Array
(
    [ID] => 110779
    [~ID] => 110779
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Выход из штопора
    [~NAME] => Выход из штопора
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5997/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5997/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Или быстро, или негабарит
На протяжении последних десяти лет Германия занимает первое место во внешнеторговых операциях с Россией. Однако грузо­потоки воздушного транспорта между странами характеризуются значительным преобладанием импорта из Германии по сравнению с экспортом из РФ. Так, авиаимпорт за 11 месяцев 2009 года составил чуть более 25 тыс. тонн, при этом дисбаланс между импортом в Россию и экспортом из нее увеличился до соотношения 12 к 1. Структуру грузопотока, идущего из Германии, преимущественно составляет оборудование для различных отраслей промышленности, медикаменты, а также товары народного потребления. При этом пунктами назначения зачастую являются не только аэро­порты Московского авиаузла, но и региональные – в Поволжье, на Урале и в Сибири.
В ФГУП ГТК «Россия» отмечают, что наиболее разветвленная сеть продажи грузовых перевозок авиакомпании находится именно в Германии. Перевозки грузов осуществляются из Берлина, Гамбурга, Ганновера, Дюссельдорфа, Мюнхена, а самый крупный грузооборот  приходится на воздушную линию Санкт-Петербург – Франкфурт-на-Майне. 
Отечественные перевозчики выбирают немецкие аэропорты для консолидации грузопотоков. «До пункта в Германии осуществляется траковая доставка груза, а затем консолидированный поток идет в сторону Юго-Восточной Азии, причем в России выполняются в первую очередь технические посадки для дозаправки, а объем выгружаемого/догружаемого груза довольно мал», – говорит глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
По словам генерального директора ООО «С7 Карго» (входит в Группу компаний С7) Александра Ушнурцева, основными участниками рынка авиационных грузовых перевозок, в том числе и на направлении Россия – Германия, являются две группы перевозчиков. Первую из них представляют операторы специализированных грузовых типов воздушных судов, такие как AirBridgeCargo, «Волга-Днепр» и «Аэрофлот», которые осуществляют транзитные перевозки по марш­рутам Китай – Россия – Европа и обратно. Конкурентным преимуществом данных перевозок, по его словам, является возможность доставки крупногабаритных грузов. При этом тарифы на транспортировку достаточно высоки ввиду отсутст­вия альтернатив по допустимым габаритам груза и по времени доставки.
Вторая группа перевозчиков – это операторы пассажирских авиалиний, использующие оставшиеся провозные емкости (после пассажиров и багажа) для перевозки грузов. Конкурентным преимуществом таких перевозок является высокая оперативность за счет частоты рейсов, а также широкий охват территории и относительно невысокие тарифы на перевозку. В случае необходимости транзитной перевозки, как правило, предпочтение отдается  операторам пассажирских воздушных линий, имеющим широкую региональную сеть в России и обладающим статусом таможенного перевозчика, что является главным для транзита груза в конечный пункт без осуществления таможенной очистки в транзитном аэропорту.
Для операторов грузовых типов воздушных судов основной грузопоток – из Китая в Европу. Их преимущество при перевозках из Европы – это возможность загрузки негабаритных грузов по относительно низким тарифам. Минус, по словам специалистов, заключается в том, что такие перевозки выполняют полеты в ограниченное количество городов (Москва, Хабаровск, Новосибирск) и не обеспечивают доставку груза в регионы. В то же время некоторые операторы, такие как «Волга-Днепр», организуют автодоставку грузов из данных аэропортов в регионы.
Для операторов пассажирских авиалиний существуют ограничения по емкости и предельной нагрузке, не позволяющие осуще­ствлять загрузку негабаритного и тяжеловесного груза. Но, с другой стороны, есть преимущество – наличие широкой региональной сети, которая обеспечивает возможность трансферных отправок груза в конечный пункт, говорит А. Ушнурцев.


Кризис коснулся. Впрочем, как и всех
Операторы специализированных грузовых типов воздушных судов отмечают, что за последние несколько лет объем грузовых перевозок между РФ и Германией неуклонно растет, однако мировой экономический кризис все же привнес в этот процесс значительные коррективы.
Так, в I полугодии 2006-го объем грузовых перевозок между странами увеличился более чем на 38%, что выше роста объема грузовых перевозок (до 19%) между Германией и государствами Центральной Европы. В 2008 году, по данным авиакомпании AirBridgeCargo, динамика роста ее авиаперевозок на данном направлении составила 17% по сравнению с 2007-м. Однако кризисный 2009 год, по словам представителей перевозчика, показал отрицательную динамику – минус 36% по сравнению с 2008-м. 
По данным Минэкономразвития России, только в январе – марте 2009 года объем взаимной торговли между РФ и Германией составил $7,3 млрд (снижение на 54% к аналогичному периоду 2008 г.), в том числе россий­ский экспорт – $3 млрд (-66,5%) и российский импорт – $4,3 млрд 
(-36,7%). Отрицательное для России сальдо внешнеторгового баланса составило $1,3 млрд. Удельный вес Германии во внешней торговле России за этот период снизился с 9,7 до 8,1%.
Объем грузоперевозок авиакомпании ГТК «Россия» между РФ и Германией в 2008 году достиг 30% от общего объема грузовых перевозок авиакомпании по международным воздушным линиям. В 2009-м этот показатель снизился до 22%. «Это произошло из-за общемирового кризиса», – сетуют представители перевозчика.
На рейсах S7 Airlines грузопоток в 2008 году вырос на 16% по сравнению с 2007-м, однако в 2009 году снизился до уровня 2007-го, в том числе из-за переориентации на другие виды транспорта, отмечает А. Ушнурцев. «Авиационные перевозки между Германией и Россией экономически рентабельны прежде всего для срочных и дорогостоящих грузов, что отчетливо заметно в кризисный и пост­кризисный годы», – добавляет А. Ушнурцев.
Согласны с перечисленными мнениями и операторы авиационной экспресс-доставки грузов, которые отмечают, что последние несколько лет рынок международных экспресс-перевозок демонстрировал стабильный рост на направлении Россия – Германия. Надо сказать, что данное направление является своеобразным барометром, отражающим состояние экономики. В случае с отдельно взятой страной, к примеру с Германией, можно говорить о том, что имеющийся грузопоток показывает интенсивность торговых отношений между государствами в целом. Однако представители данного сегмента рынка отмечают, что международный экономический кризис все же не мог не сказаться на объемах их бизнеса и товарообороте.
Эксперты подтверждают, что кризис серьезно повлиял на воздушные грузоперевозки на данном направлении. Российские грузовые авиакомпании ощутили на себе последствия кризиса. Объем прямых перевозок грузов из Европы в Россию заметно сократился. «Европа понесла существенные потери из-за снижения грузопотока, грузоотправители стали предпочитать более экономичные виды доставки, жертвуя временем ради экономии», – говорит О. Пантелеев. Однако не это стало для отрасли наиболее сложным испытанием, считает эксперт. 
Многие перевозчики не стали выводить из эксплуатации оказавшиеся лишними самолеты, что привело к некоторому избытку провозных емкостей. Картину дополнила политика пассажирских авиакомпаний, которые выставили провозные емкости в багажниках по откровенно демпинговым ценам. Все это привело к тому, что доходная ставка на большинстве европейских линий упала, рассуждает глава «АвиаПорта».
Спасительным выходом для отрасли стала активная переориентация на транзит грузов, где отечественные перевозчики смогли укрепить свои позиции.


Прогнозы достаточно оптимистичны
«Сегодня, когда ситуация относительно стабильна, устойчив и грузопоток, – отмечает директор по операционной деятельности DHL Express в странах СНГ и Юго-Восточной Европы Юрий Шевченко. – Предсказывать дальнейшее развитие событий сегодня сложно, однако наши прогнозы развития авиаперевозок не только по направлению Россия – Германия, но и в целом в мире достаточно оптимистичны». 
«Динамика отправок грузов наших клиентов возрастает с каждым годом, – говорит начальник авиаотдела логистической компании STS/RLS Logistics Ирина Меньшова. – Безусловно, был определенный провал в прошлом году, который закончился снижением авиаперевозок на 6% по сравнению с 2008-м, но сейчас ситуация выравнивается». Данный спад, по ее словам, был вызван переходом многих клиентов на другой вид транспортировки – автотранспорт, то есть сокращением логистических издержек в ущерб скорости и качеству доставки.
О том, что ситуация постепенно выравнивается, говорят и в компании DPD. «На сегодняшний день потребности рынка в грузовых авиаперевозках между Германией и Россией удовлетворены с впечатляющей полнотой, – говорит начальник управления международных перевозок DPD в России Евгений Привалов. – Помимо того что грузоперевозки осуществляются на регулярных пассажирских рейсах большинства авиакомпаний, выполняющих полеты между нашими странами в прямом или трансферном сообщении, в последние годы появились и специализированные регулярные грузовые рейсы на воздушных судах повышенной грузоподъемности (Boeing-747, MD-11, Ил-96-400Т, Ту-204)». Благодаря этому значительно расширились возможности по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, отмечает он.
Действительно, в начале 2010 года видна положительная тенденция роста авиаперевозок между Германией и Россией. В целом, по словам аналитиков, можно прогнозировать дальнейшее развитие грузового сообщения между странами, которое будет выражаться в наращивании частоты выполняемых рейсов, появлении новых зарубежных и отечественных перевозчиков, а также расширении географии полетов. Так, по прогнозам экспертов, импорт из Германии в РФ в текущем году вырастет на 10%.
«Несмотря на экономический кризис в 2010 году мы ожидаем роста перевозок. Об этом можно судить и по подписанным с основными клиентами контрактам, и по общей динамике обращений, и по тенденциям рынка, – отмечает 
И. Меньшова. – Рост объемов грузовых перевозок связан с появлением новых воздушных линий и увеличением интенсивности полетов на существующих маршрутах». Ю. Шевченко также отмечает, что связи между РФ и Германией традиционно довольно прочные, и можно предположить, что потребность в грузоперевозках, в частности в экспресс-доставке, всегда будет высока.


Что мешает расправить крылья?
Тем не менее, если не решить ряд существенных проблем, прогнозы могут и не сбыться. Одним из главных препятствий для развития рынка участники называют сложность таможенного оформления в России. «Проблема остается не в межправительственном регулировании, а в российском законодательстве: таможенное регулирование в настоящее время явно не содействует развитию международной торговли и транзиту грузов через Россию», – говорит О. Пантелеев.
«В настоящее время наблюдается тенденция по корректировке законодательства в сторону ограничения транзитных перевозок, в том числе через пункты воздушного пропуска, – отмечает А. Ушнурцев. – Это может привести к возрастанию нагрузки на соответствующую инфраструктуру аэропортов и на таможенные органы, что в итоге приведет к увеличению сроков оформления и снижению качества услуги по перевозке груза». Представитель компании DPD также соглашается, что сложность и непредсказуемость таможенного оформления в РФ является едва ли не основным фактором, сдерживающим рост грузоперевозок, в том числе и на направлении Россия – Германия.
«Большое количество документов, необходимых для таможенного оформления, масса запретов и ограничений, несовершенство и противоречивость таможенного законодательства – вот лишь часть факторов, невыгодно отличающих наши реалии от практики коллег из Германии», – сетует Е. Привалов. «Хочется надеяться на то, что взятый в свое время правительством РФ курс на интеграцию в Европейское сообщество и либерализацию таможенных процедур будет соблюдаться и способствовать развитию товарооборота между Россией и Германией, от чего, без сомнения, выиграют экономики и, следовательно, граждане наших стран», – резюмирует специалист.
В AirBridgeCargo подтверждают, что положения современного таможенного законодательст­ва, разработанные под практику «автотранспортной экспедиции», не способствуют развитию авиационных грузовых аэропортов-хабов, тогда как все крупнейшие аэропорты не только Европы, но и мира являются мультимодальными транспортными узлами (хабами). Участники рынка сходятся во мнении, что необходимо внесение существенных изменений в таможенное законодательство, которое бы стимулировало соответствующие службы активно и быстро переходить на новые высокоэффективные инновационные технологии оформления и контроля в таможенных органах в аэропортах.
По мнению представителей AirBridgeCargo, развитию данного рынка мешает, во-первых, техническая неготовность аэропортов в РФ к обслуживанию увеличивающихся объемов грузов (нехватка персонала и погрузочного оборудования). Во-вторых, медленные темпы восстановления товарооборота и потребительского спроса между Германией и Россией, а также снижение уровня инвестиций в экономику обеих стран (развитие производства и т. д.). Третьим негативным фактором стало отсутствие электронного документооборота в грузовой отрасли России – E-freight. «Данная проблема является очень актуальной, поскольку к 2014 году подобная форма обязательно должна стать мировой практикой», – сетуют в авиакомпании. 
С перевозчиком соглашается и глава «АвиаПорта». По его словам, отечественные авиакомпании катастрофически отстают в темпах внедрения электронных документов (грузовых авианакладных и т. д.), что делает их менее конкурентоспособными. Отдельной проблемой О. Пантелеев называет слабость внутреннего рынка, которая не позволяет авиаперевозчикам создать разветвленную сеть доставки груза по стране. Таким образом, из-за технологических сложностей теряется время и, соответственно, преимущество перед другими видами транспорта. 
В «С7 Карго» же обращают внимание на то, что каждый участник данного рынка должен уметь организовывать и качественно предоставлять услуги, связанные с логистикой. Например, ООО «С7 Карго», являющееся агентом по продаже и организации грузовых перевозок на рейсах S7 Airlines и авиакомпании «Глобус», помимо услуг по перевозке грузов, в том числе и под таможенным транзитом, начало предоставлять услуги таможенного брокера. В настоящее время комплекс услуг (перевозка плюс таможенное оформление) оценивается как весьма конкурентоспособный и современный, отвечающий реалиям рынка, говорят эксперты.
Итак, по мнению специалистов, грузопоток между Россией и Германией неизбежно будет расти, причем вторая останется основной точкой, откуда грузы по воздуху будут отправляться в РФ и далее в Китай и Корею. «Для отечественных перевозчиков важно повысить конкурентоспособность, чтобы на этом направлении иметь достойную рыночную долю, а также не допускать ухода груза на линии, проходящие через Казахстан и Узбеки­стан», – советует О. Пантелеев. Изменение же объема перевозок будет зависеть от темпов восстановления мировой экономики, и прежде всего Европы – как основного потребителя китайских грузов.
Станислав Руссков


точка зрения
Олег Пантелеев, 
глава аналитической службы агентства «АвиаПорт»:
– Говорить о проблемах рынка авиаперевозок между Германией и Россией, на мой взгляд, неверно: именно с этой страной у нас наиболее либеральные отношения в части межправительственного регулирования. Большинство авиаперевозчиков могут рассчитывать на беспрепятственное получение слотов 
в грузовых аэропортах, таких как Франкфурт-Хан, и 
в случае если не требуется время в час пик, могут иметь 
в виду слоты в гораздо более загруженных портах.


Александр Ушнурцев, 
генеральный директор «С7 Карго»:
– Для авиаперевозчиков существенной проблемой является рост себестоимости авиаперевозок, обусловленный удорожанием обслуживания в аэропортах, а также высокими таможенными пошлинами на ввоз воздушных судов из-за границ РФ. Компании, работающие на направлении Россия –
Германия, не исключение. Извест­но, что в настоящее время вопрос снижения пошлин обсуждается на правительственном уровне в рамках Таможенного союза. Помимо этого, кризис добавил в отрасль еще одну пагубную тенденцию – обострение конкуренции в сфере международных перевозок между различными видами транспорта, особенно авиационного и железнодорожного.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Или быстро, или негабарит
На протяжении последних десяти лет Германия занимает первое место во внешнеторговых операциях с Россией. Однако грузо­потоки воздушного транспорта между странами характеризуются значительным преобладанием импорта из Германии по сравнению с экспортом из РФ. Так, авиаимпорт за 11 месяцев 2009 года составил чуть более 25 тыс. тонн, при этом дисбаланс между импортом в Россию и экспортом из нее увеличился до соотношения 12 к 1. Структуру грузопотока, идущего из Германии, преимущественно составляет оборудование для различных отраслей промышленности, медикаменты, а также товары народного потребления. При этом пунктами назначения зачастую являются не только аэро­порты Московского авиаузла, но и региональные – в Поволжье, на Урале и в Сибири.
В ФГУП ГТК «Россия» отмечают, что наиболее разветвленная сеть продажи грузовых перевозок авиакомпании находится именно в Германии. Перевозки грузов осуществляются из Берлина, Гамбурга, Ганновера, Дюссельдорфа, Мюнхена, а самый крупный грузооборот  приходится на воздушную линию Санкт-Петербург – Франкфурт-на-Майне. 
Отечественные перевозчики выбирают немецкие аэропорты для консолидации грузопотоков. «До пункта в Германии осуществляется траковая доставка груза, а затем консолидированный поток идет в сторону Юго-Восточной Азии, причем в России выполняются в первую очередь технические посадки для дозаправки, а объем выгружаемого/догружаемого груза довольно мал», – говорит глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
По словам генерального директора ООО «С7 Карго» (входит в Группу компаний С7) Александра Ушнурцева, основными участниками рынка авиационных грузовых перевозок, в том числе и на направлении Россия – Германия, являются две группы перевозчиков. Первую из них представляют операторы специализированных грузовых типов воздушных судов, такие как AirBridgeCargo, «Волга-Днепр» и «Аэрофлот», которые осуществляют транзитные перевозки по марш­рутам Китай – Россия – Европа и обратно. Конкурентным преимуществом данных перевозок, по его словам, является возможность доставки крупногабаритных грузов. При этом тарифы на транспортировку достаточно высоки ввиду отсутст­вия альтернатив по допустимым габаритам груза и по времени доставки.
Вторая группа перевозчиков – это операторы пассажирских авиалиний, использующие оставшиеся провозные емкости (после пассажиров и багажа) для перевозки грузов. Конкурентным преимуществом таких перевозок является высокая оперативность за счет частоты рейсов, а также широкий охват территории и относительно невысокие тарифы на перевозку. В случае необходимости транзитной перевозки, как правило, предпочтение отдается  операторам пассажирских воздушных линий, имеющим широкую региональную сеть в России и обладающим статусом таможенного перевозчика, что является главным для транзита груза в конечный пункт без осуществления таможенной очистки в транзитном аэропорту.
Для операторов грузовых типов воздушных судов основной грузопоток – из Китая в Европу. Их преимущество при перевозках из Европы – это возможность загрузки негабаритных грузов по относительно низким тарифам. Минус, по словам специалистов, заключается в том, что такие перевозки выполняют полеты в ограниченное количество городов (Москва, Хабаровск, Новосибирск) и не обеспечивают доставку груза в регионы. В то же время некоторые операторы, такие как «Волга-Днепр», организуют автодоставку грузов из данных аэропортов в регионы.
Для операторов пассажирских авиалиний существуют ограничения по емкости и предельной нагрузке, не позволяющие осуще­ствлять загрузку негабаритного и тяжеловесного груза. Но, с другой стороны, есть преимущество – наличие широкой региональной сети, которая обеспечивает возможность трансферных отправок груза в конечный пункт, говорит А. Ушнурцев.


Кризис коснулся. Впрочем, как и всех
Операторы специализированных грузовых типов воздушных судов отмечают, что за последние несколько лет объем грузовых перевозок между РФ и Германией неуклонно растет, однако мировой экономический кризис все же привнес в этот процесс значительные коррективы.
Так, в I полугодии 2006-го объем грузовых перевозок между странами увеличился более чем на 38%, что выше роста объема грузовых перевозок (до 19%) между Германией и государствами Центральной Европы. В 2008 году, по данным авиакомпании AirBridgeCargo, динамика роста ее авиаперевозок на данном направлении составила 17% по сравнению с 2007-м. Однако кризисный 2009 год, по словам представителей перевозчика, показал отрицательную динамику – минус 36% по сравнению с 2008-м. 
По данным Минэкономразвития России, только в январе – марте 2009 года объем взаимной торговли между РФ и Германией составил $7,3 млрд (снижение на 54% к аналогичному периоду 2008 г.), в том числе россий­ский экспорт – $3 млрд (-66,5%) и российский импорт – $4,3 млрд 
(-36,7%). Отрицательное для России сальдо внешнеторгового баланса составило $1,3 млрд. Удельный вес Германии во внешней торговле России за этот период снизился с 9,7 до 8,1%.
Объем грузоперевозок авиакомпании ГТК «Россия» между РФ и Германией в 2008 году достиг 30% от общего объема грузовых перевозок авиакомпании по международным воздушным линиям. В 2009-м этот показатель снизился до 22%. «Это произошло из-за общемирового кризиса», – сетуют представители перевозчика.
На рейсах S7 Airlines грузопоток в 2008 году вырос на 16% по сравнению с 2007-м, однако в 2009 году снизился до уровня 2007-го, в том числе из-за переориентации на другие виды транспорта, отмечает А. Ушнурцев. «Авиационные перевозки между Германией и Россией экономически рентабельны прежде всего для срочных и дорогостоящих грузов, что отчетливо заметно в кризисный и пост­кризисный годы», – добавляет А. Ушнурцев.
Согласны с перечисленными мнениями и операторы авиационной экспресс-доставки грузов, которые отмечают, что последние несколько лет рынок международных экспресс-перевозок демонстрировал стабильный рост на направлении Россия – Германия. Надо сказать, что данное направление является своеобразным барометром, отражающим состояние экономики. В случае с отдельно взятой страной, к примеру с Германией, можно говорить о том, что имеющийся грузопоток показывает интенсивность торговых отношений между государствами в целом. Однако представители данного сегмента рынка отмечают, что международный экономический кризис все же не мог не сказаться на объемах их бизнеса и товарообороте.
Эксперты подтверждают, что кризис серьезно повлиял на воздушные грузоперевозки на данном направлении. Российские грузовые авиакомпании ощутили на себе последствия кризиса. Объем прямых перевозок грузов из Европы в Россию заметно сократился. «Европа понесла существенные потери из-за снижения грузопотока, грузоотправители стали предпочитать более экономичные виды доставки, жертвуя временем ради экономии», – говорит О. Пантелеев. Однако не это стало для отрасли наиболее сложным испытанием, считает эксперт. 
Многие перевозчики не стали выводить из эксплуатации оказавшиеся лишними самолеты, что привело к некоторому избытку провозных емкостей. Картину дополнила политика пассажирских авиакомпаний, которые выставили провозные емкости в багажниках по откровенно демпинговым ценам. Все это привело к тому, что доходная ставка на большинстве европейских линий упала, рассуждает глава «АвиаПорта».
Спасительным выходом для отрасли стала активная переориентация на транзит грузов, где отечественные перевозчики смогли укрепить свои позиции.


Прогнозы достаточно оптимистичны
«Сегодня, когда ситуация относительно стабильна, устойчив и грузопоток, – отмечает директор по операционной деятельности DHL Express в странах СНГ и Юго-Восточной Европы Юрий Шевченко. – Предсказывать дальнейшее развитие событий сегодня сложно, однако наши прогнозы развития авиаперевозок не только по направлению Россия – Германия, но и в целом в мире достаточно оптимистичны». 
«Динамика отправок грузов наших клиентов возрастает с каждым годом, – говорит начальник авиаотдела логистической компании STS/RLS Logistics Ирина Меньшова. – Безусловно, был определенный провал в прошлом году, который закончился снижением авиаперевозок на 6% по сравнению с 2008-м, но сейчас ситуация выравнивается». Данный спад, по ее словам, был вызван переходом многих клиентов на другой вид транспортировки – автотранспорт, то есть сокращением логистических издержек в ущерб скорости и качеству доставки.
О том, что ситуация постепенно выравнивается, говорят и в компании DPD. «На сегодняшний день потребности рынка в грузовых авиаперевозках между Германией и Россией удовлетворены с впечатляющей полнотой, – говорит начальник управления международных перевозок DPD в России Евгений Привалов. – Помимо того что грузоперевозки осуществляются на регулярных пассажирских рейсах большинства авиакомпаний, выполняющих полеты между нашими странами в прямом или трансферном сообщении, в последние годы появились и специализированные регулярные грузовые рейсы на воздушных судах повышенной грузоподъемности (Boeing-747, MD-11, Ил-96-400Т, Ту-204)». Благодаря этому значительно расширились возможности по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, отмечает он.
Действительно, в начале 2010 года видна положительная тенденция роста авиаперевозок между Германией и Россией. В целом, по словам аналитиков, можно прогнозировать дальнейшее развитие грузового сообщения между странами, которое будет выражаться в наращивании частоты выполняемых рейсов, появлении новых зарубежных и отечественных перевозчиков, а также расширении географии полетов. Так, по прогнозам экспертов, импорт из Германии в РФ в текущем году вырастет на 10%.
«Несмотря на экономический кризис в 2010 году мы ожидаем роста перевозок. Об этом можно судить и по подписанным с основными клиентами контрактам, и по общей динамике обращений, и по тенденциям рынка, – отмечает 
И. Меньшова. – Рост объемов грузовых перевозок связан с появлением новых воздушных линий и увеличением интенсивности полетов на существующих маршрутах». Ю. Шевченко также отмечает, что связи между РФ и Германией традиционно довольно прочные, и можно предположить, что потребность в грузоперевозках, в частности в экспресс-доставке, всегда будет высока.


Что мешает расправить крылья?
Тем не менее, если не решить ряд существенных проблем, прогнозы могут и не сбыться. Одним из главных препятствий для развития рынка участники называют сложность таможенного оформления в России. «Проблема остается не в межправительственном регулировании, а в российском законодательстве: таможенное регулирование в настоящее время явно не содействует развитию международной торговли и транзиту грузов через Россию», – говорит О. Пантелеев.
«В настоящее время наблюдается тенденция по корректировке законодательства в сторону ограничения транзитных перевозок, в том числе через пункты воздушного пропуска, – отмечает А. Ушнурцев. – Это может привести к возрастанию нагрузки на соответствующую инфраструктуру аэропортов и на таможенные органы, что в итоге приведет к увеличению сроков оформления и снижению качества услуги по перевозке груза». Представитель компании DPD также соглашается, что сложность и непредсказуемость таможенного оформления в РФ является едва ли не основным фактором, сдерживающим рост грузоперевозок, в том числе и на направлении Россия – Германия.
«Большое количество документов, необходимых для таможенного оформления, масса запретов и ограничений, несовершенство и противоречивость таможенного законодательства – вот лишь часть факторов, невыгодно отличающих наши реалии от практики коллег из Германии», – сетует Е. Привалов. «Хочется надеяться на то, что взятый в свое время правительством РФ курс на интеграцию в Европейское сообщество и либерализацию таможенных процедур будет соблюдаться и способствовать развитию товарооборота между Россией и Германией, от чего, без сомнения, выиграют экономики и, следовательно, граждане наших стран», – резюмирует специалист.
В AirBridgeCargo подтверждают, что положения современного таможенного законодательст­ва, разработанные под практику «автотранспортной экспедиции», не способствуют развитию авиационных грузовых аэропортов-хабов, тогда как все крупнейшие аэропорты не только Европы, но и мира являются мультимодальными транспортными узлами (хабами). Участники рынка сходятся во мнении, что необходимо внесение существенных изменений в таможенное законодательство, которое бы стимулировало соответствующие службы активно и быстро переходить на новые высокоэффективные инновационные технологии оформления и контроля в таможенных органах в аэропортах.
По мнению представителей AirBridgeCargo, развитию данного рынка мешает, во-первых, техническая неготовность аэропортов в РФ к обслуживанию увеличивающихся объемов грузов (нехватка персонала и погрузочного оборудования). Во-вторых, медленные темпы восстановления товарооборота и потребительского спроса между Германией и Россией, а также снижение уровня инвестиций в экономику обеих стран (развитие производства и т. д.). Третьим негативным фактором стало отсутствие электронного документооборота в грузовой отрасли России – E-freight. «Данная проблема является очень актуальной, поскольку к 2014 году подобная форма обязательно должна стать мировой практикой», – сетуют в авиакомпании. 
С перевозчиком соглашается и глава «АвиаПорта». По его словам, отечественные авиакомпании катастрофически отстают в темпах внедрения электронных документов (грузовых авианакладных и т. д.), что делает их менее конкурентоспособными. Отдельной проблемой О. Пантелеев называет слабость внутреннего рынка, которая не позволяет авиаперевозчикам создать разветвленную сеть доставки груза по стране. Таким образом, из-за технологических сложностей теряется время и, соответственно, преимущество перед другими видами транспорта. 
В «С7 Карго» же обращают внимание на то, что каждый участник данного рынка должен уметь организовывать и качественно предоставлять услуги, связанные с логистикой. Например, ООО «С7 Карго», являющееся агентом по продаже и организации грузовых перевозок на рейсах S7 Airlines и авиакомпании «Глобус», помимо услуг по перевозке грузов, в том числе и под таможенным транзитом, начало предоставлять услуги таможенного брокера. В настоящее время комплекс услуг (перевозка плюс таможенное оформление) оценивается как весьма конкурентоспособный и современный, отвечающий реалиям рынка, говорят эксперты.
Итак, по мнению специалистов, грузопоток между Россией и Германией неизбежно будет расти, причем вторая останется основной точкой, откуда грузы по воздуху будут отправляться в РФ и далее в Китай и Корею. «Для отечественных перевозчиков важно повысить конкурентоспособность, чтобы на этом направлении иметь достойную рыночную долю, а также не допускать ухода груза на линии, проходящие через Казахстан и Узбеки­стан», – советует О. Пантелеев. Изменение же объема перевозок будет зависеть от темпов восстановления мировой экономики, и прежде всего Европы – как основного потребителя китайских грузов.
Станислав Руссков


точка зрения
Олег Пантелеев, 
глава аналитической службы агентства «АвиаПорт»:
– Говорить о проблемах рынка авиаперевозок между Германией и Россией, на мой взгляд, неверно: именно с этой страной у нас наиболее либеральные отношения в части межправительственного регулирования. Большинство авиаперевозчиков могут рассчитывать на беспрепятственное получение слотов 
в грузовых аэропортах, таких как Франкфурт-Хан, и 
в случае если не требуется время в час пик, могут иметь 
в виду слоты в гораздо более загруженных портах.


Александр Ушнурцев, 
генеральный директор «С7 Карго»:
– Для авиаперевозчиков существенной проблемой является рост себестоимости авиаперевозок, обусловленный удорожанием обслуживания в аэропортах, а также высокими таможенными пошлинами на ввоз воздушных судов из-за границ РФ. Компании, работающие на направлении Россия –
Германия, не исключение. Извест­но, что в настоящее время вопрос снижения пошлин обсуждается на правительственном уровне в рамках Таможенного союза. Помимо этого, кризис добавил в отрасль еще одну пагубную тенденцию – обострение конкуренции в сфере международных перевозок между различными видами транспорта, особенно авиационного и железнодорожного.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Германия традиционно является крупнейшим торговым партнером РФ на международном рынке. Подтверждением тому служит высокий спрос на грузовые авиаперевозки между двумя странами. Тем не менее экономический кризис не мог 
не отразиться и на них.
    [~PREVIEW_TEXT] => Германия традиционно является крупнейшим торговым партнером РФ на международном рынке. Подтверждением тому служит высокий спрос на грузовые авиаперевозки между двумя странами. Тем не менее экономический кризис не мог 
не отразиться и на них.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5997
    [~CODE] => 5997
    [EXTERNAL_ID] => 5997
    [~EXTERNAL_ID] => 5997
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110779:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110779:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110779:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110779:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110779:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110779:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110779:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Выход из штопора
            [SECTION_META_KEYWORDS] => выход из штопора
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/31.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Германия традиционно является крупнейшим торговым партнером РФ на международном рынке. Подтверждением тому служит высокий спрос на грузовые авиаперевозки между двумя странами. Тем не менее экономический кризис не мог <br />не отразиться и на них.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Выход из штопора
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выход из штопора
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/31.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Германия традиционно является крупнейшим торговым партнером РФ на международном рынке. Подтверждением тому служит высокий спрос на грузовые авиаперевозки между двумя странами. Тем не менее экономический кризис не мог <br />не отразиться и на них.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выход из штопора
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выход из штопора
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выход из штопора
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выход из штопора
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выход из штопора
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выход из штопора
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выход из штопора
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выход из штопора
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110779
    [~ID] => 110779
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Выход из штопора
    [~NAME] => Выход из штопора
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5997/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5997/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Или быстро, или негабарит
На протяжении последних десяти лет Германия занимает первое место во внешнеторговых операциях с Россией. Однако грузо­потоки воздушного транспорта между странами характеризуются значительным преобладанием импорта из Германии по сравнению с экспортом из РФ. Так, авиаимпорт за 11 месяцев 2009 года составил чуть более 25 тыс. тонн, при этом дисбаланс между импортом в Россию и экспортом из нее увеличился до соотношения 12 к 1. Структуру грузопотока, идущего из Германии, преимущественно составляет оборудование для различных отраслей промышленности, медикаменты, а также товары народного потребления. При этом пунктами назначения зачастую являются не только аэро­порты Московского авиаузла, но и региональные – в Поволжье, на Урале и в Сибири.
В ФГУП ГТК «Россия» отмечают, что наиболее разветвленная сеть продажи грузовых перевозок авиакомпании находится именно в Германии. Перевозки грузов осуществляются из Берлина, Гамбурга, Ганновера, Дюссельдорфа, Мюнхена, а самый крупный грузооборот  приходится на воздушную линию Санкт-Петербург – Франкфурт-на-Майне. 
Отечественные перевозчики выбирают немецкие аэропорты для консолидации грузопотоков. «До пункта в Германии осуществляется траковая доставка груза, а затем консолидированный поток идет в сторону Юго-Восточной Азии, причем в России выполняются в первую очередь технические посадки для дозаправки, а объем выгружаемого/догружаемого груза довольно мал», – говорит глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
По словам генерального директора ООО «С7 Карго» (входит в Группу компаний С7) Александра Ушнурцева, основными участниками рынка авиационных грузовых перевозок, в том числе и на направлении Россия – Германия, являются две группы перевозчиков. Первую из них представляют операторы специализированных грузовых типов воздушных судов, такие как AirBridgeCargo, «Волга-Днепр» и «Аэрофлот», которые осуществляют транзитные перевозки по марш­рутам Китай – Россия – Европа и обратно. Конкурентным преимуществом данных перевозок, по его словам, является возможность доставки крупногабаритных грузов. При этом тарифы на транспортировку достаточно высоки ввиду отсутст­вия альтернатив по допустимым габаритам груза и по времени доставки.
Вторая группа перевозчиков – это операторы пассажирских авиалиний, использующие оставшиеся провозные емкости (после пассажиров и багажа) для перевозки грузов. Конкурентным преимуществом таких перевозок является высокая оперативность за счет частоты рейсов, а также широкий охват территории и относительно невысокие тарифы на перевозку. В случае необходимости транзитной перевозки, как правило, предпочтение отдается  операторам пассажирских воздушных линий, имеющим широкую региональную сеть в России и обладающим статусом таможенного перевозчика, что является главным для транзита груза в конечный пункт без осуществления таможенной очистки в транзитном аэропорту.
Для операторов грузовых типов воздушных судов основной грузопоток – из Китая в Европу. Их преимущество при перевозках из Европы – это возможность загрузки негабаритных грузов по относительно низким тарифам. Минус, по словам специалистов, заключается в том, что такие перевозки выполняют полеты в ограниченное количество городов (Москва, Хабаровск, Новосибирск) и не обеспечивают доставку груза в регионы. В то же время некоторые операторы, такие как «Волга-Днепр», организуют автодоставку грузов из данных аэропортов в регионы.
Для операторов пассажирских авиалиний существуют ограничения по емкости и предельной нагрузке, не позволяющие осуще­ствлять загрузку негабаритного и тяжеловесного груза. Но, с другой стороны, есть преимущество – наличие широкой региональной сети, которая обеспечивает возможность трансферных отправок груза в конечный пункт, говорит А. Ушнурцев.


Кризис коснулся. Впрочем, как и всех
Операторы специализированных грузовых типов воздушных судов отмечают, что за последние несколько лет объем грузовых перевозок между РФ и Германией неуклонно растет, однако мировой экономический кризис все же привнес в этот процесс значительные коррективы.
Так, в I полугодии 2006-го объем грузовых перевозок между странами увеличился более чем на 38%, что выше роста объема грузовых перевозок (до 19%) между Германией и государствами Центральной Европы. В 2008 году, по данным авиакомпании AirBridgeCargo, динамика роста ее авиаперевозок на данном направлении составила 17% по сравнению с 2007-м. Однако кризисный 2009 год, по словам представителей перевозчика, показал отрицательную динамику – минус 36% по сравнению с 2008-м. 
По данным Минэкономразвития России, только в январе – марте 2009 года объем взаимной торговли между РФ и Германией составил $7,3 млрд (снижение на 54% к аналогичному периоду 2008 г.), в том числе россий­ский экспорт – $3 млрд (-66,5%) и российский импорт – $4,3 млрд 
(-36,7%). Отрицательное для России сальдо внешнеторгового баланса составило $1,3 млрд. Удельный вес Германии во внешней торговле России за этот период снизился с 9,7 до 8,1%.
Объем грузоперевозок авиакомпании ГТК «Россия» между РФ и Германией в 2008 году достиг 30% от общего объема грузовых перевозок авиакомпании по международным воздушным линиям. В 2009-м этот показатель снизился до 22%. «Это произошло из-за общемирового кризиса», – сетуют представители перевозчика.
На рейсах S7 Airlines грузопоток в 2008 году вырос на 16% по сравнению с 2007-м, однако в 2009 году снизился до уровня 2007-го, в том числе из-за переориентации на другие виды транспорта, отмечает А. Ушнурцев. «Авиационные перевозки между Германией и Россией экономически рентабельны прежде всего для срочных и дорогостоящих грузов, что отчетливо заметно в кризисный и пост­кризисный годы», – добавляет А. Ушнурцев.
Согласны с перечисленными мнениями и операторы авиационной экспресс-доставки грузов, которые отмечают, что последние несколько лет рынок международных экспресс-перевозок демонстрировал стабильный рост на направлении Россия – Германия. Надо сказать, что данное направление является своеобразным барометром, отражающим состояние экономики. В случае с отдельно взятой страной, к примеру с Германией, можно говорить о том, что имеющийся грузопоток показывает интенсивность торговых отношений между государствами в целом. Однако представители данного сегмента рынка отмечают, что международный экономический кризис все же не мог не сказаться на объемах их бизнеса и товарообороте.
Эксперты подтверждают, что кризис серьезно повлиял на воздушные грузоперевозки на данном направлении. Российские грузовые авиакомпании ощутили на себе последствия кризиса. Объем прямых перевозок грузов из Европы в Россию заметно сократился. «Европа понесла существенные потери из-за снижения грузопотока, грузоотправители стали предпочитать более экономичные виды доставки, жертвуя временем ради экономии», – говорит О. Пантелеев. Однако не это стало для отрасли наиболее сложным испытанием, считает эксперт. 
Многие перевозчики не стали выводить из эксплуатации оказавшиеся лишними самолеты, что привело к некоторому избытку провозных емкостей. Картину дополнила политика пассажирских авиакомпаний, которые выставили провозные емкости в багажниках по откровенно демпинговым ценам. Все это привело к тому, что доходная ставка на большинстве европейских линий упала, рассуждает глава «АвиаПорта».
Спасительным выходом для отрасли стала активная переориентация на транзит грузов, где отечественные перевозчики смогли укрепить свои позиции.


Прогнозы достаточно оптимистичны
«Сегодня, когда ситуация относительно стабильна, устойчив и грузопоток, – отмечает директор по операционной деятельности DHL Express в странах СНГ и Юго-Восточной Европы Юрий Шевченко. – Предсказывать дальнейшее развитие событий сегодня сложно, однако наши прогнозы развития авиаперевозок не только по направлению Россия – Германия, но и в целом в мире достаточно оптимистичны». 
«Динамика отправок грузов наших клиентов возрастает с каждым годом, – говорит начальник авиаотдела логистической компании STS/RLS Logistics Ирина Меньшова. – Безусловно, был определенный провал в прошлом году, который закончился снижением авиаперевозок на 6% по сравнению с 2008-м, но сейчас ситуация выравнивается». Данный спад, по ее словам, был вызван переходом многих клиентов на другой вид транспортировки – автотранспорт, то есть сокращением логистических издержек в ущерб скорости и качеству доставки.
О том, что ситуация постепенно выравнивается, говорят и в компании DPD. «На сегодняшний день потребности рынка в грузовых авиаперевозках между Германией и Россией удовлетворены с впечатляющей полнотой, – говорит начальник управления международных перевозок DPD в России Евгений Привалов. – Помимо того что грузоперевозки осуществляются на регулярных пассажирских рейсах большинства авиакомпаний, выполняющих полеты между нашими странами в прямом или трансферном сообщении, в последние годы появились и специализированные регулярные грузовые рейсы на воздушных судах повышенной грузоподъемности (Boeing-747, MD-11, Ил-96-400Т, Ту-204)». Благодаря этому значительно расширились возможности по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, отмечает он.
Действительно, в начале 2010 года видна положительная тенденция роста авиаперевозок между Германией и Россией. В целом, по словам аналитиков, можно прогнозировать дальнейшее развитие грузового сообщения между странами, которое будет выражаться в наращивании частоты выполняемых рейсов, появлении новых зарубежных и отечественных перевозчиков, а также расширении географии полетов. Так, по прогнозам экспертов, импорт из Германии в РФ в текущем году вырастет на 10%.
«Несмотря на экономический кризис в 2010 году мы ожидаем роста перевозок. Об этом можно судить и по подписанным с основными клиентами контрактам, и по общей динамике обращений, и по тенденциям рынка, – отмечает 
И. Меньшова. – Рост объемов грузовых перевозок связан с появлением новых воздушных линий и увеличением интенсивности полетов на существующих маршрутах». Ю. Шевченко также отмечает, что связи между РФ и Германией традиционно довольно прочные, и можно предположить, что потребность в грузоперевозках, в частности в экспресс-доставке, всегда будет высока.


Что мешает расправить крылья?
Тем не менее, если не решить ряд существенных проблем, прогнозы могут и не сбыться. Одним из главных препятствий для развития рынка участники называют сложность таможенного оформления в России. «Проблема остается не в межправительственном регулировании, а в российском законодательстве: таможенное регулирование в настоящее время явно не содействует развитию международной торговли и транзиту грузов через Россию», – говорит О. Пантелеев.
«В настоящее время наблюдается тенденция по корректировке законодательства в сторону ограничения транзитных перевозок, в том числе через пункты воздушного пропуска, – отмечает А. Ушнурцев. – Это может привести к возрастанию нагрузки на соответствующую инфраструктуру аэропортов и на таможенные органы, что в итоге приведет к увеличению сроков оформления и снижению качества услуги по перевозке груза». Представитель компании DPD также соглашается, что сложность и непредсказуемость таможенного оформления в РФ является едва ли не основным фактором, сдерживающим рост грузоперевозок, в том числе и на направлении Россия – Германия.
«Большое количество документов, необходимых для таможенного оформления, масса запретов и ограничений, несовершенство и противоречивость таможенного законодательства – вот лишь часть факторов, невыгодно отличающих наши реалии от практики коллег из Германии», – сетует Е. Привалов. «Хочется надеяться на то, что взятый в свое время правительством РФ курс на интеграцию в Европейское сообщество и либерализацию таможенных процедур будет соблюдаться и способствовать развитию товарооборота между Россией и Германией, от чего, без сомнения, выиграют экономики и, следовательно, граждане наших стран», – резюмирует специалист.
В AirBridgeCargo подтверждают, что положения современного таможенного законодательст­ва, разработанные под практику «автотранспортной экспедиции», не способствуют развитию авиационных грузовых аэропортов-хабов, тогда как все крупнейшие аэропорты не только Европы, но и мира являются мультимодальными транспортными узлами (хабами). Участники рынка сходятся во мнении, что необходимо внесение существенных изменений в таможенное законодательство, которое бы стимулировало соответствующие службы активно и быстро переходить на новые высокоэффективные инновационные технологии оформления и контроля в таможенных органах в аэропортах.
По мнению представителей AirBridgeCargo, развитию данного рынка мешает, во-первых, техническая неготовность аэропортов в РФ к обслуживанию увеличивающихся объемов грузов (нехватка персонала и погрузочного оборудования). Во-вторых, медленные темпы восстановления товарооборота и потребительского спроса между Германией и Россией, а также снижение уровня инвестиций в экономику обеих стран (развитие производства и т. д.). Третьим негативным фактором стало отсутствие электронного документооборота в грузовой отрасли России – E-freight. «Данная проблема является очень актуальной, поскольку к 2014 году подобная форма обязательно должна стать мировой практикой», – сетуют в авиакомпании. 
С перевозчиком соглашается и глава «АвиаПорта». По его словам, отечественные авиакомпании катастрофически отстают в темпах внедрения электронных документов (грузовых авианакладных и т. д.), что делает их менее конкурентоспособными. Отдельной проблемой О. Пантелеев называет слабость внутреннего рынка, которая не позволяет авиаперевозчикам создать разветвленную сеть доставки груза по стране. Таким образом, из-за технологических сложностей теряется время и, соответственно, преимущество перед другими видами транспорта. 
В «С7 Карго» же обращают внимание на то, что каждый участник данного рынка должен уметь организовывать и качественно предоставлять услуги, связанные с логистикой. Например, ООО «С7 Карго», являющееся агентом по продаже и организации грузовых перевозок на рейсах S7 Airlines и авиакомпании «Глобус», помимо услуг по перевозке грузов, в том числе и под таможенным транзитом, начало предоставлять услуги таможенного брокера. В настоящее время комплекс услуг (перевозка плюс таможенное оформление) оценивается как весьма конкурентоспособный и современный, отвечающий реалиям рынка, говорят эксперты.
Итак, по мнению специалистов, грузопоток между Россией и Германией неизбежно будет расти, причем вторая останется основной точкой, откуда грузы по воздуху будут отправляться в РФ и далее в Китай и Корею. «Для отечественных перевозчиков важно повысить конкурентоспособность, чтобы на этом направлении иметь достойную рыночную долю, а также не допускать ухода груза на линии, проходящие через Казахстан и Узбеки­стан», – советует О. Пантелеев. Изменение же объема перевозок будет зависеть от темпов восстановления мировой экономики, и прежде всего Европы – как основного потребителя китайских грузов.
Станислав Руссков


точка зрения
Олег Пантелеев, 
глава аналитической службы агентства «АвиаПорт»:
– Говорить о проблемах рынка авиаперевозок между Германией и Россией, на мой взгляд, неверно: именно с этой страной у нас наиболее либеральные отношения в части межправительственного регулирования. Большинство авиаперевозчиков могут рассчитывать на беспрепятственное получение слотов 
в грузовых аэропортах, таких как Франкфурт-Хан, и 
в случае если не требуется время в час пик, могут иметь 
в виду слоты в гораздо более загруженных портах.


Александр Ушнурцев, 
генеральный директор «С7 Карго»:
– Для авиаперевозчиков существенной проблемой является рост себестоимости авиаперевозок, обусловленный удорожанием обслуживания в аэропортах, а также высокими таможенными пошлинами на ввоз воздушных судов из-за границ РФ. Компании, работающие на направлении Россия –
Германия, не исключение. Извест­но, что в настоящее время вопрос снижения пошлин обсуждается на правительственном уровне в рамках Таможенного союза. Помимо этого, кризис добавил в отрасль еще одну пагубную тенденцию – обострение конкуренции в сфере международных перевозок между различными видами транспорта, особенно авиационного и железнодорожного.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Или быстро, или негабарит
На протяжении последних десяти лет Германия занимает первое место во внешнеторговых операциях с Россией. Однако грузо­потоки воздушного транспорта между странами характеризуются значительным преобладанием импорта из Германии по сравнению с экспортом из РФ. Так, авиаимпорт за 11 месяцев 2009 года составил чуть более 25 тыс. тонн, при этом дисбаланс между импортом в Россию и экспортом из нее увеличился до соотношения 12 к 1. Структуру грузопотока, идущего из Германии, преимущественно составляет оборудование для различных отраслей промышленности, медикаменты, а также товары народного потребления. При этом пунктами назначения зачастую являются не только аэро­порты Московского авиаузла, но и региональные – в Поволжье, на Урале и в Сибири.
В ФГУП ГТК «Россия» отмечают, что наиболее разветвленная сеть продажи грузовых перевозок авиакомпании находится именно в Германии. Перевозки грузов осуществляются из Берлина, Гамбурга, Ганновера, Дюссельдорфа, Мюнхена, а самый крупный грузооборот  приходится на воздушную линию Санкт-Петербург – Франкфурт-на-Майне. 
Отечественные перевозчики выбирают немецкие аэропорты для консолидации грузопотоков. «До пункта в Германии осуществляется траковая доставка груза, а затем консолидированный поток идет в сторону Юго-Восточной Азии, причем в России выполняются в первую очередь технические посадки для дозаправки, а объем выгружаемого/догружаемого груза довольно мал», – говорит глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
По словам генерального директора ООО «С7 Карго» (входит в Группу компаний С7) Александра Ушнурцева, основными участниками рынка авиационных грузовых перевозок, в том числе и на направлении Россия – Германия, являются две группы перевозчиков. Первую из них представляют операторы специализированных грузовых типов воздушных судов, такие как AirBridgeCargo, «Волга-Днепр» и «Аэрофлот», которые осуществляют транзитные перевозки по марш­рутам Китай – Россия – Европа и обратно. Конкурентным преимуществом данных перевозок, по его словам, является возможность доставки крупногабаритных грузов. При этом тарифы на транспортировку достаточно высоки ввиду отсутст­вия альтернатив по допустимым габаритам груза и по времени доставки.
Вторая группа перевозчиков – это операторы пассажирских авиалиний, использующие оставшиеся провозные емкости (после пассажиров и багажа) для перевозки грузов. Конкурентным преимуществом таких перевозок является высокая оперативность за счет частоты рейсов, а также широкий охват территории и относительно невысокие тарифы на перевозку. В случае необходимости транзитной перевозки, как правило, предпочтение отдается  операторам пассажирских воздушных линий, имеющим широкую региональную сеть в России и обладающим статусом таможенного перевозчика, что является главным для транзита груза в конечный пункт без осуществления таможенной очистки в транзитном аэропорту.
Для операторов грузовых типов воздушных судов основной грузопоток – из Китая в Европу. Их преимущество при перевозках из Европы – это возможность загрузки негабаритных грузов по относительно низким тарифам. Минус, по словам специалистов, заключается в том, что такие перевозки выполняют полеты в ограниченное количество городов (Москва, Хабаровск, Новосибирск) и не обеспечивают доставку груза в регионы. В то же время некоторые операторы, такие как «Волга-Днепр», организуют автодоставку грузов из данных аэропортов в регионы.
Для операторов пассажирских авиалиний существуют ограничения по емкости и предельной нагрузке, не позволяющие осуще­ствлять загрузку негабаритного и тяжеловесного груза. Но, с другой стороны, есть преимущество – наличие широкой региональной сети, которая обеспечивает возможность трансферных отправок груза в конечный пункт, говорит А. Ушнурцев.


Кризис коснулся. Впрочем, как и всех
Операторы специализированных грузовых типов воздушных судов отмечают, что за последние несколько лет объем грузовых перевозок между РФ и Германией неуклонно растет, однако мировой экономический кризис все же привнес в этот процесс значительные коррективы.
Так, в I полугодии 2006-го объем грузовых перевозок между странами увеличился более чем на 38%, что выше роста объема грузовых перевозок (до 19%) между Германией и государствами Центральной Европы. В 2008 году, по данным авиакомпании AirBridgeCargo, динамика роста ее авиаперевозок на данном направлении составила 17% по сравнению с 2007-м. Однако кризисный 2009 год, по словам представителей перевозчика, показал отрицательную динамику – минус 36% по сравнению с 2008-м. 
По данным Минэкономразвития России, только в январе – марте 2009 года объем взаимной торговли между РФ и Германией составил $7,3 млрд (снижение на 54% к аналогичному периоду 2008 г.), в том числе россий­ский экспорт – $3 млрд (-66,5%) и российский импорт – $4,3 млрд 
(-36,7%). Отрицательное для России сальдо внешнеторгового баланса составило $1,3 млрд. Удельный вес Германии во внешней торговле России за этот период снизился с 9,7 до 8,1%.
Объем грузоперевозок авиакомпании ГТК «Россия» между РФ и Германией в 2008 году достиг 30% от общего объема грузовых перевозок авиакомпании по международным воздушным линиям. В 2009-м этот показатель снизился до 22%. «Это произошло из-за общемирового кризиса», – сетуют представители перевозчика.
На рейсах S7 Airlines грузопоток в 2008 году вырос на 16% по сравнению с 2007-м, однако в 2009 году снизился до уровня 2007-го, в том числе из-за переориентации на другие виды транспорта, отмечает А. Ушнурцев. «Авиационные перевозки между Германией и Россией экономически рентабельны прежде всего для срочных и дорогостоящих грузов, что отчетливо заметно в кризисный и пост­кризисный годы», – добавляет А. Ушнурцев.
Согласны с перечисленными мнениями и операторы авиационной экспресс-доставки грузов, которые отмечают, что последние несколько лет рынок международных экспресс-перевозок демонстрировал стабильный рост на направлении Россия – Германия. Надо сказать, что данное направление является своеобразным барометром, отражающим состояние экономики. В случае с отдельно взятой страной, к примеру с Германией, можно говорить о том, что имеющийся грузопоток показывает интенсивность торговых отношений между государствами в целом. Однако представители данного сегмента рынка отмечают, что международный экономический кризис все же не мог не сказаться на объемах их бизнеса и товарообороте.
Эксперты подтверждают, что кризис серьезно повлиял на воздушные грузоперевозки на данном направлении. Российские грузовые авиакомпании ощутили на себе последствия кризиса. Объем прямых перевозок грузов из Европы в Россию заметно сократился. «Европа понесла существенные потери из-за снижения грузопотока, грузоотправители стали предпочитать более экономичные виды доставки, жертвуя временем ради экономии», – говорит О. Пантелеев. Однако не это стало для отрасли наиболее сложным испытанием, считает эксперт. 
Многие перевозчики не стали выводить из эксплуатации оказавшиеся лишними самолеты, что привело к некоторому избытку провозных емкостей. Картину дополнила политика пассажирских авиакомпаний, которые выставили провозные емкости в багажниках по откровенно демпинговым ценам. Все это привело к тому, что доходная ставка на большинстве европейских линий упала, рассуждает глава «АвиаПорта».
Спасительным выходом для отрасли стала активная переориентация на транзит грузов, где отечественные перевозчики смогли укрепить свои позиции.


Прогнозы достаточно оптимистичны
«Сегодня, когда ситуация относительно стабильна, устойчив и грузопоток, – отмечает директор по операционной деятельности DHL Express в странах СНГ и Юго-Восточной Европы Юрий Шевченко. – Предсказывать дальнейшее развитие событий сегодня сложно, однако наши прогнозы развития авиаперевозок не только по направлению Россия – Германия, но и в целом в мире достаточно оптимистичны». 
«Динамика отправок грузов наших клиентов возрастает с каждым годом, – говорит начальник авиаотдела логистической компании STS/RLS Logistics Ирина Меньшова. – Безусловно, был определенный провал в прошлом году, который закончился снижением авиаперевозок на 6% по сравнению с 2008-м, но сейчас ситуация выравнивается». Данный спад, по ее словам, был вызван переходом многих клиентов на другой вид транспортировки – автотранспорт, то есть сокращением логистических издержек в ущерб скорости и качеству доставки.
О том, что ситуация постепенно выравнивается, говорят и в компании DPD. «На сегодняшний день потребности рынка в грузовых авиаперевозках между Германией и Россией удовлетворены с впечатляющей полнотой, – говорит начальник управления международных перевозок DPD в России Евгений Привалов. – Помимо того что грузоперевозки осуществляются на регулярных пассажирских рейсах большинства авиакомпаний, выполняющих полеты между нашими странами в прямом или трансферном сообщении, в последние годы появились и специализированные регулярные грузовые рейсы на воздушных судах повышенной грузоподъемности (Boeing-747, MD-11, Ил-96-400Т, Ту-204)». Благодаря этому значительно расширились возможности по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, отмечает он.
Действительно, в начале 2010 года видна положительная тенденция роста авиаперевозок между Германией и Россией. В целом, по словам аналитиков, можно прогнозировать дальнейшее развитие грузового сообщения между странами, которое будет выражаться в наращивании частоты выполняемых рейсов, появлении новых зарубежных и отечественных перевозчиков, а также расширении географии полетов. Так, по прогнозам экспертов, импорт из Германии в РФ в текущем году вырастет на 10%.
«Несмотря на экономический кризис в 2010 году мы ожидаем роста перевозок. Об этом можно судить и по подписанным с основными клиентами контрактам, и по общей динамике обращений, и по тенденциям рынка, – отмечает 
И. Меньшова. – Рост объемов грузовых перевозок связан с появлением новых воздушных линий и увеличением интенсивности полетов на существующих маршрутах». Ю. Шевченко также отмечает, что связи между РФ и Германией традиционно довольно прочные, и можно предположить, что потребность в грузоперевозках, в частности в экспресс-доставке, всегда будет высока.


