной всероссийской программы по модернизации и реконструкции вокзалов и созданию на их базе высокотехнологичных транспортных узлов. Предполагается, что до 2015 года общий экономический эффект для ВВП страны составит около 85 млрд рублей, кроме того, будет создано около 28 тыс. дополнительных рабочих мест в таких отраслях, как строительство, розничная торговля и сфера услуг. <br />О методах достижения этих эффектов рассказывает начальник ДЖВ СЕРГЕЙ АБРАМОВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сергей абрамов: «мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/35.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" title="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" width="200" height="285" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2009 году Дирекция железнодорожных вокзалов приступила к реализации масштабной всероссийской программы по модернизации и реконструкции вокзалов и созданию на их базе высокотехнологичных транспортных узлов. Предполагается, что до 2015 года общий экономический эффект для ВВП страны составит около 85 млрд рублей, кроме того, будет создано около 28 тыс. дополнительных рабочих мест в таких отраслях, как строительство, розничная торговля и сфера услуг. <br />О методах достижения этих эффектов рассказывает начальник ДЖВ СЕРГЕЙ АБРАМОВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
)
)
Array
(
[ID] => 110868
[~ID] => 110868
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[NAME] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[~NAME] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6088/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6088/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ПЛОЩАДИ ВЗЯЛИ В ОБОРОТ
– Сергей Борисович, в 2009 году прибыль ДЖВ от деятельности вокзальных комплексов увеличилась в семь раз по сравнению с прошлогодними показателями. Как удалось достичь таких успехов?
– Действительно, прибыль увеличилась в семь раз, а уровень рентабельности в 2009 году составил 9,5%, что в восемь раз больше, чем в 2008-м. Концепцией эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов, утвержденной руководством ОАО «РЖД», перед нами поставлена задача: повышать результативность управления имущественным комплексом дирекции и стабильно добиваться высоких показателей рентабельности. В 2009 году мы активно вовлекали в оборот свободные коммерческие площади и с помощью независимых оценщиков провели переоценку их арендной стоимости. В качестве пилотного проекта осуществили модернизацию Курского вокзала в Москве.
На наши объекты на конкурсной основе привлекаются сетевые компании, которые хорошо известны на рынке и предоставляют услуги высокого качества. Уже сейчас сетевые услуги предоставляются в сегментах «аптеки», «предприятия розничной торговли», «вендинговые аппараты», «платежные терминалы», «предприятия по реализации печатной продукции», «услуги сервис-центров». Кроме того, некоторые виды услуг мы вывели на аутсорсинг. Например, санитарные комнаты на московских вокзалах. Это обеспечило нам дополнительный доход в 70 млн рублей. Увеличение выручки произошло в 3,3 раза, а прибыль возросла в 30 раз. В 2010 году на всех крупных вокзалах дирекции мы также планируем на конкурсной основе передать на аутсорсинг камеры хранения и услуги носильщиков. Опыт пилотных проектов в Москве показал, что выручка в связи с этим увеличивается более чем в 2,5 раза. То есть наша задача заключается в привлечении сторонних организаций, а затем – в контроле качества предоставляемых ими услуг и собираемости выручки. Это известная в мире практика, гарантирующая при правильной организации работы стабильно высокие показатели.
– Если создание Федеральной пассажирской компании – вопрос решенный, то в какую организационно-правовую форму может воплотиться ДЖВ и когда это может произойти? Возможно ли появление в России частных вокзалов?
– В настоящее время вопрос преобразования ДЖВ в отдельную компанию на повестке дня не значится. Дирекция продолжит свою деятельность в статусе филиала ОАО «РЖД». Что же касается возможности появления частных вокзалов, то считаю пока такую перспективу маловероятной. Вокзальные комплексы – это объекты стратегического значения, являющиеся важнейшим элементом инфраструктуры железнодорожного транспорта. Поэтому основная задача дирекции заключается в обеспечении перевозочного процесса – предоставлении услуг вокзальной инфраструктуры компаниям-перевозчикам, обеспечении комплексной безопасности пассажиров и служащих вокзалов, снижении уровня террористических рисков. При этом заключение с партнерами инвестиционного контракта на проведение реконструкции и модернизации вокзалов, предполагающего по завершении строительных работ передачу объекта в доверительное управление, – вполне успешный формат сотрудничества с частным бизнесом.
ИЗМЕНЕНИЯ ПРИДУТ ПО ГРАФИКУ
– Как повлияло общее снижение объемов финансирования инфраструктурных проектов в стране на грандиозные планы ДЖВ по реновации вокзальных комплексов? Что запланировано на ближайшие годы? Каков предполагаемый объем инвестиций?
– В апреле 2009 года была утверждена Программа комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов дирекции до 2015 года. Она определила сроки и очередность модернизации вокзалов. В рамках первого этапа планируется модернизация 8 вокзалов Московского узла и 73 региональных вокзалов, в том числе расположенных в границах проведения зимних Олимпийских игр 2014 года в Сочи. Вокзалы первой очереди обладают высокой инвестиционной привлекательностью и представляют собой наиболее значимые объекты как с точки зрения объема перевозимых пассажиров и коммерческих площадей, так и размера доходов. На них приходится 70% пассажиропотока компании, 57% всех площадей вокзалов и 74% доходов дирекции. Реализация первого этапа программы запланирована на 2010–2012 гг. Объем инвестиционных затрат составляет 18,4 млрд руб. без НДС. По ряду региональных вокзалов ведется разработка концепций комплексной модернизации с учетом передового европейского опыта в данной области. Для исполнения функций технического заказчика по модернизации 69 вокзалов создан проектный офис. Параллельно мы проводим переговоры с потенциальными инвесторами. К подготовке проектных решений и разработке концепций привлекались ведущие иностранные компании. Несмотря на существенное ухудшение экономической конъюнктуры, мы рассчитываем осуществить все мероприятия, запланированные Программой комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов, в срок.
– Не потеряют ли модернизируемые вокзалы своего исторического облика?
– Почти пятая часть российских вокзалов, находящихся в ведении ДЖВ, была построена более 100 лет назад, поэтому неудивительно, что эти объекты не соответствуют требованиям времени. Модернизация необходима для расширения спектра услуг для населения. Сохранив историко-архитектурный облик и свою самобытность, вокзалы превратятся в современные многофункциональные транспортно-пересадочные узлы.
Важная составляющая программы – привлечение альтернативных инвестиционных средств. В ней могут быть задействованы частные организации, органы государственного и муниципального управления. Участники проекта, прошедшие процедуру конкурса, внесут свои предложения в техническое задание при разработке проектно-сметной документации. При разработке архитектурно-градостроительной концепции будет учитываться один из основных принципов, заложенных в концепции эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов, – принцип уникальности. Каждый вокзал является оригинальным объектом, обладающим своим инвестиционным потенциалом и архитектурными особенностями.
– Каковы результаты работы дирекции по взаимодействию с администрациями муниципалитетов?
– За 2009 год подписано более десяти соглашений с регионами о совместной реализации проектов по строительству транспортно-пересадочных узлов на 23 вокзалах, в которых инвестором выступает и ОАО «РЖД», и сам регион.
В феврале 2010 года подписано соглашение с администрацией Саратовской области для совместной реализации инвестиционного проекта по созданию ТПУ в Саратове с обустройством прилегающей территории.
Для реализации региональных проектов в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» подготовлены проекты соглашений с администрациями Удмуртии, Пензенской и Орловской областей, Республики Коми, Ханты-Мансийского автономного округа – Югры. Сегодня эти документы находятся на стадии согласования. Кроме того, в рамках соглашения, подписанного с администрацией Пермского края, проходит рассмотрение концепт-плана по созданию комплексной инфраструктуры ТПУ в Перми, представленного немецкой компанией «ДБ Интернациональ ГмбХ».
– Как будет меняться вокзальная инфраструктура с точки зрения развития благ цивилизации? Когда мы сможем увидеть, как в других странах, многочисленные эскалаторы и траволаторы, так необходимые при большой длине поездов, которые могли бы заменить и услуги носильщиков? Стоит ли ожидать скорого появления технических устройств, призванных облегчить путешествие на поезде людям с ограниченными физическими возможностями?
– Как я уже говорил, в ближайшие три года мы планируем провести первый этап модернизации. Вокзальные комплексы Москвы, Санкт-Петербурга и других городов с населением от 200 тыс. человек будут доведены до уровня мировых стандартов – всего в этом списке значится 81 вокзал. К 2015 году дирекция намерена полностью завершить реконструкцию и модернизацию всех 332 вверенных ей вокзалов. Общий объем запланированных инвестиций составит порядка 28 млрд рублей, причем 70% из них – средства, привлеченные из внешних источников финансирования.
Касаясь проблем, с которыми сталкиваются на вокзалах люди с ограниченными физическими возможностями, отмечу, что им не надо ждать завершения реализации программы реконструкции, в результате которой наши объекты станут доступны для всех категорий граждан. Уже сейчас на вокзалах оказываются бесплатные услуги по сопровождению или транспортировке к поездам лиц с ограниченными физическими возможностями. Помощь оказывает обслуживающий персонал вокзала. Кроме того, руководителям всех региональных подразделений дирекции поручено постоянно контактировать с общественными объединениями инвалидов в субъектах РФ. В муниципальные органы власти направлены запросы о выделении бюджетных средств на финансирование мероприятий по обеспечению беспрепятственного доступа инвалидов к объектам транспортной инфраструктуры.
Согласно федеральному закону «О социальной защите инвалидов» предприятия, учреждения и организации, осуществляющие транспортное обслуживание населения, должны обеспечить оборудование вокзалов и других объектов специальными приспособлениями, позволяющими инвалидам беспрепятственно пользоваться их услугами. При этом финансирование такого технического оснащения может быть возложено как на владельца инфраструктуры, так и на региональные власти. Поэтому установка приспособлений на вокзалах, рассчитанных на передвижение лиц с ограниченными возможностями
(в первую очередь пандусов и подъемников), проводится совместно с органами региональной власти. ДЖВ рекомендует заранее сообщать администрации вокзала о времени прибытия пассажира этой категории. О лицах, передвигающихся самостоятельно, стоит предупреждать за час до прибытия на вокзал, о людях, передвигающихся на инвалидной коляске, – желательно за 24 часа.
ЗАКОННАЯ АЛЬТЕРНАТИВА
– Для того чтобы оценивать уровень предоставляемых на вокзале услуг, необходимо наличие определенных стандартов качества обслуживания пассажиров. Как с этим сегодня обстоят дела?
– Естественно, одинаковые по качеству услуги без наличия стандартов предоставлять невозможно. В настоящий момент идет согласование стандартов качества.
В 2010 году будут также проводиться мероприятия с участием независимой компании, определенной по конкурсу, для проверки исполнения качества услуг. Ее сотрудники будут работать с использованием метода «таинственный покупатель».
– Каковы первые результаты взаимодействия с предприятиями, победившими в конкурсах на аренду помещений вокзалов? Сколько площадей сдано в аренду по новым правилам и сколько еще планируется выставить на конкурс?
– По итогам первых сетевых аукционов привлечены сетевые операторы в сегментах «вендинговые аппараты», «платежные терминалы», «аптеки», «предприятия розничной торговли». Средства, полученные в результате аукционов, направляются на разработку проектной документации модернизации вокзалов с учетом эффективного планирования и размещения торговых площадей. В настоящее время завершается этап технических согласований проектов и начинается практическая фаза. В 2010 году на вокзальных комплексах ДЖВ дополнительно откроется более 20 аптек, 30 мини-маркетов, 140 точек по реализации печатной продукции. Будет установлено более 2 тыс. вендинговых аппаратов и платежных терминалов. В рамках пилотного проекта на ряде внеклассных вокзалов появятся кинотеатры формата 4D и фитнес-центры.
Мы активно проводим мероприятия по замене разрозненных коммерческих объектов на системных, сетевых операторов. Партнерство с сетевыми компаниями, имеющими большой опыт и сформировавшуюся культуру ведения бизнеса, гарантирует предоставление пассажирам качественных и безопасных услуг, а также позволяет привлечь дополнительные средства в бюджет ОАО «РЖД» за счет продажи операторам права работать на условиях долгосрочной аренды.
В II квартале 2010 года дирекция проводит аукционы в сегментах «предприятия общественного питания», «медиапродукция», «салоны сотовой связи», «бытовые услуги», «парикмахерские», «банкоматы». Следует отметить, что все мероприятия по упорядочению торговли и услуг являются последовательными шагами по организации комплексной безопасности на вокзалах и выведению средств из теневого сектора экономики.
– Какие требования предъявляются к компаниям, желающим развернуть свою деятельность на торговой инфраструктуре вокзальных комплексов?
– Ключевые требования для всех операторов, которые хотят работать с нами, одинаковы – ведение экономически прозрачного бизнеса и предоставление качественных, безопасных и доступных услуг. Внедрение новых услуг проводится исключительно после анализа их потенциальной востребованности на вокзальной инфраструктуре и построения детальной финансовой модели. Таким образом, все нововведения в сфере обслуживания пассажиров на вокзалах, конечно же, экономически обоснованны.
Однако нельзя забывать и о социальной направленности наших проектов. Развитие транспортных услуг является одним из этапов модернизации вокзальных комплексов, превращения их в современные интермодальные транспортно-пересадочные узлы и упорядочения деятельности на привокзальных территориях.
В рамках развития транспортного проекта планируется предоставление пассажирам полного комплекса услуг по доставке от места отправления до вокзала и далее до конечного пункта назначения с использованием междугородних автобусов и автомобилей такси.
Стихийные стоянки междугородних автобусов, обосновавшиеся на привокзальных площадях, были для всех нас серьезной проблемой. Этот бизнес существовал с серьезными нарушениями законодательства и условий эксплуатации транспорта. Всем хорошо известна статистика ДТП, которые приводили к человеческим жертвам, с участием таких автоперевозчиков. Поэтому в настоящее время на привокзальных площадях Москвы ликвидированы все незаконные автостанции. Но в задачи дирекции входит не только борьба с противоречащими законодательству видами бизнеса, но и предоставление пассажирам качественных и безопасных альтернатив. С 1 сентября 2009 года совместно с правительством Москвы был запущен пилотный проект трансферных перевозок на вокзалах столицы. Создана качественная и безопасная альтернатива для населения, которому необходимо добираться до нужного пункта назначения и которое ранее пользовалось услугами так называемых частных перевозчиков, работающих без соответствующих разрешений, порой на неисправном транспорте. Сейчас пассажиры московских вокзалов бесплатно могут воспользоваться специализированными автобусами, которые доставят их от железнодорожных вокзалов до городских автовокзалов, откуда можно продолжить свой путь на комфортабельных междугородних автобусах.
С июня 2009-го на Курском вокзале Москвы представляется услуга «РЖД-такси». Пока ею пользуется порядка 300 человек в месяц, но имеется и тенденция к росту. В ноябре того же года в результате проведенных конкурсных процедур определены два оператора, которые будут развивать услугу «РЖД-такси» как в Москве, так и на других вокзалах дирекции. С декабря 2009-го в рамках улучшения сервиса для пассажиров поездов «Сапсан» услуга предоставляется на Ленинградском и Московском вокзалах. Со второго квартала текущего года транспортные услуги будут оказываться и на других вокзалах сети. К концу года они должны появиться на всех крупных вокзалах страны. Все эти мероприятия направлены на реализацию проводимой РЖД политики по организации комплексной безопасности и выведению из теневого оборота доходов, получаемых околокриминальными организациями от коммерческого использования вокзальной инфраструктуры, на создание новых рабочих мест на легальном рынке труда. В прошлом году в коммерческий оборот было введено около 200 тыс. кв. м площадей. В марте – апреле 2010-го мы выставили на торги еще более 23 тыс. кв. м. В региональных дирекциях продолжается достаточно серьезная работа по привлечению потенциальных арендаторов.
– Недавно ДЖВ и общероссийская общественная организация «Опора России» подписали соглашение о взаимодействии в области поддержки малого и среднего бизнеса. Что это даст частным предпринимателям и ОАО «РЖД»? Каковы будут механизмы оказания помощи?
– Дирекцией было принято решение о выделении не менее 30% коммерческих площадей в реконструированных и модернизированных вокзальных комплексах операторам малого и среднего бизнеса. Мы готовы рассмотреть любые конструктивные предложения, особенно в сегментах розничной торговли, предприятий общественного питания, салонов сотовой связи и медиапродукции, гостиничных и бытовых услуг, парикмахерских. В городах с населением менее 50 тыс. жителей вокзал нередко превращается в один из ключевых объектов. В таких населенных пунктах для открытия предприятий на вокзале нами
предусмотрена бесконкурсная процедура. Малый и средний бизнес может быть более активным, оперативным и открытым к инновациям. Нам нужны такие партнеры. В небольших муниципальных образованиях в регионах мы рассчитываем на привлечение частного предпринимательства, поскольку этот сегмент развивается там более динамично и лучше знает специфику местного рынка.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => ПЛОЩАДИ ВЗЯЛИ В ОБОРОТ
– Сергей Борисович, в 2009 году прибыль ДЖВ от деятельности вокзальных комплексов увеличилась в семь раз по сравнению с прошлогодними показателями. Как удалось достичь таких успехов?
– Действительно, прибыль увеличилась в семь раз, а уровень рентабельности в 2009 году составил 9,5%, что в восемь раз больше, чем в 2008-м. Концепцией эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов, утвержденной руководством ОАО «РЖД», перед нами поставлена задача: повышать результативность управления имущественным комплексом дирекции и стабильно добиваться высоких показателей рентабельности. В 2009 году мы активно вовлекали в оборот свободные коммерческие площади и с помощью независимых оценщиков провели переоценку их арендной стоимости. В качестве пилотного проекта осуществили модернизацию Курского вокзала в Москве.
На наши объекты на конкурсной основе привлекаются сетевые компании, которые хорошо известны на рынке и предоставляют услуги высокого качества. Уже сейчас сетевые услуги предоставляются в сегментах «аптеки», «предприятия розничной торговли», «вендинговые аппараты», «платежные терминалы», «предприятия по реализации печатной продукции», «услуги сервис-центров». Кроме того, некоторые виды услуг мы вывели на аутсорсинг. Например, санитарные комнаты на московских вокзалах. Это обеспечило нам дополнительный доход в 70 млн рублей. Увеличение выручки произошло в 3,3 раза, а прибыль возросла в 30 раз. В 2010 году на всех крупных вокзалах дирекции мы также планируем на конкурсной основе передать на аутсорсинг камеры хранения и услуги носильщиков. Опыт пилотных проектов в Москве показал, что выручка в связи с этим увеличивается более чем в 2,5 раза. То есть наша задача заключается в привлечении сторонних организаций, а затем – в контроле качества предоставляемых ими услуг и собираемости выручки. Это известная в мире практика, гарантирующая при правильной организации работы стабильно высокие показатели.
– Если создание Федеральной пассажирской компании – вопрос решенный, то в какую организационно-правовую форму может воплотиться ДЖВ и когда это может произойти? Возможно ли появление в России частных вокзалов?
– В настоящее время вопрос преобразования ДЖВ в отдельную компанию на повестке дня не значится. Дирекция продолжит свою деятельность в статусе филиала ОАО «РЖД». Что же касается возможности появления частных вокзалов, то считаю пока такую перспективу маловероятной. Вокзальные комплексы – это объекты стратегического значения, являющиеся важнейшим элементом инфраструктуры железнодорожного транспорта. Поэтому основная задача дирекции заключается в обеспечении перевозочного процесса – предоставлении услуг вокзальной инфраструктуры компаниям-перевозчикам, обеспечении комплексной безопасности пассажиров и служащих вокзалов, снижении уровня террористических рисков. При этом заключение с партнерами инвестиционного контракта на проведение реконструкции и модернизации вокзалов, предполагающего по завершении строительных работ передачу объекта в доверительное управление, – вполне успешный формат сотрудничества с частным бизнесом.
ИЗМЕНЕНИЯ ПРИДУТ ПО ГРАФИКУ
– Как повлияло общее снижение объемов финансирования инфраструктурных проектов в стране на грандиозные планы ДЖВ по реновации вокзальных комплексов? Что запланировано на ближайшие годы? Каков предполагаемый объем инвестиций?
– В апреле 2009 года была утверждена Программа комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов дирекции до 2015 года. Она определила сроки и очередность модернизации вокзалов. В рамках первого этапа планируется модернизация 8 вокзалов Московского узла и 73 региональных вокзалов, в том числе расположенных в границах проведения зимних Олимпийских игр 2014 года в Сочи. Вокзалы первой очереди обладают высокой инвестиционной привлекательностью и представляют собой наиболее значимые объекты как с точки зрения объема перевозимых пассажиров и коммерческих площадей, так и размера доходов. На них приходится 70% пассажиропотока компании, 57% всех площадей вокзалов и 74% доходов дирекции. Реализация первого этапа программы запланирована на 2010–2012 гг. Объем инвестиционных затрат составляет 18,4 млрд руб. без НДС. По ряду региональных вокзалов ведется разработка концепций комплексной модернизации с учетом передового европейского опыта в данной области. Для исполнения функций технического заказчика по модернизации 69 вокзалов создан проектный офис. Параллельно мы проводим переговоры с потенциальными инвесторами. К подготовке проектных решений и разработке концепций привлекались ведущие иностранные компании. Несмотря на существенное ухудшение экономической конъюнктуры, мы рассчитываем осуществить все мероприятия, запланированные Программой комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов, в срок.
– Не потеряют ли модернизируемые вокзалы своего исторического облика?
– Почти пятая часть российских вокзалов, находящихся в ведении ДЖВ, была построена более 100 лет назад, поэтому неудивительно, что эти объекты не соответствуют требованиям времени. Модернизация необходима для расширения спектра услуг для населения. Сохранив историко-архитектурный облик и свою самобытность, вокзалы превратятся в современные многофункциональные транспортно-пересадочные узлы.
Важная составляющая программы – привлечение альтернативных инвестиционных средств. В ней могут быть задействованы частные организации, органы государственного и муниципального управления. Участники проекта, прошедшие процедуру конкурса, внесут свои предложения в техническое задание при разработке проектно-сметной документации. При разработке архитектурно-градостроительной концепции будет учитываться один из основных принципов, заложенных в концепции эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов, – принцип уникальности. Каждый вокзал является оригинальным объектом, обладающим своим инвестиционным потенциалом и архитектурными особенностями.
– Каковы результаты работы дирекции по взаимодействию с администрациями муниципалитетов?
– За 2009 год подписано более десяти соглашений с регионами о совместной реализации проектов по строительству транспортно-пересадочных узлов на 23 вокзалах, в которых инвестором выступает и ОАО «РЖД», и сам регион.
В феврале 2010 года подписано соглашение с администрацией Саратовской области для совместной реализации инвестиционного проекта по созданию ТПУ в Саратове с обустройством прилегающей территории.
