Array
(
    [ID] => 110789
    [~ID] => 110789
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Особенности фидерного бизнеса
    [~NAME] => Особенности фидерного бизнеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6007/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6007/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ЧТО ЕСТЬ ФИДЕР?
Крупнотоннажные суда, обычно используемые в сфере международных морских контейнерных перевозок, курсируют только между портами с достаточно большим объемом грузооборота, подходящими гидрологическими (проходная глубина, подход к рейду, рейдовые стоянки и т. д.) и техническими условиями (наличие соответствующих причалов и оборудования на них).
В переводе с английского feeder означает «накопитель». На профессиональном морском языке под словом «фидер» принято понимать судно, обслуживающее регулярные контейнерные линии, которые связывают крупные океанские порты (порты-хабы) с портами, отличающимися меньшим уровнем грузооборота, или находящимися вдали от основных маршрутов движения, или имеющими сложную гидрографическую обстановку. Подчеркнем, что понятие «линейность перевозок» имеет в данном случае определяющее значение. 
В данной сфере морских грузоперевозок используются средне- или малотоннажные контейнеровозы (вместимостью от 100 до 
700 ДФЭ), соответствующие потребностям и возможностям кон­кретных регионов плавания.
При этом операторами фидерных судов могут выступать:
• нейтральные перевозчики, работающие по долгосрочным контрактам с крупными контейнерными линиями, в этом случае такой оператор будет называться «публичный фидер» (англ. – common feeder);
• крупные контейнерные перевозчики: в данном случае судно будет перевозить исключительно контейнеры своей компании или альянса контейнерных перевозчиков, если компания является его членом. 
Однако наряду с крупными морскими контейнерными перевозчиками на рынке существует масса средних и малых компаний, последние часто оперируют всего 1–3 судами-контейнеровозами. В подавляющем большинстве в их распоряжении находятся малые суда, имеющие вместимость 100–500 ДФЭ. Тем не менее при всей своей внешней схожести эти компании не относятся к категории фидерных перевозчиков, а осуществляют свой собственный, независимый линейный сервис. Наиболее характерный пример – Delta Shipping, Swan Container Line и другие малые компании, работающие на порт Санкт-Петербург. Иногда такие организации по разовым договорам выступают в качестве публичных фидеров, но это, скорее, исключение, чем правило.


ДОКУМЕНТАЛЬНЫЕ ТОНКОСТИ
Остановимся на документальном оформлении фидерных перевозок. По своей сути фидерные перевозки являются разновидностью стандартной контейнерной технологии – трансшипмента, т. е. перевалки контейнера с одного судна на другое в рамках единой перевозки по единому же перевозочному документу – линейному коносаменту. Поэтому в случае использования в технологической цепочке публичного фидера вдобавок к линейному коносаменту океанского перевозчика на каждый контейнер или партию из них будет выдан так называемый фидерный коносамент. Чаще всего отправителями и получателями грузов по таким документам являются агенты самого океан­ского перевозчика. Это служебные документы, предназначенные для юридического оформления договорных взаимоотношений между двумя перевозчиками, поэтому даже копии таких коносаментов в руки конечных (реальных) грузополучателей, как правило, не попадают. 
В ситуации, когда фидерное судно принадлежит этому же морскому перевозчику, будут выпущены внутренние морские накладные (sea way bill), подтверждающие сам факт перевозки контейнеров на конкретном судне. Обычно такие документы существуют в безбумажной, электронной форме. Еще раз подчеркнем, что это внутренние документы линейного контейнерного перевозчика. Конкретные способы и технологии доставки контейнера в порт назначения являются не более чем технологической особенностью, и грузовладельцу эти тонкости знать совершенно необязательно. 
В любом случае договор перевозки от порта А до порта Б заключен с линейным контейнерным перевозчиком, в подтверждение чего грузовладелец имеет на руках оригиналы его коносаментов, и для него этого вполне достаточно. Ответственность за ненадлежащее исполнение договора морской перевозки всегда лежит на стороне, выдавшей коносамент.


ЕВРОПЕЙСКИЕ РЕГИОНЫ ПЛАВАНИЯ
Наиболее известными публичными фидерными перевозчиками между портами Северного и Балтийского морей являются датская компания Unifeeder A/S и немецкая Team Lines GmbH.
Среди европейских регионов плавания, обслуживаемых преимущественно фидерными судами, можно назвать Балтийское и Северное моря, сервис между материковой Европой и портами Британских островов, Черное море и значительные ренджи Средиземноморского побережья.
Балтийский регион является самым большим и быстроразвивающимся рынком фидерных перевозок в Северной Европе, где для перевозок используются контейнеровозы грузоподъемностью от 300 до 1,2 тыс. ДФЭ. Гамбург считается самым западным портом Балтийского моря благодаря своему расположению у выхода Северо­морско-Балтийского канала (Кильский канал). Что же касается фидерных перевозок в Балтийском регионе, то здесь Гамбург со значительным отрывом является абсолютным лидером.
Роттердам – второй по важности узел фидерных перевозок на севере Европы. Все без исключения фидерные линии данного региона включают как минимум один из этих портов в свое расписание. В 2008 году объем фидерных перевозок в Европе превысил 2 млн ДФЭ. Операторы фидерных перевозок работают с отдельными портами Германии и Британских островов, однако основной объем грузооборота приходится на транзитное сообщение со странами Балтии. 
Еще раз подчеркнем, что публичные фидерные перевозчики являются независимыми рыночными игроками и проводят свою собственную независимую тарифную политику. Так, в феврале 2010-го компания Team Lines объявила о введении зимней надбавки в портах Финского залива, размер которой составляет 25 с единицы ДФЭ. Надбавка взимается с 17 февраля. В Санкт-Петербурге зимняя надбавка была введена еще в декабре прошлого года. Ее размер составляет 50 – это вдвое больше, чем в других портах Финского залива. Почему? Об этом можно только догадываться, реальная причина известна только менеджменту фирмы.
Фидерный оператор может быть структурным подразделением крупного линейного перевозчика, а может быть независимым публичным игроком, вне зависимости от этого бизнес фидерных перевозок подчиняется законам рынка и четко реагирует на все его изменения. С одной лишь разницей – рынок фидерных перевозок является зависимым. Начался экономический кризис, и мировой рынок контейнерных перевозок в целом потерял примерно 19% своего объема, точно так же этих объемов недосчитались и фидерные операторы. Кто-то больше, кто-то меньше, но это не столь важно, поскольку все зависит от показателей материнской компании или принципала. Важно другое: несмотря на все сложности текущего периода, ни один из публичных фидерных перевозчиков из числа работающих на порт Санкт-Петербург из бизнеса не ушел.
В различных регионах мира крупные контейнерные компании регулярно прибегают к услугам различных фидерных перевозчиков, последние часто начинают новый сервис исключительно под нужды своего принципала. Так, например, чилийская компания CSAV (Compañía Sud Americana de Vapores) с середины февраля открыла фидерную линию в Черном море с недельным расписанием между Стамбулом, Новороссийском и Поти, которая называется BSL (Black Sea Link). Она будет увязана со слотами компании Evergreen линии ABS (Азия – Черное море), соединяющей Стамбул с Дальним Востоком, Ближним Востоком и Средиземноморьем (на этой линии стоят 9 судов по 4969 ДФЭ). Открытие нового сервиса может означать только одно: то, что один из крупнейших в мире операторов контейнерных перевозок – тайваньская компания Evergreen – уверен в наличии стабильного грузопотока на этом направлении.
Кстати, в то же самое время для работы на Санкт-Петербург и порты стран Балтии та же компания использует сервис сразу нескольких фидерных перевозчиков, в том числе Unifeeder, Team Lines, Euroservices (FESCO ESF).
Фидерные перевозки в Черном море не получили такого развития, как, например, в Северном и Балтийском, и новая линия компании CSAV будет, пожалуй, единственной публичной. Турецкий морской перевозчик EMES (East Mediterranean Express Service), входящий в группу ARKAS, активно работающий между портами Турции и Новороссийском, осуществляет свой собственный линейный сервис и к категории фидерных операторов не относится. 
В портах российского Дальнего Востока публичных фидерных компаний вообще нет. Порты обслуживаются прямыми линейными сервисами крупных океанских перевозчиков, а также большим количеством малых независимых компаний, связывающих российские порты с портами Китая, Японии и Республики Кореи. 
Точно так же нет публичных фидерных операторов в портах Мурманск и Архангельск. На Каспии в силу местной специфики фидерных перевозок не существует. Меньше года просуществовал фидерный сервис французской компании CMA-CGM, который связывал порты Средиземноморья и российский порт Таганрог (Азовское море). Маршрут обслуживался собственным судном французского перевозчика и был создан исключительно для доставки контейнеров с машинокомплектами на местный автосборочный завод, он существовал до той поры, пока там шла сборка автомобилей «Ситроен». Иные объемы контейнерных грузов в порту практически отсутствовали. Таганрог был и остается очень сложным для работы портом вообще, а для развития регулярного контейнерного судоходства – в особенности. 
Впоследствии, как известно, больше никто и не пытался доставлять контейнеры со сборочными комплектами на завод морским транспортом. Вся доставка шла через порт Находка, а далее – ускоренными контейнерными поездами до станции Марцево с непосредственной подачей контейнеров на площадку завода. 


ПОЛИТИКУ НЕ ОПРЕДЕЛЯЮТ, НО ВЛИЯЮТ
Хорошо известно, что основное преимущество морских контейнерных перевозок заключается в их относительной оперативности. Возникла необходимость, появился перспективный грузопоток на конкретный порт – океанский перевозчик либо ставит на это плечо свое судно, либо нанимает для выполнения последнего этапа перевозки независимого оператора. Грузопоток иссякает, и линия закрывается, примеры компаний Evergreen на Черном море и CMA-CGM в Таганроге – лишнее тому подтверждение.
Необходимо отметить, что публичные фидерные перевозчики не определяют политику своих прин­ципалов в части номенклатуры перевозимых грузов, обычно перевозится все, что прибыло в порт-хаб для дальнейшей доставки в порт конечного назначения. Политику они не определяют, но влиять на нее в той или иной степени могут. В первую очередь это связано с перевозкой грузов с соблюдением особых условий перевозки, например опасных или рефрижераторных. 
Так, в целом ряде портов Евросоюза существует ограничение по объему (количеству контейнеров) опасных грузов, единовременно находящихся на борту входящего в такой порт судна. При этом не имеет значения, в каком порту на маршруте должны выгружаться эти контейнеры, так как рассматривается совокупность всех опасных грузов на конкретном рейсе. Обычно эти ограничения составляют от 10 до 25% номинальной контейнеровместимости судна. Поэтому чем меньше судно, тем труднее привезти в этот порт крупную партию опасных грузов. 
С рефрижераторными грузами ситуация несколько иная. Рефконтейнеры в процессе эксплуатации потребляют достаточно большое количество электроэнергии, а мощности судовых энергоустановок чаще всего недостаточны, поэтому на обычных судах-контейнеровозах существует техническое ограничение на их перевозку. Обычно лимит, отводимый для размещения рефконтейнеров, составляет 7–11% от номинальной вместимости судна-контейнеровоза. При этом чем меньше судно, тем более низкий  процент вместимости отводится под рефконтейнеры. Это логично, так как у малых судов обычно не самые мощные двигатели.
Именно этот факт побудил крупнейшего контейнерного перевозчика, компанию Maersk Line, продлить прямую океанскую линию ECUBEX (Ecuador Banana Express) по доставке эквадорских бананов в рефконтейнерах до Санкт-Петербурга. Линию обслуживают шесть специально построенных контейнеровозов серии N, имеющих повышенную энерговооруженность, что позволяет брать на борт до 900 ДФЭ рефконтейнеров при общей вместимости судна 2560 ДФЭ. Первый судозаход состоялся 24 января 2010 года. Кстати, суда этой серии являются самыми большими из всех контейнеровозов, когда-либо заходивших в акваторию Большого порта Санкт-Петербург, а сама линия является первой прямой океанской линией порта. 
Как знать, может быть, этот прецедент сломает сложившийся имидж Санкт-Петербурга как порта, обслуживаемого исключительно местными линиями и фидерными судами. 
АНДРЕЙ ГОЛУБЧИК, 
генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия», к. э. н., Doctor of Business Administration
    [~DETAIL_TEXT] => 
ЧТО ЕСТЬ ФИДЕР?
Крупнотоннажные суда, обычно используемые в сфере международных морских контейнерных перевозок, курсируют только между портами с достаточно большим объемом грузооборота, подходящими гидрологическими (проходная глубина, подход к рейду, рейдовые стоянки и т. д.) и техническими условиями (наличие соответствующих причалов и оборудования на них).
В переводе с английского feeder означает «накопитель». На профессиональном морском языке под словом «фидер» принято понимать судно, обслуживающее регулярные контейнерные линии, которые связывают крупные океанские порты (порты-хабы) с портами, отличающимися меньшим уровнем грузооборота, или находящимися вдали от основных маршрутов движения, или имеющими сложную гидрографическую обстановку. Подчеркнем, что понятие «линейность перевозок» имеет в данном случае определяющее значение. 
В данной сфере морских грузоперевозок используются средне- или малотоннажные контейнеровозы (вместимостью от 100 до 
700 ДФЭ), соответствующие потребностям и возможностям кон­кретных регионов плавания.
При этом операторами фидерных судов могут выступать:
• нейтральные перевозчики, работающие по долгосрочным контрактам с крупными контейнерными линиями, в этом случае такой оператор будет называться «публичный фидер» (англ. – common feeder);
• крупные контейнерные перевозчики: в данном случае судно будет перевозить исключительно контейнеры своей компании или альянса контейнерных перевозчиков, если компания является его членом. 
Однако наряду с крупными морскими контейнерными перевозчиками на рынке существует масса средних и малых компаний, последние часто оперируют всего 1–3 судами-контейнеровозами. В подавляющем большинстве в их распоряжении находятся малые суда, имеющие вместимость 100–500 ДФЭ. Тем не менее при всей своей внешней схожести эти компании не относятся к категории фидерных перевозчиков, а осуществляют свой собственный, независимый линейный сервис. Наиболее характерный пример – Delta Shipping, Swan Container Line и другие малые компании, работающие на порт Санкт-Петербург. Иногда такие организации по разовым договорам выступают в качестве публичных фидеров, но это, скорее, исключение, чем правило.


ДОКУМЕНТАЛЬНЫЕ ТОНКОСТИ
Остановимся на документальном оформлении фидерных перевозок. По своей сути фидерные перевозки являются разновидностью стандартной контейнерной технологии – трансшипмента, т. е. перевалки контейнера с одного судна на другое в рамках единой перевозки по единому же перевозочному документу – линейному коносаменту. Поэтому в случае использования в технологической цепочке публичного фидера вдобавок к линейному коносаменту океанского перевозчика на каждый контейнер или партию из них будет выдан так называемый фидерный коносамент. Чаще всего отправителями и получателями грузов по таким документам являются агенты самого океан­ского перевозчика. Это служебные документы, предназначенные для юридического оформления договорных взаимоотношений между двумя перевозчиками, поэтому даже копии таких коносаментов в руки конечных (реальных) грузополучателей, как правило, не попадают. 
В ситуации, когда фидерное судно принадлежит этому же морскому перевозчику, будут выпущены внутренние морские накладные (sea way bill), подтверждающие сам факт перевозки контейнеров на конкретном судне. Обычно такие документы существуют в безбумажной, электронной форме. Еще раз подчеркнем, что это внутренние документы линейного контейнерного перевозчика. Конкретные способы и технологии доставки контейнера в порт назначения являются не более чем технологической особенностью, и грузовладельцу эти тонкости знать совершенно необязательно. 
В любом случае договор перевозки от порта А до порта Б заключен с линейным контейнерным перевозчиком, в подтверждение чего грузовладелец имеет на руках оригиналы его коносаментов, и для него этого вполне достаточно. Ответственность за ненадлежащее исполнение договора морской перевозки всегда лежит на стороне, выдавшей коносамент.


ЕВРОПЕЙСКИЕ РЕГИОНЫ ПЛАВАНИЯ
Наиболее известными публичными фидерными перевозчиками между портами Северного и Балтийского морей являются датская компания Unifeeder A/S и немецкая Team Lines GmbH.
Среди европейских регионов плавания, обслуживаемых преимущественно фидерными судами, можно назвать Балтийское и Северное моря, сервис между материковой Европой и портами Британских островов, Черное море и значительные ренджи Средиземноморского побережья.
Балтийский регион является самым большим и быстроразвивающимся рынком фидерных перевозок в Северной Европе, где для перевозок используются контейнеровозы грузоподъемностью от 300 до 1,2 тыс. ДФЭ. Гамбург считается самым западным портом Балтийского моря благодаря своему расположению у выхода Северо­морско-Балтийского канала (Кильский канал). Что же касается фидерных перевозок в Балтийском регионе, то здесь Гамбург со значительным отрывом является абсолютным лидером.
Роттердам – второй по важности узел фидерных перевозок на севере Европы. Все без исключения фидерные линии данного региона включают как минимум один из этих портов в свое расписание. В 2008 году объем фидерных перевозок в Европе превысил 2 млн ДФЭ. Операторы фидерных перевозок работают с отдельными портами Германии и Британских островов, однако основной объем грузооборота приходится на транзитное сообщение со странами Балтии. 
Еще раз подчеркнем, что публичные фидерные перевозчики являются независимыми рыночными игроками и проводят свою собственную независимую тарифную политику. Так, в феврале 2010-го компания Team Lines объявила о введении зимней надбавки в портах Финского залива, размер которой составляет 25 с единицы ДФЭ. Надбавка взимается с 17 февраля. В Санкт-Петербурге зимняя надбавка была введена еще в декабре прошлого года. Ее размер составляет 50 – это вдвое больше, чем в других портах Финского залива. Почему? Об этом можно только догадываться, реальная причина известна только менеджменту фирмы.
Фидерный оператор может быть структурным подразделением крупного линейного перевозчика, а может быть независимым публичным игроком, вне зависимости от этого бизнес фидерных перевозок подчиняется законам рынка и четко реагирует на все его изменения. С одной лишь разницей – рынок фидерных перевозок является зависимым. Начался экономический кризис, и мировой рынок контейнерных перевозок в целом потерял примерно 19% своего объема, точно так же этих объемов недосчитались и фидерные операторы. Кто-то больше, кто-то меньше, но это не столь важно, поскольку все зависит от показателей материнской компании или принципала. Важно другое: несмотря на все сложности текущего периода, ни один из публичных фидерных перевозчиков из числа работающих на порт Санкт-Петербург из бизнеса не ушел.
В различных регионах мира крупные контейнерные компании регулярно прибегают к услугам различных фидерных перевозчиков, последние часто начинают новый сервис исключительно под нужды своего принципала. Так, например, чилийская компания CSAV (Compañía Sud Americana de Vapores) с середины февраля открыла фидерную линию в Черном море с недельным расписанием между Стамбулом, Новороссийском и Поти, которая называется BSL (Black Sea Link). Она будет увязана со слотами компании Evergreen линии ABS (Азия – Черное море), соединяющей Стамбул с Дальним Востоком, Ближним Востоком и Средиземноморьем (на этой линии стоят 9 судов по 4969 ДФЭ). Открытие нового сервиса может означать только одно: то, что один из крупнейших в мире операторов контейнерных перевозок – тайваньская компания Evergreen – уверен в наличии стабильного грузопотока на этом направлении.
Кстати, в то же самое время для работы на Санкт-Петербург и порты стран Балтии та же компания использует сервис сразу нескольких фидерных перевозчиков, в том числе Unifeeder, Team Lines, Euroservices (FESCO ESF).
Фидерные перевозки в Черном море не получили такого развития, как, например, в Северном и Балтийском, и новая линия компании CSAV будет, пожалуй, единственной публичной. Турецкий морской перевозчик EMES (East Mediterranean Express Service), входящий в группу ARKAS, активно работающий между портами Турции и Новороссийском, осуществляет свой собственный линейный сервис и к категории фидерных операторов не относится. 
В портах российского Дальнего Востока публичных фидерных компаний вообще нет. Порты обслуживаются прямыми линейными сервисами крупных океанских перевозчиков, а также большим количеством малых независимых компаний, связывающих российские порты с портами Китая, Японии и Республики Кореи. 
Точно так же нет публичных фидерных операторов в портах Мурманск и Архангельск. На Каспии в силу местной специфики фидерных перевозок не существует. Меньше года просуществовал фидерный сервис французской компании CMA-CGM, который связывал порты Средиземноморья и российский порт Таганрог (Азовское море). Маршрут обслуживался собственным судном французского перевозчика и был создан исключительно для доставки контейнеров с машинокомплектами на местный автосборочный завод, он существовал до той поры, пока там шла сборка автомобилей «Ситроен». Иные объемы контейнерных грузов в порту практически отсутствовали. Таганрог был и остается очень сложным для работы портом вообще, а для развития регулярного контейнерного судоходства – в особенности. 
Впоследствии, как известно, больше никто и не пытался доставлять контейнеры со сборочными комплектами на завод морским транспортом. Вся доставка шла через порт Находка, а далее – ускоренными контейнерными поездами до станции Марцево с непосредственной подачей контейнеров на площадку завода. 