Что мешает расправить крылья?
Тем не менее, если не решить ряд существенных проблем, прогнозы могут и не сбыться. Одним из главных препятствий для развития рынка участники называют сложность таможенного оформления в России. «Проблема остается не в межправительственном регулировании, а в российском законодательстве: таможенное регулирование в настоящее время явно не содействует развитию международной торговли и транзиту грузов через Россию», – говорит О. Пантелеев.
«В настоящее время наблюдается тенденция по корректировке законодательства в сторону ограничения транзитных перевозок, в том числе через пункты воздушного пропуска, – отмечает А. Ушнурцев. – Это может привести к возрастанию нагрузки на соответствующую инфраструктуру аэропортов и на таможенные органы, что в итоге приведет к увеличению сроков оформления и снижению качества услуги по перевозке груза». Представитель компании DPD также соглашается, что сложность и непредсказуемость таможенного оформления в РФ является едва ли не основным фактором, сдерживающим рост грузоперевозок, в том числе и на направлении Россия – Германия.
«Большое количество документов, необходимых для таможенного оформления, масса запретов и ограничений, несовершенство и противоречивость таможенного законодательства – вот лишь часть факторов, невыгодно отличающих наши реалии от практики коллег из Германии», – сетует Е. Привалов. «Хочется надеяться на то, что взятый в свое время правительством РФ курс на интеграцию в Европейское сообщество и либерализацию таможенных процедур будет соблюдаться и способствовать развитию товарооборота между Россией и Германией, от чего, без сомнения, выиграют экономики и, следовательно, граждане наших стран», – резюмирует специалист.
В AirBridgeCargo подтверждают, что положения современного таможенного законодательст­ва, разработанные под практику «автотранспортной экспедиции», не способствуют развитию авиационных грузовых аэропортов-хабов, тогда как все крупнейшие аэропорты не только Европы, но и мира являются мультимодальными транспортными узлами (хабами). Участники рынка сходятся во мнении, что необходимо внесение существенных изменений в таможенное законодательство, которое бы стимулировало соответствующие службы активно и быстро переходить на новые высокоэффективные инновационные технологии оформления и контроля в таможенных органах в аэропортах.
По мнению представителей AirBridgeCargo, развитию данного рынка мешает, во-первых, техническая неготовность аэропортов в РФ к обслуживанию увеличивающихся объемов грузов (нехватка персонала и погрузочного оборудования). Во-вторых, медленные темпы восстановления товарооборота и потребительского спроса между Германией и Россией, а также снижение уровня инвестиций в экономику обеих стран (развитие производства и т. д.). Третьим негативным фактором стало отсутствие электронного документооборота в грузовой отрасли России – E-freight. «Данная проблема является очень актуальной, поскольку к 2014 году подобная форма обязательно должна стать мировой практикой», – сетуют в авиакомпании. 
С перевозчиком соглашается и глава «АвиаПорта». По его словам, отечественные авиакомпании катастрофически отстают в темпах внедрения электронных документов (грузовых авианакладных и т. д.), что делает их менее конкурентоспособными. Отдельной проблемой О. Пантелеев называет слабость внутреннего рынка, которая не позволяет авиаперевозчикам создать разветвленную сеть доставки груза по стране. Таким образом, из-за технологических сложностей теряется время и, соответственно, преимущество перед другими видами транспорта. 
В «С7 Карго» же обращают внимание на то, что каждый участник данного рынка должен уметь организовывать и качественно предоставлять услуги, связанные с логистикой. Например, ООО «С7 Карго», являющееся агентом по продаже и организации грузовых перевозок на рейсах S7 Airlines и авиакомпании «Глобус», помимо услуг по перевозке грузов, в том числе и под таможенным транзитом, начало предоставлять услуги таможенного брокера. В настоящее время комплекс услуг (перевозка плюс таможенное оформление) оценивается как весьма конкурентоспособный и современный, отвечающий реалиям рынка, говорят эксперты.
Итак, по мнению специалистов, грузопоток между Россией и Германией неизбежно будет расти, причем вторая останется основной точкой, откуда грузы по воздуху будут отправляться в РФ и далее в Китай и Корею. «Для отечественных перевозчиков важно повысить конкурентоспособность, чтобы на этом направлении иметь достойную рыночную долю, а также не допускать ухода груза на линии, проходящие через Казахстан и Узбеки­стан», – советует О. Пантелеев. Изменение же объема перевозок будет зависеть от темпов восстановления мировой экономики, и прежде всего Европы – как основного потребителя китайских грузов.
Станислав Руссков


точка зрения
Олег Пантелеев, 
глава аналитической службы агентства «АвиаПорт»:
– Говорить о проблемах рынка авиаперевозок между Германией и Россией, на мой взгляд, неверно: именно с этой страной у нас наиболее либеральные отношения в части межправительственного регулирования. Большинство авиаперевозчиков могут рассчитывать на беспрепятственное получение слотов 
в грузовых аэропортах, таких как Франкфурт-Хан, и 
в случае если не требуется время в час пик, могут иметь 
в виду слоты в гораздо более загруженных портах.


Александр Ушнурцев, 
генеральный директор «С7 Карго»:
– Для авиаперевозчиков существенной проблемой является рост себестоимости авиаперевозок, обусловленный удорожанием обслуживания в аэропортах, а также высокими таможенными пошлинами на ввоз воздушных судов из-за границ РФ. Компании, работающие на направлении Россия –
Германия, не исключение. Извест­но, что в настоящее время вопрос снижения пошлин обсуждается на правительственном уровне в рамках Таможенного союза. Помимо этого, кризис добавил в отрасль еще одну пагубную тенденцию – обострение конкуренции в сфере международных перевозок между различными видами транспорта, особенно авиационного и железнодорожного.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Германия традиционно является крупнейшим торговым партнером РФ на международном рынке. Подтверждением тому служит высокий спрос на грузовые авиаперевозки между двумя странами. Тем не менее экономический кризис не мог 
не отразиться и на них.
    [~PREVIEW_TEXT] => Германия традиционно является крупнейшим торговым партнером РФ на международном рынке. Подтверждением тому служит высокий спрос на грузовые авиаперевозки между двумя странами. Тем не менее экономический кризис не мог 
не отразиться и на них.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5997
    [~CODE] => 5997
    [EXTERNAL_ID] => 5997
    [~EXTERNAL_ID] => 5997
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110779:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110779:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110779:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110779:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110779:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110779:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110779:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Выход из штопора
            [SECTION_META_KEYWORDS] => выход из штопора
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/31.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Германия традиционно является крупнейшим торговым партнером РФ на международном рынке. Подтверждением тому служит высокий спрос на грузовые авиаперевозки между двумя странами. Тем не менее экономический кризис не мог <br />не отразиться и на них.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Выход из штопора
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выход из штопора
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/31.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Германия традиционно является крупнейшим торговым партнером РФ на международном рынке. Подтверждением тому служит высокий спрос на грузовые авиаперевозки между двумя странами. Тем не менее экономический кризис не мог <br />не отразиться и на них.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выход из штопора
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выход из штопора
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выход из штопора
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выход из штопора
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выход из штопора
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выход из штопора
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выход из штопора
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выход из штопора
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110778
    [~ID] => 110778
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Германия – Россия: объемы вырастут
    [~NAME] => Германия – Россия: объемы вырастут
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5996/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5996/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
4,5 млн TEU к 2015 году
Наиболее успешным с точки зрения грузопотока между портами Германии и России можно считать 2007-й. Тогда увеличение этого показателя составило 20% к предыдущему году, а на грузы, доставленные паромами, пришлось 13% от общего объема. Отчасти причиной такого значительного роста стала новая железнодорожно-паромная линия Балтийск –
Засниц/Мукран (Германия), запущенная в октябре 2007-го. Причем перспективы роста этого направления были настолько очевидны, что компании – участники проекта встречались для обсуждения возможного наращивания объемов в будущем. Причиной тому стала прогнозная оценка перспективной грузовой базы, которая, по обоюдному мнению сторон, в 2008 году могла вырасти в два раза. Да и по результатам нескольких месяцев работы в Railion DB Logistiks подчеркивали, что первые итоги эксплуатации новой паромной линии превзошли ожидаемые результаты, а интерес к перевозкам на этом направлении проявляют как крупные немецкие компании, так и российские предприятия, поставляющие свою продукцию на экспорт. Примерно тогда же на рынке появлялись уверенные прогнозы о том, что к 2015-му только в порту Гамбург из 18 млн TEU
грузооборота около 4,5 млн придется на Россию. И эти оценки не казались такими уж невероятными, учитывая, что до середины 2008 года ежегодный грузооборот между Санкт-Петербургом и портами Германии стабильно увеличивался на 20–30%.
Аналогичные темпы роста к началу активной стадии кризиса демонстрировал и самый крупный немецкий порт Гамбург в сообщении Германия – Россия. «Для Hamburg Hafen Marketing e. V. Россия – очень важный рынок. Так, по итогам 2008 года грузооборот между Гамбургом и РФ достиг 720 тыс. TEU. Более того, Россия занимает третье место в товаро­обороте с Гамбургом, а товарооборот только между Гамбургом и Санкт-Петербургским контейнерным терминалом достиг 660 тыс. TEU», – рассказывала глава российского представительст­ва Hamburg Hafen Marketing e. V. 
Наталия Капкаева. В 2008-м данное направление обслуживали 15 контейнерных линий. Основной грузопоток в этом сегменте составляет промышленное оборудование, продукты питания, химическое сырье, строительные и отделочные материалы, которые идут и из Европы, и из стран Юго-Восточной Азии.


Жесткая посадка
Однако вслед за столь активными темпами роста в этом сегменте наступила заметная рецессия. Грузо­оборот крупнейшего порта Германии в первом полугодии 2009-го сократился на 24%, до 54,2 млн тонн, сообщает Bloomberg. Объемы экспорта упали на 20%, до 24,2 млн тонн. Импорт сократился на 27%, до 30 млн тонн. Причем на фидерных сервисах в Россию, а также в Польшу и страны Балтии объемы транспортировки уменьшились почти наполовину. И хотя в головном офисе германского порта говорили о замедлении темпов падения, в том числе в направлении портов РФ, по итогам года этот сегмент продемонст­рировал почти 60%-ное снижение. «Прошлый год стал тяжелым для мировой портовой индустрии и судоходст­ва, и порт Гамбург завершил его с исключительно низким показателем грузоперевалки за всю его историю – 110 млн тонн. Это значит, что за 12 месяцев прошлого года морскими терминалами было обработано на 30 млн тонн грузов меньше, чем в 2008-м.
Между Гамбургом и портами РФ в 2009 году было перевезено 329 тыс. TEU, что на 54% меньше уровня 2008-го», – подчеркивает Н. Капкаева. Впрочем, добавляет она, начиная с третьего квартала 2009 года в порту стали отмечать положительные сигналы к началу стабилизации и умеренного роста грузооборота. «На основании аналитических данных за четвертый квартал 2009-го мы видим, что перевалка морских грузов во втором полугодии по отношению к первому увеличилась на 3,7%. Дно падения достигнуто, и Гамбургский порт снова берет курс на рост грузооборота», – уверена она. Таким образом, хотя показатели 2009 года, как известно, подверглись воздействию экономического кризиса, они по-прежнему демонстрируют, что российский рынок является третьим по величине партнером для данного порта после Китая и Сингапура. «В течение года еженедельно 16 контейнерных поездов направлялись в Россию из порта Гамбург, и больше чем 20 фидерных линий за это время соединяли Гамбург, Любек и Киль с российскими портами», – подытоживает она. 


Проигрываем автомобилям
Столь сильная ориентация на показатели именно Гамбургского порта в сообщении с Россией вполне объяснима. Дело в том, что это основной морской хаб Германии, откуда грузы распределяются по всему побережью Балтийского моря, в том числе в порты Санкт-Петербург и Калининград. Причем, как отмечают эксперты, морской способ доставки грузов вытесняет с этого направления железнодорожный и находится в острой конкуренции с автомобильным. «Железнодорожный транспорт не играет существенной роли в этих перевозках. Те редкие контейнерные поезда, которые организуются в адрес одного из находящихся в России немецких автопроизводителей, не являются тенденцией и не оказывают значительного влияния на рынке», – говорит директор Grimex Trade & Logistics GmbH (Германия) Дмитрий Васильев. По его словам, основная конкуренция при перевозках складывается между морскими контейнерными и автомобильными перевозками. «Во-первых, стоимость автоперевозок значительно снизилась по сравнению с докризисным периодом. Во-вторых, в прицеп трейлера помещается больше груза, чем в стандартный контейнер, 
в-третьих, скорость доставки выше, в-четвертых, для автомобилей не нужны дополнительные тамо­женные формальности, которые необходимо выполнять при перевозке контейнера через порт. Поэтому даже если судить по нашим клиентам, многие выбирают автомобильную доставку грузов. Хотя и доля контейнерных грузов тоже занимает достаточно большой объем», – рассказывает Д. Васильев. 
Эксперты отмечают, что в результате снижения грузооборота в 2009 году также сократилось и количество линий, но это не значит, что они ушли с рынка. Некоторые из линий объединились и стали совместно использовать суда для фидерных перевозок, поделив их на слоты. Кроме того, уменьшилась вместимость судов, обслуживающих это направление за счет выведения больших и введения меньших, но более экономичных и недорогих в обслуживании. Сейчас существует тенденция увеличения количества судов и повышения их вместимости. Линии обновляют флот и тоннаж.
Упомянутые тенденции свидетельствуют о некоторой стабилизации на рынке морских перевозок в целом и между Германией и Россией в частности. В результате в компаниях строят планы развития исходя из того, что ориентированная на экспорт немецкая экономика начнет показывать динамику роста уже в 2010 году благодаря подъему мировой торговли. «Китайская Народная Республика – важнейший внешнеторговый парт­нер Гамбурга – будет создавать предпосылки для увеличения растущих морских грузопотоков. Гамбург как крупнейший универсальный порт Германии и важнейший центр перевалки грузов, идущих из Азии в направлении Северной Европы и стран региона Балтийского моря, уже в 2010 году сможет извлечь прибыль из этих позитивных сигналов роста и рассчитывает на увеличение общего грузооборота на 3–4%», – считает 
Н. Капкаева. В итоге уже сейчас Йенс Майер, глава Портовой администрации порта Гамбург (HPA), подчеркивает, что «пришло время готовить порт Гамбург к будущему росту грузопотоков» и НРА уже работает над новым планом по развитию порта. С такими оценками ситуации соглашаются и в логистических компаниях, которые организовывают отправку грузов из Германии в Россию. «В 2010 году в этом направлении будет умеренный так называемый здоровый рост примерно на 5–7% в год», – считает Д. Васильев.


Резюме
При этом участники рынка указывают как на достижения, так и на объективные трудности, которые препятствуют увеличению грузооборота между странами. Инфраструктура портов и терминалов в последние годы в России значительно улучшилась, примером тому и ПКТ, и ПЛП. Портовых мощностей вполне достаточно для сегодняшних потоков, говорят в компаниях. Поэтому с данной точки зрения особенных проблем нет. Однако ограничителями в наращивании оборотов в порту Санкт-Петербург выступают городская дорожная и складская инфраструктуры. «Эти звенья в цепочке перевозки, конечно, нуждаются в развитии. Кроме того, существует еще и таможня, которую невозможно обойти, но с которой приходится тяжело налаживать свои отношения, подстраиваясь под ее требования. 
В конце концов, это немаловажный элемент нашего бизнеса – найти пути решения логистической задачи и при этом выполнить требования таможни и работать в существующей инфраструктуре. Других вариантов на данный момент у нас все равно нет», – заключает Д. Васильев.
Полина Карела
    [~DETAIL_TEXT] => 
4,5 млн TEU к 2015 году
Наиболее успешным с точки зрения грузопотока между портами Германии и России можно считать 2007-й. Тогда увеличение этого показателя составило 20% к предыдущему году, а на грузы, доставленные паромами, пришлось 13% от общего объема. Отчасти причиной такого значительного роста стала новая железнодорожно-паромная линия Балтийск –
Засниц/Мукран (Германия), запущенная в октябре 2007-го. Причем перспективы роста этого направления были настолько очевидны, что компании – участники проекта встречались для обсуждения возможного наращивания объемов в будущем. Причиной тому стала прогнозная оценка перспективной грузовой базы, которая, по обоюдному мнению сторон, в 2008 году могла вырасти в два раза. Да и по результатам нескольких месяцев работы в Railion DB Logistiks подчеркивали, что первые итоги эксплуатации новой паромной линии превзошли ожидаемые результаты, а интерес к перевозкам на этом направлении проявляют как крупные немецкие компании, так и российские предприятия, поставляющие свою продукцию на экспорт. Примерно тогда же на рынке появлялись уверенные прогнозы о том, что к 2015-му только в порту Гамбург из 18 млн TEU
грузооборота около 4,5 млн придется на Россию. И эти оценки не казались такими уж невероятными, учитывая, что до середины 2008 года ежегодный грузооборот между Санкт-Петербургом и портами Германии стабильно увеличивался на 20–30%.
Аналогичные темпы роста к началу активной стадии кризиса демонстрировал и самый крупный немецкий порт Гамбург в сообщении Германия – Россия. «Для Hamburg Hafen Marketing e. V. Россия – очень важный рынок. Так, по итогам 2008 года грузооборот между Гамбургом и РФ достиг 720 тыс. TEU. Более того, Россия занимает третье место в товаро­обороте с Гамбургом, а товарооборот только между Гамбургом и Санкт-Петербургским контейнерным терминалом достиг 660 тыс. TEU», – рассказывала глава российского представительст­ва Hamburg Hafen Marketing e. V. 
Наталия Капкаева. В 2008-м данное направление обслуживали 15 контейнерных линий. Основной грузопоток в этом сегменте составляет промышленное оборудование, продукты питания, химическое сырье, строительные и отделочные материалы, которые идут и из Европы, и из стран Юго-Восточной Азии.


Жесткая посадка
Однако вслед за столь активными темпами роста в этом сегменте наступила заметная рецессия. Грузо­оборот крупнейшего порта Германии в первом полугодии 2009-го сократился на 24%, до 54,2 млн тонн, сообщает Bloomberg. Объемы экспорта упали на 20%, до 24,2 млн тонн. Импорт сократился на 27%, до 30 млн тонн. Причем на фидерных сервисах в Россию, а также в Польшу и страны Балтии объемы транспортировки уменьшились почти наполовину. И хотя в головном офисе германского порта говорили о замедлении темпов падения, в том числе в направлении портов РФ, по итогам года этот сегмент продемонст­рировал почти 60%-ное снижение. «Прошлый год стал тяжелым для мировой портовой индустрии и судоходст­ва, и порт Гамбург завершил его с исключительно низким показателем грузоперевалки за всю его историю – 110 млн тонн. Это значит, что за 12 месяцев прошлого года морскими терминалами было обработано на 30 млн тонн грузов меньше, чем в 2008-м.
Между Гамбургом и портами РФ в 2009 году было перевезено 329 тыс. TEU, что на 54% меньше уровня 2008-го», – подчеркивает Н. Капкаева. Впрочем, добавляет она, начиная с третьего квартала 2009 года в порту стали отмечать положительные сигналы к началу стабилизации и умеренного роста грузооборота. «На основании аналитических данных за четвертый квартал 2009-го мы видим, что перевалка морских грузов во втором полугодии по отношению к первому увеличилась на 3,7%. Дно падения достигнуто, и Гамбургский порт снова берет курс на рост грузооборота», – уверена она. Таким образом, хотя показатели 2009 года, как известно, подверглись воздействию экономического кризиса, они по-прежнему демонстрируют, что российский рынок является третьим по величине партнером для данного порта после Китая и Сингапура. «В течение года еженедельно 16 контейнерных поездов направлялись в Россию из порта Гамбург, и больше чем 20 фидерных линий за это время соединяли Гамбург, Любек и Киль с российскими портами», – подытоживает она. 


Проигрываем автомобилям
Столь сильная ориентация на показатели именно Гамбургского порта в сообщении с Россией вполне объяснима. Дело в том, что это основной морской хаб Германии, откуда грузы распределяются по всему побережью Балтийского моря, в том числе в порты Санкт-Петербург и Калининград. Причем, как отмечают эксперты, морской способ доставки грузов вытесняет с этого направления железнодорожный и находится в острой конкуренции с автомобильным. «Железнодорожный транспорт не играет существенной роли в этих перевозках. Те редкие контейнерные поезда, которые организуются в адрес одного из находящихся в России немецких автопроизводителей, не являются тенденцией и не оказывают значительного влияния на рынке», – говорит директор Grimex Trade & Logistics GmbH (Германия) Дмитрий Васильев. По его словам, основная конкуренция при перевозках складывается между морскими контейнерными и автомобильными перевозками. «Во-первых, стоимость автоперевозок значительно снизилась по сравнению с докризисным периодом. Во-вторых, в прицеп трейлера помещается больше груза, чем в стандартный контейнер, 
в-третьих, скорость доставки выше, в-четвертых, для автомобилей не нужны дополнительные тамо­женные формальности, которые необходимо выполнять при перевозке контейнера через порт. Поэтому даже если судить по нашим клиентам, многие выбирают автомобильную доставку грузов. Хотя и доля контейнерных грузов тоже занимает достаточно большой объем», – рассказывает Д. Васильев. 
Эксперты отмечают, что в результате снижения грузооборота в 2009 году также сократилось и количество линий, но это не значит, что они ушли с рынка. Некоторые из линий объединились и стали совместно использовать суда для фидерных перевозок, поделив их на слоты. Кроме того, уменьшилась вместимость судов, обслуживающих это направление за счет выведения больших и введения меньших, но более экономичных и недорогих в обслуживании. Сейчас существует тенденция увеличения количества судов и повышения их вместимости. Линии обновляют флот и тоннаж.
Упомянутые тенденции свидетельствуют о некоторой стабилизации на рынке морских перевозок в целом и между Германией и Россией в частности. В результате в компаниях строят планы развития исходя из того, что ориентированная на экспорт немецкая экономика начнет показывать динамику роста уже в 2010 году благодаря подъему мировой торговли. «Китайская Народная Республика – важнейший внешнеторговый парт­нер Гамбурга – будет создавать предпосылки для увеличения растущих морских грузопотоков. Гамбург как крупнейший универсальный порт Германии и важнейший центр перевалки грузов, идущих из Азии в направлении Северной Европы и стран региона Балтийского моря, уже в 2010 году сможет извлечь прибыль из этих позитивных сигналов роста и рассчитывает на увеличение общего грузооборота на 3–4%», – считает 
Н. Капкаева. В итоге уже сейчас Йенс Майер, глава Портовой администрации порта Гамбург (HPA), подчеркивает, что «пришло время готовить порт Гамбург к будущему росту грузопотоков» и НРА уже работает над новым планом по развитию порта. С такими оценками ситуации соглашаются и в логистических компаниях, которые организовывают отправку грузов из Германии в Россию. «В 2010 году в этом направлении будет умеренный так называемый здоровый рост примерно на 5–7% в год», – считает Д. Васильев.


Резюме
При этом участники рынка указывают как на достижения, так и на объективные трудности, которые препятствуют увеличению грузооборота между странами. Инфраструктура портов и терминалов в последние годы в России значительно улучшилась, примером тому и ПКТ, и ПЛП. Портовых мощностей вполне достаточно для сегодняшних потоков, говорят в компаниях. Поэтому с данной точки зрения особенных проблем нет. Однако ограничителями в наращивании оборотов в порту Санкт-Петербург выступают городская дорожная и складская инфраструктуры. «Эти звенья в цепочке перевозки, конечно, нуждаются в развитии. Кроме того, существует еще и таможня, которую невозможно обойти, но с которой приходится тяжело налаживать свои отношения, подстраиваясь под ее требования. 
В конце концов, это немаловажный элемент нашего бизнеса – найти пути решения логистической задачи и при этом выполнить требования таможни и работать в существующей инфраструктуре. Других вариантов на данный момент у нас все равно нет», – заключает Д. Васильев.
Полина Карела
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Объем грузооборота между немецкими и российскими портами серьезно пострадал во время 
кризиса 2009 года, его падение составило 54% к уровню 2008-го. При этом эксперты отмечают, 
что до восстановления докризисных показателей еще далеко.
    [~PREVIEW_TEXT] => Объем грузооборота между немецкими и российскими портами серьезно пострадал во время 
кризиса 2009 года, его падение составило 54% к уровню 2008-го. При этом эксперты отмечают, 
что до восстановления докризисных показателей еще далеко.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5996
    [~CODE] => 5996
    [EXTERNAL_ID] => 5996
    [~EXTERNAL_ID] => 5996
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110778:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110778:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110778:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110778:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110778:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110778:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110778:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Германия – Россия: объемы вырастут
            [SECTION_META_KEYWORDS] => германия – россия: объемы вырастут
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем грузооборота между немецкими и российскими портами серьезно пострадал во время 
кризиса 2009 года, его падение составило 54% к уровню 2008-го. При этом эксперты отмечают, 
что до восстановления докризисных показателей еще далеко.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Германия – Россия: объемы вырастут
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => германия – россия: объемы вырастут
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем грузооборота между немецкими и российскими портами серьезно пострадал во время 
кризиса 2009 года, его падение составило 54% к уровню 2008-го. При этом эксперты отмечают, 
что до восстановления докризисных показателей еще далеко.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Германия – Россия: объемы вырастут
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Германия – Россия: объемы вырастут
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Германия – Россия: объемы вырастут
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Германия – Россия: объемы вырастут
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Германия – Россия: объемы вырастут
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Германия – Россия: объемы вырастут
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Германия – Россия: объемы вырастут
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Германия – Россия: объемы вырастут
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110778
    [~ID] => 110778
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Германия – Россия: объемы вырастут
    [~NAME] => Германия – Россия: объемы вырастут
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5996/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5996/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
4,5 млн TEU к 2015 году
Наиболее успешным с точки зрения грузопотока между портами Германии и России можно считать 2007-й. Тогда увеличение этого показателя составило 20% к предыдущему году, а на грузы, доставленные паромами, пришлось 13% от общего объема. Отчасти причиной такого значительного роста стала новая железнодорожно-паромная линия Балтийск –
Засниц/Мукран (Германия), запущенная в октябре 2007-го. Причем перспективы роста этого направления были настолько очевидны, что компании – участники проекта встречались для обсуждения возможного наращивания объемов в будущем. Причиной тому стала прогнозная оценка перспективной грузовой базы, которая, по обоюдному мнению сторон, в 2008 году могла вырасти в два раза. Да и по результатам нескольких месяцев работы в Railion DB Logistiks подчеркивали, что первые итоги эксплуатации новой паромной линии превзошли ожидаемые результаты, а интерес к перевозкам на этом направлении проявляют как крупные немецкие компании, так и российские предприятия, поставляющие свою продукцию на экспорт. Примерно тогда же на рынке появлялись уверенные прогнозы о том, что к 2015-му только в порту Гамбург из 18 млн TEU
грузооборота около 4,5 млн придется на Россию. И эти оценки не казались такими уж невероятными, учитывая, что до середины 2008 года ежегодный грузооборот между Санкт-Петербургом и портами Германии стабильно увеличивался на 20–30%.
Аналогичные темпы роста к началу активной стадии кризиса демонстрировал и самый крупный немецкий порт Гамбург в сообщении Германия – Россия. «Для Hamburg Hafen Marketing e. V. Россия – очень важный рынок. Так, по итогам 2008 года грузооборот между Гамбургом и РФ достиг 720 тыс. TEU. Более того, Россия занимает третье место в товаро­обороте с Гамбургом, а товарооборот только между Гамбургом и Санкт-Петербургским контейнерным терминалом достиг 660 тыс. TEU», – рассказывала глава российского представительст­ва Hamburg Hafen Marketing e. V. 
Наталия Капкаева. В 2008-м данное направление обслуживали 15 контейнерных линий. Основной грузопоток в этом сегменте составляет промышленное оборудование, продукты питания, химическое сырье, строительные и отделочные материалы, которые идут и из Европы, и из стран Юго-Восточной Азии.


Жесткая посадка
Однако вслед за столь активными темпами роста в этом сегменте наступила заметная рецессия. Грузо­оборот крупнейшего порта Германии в первом полугодии 2009-го сократился на 24%, до 54,2 млн тонн, сообщает Bloomberg. Объемы экспорта упали на 20%, до 24,2 млн тонн. Импорт сократился на 27%, до 30 млн тонн. Причем на фидерных сервисах в Россию, а также в Польшу и страны Балтии объемы транспортировки уменьшились почти наполовину. И хотя в головном офисе германского порта говорили о замедлении темпов падения, в том числе в направлении портов РФ, по итогам года этот сегмент продемонст­рировал почти 60%-ное снижение. «Прошлый год стал тяжелым для мировой портовой индустрии и судоходст­ва, и порт Гамбург завершил его с исключительно низким показателем грузоперевалки за всю его историю – 110 млн тонн. Это значит, что за 12 месяцев прошлого года морскими терминалами было обработано на 30 млн тонн грузов меньше, чем в 2008-м.
Между Гамбургом и портами РФ в 2009 году было перевезено 329 тыс. TEU, что на 54% меньше уровня 2008-го», – подчеркивает Н. Капкаева. Впрочем, добавляет она, начиная с третьего квартала 2009 года в порту стали отмечать положительные сигналы к началу стабилизации и умеренного роста грузооборота. «На основании аналитических данных за четвертый квартал 2009-го мы видим, что перевалка морских грузов во втором полугодии по отношению к первому увеличилась на 3,7%. Дно падения достигнуто, и Гамбургский порт снова берет курс на рост грузооборота», – уверена она. Таким образом, хотя показатели 2009 года, как известно, подверглись воздействию экономического кризиса, они по-прежнему демонстрируют, что российский рынок является третьим по величине партнером для данного порта после Китая и Сингапура. «В течение года еженедельно 16 контейнерных поездов направлялись в Россию из порта Гамбург, и больше чем 20 фидерных линий за это время соединяли Гамбург, Любек и Киль с российскими портами», – подытоживает она. 


Проигрываем автомобилям
Столь сильная ориентация на показатели именно Гамбургского порта в сообщении с Россией вполне объяснима. Дело в том, что это основной морской хаб Германии, откуда грузы распределяются по всему побережью Балтийского моря, в том числе в порты Санкт-Петербург и Калининград. Причем, как отмечают эксперты, морской способ доставки грузов вытесняет с этого направления железнодорожный и находится в острой конкуренции с автомобильным. «Железнодорожный транспорт не играет существенной роли в этих перевозках. Те редкие контейнерные поезда, которые организуются в адрес одного из находящихся в России немецких автопроизводителей, не являются тенденцией и не оказывают значительного влияния на рынке», – говорит директор Grimex Trade & Logistics GmbH (Германия) Дмитрий Васильев. По его словам, основная конкуренция при перевозках складывается между морскими контейнерными и автомобильными перевозками. «Во-первых, стоимость автоперевозок значительно снизилась по сравнению с докризисным периодом. Во-вторых, в прицеп трейлера помещается больше груза, чем в стандартный контейнер, 
в-третьих, скорость доставки выше, в-четвертых, для автомобилей не нужны дополнительные тамо­женные формальности, которые необходимо выполнять при перевозке контейнера через порт. Поэтому даже если судить по нашим клиентам, многие выбирают автомобильную доставку грузов. Хотя и доля контейнерных грузов тоже занимает достаточно большой объем», – рассказывает Д. Васильев. 
Эксперты отмечают, что в результате снижения грузооборота в 2009 году также сократилось и количество линий, но это не значит, что они ушли с рынка. Некоторые из линий объединились и стали совместно использовать суда для фидерных перевозок, поделив их на слоты. Кроме того, уменьшилась вместимость судов, обслуживающих это направление за счет выведения больших и введения меньших, но более экономичных и недорогих в обслуживании. Сейчас существует тенденция увеличения количества судов и повышения их вместимости. Линии обновляют флот и тоннаж.
Упомянутые тенденции свидетельствуют о некоторой стабилизации на рынке морских перевозок в целом и между Германией и Россией в частности. В результате в компаниях строят планы развития исходя из того, что ориентированная на экспорт немецкая экономика начнет показывать динамику роста уже в 2010 году благодаря подъему мировой торговли. «Китайская Народная Республика – важнейший внешнеторговый парт­нер Гамбурга – будет создавать предпосылки для увеличения растущих морских грузопотоков. Гамбург как крупнейший универсальный порт Германии и важнейший центр перевалки грузов, идущих из Азии в направлении Северной Европы и стран региона Балтийского моря, уже в 2010 году сможет извлечь прибыль из этих позитивных сигналов роста и рассчитывает на увеличение общего грузооборота на 3–4%», – считает 
Н. Капкаева. В итоге уже сейчас Йенс Майер, глава Портовой администрации порта Гамбург (HPA), подчеркивает, что «пришло время готовить порт Гамбург к будущему росту грузопотоков» и НРА уже работает над новым планом по развитию порта. С такими оценками ситуации соглашаются и в логистических компаниях, которые организовывают отправку грузов из Германии в Россию. «В 2010 году в этом направлении будет умеренный так называемый здоровый рост примерно на 5–7% в год», – считает Д. Васильев.


Резюме
При этом участники рынка указывают как на достижения, так и на объективные трудности, которые препятствуют увеличению грузооборота между странами. Инфраструктура портов и терминалов в последние годы в России значительно улучшилась, примером тому и ПКТ, и ПЛП. Портовых мощностей вполне достаточно для сегодняшних потоков, говорят в компаниях. Поэтому с данной точки зрения особенных проблем нет. Однако ограничителями в наращивании оборотов в порту Санкт-Петербург выступают городская дорожная и складская инфраструктуры. «Эти звенья в цепочке перевозки, конечно, нуждаются в развитии. Кроме того, существует еще и таможня, которую невозможно обойти, но с которой приходится тяжело налаживать свои отношения, подстраиваясь под ее требования. 
В конце концов, это немаловажный элемент нашего бизнеса – найти пути решения логистической задачи и при этом выполнить требования таможни и работать в существующей инфраструктуре. Других вариантов на данный момент у нас все равно нет», – заключает Д. Васильев.
Полина Карела
    [~DETAIL_TEXT] => 
4,5 млн TEU к 2015 году
Наиболее успешным с точки зрения грузопотока между портами Германии и России можно считать 2007-й. Тогда увеличение этого показателя составило 20% к предыдущему году, а на грузы, доставленные паромами, пришлось 13% от общего объема. Отчасти причиной такого значительного роста стала новая железнодорожно-паромная линия Балтийск –
Засниц/Мукран (Германия), запущенная в октябре 2007-го. Причем перспективы роста этого направления были настолько очевидны, что компании – участники проекта встречались для обсуждения возможного наращивания объемов в будущем. Причиной тому стала прогнозная оценка перспективной грузовой базы, которая, по обоюдному мнению сторон, в 2008 году могла вырасти в два раза. Да и по результатам нескольких месяцев работы в Railion DB Logistiks подчеркивали, что первые итоги эксплуатации новой паромной линии превзошли ожидаемые результаты, а интерес к перевозкам на этом направлении проявляют как крупные немецкие компании, так и российские предприятия, поставляющие свою продукцию на экспорт. Примерно тогда же на рынке появлялись уверенные прогнозы о том, что к 2015-му только в порту Гамбург из 18 млн TEU
грузооборота около 4,5 млн придется на Россию. И эти оценки не казались такими уж невероятными, учитывая, что до середины 2008 года ежегодный грузооборот между Санкт-Петербургом и портами Германии стабильно увеличивался на 20–30%.
Аналогичные темпы роста к началу активной стадии кризиса демонстрировал и самый крупный немецкий порт Гамбург в сообщении Германия – Россия. «Для Hamburg Hafen Marketing e. V. Россия – очень важный рынок. Так, по итогам 2008 года грузооборот между Гамбургом и РФ достиг 720 тыс. TEU. Более того, Россия занимает третье место в товаро­обороте с Гамбургом, а товарооборот только между Гамбургом и Санкт-Петербургским контейнерным терминалом достиг 660 тыс. TEU», – рассказывала глава российского представительст­ва Hamburg Hafen Marketing e. V. 
Наталия Капкаева. В 2008-м данное направление обслуживали 15 контейнерных линий. Основной грузопоток в этом сегменте составляет промышленное оборудование, продукты питания, химическое сырье, строительные и отделочные материалы, которые идут и из Европы, и из стран Юго-Восточной Азии.


Жесткая посадка
Однако вслед за столь активными темпами роста в этом сегменте наступила заметная рецессия. Грузо­оборот крупнейшего порта Германии в первом полугодии 2009-го сократился на 24%, до 54,2 млн тонн, сообщает Bloomberg. Объемы экспорта упали на 20%, до 24,2 млн тонн. Импорт сократился на 27%, до 30 млн тонн. Причем на фидерных сервисах в Россию, а также в Польшу и страны Балтии объемы транспортировки уменьшились почти наполовину. И хотя в головном офисе германского порта говорили о замедлении темпов падения, в том числе в направлении портов РФ, по итогам года этот сегмент продемонст­рировал почти 60%-ное снижение. «Прошлый год стал тяжелым для мировой портовой индустрии и судоходст­ва, и порт Гамбург завершил его с исключительно низким показателем грузоперевалки за всю его историю – 110 млн тонн. Это значит, что за 12 месяцев прошлого года морскими терминалами было обработано на 30 млн тонн грузов меньше, чем в 2008-м.
Между Гамбургом и портами РФ в 2009 году было перевезено 329 тыс. TEU, что на 54% меньше уровня 2008-го», – подчеркивает Н. Капкаева. Впрочем, добавляет она, начиная с третьего квартала 2009 года в порту стали отмечать положительные сигналы к началу стабилизации и умеренного роста грузооборота. «На основании аналитических данных за четвертый квартал 2009-го мы видим, что перевалка морских грузов во втором полугодии по отношению к первому увеличилась на 3,7%. Дно падения достигнуто, и Гамбургский порт снова берет курс на рост грузооборота», – уверена она. Таким образом, хотя показатели 2009 года, как известно, подверглись воздействию экономического кризиса, они по-прежнему демонстрируют, что российский рынок является третьим по величине партнером для данного порта после Китая и Сингапура. «В течение года еженедельно 16 контейнерных поездов направлялись в Россию из порта Гамбург, и больше чем 20 фидерных линий за это время соединяли Гамбург, Любек и Киль с российскими портами», – подытоживает она. 


Проигрываем автомобилям
Столь сильная ориентация на показатели именно Гамбургского порта в сообщении с Россией вполне объяснима. Дело в том, что это основной морской хаб Германии, откуда грузы распределяются по всему побережью Балтийского моря, в том числе в порты Санкт-Петербург и Калининград. Причем, как отмечают эксперты, морской способ доставки грузов вытесняет с этого направления железнодорожный и находится в острой конкуренции с автомобильным. «Железнодорожный транспорт не играет существенной роли в этих перевозках. Те редкие контейнерные поезда, которые организуются в адрес одного из находящихся в России немецких автопроизводителей, не являются тенденцией и не оказывают значительного влияния на рынке», – говорит директор Grimex Trade & Logistics GmbH (Германия) Дмитрий Васильев. По его словам, основная конкуренция при перевозках складывается между морскими контейнерными и автомобильными перевозками. «Во-первых, стоимость автоперевозок значительно снизилась по сравнению с докризисным периодом. Во-вторых, в прицеп трейлера помещается больше груза, чем в стандартный контейнер, 
в-третьих, скорость доставки выше, в-четвертых, для автомобилей не нужны дополнительные тамо­женные формальности, которые необходимо выполнять при перевозке контейнера через порт. Поэтому даже если судить по нашим клиентам, многие выбирают автомобильную доставку грузов. Хотя и доля контейнерных грузов тоже занимает достаточно большой объем», – рассказывает Д. Васильев. 
Эксперты отмечают, что в результате снижения грузооборота в 2009 году также сократилось и количество линий, но это не значит, что они ушли с рынка. Некоторые из линий объединились и стали совместно использовать суда для фидерных перевозок, поделив их на слоты. Кроме того, уменьшилась вместимость судов, обслуживающих это направление за счет выведения больших и введения меньших, но более экономичных и недорогих в обслуживании. Сейчас существует тенденция увеличения количества судов и повышения их вместимости. Линии обновляют флот и тоннаж.
Упомянутые тенденции свидетельствуют о некоторой стабилизации на рынке морских перевозок в целом и между Германией и Россией в частности. В результате в компаниях строят планы развития исходя из того, что ориентированная на экспорт немецкая экономика начнет показывать динамику роста уже в 2010 году благодаря подъему мировой торговли. «Китайская Народная Республика – важнейший внешнеторговый парт­нер Гамбурга – будет создавать предпосылки для увеличения растущих морских грузопотоков. Гамбург как крупнейший универсальный порт Германии и важнейший центр перевалки грузов, идущих из Азии в направлении Северной Европы и стран региона Балтийского моря, уже в 2010 году сможет извлечь прибыль из этих позитивных сигналов роста и рассчитывает на увеличение общего грузооборота на 3–4%», – считает 
Н. Капкаева. В итоге уже сейчас Йенс Майер, глава Портовой администрации порта Гамбург (HPA), подчеркивает, что «пришло время готовить порт Гамбург к будущему росту грузопотоков» и НРА уже работает над новым планом по развитию порта. С такими оценками ситуации соглашаются и в логистических компаниях, которые организовывают отправку грузов из Германии в Россию. «В 2010 году в этом направлении будет умеренный так называемый здоровый рост примерно на 5–7% в год», – считает Д. Васильев.


Резюме
При этом участники рынка указывают как на достижения, так и на объективные трудности, которые препятствуют увеличению грузооборота между странами. Инфраструктура портов и терминалов в последние годы в России значительно улучшилась, примером тому и ПКТ, и ПЛП. Портовых мощностей вполне достаточно для сегодняшних потоков, говорят в компаниях. Поэтому с данной точки зрения особенных проблем нет. Однако ограничителями в наращивании оборотов в порту Санкт-Петербург выступают городская дорожная и складская инфраструктуры. «Эти звенья в цепочке перевозки, конечно, нуждаются в развитии. Кроме того, существует еще и таможня, которую невозможно обойти, но с которой приходится тяжело налаживать свои отношения, подстраиваясь под ее требования. 
В конце концов, это немаловажный элемент нашего бизнеса – найти пути решения логистической задачи и при этом выполнить требования таможни и работать в существующей инфраструктуре. Других вариантов на данный момент у нас все равно нет», – заключает Д. Васильев.
Полина Карела
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Объем грузооборота между немецкими и российскими портами серьезно пострадал во время 
кризиса 2009 года, его падение составило 54% к уровню 2008-го. При этом эксперты отмечают, 
что до восстановления докризисных показателей еще далеко.
    [~PREVIEW_TEXT] => Объем грузооборота между немецкими и российскими портами серьезно пострадал во время 
кризиса 2009 года, его падение составило 54% к уровню 2008-го. При этом эксперты отмечают, 
что до восстановления докризисных показателей еще далеко.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5996
    [~CODE] => 5996
    [EXTERNAL_ID] => 5996
    [~EXTERNAL_ID] => 5996
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110778:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110778:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110778:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110778:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110778:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110778:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110778:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Германия – Россия: объемы вырастут
            [SECTION_META_KEYWORDS] => германия – россия: объемы вырастут
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем грузооборота между немецкими и российскими портами серьезно пострадал во время 
кризиса 2009 года, его падение составило 54% к уровню 2008-го. При этом эксперты отмечают, 
что до восстановления докризисных показателей еще далеко.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Германия – Россия: объемы вырастут
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => германия – россия: объемы вырастут
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем грузооборота между немецкими и российскими портами серьезно пострадал во время 
кризиса 2009 года, его падение составило 54% к уровню 2008-го. При этом эксперты отмечают, 
что до восстановления докризисных показателей еще далеко.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Германия – Россия: объемы вырастут
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Германия – Россия: объемы вырастут
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Германия – Россия: объемы вырастут
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Германия – Россия: объемы вырастут
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Германия – Россия: объемы вырастут
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Германия – Россия: объемы вырастут
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Германия – Россия: объемы вырастут
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Германия – Россия: объемы вырастут
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110777
    [~ID] => 110777
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Дальняя дорога единой накладной
    [~NAME] => Дальняя дорога единой накладной
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5995/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5995/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Накладную применяют больше…
Напомним, две различные системы права появились еще на самой заре развития железнодорожного транспорта. В 1890 году страны Западной Европы приняли Конвенцию о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) и образовали Межправительственную организацию международных железнодорожных перевозок (ОТИФ). В ее рамках был создан Международный комитет железнодорожного транспорта (ЦИТ, CIT). Страны Центральной Европы и ряд стран Юго-Восточной Азии, в свою очередь, в 1951 году приняли Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС), а для координации своей работы создали Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Некоторые страны, например Польша и Украина, входят и в то и в другое правовое пространство.
До недавнего времени перевозки между двумя зонами осуществлялись следующим образом: грузоотправитель заполнял накладную своей принадлежности, например СМГС, а когда поезд доезжал до границы другой зоны, скажем, погранперехода в Бресте, данные из документа СМГС перебивались в ЦИМ. Это приводило к ошибкам, потере времени, дополнительным расходам и прочим неприятным издержкам. 
Первая объединенная накладная появилась в сентябре 2006 года, когда экспериментальный поезд с ее использованием прошел от Берлина до Москвы через Польшу и Белоруссию. Использование новой технологии поначалу было единичным: некоторые юридические моменты, являющиеся важными составляющими в перевозке, еще не были разработаны. Кроме того, значительное количество стран из обеих зон не были полностью готовы к работе по новому документу. Например, ОАО «Российские железные дороги» могло осуществлять перевозку по ЦИМ/СМГС только в рамках своей части II Панъевропейского коридора – на участке от Бреста до Москвы. Из других коридоров для применения документа были приспособлены только Киев – Дрезден и Киев – Триест.
Впрочем, разовые отправки, например, из Германии и Швейцарии в Россию и Украину показали свою эффективность, что способствовало распространению накладной. Другими факторами, сыгравшими положительную роль, была масштабная просветительская деятельность CIT в виде обучающих семинаров, на которых персоналу железнодорожных компаний подробно объяснялось, как работать с документом и зачем он вообще нужен, и активная позиция Deutsche Bahn, не только поставившей технологию на вооружение, но и принявшейся убеждать в ее полезности своих клиентов. Учитывая тот факт, что Deutsche Bahn со своими дочерними структурами является крупнейшим железнодорожным холдингом в Европейском союзе, не удивительно, что ЦИМ/СМГС вскоре перестала быть перспективной разработкой, а превратилась в обычный инструмент.
Прорыв произошел в середине – конце 2008 года. К этому времени еще по инерции экономического роста продолжалось бурное развитие автосборочных производств, которые строились в России по незамысловатой схеме: с европейских или азиатских заводов в нашу страну в контейнерах транспортировались автокомпоненты, которые затем превращались в полноценный автомобиль. И если на заводы Ford, Nissan и Toyota под Петербургом в силу близости порта и длинного плеча контейнеры целесообразнее перевозить морем, то для сообщения между Вольфсбургом, «резиденцией» Volkswagen, и Калугой, местом сборки немецких машин в России, лучше всего подходят контейнерные блок-поезда.
Похожая ситуация и при перевозках автокомпонентов между чешскими и словацкими заводами Renault и опять же Калугой. ЦИМ/СМГС используется также для доставки «автомобильных» контейнеров из Словакии на калининградский завод «Автотор». В настоящее время, по словам координатора проекта ЦИМ/СМГС в составе CIT Эрика Евтимова, насчитывается более десятка маршрутов, по которым осуществляются перевозки с применением единой накладной. Стоит упомянуть транспортировку контейнеров между Москвой и Австрией: с марта 2009 года компания Exрress – Interfracht GmbH осуществляет доставку в альпийскую республику железной руды.
Представитель польской PKP Cargo Малгоржата Петрещук сообщила, что ее компания в 2009 году оформила более 10 тыс. накладных ЦИМ/СМГС. «Количество отправок, обслуживаемых с применением этого документа, постоянно увеличивается. Если на начальном этапе доминировали перевозки Запад – Восток, то в последнее время клиенты охотно пользуются единой накладной и в обратном направлении, – рассказала она. – Мы используем накладную для транзитных перевозок. PKP Cargo с самого появления идеи единого документа активно принимало участие в работе по его созданию, поскольку такая накладная серьезно упрощает процесс перевозки».
«Разницу в правовых подходах в странах ЦИМ и СМГС мы рассматриваем в настоящий момент вообще как самый главный вызов. Условия погрузки и перевозочные документы в обеих зонах разные, поэтому мы работаем над их унификацией, что даст сокращение бюрократии и времени простоя на границе. В этом плане использование нашей компанией единой накладной при перевозках автокомплектов с заводов Volkswagen в Чехии, Словакии и Германии на сборочное производство в Калуге очень показательно. До Калуги и в обратном направлении нами было отправлено в 2009 году 900 поездов. Унифицированный документ ЦИМ/СМГС позволил сократить время в пути на целых полтора суток!» – говорит член правления DB Mobility Logistics AG Карл-Фридрих Рауш.   


…и дальше
Безусловно, успеху ЦИМ/СМГС способствовал тот факт, что ОАО «РЖД» расширило полигон дейст­вия накладной на «подведомст­венной» территории: в настоя­щее время он охватывает все пространство от западных границ страны до Урала, документ применяется на девяти дорогах. В будущем территория будет расширена и до восточных границ, чему способствует логика действий, предпринимаемых CIT. Как сообщил Э. Евтимов, с января 2010-го возможно использование в накладной китайского языка. Пробные перевозки из КНР, а также из Монголии будут осуществлены в течение этого года. С этой целью РЖД введет режим ЦИМ/СМГС на протяжении Транссиба. 
С другой стороны Евразии французская SNCF Fret, аналог российской ПГК, также присоединилась к числу компаний, использующих единый документ. Таким образом, уже сегодня возможно осуществить перевозку по новой технологии от побережья Тихого океана до Атлантического. 
Однако CIT не собирается останавливаться на достигнутом, даже добившись включения в простран­ство ЦИМ/СМГС почти всех ключевых игроков. «Использование накладной становится все более важным для трансконтинентальных перевозок между Европой и республиками Центральной Азии. Однако в настоящее время к применению ЦИМ/СМГС полностью готова только Киргизия. Пробные отправки будут также сделаны из Казахстана и в обратном направлении, ведутся переговоры с Узбекистаном. Чтобы охватить сеть железных дорог полностью, мы планируем подключить к использованию накладной также и паромные переправы на Каспийском море», – отмечает Э. Евтимов. 


…но необходимо сделать проще…
Однако прежде чем стремиться к трансконтинентальным регулярным перевозкам, специалистам рабочей группы из CIT и ОСЖД, а также железнодорожным компаниям еще предстоит разрешить ряд проблемных вопросов, которые омрачают описанные выше успехи.
Группа экспертов с целью дальнейшего упрощения процесса перевозок разработала вагонный и контейнерный листы накладной. Вагонный лист будет использован для блок-поездов и групп вагонов, перевозящих конвенциональный груз. Однако в СМГС пока не готова утвержденная общая форма контейнерного листа, который позволил бы оформлять весь поезд одним комплектом документов, а не создавать для каждого «ящика» отдельный пакет бумаг. Поэтому для применения вагонного листа требуется отдельное соглашение между железнодорожной компанией и ее клиентом при обязательном условии, что в контейнерах перевозится однородный груз. 
Кроме того, необходимо перевести документ в электронную форму. Эксперты уже разработали технические спецификации и юридическую базу. Предполагается, что основная работа по этому вопросу будет завершена в 2010 году. Правда, пока неизвестно, как удастся обойти тот факт, что многие страны, в том числе и Россия, все равно требуют дублирования электронных документов бумажной копией. Вдобавок к этому разработчикам придется учесть и создаваемый Россией, Казахстаном и Белоруссией Таможенный союз, а поскольку он заработает только с 1 июля, то активного применения виртуальной накладной стоит ожидать, наверное, не ранее 2011–2012 годов.
Наконец, требуется внедрить в практику уже разработанный механизм компенсации, который станет применяться в тех случаях, когда права грузоотправителя будут нарушены, например, при невыполнении перевозчиком своих обязательств. Дело в том, что поскольку в перевозке по ЦИМ/СМГС участвуют как минимум две железнодорожные компании, а обычно – три или четыре, то вопрос о том, кому и как предъявлять претензии, если одна из них не выполнила свои обязательства, несколько завис. Разработанный механизм предусматривает такой удобный инструмент, как «одно окно», с помощью которого грузоотправитель может оперативно в предусмотренном порядке, учитывающем юридические аспекты пространств ЦИМ и СМГС, решить все свои проблемы.
М. Петрещук обращает внимание на другую сложность: «Об эффективности единой накладной мы можем говорить прежде всего в отношении перевозок в направлении Запад – Восток, при которых все технологические операции на границе – связанные как с обработкой поезда, так и с обработкой перевозочных документов – происходят в обычном порядке. В таком случае мы исключаем одну технологическую операцию и сокращаем время простоя на пограничной станции. В направлении Восток – Запад эффективность страдает из-за того, что накладную приходится делать не на станции отправления, а на границе, то есть параллельно технологическим операциям».
Наконец, говорит представитель польской компании, надо помнить, что решение о выборе накладной принимается грузоотправителем, а значит, требуется убедить клиентов в необходимости использования ЦИМ/СМГС. Иначе возникают ситуа­ции, которые практически сводят на нет ряд преимущества единого документа: в одном и том же поезде могут быть вагоны как оформленные по «продвинутой» накладной, так и те, которые едут по старинке. В таком случае «унифицированные» вагоны должны ждать, пока на их не столь передовых собратьев не будут оформлены все необходимые бумаги.
Иван Ступаченко
    [~DETAIL_TEXT] => 
Накладную применяют больше…
Напомним, две различные системы права появились еще на самой заре развития железнодорожного транспорта. В 1890 году страны Западной Европы приняли Конвенцию о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) и образовали Межправительственную организацию международных железнодорожных перевозок (ОТИФ). В ее рамках был создан Международный комитет железнодорожного транспорта (ЦИТ, CIT). Страны Центральной Европы и ряд стран Юго-Восточной Азии, в свою очередь, в 1951 году приняли Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС), а для координации своей работы создали Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Некоторые страны, например Польша и Украина, входят и в то и в другое правовое пространство.
До недавнего времени перевозки между двумя зонами осуществлялись следующим образом: грузоотправитель заполнял накладную своей принадлежности, например СМГС, а когда поезд доезжал до границы другой зоны, скажем, погранперехода в Бресте, данные из документа СМГС перебивались в ЦИМ. Это приводило к ошибкам, потере времени, дополнительным расходам и прочим неприятным издержкам. 
Первая объединенная накладная появилась в сентябре 2006 года, когда экспериментальный поезд с ее использованием прошел от Берлина до Москвы через Польшу и Белоруссию. Использование новой технологии поначалу было единичным: некоторые юридические моменты, являющиеся важными составляющими в перевозке, еще не были разработаны. Кроме того, значительное количество стран из обеих зон не были полностью готовы к работе по новому документу. Например, ОАО «Российские железные дороги» могло осуществлять перевозку по ЦИМ/СМГС только в рамках своей части II Панъевропейского коридора – на участке от Бреста до Москвы. Из других коридоров для применения документа были приспособлены только Киев – Дрезден и Киев – Триест.
Впрочем, разовые отправки, например, из Германии и Швейцарии в Россию и Украину показали свою эффективность, что способствовало распространению накладной. Другими факторами, сыгравшими положительную роль, была масштабная просветительская деятельность CIT в виде обучающих семинаров, на которых персоналу железнодорожных компаний подробно объяснялось, как работать с документом и зачем он вообще нужен, и активная позиция Deutsche Bahn, не только поставившей технологию на вооружение, но и принявшейся убеждать в ее полезности своих клиентов. Учитывая тот факт, что Deutsche Bahn со своими дочерними структурами является крупнейшим железнодорожным холдингом в Европейском союзе, не удивительно, что ЦИМ/СМГС вскоре перестала быть перспективной разработкой, а превратилась в обычный инструмент.
Прорыв произошел в середине – конце 2008 года. К этому времени еще по инерции экономического роста продолжалось бурное развитие автосборочных производств, которые строились в России по незамысловатой схеме: с европейских или азиатских заводов в нашу страну в контейнерах транспортировались автокомпоненты, которые затем превращались в полноценный автомобиль. И если на заводы Ford, Nissan и Toyota под Петербургом в силу близости порта и длинного плеча контейнеры целесообразнее перевозить морем, то для сообщения между Вольфсбургом, «резиденцией» Volkswagen, и Калугой, местом сборки немецких машин в России, лучше всего подходят контейнерные блок-поезда.
Похожая ситуация и при перевозках автокомпонентов между чешскими и словацкими заводами Renault и опять же Калугой. ЦИМ/СМГС используется также для доставки «автомобильных» контейнеров из Словакии на калининградский завод «Автотор». В настоящее время, по словам координатора проекта ЦИМ/СМГС в составе CIT Эрика Евтимова, насчитывается более десятка маршрутов, по которым осуществляются перевозки с применением единой накладной. Стоит упомянуть транспортировку контейнеров между Москвой и Австрией: с марта 2009 года компания Exрress – Interfracht GmbH осуществляет доставку в альпийскую республику железной руды.
Представитель польской PKP Cargo Малгоржата Петрещук сообщила, что ее компания в 2009 году оформила более 10 тыс. накладных ЦИМ/СМГС. «Количество отправок, обслуживаемых с применением этого документа, постоянно увеличивается. Если на начальном этапе доминировали перевозки Запад – Восток, то в последнее время клиенты охотно пользуются единой накладной и в обратном направлении, – рассказала она. – Мы используем накладную для транзитных перевозок. PKP Cargo с самого появления идеи единого документа активно принимало участие в работе по его созданию, поскольку такая накладная серьезно упрощает процесс перевозки».
«Разницу в правовых подходах в странах ЦИМ и СМГС мы рассматриваем в настоящий момент вообще как самый главный вызов. Условия погрузки и перевозочные документы в обеих зонах разные, поэтому мы работаем над их унификацией, что даст сокращение бюрократии и времени простоя на границе. В этом плане использование нашей компанией единой накладной при перевозках автокомплектов с заводов Volkswagen в Чехии, Словакии и Германии на сборочное производство в Калуге очень показательно. До Калуги и в обратном направлении нами было отправлено в 2009 году 900 поездов. Унифицированный документ ЦИМ/СМГС позволил сократить время в пути на целых полтора суток!» – говорит член правления DB Mobility Logistics AG Карл-Фридрих Рауш.   


…и дальше
Безусловно, успеху ЦИМ/СМГС способствовал тот факт, что ОАО «РЖД» расширило полигон дейст­вия накладной на «подведомст­венной» территории: в настоя­щее время он охватывает все пространство от западных границ страны до Урала, документ применяется на девяти дорогах. В будущем территория будет расширена и до восточных границ, чему способствует логика действий, предпринимаемых CIT. Как сообщил Э. Евтимов, с января 2010-го возможно использование в накладной китайского языка. Пробные перевозки из КНР, а также из Монголии будут осуществлены в течение этого года. С этой целью РЖД введет режим ЦИМ/СМГС на протяжении Транссиба. 
С другой стороны Евразии французская SNCF Fret, аналог российской ПГК, также присоединилась к числу компаний, использующих единый документ. Таким образом, уже сегодня возможно осуществить перевозку по новой технологии от побережья Тихого океана до Атлантического. 
Однако CIT не собирается останавливаться на достигнутом, даже добившись включения в простран­ство ЦИМ/СМГС почти всех ключевых игроков. «Использование накладной становится все более важным для трансконтинентальных перевозок между Европой и республиками Центральной Азии. Однако в настоящее время к применению ЦИМ/СМГС полностью готова только Киргизия. Пробные отправки будут также сделаны из Казахстана и в обратном направлении, ведутся переговоры с Узбекистаном. Чтобы охватить сеть железных дорог полностью, мы планируем подключить к использованию накладной также и паромные переправы на Каспийском море», – отмечает Э. Евтимов. 