Для реализации региональных проектов в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» подготовлены проекты соглашений с администрациями Удмуртии, Пензенской и Орловской областей, Республики Коми, Ханты-Мансийского автономного округа – Югры. Сегодня эти документы находятся на стадии согласования. Кроме того, в рамках соглашения, подписанного с администрацией Пермского края, проходит рассмотрение концепт-плана по созданию комплексной инфраструктуры ТПУ в Перми, представленного немецкой компанией «ДБ Интернациональ ГмбХ».
– Как будет меняться вокзальная инфраструктура с точки зрения развития благ цивилизации? Когда мы сможем увидеть, как в других странах, многочисленные эскалаторы и траволаторы, так необходимые при большой длине поездов, которые могли бы заменить и услуги носильщиков? Стоит ли ожидать скорого появления технических устройств, призванных облегчить путешествие на поезде людям с ограниченными физическими возможностями?
– Как я уже говорил, в ближайшие три года мы планируем провести первый этап модернизации. Вокзальные комплексы Москвы, Санкт-Петербурга и других городов с населением от 200 тыс. человек будут доведены до уровня мировых стандартов – всего в этом списке значится 81 вокзал. К 2015 году дирекция намерена полностью завершить реконструкцию и модернизацию всех 332 вверенных ей вокзалов. Общий объем запланированных инвестиций составит порядка 28 млрд рублей, причем 70% из них – средства, привлеченные из внешних источников финансирования.
Касаясь проблем, с которыми сталкиваются на вокзалах люди с ограниченными физическими возможностями, отмечу, что им не надо ждать завершения реализации программы реконструкции, в результате которой наши объекты станут доступны для всех категорий граждан. Уже сейчас на вокзалах оказываются бесплатные услуги по сопровождению или транспортировке к поездам лиц с ограниченными физическими возможностями. Помощь оказывает обслуживающий персонал вокзала. Кроме того, руководителям всех региональных подразделений дирекции поручено постоянно контактировать с общественными объединениями инвалидов в субъектах РФ. В муниципальные органы власти направлены запросы о выделении бюджетных средств на финансирование мероприятий по обеспечению беспрепятственного доступа инвалидов к объектам транспортной инфраструктуры.
Согласно федеральному закону «О социальной защите инвалидов» предприятия, учреждения и организации, осуществляющие транспортное обслуживание населения, должны обеспечить оборудование вокзалов и других объектов специальными приспособлениями, позволяющими инвалидам беспрепятственно пользоваться их услугами. При этом финансирование такого технического оснащения может быть возложено как на владельца инфраструктуры, так и на региональные власти. Поэтому установка приспособлений на вокзалах, рассчитанных на передвижение лиц с ограниченными возможностями
(в первую очередь пандусов и подъемников), проводится совместно с органами региональной власти. ДЖВ рекомендует заранее сообщать администрации вокзала о времени прибытия пассажира этой категории. О лицах, передвигающихся самостоятельно, стоит предупреждать за час до прибытия на вокзал, о людях, передвигающихся на инвалидной коляске, – желательно за 24 часа.
ЗАКОННАЯ АЛЬТЕРНАТИВА
– Для того чтобы оценивать уровень предоставляемых на вокзале услуг, необходимо наличие определенных стандартов качества обслуживания пассажиров. Как с этим сегодня обстоят дела?
– Естественно, одинаковые по качеству услуги без наличия стандартов предоставлять невозможно. В настоящий момент идет согласование стандартов качества.
В 2010 году будут также проводиться мероприятия с участием независимой компании, определенной по конкурсу, для проверки исполнения качества услуг. Ее сотрудники будут работать с использованием метода «таинственный покупатель».
– Каковы первые результаты взаимодействия с предприятиями, победившими в конкурсах на аренду помещений вокзалов? Сколько площадей сдано в аренду по новым правилам и сколько еще планируется выставить на конкурс?
– По итогам первых сетевых аукционов привлечены сетевые операторы в сегментах «вендинговые аппараты», «платежные терминалы», «аптеки», «предприятия розничной торговли». Средства, полученные в результате аукционов, направляются на разработку проектной документации модернизации вокзалов с учетом эффективного планирования и размещения торговых площадей. В настоящее время завершается этап технических согласований проектов и начинается практическая фаза. В 2010 году на вокзальных комплексах ДЖВ дополнительно откроется более 20 аптек, 30 мини-маркетов, 140 точек по реализации печатной продукции. Будет установлено более 2 тыс. вендинговых аппаратов и платежных терминалов. В рамках пилотного проекта на ряде внеклассных вокзалов появятся кинотеатры формата 4D и фитнес-центры.
Мы активно проводим мероприятия по замене разрозненных коммерческих объектов на системных, сетевых операторов. Партнерство с сетевыми компаниями, имеющими большой опыт и сформировавшуюся культуру ведения бизнеса, гарантирует предоставление пассажирам качественных и безопасных услуг, а также позволяет привлечь дополнительные средства в бюджет ОАО «РЖД» за счет продажи операторам права работать на условиях долгосрочной аренды.
В II квартале 2010 года дирекция проводит аукционы в сегментах «предприятия общественного питания», «медиапродукция», «салоны сотовой связи», «бытовые услуги», «парикмахерские», «банкоматы». Следует отметить, что все мероприятия по упорядочению торговли и услуг являются последовательными шагами по организации комплексной безопасности на вокзалах и выведению средств из теневого сектора экономики.
– Какие требования предъявляются к компаниям, желающим развернуть свою деятельность на торговой инфраструктуре вокзальных комплексов?
– Ключевые требования для всех операторов, которые хотят работать с нами, одинаковы – ведение экономически прозрачного бизнеса и предоставление качественных, безопасных и доступных услуг. Внедрение новых услуг проводится исключительно после анализа их потенциальной востребованности на вокзальной инфраструктуре и построения детальной финансовой модели. Таким образом, все нововведения в сфере обслуживания пассажиров на вокзалах, конечно же, экономически обоснованны.
Однако нельзя забывать и о социальной направленности наших проектов. Развитие транспортных услуг является одним из этапов модернизации вокзальных комплексов, превращения их в современные интермодальные транспортно-пересадочные узлы и упорядочения деятельности на привокзальных территориях.
В рамках развития транспортного проекта планируется предоставление пассажирам полного комплекса услуг по доставке от места отправления до вокзала и далее до конечного пункта назначения с использованием междугородних автобусов и автомобилей такси.
Стихийные стоянки междугородних автобусов, обосновавшиеся на привокзальных площадях, были для всех нас серьезной проблемой. Этот бизнес существовал с серьезными нарушениями законодательства и условий эксплуатации транспорта. Всем хорошо известна статистика ДТП, которые приводили к человеческим жертвам, с участием таких автоперевозчиков. Поэтому в настоящее время на привокзальных площадях Москвы ликвидированы все незаконные автостанции. Но в задачи дирекции входит не только борьба с противоречащими законодательству видами бизнеса, но и предоставление пассажирам качественных и безопасных альтернатив. С 1 сентября 2009 года совместно с правительством Москвы был запущен пилотный проект трансферных перевозок на вокзалах столицы. Создана качественная и безопасная альтернатива для населения, которому необходимо добираться до нужного пункта назначения и которое ранее пользовалось услугами так называемых частных перевозчиков, работающих без соответствующих разрешений, порой на неисправном транспорте. Сейчас пассажиры московских вокзалов бесплатно могут воспользоваться специализированными автобусами, которые доставят их от железнодорожных вокзалов до городских автовокзалов, откуда можно продолжить свой путь на комфортабельных междугородних автобусах.
С июня 2009-го на Курском вокзале Москвы представляется услуга «РЖД-такси». Пока ею пользуется порядка 300 человек в месяц, но имеется и тенденция к росту. В ноябре того же года в результате проведенных конкурсных процедур определены два оператора, которые будут развивать услугу «РЖД-такси» как в Москве, так и на других вокзалах дирекции. С декабря 2009-го в рамках улучшения сервиса для пассажиров поездов «Сапсан» услуга предоставляется на Ленинградском и Московском вокзалах. Со второго квартала текущего года транспортные услуги будут оказываться и на других вокзалах сети. К концу года они должны появиться на всех крупных вокзалах страны. Все эти мероприятия направлены на реализацию проводимой РЖД политики по организации комплексной безопасности и выведению из теневого оборота доходов, получаемых околокриминальными организациями от коммерческого использования вокзальной инфраструктуры, на создание новых рабочих мест на легальном рынке труда. В прошлом году в коммерческий оборот было введено около 200 тыс. кв. м площадей. В марте – апреле 2010-го мы выставили на торги еще более 23 тыс. кв. м. В региональных дирекциях продолжается достаточно серьезная работа по привлечению потенциальных арендаторов.
– Недавно ДЖВ и общероссийская общественная организация «Опора России» подписали соглашение о взаимодействии в области поддержки малого и среднего бизнеса. Что это даст частным предпринимателям и ОАО «РЖД»? Каковы будут механизмы оказания помощи?
– Дирекцией было принято решение о выделении не менее 30% коммерческих площадей в реконструированных и модернизированных вокзальных комплексах операторам малого и среднего бизнеса. Мы готовы рассмотреть любые конструктивные предложения, особенно в сегментах розничной торговли, предприятий общественного питания, салонов сотовой связи и медиапродукции, гостиничных и бытовых услуг, парикмахерских. В городах с населением менее 50 тыс. жителей вокзал нередко превращается в один из ключевых объектов. В таких населенных пунктах для открытия предприятий на вокзале нами
предусмотрена бесконкурсная процедура. Малый и средний бизнес может быть более активным, оперативным и открытым к инновациям. Нам нужны такие партнеры. В небольших муниципальных образованиях в регионах мы рассчитываем на привлечение частного предпринимательства, поскольку этот сегмент развивается там более динамично и лучше знает специфику местного рынка.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2009 году Дирекция железнодорожных вокзалов приступила к реализации масштабной всероссийской программы по модернизации и реконструкции вокзалов и созданию на их базе высокотехнологичных транспортных узлов. Предполагается, что до 2015 года общий экономический эффект для ВВП страны составит около 85 млрд рублей, кроме того, будет создано около 28 тыс. дополнительных рабочих мест в таких отраслях, как строительство, розничная торговля и сфера услуг.
О методах достижения этих эффектов рассказывает начальник ДЖВ СЕРГЕЙ АБРАМОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2009 году Дирекция железнодорожных вокзалов приступила к реализации масштабной всероссийской программы по модернизации и реконструкции вокзалов и созданию на их базе высокотехнологичных транспортных узлов. Предполагается, что до 2015 года общий экономический эффект для ВВП страны составит около 85 млрд рублей, кроме того, будет создано около 28 тыс. дополнительных рабочих мест в таких отраслях, как строительство, розничная торговля и сфера услуг.
О методах достижения этих эффектов рассказывает начальник ДЖВ СЕРГЕЙ АБРАМОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6088
[~CODE] => 6088
[EXTERNAL_ID] => 6088
[~EXTERNAL_ID] => 6088
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110868:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110868:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105298
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110868:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105298
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110868:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110868:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110868:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110868:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[SECTION_META_KEYWORDS] => сергей абрамов: «мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/35.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" title="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" width="200" height="285" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2009 году Дирекция железнодорожных вокзалов приступила к реализации масштабной всероссийской программы по модернизации и реконструкции вокзалов и созданию на их базе высокотехнологичных транспортных узлов. Предполагается, что до 2015 года общий экономический эффект для ВВП страны составит около 85 млрд рублей, кроме того, будет создано около 28 тыс. дополнительных рабочих мест в таких отраслях, как строительство, розничная торговля и сфера услуг. <br />О методах достижения этих эффектов рассказывает начальник ДЖВ СЕРГЕЙ АБРАМОВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сергей абрамов: «мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/35.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" title="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" width="200" height="285" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2009 году Дирекция железнодорожных вокзалов приступила к реализации масштабной всероссийской программы по модернизации и реконструкции вокзалов и созданию на их базе высокотехнологичных транспортных узлов. Предполагается, что до 2015 года общий экономический эффект для ВВП страны составит около 85 млрд рублей, кроме того, будет создано около 28 тыс. дополнительных рабочих мест в таких отраслях, как строительство, розничная торговля и сфера услуг. <br />О методах достижения этих эффектов рассказывает начальник ДЖВ СЕРГЕЙ АБРАМОВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Абрамов: «Мы за прозрачный бизнес и предоставление качественных, безопасных и доступных усл
)
)
Ни один вид транспорта в настоящее время по темпам своего развития не может сравниться с трубопроводным.Array
(
[ID] => 110867
[~ID] => 110867
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[NAME] => Обзор, ограниченный трубами
[~NAME] => Обзор, ограниченный трубами
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6087/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6087/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цена дезинтеграции
Протяженность системы магистральных нефтепроводов, соединяющей практически все районы добычи нефти, составляет 48,708 тыс. км. По итогам 2009 года в России добыто 494,2 млн тонн нефти, включая газовый конденсат. По сравнению с 2008-м рост составил почти 1%, хотя из-за падения цен и спроса на мировом рынке ожидалось существенное снижение. При этом государственная нефтепроводная монополия «Транснефть», благодаря включению в середине прошлого года новых месторождений Ванкор и Талакан, сохранила объем прокачки в целом по своей системе на уровне 2008-го – 459,5 млн тонн. В текущем году, согласно прогнозам Минэнерго, в стране будет добыто 492–493 млн тонн нефти.
С начала 90-х годов прошлого века в России не строилось одновременно такого количества новых трубопроводов, как сегодня. Здесь в качестве примера можно привести: нефтепровод Бургас – Александруполис, вторая очередь Балтийской трубопроводной системы, вторая очередь Каспийского трубопроводного консорциума, проект «Восточная Сибирь – Тихий океан» и новый проект «Самсун – Джейхан», а также модернизация нефтепровода Атырау – Самара. Совсем недавно состоялась церемония начала строительства морской части газопровода «Северный поток», а в мае предусматривается согласование всех межправительственных соглашений и документации по проекту газопровода «Южный поток».
Вместе с тем на прошедшем в середине апреля форуме «ТЭК России в XXI веке» ряд экспертов выразили опасения, что обилие реализуемых трубопроводных проектов может превратиться в своеобразную нефтегазовую целину, когда ожидаемая эффективность не будет подтверждена реальными показателями. При этом соотношение оптимальных объемов добычи и глобального развития транспортной инфраструктуры напрямую зависит от множественных компонентов, включая сиюминутные колебания конъюнктуры рынка и политические риски. Главным же риском для развития трубопроводного транспорта является сложно предсказуемый характер дальнейшей конфигурации структуры потребления энергоресурсов в мировом масштабе. По мнению директора департамента энергетической политики и энергоэффективности Минэнерго Юрия Барона, проблема повышения устойчивости прогнозов и сценариев долгосрочного энергетического развития стран-потребителей, в первую очередь АТР и ЕС, является для России наиболее актуальной на сегодняшний день.
Кроме того, в последнее время существенно увеличилась степень неопределенности в связи с резкой и непредсказуемой динамикой цен на нефть, негативными последствиями мирового финансового кризиса, угрозами дефицита поставок энергоресурсов в посткризисный период, неоднозначными перспективами заключения международных соглашений по вопросам экологической политики и изменения климата. Но, пожалуй, самым существенным фактором, влияющим на объемы добычи энергоресурсов, являются ценовые вопросы.
По словам министра энергетики РФ Сергея Шматко, истекший год ярко продемонстрировал, что сегодня цена на энергоносители определяется не только такими классическими фундаментальными факторами, как спрос, предложение и волюнтаризм политических решений (что было характерно для периода «нефтяных шоков» 70–80-х годов прошлого века). Возросла взаимозависимость нефтяного и финансового рынков, в том числе зависимость рынка нефти от спекулятивных действий финансовых игроков.
Растущая динамика цен на нефть предопределяется во всем мире также объективным и очень быстрым ростом издержек на ее разведку, добычу и транспортировку. С другой стороны, состояние фундаментальных факторов – спроса, запасов, «свободных мощностей» и наращивания производства – нацеливает рынок на снижение цен. Наряду с этим на нефтяной рынок влияет и будет влиять устойчивая тенденция к снижению удельной нефтеемкости ВВП в экономиках развитых и развивающихся стран.
По ту сторону вентиля
Экспорт российского газа в прошлом году понизился на 10,3%, в частности, потребление в странах дальнего зарубежья сократилось на 8,1%. Россия в 2009-м впервые за 10 лет уступила место лидера мировой газодобычи США. По данным Министерства энергетики США, добыча голубого топлива только с января по октябрь 2009 года увеличилась на 3,9% – до 519 млрд куб. м (рост в основном за счет сланцевого газа). В России за тот же период производство упало на 17% – до 462 млрд куб. м. Кроме того, в минувшем году на рынок газа со своим СПГ вышел Катар и, используя демпинговые цены (в два-три раза ниже, чем у «Газпрома»), серьезно потеснил российского монополиста на европейском рынке.
Еще один серьезный вызов, уже технологического характера, – добыча сланцевого газа. В 2009-м в США его добыли 70 млн куб, что на четверть обрушило биржевые цены на традиционный газ. Но в долгосрочной перспективе, по мнению директора Института проблем нефти и газа РАН Анатолия Дмитриевского, на сланцевый газ не стоит особенно рассчитывать. «Для его добычи подходят далеко не все сланцы, – объясняет он. – К тому же производительность скважины за год эксплуатации снижается примерно на 70%, а через 10–12 лет она перестает действовать вовсе». Пока основным достоинством сланцевого газа, как полагает С. Шматко, является поднятый вокруг него ажиотаж. Однако уже сегодня темпы добычи этого вида сырья непосредственным образом отражаются на реализации российских газотранспортных проектов. Так, по мнению некоторых экспертов, разработка Штокмановского месторождения может быть не только отложена, как об этом было заявлено ранее, но и вовсе окажется в числе экономически нерентабельных проектов, поскольку прежде планировалось, что СПГ с этого месторождения будет экспортироваться в США.
Тем не менее все ранее заявленные планы по освоению новых газотранспортных маршрутов будут выполнены. Начато строительство морской составляющей газопровода «Северный поток». Через него российский газ с 2013 года будет поставляться в Европу, минуя Украину. Кроме того, Россия по-прежнему настроена на последовательную реализацию «Южного потока», несмотря на активное обсуждение проекта Nabucco и других альтернатив. По мнению аналитика ИК «Финам» Александра Еремина, если Nabucco все-таки будет построен, то окажется полупустым. «У «Южного потока» гораздо больше шансов вытеснить своего конкурента с рынка. Ресурсная база для него уже готова и законтрактована, в то время как Nabucco, скорее всего, останется серьезно недозагружен, что может привести к отказу от этого проекта. При таком развитии событий Европа будет энергетически зависеть от России в большей степени, чем сегодня, что может быть использовано среди прочего и в политических целях», – считает эксперт.
Однако даже на нынешней стадии реализации газотранспортные проекты «Газпрома» продолжают подвергаться критике со стороны экспертного сообщества. Вопрос вызывает их завышенная стоимость, неясные перспективы заполнения и то, что законтрактованные объемы поставок газа в Европу соответствуют мощностям уже действующих газопроводов. Так, по словам партнера консалтинговой компании RusEnergy Михаила Крутихина, до 80% объявляемого «Газпромом» газа являются коммерчески нерентабельными, а запасы Ямала коммерчески неизвлекаемы, т. е. не окупятся при существующих технологических и налоговых условиях добычи. А поскольку в России дешевый газ закончился и наступила эпоха дорогого, в том числе шельфового, то вполне закономерны сомнения, будет ли выгодной его поставка на внешние рынки на фоне серьезного демпинга цен, который, по прогнозам эксперта, может продлиться вплоть до 2016 года. Возможно, поэтому корпорация изыскивает пути доступа к разработке зарубежных месторождений, рассматривая участие в развитии добычи нефти и газа у берегов Шри-Ланки, Уругвая, в Бенгальском заливе. «Газпром» действительно сейчас находится в таких условиях, что для него практически любое зарубежное месторождение имеет себестоимость и транспортное плечо до рынка сбыта, по крайней мере, не менее привлекательное, нежели по новым проектам внутри России», – отмечает начальник отдела аналитических исследований ИГ «Универ» Дмитрий Александров. Однако с учетом того, что в ближайшие годы предстоит выравнивание внутренних и внешнеэкономических цен на газ, самым оптимальным рынком для «Газпрома» может стать внутрироссийский.
В то же время, согласно экспертным оценкам, стремление потребителя диверсифицировать не только источники поставок углеводородов, но сделать способы их транспортировки более порционными и мобильными приведет к увеличению потребления сжиженного, в том числе углеводородного, газа. Ожидается, что уже к 2020-му потребление СУГ в мире достигнет 300 млн тонн в год. Для сравнения, в 2009-м производство СУГ в России составило 10,7 млн тонн, из них 2,5 млн тонн было отправлено на экспорт. При этом практически весь экспорт вывозится с использованием железнодорожного транспорта.
Двигатель или пузырь?
Мировой кризис по-разному сказался на отраслях ТЭК. В нефтяном комплексе его влияние было не столь ощутимым. Одним из значимых событий года стал ввод первой очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Напомним, что поставки технологической нефти по железной дороге в порт Козьмино начались 8 октября 2009 года. Со станции Зуй Восточно-Сибирской железной дороги в октябре было отгружено более 80 тыс. тонн нефти. В ноябре, уже в рамках проекта ВСТО, перевозки стали осуществляться со станции Сковородино ЗабЖД. Всего назначением в порт Козьмино в 2009 году было отгружено более 473 тыс. тонн. В январе – марте 2010-го со станции Сковородино в адрес порта Козьмино ОАО «РЖД» перевезено 3,1 млн тонн сырой нефти. Согласно заявкам грузоотправителя, в II квартале текущего года запланированы перевозки 4 млн тонн. Всего в 2010-м будет организована перевозка 15 млн тонн. Однако с пуском трубы Сковородино – граница КНР железная дорога может лишиться нефтяного грузопотока в 10 млн тонн в год. Между тем до сих пор открытым остается вопрос о будущих объемах добычи нефти в Восточной Сибири, а следовательно, наполнения ВСТО сырьем.
Ранее предполагалось, что ежегодно по ответвлению от ВСТО на российско-китайский НПЗ в Тяньцзине пойдет 15 млн тонн нефти. Теперь, в связи с ростом потребности Китая в нефти, представители корпорации CNPC заявляют, что для НПЗ необходимы самостоятельные поставки, не связанные с теми, которые будут поступать по трубе. При отсутствии у «Роснефти» свободных объемов СП в Китае вынуждено будет дополнительно искать нефть на Востоке или того же качества на международном рынке.