ПОЛИТИКУ НЕ ОПРЕДЕЛЯЮТ, НО ВЛИЯЮТ
Хорошо известно, что основное преимущество морских контейнерных перевозок заключается в их относительной оперативности. Возникла необходимость, появился перспективный грузопоток на конкретный порт – океанский перевозчик либо ставит на это плечо свое судно, либо нанимает для выполнения последнего этапа перевозки независимого оператора. Грузопоток иссякает, и линия закрывается, примеры компаний Evergreen на Черном море и CMA-CGM в Таганроге – лишнее тому подтверждение.
Необходимо отметить, что публичные фидерные перевозчики не определяют политику своих прин­ципалов в части номенклатуры перевозимых грузов, обычно перевозится все, что прибыло в порт-хаб для дальнейшей доставки в порт конечного назначения. Политику они не определяют, но влиять на нее в той или иной степени могут. В первую очередь это связано с перевозкой грузов с соблюдением особых условий перевозки, например опасных или рефрижераторных. 
Так, в целом ряде портов Евросоюза существует ограничение по объему (количеству контейнеров) опасных грузов, единовременно находящихся на борту входящего в такой порт судна. При этом не имеет значения, в каком порту на маршруте должны выгружаться эти контейнеры, так как рассматривается совокупность всех опасных грузов на конкретном рейсе. Обычно эти ограничения составляют от 10 до 25% номинальной контейнеровместимости судна. Поэтому чем меньше судно, тем труднее привезти в этот порт крупную партию опасных грузов. 
С рефрижераторными грузами ситуация несколько иная. Рефконтейнеры в процессе эксплуатации потребляют достаточно большое количество электроэнергии, а мощности судовых энергоустановок чаще всего недостаточны, поэтому на обычных судах-контейнеровозах существует техническое ограничение на их перевозку. Обычно лимит, отводимый для размещения рефконтейнеров, составляет 7–11% от номинальной вместимости судна-контейнеровоза. При этом чем меньше судно, тем более низкий  процент вместимости отводится под рефконтейнеры. Это логично, так как у малых судов обычно не самые мощные двигатели.
Именно этот факт побудил крупнейшего контейнерного перевозчика, компанию Maersk Line, продлить прямую океанскую линию ECUBEX (Ecuador Banana Express) по доставке эквадорских бананов в рефконтейнерах до Санкт-Петербурга. Линию обслуживают шесть специально построенных контейнеровозов серии N, имеющих повышенную энерговооруженность, что позволяет брать на борт до 900 ДФЭ рефконтейнеров при общей вместимости судна 2560 ДФЭ. Первый судозаход состоялся 24 января 2010 года. Кстати, суда этой серии являются самыми большими из всех контейнеровозов, когда-либо заходивших в акваторию Большого порта Санкт-Петербург, а сама линия является первой прямой океанской линией порта. 
Как знать, может быть, этот прецедент сломает сложившийся имидж Санкт-Петербурга как порта, обслуживаемого исключительно местными линиями и фидерными судами. 
АНДРЕЙ ГОЛУБЧИК, 
генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия», к. э. н., Doctor of Business Administration
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Прежде чем рассматривать специфику функционирования фидерных перевозок, полагаю необходимым разобраться в терминологии и четко понять, что же обозначает словосочетание «фидерные перевозки», так как ясного понимания сути вопроса нет у большинства читателей. По неизвестной причине все небольшие суда-контейнеровозы, работающие в любом из портов России, почему-то стали называть фидерами. Разумеется, это совсем не так, и мы попробуем совместно разобраться в этом вопросе.
    [~PREVIEW_TEXT] => Прежде чем рассматривать специфику функционирования фидерных перевозок, полагаю необходимым разобраться в терминологии и четко понять, что же обозначает словосочетание «фидерные перевозки», так как ясного понимания сути вопроса нет у большинства читателей. По неизвестной причине все небольшие суда-контейнеровозы, работающие в любом из портов России, почему-то стали называть фидерами. Разумеется, это совсем не так, и мы попробуем совместно разобраться в этом вопросе.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6007
    [~CODE] => 6007
    [EXTERNAL_ID] => 6007
    [~EXTERNAL_ID] => 6007
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110789:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110789:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110789:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110789:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110789:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110789:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110789:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Особенности фидерного бизнеса
            [SECTION_META_KEYWORDS] => особенности фидерного бизнеса
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/59.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ ГОЛУБЧИК" title="АНДРЕЙ ГОЛУБЧИК" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прежде чем рассматривать специфику функционирования фидерных перевозок, полагаю необходимым разобраться в терминологии и четко понять, что же обозначает словосочетание «фидерные перевозки», так как ясного понимания сути вопроса нет у большинства читателей. По неизвестной причине все небольшие суда-контейнеровозы, работающие в любом из портов России, почему-то стали называть фидерами. Разумеется, это совсем не так, и мы попробуем совместно разобраться в этом вопросе.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Особенности фидерного бизнеса
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => особенности фидерного бизнеса
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/59.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ ГОЛУБЧИК" title="АНДРЕЙ ГОЛУБЧИК" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прежде чем рассматривать специфику функционирования фидерных перевозок, полагаю необходимым разобраться в терминологии и четко понять, что же обозначает словосочетание «фидерные перевозки», так как ясного понимания сути вопроса нет у большинства читателей. По неизвестной причине все небольшие суда-контейнеровозы, работающие в любом из портов России, почему-то стали называть фидерами. Разумеется, это совсем не так, и мы попробуем совместно разобраться в этом вопросе.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности фидерного бизнеса
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности фидерного бизнеса
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности фидерного бизнеса
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности фидерного бизнеса
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности фидерного бизнеса
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности фидерного бизнеса
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности фидерного бизнеса
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности фидерного бизнеса
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110789
    [~ID] => 110789
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Особенности фидерного бизнеса
    [~NAME] => Особенности фидерного бизнеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6007/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6007/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ЧТО ЕСТЬ ФИДЕР?
Крупнотоннажные суда, обычно используемые в сфере международных морских контейнерных перевозок, курсируют только между портами с достаточно большим объемом грузооборота, подходящими гидрологическими (проходная глубина, подход к рейду, рейдовые стоянки и т. д.) и техническими условиями (наличие соответствующих причалов и оборудования на них).
В переводе с английского feeder означает «накопитель». На профессиональном морском языке под словом «фидер» принято понимать судно, обслуживающее регулярные контейнерные линии, которые связывают крупные океанские порты (порты-хабы) с портами, отличающимися меньшим уровнем грузооборота, или находящимися вдали от основных маршрутов движения, или имеющими сложную гидрографическую обстановку. Подчеркнем, что понятие «линейность перевозок» имеет в данном случае определяющее значение. 
В данной сфере морских грузоперевозок используются средне- или малотоннажные контейнеровозы (вместимостью от 100 до 
700 ДФЭ), соответствующие потребностям и возможностям кон­кретных регионов плавания.
При этом операторами фидерных судов могут выступать:
• нейтральные перевозчики, работающие по долгосрочным контрактам с крупными контейнерными линиями, в этом случае такой оператор будет называться «публичный фидер» (англ. – common feeder);
• крупные контейнерные перевозчики: в данном случае судно будет перевозить исключительно контейнеры своей компании или альянса контейнерных перевозчиков, если компания является его членом. 
Однако наряду с крупными морскими контейнерными перевозчиками на рынке существует масса средних и малых компаний, последние часто оперируют всего 1–3 судами-контейнеровозами. В подавляющем большинстве в их распоряжении находятся малые суда, имеющие вместимость 100–500 ДФЭ. Тем не менее при всей своей внешней схожести эти компании не относятся к категории фидерных перевозчиков, а осуществляют свой собственный, независимый линейный сервис. Наиболее характерный пример – Delta Shipping, Swan Container Line и другие малые компании, работающие на порт Санкт-Петербург. Иногда такие организации по разовым договорам выступают в качестве публичных фидеров, но это, скорее, исключение, чем правило.


ДОКУМЕНТАЛЬНЫЕ ТОНКОСТИ
Остановимся на документальном оформлении фидерных перевозок. По своей сути фидерные перевозки являются разновидностью стандартной контейнерной технологии – трансшипмента, т. е. перевалки контейнера с одного судна на другое в рамках единой перевозки по единому же перевозочному документу – линейному коносаменту. Поэтому в случае использования в технологической цепочке публичного фидера вдобавок к линейному коносаменту океанского перевозчика на каждый контейнер или партию из них будет выдан так называемый фидерный коносамент. Чаще всего отправителями и получателями грузов по таким документам являются агенты самого океан­ского перевозчика. Это служебные документы, предназначенные для юридического оформления договорных взаимоотношений между двумя перевозчиками, поэтому даже копии таких коносаментов в руки конечных (реальных) грузополучателей, как правило, не попадают. 
В ситуации, когда фидерное судно принадлежит этому же морскому перевозчику, будут выпущены внутренние морские накладные (sea way bill), подтверждающие сам факт перевозки контейнеров на конкретном судне. Обычно такие документы существуют в безбумажной, электронной форме. Еще раз подчеркнем, что это внутренние документы линейного контейнерного перевозчика. Конкретные способы и технологии доставки контейнера в порт назначения являются не более чем технологической особенностью, и грузовладельцу эти тонкости знать совершенно необязательно. 
В любом случае договор перевозки от порта А до порта Б заключен с линейным контейнерным перевозчиком, в подтверждение чего грузовладелец имеет на руках оригиналы его коносаментов, и для него этого вполне достаточно. Ответственность за ненадлежащее исполнение договора морской перевозки всегда лежит на стороне, выдавшей коносамент.


ЕВРОПЕЙСКИЕ РЕГИОНЫ ПЛАВАНИЯ
Наиболее известными публичными фидерными перевозчиками между портами Северного и Балтийского морей являются датская компания Unifeeder A/S и немецкая Team Lines GmbH.
Среди европейских регионов плавания, обслуживаемых преимущественно фидерными судами, можно назвать Балтийское и Северное моря, сервис между материковой Европой и портами Британских островов, Черное море и значительные ренджи Средиземноморского побережья.
Балтийский регион является самым большим и быстроразвивающимся рынком фидерных перевозок в Северной Европе, где для перевозок используются контейнеровозы грузоподъемностью от 300 до 1,2 тыс. ДФЭ. Гамбург считается самым западным портом Балтийского моря благодаря своему расположению у выхода Северо­морско-Балтийского канала (Кильский канал). Что же касается фидерных перевозок в Балтийском регионе, то здесь Гамбург со значительным отрывом является абсолютным лидером.
Роттердам – второй по важности узел фидерных перевозок на севере Европы. Все без исключения фидерные линии данного региона включают как минимум один из этих портов в свое расписание. В 2008 году объем фидерных перевозок в Европе превысил 2 млн ДФЭ. Операторы фидерных перевозок работают с отдельными портами Германии и Британских островов, однако основной объем грузооборота приходится на транзитное сообщение со странами Балтии. 
Еще раз подчеркнем, что публичные фидерные перевозчики являются независимыми рыночными игроками и проводят свою собственную независимую тарифную политику. Так, в феврале 2010-го компания Team Lines объявила о введении зимней надбавки в портах Финского залива, размер которой составляет 25 с единицы ДФЭ. Надбавка взимается с 17 февраля. В Санкт-Петербурге зимняя надбавка была введена еще в декабре прошлого года. Ее размер составляет 50 – это вдвое больше, чем в других портах Финского залива. Почему? Об этом можно только догадываться, реальная причина известна только менеджменту фирмы.
Фидерный оператор может быть структурным подразделением крупного линейного перевозчика, а может быть независимым публичным игроком, вне зависимости от этого бизнес фидерных перевозок подчиняется законам рынка и четко реагирует на все его изменения. С одной лишь разницей – рынок фидерных перевозок является зависимым. Начался экономический кризис, и мировой рынок контейнерных перевозок в целом потерял примерно 19% своего объема, точно так же этих объемов недосчитались и фидерные операторы. Кто-то больше, кто-то меньше, но это не столь важно, поскольку все зависит от показателей материнской компании или принципала. Важно другое: несмотря на все сложности текущего периода, ни один из публичных фидерных перевозчиков из числа работающих на порт Санкт-Петербург из бизнеса не ушел.
В различных регионах мира крупные контейнерные компании регулярно прибегают к услугам различных фидерных перевозчиков, последние часто начинают новый сервис исключительно под нужды своего принципала. Так, например, чилийская компания CSAV (Compañía Sud Americana de Vapores) с середины февраля открыла фидерную линию в Черном море с недельным расписанием между Стамбулом, Новороссийском и Поти, которая называется BSL (Black Sea Link). Она будет увязана со слотами компании Evergreen линии ABS (Азия – Черное море), соединяющей Стамбул с Дальним Востоком, Ближним Востоком и Средиземноморьем (на этой линии стоят 9 судов по 4969 ДФЭ). Открытие нового сервиса может означать только одно: то, что один из крупнейших в мире операторов контейнерных перевозок – тайваньская компания Evergreen – уверен в наличии стабильного грузопотока на этом направлении.
Кстати, в то же самое время для работы на Санкт-Петербург и порты стран Балтии та же компания использует сервис сразу нескольких фидерных перевозчиков, в том числе Unifeeder, Team Lines, Euroservices (FESCO ESF).
Фидерные перевозки в Черном море не получили такого развития, как, например, в Северном и Балтийском, и новая линия компании CSAV будет, пожалуй, единственной публичной. Турецкий морской перевозчик EMES (East Mediterranean Express Service), входящий в группу ARKAS, активно работающий между портами Турции и Новороссийском, осуществляет свой собственный линейный сервис и к категории фидерных операторов не относится. 
В портах российского Дальнего Востока публичных фидерных компаний вообще нет. Порты обслуживаются прямыми линейными сервисами крупных океанских перевозчиков, а также большим количеством малых независимых компаний, связывающих российские порты с портами Китая, Японии и Республики Кореи. 
Точно так же нет публичных фидерных операторов в портах Мурманск и Архангельск. На Каспии в силу местной специфики фидерных перевозок не существует. Меньше года просуществовал фидерный сервис французской компании CMA-CGM, который связывал порты Средиземноморья и российский порт Таганрог (Азовское море). Маршрут обслуживался собственным судном французского перевозчика и был создан исключительно для доставки контейнеров с машинокомплектами на местный автосборочный завод, он существовал до той поры, пока там шла сборка автомобилей «Ситроен». Иные объемы контейнерных грузов в порту практически отсутствовали. Таганрог был и остается очень сложным для работы портом вообще, а для развития регулярного контейнерного судоходства – в особенности. 
Впоследствии, как известно, больше никто и не пытался доставлять контейнеры со сборочными комплектами на завод морским транспортом. Вся доставка шла через порт Находка, а далее – ускоренными контейнерными поездами до станции Марцево с непосредственной подачей контейнеров на площадку завода. 


ПОЛИТИКУ НЕ ОПРЕДЕЛЯЮТ, НО ВЛИЯЮТ
Хорошо известно, что основное преимущество морских контейнерных перевозок заключается в их относительной оперативности. Возникла необходимость, появился перспективный грузопоток на конкретный порт – океанский перевозчик либо ставит на это плечо свое судно, либо нанимает для выполнения последнего этапа перевозки независимого оператора. Грузопоток иссякает, и линия закрывается, примеры компаний Evergreen на Черном море и CMA-CGM в Таганроге – лишнее тому подтверждение.
Необходимо отметить, что публичные фидерные перевозчики не определяют политику своих прин­ципалов в части номенклатуры перевозимых грузов, обычно перевозится все, что прибыло в порт-хаб для дальнейшей доставки в порт конечного назначения. Политику они не определяют, но влиять на нее в той или иной степени могут. В первую очередь это связано с перевозкой грузов с соблюдением особых условий перевозки, например опасных или рефрижераторных. 
Так, в целом ряде портов Евросоюза существует ограничение по объему (количеству контейнеров) опасных грузов, единовременно находящихся на борту входящего в такой порт судна. При этом не имеет значения, в каком порту на маршруте должны выгружаться эти контейнеры, так как рассматривается совокупность всех опасных грузов на конкретном рейсе. Обычно эти ограничения составляют от 10 до 25% номинальной контейнеровместимости судна. Поэтому чем меньше судно, тем труднее привезти в этот порт крупную партию опасных грузов. 
С рефрижераторными грузами ситуация несколько иная. Рефконтейнеры в процессе эксплуатации потребляют достаточно большое количество электроэнергии, а мощности судовых энергоустановок чаще всего недостаточны, поэтому на обычных судах-контейнеровозах существует техническое ограничение на их перевозку. Обычно лимит, отводимый для размещения рефконтейнеров, составляет 7–11% от номинальной вместимости судна-контейнеровоза. При этом чем меньше судно, тем более низкий  процент вместимости отводится под рефконтейнеры. Это логично, так как у малых судов обычно не самые мощные двигатели.
Именно этот факт побудил крупнейшего контейнерного перевозчика, компанию Maersk Line, продлить прямую океанскую линию ECUBEX (Ecuador Banana Express) по доставке эквадорских бананов в рефконтейнерах до Санкт-Петербурга. Линию обслуживают шесть специально построенных контейнеровозов серии N, имеющих повышенную энерговооруженность, что позволяет брать на борт до 900 ДФЭ рефконтейнеров при общей вместимости судна 2560 ДФЭ. Первый судозаход состоялся 24 января 2010 года. Кстати, суда этой серии являются самыми большими из всех контейнеровозов, когда-либо заходивших в акваторию Большого порта Санкт-Петербург, а сама линия является первой прямой океанской линией порта. 
Как знать, может быть, этот прецедент сломает сложившийся имидж Санкт-Петербурга как порта, обслуживаемого исключительно местными линиями и фидерными судами. 
АНДРЕЙ ГОЛУБЧИК, 
генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия», к. э. н., Doctor of Business Administration
    [~DETAIL_TEXT] => 
ЧТО ЕСТЬ ФИДЕР?
Крупнотоннажные суда, обычно используемые в сфере международных морских контейнерных перевозок, курсируют только между портами с достаточно большим объемом грузооборота, подходящими гидрологическими (проходная глубина, подход к рейду, рейдовые стоянки и т. д.) и техническими условиями (наличие соответствующих причалов и оборудования на них).
В переводе с английского feeder означает «накопитель». На профессиональном морском языке под словом «фидер» принято понимать судно, обслуживающее регулярные контейнерные линии, которые связывают крупные океанские порты (порты-хабы) с портами, отличающимися меньшим уровнем грузооборота, или находящимися вдали от основных маршрутов движения, или имеющими сложную гидрографическую обстановку. Подчеркнем, что понятие «линейность перевозок» имеет в данном случае определяющее значение. 
В данной сфере морских грузоперевозок используются средне- или малотоннажные контейнеровозы (вместимостью от 100 до 
700 ДФЭ), соответствующие потребностям и возможностям кон­кретных регионов плавания.
При этом операторами фидерных судов могут выступать:
• нейтральные перевозчики, работающие по долгосрочным контрактам с крупными контейнерными линиями, в этом случае такой оператор будет называться «публичный фидер» (англ. – common feeder);
• крупные контейнерные перевозчики: в данном случае судно будет перевозить исключительно контейнеры своей компании или альянса контейнерных перевозчиков, если компания является его членом. 
Однако наряду с крупными морскими контейнерными перевозчиками на рынке существует масса средних и малых компаний, последние часто оперируют всего 1–3 судами-контейнеровозами. В подавляющем большинстве в их распоряжении находятся малые суда, имеющие вместимость 100–500 ДФЭ. Тем не менее при всей своей внешней схожести эти компании не относятся к категории фидерных перевозчиков, а осуществляют свой собственный, независимый линейный сервис. Наиболее характерный пример – Delta Shipping, Swan Container Line и другие малые компании, работающие на порт Санкт-Петербург. Иногда такие организации по разовым договорам выступают в качестве публичных фидеров, но это, скорее, исключение, чем правило.


ДОКУМЕНТАЛЬНЫЕ ТОНКОСТИ
Остановимся на документальном оформлении фидерных перевозок. По своей сути фидерные перевозки являются разновидностью стандартной контейнерной технологии – трансшипмента, т. е. перевалки контейнера с одного судна на другое в рамках единой перевозки по единому же перевозочному документу – линейному коносаменту. Поэтому в случае использования в технологической цепочке публичного фидера вдобавок к линейному коносаменту океанского перевозчика на каждый контейнер или партию из них будет выдан так называемый фидерный коносамент. Чаще всего отправителями и получателями грузов по таким документам являются агенты самого океан­ского перевозчика. Это служебные документы, предназначенные для юридического оформления договорных взаимоотношений между двумя перевозчиками, поэтому даже копии таких коносаментов в руки конечных (реальных) грузополучателей, как правило, не попадают. 
В ситуации, когда фидерное судно принадлежит этому же морскому перевозчику, будут выпущены внутренние морские накладные (sea way bill), подтверждающие сам факт перевозки контейнеров на конкретном судне. Обычно такие документы существуют в безбумажной, электронной форме. Еще раз подчеркнем, что это внутренние документы линейного контейнерного перевозчика. Конкретные способы и технологии доставки контейнера в порт назначения являются не более чем технологической особенностью, и грузовладельцу эти тонкости знать совершенно необязательно. 
В любом случае договор перевозки от порта А до порта Б заключен с линейным контейнерным перевозчиком, в подтверждение чего грузовладелец имеет на руках оригиналы его коносаментов, и для него этого вполне достаточно. Ответственность за ненадлежащее исполнение договора морской перевозки всегда лежит на стороне, выдавшей коносамент.


ЕВРОПЕЙСКИЕ РЕГИОНЫ ПЛАВАНИЯ
Наиболее известными публичными фидерными перевозчиками между портами Северного и Балтийского морей являются датская компания Unifeeder A/S и немецкая Team Lines GmbH.
Среди европейских регионов плавания, обслуживаемых преимущественно фидерными судами, можно назвать Балтийское и Северное моря, сервис между материковой Европой и портами Британских островов, Черное море и значительные ренджи Средиземноморского побережья.
Балтийский регион является самым большим и быстроразвивающимся рынком фидерных перевозок в Северной Европе, где для перевозок используются контейнеровозы грузоподъемностью от 300 до 1,2 тыс. ДФЭ. Гамбург считается самым западным портом Балтийского моря благодаря своему расположению у выхода Северо­морско-Балтийского канала (Кильский канал). Что же касается фидерных перевозок в Балтийском регионе, то здесь Гамбург со значительным отрывом является абсолютным лидером.
Роттердам – второй по важности узел фидерных перевозок на севере Европы. Все без исключения фидерные линии данного региона включают как минимум один из этих портов в свое расписание. В 2008 году объем фидерных перевозок в Европе превысил 2 млн ДФЭ. Операторы фидерных перевозок работают с отдельными портами Германии и Британских островов, однако основной объем грузооборота приходится на транзитное сообщение со странами Балтии. 
Еще раз подчеркнем, что публичные фидерные перевозчики являются независимыми рыночными игроками и проводят свою собственную независимую тарифную политику. Так, в феврале 2010-го компания Team Lines объявила о введении зимней надбавки в портах Финского залива, размер которой составляет 25 с единицы ДФЭ. Надбавка взимается с 17 февраля. В Санкт-Петербурге зимняя надбавка была введена еще в декабре прошлого года. Ее размер составляет 50 – это вдвое больше, чем в других портах Финского залива. Почему? Об этом можно только догадываться, реальная причина известна только менеджменту фирмы.
Фидерный оператор может быть структурным подразделением крупного линейного перевозчика, а может быть независимым публичным игроком, вне зависимости от этого бизнес фидерных перевозок подчиняется законам рынка и четко реагирует на все его изменения. С одной лишь разницей – рынок фидерных перевозок является зависимым. Начался экономический кризис, и мировой рынок контейнерных перевозок в целом потерял примерно 19% своего объема, точно так же этих объемов недосчитались и фидерные операторы. Кто-то больше, кто-то меньше, но это не столь важно, поскольку все зависит от показателей материнской компании или принципала. Важно другое: несмотря на все сложности текущего периода, ни один из публичных фидерных перевозчиков из числа работающих на порт Санкт-Петербург из бизнеса не ушел.
В различных регионах мира крупные контейнерные компании регулярно прибегают к услугам различных фидерных перевозчиков, последние часто начинают новый сервис исключительно под нужды своего принципала. Так, например, чилийская компания CSAV (Compañía Sud Americana de Vapores) с середины февраля открыла фидерную линию в Черном море с недельным расписанием между Стамбулом, Новороссийском и Поти, которая называется BSL (Black Sea Link). Она будет увязана со слотами компании Evergreen линии ABS (Азия – Черное море), соединяющей Стамбул с Дальним Востоком, Ближним Востоком и Средиземноморьем (на этой линии стоят 9 судов по 4969 ДФЭ). Открытие нового сервиса может означать только одно: то, что один из крупнейших в мире операторов контейнерных перевозок – тайваньская компания Evergreen – уверен в наличии стабильного грузопотока на этом направлении.
Кстати, в то же самое время для работы на Санкт-Петербург и порты стран Балтии та же компания использует сервис сразу нескольких фидерных перевозчиков, в том числе Unifeeder, Team Lines, Euroservices (FESCO ESF).
Фидерные перевозки в Черном море не получили такого развития, как, например, в Северном и Балтийском, и новая линия компании CSAV будет, пожалуй, единственной публичной. Турецкий морской перевозчик EMES (East Mediterranean Express Service), входящий в группу ARKAS, активно работающий между портами Турции и Новороссийском, осуществляет свой собственный линейный сервис и к категории фидерных операторов не относится. 
В портах российского Дальнего Востока публичных фидерных компаний вообще нет. Порты обслуживаются прямыми линейными сервисами крупных океанских перевозчиков, а также большим количеством малых независимых компаний, связывающих российские порты с портами Китая, Японии и Республики Кореи. 
Точно так же нет публичных фидерных операторов в портах Мурманск и Архангельск. На Каспии в силу местной специфики фидерных перевозок не существует. Меньше года просуществовал фидерный сервис французской компании CMA-CGM, который связывал порты Средиземноморья и российский порт Таганрог (Азовское море). Маршрут обслуживался собственным судном французского перевозчика и был создан исключительно для доставки контейнеров с машинокомплектами на местный автосборочный завод, он существовал до той поры, пока там шла сборка автомобилей «Ситроен». Иные объемы контейнерных грузов в порту практически отсутствовали. Таганрог был и остается очень сложным для работы портом вообще, а для развития регулярного контейнерного судоходства – в особенности. 
Впоследствии, как известно, больше никто и не пытался доставлять контейнеры со сборочными комплектами на завод морским транспортом. Вся доставка шла через порт Находка, а далее – ускоренными контейнерными поездами до станции Марцево с непосредственной подачей контейнеров на площадку завода. 