…но необходимо сделать проще…
Однако прежде чем стремиться к трансконтинентальным регулярным перевозкам, специалистам рабочей группы из CIT и ОСЖД, а также железнодорожным компаниям еще предстоит разрешить ряд проблемных вопросов, которые омрачают описанные выше успехи.
Группа экспертов с целью дальнейшего упрощения процесса перевозок разработала вагонный и контейнерный листы накладной. Вагонный лист будет использован для блок-поездов и групп вагонов, перевозящих конвенциональный груз. Однако в СМГС пока не готова утвержденная общая форма контейнерного листа, который позволил бы оформлять весь поезд одним комплектом документов, а не создавать для каждого «ящика» отдельный пакет бумаг. Поэтому для применения вагонного листа требуется отдельное соглашение между железнодорожной компанией и ее клиентом при обязательном условии, что в контейнерах перевозится однородный груз. 
Кроме того, необходимо перевести документ в электронную форму. Эксперты уже разработали технические спецификации и юридическую базу. Предполагается, что основная работа по этому вопросу будет завершена в 2010 году. Правда, пока неизвестно, как удастся обойти тот факт, что многие страны, в том числе и Россия, все равно требуют дублирования электронных документов бумажной копией. Вдобавок к этому разработчикам придется учесть и создаваемый Россией, Казахстаном и Белоруссией Таможенный союз, а поскольку он заработает только с 1 июля, то активного применения виртуальной накладной стоит ожидать, наверное, не ранее 2011–2012 годов.
Наконец, требуется внедрить в практику уже разработанный механизм компенсации, который станет применяться в тех случаях, когда права грузоотправителя будут нарушены, например, при невыполнении перевозчиком своих обязательств. Дело в том, что поскольку в перевозке по ЦИМ/СМГС участвуют как минимум две железнодорожные компании, а обычно – три или четыре, то вопрос о том, кому и как предъявлять претензии, если одна из них не выполнила свои обязательства, несколько завис. Разработанный механизм предусматривает такой удобный инструмент, как «одно окно», с помощью которого грузоотправитель может оперативно в предусмотренном порядке, учитывающем юридические аспекты пространств ЦИМ и СМГС, решить все свои проблемы.
М. Петрещук обращает внимание на другую сложность: «Об эффективности единой накладной мы можем говорить прежде всего в отношении перевозок в направлении Запад – Восток, при которых все технологические операции на границе – связанные как с обработкой поезда, так и с обработкой перевозочных документов – происходят в обычном порядке. В таком случае мы исключаем одну технологическую операцию и сокращаем время простоя на пограничной станции. В направлении Восток – Запад эффективность страдает из-за того, что накладную приходится делать не на станции отправления, а на границе, то есть параллельно технологическим операциям».
Наконец, говорит представитель польской компании, надо помнить, что решение о выборе накладной принимается грузоотправителем, а значит, требуется убедить клиентов в необходимости использования ЦИМ/СМГС. Иначе возникают ситуа­ции, которые практически сводят на нет ряд преимущества единого документа: в одном и том же поезде могут быть вагоны как оформленные по «продвинутой» накладной, так и те, которые едут по старинке. В таком случае «унифицированные» вагоны должны ждать, пока на их не столь передовых собратьев не будут оформлены все необходимые бумаги.
Иван Ступаченко
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Единая таможенная накладная ЦИМ/СМГС из экспериментального документа, призванного упростить документооборот в железнодорожном сообщении между странами, представляющими две различные правовые системы, превратилась 
в реальный таможенный инструмент. На повестке дня – расширение ареала действия накладной до Китая, что позволит создать единое правовое пространство при перевозках из Азии в Европу. Больше всего от такой унификации, безусловно, выиграют Россия и Германия.
    [~PREVIEW_TEXT] => Единая таможенная накладная ЦИМ/СМГС из экспериментального документа, призванного упростить документооборот в железнодорожном сообщении между странами, представляющими две различные правовые системы, превратилась 
в реальный таможенный инструмент. На повестке дня – расширение ареала действия накладной до Китая, что позволит создать единое правовое пространство при перевозках из Азии в Европу. Больше всего от такой унификации, безусловно, выиграют Россия и Германия.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5995
    [~CODE] => 5995
    [EXTERNAL_ID] => 5995
    [~EXTERNAL_ID] => 5995
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110777:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110777:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110777:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110777:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110777:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110777:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110777:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Дальняя дорога единой накладной
            [SECTION_META_KEYWORDS] => дальняя дорога единой накладной
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/30.jpg" border="0" width="200" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Единая таможенная накладная ЦИМ/СМГС из экспериментального документа, призванного упростить документооборот в железнодорожном сообщении между странами, представляющими две различные правовые системы, превратилась <br />в реальный таможенный инструмент. На повестке дня – расширение ареала действия накладной до Китая, что позволит создать единое правовое пространство при перевозках из Азии в Европу. Больше всего от такой унификации, безусловно, выиграют Россия и Германия.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Дальняя дорога единой накладной
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальняя дорога единой накладной
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/30.jpg" border="0" width="200" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Единая таможенная накладная ЦИМ/СМГС из экспериментального документа, призванного упростить документооборот в железнодорожном сообщении между странами, представляющими две различные правовые системы, превратилась <br />в реальный таможенный инструмент. На повестке дня – расширение ареала действия накладной до Китая, что позволит создать единое правовое пространство при перевозках из Азии в Европу. Больше всего от такой унификации, безусловно, выиграют Россия и Германия.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальняя дорога единой накладной
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальняя дорога единой накладной
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальняя дорога единой накладной
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальняя дорога единой накладной
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальняя дорога единой накладной
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальняя дорога единой накладной
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальняя дорога единой накладной
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальняя дорога единой накладной
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110777
    [~ID] => 110777
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Дальняя дорога единой накладной
    [~NAME] => Дальняя дорога единой накладной
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5995/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5995/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Накладную применяют больше…
Напомним, две различные системы права появились еще на самой заре развития железнодорожного транспорта. В 1890 году страны Западной Европы приняли Конвенцию о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) и образовали Межправительственную организацию международных железнодорожных перевозок (ОТИФ). В ее рамках был создан Международный комитет железнодорожного транспорта (ЦИТ, CIT). Страны Центральной Европы и ряд стран Юго-Восточной Азии, в свою очередь, в 1951 году приняли Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС), а для координации своей работы создали Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Некоторые страны, например Польша и Украина, входят и в то и в другое правовое пространство.
До недавнего времени перевозки между двумя зонами осуществлялись следующим образом: грузоотправитель заполнял накладную своей принадлежности, например СМГС, а когда поезд доезжал до границы другой зоны, скажем, погранперехода в Бресте, данные из документа СМГС перебивались в ЦИМ. Это приводило к ошибкам, потере времени, дополнительным расходам и прочим неприятным издержкам. 
Первая объединенная накладная появилась в сентябре 2006 года, когда экспериментальный поезд с ее использованием прошел от Берлина до Москвы через Польшу и Белоруссию. Использование новой технологии поначалу было единичным: некоторые юридические моменты, являющиеся важными составляющими в перевозке, еще не были разработаны. Кроме того, значительное количество стран из обеих зон не были полностью готовы к работе по новому документу. Например, ОАО «Российские железные дороги» могло осуществлять перевозку по ЦИМ/СМГС только в рамках своей части II Панъевропейского коридора – на участке от Бреста до Москвы. Из других коридоров для применения документа были приспособлены только Киев – Дрезден и Киев – Триест.
Впрочем, разовые отправки, например, из Германии и Швейцарии в Россию и Украину показали свою эффективность, что способствовало распространению накладной. Другими факторами, сыгравшими положительную роль, была масштабная просветительская деятельность CIT в виде обучающих семинаров, на которых персоналу железнодорожных компаний подробно объяснялось, как работать с документом и зачем он вообще нужен, и активная позиция Deutsche Bahn, не только поставившей технологию на вооружение, но и принявшейся убеждать в ее полезности своих клиентов. Учитывая тот факт, что Deutsche Bahn со своими дочерними структурами является крупнейшим железнодорожным холдингом в Европейском союзе, не удивительно, что ЦИМ/СМГС вскоре перестала быть перспективной разработкой, а превратилась в обычный инструмент.
Прорыв произошел в середине – конце 2008 года. К этому времени еще по инерции экономического роста продолжалось бурное развитие автосборочных производств, которые строились в России по незамысловатой схеме: с европейских или азиатских заводов в нашу страну в контейнерах транспортировались автокомпоненты, которые затем превращались в полноценный автомобиль. И если на заводы Ford, Nissan и Toyota под Петербургом в силу близости порта и длинного плеча контейнеры целесообразнее перевозить морем, то для сообщения между Вольфсбургом, «резиденцией» Volkswagen, и Калугой, местом сборки немецких машин в России, лучше всего подходят контейнерные блок-поезда.
Похожая ситуация и при перевозках автокомпонентов между чешскими и словацкими заводами Renault и опять же Калугой. ЦИМ/СМГС используется также для доставки «автомобильных» контейнеров из Словакии на калининградский завод «Автотор». В настоящее время, по словам координатора проекта ЦИМ/СМГС в составе CIT Эрика Евтимова, насчитывается более десятка маршрутов, по которым осуществляются перевозки с применением единой накладной. Стоит упомянуть транспортировку контейнеров между Москвой и Австрией: с марта 2009 года компания Exрress – Interfracht GmbH осуществляет доставку в альпийскую республику железной руды.
Представитель польской PKP Cargo Малгоржата Петрещук сообщила, что ее компания в 2009 году оформила более 10 тыс. накладных ЦИМ/СМГС. «Количество отправок, обслуживаемых с применением этого документа, постоянно увеличивается. Если на начальном этапе доминировали перевозки Запад – Восток, то в последнее время клиенты охотно пользуются единой накладной и в обратном направлении, – рассказала она. – Мы используем накладную для транзитных перевозок. PKP Cargo с самого появления идеи единого документа активно принимало участие в работе по его созданию, поскольку такая накладная серьезно упрощает процесс перевозки».
«Разницу в правовых подходах в странах ЦИМ и СМГС мы рассматриваем в настоящий момент вообще как самый главный вызов. Условия погрузки и перевозочные документы в обеих зонах разные, поэтому мы работаем над их унификацией, что даст сокращение бюрократии и времени простоя на границе. В этом плане использование нашей компанией единой накладной при перевозках автокомплектов с заводов Volkswagen в Чехии, Словакии и Германии на сборочное производство в Калуге очень показательно. До Калуги и в обратном направлении нами было отправлено в 2009 году 900 поездов. Унифицированный документ ЦИМ/СМГС позволил сократить время в пути на целых полтора суток!» – говорит член правления DB Mobility Logistics AG Карл-Фридрих Рауш.   


…и дальше
Безусловно, успеху ЦИМ/СМГС способствовал тот факт, что ОАО «РЖД» расширило полигон дейст­вия накладной на «подведомст­венной» территории: в настоя­щее время он охватывает все пространство от западных границ страны до Урала, документ применяется на девяти дорогах. В будущем территория будет расширена и до восточных границ, чему способствует логика действий, предпринимаемых CIT. Как сообщил Э. Евтимов, с января 2010-го возможно использование в накладной китайского языка. Пробные перевозки из КНР, а также из Монголии будут осуществлены в течение этого года. С этой целью РЖД введет режим ЦИМ/СМГС на протяжении Транссиба. 
С другой стороны Евразии французская SNCF Fret, аналог российской ПГК, также присоединилась к числу компаний, использующих единый документ. Таким образом, уже сегодня возможно осуществить перевозку по новой технологии от побережья Тихого океана до Атлантического. 
Однако CIT не собирается останавливаться на достигнутом, даже добившись включения в простран­ство ЦИМ/СМГС почти всех ключевых игроков. «Использование накладной становится все более важным для трансконтинентальных перевозок между Европой и республиками Центральной Азии. Однако в настоящее время к применению ЦИМ/СМГС полностью готова только Киргизия. Пробные отправки будут также сделаны из Казахстана и в обратном направлении, ведутся переговоры с Узбекистаном. Чтобы охватить сеть железных дорог полностью, мы планируем подключить к использованию накладной также и паромные переправы на Каспийском море», – отмечает Э. Евтимов. 


…но необходимо сделать проще…
Однако прежде чем стремиться к трансконтинентальным регулярным перевозкам, специалистам рабочей группы из CIT и ОСЖД, а также железнодорожным компаниям еще предстоит разрешить ряд проблемных вопросов, которые омрачают описанные выше успехи.
Группа экспертов с целью дальнейшего упрощения процесса перевозок разработала вагонный и контейнерный листы накладной. Вагонный лист будет использован для блок-поездов и групп вагонов, перевозящих конвенциональный груз. Однако в СМГС пока не готова утвержденная общая форма контейнерного листа, который позволил бы оформлять весь поезд одним комплектом документов, а не создавать для каждого «ящика» отдельный пакет бумаг. Поэтому для применения вагонного листа требуется отдельное соглашение между железнодорожной компанией и ее клиентом при обязательном условии, что в контейнерах перевозится однородный груз. 
Кроме того, необходимо перевести документ в электронную форму. Эксперты уже разработали технические спецификации и юридическую базу. Предполагается, что основная работа по этому вопросу будет завершена в 2010 году. Правда, пока неизвестно, как удастся обойти тот факт, что многие страны, в том числе и Россия, все равно требуют дублирования электронных документов бумажной копией. Вдобавок к этому разработчикам придется учесть и создаваемый Россией, Казахстаном и Белоруссией Таможенный союз, а поскольку он заработает только с 1 июля, то активного применения виртуальной накладной стоит ожидать, наверное, не ранее 2011–2012 годов.
Наконец, требуется внедрить в практику уже разработанный механизм компенсации, который станет применяться в тех случаях, когда права грузоотправителя будут нарушены, например, при невыполнении перевозчиком своих обязательств. Дело в том, что поскольку в перевозке по ЦИМ/СМГС участвуют как минимум две железнодорожные компании, а обычно – три или четыре, то вопрос о том, кому и как предъявлять претензии, если одна из них не выполнила свои обязательства, несколько завис. Разработанный механизм предусматривает такой удобный инструмент, как «одно окно», с помощью которого грузоотправитель может оперативно в предусмотренном порядке, учитывающем юридические аспекты пространств ЦИМ и СМГС, решить все свои проблемы.
М. Петрещук обращает внимание на другую сложность: «Об эффективности единой накладной мы можем говорить прежде всего в отношении перевозок в направлении Запад – Восток, при которых все технологические операции на границе – связанные как с обработкой поезда, так и с обработкой перевозочных документов – происходят в обычном порядке. В таком случае мы исключаем одну технологическую операцию и сокращаем время простоя на пограничной станции. В направлении Восток – Запад эффективность страдает из-за того, что накладную приходится делать не на станции отправления, а на границе, то есть параллельно технологическим операциям».
Наконец, говорит представитель польской компании, надо помнить, что решение о выборе накладной принимается грузоотправителем, а значит, требуется убедить клиентов в необходимости использования ЦИМ/СМГС. Иначе возникают ситуа­ции, которые практически сводят на нет ряд преимущества единого документа: в одном и том же поезде могут быть вагоны как оформленные по «продвинутой» накладной, так и те, которые едут по старинке. В таком случае «унифицированные» вагоны должны ждать, пока на их не столь передовых собратьев не будут оформлены все необходимые бумаги.
Иван Ступаченко
    [~DETAIL_TEXT] => 
Накладную применяют больше…
Напомним, две различные системы права появились еще на самой заре развития железнодорожного транспорта. В 1890 году страны Западной Европы приняли Конвенцию о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) и образовали Межправительственную организацию международных железнодорожных перевозок (ОТИФ). В ее рамках был создан Международный комитет железнодорожного транспорта (ЦИТ, CIT). Страны Центральной Европы и ряд стран Юго-Восточной Азии, в свою очередь, в 1951 году приняли Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС), а для координации своей работы создали Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Некоторые страны, например Польша и Украина, входят и в то и в другое правовое пространство.
До недавнего времени перевозки между двумя зонами осуществлялись следующим образом: грузоотправитель заполнял накладную своей принадлежности, например СМГС, а когда поезд доезжал до границы другой зоны, скажем, погранперехода в Бресте, данные из документа СМГС перебивались в ЦИМ. Это приводило к ошибкам, потере времени, дополнительным расходам и прочим неприятным издержкам. 
Первая объединенная накладная появилась в сентябре 2006 года, когда экспериментальный поезд с ее использованием прошел от Берлина до Москвы через Польшу и Белоруссию. Использование новой технологии поначалу было единичным: некоторые юридические моменты, являющиеся важными составляющими в перевозке, еще не были разработаны. Кроме того, значительное количество стран из обеих зон не были полностью готовы к работе по новому документу. Например, ОАО «Российские железные дороги» могло осуществлять перевозку по ЦИМ/СМГС только в рамках своей части II Панъевропейского коридора – на участке от Бреста до Москвы. Из других коридоров для применения документа были приспособлены только Киев – Дрезден и Киев – Триест.
Впрочем, разовые отправки, например, из Германии и Швейцарии в Россию и Украину показали свою эффективность, что способствовало распространению накладной. Другими факторами, сыгравшими положительную роль, была масштабная просветительская деятельность CIT в виде обучающих семинаров, на которых персоналу железнодорожных компаний подробно объяснялось, как работать с документом и зачем он вообще нужен, и активная позиция Deutsche Bahn, не только поставившей технологию на вооружение, но и принявшейся убеждать в ее полезности своих клиентов. Учитывая тот факт, что Deutsche Bahn со своими дочерними структурами является крупнейшим железнодорожным холдингом в Европейском союзе, не удивительно, что ЦИМ/СМГС вскоре перестала быть перспективной разработкой, а превратилась в обычный инструмент.
Прорыв произошел в середине – конце 2008 года. К этому времени еще по инерции экономического роста продолжалось бурное развитие автосборочных производств, которые строились в России по незамысловатой схеме: с европейских или азиатских заводов в нашу страну в контейнерах транспортировались автокомпоненты, которые затем превращались в полноценный автомобиль. И если на заводы Ford, Nissan и Toyota под Петербургом в силу близости порта и длинного плеча контейнеры целесообразнее перевозить морем, то для сообщения между Вольфсбургом, «резиденцией» Volkswagen, и Калугой, местом сборки немецких машин в России, лучше всего подходят контейнерные блок-поезда.
Похожая ситуация и при перевозках автокомпонентов между чешскими и словацкими заводами Renault и опять же Калугой. ЦИМ/СМГС используется также для доставки «автомобильных» контейнеров из Словакии на калининградский завод «Автотор». В настоящее время, по словам координатора проекта ЦИМ/СМГС в составе CIT Эрика Евтимова, насчитывается более десятка маршрутов, по которым осуществляются перевозки с применением единой накладной. Стоит упомянуть транспортировку контейнеров между Москвой и Австрией: с марта 2009 года компания Exрress – Interfracht GmbH осуществляет доставку в альпийскую республику железной руды.
Представитель польской PKP Cargo Малгоржата Петрещук сообщила, что ее компания в 2009 году оформила более 10 тыс. накладных ЦИМ/СМГС. «Количество отправок, обслуживаемых с применением этого документа, постоянно увеличивается. Если на начальном этапе доминировали перевозки Запад – Восток, то в последнее время клиенты охотно пользуются единой накладной и в обратном направлении, – рассказала она. – Мы используем накладную для транзитных перевозок. PKP Cargo с самого появления идеи единого документа активно принимало участие в работе по его созданию, поскольку такая накладная серьезно упрощает процесс перевозки».
«Разницу в правовых подходах в странах ЦИМ и СМГС мы рассматриваем в настоящий момент вообще как самый главный вызов. Условия погрузки и перевозочные документы в обеих зонах разные, поэтому мы работаем над их унификацией, что даст сокращение бюрократии и времени простоя на границе. В этом плане использование нашей компанией единой накладной при перевозках автокомплектов с заводов Volkswagen в Чехии, Словакии и Германии на сборочное производство в Калуге очень показательно. До Калуги и в обратном направлении нами было отправлено в 2009 году 900 поездов. Унифицированный документ ЦИМ/СМГС позволил сократить время в пути на целых полтора суток!» – говорит член правления DB Mobility Logistics AG Карл-Фридрих Рауш.   


…и дальше
Безусловно, успеху ЦИМ/СМГС способствовал тот факт, что ОАО «РЖД» расширило полигон дейст­вия накладной на «подведомст­венной» территории: в настоя­щее время он охватывает все пространство от западных границ страны до Урала, документ применяется на девяти дорогах. В будущем территория будет расширена и до восточных границ, чему способствует логика действий, предпринимаемых CIT. Как сообщил Э. Евтимов, с января 2010-го возможно использование в накладной китайского языка. Пробные перевозки из КНР, а также из Монголии будут осуществлены в течение этого года. С этой целью РЖД введет режим ЦИМ/СМГС на протяжении Транссиба. 
С другой стороны Евразии французская SNCF Fret, аналог российской ПГК, также присоединилась к числу компаний, использующих единый документ. Таким образом, уже сегодня возможно осуществить перевозку по новой технологии от побережья Тихого океана до Атлантического. 
Однако CIT не собирается останавливаться на достигнутом, даже добившись включения в простран­ство ЦИМ/СМГС почти всех ключевых игроков. «Использование накладной становится все более важным для трансконтинентальных перевозок между Европой и республиками Центральной Азии. Однако в настоящее время к применению ЦИМ/СМГС полностью готова только Киргизия. Пробные отправки будут также сделаны из Казахстана и в обратном направлении, ведутся переговоры с Узбекистаном. Чтобы охватить сеть железных дорог полностью, мы планируем подключить к использованию накладной также и паромные переправы на Каспийском море», – отмечает Э. Евтимов. 


…но необходимо сделать проще…
Однако прежде чем стремиться к трансконтинентальным регулярным перевозкам, специалистам рабочей группы из CIT и ОСЖД, а также железнодорожным компаниям еще предстоит разрешить ряд проблемных вопросов, которые омрачают описанные выше успехи.
Группа экспертов с целью дальнейшего упрощения процесса перевозок разработала вагонный и контейнерный листы накладной. Вагонный лист будет использован для блок-поездов и групп вагонов, перевозящих конвенциональный груз. Однако в СМГС пока не готова утвержденная общая форма контейнерного листа, который позволил бы оформлять весь поезд одним комплектом документов, а не создавать для каждого «ящика» отдельный пакет бумаг. Поэтому для применения вагонного листа требуется отдельное соглашение между железнодорожной компанией и ее клиентом при обязательном условии, что в контейнерах перевозится однородный груз. 
Кроме того, необходимо перевести документ в электронную форму. Эксперты уже разработали технические спецификации и юридическую базу. Предполагается, что основная работа по этому вопросу будет завершена в 2010 году. Правда, пока неизвестно, как удастся обойти тот факт, что многие страны, в том числе и Россия, все равно требуют дублирования электронных документов бумажной копией. Вдобавок к этому разработчикам придется учесть и создаваемый Россией, Казахстаном и Белоруссией Таможенный союз, а поскольку он заработает только с 1 июля, то активного применения виртуальной накладной стоит ожидать, наверное, не ранее 2011–2012 годов.
Наконец, требуется внедрить в практику уже разработанный механизм компенсации, который станет применяться в тех случаях, когда права грузоотправителя будут нарушены, например, при невыполнении перевозчиком своих обязательств. Дело в том, что поскольку в перевозке по ЦИМ/СМГС участвуют как минимум две железнодорожные компании, а обычно – три или четыре, то вопрос о том, кому и как предъявлять претензии, если одна из них не выполнила свои обязательства, несколько завис. Разработанный механизм предусматривает такой удобный инструмент, как «одно окно», с помощью которого грузоотправитель может оперативно в предусмотренном порядке, учитывающем юридические аспекты пространств ЦИМ и СМГС, решить все свои проблемы.
М. Петрещук обращает внимание на другую сложность: «Об эффективности единой накладной мы можем говорить прежде всего в отношении перевозок в направлении Запад – Восток, при которых все технологические операции на границе – связанные как с обработкой поезда, так и с обработкой перевозочных документов – происходят в обычном порядке. В таком случае мы исключаем одну технологическую операцию и сокращаем время простоя на пограничной станции. В направлении Восток – Запад эффективность страдает из-за того, что накладную приходится делать не на станции отправления, а на границе, то есть параллельно технологическим операциям».
Наконец, говорит представитель польской компании, надо помнить, что решение о выборе накладной принимается грузоотправителем, а значит, требуется убедить клиентов в необходимости использования ЦИМ/СМГС. Иначе возникают ситуа­ции, которые практически сводят на нет ряд преимущества единого документа: в одном и том же поезде могут быть вагоны как оформленные по «продвинутой» накладной, так и те, которые едут по старинке. В таком случае «унифицированные» вагоны должны ждать, пока на их не столь передовых собратьев не будут оформлены все необходимые бумаги.
Иван Ступаченко
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Единая таможенная накладная ЦИМ/СМГС из экспериментального документа, призванного упростить документооборот в железнодорожном сообщении между странами, представляющими две различные правовые системы, превратилась 
в реальный таможенный инструмент. На повестке дня – расширение ареала действия накладной до Китая, что позволит создать единое правовое пространство при перевозках из Азии в Европу. Больше всего от такой унификации, безусловно, выиграют Россия и Германия.
    [~PREVIEW_TEXT] => Единая таможенная накладная ЦИМ/СМГС из экспериментального документа, призванного упростить документооборот в железнодорожном сообщении между странами, представляющими две различные правовые системы, превратилась 
в реальный таможенный инструмент. На повестке дня – расширение ареала действия накладной до Китая, что позволит создать единое правовое пространство при перевозках из Азии в Европу. Больше всего от такой унификации, безусловно, выиграют Россия и Германия.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5995
    [~CODE] => 5995
    [EXTERNAL_ID] => 5995
    [~EXTERNAL_ID] => 5995
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110777:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110777:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110777:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110777:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110777:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110777:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110777:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Дальняя дорога единой накладной
            [SECTION_META_KEYWORDS] => дальняя дорога единой накладной
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/30.jpg" border="0" width="200" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Единая таможенная накладная ЦИМ/СМГС из экспериментального документа, призванного упростить документооборот в железнодорожном сообщении между странами, представляющими две различные правовые системы, превратилась <br />в реальный таможенный инструмент. На повестке дня – расширение ареала действия накладной до Китая, что позволит создать единое правовое пространство при перевозках из Азии в Европу. Больше всего от такой унификации, безусловно, выиграют Россия и Германия.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Дальняя дорога единой накладной
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальняя дорога единой накладной
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/30.jpg" border="0" width="200" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Единая таможенная накладная ЦИМ/СМГС из экспериментального документа, призванного упростить документооборот в железнодорожном сообщении между странами, представляющими две различные правовые системы, превратилась <br />в реальный таможенный инструмент. На повестке дня – расширение ареала действия накладной до Китая, что позволит создать единое правовое пространство при перевозках из Азии в Европу. Больше всего от такой унификации, безусловно, выиграют Россия и Германия.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальняя дорога единой накладной
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальняя дорога единой накладной
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальняя дорога единой накладной
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальняя дорога единой накладной
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальняя дорога единой накладной
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальняя дорога единой накладной
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальняя дорога единой накладной
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальняя дорога единой накладной
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110776
    [~ID] => 110776
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
    [~NAME] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5994/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5994/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Деятельность компании «Мост­ГеоЦентр» охватывает все этапы производственного процесса, от проектных и изыскательских до строительно-монтажных работ под ключ. Курс на освоение инноваций потребовал как развития собственных внедренческих и опытно-конструкторских служб, так и тесного альянса с научно-исследовательскими институтами и профильными вузами. Московский государственный университет путей сообщения, Санкт-Петербургский НИИ мостов, Российский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте – вот далеко не полный перечень партнеров «МостГеоЦентра» в научном мире. Не менее серьезной опорой являются и достижения иностранных коллег. При этом их опыт не заимствуется механически, а переосмысливается в свете российской специфики.
Сегодня на счету «МостГеоЦентра» более 500 завершенных строек, сотни километров «излеченных» дорог, восстановленных инженерных коммуникаций и по­строенных путей на пространстве от Кавказских гор до сибирской вечной мерзлоты. Только в 2009 году сотрудники компании вели проектные и строительно-монтажные работы на 110 объектах по всей стране. Между тем география деятельности «МостГеоЦентра» приобретает уже международные масштабы. Компания в состоянии предложить рынку комплексные инновационно емкие проекты по модернизации путей сообщения: к примеру, в настоящее время она ведет работу по организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки.
Многолетний опыт «МостГеоЦентра» в области производства работ по реконструкции, ремонту и устройству водопропускных труб, дренажей и канализационных коллекторов показал, что наиболее оправданными являются комплексные решения, которые заключаются в выполнении всех видов работ, начиная с обследования объектов и выработки на основании его результатов оптимальных проектных решений до их последующей реализации в ходе производства строительно-монтажных работ.
Для труб малого диаметра, доступ персонала в которые затруднен, а зачастую и невозможен, «МостГеоЦентр» применяет методику теледиагностического обследования. Используемые для этого дистанционно управляемые транспортные модули SVR95 и SVR250 производства компании iPEK SPEZIAL-TV (Австрия) позволяют проводить обследование труб диаметром от 95 мм и от 250 мм соответственно. После некоторой модернизации ходовой части модулей они могут работать даже в трубах, лоток которых сильно заилен. 
Полученная в ходе обследования информация используется в качестве исходных данных для разработки проектного решения по реконструкции или ремонту объекта. При этом принимается во внимание оценка остаточной несущей способности сооружения. Ее величина является весьма важной при выборе технологии, которая будет применяться при работах и позволит оптимальным образом восстановить несущую способность и производительность ремонтируемого объекта до проектных величин.
Как правило, выбор технологии ремонта водопропускных и дренажных сооружений осуществляется из следующего набора:
• санация труб диаметром до 1 м по технологии компании Brandenburger Liners GmbH (Германия);
• ремонт труб большого диаметра (от 1 м и более) с применением технологии SPR, разработанной компанией Sekisui Chemical (Япония);
• ремонт труб диаметром от 100 до 2800 мм по методу гильзования (релайнинга) с применением композитных (стеклопластиковых) труб производства международной группы компаний HOBAS.
Все перечисленные технологии полностью адаптированы к российским условиям, макеты труб, усиленных по данным технологиям, успешно прошли испытания в НИИ мостов и дефектоскопии Росжелдора (Санкт-Петербург).
На предприятиях ГК «МостГеоЦентр» также внедряется техно­логия бестраншейного устройства труб любых сечений и диаметров. Суть ее заключается в следующем: перед проходкой по контуру будущей трубы или тоннеля помещается защитный экран из стальных труб, соединенных между собой шпунтовыми замками, после чего осуществляется выборка грунта горным способом и устройство нового сооружения. Данная технология была заложена «Мост­ГеоЦентром» в проект путепровода под железнодорожными путями в г. Лиски Воронеж­ской области, успешно прошедший государственную экспертизу.
В процессе адаптации технологии бестраншейной прокладки труб остро встал вопрос о 
целесообразности применения металлических труб, подверженных коррозии, особенно на электрифицированных железнодорожных участках. В качестве альтернативы предполагается использовать стеклопластиковые трубы производства HOBAS. Эти трубы имеют срок службы 50 и более лет, не подвержены коррозии и успешно эксплуатируются на сетях железных дорог Европы. Испытания, проведенные НИИ мостов и дефектоскопии Росжелдора, подтверждают эффективность и целесообразность применения стеклопластиковых труб для бестраншейной прокладки. Готовятся предложения об опытном применении данной технологии при устройстве водопропускных труб на Октябрьской и других железных дорогах.
    [~DETAIL_TEXT] => Деятельность компании «Мост­ГеоЦентр» охватывает все этапы производственного процесса, от проектных и изыскательских до строительно-монтажных работ под ключ. Курс на освоение инноваций потребовал как развития собственных внедренческих и опытно-конструкторских служб, так и тесного альянса с научно-исследовательскими институтами и профильными вузами. Московский государственный университет путей сообщения, Санкт-Петербургский НИИ мостов, Российский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте – вот далеко не полный перечень партнеров «МостГеоЦентра» в научном мире. Не менее серьезной опорой являются и достижения иностранных коллег. При этом их опыт не заимствуется механически, а переосмысливается в свете российской специфики.
Сегодня на счету «МостГеоЦентра» более 500 завершенных строек, сотни километров «излеченных» дорог, восстановленных инженерных коммуникаций и по­строенных путей на пространстве от Кавказских гор до сибирской вечной мерзлоты. Только в 2009 году сотрудники компании вели проектные и строительно-монтажные работы на 110 объектах по всей стране. Между тем география деятельности «МостГеоЦентра» приобретает уже международные масштабы. Компания в состоянии предложить рынку комплексные инновационно емкие проекты по модернизации путей сообщения: к примеру, в настоящее время она ведет работу по организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки.
Многолетний опыт «МостГеоЦентра» в области производства работ по реконструкции, ремонту и устройству водопропускных труб, дренажей и канализационных коллекторов показал, что наиболее оправданными являются комплексные решения, которые заключаются в выполнении всех видов работ, начиная с обследования объектов и выработки на основании его результатов оптимальных проектных решений до их последующей реализации в ходе производства строительно-монтажных работ.
Для труб малого диаметра, доступ персонала в которые затруднен, а зачастую и невозможен, «МостГеоЦентр» применяет методику теледиагностического обследования. Используемые для этого дистанционно управляемые транспортные модули SVR95 и SVR250 производства компании iPEK SPEZIAL-TV (Австрия) позволяют проводить обследование труб диаметром от 95 мм и от 250 мм соответственно. После некоторой модернизации ходовой части модулей они могут работать даже в трубах, лоток которых сильно заилен. 
Полученная в ходе обследования информация используется в качестве исходных данных для разработки проектного решения по реконструкции или ремонту объекта. При этом принимается во внимание оценка остаточной несущей способности сооружения. Ее величина является весьма важной при выборе технологии, которая будет применяться при работах и позволит оптимальным образом восстановить несущую способность и производительность ремонтируемого объекта до проектных величин.
Как правило, выбор технологии ремонта водопропускных и дренажных сооружений осуществляется из следующего набора:
• санация труб диаметром до 1 м по технологии компании Brandenburger Liners GmbH (Германия);
• ремонт труб большого диаметра (от 1 м и более) с применением технологии SPR, разработанной компанией Sekisui Chemical (Япония);
• ремонт труб диаметром от 100 до 2800 мм по методу гильзования (релайнинга) с применением композитных (стеклопластиковых) труб производства международной группы компаний HOBAS.
Все перечисленные технологии полностью адаптированы к российским условиям, макеты труб, усиленных по данным технологиям, успешно прошли испытания в НИИ мостов и дефектоскопии Росжелдора (Санкт-Петербург).
На предприятиях ГК «МостГеоЦентр» также внедряется техно­логия бестраншейного устройства труб любых сечений и диаметров. Суть ее заключается в следующем: перед проходкой по контуру будущей трубы или тоннеля помещается защитный экран из стальных труб, соединенных между собой шпунтовыми замками, после чего осуществляется выборка грунта горным способом и устройство нового сооружения. Данная технология была заложена «Мост­ГеоЦентром» в проект путепровода под железнодорожными путями в г. Лиски Воронеж­ской области, успешно прошедший государственную экспертизу.
В процессе адаптации технологии бестраншейной прокладки труб остро встал вопрос о 
целесообразности применения металлических труб, подверженных коррозии, особенно на электрифицированных железнодорожных участках. В качестве альтернативы предполагается использовать стеклопластиковые трубы производства HOBAS. Эти трубы имеют срок службы 50 и более лет, не подвержены коррозии и успешно эксплуатируются на сетях железных дорог Европы. Испытания, проведенные НИИ мостов и дефектоскопии Росжелдора, подтверждают эффективность и целесообразность применения стеклопластиковых труб для бестраншейной прокладки. Готовятся предложения об опытном применении данной технологии при устройстве водопропускных труб на Октябрьской и других железных дорогах.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Принципиальная установка на инновации стала залогом успеха ГК «МостГеоЦентр», за относительно короткий срок стремительно вошедшей в круг лидеров рынка транспортного строительства. В компании знают, как можно с помощью новых технологий достичь удешевления работ, повышения качества и надежности путей, сокращения сроков их строительства, и успешно применяют свои знания на практике.
    [~PREVIEW_TEXT] => Принципиальная установка на инновации стала залогом успеха ГК «МостГеоЦентр», за относительно короткий срок стремительно вошедшей в круг лидеров рынка транспортного строительства. В компании знают, как можно с помощью новых технологий достичь удешевления работ, повышения качества и надежности путей, сокращения сроков их строительства, и успешно применяют свои знания на практике.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5994
    [~CODE] => 5994
    [EXTERNAL_ID] => 5994
    [~EXTERNAL_ID] => 5994
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110776:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110776:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110776:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110776:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110776:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110776:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110776:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => инновационный путь «мостгеоцентра»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/29.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Принципиальная установка на инновации стала залогом успеха ГК «МостГеоЦентр», за относительно короткий срок стремительно вошедшей в круг лидеров рынка транспортного строительства. В компании знают, как можно с помощью новых технологий достичь удешевления работ, повышения качества и надежности путей, сокращения сроков их строительства, и успешно применяют свои знания на практике.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационный путь «мостгеоцентра»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/29.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Принципиальная установка на инновации стала залогом успеха ГК «МостГеоЦентр», за относительно короткий срок стремительно вошедшей в круг лидеров рынка транспортного строительства. В компании знают, как можно с помощью новых технологий достичь удешевления работ, повышения качества и надежности путей, сокращения сроков их строительства, и успешно применяют свои знания на практике.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110776
    [~ID] => 110776
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
    [~NAME] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5994/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5994/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Деятельность компании «Мост­ГеоЦентр» охватывает все этапы производственного процесса, от проектных и изыскательских до строительно-монтажных работ под ключ. Курс на освоение инноваций потребовал как развития собственных внедренческих и опытно-конструкторских служб, так и тесного альянса с научно-исследовательскими институтами и профильными вузами. Московский государственный университет путей сообщения, Санкт-Петербургский НИИ мостов, Российский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте – вот далеко не полный перечень партнеров «МостГеоЦентра» в научном мире. Не менее серьезной опорой являются и достижения иностранных коллег. При этом их опыт не заимствуется механически, а переосмысливается в свете российской специфики.
Сегодня на счету «МостГеоЦентра» более 500 завершенных строек, сотни километров «излеченных» дорог, восстановленных инженерных коммуникаций и по­строенных путей на пространстве от Кавказских гор до сибирской вечной мерзлоты. Только в 2009 году сотрудники компании вели проектные и строительно-монтажные работы на 110 объектах по всей стране. Между тем география деятельности «МостГеоЦентра» приобретает уже международные масштабы. Компания в состоянии предложить рынку комплексные инновационно емкие проекты по модернизации путей сообщения: к примеру, в настоящее время она ведет работу по организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки.
Многолетний опыт «МостГеоЦентра» в области производства работ по реконструкции, ремонту и устройству водопропускных труб, дренажей и канализационных коллекторов показал, что наиболее оправданными являются комплексные решения, которые заключаются в выполнении всех видов работ, начиная с обследования объектов и выработки на основании его результатов оптимальных проектных решений до их последующей реализации в ходе производства строительно-монтажных работ.
Для труб малого диаметра, доступ персонала в которые затруднен, а зачастую и невозможен, «МостГеоЦентр» применяет методику теледиагностического обследования. Используемые для этого дистанционно управляемые транспортные модули SVR95 и SVR250 производства компании iPEK SPEZIAL-TV (Австрия) позволяют проводить обследование труб диаметром от 95 мм и от 250 мм соответственно. После некоторой модернизации ходовой части модулей они могут работать даже в трубах, лоток которых сильно заилен. 
Полученная в ходе обследования информация используется в качестве исходных данных для разработки проектного решения по реконструкции или ремонту объекта. При этом принимается во внимание оценка остаточной несущей способности сооружения. Ее величина является весьма важной при выборе технологии, которая будет применяться при работах и позволит оптимальным образом восстановить несущую способность и производительность ремонтируемого объекта до проектных величин.
Как правило, выбор технологии ремонта водопропускных и дренажных сооружений осуществляется из следующего набора:
• санация труб диаметром до 1 м по технологии компании Brandenburger Liners GmbH (Германия);
• ремонт труб большого диаметра (от 1 м и более) с применением технологии SPR, разработанной компанией Sekisui Chemical (Япония);
• ремонт труб диаметром от 100 до 2800 мм по методу гильзования (релайнинга) с применением композитных (стеклопластиковых) труб производства международной группы компаний HOBAS.
Все перечисленные технологии полностью адаптированы к российским условиям, макеты труб, усиленных по данным технологиям, успешно прошли испытания в НИИ мостов и дефектоскопии Росжелдора (Санкт-Петербург).
На предприятиях ГК «МостГеоЦентр» также внедряется техно­логия бестраншейного устройства труб любых сечений и диаметров. Суть ее заключается в следующем: перед проходкой по контуру будущей трубы или тоннеля помещается защитный экран из стальных труб, соединенных между собой шпунтовыми замками, после чего осуществляется выборка грунта горным способом и устройство нового сооружения. Данная технология была заложена «Мост­ГеоЦентром» в проект путепровода под железнодорожными путями в г. Лиски Воронеж­ской области, успешно прошедший государственную экспертизу.
В процессе адаптации технологии бестраншейной прокладки труб остро встал вопрос о 
целесообразности применения металлических труб, подверженных коррозии, особенно на электрифицированных железнодорожных участках. В качестве альтернативы предполагается использовать стеклопластиковые трубы производства HOBAS. Эти трубы имеют срок службы 50 и более лет, не подвержены коррозии и успешно эксплуатируются на сетях железных дорог Европы. Испытания, проведенные НИИ мостов и дефектоскопии Росжелдора, подтверждают эффективность и целесообразность применения стеклопластиковых труб для бестраншейной прокладки. Готовятся предложения об опытном применении данной технологии при устройстве водопропускных труб на Октябрьской и других железных дорогах.
    [~DETAIL_TEXT] => Деятельность компании «Мост­ГеоЦентр» охватывает все этапы производственного процесса, от проектных и изыскательских до строительно-монтажных работ под ключ. Курс на освоение инноваций потребовал как развития собственных внедренческих и опытно-конструкторских служб, так и тесного альянса с научно-исследовательскими институтами и профильными вузами. Московский государственный университет путей сообщения, Санкт-Петербургский НИИ мостов, Российский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте – вот далеко не полный перечень партнеров «МостГеоЦентра» в научном мире. Не менее серьезной опорой являются и достижения иностранных коллег. При этом их опыт не заимствуется механически, а переосмысливается в свете российской специфики.
Сегодня на счету «МостГеоЦентра» более 500 завершенных строек, сотни километров «излеченных» дорог, восстановленных инженерных коммуникаций и по­строенных путей на пространстве от Кавказских гор до сибирской вечной мерзлоты. Только в 2009 году сотрудники компании вели проектные и строительно-монтажные работы на 110 объектах по всей стране. Между тем география деятельности «МостГеоЦентра» приобретает уже международные масштабы. Компания в состоянии предложить рынку комплексные инновационно емкие проекты по модернизации путей сообщения: к примеру, в настоящее время она ведет работу по организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки.
Многолетний опыт «МостГеоЦентра» в области производства работ по реконструкции, ремонту и устройству водопропускных труб, дренажей и канализационных коллекторов показал, что наиболее оправданными являются комплексные решения, которые заключаются в выполнении всех видов работ, начиная с обследования объектов и выработки на основании его результатов оптимальных проектных решений до их последующей реализации в ходе производства строительно-монтажных работ.
Для труб малого диаметра, доступ персонала в которые затруднен, а зачастую и невозможен, «МостГеоЦентр» применяет методику теледиагностического обследования. Используемые для этого дистанционно управляемые транспортные модули SVR95 и SVR250 производства компании iPEK SPEZIAL-TV (Австрия) позволяют проводить обследование труб диаметром от 95 мм и от 250 мм соответственно. После некоторой модернизации ходовой части модулей они могут работать даже в трубах, лоток которых сильно заилен. 
Полученная в ходе обследования информация используется в качестве исходных данных для разработки проектного решения по реконструкции или ремонту объекта. При этом принимается во внимание оценка остаточной несущей способности сооружения. Ее величина является весьма важной при выборе технологии, которая будет применяться при работах и позволит оптимальным образом восстановить несущую способность и производительность ремонтируемого объекта до проектных величин.
Как правило, выбор технологии ремонта водопропускных и дренажных сооружений осуществляется из следующего набора:
• санация труб диаметром до 1 м по технологии компании Brandenburger Liners GmbH (Германия);
• ремонт труб большого диаметра (от 1 м и более) с применением технологии SPR, разработанной компанией Sekisui Chemical (Япония);
• ремонт труб диаметром от 100 до 2800 мм по методу гильзования (релайнинга) с применением композитных (стеклопластиковых) труб производства международной группы компаний HOBAS.
Все перечисленные технологии полностью адаптированы к российским условиям, макеты труб, усиленных по данным технологиям, успешно прошли испытания в НИИ мостов и дефектоскопии Росжелдора (Санкт-Петербург).
На предприятиях ГК «МостГеоЦентр» также внедряется техно­логия бестраншейного устройства труб любых сечений и диаметров. Суть ее заключается в следующем: перед проходкой по контуру будущей трубы или тоннеля помещается защитный экран из стальных труб, соединенных между собой шпунтовыми замками, после чего осуществляется выборка грунта горным способом и устройство нового сооружения. Данная технология была заложена «Мост­ГеоЦентром» в проект путепровода под железнодорожными путями в г. Лиски Воронеж­ской области, успешно прошедший государственную экспертизу.
В процессе адаптации технологии бестраншейной прокладки труб остро встал вопрос о 
целесообразности применения металлических труб, подверженных коррозии, особенно на электрифицированных железнодорожных участках. В качестве альтернативы предполагается использовать стеклопластиковые трубы производства HOBAS. Эти трубы имеют срок службы 50 и более лет, не подвержены коррозии и успешно эксплуатируются на сетях железных дорог Европы. Испытания, проведенные НИИ мостов и дефектоскопии Росжелдора, подтверждают эффективность и целесообразность применения стеклопластиковых труб для бестраншейной прокладки. Готовятся предложения об опытном применении данной технологии при устройстве водопропускных труб на Октябрьской и других железных дорогах.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Принципиальная установка на инновации стала залогом успеха ГК «МостГеоЦентр», за относительно короткий срок стремительно вошедшей в круг лидеров рынка транспортного строительства. В компании знают, как можно с помощью новых технологий достичь удешевления работ, повышения качества и надежности путей, сокращения сроков их строительства, и успешно применяют свои знания на практике.
    [~PREVIEW_TEXT] => Принципиальная установка на инновации стала залогом успеха ГК «МостГеоЦентр», за относительно короткий срок стремительно вошедшей в круг лидеров рынка транспортного строительства. В компании знают, как можно с помощью новых технологий достичь удешевления работ, повышения качества и надежности путей, сокращения сроков их строительства, и успешно применяют свои знания на практике.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5994
    [~CODE] => 5994
    [EXTERNAL_ID] => 5994
    [~EXTERNAL_ID] => 5994
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110776:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110776:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110776:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110776:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110776:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110776:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110776:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => инновационный путь «мостгеоцентра»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/29.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Принципиальная установка на инновации стала залогом успеха ГК «МостГеоЦентр», за относительно короткий срок стремительно вошедшей в круг лидеров рынка транспортного строительства. В компании знают, как можно с помощью новых технологий достичь удешевления работ, повышения качества и надежности путей, сокращения сроков их строительства, и успешно применяют свои знания на практике.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационный путь «мостгеоцентра»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/29.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Принципиальная установка на инновации стала залогом успеха ГК «МостГеоЦентр», за относительно короткий срок стремительно вошедшей в круг лидеров рынка транспортного строительства. В компании знают, как можно с помощью новых технологий достичь удешевления работ, повышения качества и надежности путей, сокращения сроков их строительства, и успешно применяют свои знания на практике.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный путь «МостГеоЦентра»
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110775
    [~ID] => 110775
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
    [~NAME] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5993/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5993/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Оганес Арменакович, насколько, по Вашему мнению, «Белкомур» важен для Пермского края?

– История этого проекта уходит корнями еще в советское прошлое. В середине 80-х годов было принято решение о необходимости выхода уральской промышленности на северные моря, так как это сильно сокращало железно­дорожное транспортное плечо, удешевляло перевозки и позволяло активно осваивать бескрайние российские просторы. Сегодня мы используем свои возможности нерационально. Например, только одна расчетная лесосека, которая не эксплуатируется, составляет порядка 25 млн кубометров древесины и ежегодно просто пропадает. Это серьезный ресурс, который надо использовать.  «Белкомур» –  это и огромное количество рабочих мест. По самым скромным оценкам, речь идет о 30 тысячах, которые возникнут при строительстве этой дороги, а также будут дополнительно созданы при реализации сопутствующих инвестиционных проектов (а их более десятка). Да и в целом для экономики края и России «Белкомур» будет иметь колоссальное значение. Необходимо  построить 750 км железной дороги, модернизировать  существующие, возвести глубоководный порт в Архангельске, проложить лесные пути. Причем Пермский край взял на себя финансирование строительства лесных дорог. И это важное дополнение, которое позволяет нам более активно бороться за реализацию этого проекта и принятие соответствующих решений. 

– А во сколько оценивается реализация проекта?

– Приблизительная общая стоимость составляет 118 млрд рублей в сегодняшних ценах. Она будет корректироваться в соответствии с инфляцией, изменением стоимости материалов. Плюс около 73 млрд – на проектирование. 

– Что удалось  уже сделать для реализации «Белкомура»?

– Проектному комитету, который я возглавляю и который был создан решением админи­страций трех субъектов РФ – Пермского  края, Архангельской области и Республики Коми, – удалось существенно продвинуться в претворении «Белкомура» в жизнь.  Мы прошли очень большой путь. Он был непростой и тернистый, но это обусловливалось тем, что в течение двух лет, пока шла подготовка к принятию решения (это постановление правительства, утверждение паспорта проекта) примерно восемь раз менялись нормативные документы и приходилось каждый раз их переделывать. 
К сожалению, мы попали в неприятные ножницы постоянного изменения различных решений, постановлений, распоряжений правительства, менялся даже федеральный закон. И приходилось переделывать все заново. Если представить объем документов наглядно, то вся документация займет комнату размером 20 квадратных метров. И каждая бумага проходила экспертизу, получала соответствующее решение. Часть документов в общем количестве – предварительные инвестпрограммы участ­ников. Речь идет о строительстве целлюлозно-бумажных комбинатов,  развитии наших компаний, которые занимаются месторождением калийных удобрений и т. д. На сегодняшний день на подготовку проекта потрачено порядка 150 млн рублей. 

– Почему по некоторым проектам, схожим с этим, удалось быстрее оформить все необходимые документы?

– Те, что прошли раньше нас, успели проскочить до законодательных ножниц. Скажем, «Урал Промышленный – Урал Полярный» – аналогичный проект.  Его команда успела оформить необходимые документы до изменения законодательства. Поясню. Мы готовили документы для принятия решения в целом о проектировании и строительстве. Потом выходит  нормативный документ, позволяющий разделить этапы проектирования и строительства, а когда проект уже готов – получать решение о финансировании строительства самого проекта. Потом появляется противоположное решение и т. п. Объем частных инвестиций в проект оценивается в более чем 440 млрд рублей. За этими цифрами стоят серьезные расчеты, которые компании принимали почти в авральном режиме, чтобы мы смогли подать все необходимые документы. Мы подталкивали их. Кризис внес серьезные поправки в бюджет Инвестиционного фонда. Из-за него были отозваны достаточно крупные суммы. Тем не менее мы прошли на ура инвестиционную комиссию. Государство поставило точку и подтвердило, что проекту быть, что проект нужен. Далее началось преодоление замкнутой цепочки между Министерством финансов и правительственной комиссией. Минфин говорит: «Мы готовы согласовать все ваши заявки по финансированию, но дайте нам решение правительственной комиссии». Комиссия, в свою очередь, отвечает, что Минфин не дает денег, поэтому они не могут согласовать решение. В этой связи надо отдать должное губернатору Пермского края Олегу Чиркунову. Он был на приеме у Владимира Путина и подписал у него письмо-поручение  Министерст­ву транспорта и ОАО «РЖД» о том, чтобы они еще раз дали  свои предложения по проведению правительственной комиссии. Сейчас я активно работаю с аппаратом данной комиссии, ведомством Дмитрия Козака, для того чтобы  ускорить прохождение нашего проекта. Надо сказать, что все специалисты, которые так или иначе рассматривали аналогичные проекты, отмечают, что наш – наиболее подготовленный и реальный. Там нет каких-то вещей, о которых можно было бы говорить в сослагательном наклонении. Все единогласно отмечают его экономическую эффективность и  целесообразность.

– Что, по Вашему мнению, удастся осуществить в этом году?

– Если говорить про оптимистичные прогнозы, надеюсь, что в 2010-м мы сможем  получить решение правительственной комиссии, после этого через пять-шесть месяцев – постановление правительства с подписанием паспорта проекта и, может быть, даже успеем получить финансирование на частичное проектирование проекта. Это будет очень большой шаг вперед. Год-полтора на проектирование, ну а потом собственно строительство. Надеемся, что к тому времени кризис закончится, доходы бюджета  порадуют и Инвестфонд наполнится деньгами. 

– Какую работу вам удалось провести с Российскими железными дорогами и какова их позиция относительно реализации этого проекта?

 – Нашей группой был проделан очень большой объем работы, связанный с изменением позиции ОАО «РЖД» по поводу целесообразности строительства этой дороги. Нам удалось отстоять свою точку зрения с помощью цифр и бумаг в ходе  очень напряженного диалога. Причем мы сделали это настолько успешно, что «Белкомур» – единственный проект (даже если принимать во внимание утвержденные правительством),  по поводу которого  ОАО «РЖД» подписало соглашение о сотрудниче­стве с инициаторами проекта – с администрациями и проектным комитетом. Такого прецедента не было, и это еще один значимый шаг в подготовке к строительству. 

– Когда, по Вашему мнению, все-таки реально удастся построить «Белкомур»?

– Год-полтора займут изыскательские работы, уточнения, экспертизы, заключения и три-четыре года – строительство. Проект входит в Стратегию развития РЖД и Стратегию развития транспортной системы России до 2030 года, надеюсь, что нам удастся приблизить этот срок.  На сегодняшний день «Белкомур» – самый крупный проект Пермского края, и я уверен, что нам удастся его реализовать в обозримом будущем.
Беседовал  Евгений Ушенин


к вопросу
Железнодорожные работы в местах предполагаемого прохождения «Белкомура» начались вместе с созданием Северной угольно-металлургической базы в середине 1930-х гг. Печорский угольный бассейн и Череповецкий металлургический комбинат к 1944 г. связала железнодорожная линия Котлас – Воркута. Работы по обеспечению Заполярья железнодорожным сообщением продолжались и дальше, но в 1953–1954 гг. были прекращены в связи с массовым амнистированием основной рабочей силы – заключенных ГУЛАГа.
Вновь вспомнили о проекте уже в 1990-х гг. «Белкомур» должен был экономически интегрировать северные регионы – Пермскую и Кировскую области, Республику Коми и Коми-Пермяцкий автономный округ. 
В 1995 г. был предложен масштабный проект – железнодорожная магистраль, связывающая Архангельск, Сыктывкар, Кудымкар и Пермь, получивший название «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал).
С целью реализации проекта в сентябре 1996 г. в Сыктывкаре была создана компания – оператор проекта ОАО «МК «Белкомур». Основными ее акционерами стали Министерство имущественных отношений РФ (12,44%), Республика Коми (54,63%), Архангельская область (17,53%), Пермская область (7,38%), Коми-Пермяцкий автономный округ (5,02%), другие предприятия и учреждения. Доля государства в акционерном капитале – 97%.
В начале 1998 г. компания «Белкомур» приступила к строительству железной дороги одновременно с двух направлений: со стороны Архангельской области (ст. Карпогоры – раз. Шарда, 22,2 км) и со стороны Республики Коми (раз. Ертом – ст. Вендинга, 17,85 км), а также к строительству железнодорожного моста через р. Вашку (290 м).
Но потом грянул дефолт, не сложилось с иностранными инвесторами в проекте по строительству глиноземно-алюминиевого комплекса в Коми. Компания «СУАЛ» слилась с «Русским алюминием». Алюминщики договорились с железнодорожниками возить тиманские бокситы через Киров. В результате «Белкомур» для них отошел на второй план. У остальных участников не было необходимых средств для инвестиций. В итоге в 2002 г. «Белкомур» окончательно встал.
    [~DETAIL_TEXT] => – Оганес Арменакович, насколько, по Вашему мнению, «Белкомур» важен для Пермского края?

– История этого проекта уходит корнями еще в советское прошлое. В середине 80-х годов было принято решение о необходимости выхода уральской промышленности на северные моря, так как это сильно сокращало железно­дорожное транспортное плечо, удешевляло перевозки и позволяло активно осваивать бескрайние российские просторы. Сегодня мы используем свои возможности нерационально. Например, только одна расчетная лесосека, которая не эксплуатируется, составляет порядка 25 млн кубометров древесины и ежегодно просто пропадает. Это серьезный ресурс, который надо использовать.  «Белкомур» –  это и огромное количество рабочих мест. По самым скромным оценкам, речь идет о 30 тысячах, которые возникнут при строительстве этой дороги, а также будут дополнительно созданы при реализации сопутствующих инвестиционных проектов (а их более десятка). Да и в целом для экономики края и России «Белкомур» будет иметь колоссальное значение. Необходимо  построить 750 км железной дороги, модернизировать  существующие, возвести глубоководный порт в Архангельске, проложить лесные пути. Причем Пермский край взял на себя финансирование строительства лесных дорог. И это важное дополнение, которое позволяет нам более активно бороться за реализацию этого проекта и принятие соответствующих решений. 

– А во сколько оценивается реализация проекта?

– Приблизительная общая стоимость составляет 118 млрд рублей в сегодняшних ценах. Она будет корректироваться в соответствии с инфляцией, изменением стоимости материалов. Плюс около 73 млрд – на проектирование. 

– Что удалось  уже сделать для реализации «Белкомура»?

– Проектному комитету, который я возглавляю и который был создан решением админи­страций трех субъектов РФ – Пермского  края, Архангельской области и Республики Коми, – удалось существенно продвинуться в претворении «Белкомура» в жизнь.  Мы прошли очень большой путь. Он был непростой и тернистый, но это обусловливалось тем, что в течение двух лет, пока шла подготовка к принятию решения (это постановление правительства, утверждение паспорта проекта) примерно восемь раз менялись нормативные документы и приходилось каждый раз их переделывать. 
К сожалению, мы попали в неприятные ножницы постоянного изменения различных решений, постановлений, распоряжений правительства, менялся даже федеральный закон. И приходилось переделывать все заново. Если представить объем документов наглядно, то вся документация займет комнату размером 20 квадратных метров. И каждая бумага проходила экспертизу, получала соответствующее решение. Часть документов в общем количестве – предварительные инвестпрограммы участ­ников. Речь идет о строительстве целлюлозно-бумажных комбинатов,  развитии наших компаний, которые занимаются месторождением калийных удобрений и т. д. На сегодняшний день на подготовку проекта потрачено порядка 150 млн рублей. 

– Почему по некоторым проектам, схожим с этим, удалось быстрее оформить все необходимые документы?

– Те, что прошли раньше нас, успели проскочить до законодательных ножниц. Скажем, «Урал Промышленный – Урал Полярный» – аналогичный проект.  Его команда успела оформить необходимые документы до изменения законодательства. Поясню. Мы готовили документы для принятия решения в целом о проектировании и строительстве. Потом выходит  нормативный документ, позволяющий разделить этапы проектирования и строительства, а когда проект уже готов – получать решение о финансировании строительства самого проекта. Потом появляется противоположное решение и т. п. Объем частных инвестиций в проект оценивается в более чем 440 млрд рублей. За этими цифрами стоят серьезные расчеты, которые компании принимали почти в авральном режиме, чтобы мы смогли подать все необходимые документы. Мы подталкивали их. Кризис внес серьезные поправки в бюджет Инвестиционного фонда. Из-за него были отозваны достаточно крупные суммы. Тем не менее мы прошли на ура инвестиционную комиссию. Государство поставило точку и подтвердило, что проекту быть, что проект нужен. Далее началось преодоление замкнутой цепочки между Министерством финансов и правительственной комиссией. Минфин говорит: «Мы готовы согласовать все ваши заявки по финансированию, но дайте нам решение правительственной комиссии». Комиссия, в свою очередь, отвечает, что Минфин не дает денег, поэтому они не могут согласовать решение. В этой связи надо отдать должное губернатору Пермского края Олегу Чиркунову. Он был на приеме у Владимира Путина и подписал у него письмо-поручение  Министерст­ву транспорта и ОАО «РЖД» о том, чтобы они еще раз дали  свои предложения по проведению правительственной комиссии. Сейчас я активно работаю с аппаратом данной комиссии, ведомством Дмитрия Козака, для того чтобы  ускорить прохождение нашего проекта. Надо сказать, что все специалисты, которые так или иначе рассматривали аналогичные проекты, отмечают, что наш – наиболее подготовленный и реальный. Там нет каких-то вещей, о которых можно было бы говорить в сослагательном наклонении. Все единогласно отмечают его экономическую эффективность и  целесообразность.