«Если в Китай из Сковородино будет поставляться не 15, а 30 млн тонн в год, то не имеет никакого смысла строить вторую очередь ВСТО до Козьмино», – считает М. Крутихин. По его мнению, довести объем поставок в КНР до 30 млн тонн можно при условии повышения общей мощности ВСТО до проектных 80 млн тонн в год. Тогда 30 млн тонн из Сковородино пойдут в Китай, еще 30 млн будут экспортироваться через Козьмино, а оставшиеся 20 млн будут перерабатываться на НПЗ «Роснефти», который предполагается построить в районе мыса Елизарова.
Аналитики полагают, что без сохранения нулевой ставки на восточносибирскую нефть удовлетворить потребности Китая возможно лишь за счет поставок, идущих сейчас в западном направлении. Однако, по словам директора по науке компании «Роснефть» Марса Хасанова, сегодня ни одна нефтегазовая компания не может самостоятельно определить, каков экономически оптимальный уровень добычи нефти, сколько сырья должно продаваться, а сколько перерабатываться внутри страны. «Да, появились налоговые стимулы для освоения новых территорий, но есть риск, что в традиционных районах, например в Западной Сибири, добыча начнет падать. И тогда не возникнет ли у нас второй целины?» – задается вопросом специалист.
По мнению Д. Александрова, освоение недр Восточной Сибири будет зависеть от налогового окружения. «Сейчас, по ряду независимых оценок, рентабельность экспортных поставок сырца с льготных месторождений по ВСТО значительно превышает среднероссийские отраслевые показатели. Более того, имеется возможность для прибыльных поставок, например, из Омской и Томской областей. Так что запас прочности у программы развития добычи есть. Это позволяет говорить о том, что заполнение ВСТО на 50 млн тонн в год абсолютно реально. Поставки в объеме 80 млн в принципе возможны, но для поддержания этого уровня в течение длительного времени (20–25 лет), необходимого для окупаемости ВСТО, потребуется доразведка недр региона», – полагает эксперт. К основным рискам проекта он относит ухудшение налогового режима, рост ставки тарифа, недообеспеченность ресурсами, возможность снижения маржи продаж в регионе.
В то же время, в силу закрытости политико-экономической структуры КНР, по-прежнему остается загадкой, действительно ли у растущей экономики Китая существует потребность в таком колоссальном объеме ресурсов или же большая часть импортируемого сырья оседает в виде складских запасов? По ряду прогнозов, бурный экономический рост в Китае может обернуться серьезной неустойчивостью и схлопыванием «пузыря» экономического чуда.
Подводя итог, следует отметить, что, согласно Энергостратегии России до 2030 года, экспорт энергоносителей останется важнейшим фактором развития национальной экономики, однако степень его влияния будет сокращена. Это отразится на динамике экспорта, который начнет постепенно замедлять свой рост и, как ожидается, стабилизируется к концу этого периода. Доля европейского направления в общем объеме экспорта российских топливно-энергетических ресурсов будет сокращаться за счет диверсификации экспортных энергетических рынков в восточном направлении (Китай, Япония, Корея, другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона). При этом к 2030 году удельный вес этого направления в экспорте жидких углеводородов (нефть и нефтепродукты) возрастет с 6% в настоящее время до 22–25%, а в экспорте газа – с 0 до 19–20%.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА
точка зрения
СЕРГЕЙ ШМАТКО,
министр энергетики РФ:
– Накопленный Россией в ходе различных энергодиалогов опыт свидетельствует о необходимости прочной правовой базы энергетического сотрудничества.
В настоящее время она практически отсутствует. Ряд попыток создания чего-либо подобного на региональном уровне успехом не увенчались. Подобная оценка правомерна и по отношению к международным организациям. В ВТО режим торговли энергетическими продуктами или не прописан вообще, или прописан очень слабо.
Такая ситуация стала одной из причин, по которой президент РФ выдвинул концептуальный подход к новой правовой базе международного сотрудничества в сфере энергетики. Он призван решить проблемы, которые не смогли решить существующие правовые механизмы, в частности проблемы транзита (Украина, Белоруссия, Малаккский пролив, сомалийские пираты и др.). Нельзя отрицать и то, что страны-потребители различными методами ограничивают инвестиционную активность производителей, особенно когда это касается энергетической инфраструктуры. Серьезной проблемой является отсутствие механизма разрешения споров.
АЛЕКСАНДР ЕРЕМИН,
аналитик ИК «Финам»:
– В российской нефтяной отрасли вопрос доступности транспортной инфраструктуры играет ключевую роль при принятии инвестиционных решений, связанных с началом разработки нефтяных месторождений. Вся прочая инфраструктура и услуги могут быть приобретены на рыночных условиях. При инвестировании в транспортную инфраструктуру большое значение имеет тот факт, что отдельные разработчики месторождений в большинстве случаев не могут позволить себе вкладывать в транспортировку нефти на далекие расстояния. Инвестиции в объекты магистральной транспортной инфраструктуры слишком велики, чтобы их могли по отдельности осилить несколько средних по размеру компаний и создать при этом конкурентный рынок. В результате российские компании, предоставляющие услуги по транспортировке нефти на далекие расстояния, являются естественными монополиями, а их деятельность контролируется государством.
Около 90% нефти, идущей на экспорт, по территории России прокачивает «Транснефть». Большую часть экспортной нефти (около 65%) компания доставляет в морские порты, главным образом Черного и Балтийского морей. Около 30% нефти, прокачиваемой «Транснефтью» на экспорт, за рубежом продолжает идти по нефтепроводам. Остальная экспортная нефть попадает на железную дорогу. При внутренних поставках в России нефть на своем пути до потребителей может транспортироваться поочередно несколькими видами транспорта, конечным из которых, как правило, является железнодорожный.
Таким образом, в российской транспортировке нефти можно выделить три рынка, на которых по естественным причинам доминируют определенные виды транспорта: на экспортном – морской, на внутреннем локальном – железнодорожный, на внутреннем континентальном – трубопроводный. Что касается транспортировки нефтепродуктов, то там такие же три рынка и три вида транспорта, только с тем отличием, что как на экспортных, так и на внутренних направлениях доминирует железная дорога.
ДМИТРИЙ ШИРЯЕВ,
ведущий консультант компании «ФинЭкспертиза»:
– Трубопроводные проекты, реализуемые сейчас Россией, планировались в конкретных экономико-политических условиях. Проблема транзита по территории Белоруссии и Украины была слишком серьезной, чтобы не искать для нее эффективного решения. Политический фактор переменчив, поэтому как минимум один «обходной» газопровод необходим. Другое дело, что есть объективные причины, которые заставляют задуматься о необходимости второй трубы в обход Центральной Европы. Российский газ уже сейчас составляет только треть от потребляемого ЕС. Наиболее ощутимый удар по позициям «Газпрома» нанесли производители СПГ из арабских стран, в особенности Катар. Поэтому существует угроза снижения спроса, так как цены на СПГ спотового рынка привлекательнее тех, что выставляет российская сторона по долгосрочным контрактам, да еще и со штрафами за недобор газа.
Представляется, что конкуренция между северным и южным обходными маршрутами будет усиливаться. Снижение спроса неизбежно заставит просчитывать расходы на строительство, соизмеряя их со сроками окупаемости трубы. Строительство «Северного потока» уже начато, что может стать решающим фактором. Страны юга и юго-востока Европы в силу климатических особенностей являются в меньшей степени потребителями и в большей – транзитерами. Кроме того, именно в южной части Европы больше мощностей по регазификации СПГ. Поэтому нельзя исключать того, что, воспользовавшись каким-либо политическим препятствием, от южного варианта откажутся, заменив его строительством мощностей по производству СПГ в причерноморской зоне и закупкой специализированного флота.
Перспективы азиатско-тихоокеанского направления для российских нефти и газа можно оценить по-разному. Нефтепровод в Китай будет обеспечен спросом и заполнением. На газовом же рынке «Газпром» обошла Туркмения, и в ближайшее время ситуация не изменится, хотя китайский растущий рынок видится перспективнее европейского.
Прогнозы «нефтегазовой целины» вряд ли оправдаются. Закупка относительно крупных объемов у стабильного поставщика может быть привлекательнее трудоемкой работы по сбору нужного количества от множества производителей. А с Катаром переговоры по ценовому вопросу уже идут, и договоренности могут быть выгодны для обеих стран-производителей. Что же касается сланцевого газа, то из-за дороговизны существующих технологий его добычи этот фактор еще лет десять не будет влиять на рынок.
[~DETAIL_TEXT] => Цена дезинтеграции
Протяженность системы магистральных нефтепроводов, соединяющей практически все районы добычи нефти, составляет 48,708 тыс. км. По итогам 2009 года в России добыто 494,2 млн тонн нефти, включая газовый конденсат. По сравнению с 2008-м рост составил почти 1%, хотя из-за падения цен и спроса на мировом рынке ожидалось существенное снижение. При этом государственная нефтепроводная монополия «Транснефть», благодаря включению в середине прошлого года новых месторождений Ванкор и Талакан, сохранила объем прокачки в целом по своей системе на уровне 2008-го – 459,5 млн тонн. В текущем году, согласно прогнозам Минэнерго, в стране будет добыто 492–493 млн тонн нефти.
С начала 90-х годов прошлого века в России не строилось одновременно такого количества новых трубопроводов, как сегодня. Здесь в качестве примера можно привести: нефтепровод Бургас – Александруполис, вторая очередь Балтийской трубопроводной системы, вторая очередь Каспийского трубопроводного консорциума, проект «Восточная Сибирь – Тихий океан» и новый проект «Самсун – Джейхан», а также модернизация нефтепровода Атырау – Самара. Совсем недавно состоялась церемония начала строительства морской части газопровода «Северный поток», а в мае предусматривается согласование всех межправительственных соглашений и документации по проекту газопровода «Южный поток».
Вместе с тем на прошедшем в середине апреля форуме «ТЭК России в XXI веке» ряд экспертов выразили опасения, что обилие реализуемых трубопроводных проектов может превратиться в своеобразную нефтегазовую целину, когда ожидаемая эффективность не будет подтверждена реальными показателями. При этом соотношение оптимальных объемов добычи и глобального развития транспортной инфраструктуры напрямую зависит от множественных компонентов, включая сиюминутные колебания конъюнктуры рынка и политические риски. Главным же риском для развития трубопроводного транспорта является сложно предсказуемый характер дальнейшей конфигурации структуры потребления энергоресурсов в мировом масштабе. По мнению директора департамента энергетической политики и энергоэффективности Минэнерго Юрия Барона, проблема повышения устойчивости прогнозов и сценариев долгосрочного энергетического развития стран-потребителей, в первую очередь АТР и ЕС, является для России наиболее актуальной на сегодняшний день.
Кроме того, в последнее время существенно увеличилась степень неопределенности в связи с резкой и непредсказуемой динамикой цен на нефть, негативными последствиями мирового финансового кризиса, угрозами дефицита поставок энергоресурсов в посткризисный период, неоднозначными перспективами заключения международных соглашений по вопросам экологической политики и изменения климата. Но, пожалуй, самым существенным фактором, влияющим на объемы добычи энергоресурсов, являются ценовые вопросы.
По словам министра энергетики РФ Сергея Шматко, истекший год ярко продемонстрировал, что сегодня цена на энергоносители определяется не только такими классическими фундаментальными факторами, как спрос, предложение и волюнтаризм политических решений (что было характерно для периода «нефтяных шоков» 70–80-х годов прошлого века). Возросла взаимозависимость нефтяного и финансового рынков, в том числе зависимость рынка нефти от спекулятивных действий финансовых игроков.
Растущая динамика цен на нефть предопределяется во всем мире также объективным и очень быстрым ростом издержек на ее разведку, добычу и транспортировку. С другой стороны, состояние фундаментальных факторов – спроса, запасов, «свободных мощностей» и наращивания производства – нацеливает рынок на снижение цен. Наряду с этим на нефтяной рынок влияет и будет влиять устойчивая тенденция к снижению удельной нефтеемкости ВВП в экономиках развитых и развивающихся стран.
По ту сторону вентиля
Экспорт российского газа в прошлом году понизился на 10,3%, в частности, потребление в странах дальнего зарубежья сократилось на 8,1%. Россия в 2009-м впервые за 10 лет уступила место лидера мировой газодобычи США. По данным Министерства энергетики США, добыча голубого топлива только с января по октябрь 2009 года увеличилась на 3,9% – до 519 млрд куб. м (рост в основном за счет сланцевого газа). В России за тот же период производство упало на 17% – до 462 млрд куб. м. Кроме того, в минувшем году на рынок газа со своим СПГ вышел Катар и, используя демпинговые цены (в два-три раза ниже, чем у «Газпрома»), серьезно потеснил российского монополиста на европейском рынке.
Еще один серьезный вызов, уже технологического характера, – добыча сланцевого газа. В 2009-м в США его добыли 70 млн куб, что на четверть обрушило биржевые цены на традиционный газ. Но в долгосрочной перспективе, по мнению директора Института проблем нефти и газа РАН Анатолия Дмитриевского, на сланцевый газ не стоит особенно рассчитывать. «Для его добычи подходят далеко не все сланцы, – объясняет он. – К тому же производительность скважины за год эксплуатации снижается примерно на 70%, а через 10–12 лет она перестает действовать вовсе». Пока основным достоинством сланцевого газа, как полагает С. Шматко, является поднятый вокруг него ажиотаж. Однако уже сегодня темпы добычи этого вида сырья непосредственным образом отражаются на реализации российских газотранспортных проектов. Так, по мнению некоторых экспертов, разработка Штокмановского месторождения может быть не только отложена, как об этом было заявлено ранее, но и вовсе окажется в числе экономически нерентабельных проектов, поскольку прежде планировалось, что СПГ с этого месторождения будет экспортироваться в США.
Тем не менее все ранее заявленные планы по освоению новых газотранспортных маршрутов будут выполнены. Начато строительство морской составляющей газопровода «Северный поток». Через него российский газ с 2013 года будет поставляться в Европу, минуя Украину. Кроме того, Россия по-прежнему настроена на последовательную реализацию «Южного потока», несмотря на активное обсуждение проекта Nabucco и других альтернатив. По мнению аналитика ИК «Финам» Александра Еремина, если Nabucco все-таки будет построен, то окажется полупустым. «У «Южного потока» гораздо больше шансов вытеснить своего конкурента с рынка. Ресурсная база для него уже готова и законтрактована, в то время как Nabucco, скорее всего, останется серьезно недозагружен, что может привести к отказу от этого проекта. При таком развитии событий Европа будет энергетически зависеть от России в большей степени, чем сегодня, что может быть использовано среди прочего и в политических целях», – считает эксперт.
Однако даже на нынешней стадии реализации газотранспортные проекты «Газпрома» продолжают подвергаться критике со стороны экспертного сообщества. Вопрос вызывает их завышенная стоимость, неясные перспективы заполнения и то, что законтрактованные объемы поставок газа в Европу соответствуют мощностям уже действующих газопроводов. Так, по словам партнера консалтинговой компании RusEnergy Михаила Крутихина, до 80% объявляемого «Газпромом» газа являются коммерчески нерентабельными, а запасы Ямала коммерчески неизвлекаемы, т. е. не окупятся при существующих технологических и налоговых условиях добычи. А поскольку в России дешевый газ закончился и наступила эпоха дорогого, в том числе шельфового, то вполне закономерны сомнения, будет ли выгодной его поставка на внешние рынки на фоне серьезного демпинга цен, который, по прогнозам эксперта, может продлиться вплоть до 2016 года. Возможно, поэтому корпорация изыскивает пути доступа к разработке зарубежных месторождений, рассматривая участие в развитии добычи нефти и газа у берегов Шри-Ланки, Уругвая, в Бенгальском заливе. «Газпром» действительно сейчас находится в таких условиях, что для него практически любое зарубежное месторождение имеет себестоимость и транспортное плечо до рынка сбыта, по крайней мере, не менее привлекательное, нежели по новым проектам внутри России», – отмечает начальник отдела аналитических исследований ИГ «Универ» Дмитрий Александров. Однако с учетом того, что в ближайшие годы предстоит выравнивание внутренних и внешнеэкономических цен на газ, самым оптимальным рынком для «Газпрома» может стать внутрироссийский.
В то же время, согласно экспертным оценкам, стремление потребителя диверсифицировать не только источники поставок углеводородов, но сделать способы их транспортировки более порционными и мобильными приведет к увеличению потребления сжиженного, в том числе углеводородного, газа. Ожидается, что уже к 2020-му потребление СУГ в мире достигнет 300 млн тонн в год. Для сравнения, в 2009-м производство СУГ в России составило 10,7 млн тонн, из них 2,5 млн тонн было отправлено на экспорт. При этом практически весь экспорт вывозится с использованием железнодорожного транспорта.
Двигатель или пузырь?
Мировой кризис по-разному сказался на отраслях ТЭК. В нефтяном комплексе его влияние было не столь ощутимым. Одним из значимых событий года стал ввод первой очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Напомним, что поставки технологической нефти по железной дороге в порт Козьмино начались 8 октября 2009 года. Со станции Зуй Восточно-Сибирской железной дороги в октябре было отгружено более 80 тыс. тонн нефти. В ноябре, уже в рамках проекта ВСТО, перевозки стали осуществляться со станции Сковородино ЗабЖД. Всего назначением в порт Козьмино в 2009 году было отгружено более 473 тыс. тонн. В январе – марте 2010-го со станции Сковородино в адрес порта Козьмино ОАО «РЖД» перевезено 3,1 млн тонн сырой нефти. Согласно заявкам грузоотправителя, в II квартале текущего года запланированы перевозки 4 млн тонн. Всего в 2010-м будет организована перевозка 15 млн тонн. Однако с пуском трубы Сковородино – граница КНР железная дорога может лишиться нефтяного грузопотока в 10 млн тонн в год. Между тем до сих пор открытым остается вопрос о будущих объемах добычи нефти в Восточной Сибири, а следовательно, наполнения ВСТО сырьем.
Ранее предполагалось, что ежегодно по ответвлению от ВСТО на российско-китайский НПЗ в Тяньцзине пойдет 15 млн тонн нефти. Теперь, в связи с ростом потребности Китая в нефти, представители корпорации CNPC заявляют, что для НПЗ необходимы самостоятельные поставки, не связанные с теми, которые будут поступать по трубе. При отсутствии у «Роснефти» свободных объемов СП в Китае вынуждено будет дополнительно искать нефть на Востоке или того же качества на международном рынке.
«Если в Китай из Сковородино будет поставляться не 15, а 30 млн тонн в год, то не имеет никакого смысла строить вторую очередь ВСТО до Козьмино», – считает М. Крутихин. По его мнению, довести объем поставок в КНР до 30 млн тонн можно при условии повышения общей мощности ВСТО до проектных 80 млн тонн в год. Тогда 30 млн тонн из Сковородино пойдут в Китай, еще 30 млн будут экспортироваться через Козьмино, а оставшиеся 20 млн будут перерабатываться на НПЗ «Роснефти», который предполагается построить в районе мыса Елизарова.
Аналитики полагают, что без сохранения нулевой ставки на восточносибирскую нефть удовлетворить потребности Китая возможно лишь за счет поставок, идущих сейчас в западном направлении. Однако, по словам директора по науке компании «Роснефть» Марса Хасанова, сегодня ни одна нефтегазовая компания не может самостоятельно определить, каков экономически оптимальный уровень добычи нефти, сколько сырья должно продаваться, а сколько перерабатываться внутри страны. «Да, появились налоговые стимулы для освоения новых территорий, но есть риск, что в традиционных районах, например в Западной Сибири, добыча начнет падать. И тогда не возникнет ли у нас второй целины?» – задается вопросом специалист.
По мнению Д. Александрова, освоение недр Восточной Сибири будет зависеть от налогового окружения. «Сейчас, по ряду независимых оценок, рентабельность экспортных поставок сырца с льготных месторождений по ВСТО значительно превышает среднероссийские отраслевые показатели. Более того, имеется возможность для прибыльных поставок, например, из Омской и Томской областей. Так что запас прочности у программы развития добычи есть. Это позволяет говорить о том, что заполнение ВСТО на 50 млн тонн в год абсолютно реально. Поставки в объеме 80 млн в принципе возможны, но для поддержания этого уровня в течение длительного времени (20–25 лет), необходимого для окупаемости ВСТО, потребуется доразведка недр региона», – полагает эксперт. К основным рискам проекта он относит ухудшение налогового режима, рост ставки тарифа, недообеспеченность ресурсами, возможность снижения маржи продаж в регионе.
В то же время, в силу закрытости политико-экономической структуры КНР, по-прежнему остается загадкой, действительно ли у растущей экономики Китая существует потребность в таком колоссальном объеме ресурсов или же большая часть импортируемого сырья оседает в виде складских запасов? По ряду прогнозов, бурный экономический рост в Китае может обернуться серьезной неустойчивостью и схлопыванием «пузыря» экономического чуда.
Подводя итог, следует отметить, что, согласно Энергостратегии России до 2030 года, экспорт энергоносителей останется важнейшим фактором развития национальной экономики, однако степень его влияния будет сокращена. Это отразится на динамике экспорта, который начнет постепенно замедлять свой рост и, как ожидается, стабилизируется к концу этого периода. Доля европейского направления в общем объеме экспорта российских топливно-энергетических ресурсов будет сокращаться за счет диверсификации экспортных энергетических рынков в восточном направлении (Китай, Япония, Корея, другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона). При этом к 2030 году удельный вес этого направления в экспорте жидких углеводородов (нефть и нефтепродукты) возрастет с 6% в настоящее время до 22–25%, а в экспорте газа – с 0 до 19–20%.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА
точка зрения
СЕРГЕЙ ШМАТКО,
министр энергетики РФ:
– Накопленный Россией в ходе различных энергодиалогов опыт свидетельствует о необходимости прочной правовой базы энергетического сотрудничества.
В настоящее время она практически отсутствует. Ряд попыток создания чего-либо подобного на региональном уровне успехом не увенчались. Подобная оценка правомерна и по отношению к международным организациям. В ВТО режим торговли энергетическими продуктами или не прописан вообще, или прописан очень слабо.
Такая ситуация стала одной из причин, по которой президент РФ выдвинул концептуальный подход к новой правовой базе международного сотрудничества в сфере энергетики. Он призван решить проблемы, которые не смогли решить существующие правовые механизмы, в частности проблемы транзита (Украина, Белоруссия, Малаккский пролив, сомалийские пираты и др.). Нельзя отрицать и то, что страны-потребители различными методами ограничивают инвестиционную активность производителей, особенно когда это касается энергетической инфраструктуры. Серьезной проблемой является отсутствие механизма разрешения споров.