ПОЛИТИКУ НЕ ОПРЕДЕЛЯЮТ, НО ВЛИЯЮТ
Хорошо известно, что основное преимущество морских контейнерных перевозок заключается в их относительной оперативности. Возникла необходимость, появился перспективный грузопоток на конкретный порт – океанский перевозчик либо ставит на это плечо свое судно, либо нанимает для выполнения последнего этапа перевозки независимого оператора. Грузопоток иссякает, и линия закрывается, примеры компаний Evergreen на Черном море и CMA-CGM в Таганроге – лишнее тому подтверждение.
Необходимо отметить, что публичные фидерные перевозчики не определяют политику своих прин­ципалов в части номенклатуры перевозимых грузов, обычно перевозится все, что прибыло в порт-хаб для дальнейшей доставки в порт конечного назначения. Политику они не определяют, но влиять на нее в той или иной степени могут. В первую очередь это связано с перевозкой грузов с соблюдением особых условий перевозки, например опасных или рефрижераторных. 
Так, в целом ряде портов Евросоюза существует ограничение по объему (количеству контейнеров) опасных грузов, единовременно находящихся на борту входящего в такой порт судна. При этом не имеет значения, в каком порту на маршруте должны выгружаться эти контейнеры, так как рассматривается совокупность всех опасных грузов на конкретном рейсе. Обычно эти ограничения составляют от 10 до 25% номинальной контейнеровместимости судна. Поэтому чем меньше судно, тем труднее привезти в этот порт крупную партию опасных грузов. 
С рефрижераторными грузами ситуация несколько иная. Рефконтейнеры в процессе эксплуатации потребляют достаточно большое количество электроэнергии, а мощности судовых энергоустановок чаще всего недостаточны, поэтому на обычных судах-контейнеровозах существует техническое ограничение на их перевозку. Обычно лимит, отводимый для размещения рефконтейнеров, составляет 7–11% от номинальной вместимости судна-контейнеровоза. При этом чем меньше судно, тем более низкий  процент вместимости отводится под рефконтейнеры. Это логично, так как у малых судов обычно не самые мощные двигатели.
Именно этот факт побудил крупнейшего контейнерного перевозчика, компанию Maersk Line, продлить прямую океанскую линию ECUBEX (Ecuador Banana Express) по доставке эквадорских бананов в рефконтейнерах до Санкт-Петербурга. Линию обслуживают шесть специально построенных контейнеровозов серии N, имеющих повышенную энерговооруженность, что позволяет брать на борт до 900 ДФЭ рефконтейнеров при общей вместимости судна 2560 ДФЭ. Первый судозаход состоялся 24 января 2010 года. Кстати, суда этой серии являются самыми большими из всех контейнеровозов, когда-либо заходивших в акваторию Большого порта Санкт-Петербург, а сама линия является первой прямой океанской линией порта. 
Как знать, может быть, этот прецедент сломает сложившийся имидж Санкт-Петербурга как порта, обслуживаемого исключительно местными линиями и фидерными судами. 
АНДРЕЙ ГОЛУБЧИК, 
генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия», к. э. н., Doctor of Business Administration
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Прежде чем рассматривать специфику функционирования фидерных перевозок, полагаю необходимым разобраться в терминологии и четко понять, что же обозначает словосочетание «фидерные перевозки», так как ясного понимания сути вопроса нет у большинства читателей. По неизвестной причине все небольшие суда-контейнеровозы, работающие в любом из портов России, почему-то стали называть фидерами. Разумеется, это совсем не так, и мы попробуем совместно разобраться в этом вопросе.
    [~PREVIEW_TEXT] => Прежде чем рассматривать специфику функционирования фидерных перевозок, полагаю необходимым разобраться в терминологии и четко понять, что же обозначает словосочетание «фидерные перевозки», так как ясного понимания сути вопроса нет у большинства читателей. По неизвестной причине все небольшие суда-контейнеровозы, работающие в любом из портов России, почему-то стали называть фидерами. Разумеется, это совсем не так, и мы попробуем совместно разобраться в этом вопросе.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6007
    [~CODE] => 6007
    [EXTERNAL_ID] => 6007
    [~EXTERNAL_ID] => 6007
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110789:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110789:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110789:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110789:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110789:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110789:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110789:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Особенности фидерного бизнеса
            [SECTION_META_KEYWORDS] => особенности фидерного бизнеса
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/59.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ ГОЛУБЧИК" title="АНДРЕЙ ГОЛУБЧИК" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прежде чем рассматривать специфику функционирования фидерных перевозок, полагаю необходимым разобраться в терминологии и четко понять, что же обозначает словосочетание «фидерные перевозки», так как ясного понимания сути вопроса нет у большинства читателей. По неизвестной причине все небольшие суда-контейнеровозы, работающие в любом из портов России, почему-то стали называть фидерами. Разумеется, это совсем не так, и мы попробуем совместно разобраться в этом вопросе.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Особенности фидерного бизнеса
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => особенности фидерного бизнеса
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/59.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ ГОЛУБЧИК" title="АНДРЕЙ ГОЛУБЧИК" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прежде чем рассматривать специфику функционирования фидерных перевозок, полагаю необходимым разобраться в терминологии и четко понять, что же обозначает словосочетание «фидерные перевозки», так как ясного понимания сути вопроса нет у большинства читателей. По неизвестной причине все небольшие суда-контейнеровозы, работающие в любом из портов России, почему-то стали называть фидерами. Разумеется, это совсем не так, и мы попробуем совместно разобраться в этом вопросе.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности фидерного бизнеса
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности фидерного бизнеса
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности фидерного бизнеса
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности фидерного бизнеса
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности фидерного бизнеса
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности фидерного бизнеса
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности фидерного бизнеса
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности фидерного бизнеса
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110788
    [~ID] => 110788
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Рынок тяжеловесов
    [~NAME] => Рынок тяжеловесов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6006/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6006/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Фронт ушел на запад...
Снижение в заказах отечественных производителей, по данным агентства KLF, оказалось в 2008–2009 гг. на уровне 30%. Тем не менее транспортное машиностроение в 2010–2015 гг. не попало в список экономических приоритетов РФ. Это значит, как заметил председатель комитета по тракторному, сельскохозяйственному, лесозаготовительному, коммунальному и дорожно-строи­тельному машиностроению Союза машиностроителей России Михаил Болотин, что отрасль получит господдержку только через отраслевые целевые программы. Но проблема заключается в том, что рынок ПТО раздроблен на сегменты, подведомственные Минпромторгу, Минобороны и Мин­трансу.
До кризиса рынок ПТО активно развивался: во-первых, морские порты реализовали программы модернизации своих терминалов, а во-вторых, в 2007–2008 гг. появились проекты создания так называемых сухих портов, или тыловых терминалов (площадок для накопления судовых партий грузов вне зоны причальных комплексов, откуда контейнеры и пакетированные грузы подвозят перед непосредственной перевалкой на борт судов), а также транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в крупных транспортных узлах. В кризис эти программы были приостановлены. Сейчас у инвесторов вновь проснулся к ним интерес в связи с наметившейся тенденцией восстановления грузопотоков.
Возникает спрос на ПТО и у крупных грузоотправителей, имеющих железнодорожные пути необщего пользования и собственные автоколонны. Наконец, в РЖД недавно появилась программа модернизации грузовых дворов и создания 50 ТЛЦ, которые потребуется оснастить современным ПТО.
В 2009 году, по оценкам экспертов, количество заказов у ведущих российских поставщиков ПТО было на 5–10% больше, чем в 
2008-м. К сожалению, точной информации о поставках подобной техники нет: как правило, это штучные и дорогостоящие заказы, и поставщики не стремятся разглашать условия поставок своим клиентам.
Напомним, что на территории бывшего Советского Союза формирование парка портальных кранов осуществлялось централизованно. В результате 63% кранов были представлены фирмами ГДР (в основном «Кранбау-Эберсвальде»), 26% – Венгрии, 11% – Финляндии, Италии и СССР. В Советском Союзе в то время портовые краны выпускались только двумя предприятиями – украинским ПО «Ждановтяжмаш» (ныне – ОАО «Азовмаш») и Ленинградским заводом ПТО им. Кирова (входит в группу «Технорос»). После распада СССР парк кранов в портах обновлялся медленно. И более половины из них к 2020 году потребуют списания, так как их износ, по оценкам экспертов, достиг 80–90%. Из программ развития крупных терминалов Северо-Запада, Дальнего Востока и Юга РФ видно: стивидорные компании для обработки пакетированных грузов и контейнеров на причалах вынуждены приобретать импортное оборудование. В России практически не выпускают мощные перегружатели на пневматическом ходу. Кроме того, для фронтальных комплексов существуют специфические требования по степени автоматизации управления перевалкой, точности перестановки и скорости обработки контейнеров. Из ведущих поставщиков можно назвать торговые марки Kone, Kondor, Liebherr, Gottwald, Kalmar, ТСМ, Sennebogen и «Киров Ардельт». Назовем наи­более крупные проекты.
В 2000–2008 гг. программа модернизации контейнерных мощностей порта Санкт-Петербург включала закупки перегружателей Kone и портальных кранов Kondor. В 2009 году для ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» были поставлены, по данным «Морского бюллетеня», четыре тыловых перегружателя на пневмоходу RTG и два причальных перегружателя STS, заказанных еще в 2008-м у Konecranes Heavy Lifting. Konecranes – давний парт­нер российских стивидоров. Четыре контейнерных перегружателя для Новороссийска и пять – для Усть-Луги было приобретено ООО «НКК» именно у Konecranes.
Конкуренцию Konecranes в сегменте RTG (козловой кран на пневмоходу) составили краны Kalmar с интеллектуальной системой автоматического рулевого управления. Они отличаются сбалансированным соотношением цены и качества продукции. Кроме того, у них повышенная изоляция кожуха привода. Все это, как заметили в ОАО «Владморрыбпорт», становится решающим при выборе оборудования. В 2008–2009 гг. Владивостокский морской рыбный порт приобрел два крана RTG производства Kalmar Industries для обработки контейнеров.
Заметные проекты в 2008–2009 гг. осуществлялись портовиками в партнерстве с концерном Liebherr. В прошлом году на двух контейнерных терминалах ООО «НКК», как сообщил вице-президент компании по развитию терминалов Евгений Южилин, поставки фронтальных перегружателей также осуществлял концерн Liebherr. В 2008-м ООО «Балтийская стивидорная компания» приобрело два новых крана на колесном ходу для перегрузки контейнеров стоимостью свыше 5 млн у того же концерна. В 2009 году в порту Дудинка введены в эксплуатацию очередные четыре портовых мобильных крана Liebherr. Всего в 2001–2009 гг. в порт было поставлено 11 таких кранов. Директор заполярного филиала компании «Норильский никель» Виктор Томенко и представители стивидоров мотивировали свой выбор в пользу Liebherr тем, что перегружатели и автокраны на колесных шасси обеспечивают повышенную маневренность в ограниченном пространстве фронтальных комплексов и снижают давление от тяжеловесных грузов на причал. Это дает им преимущества перед тяжелыми перегружателями на рельсовом ходу (в частности, не требуется дополнительной модернизации и укрепления причалов).
Gottwald Port Technology (Германия) в начале 2009 года поставила шестой мобильный кран для ВМТП. Японская ТСМ снабдила терминал ООО «Дальрефтранс» (FESCO) новым тыловым краном на пневмоходу, который позволяет, как уточнили в пресс-службе FESCO, увеличить пропускную способность железнодорожного фронта на 18 тыс. TEU в год. Кран обеспечивает постановку семи рядов контейнеров в ширину и четырех – в высоту.
Недавно для Восточного порта были поставлены два крана-манипулятора Sennebogen. Как отметили в ЗАО «Квинтмади», выбор оборудования был продиктован тем, что кран управляется джойстиками, что повышает точность выполнения операций. Эксплуатация подобных машин ускоряет перегрузку в первую очередь железнодорожного подвижного состава по схемам, которые практикуются и в других российских морских портах – Новороссийске, Мурманске и Санкт-Петербурге. Кроме того, манипуляторы отличаются универсальностью, что позволяет перегружать как контейнеры, так и иные виды грузов.
В ООО «Порт Высоцкий» в марте 2010 года, по сведениям CrewingBizUa, получили два портальных крана от «Киров Ардельт» (Германия). А всего их было заказано у этой компании четыре. Весь комплект планируется сдать в эксплуатацию в октябре 2010-го.


…а тылы подтягиваются в РФ
Если для фронтальных причальных комплексов чаще всего выбирают импортную технику, то на тыловых перегрузочных комплексах заморские краны в последние годы потеснили отечественные аналоги. Например, уже не раз случалось, что оборудование финской Konecranes уступало дорогу на конкурсах в РФ российским производителям, а на Украине – «Азовмашу». Одно время Konecranes, кстати, пыталась развивать совместные проекты с «Азовмашем», но затем, как сказали представители украинского завода ПТО, из-за некорректной экономической политики финской стороны контакты пришлось прервать.
Первый серьезный конкурсный конфуз, когда российскому поставщику удалось обойти Konecranes, в РФ был зафиксирован в 2006 году: ЗАО «Первый контейнерный терминал» (входит в группу «НКК») в рамках программы модернизации оборудования заменило три старых RMG-крана Kone на оборудование Калинин­градского завода «Балткран».
С чем было связано такое решение? Во-первых, как объяснили в том году в НКК, стоимость стальных конструкций, изготовленных на российских заводах, ниже, чем на Западе. Во-вторых, российское оборудование рассчитано на самые тяжелые условия эксплуатации. В частности, оборудование «Балткрана» имело гарантию на эксплуатацию в условиях влажности до 80% и низких температур (до -40 градусов по Цельсию), что стало их неоспоримым преимуществом. В-третьих, сыграло свою роль и то обстоятельство, что компания ранее поставила 10 контейнерных кранов в порт Лос-Анджелес (США), 5 – на терминал Дурж (Франция), а также выполнила ряд других аналогичных контрактов.
Слабым местом отечественных подъемных кранов для перевалки контейнеров поначалу было электрооборудование и автоматика. Однако после того как ведущие российские заводы ско­оперировались с поставщиками зарубежных систем управления и комплектующих, проблема была решена.
Кооперация и субконтрактинг стимулируют сегодня выход на рынок ПТО новых игроков. В  перспективе они могут появиться и в странах СНГ. Например, в «Укрморпорте» уже пытаются наладить закупки мощных контейнерных кранов по такой схеме: немецкая компания Indimo Verto поставляет основное оборудование, Новокраматорский завод делает металлические конструкции, а «Лифтмормонтаж» их собирает. На первых порах предполагается выпустить шесть кранов. Основной недостаток подобной схемы в логистике: промежуточные перевозки тяжеловесных комплектов оборудования неминуемо должны удорожать конечную стоимость продукции.
Гораздо эффективнее, как считают в Ассоциации изготовителей портового грузоподъемного оборудования (PEMA, штаб-квартира которой находится в Амстердаме), организация производств на базе уже существующих заводов ПТО. Самое главное в таком случае, как сказал генеральный директор ЗАО «СММ» Олег Титберия, – укрепить связь производства с проектными организациями и сертифицировать все процессы. Этот вывод опирается на практику самой компании СММ, за пять лет спроектировавшей линейку тяжелых кранов, из которых было поставлено заказчикам более 30 единиц. Среди основных покупателей – ОАО «Северсталь» (1 кран), ЗАО «АК «АЛРОСА» (3 крана), ОАО «Сургутнефтегаз» (4 крана), ОАО «Мурманский морской торговый порт» (8 кранов), ОАО «НМТП» (2 крана), ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс» в порту Усть-Луга (4 крана). Причем поставки кранов осуществлялись по тендерам, в которых наряду с СММ участвовали и признанные мировые производители грузоподъемной техники: Ardelt (бывшее название – Kranbau Eberswalde), Liebherr, Gottwald и Konecranes. Но выбор в указанных случаях склонялся в пользу отечественной техники.


Спецпредложения для контейнерных терминалов
Спрос на контейнерные козловые краны возникает при достижении значительного грузооборота и потребности в интенсификации обработки контейнеров. Отсюда вытекают основные ареалы спроса.
Возьмем железные дороги. Большинство узловых железнодорожных станций, где переваливают контейнеры (для примера: в Москве это Павелецкая, Рижская, Киевская), оснащены кранами для обработки среднетоннажных контейнеров. Морские контейнеры на многих станциях перемещают при совместной работе двух кранов, на крюки которых навешивается устройство для захвата контейнера (с ручным приводом или автоматическое). Это неудивительно: изначально в МПС СССР за стандарт был принят проект козлового крана грузоподъемностью 20,5 т, выпускаемого в то время Машиностроительным заводом им. И. И. Федунца (ныне – ОАО «Кран-УМЗ», Тульская обл.). И только крупные станции позднее стали оснащать контейнерными кранами грузоподъемностью 32 т. Это объясняет, почему возможности перегрузок 40-футовых контейнеров на сети РЖД сегодня ограничены, а также то, почему на станциях в последние годы стало чаще выходить из строя крановое оборудование: по данным страховой компании ТТ Club, для рынка контейнерных перевозок сегодня характерен повсеместный перегруз внутри контейнеров. Так происходит примерно в 20% случаев от всего объема погрузки. И обновление парка ПТО на более мощное, полагают эксперты ТТ Club, для РЖД достаточно актуально. Вопрос в том, кто будет партнером для железнодорожников при выполнении этих задач.
Среди старейших производителей контейнерных кранов, хорошо известных железнодорожникам, кроме «Кран-УМЗ», можно также назвать ОАО «БМТЗ» и ОАО «Бурея-Кран». Однако их начинают теснить другие игроки, ранее позиционировавшие себя прежде всего на рынке морских и речных перевозок. Скажем, группа компаний «Технорос». Она сумела укрепить свои позиции начиная с 2003 года – после того как в нее вошел ЗПТО им. С. М. Кирова и была осуществлена консолидация конструкторского потенциала внутри «Технороса». Основная заслуга группы – добавка к уже существовавшим опыту и традициям современных методов ведения бизнеса и производства. В результате на рынок была выведена техника, качество которой не уступает западным образцам. При этом она осталась конкурентоспособной по цене.
Эффективный игрок на российском рынке – компания «Балткран». На данный момент она – лидер по объемам поставок контейнерных кранов на рельсовом ходу (RMG) для тыловых терминалов не только в России, но и в Европе. Референции насчитывают более 150 контейнерных RMG-кранов, в том числе 100 для РЖД. В активе «Балт­крана» также поставки для компаний «Северсталь-Ресурс», ТНК-BP, «Газпромнефть», «Роснефть» кранов, разработанных специально для суровых условий Крайнего Севера, а также ОАО «ТрансКонтейнер». В компании отмечают, что «Балткран» не просто поставляет качественное оборудование для перевалки контейнеров, но берет его на долгосрочное техническое обслуживание, где бы оно ни находилось. Так же считают владельцы интермодального терминала в Холмске (Сахалин).
Среди прочих производителей контейнерных козловых кранов можно также назвать «Автосельхозмашкомплект», ЗАО «Зуевский энергомеханический завод», группу компаний «КранКомплект». Правда, как отмечают заказчики, с некоторыми из российских заводов достаточно сложно заключать контракты. Например, в Калуге, кроме «КранКомплекта», в качестве поставщиков кранового оборудования позиционируют себя также ООО «ПромТехЭлектро» и ООО «ГлавКран». На сайте ГК «КранКомплект» предупреждают, что своего производства у этих компаний нет, а сами они созданы уволенными менеджерами ГК «КранКомплект». 
В целом, по данным НПП «ПодъемТрансСервис», краны в РФ предлагают не менее полусотни заводов. Однако, как правило, речь идет о небольших козловых и консольных кранах с простыми крюковыми подвесками для обработки мелких партий грузов. Большинство из них непригодны для перевалки контейнеров.
Основной проблемой для дальнейшего развития рынка сбыта российского ПТО остаются расплывчатые ориентиры, которые указаны в федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.». 
Господдержка пока недостаточно стимулирует модернизацию морских терминалов и по сути вообще не предполагает реанимацию перевалки в речных портах. В этих условиях российским производителям приходится ориентироваться в основном на такие схемы перегрузки, как «склад – автотранспорт» и «склад – железнодорожная платформа».
Однако и здесь приходится постоянно искать новые ниши. Скажем, в ОАО «Кировский машзавод 1 Мая» в последние годы ориентировался на заказы РЖД. Однако в кризис предприятие было вынуждено перейти на заказы Белорусской железной дороги, «Укрзализныци», АО «НК «Казакстан темiр жолы». А когда и там стали урезать закупки, переключилось на Туркменскую и Азербайджанскую железные дороги. В перспективе на 2010 год, как сообщили на заводе, – поставка кранов в Иран.
Между прочим, экспортные поставки – не редкость для целого ряда производителей подъемных кранов. Они продают свою технику в Германию, Италию, Юго­славию, Индию, Иран, Нигерию, Египет, Мексику и Китай. Емким рынком в ближайшей перспективе эксперты называют Украину, где по Программе развития кранового хозяйства, составленной «Укрморпортом», предполагается  ежегодная замена 12–13 устаревших машин.


Погрузчики поднимают спрос на вилы
Рынок погрузчиков – это второй сегмент в сфере ПТО, где в 2010 году наметилось оживление. Во многом этот процесс происходит под давлением отложенного спроса, сформировавшегося в кризисные 2008–2009 гг.
Выбор российскими потребителями погрузчиков, линейки которых широко представлены на мировом рынке, сильно ограничивает российская зима и влажность климата: далеко не все машины приспособлены к таким условиям. Среди крупнейших западных производителей погрузчиков, продукция которых обкатана российскими транспортниками, эксперты называют Toyota, Wallmet и Kalmar. 47% погрузчиков, поступавших по импорту в Россию, были японскими и 11% – немецкими. Кризис поставил некоторых дилеров в тяжелые условия. Чтобы выжить, часть из них стала прибегать к демпингу. Эксперты предупреждают: такая ситуация временная. И те, кто больше всего в кризис снизил цену, потом постараются отыграться на сервисе и запчастях.
Среди западных торговых марок, продажи которых менее всего пострадали в кризис, можно выделить Kalmar, Komatsu и Toyota. Эта техника удачно сочетает в себе цену, качество и сервис. Так, во всяком случае, заявили, например, в ОАО «Восточный порт», где в 2009 году для ППК-1 приобрели такой набор техники: вилочный автопогрузчик Kalmar грузоподъемностью 33 т, фронтально-ковшевой погрузчик Komatsu WА470, автопогрузчик Toyota 62-8FD30 и автотягач Kalmar TR 6181. В планах на 2010-й – пополнение парка ППК-1 еще двумя фронтально-ковшевыми погрузчиками Komatsu и двумя автопогрузчиками Toyota.
Среди новинок последних лет – погрузчики с телескопической стрелой американской корпорации Caterpillar, которая ранее специализировалась на землеройно-транспортном и строительном оборудовании, дизельных и энергетических установках.
В 2008–2009 гг. на рынке заявил о себе новый игрок с серьезными амбициями – Китай. Произведенное там оборудование (LiuGong, XCMG) удачно сочетает вопрос соотношения цены и качества. Сильная сторона китайских производителей – готовность к сотрудничеству. Слабая – сервис и снабжение запчастями. Часть техники не соответствует российским стандартам, т. к. изначально была произведена для внутреннего рынка КНР и не предназначалась для экспорта. Тем не менее ее ввозят. Иногда – по серым схемам.
Однако Китай стремится устранить этот недостаток, сотрудничая с российскими заводами. Например, в 2006 году компания «Волжский погрузчик» приступила к выпуску вилочных погрузчиков тайваньской компании Tailift под брендом VP. Машины собирают в Нижнем Новгороде. Пока речь идет о погрузчиках наиболее востребованного класса грузоподъемности от 1,5 до 5,0 т на дизельном топливе, газе, бензине, а также на электробатареях. Двигатели – компании Isuzu. В планах – расширить модельный ряд в зависимости от спроса.
Среди российских производителей погрузчиков можно назвать ОАО «Машиностроительный завод им. М. И. Калинина» (Екатеринбург) и ОАО «Тверской экскаватор». Цены на отечественную технику ниже, чем на машины ведущих западных компаний, но в 2010 году постепенно стали к ним подтягиваться. Поэтому отечественным поставщикам рассматривать стоимость как свое конкурентное преимущество, предупреждают эксперты KLF, долго не удастся.
Основной недостаток российской техники – слабая мощность и маневренность, низкие скорости. Попытки эксплуатировать ее на максимальных нагрузках приводят к частым поломкам. 