– Что, по Вашему мнению, удастся осуществить в этом году?

– Если говорить про оптимистичные прогнозы, надеюсь, что в 2010-м мы сможем  получить решение правительственной комиссии, после этого через пять-шесть месяцев – постановление правительства с подписанием паспорта проекта и, может быть, даже успеем получить финансирование на частичное проектирование проекта. Это будет очень большой шаг вперед. Год-полтора на проектирование, ну а потом собственно строительство. Надеемся, что к тому времени кризис закончится, доходы бюджета  порадуют и Инвестфонд наполнится деньгами. 

– Какую работу вам удалось провести с Российскими железными дорогами и какова их позиция относительно реализации этого проекта?

 – Нашей группой был проделан очень большой объем работы, связанный с изменением позиции ОАО «РЖД» по поводу целесообразности строительства этой дороги. Нам удалось отстоять свою точку зрения с помощью цифр и бумаг в ходе  очень напряженного диалога. Причем мы сделали это настолько успешно, что «Белкомур» – единственный проект (даже если принимать во внимание утвержденные правительством),  по поводу которого  ОАО «РЖД» подписало соглашение о сотрудниче­стве с инициаторами проекта – с администрациями и проектным комитетом. Такого прецедента не было, и это еще один значимый шаг в подготовке к строительству. 

– Когда, по Вашему мнению, все-таки реально удастся построить «Белкомур»?

– Год-полтора займут изыскательские работы, уточнения, экспертизы, заключения и три-четыре года – строительство. Проект входит в Стратегию развития РЖД и Стратегию развития транспортной системы России до 2030 года, надеюсь, что нам удастся приблизить этот срок.  На сегодняшний день «Белкомур» – самый крупный проект Пермского края, и я уверен, что нам удастся его реализовать в обозримом будущем.
Беседовал  Евгений Ушенин


к вопросу
Железнодорожные работы в местах предполагаемого прохождения «Белкомура» начались вместе с созданием Северной угольно-металлургической базы в середине 1930-х гг. Печорский угольный бассейн и Череповецкий металлургический комбинат к 1944 г. связала железнодорожная линия Котлас – Воркута. Работы по обеспечению Заполярья железнодорожным сообщением продолжались и дальше, но в 1953–1954 гг. были прекращены в связи с массовым амнистированием основной рабочей силы – заключенных ГУЛАГа.
Вновь вспомнили о проекте уже в 1990-х гг. «Белкомур» должен был экономически интегрировать северные регионы – Пермскую и Кировскую области, Республику Коми и Коми-Пермяцкий автономный округ. 
В 1995 г. был предложен масштабный проект – железнодорожная магистраль, связывающая Архангельск, Сыктывкар, Кудымкар и Пермь, получивший название «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал).
С целью реализации проекта в сентябре 1996 г. в Сыктывкаре была создана компания – оператор проекта ОАО «МК «Белкомур». Основными ее акционерами стали Министерство имущественных отношений РФ (12,44%), Республика Коми (54,63%), Архангельская область (17,53%), Пермская область (7,38%), Коми-Пермяцкий автономный округ (5,02%), другие предприятия и учреждения. Доля государства в акционерном капитале – 97%.
В начале 1998 г. компания «Белкомур» приступила к строительству железной дороги одновременно с двух направлений: со стороны Архангельской области (ст. Карпогоры – раз. Шарда, 22,2 км) и со стороны Республики Коми (раз. Ертом – ст. Вендинга, 17,85 км), а также к строительству железнодорожного моста через р. Вашку (290 м).
Но потом грянул дефолт, не сложилось с иностранными инвесторами в проекте по строительству глиноземно-алюминиевого комплекса в Коми. Компания «СУАЛ» слилась с «Русским алюминием». Алюминщики договорились с железнодорожниками возить тиманские бокситы через Киров. В результате «Белкомур» для них отошел на второй план. У остальных участников не было необходимых средств для инвестиций. В итоге в 2002 г. «Белкомур» окончательно встал.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Что происходит сегодня с одним из грандиозных, но крайне тяжело идущих проектов, – строительством железной дороги  «Белкомур»? 
И каковы перспективы его реализации? Об этом наш разговор с руководителем проектного комитета, председателем комитета Совета Федерации по экономической политике, предпринимательству и собственности, региональным лидером партии «Справедливая  Россия» в Пермском крае Оганесом Оганяном.
    [~PREVIEW_TEXT] => Что происходит сегодня с одним из грандиозных, но крайне тяжело идущих проектов, – строительством железной дороги  «Белкомур»? 
И каковы перспективы его реализации? Об этом наш разговор с руководителем проектного комитета, председателем комитета Совета Федерации по экономической политике, предпринимательству и собственности, региональным лидером партии «Справедливая  Россия» в Пермском крае Оганесом Оганяном.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5993
    [~CODE] => 5993
    [EXTERNAL_ID] => 5993
    [~EXTERNAL_ID] => 5993
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110775:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110775:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110775:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110775:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110775:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110775:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110775:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => оганес оганян: «мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/28.jpg" border="0" alt="Оганес Оганян" title="Оганес Оганян" width="200" height="281" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Что происходит сегодня с одним из грандиозных, но крайне тяжело идущих проектов, – строительством железной дороги  «Белкомур»? <br />И каковы перспективы его реализации? Об этом наш разговор с руководителем проектного комитета, председателем комитета Совета Федерации по экономической политике, предпринимательству и собственности, региональным лидером партии «Справедливая  Россия» в Пермском крае Оганесом Оганяном.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оганес оганян: «мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/28.jpg" border="0" alt="Оганес Оганян" title="Оганес Оганян" width="200" height="281" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Что происходит сегодня с одним из грандиозных, но крайне тяжело идущих проектов, – строительством железной дороги  «Белкомур»? <br />И каковы перспективы его реализации? Об этом наш разговор с руководителем проектного комитета, председателем комитета Совета Федерации по экономической политике, предпринимательству и собственности, региональным лидером партии «Справедливая  Россия» в Пермском крае Оганесом Оганяном.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110775
    [~ID] => 110775
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
    [~NAME] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5993/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5993/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Оганес Арменакович, насколько, по Вашему мнению, «Белкомур» важен для Пермского края?

– История этого проекта уходит корнями еще в советское прошлое. В середине 80-х годов было принято решение о необходимости выхода уральской промышленности на северные моря, так как это сильно сокращало железно­дорожное транспортное плечо, удешевляло перевозки и позволяло активно осваивать бескрайние российские просторы. Сегодня мы используем свои возможности нерационально. Например, только одна расчетная лесосека, которая не эксплуатируется, составляет порядка 25 млн кубометров древесины и ежегодно просто пропадает. Это серьезный ресурс, который надо использовать.  «Белкомур» –  это и огромное количество рабочих мест. По самым скромным оценкам, речь идет о 30 тысячах, которые возникнут при строительстве этой дороги, а также будут дополнительно созданы при реализации сопутствующих инвестиционных проектов (а их более десятка). Да и в целом для экономики края и России «Белкомур» будет иметь колоссальное значение. Необходимо  построить 750 км железной дороги, модернизировать  существующие, возвести глубоководный порт в Архангельске, проложить лесные пути. Причем Пермский край взял на себя финансирование строительства лесных дорог. И это важное дополнение, которое позволяет нам более активно бороться за реализацию этого проекта и принятие соответствующих решений. 

– А во сколько оценивается реализация проекта?

– Приблизительная общая стоимость составляет 118 млрд рублей в сегодняшних ценах. Она будет корректироваться в соответствии с инфляцией, изменением стоимости материалов. Плюс около 73 млрд – на проектирование. 

– Что удалось  уже сделать для реализации «Белкомура»?

– Проектному комитету, который я возглавляю и который был создан решением админи­страций трех субъектов РФ – Пермского  края, Архангельской области и Республики Коми, – удалось существенно продвинуться в претворении «Белкомура» в жизнь.  Мы прошли очень большой путь. Он был непростой и тернистый, но это обусловливалось тем, что в течение двух лет, пока шла подготовка к принятию решения (это постановление правительства, утверждение паспорта проекта) примерно восемь раз менялись нормативные документы и приходилось каждый раз их переделывать. 
К сожалению, мы попали в неприятные ножницы постоянного изменения различных решений, постановлений, распоряжений правительства, менялся даже федеральный закон. И приходилось переделывать все заново. Если представить объем документов наглядно, то вся документация займет комнату размером 20 квадратных метров. И каждая бумага проходила экспертизу, получала соответствующее решение. Часть документов в общем количестве – предварительные инвестпрограммы участ­ников. Речь идет о строительстве целлюлозно-бумажных комбинатов,  развитии наших компаний, которые занимаются месторождением калийных удобрений и т. д. На сегодняшний день на подготовку проекта потрачено порядка 150 млн рублей. 

– Почему по некоторым проектам, схожим с этим, удалось быстрее оформить все необходимые документы?

– Те, что прошли раньше нас, успели проскочить до законодательных ножниц. Скажем, «Урал Промышленный – Урал Полярный» – аналогичный проект.  Его команда успела оформить необходимые документы до изменения законодательства. Поясню. Мы готовили документы для принятия решения в целом о проектировании и строительстве. Потом выходит  нормативный документ, позволяющий разделить этапы проектирования и строительства, а когда проект уже готов – получать решение о финансировании строительства самого проекта. Потом появляется противоположное решение и т. п. Объем частных инвестиций в проект оценивается в более чем 440 млрд рублей. За этими цифрами стоят серьезные расчеты, которые компании принимали почти в авральном режиме, чтобы мы смогли подать все необходимые документы. Мы подталкивали их. Кризис внес серьезные поправки в бюджет Инвестиционного фонда. Из-за него были отозваны достаточно крупные суммы. Тем не менее мы прошли на ура инвестиционную комиссию. Государство поставило точку и подтвердило, что проекту быть, что проект нужен. Далее началось преодоление замкнутой цепочки между Министерством финансов и правительственной комиссией. Минфин говорит: «Мы готовы согласовать все ваши заявки по финансированию, но дайте нам решение правительственной комиссии». Комиссия, в свою очередь, отвечает, что Минфин не дает денег, поэтому они не могут согласовать решение. В этой связи надо отдать должное губернатору Пермского края Олегу Чиркунову. Он был на приеме у Владимира Путина и подписал у него письмо-поручение  Министерст­ву транспорта и ОАО «РЖД» о том, чтобы они еще раз дали  свои предложения по проведению правительственной комиссии. Сейчас я активно работаю с аппаратом данной комиссии, ведомством Дмитрия Козака, для того чтобы  ускорить прохождение нашего проекта. Надо сказать, что все специалисты, которые так или иначе рассматривали аналогичные проекты, отмечают, что наш – наиболее подготовленный и реальный. Там нет каких-то вещей, о которых можно было бы говорить в сослагательном наклонении. Все единогласно отмечают его экономическую эффективность и  целесообразность.

– Что, по Вашему мнению, удастся осуществить в этом году?

– Если говорить про оптимистичные прогнозы, надеюсь, что в 2010-м мы сможем  получить решение правительственной комиссии, после этого через пять-шесть месяцев – постановление правительства с подписанием паспорта проекта и, может быть, даже успеем получить финансирование на частичное проектирование проекта. Это будет очень большой шаг вперед. Год-полтора на проектирование, ну а потом собственно строительство. Надеемся, что к тому времени кризис закончится, доходы бюджета  порадуют и Инвестфонд наполнится деньгами. 

– Какую работу вам удалось провести с Российскими железными дорогами и какова их позиция относительно реализации этого проекта?

 – Нашей группой был проделан очень большой объем работы, связанный с изменением позиции ОАО «РЖД» по поводу целесообразности строительства этой дороги. Нам удалось отстоять свою точку зрения с помощью цифр и бумаг в ходе  очень напряженного диалога. Причем мы сделали это настолько успешно, что «Белкомур» – единственный проект (даже если принимать во внимание утвержденные правительством),  по поводу которого  ОАО «РЖД» подписало соглашение о сотрудниче­стве с инициаторами проекта – с администрациями и проектным комитетом. Такого прецедента не было, и это еще один значимый шаг в подготовке к строительству. 

– Когда, по Вашему мнению, все-таки реально удастся построить «Белкомур»?

– Год-полтора займут изыскательские работы, уточнения, экспертизы, заключения и три-четыре года – строительство. Проект входит в Стратегию развития РЖД и Стратегию развития транспортной системы России до 2030 года, надеюсь, что нам удастся приблизить этот срок.  На сегодняшний день «Белкомур» – самый крупный проект Пермского края, и я уверен, что нам удастся его реализовать в обозримом будущем.
Беседовал  Евгений Ушенин


к вопросу
Железнодорожные работы в местах предполагаемого прохождения «Белкомура» начались вместе с созданием Северной угольно-металлургической базы в середине 1930-х гг. Печорский угольный бассейн и Череповецкий металлургический комбинат к 1944 г. связала железнодорожная линия Котлас – Воркута. Работы по обеспечению Заполярья железнодорожным сообщением продолжались и дальше, но в 1953–1954 гг. были прекращены в связи с массовым амнистированием основной рабочей силы – заключенных ГУЛАГа.
Вновь вспомнили о проекте уже в 1990-х гг. «Белкомур» должен был экономически интегрировать северные регионы – Пермскую и Кировскую области, Республику Коми и Коми-Пермяцкий автономный округ. 
В 1995 г. был предложен масштабный проект – железнодорожная магистраль, связывающая Архангельск, Сыктывкар, Кудымкар и Пермь, получивший название «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал).
С целью реализации проекта в сентябре 1996 г. в Сыктывкаре была создана компания – оператор проекта ОАО «МК «Белкомур». Основными ее акционерами стали Министерство имущественных отношений РФ (12,44%), Республика Коми (54,63%), Архангельская область (17,53%), Пермская область (7,38%), Коми-Пермяцкий автономный округ (5,02%), другие предприятия и учреждения. Доля государства в акционерном капитале – 97%.
В начале 1998 г. компания «Белкомур» приступила к строительству железной дороги одновременно с двух направлений: со стороны Архангельской области (ст. Карпогоры – раз. Шарда, 22,2 км) и со стороны Республики Коми (раз. Ертом – ст. Вендинга, 17,85 км), а также к строительству железнодорожного моста через р. Вашку (290 м).
Но потом грянул дефолт, не сложилось с иностранными инвесторами в проекте по строительству глиноземно-алюминиевого комплекса в Коми. Компания «СУАЛ» слилась с «Русским алюминием». Алюминщики договорились с железнодорожниками возить тиманские бокситы через Киров. В результате «Белкомур» для них отошел на второй план. У остальных участников не было необходимых средств для инвестиций. В итоге в 2002 г. «Белкомур» окончательно встал.
    [~DETAIL_TEXT] => – Оганес Арменакович, насколько, по Вашему мнению, «Белкомур» важен для Пермского края?

– История этого проекта уходит корнями еще в советское прошлое. В середине 80-х годов было принято решение о необходимости выхода уральской промышленности на северные моря, так как это сильно сокращало железно­дорожное транспортное плечо, удешевляло перевозки и позволяло активно осваивать бескрайние российские просторы. Сегодня мы используем свои возможности нерационально. Например, только одна расчетная лесосека, которая не эксплуатируется, составляет порядка 25 млн кубометров древесины и ежегодно просто пропадает. Это серьезный ресурс, который надо использовать.  «Белкомур» –  это и огромное количество рабочих мест. По самым скромным оценкам, речь идет о 30 тысячах, которые возникнут при строительстве этой дороги, а также будут дополнительно созданы при реализации сопутствующих инвестиционных проектов (а их более десятка). Да и в целом для экономики края и России «Белкомур» будет иметь колоссальное значение. Необходимо  построить 750 км железной дороги, модернизировать  существующие, возвести глубоководный порт в Архангельске, проложить лесные пути. Причем Пермский край взял на себя финансирование строительства лесных дорог. И это важное дополнение, которое позволяет нам более активно бороться за реализацию этого проекта и принятие соответствующих решений. 

– А во сколько оценивается реализация проекта?

– Приблизительная общая стоимость составляет 118 млрд рублей в сегодняшних ценах. Она будет корректироваться в соответствии с инфляцией, изменением стоимости материалов. Плюс около 73 млрд – на проектирование. 

– Что удалось  уже сделать для реализации «Белкомура»?

– Проектному комитету, который я возглавляю и который был создан решением админи­страций трех субъектов РФ – Пермского  края, Архангельской области и Республики Коми, – удалось существенно продвинуться в претворении «Белкомура» в жизнь.  Мы прошли очень большой путь. Он был непростой и тернистый, но это обусловливалось тем, что в течение двух лет, пока шла подготовка к принятию решения (это постановление правительства, утверждение паспорта проекта) примерно восемь раз менялись нормативные документы и приходилось каждый раз их переделывать. 
К сожалению, мы попали в неприятные ножницы постоянного изменения различных решений, постановлений, распоряжений правительства, менялся даже федеральный закон. И приходилось переделывать все заново. Если представить объем документов наглядно, то вся документация займет комнату размером 20 квадратных метров. И каждая бумага проходила экспертизу, получала соответствующее решение. Часть документов в общем количестве – предварительные инвестпрограммы участ­ников. Речь идет о строительстве целлюлозно-бумажных комбинатов,  развитии наших компаний, которые занимаются месторождением калийных удобрений и т. д. На сегодняшний день на подготовку проекта потрачено порядка 150 млн рублей. 

– Почему по некоторым проектам, схожим с этим, удалось быстрее оформить все необходимые документы?

– Те, что прошли раньше нас, успели проскочить до законодательных ножниц. Скажем, «Урал Промышленный – Урал Полярный» – аналогичный проект.  Его команда успела оформить необходимые документы до изменения законодательства. Поясню. Мы готовили документы для принятия решения в целом о проектировании и строительстве. Потом выходит  нормативный документ, позволяющий разделить этапы проектирования и строительства, а когда проект уже готов – получать решение о финансировании строительства самого проекта. Потом появляется противоположное решение и т. п. Объем частных инвестиций в проект оценивается в более чем 440 млрд рублей. За этими цифрами стоят серьезные расчеты, которые компании принимали почти в авральном режиме, чтобы мы смогли подать все необходимые документы. Мы подталкивали их. Кризис внес серьезные поправки в бюджет Инвестиционного фонда. Из-за него были отозваны достаточно крупные суммы. Тем не менее мы прошли на ура инвестиционную комиссию. Государство поставило точку и подтвердило, что проекту быть, что проект нужен. Далее началось преодоление замкнутой цепочки между Министерством финансов и правительственной комиссией. Минфин говорит: «Мы готовы согласовать все ваши заявки по финансированию, но дайте нам решение правительственной комиссии». Комиссия, в свою очередь, отвечает, что Минфин не дает денег, поэтому они не могут согласовать решение. В этой связи надо отдать должное губернатору Пермского края Олегу Чиркунову. Он был на приеме у Владимира Путина и подписал у него письмо-поручение  Министерст­ву транспорта и ОАО «РЖД» о том, чтобы они еще раз дали  свои предложения по проведению правительственной комиссии. Сейчас я активно работаю с аппаратом данной комиссии, ведомством Дмитрия Козака, для того чтобы  ускорить прохождение нашего проекта. Надо сказать, что все специалисты, которые так или иначе рассматривали аналогичные проекты, отмечают, что наш – наиболее подготовленный и реальный. Там нет каких-то вещей, о которых можно было бы говорить в сослагательном наклонении. Все единогласно отмечают его экономическую эффективность и  целесообразность.

– Что, по Вашему мнению, удастся осуществить в этом году?

– Если говорить про оптимистичные прогнозы, надеюсь, что в 2010-м мы сможем  получить решение правительственной комиссии, после этого через пять-шесть месяцев – постановление правительства с подписанием паспорта проекта и, может быть, даже успеем получить финансирование на частичное проектирование проекта. Это будет очень большой шаг вперед. Год-полтора на проектирование, ну а потом собственно строительство. Надеемся, что к тому времени кризис закончится, доходы бюджета  порадуют и Инвестфонд наполнится деньгами. 

– Какую работу вам удалось провести с Российскими железными дорогами и какова их позиция относительно реализации этого проекта?

 – Нашей группой был проделан очень большой объем работы, связанный с изменением позиции ОАО «РЖД» по поводу целесообразности строительства этой дороги. Нам удалось отстоять свою точку зрения с помощью цифр и бумаг в ходе  очень напряженного диалога. Причем мы сделали это настолько успешно, что «Белкомур» – единственный проект (даже если принимать во внимание утвержденные правительством),  по поводу которого  ОАО «РЖД» подписало соглашение о сотрудниче­стве с инициаторами проекта – с администрациями и проектным комитетом. Такого прецедента не было, и это еще один значимый шаг в подготовке к строительству. 

– Когда, по Вашему мнению, все-таки реально удастся построить «Белкомур»?

– Год-полтора займут изыскательские работы, уточнения, экспертизы, заключения и три-четыре года – строительство. Проект входит в Стратегию развития РЖД и Стратегию развития транспортной системы России до 2030 года, надеюсь, что нам удастся приблизить этот срок.  На сегодняшний день «Белкомур» – самый крупный проект Пермского края, и я уверен, что нам удастся его реализовать в обозримом будущем.
Беседовал  Евгений Ушенин


к вопросу
Железнодорожные работы в местах предполагаемого прохождения «Белкомура» начались вместе с созданием Северной угольно-металлургической базы в середине 1930-х гг. Печорский угольный бассейн и Череповецкий металлургический комбинат к 1944 г. связала железнодорожная линия Котлас – Воркута. Работы по обеспечению Заполярья железнодорожным сообщением продолжались и дальше, но в 1953–1954 гг. были прекращены в связи с массовым амнистированием основной рабочей силы – заключенных ГУЛАГа.
Вновь вспомнили о проекте уже в 1990-х гг. «Белкомур» должен был экономически интегрировать северные регионы – Пермскую и Кировскую области, Республику Коми и Коми-Пермяцкий автономный округ. 
В 1995 г. был предложен масштабный проект – железнодорожная магистраль, связывающая Архангельск, Сыктывкар, Кудымкар и Пермь, получивший название «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал).
С целью реализации проекта в сентябре 1996 г. в Сыктывкаре была создана компания – оператор проекта ОАО «МК «Белкомур». Основными ее акционерами стали Министерство имущественных отношений РФ (12,44%), Республика Коми (54,63%), Архангельская область (17,53%), Пермская область (7,38%), Коми-Пермяцкий автономный округ (5,02%), другие предприятия и учреждения. Доля государства в акционерном капитале – 97%.
В начале 1998 г. компания «Белкомур» приступила к строительству железной дороги одновременно с двух направлений: со стороны Архангельской области (ст. Карпогоры – раз. Шарда, 22,2 км) и со стороны Республики Коми (раз. Ертом – ст. Вендинга, 17,85 км), а также к строительству железнодорожного моста через р. Вашку (290 м).
Но потом грянул дефолт, не сложилось с иностранными инвесторами в проекте по строительству глиноземно-алюминиевого комплекса в Коми. Компания «СУАЛ» слилась с «Русским алюминием». Алюминщики договорились с железнодорожниками возить тиманские бокситы через Киров. В результате «Белкомур» для них отошел на второй план. У остальных участников не было необходимых средств для инвестиций. В итоге в 2002 г. «Белкомур» окончательно встал.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Что происходит сегодня с одним из грандиозных, но крайне тяжело идущих проектов, – строительством железной дороги  «Белкомур»? 
И каковы перспективы его реализации? Об этом наш разговор с руководителем проектного комитета, председателем комитета Совета Федерации по экономической политике, предпринимательству и собственности, региональным лидером партии «Справедливая  Россия» в Пермском крае Оганесом Оганяном.
    [~PREVIEW_TEXT] => Что происходит сегодня с одним из грандиозных, но крайне тяжело идущих проектов, – строительством железной дороги  «Белкомур»? 
И каковы перспективы его реализации? Об этом наш разговор с руководителем проектного комитета, председателем комитета Совета Федерации по экономической политике, предпринимательству и собственности, региональным лидером партии «Справедливая  Россия» в Пермском крае Оганесом Оганяном.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5993
    [~CODE] => 5993
    [EXTERNAL_ID] => 5993
    [~EXTERNAL_ID] => 5993
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110775:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110775:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110775:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110775:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110775:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110775:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110775:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => оганес оганян: «мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/28.jpg" border="0" alt="Оганес Оганян" title="Оганес Оганян" width="200" height="281" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Что происходит сегодня с одним из грандиозных, но крайне тяжело идущих проектов, – строительством железной дороги  «Белкомур»? <br />И каковы перспективы его реализации? Об этом наш разговор с руководителем проектного комитета, председателем комитета Совета Федерации по экономической политике, предпринимательству и собственности, региональным лидером партии «Справедливая  Россия» в Пермском крае Оганесом Оганяном.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оганес оганян: «мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/28.jpg" border="0" alt="Оганес Оганян" title="Оганес Оганян" width="200" height="281" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Что происходит сегодня с одним из грандиозных, но крайне тяжело идущих проектов, – строительством железной дороги  «Белкомур»? <br />И каковы перспективы его реализации? Об этом наш разговор с руководителем проектного комитета, председателем комитета Совета Федерации по экономической политике, предпринимательству и собственности, региональным лидером партии «Справедливая  Россия» в Пермском крае Оганесом Оганяном.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оганес Оганян: «Мы попали в неприятные  ножницы различных решений»
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110774
    [~ID] => 110774
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
    [~NAME] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5992/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5992/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Тарифный шлагбаум
– Иван Сергеевич, каковы показатели работы дороги в 2009 году, с чем связано их изменение по сравнению с 2008-м? 

– Прошлый год был для КЖД самым худшим за последние семь лет. Динамика роста с 2001 по 2008 год настраивала коллектив на освоение возрастающих объемов – это всегда интересная задача, и дорога всегда с ней успешно справлялась. В 2008 году грузопоток дошел до более чем 19 млн тонн. В 2009-м, к сожалению, объемы обрушились, мы перевезли всего 12 млн тонн с небольшим. Динамика перевозок выглядела следующим образом: наибольший провал произошел в первом квартале, но после активных действий – инициированных нами многосторонних встреч с коллегами из Белоруссии и Литвы, многочисленных конференций и круглых столов, на которых мы обсуждали возникшую ситуацию и возможные пути выхода из нее, – грузо­потоки на Калининградскую дорогу стали возвращаться. 
Что это за ситуация и в чем ее причины? Вывод, который мы сделали из проведенного все­стороннего анализа, заключается в том, что к спаду привели два основных фактора: рост валютных тарифов по территории Литвы и Белоруссии и одновременно снижение курса рубля относительно валют, в которых тарифы наших партнеров исчисляются, –
доллара и евро. В рублевом эквиваленте железнодорожный тариф на перевозку грузов в Литве вырос на 45%, в Белоруссии – на 60%. 
В то же время в отношении других российских портов и погранпере­ходов все сложилось ровно наоборот: стоимость перевозки в их сторону благодаря снижению курса рубля значительно снизилась. Вот этим тарифным барь­ером и была обрушена динамика роста на КЖД. Если в 2009 году по сети объем перевозок по сравнению с предыдущим периодом снизился на 14%, то на калининградском направлении падение составило более 37%. Отсюда видно, что размер «тарифной составляющей» в спаде, которая повлияла на объемы сверх кризиса, оказался на уровне больше 20%. 

– Какие действия были предприняты после проведения анализа и установления причин? 

– Ясное понимание причин столь резкого снижения позволило нам выработать адекватные соответствующие меры. Речь идет об интенсивных переговорах с нашими литовскими и белорусскими коллегами по выравниванию этими государствами своей тарифной политики. Должен отметить, что Калининградской железной дороге, попавшей в силу объективных причин в непростую ситуацию, всемерную поддержку оказали президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин и член правления компании Борис Моисеевич Лапидус, лично принимавшие участие в ряде встреч. Хочется поблагодарить генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елену Акимовну Кунаеву и начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике Вячеслава Александровича Петренко. Кроме того, встречи проходили при активной поддержке правительства Калининградской области, губернатора Георгия Валентиновича Бооса. Ведь от успеха переговоров зависят рабочие места не только на железной дороге, но также и в смежных отраслях: снижение объемов перевозок привело к единовременному высвобождению только в Калинин­градском морском торговому порту более 200 человек. 
В результате после много­численных встреч, в том числе и на правительственном уровне, по целому ряду грузов были выработаны приемлемые тарифы. И начиная со второй половины 2009-го, когда новые ставки были введены, мы увидели положительную динамику, которая продолжалась и в оставшиеся месяцы прошлого года. 


Необходимо закрепить успех
– Насколько достигнутые договоренности устойчивы? И какова динамика показателей дороги в 2010 году? 

– Естественно, работа, о которой я рассказал, послужила заделом и на год текущий. Он начался с роста объемов перевозок. Этому способствовали как наши усилия, так и неблагоприятные погодные условия на Северо-Западе России, что привело к замерзанию портов и переориентации грузов на калининградское направление. Объем перевозок в январе увеличился на 50% к уровню января 2009-го, в марте мы видим 40%-ный рост. Можно сказать, что по погрузке мы вышли на докризисный уровень, а это означает, что встает на ноги и экономика Калининград­ской области. Теперь нам чрезвычайно важно закрепить положительную динамику до конца 2010 года, и тут на первый план выходит наше взаимодействие с коллегами из других государств. Уже были пред­приняты первые попытки продлить договоренности с литовскими и белорусскими партнерами. 
В марте состоялось заседание четырехсторонней комиссии с участием России, Польши, Белоруссии и Литвы, на котором присутствовали все председатели двусторонних комиссий, высокопоставленные представители правительств указанных стран, Федеральной таможенной службы РФ. Самым первым в повестке дня стоял вопрос о повышении конкурентоспособности калининградского железнодорожного направления. Я выступал докладчиком, рассказал об итогах прошлого года, текущих показателях, предложил продлить наши договоренности и ни в коем случае не воздвигать тарифные барьеры заново. В результате обсуждения губернатор Калининградской области выдвинул идею проведения трехсторонней встречи между Россией, Белоруссией и Литвой с участием министров транспорта и руководителей железнодорожных компаний. Думаю, что такая встреча, конечно, будет способствовать не только закреплению уже достигнутых результатов, но и дальнейшему развитию калининградского направления. 

– Какие принципы, по Вашему мнению, должны быть положены в основу тарифной политики, которая могла бы устроить все причастные стороны?

– Для нас очень важно, чтобы тарифная политика не подвергалась каким-то сиюминутным, конъюнктурным вариациям, а была долгосрочной. Ведь и инвестор, и грузоотправитель пытаются заключить в рамках своей деятельности договоры, контракты не на один год, а на более длительный период. 
В этой связи предсказуемость тарифной политики способствует закреплению любого транспортного направления как надежного, понятного и прозрачного. Собст­венно, этим успешно пользуются наши коллеги из Латвии, железнодорожники из Эстонии также объявили о том, что делают ставки стабильными на следующие три-пять лет. ОАО «РЖД», в свою очередь, также определилось на среднесрочный период с размером индексации, с ее предельной величиной. Но сегодня мы не знаем, как будет складываться тарифная политика в Литве даже на текущий год! Нет документа, который позволил бы ответить на этот вопрос. 
Мне кажется, что тарифным органам заинтересованных стран необходимо собраться вместе и обсудить совместные усилия, которые бы максимально отвечали потребностям всех сторон. Из-за отсутствия стабильных тарифов любой бизнес находится в зоне риска, и этот риск, как мы увидели на практике, в 2009 году реализовался, в результате некоторые грузовладельцы с нашего направления ушли. Считаю, что надо на межправительственном уровне закрепить договоренности по тарифам на какой-то обозримый период – к примеру, на три-пять лет. 
Особенно хочу отметить тот факт, что Россия с 2005 года обеспечивает выполнение требований ВТО по выравниванию тарифов, хотя и не является членом этой организации. Речь идет о том, что перевозка одного и того же груза в любом направлении – будь то российский порт или пограничный переход – должна стоить одинаково. С 2005 по 2009 год в результате индексации тарифы на транспортировку внутри России, а также в направлении отечественных портов серьезно сблизились с тарифами в сторону погранпереходов. В Литве же этот процесс шел в прямо противоположном направлении, что не соответствует требованиям ВТО, несмотря на то что страна в указанную организацию входит. В настоящий момент ставка тарифа на перевозку до порта Клайпеда ниже, чем до Калининграда, в три раза! В Белоруссии внутриреспубликанские тарифы также гораздо ниже, чем в направлении Калининграда. Мы, конечно, хотели бы, чтобы все наши партнеры последовали цивилизованной логике ВТО и сделали равные условия. Ведь именно транзитные страны должны бороться за привлечение дополнительных грузов, которые могут пройти по их территории. 


Ответ кризису был предметным
– Какие меры, помимо стратегических договоренностей с зарубежными партнерами, были предприняты дорогой на своем уровне, во внутрикорпоративной работе? 

– Кроме серьезной деятельности по формированию благоприятных тарифных условий, мы реализовали ряд антикризисных мер, связанных с приведением численности персонала в соответствие с объемами перевозок. Мы обошлись без резких сокращений, использовав так называемый прием естественного оттока. Мной не было подписано ни одного приказа по сокращению штата в связи с падением объемов транспортируемых грузов. В основном мы занимались переобучением работников и перераспределением их внутри дороги, что позволило нам обойтись минимальными кадровыми потерями. В результате КЖД сохранила ядро локомотивных бригад, диспетчерского аппарата, служб СЦБ, связи – специальностей, требующих высокой квалификации. 
На дороге был существенно повышен уровень качества эксплуатационной работы. Речь идет о важных показателях, таких как, скажем, ускорение оборота вагона. В условиях доминирования приватного парка оборот вагона является показателем, который важен не только для дороги, но и для грузоотправителя, поскольку его улучшение уменьшает тарифную нагрузку на клиента. Мы ускорили оборот вагона более чем на одни сутки, что является существенным достижением, и это стало одним из факторов, которые позволили ощутимо добавить в объемах. Важной мерой стал анализ всей цепочки доставки груза и вклада в конечную цену каждой составляющей. Мы понимаем, что сегодня вкладывают в удорожание перевозки экспедиторы, какая часть приходится на охрану груза, таможенные процедуры и так далее. Были приняты определенные решения по снижению цен каждой составляющей: понизила ставки военизированная охрана, «прогнули» свою маржу экспедиторы, изменили подход к ставкам таможенные органы. Это тоже наш вклад в повышение конкурентоспособности калининградского направления. Вместе с ФТС мы работаем над оптимизацией таможенных процедур, эта задача носит долгосрочный характер. Сегодня из Словакии приходят контейнеры с комплектующими для автомобилей, которые собираются на заводе «Автотор». Калинин­градская железная дорога вместе с партнерами смогла организовать процесс доставки этого груза так, что контейнеры оборачиваются за семь суток. Совместно с местным руководством ФТС организована рабочая группа, которая регулярно выезжает на по­граничные переходы и на месте обсуждает, что можно сделать для оптимизации деятельности в интересах грузоотправителя. 

– Как выглядела инвестиционная программа КЖД в прошлом году и над чем вы планируете работать в 2010-м? 

– Для Калининградской дороги инвестиционную программу 2009 года, несмотря на определенное сокращение, ОАО «РЖД» обеспечило на приемлемом уровне. Мы продолжили строительство станции Чернышевское, являющейся важным звеном международного пункта пропуска с Литвой. Кроме того, осуществлялась реконструкция тоннеля под площадью Победы в Калининграде, для этого наша компания выделила 400 млн рублей. Важно отметить: объект находился в аварийном состоянии, требовал неотложных мер, и Владимир Иванович Якунин лично принял решение о выделении в условиях кризиса значительной суммы. Реконструкция будет завершена в июле 2010 года, в результате Калининград получит надежное железнодорожное сообщение между севером и югом города еще на 150 лет. 
В целом были профинансированы все решающие объекты и направления, в общей сложности в инфраструктуру вложен 1 млрд рублей, что является хорошей базой для дальнейшего повышения конкуренто­способности. Особенно по таким направлениям и проектам, которые позволяют заниматься ускорением вагонопотока и создавать более эффективные технологии переработки груза. 
К ним относятся прежде всего завершение строительства погранперехода Чернышевское, что повысит пропускную способность этого направления почти на 30%, а также модернизация сортировочной станции Черняховская –
создание здесь горки средней мощности даст возможность формировать поезда для отправки в портовые терминалы, вынести работу с опасными грузами из центра Калининграда и, опять же, ускорить продвижение вагонопотока. В общем, благодаря кризису мы стали сильнее.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [~DETAIL_TEXT] => 
Тарифный шлагбаум
– Иван Сергеевич, каковы показатели работы дороги в 2009 году, с чем связано их изменение по сравнению с 2008-м? 

– Прошлый год был для КЖД самым худшим за последние семь лет. Динамика роста с 2001 по 2008 год настраивала коллектив на освоение возрастающих объемов – это всегда интересная задача, и дорога всегда с ней успешно справлялась. В 2008 году грузопоток дошел до более чем 19 млн тонн. В 2009-м, к сожалению, объемы обрушились, мы перевезли всего 12 млн тонн с небольшим. Динамика перевозок выглядела следующим образом: наибольший провал произошел в первом квартале, но после активных действий – инициированных нами многосторонних встреч с коллегами из Белоруссии и Литвы, многочисленных конференций и круглых столов, на которых мы обсуждали возникшую ситуацию и возможные пути выхода из нее, – грузо­потоки на Калининградскую дорогу стали возвращаться. 
Что это за ситуация и в чем ее причины? Вывод, который мы сделали из проведенного все­стороннего анализа, заключается в том, что к спаду привели два основных фактора: рост валютных тарифов по территории Литвы и Белоруссии и одновременно снижение курса рубля относительно валют, в которых тарифы наших партнеров исчисляются, –
доллара и евро. В рублевом эквиваленте железнодорожный тариф на перевозку грузов в Литве вырос на 45%, в Белоруссии – на 60%. 
В то же время в отношении других российских портов и погранпере­ходов все сложилось ровно наоборот: стоимость перевозки в их сторону благодаря снижению курса рубля значительно снизилась. Вот этим тарифным барь­ером и была обрушена динамика роста на КЖД. Если в 2009 году по сети объем перевозок по сравнению с предыдущим периодом снизился на 14%, то на калининградском направлении падение составило более 37%. Отсюда видно, что размер «тарифной составляющей» в спаде, которая повлияла на объемы сверх кризиса, оказался на уровне больше 20%. 

– Какие действия были предприняты после проведения анализа и установления причин? 

– Ясное понимание причин столь резкого снижения позволило нам выработать адекватные соответствующие меры. Речь идет об интенсивных переговорах с нашими литовскими и белорусскими коллегами по выравниванию этими государствами своей тарифной политики. Должен отметить, что Калининградской железной дороге, попавшей в силу объективных причин в непростую ситуацию, всемерную поддержку оказали президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин и член правления компании Борис Моисеевич Лапидус, лично принимавшие участие в ряде встреч. Хочется поблагодарить генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елену Акимовну Кунаеву и начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике Вячеслава Александровича Петренко. Кроме того, встречи проходили при активной поддержке правительства Калининградской области, губернатора Георгия Валентиновича Бооса. Ведь от успеха переговоров зависят рабочие места не только на железной дороге, но также и в смежных отраслях: снижение объемов перевозок привело к единовременному высвобождению только в Калинин­градском морском торговому порту более 200 человек. 
В результате после много­численных встреч, в том числе и на правительственном уровне, по целому ряду грузов были выработаны приемлемые тарифы. И начиная со второй половины 2009-го, когда новые ставки были введены, мы увидели положительную динамику, которая продолжалась и в оставшиеся месяцы прошлого года. 


Необходимо закрепить успех
– Насколько достигнутые договоренности устойчивы? И какова динамика показателей дороги в 2010 году? 

– Естественно, работа, о которой я рассказал, послужила заделом и на год текущий. Он начался с роста объемов перевозок. Этому способствовали как наши усилия, так и неблагоприятные погодные условия на Северо-Западе России, что привело к замерзанию портов и переориентации грузов на калининградское направление. Объем перевозок в январе увеличился на 50% к уровню января 2009-го, в марте мы видим 40%-ный рост. Можно сказать, что по погрузке мы вышли на докризисный уровень, а это означает, что встает на ноги и экономика Калининград­ской области. Теперь нам чрезвычайно важно закрепить положительную динамику до конца 2010 года, и тут на первый план выходит наше взаимодействие с коллегами из других государств. Уже были пред­приняты первые попытки продлить договоренности с литовскими и белорусскими партнерами. 
В марте состоялось заседание четырехсторонней комиссии с участием России, Польши, Белоруссии и Литвы, на котором присутствовали все председатели двусторонних комиссий, высокопоставленные представители правительств указанных стран, Федеральной таможенной службы РФ. Самым первым в повестке дня стоял вопрос о повышении конкурентоспособности калининградского железнодорожного направления. Я выступал докладчиком, рассказал об итогах прошлого года, текущих показателях, предложил продлить наши договоренности и ни в коем случае не воздвигать тарифные барьеры заново. В результате обсуждения губернатор Калининградской области выдвинул идею проведения трехсторонней встречи между Россией, Белоруссией и Литвой с участием министров транспорта и руководителей железнодорожных компаний. Думаю, что такая встреча, конечно, будет способствовать не только закреплению уже достигнутых результатов, но и дальнейшему развитию калининградского направления. 

– Какие принципы, по Вашему мнению, должны быть положены в основу тарифной политики, которая могла бы устроить все причастные стороны?

– Для нас очень важно, чтобы тарифная политика не подвергалась каким-то сиюминутным, конъюнктурным вариациям, а была долгосрочной. Ведь и инвестор, и грузоотправитель пытаются заключить в рамках своей деятельности договоры, контракты не на один год, а на более длительный период. 
В этой связи предсказуемость тарифной политики способствует закреплению любого транспортного направления как надежного, понятного и прозрачного. Собст­венно, этим успешно пользуются наши коллеги из Латвии, железнодорожники из Эстонии также объявили о том, что делают ставки стабильными на следующие три-пять лет. ОАО «РЖД», в свою очередь, также определилось на среднесрочный период с размером индексации, с ее предельной величиной. Но сегодня мы не знаем, как будет складываться тарифная политика в Литве даже на текущий год! Нет документа, который позволил бы ответить на этот вопрос. 
Мне кажется, что тарифным органам заинтересованных стран необходимо собраться вместе и обсудить совместные усилия, которые бы максимально отвечали потребностям всех сторон. Из-за отсутствия стабильных тарифов любой бизнес находится в зоне риска, и этот риск, как мы увидели на практике, в 2009 году реализовался, в результате некоторые грузовладельцы с нашего направления ушли. Считаю, что надо на межправительственном уровне закрепить договоренности по тарифам на какой-то обозримый период – к примеру, на три-пять лет. 
Особенно хочу отметить тот факт, что Россия с 2005 года обеспечивает выполнение требований ВТО по выравниванию тарифов, хотя и не является членом этой организации. Речь идет о том, что перевозка одного и того же груза в любом направлении – будь то российский порт или пограничный переход – должна стоить одинаково. С 2005 по 2009 год в результате индексации тарифы на транспортировку внутри России, а также в направлении отечественных портов серьезно сблизились с тарифами в сторону погранпереходов. В Литве же этот процесс шел в прямо противоположном направлении, что не соответствует требованиям ВТО, несмотря на то что страна в указанную организацию входит. В настоящий момент ставка тарифа на перевозку до порта Клайпеда ниже, чем до Калининграда, в три раза! В Белоруссии внутриреспубликанские тарифы также гораздо ниже, чем в направлении Калининграда. Мы, конечно, хотели бы, чтобы все наши партнеры последовали цивилизованной логике ВТО и сделали равные условия. Ведь именно транзитные страны должны бороться за привлечение дополнительных грузов, которые могут пройти по их территории. 


Ответ кризису был предметным
– Какие меры, помимо стратегических договоренностей с зарубежными партнерами, были предприняты дорогой на своем уровне, во внутрикорпоративной работе? 

– Кроме серьезной деятельности по формированию благоприятных тарифных условий, мы реализовали ряд антикризисных мер, связанных с приведением численности персонала в соответствие с объемами перевозок. Мы обошлись без резких сокращений, использовав так называемый прием естественного оттока. Мной не было подписано ни одного приказа по сокращению штата в связи с падением объемов транспортируемых грузов. В основном мы занимались переобучением работников и перераспределением их внутри дороги, что позволило нам обойтись минимальными кадровыми потерями. В результате КЖД сохранила ядро локомотивных бригад, диспетчерского аппарата, служб СЦБ, связи – специальностей, требующих высокой квалификации. 
На дороге был существенно повышен уровень качества эксплуатационной работы. Речь идет о важных показателях, таких как, скажем, ускорение оборота вагона. В условиях доминирования приватного парка оборот вагона является показателем, который важен не только для дороги, но и для грузоотправителя, поскольку его улучшение уменьшает тарифную нагрузку на клиента. Мы ускорили оборот вагона более чем на одни сутки, что является существенным достижением, и это стало одним из факторов, которые позволили ощутимо добавить в объемах. Важной мерой стал анализ всей цепочки доставки груза и вклада в конечную цену каждой составляющей. Мы понимаем, что сегодня вкладывают в удорожание перевозки экспедиторы, какая часть приходится на охрану груза, таможенные процедуры и так далее. Были приняты определенные решения по снижению цен каждой составляющей: понизила ставки военизированная охрана, «прогнули» свою маржу экспедиторы, изменили подход к ставкам таможенные органы. Это тоже наш вклад в повышение конкурентоспособности калининградского направления. Вместе с ФТС мы работаем над оптимизацией таможенных процедур, эта задача носит долгосрочный характер. Сегодня из Словакии приходят контейнеры с комплектующими для автомобилей, которые собираются на заводе «Автотор». Калинин­градская железная дорога вместе с партнерами смогла организовать процесс доставки этого груза так, что контейнеры оборачиваются за семь суток. Совместно с местным руководством ФТС организована рабочая группа, которая регулярно выезжает на по­граничные переходы и на месте обсуждает, что можно сделать для оптимизации деятельности в интересах грузоотправителя. 

– Как выглядела инвестиционная программа КЖД в прошлом году и над чем вы планируете работать в 2010-м? 

– Для Калининградской дороги инвестиционную программу 2009 года, несмотря на определенное сокращение, ОАО «РЖД» обеспечило на приемлемом уровне. Мы продолжили строительство станции Чернышевское, являющейся важным звеном международного пункта пропуска с Литвой. Кроме того, осуществлялась реконструкция тоннеля под площадью Победы в Калининграде, для этого наша компания выделила 400 млн рублей. Важно отметить: объект находился в аварийном состоянии, требовал неотложных мер, и Владимир Иванович Якунин лично принял решение о выделении в условиях кризиса значительной суммы. Реконструкция будет завершена в июле 2010 года, в результате Калининград получит надежное железнодорожное сообщение между севером и югом города еще на 150 лет. 
В целом были профинансированы все решающие объекты и направления, в общей сложности в инфраструктуру вложен 1 млрд рублей, что является хорошей базой для дальнейшего повышения конкуренто­способности. Особенно по таким направлениям и проектам, которые позволяют заниматься ускорением вагонопотока и создавать более эффективные технологии переработки груза. 
К ним относятся прежде всего завершение строительства погранперехода Чернышевское, что повысит пропускную способность этого направления почти на 30%, а также модернизация сортировочной станции Черняховская –
создание здесь горки средней мощности даст возможность формировать поезда для отправки в портовые терминалы, вынести работу с опасными грузами из центра Калининграда и, опять же, ускорить продвижение вагонопотока. В общем, благодаря кризису мы стали сильнее.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Калининградская железная дорога в силу объективных обстоятельств, связанных с уникальным географическим положением обслуживаемого региона, столкнулась в прошлом году с рекордным за последнее время падением грузопотока. Однако, приложив колоссальные усилия, на дороге смогли не только добиться положительной динамики, но и за счет инноваций 
в технологиях создать базу для будущего роста. Об этом рассказал начальник КЖД ИВАН БЕСЕДИН.
    [~PREVIEW_TEXT] => Калининградская железная дорога в силу объективных обстоятельств, связанных с уникальным географическим положением обслуживаемого региона, столкнулась в прошлом году с рекордным за последнее время падением грузопотока. Однако, приложив колоссальные усилия, на дороге смогли не только добиться положительной динамики, но и за счет инноваций 
в технологиях создать базу для будущего роста. Об этом рассказал начальник КЖД ИВАН БЕСЕДИН.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5992
    [~CODE] => 5992
    [EXTERNAL_ID] => 5992
    [~EXTERNAL_ID] => 5992
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110774:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110774:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110774:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110774:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110774:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110774:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110774:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => иван беседин: «благодаря кризису мы стали сильнее»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/27.jpg" border="0" alt="ИВАН БЕСЕДИН" title="ИВАН БЕСЕДИН" width="150" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Калининградская железная дорога в силу объективных обстоятельств, связанных с уникальным географическим положением обслуживаемого региона, столкнулась в прошлом году с рекордным за последнее время падением грузопотока. Однако, приложив колоссальные усилия, на дороге смогли не только добиться положительной динамики, но и за счет инноваций <br />в технологиях создать базу для будущего роста. Об этом рассказал начальник КЖД ИВАН БЕСЕДИН.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => иван беседин: «благодаря кризису мы стали сильнее»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/27.jpg" border="0" alt="ИВАН БЕСЕДИН" title="ИВАН БЕСЕДИН" width="150" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Калининградская железная дорога в силу объективных обстоятельств, связанных с уникальным географическим положением обслуживаемого региона, столкнулась в прошлом году с рекордным за последнее время падением грузопотока. Однако, приложив колоссальные усилия, на дороге смогли не только добиться положительной динамики, но и за счет инноваций <br />в технологиях создать базу для будущего роста. Об этом рассказал начальник КЖД ИВАН БЕСЕДИН.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110774
    [~ID] => 110774
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
    [~NAME] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5992/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5992/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Тарифный шлагбаум
– Иван Сергеевич, каковы показатели работы дороги в 2009 году, с чем связано их изменение по сравнению с 2008-м? 

– Прошлый год был для КЖД самым худшим за последние семь лет. Динамика роста с 2001 по 2008 год настраивала коллектив на освоение возрастающих объемов – это всегда интересная задача, и дорога всегда с ней успешно справлялась. В 2008 году грузопоток дошел до более чем 19 млн тонн. В 2009-м, к сожалению, объемы обрушились, мы перевезли всего 12 млн тонн с небольшим. Динамика перевозок выглядела следующим образом: наибольший провал произошел в первом квартале, но после активных действий – инициированных нами многосторонних встреч с коллегами из Белоруссии и Литвы, многочисленных конференций и круглых столов, на которых мы обсуждали возникшую ситуацию и возможные пути выхода из нее, – грузо­потоки на Калининградскую дорогу стали возвращаться. 
Что это за ситуация и в чем ее причины? Вывод, который мы сделали из проведенного все­стороннего анализа, заключается в том, что к спаду привели два основных фактора: рост валютных тарифов по территории Литвы и Белоруссии и одновременно снижение курса рубля относительно валют, в которых тарифы наших партнеров исчисляются, –
доллара и евро. В рублевом эквиваленте железнодорожный тариф на перевозку грузов в Литве вырос на 45%, в Белоруссии – на 60%. 
В то же время в отношении других российских портов и погранпере­ходов все сложилось ровно наоборот: стоимость перевозки в их сторону благодаря снижению курса рубля значительно снизилась. Вот этим тарифным барь­ером и была обрушена динамика роста на КЖД. Если в 2009 году по сети объем перевозок по сравнению с предыдущим периодом снизился на 14%, то на калининградском направлении падение составило более 37%. Отсюда видно, что размер «тарифной составляющей» в спаде, которая повлияла на объемы сверх кризиса, оказался на уровне больше 20%. 

– Какие действия были предприняты после проведения анализа и установления причин? 

– Ясное понимание причин столь резкого снижения позволило нам выработать адекватные соответствующие меры. Речь идет об интенсивных переговорах с нашими литовскими и белорусскими коллегами по выравниванию этими государствами своей тарифной политики. Должен отметить, что Калининградской железной дороге, попавшей в силу объективных причин в непростую ситуацию, всемерную поддержку оказали президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин и член правления компании Борис Моисеевич Лапидус, лично принимавшие участие в ряде встреч. Хочется поблагодарить генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елену Акимовну Кунаеву и начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике Вячеслава Александровича Петренко. Кроме того, встречи проходили при активной поддержке правительства Калининградской области, губернатора Георгия Валентиновича Бооса. Ведь от успеха переговоров зависят рабочие места не только на железной дороге, но также и в смежных отраслях: снижение объемов перевозок привело к единовременному высвобождению только в Калинин­градском морском торговому порту более 200 человек. 
В результате после много­численных встреч, в том числе и на правительственном уровне, по целому ряду грузов были выработаны приемлемые тарифы. И начиная со второй половины 2009-го, когда новые ставки были введены, мы увидели положительную динамику, которая продолжалась и в оставшиеся месяцы прошлого года. 


Необходимо закрепить успех
– Насколько достигнутые договоренности устойчивы? И какова динамика показателей дороги в 2010 году? 

– Естественно, работа, о которой я рассказал, послужила заделом и на год текущий. Он начался с роста объемов перевозок. Этому способствовали как наши усилия, так и неблагоприятные погодные условия на Северо-Западе России, что привело к замерзанию портов и переориентации грузов на калининградское направление. Объем перевозок в январе увеличился на 50% к уровню января 2009-го, в марте мы видим 40%-ный рост. Можно сказать, что по погрузке мы вышли на докризисный уровень, а это означает, что встает на ноги и экономика Калининград­ской области. Теперь нам чрезвычайно важно закрепить положительную динамику до конца 2010 года, и тут на первый план выходит наше взаимодействие с коллегами из других государств. Уже были пред­приняты первые попытки продлить договоренности с литовскими и белорусскими партнерами. 
В марте состоялось заседание четырехсторонней комиссии с участием России, Польши, Белоруссии и Литвы, на котором присутствовали все председатели двусторонних комиссий, высокопоставленные представители правительств указанных стран, Федеральной таможенной службы РФ. Самым первым в повестке дня стоял вопрос о повышении конкурентоспособности калининградского железнодорожного направления. Я выступал докладчиком, рассказал об итогах прошлого года, текущих показателях, предложил продлить наши договоренности и ни в коем случае не воздвигать тарифные барьеры заново. В результате обсуждения губернатор Калининградской области выдвинул идею проведения трехсторонней встречи между Россией, Белоруссией и Литвой с участием министров транспорта и руководителей железнодорожных компаний. Думаю, что такая встреча, конечно, будет способствовать не только закреплению уже достигнутых результатов, но и дальнейшему развитию калининградского направления. 

– Какие принципы, по Вашему мнению, должны быть положены в основу тарифной политики, которая могла бы устроить все причастные стороны?

– Для нас очень важно, чтобы тарифная политика не подвергалась каким-то сиюминутным, конъюнктурным вариациям, а была долгосрочной. Ведь и инвестор, и грузоотправитель пытаются заключить в рамках своей деятельности договоры, контракты не на один год, а на более длительный период. 
В этой связи предсказуемость тарифной политики способствует закреплению любого транспортного направления как надежного, понятного и прозрачного. Собст­венно, этим успешно пользуются наши коллеги из Латвии, железнодорожники из Эстонии также объявили о том, что делают ставки стабильными на следующие три-пять лет. ОАО «РЖД», в свою очередь, также определилось на среднесрочный период с размером индексации, с ее предельной величиной. Но сегодня мы не знаем, как будет складываться тарифная политика в Литве даже на текущий год! Нет документа, который позволил бы ответить на этот вопрос. 
Мне кажется, что тарифным органам заинтересованных стран необходимо собраться вместе и обсудить совместные усилия, которые бы максимально отвечали потребностям всех сторон. Из-за отсутствия стабильных тарифов любой бизнес находится в зоне риска, и этот риск, как мы увидели на практике, в 2009 году реализовался, в результате некоторые грузовладельцы с нашего направления ушли. Считаю, что надо на межправительственном уровне закрепить договоренности по тарифам на какой-то обозримый период – к примеру, на три-пять лет. 
Особенно хочу отметить тот факт, что Россия с 2005 года обеспечивает выполнение требований ВТО по выравниванию тарифов, хотя и не является членом этой организации. Речь идет о том, что перевозка одного и того же груза в любом направлении – будь то российский порт или пограничный переход – должна стоить одинаково. С 2005 по 2009 год в результате индексации тарифы на транспортировку внутри России, а также в направлении отечественных портов серьезно сблизились с тарифами в сторону погранпереходов. В Литве же этот процесс шел в прямо противоположном направлении, что не соответствует требованиям ВТО, несмотря на то что страна в указанную организацию входит. В настоящий момент ставка тарифа на перевозку до порта Клайпеда ниже, чем до Калининграда, в три раза! В Белоруссии внутриреспубликанские тарифы также гораздо ниже, чем в направлении Калининграда. Мы, конечно, хотели бы, чтобы все наши партнеры последовали цивилизованной логике ВТО и сделали равные условия. Ведь именно транзитные страны должны бороться за привлечение дополнительных грузов, которые могут пройти по их территории. 


Ответ кризису был предметным
– Какие меры, помимо стратегических договоренностей с зарубежными партнерами, были предприняты дорогой на своем уровне, во внутрикорпоративной работе? 

– Кроме серьезной деятельности по формированию благоприятных тарифных условий, мы реализовали ряд антикризисных мер, связанных с приведением численности персонала в соответствие с объемами перевозок. Мы обошлись без резких сокращений, использовав так называемый прием естественного оттока. Мной не было подписано ни одного приказа по сокращению штата в связи с падением объемов транспортируемых грузов. В основном мы занимались переобучением работников и перераспределением их внутри дороги, что позволило нам обойтись минимальными кадровыми потерями. В результате КЖД сохранила ядро локомотивных бригад, диспетчерского аппарата, служб СЦБ, связи – специальностей, требующих высокой квалификации. 
На дороге был существенно повышен уровень качества эксплуатационной работы. Речь идет о важных показателях, таких как, скажем, ускорение оборота вагона. В условиях доминирования приватного парка оборот вагона является показателем, который важен не только для дороги, но и для грузоотправителя, поскольку его улучшение уменьшает тарифную нагрузку на клиента. Мы ускорили оборот вагона более чем на одни сутки, что является существенным достижением, и это стало одним из факторов, которые позволили ощутимо добавить в объемах. Важной мерой стал анализ всей цепочки доставки груза и вклада в конечную цену каждой составляющей. Мы понимаем, что сегодня вкладывают в удорожание перевозки экспедиторы, какая часть приходится на охрану груза, таможенные процедуры и так далее. Были приняты определенные решения по снижению цен каждой составляющей: понизила ставки военизированная охрана, «прогнули» свою маржу экспедиторы, изменили подход к ставкам таможенные органы. Это тоже наш вклад в повышение конкурентоспособности калининградского направления. Вместе с ФТС мы работаем над оптимизацией таможенных процедур, эта задача носит долгосрочный характер. Сегодня из Словакии приходят контейнеры с комплектующими для автомобилей, которые собираются на заводе «Автотор». Калинин­градская железная дорога вместе с партнерами смогла организовать процесс доставки этого груза так, что контейнеры оборачиваются за семь суток. Совместно с местным руководством ФТС организована рабочая группа, которая регулярно выезжает на по­граничные переходы и на месте обсуждает, что можно сделать для оптимизации деятельности в интересах грузоотправителя. 