АЛЕКСАНДР ЕРЕМИН,
аналитик ИК «Финам»:
– В российской нефтяной отрасли вопрос доступности транспортной инфраструктуры играет ключевую роль при принятии инвестиционных решений, связанных с началом разработки нефтяных месторождений. Вся прочая инфраструктура и услуги могут быть приобретены на рыночных условиях. При инвестировании в транспортную инфраструктуру большое значение имеет тот факт, что отдельные разработчики месторождений в большинстве случаев не могут позволить себе вкладывать в транспортировку нефти на далекие расстояния. Инвестиции в объекты магистральной транспортной инфраструктуры слишком велики, чтобы их могли по отдельности осилить несколько средних по размеру компаний и создать при этом конкурентный рынок. В результате российские компании, предоставляющие услуги по транспортировке нефти на далекие расстояния, являются естественными монополиями, а их деятельность контролируется государством.
Около 90% нефти, идущей на экспорт, по территории России прокачивает «Транснефть». Большую часть экспортной нефти (около 65%) компания доставляет в морские порты, главным образом Черного и Балтийского морей. Около 30% нефти, прокачиваемой «Транснефтью» на экспорт, за рубежом продолжает идти по нефтепроводам. Остальная экспортная нефть попадает на железную дорогу. При внутренних поставках в России нефть на своем пути до потребителей может транспортироваться поочередно несколькими видами транспорта, конечным из которых, как правило, является железнодорожный.
Таким образом, в российской транспортировке нефти можно выделить три рынка, на которых по естественным причинам доминируют определенные виды транспорта: на экспортном – морской, на внутреннем локальном – железнодорожный, на внутреннем континентальном – трубопроводный. Что касается транспортировки нефтепродуктов, то там такие же три рынка и три вида транспорта, только с тем отличием, что как на экспортных, так и на внутренних направлениях доминирует железная дорога.
ДМИТРИЙ ШИРЯЕВ,
ведущий консультант компании «ФинЭкспертиза»:
– Трубопроводные проекты, реализуемые сейчас Россией, планировались в конкретных экономико-политических условиях. Проблема транзита по территории Белоруссии и Украины была слишком серьезной, чтобы не искать для нее эффективного решения. Политический фактор переменчив, поэтому как минимум один «обходной» газопровод необходим. Другое дело, что есть объективные причины, которые заставляют задуматься о необходимости второй трубы в обход Центральной Европы. Российский газ уже сейчас составляет только треть от потребляемого ЕС. Наиболее ощутимый удар по позициям «Газпрома» нанесли производители СПГ из арабских стран, в особенности Катар. Поэтому существует угроза снижения спроса, так как цены на СПГ спотового рынка привлекательнее тех, что выставляет российская сторона по долгосрочным контрактам, да еще и со штрафами за недобор газа.
Представляется, что конкуренция между северным и южным обходными маршрутами будет усиливаться. Снижение спроса неизбежно заставит просчитывать расходы на строительство, соизмеряя их со сроками окупаемости трубы. Строительство «Северного потока» уже начато, что может стать решающим фактором. Страны юга и юго-востока Европы в силу климатических особенностей являются в меньшей степени потребителями и в большей – транзитерами. Кроме того, именно в южной части Европы больше мощностей по регазификации СПГ. Поэтому нельзя исключать того, что, воспользовавшись каким-либо политическим препятствием, от южного варианта откажутся, заменив его строительством мощностей по производству СПГ в причерноморской зоне и закупкой специализированного флота.
Перспективы азиатско-тихоокеанского направления для российских нефти и газа можно оценить по-разному. Нефтепровод в Китай будет обеспечен спросом и заполнением. На газовом же рынке «Газпром» обошла Туркмения, и в ближайшее время ситуация не изменится, хотя китайский растущий рынок видится перспективнее европейского.
Прогнозы «нефтегазовой целины» вряд ли оправдаются. Закупка относительно крупных объемов у стабильного поставщика может быть привлекательнее трудоемкой работы по сбору нужного количества от множества производителей. А с Катаром переговоры по ценовому вопросу уже идут, и договоренности могут быть выгодны для обеих стран-производителей. Что же касается сланцевого газа, то из-за дороговизны существующих технологий его добычи этот фактор еще лет десять не будет влиять на рынок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ни один вид транспорта в настоящее время по темпам своего развития не может сравниться с трубопроводным.
Тем не менее именно вопросы перспективного планирования являются для ТЭК наиболее острыми.
[~PREVIEW_TEXT] => Ни один вид транспорта в настоящее время по темпам своего развития не может сравниться с трубопроводным.
Тем не менее именно вопросы перспективного планирования являются для ТЭК наиболее острыми.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6087
[~CODE] => 6087
[EXTERNAL_ID] => 6087
[~EXTERNAL_ID] => 6087
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110867:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110867:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105298
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110867:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105298
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110867:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110867:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110867:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110867:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Обзор, ограниченный трубами
[SECTION_META_KEYWORDS] => обзор, ограниченный трубами
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/31.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ни один вид транспорта в настоящее время по темпам своего развития не может сравниться с трубопроводным.<br />Тем не менее именно вопросы перспективного планирования являются для ТЭК наиболее острыми.
[ELEMENT_META_TITLE] => Обзор, ограниченный трубами
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => обзор, ограниченный трубами
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/31.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ни один вид транспорта в настоящее время по темпам своего развития не может сравниться с трубопроводным.<br />Тем не менее именно вопросы перспективного планирования являются для ТЭК наиболее острыми.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обзор, ограниченный трубами
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обзор, ограниченный трубами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обзор, ограниченный трубами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обзор, ограниченный трубами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обзор, ограниченный трубами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обзор, ограниченный трубами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обзор, ограниченный трубами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обзор, ограниченный трубами
)
)
Array
(
[ID] => 110867
[~ID] => 110867
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[NAME] => Обзор, ограниченный трубами
[~NAME] => Обзор, ограниченный трубами
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6087/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6087/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цена дезинтеграции
Протяженность системы магистральных нефтепроводов, соединяющей практически все районы добычи нефти, составляет 48,708 тыс. км. По итогам 2009 года в России добыто 494,2 млн тонн нефти, включая газовый конденсат. По сравнению с 2008-м рост составил почти 1%, хотя из-за падения цен и спроса на мировом рынке ожидалось существенное снижение. При этом государственная нефтепроводная монополия «Транснефть», благодаря включению в середине прошлого года новых месторождений Ванкор и Талакан, сохранила объем прокачки в целом по своей системе на уровне 2008-го – 459,5 млн тонн. В текущем году, согласно прогнозам Минэнерго, в стране будет добыто 492–493 млн тонн нефти.
С начала 90-х годов прошлого века в России не строилось одновременно такого количества новых трубопроводов, как сегодня. Здесь в качестве примера можно привести: нефтепровод Бургас – Александруполис, вторая очередь Балтийской трубопроводной системы, вторая очередь Каспийского трубопроводного консорциума, проект «Восточная Сибирь – Тихий океан» и новый проект «Самсун – Джейхан», а также модернизация нефтепровода Атырау – Самара. Совсем недавно состоялась церемония начала строительства морской части газопровода «Северный поток», а в мае предусматривается согласование всех межправительственных соглашений и документации по проекту газопровода «Южный поток».
Вместе с тем на прошедшем в середине апреля форуме «ТЭК России в XXI веке» ряд экспертов выразили опасения, что обилие реализуемых трубопроводных проектов может превратиться в своеобразную нефтегазовую целину, когда ожидаемая эффективность не будет подтверждена реальными показателями. При этом соотношение оптимальных объемов добычи и глобального развития транспортной инфраструктуры напрямую зависит от множественных компонентов, включая сиюминутные колебания конъюнктуры рынка и политические риски. Главным же риском для развития трубопроводного транспорта является сложно предсказуемый характер дальнейшей конфигурации структуры потребления энергоресурсов в мировом масштабе. По мнению директора департамента энергетической политики и энергоэффективности Минэнерго Юрия Барона, проблема повышения устойчивости прогнозов и сценариев долгосрочного энергетического развития стран-потребителей, в первую очередь АТР и ЕС, является для России наиболее актуальной на сегодняшний день.
Кроме того, в последнее время существенно увеличилась степень неопределенности в связи с резкой и непредсказуемой динамикой цен на нефть, негативными последствиями мирового финансового кризиса, угрозами дефицита поставок энергоресурсов в посткризисный период, неоднозначными перспективами заключения международных соглашений по вопросам экологической политики и изменения климата. Но, пожалуй, самым существенным фактором, влияющим на объемы добычи энергоресурсов, являются ценовые вопросы.
По словам министра энергетики РФ Сергея Шматко, истекший год ярко продемонстрировал, что сегодня цена на энергоносители определяется не только такими классическими фундаментальными факторами, как спрос, предложение и волюнтаризм политических решений (что было характерно для периода «нефтяных шоков» 70–80-х годов прошлого века). Возросла взаимозависимость нефтяного и финансового рынков, в том числе зависимость рынка нефти от спекулятивных действий финансовых игроков.
Растущая динамика цен на нефть предопределяется во всем мире также объективным и очень быстрым ростом издержек на ее разведку, добычу и транспортировку. С другой стороны, состояние фундаментальных факторов – спроса, запасов, «свободных мощностей» и наращивания производства – нацеливает рынок на снижение цен. Наряду с этим на нефтяной рынок влияет и будет влиять устойчивая тенденция к снижению удельной нефтеемкости ВВП в экономиках развитых и развивающихся стран.
По ту сторону вентиля
Экспорт российского газа в прошлом году понизился на 10,3%, в частности, потребление в странах дальнего зарубежья сократилось на 8,1%. Россия в 2009-м впервые за 10 лет уступила место лидера мировой газодобычи США. По данным Министерства энергетики США, добыча голубого топлива только с января по октябрь 2009 года увеличилась на 3,9% – до 519 млрд куб. м (рост в основном за счет сланцевого газа). В России за тот же период производство упало на 17% – до 462 млрд куб. м. Кроме того, в минувшем году на рынок газа со своим СПГ вышел Катар и, используя демпинговые цены (в два-три раза ниже, чем у «Газпрома»), серьезно потеснил российского монополиста на европейском рынке.
Еще один серьезный вызов, уже технологического характера, – добыча сланцевого газа. В 2009-м в США его добыли 70 млн куб, что на четверть обрушило биржевые цены на традиционный газ. Но в долгосрочной перспективе, по мнению директора Института проблем нефти и газа РАН Анатолия Дмитриевского, на сланцевый газ не стоит особенно рассчитывать. «Для его добычи подходят далеко не все сланцы, – объясняет он. – К тому же производительность скважины за год эксплуатации снижается примерно на 70%, а через 10–12 лет она перестает действовать вовсе». Пока основным достоинством сланцевого газа, как полагает С. Шматко, является поднятый вокруг него ажиотаж. Однако уже сегодня темпы добычи этого вида сырья непосредственным образом отражаются на реализации российских газотранспортных проектов. Так, по мнению некоторых экспертов, разработка Штокмановского месторождения может быть не только отложена, как об этом было заявлено ранее, но и вовсе окажется в числе экономически нерентабельных проектов, поскольку прежде планировалось, что СПГ с этого месторождения будет экспортироваться в США.
Тем не менее все ранее заявленные планы по освоению новых газотранспортных маршрутов будут выполнены. Начато строительство морской составляющей газопровода «Северный поток». Через него российский газ с 2013 года будет поставляться в Европу, минуя Украину. Кроме того, Россия по-прежнему настроена на последовательную реализацию «Южного потока», несмотря на активное обсуждение проекта Nabucco и других альтернатив. По мнению аналитика ИК «Финам» Александра Еремина, если Nabucco все-таки будет построен, то окажется полупустым. «У «Южного потока» гораздо больше шансов вытеснить своего конкурента с рынка. Ресурсная база для него уже готова и законтрактована, в то время как Nabucco, скорее всего, останется серьезно недозагружен, что может привести к отказу от этого проекта. При таком развитии событий Европа будет энергетически зависеть от России в большей степени, чем сегодня, что может быть использовано среди прочего и в политических целях», – считает эксперт.
Однако даже на нынешней стадии реализации газотранспортные проекты «Газпрома» продолжают подвергаться критике со стороны экспертного сообщества. Вопрос вызывает их завышенная стоимость, неясные перспективы заполнения и то, что законтрактованные объемы поставок газа в Европу соответствуют мощностям уже действующих газопроводов. Так, по словам партнера консалтинговой компании RusEnergy Михаила Крутихина, до 80% объявляемого «Газпромом» газа являются коммерчески нерентабельными, а запасы Ямала коммерчески неизвлекаемы, т. е. не окупятся при существующих технологических и налоговых условиях добычи. А поскольку в России дешевый газ закончился и наступила эпоха дорогого, в том числе шельфового, то вполне закономерны сомнения, будет ли выгодной его поставка на внешние рынки на фоне серьезного демпинга цен, который, по прогнозам эксперта, может продлиться вплоть до 2016 года. Возможно, поэтому корпорация изыскивает пути доступа к разработке зарубежных месторождений, рассматривая участие в развитии добычи нефти и газа у берегов Шри-Ланки, Уругвая, в Бенгальском заливе. «Газпром» действительно сейчас находится в таких условиях, что для него практически любое зарубежное месторождение имеет себестоимость и транспортное плечо до рынка сбыта, по крайней мере, не менее привлекательное, нежели по новым проектам внутри России», – отмечает начальник отдела аналитических исследований ИГ «Универ» Дмитрий Александров. Однако с учетом того, что в ближайшие годы предстоит выравнивание внутренних и внешнеэкономических цен на газ, самым оптимальным рынком для «Газпрома» может стать внутрироссийский.
В то же время, согласно экспертным оценкам, стремление потребителя диверсифицировать не только источники поставок углеводородов, но сделать способы их транспортировки более порционными и мобильными приведет к увеличению потребления сжиженного, в том числе углеводородного, газа. Ожидается, что уже к 2020-му потребление СУГ в мире достигнет 300 млн тонн в год. Для сравнения, в 2009-м производство СУГ в России составило 10,7 млн тонн, из них 2,5 млн тонн было отправлено на экспорт. При этом практически весь экспорт вывозится с использованием железнодорожного транспорта.
Двигатель или пузырь?
Мировой кризис по-разному сказался на отраслях ТЭК. В нефтяном комплексе его влияние было не столь ощутимым. Одним из значимых событий года стал ввод первой очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Напомним, что поставки технологической нефти по железной дороге в порт Козьмино начались 8 октября 2009 года. Со станции Зуй Восточно-Сибирской железной дороги в октябре было отгружено более 80 тыс. тонн нефти. В ноябре, уже в рамках проекта ВСТО, перевозки стали осуществляться со станции Сковородино ЗабЖД. Всего назначением в порт Козьмино в 2009 году было отгружено более 473 тыс. тонн. В январе – марте 2010-го со станции Сковородино в адрес порта Козьмино ОАО «РЖД» перевезено 3,1 млн тонн сырой нефти. Согласно заявкам грузоотправителя, в II квартале текущего года запланированы перевозки 4 млн тонн. Всего в 2010-м будет организована перевозка 15 млн тонн. Однако с пуском трубы Сковородино – граница КНР железная дорога может лишиться нефтяного грузопотока в 10 млн тонн в год. Между тем до сих пор открытым остается вопрос о будущих объемах добычи нефти в Восточной Сибири, а следовательно, наполнения ВСТО сырьем.
Ранее предполагалось, что ежегодно по ответвлению от ВСТО на российско-китайский НПЗ в Тяньцзине пойдет 15 млн тонн нефти. Теперь, в связи с ростом потребности Китая в нефти, представители корпорации CNPC заявляют, что для НПЗ необходимы самостоятельные поставки, не связанные с теми, которые будут поступать по трубе. При отсутствии у «Роснефти» свободных объемов СП в Китае вынуждено будет дополнительно искать нефть на Востоке или того же качества на международном рынке.
«Если в Китай из Сковородино будет поставляться не 15, а 30 млн тонн в год, то не имеет никакого смысла строить вторую очередь ВСТО до Козьмино», – считает М. Крутихин. По его мнению, довести объем поставок в КНР до 30 млн тонн можно при условии повышения общей мощности ВСТО до проектных 80 млн тонн в год. Тогда 30 млн тонн из Сковородино пойдут в Китай, еще 30 млн будут экспортироваться через Козьмино, а оставшиеся 20 млн будут перерабатываться на НПЗ «Роснефти», который предполагается построить в районе мыса Елизарова.
Аналитики полагают, что без сохранения нулевой ставки на восточносибирскую нефть удовлетворить потребности Китая возможно лишь за счет поставок, идущих сейчас в западном направлении. Однако, по словам директора по науке компании «Роснефть» Марса Хасанова, сегодня ни одна нефтегазовая компания не может самостоятельно определить, каков экономически оптимальный уровень добычи нефти, сколько сырья должно продаваться, а сколько перерабатываться внутри страны. «Да, появились налоговые стимулы для освоения новых территорий, но есть риск, что в традиционных районах, например в Западной Сибири, добыча начнет падать. И тогда не возникнет ли у нас второй целины?» – задается вопросом специалист.
По мнению Д. Александрова, освоение недр Восточной Сибири будет зависеть от налогового окружения. «Сейчас, по ряду независимых оценок, рентабельность экспортных поставок сырца с льготных месторождений по ВСТО значительно превышает среднероссийские отраслевые показатели. Более того, имеется возможность для прибыльных поставок, например, из Омской и Томской областей. Так что запас прочности у программы развития добычи есть. Это позволяет говорить о том, что заполнение ВСТО на 50 млн тонн в год абсолютно реально. Поставки в объеме 80 млн в принципе возможны, но для поддержания этого уровня в течение длительного времени (20–25 лет), необходимого для окупаемости ВСТО, потребуется доразведка недр региона», – полагает эксперт. К основным рискам проекта он относит ухудшение налогового режима, рост ставки тарифа, недообеспеченность ресурсами, возможность снижения маржи продаж в регионе.
В то же время, в силу закрытости политико-экономической структуры КНР, по-прежнему остается загадкой, действительно ли у растущей экономики Китая существует потребность в таком колоссальном объеме ресурсов или же большая часть импортируемого сырья оседает в виде складских запасов? По ряду прогнозов, бурный экономический рост в Китае может обернуться серьезной неустойчивостью и схлопыванием «пузыря» экономического чуда.
Подводя итог, следует отметить, что, согласно Энергостратегии России до 2030 года, экспорт энергоносителей останется важнейшим фактором развития национальной экономики, однако степень его влияния будет сокращена. Это отразится на динамике экспорта, который начнет постепенно замедлять свой рост и, как ожидается, стабилизируется к концу этого периода. Доля европейского направления в общем объеме экспорта российских топливно-энергетических ресурсов будет сокращаться за счет диверсификации экспортных энергетических рынков в восточном направлении (Китай, Япония, Корея, другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона). При этом к 2030 году удельный вес этого направления в экспорте жидких углеводородов (нефть и нефтепродукты) возрастет с 6% в настоящее время до 22–25%, а в экспорте газа – с 0 до 19–20%.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА
точка зрения
СЕРГЕЙ ШМАТКО,
министр энергетики РФ:
– Накопленный Россией в ходе различных энергодиалогов опыт свидетельствует о необходимости прочной правовой базы энергетического сотрудничества.
В настоящее время она практически отсутствует. Ряд попыток создания чего-либо подобного на региональном уровне успехом не увенчались. Подобная оценка правомерна и по отношению к международным организациям. В ВТО режим торговли энергетическими продуктами или не прописан вообще, или прописан очень слабо.
Такая ситуация стала одной из причин, по которой президент РФ выдвинул концептуальный подход к новой правовой базе международного сотрудничества в сфере энергетики. Он призван решить проблемы, которые не смогли решить существующие правовые механизмы, в частности проблемы транзита (Украина, Белоруссия, Малаккский пролив, сомалийские пираты и др.). Нельзя отрицать и то, что страны-потребители различными методами ограничивают инвестиционную активность производителей, особенно когда это касается энергетической инфраструктуры. Серьезной проблемой является отсутствие механизма разрешения споров.
АЛЕКСАНДР ЕРЕМИН,
аналитик ИК «Финам»:
– В российской нефтяной отрасли вопрос доступности транспортной инфраструктуры играет ключевую роль при принятии инвестиционных решений, связанных с началом разработки нефтяных месторождений. Вся прочая инфраструктура и услуги могут быть приобретены на рыночных условиях. При инвестировании в транспортную инфраструктуру большое значение имеет тот факт, что отдельные разработчики месторождений в большинстве случаев не могут позволить себе вкладывать в транспортировку нефти на далекие расстояния. Инвестиции в объекты магистральной транспортной инфраструктуры слишком велики, чтобы их могли по отдельности осилить несколько средних по размеру компаний и создать при этом конкурентный рынок. В результате российские компании, предоставляющие услуги по транспортировке нефти на далекие расстояния, являются естественными монополиями, а их деятельность контролируется государством.
Около 90% нефти, идущей на экспорт, по территории России прокачивает «Транснефть». Большую часть экспортной нефти (около 65%) компания доставляет в морские порты, главным образом Черного и Балтийского морей. Около 30% нефти, прокачиваемой «Транснефтью» на экспорт, за рубежом продолжает идти по нефтепроводам. Остальная экспортная нефть попадает на железную дорогу. При внутренних поставках в России нефть на своем пути до потребителей может транспортироваться поочередно несколькими видами транспорта, конечным из которых, как правило, является железнодорожный.
Таким образом, в российской транспортировке нефти можно выделить три рынка, на которых по естественным причинам доминируют определенные виды транспорта: на экспортном – морской, на внутреннем локальном – железнодорожный, на внутреннем континентальном – трубопроводный. Что касается транспортировки нефтепродуктов, то там такие же три рынка и три вида транспорта, только с тем отличием, что как на экспортных, так и на внутренних направлениях доминирует железная дорога.
ДМИТРИЙ ШИРЯЕВ,
ведущий консультант компании «ФинЭкспертиза»:
– Трубопроводные проекты, реализуемые сейчас Россией, планировались в конкретных экономико-политических условиях. Проблема транзита по территории Белоруссии и Украины была слишком серьезной, чтобы не искать для нее эффективного решения. Политический фактор переменчив, поэтому как минимум один «обходной» газопровод необходим. Другое дело, что есть объективные причины, которые заставляют задуматься о необходимости второй трубы в обход Центральной Европы. Российский газ уже сейчас составляет только треть от потребляемого ЕС. Наиболее ощутимый удар по позициям «Газпрома» нанесли производители СПГ из арабских стран, в особенности Катар. Поэтому существует угроза снижения спроса, так как цены на СПГ спотового рынка привлекательнее тех, что выставляет российская сторона по долгосрочным контрактам, да еще и со штрафами за недобор газа.