Тяжеловесные перевозки
На выбор ПТО заказчиками влияют не только условия продажи от производителя, но и логистика поставок.
Что касается подъемных кранов, то заводы отправляют лишь частично смонтированное тяжеловесное оборудование. И уже на месте будущей эксплуатации производят его полный монтаж и проверку.
Российские заводы отправляют технику своим заказчикам, как правило, по железной дороге. В некоторых случаях используется автомобильный спецтранспорт. Импортное ПТО поступает смешанными маршрутами, включающими в себя морские перевозки (чаще всего судами-ролкерами). Наиболее популярные линии – из Европы через Большой порт Санкт-Петербург или Владивосток, а далее – по стальным магистралям.
По данным компании «СпецБалт­Транс», в 2009-м – начале 2010 года количество перевозок негабаритных грузов и заявок на расчет схем таких поставок заметно выросло – примерно на 5%. В компании указали: любой негабаритный проект уникален, одну и ту же логистическую схему невозможно использовать дважды. В SWTrans в своих рекомендациях грузовладельцам особо подчеркнули, что любая перевозка негабарита или тяжеловеса требует согласования между всеми железными дорогами – участницами перевозочного процесса. В зависимости от маршрута все разрешения приходится ждать в среднем 20 дней. Пользоваться услугами РЖД экономически оправданно в первую очередь в несезон, когда на автодорогах РФ введены ограничения по весу. Стоимость перевозки грузов сравнительно невысока. Однако на некоторых станциях при погрузочно-разгрузочных операциях приходится привлекать дополнительные мощности. В том числе арендовать спецтехнику у строительных организаций.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


точка зрения
Андрей Гришин, 
руководитель московского филиала ООО «Карготек Рус» (торговые марки Kalmar, HIAB, McGregor):
– В начале 2010 года рынок тяжелого ПТО, в основном связанного с контейнерными перевозками и индустриальной логистикой, выглядит оживленнее, чем в аналогичный период 2009-го: мы можем отметить значительный рост заявок от потенциальных заказчиков. Оформляется больше договоров на поставку техники. Это можно объяснить прежде всего ростом обработки контейнеров в российских морских портах – он отмечен в пределах 20–30% за I квартал 2010 года. Соответственно, ощущается спрос на причальные перегружатели STS, краны RTG, терминальные тягачи, ричстакеры и вилочные погрузчики грузоподъемностью свыше 10 т.
Торговая марка Kalmar служит признанным эталоном качества на мировом рынке. Она уже давно известна российским компаниям. И на отечественном рынке контейнерной техники доля Kalmar оценивается приблизительно в 70%. Как правило, выбор заказчиков в ее пользу основывается на том, что эту технику отличают высокая надежность, эффективность и хорошо развитая сервисная сеть, что позволяет в кратчайшие сроки осуществлять гарантийное обслуживание и постгарантийный сервис. Офисы компании с сервисными службами находятся в Санкт-Петербурге, Москве и Новороссийске, а также в Калуге и Екатеринбурге. Кроме того, поддержку по продажам и сервисному обслуживанию обеспечивает еще и дилерская сеть в Тольятти, Красноярске, Новосибирске и во Владивостоке. Подобное расположение позволяет предоставлять качественный сервис в таких регионах, как Поволжье, Урал, Сибирь и Дальний Восток. В последнее время крупные заказчики в значительно большей степени интересуются возможностью приобретения так называемого full-сервиса для новой техники. 
Стоит отметить, что Kalmar старается быть гибким при общении с любым заказчиком. Сегодня у нас есть налаженные долгосрочные отношения с рядом лизинговых компаний, что облегчает доступ к финансированию. При желании заказчик может использовать для обеспечения сделки лизинговую компанию по своему выбору.
На сегодняшний день говорить о перспективах развития рынка контейнерной техники сложно. Можно предположить, что такие крупные игроки, как стивидорные компании портов Санкт-Петербурга и Новороссийска и «Норильский никель», которые ранее покупали оборудование для терминалов, продолжат реализацию своих программ по модернизации парка ПТО. Мы работаем сейчас в таком же режиме, как и до кризиса. Это служит признаком того, что самое тяжелое время позади. Положительная тенденция, вероятно, сохранится в течение всего 2010 года. 

Олег Ермолаев, 
президент ОАО «Балткран»:
– Объемы продаж такого специфического оборудования, как подъемные краны, составляют от нескольких единиц до нескольких десятков в год. Во время кризиса количество заказов, разумеется, уменьшилось.
Однако в целом «Балткран» поставил больше контейнерных кранов на рельсовом ходу (RMG) для внутренних терминалов, чем какая-либо другая фирма в России и Европе. С 1997 года компания реализовала более 150 контейнерных кранов в России, Литве, Белоруссии и Казахстане по заказам железнодорожных логистических операторов, а также для строящихся предприятий, автомобильных производств, химических заводов. Также «Балткран» совместно с крупнейшей немецкой компанией Noell произвел свыше 100 контейнерных кранов для морских портов и железнодорожных терминалов, в том числе в Америке, Франции, Германии, Сингапуре, Южной Африке.
В РФ в 2009–2010 гг. наиболее активными регионами потребления нашей продукции стали: Санкт-Петербург, Москва, олимпийский Сочи, Поволжье, Урал, Восточная и Западная Сибирь, Дальний Восток. К списку заказчиков также можно добавить Литву, Беларусь, Эстонию и Латвию. Покупателями являются в первую очередь администрации железных дорог, морских и речных портов, логистические и нефтегазоперерабатывающие компании, терминальные операторы.
«Балткран» учитывает все пожелания заказчика и предлагает не только поставку оборудования, но и послепродажные сервисы, а также проводит семинары с техническими специалистами. Компания постоянно совершенствует выпускаемую продукцию в соответствии с пожеланиями клиента и с учетом условий эксплуатации кранов (низких температур, сильных снежных осадков, ураганных ветров), сложных условий монтажа и работы оператора крана. Мы делаем все, чтобы наши клиенты могли решать задачи, возникающие при эксплуатации кранов. И мы имеем немало заказчиков, которые выполнили массу проектов и дали положительные отзывы о работе оборудования и специалистов «Балткрана».
Поставки нашей техники осуществляются разными видами транспорта: дальние – по железной дороге, ближние – грузовыми автомобилями. Есть и смешанные варианты, когда доставка производится автотранспортом и железнодорожным транспортом. «Балткран» также имеет опыт транспортировки водным транспортом, в основном когда нужно доставить технику в морские порты – туда, где на месте эксплуатации нет места для монтажа. На территории РФ в доставках нашей продукции задействованы в первую очередь железные дороги. Различные механизмы, узлы и комплектующие перевозятся в контейнерах. 
«Балткран» входит в международную ассоциацию PEMA, в которой состоят такие известные компании, как Kalmar, Konecranes, Fantuzzi и Terex. Совместно решаются вопросы безопасности выполнения грузоподъемных работ, влияния техники на окружающую среду и многое другое.

Андрей Почтеннов, 
генеральный директор ОАО «Технорос»:
– Затронутые в данном материале темы постоянно обсуждаются не только в различных СМИ, но и среди производителей подъемно-транспортного оборудования.
Как руководитель компании, проектирующей и производящей ПТО, могу подтвердить, что спрос на такую технику в 2010 году активизировался. Это видно как по общему количеству поступающих запросов, так и по числу реально заключенных контрактов на поставку оборудования.
Что касается контейнерных перегружателей на пневмоходу, то российские производители их действительно не предлагают. Но это вопрос времени. Еще относительно недавно похожая ситуация складывалась на рынке контейнерных перегружателей на рельсовом ходу. Российские компании не могли предложить надежную и производительную технику для работы с 40-, и тем более с 45-футовыми контейнерами. Сейчас такие варианты появились.
В частности, «Технорос» производит контейнерные перегружатели, предназначенные для средних и тяжелых режимов работы (А5–А8) с грузоподъемностью на спредере до 50 т и высотой штабелирования до 5+1. 
Примененная в конструкции П-образная рама коробчатого типа с нижним ригелем позволяет пронос 45-футовых контейнеров между опор крана без разворота на всей высоте подъема. В совокупности с высокими скоростями подъема, перемещениями как самого крана, так и грузовой тележки это обеспечивает высокую производительность оборудования, что, в свою очередь, гарантирует эффективную пропускную способность терминала.
Широкое применение импортных комплектующих позволило решить проблему с надежностью российского оборудования. С учетом более низкой цены по сравнению с зарубежными аналогами ПТО многие логистические компании и крупные товаропроизводители стали отдавать предпочтение российской продукции.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Фронт ушел на запад...
Снижение в заказах отечественных производителей, по данным агентства KLF, оказалось в 2008–2009 гг. на уровне 30%. Тем не менее транспортное машиностроение в 2010–2015 гг. не попало в список экономических приоритетов РФ. Это значит, как заметил председатель комитета по тракторному, сельскохозяйственному, лесозаготовительному, коммунальному и дорожно-строи­тельному машиностроению Союза машиностроителей России Михаил Болотин, что отрасль получит господдержку только через отраслевые целевые программы. Но проблема заключается в том, что рынок ПТО раздроблен на сегменты, подведомственные Минпромторгу, Минобороны и Мин­трансу.
До кризиса рынок ПТО активно развивался: во-первых, морские порты реализовали программы модернизации своих терминалов, а во-вторых, в 2007–2008 гг. появились проекты создания так называемых сухих портов, или тыловых терминалов (площадок для накопления судовых партий грузов вне зоны причальных комплексов, откуда контейнеры и пакетированные грузы подвозят перед непосредственной перевалкой на борт судов), а также транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в крупных транспортных узлах. В кризис эти программы были приостановлены. Сейчас у инвесторов вновь проснулся к ним интерес в связи с наметившейся тенденцией восстановления грузопотоков.
Возникает спрос на ПТО и у крупных грузоотправителей, имеющих железнодорожные пути необщего пользования и собственные автоколонны. Наконец, в РЖД недавно появилась программа модернизации грузовых дворов и создания 50 ТЛЦ, которые потребуется оснастить современным ПТО.
В 2009 году, по оценкам экспертов, количество заказов у ведущих российских поставщиков ПТО было на 5–10% больше, чем в 
2008-м. К сожалению, точной информации о поставках подобной техники нет: как правило, это штучные и дорогостоящие заказы, и поставщики не стремятся разглашать условия поставок своим клиентам.
Напомним, что на территории бывшего Советского Союза формирование парка портальных кранов осуществлялось централизованно. В результате 63% кранов были представлены фирмами ГДР (в основном «Кранбау-Эберсвальде»), 26% – Венгрии, 11% – Финляндии, Италии и СССР. В Советском Союзе в то время портовые краны выпускались только двумя предприятиями – украинским ПО «Ждановтяжмаш» (ныне – ОАО «Азовмаш») и Ленинградским заводом ПТО им. Кирова (входит в группу «Технорос»). После распада СССР парк кранов в портах обновлялся медленно. И более половины из них к 2020 году потребуют списания, так как их износ, по оценкам экспертов, достиг 80–90%. Из программ развития крупных терминалов Северо-Запада, Дальнего Востока и Юга РФ видно: стивидорные компании для обработки пакетированных грузов и контейнеров на причалах вынуждены приобретать импортное оборудование. В России практически не выпускают мощные перегружатели на пневматическом ходу. Кроме того, для фронтальных комплексов существуют специфические требования по степени автоматизации управления перевалкой, точности перестановки и скорости обработки контейнеров. Из ведущих поставщиков можно назвать торговые марки Kone, Kondor, Liebherr, Gottwald, Kalmar, ТСМ, Sennebogen и «Киров Ардельт». Назовем наи­более крупные проекты.
В 2000–2008 гг. программа модернизации контейнерных мощностей порта Санкт-Петербург включала закупки перегружателей Kone и портальных кранов Kondor. В 2009 году для ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» были поставлены, по данным «Морского бюллетеня», четыре тыловых перегружателя на пневмоходу RTG и два причальных перегружателя STS, заказанных еще в 2008-м у Konecranes Heavy Lifting. Konecranes – давний парт­нер российских стивидоров. Четыре контейнерных перегружателя для Новороссийска и пять – для Усть-Луги было приобретено ООО «НКК» именно у Konecranes.
Конкуренцию Konecranes в сегменте RTG (козловой кран на пневмоходу) составили краны Kalmar с интеллектуальной системой автоматического рулевого управления. Они отличаются сбалансированным соотношением цены и качества продукции. Кроме того, у них повышенная изоляция кожуха привода. Все это, как заметили в ОАО «Владморрыбпорт», становится решающим при выборе оборудования. В 2008–2009 гг. Владивостокский морской рыбный порт приобрел два крана RTG производства Kalmar Industries для обработки контейнеров.
Заметные проекты в 2008–2009 гг. осуществлялись портовиками в партнерстве с концерном Liebherr. В прошлом году на двух контейнерных терминалах ООО «НКК», как сообщил вице-президент компании по развитию терминалов Евгений Южилин, поставки фронтальных перегружателей также осуществлял концерн Liebherr. В 2008-м ООО «Балтийская стивидорная компания» приобрело два новых крана на колесном ходу для перегрузки контейнеров стоимостью свыше 5 млн у того же концерна. В 2009 году в порту Дудинка введены в эксплуатацию очередные четыре портовых мобильных крана Liebherr. Всего в 2001–2009 гг. в порт было поставлено 11 таких кранов. Директор заполярного филиала компании «Норильский никель» Виктор Томенко и представители стивидоров мотивировали свой выбор в пользу Liebherr тем, что перегружатели и автокраны на колесных шасси обеспечивают повышенную маневренность в ограниченном пространстве фронтальных комплексов и снижают давление от тяжеловесных грузов на причал. Это дает им преимущества перед тяжелыми перегружателями на рельсовом ходу (в частности, не требуется дополнительной модернизации и укрепления причалов).
Gottwald Port Technology (Германия) в начале 2009 года поставила шестой мобильный кран для ВМТП. Японская ТСМ снабдила терминал ООО «Дальрефтранс» (FESCO) новым тыловым краном на пневмоходу, который позволяет, как уточнили в пресс-службе FESCO, увеличить пропускную способность железнодорожного фронта на 18 тыс. TEU в год. Кран обеспечивает постановку семи рядов контейнеров в ширину и четырех – в высоту.
Недавно для Восточного порта были поставлены два крана-манипулятора Sennebogen. Как отметили в ЗАО «Квинтмади», выбор оборудования был продиктован тем, что кран управляется джойстиками, что повышает точность выполнения операций. Эксплуатация подобных машин ускоряет перегрузку в первую очередь железнодорожного подвижного состава по схемам, которые практикуются и в других российских морских портах – Новороссийске, Мурманске и Санкт-Петербурге. Кроме того, манипуляторы отличаются универсальностью, что позволяет перегружать как контейнеры, так и иные виды грузов.
В ООО «Порт Высоцкий» в марте 2010 года, по сведениям CrewingBizUa, получили два портальных крана от «Киров Ардельт» (Германия). А всего их было заказано у этой компании четыре. Весь комплект планируется сдать в эксплуатацию в октябре 2010-го.


…а тылы подтягиваются в РФ
Если для фронтальных причальных комплексов чаще всего выбирают импортную технику, то на тыловых перегрузочных комплексах заморские краны в последние годы потеснили отечественные аналоги. Например, уже не раз случалось, что оборудование финской Konecranes уступало дорогу на конкурсах в РФ российским производителям, а на Украине – «Азовмашу». Одно время Konecranes, кстати, пыталась развивать совместные проекты с «Азовмашем», но затем, как сказали представители украинского завода ПТО, из-за некорректной экономической политики финской стороны контакты пришлось прервать.
Первый серьезный конкурсный конфуз, когда российскому поставщику удалось обойти Konecranes, в РФ был зафиксирован в 2006 году: ЗАО «Первый контейнерный терминал» (входит в группу «НКК») в рамках программы модернизации оборудования заменило три старых RMG-крана Kone на оборудование Калинин­градского завода «Балткран».
С чем было связано такое решение? Во-первых, как объяснили в том году в НКК, стоимость стальных конструкций, изготовленных на российских заводах, ниже, чем на Западе. Во-вторых, российское оборудование рассчитано на самые тяжелые условия эксплуатации. В частности, оборудование «Балткрана» имело гарантию на эксплуатацию в условиях влажности до 80% и низких температур (до -40 градусов по Цельсию), что стало их неоспоримым преимуществом. В-третьих, сыграло свою роль и то обстоятельство, что компания ранее поставила 10 контейнерных кранов в порт Лос-Анджелес (США), 5 – на терминал Дурж (Франция), а также выполнила ряд других аналогичных контрактов.
Слабым местом отечественных подъемных кранов для перевалки контейнеров поначалу было электрооборудование и автоматика. Однако после того как ведущие российские заводы ско­оперировались с поставщиками зарубежных систем управления и комплектующих, проблема была решена.
Кооперация и субконтрактинг стимулируют сегодня выход на рынок ПТО новых игроков. В  перспективе они могут появиться и в странах СНГ. Например, в «Укрморпорте» уже пытаются наладить закупки мощных контейнерных кранов по такой схеме: немецкая компания Indimo Verto поставляет основное оборудование, Новокраматорский завод делает металлические конструкции, а «Лифтмормонтаж» их собирает. На первых порах предполагается выпустить шесть кранов. Основной недостаток подобной схемы в логистике: промежуточные перевозки тяжеловесных комплектов оборудования неминуемо должны удорожать конечную стоимость продукции.
Гораздо эффективнее, как считают в Ассоциации изготовителей портового грузоподъемного оборудования (PEMA, штаб-квартира которой находится в Амстердаме), организация производств на базе уже существующих заводов ПТО. Самое главное в таком случае, как сказал генеральный директор ЗАО «СММ» Олег Титберия, – укрепить связь производства с проектными организациями и сертифицировать все процессы. Этот вывод опирается на практику самой компании СММ, за пять лет спроектировавшей линейку тяжелых кранов, из которых было поставлено заказчикам более 30 единиц. Среди основных покупателей – ОАО «Северсталь» (1 кран), ЗАО «АК «АЛРОСА» (3 крана), ОАО «Сургутнефтегаз» (4 крана), ОАО «Мурманский морской торговый порт» (8 кранов), ОАО «НМТП» (2 крана), ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс» в порту Усть-Луга (4 крана). Причем поставки кранов осуществлялись по тендерам, в которых наряду с СММ участвовали и признанные мировые производители грузоподъемной техники: Ardelt (бывшее название – Kranbau Eberswalde), Liebherr, Gottwald и Konecranes. Но выбор в указанных случаях склонялся в пользу отечественной техники.


Спецпредложения для контейнерных терминалов
Спрос на контейнерные козловые краны возникает при достижении значительного грузооборота и потребности в интенсификации обработки контейнеров. Отсюда вытекают основные ареалы спроса.
Возьмем железные дороги. Большинство узловых железнодорожных станций, где переваливают контейнеры (для примера: в Москве это Павелецкая, Рижская, Киевская), оснащены кранами для обработки среднетоннажных контейнеров. Морские контейнеры на многих станциях перемещают при совместной работе двух кранов, на крюки которых навешивается устройство для захвата контейнера (с ручным приводом или автоматическое). Это неудивительно: изначально в МПС СССР за стандарт был принят проект козлового крана грузоподъемностью 20,5 т, выпускаемого в то время Машиностроительным заводом им. И. И. Федунца (ныне – ОАО «Кран-УМЗ», Тульская обл.). И только крупные станции позднее стали оснащать контейнерными кранами грузоподъемностью 32 т. Это объясняет, почему возможности перегрузок 40-футовых контейнеров на сети РЖД сегодня ограничены, а также то, почему на станциях в последние годы стало чаще выходить из строя крановое оборудование: по данным страховой компании ТТ Club, для рынка контейнерных перевозок сегодня характерен повсеместный перегруз внутри контейнеров. Так происходит примерно в 20% случаев от всего объема погрузки. И обновление парка ПТО на более мощное, полагают эксперты ТТ Club, для РЖД достаточно актуально. Вопрос в том, кто будет партнером для железнодорожников при выполнении этих задач.
Среди старейших производителей контейнерных кранов, хорошо известных железнодорожникам, кроме «Кран-УМЗ», можно также назвать ОАО «БМТЗ» и ОАО «Бурея-Кран». Однако их начинают теснить другие игроки, ранее позиционировавшие себя прежде всего на рынке морских и речных перевозок. Скажем, группа компаний «Технорос». Она сумела укрепить свои позиции начиная с 2003 года – после того как в нее вошел ЗПТО им. С. М. Кирова и была осуществлена консолидация конструкторского потенциала внутри «Технороса». Основная заслуга группы – добавка к уже существовавшим опыту и традициям современных методов ведения бизнеса и производства. В результате на рынок была выведена техника, качество которой не уступает западным образцам. При этом она осталась конкурентоспособной по цене.
Эффективный игрок на российском рынке – компания «Балткран». На данный момент она – лидер по объемам поставок контейнерных кранов на рельсовом ходу (RMG) для тыловых терминалов не только в России, но и в Европе. Референции насчитывают более 150 контейнерных RMG-кранов, в том числе 100 для РЖД. В активе «Балт­крана» также поставки для компаний «Северсталь-Ресурс», ТНК-BP, «Газпромнефть», «Роснефть» кранов, разработанных специально для суровых условий Крайнего Севера, а также ОАО «ТрансКонтейнер». В компании отмечают, что «Балткран» не просто поставляет качественное оборудование для перевалки контейнеров, но берет его на долгосрочное техническое обслуживание, где бы оно ни находилось. Так же считают владельцы интермодального терминала в Холмске (Сахалин).
Среди прочих производителей контейнерных козловых кранов можно также назвать «Автосельхозмашкомплект», ЗАО «Зуевский энергомеханический завод», группу компаний «КранКомплект». Правда, как отмечают заказчики, с некоторыми из российских заводов достаточно сложно заключать контракты. Например, в Калуге, кроме «КранКомплекта», в качестве поставщиков кранового оборудования позиционируют себя также ООО «ПромТехЭлектро» и ООО «ГлавКран». На сайте ГК «КранКомплект» предупреждают, что своего производства у этих компаний нет, а сами они созданы уволенными менеджерами ГК «КранКомплект». 
В целом, по данным НПП «ПодъемТрансСервис», краны в РФ предлагают не менее полусотни заводов. Однако, как правило, речь идет о небольших козловых и консольных кранах с простыми крюковыми подвесками для обработки мелких партий грузов. Большинство из них непригодны для перевалки контейнеров.
Основной проблемой для дальнейшего развития рынка сбыта российского ПТО остаются расплывчатые ориентиры, которые указаны в федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.». 
Господдержка пока недостаточно стимулирует модернизацию морских терминалов и по сути вообще не предполагает реанимацию перевалки в речных портах. В этих условиях российским производителям приходится ориентироваться в основном на такие схемы перегрузки, как «склад – автотранспорт» и «склад – железнодорожная платформа».
Однако и здесь приходится постоянно искать новые ниши. Скажем, в ОАО «Кировский машзавод 1 Мая» в последние годы ориентировался на заказы РЖД. Однако в кризис предприятие было вынуждено перейти на заказы Белорусской железной дороги, «Укрзализныци», АО «НК «Казакстан темiр жолы». А когда и там стали урезать закупки, переключилось на Туркменскую и Азербайджанскую железные дороги. В перспективе на 2010 год, как сообщили на заводе, – поставка кранов в Иран.
Между прочим, экспортные поставки – не редкость для целого ряда производителей подъемных кранов. Они продают свою технику в Германию, Италию, Юго­славию, Индию, Иран, Нигерию, Египет, Мексику и Китай. Емким рынком в ближайшей перспективе эксперты называют Украину, где по Программе развития кранового хозяйства, составленной «Укрморпортом», предполагается  ежегодная замена 12–13 устаревших машин.


Погрузчики поднимают спрос на вилы
Рынок погрузчиков – это второй сегмент в сфере ПТО, где в 2010 году наметилось оживление. Во многом этот процесс происходит под давлением отложенного спроса, сформировавшегося в кризисные 2008–2009 гг.
Выбор российскими потребителями погрузчиков, линейки которых широко представлены на мировом рынке, сильно ограничивает российская зима и влажность климата: далеко не все машины приспособлены к таким условиям. Среди крупнейших западных производителей погрузчиков, продукция которых обкатана российскими транспортниками, эксперты называют Toyota, Wallmet и Kalmar. 47% погрузчиков, поступавших по импорту в Россию, были японскими и 11% – немецкими. Кризис поставил некоторых дилеров в тяжелые условия. Чтобы выжить, часть из них стала прибегать к демпингу. Эксперты предупреждают: такая ситуация временная. И те, кто больше всего в кризис снизил цену, потом постараются отыграться на сервисе и запчастях.
Среди западных торговых марок, продажи которых менее всего пострадали в кризис, можно выделить Kalmar, Komatsu и Toyota. Эта техника удачно сочетает в себе цену, качество и сервис. Так, во всяком случае, заявили, например, в ОАО «Восточный порт», где в 2009 году для ППК-1 приобрели такой набор техники: вилочный автопогрузчик Kalmar грузоподъемностью 33 т, фронтально-ковшевой погрузчик Komatsu WА470, автопогрузчик Toyota 62-8FD30 и автотягач Kalmar TR 6181. В планах на 2010-й – пополнение парка ППК-1 еще двумя фронтально-ковшевыми погрузчиками Komatsu и двумя автопогрузчиками Toyota.
Среди новинок последних лет – погрузчики с телескопической стрелой американской корпорации Caterpillar, которая ранее специализировалась на землеройно-транспортном и строительном оборудовании, дизельных и энергетических установках.
В 2008–2009 гг. на рынке заявил о себе новый игрок с серьезными амбициями – Китай. Произведенное там оборудование (LiuGong, XCMG) удачно сочетает вопрос соотношения цены и качества. Сильная сторона китайских производителей – готовность к сотрудничеству. Слабая – сервис и снабжение запчастями. Часть техники не соответствует российским стандартам, т. к. изначально была произведена для внутреннего рынка КНР и не предназначалась для экспорта. Тем не менее ее ввозят. Иногда – по серым схемам.
Однако Китай стремится устранить этот недостаток, сотрудничая с российскими заводами. Например, в 2006 году компания «Волжский погрузчик» приступила к выпуску вилочных погрузчиков тайваньской компании Tailift под брендом VP. Машины собирают в Нижнем Новгороде. Пока речь идет о погрузчиках наиболее востребованного класса грузоподъемности от 1,5 до 5,0 т на дизельном топливе, газе, бензине, а также на электробатареях. Двигатели – компании Isuzu. В планах – расширить модельный ряд в зависимости от спроса.
Среди российских производителей погрузчиков можно назвать ОАО «Машиностроительный завод им. М. И. Калинина» (Екатеринбург) и ОАО «Тверской экскаватор». Цены на отечественную технику ниже, чем на машины ведущих западных компаний, но в 2010 году постепенно стали к ним подтягиваться. Поэтому отечественным поставщикам рассматривать стоимость как свое конкурентное преимущество, предупреждают эксперты KLF, долго не удастся.
Основной недостаток российской техники – слабая мощность и маневренность, низкие скорости. Попытки эксплуатировать ее на максимальных нагрузках приводят к частым поломкам. 