– Как выглядела инвестиционная программа КЖД в прошлом году и над чем вы планируете работать в 2010-м? 

– Для Калининградской дороги инвестиционную программу 2009 года, несмотря на определенное сокращение, ОАО «РЖД» обеспечило на приемлемом уровне. Мы продолжили строительство станции Чернышевское, являющейся важным звеном международного пункта пропуска с Литвой. Кроме того, осуществлялась реконструкция тоннеля под площадью Победы в Калининграде, для этого наша компания выделила 400 млн рублей. Важно отметить: объект находился в аварийном состоянии, требовал неотложных мер, и Владимир Иванович Якунин лично принял решение о выделении в условиях кризиса значительной суммы. Реконструкция будет завершена в июле 2010 года, в результате Калининград получит надежное железнодорожное сообщение между севером и югом города еще на 150 лет. 
В целом были профинансированы все решающие объекты и направления, в общей сложности в инфраструктуру вложен 1 млрд рублей, что является хорошей базой для дальнейшего повышения конкуренто­способности. Особенно по таким направлениям и проектам, которые позволяют заниматься ускорением вагонопотока и создавать более эффективные технологии переработки груза. 
К ним относятся прежде всего завершение строительства погранперехода Чернышевское, что повысит пропускную способность этого направления почти на 30%, а также модернизация сортировочной станции Черняховская –
создание здесь горки средней мощности даст возможность формировать поезда для отправки в портовые терминалы, вынести работу с опасными грузами из центра Калининграда и, опять же, ускорить продвижение вагонопотока. В общем, благодаря кризису мы стали сильнее.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [~DETAIL_TEXT] => 
Тарифный шлагбаум
– Иван Сергеевич, каковы показатели работы дороги в 2009 году, с чем связано их изменение по сравнению с 2008-м? 

– Прошлый год был для КЖД самым худшим за последние семь лет. Динамика роста с 2001 по 2008 год настраивала коллектив на освоение возрастающих объемов – это всегда интересная задача, и дорога всегда с ней успешно справлялась. В 2008 году грузопоток дошел до более чем 19 млн тонн. В 2009-м, к сожалению, объемы обрушились, мы перевезли всего 12 млн тонн с небольшим. Динамика перевозок выглядела следующим образом: наибольший провал произошел в первом квартале, но после активных действий – инициированных нами многосторонних встреч с коллегами из Белоруссии и Литвы, многочисленных конференций и круглых столов, на которых мы обсуждали возникшую ситуацию и возможные пути выхода из нее, – грузо­потоки на Калининградскую дорогу стали возвращаться. 
Что это за ситуация и в чем ее причины? Вывод, который мы сделали из проведенного все­стороннего анализа, заключается в том, что к спаду привели два основных фактора: рост валютных тарифов по территории Литвы и Белоруссии и одновременно снижение курса рубля относительно валют, в которых тарифы наших партнеров исчисляются, –
доллара и евро. В рублевом эквиваленте железнодорожный тариф на перевозку грузов в Литве вырос на 45%, в Белоруссии – на 60%. 
В то же время в отношении других российских портов и погранпере­ходов все сложилось ровно наоборот: стоимость перевозки в их сторону благодаря снижению курса рубля значительно снизилась. Вот этим тарифным барь­ером и была обрушена динамика роста на КЖД. Если в 2009 году по сети объем перевозок по сравнению с предыдущим периодом снизился на 14%, то на калининградском направлении падение составило более 37%. Отсюда видно, что размер «тарифной составляющей» в спаде, которая повлияла на объемы сверх кризиса, оказался на уровне больше 20%. 

– Какие действия были предприняты после проведения анализа и установления причин? 

– Ясное понимание причин столь резкого снижения позволило нам выработать адекватные соответствующие меры. Речь идет об интенсивных переговорах с нашими литовскими и белорусскими коллегами по выравниванию этими государствами своей тарифной политики. Должен отметить, что Калининградской железной дороге, попавшей в силу объективных причин в непростую ситуацию, всемерную поддержку оказали президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин и член правления компании Борис Моисеевич Лапидус, лично принимавшие участие в ряде встреч. Хочется поблагодарить генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елену Акимовну Кунаеву и начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике Вячеслава Александровича Петренко. Кроме того, встречи проходили при активной поддержке правительства Калининградской области, губернатора Георгия Валентиновича Бооса. Ведь от успеха переговоров зависят рабочие места не только на железной дороге, но также и в смежных отраслях: снижение объемов перевозок привело к единовременному высвобождению только в Калинин­градском морском торговому порту более 200 человек. 
В результате после много­численных встреч, в том числе и на правительственном уровне, по целому ряду грузов были выработаны приемлемые тарифы. И начиная со второй половины 2009-го, когда новые ставки были введены, мы увидели положительную динамику, которая продолжалась и в оставшиеся месяцы прошлого года. 


Необходимо закрепить успех
– Насколько достигнутые договоренности устойчивы? И какова динамика показателей дороги в 2010 году? 

– Естественно, работа, о которой я рассказал, послужила заделом и на год текущий. Он начался с роста объемов перевозок. Этому способствовали как наши усилия, так и неблагоприятные погодные условия на Северо-Западе России, что привело к замерзанию портов и переориентации грузов на калининградское направление. Объем перевозок в январе увеличился на 50% к уровню января 2009-го, в марте мы видим 40%-ный рост. Можно сказать, что по погрузке мы вышли на докризисный уровень, а это означает, что встает на ноги и экономика Калининград­ской области. Теперь нам чрезвычайно важно закрепить положительную динамику до конца 2010 года, и тут на первый план выходит наше взаимодействие с коллегами из других государств. Уже были пред­приняты первые попытки продлить договоренности с литовскими и белорусскими партнерами. 
В марте состоялось заседание четырехсторонней комиссии с участием России, Польши, Белоруссии и Литвы, на котором присутствовали все председатели двусторонних комиссий, высокопоставленные представители правительств указанных стран, Федеральной таможенной службы РФ. Самым первым в повестке дня стоял вопрос о повышении конкурентоспособности калининградского железнодорожного направления. Я выступал докладчиком, рассказал об итогах прошлого года, текущих показателях, предложил продлить наши договоренности и ни в коем случае не воздвигать тарифные барьеры заново. В результате обсуждения губернатор Калининградской области выдвинул идею проведения трехсторонней встречи между Россией, Белоруссией и Литвой с участием министров транспорта и руководителей железнодорожных компаний. Думаю, что такая встреча, конечно, будет способствовать не только закреплению уже достигнутых результатов, но и дальнейшему развитию калининградского направления. 

– Какие принципы, по Вашему мнению, должны быть положены в основу тарифной политики, которая могла бы устроить все причастные стороны?

– Для нас очень важно, чтобы тарифная политика не подвергалась каким-то сиюминутным, конъюнктурным вариациям, а была долгосрочной. Ведь и инвестор, и грузоотправитель пытаются заключить в рамках своей деятельности договоры, контракты не на один год, а на более длительный период. 
В этой связи предсказуемость тарифной политики способствует закреплению любого транспортного направления как надежного, понятного и прозрачного. Собст­венно, этим успешно пользуются наши коллеги из Латвии, железнодорожники из Эстонии также объявили о том, что делают ставки стабильными на следующие три-пять лет. ОАО «РЖД», в свою очередь, также определилось на среднесрочный период с размером индексации, с ее предельной величиной. Но сегодня мы не знаем, как будет складываться тарифная политика в Литве даже на текущий год! Нет документа, который позволил бы ответить на этот вопрос. 
Мне кажется, что тарифным органам заинтересованных стран необходимо собраться вместе и обсудить совместные усилия, которые бы максимально отвечали потребностям всех сторон. Из-за отсутствия стабильных тарифов любой бизнес находится в зоне риска, и этот риск, как мы увидели на практике, в 2009 году реализовался, в результате некоторые грузовладельцы с нашего направления ушли. Считаю, что надо на межправительственном уровне закрепить договоренности по тарифам на какой-то обозримый период – к примеру, на три-пять лет. 
Особенно хочу отметить тот факт, что Россия с 2005 года обеспечивает выполнение требований ВТО по выравниванию тарифов, хотя и не является членом этой организации. Речь идет о том, что перевозка одного и того же груза в любом направлении – будь то российский порт или пограничный переход – должна стоить одинаково. С 2005 по 2009 год в результате индексации тарифы на транспортировку внутри России, а также в направлении отечественных портов серьезно сблизились с тарифами в сторону погранпереходов. В Литве же этот процесс шел в прямо противоположном направлении, что не соответствует требованиям ВТО, несмотря на то что страна в указанную организацию входит. В настоящий момент ставка тарифа на перевозку до порта Клайпеда ниже, чем до Калининграда, в три раза! В Белоруссии внутриреспубликанские тарифы также гораздо ниже, чем в направлении Калининграда. Мы, конечно, хотели бы, чтобы все наши партнеры последовали цивилизованной логике ВТО и сделали равные условия. Ведь именно транзитные страны должны бороться за привлечение дополнительных грузов, которые могут пройти по их территории. 


Ответ кризису был предметным
– Какие меры, помимо стратегических договоренностей с зарубежными партнерами, были предприняты дорогой на своем уровне, во внутрикорпоративной работе? 

– Кроме серьезной деятельности по формированию благоприятных тарифных условий, мы реализовали ряд антикризисных мер, связанных с приведением численности персонала в соответствие с объемами перевозок. Мы обошлись без резких сокращений, использовав так называемый прием естественного оттока. Мной не было подписано ни одного приказа по сокращению штата в связи с падением объемов транспортируемых грузов. В основном мы занимались переобучением работников и перераспределением их внутри дороги, что позволило нам обойтись минимальными кадровыми потерями. В результате КЖД сохранила ядро локомотивных бригад, диспетчерского аппарата, служб СЦБ, связи – специальностей, требующих высокой квалификации. 
На дороге был существенно повышен уровень качества эксплуатационной работы. Речь идет о важных показателях, таких как, скажем, ускорение оборота вагона. В условиях доминирования приватного парка оборот вагона является показателем, который важен не только для дороги, но и для грузоотправителя, поскольку его улучшение уменьшает тарифную нагрузку на клиента. Мы ускорили оборот вагона более чем на одни сутки, что является существенным достижением, и это стало одним из факторов, которые позволили ощутимо добавить в объемах. Важной мерой стал анализ всей цепочки доставки груза и вклада в конечную цену каждой составляющей. Мы понимаем, что сегодня вкладывают в удорожание перевозки экспедиторы, какая часть приходится на охрану груза, таможенные процедуры и так далее. Были приняты определенные решения по снижению цен каждой составляющей: понизила ставки военизированная охрана, «прогнули» свою маржу экспедиторы, изменили подход к ставкам таможенные органы. Это тоже наш вклад в повышение конкурентоспособности калининградского направления. Вместе с ФТС мы работаем над оптимизацией таможенных процедур, эта задача носит долгосрочный характер. Сегодня из Словакии приходят контейнеры с комплектующими для автомобилей, которые собираются на заводе «Автотор». Калинин­градская железная дорога вместе с партнерами смогла организовать процесс доставки этого груза так, что контейнеры оборачиваются за семь суток. Совместно с местным руководством ФТС организована рабочая группа, которая регулярно выезжает на по­граничные переходы и на месте обсуждает, что можно сделать для оптимизации деятельности в интересах грузоотправителя. 

– Как выглядела инвестиционная программа КЖД в прошлом году и над чем вы планируете работать в 2010-м? 

– Для Калининградской дороги инвестиционную программу 2009 года, несмотря на определенное сокращение, ОАО «РЖД» обеспечило на приемлемом уровне. Мы продолжили строительство станции Чернышевское, являющейся важным звеном международного пункта пропуска с Литвой. Кроме того, осуществлялась реконструкция тоннеля под площадью Победы в Калининграде, для этого наша компания выделила 400 млн рублей. Важно отметить: объект находился в аварийном состоянии, требовал неотложных мер, и Владимир Иванович Якунин лично принял решение о выделении в условиях кризиса значительной суммы. Реконструкция будет завершена в июле 2010 года, в результате Калининград получит надежное железнодорожное сообщение между севером и югом города еще на 150 лет. 
В целом были профинансированы все решающие объекты и направления, в общей сложности в инфраструктуру вложен 1 млрд рублей, что является хорошей базой для дальнейшего повышения конкуренто­способности. Особенно по таким направлениям и проектам, которые позволяют заниматься ускорением вагонопотока и создавать более эффективные технологии переработки груза. 
К ним относятся прежде всего завершение строительства погранперехода Чернышевское, что повысит пропускную способность этого направления почти на 30%, а также модернизация сортировочной станции Черняховская –
создание здесь горки средней мощности даст возможность формировать поезда для отправки в портовые терминалы, вынести работу с опасными грузами из центра Калининграда и, опять же, ускорить продвижение вагонопотока. В общем, благодаря кризису мы стали сильнее.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Калининградская железная дорога в силу объективных обстоятельств, связанных с уникальным географическим положением обслуживаемого региона, столкнулась в прошлом году с рекордным за последнее время падением грузопотока. Однако, приложив колоссальные усилия, на дороге смогли не только добиться положительной динамики, но и за счет инноваций 
в технологиях создать базу для будущего роста. Об этом рассказал начальник КЖД ИВАН БЕСЕДИН.
    [~PREVIEW_TEXT] => Калининградская железная дорога в силу объективных обстоятельств, связанных с уникальным географическим положением обслуживаемого региона, столкнулась в прошлом году с рекордным за последнее время падением грузопотока. Однако, приложив колоссальные усилия, на дороге смогли не только добиться положительной динамики, но и за счет инноваций 
в технологиях создать базу для будущего роста. Об этом рассказал начальник КЖД ИВАН БЕСЕДИН.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5992
    [~CODE] => 5992
    [EXTERNAL_ID] => 5992
    [~EXTERNAL_ID] => 5992
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110774:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110774:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110774:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110774:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110774:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110774:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110774:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => иван беседин: «благодаря кризису мы стали сильнее»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/27.jpg" border="0" alt="ИВАН БЕСЕДИН" title="ИВАН БЕСЕДИН" width="150" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Калининградская железная дорога в силу объективных обстоятельств, связанных с уникальным географическим положением обслуживаемого региона, столкнулась в прошлом году с рекордным за последнее время падением грузопотока. Однако, приложив колоссальные усилия, на дороге смогли не только добиться положительной динамики, но и за счет инноваций <br />в технологиях создать базу для будущего роста. Об этом рассказал начальник КЖД ИВАН БЕСЕДИН.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => иван беседин: «благодаря кризису мы стали сильнее»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/27.jpg" border="0" alt="ИВАН БЕСЕДИН" title="ИВАН БЕСЕДИН" width="150" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Калининградская железная дорога в силу объективных обстоятельств, связанных с уникальным географическим положением обслуживаемого региона, столкнулась в прошлом году с рекордным за последнее время падением грузопотока. Однако, приложив колоссальные усилия, на дороге смогли не только добиться положительной динамики, но и за счет инноваций <br />в технологиях создать базу для будущего роста. Об этом рассказал начальник КЖД ИВАН БЕСЕДИН.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иван Беседин: «Благодаря кризису мы стали сильнее»
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110773
    [~ID] => 110773
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
    [~NAME] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5991/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5991/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Наряду с традиционными экспедиторскими и операторскими функциями, присущими основной массе транспортных компаний в России, ЮТС оказывает уникальный комплекс услуг грузоотправления с производственных площадок НК «Роснефть»: Новокуйбышевского НПЗ и ЗМП, Куйбышевского НПЗ, Сызранского НПЗ, Отрадненского ГПЗ, Ангарской НХК, Ангарского ЗП, Ачинского НПЗ и Комсомольского НПЗ. Бесценный опыт, отлаженный производственный цикл, профессиональный кадровый состав – все это легло на чашу весов при выработке решения о создании профильного транспортно-логистического блока НК «Роснефть» – «Роснефть-Логистика» («РН-Логистика»), формируемого на базе ЮТС.
Логистика лишь сравнительно недавно приобрела положение одной из наиболее важных функций управления экономическими объектами. Как свидетельствует мировой опыт, лидерство в конкурентной борьбе приобретает сегодня тот, кто компетентен в области логистики, владеет ее методами. 
«РН-Логистика» – это идеология оптимизации, контроля и управления суммарными транспортно-логистическими затратами НК «Роснефть» в режиме реального времени и централизованное управление транспортно-логистической цепочкой движения продукции от точки зарождения до конечного по­требителя с сохранением качества произведенной продукции и учетом технологии работы ключевых звеньев транспортно-логистического процесса: производственных мощностей НПЗ, пропускной способности пунктов отправки, транспортной системы и пунктов приема продукции», – так характеризует цели создания нового блока генеральный директор ЗАО «ЮТС» Александр Шиндяпин. Подробнее о планах компании он рассказал в интервью журналу «РЖД-Партнер».

– Александр Владимирович, почему в качестве базы было выбрано именно ЗАО «ЮТС»?

– Мы надежная и стабильная компания, которая кропотливым трудом день за днем, год за годом решает жизненно важную для производственного цикла шести крупнейших НПЗ России задачу – организацию отгрузки продукции. Только отлаженный механизм способен в течение 10 лет бесперебойно обеспечивать крупнейшего производителя нефти и нефтепродуктов необходимыми транспортными средствами, прежде всего технически исправным и коммерчески пригодным железнодорожным подвижным составом. Хочу сказать огромное спасибо каждому работнику компании. Уверен, что залог нашего десятилетнего успеха и движения вперед в том, что каждый сотрудник ЮТС на своем месте работает с полной отдачей, достойно и инициативно. 

– Какие стратегические преимущества ЮТС, на Ваш взгляд, позволяют компании успешно реализовывать непростые производственные задачи?

– Прежде всего это развитая филиальная сеть, интегрированная с производственными площадками НПЗ НК «Роснефть». В 2009 году эта сеть пополнилась еще одним подразделением в Комсомольске-на-Амуре, оно обеспечивает грузоотправление продукции Комсомольского НПЗ. Кроме того, стратегия компании ЮТС – гибкое реагирование на потребности клиента с учетом состояния рынка, особенно в тарифных вопросах. Приведу простой пример: в конце 2008 года, в начале кризиса, именно мы вышли на рынок с инициативой понижения ставок на предоставление вагонов-цистерн при отгрузках продукции, что позволило «снизить» рынок и успешно реализовать антикризисные мероприятия материнской компании, оптимизировав транспортные затраты в сложный экономический период. Это доказывает, что наш опыт и знания как никогда востребованны и компания может продолжать эффективно работать в постоянно меняющихся внешних условиях.

– Что помогает ЗАО «ЮТС» органично вписываться в динамично меняющийся рынок?

– Во-первых, как я уже говорил, это способность быстро реагировать на изменения, происходящие на рынке, готовность выходить на новые направления работы – адаптивность компании. Во-вторых, насыщение бизнеса интеллектуальной составляющей, упор на информационные технологии и развитие корпоративной культуры в отношениях с клиентами – инновационность компании. В-третьих, безусловно, борьба не столько за долю рынка, сколько за клиента, который «всегда прав» – клиентоориентированность компании. Нам очевидно: кто быстрее реагирует на растущие потребности клиента, кто предлагает лучшее качество сервиса, кто надежен и инициативен, тот и выиграет в цивилизованной конкурентной борьбе.

– Каковы ближайшие изменения в компании?

– Сегодня мы – фундамент блока «РН-Логистика» – позиционируемся как компания с системным подходом к бизнесу. Опираясь на наш многолетний опыт, мы не ограничиваемся узким сегментом железнодорожных перевозок. Постоянно изучаем потребности и проблемы не только грузовладельцев, но и добывающих предприятий, НПЗ, нефтебаз, морских терминалов, предоставляем полный комплекс услуг по транспортировке нефтеналивных грузов. Сюда входит планирование, обеспечение перевозок оптимальным видом транспорта, организация платежей и оформление перевозочных документов, погрузка, в том числе передача груза в трубопроводную систему, контроль сохранности перевозимых грузов, диспетчеризация в пути и многое другое. В настоящее время проводится реорганизация структур логистического обеспечения на Красноярской и Самарской производственных площадках – им передаются функции служб логистического обеспечения, железнодорожных цехов, трубопроводной инфраструктуры, водного и автомобильного транспорта путем консолидации функций логистики и транспорта в рамках производственной деятельности компании с одновременной передачей штата служб логистического обеспечения с Новокуйбышевского, Куйбышевского, Сызранского и Ачинского НПЗ в штат ЮТС. Это даст возможность еще более оперативно работать в области координации взаимодействия различных видов транспорта – железнодорожного, трубопроводного, водного, автомобильного.
Об эволюции ЗАО «ЮТС» на протяжении десятилетия и направлениях дальнейшего развития рассказывают первые лица компании
ДМИТРИЙ НОВИКОВ


СТРЕМЯСЬ К РАСШИРЕНИЮ СПЕКТРА УСЛУГ
СЕРГЕЙ МАРКОВ,
исполнительный директор ЗАО «ЮТС» (г. Новокуйбышевск):
– Головное предприятие ЮТС расположено в городе Новокуйбышевск Самарской области. В сентябре 2000 года здесь началась отгрузка нефтепродуктов с НПЗ, железнодорожные пути которых примыкают к станциям Сызрань, Новокуйбышевская, Кряж, Кашпир, Новоотрадная Куйбышевской железной дороги. Годами отлаженный механизм позволяет выполнять весь комплекс работ от подготовки заявки на составление плана на перевозку до доставки груза получателю.
Компания имеет прочные производственные отношения с различными подразделениями РЖД, в том числе с ЦФТО, 
ТЦФТО, ГВЦ, ИВЦ, ремонтными депо, пропарочными станциями. Эти контакты позволяют совместно и весьма успешно решать возникающие проблемы.
ЮТС ведет постоянный мониторинг технического состояния своего вагонного парка и согласно заключенным договорам обеспечивает текущий, деповской и капитальный ремонт, маркирует вагоны соответствующими знаками. На постоянной основе задействованы более 20 вагонных депо, расположенных, как правило, вблизи фронтов погрузки. Используемые цистерны проходят необходимые промывочно-пропарочные операции на станциях, оснащенных современным оборудованием, обеспечивающим строгое соответствие установленным нормам и требованиям к перевозке грузов всех классов опасности. Ведется активная работа по сокращению времени оборота подвижного состава, в том числе за счет уменьшения продолжительности нахождения вагона под грузовыми операциями.
Мы планомерно расширяем спектр предоставляемых транспортно-логистических услуг. С 2006 года филиал в Новокуйбышевске организует перевозку нефтепродуктов трубопроводным и водным видами транспорта. Компания развивает направление, связанное с таможенным оформлением экспортных грузов. В начале октября 2009-го мы начали оказывать услуги по перевалке мазута через порты Украины (Одесса, Севастополь).
Разветвленная сеть филиалов и представительств дает нам возможность обеспечить эффективную организацию перевозок, производить логистический анализ схем доставки продуктов нефтепереработки и нефтехимии исходя из принципа минимизации транспортных затрат как при выборе собственного подвижного состава для конкретного направления, так и при оперировании возвратом порожних маршрутов.
На протяжении всей своей истории наша компания внедряла новые информационные технологии, которые позволяют оперативно, в режиме реального времени, формировать наиболее полную картину процессов погрузки, выгрузки, перевалки груза, его следования в пути, владеть информацией о технических неисправностях вагонов.
ЮТС уделяет особое внимание профессиональной подготовке своих сотрудников. Добросовестное и ответственное отношение к работе является залогом высокого уровня технической и экономической безопасности перевозок.
В ближайшее время планируется передача в ЮТС железнодорожной инфраструктуры обслуживаемых НПЗ (железнодорожные пути, подвижной состав, ремонтная база) и служб логистического обеспечения заводов.


РЕШАЕМ ЗАДАЧИ ЛЮБОЙ СЛОЖНОСТИ
МАКСИМ ВЕРЕЩАГИН,
директор филиала ЗАО «ЮТС» (г. Ангарск):
– Ангарский филиал создан в ноябре 2000 года для осуществления отправок нефти, нефтепродуктов и нефтехимии с крупнейшей в Восточной Сибири Ангарской нефтехимической компании и Ангарского завода полимеров. Именно отсюда были реализованы первые отгрузки ЮТС. Для вывоза широкой номенклатуры грузов (более 40 видов) задействованы практически все виды подвижного состава: универсальные и специализированные цистерны, полувагоны, крытые вагоны, средне- и крупнотоннажные контейнеры. Но, безусловно, самое ценное в нашей компании – это коллектив. Высококвалифицированные сотрудники способны выполнить поставленную задачу любой сложности.
С 2008 года филиал осваивает новую перспективную технологию перевозок – отгрузку химической продукции в танк-контейнерах. Сейчас она ведется в цистернах в направлении Китая с переливом на погранпереходе в Забайкальске. В настоящее время прорабатывается логистическая схема доставки танк-контейнеров до конечного потребителя.
География поставок нефтепродуктов весьма широка: от Западной Сибири до Дальнего Востока, включая Сахалин и Камчатку. Сегодня для выполнения НК «Роснефть» контрактных обязательств организована транспортировка ежемесячно более 300 тыс. тонн нефтепродуктов в дальневосточные порты с последующей их отгрузкой на экспорт. За 2009 год подразделением перевезено более 11 млн тонн груза, из которых 3 млн тонн сырой нефти отправлено в Китай.
Выполнение таких показателей было бы невозможно без тесного взаимодействия с нашими партнерами: РЖД, ПГК, «ТрансКонтейнер», «Трансгарант» и многими другими. Совмест­но с ОАО «РЖД» мы работаем над внедрением электронного документооборота между системой ЭТРАН и нашим внутренним программным обеспечением, что позволит минимизировать бумажную работу. Значительный рывок в этой сфере произошел в 2006 году, когда совместные договоренности РЖД, ЮТС и руководства железных дорог КНР позволили оформлять перевозки нефти в Китай по групповым документам.


ПРИОРИТЕТ – СНИЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАТРАТ
СЕРГЕЙ КЛЮЧНИКОВ,
директор филиала ЗАО «ЮТС» (г. Ачинск):
– Ачинский филиал образован в 2001 году. Основной его миссией стала транспортировка нефтепродуктов с Ачинского НПЗ. Первоначально отгрузка нефтепродуктов велась только в вагонах инвентарного парка МПС. Но 12 октября 2002 г. для Ачинского филиала на станцию Новая Еловка прибыли первые 50 арендованных ЗАО «ЮТС» вагонов. В ноябре подошли еще 60. В конце 2003 года руководство компании приняло решение увеличить арендованный парк филиала до 700 единиц. В течение 2005–2009 гг. на Ачинской площадке для перевозки нефтепродуктов было задействовано до 2 тыс. собственных (арендованных) вагонов, которые перевезли порядка 33% всего объема отгружаемых по железной дороге нефтепродуктов с Ачинского НПЗ. 
В 2005 году объем перевозок по железной дороге составил 
4,6 млн т нефтепродуктов, в 2006 г. – 4,9 млн т, в 2007 г. – 5,6 млн т, в 2008 г. – 5,9 млн т. За 2009 год отгружено 
6,2 млн т – максимальный объем за всю историю филиала. План транспортировки на 2010 г. составляет уже 11 млн т.
Поставки с Ачинского НПЗ имеют очень обширную географию. Мазут, бензин, дизельное топливо производства этого завода пользуются спросом практически во всех регионах России: в Западной и Восточной Сибири, в центральных областях, они также отгружаются на станции, расположенные на берегах Тихого океана и Черного моря, а кроме того, в страны Средней Азии и Монголию.
Вся деятельность филиала направлена на снижение транспортных затрат материнской компании НК «Роснефть». Формируются отправительские маршруты назначением на станции Туапсе и Крабовую, что позволяет уменьшить стоимость железнодорожного тарифа на груженый рейс. 
С ростом объемов отгрузки, вагонного парка, привлечением коммерческих транспортных компаний к перевозкам нефтепродуктов увеличивалось и число работников филиала. Сегодня это молодой, дружный, работоспособный и высоко­квалифицированный коллектив. И мы уже не раз доказывали, что нам любые задачи по плечу.


И ХОЛОДА НЕ ПОМЕХА
ВИТАЛИЙ БАЖАНОВ,
директор филиала ЗАО «ЮТС» (г. Новый Уренгой):
– Основной задачей филиала, созданного в 2002 году, являлась организация транспортировки газового конденсата с нефтегазовых месторождений ОАО «Арктикгаз» и ЗАО «Уренгойл Инк». Были разработаны оптимальные транспортно-логистические схемы с привлечением автомобильного транспорта и пяти нефтебаз грузоотправителей, примыкающих к трем станциям Ямальской железнодорожной компании, а также решения по организации проезда по понтонным переправам, накопления и хранения продукции в период ледостава на реке Пур. Для транспортировки продукции на НПЗ Самар­ской площадки было задействовано до 300 вагонов. Объем перевозки по сравнению с другими филиалами компании здесь небольшой, но следует отметить, что его необходимо было вывозить с 14 скважин трех месторождений независимо от времени года. А зимы, как известно, в Ямало-Ненецком автономном округе весьма суровые – до -50.
В 2008 году ОАО «Арктикгаз» и ЗАО «Уренгойл Инк» приостановили добычу, что, конечно же, повлияло на объемы перевозок. Тем не менее филиал удерживает свою нишу на рынке железнодорожных перевозок в регионе. Нашими клиентами на данный момент являются ООО «Компания «СибРесурс» и ООО «Уренгойская нефтегазовая компания».
Придерживаясь корпоративной политики, мы уделяем большое внимание внедрению последних разработок в области информационных технологий. Используемые нами программные продукты позволяют эффективно выполнять производственные задачи, сокращать издержки и удовлетворять пожелания заказчиков.
Коллектив филиала небольшой, при этом все сотрудники обладают высоким профессиональным уровнем и постоянно поддерживают его, участвуя в обучающих семинарах и курсах повышения квалификации.

ИГОРЬ АСАТУРОВ, 
первый заместитель генерального директора ОАО «Первая грузовая компания»:
– За десять лет работы ЮТС стала одним из крупнейших участ­ников транспортного рынка, заняла лидирующие позиции в общем объеме перевозок нефтеналивных грузов по сети российских железных дорог. Компания успешно продвигает услуги по комплексной организации перевозок нефтехимических грузов, предлагает клиентам дополнительный сервис по организации перевозок нефтепродуктов трубопроводным и водным видами транспорта, а также внедряет новые производственные технологии. 
Сегодня клиентами ЮТС являются и крупнейшие нефтяные компании страны, и предприятия среднего и малого бизнеса, обеспечивающие потребности розничного рынка в топливе. 
Уже более двух лет ЗАО «ЮТС» сотрудничает с Первой грузовой компанией, выступая в качестве грузоотправителя на основных своих производственных площадках – крупнейших нефтеперерабатывающих предприятиях Поволжья и Сибири. Мы рассматриваем партнерство с ЮТС как стратегическое.
Полагаю, десять лет успешного развития бизнеса – это прежде всего заслуга высокопрофессионального коллектива. Хотелось бы поздравить сотрудников ЗАО «ЮТС» с юбилеем компании, пожелать крепкого здоровья, осуществления всего задуманного, благополучия и удачи!

ОЛЕГ ШАТАЛОВ, 
начальник Красноярской дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Уважаемые коллеги! От имени Красноярской дирекции управления движением поздравляю с десятилетним юбилеем со дня образования вашего предприятия! Дата, которую вы отмечаете, – знаменательное событие. Юбилей – это время оценки. Вами проделана серьезная работа, и сегодня вы можете с гордостью сказать, что ЗАО «ЮТС» – один из крупнейших участников транспортного рынка.
Желаем активного развития, здоровья вам и вашим близким! Пусть стратегия дальнейшего развития компании станет стратегией вашего успеха! 
Я уверен, что наше дальнейшее сотрудничество будет взаимовыгодным!


ИГОРЬ ПАВЛОВ, 
генеральный директор ОАО «АНПЗ ВНК»:
– От всей души поздравляю всех работников ЗАО «ЮТС» с десятилетием компании, без которой, думаю, сегодня уже невозможно представить деятельность нашего завода, как и других нефте­перерабатывающих предприятий «Роснефти».
Ачинский НПЗ сотрудничает с ЗАО «ЮТС» 9 лет. С 2001 года, когда на площадке завода был создан региональный филиал этой транспортной компании, значительно вырос профессионализм сотрудников, были отработаны технологии перевозок. Вместе с этим возросло и значение ЮТС для нашего предприятия. Сегодня грамотная и четкая организация перевозок нефтепродуктов – залог нашей стабильной работы. Производственные вопросы возникали и возникают ежедневно, и мы рады, что руководство компании и регионального филиала готово решать их в конструктивном диалоге.
Уважаемые коллеги! Мы кровно заинтересованы в вашем успехе и рады вашим достижениям. В канун юбилея желаем вам всего самого хорошего!

ВАДИМ ВЛАДИМИРОВ, 
начальник Восточно-Сибирской дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Ваше предприятие возникло во время поступательного динамичного развития российской промышленности. Несмотря ни на какие трудности все десять лет для ЗАО «ЮТС» прошли в тесном взаимодействии с Восточно-Сибирской магистралью. За это время ваше предприятие не раз подтверждало авторитет надежного, проверенного бизнес-партнера. Вы брали на себя ответственность за решение самых сложных, на первый взгляд нерешаемых проблем.
Партнерство – дело тонкое, и умение оперативно и гибко реагировать на постоянно меняющиеся экономические условия является залогом успеха. Вы строите свою деятельность планомерно и обдуманно, на перспективу, с прицелом на новые цели и новые высоты. В основе ваших достижений – смелая, тщательно разработанная концепция развития, поиск и освоение новых технологий, в том числе природоохранных и энерго­сберегающих, постоянная модернизация производства, совершенствование методов управления и, конечно, опыт, профессионализм, трудолюбие и верность традициям.
От всего сердца поздравляю вас с десятилетием компании! Искренне желаю всем работникам крепкого здоровья, новых трудовых успехов, веры в себя, в свои силы, выдержки и оптимизма, благополучия и хорошего настроения!

СЕРГЕЙ СОЛОЖЕНКИН,
первый заместитель начальника Куйбышевской железной дороги:
– Стабильность и четкая организация работы, применение новейших информационных технологий, высокий профессионализм персонала дают все основания считать ЗАО «ЮТС» одной из лидирующих компаний в области железнодорожных перевозок.
Самарский филиал ЗАО «ЮТС» является важнейшим стратегическим парт­нером КбшЖД. Ведь доля компании в погрузке дороги в 2009 году составила более 18%, а в погрузке нефтегрузов – 28,6%, что обеспечивает ей лидирующие позиции среди других грузоотправителей Куйбышевской магистрали.
ЗАО «ЮТС» активно участвует во всех новых технологичеких решениях дороги и максимально широко использует информационно-управляющие системы, предлагаемые железнодорожниками для оптимизации взаимодействия. Компания одной из первых подключилось к автоматизированной системе ЭТРАН, и в настоящее время мы совместно проводим работу по переходу на безбумажный документооборот при планировании и оформлении перевозок грузов.
От вашей стабильной и ритмичной работы зависит и наша эффективность. И наоборот. Не хочу преувеличивать, но отношения между ЗАО «ЮТС» и ОАО «РЖД» могут быть примером конструктивного и взаимовыгодного сотрудничества двух хозяйствующих субъектов.
От всей души поздравляю весь коллектив ЗАО «ЮТС» с десятилетием компании! Ваш труд, умение, огромный опыт, высокая ответственность и преданность своему делу – основа успешной деятельности и динамичного развития. Пусть во всех начинаниях вам сопутствует удача. Роста, процветания, стабильности и благополучия!


    [~DETAIL_TEXT] => Наряду с традиционными экспедиторскими и операторскими функциями, присущими основной массе транспортных компаний в России, ЮТС оказывает уникальный комплекс услуг грузоотправления с производственных площадок НК «Роснефть»: Новокуйбышевского НПЗ и ЗМП, Куйбышевского НПЗ, Сызранского НПЗ, Отрадненского ГПЗ, Ангарской НХК, Ангарского ЗП, Ачинского НПЗ и Комсомольского НПЗ. Бесценный опыт, отлаженный производственный цикл, профессиональный кадровый состав – все это легло на чашу весов при выработке решения о создании профильного транспортно-логистического блока НК «Роснефть» – «Роснефть-Логистика» («РН-Логистика»), формируемого на базе ЮТС.
Логистика лишь сравнительно недавно приобрела положение одной из наиболее важных функций управления экономическими объектами. Как свидетельствует мировой опыт, лидерство в конкурентной борьбе приобретает сегодня тот, кто компетентен в области логистики, владеет ее методами. 
«РН-Логистика» – это идеология оптимизации, контроля и управления суммарными транспортно-логистическими затратами НК «Роснефть» в режиме реального времени и централизованное управление транспортно-логистической цепочкой движения продукции от точки зарождения до конечного по­требителя с сохранением качества произведенной продукции и учетом технологии работы ключевых звеньев транспортно-логистического процесса: производственных мощностей НПЗ, пропускной способности пунктов отправки, транспортной системы и пунктов приема продукции», – так характеризует цели создания нового блока генеральный директор ЗАО «ЮТС» Александр Шиндяпин. Подробнее о планах компании он рассказал в интервью журналу «РЖД-Партнер».

– Александр Владимирович, почему в качестве базы было выбрано именно ЗАО «ЮТС»?

– Мы надежная и стабильная компания, которая кропотливым трудом день за днем, год за годом решает жизненно важную для производственного цикла шести крупнейших НПЗ России задачу – организацию отгрузки продукции. Только отлаженный механизм способен в течение 10 лет бесперебойно обеспечивать крупнейшего производителя нефти и нефтепродуктов необходимыми транспортными средствами, прежде всего технически исправным и коммерчески пригодным железнодорожным подвижным составом. Хочу сказать огромное спасибо каждому работнику компании. Уверен, что залог нашего десятилетнего успеха и движения вперед в том, что каждый сотрудник ЮТС на своем месте работает с полной отдачей, достойно и инициативно. 

– Какие стратегические преимущества ЮТС, на Ваш взгляд, позволяют компании успешно реализовывать непростые производственные задачи?

– Прежде всего это развитая филиальная сеть, интегрированная с производственными площадками НПЗ НК «Роснефть». В 2009 году эта сеть пополнилась еще одним подразделением в Комсомольске-на-Амуре, оно обеспечивает грузоотправление продукции Комсомольского НПЗ. Кроме того, стратегия компании ЮТС – гибкое реагирование на потребности клиента с учетом состояния рынка, особенно в тарифных вопросах. Приведу простой пример: в конце 2008 года, в начале кризиса, именно мы вышли на рынок с инициативой понижения ставок на предоставление вагонов-цистерн при отгрузках продукции, что позволило «снизить» рынок и успешно реализовать антикризисные мероприятия материнской компании, оптимизировав транспортные затраты в сложный экономический период. Это доказывает, что наш опыт и знания как никогда востребованны и компания может продолжать эффективно работать в постоянно меняющихся внешних условиях.

– Что помогает ЗАО «ЮТС» органично вписываться в динамично меняющийся рынок?

– Во-первых, как я уже говорил, это способность быстро реагировать на изменения, происходящие на рынке, готовность выходить на новые направления работы – адаптивность компании. Во-вторых, насыщение бизнеса интеллектуальной составляющей, упор на информационные технологии и развитие корпоративной культуры в отношениях с клиентами – инновационность компании. В-третьих, безусловно, борьба не столько за долю рынка, сколько за клиента, который «всегда прав» – клиентоориентированность компании. Нам очевидно: кто быстрее реагирует на растущие потребности клиента, кто предлагает лучшее качество сервиса, кто надежен и инициативен, тот и выиграет в цивилизованной конкурентной борьбе.

– Каковы ближайшие изменения в компании?

– Сегодня мы – фундамент блока «РН-Логистика» – позиционируемся как компания с системным подходом к бизнесу. Опираясь на наш многолетний опыт, мы не ограничиваемся узким сегментом железнодорожных перевозок. Постоянно изучаем потребности и проблемы не только грузовладельцев, но и добывающих предприятий, НПЗ, нефтебаз, морских терминалов, предоставляем полный комплекс услуг по транспортировке нефтеналивных грузов. Сюда входит планирование, обеспечение перевозок оптимальным видом транспорта, организация платежей и оформление перевозочных документов, погрузка, в том числе передача груза в трубопроводную систему, контроль сохранности перевозимых грузов, диспетчеризация в пути и многое другое. В настоящее время проводится реорганизация структур логистического обеспечения на Красноярской и Самарской производственных площадках – им передаются функции служб логистического обеспечения, железнодорожных цехов, трубопроводной инфраструктуры, водного и автомобильного транспорта путем консолидации функций логистики и транспорта в рамках производственной деятельности компании с одновременной передачей штата служб логистического обеспечения с Новокуйбышевского, Куйбышевского, Сызранского и Ачинского НПЗ в штат ЮТС. Это даст возможность еще более оперативно работать в области координации взаимодействия различных видов транспорта – железнодорожного, трубопроводного, водного, автомобильного.
Об эволюции ЗАО «ЮТС» на протяжении десятилетия и направлениях дальнейшего развития рассказывают первые лица компании
ДМИТРИЙ НОВИКОВ


СТРЕМЯСЬ К РАСШИРЕНИЮ СПЕКТРА УСЛУГ
СЕРГЕЙ МАРКОВ,
исполнительный директор ЗАО «ЮТС» (г. Новокуйбышевск):
– Головное предприятие ЮТС расположено в городе Новокуйбышевск Самарской области. В сентябре 2000 года здесь началась отгрузка нефтепродуктов с НПЗ, железнодорожные пути которых примыкают к станциям Сызрань, Новокуйбышевская, Кряж, Кашпир, Новоотрадная Куйбышевской железной дороги. Годами отлаженный механизм позволяет выполнять весь комплекс работ от подготовки заявки на составление плана на перевозку до доставки груза получателю.
Компания имеет прочные производственные отношения с различными подразделениями РЖД, в том числе с ЦФТО, 
ТЦФТО, ГВЦ, ИВЦ, ремонтными депо, пропарочными станциями. Эти контакты позволяют совместно и весьма успешно решать возникающие проблемы.
ЮТС ведет постоянный мониторинг технического состояния своего вагонного парка и согласно заключенным договорам обеспечивает текущий, деповской и капитальный ремонт, маркирует вагоны соответствующими знаками. На постоянной основе задействованы более 20 вагонных депо, расположенных, как правило, вблизи фронтов погрузки. Используемые цистерны проходят необходимые промывочно-пропарочные операции на станциях, оснащенных современным оборудованием, обеспечивающим строгое соответствие установленным нормам и требованиям к перевозке грузов всех классов опасности. Ведется активная работа по сокращению времени оборота подвижного состава, в том числе за счет уменьшения продолжительности нахождения вагона под грузовыми операциями.
Мы планомерно расширяем спектр предоставляемых транспортно-логистических услуг. С 2006 года филиал в Новокуйбышевске организует перевозку нефтепродуктов трубопроводным и водным видами транспорта. Компания развивает направление, связанное с таможенным оформлением экспортных грузов. В начале октября 2009-го мы начали оказывать услуги по перевалке мазута через порты Украины (Одесса, Севастополь).
Разветвленная сеть филиалов и представительств дает нам возможность обеспечить эффективную организацию перевозок, производить логистический анализ схем доставки продуктов нефтепереработки и нефтехимии исходя из принципа минимизации транспортных затрат как при выборе собственного подвижного состава для конкретного направления, так и при оперировании возвратом порожних маршрутов.
На протяжении всей своей истории наша компания внедряла новые информационные технологии, которые позволяют оперативно, в режиме реального времени, формировать наиболее полную картину процессов погрузки, выгрузки, перевалки груза, его следования в пути, владеть информацией о технических неисправностях вагонов.
ЮТС уделяет особое внимание профессиональной подготовке своих сотрудников. Добросовестное и ответственное отношение к работе является залогом высокого уровня технической и экономической безопасности перевозок.
В ближайшее время планируется передача в ЮТС железнодорожной инфраструктуры обслуживаемых НПЗ (железнодорожные пути, подвижной состав, ремонтная база) и служб логистического обеспечения заводов.


РЕШАЕМ ЗАДАЧИ ЛЮБОЙ СЛОЖНОСТИ
МАКСИМ ВЕРЕЩАГИН,
директор филиала ЗАО «ЮТС» (г. Ангарск):
– Ангарский филиал создан в ноябре 2000 года для осуществления отправок нефти, нефтепродуктов и нефтехимии с крупнейшей в Восточной Сибири Ангарской нефтехимической компании и Ангарского завода полимеров. Именно отсюда были реализованы первые отгрузки ЮТС. Для вывоза широкой номенклатуры грузов (более 40 видов) задействованы практически все виды подвижного состава: универсальные и специализированные цистерны, полувагоны, крытые вагоны, средне- и крупнотоннажные контейнеры. Но, безусловно, самое ценное в нашей компании – это коллектив. Высококвалифицированные сотрудники способны выполнить поставленную задачу любой сложности.
С 2008 года филиал осваивает новую перспективную технологию перевозок – отгрузку химической продукции в танк-контейнерах. Сейчас она ведется в цистернах в направлении Китая с переливом на погранпереходе в Забайкальске. В настоящее время прорабатывается логистическая схема доставки танк-контейнеров до конечного потребителя.
География поставок нефтепродуктов весьма широка: от Западной Сибири до Дальнего Востока, включая Сахалин и Камчатку. Сегодня для выполнения НК «Роснефть» контрактных обязательств организована транспортировка ежемесячно более 300 тыс. тонн нефтепродуктов в дальневосточные порты с последующей их отгрузкой на экспорт. За 2009 год подразделением перевезено более 11 млн тонн груза, из которых 3 млн тонн сырой нефти отправлено в Китай.
Выполнение таких показателей было бы невозможно без тесного взаимодействия с нашими партнерами: РЖД, ПГК, «ТрансКонтейнер», «Трансгарант» и многими другими. Совмест­но с ОАО «РЖД» мы работаем над внедрением электронного документооборота между системой ЭТРАН и нашим внутренним программным обеспечением, что позволит минимизировать бумажную работу. Значительный рывок в этой сфере произошел в 2006 году, когда совместные договоренности РЖД, ЮТС и руководства железных дорог КНР позволили оформлять перевозки нефти в Китай по групповым документам.


ПРИОРИТЕТ – СНИЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАТРАТ
СЕРГЕЙ КЛЮЧНИКОВ,
директор филиала ЗАО «ЮТС» (г. Ачинск):
– Ачинский филиал образован в 2001 году. Основной его миссией стала транспортировка нефтепродуктов с Ачинского НПЗ. Первоначально отгрузка нефтепродуктов велась только в вагонах инвентарного парка МПС. Но 12 октября 2002 г. для Ачинского филиала на станцию Новая Еловка прибыли первые 50 арендованных ЗАО «ЮТС» вагонов. В ноябре подошли еще 60. В конце 2003 года руководство компании приняло решение увеличить арендованный парк филиала до 700 единиц. В течение 2005–2009 гг. на Ачинской площадке для перевозки нефтепродуктов было задействовано до 2 тыс. собственных (арендованных) вагонов, которые перевезли порядка 33% всего объема отгружаемых по железной дороге нефтепродуктов с Ачинского НПЗ. 
В 2005 году объем перевозок по железной дороге составил 
4,6 млн т нефтепродуктов, в 2006 г. – 4,9 млн т, в 2007 г. – 5,6 млн т, в 2008 г. – 5,9 млн т. За 2009 год отгружено 
6,2 млн т – максимальный объем за всю историю филиала. План транспортировки на 2010 г. составляет уже 11 млн т.
Поставки с Ачинского НПЗ имеют очень обширную географию. Мазут, бензин, дизельное топливо производства этого завода пользуются спросом практически во всех регионах России: в Западной и Восточной Сибири, в центральных областях, они также отгружаются на станции, расположенные на берегах Тихого океана и Черного моря, а кроме того, в страны Средней Азии и Монголию.
Вся деятельность филиала направлена на снижение транспортных затрат материнской компании НК «Роснефть». Формируются отправительские маршруты назначением на станции Туапсе и Крабовую, что позволяет уменьшить стоимость железнодорожного тарифа на груженый рейс. 
С ростом объемов отгрузки, вагонного парка, привлечением коммерческих транспортных компаний к перевозкам нефтепродуктов увеличивалось и число работников филиала. Сегодня это молодой, дружный, работоспособный и высоко­квалифицированный коллектив. И мы уже не раз доказывали, что нам любые задачи по плечу.


И ХОЛОДА НЕ ПОМЕХА
ВИТАЛИЙ БАЖАНОВ,
директор филиала ЗАО «ЮТС» (г. Новый Уренгой):
– Основной задачей филиала, созданного в 2002 году, являлась организация транспортировки газового конденсата с нефтегазовых месторождений ОАО «Арктикгаз» и ЗАО «Уренгойл Инк». Были разработаны оптимальные транспортно-логистические схемы с привлечением автомобильного транспорта и пяти нефтебаз грузоотправителей, примыкающих к трем станциям Ямальской железнодорожной компании, а также решения по организации проезда по понтонным переправам, накопления и хранения продукции в период ледостава на реке Пур. Для транспортировки продукции на НПЗ Самар­ской площадки было задействовано до 300 вагонов. Объем перевозки по сравнению с другими филиалами компании здесь небольшой, но следует отметить, что его необходимо было вывозить с 14 скважин трех месторождений независимо от времени года. А зимы, как известно, в Ямало-Ненецком автономном округе весьма суровые – до -50.
В 2008 году ОАО «Арктикгаз» и ЗАО «Уренгойл Инк» приостановили добычу, что, конечно же, повлияло на объемы перевозок. Тем не менее филиал удерживает свою нишу на рынке железнодорожных перевозок в регионе. Нашими клиентами на данный момент являются ООО «Компания «СибРесурс» и ООО «Уренгойская нефтегазовая компания».
Придерживаясь корпоративной политики, мы уделяем большое внимание внедрению последних разработок в области информационных технологий. Используемые нами программные продукты позволяют эффективно выполнять производственные задачи, сокращать издержки и удовлетворять пожелания заказчиков.
Коллектив филиала небольшой, при этом все сотрудники обладают высоким профессиональным уровнем и постоянно поддерживают его, участвуя в обучающих семинарах и курсах повышения квалификации.

ИГОРЬ АСАТУРОВ, 
первый заместитель генерального директора ОАО «Первая грузовая компания»:
– За десять лет работы ЮТС стала одним из крупнейших участ­ников транспортного рынка, заняла лидирующие позиции в общем объеме перевозок нефтеналивных грузов по сети российских железных дорог. Компания успешно продвигает услуги по комплексной организации перевозок нефтехимических грузов, предлагает клиентам дополнительный сервис по организации перевозок нефтепродуктов трубопроводным и водным видами транспорта, а также внедряет новые производственные технологии. 
Сегодня клиентами ЮТС являются и крупнейшие нефтяные компании страны, и предприятия среднего и малого бизнеса, обеспечивающие потребности розничного рынка в топливе. 
Уже более двух лет ЗАО «ЮТС» сотрудничает с Первой грузовой компанией, выступая в качестве грузоотправителя на основных своих производственных площадках – крупнейших нефтеперерабатывающих предприятиях Поволжья и Сибири. Мы рассматриваем партнерство с ЮТС как стратегическое.
Полагаю, десять лет успешного развития бизнеса – это прежде всего заслуга высокопрофессионального коллектива. Хотелось бы поздравить сотрудников ЗАО «ЮТС» с юбилеем компании, пожелать крепкого здоровья, осуществления всего задуманного, благополучия и удачи!

ОЛЕГ ШАТАЛОВ, 
начальник Красноярской дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Уважаемые коллеги! От имени Красноярской дирекции управления движением поздравляю с десятилетним юбилеем со дня образования вашего предприятия! Дата, которую вы отмечаете, – знаменательное событие. Юбилей – это время оценки. Вами проделана серьезная работа, и сегодня вы можете с гордостью сказать, что ЗАО «ЮТС» – один из крупнейших участников транспортного рынка.
Желаем активного развития, здоровья вам и вашим близким! Пусть стратегия дальнейшего развития компании станет стратегией вашего успеха! 
Я уверен, что наше дальнейшее сотрудничество будет взаимовыгодным!


ИГОРЬ ПАВЛОВ, 
генеральный директор ОАО «АНПЗ ВНК»:
– От всей души поздравляю всех работников ЗАО «ЮТС» с десятилетием компании, без которой, думаю, сегодня уже невозможно представить деятельность нашего завода, как и других нефте­перерабатывающих предприятий «Роснефти».
Ачинский НПЗ сотрудничает с ЗАО «ЮТС» 9 лет. С 2001 года, когда на площадке завода был создан региональный филиал этой транспортной компании, значительно вырос профессионализм сотрудников, были отработаны технологии перевозок. Вместе с этим возросло и значение ЮТС для нашего предприятия. Сегодня грамотная и четкая организация перевозок нефтепродуктов – залог нашей стабильной работы. Производственные вопросы возникали и возникают ежедневно, и мы рады, что руководство компании и регионального филиала готово решать их в конструктивном диалоге.
Уважаемые коллеги! Мы кровно заинтересованы в вашем успехе и рады вашим достижениям. В канун юбилея желаем вам всего самого хорошего!

ВАДИМ ВЛАДИМИРОВ, 
начальник Восточно-Сибирской дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Ваше предприятие возникло во время поступательного динамичного развития российской промышленности. Несмотря ни на какие трудности все десять лет для ЗАО «ЮТС» прошли в тесном взаимодействии с Восточно-Сибирской магистралью. За это время ваше предприятие не раз подтверждало авторитет надежного, проверенного бизнес-партнера. Вы брали на себя ответственность за решение самых сложных, на первый взгляд нерешаемых проблем.
Партнерство – дело тонкое, и умение оперативно и гибко реагировать на постоянно меняющиеся экономические условия является залогом успеха. Вы строите свою деятельность планомерно и обдуманно, на перспективу, с прицелом на новые цели и новые высоты. В основе ваших достижений – смелая, тщательно разработанная концепция развития, поиск и освоение новых технологий, в том числе природоохранных и энерго­сберегающих, постоянная модернизация производства, совершенствование методов управления и, конечно, опыт, профессионализм, трудолюбие и верность традициям.
От всего сердца поздравляю вас с десятилетием компании! Искренне желаю всем работникам крепкого здоровья, новых трудовых успехов, веры в себя, в свои силы, выдержки и оптимизма, благополучия и хорошего настроения!

СЕРГЕЙ СОЛОЖЕНКИН,
первый заместитель начальника Куйбышевской железной дороги:
– Стабильность и четкая организация работы, применение новейших информационных технологий, высокий профессионализм персонала дают все основания считать ЗАО «ЮТС» одной из лидирующих компаний в области железнодорожных перевозок.
Самарский филиал ЗАО «ЮТС» является важнейшим стратегическим парт­нером КбшЖД. Ведь доля компании в погрузке дороги в 2009 году составила более 18%, а в погрузке нефтегрузов – 28,6%, что обеспечивает ей лидирующие позиции среди других грузоотправителей Куйбышевской магистрали.
ЗАО «ЮТС» активно участвует во всех новых технологичеких решениях дороги и максимально широко использует информационно-управляющие системы, предлагаемые железнодорожниками для оптимизации взаимодействия. Компания одной из первых подключилось к автоматизированной системе ЭТРАН, и в настоящее время мы совместно проводим работу по переходу на безбумажный документооборот при планировании и оформлении перевозок грузов.
От вашей стабильной и ритмичной работы зависит и наша эффективность. И наоборот. Не хочу преувеличивать, но отношения между ЗАО «ЮТС» и ОАО «РЖД» могут быть примером конструктивного и взаимовыгодного сотрудничества двух хозяйствующих субъектов.
От всей души поздравляю весь коллектив ЗАО «ЮТС» с десятилетием компании! Ваш труд, умение, огромный опыт, высокая ответственность и преданность своему делу – основа успешной деятельности и динамичного развития. Пусть во всех начинаниях вам сопутствует удача. Роста, процветания, стабильности и благополучия!