Представляется, что конкуренция между северным и южным обходными маршрутами будет усиливаться. Снижение спроса неизбежно заставит просчитывать расходы на строительство, соизмеряя их со сроками окупаемости трубы. Строительство «Северного потока» уже начато, что может стать решающим фактором. Страны юга и юго-востока Европы в силу климатических особенностей являются в меньшей степени потребителями и в большей – транзитерами. Кроме того, именно в южной части Европы больше мощностей по регазификации СПГ. Поэтому нельзя исключать того, что, воспользовавшись каким-либо политическим препятствием, от южного варианта откажутся, заменив его строительством мощностей по производству СПГ в причерноморской зоне и закупкой специализированного флота.
Перспективы азиатско-тихоокеанского направления для российских нефти и газа можно оценить по-разному. Нефтепровод в Китай будет обеспечен спросом и заполнением. На газовом же рынке «Газпром» обошла Туркмения, и в ближайшее время ситуация не изменится, хотя китайский растущий рынок видится перспективнее европейского.
Прогнозы «нефтегазовой целины» вряд ли оправдаются. Закупка относительно крупных объемов у стабильного поставщика может быть привлекательнее трудоемкой работы по сбору нужного количества от множества производителей. А с Катаром переговоры по ценовому вопросу уже идут, и договоренности могут быть выгодны для обеих стран-производителей. Что же касается сланцевого газа, то из-за дороговизны существующих технологий его добычи этот фактор еще лет десять не будет влиять на рынок.
[~DETAIL_TEXT] => Цена дезинтеграции
Протяженность системы магистральных нефтепроводов, соединяющей практически все районы добычи нефти, составляет 48,708 тыс. км. По итогам 2009 года в России добыто 494,2 млн тонн нефти, включая газовый конденсат. По сравнению с 2008-м рост составил почти 1%, хотя из-за падения цен и спроса на мировом рынке ожидалось существенное снижение. При этом государственная нефтепроводная монополия «Транснефть», благодаря включению в середине прошлого года новых месторождений Ванкор и Талакан, сохранила объем прокачки в целом по своей системе на уровне 2008-го – 459,5 млн тонн. В текущем году, согласно прогнозам Минэнерго, в стране будет добыто 492–493 млн тонн нефти.
С начала 90-х годов прошлого века в России не строилось одновременно такого количества новых трубопроводов, как сегодня. Здесь в качестве примера можно привести: нефтепровод Бургас – Александруполис, вторая очередь Балтийской трубопроводной системы, вторая очередь Каспийского трубопроводного консорциума, проект «Восточная Сибирь – Тихий океан» и новый проект «Самсун – Джейхан», а также модернизация нефтепровода Атырау – Самара. Совсем недавно состоялась церемония начала строительства морской части газопровода «Северный поток», а в мае предусматривается согласование всех межправительственных соглашений и документации по проекту газопровода «Южный поток».
Вместе с тем на прошедшем в середине апреля форуме «ТЭК России в XXI веке» ряд экспертов выразили опасения, что обилие реализуемых трубопроводных проектов может превратиться в своеобразную нефтегазовую целину, когда ожидаемая эффективность не будет подтверждена реальными показателями. При этом соотношение оптимальных объемов добычи и глобального развития транспортной инфраструктуры напрямую зависит от множественных компонентов, включая сиюминутные колебания конъюнктуры рынка и политические риски. Главным же риском для развития трубопроводного транспорта является сложно предсказуемый характер дальнейшей конфигурации структуры потребления энергоресурсов в мировом масштабе. По мнению директора департамента энергетической политики и энергоэффективности Минэнерго Юрия Барона, проблема повышения устойчивости прогнозов и сценариев долгосрочного энергетического развития стран-потребителей, в первую очередь АТР и ЕС, является для России наиболее актуальной на сегодняшний день.
Кроме того, в последнее время существенно увеличилась степень неопределенности в связи с резкой и непредсказуемой динамикой цен на нефть, негативными последствиями мирового финансового кризиса, угрозами дефицита поставок энергоресурсов в посткризисный период, неоднозначными перспективами заключения международных соглашений по вопросам экологической политики и изменения климата. Но, пожалуй, самым существенным фактором, влияющим на объемы добычи энергоресурсов, являются ценовые вопросы.
По словам министра энергетики РФ Сергея Шматко, истекший год ярко продемонстрировал, что сегодня цена на энергоносители определяется не только такими классическими фундаментальными факторами, как спрос, предложение и волюнтаризм политических решений (что было характерно для периода «нефтяных шоков» 70–80-х годов прошлого века). Возросла взаимозависимость нефтяного и финансового рынков, в том числе зависимость рынка нефти от спекулятивных действий финансовых игроков.
Растущая динамика цен на нефть предопределяется во всем мире также объективным и очень быстрым ростом издержек на ее разведку, добычу и транспортировку. С другой стороны, состояние фундаментальных факторов – спроса, запасов, «свободных мощностей» и наращивания производства – нацеливает рынок на снижение цен. Наряду с этим на нефтяной рынок влияет и будет влиять устойчивая тенденция к снижению удельной нефтеемкости ВВП в экономиках развитых и развивающихся стран.
По ту сторону вентиля
Экспорт российского газа в прошлом году понизился на 10,3%, в частности, потребление в странах дальнего зарубежья сократилось на 8,1%. Россия в 2009-м впервые за 10 лет уступила место лидера мировой газодобычи США. По данным Министерства энергетики США, добыча голубого топлива только с января по октябрь 2009 года увеличилась на 3,9% – до 519 млрд куб. м (рост в основном за счет сланцевого газа). В России за тот же период производство упало на 17% – до 462 млрд куб. м. Кроме того, в минувшем году на рынок газа со своим СПГ вышел Катар и, используя демпинговые цены (в два-три раза ниже, чем у «Газпрома»), серьезно потеснил российского монополиста на европейском рынке.
Еще один серьезный вызов, уже технологического характера, – добыча сланцевого газа. В 2009-м в США его добыли 70 млн куб, что на четверть обрушило биржевые цены на традиционный газ. Но в долгосрочной перспективе, по мнению директора Института проблем нефти и газа РАН Анатолия Дмитриевского, на сланцевый газ не стоит особенно рассчитывать. «Для его добычи подходят далеко не все сланцы, – объясняет он. – К тому же производительность скважины за год эксплуатации снижается примерно на 70%, а через 10–12 лет она перестает действовать вовсе». Пока основным достоинством сланцевого газа, как полагает С. Шматко, является поднятый вокруг него ажиотаж. Однако уже сегодня темпы добычи этого вида сырья непосредственным образом отражаются на реализации российских газотранспортных проектов. Так, по мнению некоторых экспертов, разработка Штокмановского месторождения может быть не только отложена, как об этом было заявлено ранее, но и вовсе окажется в числе экономически нерентабельных проектов, поскольку прежде планировалось, что СПГ с этого месторождения будет экспортироваться в США.
Тем не менее все ранее заявленные планы по освоению новых газотранспортных маршрутов будут выполнены. Начато строительство морской составляющей газопровода «Северный поток». Через него российский газ с 2013 года будет поставляться в Европу, минуя Украину. Кроме того, Россия по-прежнему настроена на последовательную реализацию «Южного потока», несмотря на активное обсуждение проекта Nabucco и других альтернатив. По мнению аналитика ИК «Финам» Александра Еремина, если Nabucco все-таки будет построен, то окажется полупустым. «У «Южного потока» гораздо больше шансов вытеснить своего конкурента с рынка. Ресурсная база для него уже готова и законтрактована, в то время как Nabucco, скорее всего, останется серьезно недозагружен, что может привести к отказу от этого проекта. При таком развитии событий Европа будет энергетически зависеть от России в большей степени, чем сегодня, что может быть использовано среди прочего и в политических целях», – считает эксперт.
Однако даже на нынешней стадии реализации газотранспортные проекты «Газпрома» продолжают подвергаться критике со стороны экспертного сообщества. Вопрос вызывает их завышенная стоимость, неясные перспективы заполнения и то, что законтрактованные объемы поставок газа в Европу соответствуют мощностям уже действующих газопроводов. Так, по словам партнера консалтинговой компании RusEnergy Михаила Крутихина, до 80% объявляемого «Газпромом» газа являются коммерчески нерентабельными, а запасы Ямала коммерчески неизвлекаемы, т. е. не окупятся при существующих технологических и налоговых условиях добычи. А поскольку в России дешевый газ закончился и наступила эпоха дорогого, в том числе шельфового, то вполне закономерны сомнения, будет ли выгодной его поставка на внешние рынки на фоне серьезного демпинга цен, который, по прогнозам эксперта, может продлиться вплоть до 2016 года. Возможно, поэтому корпорация изыскивает пути доступа к разработке зарубежных месторождений, рассматривая участие в развитии добычи нефти и газа у берегов Шри-Ланки, Уругвая, в Бенгальском заливе. «Газпром» действительно сейчас находится в таких условиях, что для него практически любое зарубежное месторождение имеет себестоимость и транспортное плечо до рынка сбыта, по крайней мере, не менее привлекательное, нежели по новым проектам внутри России», – отмечает начальник отдела аналитических исследований ИГ «Универ» Дмитрий Александров. Однако с учетом того, что в ближайшие годы предстоит выравнивание внутренних и внешнеэкономических цен на газ, самым оптимальным рынком для «Газпрома» может стать внутрироссийский.
В то же время, согласно экспертным оценкам, стремление потребителя диверсифицировать не только источники поставок углеводородов, но сделать способы их транспортировки более порционными и мобильными приведет к увеличению потребления сжиженного, в том числе углеводородного, газа. Ожидается, что уже к 2020-му потребление СУГ в мире достигнет 300 млн тонн в год. Для сравнения, в 2009-м производство СУГ в России составило 10,7 млн тонн, из них 2,5 млн тонн было отправлено на экспорт. При этом практически весь экспорт вывозится с использованием железнодорожного транспорта.
Двигатель или пузырь?
Мировой кризис по-разному сказался на отраслях ТЭК. В нефтяном комплексе его влияние было не столь ощутимым. Одним из значимых событий года стал ввод первой очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Напомним, что поставки технологической нефти по железной дороге в порт Козьмино начались 8 октября 2009 года. Со станции Зуй Восточно-Сибирской железной дороги в октябре было отгружено более 80 тыс. тонн нефти. В ноябре, уже в рамках проекта ВСТО, перевозки стали осуществляться со станции Сковородино ЗабЖД. Всего назначением в порт Козьмино в 2009 году было отгружено более 473 тыс. тонн. В январе – марте 2010-го со станции Сковородино в адрес порта Козьмино ОАО «РЖД» перевезено 3,1 млн тонн сырой нефти. Согласно заявкам грузоотправителя, в II квартале текущего года запланированы перевозки 4 млн тонн. Всего в 2010-м будет организована перевозка 15 млн тонн. Однако с пуском трубы Сковородино – граница КНР железная дорога может лишиться нефтяного грузопотока в 10 млн тонн в год. Между тем до сих пор открытым остается вопрос о будущих объемах добычи нефти в Восточной Сибири, а следовательно, наполнения ВСТО сырьем.
Ранее предполагалось, что ежегодно по ответвлению от ВСТО на российско-китайский НПЗ в Тяньцзине пойдет 15 млн тонн нефти. Теперь, в связи с ростом потребности Китая в нефти, представители корпорации CNPC заявляют, что для НПЗ необходимы самостоятельные поставки, не связанные с теми, которые будут поступать по трубе. При отсутствии у «Роснефти» свободных объемов СП в Китае вынуждено будет дополнительно искать нефть на Востоке или того же качества на международном рынке.
«Если в Китай из Сковородино будет поставляться не 15, а 30 млн тонн в год, то не имеет никакого смысла строить вторую очередь ВСТО до Козьмино», – считает М. Крутихин. По его мнению, довести объем поставок в КНР до 30 млн тонн можно при условии повышения общей мощности ВСТО до проектных 80 млн тонн в год. Тогда 30 млн тонн из Сковородино пойдут в Китай, еще 30 млн будут экспортироваться через Козьмино, а оставшиеся 20 млн будут перерабатываться на НПЗ «Роснефти», который предполагается построить в районе мыса Елизарова.
Аналитики полагают, что без сохранения нулевой ставки на восточносибирскую нефть удовлетворить потребности Китая возможно лишь за счет поставок, идущих сейчас в западном направлении. Однако, по словам директора по науке компании «Роснефть» Марса Хасанова, сегодня ни одна нефтегазовая компания не может самостоятельно определить, каков экономически оптимальный уровень добычи нефти, сколько сырья должно продаваться, а сколько перерабатываться внутри страны. «Да, появились налоговые стимулы для освоения новых территорий, но есть риск, что в традиционных районах, например в Западной Сибири, добыча начнет падать. И тогда не возникнет ли у нас второй целины?» – задается вопросом специалист.
По мнению Д. Александрова, освоение недр Восточной Сибири будет зависеть от налогового окружения. «Сейчас, по ряду независимых оценок, рентабельность экспортных поставок сырца с льготных месторождений по ВСТО значительно превышает среднероссийские отраслевые показатели. Более того, имеется возможность для прибыльных поставок, например, из Омской и Томской областей. Так что запас прочности у программы развития добычи есть. Это позволяет говорить о том, что заполнение ВСТО на 50 млн тонн в год абсолютно реально. Поставки в объеме 80 млн в принципе возможны, но для поддержания этого уровня в течение длительного времени (20–25 лет), необходимого для окупаемости ВСТО, потребуется доразведка недр региона», – полагает эксперт. К основным рискам проекта он относит ухудшение налогового режима, рост ставки тарифа, недообеспеченность ресурсами, возможность снижения маржи продаж в регионе.
В то же время, в силу закрытости политико-экономической структуры КНР, по-прежнему остается загадкой, действительно ли у растущей экономики Китая существует потребность в таком колоссальном объеме ресурсов или же большая часть импортируемого сырья оседает в виде складских запасов? По ряду прогнозов, бурный экономический рост в Китае может обернуться серьезной неустойчивостью и схлопыванием «пузыря» экономического чуда.
Подводя итог, следует отметить, что, согласно Энергостратегии России до 2030 года, экспорт энергоносителей останется важнейшим фактором развития национальной экономики, однако степень его влияния будет сокращена. Это отразится на динамике экспорта, который начнет постепенно замедлять свой рост и, как ожидается, стабилизируется к концу этого периода. Доля европейского направления в общем объеме экспорта российских топливно-энергетических ресурсов будет сокращаться за счет диверсификации экспортных энергетических рынков в восточном направлении (Китай, Япония, Корея, другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона). При этом к 2030 году удельный вес этого направления в экспорте жидких углеводородов (нефть и нефтепродукты) возрастет с 6% в настоящее время до 22–25%, а в экспорте газа – с 0 до 19–20%.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА
точка зрения
СЕРГЕЙ ШМАТКО,
министр энергетики РФ:
– Накопленный Россией в ходе различных энергодиалогов опыт свидетельствует о необходимости прочной правовой базы энергетического сотрудничества.
В настоящее время она практически отсутствует. Ряд попыток создания чего-либо подобного на региональном уровне успехом не увенчались. Подобная оценка правомерна и по отношению к международным организациям. В ВТО режим торговли энергетическими продуктами или не прописан вообще, или прописан очень слабо.
Такая ситуация стала одной из причин, по которой президент РФ выдвинул концептуальный подход к новой правовой базе международного сотрудничества в сфере энергетики. Он призван решить проблемы, которые не смогли решить существующие правовые механизмы, в частности проблемы транзита (Украина, Белоруссия, Малаккский пролив, сомалийские пираты и др.). Нельзя отрицать и то, что страны-потребители различными методами ограничивают инвестиционную активность производителей, особенно когда это касается энергетической инфраструктуры. Серьезной проблемой является отсутствие механизма разрешения споров.
АЛЕКСАНДР ЕРЕМИН,
аналитик ИК «Финам»:
– В российской нефтяной отрасли вопрос доступности транспортной инфраструктуры играет ключевую роль при принятии инвестиционных решений, связанных с началом разработки нефтяных месторождений. Вся прочая инфраструктура и услуги могут быть приобретены на рыночных условиях. При инвестировании в транспортную инфраструктуру большое значение имеет тот факт, что отдельные разработчики месторождений в большинстве случаев не могут позволить себе вкладывать в транспортировку нефти на далекие расстояния. Инвестиции в объекты магистральной транспортной инфраструктуры слишком велики, чтобы их могли по отдельности осилить несколько средних по размеру компаний и создать при этом конкурентный рынок. В результате российские компании, предоставляющие услуги по транспортировке нефти на далекие расстояния, являются естественными монополиями, а их деятельность контролируется государством.
Около 90% нефти, идущей на экспорт, по территории России прокачивает «Транснефть». Большую часть экспортной нефти (около 65%) компания доставляет в морские порты, главным образом Черного и Балтийского морей. Около 30% нефти, прокачиваемой «Транснефтью» на экспорт, за рубежом продолжает идти по нефтепроводам. Остальная экспортная нефть попадает на железную дорогу. При внутренних поставках в России нефть на своем пути до потребителей может транспортироваться поочередно несколькими видами транспорта, конечным из которых, как правило, является железнодорожный.
Таким образом, в российской транспортировке нефти можно выделить три рынка, на которых по естественным причинам доминируют определенные виды транспорта: на экспортном – морской, на внутреннем локальном – железнодорожный, на внутреннем континентальном – трубопроводный. Что касается транспортировки нефтепродуктов, то там такие же три рынка и три вида транспорта, только с тем отличием, что как на экспортных, так и на внутренних направлениях доминирует железная дорога.
ДМИТРИЙ ШИРЯЕВ,
ведущий консультант компании «ФинЭкспертиза»:
– Трубопроводные проекты, реализуемые сейчас Россией, планировались в конкретных экономико-политических условиях. Проблема транзита по территории Белоруссии и Украины была слишком серьезной, чтобы не искать для нее эффективного решения. Политический фактор переменчив, поэтому как минимум один «обходной» газопровод необходим. Другое дело, что есть объективные причины, которые заставляют задуматься о необходимости второй трубы в обход Центральной Европы. Российский газ уже сейчас составляет только треть от потребляемого ЕС. Наиболее ощутимый удар по позициям «Газпрома» нанесли производители СПГ из арабских стран, в особенности Катар. Поэтому существует угроза снижения спроса, так как цены на СПГ спотового рынка привлекательнее тех, что выставляет российская сторона по долгосрочным контрактам, да еще и со штрафами за недобор газа.
Представляется, что конкуренция между северным и южным обходными маршрутами будет усиливаться. Снижение спроса неизбежно заставит просчитывать расходы на строительство, соизмеряя их со сроками окупаемости трубы. Строительство «Северного потока» уже начато, что может стать решающим фактором. Страны юга и юго-востока Европы в силу климатических особенностей являются в меньшей степени потребителями и в большей – транзитерами. Кроме того, именно в южной части Европы больше мощностей по регазификации СПГ. Поэтому нельзя исключать того, что, воспользовавшись каким-либо политическим препятствием, от южного варианта откажутся, заменив его строительством мощностей по производству СПГ в причерноморской зоне и закупкой специализированного флота.
Перспективы азиатско-тихоокеанского направления для российских нефти и газа можно оценить по-разному. Нефтепровод в Китай будет обеспечен спросом и заполнением. На газовом же рынке «Газпром» обошла Туркмения, и в ближайшее время ситуация не изменится, хотя китайский растущий рынок видится перспективнее европейского.
Прогнозы «нефтегазовой целины» вряд ли оправдаются. Закупка относительно крупных объемов у стабильного поставщика может быть привлекательнее трудоемкой работы по сбору нужного количества от множества производителей. А с Катаром переговоры по ценовому вопросу уже идут, и договоренности могут быть выгодны для обеих стран-производителей. Что же касается сланцевого газа, то из-за дороговизны существующих технологий его добычи этот фактор еще лет десять не будет влиять на рынок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ни один вид транспорта в настоящее время по темпам своего развития не может сравниться с трубопроводным.
Тем не менее именно вопросы перспективного планирования являются для ТЭК наиболее острыми.
[~PREVIEW_TEXT] => Ни один вид транспорта в настоящее время по темпам своего развития не может сравниться с трубопроводным.
Тем не менее именно вопросы перспективного планирования являются для ТЭК наиболее острыми.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6087
[~CODE] => 6087
[EXTERNAL_ID] => 6087
[~EXTERNAL_ID] => 6087
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110867:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110867:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105298
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110867:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105298
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110867:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110867:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110867:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110867:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Обзор, ограниченный трубами
[SECTION_META_KEYWORDS] => обзор, ограниченный трубами
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/31.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ни один вид транспорта в настоящее время по темпам своего развития не может сравниться с трубопроводным.<br />Тем не менее именно вопросы перспективного планирования являются для ТЭК наиболее острыми.
[ELEMENT_META_TITLE] => Обзор, ограниченный трубами
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => обзор, ограниченный трубами
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/31.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ни один вид транспорта в настоящее время по темпам своего развития не может сравниться с трубопроводным.<br />Тем не менее именно вопросы перспективного планирования являются для ТЭК наиболее острыми.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обзор, ограниченный трубами
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обзор, ограниченный трубами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обзор, ограниченный трубами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обзор, ограниченный трубами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обзор, ограниченный трубами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обзор, ограниченный трубами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обзор, ограниченный трубами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обзор, ограниченный трубами
)
)
Показатели начала года в сфере перевозок строительных грузов и цемента пока что ободряют участников рынка. И хотя темпы роста по этим номенклатурам все еще отстают от многих других, перелом негативной тенденции налицо. Array
(
[ID] => 110866
[~ID] => 110866
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[NAME] => Затишье перед... бурей?
[~NAME] => Затишье перед... бурей?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6086/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6086/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Мертвая петля на шее строителей
Весь прошлый год объемы перевозок строительных грузов и цемента падали почти каждый месяц. При этом минус составлял в среднем 20–30%. «На протяжении всего 2009-го ежемесячные показатели отгрузки были ниже, чем в 2008-м. Как в начале года, так и во втором его полугодии от уровня 2008-го нас отделяло как минимум два с половиной десятка процентов, а в большинстве случаев разрыв был еще значительнее», – говорят в ОАО «Альфа Цемент».
Казалось бы, именно в этом сегменте падение не должно было быть настолько серьезным. Ведь освоение новых месторождений, бум жилищного строительства, а также сооружение объектов инфраструктуры в рамках подготовки к проведению в России сразу нескольких крупнейших спортивных и политических мероприятий должно было обеспечить отрасль стабильным спросом. Однако, как показала практика, именно расходы на новое строительство и масштабные проекты были законсервированы в первую очередь. Между тем развитие инфраструктуры, главным образом в рамках госзаказа, – это та мера, которая позволяет как стабилизировать экономику в условиях кризиса, так и создать долгосрочные эффекты. Таким образом, например, действует Китай. Его антикризисный план предусматривает выделение $586 млрд, в том числе на застройку новых городских территорий, строительство и модернизацию аэропортов, железных дорог, очистных сооружений. Кроме того, компании, осуществляющие затраты на капитальное строительство и приобретение основных средств, получат налоговые льготы. В итоге эти меры способствуют трудоустройству высвободившейся рабочей силы, недопущению массовой безработицы и негативных социальных последствий, а самое главное – дадут масштабный эффект в посткризисный период.