Тяжеловесные перевозки
На выбор ПТО заказчиками влияют не только условия продажи от производителя, но и логистика поставок.
Что касается подъемных кранов, то заводы отправляют лишь частично смонтированное тяжеловесное оборудование. И уже на месте будущей эксплуатации производят его полный монтаж и проверку.
Российские заводы отправляют технику своим заказчикам, как правило, по железной дороге. В некоторых случаях используется автомобильный спецтранспорт. Импортное ПТО поступает смешанными маршрутами, включающими в себя морские перевозки (чаще всего судами-ролкерами). Наиболее популярные линии – из Европы через Большой порт Санкт-Петербург или Владивосток, а далее – по стальным магистралям.
По данным компании «СпецБалт­Транс», в 2009-м – начале 2010 года количество перевозок негабаритных грузов и заявок на расчет схем таких поставок заметно выросло – примерно на 5%. В компании указали: любой негабаритный проект уникален, одну и ту же логистическую схему невозможно использовать дважды. В SWTrans в своих рекомендациях грузовладельцам особо подчеркнули, что любая перевозка негабарита или тяжеловеса требует согласования между всеми железными дорогами – участницами перевозочного процесса. В зависимости от маршрута все разрешения приходится ждать в среднем 20 дней. Пользоваться услугами РЖД экономически оправданно в первую очередь в несезон, когда на автодорогах РФ введены ограничения по весу. Стоимость перевозки грузов сравнительно невысока. Однако на некоторых станциях при погрузочно-разгрузочных операциях приходится привлекать дополнительные мощности. В том числе арендовать спецтехнику у строительных организаций.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


точка зрения
Андрей Гришин, 
руководитель московского филиала ООО «Карготек Рус» (торговые марки Kalmar, HIAB, McGregor):
– В начале 2010 года рынок тяжелого ПТО, в основном связанного с контейнерными перевозками и индустриальной логистикой, выглядит оживленнее, чем в аналогичный период 2009-го: мы можем отметить значительный рост заявок от потенциальных заказчиков. Оформляется больше договоров на поставку техники. Это можно объяснить прежде всего ростом обработки контейнеров в российских морских портах – он отмечен в пределах 20–30% за I квартал 2010 года. Соответственно, ощущается спрос на причальные перегружатели STS, краны RTG, терминальные тягачи, ричстакеры и вилочные погрузчики грузоподъемностью свыше 10 т.
Торговая марка Kalmar служит признанным эталоном качества на мировом рынке. Она уже давно известна российским компаниям. И на отечественном рынке контейнерной техники доля Kalmar оценивается приблизительно в 70%. Как правило, выбор заказчиков в ее пользу основывается на том, что эту технику отличают высокая надежность, эффективность и хорошо развитая сервисная сеть, что позволяет в кратчайшие сроки осуществлять гарантийное обслуживание и постгарантийный сервис. Офисы компании с сервисными службами находятся в Санкт-Петербурге, Москве и Новороссийске, а также в Калуге и Екатеринбурге. Кроме того, поддержку по продажам и сервисному обслуживанию обеспечивает еще и дилерская сеть в Тольятти, Красноярске, Новосибирске и во Владивостоке. Подобное расположение позволяет предоставлять качественный сервис в таких регионах, как Поволжье, Урал, Сибирь и Дальний Восток. В последнее время крупные заказчики в значительно большей степени интересуются возможностью приобретения так называемого full-сервиса для новой техники. 
Стоит отметить, что Kalmar старается быть гибким при общении с любым заказчиком. Сегодня у нас есть налаженные долгосрочные отношения с рядом лизинговых компаний, что облегчает доступ к финансированию. При желании заказчик может использовать для обеспечения сделки лизинговую компанию по своему выбору.
На сегодняшний день говорить о перспективах развития рынка контейнерной техники сложно. Можно предположить, что такие крупные игроки, как стивидорные компании портов Санкт-Петербурга и Новороссийска и «Норильский никель», которые ранее покупали оборудование для терминалов, продолжат реализацию своих программ по модернизации парка ПТО. Мы работаем сейчас в таком же режиме, как и до кризиса. Это служит признаком того, что самое тяжелое время позади. Положительная тенденция, вероятно, сохранится в течение всего 2010 года. 

Олег Ермолаев, 
президент ОАО «Балткран»:
– Объемы продаж такого специфического оборудования, как подъемные краны, составляют от нескольких единиц до нескольких десятков в год. Во время кризиса количество заказов, разумеется, уменьшилось.
Однако в целом «Балткран» поставил больше контейнерных кранов на рельсовом ходу (RMG) для внутренних терминалов, чем какая-либо другая фирма в России и Европе. С 1997 года компания реализовала более 150 контейнерных кранов в России, Литве, Белоруссии и Казахстане по заказам железнодорожных логистических операторов, а также для строящихся предприятий, автомобильных производств, химических заводов. Также «Балткран» совместно с крупнейшей немецкой компанией Noell произвел свыше 100 контейнерных кранов для морских портов и железнодорожных терминалов, в том числе в Америке, Франции, Германии, Сингапуре, Южной Африке.
В РФ в 2009–2010 гг. наиболее активными регионами потребления нашей продукции стали: Санкт-Петербург, Москва, олимпийский Сочи, Поволжье, Урал, Восточная и Западная Сибирь, Дальний Восток. К списку заказчиков также можно добавить Литву, Беларусь, Эстонию и Латвию. Покупателями являются в первую очередь администрации железных дорог, морских и речных портов, логистические и нефтегазоперерабатывающие компании, терминальные операторы.
«Балткран» учитывает все пожелания заказчика и предлагает не только поставку оборудования, но и послепродажные сервисы, а также проводит семинары с техническими специалистами. Компания постоянно совершенствует выпускаемую продукцию в соответствии с пожеланиями клиента и с учетом условий эксплуатации кранов (низких температур, сильных снежных осадков, ураганных ветров), сложных условий монтажа и работы оператора крана. Мы делаем все, чтобы наши клиенты могли решать задачи, возникающие при эксплуатации кранов. И мы имеем немало заказчиков, которые выполнили массу проектов и дали положительные отзывы о работе оборудования и специалистов «Балткрана».
Поставки нашей техники осуществляются разными видами транспорта: дальние – по железной дороге, ближние – грузовыми автомобилями. Есть и смешанные варианты, когда доставка производится автотранспортом и железнодорожным транспортом. «Балткран» также имеет опыт транспортировки водным транспортом, в основном когда нужно доставить технику в морские порты – туда, где на месте эксплуатации нет места для монтажа. На территории РФ в доставках нашей продукции задействованы в первую очередь железные дороги. Различные механизмы, узлы и комплектующие перевозятся в контейнерах. 
«Балткран» входит в международную ассоциацию PEMA, в которой состоят такие известные компании, как Kalmar, Konecranes, Fantuzzi и Terex. Совместно решаются вопросы безопасности выполнения грузоподъемных работ, влияния техники на окружающую среду и многое другое.

Андрей Почтеннов, 
генеральный директор ОАО «Технорос»:
– Затронутые в данном материале темы постоянно обсуждаются не только в различных СМИ, но и среди производителей подъемно-транспортного оборудования.
Как руководитель компании, проектирующей и производящей ПТО, могу подтвердить, что спрос на такую технику в 2010 году активизировался. Это видно как по общему количеству поступающих запросов, так и по числу реально заключенных контрактов на поставку оборудования.
Что касается контейнерных перегружателей на пневмоходу, то российские производители их действительно не предлагают. Но это вопрос времени. Еще относительно недавно похожая ситуация складывалась на рынке контейнерных перегружателей на рельсовом ходу. Российские компании не могли предложить надежную и производительную технику для работы с 40-, и тем более с 45-футовыми контейнерами. Сейчас такие варианты появились.
В частности, «Технорос» производит контейнерные перегружатели, предназначенные для средних и тяжелых режимов работы (А5–А8) с грузоподъемностью на спредере до 50 т и высотой штабелирования до 5+1. 
Примененная в конструкции П-образная рама коробчатого типа с нижним ригелем позволяет пронос 45-футовых контейнеров между опор крана без разворота на всей высоте подъема. В совокупности с высокими скоростями подъема, перемещениями как самого крана, так и грузовой тележки это обеспечивает высокую производительность оборудования, что, в свою очередь, гарантирует эффективную пропускную способность терминала.
Широкое применение импортных комплектующих позволило решить проблему с надежностью российского оборудования. С учетом более низкой цены по сравнению с зарубежными аналогами ПТО многие логистические компании и крупные товаропроизводители стали отдавать предпочтение российской продукции.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Объем российского рынка подъемно-транспортного оборудования (краны и погрузчики) составляет немногим более 2% 
от общемирового. Спрос на такую технику далеко не удовлетворен, и не случайно этот рынок в 2006–2008 гг. прирастал на 30–43% в год. Однако кризис заставил российские предприятия сократить закупки. Но сейчас на рынке ПТО наблюдается оживление.
    [~PREVIEW_TEXT] => Объем российского рынка подъемно-транспортного оборудования (краны и погрузчики) составляет немногим более 2% 
от общемирового. Спрос на такую технику далеко не удовлетворен, и не случайно этот рынок в 2006–2008 гг. прирастал на 30–43% в год. Однако кризис заставил российские предприятия сократить закупки. Но сейчас на рынке ПТО наблюдается оживление.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6006
    [~CODE] => 6006
    [EXTERNAL_ID] => 6006
    [~EXTERNAL_ID] => 6006
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110788:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110788:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110788:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110788:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110788:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110788:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110788:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Рынок тяжеловесов
            [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок тяжеловесов
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/56.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объем российского рынка подъемно-транспортного оборудования (краны и погрузчики) составляет немногим более 2% <br />от общемирового. Спрос на такую технику далеко не удовлетворен, и не случайно этот рынок в 2006–2008 гг. прирастал на 30–43% в год. Однако кризис заставил российские предприятия сократить закупки. Но сейчас на рынке ПТО наблюдается оживление.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок тяжеловесов
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок тяжеловесов
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/56.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объем российского рынка подъемно-транспортного оборудования (краны и погрузчики) составляет немногим более 2% <br />от общемирового. Спрос на такую технику далеко не удовлетворен, и не случайно этот рынок в 2006–2008 гг. прирастал на 30–43% в год. Однако кризис заставил российские предприятия сократить закупки. Но сейчас на рынке ПТО наблюдается оживление.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок тяжеловесов
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок тяжеловесов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок тяжеловесов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок тяжеловесов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок тяжеловесов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок тяжеловесов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок тяжеловесов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок тяжеловесов
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110788
    [~ID] => 110788
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Рынок тяжеловесов
    [~NAME] => Рынок тяжеловесов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6006/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6006/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Фронт ушел на запад...
Снижение в заказах отечественных производителей, по данным агентства KLF, оказалось в 2008–2009 гг. на уровне 30%. Тем не менее транспортное машиностроение в 2010–2015 гг. не попало в список экономических приоритетов РФ. Это значит, как заметил председатель комитета по тракторному, сельскохозяйственному, лесозаготовительному, коммунальному и дорожно-строи­тельному машиностроению Союза машиностроителей России Михаил Болотин, что отрасль получит господдержку только через отраслевые целевые программы. Но проблема заключается в том, что рынок ПТО раздроблен на сегменты, подведомственные Минпромторгу, Минобороны и Мин­трансу.
До кризиса рынок ПТО активно развивался: во-первых, морские порты реализовали программы модернизации своих терминалов, а во-вторых, в 2007–2008 гг. появились проекты создания так называемых сухих портов, или тыловых терминалов (площадок для накопления судовых партий грузов вне зоны причальных комплексов, откуда контейнеры и пакетированные грузы подвозят перед непосредственной перевалкой на борт судов), а также транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в крупных транспортных узлах. В кризис эти программы были приостановлены. Сейчас у инвесторов вновь проснулся к ним интерес в связи с наметившейся тенденцией восстановления грузопотоков.
Возникает спрос на ПТО и у крупных грузоотправителей, имеющих железнодорожные пути необщего пользования и собственные автоколонны. Наконец, в РЖД недавно появилась программа модернизации грузовых дворов и создания 50 ТЛЦ, которые потребуется оснастить современным ПТО.
В 2009 году, по оценкам экспертов, количество заказов у ведущих российских поставщиков ПТО было на 5–10% больше, чем в 
2008-м. К сожалению, точной информации о поставках подобной техники нет: как правило, это штучные и дорогостоящие заказы, и поставщики не стремятся разглашать условия поставок своим клиентам.
Напомним, что на территории бывшего Советского Союза формирование парка портальных кранов осуществлялось централизованно. В результате 63% кранов были представлены фирмами ГДР (в основном «Кранбау-Эберсвальде»), 26% – Венгрии, 11% – Финляндии, Италии и СССР. В Советском Союзе в то время портовые краны выпускались только двумя предприятиями – украинским ПО «Ждановтяжмаш» (ныне – ОАО «Азовмаш») и Ленинградским заводом ПТО им. Кирова (входит в группу «Технорос»). После распада СССР парк кранов в портах обновлялся медленно. И более половины из них к 2020 году потребуют списания, так как их износ, по оценкам экспертов, достиг 80–90%. Из программ развития крупных терминалов Северо-Запада, Дальнего Востока и Юга РФ видно: стивидорные компании для обработки пакетированных грузов и контейнеров на причалах вынуждены приобретать импортное оборудование. В России практически не выпускают мощные перегружатели на пневматическом ходу. Кроме того, для фронтальных комплексов существуют специфические требования по степени автоматизации управления перевалкой, точности перестановки и скорости обработки контейнеров. Из ведущих поставщиков можно назвать торговые марки Kone, Kondor, Liebherr, Gottwald, Kalmar, ТСМ, Sennebogen и «Киров Ардельт». Назовем наи­более крупные проекты.
В 2000–2008 гг. программа модернизации контейнерных мощностей порта Санкт-Петербург включала закупки перегружателей Kone и портальных кранов Kondor. В 2009 году для ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» были поставлены, по данным «Морского бюллетеня», четыре тыловых перегружателя на пневмоходу RTG и два причальных перегружателя STS, заказанных еще в 2008-м у Konecranes Heavy Lifting. Konecranes – давний парт­нер российских стивидоров. Четыре контейнерных перегружателя для Новороссийска и пять – для Усть-Луги было приобретено ООО «НКК» именно у Konecranes.
Конкуренцию Konecranes в сегменте RTG (козловой кран на пневмоходу) составили краны Kalmar с интеллектуальной системой автоматического рулевого управления. Они отличаются сбалансированным соотношением цены и качества продукции. Кроме того, у них повышенная изоляция кожуха привода. Все это, как заметили в ОАО «Владморрыбпорт», становится решающим при выборе оборудования. В 2008–2009 гг. Владивостокский морской рыбный порт приобрел два крана RTG производства Kalmar Industries для обработки контейнеров.
Заметные проекты в 2008–2009 гг. осуществлялись портовиками в партнерстве с концерном Liebherr. В прошлом году на двух контейнерных терминалах ООО «НКК», как сообщил вице-президент компании по развитию терминалов Евгений Южилин, поставки фронтальных перегружателей также осуществлял концерн Liebherr. В 2008-м ООО «Балтийская стивидорная компания» приобрело два новых крана на колесном ходу для перегрузки контейнеров стоимостью свыше 5 млн у того же концерна. В 2009 году в порту Дудинка введены в эксплуатацию очередные четыре портовых мобильных крана Liebherr. Всего в 2001–2009 гг. в порт было поставлено 11 таких кранов. Директор заполярного филиала компании «Норильский никель» Виктор Томенко и представители стивидоров мотивировали свой выбор в пользу Liebherr тем, что перегружатели и автокраны на колесных шасси обеспечивают повышенную маневренность в ограниченном пространстве фронтальных комплексов и снижают давление от тяжеловесных грузов на причал. Это дает им преимущества перед тяжелыми перегружателями на рельсовом ходу (в частности, не требуется дополнительной модернизации и укрепления причалов).
Gottwald Port Technology (Германия) в начале 2009 года поставила шестой мобильный кран для ВМТП. Японская ТСМ снабдила терминал ООО «Дальрефтранс» (FESCO) новым тыловым краном на пневмоходу, который позволяет, как уточнили в пресс-службе FESCO, увеличить пропускную способность железнодорожного фронта на 18 тыс. TEU в год. Кран обеспечивает постановку семи рядов контейнеров в ширину и четырех – в высоту.
Недавно для Восточного порта были поставлены два крана-манипулятора Sennebogen. Как отметили в ЗАО «Квинтмади», выбор оборудования был продиктован тем, что кран управляется джойстиками, что повышает точность выполнения операций. Эксплуатация подобных машин ускоряет перегрузку в первую очередь железнодорожного подвижного состава по схемам, которые практикуются и в других российских морских портах – Новороссийске, Мурманске и Санкт-Петербурге. Кроме того, манипуляторы отличаются универсальностью, что позволяет перегружать как контейнеры, так и иные виды грузов.
В ООО «Порт Высоцкий» в марте 2010 года, по сведениям CrewingBizUa, получили два портальных крана от «Киров Ардельт» (Германия). А всего их было заказано у этой компании четыре. Весь комплект планируется сдать в эксплуатацию в октябре 2010-го.


…а тылы подтягиваются в РФ
Если для фронтальных причальных комплексов чаще всего выбирают импортную технику, то на тыловых перегрузочных комплексах заморские краны в последние годы потеснили отечественные аналоги. Например, уже не раз случалось, что оборудование финской Konecranes уступало дорогу на конкурсах в РФ российским производителям, а на Украине – «Азовмашу». Одно время Konecranes, кстати, пыталась развивать совместные проекты с «Азовмашем», но затем, как сказали представители украинского завода ПТО, из-за некорректной экономической политики финской стороны контакты пришлось прервать.
Первый серьезный конкурсный конфуз, когда российскому поставщику удалось обойти Konecranes, в РФ был зафиксирован в 2006 году: ЗАО «Первый контейнерный терминал» (входит в группу «НКК») в рамках программы модернизации оборудования заменило три старых RMG-крана Kone на оборудование Калинин­градского завода «Балткран».
С чем было связано такое решение? Во-первых, как объяснили в том году в НКК, стоимость стальных конструкций, изготовленных на российских заводах, ниже, чем на Западе. Во-вторых, российское оборудование рассчитано на самые тяжелые условия эксплуатации. В частности, оборудование «Балткрана» имело гарантию на эксплуатацию в условиях влажности до 80% и низких температур (до -40 градусов по Цельсию), что стало их неоспоримым преимуществом. В-третьих, сыграло свою роль и то обстоятельство, что компания ранее поставила 10 контейнерных кранов в порт Лос-Анджелес (США), 5 – на терминал Дурж (Франция), а также выполнила ряд других аналогичных контрактов.
Слабым местом отечественных подъемных кранов для перевалки контейнеров поначалу было электрооборудование и автоматика. Однако после того как ведущие российские заводы ско­оперировались с поставщиками зарубежных систем управления и комплектующих, проблема была решена.
Кооперация и субконтрактинг стимулируют сегодня выход на рынок ПТО новых игроков. В  перспективе они могут появиться и в странах СНГ. Например, в «Укрморпорте» уже пытаются наладить закупки мощных контейнерных кранов по такой схеме: немецкая компания Indimo Verto поставляет основное оборудование, Новокраматорский завод делает металлические конструкции, а «Лифтмормонтаж» их собирает. На первых порах предполагается выпустить шесть кранов. Основной недостаток подобной схемы в логистике: промежуточные перевозки тяжеловесных комплектов оборудования неминуемо должны удорожать конечную стоимость продукции.
Гораздо эффективнее, как считают в Ассоциации изготовителей портового грузоподъемного оборудования (PEMA, штаб-квартира которой находится в Амстердаме), организация производств на базе уже существующих заводов ПТО. Самое главное в таком случае, как сказал генеральный директор ЗАО «СММ» Олег Титберия, – укрепить связь производства с проектными организациями и сертифицировать все процессы. Этот вывод опирается на практику самой компании СММ, за пять лет спроектировавшей линейку тяжелых кранов, из которых было поставлено заказчикам более 30 единиц. Среди основных покупателей – ОАО «Северсталь» (1 кран), ЗАО «АК «АЛРОСА» (3 крана), ОАО «Сургутнефтегаз» (4 крана), ОАО «Мурманский морской торговый порт» (8 кранов), ОАО «НМТП» (2 крана), ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс» в порту Усть-Луга (4 крана). Причем поставки кранов осуществлялись по тендерам, в которых наряду с СММ участвовали и признанные мировые производители грузоподъемной техники: Ardelt (бывшее название – Kranbau Eberswalde), Liebherr, Gottwald и Konecranes. Но выбор в указанных случаях склонялся в пользу отечественной техники.


Спецпредложения для контейнерных терминалов
Спрос на контейнерные козловые краны возникает при достижении значительного грузооборота и потребности в интенсификации обработки контейнеров. Отсюда вытекают основные ареалы спроса.
Возьмем железные дороги. Большинство узловых железнодорожных станций, где переваливают контейнеры (для примера: в Москве это Павелецкая, Рижская, Киевская), оснащены кранами для обработки среднетоннажных контейнеров. Морские контейнеры на многих станциях перемещают при совместной работе двух кранов, на крюки которых навешивается устройство для захвата контейнера (с ручным приводом или автоматическое). Это неудивительно: изначально в МПС СССР за стандарт был принят проект козлового крана грузоподъемностью 20,5 т, выпускаемого в то время Машиностроительным заводом им. И. И. Федунца (ныне – ОАО «Кран-УМЗ», Тульская обл.). И только крупные станции позднее стали оснащать контейнерными кранами грузоподъемностью 32 т. Это объясняет, почему возможности перегрузок 40-футовых контейнеров на сети РЖД сегодня ограничены, а также то, почему на станциях в последние годы стало чаще выходить из строя крановое оборудование: по данным страховой компании ТТ Club, для рынка контейнерных перевозок сегодня характерен повсеместный перегруз внутри контейнеров. Так происходит примерно в 20% случаев от всего объема погрузки. И обновление парка ПТО на более мощное, полагают эксперты ТТ Club, для РЖД достаточно актуально. Вопрос в том, кто будет партнером для железнодорожников при выполнении этих задач.
Среди старейших производителей контейнерных кранов, хорошо известных железнодорожникам, кроме «Кран-УМЗ», можно также назвать ОАО «БМТЗ» и ОАО «Бурея-Кран». Однако их начинают теснить другие игроки, ранее позиционировавшие себя прежде всего на рынке морских и речных перевозок. Скажем, группа компаний «Технорос». Она сумела укрепить свои позиции начиная с 2003 года – после того как в нее вошел ЗПТО им. С. М. Кирова и была осуществлена консолидация конструкторского потенциала внутри «Технороса». Основная заслуга группы – добавка к уже существовавшим опыту и традициям современных методов ведения бизнеса и производства. В результате на рынок была выведена техника, качество которой не уступает западным образцам. При этом она осталась конкурентоспособной по цене.
Эффективный игрок на российском рынке – компания «Балткран». На данный момент она – лидер по объемам поставок контейнерных кранов на рельсовом ходу (RMG) для тыловых терминалов не только в России, но и в Европе. Референции насчитывают более 150 контейнерных RMG-кранов, в том числе 100 для РЖД. В активе «Балт­крана» также поставки для компаний «Северсталь-Ресурс», ТНК-BP, «Газпромнефть», «Роснефть» кранов, разработанных специально для суровых условий Крайнего Севера, а также ОАО «ТрансКонтейнер». В компании отмечают, что «Балткран» не просто поставляет качественное оборудование для перевалки контейнеров, но берет его на долгосрочное техническое обслуживание, где бы оно ни находилось. Так же считают владельцы интермодального терминала в Холмске (Сахалин).
Среди прочих производителей контейнерных козловых кранов можно также назвать «Автосельхозмашкомплект», ЗАО «Зуевский энергомеханический завод», группу компаний «КранКомплект». Правда, как отмечают заказчики, с некоторыми из российских заводов достаточно сложно заключать контракты. Например, в Калуге, кроме «КранКомплекта», в качестве поставщиков кранового оборудования позиционируют себя также ООО «ПромТехЭлектро» и ООО «ГлавКран». На сайте ГК «КранКомплект» предупреждают, что своего производства у этих компаний нет, а сами они созданы уволенными менеджерами ГК «КранКомплект». 
В целом, по данным НПП «ПодъемТрансСервис», краны в РФ предлагают не менее полусотни заводов. Однако, как правило, речь идет о небольших козловых и консольных кранах с простыми крюковыми подвесками для обработки мелких партий грузов. Большинство из них непригодны для перевалки контейнеров.
Основной проблемой для дальнейшего развития рынка сбыта российского ПТО остаются расплывчатые ориентиры, которые указаны в федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.». 
Господдержка пока недостаточно стимулирует модернизацию морских терминалов и по сути вообще не предполагает реанимацию перевалки в речных портах. В этих условиях российским производителям приходится ориентироваться в основном на такие схемы перегрузки, как «склад – автотранспорт» и «склад – железнодорожная платформа».
Однако и здесь приходится постоянно искать новые ниши. Скажем, в ОАО «Кировский машзавод 1 Мая» в последние годы ориентировался на заказы РЖД. Однако в кризис предприятие было вынуждено перейти на заказы Белорусской железной дороги, «Укрзализныци», АО «НК «Казакстан темiр жолы». А когда и там стали урезать закупки, переключилось на Туркменскую и Азербайджанскую железные дороги. В перспективе на 2010 год, как сообщили на заводе, – поставка кранов в Иран.
Между прочим, экспортные поставки – не редкость для целого ряда производителей подъемных кранов. Они продают свою технику в Германию, Италию, Юго­славию, Индию, Иран, Нигерию, Египет, Мексику и Китай. Емким рынком в ближайшей перспективе эксперты называют Украину, где по Программе развития кранового хозяйства, составленной «Укрморпортом», предполагается  ежегодная замена 12–13 устаревших машин.