    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 20 апреля 2010 года ЗАО «ЮТС» – одной из самых заметных и динамично развивающихся компаний российского транспортно-логистического рынка – исполняется 10 лет. Сегодня она, будучи дочерним обществом ОАО «Нефтяная компания «Роснефть», обладает поистине уникальным опытом в области организации отгрузки и транспортировки нефтеналивных грузов с крупнейших нефтеперерабатывающих заводов России как по всей территории страны, так и за ее пределы. По объемам грузоотправления железнодорожным транспортом нефтеналивных грузов ЗАО «ЮТС» в течение последних лет неизменно удерживает лидерство, обеспечивая при этом рост отгрузки по железной дороге с 26,8 млн тонн в 2002 году до планируемых 41,2 млн тонн в 2010-м. За 10 лет ЗАО «ЮТС» прошло эволюционный путь от простого операционного звена нефтяной компании до серьезного автономного участника транспортно-логистического рынка.
    [~PREVIEW_TEXT] => 20 апреля 2010 года ЗАО «ЮТС» – одной из самых заметных и динамично развивающихся компаний российского транспортно-логистического рынка – исполняется 10 лет. Сегодня она, будучи дочерним обществом ОАО «Нефтяная компания «Роснефть», обладает поистине уникальным опытом в области организации отгрузки и транспортировки нефтеналивных грузов с крупнейших нефтеперерабатывающих заводов России как по всей территории страны, так и за ее пределы. По объемам грузоотправления железнодорожным транспортом нефтеналивных грузов ЗАО «ЮТС» в течение последних лет неизменно удерживает лидерство, обеспечивая при этом рост отгрузки по железной дороге с 26,8 млн тонн в 2002 году до планируемых 41,2 млн тонн в 2010-м. За 10 лет ЗАО «ЮТС» прошло эволюционный путь от простого операционного звена нефтяной компании до серьезного автономного участника транспортно-логистического рынка.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5991
    [~CODE] => 5991
    [EXTERNAL_ID] => 5991
    [~EXTERNAL_ID] => 5991
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110773:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110773:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110773:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110773:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110773:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110773:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110773:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
            [SECTION_META_KEYWORDS] => 10 лет зао «ютс»: логистика успеха
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/17.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />20 апреля 2010 года ЗАО «ЮТС» – одной из самых заметных и динамично развивающихся компаний российского транспортно-логистического рынка – исполняется 10 лет. Сегодня она, будучи дочерним обществом ОАО «Нефтяная компания «Роснефть», обладает поистине уникальным опытом в области организации отгрузки и транспортировки нефтеналивных грузов с крупнейших нефтеперерабатывающих заводов России как по всей территории страны, так и за ее пределы. По объемам грузоотправления железнодорожным транспортом нефтеналивных грузов ЗАО «ЮТС» в течение последних лет неизменно удерживает лидерство, обеспечивая при этом рост отгрузки по железной дороге с 26,8 млн тонн в 2002 году до планируемых 41,2 млн тонн в 2010-м. За 10 лет ЗАО «ЮТС» прошло эволюционный путь от простого операционного звена нефтяной компании до серьезного автономного участника транспортно-логистического рынка.
            [ELEMENT_META_TITLE] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 10 лет зао «ютс»: логистика успеха
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/17.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />20 апреля 2010 года ЗАО «ЮТС» – одной из самых заметных и динамично развивающихся компаний российского транспортно-логистического рынка – исполняется 10 лет. Сегодня она, будучи дочерним обществом ОАО «Нефтяная компания «Роснефть», обладает поистине уникальным опытом в области организации отгрузки и транспортировки нефтеналивных грузов с крупнейших нефтеперерабатывающих заводов России как по всей территории страны, так и за ее пределы. По объемам грузоотправления железнодорожным транспортом нефтеналивных грузов ЗАО «ЮТС» в течение последних лет неизменно удерживает лидерство, обеспечивая при этом рост отгрузки по железной дороге с 26,8 млн тонн в 2002 году до планируемых 41,2 млн тонн в 2010-м. За 10 лет ЗАО «ЮТС» прошло эволюционный путь от простого операционного звена нефтяной компании до серьезного автономного участника транспортно-логистического рынка.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110773
    [~ID] => 110773
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
    [~NAME] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5991/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5991/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Наряду с традиционными экспедиторскими и операторскими функциями, присущими основной массе транспортных компаний в России, ЮТС оказывает уникальный комплекс услуг грузоотправления с производственных площадок НК «Роснефть»: Новокуйбышевского НПЗ и ЗМП, Куйбышевского НПЗ, Сызранского НПЗ, Отрадненского ГПЗ, Ангарской НХК, Ангарского ЗП, Ачинского НПЗ и Комсомольского НПЗ. Бесценный опыт, отлаженный производственный цикл, профессиональный кадровый состав – все это легло на чашу весов при выработке решения о создании профильного транспортно-логистического блока НК «Роснефть» – «Роснефть-Логистика» («РН-Логистика»), формируемого на базе ЮТС.
Логистика лишь сравнительно недавно приобрела положение одной из наиболее важных функций управления экономическими объектами. Как свидетельствует мировой опыт, лидерство в конкурентной борьбе приобретает сегодня тот, кто компетентен в области логистики, владеет ее методами. 
«РН-Логистика» – это идеология оптимизации, контроля и управления суммарными транспортно-логистическими затратами НК «Роснефть» в режиме реального времени и централизованное управление транспортно-логистической цепочкой движения продукции от точки зарождения до конечного по­требителя с сохранением качества произведенной продукции и учетом технологии работы ключевых звеньев транспортно-логистического процесса: производственных мощностей НПЗ, пропускной способности пунктов отправки, транспортной системы и пунктов приема продукции», – так характеризует цели создания нового блока генеральный директор ЗАО «ЮТС» Александр Шиндяпин. Подробнее о планах компании он рассказал в интервью журналу «РЖД-Партнер».

– Александр Владимирович, почему в качестве базы было выбрано именно ЗАО «ЮТС»?

– Мы надежная и стабильная компания, которая кропотливым трудом день за днем, год за годом решает жизненно важную для производственного цикла шести крупнейших НПЗ России задачу – организацию отгрузки продукции. Только отлаженный механизм способен в течение 10 лет бесперебойно обеспечивать крупнейшего производителя нефти и нефтепродуктов необходимыми транспортными средствами, прежде всего технически исправным и коммерчески пригодным железнодорожным подвижным составом. Хочу сказать огромное спасибо каждому работнику компании. Уверен, что залог нашего десятилетнего успеха и движения вперед в том, что каждый сотрудник ЮТС на своем месте работает с полной отдачей, достойно и инициативно. 

– Какие стратегические преимущества ЮТС, на Ваш взгляд, позволяют компании успешно реализовывать непростые производственные задачи?

– Прежде всего это развитая филиальная сеть, интегрированная с производственными площадками НПЗ НК «Роснефть». В 2009 году эта сеть пополнилась еще одним подразделением в Комсомольске-на-Амуре, оно обеспечивает грузоотправление продукции Комсомольского НПЗ. Кроме того, стратегия компании ЮТС – гибкое реагирование на потребности клиента с учетом состояния рынка, особенно в тарифных вопросах. Приведу простой пример: в конце 2008 года, в начале кризиса, именно мы вышли на рынок с инициативой понижения ставок на предоставление вагонов-цистерн при отгрузках продукции, что позволило «снизить» рынок и успешно реализовать антикризисные мероприятия материнской компании, оптимизировав транспортные затраты в сложный экономический период. Это доказывает, что наш опыт и знания как никогда востребованны и компания может продолжать эффективно работать в постоянно меняющихся внешних условиях.

– Что помогает ЗАО «ЮТС» органично вписываться в динамично меняющийся рынок?

– Во-первых, как я уже говорил, это способность быстро реагировать на изменения, происходящие на рынке, готовность выходить на новые направления работы – адаптивность компании. Во-вторых, насыщение бизнеса интеллектуальной составляющей, упор на информационные технологии и развитие корпоративной культуры в отношениях с клиентами – инновационность компании. В-третьих, безусловно, борьба не столько за долю рынка, сколько за клиента, который «всегда прав» – клиентоориентированность компании. Нам очевидно: кто быстрее реагирует на растущие потребности клиента, кто предлагает лучшее качество сервиса, кто надежен и инициативен, тот и выиграет в цивилизованной конкурентной борьбе.

– Каковы ближайшие изменения в компании?

– Сегодня мы – фундамент блока «РН-Логистика» – позиционируемся как компания с системным подходом к бизнесу. Опираясь на наш многолетний опыт, мы не ограничиваемся узким сегментом железнодорожных перевозок. Постоянно изучаем потребности и проблемы не только грузовладельцев, но и добывающих предприятий, НПЗ, нефтебаз, морских терминалов, предоставляем полный комплекс услуг по транспортировке нефтеналивных грузов. Сюда входит планирование, обеспечение перевозок оптимальным видом транспорта, организация платежей и оформление перевозочных документов, погрузка, в том числе передача груза в трубопроводную систему, контроль сохранности перевозимых грузов, диспетчеризация в пути и многое другое. В настоящее время проводится реорганизация структур логистического обеспечения на Красноярской и Самарской производственных площадках – им передаются функции служб логистического обеспечения, железнодорожных цехов, трубопроводной инфраструктуры, водного и автомобильного транспорта путем консолидации функций логистики и транспорта в рамках производственной деятельности компании с одновременной передачей штата служб логистического обеспечения с Новокуйбышевского, Куйбышевского, Сызранского и Ачинского НПЗ в штат ЮТС. Это даст возможность еще более оперативно работать в области координации взаимодействия различных видов транспорта – железнодорожного, трубопроводного, водного, автомобильного.
Об эволюции ЗАО «ЮТС» на протяжении десятилетия и направлениях дальнейшего развития рассказывают первые лица компании
ДМИТРИЙ НОВИКОВ


СТРЕМЯСЬ К РАСШИРЕНИЮ СПЕКТРА УСЛУГ
СЕРГЕЙ МАРКОВ,
исполнительный директор ЗАО «ЮТС» (г. Новокуйбышевск):
– Головное предприятие ЮТС расположено в городе Новокуйбышевск Самарской области. В сентябре 2000 года здесь началась отгрузка нефтепродуктов с НПЗ, железнодорожные пути которых примыкают к станциям Сызрань, Новокуйбышевская, Кряж, Кашпир, Новоотрадная Куйбышевской железной дороги. Годами отлаженный механизм позволяет выполнять весь комплекс работ от подготовки заявки на составление плана на перевозку до доставки груза получателю.
Компания имеет прочные производственные отношения с различными подразделениями РЖД, в том числе с ЦФТО, 
ТЦФТО, ГВЦ, ИВЦ, ремонтными депо, пропарочными станциями. Эти контакты позволяют совместно и весьма успешно решать возникающие проблемы.
ЮТС ведет постоянный мониторинг технического состояния своего вагонного парка и согласно заключенным договорам обеспечивает текущий, деповской и капитальный ремонт, маркирует вагоны соответствующими знаками. На постоянной основе задействованы более 20 вагонных депо, расположенных, как правило, вблизи фронтов погрузки. Используемые цистерны проходят необходимые промывочно-пропарочные операции на станциях, оснащенных современным оборудованием, обеспечивающим строгое соответствие установленным нормам и требованиям к перевозке грузов всех классов опасности. Ведется активная работа по сокращению времени оборота подвижного состава, в том числе за счет уменьшения продолжительности нахождения вагона под грузовыми операциями.
Мы планомерно расширяем спектр предоставляемых транспортно-логистических услуг. С 2006 года филиал в Новокуйбышевске организует перевозку нефтепродуктов трубопроводным и водным видами транспорта. Компания развивает направление, связанное с таможенным оформлением экспортных грузов. В начале октября 2009-го мы начали оказывать услуги по перевалке мазута через порты Украины (Одесса, Севастополь).
Разветвленная сеть филиалов и представительств дает нам возможность обеспечить эффективную организацию перевозок, производить логистический анализ схем доставки продуктов нефтепереработки и нефтехимии исходя из принципа минимизации транспортных затрат как при выборе собственного подвижного состава для конкретного направления, так и при оперировании возвратом порожних маршрутов.
На протяжении всей своей истории наша компания внедряла новые информационные технологии, которые позволяют оперативно, в режиме реального времени, формировать наиболее полную картину процессов погрузки, выгрузки, перевалки груза, его следования в пути, владеть информацией о технических неисправностях вагонов.
ЮТС уделяет особое внимание профессиональной подготовке своих сотрудников. Добросовестное и ответственное отношение к работе является залогом высокого уровня технической и экономической безопасности перевозок.
В ближайшее время планируется передача в ЮТС железнодорожной инфраструктуры обслуживаемых НПЗ (железнодорожные пути, подвижной состав, ремонтная база) и служб логистического обеспечения заводов.


РЕШАЕМ ЗАДАЧИ ЛЮБОЙ СЛОЖНОСТИ
МАКСИМ ВЕРЕЩАГИН,
директор филиала ЗАО «ЮТС» (г. Ангарск):
– Ангарский филиал создан в ноябре 2000 года для осуществления отправок нефти, нефтепродуктов и нефтехимии с крупнейшей в Восточной Сибири Ангарской нефтехимической компании и Ангарского завода полимеров. Именно отсюда были реализованы первые отгрузки ЮТС. Для вывоза широкой номенклатуры грузов (более 40 видов) задействованы практически все виды подвижного состава: универсальные и специализированные цистерны, полувагоны, крытые вагоны, средне- и крупнотоннажные контейнеры. Но, безусловно, самое ценное в нашей компании – это коллектив. Высококвалифицированные сотрудники способны выполнить поставленную задачу любой сложности.
С 2008 года филиал осваивает новую перспективную технологию перевозок – отгрузку химической продукции в танк-контейнерах. Сейчас она ведется в цистернах в направлении Китая с переливом на погранпереходе в Забайкальске. В настоящее время прорабатывается логистическая схема доставки танк-контейнеров до конечного потребителя.
География поставок нефтепродуктов весьма широка: от Западной Сибири до Дальнего Востока, включая Сахалин и Камчатку. Сегодня для выполнения НК «Роснефть» контрактных обязательств организована транспортировка ежемесячно более 300 тыс. тонн нефтепродуктов в дальневосточные порты с последующей их отгрузкой на экспорт. За 2009 год подразделением перевезено более 11 млн тонн груза, из которых 3 млн тонн сырой нефти отправлено в Китай.
Выполнение таких показателей было бы невозможно без тесного взаимодействия с нашими партнерами: РЖД, ПГК, «ТрансКонтейнер», «Трансгарант» и многими другими. Совмест­но с ОАО «РЖД» мы работаем над внедрением электронного документооборота между системой ЭТРАН и нашим внутренним программным обеспечением, что позволит минимизировать бумажную работу. Значительный рывок в этой сфере произошел в 2006 году, когда совместные договоренности РЖД, ЮТС и руководства железных дорог КНР позволили оформлять перевозки нефти в Китай по групповым документам.


ПРИОРИТЕТ – СНИЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАТРАТ
СЕРГЕЙ КЛЮЧНИКОВ,
директор филиала ЗАО «ЮТС» (г. Ачинск):
– Ачинский филиал образован в 2001 году. Основной его миссией стала транспортировка нефтепродуктов с Ачинского НПЗ. Первоначально отгрузка нефтепродуктов велась только в вагонах инвентарного парка МПС. Но 12 октября 2002 г. для Ачинского филиала на станцию Новая Еловка прибыли первые 50 арендованных ЗАО «ЮТС» вагонов. В ноябре подошли еще 60. В конце 2003 года руководство компании приняло решение увеличить арендованный парк филиала до 700 единиц. В течение 2005–2009 гг. на Ачинской площадке для перевозки нефтепродуктов было задействовано до 2 тыс. собственных (арендованных) вагонов, которые перевезли порядка 33% всего объема отгружаемых по железной дороге нефтепродуктов с Ачинского НПЗ. 
В 2005 году объем перевозок по железной дороге составил 
4,6 млн т нефтепродуктов, в 2006 г. – 4,9 млн т, в 2007 г. – 5,6 млн т, в 2008 г. – 5,9 млн т. За 2009 год отгружено 
6,2 млн т – максимальный объем за всю историю филиала. План транспортировки на 2010 г. составляет уже 11 млн т.
Поставки с Ачинского НПЗ имеют очень обширную географию. Мазут, бензин, дизельное топливо производства этого завода пользуются спросом практически во всех регионах России: в Западной и Восточной Сибири, в центральных областях, они также отгружаются на станции, расположенные на берегах Тихого океана и Черного моря, а кроме того, в страны Средней Азии и Монголию.
Вся деятельность филиала направлена на снижение транспортных затрат материнской компании НК «Роснефть». Формируются отправительские маршруты назначением на станции Туапсе и Крабовую, что позволяет уменьшить стоимость железнодорожного тарифа на груженый рейс. 
С ростом объемов отгрузки, вагонного парка, привлечением коммерческих транспортных компаний к перевозкам нефтепродуктов увеличивалось и число работников филиала. Сегодня это молодой, дружный, работоспособный и высоко­квалифицированный коллектив. И мы уже не раз доказывали, что нам любые задачи по плечу.


И ХОЛОДА НЕ ПОМЕХА
ВИТАЛИЙ БАЖАНОВ,
директор филиала ЗАО «ЮТС» (г. Новый Уренгой):
– Основной задачей филиала, созданного в 2002 году, являлась организация транспортировки газового конденсата с нефтегазовых месторождений ОАО «Арктикгаз» и ЗАО «Уренгойл Инк». Были разработаны оптимальные транспортно-логистические схемы с привлечением автомобильного транспорта и пяти нефтебаз грузоотправителей, примыкающих к трем станциям Ямальской железнодорожной компании, а также решения по организации проезда по понтонным переправам, накопления и хранения продукции в период ледостава на реке Пур. Для транспортировки продукции на НПЗ Самар­ской площадки было задействовано до 300 вагонов. Объем перевозки по сравнению с другими филиалами компании здесь небольшой, но следует отметить, что его необходимо было вывозить с 14 скважин трех месторождений независимо от времени года. А зимы, как известно, в Ямало-Ненецком автономном округе весьма суровые – до -50.
В 2008 году ОАО «Арктикгаз» и ЗАО «Уренгойл Инк» приостановили добычу, что, конечно же, повлияло на объемы перевозок. Тем не менее филиал удерживает свою нишу на рынке железнодорожных перевозок в регионе. Нашими клиентами на данный момент являются ООО «Компания «СибРесурс» и ООО «Уренгойская нефтегазовая компания».
Придерживаясь корпоративной политики, мы уделяем большое внимание внедрению последних разработок в области информационных технологий. Используемые нами программные продукты позволяют эффективно выполнять производственные задачи, сокращать издержки и удовлетворять пожелания заказчиков.
Коллектив филиала небольшой, при этом все сотрудники обладают высоким профессиональным уровнем и постоянно поддерживают его, участвуя в обучающих семинарах и курсах повышения квалификации.

ИГОРЬ АСАТУРОВ, 
первый заместитель генерального директора ОАО «Первая грузовая компания»:
– За десять лет работы ЮТС стала одним из крупнейших участ­ников транспортного рынка, заняла лидирующие позиции в общем объеме перевозок нефтеналивных грузов по сети российских железных дорог. Компания успешно продвигает услуги по комплексной организации перевозок нефтехимических грузов, предлагает клиентам дополнительный сервис по организации перевозок нефтепродуктов трубопроводным и водным видами транспорта, а также внедряет новые производственные технологии. 
Сегодня клиентами ЮТС являются и крупнейшие нефтяные компании страны, и предприятия среднего и малого бизнеса, обеспечивающие потребности розничного рынка в топливе. 
Уже более двух лет ЗАО «ЮТС» сотрудничает с Первой грузовой компанией, выступая в качестве грузоотправителя на основных своих производственных площадках – крупнейших нефтеперерабатывающих предприятиях Поволжья и Сибири. Мы рассматриваем партнерство с ЮТС как стратегическое.
Полагаю, десять лет успешного развития бизнеса – это прежде всего заслуга высокопрофессионального коллектива. Хотелось бы поздравить сотрудников ЗАО «ЮТС» с юбилеем компании, пожелать крепкого здоровья, осуществления всего задуманного, благополучия и удачи!

ОЛЕГ ШАТАЛОВ, 
начальник Красноярской дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Уважаемые коллеги! От имени Красноярской дирекции управления движением поздравляю с десятилетним юбилеем со дня образования вашего предприятия! Дата, которую вы отмечаете, – знаменательное событие. Юбилей – это время оценки. Вами проделана серьезная работа, и сегодня вы можете с гордостью сказать, что ЗАО «ЮТС» – один из крупнейших участников транспортного рынка.
Желаем активного развития, здоровья вам и вашим близким! Пусть стратегия дальнейшего развития компании станет стратегией вашего успеха! 
Я уверен, что наше дальнейшее сотрудничество будет взаимовыгодным!


ИГОРЬ ПАВЛОВ, 
генеральный директор ОАО «АНПЗ ВНК»:
– От всей души поздравляю всех работников ЗАО «ЮТС» с десятилетием компании, без которой, думаю, сегодня уже невозможно представить деятельность нашего завода, как и других нефте­перерабатывающих предприятий «Роснефти».
Ачинский НПЗ сотрудничает с ЗАО «ЮТС» 9 лет. С 2001 года, когда на площадке завода был создан региональный филиал этой транспортной компании, значительно вырос профессионализм сотрудников, были отработаны технологии перевозок. Вместе с этим возросло и значение ЮТС для нашего предприятия. Сегодня грамотная и четкая организация перевозок нефтепродуктов – залог нашей стабильной работы. Производственные вопросы возникали и возникают ежедневно, и мы рады, что руководство компании и регионального филиала готово решать их в конструктивном диалоге.
Уважаемые коллеги! Мы кровно заинтересованы в вашем успехе и рады вашим достижениям. В канун юбилея желаем вам всего самого хорошего!

ВАДИМ ВЛАДИМИРОВ, 
начальник Восточно-Сибирской дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Ваше предприятие возникло во время поступательного динамичного развития российской промышленности. Несмотря ни на какие трудности все десять лет для ЗАО «ЮТС» прошли в тесном взаимодействии с Восточно-Сибирской магистралью. За это время ваше предприятие не раз подтверждало авторитет надежного, проверенного бизнес-партнера. Вы брали на себя ответственность за решение самых сложных, на первый взгляд нерешаемых проблем.
Партнерство – дело тонкое, и умение оперативно и гибко реагировать на постоянно меняющиеся экономические условия является залогом успеха. Вы строите свою деятельность планомерно и обдуманно, на перспективу, с прицелом на новые цели и новые высоты. В основе ваших достижений – смелая, тщательно разработанная концепция развития, поиск и освоение новых технологий, в том числе природоохранных и энерго­сберегающих, постоянная модернизация производства, совершенствование методов управления и, конечно, опыт, профессионализм, трудолюбие и верность традициям.
От всего сердца поздравляю вас с десятилетием компании! Искренне желаю всем работникам крепкого здоровья, новых трудовых успехов, веры в себя, в свои силы, выдержки и оптимизма, благополучия и хорошего настроения!

СЕРГЕЙ СОЛОЖЕНКИН,
первый заместитель начальника Куйбышевской железной дороги:
– Стабильность и четкая организация работы, применение новейших информационных технологий, высокий профессионализм персонала дают все основания считать ЗАО «ЮТС» одной из лидирующих компаний в области железнодорожных перевозок.
Самарский филиал ЗАО «ЮТС» является важнейшим стратегическим парт­нером КбшЖД. Ведь доля компании в погрузке дороги в 2009 году составила более 18%, а в погрузке нефтегрузов – 28,6%, что обеспечивает ей лидирующие позиции среди других грузоотправителей Куйбышевской магистрали.
ЗАО «ЮТС» активно участвует во всех новых технологичеких решениях дороги и максимально широко использует информационно-управляющие системы, предлагаемые железнодорожниками для оптимизации взаимодействия. Компания одной из первых подключилось к автоматизированной системе ЭТРАН, и в настоящее время мы совместно проводим работу по переходу на безбумажный документооборот при планировании и оформлении перевозок грузов.
От вашей стабильной и ритмичной работы зависит и наша эффективность. И наоборот. Не хочу преувеличивать, но отношения между ЗАО «ЮТС» и ОАО «РЖД» могут быть примером конструктивного и взаимовыгодного сотрудничества двух хозяйствующих субъектов.
От всей души поздравляю весь коллектив ЗАО «ЮТС» с десятилетием компании! Ваш труд, умение, огромный опыт, высокая ответственность и преданность своему делу – основа успешной деятельности и динамичного развития. Пусть во всех начинаниях вам сопутствует удача. Роста, процветания, стабильности и благополучия!


    [~DETAIL_TEXT] => Наряду с традиционными экспедиторскими и операторскими функциями, присущими основной массе транспортных компаний в России, ЮТС оказывает уникальный комплекс услуг грузоотправления с производственных площадок НК «Роснефть»: Новокуйбышевского НПЗ и ЗМП, Куйбышевского НПЗ, Сызранского НПЗ, Отрадненского ГПЗ, Ангарской НХК, Ангарского ЗП, Ачинского НПЗ и Комсомольского НПЗ. Бесценный опыт, отлаженный производственный цикл, профессиональный кадровый состав – все это легло на чашу весов при выработке решения о создании профильного транспортно-логистического блока НК «Роснефть» – «Роснефть-Логистика» («РН-Логистика»), формируемого на базе ЮТС.
Логистика лишь сравнительно недавно приобрела положение одной из наиболее важных функций управления экономическими объектами. Как свидетельствует мировой опыт, лидерство в конкурентной борьбе приобретает сегодня тот, кто компетентен в области логистики, владеет ее методами. 
«РН-Логистика» – это идеология оптимизации, контроля и управления суммарными транспортно-логистическими затратами НК «Роснефть» в режиме реального времени и централизованное управление транспортно-логистической цепочкой движения продукции от точки зарождения до конечного по­требителя с сохранением качества произведенной продукции и учетом технологии работы ключевых звеньев транспортно-логистического процесса: производственных мощностей НПЗ, пропускной способности пунктов отправки, транспортной системы и пунктов приема продукции», – так характеризует цели создания нового блока генеральный директор ЗАО «ЮТС» Александр Шиндяпин. Подробнее о планах компании он рассказал в интервью журналу «РЖД-Партнер».

– Александр Владимирович, почему в качестве базы было выбрано именно ЗАО «ЮТС»?

– Мы надежная и стабильная компания, которая кропотливым трудом день за днем, год за годом решает жизненно важную для производственного цикла шести крупнейших НПЗ России задачу – организацию отгрузки продукции. Только отлаженный механизм способен в течение 10 лет бесперебойно обеспечивать крупнейшего производителя нефти и нефтепродуктов необходимыми транспортными средствами, прежде всего технически исправным и коммерчески пригодным железнодорожным подвижным составом. Хочу сказать огромное спасибо каждому работнику компании. Уверен, что залог нашего десятилетнего успеха и движения вперед в том, что каждый сотрудник ЮТС на своем месте работает с полной отдачей, достойно и инициативно. 

– Какие стратегические преимущества ЮТС, на Ваш взгляд, позволяют компании успешно реализовывать непростые производственные задачи?

– Прежде всего это развитая филиальная сеть, интегрированная с производственными площадками НПЗ НК «Роснефть». В 2009 году эта сеть пополнилась еще одним подразделением в Комсомольске-на-Амуре, оно обеспечивает грузоотправление продукции Комсомольского НПЗ. Кроме того, стратегия компании ЮТС – гибкое реагирование на потребности клиента с учетом состояния рынка, особенно в тарифных вопросах. Приведу простой пример: в конце 2008 года, в начале кризиса, именно мы вышли на рынок с инициативой понижения ставок на предоставление вагонов-цистерн при отгрузках продукции, что позволило «снизить» рынок и успешно реализовать антикризисные мероприятия материнской компании, оптимизировав транспортные затраты в сложный экономический период. Это доказывает, что наш опыт и знания как никогда востребованны и компания может продолжать эффективно работать в постоянно меняющихся внешних условиях.

– Что помогает ЗАО «ЮТС» органично вписываться в динамично меняющийся рынок?

– Во-первых, как я уже говорил, это способность быстро реагировать на изменения, происходящие на рынке, готовность выходить на новые направления работы – адаптивность компании. Во-вторых, насыщение бизнеса интеллектуальной составляющей, упор на информационные технологии и развитие корпоративной культуры в отношениях с клиентами – инновационность компании. В-третьих, безусловно, борьба не столько за долю рынка, сколько за клиента, который «всегда прав» – клиентоориентированность компании. Нам очевидно: кто быстрее реагирует на растущие потребности клиента, кто предлагает лучшее качество сервиса, кто надежен и инициативен, тот и выиграет в цивилизованной конкурентной борьбе.

– Каковы ближайшие изменения в компании?

– Сегодня мы – фундамент блока «РН-Логистика» – позиционируемся как компания с системным подходом к бизнесу. Опираясь на наш многолетний опыт, мы не ограничиваемся узким сегментом железнодорожных перевозок. Постоянно изучаем потребности и проблемы не только грузовладельцев, но и добывающих предприятий, НПЗ, нефтебаз, морских терминалов, предоставляем полный комплекс услуг по транспортировке нефтеналивных грузов. Сюда входит планирование, обеспечение перевозок оптимальным видом транспорта, организация платежей и оформление перевозочных документов, погрузка, в том числе передача груза в трубопроводную систему, контроль сохранности перевозимых грузов, диспетчеризация в пути и многое другое. В настоящее время проводится реорганизация структур логистического обеспечения на Красноярской и Самарской производственных площадках – им передаются функции служб логистического обеспечения, железнодорожных цехов, трубопроводной инфраструктуры, водного и автомобильного транспорта путем консолидации функций логистики и транспорта в рамках производственной деятельности компании с одновременной передачей штата служб логистического обеспечения с Новокуйбышевского, Куйбышевского, Сызранского и Ачинского НПЗ в штат ЮТС. Это даст возможность еще более оперативно работать в области координации взаимодействия различных видов транспорта – железнодорожного, трубопроводного, водного, автомобильного.
Об эволюции ЗАО «ЮТС» на протяжении десятилетия и направлениях дальнейшего развития рассказывают первые лица компании
ДМИТРИЙ НОВИКОВ


СТРЕМЯСЬ К РАСШИРЕНИЮ СПЕКТРА УСЛУГ
СЕРГЕЙ МАРКОВ,
исполнительный директор ЗАО «ЮТС» (г. Новокуйбышевск):
– Головное предприятие ЮТС расположено в городе Новокуйбышевск Самарской области. В сентябре 2000 года здесь началась отгрузка нефтепродуктов с НПЗ, железнодорожные пути которых примыкают к станциям Сызрань, Новокуйбышевская, Кряж, Кашпир, Новоотрадная Куйбышевской железной дороги. Годами отлаженный механизм позволяет выполнять весь комплекс работ от подготовки заявки на составление плана на перевозку до доставки груза получателю.
Компания имеет прочные производственные отношения с различными подразделениями РЖД, в том числе с ЦФТО, 
ТЦФТО, ГВЦ, ИВЦ, ремонтными депо, пропарочными станциями. Эти контакты позволяют совместно и весьма успешно решать возникающие проблемы.
ЮТС ведет постоянный мониторинг технического состояния своего вагонного парка и согласно заключенным договорам обеспечивает текущий, деповской и капитальный ремонт, маркирует вагоны соответствующими знаками. На постоянной основе задействованы более 20 вагонных депо, расположенных, как правило, вблизи фронтов погрузки. Используемые цистерны проходят необходимые промывочно-пропарочные операции на станциях, оснащенных современным оборудованием, обеспечивающим строгое соответствие установленным нормам и требованиям к перевозке грузов всех классов опасности. Ведется активная работа по сокращению времени оборота подвижного состава, в том числе за счет уменьшения продолжительности нахождения вагона под грузовыми операциями.
Мы планомерно расширяем спектр предоставляемых транспортно-логистических услуг. С 2006 года филиал в Новокуйбышевске организует перевозку нефтепродуктов трубопроводным и водным видами транспорта. Компания развивает направление, связанное с таможенным оформлением экспортных грузов. В начале октября 2009-го мы начали оказывать услуги по перевалке мазута через порты Украины (Одесса, Севастополь).
Разветвленная сеть филиалов и представительств дает нам возможность обеспечить эффективную организацию перевозок, производить логистический анализ схем доставки продуктов нефтепереработки и нефтехимии исходя из принципа минимизации транспортных затрат как при выборе собственного подвижного состава для конкретного направления, так и при оперировании возвратом порожних маршрутов.
На протяжении всей своей истории наша компания внедряла новые информационные технологии, которые позволяют оперативно, в режиме реального времени, формировать наиболее полную картину процессов погрузки, выгрузки, перевалки груза, его следования в пути, владеть информацией о технических неисправностях вагонов.
ЮТС уделяет особое внимание профессиональной подготовке своих сотрудников. Добросовестное и ответственное отношение к работе является залогом высокого уровня технической и экономической безопасности перевозок.
В ближайшее время планируется передача в ЮТС железнодорожной инфраструктуры обслуживаемых НПЗ (железнодорожные пути, подвижной состав, ремонтная база) и служб логистического обеспечения заводов.


РЕШАЕМ ЗАДАЧИ ЛЮБОЙ СЛОЖНОСТИ
МАКСИМ ВЕРЕЩАГИН,
директор филиала ЗАО «ЮТС» (г. Ангарск):
– Ангарский филиал создан в ноябре 2000 года для осуществления отправок нефти, нефтепродуктов и нефтехимии с крупнейшей в Восточной Сибири Ангарской нефтехимической компании и Ангарского завода полимеров. Именно отсюда были реализованы первые отгрузки ЮТС. Для вывоза широкой номенклатуры грузов (более 40 видов) задействованы практически все виды подвижного состава: универсальные и специализированные цистерны, полувагоны, крытые вагоны, средне- и крупнотоннажные контейнеры. Но, безусловно, самое ценное в нашей компании – это коллектив. Высококвалифицированные сотрудники способны выполнить поставленную задачу любой сложности.
С 2008 года филиал осваивает новую перспективную технологию перевозок – отгрузку химической продукции в танк-контейнерах. Сейчас она ведется в цистернах в направлении Китая с переливом на погранпереходе в Забайкальске. В настоящее время прорабатывается логистическая схема доставки танк-контейнеров до конечного потребителя.
География поставок нефтепродуктов весьма широка: от Западной Сибири до Дальнего Востока, включая Сахалин и Камчатку. Сегодня для выполнения НК «Роснефть» контрактных обязательств организована транспортировка ежемесячно более 300 тыс. тонн нефтепродуктов в дальневосточные порты с последующей их отгрузкой на экспорт. За 2009 год подразделением перевезено более 11 млн тонн груза, из которых 3 млн тонн сырой нефти отправлено в Китай.
Выполнение таких показателей было бы невозможно без тесного взаимодействия с нашими партнерами: РЖД, ПГК, «ТрансКонтейнер», «Трансгарант» и многими другими. Совмест­но с ОАО «РЖД» мы работаем над внедрением электронного документооборота между системой ЭТРАН и нашим внутренним программным обеспечением, что позволит минимизировать бумажную работу. Значительный рывок в этой сфере произошел в 2006 году, когда совместные договоренности РЖД, ЮТС и руководства железных дорог КНР позволили оформлять перевозки нефти в Китай по групповым документам.


ПРИОРИТЕТ – СНИЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАТРАТ
СЕРГЕЙ КЛЮЧНИКОВ,
директор филиала ЗАО «ЮТС» (г. Ачинск):
– Ачинский филиал образован в 2001 году. Основной его миссией стала транспортировка нефтепродуктов с Ачинского НПЗ. Первоначально отгрузка нефтепродуктов велась только в вагонах инвентарного парка МПС. Но 12 октября 2002 г. для Ачинского филиала на станцию Новая Еловка прибыли первые 50 арендованных ЗАО «ЮТС» вагонов. В ноябре подошли еще 60. В конце 2003 года руководство компании приняло решение увеличить арендованный парк филиала до 700 единиц. В течение 2005–2009 гг. на Ачинской площадке для перевозки нефтепродуктов было задействовано до 2 тыс. собственных (арендованных) вагонов, которые перевезли порядка 33% всего объема отгружаемых по железной дороге нефтепродуктов с Ачинского НПЗ. 
В 2005 году объем перевозок по железной дороге составил 
4,6 млн т нефтепродуктов, в 2006 г. – 4,9 млн т, в 2007 г. – 5,6 млн т, в 2008 г. – 5,9 млн т. За 2009 год отгружено 
6,2 млн т – максимальный объем за всю историю филиала. План транспортировки на 2010 г. составляет уже 11 млн т.
Поставки с Ачинского НПЗ имеют очень обширную географию. Мазут, бензин, дизельное топливо производства этого завода пользуются спросом практически во всех регионах России: в Западной и Восточной Сибири, в центральных областях, они также отгружаются на станции, расположенные на берегах Тихого океана и Черного моря, а кроме того, в страны Средней Азии и Монголию.
Вся деятельность филиала направлена на снижение транспортных затрат материнской компании НК «Роснефть». Формируются отправительские маршруты назначением на станции Туапсе и Крабовую, что позволяет уменьшить стоимость железнодорожного тарифа на груженый рейс. 
С ростом объемов отгрузки, вагонного парка, привлечением коммерческих транспортных компаний к перевозкам нефтепродуктов увеличивалось и число работников филиала. Сегодня это молодой, дружный, работоспособный и высоко­квалифицированный коллектив. И мы уже не раз доказывали, что нам любые задачи по плечу.


И ХОЛОДА НЕ ПОМЕХА
ВИТАЛИЙ БАЖАНОВ,
директор филиала ЗАО «ЮТС» (г. Новый Уренгой):
– Основной задачей филиала, созданного в 2002 году, являлась организация транспортировки газового конденсата с нефтегазовых месторождений ОАО «Арктикгаз» и ЗАО «Уренгойл Инк». Были разработаны оптимальные транспортно-логистические схемы с привлечением автомобильного транспорта и пяти нефтебаз грузоотправителей, примыкающих к трем станциям Ямальской железнодорожной компании, а также решения по организации проезда по понтонным переправам, накопления и хранения продукции в период ледостава на реке Пур. Для транспортировки продукции на НПЗ Самар­ской площадки было задействовано до 300 вагонов. Объем перевозки по сравнению с другими филиалами компании здесь небольшой, но следует отметить, что его необходимо было вывозить с 14 скважин трех месторождений независимо от времени года. А зимы, как известно, в Ямало-Ненецком автономном округе весьма суровые – до -50.
В 2008 году ОАО «Арктикгаз» и ЗАО «Уренгойл Инк» приостановили добычу, что, конечно же, повлияло на объемы перевозок. Тем не менее филиал удерживает свою нишу на рынке железнодорожных перевозок в регионе. Нашими клиентами на данный момент являются ООО «Компания «СибРесурс» и ООО «Уренгойская нефтегазовая компания».
Придерживаясь корпоративной политики, мы уделяем большое внимание внедрению последних разработок в области информационных технологий. Используемые нами программные продукты позволяют эффективно выполнять производственные задачи, сокращать издержки и удовлетворять пожелания заказчиков.
Коллектив филиала небольшой, при этом все сотрудники обладают высоким профессиональным уровнем и постоянно поддерживают его, участвуя в обучающих семинарах и курсах повышения квалификации.

ИГОРЬ АСАТУРОВ, 
первый заместитель генерального директора ОАО «Первая грузовая компания»:
– За десять лет работы ЮТС стала одним из крупнейших участ­ников транспортного рынка, заняла лидирующие позиции в общем объеме перевозок нефтеналивных грузов по сети российских железных дорог. Компания успешно продвигает услуги по комплексной организации перевозок нефтехимических грузов, предлагает клиентам дополнительный сервис по организации перевозок нефтепродуктов трубопроводным и водным видами транспорта, а также внедряет новые производственные технологии. 
Сегодня клиентами ЮТС являются и крупнейшие нефтяные компании страны, и предприятия среднего и малого бизнеса, обеспечивающие потребности розничного рынка в топливе. 
Уже более двух лет ЗАО «ЮТС» сотрудничает с Первой грузовой компанией, выступая в качестве грузоотправителя на основных своих производственных площадках – крупнейших нефтеперерабатывающих предприятиях Поволжья и Сибири. Мы рассматриваем партнерство с ЮТС как стратегическое.
Полагаю, десять лет успешного развития бизнеса – это прежде всего заслуга высокопрофессионального коллектива. Хотелось бы поздравить сотрудников ЗАО «ЮТС» с юбилеем компании, пожелать крепкого здоровья, осуществления всего задуманного, благополучия и удачи!

ОЛЕГ ШАТАЛОВ, 
начальник Красноярской дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Уважаемые коллеги! От имени Красноярской дирекции управления движением поздравляю с десятилетним юбилеем со дня образования вашего предприятия! Дата, которую вы отмечаете, – знаменательное событие. Юбилей – это время оценки. Вами проделана серьезная работа, и сегодня вы можете с гордостью сказать, что ЗАО «ЮТС» – один из крупнейших участников транспортного рынка.
Желаем активного развития, здоровья вам и вашим близким! Пусть стратегия дальнейшего развития компании станет стратегией вашего успеха! 
Я уверен, что наше дальнейшее сотрудничество будет взаимовыгодным!


ИГОРЬ ПАВЛОВ, 
генеральный директор ОАО «АНПЗ ВНК»:
– От всей души поздравляю всех работников ЗАО «ЮТС» с десятилетием компании, без которой, думаю, сегодня уже невозможно представить деятельность нашего завода, как и других нефте­перерабатывающих предприятий «Роснефти».
Ачинский НПЗ сотрудничает с ЗАО «ЮТС» 9 лет. С 2001 года, когда на площадке завода был создан региональный филиал этой транспортной компании, значительно вырос профессионализм сотрудников, были отработаны технологии перевозок. Вместе с этим возросло и значение ЮТС для нашего предприятия. Сегодня грамотная и четкая организация перевозок нефтепродуктов – залог нашей стабильной работы. Производственные вопросы возникали и возникают ежедневно, и мы рады, что руководство компании и регионального филиала готово решать их в конструктивном диалоге.
Уважаемые коллеги! Мы кровно заинтересованы в вашем успехе и рады вашим достижениям. В канун юбилея желаем вам всего самого хорошего!

ВАДИМ ВЛАДИМИРОВ, 
начальник Восточно-Сибирской дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Ваше предприятие возникло во время поступательного динамичного развития российской промышленности. Несмотря ни на какие трудности все десять лет для ЗАО «ЮТС» прошли в тесном взаимодействии с Восточно-Сибирской магистралью. За это время ваше предприятие не раз подтверждало авторитет надежного, проверенного бизнес-партнера. Вы брали на себя ответственность за решение самых сложных, на первый взгляд нерешаемых проблем.
Партнерство – дело тонкое, и умение оперативно и гибко реагировать на постоянно меняющиеся экономические условия является залогом успеха. Вы строите свою деятельность планомерно и обдуманно, на перспективу, с прицелом на новые цели и новые высоты. В основе ваших достижений – смелая, тщательно разработанная концепция развития, поиск и освоение новых технологий, в том числе природоохранных и энерго­сберегающих, постоянная модернизация производства, совершенствование методов управления и, конечно, опыт, профессионализм, трудолюбие и верность традициям.
От всего сердца поздравляю вас с десятилетием компании! Искренне желаю всем работникам крепкого здоровья, новых трудовых успехов, веры в себя, в свои силы, выдержки и оптимизма, благополучия и хорошего настроения!

СЕРГЕЙ СОЛОЖЕНКИН,
первый заместитель начальника Куйбышевской железной дороги:
– Стабильность и четкая организация работы, применение новейших информационных технологий, высокий профессионализм персонала дают все основания считать ЗАО «ЮТС» одной из лидирующих компаний в области железнодорожных перевозок.
Самарский филиал ЗАО «ЮТС» является важнейшим стратегическим парт­нером КбшЖД. Ведь доля компании в погрузке дороги в 2009 году составила более 18%, а в погрузке нефтегрузов – 28,6%, что обеспечивает ей лидирующие позиции среди других грузоотправителей Куйбышевской магистрали.
ЗАО «ЮТС» активно участвует во всех новых технологичеких решениях дороги и максимально широко использует информационно-управляющие системы, предлагаемые железнодорожниками для оптимизации взаимодействия. Компания одной из первых подключилось к автоматизированной системе ЭТРАН, и в настоящее время мы совместно проводим работу по переходу на безбумажный документооборот при планировании и оформлении перевозок грузов.
От вашей стабильной и ритмичной работы зависит и наша эффективность. И наоборот. Не хочу преувеличивать, но отношения между ЗАО «ЮТС» и ОАО «РЖД» могут быть примером конструктивного и взаимовыгодного сотрудничества двух хозяйствующих субъектов.
От всей души поздравляю весь коллектив ЗАО «ЮТС» с десятилетием компании! Ваш труд, умение, огромный опыт, высокая ответственность и преданность своему делу – основа успешной деятельности и динамичного развития. Пусть во всех начинаниях вам сопутствует удача. Роста, процветания, стабильности и благополучия!


    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 20 апреля 2010 года ЗАО «ЮТС» – одной из самых заметных и динамично развивающихся компаний российского транспортно-логистического рынка – исполняется 10 лет. Сегодня она, будучи дочерним обществом ОАО «Нефтяная компания «Роснефть», обладает поистине уникальным опытом в области организации отгрузки и транспортировки нефтеналивных грузов с крупнейших нефтеперерабатывающих заводов России как по всей территории страны, так и за ее пределы. По объемам грузоотправления железнодорожным транспортом нефтеналивных грузов ЗАО «ЮТС» в течение последних лет неизменно удерживает лидерство, обеспечивая при этом рост отгрузки по железной дороге с 26,8 млн тонн в 2002 году до планируемых 41,2 млн тонн в 2010-м. За 10 лет ЗАО «ЮТС» прошло эволюционный путь от простого операционного звена нефтяной компании до серьезного автономного участника транспортно-логистического рынка.
    [~PREVIEW_TEXT] => 20 апреля 2010 года ЗАО «ЮТС» – одной из самых заметных и динамично развивающихся компаний российского транспортно-логистического рынка – исполняется 10 лет. Сегодня она, будучи дочерним обществом ОАО «Нефтяная компания «Роснефть», обладает поистине уникальным опытом в области организации отгрузки и транспортировки нефтеналивных грузов с крупнейших нефтеперерабатывающих заводов России как по всей территории страны, так и за ее пределы. По объемам грузоотправления железнодорожным транспортом нефтеналивных грузов ЗАО «ЮТС» в течение последних лет неизменно удерживает лидерство, обеспечивая при этом рост отгрузки по железной дороге с 26,8 млн тонн в 2002 году до планируемых 41,2 млн тонн в 2010-м. За 10 лет ЗАО «ЮТС» прошло эволюционный путь от простого операционного звена нефтяной компании до серьезного автономного участника транспортно-логистического рынка.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5991
    [~CODE] => 5991
    [EXTERNAL_ID] => 5991
    [~EXTERNAL_ID] => 5991
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110773:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110773:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110773:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110773:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110773:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110773:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110773:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
            [SECTION_META_KEYWORDS] => 10 лет зао «ютс»: логистика успеха
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/17.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />20 апреля 2010 года ЗАО «ЮТС» – одной из самых заметных и динамично развивающихся компаний российского транспортно-логистического рынка – исполняется 10 лет. Сегодня она, будучи дочерним обществом ОАО «Нефтяная компания «Роснефть», обладает поистине уникальным опытом в области организации отгрузки и транспортировки нефтеналивных грузов с крупнейших нефтеперерабатывающих заводов России как по всей территории страны, так и за ее пределы. По объемам грузоотправления железнодорожным транспортом нефтеналивных грузов ЗАО «ЮТС» в течение последних лет неизменно удерживает лидерство, обеспечивая при этом рост отгрузки по железной дороге с 26,8 млн тонн в 2002 году до планируемых 41,2 млн тонн в 2010-м. За 10 лет ЗАО «ЮТС» прошло эволюционный путь от простого операционного звена нефтяной компании до серьезного автономного участника транспортно-логистического рынка.
            [ELEMENT_META_TITLE] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 10 лет зао «ютс»: логистика успеха
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/17.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />20 апреля 2010 года ЗАО «ЮТС» – одной из самых заметных и динамично развивающихся компаний российского транспортно-логистического рынка – исполняется 10 лет. Сегодня она, будучи дочерним обществом ОАО «Нефтяная компания «Роснефть», обладает поистине уникальным опытом в области организации отгрузки и транспортировки нефтеналивных грузов с крупнейших нефтеперерабатывающих заводов России как по всей территории страны, так и за ее пределы. По объемам грузоотправления железнодорожным транспортом нефтеналивных грузов ЗАО «ЮТС» в течение последних лет неизменно удерживает лидерство, обеспечивая при этом рост отгрузки по железной дороге с 26,8 млн тонн в 2002 году до планируемых 41,2 млн тонн в 2010-м. За 10 лет ЗАО «ЮТС» прошло эволюционный путь от простого операционного звена нефтяной компании до серьезного автономного участника транспортно-логистического рынка.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет ЗАО «ЮТС»: логистика успеха
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110772
    [~ID] => 110772
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => От конкуренции  никуда не денешься
    [~NAME] => От конкуренции  никуда не денешься
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5990/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5990/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Вадим Александрович, с чего начиналась история компании, играющей сегодня значительную роль для казахстанского рынка?

– ТОО «Исткомтранс» появилось в 2003 году, когда группа предпринимателей при участии международных инвесторов оценила стратегические перспективы казахстанского рынка подвижного состава и пришла к идее создания операторской компании. Уже в 2004-м мы подписали крупный договор на аренду вагонов с ТОО «Тенгизшевройл» и наладили долгосрочные контакты с крупнейшими банками Казах­стана по привлечению капитала в наши инвестиционные проекты. С момента образования компании вагонный парк «Исткомтранса» вырос с 100 до 5051 единицы за счет приобретения новых вагонов. В прошлом году компания успешно прошла аудит ISO и перевела финансовую отчетность на стандарты МСФО.

– С какими машиностроительными предприятиями вы обычно сотрудничаете при покупке вагонов?

– Мы работаем преимущественно с крупными машиностроительными предприятиями – «Азовмашем» и «Уралвагонзаводом». В прошлом году из-за кризиса и отсутствия спроса на подвижной состав сложилась такая ситуация, когда прежде высокие цены на цистерны падали буквально каждую неделю на несколько тысяч долларов. Другое дело, что далеко не у всех компаний были деньги. Но мы с успехом воспользовались этой ситуацией в конце 2008 года, прилично сэкономив на приобретении цистерн (капитализировали таким образом некоторое количество свободных средств и считаем, что очень удачно).
Впрочем, в данный момент ситуация снова меняется. И где-то заводы уже опять диктуют свои условия. Отложенный спрос восстанавливается. Особенно это касается российских предприятий – Рузаевского и Уральского вагоностроительных заводов, где расписаны практически все объемы следующего года в основном за счет заказов таких крупных компаний, как Первая грузовая, «Трансгарант» и др. Так что заводы сегодня уже загружены, это факт.

– Используете ли вы при заключении контрактов с вагоностроительными заводами такой финансовый инструмент, как лизинг? Насколько это сегодня выгодно?

– Да, с прошлого года мы активно используем лизинговые схемы. И для этого есть несколько причин. Во-первых, вполне реальные условия для того, чтобы окупить стоимость цистерны. Во-вторых, лизинг не требует никакого финансового обеспечения с нашей стороны – вагоны и так принадлежат банку. В-третьих, процентная ставка по таким договорам сегодня ниже, чем по договорам кредитования. Ну и, помимо всего прочего, таким образом происходит рост капитализации компании.

– Вы занимаете одно из лидирующих мест по перевозке нефтеналивных грузов на рынке Казахстана, на который сейчас собираются выходить многие российские компании. Как Вы считаете, усилится ли в этом году конкуренция в данном сегменте?

– Конечно, мы знаем о том, что российские компании, в частности та же ПГК, заявляют о перспективах выхода на казахстанский рынок. Но мы к этому готовы. От конкуренции никуда не денешься.

– Не боитесь ли вы в этой связи перенасыщения казахстанского рынка цистернами?

– Нет. Мне кажется, пока слишком рано об этом говорить. Сейчас многим российским операторам нужно менять свой стареющий парк, поэтому цистерны реально востребованны. Кстати, в этом плане у нас есть определенное конкурентное преимущество по сравнению с российскими коллегами – наш парк более новый. И на данный момент он полностью задей­ствован. Так что мы с оптимизмом смотрим в будущее. Тем более что нашими клиентами сегодня являются такие крупные нефтяные компании, как «Тенгизшевройл», «Кракудук­мунай», «ПетроКазахстан», CNPC (Китайская национальная нефтяная компания) и др.

– Раньше ваша компания стабильно приобретала несколько сотен вагонов в год. Распространилось ли это и на 2009-й, не отразился ли кризис на пополнении парка «Исткомтранса»? И каковы планы на этот год?

– Наверное, нет таких компаний, которых бы кризис не коснулся. Тем не менее в прошлом году мы все-таки приобрели 325 цистерн. На 2010-й у нас тоже существует программа пополнения парка, согласно которой объем закупок нефтяных и газовых цистерн составит примерно 800 единиц. Кстати, сейчас мы уже выполнили больше половины этого объема: приобретено 250 вагонов, еще на 280 подписан контракт.

– Насколько мне известно, сейчас «Ист­комтранс» по большей части специализируется на предоставлении подвижного состава в аренду, нежели на собственных перевозках грузов. Это политика ком­пании?

– Напротив. Стратегическим приоритетом нашей компании является переход от аренды вагонов к оперированию. Мы стремимся к тому, чтобы это соотношение составляло 50 на 50% или 40 на 60%, хотя в настоящее время это и не совсем выгодно. Но мы стараемся смотреть в будущее и предоставлять клиентам весь комплекс услуг, тем более что располагаем для этого всей необходимой базой.
В этой связи в компании сейчас реализуется сразу несколько инфраструктурных проектов. 
В частности, «Исткомтранс» планирует строительство вагоноремонтного депо (с промывочно-
пропарочной станцией и проведением текущего отцепочного ремонта вагонов) в западном регионе Казахстана. В перспективе планируется осуществление на его базе капитального и капитально-восстановительного ремонта подвижного состава с продлением срока службы. Депо будет производить ремонт вагонов как нашей компании, так и других собственников.

– Не собираетесь расширять границы дея­тельности компании, выходить за пределы казахстанского рынка?

– Почему бы и нет? Сейчас компания занимает довольно прочные позиции: часть объемов в прошлом году мы, конечно, потеряли, но за счет наличия крупных контрактов кризис не так сильно отразился на нашей деятельности. Скорее, мы им сумели воспользоваться и в части инвестиционных затрат, и в части реструктуризации компании. 
Беседовала ЯНА ТОРИНА
    [~DETAIL_TEXT] => – Вадим Александрович, с чего начиналась история компании, играющей сегодня значительную роль для казахстанского рынка?

– ТОО «Исткомтранс» появилось в 2003 году, когда группа предпринимателей при участии международных инвесторов оценила стратегические перспективы казахстанского рынка подвижного состава и пришла к идее создания операторской компании. Уже в 2004-м мы подписали крупный договор на аренду вагонов с ТОО «Тенгизшевройл» и наладили долгосрочные контакты с крупнейшими банками Казах­стана по привлечению капитала в наши инвестиционные проекты. С момента образования компании вагонный парк «Исткомтранса» вырос с 100 до 5051 единицы за счет приобретения новых вагонов. В прошлом году компания успешно прошла аудит ISO и перевела финансовую отчетность на стандарты МСФО.

– С какими машиностроительными предприятиями вы обычно сотрудничаете при покупке вагонов?

– Мы работаем преимущественно с крупными машиностроительными предприятиями – «Азовмашем» и «Уралвагонзаводом». В прошлом году из-за кризиса и отсутствия спроса на подвижной состав сложилась такая ситуация, когда прежде высокие цены на цистерны падали буквально каждую неделю на несколько тысяч долларов. Другое дело, что далеко не у всех компаний были деньги. Но мы с успехом воспользовались этой ситуацией в конце 2008 года, прилично сэкономив на приобретении цистерн (капитализировали таким образом некоторое количество свободных средств и считаем, что очень удачно).
Впрочем, в данный момент ситуация снова меняется. И где-то заводы уже опять диктуют свои условия. Отложенный спрос восстанавливается. Особенно это касается российских предприятий – Рузаевского и Уральского вагоностроительных заводов, где расписаны практически все объемы следующего года в основном за счет заказов таких крупных компаний, как Первая грузовая, «Трансгарант» и др. Так что заводы сегодня уже загружены, это факт.

– Используете ли вы при заключении контрактов с вагоностроительными заводами такой финансовый инструмент, как лизинг? Насколько это сегодня выгодно?

– Да, с прошлого года мы активно используем лизинговые схемы. И для этого есть несколько причин. Во-первых, вполне реальные условия для того, чтобы окупить стоимость цистерны. Во-вторых, лизинг не требует никакого финансового обеспечения с нашей стороны – вагоны и так принадлежат банку. В-третьих, процентная ставка по таким договорам сегодня ниже, чем по договорам кредитования. Ну и, помимо всего прочего, таким образом происходит рост капитализации компании.

– Вы занимаете одно из лидирующих мест по перевозке нефтеналивных грузов на рынке Казахстана, на который сейчас собираются выходить многие российские компании. Как Вы считаете, усилится ли в этом году конкуренция в данном сегменте?

– Конечно, мы знаем о том, что российские компании, в частности та же ПГК, заявляют о перспективах выхода на казахстанский рынок. Но мы к этому готовы. От конкуренции никуда не денешься.

– Не боитесь ли вы в этой связи перенасыщения казахстанского рынка цистернами?

– Нет. Мне кажется, пока слишком рано об этом говорить. Сейчас многим российским операторам нужно менять свой стареющий парк, поэтому цистерны реально востребованны. Кстати, в этом плане у нас есть определенное конкурентное преимущество по сравнению с российскими коллегами – наш парк более новый. И на данный момент он полностью задей­ствован. Так что мы с оптимизмом смотрим в будущее. Тем более что нашими клиентами сегодня являются такие крупные нефтяные компании, как «Тенгизшевройл», «Кракудук­мунай», «ПетроКазахстан», CNPC (Китайская национальная нефтяная компания) и др.

– Раньше ваша компания стабильно приобретала несколько сотен вагонов в год. Распространилось ли это и на 2009-й, не отразился ли кризис на пополнении парка «Исткомтранса»? И каковы планы на этот год?

– Наверное, нет таких компаний, которых бы кризис не коснулся. Тем не менее в прошлом году мы все-таки приобрели 325 цистерн. На 2010-й у нас тоже существует программа пополнения парка, согласно которой объем закупок нефтяных и газовых цистерн составит примерно 800 единиц. Кстати, сейчас мы уже выполнили больше половины этого объема: приобретено 250 вагонов, еще на 280 подписан контракт.

– Насколько мне известно, сейчас «Ист­комтранс» по большей части специализируется на предоставлении подвижного состава в аренду, нежели на собственных перевозках грузов. Это политика ком­пании?

– Напротив. Стратегическим приоритетом нашей компании является переход от аренды вагонов к оперированию. Мы стремимся к тому, чтобы это соотношение составляло 50 на 50% или 40 на 60%, хотя в настоящее время это и не совсем выгодно. Но мы стараемся смотреть в будущее и предоставлять клиентам весь комплекс услуг, тем более что располагаем для этого всей необходимой базой.
В этой связи в компании сейчас реализуется сразу несколько инфраструктурных проектов. 
В частности, «Исткомтранс» планирует строительство вагоноремонтного депо (с промывочно-
пропарочной станцией и проведением текущего отцепочного ремонта вагонов) в западном регионе Казахстана. В перспективе планируется осуществление на его базе капитального и капитально-восстановительного ремонта подвижного состава с продлением срока службы. Депо будет производить ремонт вагонов как нашей компании, так и других собственников.

– Не собираетесь расширять границы дея­тельности компании, выходить за пределы казахстанского рынка?

– Почему бы и нет? Сейчас компания занимает довольно прочные позиции: часть объемов в прошлом году мы, конечно, потеряли, но за счет наличия крупных контрактов кризис не так сильно отразился на нашей деятельности. Скорее, мы им сумели воспользоваться и в части инвестиционных затрат, и в части реструктуризации компании. 
Беседовала ЯНА ТОРИНА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году благодаря снижению цен на подвижной состав крупнейший казахстанский оператор собственного парка – 
ТОО «Исткомтранс» – достиг рубежа в 5 тыс. цистерн. О том, почему в компании не боятся выхода на рынок российских коллег, рассказывает генеральный директор ТОО «Исткомтранс» Вадим Малахов.
    [~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году благодаря снижению цен на подвижной состав крупнейший казахстанский оператор собственного парка – 
ТОО «Исткомтранс» – достиг рубежа в 5 тыс. цистерн. О том, почему в компании не боятся выхода на рынок российских коллег, рассказывает генеральный директор ТОО «Исткомтранс» Вадим Малахов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5990
    [~CODE] => 5990
    [EXTERNAL_ID] => 5990
    [~EXTERNAL_ID] => 5990
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110772:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110772:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110772:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110772:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110772:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110772:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110772:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => От конкуренции  никуда не денешься
            [SECTION_META_KEYWORDS] => от конкуренции  никуда не денешься
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/16.jpg" border="0" alt=" Вадим Малахов" title=" Вадим Малахов" width="200" height="240" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году благодаря снижению цен на подвижной состав крупнейший казахстанский оператор собственного парка – <br />ТОО «Исткомтранс» – достиг рубежа в 5 тыс. цистерн. О том, почему в компании не боятся выхода на рынок российских коллег, рассказывает генеральный директор ТОО «Исткомтранс» Вадим Малахов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => От конкуренции  никуда не денешься
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от конкуренции  никуда не денешься
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/16.jpg" border="0" alt=" Вадим Малахов" title=" Вадим Малахов" width="200" height="240" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году благодаря снижению цен на подвижной состав крупнейший казахстанский оператор собственного парка – <br />ТОО «Исткомтранс» – достиг рубежа в 5 тыс. цистерн. О том, почему в компании не боятся выхода на рынок российских коллег, рассказывает генеральный директор ТОО «Исткомтранс» Вадим Малахов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От конкуренции  никуда не денешься
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От конкуренции  никуда не денешься
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От конкуренции  никуда не денешься
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От конкуренции  никуда не денешься
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От конкуренции  никуда не денешься
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От конкуренции  никуда не денешься
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От конкуренции  никуда не денешься
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От конкуренции  никуда не денешься
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110772
    [~ID] => 110772
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => От конкуренции  никуда не денешься
    [~NAME] => От конкуренции  никуда не денешься
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5990/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5990/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Вадим Александрович, с чего начиналась история компании, играющей сегодня значительную роль для казахстанского рынка?