В России же пошли своим путем. В течение 2009 года, как признавались поставщики стройгрузов и цемента, строительство велось только на федеральных объектах. При этом и их финансирование было далеко не таким стабильным, как ожидалось. Даже перевозчики Южного региона, которые обеспечивают доставку грузов на олимпийские объекты, указывали на то, что начало 2009-го характеризовалось массовым простоем.
«В первом квартале прошлого года мы фактически простаивали в связи с отсутствием финансирования на олимпийских стройках. Всего за первые три месяца 2009 года подвижным составом РЖД было перевезено 723 тыс. тонн инертно-
строительных грузов, или 116 вагонов в сутки. В направлении зоны основной погрузочной станции Веселое в этот период шло всего 6 единиц в сутки», – рассказывает начальник отдела по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности Ростовского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Максим Артеменко. (Для сравнения: в II квартале 2010 г. в этом направлении было перевезено около 500 тыс. тонн строительных грузов и цемента: более 330 тыс. тонн в полувагонах и около 113 тыс. тонн в цементовозах.)
Аналогичная ситуация наблюдалась в прошлом году по всей территории России. По словам президента Российского союза строителей Владимира Яковлева, около 80% строительных объектов были заморожены: резко снизился спрос на жилье, увеличились процентные ставки по кредитам для строителей, стало невозможным получение ипотеки для населения. Кроме того, почти полностью прекратились дорожно-ремонтные работы, на которые региональные производители обычно поставляли щебень в большом объеме. Не было ни регионального, ни федерального финансирования строительства новых магистралей.
Одним словом, ситуация в сфере железнодорожных перевозок полностью соответствовала тому, что происходило на рынке. И только начало традиционного строительного сезона дало отрасли стимул для постепенного наращивания объемов. Сравнительный анализ динамики погрузки цемента и строительных грузов на РЖД показал, что ее интенсивность значительно увеличивается. Так, в июне 2009 года погрузка строительных грузов составила 72%, цемента – 88% от уровня годичной давности. «Сезонный фактор, традиционно влияющий на перемещение объемов стройматериалов по железной дороге, присутствовал и в 2009 году: в летние месяцы спрос на цемент определенно вырос во всех сегментах потребления данного продукта», – комментировали тогда ситуацию специалисты ОАО «Альфа Цемент». В то же время эксперты указывали, что до восстановления прежних объемов поставок отрасли еще далеко. «Когда строительный сектор начал восстанавливаться от шока и предприятия стали осваиваться в новых экономических условиях, спрос постепенно стал расти – правда, далеко не в прежних объемах. В летние месяцы благоприятную роль сыграло сезонное повышение активности. И тем не менее, несмотря на положительную динамику перевозок в течение всего года, падение рынка строительных материалов очень велико, и по нашему предприятию объемы железнодорожных отправлений составили только половину от уровня 2008 года», – констатировали в компании «Гранит-Кузнечное».
Маленький, но плюс
В результате по итогам 2009 года падение грузовой базы составило 35% по строительным грузам и 19% по цементу. Неудивительно и то, что в январе – марте 2010-го прирост по обеим номенклатурам был крайне незначительным. Так, объемы транспортировки цемента в первые три месяца текущего года составили всего 4,9 млн тонн, что лучше прошлогодних показателей всего на 1,4%. «Цемент в первом квартале этого года не показал явной позитивной динамики и остался на уровне аналогичного периода 2009-го. Основная причина – строительная отрасль наиболее сильно пострадала от кризиса, и на восстановление ей потребуется гораздо больше времени, чем другим сферам производства», – считает руководитель службы закупок и контрактов в сфере логистики ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group) Михаил Аненков.
Прибавка у строительных грузов также невелика – 0,8% к соответствующему показателю 2009-го, до 23,6 млн тонн. Стоит учесть, что прирост этот произошел на фоне крайне низких показателей января – марта 2009 года. Тогда объемы цемента демонстрировали -39%, а строительные грузы и вовсе -50%. «Действительно, ситуация в отрасли несколько стабилизировалась.
В феврале этого года мы отгрузили в три раза больше щебня, чем в 2009-м. Но все же этот показатель ниже, чем в 2008-м. Тем не менее это значит, что регионы или центр начали выделять деньги на автодорожное строительство, и это хороший знак», – комментирует начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин.
Другие эксперты в качестве причины, послужившей препятствием для наращивания перевозок, называют погодные условия. «Аномально низкие температуры зимних месяцев текущего года способствовали снижению спроса на цемент в РФ. По сравнению с 2009-м отгрузка упала в январе на 14%, в феврале – на 6%. Таким образом, за первые два месяца 2010 года строители получили на 1 млн тонн цемента меньше, чем годом ранее», – отметил начальник отдела маркетинга и сбыта ОАО «Мордовцемент» Владимир Борисов. Между тем в марте отгрузки, по его словам, выросли, и по итогам первого квартала даже наметился небольшой рост продаж.
Об увеличении перевозок свидетельствуют и данные ОАО «РЖД». Так, в январе – апреле погружено 7,7 млн тонн цемента, что больше аналогичного периода 2009 года на 8,1%. При этом в апреле рост погрузки составил 22,5%, что, согласитесь, уже более существенно. На этом фоне показатели строительных грузов выглядят менее впечатляюще. За четыре месяца объемы их погрузки увеличились всего на 0,4%, или 34,5 млн тонн. Более того, в апреле данная номенклатура просела на 0,5%, что говорит о продолжении стагнации в отрасли.
«Предприятия, набирая обороты, все еще не достигли уровня докризисного выпуска своей продукции», – подчеркивает начальник управления логистики и маркетинга ООО «Нерудстром» Михаил Рытик. Тем не менее он уверен в начале этапа оживления в отрасли, что в ближайшем будущем скажется и на объемах перевозок. «Наращивание грузовой базы по строительным грузам в первом квартале 2010 года связано с более-менее стабилизирующейся экономической ситуацией по стране в целом. Сказывается и поддержка федеральных органов власти в виде дополнительного выделения средств из федерального бюджета для крупных строительных и металлургических организаций. Сегодня в строительном комплексе ощущается хоть и минимальный, но все-таки подъем», – говорит он.
Когда рост не в радость
Однако успехи первых месяцев 2010-го мало радуют самих грузоотправителей, их прогнозы на ближайшее будущее не слишком оптимистичны. «Поскольку цены на цемент в первом квартале текущего года еще не стабилизировались, расходы на логистику были и продолжают иметь критическое значение для бизнеса», – рассказывает о текущих трудностях
М. Аненков. По его словам, собственники вагонов-цементовозов несут нелегкое бремя преодоления последствий кризиса вместе с цементниками.
С ним согласны и в ОАО «Мордовцемент». «В настоящее время производственные мощности российских цементных заводов вдвое превосходят те объемы, которые могут потребить отечественные строители. Поэтому особую актуальность приобретают поиски новых рынков сбыта, в частности увеличение экспортных отгрузок», – отмечают специалисты предприятия. По их мнению, имеющийся в России вот уже третий год подряд профицит цемента неизбежно приводит к борьбе за рынки сбыта. «Менеджеры российских компаний, занимающиеся реализацией цемента, начинают понимать, что попытка конкурировать исключительно на основе низких цен обречена на провал. На первый план выходит качество поставляемой продукции», – уточняет В. Борисов. Таким образом, рынок продавца становится рынком покупателя, который фактически диктует собственные условия.
Впрочем, в компаниях отмечают, что сегодня у них достаточно возможностей и ресурсов, чтобы удержать свои позиции на рынке. «Это может быть предоставление скидок на отгружаемую продукцию или гибкая система ценообразования, формирующая индивидуальный подход к каждому клиенту. Компания может предоставить альтернативные условия перевозки: переход от железнодорожных поставок на автотранспортные и т. д. Чтобы удержать клиента, изменяют условия оплаты за продукцию (вексельная форма), а также предоставляют отсрочки платежей», – говорит М. Рытик. По его словам, клиентоориентированность компаний, которые стремятся сохранить свои контракты, сегодня означает в том числе выпуск качественной продукции, ее строгое соответствие ГОСТу, а также производство товара под заказ потребителя с учетом предъявляемых им требований к уже выпускаемой продукции. «Соблюдение этих условий позволило нам увеличить объемы отгрузок продукции на Урал и тем самым расширить рынок сбыта. Клиенты стали более тщательно подходить к ценовой и качественной политике, для чего была проведена модернизация производства. Кроме того, наша компания своевременно отреагировала на кризисную ситуацию в стране и переориентировалась на платежеспособных контрагентов, имеющих за плечами федеральную поддержку. Отдав предпочтение таким заказчикам, мы увеличили объемы перевозок наших грузов в I квартале на 60% (до 29 тыс. тонн) по отношению к прошлому году. Для сравнения: в 2009-м за этот же период было отгружено только 18 тыс. тонн», – подчеркивает М. Рытик.
Прогноз в целом оптимистичен
Участники строительной отрасли уверены, что в будущем их ожидают те же трудности, что и в 2009 году. При этом основной проблемой называется непростая ситуация с платежеспособностью у потребителей как цемента, так и инертных строительных грузов. «Для нас по-прежнему остро стоит вопрос финансовой надежности наших заказчиков», – отмечают в компании «Горнозаводскцемент».
Эксперты рынка указывают на то, что целостная картина отрасли может быть сформирована только по итогам работы всего года. Однако ожидать каких-либо значительных событий, способных повлиять на сложившуюся конъюнктуру и привести к ощутимому приросту объемов продаж и оживлению перевозок, по их мнению, вряд ли стоит. «Уже по динамике заказов в апреле-мае рост не наблюдается. То есть о завершении стагнации пока говорить не приходится – скорее, это затишье. Ведь до сих пор у наших клиентов нет 100%-ной уверенности в финансировании проектов, под которые они завезли материал.
С другой стороны, в этом году на железной дороге полным ходом идут путевые работы, и мы получаем заказы на щебень. Видимо, идет нормализация финансирования, а значит, есть надежда, что постепенно ситуация в нашем сегменте начнет выравниваться», – считает О. Мишанихин.
Из этого можно сделать вывод, насколько шатко сегодня благополучие компаний. Вместе с тем участники рынка стараются думать позитивно. «Несмотря на все имеющиеся трудности, наша компания с большой надеждой смотрит в будущее. Так, налицо увеличение потребности в строительных материалах, к примеру, по Чувашской Республике и
Новочебоксарску. Возобновляется строительство ряда крупных объектов. На рынок выходят новые компании, занятые в сфере предоставления логистических услуг, и у нас появляются альтернативные возможности по доставке продукции, помимо железнодорожного, задействуются водный и автомобильный транспорт», – отмечают в ООО «Нерудстром».
«Уверен, что удержаться на рынке в таких жестких условиях смогут те структуры, которые постоянно совершенствуют технологию производства, улучшают качество продукции при снижении ее себестоимости», – добавляет В. Борисов.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
точка зрения
Владимир Борисов,
начальник отдела маркетинга и сбыта ОАО «Мордовцемент»:
– В первом квартале цемент нашей компании был востребован в 45 регионах России. При этом 37% от общего объема продаж приходится на Москву и Московскую область. Это на 33% больше, чем в 2009-м. Кроме того, по сравнению с прошлым годом возросла отгрузка в Татарстан, Чувашию, Самарскую и Владимирскую области, а также ряд других регионов. В феврале – апреле наша компания отгрузила 65 тыс. тонн клинкера в Республику Беларусь. Также в Беларусь и еще в Азербайджан начались поставки фасованного цемента, кроме того, заключены договоры на его отгрузку в Казахстан.
Олег Мишанихин,
начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест»:
– Сегодня объем заявок, конечно, не тот, что был в марте-апреле 2007-го, когда мы контрактовали производство щебня до августа-сентября. Такого пока еще нет. Но мы рассчитываем, что будут подтверждены программы по финансированию строительства дорог в регионе и работа наладится. Тогда перед нами снова встанет вопрос о своевременной подаче вагонов под погрузку. Мы по-прежнему ищем пути договоренности с ОАО «Первая грузовая компания».
Недавно все крупные грузоотправители региона собирались в ЦФТО Свердловской дороги на совещание, чтобы обсудить вопрос своевременной подачи подвижного состава. В частности, каждый день необходимо подавать более 500 вагонов ПГК для обеспечения заявок всех клиентов. А в наличии – только 250–270 единиц. То есть я хочу везти в вагонах ПГК всю заявленную партию, а мне обеспечивают транспортировку только ее половины. Под остальной объем я должен заказывать подвижной состав в РЖД или у других собственников. Причина такого дефицита понятна – нехватка порожняка. И вроде нет претензий ни к кому, но груз-то не едет!
Следующий вопрос – создание Второй грузовой компании. Ожидали, что она появится уже 1 января 2010 года, теперь срок продлен. То есть оставшийся парк переведут на баланс новой структуры. Но, по сути, поскольку документов никаких еще нет и вряд ли их успеют подготовить, всем парком (по опыту создания ПГК) будет по-прежнему управлять РЖД. И для нас это создает новые сложности. Так, до февраля мы работали напрямую с Первой грузовой, и нас это устраивало. С 1 февраля вагонами ПГК распоряжается ЦФТО, и мы снова оказываемся без вагонов, так как в РЖД распределением вагонов занимается новая автоматическая программа «АРМ диспетчер» и ни ПГК, ни РЖД не несут ответственности за несвоевременную подачу вагонов Первой грузовой под погрузку, если что – виноват компьютер. Боюсь, что с парком ВГК будет аналогичная ситуация. В РЖД нам объясняют, что все это делается, чтобы обезличить все вагоны и лишить крупных грузоотправителей возможности применять административный ресурс для заказа подвижного состава. Кроме этого, на сегодняшний день не сдвинулся с места вопрос по отгрузке продукции в крытых вагонах парка ПГК в страны СНГ и Забайкальск (на Китай). По-прежнему по вышеуказанным направлениям груз транспортируется в вагонах РЖД, которых хронически не хватает.
Михаил Рытик,
начальник управления логистики и маркетинга ООО «Нерудстром»:
– Основными трудностями в сегменте транспортировки строительных грузов сегодня является острая нехватка подвижного железнодорожного состава и несвоевременная подача его под погрузку. Кроме того, мы сталкиваемся со слабой организацией работы во вновь созданных коммерческих структурах, оказывающих услуги по перевозке отгружаемой продукции. Также немаловажным моментом для нас становятся взаимоотношения между предприятиями и ОАО «РЖД», так как перевозка грузов осуществляется только по 100%-ной предоплате за предполагаемое оказание услуг.
В итоге минимальная дебиторская задолженность приводит к остановке отгрузок, а жесткая политика оплаты связана с монополизацией рынка перевозок грузов. Наконец, огромное значение имеет также своевременная оплата потребителями полученной продукции.
[~DETAIL_TEXT] => Мертвая петля на шее строителей
Весь прошлый год объемы перевозок строительных грузов и цемента падали почти каждый месяц. При этом минус составлял в среднем 20–30%. «На протяжении всего 2009-го ежемесячные показатели отгрузки были ниже, чем в 2008-м. Как в начале года, так и во втором его полугодии от уровня 2008-го нас отделяло как минимум два с половиной десятка процентов, а в большинстве случаев разрыв был еще значительнее», – говорят в ОАО «Альфа Цемент».
Казалось бы, именно в этом сегменте падение не должно было быть настолько серьезным. Ведь освоение новых месторождений, бум жилищного строительства, а также сооружение объектов инфраструктуры в рамках подготовки к проведению в России сразу нескольких крупнейших спортивных и политических мероприятий должно было обеспечить отрасль стабильным спросом. Однако, как показала практика, именно расходы на новое строительство и масштабные проекты были законсервированы в первую очередь. Между тем развитие инфраструктуры, главным образом в рамках госзаказа, – это та мера, которая позволяет как стабилизировать экономику в условиях кризиса, так и создать долгосрочные эффекты. Таким образом, например, действует Китай. Его антикризисный план предусматривает выделение $586 млрд, в том числе на застройку новых городских территорий, строительство и модернизацию аэропортов, железных дорог, очистных сооружений. Кроме того, компании, осуществляющие затраты на капитальное строительство и приобретение основных средств, получат налоговые льготы. В итоге эти меры способствуют трудоустройству высвободившейся рабочей силы, недопущению массовой безработицы и негативных социальных последствий, а самое главное – дадут масштабный эффект в посткризисный период.
В России же пошли своим путем. В течение 2009 года, как признавались поставщики стройгрузов и цемента, строительство велось только на федеральных объектах. При этом и их финансирование было далеко не таким стабильным, как ожидалось. Даже перевозчики Южного региона, которые обеспечивают доставку грузов на олимпийские объекты, указывали на то, что начало 2009-го характеризовалось массовым простоем.
«В первом квартале прошлого года мы фактически простаивали в связи с отсутствием финансирования на олимпийских стройках. Всего за первые три месяца 2009 года подвижным составом РЖД было перевезено 723 тыс. тонн инертно-
строительных грузов, или 116 вагонов в сутки. В направлении зоны основной погрузочной станции Веселое в этот период шло всего 6 единиц в сутки», – рассказывает начальник отдела по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности Ростовского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Максим Артеменко. (Для сравнения: в II квартале 2010 г. в этом направлении было перевезено около 500 тыс. тонн строительных грузов и цемента: более 330 тыс. тонн в полувагонах и около 113 тыс. тонн в цементовозах.)
Аналогичная ситуация наблюдалась в прошлом году по всей территории России. По словам президента Российского союза строителей Владимира Яковлева, около 80% строительных объектов были заморожены: резко снизился спрос на жилье, увеличились процентные ставки по кредитам для строителей, стало невозможным получение ипотеки для населения. Кроме того, почти полностью прекратились дорожно-ремонтные работы, на которые региональные производители обычно поставляли щебень в большом объеме. Не было ни регионального, ни федерального финансирования строительства новых магистралей.
Одним словом, ситуация в сфере железнодорожных перевозок полностью соответствовала тому, что происходило на рынке. И только начало традиционного строительного сезона дало отрасли стимул для постепенного наращивания объемов. Сравнительный анализ динамики погрузки цемента и строительных грузов на РЖД показал, что ее интенсивность значительно увеличивается. Так, в июне 2009 года погрузка строительных грузов составила 72%, цемента – 88% от уровня годичной давности. «Сезонный фактор, традиционно влияющий на перемещение объемов стройматериалов по железной дороге, присутствовал и в 2009 году: в летние месяцы спрос на цемент определенно вырос во всех сегментах потребления данного продукта», – комментировали тогда ситуацию специалисты ОАО «Альфа Цемент». В то же время эксперты указывали, что до восстановления прежних объемов поставок отрасли еще далеко. «Когда строительный сектор начал восстанавливаться от шока и предприятия стали осваиваться в новых экономических условиях, спрос постепенно стал расти – правда, далеко не в прежних объемах. В летние месяцы благоприятную роль сыграло сезонное повышение активности. И тем не менее, несмотря на положительную динамику перевозок в течение всего года, падение рынка строительных материалов очень велико, и по нашему предприятию объемы железнодорожных отправлений составили только половину от уровня 2008 года», – констатировали в компании «Гранит-Кузнечное».
Маленький, но плюс
В результате по итогам 2009 года падение грузовой базы составило 35% по строительным грузам и 19% по цементу. Неудивительно и то, что в январе – марте 2010-го прирост по обеим номенклатурам был крайне незначительным. Так, объемы транспортировки цемента в первые три месяца текущего года составили всего 4,9 млн тонн, что лучше прошлогодних показателей всего на 1,4%. «Цемент в первом квартале этого года не показал явной позитивной динамики и остался на уровне аналогичного периода 2009-го. Основная причина – строительная отрасль наиболее сильно пострадала от кризиса, и на восстановление ей потребуется гораздо больше времени, чем другим сферам производства», – считает руководитель службы закупок и контрактов в сфере логистики ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group) Михаил Аненков.
Прибавка у строительных грузов также невелика – 0,8% к соответствующему показателю 2009-го, до 23,6 млн тонн. Стоит учесть, что прирост этот произошел на фоне крайне низких показателей января – марта 2009 года. Тогда объемы цемента демонстрировали -39%, а строительные грузы и вовсе -50%. «Действительно, ситуация в отрасли несколько стабилизировалась.
В феврале этого года мы отгрузили в три раза больше щебня, чем в 2009-м. Но все же этот показатель ниже, чем в 2008-м. Тем не менее это значит, что регионы или центр начали выделять деньги на автодорожное строительство, и это хороший знак», – комментирует начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин.
Другие эксперты в качестве причины, послужившей препятствием для наращивания перевозок, называют погодные условия. «Аномально низкие температуры зимних месяцев текущего года способствовали снижению спроса на цемент в РФ. По сравнению с 2009-м отгрузка упала в январе на 14%, в феврале – на 6%. Таким образом, за первые два месяца 2010 года строители получили на 1 млн тонн цемента меньше, чем годом ранее», – отметил начальник отдела маркетинга и сбыта ОАО «Мордовцемент» Владимир Борисов. Между тем в марте отгрузки, по его словам, выросли, и по итогам первого квартала даже наметился небольшой рост продаж.
Об увеличении перевозок свидетельствуют и данные ОАО «РЖД». Так, в январе – апреле погружено 7,7 млн тонн цемента, что больше аналогичного периода 2009 года на 8,1%. При этом в апреле рост погрузки составил 22,5%, что, согласитесь, уже более существенно. На этом фоне показатели строительных грузов выглядят менее впечатляюще. За четыре месяца объемы их погрузки увеличились всего на 0,4%, или 34,5 млн тонн. Более того, в апреле данная номенклатура просела на 0,5%, что говорит о продолжении стагнации в отрасли.
«Предприятия, набирая обороты, все еще не достигли уровня докризисного выпуска своей продукции», – подчеркивает начальник управления логистики и маркетинга ООО «Нерудстром» Михаил Рытик. Тем не менее он уверен в начале этапа оживления в отрасли, что в ближайшем будущем скажется и на объемах перевозок. «Наращивание грузовой базы по строительным грузам в первом квартале 2010 года связано с более-менее стабилизирующейся экономической ситуацией по стране в целом. Сказывается и поддержка федеральных органов власти в виде дополнительного выделения средств из федерального бюджета для крупных строительных и металлургических организаций. Сегодня в строительном комплексе ощущается хоть и минимальный, но все-таки подъем», – говорит он.