Погрузчики поднимают спрос на вилы
Рынок погрузчиков – это второй сегмент в сфере ПТО, где в 2010 году наметилось оживление. Во многом этот процесс происходит под давлением отложенного спроса, сформировавшегося в кризисные 2008–2009 гг.
Выбор российскими потребителями погрузчиков, линейки которых широко представлены на мировом рынке, сильно ограничивает российская зима и влажность климата: далеко не все машины приспособлены к таким условиям. Среди крупнейших западных производителей погрузчиков, продукция которых обкатана российскими транспортниками, эксперты называют Toyota, Wallmet и Kalmar. 47% погрузчиков, поступавших по импорту в Россию, были японскими и 11% – немецкими. Кризис поставил некоторых дилеров в тяжелые условия. Чтобы выжить, часть из них стала прибегать к демпингу. Эксперты предупреждают: такая ситуация временная. И те, кто больше всего в кризис снизил цену, потом постараются отыграться на сервисе и запчастях.
Среди западных торговых марок, продажи которых менее всего пострадали в кризис, можно выделить Kalmar, Komatsu и Toyota. Эта техника удачно сочетает в себе цену, качество и сервис. Так, во всяком случае, заявили, например, в ОАО «Восточный порт», где в 2009 году для ППК-1 приобрели такой набор техники: вилочный автопогрузчик Kalmar грузоподъемностью 33 т, фронтально-ковшевой погрузчик Komatsu WА470, автопогрузчик Toyota 62-8FD30 и автотягач Kalmar TR 6181. В планах на 2010-й – пополнение парка ППК-1 еще двумя фронтально-ковшевыми погрузчиками Komatsu и двумя автопогрузчиками Toyota.
Среди новинок последних лет – погрузчики с телескопической стрелой американской корпорации Caterpillar, которая ранее специализировалась на землеройно-транспортном и строительном оборудовании, дизельных и энергетических установках.
В 2008–2009 гг. на рынке заявил о себе новый игрок с серьезными амбициями – Китай. Произведенное там оборудование (LiuGong, XCMG) удачно сочетает вопрос соотношения цены и качества. Сильная сторона китайских производителей – готовность к сотрудничеству. Слабая – сервис и снабжение запчастями. Часть техники не соответствует российским стандартам, т. к. изначально была произведена для внутреннего рынка КНР и не предназначалась для экспорта. Тем не менее ее ввозят. Иногда – по серым схемам.
Однако Китай стремится устранить этот недостаток, сотрудничая с российскими заводами. Например, в 2006 году компания «Волжский погрузчик» приступила к выпуску вилочных погрузчиков тайваньской компании Tailift под брендом VP. Машины собирают в Нижнем Новгороде. Пока речь идет о погрузчиках наиболее востребованного класса грузоподъемности от 1,5 до 5,0 т на дизельном топливе, газе, бензине, а также на электробатареях. Двигатели – компании Isuzu. В планах – расширить модельный ряд в зависимости от спроса.
Среди российских производителей погрузчиков можно назвать ОАО «Машиностроительный завод им. М. И. Калинина» (Екатеринбург) и ОАО «Тверской экскаватор». Цены на отечественную технику ниже, чем на машины ведущих западных компаний, но в 2010 году постепенно стали к ним подтягиваться. Поэтому отечественным поставщикам рассматривать стоимость как свое конкурентное преимущество, предупреждают эксперты KLF, долго не удастся.
Основной недостаток российской техники – слабая мощность и маневренность, низкие скорости. Попытки эксплуатировать ее на максимальных нагрузках приводят к частым поломкам. 


Тяжеловесные перевозки
На выбор ПТО заказчиками влияют не только условия продажи от производителя, но и логистика поставок.
Что касается подъемных кранов, то заводы отправляют лишь частично смонтированное тяжеловесное оборудование. И уже на месте будущей эксплуатации производят его полный монтаж и проверку.
Российские заводы отправляют технику своим заказчикам, как правило, по железной дороге. В некоторых случаях используется автомобильный спецтранспорт. Импортное ПТО поступает смешанными маршрутами, включающими в себя морские перевозки (чаще всего судами-ролкерами). Наиболее популярные линии – из Европы через Большой порт Санкт-Петербург или Владивосток, а далее – по стальным магистралям.
По данным компании «СпецБалт­Транс», в 2009-м – начале 2010 года количество перевозок негабаритных грузов и заявок на расчет схем таких поставок заметно выросло – примерно на 5%. В компании указали: любой негабаритный проект уникален, одну и ту же логистическую схему невозможно использовать дважды. В SWTrans в своих рекомендациях грузовладельцам особо подчеркнули, что любая перевозка негабарита или тяжеловеса требует согласования между всеми железными дорогами – участницами перевозочного процесса. В зависимости от маршрута все разрешения приходится ждать в среднем 20 дней. Пользоваться услугами РЖД экономически оправданно в первую очередь в несезон, когда на автодорогах РФ введены ограничения по весу. Стоимость перевозки грузов сравнительно невысока. Однако на некоторых станциях при погрузочно-разгрузочных операциях приходится привлекать дополнительные мощности. В том числе арендовать спецтехнику у строительных организаций.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


точка зрения
Андрей Гришин, 
руководитель московского филиала ООО «Карготек Рус» (торговые марки Kalmar, HIAB, McGregor):
– В начале 2010 года рынок тяжелого ПТО, в основном связанного с контейнерными перевозками и индустриальной логистикой, выглядит оживленнее, чем в аналогичный период 2009-го: мы можем отметить значительный рост заявок от потенциальных заказчиков. Оформляется больше договоров на поставку техники. Это можно объяснить прежде всего ростом обработки контейнеров в российских морских портах – он отмечен в пределах 20–30% за I квартал 2010 года. Соответственно, ощущается спрос на причальные перегружатели STS, краны RTG, терминальные тягачи, ричстакеры и вилочные погрузчики грузоподъемностью свыше 10 т.
Торговая марка Kalmar служит признанным эталоном качества на мировом рынке. Она уже давно известна российским компаниям. И на отечественном рынке контейнерной техники доля Kalmar оценивается приблизительно в 70%. Как правило, выбор заказчиков в ее пользу основывается на том, что эту технику отличают высокая надежность, эффективность и хорошо развитая сервисная сеть, что позволяет в кратчайшие сроки осуществлять гарантийное обслуживание и постгарантийный сервис. Офисы компании с сервисными службами находятся в Санкт-Петербурге, Москве и Новороссийске, а также в Калуге и Екатеринбурге. Кроме того, поддержку по продажам и сервисному обслуживанию обеспечивает еще и дилерская сеть в Тольятти, Красноярске, Новосибирске и во Владивостоке. Подобное расположение позволяет предоставлять качественный сервис в таких регионах, как Поволжье, Урал, Сибирь и Дальний Восток. В последнее время крупные заказчики в значительно большей степени интересуются возможностью приобретения так называемого full-сервиса для новой техники. 
Стоит отметить, что Kalmar старается быть гибким при общении с любым заказчиком. Сегодня у нас есть налаженные долгосрочные отношения с рядом лизинговых компаний, что облегчает доступ к финансированию. При желании заказчик может использовать для обеспечения сделки лизинговую компанию по своему выбору.
На сегодняшний день говорить о перспективах развития рынка контейнерной техники сложно. Можно предположить, что такие крупные игроки, как стивидорные компании портов Санкт-Петербурга и Новороссийска и «Норильский никель», которые ранее покупали оборудование для терминалов, продолжат реализацию своих программ по модернизации парка ПТО. Мы работаем сейчас в таком же режиме, как и до кризиса. Это служит признаком того, что самое тяжелое время позади. Положительная тенденция, вероятно, сохранится в течение всего 2010 года. 

Олег Ермолаев, 
президент ОАО «Балткран»:
– Объемы продаж такого специфического оборудования, как подъемные краны, составляют от нескольких единиц до нескольких десятков в год. Во время кризиса количество заказов, разумеется, уменьшилось.
Однако в целом «Балткран» поставил больше контейнерных кранов на рельсовом ходу (RMG) для внутренних терминалов, чем какая-либо другая фирма в России и Европе. С 1997 года компания реализовала более 150 контейнерных кранов в России, Литве, Белоруссии и Казахстане по заказам железнодорожных логистических операторов, а также для строящихся предприятий, автомобильных производств, химических заводов. Также «Балткран» совместно с крупнейшей немецкой компанией Noell произвел свыше 100 контейнерных кранов для морских портов и железнодорожных терминалов, в том числе в Америке, Франции, Германии, Сингапуре, Южной Африке.
В РФ в 2009–2010 гг. наиболее активными регионами потребления нашей продукции стали: Санкт-Петербург, Москва, олимпийский Сочи, Поволжье, Урал, Восточная и Западная Сибирь, Дальний Восток. К списку заказчиков также можно добавить Литву, Беларусь, Эстонию и Латвию. Покупателями являются в первую очередь администрации железных дорог, морских и речных портов, логистические и нефтегазоперерабатывающие компании, терминальные операторы.
«Балткран» учитывает все пожелания заказчика и предлагает не только поставку оборудования, но и послепродажные сервисы, а также проводит семинары с техническими специалистами. Компания постоянно совершенствует выпускаемую продукцию в соответствии с пожеланиями клиента и с учетом условий эксплуатации кранов (низких температур, сильных снежных осадков, ураганных ветров), сложных условий монтажа и работы оператора крана. Мы делаем все, чтобы наши клиенты могли решать задачи, возникающие при эксплуатации кранов. И мы имеем немало заказчиков, которые выполнили массу проектов и дали положительные отзывы о работе оборудования и специалистов «Балткрана».
Поставки нашей техники осуществляются разными видами транспорта: дальние – по железной дороге, ближние – грузовыми автомобилями. Есть и смешанные варианты, когда доставка производится автотранспортом и железнодорожным транспортом. «Балткран» также имеет опыт транспортировки водным транспортом, в основном когда нужно доставить технику в морские порты – туда, где на месте эксплуатации нет места для монтажа. На территории РФ в доставках нашей продукции задействованы в первую очередь железные дороги. Различные механизмы, узлы и комплектующие перевозятся в контейнерах. 
«Балткран» входит в международную ассоциацию PEMA, в которой состоят такие известные компании, как Kalmar, Konecranes, Fantuzzi и Terex. Совместно решаются вопросы безопасности выполнения грузоподъемных работ, влияния техники на окружающую среду и многое другое.

Андрей Почтеннов, 
генеральный директор ОАО «Технорос»:
– Затронутые в данном материале темы постоянно обсуждаются не только в различных СМИ, но и среди производителей подъемно-транспортного оборудования.
Как руководитель компании, проектирующей и производящей ПТО, могу подтвердить, что спрос на такую технику в 2010 году активизировался. Это видно как по общему количеству поступающих запросов, так и по числу реально заключенных контрактов на поставку оборудования.
Что касается контейнерных перегружателей на пневмоходу, то российские производители их действительно не предлагают. Но это вопрос времени. Еще относительно недавно похожая ситуация складывалась на рынке контейнерных перегружателей на рельсовом ходу. Российские компании не могли предложить надежную и производительную технику для работы с 40-, и тем более с 45-футовыми контейнерами. Сейчас такие варианты появились.
В частности, «Технорос» производит контейнерные перегружатели, предназначенные для средних и тяжелых режимов работы (А5–А8) с грузоподъемностью на спредере до 50 т и высотой штабелирования до 5+1. 
Примененная в конструкции П-образная рама коробчатого типа с нижним ригелем позволяет пронос 45-футовых контейнеров между опор крана без разворота на всей высоте подъема. В совокупности с высокими скоростями подъема, перемещениями как самого крана, так и грузовой тележки это обеспечивает высокую производительность оборудования, что, в свою очередь, гарантирует эффективную пропускную способность терминала.
Широкое применение импортных комплектующих позволило решить проблему с надежностью российского оборудования. С учетом более низкой цены по сравнению с зарубежными аналогами ПТО многие логистические компании и крупные товаропроизводители стали отдавать предпочтение российской продукции.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Фронт ушел на запад...
Снижение в заказах отечественных производителей, по данным агентства KLF, оказалось в 2008–2009 гг. на уровне 30%. Тем не менее транспортное машиностроение в 2010–2015 гг. не попало в список экономических приоритетов РФ. Это значит, как заметил председатель комитета по тракторному, сельскохозяйственному, лесозаготовительному, коммунальному и дорожно-строи­тельному машиностроению Союза машиностроителей России Михаил Болотин, что отрасль получит господдержку только через отраслевые целевые программы. Но проблема заключается в том, что рынок ПТО раздроблен на сегменты, подведомственные Минпромторгу, Минобороны и Мин­трансу.
До кризиса рынок ПТО активно развивался: во-первых, морские порты реализовали программы модернизации своих терминалов, а во-вторых, в 2007–2008 гг. появились проекты создания так называемых сухих портов, или тыловых терминалов (площадок для накопления судовых партий грузов вне зоны причальных комплексов, откуда контейнеры и пакетированные грузы подвозят перед непосредственной перевалкой на борт судов), а также транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в крупных транспортных узлах. В кризис эти программы были приостановлены. Сейчас у инвесторов вновь проснулся к ним интерес в связи с наметившейся тенденцией восстановления грузопотоков.
Возникает спрос на ПТО и у крупных грузоотправителей, имеющих железнодорожные пути необщего пользования и собственные автоколонны. Наконец, в РЖД недавно появилась программа модернизации грузовых дворов и создания 50 ТЛЦ, которые потребуется оснастить современным ПТО.
В 2009 году, по оценкам экспертов, количество заказов у ведущих российских поставщиков ПТО было на 5–10% больше, чем в 
2008-м. К сожалению, точной информации о поставках подобной техники нет: как правило, это штучные и дорогостоящие заказы, и поставщики не стремятся разглашать условия поставок своим клиентам.
Напомним, что на территории бывшего Советского Союза формирование парка портальных кранов осуществлялось централизованно. В результате 63% кранов были представлены фирмами ГДР (в основном «Кранбау-Эберсвальде»), 26% – Венгрии, 11% – Финляндии, Италии и СССР. В Советском Союзе в то время портовые краны выпускались только двумя предприятиями – украинским ПО «Ждановтяжмаш» (ныне – ОАО «Азовмаш») и Ленинградским заводом ПТО им. Кирова (входит в группу «Технорос»). После распада СССР парк кранов в портах обновлялся медленно. И более половины из них к 2020 году потребуют списания, так как их износ, по оценкам экспертов, достиг 80–90%. Из программ развития крупных терминалов Северо-Запада, Дальнего Востока и Юга РФ видно: стивидорные компании для обработки пакетированных грузов и контейнеров на причалах вынуждены приобретать импортное оборудование. В России практически не выпускают мощные перегружатели на пневматическом ходу. Кроме того, для фронтальных комплексов существуют специфические требования по степени автоматизации управления перевалкой, точности перестановки и скорости обработки контейнеров. Из ведущих поставщиков можно назвать торговые марки Kone, Kondor, Liebherr, Gottwald, Kalmar, ТСМ, Sennebogen и «Киров Ардельт». Назовем наи­более крупные проекты.
В 2000–2008 гг. программа модернизации контейнерных мощностей порта Санкт-Петербург включала закупки перегружателей Kone и портальных кранов Kondor. В 2009 году для ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» были поставлены, по данным «Морского бюллетеня», четыре тыловых перегружателя на пневмоходу RTG и два причальных перегружателя STS, заказанных еще в 2008-м у Konecranes Heavy Lifting. Konecranes – давний парт­нер российских стивидоров. Четыре контейнерных перегружателя для Новороссийска и пять – для Усть-Луги было приобретено ООО «НКК» именно у Konecranes.
Конкуренцию Konecranes в сегменте RTG (козловой кран на пневмоходу) составили краны Kalmar с интеллектуальной системой автоматического рулевого управления. Они отличаются сбалансированным соотношением цены и качества продукции. Кроме того, у них повышенная изоляция кожуха привода. Все это, как заметили в ОАО «Владморрыбпорт», становится решающим при выборе оборудования. В 2008–2009 гг. Владивостокский морской рыбный порт приобрел два крана RTG производства Kalmar Industries для обработки контейнеров.
Заметные проекты в 2008–2009 гг. осуществлялись портовиками в партнерстве с концерном Liebherr. В прошлом году на двух контейнерных терминалах ООО «НКК», как сообщил вице-президент компании по развитию терминалов Евгений Южилин, поставки фронтальных перегружателей также осуществлял концерн Liebherr. В 2008-м ООО «Балтийская стивидорная компания» приобрело два новых крана на колесном ходу для перегрузки контейнеров стоимостью свыше 5 млн у того же концерна. В 2009 году в порту Дудинка введены в эксплуатацию очередные четыре портовых мобильных крана Liebherr. Всего в 2001–2009 гг. в порт было поставлено 11 таких кранов. Директор заполярного филиала компании «Норильский никель» Виктор Томенко и представители стивидоров мотивировали свой выбор в пользу Liebherr тем, что перегружатели и автокраны на колесных шасси обеспечивают повышенную маневренность в ограниченном пространстве фронтальных комплексов и снижают давление от тяжеловесных грузов на причал. Это дает им преимущества перед тяжелыми перегружателями на рельсовом ходу (в частности, не требуется дополнительной модернизации и укрепления причалов).
Gottwald Port Technology (Германия) в начале 2009 года поставила шестой мобильный кран для ВМТП. Японская ТСМ снабдила терминал ООО «Дальрефтранс» (FESCO) новым тыловым краном на пневмоходу, который позволяет, как уточнили в пресс-службе FESCO, увеличить пропускную способность железнодорожного фронта на 18 тыс. TEU в год. Кран обеспечивает постановку семи рядов контейнеров в ширину и четырех – в высоту.
Недавно для Восточного порта были поставлены два крана-манипулятора Sennebogen. Как отметили в ЗАО «Квинтмади», выбор оборудования был продиктован тем, что кран управляется джойстиками, что повышает точность выполнения операций. Эксплуатация подобных машин ускоряет перегрузку в первую очередь железнодорожного подвижного состава по схемам, которые практикуются и в других российских морских портах – Новороссийске, Мурманске и Санкт-Петербурге. Кроме того, манипуляторы отличаются универсальностью, что позволяет перегружать как контейнеры, так и иные виды грузов.
В ООО «Порт Высоцкий» в марте 2010 года, по сведениям CrewingBizUa, получили два портальных крана от «Киров Ардельт» (Германия). А всего их было заказано у этой компании четыре. Весь комплект планируется сдать в эксплуатацию в октябре 2010-го.


…а тылы подтягиваются в РФ
Если для фронтальных причальных комплексов чаще всего выбирают импортную технику, то на тыловых перегрузочных комплексах заморские краны в последние годы потеснили отечественные аналоги. Например, уже не раз случалось, что оборудование финской Konecranes уступало дорогу на конкурсах в РФ российским производителям, а на Украине – «Азовмашу». Одно время Konecranes, кстати, пыталась развивать совместные проекты с «Азовмашем», но затем, как сказали представители украинского завода ПТО, из-за некорректной экономической политики финской стороны контакты пришлось прервать.
Первый серьезный конкурсный конфуз, когда российскому поставщику удалось обойти Konecranes, в РФ был зафиксирован в 2006 году: ЗАО «Первый контейнерный терминал» (входит в группу «НКК») в рамках программы модернизации оборудования заменило три старых RMG-крана Kone на оборудование Калинин­градского завода «Балткран».
С чем было связано такое решение? Во-первых, как объяснили в том году в НКК, стоимость стальных конструкций, изготовленных на российских заводах, ниже, чем на Западе. Во-вторых, российское оборудование рассчитано на самые тяжелые условия эксплуатации. В частности, оборудование «Балткрана» имело гарантию на эксплуатацию в условиях влажности до 80% и низких температур (до -40 градусов по Цельсию), что стало их неоспоримым преимуществом. В-третьих, сыграло свою роль и то обстоятельство, что компания ранее поставила 10 контейнерных кранов в порт Лос-Анджелес (США), 5 – на терминал Дурж (Франция), а также выполнила ряд других аналогичных контрактов.
Слабым местом отечественных подъемных кранов для перевалки контейнеров поначалу было электрооборудование и автоматика. Однако после того как ведущие российские заводы ско­оперировались с поставщиками зарубежных систем управления и комплектующих, проблема была решена.
Кооперация и субконтрактинг стимулируют сегодня выход на рынок ПТО новых игроков. В  перспективе они могут появиться и в странах СНГ. Например, в «Укрморпорте» уже пытаются наладить закупки мощных контейнерных кранов по такой схеме: немецкая компания Indimo Verto поставляет основное оборудование, Новокраматорский завод делает металлические конструкции, а «Лифтмормонтаж» их собирает. На первых порах предполагается выпустить шесть кранов. Основной недостаток подобной схемы в логистике: промежуточные перевозки тяжеловесных комплектов оборудования неминуемо должны удорожать конечную стоимость продукции.
Гораздо эффективнее, как считают в Ассоциации изготовителей портового грузоподъемного оборудования (PEMA, штаб-квартира которой находится в Амстердаме), организация производств на базе уже существующих заводов ПТО. Самое главное в таком случае, как сказал генеральный директор ЗАО «СММ» Олег Титберия, – укрепить связь производства с проектными организациями и сертифицировать все процессы. Этот вывод опирается на практику самой компании СММ, за пять лет спроектировавшей линейку тяжелых кранов, из которых было поставлено заказчикам более 30 единиц. Среди основных покупателей – ОАО «Северсталь» (1 кран), ЗАО «АК «АЛРОСА» (3 крана), ОАО «Сургутнефтегаз» (4 крана), ОАО «Мурманский морской торговый порт» (8 кранов), ОАО «НМТП» (2 крана), ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс» в порту Усть-Луга (4 крана). Причем поставки кранов осуществлялись по тендерам, в которых наряду с СММ участвовали и признанные мировые производители грузоподъемной техники: Ardelt (бывшее название – Kranbau Eberswalde), Liebherr, Gottwald и Konecranes. Но выбор в указанных случаях склонялся в пользу отечественной техники.