– ТОО «Исткомтранс» появилось в 2003 году, когда группа предпринимателей при участии международных инвесторов оценила стратегические перспективы казахстанского рынка подвижного состава и пришла к идее создания операторской компании. Уже в 2004-м мы подписали крупный договор на аренду вагонов с ТОО «Тенгизшевройл» и наладили долгосрочные контакты с крупнейшими банками Казах­стана по привлечению капитала в наши инвестиционные проекты. С момента образования компании вагонный парк «Исткомтранса» вырос с 100 до 5051 единицы за счет приобретения новых вагонов. В прошлом году компания успешно прошла аудит ISO и перевела финансовую отчетность на стандарты МСФО.

– С какими машиностроительными предприятиями вы обычно сотрудничаете при покупке вагонов?

– Мы работаем преимущественно с крупными машиностроительными предприятиями – «Азовмашем» и «Уралвагонзаводом». В прошлом году из-за кризиса и отсутствия спроса на подвижной состав сложилась такая ситуация, когда прежде высокие цены на цистерны падали буквально каждую неделю на несколько тысяч долларов. Другое дело, что далеко не у всех компаний были деньги. Но мы с успехом воспользовались этой ситуацией в конце 2008 года, прилично сэкономив на приобретении цистерн (капитализировали таким образом некоторое количество свободных средств и считаем, что очень удачно).
Впрочем, в данный момент ситуация снова меняется. И где-то заводы уже опять диктуют свои условия. Отложенный спрос восстанавливается. Особенно это касается российских предприятий – Рузаевского и Уральского вагоностроительных заводов, где расписаны практически все объемы следующего года в основном за счет заказов таких крупных компаний, как Первая грузовая, «Трансгарант» и др. Так что заводы сегодня уже загружены, это факт.

– Используете ли вы при заключении контрактов с вагоностроительными заводами такой финансовый инструмент, как лизинг? Насколько это сегодня выгодно?

– Да, с прошлого года мы активно используем лизинговые схемы. И для этого есть несколько причин. Во-первых, вполне реальные условия для того, чтобы окупить стоимость цистерны. Во-вторых, лизинг не требует никакого финансового обеспечения с нашей стороны – вагоны и так принадлежат банку. В-третьих, процентная ставка по таким договорам сегодня ниже, чем по договорам кредитования. Ну и, помимо всего прочего, таким образом происходит рост капитализации компании.

– Вы занимаете одно из лидирующих мест по перевозке нефтеналивных грузов на рынке Казахстана, на который сейчас собираются выходить многие российские компании. Как Вы считаете, усилится ли в этом году конкуренция в данном сегменте?

– Конечно, мы знаем о том, что российские компании, в частности та же ПГК, заявляют о перспективах выхода на казахстанский рынок. Но мы к этому готовы. От конкуренции никуда не денешься.

– Не боитесь ли вы в этой связи перенасыщения казахстанского рынка цистернами?

– Нет. Мне кажется, пока слишком рано об этом говорить. Сейчас многим российским операторам нужно менять свой стареющий парк, поэтому цистерны реально востребованны. Кстати, в этом плане у нас есть определенное конкурентное преимущество по сравнению с российскими коллегами – наш парк более новый. И на данный момент он полностью задей­ствован. Так что мы с оптимизмом смотрим в будущее. Тем более что нашими клиентами сегодня являются такие крупные нефтяные компании, как «Тенгизшевройл», «Кракудук­мунай», «ПетроКазахстан», CNPC (Китайская национальная нефтяная компания) и др.

– Раньше ваша компания стабильно приобретала несколько сотен вагонов в год. Распространилось ли это и на 2009-й, не отразился ли кризис на пополнении парка «Исткомтранса»? И каковы планы на этот год?

– Наверное, нет таких компаний, которых бы кризис не коснулся. Тем не менее в прошлом году мы все-таки приобрели 325 цистерн. На 2010-й у нас тоже существует программа пополнения парка, согласно которой объем закупок нефтяных и газовых цистерн составит примерно 800 единиц. Кстати, сейчас мы уже выполнили больше половины этого объема: приобретено 250 вагонов, еще на 280 подписан контракт.

– Насколько мне известно, сейчас «Ист­комтранс» по большей части специализируется на предоставлении подвижного состава в аренду, нежели на собственных перевозках грузов. Это политика ком­пании?

– Напротив. Стратегическим приоритетом нашей компании является переход от аренды вагонов к оперированию. Мы стремимся к тому, чтобы это соотношение составляло 50 на 50% или 40 на 60%, хотя в настоящее время это и не совсем выгодно. Но мы стараемся смотреть в будущее и предоставлять клиентам весь комплекс услуг, тем более что располагаем для этого всей необходимой базой.
В этой связи в компании сейчас реализуется сразу несколько инфраструктурных проектов. 
В частности, «Исткомтранс» планирует строительство вагоноремонтного депо (с промывочно-
пропарочной станцией и проведением текущего отцепочного ремонта вагонов) в западном регионе Казахстана. В перспективе планируется осуществление на его базе капитального и капитально-восстановительного ремонта подвижного состава с продлением срока службы. Депо будет производить ремонт вагонов как нашей компании, так и других собственников.

– Не собираетесь расширять границы дея­тельности компании, выходить за пределы казахстанского рынка?

– Почему бы и нет? Сейчас компания занимает довольно прочные позиции: часть объемов в прошлом году мы, конечно, потеряли, но за счет наличия крупных контрактов кризис не так сильно отразился на нашей деятельности. Скорее, мы им сумели воспользоваться и в части инвестиционных затрат, и в части реструктуризации компании. 
Беседовала ЯНА ТОРИНА
    [~DETAIL_TEXT] => – Вадим Александрович, с чего начиналась история компании, играющей сегодня значительную роль для казахстанского рынка?

– ТОО «Исткомтранс» появилось в 2003 году, когда группа предпринимателей при участии международных инвесторов оценила стратегические перспективы казахстанского рынка подвижного состава и пришла к идее создания операторской компании. Уже в 2004-м мы подписали крупный договор на аренду вагонов с ТОО «Тенгизшевройл» и наладили долгосрочные контакты с крупнейшими банками Казах­стана по привлечению капитала в наши инвестиционные проекты. С момента образования компании вагонный парк «Исткомтранса» вырос с 100 до 5051 единицы за счет приобретения новых вагонов. В прошлом году компания успешно прошла аудит ISO и перевела финансовую отчетность на стандарты МСФО.

– С какими машиностроительными предприятиями вы обычно сотрудничаете при покупке вагонов?

– Мы работаем преимущественно с крупными машиностроительными предприятиями – «Азовмашем» и «Уралвагонзаводом». В прошлом году из-за кризиса и отсутствия спроса на подвижной состав сложилась такая ситуация, когда прежде высокие цены на цистерны падали буквально каждую неделю на несколько тысяч долларов. Другое дело, что далеко не у всех компаний были деньги. Но мы с успехом воспользовались этой ситуацией в конце 2008 года, прилично сэкономив на приобретении цистерн (капитализировали таким образом некоторое количество свободных средств и считаем, что очень удачно).
Впрочем, в данный момент ситуация снова меняется. И где-то заводы уже опять диктуют свои условия. Отложенный спрос восстанавливается. Особенно это касается российских предприятий – Рузаевского и Уральского вагоностроительных заводов, где расписаны практически все объемы следующего года в основном за счет заказов таких крупных компаний, как Первая грузовая, «Трансгарант» и др. Так что заводы сегодня уже загружены, это факт.

– Используете ли вы при заключении контрактов с вагоностроительными заводами такой финансовый инструмент, как лизинг? Насколько это сегодня выгодно?

– Да, с прошлого года мы активно используем лизинговые схемы. И для этого есть несколько причин. Во-первых, вполне реальные условия для того, чтобы окупить стоимость цистерны. Во-вторых, лизинг не требует никакого финансового обеспечения с нашей стороны – вагоны и так принадлежат банку. В-третьих, процентная ставка по таким договорам сегодня ниже, чем по договорам кредитования. Ну и, помимо всего прочего, таким образом происходит рост капитализации компании.

– Вы занимаете одно из лидирующих мест по перевозке нефтеналивных грузов на рынке Казахстана, на который сейчас собираются выходить многие российские компании. Как Вы считаете, усилится ли в этом году конкуренция в данном сегменте?

– Конечно, мы знаем о том, что российские компании, в частности та же ПГК, заявляют о перспективах выхода на казахстанский рынок. Но мы к этому готовы. От конкуренции никуда не денешься.

– Не боитесь ли вы в этой связи перенасыщения казахстанского рынка цистернами?

– Нет. Мне кажется, пока слишком рано об этом говорить. Сейчас многим российским операторам нужно менять свой стареющий парк, поэтому цистерны реально востребованны. Кстати, в этом плане у нас есть определенное конкурентное преимущество по сравнению с российскими коллегами – наш парк более новый. И на данный момент он полностью задей­ствован. Так что мы с оптимизмом смотрим в будущее. Тем более что нашими клиентами сегодня являются такие крупные нефтяные компании, как «Тенгизшевройл», «Кракудук­мунай», «ПетроКазахстан», CNPC (Китайская национальная нефтяная компания) и др.

– Раньше ваша компания стабильно приобретала несколько сотен вагонов в год. Распространилось ли это и на 2009-й, не отразился ли кризис на пополнении парка «Исткомтранса»? И каковы планы на этот год?

– Наверное, нет таких компаний, которых бы кризис не коснулся. Тем не менее в прошлом году мы все-таки приобрели 325 цистерн. На 2010-й у нас тоже существует программа пополнения парка, согласно которой объем закупок нефтяных и газовых цистерн составит примерно 800 единиц. Кстати, сейчас мы уже выполнили больше половины этого объема: приобретено 250 вагонов, еще на 280 подписан контракт.

– Насколько мне известно, сейчас «Ист­комтранс» по большей части специализируется на предоставлении подвижного состава в аренду, нежели на собственных перевозках грузов. Это политика ком­пании?

– Напротив. Стратегическим приоритетом нашей компании является переход от аренды вагонов к оперированию. Мы стремимся к тому, чтобы это соотношение составляло 50 на 50% или 40 на 60%, хотя в настоящее время это и не совсем выгодно. Но мы стараемся смотреть в будущее и предоставлять клиентам весь комплекс услуг, тем более что располагаем для этого всей необходимой базой.
В этой связи в компании сейчас реализуется сразу несколько инфраструктурных проектов. 
В частности, «Исткомтранс» планирует строительство вагоноремонтного депо (с промывочно-
пропарочной станцией и проведением текущего отцепочного ремонта вагонов) в западном регионе Казахстана. В перспективе планируется осуществление на его базе капитального и капитально-восстановительного ремонта подвижного состава с продлением срока службы. Депо будет производить ремонт вагонов как нашей компании, так и других собственников.

– Не собираетесь расширять границы дея­тельности компании, выходить за пределы казахстанского рынка?

– Почему бы и нет? Сейчас компания занимает довольно прочные позиции: часть объемов в прошлом году мы, конечно, потеряли, но за счет наличия крупных контрактов кризис не так сильно отразился на нашей деятельности. Скорее, мы им сумели воспользоваться и в части инвестиционных затрат, и в части реструктуризации компании. 
Беседовала ЯНА ТОРИНА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году благодаря снижению цен на подвижной состав крупнейший казахстанский оператор собственного парка – 
ТОО «Исткомтранс» – достиг рубежа в 5 тыс. цистерн. О том, почему в компании не боятся выхода на рынок российских коллег, рассказывает генеральный директор ТОО «Исткомтранс» Вадим Малахов.
    [~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году благодаря снижению цен на подвижной состав крупнейший казахстанский оператор собственного парка – 
ТОО «Исткомтранс» – достиг рубежа в 5 тыс. цистерн. О том, почему в компании не боятся выхода на рынок российских коллег, рассказывает генеральный директор ТОО «Исткомтранс» Вадим Малахов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5990
    [~CODE] => 5990
    [EXTERNAL_ID] => 5990
    [~EXTERNAL_ID] => 5990
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110772:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110772:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110772:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110772:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110772:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110772:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110772:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => От конкуренции  никуда не денешься
            [SECTION_META_KEYWORDS] => от конкуренции  никуда не денешься
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/16.jpg" border="0" alt=" Вадим Малахов" title=" Вадим Малахов" width="200" height="240" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году благодаря снижению цен на подвижной состав крупнейший казахстанский оператор собственного парка – <br />ТОО «Исткомтранс» – достиг рубежа в 5 тыс. цистерн. О том, почему в компании не боятся выхода на рынок российских коллег, рассказывает генеральный директор ТОО «Исткомтранс» Вадим Малахов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => От конкуренции  никуда не денешься
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от конкуренции  никуда не денешься
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/16.jpg" border="0" alt=" Вадим Малахов" title=" Вадим Малахов" width="200" height="240" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году благодаря снижению цен на подвижной состав крупнейший казахстанский оператор собственного парка – <br />ТОО «Исткомтранс» – достиг рубежа в 5 тыс. цистерн. О том, почему в компании не боятся выхода на рынок российских коллег, рассказывает генеральный директор ТОО «Исткомтранс» Вадим Малахов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От конкуренции  никуда не денешься
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От конкуренции  никуда не денешься
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От конкуренции  никуда не денешься
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От конкуренции  никуда не денешься
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От конкуренции  никуда не денешься
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От конкуренции  никуда не денешься
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От конкуренции  никуда не денешься
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От конкуренции  никуда не денешься
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110771
    [~ID] => 110771
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Отказать сложнее, чем сделать?
    [~NAME] => Отказать сложнее, чем сделать?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5989/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5989/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Публичный – это безотказный?
Наш журнал неоднократно рассказывал о коллизии, сложившейся вокруг вопроса публичности деятельности ОАО «РЖД», а именно о том, где она начинается и где заканчивается, и, соответственно, где начало и конец прав и обязанностей перевозчика в отношении грузо­отправителя – как с точки зрения буквы имеющегося закона, так и с позиций здравого рыночного смысла. Речь, в частности, шла о том, какие именно обязанности налагает публичный договор перевозки: требует ли он, чтобы ОАО «РЖД» перевозило любой предъявленный груз в любом количестве до любой станции по установленным государством тарифам, или же компания имеет право отказать, ссылаясь на невозможность этого, а то и просто экономическую невыгодность такого предложения.
Расхожей является точка зрения, согласно которой компания «РЖД» как перевозчик и владелец инфраструктуры обязана принимать корректно оформленный груз и при наличии оплаты транспортировать его в любом направлении в адрес функционирующей станции. Однако на этот счет уже давно были даны соответствующие комментарии профессиональных юристов, связанных с железнодорожным транспортом. Уместно будет вспомнить, например, выводы заместителя руководителя Росжелдора Алана Лушникова, сделанные им еще в бытность частным юрисконсультом в 2006 году, когда эта проблема начинала приобретать в обозримой перспективе реальное значение: «Статья 426 Гражданского кодекса гласит: «Коммерческая организация не вправе оказывать предпочтение одному лицу перед другим в отношении заключения публичного договора, кроме случаев, предусмотренных законом и иными правовыми актами. Отказ коммерческой организации от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить потребителю соответствующие товары, услуги, выполнить для него соответ­ствующие работы не допускается». То есть если ко мне обратились два клиента, я обязан перевезти один и тот же груз для каждого из них по одинаковой цене, на одинаковых условиях и в одинаковые сроки доставки, плюс на тех же условиях сохранности. Значит ли это, что если ко мне пришли несколько клиентов и они заказали все имеющиеся вагоны, то когда я откажу обратившейся после них компании, это будет нарушением принципа публичности? Думаю, что нет».
То есть закон говорит лишь о том, что в случае, когда договор имеет публичный характер, нельзя одну и ту же услугу продавать двум клиентам на разных условиях. Более того, он подразумевает даже и отказ в услуге какому-либо из обратившихся клиентов, потому что отказ не допускается лишь «при наличии возможности предоставить потребителю соответствующие товары, услуги», а следовательно, если такой возможности нет, то он правомерен. Также и Устав железнодорожного транспорта разрешает перевозчику отказаться от заявки на предъявление груза. Ст. 11 предусматривает, что «перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки в случае: введения согласно ст. 29 Устава прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту следования груза; отказа владельца инфраструктуры в согласовании заявки; обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки; в ином случае, предусмотренном настоящим Уставом либо иными нормативными правовыми актами».
А. Лушников констатировал: «Таким образом, обязательства перевозчиков по заключению договора перевозки урегулированы и ограничены лишь их техническими возможностями. Например, компания «Трансойл» осуществляет перевозки нефти и нефтепродуктов и имеет соответствующий подвижной состав (цистерны и локомотивы). Вполне естественно, что если к ней придет клиент и закажет перевозку, к примеру, руды в полувагонах, то она ему откажет, и это будет обоснованное «отсутствие технических и технологических возможностей». Но быть перевозчиком это не помешает».
С такой постановкой вопроса соглашался и начальник правового департамента ОАО «РЖД» Вадим Бынков, который, выступая с официальным комментарием, говорил: «У нас одни убеждены, что по публичному договору перевозчик не имеет права никому отказать. Другие считают, что перечень оснований для отказа в транспортировке не является исчерпывающим. Оба мнения неверны. Действительно, на основании публичного договора лицо не вправе отказать в услуге любому, кто за ней обратится (в нашем случае – перевозчик грузоотправителю). Но также нельзя забывать, что отказ допустим при наличии объективной невозможности оказания подобной услуги. Основания для этого можно классифицировать в соответствии с нижеследующим: во-первых, прямо предусмотренные случаи отказа, приведенные в ст. 11 УЖТ РФ. Во-вторых, случаи, непосредственно не содержащиеся в данной статье, но вытекающие из положений законодательства о железнодорожном транспорте. К таковым можно отнести закрытие станции для соответствующей грузовой операции, закрытие железнодорожных путей общего пользования, малоинтенсивных линий и участков. В-третьих, наличие обстоятельств непреодолимой силы. Это общее для гражданского законодательства основание для отказа в заключении договора».
Как бы то ни было, но Устав, перечисляя возможные причины отказа, ссылается также и на Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки. Подготовленный Минтрансом проект приказа, вывешенный на сайте министерства для всеобщего обсуждения, таким образом, завершает правовую конструкцию, окончательно проясняя пределы «публичности» РЖД. Если ранее приоритетное значение имел Гражданский кодекс и можно было спорить о том, что он дозволяет делать, а что нет, то теперь главенство будет за конкретным имеющимся Перечнем. 


ВГК: быть или не быть?
Однако внимательный анализ проекта документа говорит о том, что ничего нового в практику взаимодействия РЖД с грузоотправителем он не привнесет. По сути, набор изложенных критериев – это повторение положений, уже и так содержащихся либо в ст. 11 Устава, либо в Правилах перевозок, либо следующих из сложившейся практики, отмечает советник президента по ГЧП «Ренова-Строй-Групп», юрист Довран Гарагозов. Фактически он фиксирует уже и так отработанные отношения участников железнодорожных перевозок и, кстати, радикально отличается от вариантов, которые предлагались ранее самим Минтрансом, Национальной ассоциацией транспортников и отдельной группой операторов (см. РЖД-Партнер. 2008. № 7). Некоторые эксперты обращают внимание на то, что если Перечень будет принят в данном виде, то тогда РЖД придется, скорее всего, забыть о своих планах по формированию ВГК. Так, например, считает эксперт ФАС и АСКОП Михаил Козловский. Коллизия заключается в том, что для функционирования модели «перевозчик без вагонов» требуется как раз такая правовая база, которая позволяла бы монополии, сохраняющей за собой статус публичного перевозчика, отказывать грузоотправителю на основании отсутствия потребного для исполнения заявки парка и предлагать воспользоваться вагонами любой операторской компании, в том числе и через посредничество перевозчика. Такой правовой базой как раз и мог бы послужить Перечень, но только при условии, что в нем содержится соответствующий пункт (и в свое время ОАО «РЖД» как раз и предлагало именно такой вариант). Однако ни один из 10 пунктов не позволяет РЖД сослаться на отсутствие парка, что, как полагает М. Козловский, безусловно, является позитивным фактом для грузоотправителей, – в противном случае их транспортные расходы выросли бы, по его мнению, из-за общего повышения цен операторов по сравнению с прейскурантными тарифами. 
Есть, впрочем, и другие мнения, и их гораздо больше. Так, тот же Д. Гарагозов, занимавшийся в свое время юридическими аспектами реформирования железнодорожного транспорта в компании «Вегас-Лекс», обращает внимание на то, что в Перечне вообще не должно было быть ссылок на такой вопрос, как отсутствие парка у РЖД, – просто в силу того, что документ создан Минтрансом и потому регулирует те аспекты, которые находятся в компетенции министер­ства. «Было бы странно, если бы Перечень содержал в себе какие-то моменты, относящиеся к внутрихозяйственной деятельности РЖД. Будут у компании вагоны или нет – вопрос не Перечня, а документов уровнем ниже», – считает он. В связи с этим, по мнению Д. Гарагозова, предлагаемый проект приказа никоим образом на ход реформы железнодорожного транспорта, в том числе и на планы по образованию ВГК, не влияет: Вторую грузовую вполне можно создать и в случае, если документ будет принят в том виде, в котором он существует сейчас. 
Похожих взглядов придерживается и управляющий партнер юридической фирмы «РайтСол КСМ» Александр Кошкин: «Данный Перечень не может служить ни тормозом, ни катализатором дальнейшей реформы. Он исходит из существующей логики российского законодательства в сфере железнодорожного транспорта, в рамках которого РЖД владеет инфраструктурой общего пользования (что включает в себя и вагоны), обеспечивающей перевозку на условиях публичного договора. Приказ Минтранса не может противоречить закону о железнодорожном транспорте».
Партнер фирмы «РайтСол КСМ» Светлана Торба, в свою очередь, отмечает: «Что касается возможности продолжения реформы на фоне настоящего Перечня – такие опасения не представляются обоснованными. ОАО «РЖД», даже став в результате передачи вагонного парка ВГК «перевозчиком без вагонов», может и должно владеть вагонами – в силу заключения разного вида договоров с операторами 
(и аффилированными, и неаффилированными), а также собственниками вагонов. Представляется, что Минтранс, имея в виду позицию ОАО «РЖД» в вопросе о публичности перевозки («нет других перевозчиков, кроме нас, так как никто более не может обеспечить доставку на любую открытую станцию»), доводит эту позицию до логического завершения: раз ОАО «РЖД» – единственный перевозчик, значит, он, согласно действующему законодательству, обязан предоставить вагоны – на то и конкуренция операторов.
Однако нельзя не заметить, что при складывающейся расстановке сил может возникнуть тема о фактической обязанности или хотя бы необходимости для грузоотправителя предъявлять к перевозке не груз, а вагон с грузом. Кроме того, грузоотправитель в таком случае столкнется с отсутствием нормативно регламентированного порядка взаимодействия с оператором подвижного состава, не говоря уже о том, что договор с оператором не публичен и отказ в его заключении обжаловать невозможно». 
Но главное заключается в другом: сегодня грузоотправитель твердо уверен, что при обращении к ОАО «РЖД» ему должна быть гарантирована перевозка в инвентарном парке по регулируемому государством тарифу Прейскуранта № 10-01. Когда же перевозчик отсылает грузовладельца к оператору или предлагает перевезти груз сам, но по свободной вагонной составляющей, то заявитель обращается в ФАС, которая его в этом случае поддерживает, о чем и свидетельствуют знаменитые решение и предписание ФАС от 7 февраля 2008 года № АГ/2361 и АГ/2362 с дополнительным разъяснением по ним в письме № АГ/12279 от 20 мая 2008 г. 
В то же время, как явствует из комментариев ФАС, она ратует вовсе не за то, чтобы воспрепятствовать такими действиями выводу инвентарного парка в рынок, а как раз наоборот – борется с доминированием на рынке холдинга ОАО «РЖД». В частности, последние разъяснения по данному вопросу заместителя руководителя Службы Анатолия Голомолзина сводятся к тому, что если на рынке предоставления подвижного состава есть конкуренция, то нет никакой необходимости обязывать перевозчика иметь инвентарный парк. Он может пользоваться вагонами операторских компаний на праве обратной аренды, на условиях управления и иным образом. Однако все это при условии, что ОАО «РЖД» и его дочерние структуры не будут занимать доминирующее положение на соответствующем рынке, иначе они обязаны работать на условиях общего парка. (См. интервью с А. Н. Голомолзиным в № 3 за 2010 г.). Короче говоря, вопрос с упомянутыми предписаниями ФАС решается очень просто: продажей «дочек» ОАО «РЖД». 
В самом же РЖД говорят так: да, существующее законодательство обязывает перевозчика иметь вагоны на праве собственности либо на ином законном основании. То есть на каком именно – на праве аренды или еще как-то – не уточняется. Указанный Перечень этот момент также никак не регулирует – собственно говоря, он и не должен этого делать. Поэтому практика работы ОАО «РЖД» и его дочерних структур с грузоотправителями зависит исключительно от того, как будет отлажен механизм взаимодействия между всеми участниками процесса. Но Перечень к этому отношения уже не имеет. 


Коррупциогенные противоречия
Вне зависимости от того, как Перечень влияет на судьбу реформы, к предложенному варианту у отраслевых специалистов возникают определенные замечания. Так, начальник отдела реформирования транспорта и связи МЭР Гамид Булатов обращает внимание на такой аспект проблемы: без целостного подхода к определению оснований возможного отказа на всех этапах не могут быть реализованы нормы недискриминационного доступа. «В рамках заключения и исполнения договора перевозки отказ может быть осуществлен в следующих случаях: при приеме заявки на заключение договора, при согласовании заявки и при приеме груза. Представленный же проект приказа определяет исключительно основания отказа при согласовании заявки на осуществление перевозки», – поясняет Г. Булатов.
По мнению представителя МЭР, к формированию Перечня необходимо подходить системно, а именно – в рамках разрабатываемых в настоящее время ФАС совместно с другими органами исполнительной власти правил недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта. Собственно говоря, без методики оценки пропускной способности инфраструктуры нормы антимонопольного законодательства в части технической и технологической возможности инфраструктуры будут носить декларативный характер.
По словам Г. Булатова, основаниями для отказа в заключении договора перевозки могут быть следующие положения:
• По формальному признаку при приеме заявки: несоответствие сведений, указанных в заявке, требованиям, предъявляемым к оформ­лению заявки (не указаны все необходимые сведения, умышленно искажена информация, нарушены сроки подачи заявок и т. д.).
• По техническим причинам в процессе согласования заявки: отсутствие технической возможности перевозчика осуществить перевозку указанного в заявке груза (отсутствие необходимого подвижного состава, нормативные ограничения на перевозку указанных видов грузов, невозможность осуществить необходимые действия на станциях погрузки/выгрузки/перегрузки – станция закрыта для выполнения отдельных операций и т. д.).
• По техническим причинам при приеме груза к погрузке: параметры груза не соответ­ствуют данным, указанным в согласованной заявке.
• Форс-мажор: возникновение обстоятельств, не позволяющих осуществить согласование заявки или перевозку, не зависящих от перевозчика.
Другой уже упомянутый эксперт, А. Кошкин, говорит о том, что в состав Перечня включены не только технические и технологические возможности, но в нем содержатся и организационные и финансовые аспекты, «что явно не к месту». «Как мне представляется, первым делом должна быть выработана структура документа, далее ее необходимо наполнить, следуя по существующей технологической цепочке приемки и обработки заявки (или по новой технологической цепочке, когда функции перевозчика и владельца инфраструктуры будут разделены между двумя юридическими лицами). Кроме того, необходимо разделить Перечень на две группы: первая – для владельца инфраструктуры, вторая – для перевозчика. Это исходит из логики действующего законодатель­ства, предусматривающего наличие нескольких перевозчиков. Кроме того, это позволит более четко формировать правовой статус (права, обязанности и ответственность) перевозчика и/или владельца инфраструктуры», – считает юрист.
А С. Торба по поводу своих предложений к перечню отмечает: «Пункт первый указанного приказа, в частности положение об «иных запретах и ограничениях», препятствующих осуществлению железнодорожной перевозки, представляется достаточно спорным и по меньшей мере коррупциогенным. Как любой открытый перечень, допускающий свободное толкование, он может вызвать необоснованные отказы от согласования заявки на перевозку. Перечень критериев должен быть исчерпывающим и внятным, иначе основанием для отказа может стать даже локальный нормативный акт самого ОАО «РЖД».
Обсуждение продолжается.
Иван Ступаченко, Белла Кварчия, Инга Дмитриева


наша справка
Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов
1. Отсутствие в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации запрета на железнодорожную перевозку груза, указанного в заявке на железнодорожную перевозку грузов (далее – заявка), и иных запретов и ограничений, препятствующих осуществлению железнодорожной перевозки.
2. Соответствие указанных грузоотправителем в заявке сведений установленным стандартам, техническим условиям, правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом.
3. Наличие у владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта согласования заявки другими организациями, железными дорогами иностранных государств, государст­венными органами Российской Федерации в случаях, если в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации заявка подлежит такому согласованию.
4. Соответствие предусмотренного заявкой железнодорожного подвижного состава, контейнеров требованиям соответствующих стандартов, правил и норм, а также требованиям Правил технической эксплуа­тации железных дорог Российской Фе­дерации.
5. Соответствие указанного в заявке груза действующим стандартам или техническим требованиям, предъявляемым к процессу железнодорожной перевозки, в частности установленным габаритам погрузки для осуществления железнодорожной перевозки такого груза по заявляемому маршруту следования.
6. Предусмотренная заявкой железно­дорожная станция отправления или назначения открыта в установленном порядке для выполнения соответствующих грузовых операций.
7. Наличие согласованных условий железно­дорожной перевозки грузов при необходимости железнодорожной перевозки грузов на особых условиях.
8. Наличие согласованных условий железнодорожной перевозки негабаритных грузов и грузов, перевозимых на транспортерах.
9. Наличие у перевозчика согласия плательщика на оплату заявленной железнодорожной перевозки, если в соответствии с технологией организации железнодорожных перевозок грузоотправитель не является плательщиком по заявленной железнодорожной перевозке.
10. Непревышение предусмотренного заявкой объема груза, иных параметров железнодорожной перевозки пропускным способностям участков инфраструктуры железнодорожного транспорта и (или) перерабатывающим способностям железнодорожных станций по маршруту следования груза.


точка зрения
Ирина Чиганашкина, 
генеральный директор ЗАО «Интер Карго Компани»:
– По пункту 1 я хотела бы сказать следующее: важно, чтобы запреты и ограничения согласовывались или устанавливались федеральными органами власти на железнодорожном транспорте. 
Пункт 4. При разработке и согласовании Технических условий на подвижной состав определяется перечень грузов, разрешенных в нем к перевозке, более того, при регистрации подвижного состава заявитель также указывает из разрешенного перечня номенклатуру предполагаемых для перевозки грузов… Следовательно, основания по данным причинам уже давно существуют, возможно их повторить в данных критериях, так как это действующая причина для отказа в перевозке.
Пункты 4 и 5 уточняют, по сути, пункт 2.
Пункт 10 очень субъективный, поэтому требуется создание порядка определения параметров пропускной способности инфраструктуры и иных параметров федеральными органами власти на железнодорожном транспорте, контроль ими же за превышением или непревышением заданных для отказа параметров, предусмотренный заявками с учетом очередности их поступления. В настоящее время проблема согласования заявок по очередности их поступления не решена, что создает условия для лоббирования экономических интересов определенных компаний.

Александр Беляев, 
начальник транспортной логистики Череповецкого металлургического комбината ОАО «Северсталь»:
– Все пункты, кроме 10-го, отражают логическую, здравую цепочку необходимых условий организации перевозки. Пункт 10 – также здравый с точки зрения логики процесса, но по нему возникают некоторые вопросы: как будет осуществляться порядок доступа к перевозкам по участкам с ограниченной пропускной способностью? по какому принципу? на конкурсной основе? кто вправе (кроме РЖД) ограничивать движение по участкам? Считаю, что 
в приказ должно быть включено, наряду с пунктом 10,
следующее дополнение: «В случае введения ОАО «РЖД» по каким-либо участкам ограничений пропускной способности перевозка груза осуществляется при соблюдении п. 1–9 по маршруту, необходимому перевозчику, но сроки доставки и расчет тарифа 
берутся по кратчайшему расстоянию».

Владимир Маслаков, 
заместитель генерального директора по транспорту и сбыту ОАО «Сильвинит»:
– Я считаю, что в указанный Перечень нужно внести следующие изменения: пункт 1 читать как «Отсутствие в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами РФ запрета на железнодорожную перевозку груза, указанного в заявке на железнодорожную перевозку груза (далее – заявка)». Пункты 4 и 5 надо исключить, так как достаточно требований пункта 2. Пункт 10 надо также исключить, поскольку указанное требование является основанием для отказа по любому поводу и никем, кроме РЖД, не проверяется и не контролируется.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Публичный – это безотказный?
Наш журнал неоднократно рассказывал о коллизии, сложившейся вокруг вопроса публичности деятельности ОАО «РЖД», а именно о том, где она начинается и где заканчивается, и, соответственно, где начало и конец прав и обязанностей перевозчика в отношении грузо­отправителя – как с точки зрения буквы имеющегося закона, так и с позиций здравого рыночного смысла. Речь, в частности, шла о том, какие именно обязанности налагает публичный договор перевозки: требует ли он, чтобы ОАО «РЖД» перевозило любой предъявленный груз в любом количестве до любой станции по установленным государством тарифам, или же компания имеет право отказать, ссылаясь на невозможность этого, а то и просто экономическую невыгодность такого предложения.
Расхожей является точка зрения, согласно которой компания «РЖД» как перевозчик и владелец инфраструктуры обязана принимать корректно оформленный груз и при наличии оплаты транспортировать его в любом направлении в адрес функционирующей станции. Однако на этот счет уже давно были даны соответствующие комментарии профессиональных юристов, связанных с железнодорожным транспортом. Уместно будет вспомнить, например, выводы заместителя руководителя Росжелдора Алана Лушникова, сделанные им еще в бытность частным юрисконсультом в 2006 году, когда эта проблема начинала приобретать в обозримой перспективе реальное значение: «Статья 426 Гражданского кодекса гласит: «Коммерческая организация не вправе оказывать предпочтение одному лицу перед другим в отношении заключения публичного договора, кроме случаев, предусмотренных законом и иными правовыми актами. Отказ коммерческой организации от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить потребителю соответствующие товары, услуги, выполнить для него соответ­ствующие работы не допускается». То есть если ко мне обратились два клиента, я обязан перевезти один и тот же груз для каждого из них по одинаковой цене, на одинаковых условиях и в одинаковые сроки доставки, плюс на тех же условиях сохранности. Значит ли это, что если ко мне пришли несколько клиентов и они заказали все имеющиеся вагоны, то когда я откажу обратившейся после них компании, это будет нарушением принципа публичности? Думаю, что нет».
То есть закон говорит лишь о том, что в случае, когда договор имеет публичный характер, нельзя одну и ту же услугу продавать двум клиентам на разных условиях. Более того, он подразумевает даже и отказ в услуге какому-либо из обратившихся клиентов, потому что отказ не допускается лишь «при наличии возможности предоставить потребителю соответствующие товары, услуги», а следовательно, если такой возможности нет, то он правомерен. Также и Устав железнодорожного транспорта разрешает перевозчику отказаться от заявки на предъявление груза. Ст. 11 предусматривает, что «перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки в случае: введения согласно ст. 29 Устава прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту следования груза; отказа владельца инфраструктуры в согласовании заявки; обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки; в ином случае, предусмотренном настоящим Уставом либо иными нормативными правовыми актами».
А. Лушников констатировал: «Таким образом, обязательства перевозчиков по заключению договора перевозки урегулированы и ограничены лишь их техническими возможностями. Например, компания «Трансойл» осуществляет перевозки нефти и нефтепродуктов и имеет соответствующий подвижной состав (цистерны и локомотивы). Вполне естественно, что если к ней придет клиент и закажет перевозку, к примеру, руды в полувагонах, то она ему откажет, и это будет обоснованное «отсутствие технических и технологических возможностей». Но быть перевозчиком это не помешает».
С такой постановкой вопроса соглашался и начальник правового департамента ОАО «РЖД» Вадим Бынков, который, выступая с официальным комментарием, говорил: «У нас одни убеждены, что по публичному договору перевозчик не имеет права никому отказать. Другие считают, что перечень оснований для отказа в транспортировке не является исчерпывающим. Оба мнения неверны. Действительно, на основании публичного договора лицо не вправе отказать в услуге любому, кто за ней обратится (в нашем случае – перевозчик грузоотправителю). Но также нельзя забывать, что отказ допустим при наличии объективной невозможности оказания подобной услуги. Основания для этого можно классифицировать в соответствии с нижеследующим: во-первых, прямо предусмотренные случаи отказа, приведенные в ст. 11 УЖТ РФ. Во-вторых, случаи, непосредственно не содержащиеся в данной статье, но вытекающие из положений законодательства о железнодорожном транспорте. К таковым можно отнести закрытие станции для соответствующей грузовой операции, закрытие железнодорожных путей общего пользования, малоинтенсивных линий и участков. В-третьих, наличие обстоятельств непреодолимой силы. Это общее для гражданского законодательства основание для отказа в заключении договора».
Как бы то ни было, но Устав, перечисляя возможные причины отказа, ссылается также и на Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки. Подготовленный Минтрансом проект приказа, вывешенный на сайте министерства для всеобщего обсуждения, таким образом, завершает правовую конструкцию, окончательно проясняя пределы «публичности» РЖД. Если ранее приоритетное значение имел Гражданский кодекс и можно было спорить о том, что он дозволяет делать, а что нет, то теперь главенство будет за конкретным имеющимся Перечнем. 


ВГК: быть или не быть?
Однако внимательный анализ проекта документа говорит о том, что ничего нового в практику взаимодействия РЖД с грузоотправителем он не привнесет. По сути, набор изложенных критериев – это повторение положений, уже и так содержащихся либо в ст. 11 Устава, либо в Правилах перевозок, либо следующих из сложившейся практики, отмечает советник президента по ГЧП «Ренова-Строй-Групп», юрист Довран Гарагозов. Фактически он фиксирует уже и так отработанные отношения участников железнодорожных перевозок и, кстати, радикально отличается от вариантов, которые предлагались ранее самим Минтрансом, Национальной ассоциацией транспортников и отдельной группой операторов (см. РЖД-Партнер. 2008. № 7). Некоторые эксперты обращают внимание на то, что если Перечень будет принят в данном виде, то тогда РЖД придется, скорее всего, забыть о своих планах по формированию ВГК. Так, например, считает эксперт ФАС и АСКОП Михаил Козловский. Коллизия заключается в том, что для функционирования модели «перевозчик без вагонов» требуется как раз такая правовая база, которая позволяла бы монополии, сохраняющей за собой статус публичного перевозчика, отказывать грузоотправителю на основании отсутствия потребного для исполнения заявки парка и предлагать воспользоваться вагонами любой операторской компании, в том числе и через посредничество перевозчика. Такой правовой базой как раз и мог бы послужить Перечень, но только при условии, что в нем содержится соответствующий пункт (и в свое время ОАО «РЖД» как раз и предлагало именно такой вариант). Однако ни один из 10 пунктов не позволяет РЖД сослаться на отсутствие парка, что, как полагает М. Козловский, безусловно, является позитивным фактом для грузоотправителей, – в противном случае их транспортные расходы выросли бы, по его мнению, из-за общего повышения цен операторов по сравнению с прейскурантными тарифами. 
Есть, впрочем, и другие мнения, и их гораздо больше. Так, тот же Д. Гарагозов, занимавшийся в свое время юридическими аспектами реформирования железнодорожного транспорта в компании «Вегас-Лекс», обращает внимание на то, что в Перечне вообще не должно было быть ссылок на такой вопрос, как отсутствие парка у РЖД, – просто в силу того, что документ создан Минтрансом и потому регулирует те аспекты, которые находятся в компетенции министер­ства. «Было бы странно, если бы Перечень содержал в себе какие-то моменты, относящиеся к внутрихозяйственной деятельности РЖД. Будут у компании вагоны или нет – вопрос не Перечня, а документов уровнем ниже», – считает он. В связи с этим, по мнению Д. Гарагозова, предлагаемый проект приказа никоим образом на ход реформы железнодорожного транспорта, в том числе и на планы по образованию ВГК, не влияет: Вторую грузовую вполне можно создать и в случае, если документ будет принят в том виде, в котором он существует сейчас. 
Похожих взглядов придерживается и управляющий партнер юридической фирмы «РайтСол КСМ» Александр Кошкин: «Данный Перечень не может служить ни тормозом, ни катализатором дальнейшей реформы. Он исходит из существующей логики российского законодательства в сфере железнодорожного транспорта, в рамках которого РЖД владеет инфраструктурой общего пользования (что включает в себя и вагоны), обеспечивающей перевозку на условиях публичного договора. Приказ Минтранса не может противоречить закону о железнодорожном транспорте».
Партнер фирмы «РайтСол КСМ» Светлана Торба, в свою очередь, отмечает: «Что касается возможности продолжения реформы на фоне настоящего Перечня – такие опасения не представляются обоснованными. ОАО «РЖД», даже став в результате передачи вагонного парка ВГК «перевозчиком без вагонов», может и должно владеть вагонами – в силу заключения разного вида договоров с операторами 
(и аффилированными, и неаффилированными), а также собственниками вагонов. Представляется, что Минтранс, имея в виду позицию ОАО «РЖД» в вопросе о публичности перевозки («нет других перевозчиков, кроме нас, так как никто более не может обеспечить доставку на любую открытую станцию»), доводит эту позицию до логического завершения: раз ОАО «РЖД» – единственный перевозчик, значит, он, согласно действующему законодательству, обязан предоставить вагоны – на то и конкуренция операторов.
Однако нельзя не заметить, что при складывающейся расстановке сил может возникнуть тема о фактической обязанности или хотя бы необходимости для грузоотправителя предъявлять к перевозке не груз, а вагон с грузом. Кроме того, грузоотправитель в таком случае столкнется с отсутствием нормативно регламентированного порядка взаимодействия с оператором подвижного состава, не говоря уже о том, что договор с оператором не публичен и отказ в его заключении обжаловать невозможно». 
Но главное заключается в другом: сегодня грузоотправитель твердо уверен, что при обращении к ОАО «РЖД» ему должна быть гарантирована перевозка в инвентарном парке по регулируемому государством тарифу Прейскуранта № 10-01. Когда же перевозчик отсылает грузовладельца к оператору или предлагает перевезти груз сам, но по свободной вагонной составляющей, то заявитель обращается в ФАС, которая его в этом случае поддерживает, о чем и свидетельствуют знаменитые решение и предписание ФАС от 7 февраля 2008 года № АГ/2361 и АГ/2362 с дополнительным разъяснением по ним в письме № АГ/12279 от 20 мая 2008 г. 
В то же время, как явствует из комментариев ФАС, она ратует вовсе не за то, чтобы воспрепятствовать такими действиями выводу инвентарного парка в рынок, а как раз наоборот – борется с доминированием на рынке холдинга ОАО «РЖД». В частности, последние разъяснения по данному вопросу заместителя руководителя Службы Анатолия Голомолзина сводятся к тому, что если на рынке предоставления подвижного состава есть конкуренция, то нет никакой необходимости обязывать перевозчика иметь инвентарный парк. Он может пользоваться вагонами операторских компаний на праве обратной аренды, на условиях управления и иным образом. Однако все это при условии, что ОАО «РЖД» и его дочерние структуры не будут занимать доминирующее положение на соответствующем рынке, иначе они обязаны работать на условиях общего парка. (См. интервью с А. Н. Голомолзиным в № 3 за 2010 г.). Короче говоря, вопрос с упомянутыми предписаниями ФАС решается очень просто: продажей «дочек» ОАО «РЖД». 
В самом же РЖД говорят так: да, существующее законодательство обязывает перевозчика иметь вагоны на праве собственности либо на ином законном основании. То есть на каком именно – на праве аренды или еще как-то – не уточняется. Указанный Перечень этот момент также никак не регулирует – собственно говоря, он и не должен этого делать. Поэтому практика работы ОАО «РЖД» и его дочерних структур с грузоотправителями зависит исключительно от того, как будет отлажен механизм взаимодействия между всеми участниками процесса. Но Перечень к этому отношения уже не имеет. 


Коррупциогенные противоречия
Вне зависимости от того, как Перечень влияет на судьбу реформы, к предложенному варианту у отраслевых специалистов возникают определенные замечания. Так, начальник отдела реформирования транспорта и связи МЭР Гамид Булатов обращает внимание на такой аспект проблемы: без целостного подхода к определению оснований возможного отказа на всех этапах не могут быть реализованы нормы недискриминационного доступа. «В рамках заключения и исполнения договора перевозки отказ может быть осуществлен в следующих случаях: при приеме заявки на заключение договора, при согласовании заявки и при приеме груза. Представленный же проект приказа определяет исключительно основания отказа при согласовании заявки на осуществление перевозки», – поясняет Г. Булатов.
По мнению представителя МЭР, к формированию Перечня необходимо подходить системно, а именно – в рамках разрабатываемых в настоящее время ФАС совместно с другими органами исполнительной власти правил недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта. Собственно говоря, без методики оценки пропускной способности инфраструктуры нормы антимонопольного законодательства в части технической и технологической возможности инфраструктуры будут носить декларативный характер.
По словам Г. Булатова, основаниями для отказа в заключении договора перевозки могут быть следующие положения:
• По формальному признаку при приеме заявки: несоответствие сведений, указанных в заявке, требованиям, предъявляемым к оформ­лению заявки (не указаны все необходимые сведения, умышленно искажена информация, нарушены сроки подачи заявок и т. д.).
• По техническим причинам в процессе согласования заявки: отсутствие технической возможности перевозчика осуществить перевозку указанного в заявке груза (отсутствие необходимого подвижного состава, нормативные ограничения на перевозку указанных видов грузов, невозможность осуществить необходимые действия на станциях погрузки/выгрузки/перегрузки – станция закрыта для выполнения отдельных операций и т. д.).
• По техническим причинам при приеме груза к погрузке: параметры груза не соответ­ствуют данным, указанным в согласованной заявке.
• Форс-мажор: возникновение обстоятельств, не позволяющих осуществить согласование заявки или перевозку, не зависящих от перевозчика.
Другой уже упомянутый эксперт, А. Кошкин, говорит о том, что в состав Перечня включены не только технические и технологические возможности, но в нем содержатся и организационные и финансовые аспекты, «что явно не к месту». «Как мне представляется, первым делом должна быть выработана структура документа, далее ее необходимо наполнить, следуя по существующей технологической цепочке приемки и обработки заявки (или по новой технологической цепочке, когда функции перевозчика и владельца инфраструктуры будут разделены между двумя юридическими лицами). Кроме того, необходимо разделить Перечень на две группы: первая – для владельца инфраструктуры, вторая – для перевозчика. Это исходит из логики действующего законодатель­ства, предусматривающего наличие нескольких перевозчиков. Кроме того, это позволит более четко формировать правовой статус (права, обязанности и ответственность) перевозчика и/или владельца инфраструктуры», – считает юрист.
А С. Торба по поводу своих предложений к перечню отмечает: «Пункт первый указанного приказа, в частности положение об «иных запретах и ограничениях», препятствующих осуществлению железнодорожной перевозки, представляется достаточно спорным и по меньшей мере коррупциогенным. Как любой открытый перечень, допускающий свободное толкование, он может вызвать необоснованные отказы от согласования заявки на перевозку. Перечень критериев должен быть исчерпывающим и внятным, иначе основанием для отказа может стать даже локальный нормативный акт самого ОАО «РЖД».
Обсуждение продолжается.
Иван Ступаченко, Белла Кварчия, Инга Дмитриева


наша справка
Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов
1. Отсутствие в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации запрета на железнодорожную перевозку груза, указанного в заявке на железнодорожную перевозку грузов (далее – заявка), и иных запретов и ограничений, препятствующих осуществлению железнодорожной перевозки.
2. Соответствие указанных грузоотправителем в заявке сведений установленным стандартам, техническим условиям, правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом.
3. Наличие у владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта согласования заявки другими организациями, железными дорогами иностранных государств, государст­венными органами Российской Федерации в случаях, если в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации заявка подлежит такому согласованию.
4. Соответствие предусмотренного заявкой железнодорожного подвижного состава, контейнеров требованиям соответствующих стандартов, правил и норм, а также требованиям Правил технической эксплуа­тации железных дорог Российской Фе­дерации.
5. Соответствие указанного в заявке груза действующим стандартам или техническим требованиям, предъявляемым к процессу железнодорожной перевозки, в частности установленным габаритам погрузки для осуществления железнодорожной перевозки такого груза по заявляемому маршруту следования.
6. Предусмотренная заявкой железно­дорожная станция отправления или назначения открыта в установленном порядке для выполнения соответствующих грузовых операций.
7. Наличие согласованных условий железно­дорожной перевозки грузов при необходимости железнодорожной перевозки грузов на особых условиях.
8. Наличие согласованных условий железнодорожной перевозки негабаритных грузов и грузов, перевозимых на транспортерах.
9. Наличие у перевозчика согласия плательщика на оплату заявленной железнодорожной перевозки, если в соответствии с технологией организации железнодорожных перевозок грузоотправитель не является плательщиком по заявленной железнодорожной перевозке.
10. Непревышение предусмотренного заявкой объема груза, иных параметров железнодорожной перевозки пропускным способностям участков инфраструктуры железнодорожного транспорта и (или) перерабатывающим способностям железнодорожных станций по маршруту следования груза.


точка зрения
Ирина Чиганашкина, 
генеральный директор ЗАО «Интер Карго Компани»:
– По пункту 1 я хотела бы сказать следующее: важно, чтобы запреты и ограничения согласовывались или устанавливались федеральными органами власти на железнодорожном транспорте. 
Пункт 4. При разработке и согласовании Технических условий на подвижной состав определяется перечень грузов, разрешенных в нем к перевозке, более того, при регистрации подвижного состава заявитель также указывает из разрешенного перечня номенклатуру предполагаемых для перевозки грузов… Следовательно, основания по данным причинам уже давно существуют, возможно их повторить в данных критериях, так как это действующая причина для отказа в перевозке.
Пункты 4 и 5 уточняют, по сути, пункт 2.
Пункт 10 очень субъективный, поэтому требуется создание порядка определения параметров пропускной способности инфраструктуры и иных параметров федеральными органами власти на железнодорожном транспорте, контроль ими же за превышением или непревышением заданных для отказа параметров, предусмотренный заявками с учетом очередности их поступления. В настоящее время проблема согласования заявок по очередности их поступления не решена, что создает условия для лоббирования экономических интересов определенных компаний.

Александр Беляев, 
начальник транспортной логистики Череповецкого металлургического комбината ОАО «Северсталь»:
– Все пункты, кроме 10-го, отражают логическую, здравую цепочку необходимых условий организации перевозки. Пункт 10 – также здравый с точки зрения логики процесса, но по нему возникают некоторые вопросы: как будет осуществляться порядок доступа к перевозкам по участкам с ограниченной пропускной способностью? по какому принципу? на конкурсной основе? кто вправе (кроме РЖД) ограничивать движение по участкам? Считаю, что 
в приказ должно быть включено, наряду с пунктом 10,
следующее дополнение: «В случае введения ОАО «РЖД» по каким-либо участкам ограничений пропускной способности перевозка груза осуществляется при соблюдении п. 1–9 по маршруту, необходимому перевозчику, но сроки доставки и расчет тарифа 
берутся по кратчайшему расстоянию».

Владимир Маслаков, 
заместитель генерального директора по транспорту и сбыту ОАО «Сильвинит»:
– Я считаю, что в указанный Перечень нужно внести следующие изменения: пункт 1 читать как «Отсутствие в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами РФ запрета на железнодорожную перевозку груза, указанного в заявке на железнодорожную перевозку груза (далее – заявка)». Пункты 4 и 5 надо исключить, так как достаточно требований пункта 2. Пункт 10 надо также исключить, поскольку указанное требование является основанием для отказа по любому поводу и никем, кроме РЖД, не проверяется и не контролируется.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Министерство транспорта РФ подготовило проект приказа о Перечне критериев, по которым перевозчик может отказать клиенту в приеме груза к транспортировке. Ряд экспертов полагают, что если документ будет принят в нынешнем виде, это может затруднить вывод всего подвижного состава в рынок. Дело в том, что в проекте Перечня нет ни единого намека на то, 
что перевозчик может отказать клиенту на основании отсутствия у него требуемых вагонов инвентарного парка. Другие эксперты указывают на то, что документ никакого отношения к этому вопросу на самом деле и не имеет.
    [~PREVIEW_TEXT] => Министерство транспорта РФ подготовило проект приказа о Перечне критериев, по которым перевозчик может отказать клиенту в приеме груза к транспортировке. Ряд экспертов полагают, что если документ будет принят в нынешнем виде, это может затруднить вывод всего подвижного состава в рынок. Дело в том, что в проекте Перечня нет ни единого намека на то, 
что перевозчик может отказать клиенту на основании отсутствия у него требуемых вагонов инвентарного парка. Другие эксперты указывают на то, что документ никакого отношения к этому вопросу на самом деле и не имеет.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5989
    [~CODE] => 5989
    [EXTERNAL_ID] => 5989
    [~EXTERNAL_ID] => 5989
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110771:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110771:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110771:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110771:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110771:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110771:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110771:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Отказать сложнее, чем сделать?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => отказать сложнее, чем сделать?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/12.jpg" border="0" width="300" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Министерство транспорта РФ подготовило проект приказа о Перечне критериев, по которым перевозчик может отказать клиенту в приеме груза к транспортировке. Ряд экспертов полагают, что если документ будет принят в нынешнем виде, это может затруднить вывод всего подвижного состава в рынок. Дело в том, что в проекте Перечня нет ни единого намека на то, <br />что перевозчик может отказать клиенту на основании отсутствия у него требуемых вагонов инвентарного парка. Другие эксперты указывают на то, что документ никакого отношения к этому вопросу на самом деле и не имеет.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Отказать сложнее, чем сделать?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отказать сложнее, чем сделать?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/12.jpg" border="0" width="300" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Министерство транспорта РФ подготовило проект приказа о Перечне критериев, по которым перевозчик может отказать клиенту в приеме груза к транспортировке. Ряд экспертов полагают, что если документ будет принят в нынешнем виде, это может затруднить вывод всего подвижного состава в рынок. Дело в том, что в проекте Перечня нет ни единого намека на то, <br />что перевозчик может отказать клиенту на основании отсутствия у него требуемых вагонов инвентарного парка. Другие эксперты указывают на то, что документ никакого отношения к этому вопросу на самом деле и не имеет.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отказать сложнее, чем сделать?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отказать сложнее, чем сделать?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отказать сложнее, чем сделать?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отказать сложнее, чем сделать?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отказать сложнее, чем сделать?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отказать сложнее, чем сделать?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отказать сложнее, чем сделать?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отказать сложнее, чем сделать?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110771
    [~ID] => 110771
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Отказать сложнее, чем сделать?
    [~NAME] => Отказать сложнее, чем сделать?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5989/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5989/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Публичный – это безотказный?
Наш журнал неоднократно рассказывал о коллизии, сложившейся вокруг вопроса публичности деятельности ОАО «РЖД», а именно о том, где она начинается и где заканчивается, и, соответственно, где начало и конец прав и обязанностей перевозчика в отношении грузо­отправителя – как с точки зрения буквы имеющегося закона, так и с позиций здравого рыночного смысла. Речь, в частности, шла о том, какие именно обязанности налагает публичный договор перевозки: требует ли он, чтобы ОАО «РЖД» перевозило любой предъявленный груз в любом количестве до любой станции по установленным государством тарифам, или же компания имеет право отказать, ссылаясь на невозможность этого, а то и просто экономическую невыгодность такого предложения.
Расхожей является точка зрения, согласно которой компания «РЖД» как перевозчик и владелец инфраструктуры обязана принимать корректно оформленный груз и при наличии оплаты транспортировать его в любом направлении в адрес функционирующей станции. Однако на этот счет уже давно были даны соответствующие комментарии профессиональных юристов, связанных с железнодорожным транспортом. Уместно будет вспомнить, например, выводы заместителя руководителя Росжелдора Алана Лушникова, сделанные им еще в бытность частным юрисконсультом в 2006 году, когда эта проблема начинала приобретать в обозримой перспективе реальное значение: «Статья 426 Гражданского кодекса гласит: «Коммерческая организация не вправе оказывать предпочтение одному лицу перед другим в отношении заключения публичного договора, кроме случаев, предусмотренных законом и иными правовыми актами. Отказ коммерческой организации от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить потребителю соответствующие товары, услуги, выполнить для него соответ­ствующие работы не допускается». То есть если ко мне обратились два клиента, я обязан перевезти один и тот же груз для каждого из них по одинаковой цене, на одинаковых условиях и в одинаковые сроки доставки, плюс на тех же условиях сохранности. Значит ли это, что если ко мне пришли несколько клиентов и они заказали все имеющиеся вагоны, то когда я откажу обратившейся после них компании, это будет нарушением принципа публичности? Думаю, что нет».
То есть закон говорит лишь о том, что в случае, когда договор имеет публичный характер, нельзя одну и ту же услугу продавать двум клиентам на разных условиях. Более того, он подразумевает даже и отказ в услуге какому-либо из обратившихся клиентов, потому что отказ не допускается лишь «при наличии возможности предоставить потребителю соответствующие товары, услуги», а следовательно, если такой возможности нет, то он правомерен. Также и Устав железнодорожного транспорта разрешает перевозчику отказаться от заявки на предъявление груза. Ст. 11 предусматривает, что «перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки в случае: введения согласно ст. 29 Устава прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту следования груза; отказа владельца инфраструктуры в согласовании заявки; обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки; в ином случае, предусмотренном настоящим Уставом либо иными нормативными правовыми актами».
А. Лушников констатировал: «Таким образом, обязательства перевозчиков по заключению договора перевозки урегулированы и ограничены лишь их техническими возможностями. Например, компания «Трансойл» осуществляет перевозки нефти и нефтепродуктов и имеет соответствующий подвижной состав (цистерны и локомотивы). Вполне естественно, что если к ней придет клиент и закажет перевозку, к примеру, руды в полувагонах, то она ему откажет, и это будет обоснованное «отсутствие технических и технологических возможностей». Но быть перевозчиком это не помешает».
С такой постановкой вопроса соглашался и начальник правового департамента ОАО «РЖД» Вадим Бынков, который, выступая с официальным комментарием, говорил: «У нас одни убеждены, что по публичному договору перевозчик не имеет права никому отказать. Другие считают, что перечень оснований для отказа в транспортировке не является исчерпывающим. Оба мнения неверны. Действительно, на основании публичного договора лицо не вправе отказать в услуге любому, кто за ней обратится (в нашем случае – перевозчик грузоотправителю). Но также нельзя забывать, что отказ допустим при наличии объективной невозможности оказания подобной услуги. Основания для этого можно классифицировать в соответствии с нижеследующим: во-первых, прямо предусмотренные случаи отказа, приведенные в ст. 11 УЖТ РФ. Во-вторых, случаи, непосредственно не содержащиеся в данной статье, но вытекающие из положений законодательства о железнодорожном транспорте. К таковым можно отнести закрытие станции для соответствующей грузовой операции, закрытие железнодорожных путей общего пользования, малоинтенсивных линий и участков. В-третьих, наличие обстоятельств непреодолимой силы. Это общее для гражданского законодательства основание для отказа в заключении договора».
Как бы то ни было, но Устав, перечисляя возможные причины отказа, ссылается также и на Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки. Подготовленный Минтрансом проект приказа, вывешенный на сайте министерства для всеобщего обсуждения, таким образом, завершает правовую конструкцию, окончательно проясняя пределы «публичности» РЖД. Если ранее приоритетное значение имел Гражданский кодекс и можно было спорить о том, что он дозволяет делать, а что нет, то теперь главенство будет за конкретным имеющимся Перечнем. 