Когда рост не в радость
Однако успехи первых месяцев 2010-го мало радуют самих грузоотправителей, их прогнозы на ближайшее будущее не слишком оптимистичны. «Поскольку цены на цемент в первом квартале текущего года еще не стабилизировались, расходы на логистику были и продолжают иметь критическое значение для бизнеса», – рассказывает о текущих трудностях
М. Аненков. По его словам, собственники вагонов-цементовозов несут нелегкое бремя преодоления последствий кризиса вместе с цементниками.
С ним согласны и в ОАО «Мордовцемент». «В настоящее время производственные мощности российских цементных заводов вдвое превосходят те объемы, которые могут потребить отечественные строители. Поэтому особую актуальность приобретают поиски новых рынков сбыта, в частности увеличение экспортных отгрузок», – отмечают специалисты предприятия. По их мнению, имеющийся в России вот уже третий год подряд профицит цемента неизбежно приводит к борьбе за рынки сбыта. «Менеджеры российских компаний, занимающиеся реализацией цемента, начинают понимать, что попытка конкурировать исключительно на основе низких цен обречена на провал. На первый план выходит качество поставляемой продукции», – уточняет В. Борисов. Таким образом, рынок продавца становится рынком покупателя, который фактически диктует собственные условия.
Впрочем, в компаниях отмечают, что сегодня у них достаточно возможностей и ресурсов, чтобы удержать свои позиции на рынке. «Это может быть предоставление скидок на отгружаемую продукцию или гибкая система ценообразования, формирующая индивидуальный подход к каждому клиенту. Компания может предоставить альтернативные условия перевозки: переход от железнодорожных поставок на автотранспортные и т. д. Чтобы удержать клиента, изменяют условия оплаты за продукцию (вексельная форма), а также предоставляют отсрочки платежей», – говорит М. Рытик. По его словам, клиентоориентированность компаний, которые стремятся сохранить свои контракты, сегодня означает в том числе выпуск качественной продукции, ее строгое соответствие ГОСТу, а также производство товара под заказ потребителя с учетом предъявляемых им требований к уже выпускаемой продукции. «Соблюдение этих условий позволило нам увеличить объемы отгрузок продукции на Урал и тем самым расширить рынок сбыта. Клиенты стали более тщательно подходить к ценовой и качественной политике, для чего была проведена модернизация производства. Кроме того, наша компания своевременно отреагировала на кризисную ситуацию в стране и переориентировалась на платежеспособных контрагентов, имеющих за плечами федеральную поддержку. Отдав предпочтение таким заказчикам, мы увеличили объемы перевозок наших грузов в I квартале на 60% (до 29 тыс. тонн) по отношению к прошлому году. Для сравнения: в 2009-м за этот же период было отгружено только 18 тыс. тонн», – подчеркивает М. Рытик.
Прогноз в целом оптимистичен
Участники строительной отрасли уверены, что в будущем их ожидают те же трудности, что и в 2009 году. При этом основной проблемой называется непростая ситуация с платежеспособностью у потребителей как цемента, так и инертных строительных грузов. «Для нас по-прежнему остро стоит вопрос финансовой надежности наших заказчиков», – отмечают в компании «Горнозаводскцемент».
Эксперты рынка указывают на то, что целостная картина отрасли может быть сформирована только по итогам работы всего года. Однако ожидать каких-либо значительных событий, способных повлиять на сложившуюся конъюнктуру и привести к ощутимому приросту объемов продаж и оживлению перевозок, по их мнению, вряд ли стоит. «Уже по динамике заказов в апреле-мае рост не наблюдается. То есть о завершении стагнации пока говорить не приходится – скорее, это затишье. Ведь до сих пор у наших клиентов нет 100%-ной уверенности в финансировании проектов, под которые они завезли материал.
С другой стороны, в этом году на железной дороге полным ходом идут путевые работы, и мы получаем заказы на щебень. Видимо, идет нормализация финансирования, а значит, есть надежда, что постепенно ситуация в нашем сегменте начнет выравниваться», – считает О. Мишанихин.
Из этого можно сделать вывод, насколько шатко сегодня благополучие компаний. Вместе с тем участники рынка стараются думать позитивно. «Несмотря на все имеющиеся трудности, наша компания с большой надеждой смотрит в будущее. Так, налицо увеличение потребности в строительных материалах, к примеру, по Чувашской Республике и
Новочебоксарску. Возобновляется строительство ряда крупных объектов. На рынок выходят новые компании, занятые в сфере предоставления логистических услуг, и у нас появляются альтернативные возможности по доставке продукции, помимо железнодорожного, задействуются водный и автомобильный транспорт», – отмечают в ООО «Нерудстром».
«Уверен, что удержаться на рынке в таких жестких условиях смогут те структуры, которые постоянно совершенствуют технологию производства, улучшают качество продукции при снижении ее себестоимости», – добавляет В. Борисов.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
точка зрения
Владимир Борисов,
начальник отдела маркетинга и сбыта ОАО «Мордовцемент»:
– В первом квартале цемент нашей компании был востребован в 45 регионах России. При этом 37% от общего объема продаж приходится на Москву и Московскую область. Это на 33% больше, чем в 2009-м. Кроме того, по сравнению с прошлым годом возросла отгрузка в Татарстан, Чувашию, Самарскую и Владимирскую области, а также ряд других регионов. В феврале – апреле наша компания отгрузила 65 тыс. тонн клинкера в Республику Беларусь. Также в Беларусь и еще в Азербайджан начались поставки фасованного цемента, кроме того, заключены договоры на его отгрузку в Казахстан.
Олег Мишанихин,
начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест»:
– Сегодня объем заявок, конечно, не тот, что был в марте-апреле 2007-го, когда мы контрактовали производство щебня до августа-сентября. Такого пока еще нет. Но мы рассчитываем, что будут подтверждены программы по финансированию строительства дорог в регионе и работа наладится. Тогда перед нами снова встанет вопрос о своевременной подаче вагонов под погрузку. Мы по-прежнему ищем пути договоренности с ОАО «Первая грузовая компания».
Недавно все крупные грузоотправители региона собирались в ЦФТО Свердловской дороги на совещание, чтобы обсудить вопрос своевременной подачи подвижного состава. В частности, каждый день необходимо подавать более 500 вагонов ПГК для обеспечения заявок всех клиентов. А в наличии – только 250–270 единиц. То есть я хочу везти в вагонах ПГК всю заявленную партию, а мне обеспечивают транспортировку только ее половины. Под остальной объем я должен заказывать подвижной состав в РЖД или у других собственников. Причина такого дефицита понятна – нехватка порожняка. И вроде нет претензий ни к кому, но груз-то не едет!
Следующий вопрос – создание Второй грузовой компании. Ожидали, что она появится уже 1 января 2010 года, теперь срок продлен. То есть оставшийся парк переведут на баланс новой структуры. Но, по сути, поскольку документов никаких еще нет и вряд ли их успеют подготовить, всем парком (по опыту создания ПГК) будет по-прежнему управлять РЖД. И для нас это создает новые сложности. Так, до февраля мы работали напрямую с Первой грузовой, и нас это устраивало. С 1 февраля вагонами ПГК распоряжается ЦФТО, и мы снова оказываемся без вагонов, так как в РЖД распределением вагонов занимается новая автоматическая программа «АРМ диспетчер» и ни ПГК, ни РЖД не несут ответственности за несвоевременную подачу вагонов Первой грузовой под погрузку, если что – виноват компьютер. Боюсь, что с парком ВГК будет аналогичная ситуация. В РЖД нам объясняют, что все это делается, чтобы обезличить все вагоны и лишить крупных грузоотправителей возможности применять административный ресурс для заказа подвижного состава. Кроме этого, на сегодняшний день не сдвинулся с места вопрос по отгрузке продукции в крытых вагонах парка ПГК в страны СНГ и Забайкальск (на Китай). По-прежнему по вышеуказанным направлениям груз транспортируется в вагонах РЖД, которых хронически не хватает.
Михаил Рытик,
начальник управления логистики и маркетинга ООО «Нерудстром»:
– Основными трудностями в сегменте транспортировки строительных грузов сегодня является острая нехватка подвижного железнодорожного состава и несвоевременная подача его под погрузку. Кроме того, мы сталкиваемся со слабой организацией работы во вновь созданных коммерческих структурах, оказывающих услуги по перевозке отгружаемой продукции. Также немаловажным моментом для нас становятся взаимоотношения между предприятиями и ОАО «РЖД», так как перевозка грузов осуществляется только по 100%-ной предоплате за предполагаемое оказание услуг.
В итоге минимальная дебиторская задолженность приводит к остановке отгрузок, а жесткая политика оплаты связана с монополизацией рынка перевозок грузов. Наконец, огромное значение имеет также своевременная оплата потребителями полученной продукции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Показатели начала года в сфере перевозок строительных грузов и цемента пока что ободряют участников рынка. И хотя темпы роста по этим номенклатурам все еще отстают от многих других, перелом негативной тенденции налицо.
Во многих компаниях уже рассчитывают на серьезное улучшение в будущем, хотя есть и те, кто все еще не уверен в завтрашнем дне.
[~PREVIEW_TEXT] => Показатели начала года в сфере перевозок строительных грузов и цемента пока что ободряют участников рынка. И хотя темпы роста по этим номенклатурам все еще отстают от многих других, перелом негативной тенденции налицо.
Во многих компаниях уже рассчитывают на серьезное улучшение в будущем, хотя есть и те, кто все еще не уверен в завтрашнем дне.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6086
[~CODE] => 6086
[EXTERNAL_ID] => 6086
[~EXTERNAL_ID] => 6086
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110866:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110866:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105298
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110866:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105298
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110866:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110866:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110866:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110866:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Затишье перед... бурей?
[SECTION_META_KEYWORDS] => затишье перед... бурей?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/30.jpg" border="0" width="300" height="185" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Показатели начала года в сфере перевозок строительных грузов и цемента пока что ободряют участников рынка. И хотя темпы роста по этим номенклатурам все еще отстают от многих других, перелом негативной тенденции налицо. <br />Во многих компаниях уже рассчитывают на серьезное улучшение в будущем, хотя есть и те, кто все еще не уверен в завтрашнем дне.
[ELEMENT_META_TITLE] => Затишье перед... бурей?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => затишье перед... бурей?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/30.jpg" border="0" width="300" height="185" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Показатели начала года в сфере перевозок строительных грузов и цемента пока что ободряют участников рынка. И хотя темпы роста по этим номенклатурам все еще отстают от многих других, перелом негативной тенденции налицо. <br />Во многих компаниях уже рассчитывают на серьезное улучшение в будущем, хотя есть и те, кто все еще не уверен в завтрашнем дне.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Затишье перед... бурей?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Затишье перед... бурей?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Затишье перед... бурей?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Затишье перед... бурей?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Затишье перед... бурей?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Затишье перед... бурей?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Затишье перед... бурей?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Затишье перед... бурей?
)
)
Array
(
[ID] => 110866
[~ID] => 110866
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
[NAME] => Затишье перед... бурей?
[~NAME] => Затишье перед... бурей?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6086/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6086/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Мертвая петля на шее строителей
Весь прошлый год объемы перевозок строительных грузов и цемента падали почти каждый месяц. При этом минус составлял в среднем 20–30%. «На протяжении всего 2009-го ежемесячные показатели отгрузки были ниже, чем в 2008-м. Как в начале года, так и во втором его полугодии от уровня 2008-го нас отделяло как минимум два с половиной десятка процентов, а в большинстве случаев разрыв был еще значительнее», – говорят в ОАО «Альфа Цемент».
Казалось бы, именно в этом сегменте падение не должно было быть настолько серьезным. Ведь освоение новых месторождений, бум жилищного строительства, а также сооружение объектов инфраструктуры в рамках подготовки к проведению в России сразу нескольких крупнейших спортивных и политических мероприятий должно было обеспечить отрасль стабильным спросом. Однако, как показала практика, именно расходы на новое строительство и масштабные проекты были законсервированы в первую очередь. Между тем развитие инфраструктуры, главным образом в рамках госзаказа, – это та мера, которая позволяет как стабилизировать экономику в условиях кризиса, так и создать долгосрочные эффекты. Таким образом, например, действует Китай. Его антикризисный план предусматривает выделение $586 млрд, в том числе на застройку новых городских территорий, строительство и модернизацию аэропортов, железных дорог, очистных сооружений. Кроме того, компании, осуществляющие затраты на капитальное строительство и приобретение основных средств, получат налоговые льготы. В итоге эти меры способствуют трудоустройству высвободившейся рабочей силы, недопущению массовой безработицы и негативных социальных последствий, а самое главное – дадут масштабный эффект в посткризисный период.
В России же пошли своим путем. В течение 2009 года, как признавались поставщики стройгрузов и цемента, строительство велось только на федеральных объектах. При этом и их финансирование было далеко не таким стабильным, как ожидалось. Даже перевозчики Южного региона, которые обеспечивают доставку грузов на олимпийские объекты, указывали на то, что начало 2009-го характеризовалось массовым простоем.
«В первом квартале прошлого года мы фактически простаивали в связи с отсутствием финансирования на олимпийских стройках. Всего за первые три месяца 2009 года подвижным составом РЖД было перевезено 723 тыс. тонн инертно-
строительных грузов, или 116 вагонов в сутки. В направлении зоны основной погрузочной станции Веселое в этот период шло всего 6 единиц в сутки», – рассказывает начальник отдела по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности Ростовского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Максим Артеменко. (Для сравнения: в II квартале 2010 г. в этом направлении было перевезено около 500 тыс. тонн строительных грузов и цемента: более 330 тыс. тонн в полувагонах и около 113 тыс. тонн в цементовозах.)
Аналогичная ситуация наблюдалась в прошлом году по всей территории России. По словам президента Российского союза строителей Владимира Яковлева, около 80% строительных объектов были заморожены: резко снизился спрос на жилье, увеличились процентные ставки по кредитам для строителей, стало невозможным получение ипотеки для населения. Кроме того, почти полностью прекратились дорожно-ремонтные работы, на которые региональные производители обычно поставляли щебень в большом объеме. Не было ни регионального, ни федерального финансирования строительства новых магистралей.
Одним словом, ситуация в сфере железнодорожных перевозок полностью соответствовала тому, что происходило на рынке. И только начало традиционного строительного сезона дало отрасли стимул для постепенного наращивания объемов. Сравнительный анализ динамики погрузки цемента и строительных грузов на РЖД показал, что ее интенсивность значительно увеличивается. Так, в июне 2009 года погрузка строительных грузов составила 72%, цемента – 88% от уровня годичной давности. «Сезонный фактор, традиционно влияющий на перемещение объемов стройматериалов по железной дороге, присутствовал и в 2009 году: в летние месяцы спрос на цемент определенно вырос во всех сегментах потребления данного продукта», – комментировали тогда ситуацию специалисты ОАО «Альфа Цемент». В то же время эксперты указывали, что до восстановления прежних объемов поставок отрасли еще далеко. «Когда строительный сектор начал восстанавливаться от шока и предприятия стали осваиваться в новых экономических условиях, спрос постепенно стал расти – правда, далеко не в прежних объемах. В летние месяцы благоприятную роль сыграло сезонное повышение активности. И тем не менее, несмотря на положительную динамику перевозок в течение всего года, падение рынка строительных материалов очень велико, и по нашему предприятию объемы железнодорожных отправлений составили только половину от уровня 2008 года», – констатировали в компании «Гранит-Кузнечное».
Маленький, но плюс
В результате по итогам 2009 года падение грузовой базы составило 35% по строительным грузам и 19% по цементу. Неудивительно и то, что в январе – марте 2010-го прирост по обеим номенклатурам был крайне незначительным. Так, объемы транспортировки цемента в первые три месяца текущего года составили всего 4,9 млн тонн, что лучше прошлогодних показателей всего на 1,4%. «Цемент в первом квартале этого года не показал явной позитивной динамики и остался на уровне аналогичного периода 2009-го. Основная причина – строительная отрасль наиболее сильно пострадала от кризиса, и на восстановление ей потребуется гораздо больше времени, чем другим сферам производства», – считает руководитель службы закупок и контрактов в сфере логистики ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group) Михаил Аненков.
Прибавка у строительных грузов также невелика – 0,8% к соответствующему показателю 2009-го, до 23,6 млн тонн. Стоит учесть, что прирост этот произошел на фоне крайне низких показателей января – марта 2009 года. Тогда объемы цемента демонстрировали -39%, а строительные грузы и вовсе -50%. «Действительно, ситуация в отрасли несколько стабилизировалась.
В феврале этого года мы отгрузили в три раза больше щебня, чем в 2009-м. Но все же этот показатель ниже, чем в 2008-м. Тем не менее это значит, что регионы или центр начали выделять деньги на автодорожное строительство, и это хороший знак», – комментирует начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин.
Другие эксперты в качестве причины, послужившей препятствием для наращивания перевозок, называют погодные условия. «Аномально низкие температуры зимних месяцев текущего года способствовали снижению спроса на цемент в РФ. По сравнению с 2009-м отгрузка упала в январе на 14%, в феврале – на 6%. Таким образом, за первые два месяца 2010 года строители получили на 1 млн тонн цемента меньше, чем годом ранее», – отметил начальник отдела маркетинга и сбыта ОАО «Мордовцемент» Владимир Борисов. Между тем в марте отгрузки, по его словам, выросли, и по итогам первого квартала даже наметился небольшой рост продаж.
Об увеличении перевозок свидетельствуют и данные ОАО «РЖД». Так, в январе – апреле погружено 7,7 млн тонн цемента, что больше аналогичного периода 2009 года на 8,1%. При этом в апреле рост погрузки составил 22,5%, что, согласитесь, уже более существенно. На этом фоне показатели строительных грузов выглядят менее впечатляюще. За четыре месяца объемы их погрузки увеличились всего на 0,4%, или 34,5 млн тонн. Более того, в апреле данная номенклатура просела на 0,5%, что говорит о продолжении стагнации в отрасли.
«Предприятия, набирая обороты, все еще не достигли уровня докризисного выпуска своей продукции», – подчеркивает начальник управления логистики и маркетинга ООО «Нерудстром» Михаил Рытик. Тем не менее он уверен в начале этапа оживления в отрасли, что в ближайшем будущем скажется и на объемах перевозок. «Наращивание грузовой базы по строительным грузам в первом квартале 2010 года связано с более-менее стабилизирующейся экономической ситуацией по стране в целом. Сказывается и поддержка федеральных органов власти в виде дополнительного выделения средств из федерального бюджета для крупных строительных и металлургических организаций. Сегодня в строительном комплексе ощущается хоть и минимальный, но все-таки подъем», – говорит он.
Когда рост не в радость
Однако успехи первых месяцев 2010-го мало радуют самих грузоотправителей, их прогнозы на ближайшее будущее не слишком оптимистичны. «Поскольку цены на цемент в первом квартале текущего года еще не стабилизировались, расходы на логистику были и продолжают иметь критическое значение для бизнеса», – рассказывает о текущих трудностях
М. Аненков. По его словам, собственники вагонов-цементовозов несут нелегкое бремя преодоления последствий кризиса вместе с цементниками.
С ним согласны и в ОАО «Мордовцемент». «В настоящее время производственные мощности российских цементных заводов вдвое превосходят те объемы, которые могут потребить отечественные строители. Поэтому особую актуальность приобретают поиски новых рынков сбыта, в частности увеличение экспортных отгрузок», – отмечают специалисты предприятия. По их мнению, имеющийся в России вот уже третий год подряд профицит цемента неизбежно приводит к борьбе за рынки сбыта. «Менеджеры российских компаний, занимающиеся реализацией цемента, начинают понимать, что попытка конкурировать исключительно на основе низких цен обречена на провал. На первый план выходит качество поставляемой продукции», – уточняет В. Борисов. Таким образом, рынок продавца становится рынком покупателя, который фактически диктует собственные условия.
Впрочем, в компаниях отмечают, что сегодня у них достаточно возможностей и ресурсов, чтобы удержать свои позиции на рынке. «Это может быть предоставление скидок на отгружаемую продукцию или гибкая система ценообразования, формирующая индивидуальный подход к каждому клиенту. Компания может предоставить альтернативные условия перевозки: переход от железнодорожных поставок на автотранспортные и т. д. Чтобы удержать клиента, изменяют условия оплаты за продукцию (вексельная форма), а также предоставляют отсрочки платежей», – говорит М. Рытик. По его словам, клиентоориентированность компаний, которые стремятся сохранить свои контракты, сегодня означает в том числе выпуск качественной продукции, ее строгое соответствие ГОСТу, а также производство товара под заказ потребителя с учетом предъявляемых им требований к уже выпускаемой продукции. «Соблюдение этих условий позволило нам увеличить объемы отгрузок продукции на Урал и тем самым расширить рынок сбыта. Клиенты стали более тщательно подходить к ценовой и качественной политике, для чего была проведена модернизация производства. Кроме того, наша компания своевременно отреагировала на кризисную ситуацию в стране и переориентировалась на платежеспособных контрагентов, имеющих за плечами федеральную поддержку. Отдав предпочтение таким заказчикам, мы увеличили объемы перевозок наших грузов в I квартале на 60% (до 29 тыс. тонн) по отношению к прошлому году. Для сравнения: в 2009-м за этот же период было отгружено только 18 тыс. тонн», – подчеркивает М. Рытик.
Прогноз в целом оптимистичен
Участники строительной отрасли уверены, что в будущем их ожидают те же трудности, что и в 2009 году. При этом основной проблемой называется непростая ситуация с платежеспособностью у потребителей как цемента, так и инертных строительных грузов. «Для нас по-прежнему остро стоит вопрос финансовой надежности наших заказчиков», – отмечают в компании «Горнозаводскцемент».
Эксперты рынка указывают на то, что целостная картина отрасли может быть сформирована только по итогам работы всего года. Однако ожидать каких-либо значительных событий, способных повлиять на сложившуюся конъюнктуру и привести к ощутимому приросту объемов продаж и оживлению перевозок, по их мнению, вряд ли стоит. «Уже по динамике заказов в апреле-мае рост не наблюдается. То есть о завершении стагнации пока говорить не приходится – скорее, это затишье. Ведь до сих пор у наших клиентов нет 100%-ной уверенности в финансировании проектов, под которые они завезли материал.
С другой стороны, в этом году на железной дороге полным ходом идут путевые работы, и мы получаем заказы на щебень. Видимо, идет нормализация финансирования, а значит, есть надежда, что постепенно ситуация в нашем сегменте начнет выравниваться», – считает О. Мишанихин.
Из этого можно сделать вывод, насколько шатко сегодня благополучие компаний. Вместе с тем участники рынка стараются думать позитивно. «Несмотря на все имеющиеся трудности, наша компания с большой надеждой смотрит в будущее. Так, налицо увеличение потребности в строительных материалах, к примеру, по Чувашской Республике и
Новочебоксарску. Возобновляется строительство ряда крупных объектов. На рынок выходят новые компании, занятые в сфере предоставления логистических услуг, и у нас появляются альтернативные возможности по доставке продукции, помимо железнодорожного, задействуются водный и автомобильный транспорт», – отмечают в ООО «Нерудстром».