Спецпредложения для контейнерных терминалов
Спрос на контейнерные козловые краны возникает при достижении значительного грузооборота и потребности в интенсификации обработки контейнеров. Отсюда вытекают основные ареалы спроса.
Возьмем железные дороги. Большинство узловых железнодорожных станций, где переваливают контейнеры (для примера: в Москве это Павелецкая, Рижская, Киевская), оснащены кранами для обработки среднетоннажных контейнеров. Морские контейнеры на многих станциях перемещают при совместной работе двух кранов, на крюки которых навешивается устройство для захвата контейнера (с ручным приводом или автоматическое). Это неудивительно: изначально в МПС СССР за стандарт был принят проект козлового крана грузоподъемностью 20,5 т, выпускаемого в то время Машиностроительным заводом им. И. И. Федунца (ныне – ОАО «Кран-УМЗ», Тульская обл.). И только крупные станции позднее стали оснащать контейнерными кранами грузоподъемностью 32 т. Это объясняет, почему возможности перегрузок 40-футовых контейнеров на сети РЖД сегодня ограничены, а также то, почему на станциях в последние годы стало чаще выходить из строя крановое оборудование: по данным страховой компании ТТ Club, для рынка контейнерных перевозок сегодня характерен повсеместный перегруз внутри контейнеров. Так происходит примерно в 20% случаев от всего объема погрузки. И обновление парка ПТО на более мощное, полагают эксперты ТТ Club, для РЖД достаточно актуально. Вопрос в том, кто будет партнером для железнодорожников при выполнении этих задач.
Среди старейших производителей контейнерных кранов, хорошо известных железнодорожникам, кроме «Кран-УМЗ», можно также назвать ОАО «БМТЗ» и ОАО «Бурея-Кран». Однако их начинают теснить другие игроки, ранее позиционировавшие себя прежде всего на рынке морских и речных перевозок. Скажем, группа компаний «Технорос». Она сумела укрепить свои позиции начиная с 2003 года – после того как в нее вошел ЗПТО им. С. М. Кирова и была осуществлена консолидация конструкторского потенциала внутри «Технороса». Основная заслуга группы – добавка к уже существовавшим опыту и традициям современных методов ведения бизнеса и производства. В результате на рынок была выведена техника, качество которой не уступает западным образцам. При этом она осталась конкурентоспособной по цене.
Эффективный игрок на российском рынке – компания «Балткран». На данный момент она – лидер по объемам поставок контейнерных кранов на рельсовом ходу (RMG) для тыловых терминалов не только в России, но и в Европе. Референции насчитывают более 150 контейнерных RMG-кранов, в том числе 100 для РЖД. В активе «Балт­крана» также поставки для компаний «Северсталь-Ресурс», ТНК-BP, «Газпромнефть», «Роснефть» кранов, разработанных специально для суровых условий Крайнего Севера, а также ОАО «ТрансКонтейнер». В компании отмечают, что «Балткран» не просто поставляет качественное оборудование для перевалки контейнеров, но берет его на долгосрочное техническое обслуживание, где бы оно ни находилось. Так же считают владельцы интермодального терминала в Холмске (Сахалин).
Среди прочих производителей контейнерных козловых кранов можно также назвать «Автосельхозмашкомплект», ЗАО «Зуевский энергомеханический завод», группу компаний «КранКомплект». Правда, как отмечают заказчики, с некоторыми из российских заводов достаточно сложно заключать контракты. Например, в Калуге, кроме «КранКомплекта», в качестве поставщиков кранового оборудования позиционируют себя также ООО «ПромТехЭлектро» и ООО «ГлавКран». На сайте ГК «КранКомплект» предупреждают, что своего производства у этих компаний нет, а сами они созданы уволенными менеджерами ГК «КранКомплект». 
В целом, по данным НПП «ПодъемТрансСервис», краны в РФ предлагают не менее полусотни заводов. Однако, как правило, речь идет о небольших козловых и консольных кранах с простыми крюковыми подвесками для обработки мелких партий грузов. Большинство из них непригодны для перевалки контейнеров.
Основной проблемой для дальнейшего развития рынка сбыта российского ПТО остаются расплывчатые ориентиры, которые указаны в федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.». 
Господдержка пока недостаточно стимулирует модернизацию морских терминалов и по сути вообще не предполагает реанимацию перевалки в речных портах. В этих условиях российским производителям приходится ориентироваться в основном на такие схемы перегрузки, как «склад – автотранспорт» и «склад – железнодорожная платформа».
Однако и здесь приходится постоянно искать новые ниши. Скажем, в ОАО «Кировский машзавод 1 Мая» в последние годы ориентировался на заказы РЖД. Однако в кризис предприятие было вынуждено перейти на заказы Белорусской железной дороги, «Укрзализныци», АО «НК «Казакстан темiр жолы». А когда и там стали урезать закупки, переключилось на Туркменскую и Азербайджанскую железные дороги. В перспективе на 2010 год, как сообщили на заводе, – поставка кранов в Иран.
Между прочим, экспортные поставки – не редкость для целого ряда производителей подъемных кранов. Они продают свою технику в Германию, Италию, Юго­славию, Индию, Иран, Нигерию, Египет, Мексику и Китай. Емким рынком в ближайшей перспективе эксперты называют Украину, где по Программе развития кранового хозяйства, составленной «Укрморпортом», предполагается  ежегодная замена 12–13 устаревших машин.


Погрузчики поднимают спрос на вилы
Рынок погрузчиков – это второй сегмент в сфере ПТО, где в 2010 году наметилось оживление. Во многом этот процесс происходит под давлением отложенного спроса, сформировавшегося в кризисные 2008–2009 гг.
Выбор российскими потребителями погрузчиков, линейки которых широко представлены на мировом рынке, сильно ограничивает российская зима и влажность климата: далеко не все машины приспособлены к таким условиям. Среди крупнейших западных производителей погрузчиков, продукция которых обкатана российскими транспортниками, эксперты называют Toyota, Wallmet и Kalmar. 47% погрузчиков, поступавших по импорту в Россию, были японскими и 11% – немецкими. Кризис поставил некоторых дилеров в тяжелые условия. Чтобы выжить, часть из них стала прибегать к демпингу. Эксперты предупреждают: такая ситуация временная. И те, кто больше всего в кризис снизил цену, потом постараются отыграться на сервисе и запчастях.
Среди западных торговых марок, продажи которых менее всего пострадали в кризис, можно выделить Kalmar, Komatsu и Toyota. Эта техника удачно сочетает в себе цену, качество и сервис. Так, во всяком случае, заявили, например, в ОАО «Восточный порт», где в 2009 году для ППК-1 приобрели такой набор техники: вилочный автопогрузчик Kalmar грузоподъемностью 33 т, фронтально-ковшевой погрузчик Komatsu WА470, автопогрузчик Toyota 62-8FD30 и автотягач Kalmar TR 6181. В планах на 2010-й – пополнение парка ППК-1 еще двумя фронтально-ковшевыми погрузчиками Komatsu и двумя автопогрузчиками Toyota.
Среди новинок последних лет – погрузчики с телескопической стрелой американской корпорации Caterpillar, которая ранее специализировалась на землеройно-транспортном и строительном оборудовании, дизельных и энергетических установках.
В 2008–2009 гг. на рынке заявил о себе новый игрок с серьезными амбициями – Китай. Произведенное там оборудование (LiuGong, XCMG) удачно сочетает вопрос соотношения цены и качества. Сильная сторона китайских производителей – готовность к сотрудничеству. Слабая – сервис и снабжение запчастями. Часть техники не соответствует российским стандартам, т. к. изначально была произведена для внутреннего рынка КНР и не предназначалась для экспорта. Тем не менее ее ввозят. Иногда – по серым схемам.
Однако Китай стремится устранить этот недостаток, сотрудничая с российскими заводами. Например, в 2006 году компания «Волжский погрузчик» приступила к выпуску вилочных погрузчиков тайваньской компании Tailift под брендом VP. Машины собирают в Нижнем Новгороде. Пока речь идет о погрузчиках наиболее востребованного класса грузоподъемности от 1,5 до 5,0 т на дизельном топливе, газе, бензине, а также на электробатареях. Двигатели – компании Isuzu. В планах – расширить модельный ряд в зависимости от спроса.
Среди российских производителей погрузчиков можно назвать ОАО «Машиностроительный завод им. М. И. Калинина» (Екатеринбург) и ОАО «Тверской экскаватор». Цены на отечественную технику ниже, чем на машины ведущих западных компаний, но в 2010 году постепенно стали к ним подтягиваться. Поэтому отечественным поставщикам рассматривать стоимость как свое конкурентное преимущество, предупреждают эксперты KLF, долго не удастся.
Основной недостаток российской техники – слабая мощность и маневренность, низкие скорости. Попытки эксплуатировать ее на максимальных нагрузках приводят к частым поломкам. 


Тяжеловесные перевозки
На выбор ПТО заказчиками влияют не только условия продажи от производителя, но и логистика поставок.
Что касается подъемных кранов, то заводы отправляют лишь частично смонтированное тяжеловесное оборудование. И уже на месте будущей эксплуатации производят его полный монтаж и проверку.
Российские заводы отправляют технику своим заказчикам, как правило, по железной дороге. В некоторых случаях используется автомобильный спецтранспорт. Импортное ПТО поступает смешанными маршрутами, включающими в себя морские перевозки (чаще всего судами-ролкерами). Наиболее популярные линии – из Европы через Большой порт Санкт-Петербург или Владивосток, а далее – по стальным магистралям.
По данным компании «СпецБалт­Транс», в 2009-м – начале 2010 года количество перевозок негабаритных грузов и заявок на расчет схем таких поставок заметно выросло – примерно на 5%. В компании указали: любой негабаритный проект уникален, одну и ту же логистическую схему невозможно использовать дважды. В SWTrans в своих рекомендациях грузовладельцам особо подчеркнули, что любая перевозка негабарита или тяжеловеса требует согласования между всеми железными дорогами – участницами перевозочного процесса. В зависимости от маршрута все разрешения приходится ждать в среднем 20 дней. Пользоваться услугами РЖД экономически оправданно в первую очередь в несезон, когда на автодорогах РФ введены ограничения по весу. Стоимость перевозки грузов сравнительно невысока. Однако на некоторых станциях при погрузочно-разгрузочных операциях приходится привлекать дополнительные мощности. В том числе арендовать спецтехнику у строительных организаций.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


точка зрения
Андрей Гришин, 
руководитель московского филиала ООО «Карготек Рус» (торговые марки Kalmar, HIAB, McGregor):
– В начале 2010 года рынок тяжелого ПТО, в основном связанного с контейнерными перевозками и индустриальной логистикой, выглядит оживленнее, чем в аналогичный период 2009-го: мы можем отметить значительный рост заявок от потенциальных заказчиков. Оформляется больше договоров на поставку техники. Это можно объяснить прежде всего ростом обработки контейнеров в российских морских портах – он отмечен в пределах 20–30% за I квартал 2010 года. Соответственно, ощущается спрос на причальные перегружатели STS, краны RTG, терминальные тягачи, ричстакеры и вилочные погрузчики грузоподъемностью свыше 10 т.
Торговая марка Kalmar служит признанным эталоном качества на мировом рынке. Она уже давно известна российским компаниям. И на отечественном рынке контейнерной техники доля Kalmar оценивается приблизительно в 70%. Как правило, выбор заказчиков в ее пользу основывается на том, что эту технику отличают высокая надежность, эффективность и хорошо развитая сервисная сеть, что позволяет в кратчайшие сроки осуществлять гарантийное обслуживание и постгарантийный сервис. Офисы компании с сервисными службами находятся в Санкт-Петербурге, Москве и Новороссийске, а также в Калуге и Екатеринбурге. Кроме того, поддержку по продажам и сервисному обслуживанию обеспечивает еще и дилерская сеть в Тольятти, Красноярске, Новосибирске и во Владивостоке. Подобное расположение позволяет предоставлять качественный сервис в таких регионах, как Поволжье, Урал, Сибирь и Дальний Восток. В последнее время крупные заказчики в значительно большей степени интересуются возможностью приобретения так называемого full-сервиса для новой техники. 
Стоит отметить, что Kalmar старается быть гибким при общении с любым заказчиком. Сегодня у нас есть налаженные долгосрочные отношения с рядом лизинговых компаний, что облегчает доступ к финансированию. При желании заказчик может использовать для обеспечения сделки лизинговую компанию по своему выбору.
На сегодняшний день говорить о перспективах развития рынка контейнерной техники сложно. Можно предположить, что такие крупные игроки, как стивидорные компании портов Санкт-Петербурга и Новороссийска и «Норильский никель», которые ранее покупали оборудование для терминалов, продолжат реализацию своих программ по модернизации парка ПТО. Мы работаем сейчас в таком же режиме, как и до кризиса. Это служит признаком того, что самое тяжелое время позади. Положительная тенденция, вероятно, сохранится в течение всего 2010 года. 

Олег Ермолаев, 
президент ОАО «Балткран»:
– Объемы продаж такого специфического оборудования, как подъемные краны, составляют от нескольких единиц до нескольких десятков в год. Во время кризиса количество заказов, разумеется, уменьшилось.
Однако в целом «Балткран» поставил больше контейнерных кранов на рельсовом ходу (RMG) для внутренних терминалов, чем какая-либо другая фирма в России и Европе. С 1997 года компания реализовала более 150 контейнерных кранов в России, Литве, Белоруссии и Казахстане по заказам железнодорожных логистических операторов, а также для строящихся предприятий, автомобильных производств, химических заводов. Также «Балткран» совместно с крупнейшей немецкой компанией Noell произвел свыше 100 контейнерных кранов для морских портов и железнодорожных терминалов, в том числе в Америке, Франции, Германии, Сингапуре, Южной Африке.
В РФ в 2009–2010 гг. наиболее активными регионами потребления нашей продукции стали: Санкт-Петербург, Москва, олимпийский Сочи, Поволжье, Урал, Восточная и Западная Сибирь, Дальний Восток. К списку заказчиков также можно добавить Литву, Беларусь, Эстонию и Латвию. Покупателями являются в первую очередь администрации железных дорог, морских и речных портов, логистические и нефтегазоперерабатывающие компании, терминальные операторы.
«Балткран» учитывает все пожелания заказчика и предлагает не только поставку оборудования, но и послепродажные сервисы, а также проводит семинары с техническими специалистами. Компания постоянно совершенствует выпускаемую продукцию в соответствии с пожеланиями клиента и с учетом условий эксплуатации кранов (низких температур, сильных снежных осадков, ураганных ветров), сложных условий монтажа и работы оператора крана. Мы делаем все, чтобы наши клиенты могли решать задачи, возникающие при эксплуатации кранов. И мы имеем немало заказчиков, которые выполнили массу проектов и дали положительные отзывы о работе оборудования и специалистов «Балткрана».
Поставки нашей техники осуществляются разными видами транспорта: дальние – по железной дороге, ближние – грузовыми автомобилями. Есть и смешанные варианты, когда доставка производится автотранспортом и железнодорожным транспортом. «Балткран» также имеет опыт транспортировки водным транспортом, в основном когда нужно доставить технику в морские порты – туда, где на месте эксплуатации нет места для монтажа. На территории РФ в доставках нашей продукции задействованы в первую очередь железные дороги. Различные механизмы, узлы и комплектующие перевозятся в контейнерах. 
«Балткран» входит в международную ассоциацию PEMA, в которой состоят такие известные компании, как Kalmar, Konecranes, Fantuzzi и Terex. Совместно решаются вопросы безопасности выполнения грузоподъемных работ, влияния техники на окружающую среду и многое другое.

Андрей Почтеннов, 
генеральный директор ОАО «Технорос»:
– Затронутые в данном материале темы постоянно обсуждаются не только в различных СМИ, но и среди производителей подъемно-транспортного оборудования.
Как руководитель компании, проектирующей и производящей ПТО, могу подтвердить, что спрос на такую технику в 2010 году активизировался. Это видно как по общему количеству поступающих запросов, так и по числу реально заключенных контрактов на поставку оборудования.
Что касается контейнерных перегружателей на пневмоходу, то российские производители их действительно не предлагают. Но это вопрос времени. Еще относительно недавно похожая ситуация складывалась на рынке контейнерных перегружателей на рельсовом ходу. Российские компании не могли предложить надежную и производительную технику для работы с 40-, и тем более с 45-футовыми контейнерами. Сейчас такие варианты появились.
В частности, «Технорос» производит контейнерные перегружатели, предназначенные для средних и тяжелых режимов работы (А5–А8) с грузоподъемностью на спредере до 50 т и высотой штабелирования до 5+1. 
Примененная в конструкции П-образная рама коробчатого типа с нижним ригелем позволяет пронос 45-футовых контейнеров между опор крана без разворота на всей высоте подъема. В совокупности с высокими скоростями подъема, перемещениями как самого крана, так и грузовой тележки это обеспечивает высокую производительность оборудования, что, в свою очередь, гарантирует эффективную пропускную способность терминала.
Широкое применение импортных комплектующих позволило решить проблему с надежностью российского оборудования. С учетом более низкой цены по сравнению с зарубежными аналогами ПТО многие логистические компании и крупные товаропроизводители стали отдавать предпочтение российской продукции.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Объем российского рынка подъемно-транспортного оборудования (краны и погрузчики) составляет немногим более 2% 
от общемирового. Спрос на такую технику далеко не удовлетворен, и не случайно этот рынок в 2006–2008 гг. прирастал на 30–43% в год. Однако кризис заставил российские предприятия сократить закупки. Но сейчас на рынке ПТО наблюдается оживление.
    [~PREVIEW_TEXT] => Объем российского рынка подъемно-транспортного оборудования (краны и погрузчики) составляет немногим более 2% 
от общемирового. Спрос на такую технику далеко не удовлетворен, и не случайно этот рынок в 2006–2008 гг. прирастал на 30–43% в год. Однако кризис заставил российские предприятия сократить закупки. Но сейчас на рынке ПТО наблюдается оживление.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6006
    [~CODE] => 6006
    [EXTERNAL_ID] => 6006
    [~EXTERNAL_ID] => 6006
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110788:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110788:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110788:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110788:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110788:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110788:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110788:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Рынок тяжеловесов
            [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок тяжеловесов
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/56.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объем российского рынка подъемно-транспортного оборудования (краны и погрузчики) составляет немногим более 2% <br />от общемирового. Спрос на такую технику далеко не удовлетворен, и не случайно этот рынок в 2006–2008 гг. прирастал на 30–43% в год. Однако кризис заставил российские предприятия сократить закупки. Но сейчас на рынке ПТО наблюдается оживление.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок тяжеловесов
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок тяжеловесов
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/56.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объем российского рынка подъемно-транспортного оборудования (краны и погрузчики) составляет немногим более 2% <br />от общемирового. Спрос на такую технику далеко не удовлетворен, и не случайно этот рынок в 2006–2008 гг. прирастал на 30–43% в год. Однако кризис заставил российские предприятия сократить закупки. Но сейчас на рынке ПТО наблюдается оживление.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок тяжеловесов
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок тяжеловесов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок тяжеловесов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок тяжеловесов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок тяжеловесов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок тяжеловесов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок тяжеловесов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок тяжеловесов
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110787
    [~ID] => 110787
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
    [~NAME] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6005/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6005/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Maersk красиво зашел
В январе на Deep Container Terminal (DCT) в порту Гданьск был настоящий праздник: швартовка пришедшего из Китая контейнеровоза Maersk Taikung, который вмещает около 8 тыс. «ящиков», ознаменовала первый судозаход океанского судна в польскую гавань. По той же самой причине торжественным приемом на терминале «Петролеспорта» (входит в группу «Н-Транс») 22 марта был встречен и Maersk Niamey (вместимость почти 2,6 тыс. TEU), соединивший Северную столицу с Южной Америкой. Регулярный сервис был открыт еще раньше – в конце января. 
Выступая на состоявшейся в марте Baltic Container Conference 2010, менеджер по операциям в Центральной и Восточной Европе Maersk Line Доминик Ланда объяснил решение своей компании организовать океанский сервис взамен обычного фидерного стремлением повысить качество обслуживания, предложив более точное расписание и конкурентное время доставки, что в текущих непростых условиях имеет важное значение.
Однако, скорее всего, усилия датчан вызваны сложной экономической ситуацией, в которую попала компания. Будучи крупнейшим игроком индустрии, она же больше всего и пострадала из-за худшего в истории отрасли кризиса, который, по оценке Д. Ланда, пока не закончился, несмотря на скромный рост как объемов, так и ставок. В 2009 году перевозки Maersk сократились всего лишь на 1% против 13%-ного спада в среднем по индустрии, но падение доходности с одного контейнера на 28%, помноженное на масштаб оператора, вылилось в убытки в размере $2,09 млрд. 
Но чем бы ни были вызваны причины, побудившие Maersk взяться за оптимизацию логистических цепочек, очевидно, что принятые им решения приведут к изменению контейнерного «ландшафта» Балтийского моря. Прямые судозаходы, во-первых, окажут влияние на бизнес фидерных линий, возможно, сократив его объемы; во-вторых, придадут импульс развитию локальных хабов, которые отберут часть транзитного потока у нынешних лидеров, в первую очередь Роттердама, Гамбурга и Бремерхафена. Здесь следует оговориться: под транзитными потоками понимается исключительно трансшипмент, при котором контейнер доставляется в порт-хаб, а затем из него же отправляется в другой порт фидерной линией, а не, скажем, по железной дороге до конечного потребителя, пусть он и живет в другой стране.
Оценив действия лидера, на похожие шаги могут пойти и другие компании, исключив из цепочки доставки посредников, хоть и полезных. Не исключено, что мы увидим тенденцию, благо основания для этого есть: в среднесрочной перспективе объем контейнерных перевозок будет неизбежно расти, а значит, операторам станет легче набирать на регулярной основе достаточные для океанского судна партии для ряда стран, в первую очередь Польши, России, прибалтийских государств с учетом их близости к Белоруссии и Украине. Так, эксперт британской консалтинговой компании Ocean Shipping Consultants Ltd Стив Врей подсчитал, что к 2020 году оборот портов Балтийского моря составит 11,9 млн TEU вместо 5,85 млн по итогам 2009-го, причем основной вклад в этот рост внесет Россия с ее огромным и быстро растущим потребительским рынком. А минимальная недельная партия, которая окупает использование прямого захода, составляет 2,5 тыс. TEU.
«Многие большие игроки последуют стратегии Maersk, но не сейчас, когда объемов не хватает, а после восстановления экономики, в 2014–2015 годах», – уверен эксперт. К слову, приведенные С. Вреем цифры позволяют рассчитывать на то, что это вполне реальный шанс для Санкт-Петербурга получить не одну, а несколько линий с океанскими судами. Правда, на трансшипменте крупнейшему российскому контейнерному порту заработать в силу его географического положения и того факта, что он является конечным, не получится. 


Битва за хаб
Заполучив линию с прямым судозаходом, Гданьск сразу же открыл в связи с этим две фидерные линии: одну на Санкт-Петербург (поскольку Maersk Taikung привез груз в том числе и для России), а также на Котку и Хельсинки – и заявил о своих претензиях на роль местного хаба. 
Директор по маркетингу и продажам DCT Данута Билат говорит, что цели стать заменой лидерам у терминала нет, но побороться за определенный кусок транзитного пирога поляки все же собираются. Прежде всего речь идет, конечно же, о контейнерах, направляющихся в порты, расположенные восточнее Гданьска. «Мы планируем уговорить ряд компаний, пока еще пользующихся услугами традиционных центров трансшипмента, чтобы они прибегли к нашей помощи. Мы все же ближе к портам в Центральной и Восточной Европе, нежели страны Бенилюкса и Германия», – отмечает она. 
Надо сказать, что основания рассчитывать на успех у Гданьска и в самом деле имеются – правда, не в ближайшей перспективе. 
С. Врей приводит следующие цифры. Стоимость трансшипмента одного 40-футового контейнера, пришедшего на судне вместимостью 10–12,5 тыс. TEU и дальше отправленного на фидере размеров в 1 тыс. TEU, составляет: в Гамбурге – 774$, в Роттердаме – 729$, в Гданьске – 723$. Если же взять судно вместимостью 6,8 тыс. TEU и фидер на 0,5 тыс. TEU, то разница еще существеннее: Гамбург – 851$, Роттердам – 819$, Гданьск – 806$. 
Если ценовое преимущество польского порта умножить на количество контейнеров на приведенных в указанных примерах судах, то при условии максимальной загрузки получается существенный суммарный выигрыш: от $153 тыс. до $318 750 при сравнении с Гамбургом и от $37 500 до $44 200 с Роттердамом в зависимости от размера контейнеровоза. 
Впрочем, как справедливо заметил профессор из Экономического университета Гданьска Влодзимерз Рыджковски, в ближнесрочной перспективе какой-то значительной конкуренции польские терминалы составить своим маститым конкурентам все же не смогут. Большие объемы требуют качественного автомобильного и железнодорожного сообщения с внутренними регионами страны или другими государствами, а подобной инфраструктуры, например поездов-шаттлов, в Польше пока нет. В то же время такие поезда уже давно стали повседневной практикой в Германии и Нидерландах. Сложности с вывозом контейнеров, предназначенных для внутреннего рынка, могут послужить фактором, который будет сдерживать линии в принятии решений о заводе в местные порты океанских судов. Что, соответственно, негативно отразится и на транзитном потоке. 
Не дремлют и конкуренты. Председатель правления датского порта Орхус, на территории которого расположены два контейнерных терминала, Бьярне Матьезен заявляет, что основная гавань Дании также готова стать хабом. Ее месторасположение как нельзя лучше подходит для трансшипмента. Разветвленная сеть фидерных линий соединяет Орхус со многими портами на Балтике, а обслуживание океанских судов уже давно не является для местных стивидоров чем-то новым. С целью реализации поставленной задачи датчане предпринимают серьезные усилия по развитию инфраструктуры. В ближайшие 10–15 лет они планируют намыть новые территории, а также завершить расшивку узких мест в автомобильном сообщении с «большой» Европой.
Лидеры сегмента тоже не отстают. В Роттердаме активно продвигается проект «Маасвлакте-2», который предполагает намывание нового портового района, разделенного на две части: для перевалки нефтехимии и контейнеров. Гамбург же, по словам менеджера по продажам Hamburger Hafen und Lagerhaus Container Terminals GmbH Томаса Функа, разрабатывает новые технологии: в конце прошлого года совместно с Eurogate GmbH был открыт специальный центр по работе с фидерными линиями, призванный оптимизировать их деятельность к взаимному удовлетворению как их самих, так и порта и грузоотправителей. 
И Роттердам, и Гамбург продолжают совершенствование наземного сообщения, прежде всего железнодорожного, делая ставку на курсирующие по расписанию контейнерные поезда. Польше для строительства железнодорожной инфраструктуры, хотя бы частично напоминающей по масштабу ту, которая имеется у нем­цев и голландцев, потребуется минимум несколько лет, не говоря уже об инвестициях. Стоит упомянуть, что DCT в Гданьске обладает всего лишь двумя приемо-отправочными путями длиной в 1 км, в то время как грузовой терминал в Гамбурге полностью не умещается даже на фотографии, сделанной с высоты птичьего полета.