ВГК: быть или не быть?
Однако внимательный анализ проекта документа говорит о том, что ничего нового в практику взаимодействия РЖД с грузоотправителем он не привнесет. По сути, набор изложенных критериев – это повторение положений, уже и так содержащихся либо в ст. 11 Устава, либо в Правилах перевозок, либо следующих из сложившейся практики, отмечает советник президента по ГЧП «Ренова-Строй-Групп», юрист Довран Гарагозов. Фактически он фиксирует уже и так отработанные отношения участников железнодорожных перевозок и, кстати, радикально отличается от вариантов, которые предлагались ранее самим Минтрансом, Национальной ассоциацией транспортников и отдельной группой операторов (см. РЖД-Партнер. 2008. № 7). Некоторые эксперты обращают внимание на то, что если Перечень будет принят в данном виде, то тогда РЖД придется, скорее всего, забыть о своих планах по формированию ВГК. Так, например, считает эксперт ФАС и АСКОП Михаил Козловский. Коллизия заключается в том, что для функционирования модели «перевозчик без вагонов» требуется как раз такая правовая база, которая позволяла бы монополии, сохраняющей за собой статус публичного перевозчика, отказывать грузоотправителю на основании отсутствия потребного для исполнения заявки парка и предлагать воспользоваться вагонами любой операторской компании, в том числе и через посредничество перевозчика. Такой правовой базой как раз и мог бы послужить Перечень, но только при условии, что в нем содержится соответствующий пункт (и в свое время ОАО «РЖД» как раз и предлагало именно такой вариант). Однако ни один из 10 пунктов не позволяет РЖД сослаться на отсутствие парка, что, как полагает М. Козловский, безусловно, является позитивным фактом для грузоотправителей, – в противном случае их транспортные расходы выросли бы, по его мнению, из-за общего повышения цен операторов по сравнению с прейскурантными тарифами. 
Есть, впрочем, и другие мнения, и их гораздо больше. Так, тот же Д. Гарагозов, занимавшийся в свое время юридическими аспектами реформирования железнодорожного транспорта в компании «Вегас-Лекс», обращает внимание на то, что в Перечне вообще не должно было быть ссылок на такой вопрос, как отсутствие парка у РЖД, – просто в силу того, что документ создан Минтрансом и потому регулирует те аспекты, которые находятся в компетенции министер­ства. «Было бы странно, если бы Перечень содержал в себе какие-то моменты, относящиеся к внутрихозяйственной деятельности РЖД. Будут у компании вагоны или нет – вопрос не Перечня, а документов уровнем ниже», – считает он. В связи с этим, по мнению Д. Гарагозова, предлагаемый проект приказа никоим образом на ход реформы железнодорожного транспорта, в том числе и на планы по образованию ВГК, не влияет: Вторую грузовую вполне можно создать и в случае, если документ будет принят в том виде, в котором он существует сейчас. 
Похожих взглядов придерживается и управляющий партнер юридической фирмы «РайтСол КСМ» Александр Кошкин: «Данный Перечень не может служить ни тормозом, ни катализатором дальнейшей реформы. Он исходит из существующей логики российского законодательства в сфере железнодорожного транспорта, в рамках которого РЖД владеет инфраструктурой общего пользования (что включает в себя и вагоны), обеспечивающей перевозку на условиях публичного договора. Приказ Минтранса не может противоречить закону о железнодорожном транспорте».
Партнер фирмы «РайтСол КСМ» Светлана Торба, в свою очередь, отмечает: «Что касается возможности продолжения реформы на фоне настоящего Перечня – такие опасения не представляются обоснованными. ОАО «РЖД», даже став в результате передачи вагонного парка ВГК «перевозчиком без вагонов», может и должно владеть вагонами – в силу заключения разного вида договоров с операторами 
(и аффилированными, и неаффилированными), а также собственниками вагонов. Представляется, что Минтранс, имея в виду позицию ОАО «РЖД» в вопросе о публичности перевозки («нет других перевозчиков, кроме нас, так как никто более не может обеспечить доставку на любую открытую станцию»), доводит эту позицию до логического завершения: раз ОАО «РЖД» – единственный перевозчик, значит, он, согласно действующему законодательству, обязан предоставить вагоны – на то и конкуренция операторов.
Однако нельзя не заметить, что при складывающейся расстановке сил может возникнуть тема о фактической обязанности или хотя бы необходимости для грузоотправителя предъявлять к перевозке не груз, а вагон с грузом. Кроме того, грузоотправитель в таком случае столкнется с отсутствием нормативно регламентированного порядка взаимодействия с оператором подвижного состава, не говоря уже о том, что договор с оператором не публичен и отказ в его заключении обжаловать невозможно». 
Но главное заключается в другом: сегодня грузоотправитель твердо уверен, что при обращении к ОАО «РЖД» ему должна быть гарантирована перевозка в инвентарном парке по регулируемому государством тарифу Прейскуранта № 10-01. Когда же перевозчик отсылает грузовладельца к оператору или предлагает перевезти груз сам, но по свободной вагонной составляющей, то заявитель обращается в ФАС, которая его в этом случае поддерживает, о чем и свидетельствуют знаменитые решение и предписание ФАС от 7 февраля 2008 года № АГ/2361 и АГ/2362 с дополнительным разъяснением по ним в письме № АГ/12279 от 20 мая 2008 г. 
В то же время, как явствует из комментариев ФАС, она ратует вовсе не за то, чтобы воспрепятствовать такими действиями выводу инвентарного парка в рынок, а как раз наоборот – борется с доминированием на рынке холдинга ОАО «РЖД». В частности, последние разъяснения по данному вопросу заместителя руководителя Службы Анатолия Голомолзина сводятся к тому, что если на рынке предоставления подвижного состава есть конкуренция, то нет никакой необходимости обязывать перевозчика иметь инвентарный парк. Он может пользоваться вагонами операторских компаний на праве обратной аренды, на условиях управления и иным образом. Однако все это при условии, что ОАО «РЖД» и его дочерние структуры не будут занимать доминирующее положение на соответствующем рынке, иначе они обязаны работать на условиях общего парка. (См. интервью с А. Н. Голомолзиным в № 3 за 2010 г.). Короче говоря, вопрос с упомянутыми предписаниями ФАС решается очень просто: продажей «дочек» ОАО «РЖД». 
В самом же РЖД говорят так: да, существующее законодательство обязывает перевозчика иметь вагоны на праве собственности либо на ином законном основании. То есть на каком именно – на праве аренды или еще как-то – не уточняется. Указанный Перечень этот момент также никак не регулирует – собственно говоря, он и не должен этого делать. Поэтому практика работы ОАО «РЖД» и его дочерних структур с грузоотправителями зависит исключительно от того, как будет отлажен механизм взаимодействия между всеми участниками процесса. Но Перечень к этому отношения уже не имеет. 


Коррупциогенные противоречия
Вне зависимости от того, как Перечень влияет на судьбу реформы, к предложенному варианту у отраслевых специалистов возникают определенные замечания. Так, начальник отдела реформирования транспорта и связи МЭР Гамид Булатов обращает внимание на такой аспект проблемы: без целостного подхода к определению оснований возможного отказа на всех этапах не могут быть реализованы нормы недискриминационного доступа. «В рамках заключения и исполнения договора перевозки отказ может быть осуществлен в следующих случаях: при приеме заявки на заключение договора, при согласовании заявки и при приеме груза. Представленный же проект приказа определяет исключительно основания отказа при согласовании заявки на осуществление перевозки», – поясняет Г. Булатов.
По мнению представителя МЭР, к формированию Перечня необходимо подходить системно, а именно – в рамках разрабатываемых в настоящее время ФАС совместно с другими органами исполнительной власти правил недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта. Собственно говоря, без методики оценки пропускной способности инфраструктуры нормы антимонопольного законодательства в части технической и технологической возможности инфраструктуры будут носить декларативный характер.
По словам Г. Булатова, основаниями для отказа в заключении договора перевозки могут быть следующие положения:
• По формальному признаку при приеме заявки: несоответствие сведений, указанных в заявке, требованиям, предъявляемым к оформ­лению заявки (не указаны все необходимые сведения, умышленно искажена информация, нарушены сроки подачи заявок и т. д.).
• По техническим причинам в процессе согласования заявки: отсутствие технической возможности перевозчика осуществить перевозку указанного в заявке груза (отсутствие необходимого подвижного состава, нормативные ограничения на перевозку указанных видов грузов, невозможность осуществить необходимые действия на станциях погрузки/выгрузки/перегрузки – станция закрыта для выполнения отдельных операций и т. д.).
• По техническим причинам при приеме груза к погрузке: параметры груза не соответ­ствуют данным, указанным в согласованной заявке.
• Форс-мажор: возникновение обстоятельств, не позволяющих осуществить согласование заявки или перевозку, не зависящих от перевозчика.
Другой уже упомянутый эксперт, А. Кошкин, говорит о том, что в состав Перечня включены не только технические и технологические возможности, но в нем содержатся и организационные и финансовые аспекты, «что явно не к месту». «Как мне представляется, первым делом должна быть выработана структура документа, далее ее необходимо наполнить, следуя по существующей технологической цепочке приемки и обработки заявки (или по новой технологической цепочке, когда функции перевозчика и владельца инфраструктуры будут разделены между двумя юридическими лицами). Кроме того, необходимо разделить Перечень на две группы: первая – для владельца инфраструктуры, вторая – для перевозчика. Это исходит из логики действующего законодатель­ства, предусматривающего наличие нескольких перевозчиков. Кроме того, это позволит более четко формировать правовой статус (права, обязанности и ответственность) перевозчика и/или владельца инфраструктуры», – считает юрист.
А С. Торба по поводу своих предложений к перечню отмечает: «Пункт первый указанного приказа, в частности положение об «иных запретах и ограничениях», препятствующих осуществлению железнодорожной перевозки, представляется достаточно спорным и по меньшей мере коррупциогенным. Как любой открытый перечень, допускающий свободное толкование, он может вызвать необоснованные отказы от согласования заявки на перевозку. Перечень критериев должен быть исчерпывающим и внятным, иначе основанием для отказа может стать даже локальный нормативный акт самого ОАО «РЖД».
Обсуждение продолжается.
Иван Ступаченко, Белла Кварчия, Инга Дмитриева


наша справка
Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов
1. Отсутствие в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации запрета на железнодорожную перевозку груза, указанного в заявке на железнодорожную перевозку грузов (далее – заявка), и иных запретов и ограничений, препятствующих осуществлению железнодорожной перевозки.
2. Соответствие указанных грузоотправителем в заявке сведений установленным стандартам, техническим условиям, правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом.
3. Наличие у владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта согласования заявки другими организациями, железными дорогами иностранных государств, государст­венными органами Российской Федерации в случаях, если в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации заявка подлежит такому согласованию.
4. Соответствие предусмотренного заявкой железнодорожного подвижного состава, контейнеров требованиям соответствующих стандартов, правил и норм, а также требованиям Правил технической эксплуа­тации железных дорог Российской Фе­дерации.
5. Соответствие указанного в заявке груза действующим стандартам или техническим требованиям, предъявляемым к процессу железнодорожной перевозки, в частности установленным габаритам погрузки для осуществления железнодорожной перевозки такого груза по заявляемому маршруту следования.
6. Предусмотренная заявкой железно­дорожная станция отправления или назначения открыта в установленном порядке для выполнения соответствующих грузовых операций.
7. Наличие согласованных условий железно­дорожной перевозки грузов при необходимости железнодорожной перевозки грузов на особых условиях.
8. Наличие согласованных условий железнодорожной перевозки негабаритных грузов и грузов, перевозимых на транспортерах.
9. Наличие у перевозчика согласия плательщика на оплату заявленной железнодорожной перевозки, если в соответствии с технологией организации железнодорожных перевозок грузоотправитель не является плательщиком по заявленной железнодорожной перевозке.
10. Непревышение предусмотренного заявкой объема груза, иных параметров железнодорожной перевозки пропускным способностям участков инфраструктуры железнодорожного транспорта и (или) перерабатывающим способностям железнодорожных станций по маршруту следования груза.


точка зрения
Ирина Чиганашкина, 
генеральный директор ЗАО «Интер Карго Компани»:
– По пункту 1 я хотела бы сказать следующее: важно, чтобы запреты и ограничения согласовывались или устанавливались федеральными органами власти на железнодорожном транспорте. 
Пункт 4. При разработке и согласовании Технических условий на подвижной состав определяется перечень грузов, разрешенных в нем к перевозке, более того, при регистрации подвижного состава заявитель также указывает из разрешенного перечня номенклатуру предполагаемых для перевозки грузов… Следовательно, основания по данным причинам уже давно существуют, возможно их повторить в данных критериях, так как это действующая причина для отказа в перевозке.
Пункты 4 и 5 уточняют, по сути, пункт 2.
Пункт 10 очень субъективный, поэтому требуется создание порядка определения параметров пропускной способности инфраструктуры и иных параметров федеральными органами власти на железнодорожном транспорте, контроль ими же за превышением или непревышением заданных для отказа параметров, предусмотренный заявками с учетом очередности их поступления. В настоящее время проблема согласования заявок по очередности их поступления не решена, что создает условия для лоббирования экономических интересов определенных компаний.

Александр Беляев, 
начальник транспортной логистики Череповецкого металлургического комбината ОАО «Северсталь»:
– Все пункты, кроме 10-го, отражают логическую, здравую цепочку необходимых условий организации перевозки. Пункт 10 – также здравый с точки зрения логики процесса, но по нему возникают некоторые вопросы: как будет осуществляться порядок доступа к перевозкам по участкам с ограниченной пропускной способностью? по какому принципу? на конкурсной основе? кто вправе (кроме РЖД) ограничивать движение по участкам? Считаю, что 
в приказ должно быть включено, наряду с пунктом 10,
следующее дополнение: «В случае введения ОАО «РЖД» по каким-либо участкам ограничений пропускной способности перевозка груза осуществляется при соблюдении п. 1–9 по маршруту, необходимому перевозчику, но сроки доставки и расчет тарифа 
берутся по кратчайшему расстоянию».

Владимир Маслаков, 
заместитель генерального директора по транспорту и сбыту ОАО «Сильвинит»:
– Я считаю, что в указанный Перечень нужно внести следующие изменения: пункт 1 читать как «Отсутствие в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами РФ запрета на железнодорожную перевозку груза, указанного в заявке на железнодорожную перевозку груза (далее – заявка)». Пункты 4 и 5 надо исключить, так как достаточно требований пункта 2. Пункт 10 надо также исключить, поскольку указанное требование является основанием для отказа по любому поводу и никем, кроме РЖД, не проверяется и не контролируется.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Публичный – это безотказный?
Наш журнал неоднократно рассказывал о коллизии, сложившейся вокруг вопроса публичности деятельности ОАО «РЖД», а именно о том, где она начинается и где заканчивается, и, соответственно, где начало и конец прав и обязанностей перевозчика в отношении грузо­отправителя – как с точки зрения буквы имеющегося закона, так и с позиций здравого рыночного смысла. Речь, в частности, шла о том, какие именно обязанности налагает публичный договор перевозки: требует ли он, чтобы ОАО «РЖД» перевозило любой предъявленный груз в любом количестве до любой станции по установленным государством тарифам, или же компания имеет право отказать, ссылаясь на невозможность этого, а то и просто экономическую невыгодность такого предложения.
Расхожей является точка зрения, согласно которой компания «РЖД» как перевозчик и владелец инфраструктуры обязана принимать корректно оформленный груз и при наличии оплаты транспортировать его в любом направлении в адрес функционирующей станции. Однако на этот счет уже давно были даны соответствующие комментарии профессиональных юристов, связанных с железнодорожным транспортом. Уместно будет вспомнить, например, выводы заместителя руководителя Росжелдора Алана Лушникова, сделанные им еще в бытность частным юрисконсультом в 2006 году, когда эта проблема начинала приобретать в обозримой перспективе реальное значение: «Статья 426 Гражданского кодекса гласит: «Коммерческая организация не вправе оказывать предпочтение одному лицу перед другим в отношении заключения публичного договора, кроме случаев, предусмотренных законом и иными правовыми актами. Отказ коммерческой организации от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить потребителю соответствующие товары, услуги, выполнить для него соответ­ствующие работы не допускается». То есть если ко мне обратились два клиента, я обязан перевезти один и тот же груз для каждого из них по одинаковой цене, на одинаковых условиях и в одинаковые сроки доставки, плюс на тех же условиях сохранности. Значит ли это, что если ко мне пришли несколько клиентов и они заказали все имеющиеся вагоны, то когда я откажу обратившейся после них компании, это будет нарушением принципа публичности? Думаю, что нет».
То есть закон говорит лишь о том, что в случае, когда договор имеет публичный характер, нельзя одну и ту же услугу продавать двум клиентам на разных условиях. Более того, он подразумевает даже и отказ в услуге какому-либо из обратившихся клиентов, потому что отказ не допускается лишь «при наличии возможности предоставить потребителю соответствующие товары, услуги», а следовательно, если такой возможности нет, то он правомерен. Также и Устав железнодорожного транспорта разрешает перевозчику отказаться от заявки на предъявление груза. Ст. 11 предусматривает, что «перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки в случае: введения согласно ст. 29 Устава прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту следования груза; отказа владельца инфраструктуры в согласовании заявки; обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки; в ином случае, предусмотренном настоящим Уставом либо иными нормативными правовыми актами».
А. Лушников констатировал: «Таким образом, обязательства перевозчиков по заключению договора перевозки урегулированы и ограничены лишь их техническими возможностями. Например, компания «Трансойл» осуществляет перевозки нефти и нефтепродуктов и имеет соответствующий подвижной состав (цистерны и локомотивы). Вполне естественно, что если к ней придет клиент и закажет перевозку, к примеру, руды в полувагонах, то она ему откажет, и это будет обоснованное «отсутствие технических и технологических возможностей». Но быть перевозчиком это не помешает».
С такой постановкой вопроса соглашался и начальник правового департамента ОАО «РЖД» Вадим Бынков, который, выступая с официальным комментарием, говорил: «У нас одни убеждены, что по публичному договору перевозчик не имеет права никому отказать. Другие считают, что перечень оснований для отказа в транспортировке не является исчерпывающим. Оба мнения неверны. Действительно, на основании публичного договора лицо не вправе отказать в услуге любому, кто за ней обратится (в нашем случае – перевозчик грузоотправителю). Но также нельзя забывать, что отказ допустим при наличии объективной невозможности оказания подобной услуги. Основания для этого можно классифицировать в соответствии с нижеследующим: во-первых, прямо предусмотренные случаи отказа, приведенные в ст. 11 УЖТ РФ. Во-вторых, случаи, непосредственно не содержащиеся в данной статье, но вытекающие из положений законодательства о железнодорожном транспорте. К таковым можно отнести закрытие станции для соответствующей грузовой операции, закрытие железнодорожных путей общего пользования, малоинтенсивных линий и участков. В-третьих, наличие обстоятельств непреодолимой силы. Это общее для гражданского законодательства основание для отказа в заключении договора».
Как бы то ни было, но Устав, перечисляя возможные причины отказа, ссылается также и на Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки. Подготовленный Минтрансом проект приказа, вывешенный на сайте министерства для всеобщего обсуждения, таким образом, завершает правовую конструкцию, окончательно проясняя пределы «публичности» РЖД. Если ранее приоритетное значение имел Гражданский кодекс и можно было спорить о том, что он дозволяет делать, а что нет, то теперь главенство будет за конкретным имеющимся Перечнем. 


ВГК: быть или не быть?
Однако внимательный анализ проекта документа говорит о том, что ничего нового в практику взаимодействия РЖД с грузоотправителем он не привнесет. По сути, набор изложенных критериев – это повторение положений, уже и так содержащихся либо в ст. 11 Устава, либо в Правилах перевозок, либо следующих из сложившейся практики, отмечает советник президента по ГЧП «Ренова-Строй-Групп», юрист Довран Гарагозов. Фактически он фиксирует уже и так отработанные отношения участников железнодорожных перевозок и, кстати, радикально отличается от вариантов, которые предлагались ранее самим Минтрансом, Национальной ассоциацией транспортников и отдельной группой операторов (см. РЖД-Партнер. 2008. № 7). Некоторые эксперты обращают внимание на то, что если Перечень будет принят в данном виде, то тогда РЖД придется, скорее всего, забыть о своих планах по формированию ВГК. Так, например, считает эксперт ФАС и АСКОП Михаил Козловский. Коллизия заключается в том, что для функционирования модели «перевозчик без вагонов» требуется как раз такая правовая база, которая позволяла бы монополии, сохраняющей за собой статус публичного перевозчика, отказывать грузоотправителю на основании отсутствия потребного для исполнения заявки парка и предлагать воспользоваться вагонами любой операторской компании, в том числе и через посредничество перевозчика. Такой правовой базой как раз и мог бы послужить Перечень, но только при условии, что в нем содержится соответствующий пункт (и в свое время ОАО «РЖД» как раз и предлагало именно такой вариант). Однако ни один из 10 пунктов не позволяет РЖД сослаться на отсутствие парка, что, как полагает М. Козловский, безусловно, является позитивным фактом для грузоотправителей, – в противном случае их транспортные расходы выросли бы, по его мнению, из-за общего повышения цен операторов по сравнению с прейскурантными тарифами. 
Есть, впрочем, и другие мнения, и их гораздо больше. Так, тот же Д. Гарагозов, занимавшийся в свое время юридическими аспектами реформирования железнодорожного транспорта в компании «Вегас-Лекс», обращает внимание на то, что в Перечне вообще не должно было быть ссылок на такой вопрос, как отсутствие парка у РЖД, – просто в силу того, что документ создан Минтрансом и потому регулирует те аспекты, которые находятся в компетенции министер­ства. «Было бы странно, если бы Перечень содержал в себе какие-то моменты, относящиеся к внутрихозяйственной деятельности РЖД. Будут у компании вагоны или нет – вопрос не Перечня, а документов уровнем ниже», – считает он. В связи с этим, по мнению Д. Гарагозова, предлагаемый проект приказа никоим образом на ход реформы железнодорожного транспорта, в том числе и на планы по образованию ВГК, не влияет: Вторую грузовую вполне можно создать и в случае, если документ будет принят в том виде, в котором он существует сейчас. 
Похожих взглядов придерживается и управляющий партнер юридической фирмы «РайтСол КСМ» Александр Кошкин: «Данный Перечень не может служить ни тормозом, ни катализатором дальнейшей реформы. Он исходит из существующей логики российского законодательства в сфере железнодорожного транспорта, в рамках которого РЖД владеет инфраструктурой общего пользования (что включает в себя и вагоны), обеспечивающей перевозку на условиях публичного договора. Приказ Минтранса не может противоречить закону о железнодорожном транспорте».
Партнер фирмы «РайтСол КСМ» Светлана Торба, в свою очередь, отмечает: «Что касается возможности продолжения реформы на фоне настоящего Перечня – такие опасения не представляются обоснованными. ОАО «РЖД», даже став в результате передачи вагонного парка ВГК «перевозчиком без вагонов», может и должно владеть вагонами – в силу заключения разного вида договоров с операторами 
(и аффилированными, и неаффилированными), а также собственниками вагонов. Представляется, что Минтранс, имея в виду позицию ОАО «РЖД» в вопросе о публичности перевозки («нет других перевозчиков, кроме нас, так как никто более не может обеспечить доставку на любую открытую станцию»), доводит эту позицию до логического завершения: раз ОАО «РЖД» – единственный перевозчик, значит, он, согласно действующему законодательству, обязан предоставить вагоны – на то и конкуренция операторов.
Однако нельзя не заметить, что при складывающейся расстановке сил может возникнуть тема о фактической обязанности или хотя бы необходимости для грузоотправителя предъявлять к перевозке не груз, а вагон с грузом. Кроме того, грузоотправитель в таком случае столкнется с отсутствием нормативно регламентированного порядка взаимодействия с оператором подвижного состава, не говоря уже о том, что договор с оператором не публичен и отказ в его заключении обжаловать невозможно». 
Но главное заключается в другом: сегодня грузоотправитель твердо уверен, что при обращении к ОАО «РЖД» ему должна быть гарантирована перевозка в инвентарном парке по регулируемому государством тарифу Прейскуранта № 10-01. Когда же перевозчик отсылает грузовладельца к оператору или предлагает перевезти груз сам, но по свободной вагонной составляющей, то заявитель обращается в ФАС, которая его в этом случае поддерживает, о чем и свидетельствуют знаменитые решение и предписание ФАС от 7 февраля 2008 года № АГ/2361 и АГ/2362 с дополнительным разъяснением по ним в письме № АГ/12279 от 20 мая 2008 г. 
В то же время, как явствует из комментариев ФАС, она ратует вовсе не за то, чтобы воспрепятствовать такими действиями выводу инвентарного парка в рынок, а как раз наоборот – борется с доминированием на рынке холдинга ОАО «РЖД». В частности, последние разъяснения по данному вопросу заместителя руководителя Службы Анатолия Голомолзина сводятся к тому, что если на рынке предоставления подвижного состава есть конкуренция, то нет никакой необходимости обязывать перевозчика иметь инвентарный парк. Он может пользоваться вагонами операторских компаний на праве обратной аренды, на условиях управления и иным образом. Однако все это при условии, что ОАО «РЖД» и его дочерние структуры не будут занимать доминирующее положение на соответствующем рынке, иначе они обязаны работать на условиях общего парка. (См. интервью с А. Н. Голомолзиным в № 3 за 2010 г.). Короче говоря, вопрос с упомянутыми предписаниями ФАС решается очень просто: продажей «дочек» ОАО «РЖД». 
В самом же РЖД говорят так: да, существующее законодательство обязывает перевозчика иметь вагоны на праве собственности либо на ином законном основании. То есть на каком именно – на праве аренды или еще как-то – не уточняется. Указанный Перечень этот момент также никак не регулирует – собственно говоря, он и не должен этого делать. Поэтому практика работы ОАО «РЖД» и его дочерних структур с грузоотправителями зависит исключительно от того, как будет отлажен механизм взаимодействия между всеми участниками процесса. Но Перечень к этому отношения уже не имеет. 


Коррупциогенные противоречия
Вне зависимости от того, как Перечень влияет на судьбу реформы, к предложенному варианту у отраслевых специалистов возникают определенные замечания. Так, начальник отдела реформирования транспорта и связи МЭР Гамид Булатов обращает внимание на такой аспект проблемы: без целостного подхода к определению оснований возможного отказа на всех этапах не могут быть реализованы нормы недискриминационного доступа. «В рамках заключения и исполнения договора перевозки отказ может быть осуществлен в следующих случаях: при приеме заявки на заключение договора, при согласовании заявки и при приеме груза. Представленный же проект приказа определяет исключительно основания отказа при согласовании заявки на осуществление перевозки», – поясняет Г. Булатов.
По мнению представителя МЭР, к формированию Перечня необходимо подходить системно, а именно – в рамках разрабатываемых в настоящее время ФАС совместно с другими органами исполнительной власти правил недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта. Собственно говоря, без методики оценки пропускной способности инфраструктуры нормы антимонопольного законодательства в части технической и технологической возможности инфраструктуры будут носить декларативный характер.
По словам Г. Булатова, основаниями для отказа в заключении договора перевозки могут быть следующие положения:
• По формальному признаку при приеме заявки: несоответствие сведений, указанных в заявке, требованиям, предъявляемым к оформ­лению заявки (не указаны все необходимые сведения, умышленно искажена информация, нарушены сроки подачи заявок и т. д.).
• По техническим причинам в процессе согласования заявки: отсутствие технической возможности перевозчика осуществить перевозку указанного в заявке груза (отсутствие необходимого подвижного состава, нормативные ограничения на перевозку указанных видов грузов, невозможность осуществить необходимые действия на станциях погрузки/выгрузки/перегрузки – станция закрыта для выполнения отдельных операций и т. д.).
• По техническим причинам при приеме груза к погрузке: параметры груза не соответ­ствуют данным, указанным в согласованной заявке.
• Форс-мажор: возникновение обстоятельств, не позволяющих осуществить согласование заявки или перевозку, не зависящих от перевозчика.
Другой уже упомянутый эксперт, А. Кошкин, говорит о том, что в состав Перечня включены не только технические и технологические возможности, но в нем содержатся и организационные и финансовые аспекты, «что явно не к месту». «Как мне представляется, первым делом должна быть выработана структура документа, далее ее необходимо наполнить, следуя по существующей технологической цепочке приемки и обработки заявки (или по новой технологической цепочке, когда функции перевозчика и владельца инфраструктуры будут разделены между двумя юридическими лицами). Кроме того, необходимо разделить Перечень на две группы: первая – для владельца инфраструктуры, вторая – для перевозчика. Это исходит из логики действующего законодатель­ства, предусматривающего наличие нескольких перевозчиков. Кроме того, это позволит более четко формировать правовой статус (права, обязанности и ответственность) перевозчика и/или владельца инфраструктуры», – считает юрист.
А С. Торба по поводу своих предложений к перечню отмечает: «Пункт первый указанного приказа, в частности положение об «иных запретах и ограничениях», препятствующих осуществлению железнодорожной перевозки, представляется достаточно спорным и по меньшей мере коррупциогенным. Как любой открытый перечень, допускающий свободное толкование, он может вызвать необоснованные отказы от согласования заявки на перевозку. Перечень критериев должен быть исчерпывающим и внятным, иначе основанием для отказа может стать даже локальный нормативный акт самого ОАО «РЖД».
Обсуждение продолжается.
Иван Ступаченко, Белла Кварчия, Инга Дмитриева


наша справка
Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов
1. Отсутствие в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации запрета на железнодорожную перевозку груза, указанного в заявке на железнодорожную перевозку грузов (далее – заявка), и иных запретов и ограничений, препятствующих осуществлению железнодорожной перевозки.
2. Соответствие указанных грузоотправителем в заявке сведений установленным стандартам, техническим условиям, правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом.
3. Наличие у владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта согласования заявки другими организациями, железными дорогами иностранных государств, государст­венными органами Российской Федерации в случаях, если в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации заявка подлежит такому согласованию.
4. Соответствие предусмотренного заявкой железнодорожного подвижного состава, контейнеров требованиям соответствующих стандартов, правил и норм, а также требованиям Правил технической эксплуа­тации железных дорог Российской Фе­дерации.
5. Соответствие указанного в заявке груза действующим стандартам или техническим требованиям, предъявляемым к процессу железнодорожной перевозки, в частности установленным габаритам погрузки для осуществления железнодорожной перевозки такого груза по заявляемому маршруту следования.
6. Предусмотренная заявкой железно­дорожная станция отправления или назначения открыта в установленном порядке для выполнения соответствующих грузовых операций.
7. Наличие согласованных условий железно­дорожной перевозки грузов при необходимости железнодорожной перевозки грузов на особых условиях.
8. Наличие согласованных условий железнодорожной перевозки негабаритных грузов и грузов, перевозимых на транспортерах.
9. Наличие у перевозчика согласия плательщика на оплату заявленной железнодорожной перевозки, если в соответствии с технологией организации железнодорожных перевозок грузоотправитель не является плательщиком по заявленной железнодорожной перевозке.
10. Непревышение предусмотренного заявкой объема груза, иных параметров железнодорожной перевозки пропускным способностям участков инфраструктуры железнодорожного транспорта и (или) перерабатывающим способностям железнодорожных станций по маршруту следования груза.


точка зрения
Ирина Чиганашкина, 
генеральный директор ЗАО «Интер Карго Компани»:
– По пункту 1 я хотела бы сказать следующее: важно, чтобы запреты и ограничения согласовывались или устанавливались федеральными органами власти на железнодорожном транспорте. 
Пункт 4. При разработке и согласовании Технических условий на подвижной состав определяется перечень грузов, разрешенных в нем к перевозке, более того, при регистрации подвижного состава заявитель также указывает из разрешенного перечня номенклатуру предполагаемых для перевозки грузов… Следовательно, основания по данным причинам уже давно существуют, возможно их повторить в данных критериях, так как это действующая причина для отказа в перевозке.
Пункты 4 и 5 уточняют, по сути, пункт 2.
Пункт 10 очень субъективный, поэтому требуется создание порядка определения параметров пропускной способности инфраструктуры и иных параметров федеральными органами власти на железнодорожном транспорте, контроль ими же за превышением или непревышением заданных для отказа параметров, предусмотренный заявками с учетом очередности их поступления. В настоящее время проблема согласования заявок по очередности их поступления не решена, что создает условия для лоббирования экономических интересов определенных компаний.

Александр Беляев, 
начальник транспортной логистики Череповецкого металлургического комбината ОАО «Северсталь»:
– Все пункты, кроме 10-го, отражают логическую, здравую цепочку необходимых условий организации перевозки. Пункт 10 – также здравый с точки зрения логики процесса, но по нему возникают некоторые вопросы: как будет осуществляться порядок доступа к перевозкам по участкам с ограниченной пропускной способностью? по какому принципу? на конкурсной основе? кто вправе (кроме РЖД) ограничивать движение по участкам? Считаю, что 
в приказ должно быть включено, наряду с пунктом 10,
следующее дополнение: «В случае введения ОАО «РЖД» по каким-либо участкам ограничений пропускной способности перевозка груза осуществляется при соблюдении п. 1–9 по маршруту, необходимому перевозчику, но сроки доставки и расчет тарифа 
берутся по кратчайшему расстоянию».

Владимир Маслаков, 
заместитель генерального директора по транспорту и сбыту ОАО «Сильвинит»:
– Я считаю, что в указанный Перечень нужно внести следующие изменения: пункт 1 читать как «Отсутствие в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами РФ запрета на железнодорожную перевозку груза, указанного в заявке на железнодорожную перевозку груза (далее – заявка)». Пункты 4 и 5 надо исключить, так как достаточно требований пункта 2. Пункт 10 надо также исключить, поскольку указанное требование является основанием для отказа по любому поводу и никем, кроме РЖД, не проверяется и не контролируется.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Министерство транспорта РФ подготовило проект приказа о Перечне критериев, по которым перевозчик может отказать клиенту в приеме груза к транспортировке. Ряд экспертов полагают, что если документ будет принят в нынешнем виде, это может затруднить вывод всего подвижного состава в рынок. Дело в том, что в проекте Перечня нет ни единого намека на то, 
что перевозчик может отказать клиенту на основании отсутствия у него требуемых вагонов инвентарного парка. Другие эксперты указывают на то, что документ никакого отношения к этому вопросу на самом деле и не имеет.
    [~PREVIEW_TEXT] => Министерство транспорта РФ подготовило проект приказа о Перечне критериев, по которым перевозчик может отказать клиенту в приеме груза к транспортировке. Ряд экспертов полагают, что если документ будет принят в нынешнем виде, это может затруднить вывод всего подвижного состава в рынок. Дело в том, что в проекте Перечня нет ни единого намека на то, 
что перевозчик может отказать клиенту на основании отсутствия у него требуемых вагонов инвентарного парка. Другие эксперты указывают на то, что документ никакого отношения к этому вопросу на самом деле и не имеет.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5989
    [~CODE] => 5989
    [EXTERNAL_ID] => 5989
    [~EXTERNAL_ID] => 5989
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110771:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110771:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110771:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110771:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110771:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110771:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110771:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Отказать сложнее, чем сделать?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => отказать сложнее, чем сделать?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/12.jpg" border="0" width="300" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Министерство транспорта РФ подготовило проект приказа о Перечне критериев, по которым перевозчик может отказать клиенту в приеме груза к транспортировке. Ряд экспертов полагают, что если документ будет принят в нынешнем виде, это может затруднить вывод всего подвижного состава в рынок. Дело в том, что в проекте Перечня нет ни единого намека на то, <br />что перевозчик может отказать клиенту на основании отсутствия у него требуемых вагонов инвентарного парка. Другие эксперты указывают на то, что документ никакого отношения к этому вопросу на самом деле и не имеет.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Отказать сложнее, чем сделать?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отказать сложнее, чем сделать?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/12.jpg" border="0" width="300" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Министерство транспорта РФ подготовило проект приказа о Перечне критериев, по которым перевозчик может отказать клиенту в приеме груза к транспортировке. Ряд экспертов полагают, что если документ будет принят в нынешнем виде, это может затруднить вывод всего подвижного состава в рынок. Дело в том, что в проекте Перечня нет ни единого намека на то, <br />что перевозчик может отказать клиенту на основании отсутствия у него требуемых вагонов инвентарного парка. Другие эксперты указывают на то, что документ никакого отношения к этому вопросу на самом деле и не имеет.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отказать сложнее, чем сделать?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отказать сложнее, чем сделать?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отказать сложнее, чем сделать?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отказать сложнее, чем сделать?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отказать сложнее, чем сделать?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отказать сложнее, чем сделать?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отказать сложнее, чем сделать?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отказать сложнее, чем сделать?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110770
    [~ID] => 110770
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5988/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5988/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Из событий последнего времени нужно, безусловно, выделить издание указа президента РФ № 321 от 16 марта «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ». Напомним, что это третья попытка строительства в России ВСМ. Первой можно считать принятие в 1975-м  Научно-техническим советом МПС СССР решения о целесообразности разработки ТЭО по выполнению научно-технических работ, связанных с созданием высокоскоростной магистрали на направлении Центр – Юг. Приступить к этой работе помешал застой. 
В конце 1980-х годов к вопросу вернулись, и в 1991-м был принят указ президента РФ «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва». Эта вторая попытка ознаменовалась тем, что было создано РАО «Высокоскоростные магистрали», подготовлено и защищено ТЭО проекта, выделены земли, начато строительство отдельных объектов. Помешал дефолт, полностью разрушив инвестиционный механизм проекта – привлеченные средства под государственные гарантии. А кроме того, в тот период делу явно не хватало определенной поддержки властных структур – идейно-политической, правовой и экономической. (См. недавно вышедшую книгу «И какие же русские не любили быстрой езды?» www.guryevandrey.narod.ru.) 
Между тем запущенные в декабре прошлого года на линии Москва – Санкт-Петербург «Сапсаны» со скоростью 200 км/ч дали очень ценную информацию для дальнейшего развития высокоскоростного движения в России. Во-первых, все испробовавшие эти поезда питерцы и москвичи смогли вполне почувствовать, что обернуться за один день из одной столицы в другую и обратно – это весьма удобно. Конечно, такое возможно было и ранее с помощью самолетов, но ездить высокоскоростными поездами – явно комфортнее. 
Во-вторых, выяснился вопрос с ценой на билет. Противники ВСМ ранее говорили, что прогнозируемая в 1990-х годах стоимость в $40–50 – это издевательство над народом и никто за такие деньги не поедет. Сегодня билет на «Сапсан» стоит, в зависимости от времени поездки и класса вагона, от 2,2 до 6,6 тыс. рублей, то есть от $75–225. И что же? Спрос превысил предложение, трех рейсов не хватило и теперь их назначено пять. 
И, в-третьих, стало ясно, что минимальное время в пути, которого можно достигнуть на существующей линии, – около четырех часов – это все-таки многовато. Нужно, как и планировалось в свое время в ТЭО ВСМ, порядка 2,5 часов. То есть совершенно очевидно, что необходима отдельная специализированная высокоскоростная магистраль. Причем губернатор Свердловской области Александр Мишарин уверен: не только между Питером и Москвой, а уже в ближайшее время –  и между Москвой и Екатеринбургом.  
Указ президента знаменует собой начало третьего, надо надеяться – победного, штурма этой никак не дающейся России крепости – создания железных дорог со скоростями 300–350 км/ч. Правительству предписывается до конца 2010 года утвердить комплекс первоочередных мер, «направленных на реализацию проектов организации движения  высокоскоростного железнодорожного транспорта», включая нормативные, технические, финансовые, кадровые, организационные и иные аспекты. Единственным исполнителем по осуществлению функций заказчика при проектировании ВСМ назначается ОАО «Российские железные дороги».  
Президент компании Владимир Якунин в этой связи заявил, что с принятием указа начинается «принципиально новая эра в истории железных дорог, и высокоскоростное движение в России перейдет на иной уровень». При этом он подчеркнул, что проекты в данной сфере будут реализовываться совместно с зарубежными партнерами. 
Причастные эксперты сегодня, как правило, отмечают, что назначение заказчиком стройки ОАО «РЖД» – это как раз то, чего так не хватало проекту ранее. При этом, по реалистическим прогнозным прикидкам, схема инвестирования ВСМ будет включать в себя 25–30% средств госбюджета, а остальное – привлеченный капитал, в том числе и под государственные гарантии.  
Объемы и инструменты финансирования, имена подрядчиков и поставщиков, перипетии новых боев с противниками быстрой езды и инноваций – все это будет предметом заинтересованных обсуждений в обществе уже в обозримом будущем. А пока пожелаем проекту удачи и вспомним добрым словом тех, кто стоял у его истоков и делал все возможное для реализации принятых планов в предыдущие годы. 
Пусть нынешним строителям повезет с объективными и субъективными факторами истории много больше, чем их предшественникам.  
Андрей Гурьев
    [~DETAIL_TEXT] => Из событий последнего времени нужно, безусловно, выделить издание указа президента РФ № 321 от 16 марта «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ». Напомним, что это третья попытка строительства в России ВСМ. Первой можно считать принятие в 1975-м  Научно-техническим советом МПС СССР решения о целесообразности разработки ТЭО по выполнению научно-технических работ, связанных с созданием высокоскоростной магистрали на направлении Центр – Юг. Приступить к этой работе помешал застой. 
В конце 1980-х годов к вопросу вернулись, и в 1991-м был принят указ президента РФ «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва». Эта вторая попытка ознаменовалась тем, что было создано РАО «Высокоскоростные магистрали», подготовлено и защищено ТЭО проекта, выделены земли, начато строительство отдельных объектов. Помешал дефолт, полностью разрушив инвестиционный механизм проекта – привлеченные средства под государственные гарантии. А кроме того, в тот период делу явно не хватало определенной поддержки властных структур – идейно-политической, правовой и экономической. (См. недавно вышедшую книгу «И какие же русские не любили быстрой езды?» www.guryevandrey.narod.ru.) 
Между тем запущенные в декабре прошлого года на линии Москва – Санкт-Петербург «Сапсаны» со скоростью 200 км/ч дали очень ценную информацию для дальнейшего развития высокоскоростного движения в России. Во-первых, все испробовавшие эти поезда питерцы и москвичи смогли вполне почувствовать, что обернуться за один день из одной столицы в другую и обратно – это весьма удобно. Конечно, такое возможно было и ранее с помощью самолетов, но ездить высокоскоростными поездами – явно комфортнее. 
Во-вторых, выяснился вопрос с ценой на билет. Противники ВСМ ранее говорили, что прогнозируемая в 1990-х годах стоимость в $40–50 – это издевательство над народом и никто за такие деньги не поедет. Сегодня билет на «Сапсан» стоит, в зависимости от времени поездки и класса вагона, от 2,2 до 6,6 тыс. рублей, то есть от $75–225. И что же? Спрос превысил предложение, трех рейсов не хватило и теперь их назначено пять. 
И, в-третьих, стало ясно, что минимальное время в пути, которого можно достигнуть на существующей линии, – около четырех часов – это все-таки многовато. Нужно, как и планировалось в свое время в ТЭО ВСМ, порядка 2,5 часов. То есть совершенно очевидно, что необходима отдельная специализированная высокоскоростная магистраль. Причем губернатор Свердловской области Александр Мишарин уверен: не только между Питером и Москвой, а уже в ближайшее время –  и между Москвой и Екатеринбургом.  
Указ президента знаменует собой начало третьего, надо надеяться – победного, штурма этой никак не дающейся России крепости – создания железных дорог со скоростями 300–350 км/ч. Правительству предписывается до конца 2010 года утвердить комплекс первоочередных мер, «направленных на реализацию проектов организации движения  высокоскоростного железнодорожного транспорта», включая нормативные, технические, финансовые, кадровые, организационные и иные аспекты. Единственным исполнителем по осуществлению функций заказчика при проектировании ВСМ назначается ОАО «Российские железные дороги».  
Президент компании Владимир Якунин в этой связи заявил, что с принятием указа начинается «принципиально новая эра в истории железных дорог, и высокоскоростное движение в России перейдет на иной уровень». При этом он подчеркнул, что проекты в данной сфере будут реализовываться совместно с зарубежными партнерами. 
Причастные эксперты сегодня, как правило, отмечают, что назначение заказчиком стройки ОАО «РЖД» – это как раз то, чего так не хватало проекту ранее. При этом, по реалистическим прогнозным прикидкам, схема инвестирования ВСМ будет включать в себя 25–30% средств госбюджета, а остальное – привлеченный капитал, в том числе и под государственные гарантии.  
Объемы и инструменты финансирования, имена подрядчиков и поставщиков, перипетии новых боев с противниками быстрой езды и инноваций – все это будет предметом заинтересованных обсуждений в обществе уже в обозримом будущем. А пока пожелаем проекту удачи и вспомним добрым словом тех, кто стоял у его истоков и делал все возможное для реализации принятых планов в предыдущие годы. 
Пусть нынешним строителям повезет с объективными и субъективными факторами истории много больше, чем их предшественникам.  
Андрей Гурьев
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Из событий последнего времени нужно, безусловно, выделить издание указа президента РФ № 321 от 16 марта «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ». Напомним, что это третья попытка строительства в России ВСМ. Первой можно считать принятие в 1975-м  Научно-техническим советом МПС СССР решения о целесообразности разработки ТЭО по выполнению научно-технических работ, связанных с созданием высокоскоростной магистрали на направлении Центр – Юг. Приступить к этой работе помешал застой.
    [~PREVIEW_TEXT] => Из событий последнего времени нужно, безусловно, выделить издание указа президента РФ № 321 от 16 марта «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ». Напомним, что это третья попытка строительства в России ВСМ. Первой можно считать принятие в 1975-м  Научно-техническим советом МПС СССР решения о целесообразности разработки ТЭО по выполнению научно-технических работ, связанных с созданием высокоскоростной магистрали на направлении Центр – Юг. Приступить к этой работе помешал застой.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5988
    [~CODE] => 5988
    [EXTERNAL_ID] => 5988
    [~EXTERNAL_ID] => 5988
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110770:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110770:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110770:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110770:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110770:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110770:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110770:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/11.jpg" border="0" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Из событий последнего времени нужно, безусловно, выделить издание указа президента РФ № 321 от 16 марта «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ». Напомним, что это третья попытка строительства в России ВСМ. Первой можно считать принятие в 1975-м  Научно-техническим советом МПС СССР решения о целесообразности разработки ТЭО по выполнению научно-технических работ, связанных с созданием высокоскоростной магистрали на направлении Центр – Юг. Приступить к этой работе помешал застой.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/11.jpg" border="0" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Из событий последнего времени нужно, безусловно, выделить издание указа президента РФ № 321 от 16 марта «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ». Напомним, что это третья попытка строительства в России ВСМ. Первой можно считать принятие в 1975-м  Научно-техническим советом МПС СССР решения о целесообразности разработки ТЭО по выполнению научно-технических работ, связанных с созданием высокоскоростной магистрали на направлении Центр – Юг. Приступить к этой работе помешал застой.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110770
    [~ID] => 110770
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5988/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5988/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Из событий последнего времени нужно, безусловно, выделить издание указа президента РФ № 321 от 16 марта «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ». Напомним, что это третья попытка строительства в России ВСМ. Первой можно считать принятие в 1975-м  Научно-техническим советом МПС СССР решения о целесообразности разработки ТЭО по выполнению научно-технических работ, связанных с созданием высокоскоростной магистрали на направлении Центр – Юг. Приступить к этой работе помешал застой. 
В конце 1980-х годов к вопросу вернулись, и в 1991-м был принят указ президента РФ «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва». Эта вторая попытка ознаменовалась тем, что было создано РАО «Высокоскоростные магистрали», подготовлено и защищено ТЭО проекта, выделены земли, начато строительство отдельных объектов. Помешал дефолт, полностью разрушив инвестиционный механизм проекта – привлеченные средства под государственные гарантии. А кроме того, в тот период делу явно не хватало определенной поддержки властных структур – идейно-политической, правовой и экономической. (См. недавно вышедшую книгу «И какие же русские не любили быстрой езды?» www.guryevandrey.narod.ru.) 
Между тем запущенные в декабре прошлого года на линии Москва – Санкт-Петербург «Сапсаны» со скоростью 200 км/ч дали очень ценную информацию для дальнейшего развития высокоскоростного движения в России. Во-первых, все испробовавшие эти поезда питерцы и москвичи смогли вполне почувствовать, что обернуться за один день из одной столицы в другую и обратно – это весьма удобно. Конечно, такое возможно было и ранее с помощью самолетов, но ездить высокоскоростными поездами – явно комфортнее. 
Во-вторых, выяснился вопрос с ценой на билет. Противники ВСМ ранее говорили, что прогнозируемая в 1990-х годах стоимость в $40–50 – это издевательство над народом и никто за такие деньги не поедет. Сегодня билет на «Сапсан» стоит, в зависимости от времени поездки и класса вагона, от 2,2 до 6,6 тыс. рублей, то есть от $75–225. И что же? Спрос превысил предложение, трех рейсов не хватило и теперь их назначено пять. 
И, в-третьих, стало ясно, что минимальное время в пути, которого можно достигнуть на существующей линии, – около четырех часов – это все-таки многовато. Нужно, как и планировалось в свое время в ТЭО ВСМ, порядка 2,5 часов. То есть совершенно очевидно, что необходима отдельная специализированная высокоскоростная магистраль. Причем губернатор Свердловской области Александр Мишарин уверен: не только между Питером и Москвой, а уже в ближайшее время –  и между Москвой и Екатеринбургом.  
Указ президента знаменует собой начало третьего, надо надеяться – победного, штурма этой никак не дающейся России крепости – создания железных дорог со скоростями 300–350 км/ч. Правительству предписывается до конца 2010 года утвердить комплекс первоочередных мер, «направленных на реализацию проектов организации движения  высокоскоростного железнодорожного транспорта», включая нормативные, технические, финансовые, кадровые, организационные и иные аспекты. Единственным исполнителем по осуществлению функций заказчика при проектировании ВСМ назначается ОАО «Российские железные дороги».  
Президент компании Владимир Якунин в этой связи заявил, что с принятием указа начинается «принципиально новая эра в истории железных дорог, и высокоскоростное движение в России перейдет на иной уровень». При этом он подчеркнул, что проекты в данной сфере будут реализовываться совместно с зарубежными партнерами. 
Причастные эксперты сегодня, как правило, отмечают, что назначение заказчиком стройки ОАО «РЖД» – это как раз то, чего так не хватало проекту ранее. При этом, по реалистическим прогнозным прикидкам, схема инвестирования ВСМ будет включать в себя 25–30% средств госбюджета, а остальное – привлеченный капитал, в том числе и под государственные гарантии.  
Объемы и инструменты финансирования, имена подрядчиков и поставщиков, перипетии новых боев с противниками быстрой езды и инноваций – все это будет предметом заинтересованных обсуждений в обществе уже в обозримом будущем. А пока пожелаем проекту удачи и вспомним добрым словом тех, кто стоял у его истоков и делал все возможное для реализации принятых планов в предыдущие годы. 
Пусть нынешним строителям повезет с объективными и субъективными факторами истории много больше, чем их предшественникам.  
Андрей Гурьев
    [~DETAIL_TEXT] => Из событий последнего времени нужно, безусловно, выделить издание указа президента РФ № 321 от 16 марта «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ». Напомним, что это третья попытка строительства в России ВСМ. Первой можно считать принятие в 1975-м  Научно-техническим советом МПС СССР решения о целесообразности разработки ТЭО по выполнению научно-технических работ, связанных с созданием высокоскоростной магистрали на направлении Центр – Юг. Приступить к этой работе помешал застой. 
В конце 1980-х годов к вопросу вернулись, и в 1991-м был принят указ президента РФ «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва». Эта вторая попытка ознаменовалась тем, что было создано РАО «Высокоскоростные магистрали», подготовлено и защищено ТЭО проекта, выделены земли, начато строительство отдельных объектов. Помешал дефолт, полностью разрушив инвестиционный механизм проекта – привлеченные средства под государственные гарантии. А кроме того, в тот период делу явно не хватало определенной поддержки властных структур – идейно-политической, правовой и экономической. (См. недавно вышедшую книгу «И какие же русские не любили быстрой езды?» www.guryevandrey.narod.ru.) 
Между тем запущенные в декабре прошлого года на линии Москва – Санкт-Петербург «Сапсаны» со скоростью 200 км/ч дали очень ценную информацию для дальнейшего развития высокоскоростного движения в России. Во-первых, все испробовавшие эти поезда питерцы и москвичи смогли вполне почувствовать, что обернуться за один день из одной столицы в другую и обратно – это весьма удобно. Конечно, такое возможно было и ранее с помощью самолетов, но ездить высокоскоростными поездами – явно комфортнее. 
Во-вторых, выяснился вопрос с ценой на билет. Противники ВСМ ранее говорили, что прогнозируемая в 1990-х годах стоимость в $40–50 – это издевательство над народом и никто за такие деньги не поедет. Сегодня билет на «Сапсан» стоит, в зависимости от времени поездки и класса вагона, от 2,2 до 6,6 тыс. рублей, то есть от $75–225. И что же? Спрос превысил предложение, трех рейсов не хватило и теперь их назначено пять. 
И, в-третьих, стало ясно, что минимальное время в пути, которого можно достигнуть на существующей линии, – около четырех часов – это все-таки многовато. Нужно, как и планировалось в свое время в ТЭО ВСМ, порядка 2,5 часов. То есть совершенно очевидно, что необходима отдельная специализированная высокоскоростная магистраль. Причем губернатор Свердловской области Александр Мишарин уверен: не только между Питером и Москвой, а уже в ближайшее время –  и между Москвой и Екатеринбургом.  
Указ президента знаменует собой начало третьего, надо надеяться – победного, штурма этой никак не дающейся России крепости – создания железных дорог со скоростями 300–350 км/ч. Правительству предписывается до конца 2010 года утвердить комплекс первоочередных мер, «направленных на реализацию проектов организации движения  высокоскоростного железнодорожного транспорта», включая нормативные, технические, финансовые, кадровые, организационные и иные аспекты. Единственным исполнителем по осуществлению функций заказчика при проектировании ВСМ назначается ОАО «Российские железные дороги».  
Президент компании Владимир Якунин в этой связи заявил, что с принятием указа начинается «принципиально новая эра в истории железных дорог, и высокоскоростное движение в России перейдет на иной уровень». При этом он подчеркнул, что проекты в данной сфере будут реализовываться совместно с зарубежными партнерами. 
Причастные эксперты сегодня, как правило, отмечают, что назначение заказчиком стройки ОАО «РЖД» – это как раз то, чего так не хватало проекту ранее. При этом, по реалистическим прогнозным прикидкам, схема инвестирования ВСМ будет включать в себя 25–30% средств госбюджета, а остальное – привлеченный капитал, в том числе и под государственные гарантии.  
Объемы и инструменты финансирования, имена подрядчиков и поставщиков, перипетии новых боев с противниками быстрой езды и инноваций – все это будет предметом заинтересованных обсуждений в обществе уже в обозримом будущем. А пока пожелаем проекту удачи и вспомним добрым словом тех, кто стоял у его истоков и делал все возможное для реализации принятых планов в предыдущие годы. 
Пусть нынешним строителям повезет с объективными и субъективными факторами истории много больше, чем их предшественникам.  
Андрей Гурьев
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Из событий последнего времени нужно, безусловно, выделить издание указа президента РФ № 321 от 16 марта «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ». Напомним, что это третья попытка строительства в России ВСМ. Первой можно считать принятие в 1975-м  Научно-техническим советом МПС СССР решения о целесообразности разработки ТЭО по выполнению научно-технических работ, связанных с созданием высокоскоростной магистрали на направлении Центр – Юг. Приступить к этой работе помешал застой.
    [~PREVIEW_TEXT] => Из событий последнего времени нужно, безусловно, выделить издание указа президента РФ № 321 от 16 марта «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ». Напомним, что это третья попытка строительства в России ВСМ. Первой можно считать принятие в 1975-м  Научно-техническим советом МПС СССР решения о целесообразности разработки ТЭО по выполнению научно-технических работ, связанных с созданием высокоскоростной магистрали на направлении Центр – Юг. Приступить к этой работе помешал застой.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5988
    [~CODE] => 5988
    [EXTERNAL_ID] => 5988
    [~EXTERNAL_ID] => 5988
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110770:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110770:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110770:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110770:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110770:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110770:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110770:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/11.jpg" border="0" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Из событий последнего времени нужно, безусловно, выделить издание указа президента РФ № 321 от 16 марта «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ». Напомним, что это третья попытка строительства в России ВСМ. Первой можно считать принятие в 1975-м  Научно-техническим советом МПС СССР решения о целесообразности разработки ТЭО по выполнению научно-технических работ, связанных с созданием высокоскоростной магистрали на направлении Центр – Юг. Приступить к этой работе помешал застой.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/11.jpg" border="0" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Из событий последнего времени нужно, безусловно, выделить издание указа президента РФ № 321 от 16 марта «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ». Напомним, что это третья попытка строительства в России ВСМ. Первой можно считать принятие в 1975-м  Научно-техническим советом МПС СССР решения о целесообразности разработки ТЭО по выполнению научно-технических работ, связанных с созданием высокоскоростной магистрали на направлении Центр – Юг. Приступить к этой работе помешал застой.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
        )

)