«Уверен, что удержаться на рынке в таких жестких условиях смогут те структуры, которые постоянно совершенствуют технологию производства, улучшают качество продукции при снижении ее себестоимости», – добавляет В. Борисов.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
точка зрения
Владимир Борисов,
начальник отдела маркетинга и сбыта ОАО «Мордовцемент»:
– В первом квартале цемент нашей компании был востребован в 45 регионах России. При этом 37% от общего объема продаж приходится на Москву и Московскую область. Это на 33% больше, чем в 2009-м. Кроме того, по сравнению с прошлым годом возросла отгрузка в Татарстан, Чувашию, Самарскую и Владимирскую области, а также ряд других регионов. В феврале – апреле наша компания отгрузила 65 тыс. тонн клинкера в Республику Беларусь. Также в Беларусь и еще в Азербайджан начались поставки фасованного цемента, кроме того, заключены договоры на его отгрузку в Казахстан.
Олег Мишанихин,
начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест»:
– Сегодня объем заявок, конечно, не тот, что был в марте-апреле 2007-го, когда мы контрактовали производство щебня до августа-сентября. Такого пока еще нет. Но мы рассчитываем, что будут подтверждены программы по финансированию строительства дорог в регионе и работа наладится. Тогда перед нами снова встанет вопрос о своевременной подаче вагонов под погрузку. Мы по-прежнему ищем пути договоренности с ОАО «Первая грузовая компания».
Недавно все крупные грузоотправители региона собирались в ЦФТО Свердловской дороги на совещание, чтобы обсудить вопрос своевременной подачи подвижного состава. В частности, каждый день необходимо подавать более 500 вагонов ПГК для обеспечения заявок всех клиентов. А в наличии – только 250–270 единиц. То есть я хочу везти в вагонах ПГК всю заявленную партию, а мне обеспечивают транспортировку только ее половины. Под остальной объем я должен заказывать подвижной состав в РЖД или у других собственников. Причина такого дефицита понятна – нехватка порожняка. И вроде нет претензий ни к кому, но груз-то не едет!
Следующий вопрос – создание Второй грузовой компании. Ожидали, что она появится уже 1 января 2010 года, теперь срок продлен. То есть оставшийся парк переведут на баланс новой структуры. Но, по сути, поскольку документов никаких еще нет и вряд ли их успеют подготовить, всем парком (по опыту создания ПГК) будет по-прежнему управлять РЖД. И для нас это создает новые сложности. Так, до февраля мы работали напрямую с Первой грузовой, и нас это устраивало. С 1 февраля вагонами ПГК распоряжается ЦФТО, и мы снова оказываемся без вагонов, так как в РЖД распределением вагонов занимается новая автоматическая программа «АРМ диспетчер» и ни ПГК, ни РЖД не несут ответственности за несвоевременную подачу вагонов Первой грузовой под погрузку, если что – виноват компьютер. Боюсь, что с парком ВГК будет аналогичная ситуация. В РЖД нам объясняют, что все это делается, чтобы обезличить все вагоны и лишить крупных грузоотправителей возможности применять административный ресурс для заказа подвижного состава. Кроме этого, на сегодняшний день не сдвинулся с места вопрос по отгрузке продукции в крытых вагонах парка ПГК в страны СНГ и Забайкальск (на Китай). По-прежнему по вышеуказанным направлениям груз транспортируется в вагонах РЖД, которых хронически не хватает.
Михаил Рытик,
начальник управления логистики и маркетинга ООО «Нерудстром»:
– Основными трудностями в сегменте транспортировки строительных грузов сегодня является острая нехватка подвижного железнодорожного состава и несвоевременная подача его под погрузку. Кроме того, мы сталкиваемся со слабой организацией работы во вновь созданных коммерческих структурах, оказывающих услуги по перевозке отгружаемой продукции. Также немаловажным моментом для нас становятся взаимоотношения между предприятиями и ОАО «РЖД», так как перевозка грузов осуществляется только по 100%-ной предоплате за предполагаемое оказание услуг.
В итоге минимальная дебиторская задолженность приводит к остановке отгрузок, а жесткая политика оплаты связана с монополизацией рынка перевозок грузов. Наконец, огромное значение имеет также своевременная оплата потребителями полученной продукции.
[~DETAIL_TEXT] => Мертвая петля на шее строителей
Весь прошлый год объемы перевозок строительных грузов и цемента падали почти каждый месяц. При этом минус составлял в среднем 20–30%. «На протяжении всего 2009-го ежемесячные показатели отгрузки были ниже, чем в 2008-м. Как в начале года, так и во втором его полугодии от уровня 2008-го нас отделяло как минимум два с половиной десятка процентов, а в большинстве случаев разрыв был еще значительнее», – говорят в ОАО «Альфа Цемент».
Казалось бы, именно в этом сегменте падение не должно было быть настолько серьезным. Ведь освоение новых месторождений, бум жилищного строительства, а также сооружение объектов инфраструктуры в рамках подготовки к проведению в России сразу нескольких крупнейших спортивных и политических мероприятий должно было обеспечить отрасль стабильным спросом. Однако, как показала практика, именно расходы на новое строительство и масштабные проекты были законсервированы в первую очередь. Между тем развитие инфраструктуры, главным образом в рамках госзаказа, – это та мера, которая позволяет как стабилизировать экономику в условиях кризиса, так и создать долгосрочные эффекты. Таким образом, например, действует Китай. Его антикризисный план предусматривает выделение $586 млрд, в том числе на застройку новых городских территорий, строительство и модернизацию аэропортов, железных дорог, очистных сооружений. Кроме того, компании, осуществляющие затраты на капитальное строительство и приобретение основных средств, получат налоговые льготы. В итоге эти меры способствуют трудоустройству высвободившейся рабочей силы, недопущению массовой безработицы и негативных социальных последствий, а самое главное – дадут масштабный эффект в посткризисный период.
В России же пошли своим путем. В течение 2009 года, как признавались поставщики стройгрузов и цемента, строительство велось только на федеральных объектах. При этом и их финансирование было далеко не таким стабильным, как ожидалось. Даже перевозчики Южного региона, которые обеспечивают доставку грузов на олимпийские объекты, указывали на то, что начало 2009-го характеризовалось массовым простоем.
«В первом квартале прошлого года мы фактически простаивали в связи с отсутствием финансирования на олимпийских стройках. Всего за первые три месяца 2009 года подвижным составом РЖД было перевезено 723 тыс. тонн инертно-
строительных грузов, или 116 вагонов в сутки. В направлении зоны основной погрузочной станции Веселое в этот период шло всего 6 единиц в сутки», – рассказывает начальник отдела по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности Ростовского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Максим Артеменко. (Для сравнения: в II квартале 2010 г. в этом направлении было перевезено около 500 тыс. тонн строительных грузов и цемента: более 330 тыс. тонн в полувагонах и около 113 тыс. тонн в цементовозах.)
Аналогичная ситуация наблюдалась в прошлом году по всей территории России. По словам президента Российского союза строителей Владимира Яковлева, около 80% строительных объектов были заморожены: резко снизился спрос на жилье, увеличились процентные ставки по кредитам для строителей, стало невозможным получение ипотеки для населения. Кроме того, почти полностью прекратились дорожно-ремонтные работы, на которые региональные производители обычно поставляли щебень в большом объеме. Не было ни регионального, ни федерального финансирования строительства новых магистралей.
Одним словом, ситуация в сфере железнодорожных перевозок полностью соответствовала тому, что происходило на рынке. И только начало традиционного строительного сезона дало отрасли стимул для постепенного наращивания объемов. Сравнительный анализ динамики погрузки цемента и строительных грузов на РЖД показал, что ее интенсивность значительно увеличивается. Так, в июне 2009 года погрузка строительных грузов составила 72%, цемента – 88% от уровня годичной давности. «Сезонный фактор, традиционно влияющий на перемещение объемов стройматериалов по железной дороге, присутствовал и в 2009 году: в летние месяцы спрос на цемент определенно вырос во всех сегментах потребления данного продукта», – комментировали тогда ситуацию специалисты ОАО «Альфа Цемент». В то же время эксперты указывали, что до восстановления прежних объемов поставок отрасли еще далеко. «Когда строительный сектор начал восстанавливаться от шока и предприятия стали осваиваться в новых экономических условиях, спрос постепенно стал расти – правда, далеко не в прежних объемах. В летние месяцы благоприятную роль сыграло сезонное повышение активности. И тем не менее, несмотря на положительную динамику перевозок в течение всего года, падение рынка строительных материалов очень велико, и по нашему предприятию объемы железнодорожных отправлений составили только половину от уровня 2008 года», – констатировали в компании «Гранит-Кузнечное».
Маленький, но плюс
В результате по итогам 2009 года падение грузовой базы составило 35% по строительным грузам и 19% по цементу. Неудивительно и то, что в январе – марте 2010-го прирост по обеим номенклатурам был крайне незначительным. Так, объемы транспортировки цемента в первые три месяца текущего года составили всего 4,9 млн тонн, что лучше прошлогодних показателей всего на 1,4%. «Цемент в первом квартале этого года не показал явной позитивной динамики и остался на уровне аналогичного периода 2009-го. Основная причина – строительная отрасль наиболее сильно пострадала от кризиса, и на восстановление ей потребуется гораздо больше времени, чем другим сферам производства», – считает руководитель службы закупок и контрактов в сфере логистики ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group) Михаил Аненков.
Прибавка у строительных грузов также невелика – 0,8% к соответствующему показателю 2009-го, до 23,6 млн тонн. Стоит учесть, что прирост этот произошел на фоне крайне низких показателей января – марта 2009 года. Тогда объемы цемента демонстрировали -39%, а строительные грузы и вовсе -50%. «Действительно, ситуация в отрасли несколько стабилизировалась.
В феврале этого года мы отгрузили в три раза больше щебня, чем в 2009-м. Но все же этот показатель ниже, чем в 2008-м. Тем не менее это значит, что регионы или центр начали выделять деньги на автодорожное строительство, и это хороший знак», – комментирует начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин.
Другие эксперты в качестве причины, послужившей препятствием для наращивания перевозок, называют погодные условия. «Аномально низкие температуры зимних месяцев текущего года способствовали снижению спроса на цемент в РФ. По сравнению с 2009-м отгрузка упала в январе на 14%, в феврале – на 6%. Таким образом, за первые два месяца 2010 года строители получили на 1 млн тонн цемента меньше, чем годом ранее», – отметил начальник отдела маркетинга и сбыта ОАО «Мордовцемент» Владимир Борисов. Между тем в марте отгрузки, по его словам, выросли, и по итогам первого квартала даже наметился небольшой рост продаж.
Об увеличении перевозок свидетельствуют и данные ОАО «РЖД». Так, в январе – апреле погружено 7,7 млн тонн цемента, что больше аналогичного периода 2009 года на 8,1%. При этом в апреле рост погрузки составил 22,5%, что, согласитесь, уже более существенно. На этом фоне показатели строительных грузов выглядят менее впечатляюще. За четыре месяца объемы их погрузки увеличились всего на 0,4%, или 34,5 млн тонн. Более того, в апреле данная номенклатура просела на 0,5%, что говорит о продолжении стагнации в отрасли.
«Предприятия, набирая обороты, все еще не достигли уровня докризисного выпуска своей продукции», – подчеркивает начальник управления логистики и маркетинга ООО «Нерудстром» Михаил Рытик. Тем не менее он уверен в начале этапа оживления в отрасли, что в ближайшем будущем скажется и на объемах перевозок. «Наращивание грузовой базы по строительным грузам в первом квартале 2010 года связано с более-менее стабилизирующейся экономической ситуацией по стране в целом. Сказывается и поддержка федеральных органов власти в виде дополнительного выделения средств из федерального бюджета для крупных строительных и металлургических организаций. Сегодня в строительном комплексе ощущается хоть и минимальный, но все-таки подъем», – говорит он.
Когда рост не в радость
Однако успехи первых месяцев 2010-го мало радуют самих грузоотправителей, их прогнозы на ближайшее будущее не слишком оптимистичны. «Поскольку цены на цемент в первом квартале текущего года еще не стабилизировались, расходы на логистику были и продолжают иметь критическое значение для бизнеса», – рассказывает о текущих трудностях
М. Аненков. По его словам, собственники вагонов-цементовозов несут нелегкое бремя преодоления последствий кризиса вместе с цементниками.
С ним согласны и в ОАО «Мордовцемент». «В настоящее время производственные мощности российских цементных заводов вдвое превосходят те объемы, которые могут потребить отечественные строители. Поэтому особую актуальность приобретают поиски новых рынков сбыта, в частности увеличение экспортных отгрузок», – отмечают специалисты предприятия. По их мнению, имеющийся в России вот уже третий год подряд профицит цемента неизбежно приводит к борьбе за рынки сбыта. «Менеджеры российских компаний, занимающиеся реализацией цемента, начинают понимать, что попытка конкурировать исключительно на основе низких цен обречена на провал. На первый план выходит качество поставляемой продукции», – уточняет В. Борисов. Таким образом, рынок продавца становится рынком покупателя, который фактически диктует собственные условия.
Впрочем, в компаниях отмечают, что сегодня у них достаточно возможностей и ресурсов, чтобы удержать свои позиции на рынке. «Это может быть предоставление скидок на отгружаемую продукцию или гибкая система ценообразования, формирующая индивидуальный подход к каждому клиенту. Компания может предоставить альтернативные условия перевозки: переход от железнодорожных поставок на автотранспортные и т. д. Чтобы удержать клиента, изменяют условия оплаты за продукцию (вексельная форма), а также предоставляют отсрочки платежей», – говорит М. Рытик. По его словам, клиентоориентированность компаний, которые стремятся сохранить свои контракты, сегодня означает в том числе выпуск качественной продукции, ее строгое соответствие ГОСТу, а также производство товара под заказ потребителя с учетом предъявляемых им требований к уже выпускаемой продукции. «Соблюдение этих условий позволило нам увеличить объемы отгрузок продукции на Урал и тем самым расширить рынок сбыта. Клиенты стали более тщательно подходить к ценовой и качественной политике, для чего была проведена модернизация производства. Кроме того, наша компания своевременно отреагировала на кризисную ситуацию в стране и переориентировалась на платежеспособных контрагентов, имеющих за плечами федеральную поддержку. Отдав предпочтение таким заказчикам, мы увеличили объемы перевозок наших грузов в I квартале на 60% (до 29 тыс. тонн) по отношению к прошлому году. Для сравнения: в 2009-м за этот же период было отгружено только 18 тыс. тонн», – подчеркивает М. Рытик.
Прогноз в целом оптимистичен
Участники строительной отрасли уверены, что в будущем их ожидают те же трудности, что и в 2009 году. При этом основной проблемой называется непростая ситуация с платежеспособностью у потребителей как цемента, так и инертных строительных грузов. «Для нас по-прежнему остро стоит вопрос финансовой надежности наших заказчиков», – отмечают в компании «Горнозаводскцемент».
Эксперты рынка указывают на то, что целостная картина отрасли может быть сформирована только по итогам работы всего года. Однако ожидать каких-либо значительных событий, способных повлиять на сложившуюся конъюнктуру и привести к ощутимому приросту объемов продаж и оживлению перевозок, по их мнению, вряд ли стоит. «Уже по динамике заказов в апреле-мае рост не наблюдается. То есть о завершении стагнации пока говорить не приходится – скорее, это затишье. Ведь до сих пор у наших клиентов нет 100%-ной уверенности в финансировании проектов, под которые они завезли материал.
С другой стороны, в этом году на железной дороге полным ходом идут путевые работы, и мы получаем заказы на щебень. Видимо, идет нормализация финансирования, а значит, есть надежда, что постепенно ситуация в нашем сегменте начнет выравниваться», – считает О. Мишанихин.
Из этого можно сделать вывод, насколько шатко сегодня благополучие компаний. Вместе с тем участники рынка стараются думать позитивно. «Несмотря на все имеющиеся трудности, наша компания с большой надеждой смотрит в будущее. Так, налицо увеличение потребности в строительных материалах, к примеру, по Чувашской Республике и
Новочебоксарску. Возобновляется строительство ряда крупных объектов. На рынок выходят новые компании, занятые в сфере предоставления логистических услуг, и у нас появляются альтернативные возможности по доставке продукции, помимо железнодорожного, задействуются водный и автомобильный транспорт», – отмечают в ООО «Нерудстром».
«Уверен, что удержаться на рынке в таких жестких условиях смогут те структуры, которые постоянно совершенствуют технологию производства, улучшают качество продукции при снижении ее себестоимости», – добавляет В. Борисов.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
точка зрения
Владимир Борисов,
начальник отдела маркетинга и сбыта ОАО «Мордовцемент»:
– В первом квартале цемент нашей компании был востребован в 45 регионах России. При этом 37% от общего объема продаж приходится на Москву и Московскую область. Это на 33% больше, чем в 2009-м. Кроме того, по сравнению с прошлым годом возросла отгрузка в Татарстан, Чувашию, Самарскую и Владимирскую области, а также ряд других регионов. В феврале – апреле наша компания отгрузила 65 тыс. тонн клинкера в Республику Беларусь. Также в Беларусь и еще в Азербайджан начались поставки фасованного цемента, кроме того, заключены договоры на его отгрузку в Казахстан.
Олег Мишанихин,
начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест»:
– Сегодня объем заявок, конечно, не тот, что был в марте-апреле 2007-го, когда мы контрактовали производство щебня до августа-сентября. Такого пока еще нет. Но мы рассчитываем, что будут подтверждены программы по финансированию строительства дорог в регионе и работа наладится. Тогда перед нами снова встанет вопрос о своевременной подаче вагонов под погрузку. Мы по-прежнему ищем пути договоренности с ОАО «Первая грузовая компания».
Недавно все крупные грузоотправители региона собирались в ЦФТО Свердловской дороги на совещание, чтобы обсудить вопрос своевременной подачи подвижного состава. В частности, каждый день необходимо подавать более 500 вагонов ПГК для обеспечения заявок всех клиентов. А в наличии – только 250–270 единиц. То есть я хочу везти в вагонах ПГК всю заявленную партию, а мне обеспечивают транспортировку только ее половины. Под остальной объем я должен заказывать подвижной состав в РЖД или у других собственников. Причина такого дефицита понятна – нехватка порожняка. И вроде нет претензий ни к кому, но груз-то не едет!
Следующий вопрос – создание Второй грузовой компании. Ожидали, что она появится уже 1 января 2010 года, теперь срок продлен. То есть оставшийся парк переведут на баланс новой структуры. Но, по сути, поскольку документов никаких еще нет и вряд ли их успеют подготовить, всем парком (по опыту создания ПГК) будет по-прежнему управлять РЖД. И для нас это создает новые сложности. Так, до февраля мы работали напрямую с Первой грузовой, и нас это устраивало. С 1 февраля вагонами ПГК распоряжается ЦФТО, и мы снова оказываемся без вагонов, так как в РЖД распределением вагонов занимается новая автоматическая программа «АРМ диспетчер» и ни ПГК, ни РЖД не несут ответственности за несвоевременную подачу вагонов Первой грузовой под погрузку, если что – виноват компьютер. Боюсь, что с парком ВГК будет аналогичная ситуация. В РЖД нам объясняют, что все это делается, чтобы обезличить все вагоны и лишить крупных грузоотправителей возможности применять административный ресурс для заказа подвижного состава. Кроме этого, на сегодняшний день не сдвинулся с места вопрос по отгрузке продукции в крытых вагонах парка ПГК в страны СНГ и Забайкальск (на Китай). По-прежнему по вышеуказанным направлениям груз транспортируется в вагонах РЖД, которых хронически не хватает.
Михаил Рытик,
начальник управления логистики и маркетинга ООО «Нерудстром»:
– Основными трудностями в сегменте транспортировки строительных грузов сегодня является острая нехватка подвижного железнодорожного состава и несвоевременная подача его под погрузку. Кроме того, мы сталкиваемся со слабой организацией работы во вновь созданных коммерческих структурах, оказывающих услуги по перевозке отгружаемой продукции. Также немаловажным моментом для нас становятся взаимоотношения между предприятиями и ОАО «РЖД», так как перевозка грузов осуществляется только по 100%-ной предоплате за предполагаемое оказание услуг.
В итоге минимальная дебиторская задолженность приводит к остановке отгрузок, а жесткая политика оплаты связана с монополизацией рынка перевозок грузов. Наконец, огромное значение имеет также своевременная оплата потребителями полученной продукции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Показатели начала года в сфере перевозок строительных грузов и цемента пока что ободряют участников рынка. И хотя темпы роста по этим номенклатурам все еще отстают от многих других, перелом негативной тенденции налицо.
Во многих компаниях уже рассчитывают на серьезное улучшение в будущем, хотя есть и те, кто все еще не уверен в завтрашнем дне.
[~PREVIEW_TEXT] => Показатели начала года в сфере перевозок строительных грузов и цемента пока что ободряют участников рынка. И хотя темпы роста по этим номенклатурам все еще отстают от многих других, перелом негативной тенденции налицо.
Во многих компаниях уже рассчитывают на серьезное улучшение в будущем, хотя есть и те, кто все еще не уверен в завтрашнем дне.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6086
[~CODE] => 6086
[EXTERNAL_ID] => 6086
[~EXTERNAL_ID] => 6086
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110866:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110866:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105298
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110866:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105298
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110866:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110866:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110866:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110866:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Затишье перед... бурей?
[SECTION_META_KEYWORDS] => затишье перед... бурей?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/30.jpg" border="0" width="300" height="185" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Показатели начала года в сфере перевозок строительных грузов и цемента пока что ободряют участников рынка. И хотя темпы роста по этим номенклатурам все еще отстают от многих других, перелом негативной тенденции налицо. <br />Во многих компаниях уже рассчитывают на серьезное улучшение в будущем, хотя есть и те, кто все еще не уверен в завтрашнем дне.
[ELEMENT_META_TITLE] => Затишье перед... бурей?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => затишье перед... бурей?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/30.jpg" border="0" width="300" height="185" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Показатели начала года в сфере перевозок строительных грузов и цемента пока что ободряют участников рынка. И хотя темпы роста по этим номенклатурам все еще отстают от многих других, перелом негативной тенденции налицо. <br />Во многих компаниях уже рассчитывают на серьезное улучшение в будущем, хотя есть и те, кто все еще не уверен в завтрашнем дне.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Затишье перед... бурей?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Затишье перед... бурей?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Затишье перед... бурей?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Затишье перед... бурей?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Затишье перед... бурей?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Затишье перед... бурей?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Затишье перед... бурей?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Затишье перед... бурей?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