Фидеры пока непобедимы
Впрочем, не сдаются и компании, управляющие фидерными судами на независимой основе, не принадлежащими океанским линиям. Генеральный директор Unifeeder, крупнейшего игрока в этом сегменте в регионе Балтийского моря, Яспер Кристенсен указывает на то, что предоставляемый его компанией и ее конкурентами-коллегами сервис появился не сам по себе, а имеет солидные экономические основания. 
Фидерные линии берут на себя всю стоимость и все заботы о доставке контейнеров до маленьких и средних размеров портов, стремятся сокращать издержки, в силу чего оперативно реагируют на изменение грузопотоков, приводя к единому знаменателю провозные мощности и текущие объемы. Они также представлены в гаванях, в которые океанское судно зайдет разве что по ошибке, клиентоориентированы и часто служат своего рода открывателем дверей: первыми осваивают тот или иной порт, после чего туда приходят игроки из числа океанских линий уже со своим собственным фидерным сервисом.
Косвенным доказательством полезности независимых специализированных операторов служит тот факт, что в 2009 году ни одна из компаний этого сегмента, работающих в Балтийском море, не разорилась, разве что кипрской IMCL пришлось продаться тому же Unifeeder.
Скорее всего, выбор линий между организацией регулярного сервиса с использованием океанских судов или услугами фидеров, своих собственных или внешних, будет зависеть от конъюнктуры. С ростом объемов мировой торговли судоходным компаниям в первые годы оживления придется решать текущие проблемы, связанные с затыканием образовавшихся финансовых дыр, балансированием используемого флота и реального на него спроса, нервным анализом любых тревожных сигналов, убеждением расслабившихся клиентов согласиться на повышение ставок и многими другими аспектами. Будет ли им дело до оптимизации расписания на конечном плече доставки – еще вопрос. 
Продолжение же кризиса или хотя бы сохранение нынешней ситуации, при которой флот все равно избыточен, а ставки колеблются, заставит операторов искать новые решения и активно внедрять их в жизнь. Как было отмечено на Baltic Container Conference, Гданьск, конечно же, мечтал о прямом судозаходе океанского судна, но не рассчитывал, что это произойдет уже в 2010-м. Не исключено, что в следующем году в Польше или Санкт-Петербурге появятся новые суда невиданных ранее размеров.
Иван Ступаченко
    [~DETAIL_TEXT] => 
Maersk красиво зашел
В январе на Deep Container Terminal (DCT) в порту Гданьск был настоящий праздник: швартовка пришедшего из Китая контейнеровоза Maersk Taikung, который вмещает около 8 тыс. «ящиков», ознаменовала первый судозаход океанского судна в польскую гавань. По той же самой причине торжественным приемом на терминале «Петролеспорта» (входит в группу «Н-Транс») 22 марта был встречен и Maersk Niamey (вместимость почти 2,6 тыс. TEU), соединивший Северную столицу с Южной Америкой. Регулярный сервис был открыт еще раньше – в конце января. 
Выступая на состоявшейся в марте Baltic Container Conference 2010, менеджер по операциям в Центральной и Восточной Европе Maersk Line Доминик Ланда объяснил решение своей компании организовать океанский сервис взамен обычного фидерного стремлением повысить качество обслуживания, предложив более точное расписание и конкурентное время доставки, что в текущих непростых условиях имеет важное значение.
Однако, скорее всего, усилия датчан вызваны сложной экономической ситуацией, в которую попала компания. Будучи крупнейшим игроком индустрии, она же больше всего и пострадала из-за худшего в истории отрасли кризиса, который, по оценке Д. Ланда, пока не закончился, несмотря на скромный рост как объемов, так и ставок. В 2009 году перевозки Maersk сократились всего лишь на 1% против 13%-ного спада в среднем по индустрии, но падение доходности с одного контейнера на 28%, помноженное на масштаб оператора, вылилось в убытки в размере $2,09 млрд. 
Но чем бы ни были вызваны причины, побудившие Maersk взяться за оптимизацию логистических цепочек, очевидно, что принятые им решения приведут к изменению контейнерного «ландшафта» Балтийского моря. Прямые судозаходы, во-первых, окажут влияние на бизнес фидерных линий, возможно, сократив его объемы; во-вторых, придадут импульс развитию локальных хабов, которые отберут часть транзитного потока у нынешних лидеров, в первую очередь Роттердама, Гамбурга и Бремерхафена. Здесь следует оговориться: под транзитными потоками понимается исключительно трансшипмент, при котором контейнер доставляется в порт-хаб, а затем из него же отправляется в другой порт фидерной линией, а не, скажем, по железной дороге до конечного потребителя, пусть он и живет в другой стране.
Оценив действия лидера, на похожие шаги могут пойти и другие компании, исключив из цепочки доставки посредников, хоть и полезных. Не исключено, что мы увидим тенденцию, благо основания для этого есть: в среднесрочной перспективе объем контейнерных перевозок будет неизбежно расти, а значит, операторам станет легче набирать на регулярной основе достаточные для океанского судна партии для ряда стран, в первую очередь Польши, России, прибалтийских государств с учетом их близости к Белоруссии и Украине. Так, эксперт британской консалтинговой компании Ocean Shipping Consultants Ltd Стив Врей подсчитал, что к 2020 году оборот портов Балтийского моря составит 11,9 млн TEU вместо 5,85 млн по итогам 2009-го, причем основной вклад в этот рост внесет Россия с ее огромным и быстро растущим потребительским рынком. А минимальная недельная партия, которая окупает использование прямого захода, составляет 2,5 тыс. TEU.
«Многие большие игроки последуют стратегии Maersk, но не сейчас, когда объемов не хватает, а после восстановления экономики, в 2014–2015 годах», – уверен эксперт. К слову, приведенные С. Вреем цифры позволяют рассчитывать на то, что это вполне реальный шанс для Санкт-Петербурга получить не одну, а несколько линий с океанскими судами. Правда, на трансшипменте крупнейшему российскому контейнерному порту заработать в силу его географического положения и того факта, что он является конечным, не получится. 


Битва за хаб
Заполучив линию с прямым судозаходом, Гданьск сразу же открыл в связи с этим две фидерные линии: одну на Санкт-Петербург (поскольку Maersk Taikung привез груз в том числе и для России), а также на Котку и Хельсинки – и заявил о своих претензиях на роль местного хаба. 
Директор по маркетингу и продажам DCT Данута Билат говорит, что цели стать заменой лидерам у терминала нет, но побороться за определенный кусок транзитного пирога поляки все же собираются. Прежде всего речь идет, конечно же, о контейнерах, направляющихся в порты, расположенные восточнее Гданьска. «Мы планируем уговорить ряд компаний, пока еще пользующихся услугами традиционных центров трансшипмента, чтобы они прибегли к нашей помощи. Мы все же ближе к портам в Центральной и Восточной Европе, нежели страны Бенилюкса и Германия», – отмечает она. 
Надо сказать, что основания рассчитывать на успех у Гданьска и в самом деле имеются – правда, не в ближайшей перспективе. 
С. Врей приводит следующие цифры. Стоимость трансшипмента одного 40-футового контейнера, пришедшего на судне вместимостью 10–12,5 тыс. TEU и дальше отправленного на фидере размеров в 1 тыс. TEU, составляет: в Гамбурге – 774$, в Роттердаме – 729$, в Гданьске – 723$. Если же взять судно вместимостью 6,8 тыс. TEU и фидер на 0,5 тыс. TEU, то разница еще существеннее: Гамбург – 851$, Роттердам – 819$, Гданьск – 806$. 
Если ценовое преимущество польского порта умножить на количество контейнеров на приведенных в указанных примерах судах, то при условии максимальной загрузки получается существенный суммарный выигрыш: от $153 тыс. до $318 750 при сравнении с Гамбургом и от $37 500 до $44 200 с Роттердамом в зависимости от размера контейнеровоза. 
Впрочем, как справедливо заметил профессор из Экономического университета Гданьска Влодзимерз Рыджковски, в ближнесрочной перспективе какой-то значительной конкуренции польские терминалы составить своим маститым конкурентам все же не смогут. Большие объемы требуют качественного автомобильного и железнодорожного сообщения с внутренними регионами страны или другими государствами, а подобной инфраструктуры, например поездов-шаттлов, в Польше пока нет. В то же время такие поезда уже давно стали повседневной практикой в Германии и Нидерландах. Сложности с вывозом контейнеров, предназначенных для внутреннего рынка, могут послужить фактором, который будет сдерживать линии в принятии решений о заводе в местные порты океанских судов. Что, соответственно, негативно отразится и на транзитном потоке. 
Не дремлют и конкуренты. Председатель правления датского порта Орхус, на территории которого расположены два контейнерных терминала, Бьярне Матьезен заявляет, что основная гавань Дании также готова стать хабом. Ее месторасположение как нельзя лучше подходит для трансшипмента. Разветвленная сеть фидерных линий соединяет Орхус со многими портами на Балтике, а обслуживание океанских судов уже давно не является для местных стивидоров чем-то новым. С целью реализации поставленной задачи датчане предпринимают серьезные усилия по развитию инфраструктуры. В ближайшие 10–15 лет они планируют намыть новые территории, а также завершить расшивку узких мест в автомобильном сообщении с «большой» Европой.
Лидеры сегмента тоже не отстают. В Роттердаме активно продвигается проект «Маасвлакте-2», который предполагает намывание нового портового района, разделенного на две части: для перевалки нефтехимии и контейнеров. Гамбург же, по словам менеджера по продажам Hamburger Hafen und Lagerhaus Container Terminals GmbH Томаса Функа, разрабатывает новые технологии: в конце прошлого года совместно с Eurogate GmbH был открыт специальный центр по работе с фидерными линиями, призванный оптимизировать их деятельность к взаимному удовлетворению как их самих, так и порта и грузоотправителей. 
И Роттердам, и Гамбург продолжают совершенствование наземного сообщения, прежде всего железнодорожного, делая ставку на курсирующие по расписанию контейнерные поезда. Польше для строительства железнодорожной инфраструктуры, хотя бы частично напоминающей по масштабу ту, которая имеется у нем­цев и голландцев, потребуется минимум несколько лет, не говоря уже об инвестициях. Стоит упомянуть, что DCT в Гданьске обладает всего лишь двумя приемо-отправочными путями длиной в 1 км, в то время как грузовой терминал в Гамбурге полностью не умещается даже на фотографии, сделанной с высоты птичьего полета.


Фидеры пока непобедимы
Впрочем, не сдаются и компании, управляющие фидерными судами на независимой основе, не принадлежащими океанским линиям. Генеральный директор Unifeeder, крупнейшего игрока в этом сегменте в регионе Балтийского моря, Яспер Кристенсен указывает на то, что предоставляемый его компанией и ее конкурентами-коллегами сервис появился не сам по себе, а имеет солидные экономические основания. 
Фидерные линии берут на себя всю стоимость и все заботы о доставке контейнеров до маленьких и средних размеров портов, стремятся сокращать издержки, в силу чего оперативно реагируют на изменение грузопотоков, приводя к единому знаменателю провозные мощности и текущие объемы. Они также представлены в гаванях, в которые океанское судно зайдет разве что по ошибке, клиентоориентированы и часто служат своего рода открывателем дверей: первыми осваивают тот или иной порт, после чего туда приходят игроки из числа океанских линий уже со своим собственным фидерным сервисом.
Косвенным доказательством полезности независимых специализированных операторов служит тот факт, что в 2009 году ни одна из компаний этого сегмента, работающих в Балтийском море, не разорилась, разве что кипрской IMCL пришлось продаться тому же Unifeeder.
Скорее всего, выбор линий между организацией регулярного сервиса с использованием океанских судов или услугами фидеров, своих собственных или внешних, будет зависеть от конъюнктуры. С ростом объемов мировой торговли судоходным компаниям в первые годы оживления придется решать текущие проблемы, связанные с затыканием образовавшихся финансовых дыр, балансированием используемого флота и реального на него спроса, нервным анализом любых тревожных сигналов, убеждением расслабившихся клиентов согласиться на повышение ставок и многими другими аспектами. Будет ли им дело до оптимизации расписания на конечном плече доставки – еще вопрос. 
Продолжение же кризиса или хотя бы сохранение нынешней ситуации, при которой флот все равно избыточен, а ставки колеблются, заставит операторов искать новые решения и активно внедрять их в жизнь. Как было отмечено на Baltic Container Conference, Гданьск, конечно же, мечтал о прямом судозаходе океанского судна, но не рассчитывал, что это произойдет уже в 2010-м. Не исключено, что в следующем году в Польше или Санкт-Петербурге появятся новые суда невиданных ранее размеров.
Иван Ступаченко
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В начале 2010 года крупнейший в мире морской контейнерный перевозчик Maersk открыл в шипинговом бизнесе Балтийского моря новую эпоху: стесненный обстоятельствами, он организовал прямые заходы океанских судов в порты Гданьск и Санкт-Петербург. Эта инновация в ближайшем будущем переформатирует деятельность фидерных линий в регионе, а также обострит борьбу за право стать центром трансшипмента второго эшелона после Роттердама, Гамбурга и Бремерхафена.
    [~PREVIEW_TEXT] => В начале 2010 года крупнейший в мире морской контейнерный перевозчик Maersk открыл в шипинговом бизнесе Балтийского моря новую эпоху: стесненный обстоятельствами, он организовал прямые заходы океанских судов в порты Гданьск и Санкт-Петербург. Эта инновация в ближайшем будущем переформатирует деятельность фидерных линий в регионе, а также обострит борьбу за право стать центром трансшипмента второго эшелона после Роттердама, Гамбурга и Бремерхафена.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6005
    [~CODE] => 6005
    [EXTERNAL_ID] => 6005
    [~EXTERNAL_ID] => 6005
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110787:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110787:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110787:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110787:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110787:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110787:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110787:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
            [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок балтийского моря:  смена стратегии
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/55.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале 2010 года крупнейший в мире морской контейнерный перевозчик Maersk открыл в шипинговом бизнесе Балтийского моря новую эпоху: стесненный обстоятельствами, он организовал прямые заходы океанских судов в порты Гданьск и Санкт-Петербург. Эта инновация в ближайшем будущем переформатирует деятельность фидерных линий в регионе, а также обострит борьбу за право стать центром трансшипмента второго эшелона после Роттердама, Гамбурга и Бремерхафена.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок балтийского моря:  смена стратегии
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/55.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале 2010 года крупнейший в мире морской контейнерный перевозчик Maersk открыл в шипинговом бизнесе Балтийского моря новую эпоху: стесненный обстоятельствами, он организовал прямые заходы океанских судов в порты Гданьск и Санкт-Петербург. Эта инновация в ближайшем будущем переформатирует деятельность фидерных линий в регионе, а также обострит борьбу за право стать центром трансшипмента второго эшелона после Роттердама, Гамбурга и Бремерхафена.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110787
    [~ID] => 110787
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
    [~NAME] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6005/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6005/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Maersk красиво зашел
В январе на Deep Container Terminal (DCT) в порту Гданьск был настоящий праздник: швартовка пришедшего из Китая контейнеровоза Maersk Taikung, который вмещает около 8 тыс. «ящиков», ознаменовала первый судозаход океанского судна в польскую гавань. По той же самой причине торжественным приемом на терминале «Петролеспорта» (входит в группу «Н-Транс») 22 марта был встречен и Maersk Niamey (вместимость почти 2,6 тыс. TEU), соединивший Северную столицу с Южной Америкой. Регулярный сервис был открыт еще раньше – в конце января. 
Выступая на состоявшейся в марте Baltic Container Conference 2010, менеджер по операциям в Центральной и Восточной Европе Maersk Line Доминик Ланда объяснил решение своей компании организовать океанский сервис взамен обычного фидерного стремлением повысить качество обслуживания, предложив более точное расписание и конкурентное время доставки, что в текущих непростых условиях имеет важное значение.
Однако, скорее всего, усилия датчан вызваны сложной экономической ситуацией, в которую попала компания. Будучи крупнейшим игроком индустрии, она же больше всего и пострадала из-за худшего в истории отрасли кризиса, который, по оценке Д. Ланда, пока не закончился, несмотря на скромный рост как объемов, так и ставок. В 2009 году перевозки Maersk сократились всего лишь на 1% против 13%-ного спада в среднем по индустрии, но падение доходности с одного контейнера на 28%, помноженное на масштаб оператора, вылилось в убытки в размере $2,09 млрд. 
Но чем бы ни были вызваны причины, побудившие Maersk взяться за оптимизацию логистических цепочек, очевидно, что принятые им решения приведут к изменению контейнерного «ландшафта» Балтийского моря. Прямые судозаходы, во-первых, окажут влияние на бизнес фидерных линий, возможно, сократив его объемы; во-вторых, придадут импульс развитию локальных хабов, которые отберут часть транзитного потока у нынешних лидеров, в первую очередь Роттердама, Гамбурга и Бремерхафена. Здесь следует оговориться: под транзитными потоками понимается исключительно трансшипмент, при котором контейнер доставляется в порт-хаб, а затем из него же отправляется в другой порт фидерной линией, а не, скажем, по железной дороге до конечного потребителя, пусть он и живет в другой стране.
Оценив действия лидера, на похожие шаги могут пойти и другие компании, исключив из цепочки доставки посредников, хоть и полезных. Не исключено, что мы увидим тенденцию, благо основания для этого есть: в среднесрочной перспективе объем контейнерных перевозок будет неизбежно расти, а значит, операторам станет легче набирать на регулярной основе достаточные для океанского судна партии для ряда стран, в первую очередь Польши, России, прибалтийских государств с учетом их близости к Белоруссии и Украине. Так, эксперт британской консалтинговой компании Ocean Shipping Consultants Ltd Стив Врей подсчитал, что к 2020 году оборот портов Балтийского моря составит 11,9 млн TEU вместо 5,85 млн по итогам 2009-го, причем основной вклад в этот рост внесет Россия с ее огромным и быстро растущим потребительским рынком. А минимальная недельная партия, которая окупает использование прямого захода, составляет 2,5 тыс. TEU.
«Многие большие игроки последуют стратегии Maersk, но не сейчас, когда объемов не хватает, а после восстановления экономики, в 2014–2015 годах», – уверен эксперт. К слову, приведенные С. Вреем цифры позволяют рассчитывать на то, что это вполне реальный шанс для Санкт-Петербурга получить не одну, а несколько линий с океанскими судами. Правда, на трансшипменте крупнейшему российскому контейнерному порту заработать в силу его географического положения и того факта, что он является конечным, не получится. 


Битва за хаб
Заполучив линию с прямым судозаходом, Гданьск сразу же открыл в связи с этим две фидерные линии: одну на Санкт-Петербург (поскольку Maersk Taikung привез груз в том числе и для России), а также на Котку и Хельсинки – и заявил о своих претензиях на роль местного хаба. 
Директор по маркетингу и продажам DCT Данута Билат говорит, что цели стать заменой лидерам у терминала нет, но побороться за определенный кусок транзитного пирога поляки все же собираются. Прежде всего речь идет, конечно же, о контейнерах, направляющихся в порты, расположенные восточнее Гданьска. «Мы планируем уговорить ряд компаний, пока еще пользующихся услугами традиционных центров трансшипмента, чтобы они прибегли к нашей помощи. Мы все же ближе к портам в Центральной и Восточной Европе, нежели страны Бенилюкса и Германия», – отмечает она. 
Надо сказать, что основания рассчитывать на успех у Гданьска и в самом деле имеются – правда, не в ближайшей перспективе. 
С. Врей приводит следующие цифры. Стоимость трансшипмента одного 40-футового контейнера, пришедшего на судне вместимостью 10–12,5 тыс. TEU и дальше отправленного на фидере размеров в 1 тыс. TEU, составляет: в Гамбурге – 774$, в Роттердаме – 729$, в Гданьске – 723$. Если же взять судно вместимостью 6,8 тыс. TEU и фидер на 0,5 тыс. TEU, то разница еще существеннее: Гамбург – 851$, Роттердам – 819$, Гданьск – 806$. 
Если ценовое преимущество польского порта умножить на количество контейнеров на приведенных в указанных примерах судах, то при условии максимальной загрузки получается существенный суммарный выигрыш: от $153 тыс. до $318 750 при сравнении с Гамбургом и от $37 500 до $44 200 с Роттердамом в зависимости от размера контейнеровоза. 
Впрочем, как справедливо заметил профессор из Экономического университета Гданьска Влодзимерз Рыджковски, в ближнесрочной перспективе какой-то значительной конкуренции польские терминалы составить своим маститым конкурентам все же не смогут. Большие объемы требуют качественного автомобильного и железнодорожного сообщения с внутренними регионами страны или другими государствами, а подобной инфраструктуры, например поездов-шаттлов, в Польше пока нет. В то же время такие поезда уже давно стали повседневной практикой в Германии и Нидерландах. Сложности с вывозом контейнеров, предназначенных для внутреннего рынка, могут послужить фактором, который будет сдерживать линии в принятии решений о заводе в местные порты океанских судов. Что, соответственно, негативно отразится и на транзитном потоке. 
Не дремлют и конкуренты. Председатель правления датского порта Орхус, на территории которого расположены два контейнерных терминала, Бьярне Матьезен заявляет, что основная гавань Дании также готова стать хабом. Ее месторасположение как нельзя лучше подходит для трансшипмента. Разветвленная сеть фидерных линий соединяет Орхус со многими портами на Балтике, а обслуживание океанских судов уже давно не является для местных стивидоров чем-то новым. С целью реализации поставленной задачи датчане предпринимают серьезные усилия по развитию инфраструктуры. В ближайшие 10–15 лет они планируют намыть новые территории, а также завершить расшивку узких мест в автомобильном сообщении с «большой» Европой.
Лидеры сегмента тоже не отстают. В Роттердаме активно продвигается проект «Маасвлакте-2», который предполагает намывание нового портового района, разделенного на две части: для перевалки нефтехимии и контейнеров. Гамбург же, по словам менеджера по продажам Hamburger Hafen und Lagerhaus Container Terminals GmbH Томаса Функа, разрабатывает новые технологии: в конце прошлого года совместно с Eurogate GmbH был открыт специальный центр по работе с фидерными линиями, призванный оптимизировать их деятельность к взаимному удовлетворению как их самих, так и порта и грузоотправителей. 
И Роттердам, и Гамбург продолжают совершенствование наземного сообщения, прежде всего железнодорожного, делая ставку на курсирующие по расписанию контейнерные поезда. Польше для строительства железнодорожной инфраструктуры, хотя бы частично напоминающей по масштабу ту, которая имеется у нем­цев и голландцев, потребуется минимум несколько лет, не говоря уже об инвестициях. Стоит упомянуть, что DCT в Гданьске обладает всего лишь двумя приемо-отправочными путями длиной в 1 км, в то время как грузовой терминал в Гамбурге полностью не умещается даже на фотографии, сделанной с высоты птичьего полета.


Фидеры пока непобедимы
Впрочем, не сдаются и компании, управляющие фидерными судами на независимой основе, не принадлежащими океанским линиям. Генеральный директор Unifeeder, крупнейшего игрока в этом сегменте в регионе Балтийского моря, Яспер Кристенсен указывает на то, что предоставляемый его компанией и ее конкурентами-коллегами сервис появился не сам по себе, а имеет солидные экономические основания. 
Фидерные линии берут на себя всю стоимость и все заботы о доставке контейнеров до маленьких и средних размеров портов, стремятся сокращать издержки, в силу чего оперативно реагируют на изменение грузопотоков, приводя к единому знаменателю провозные мощности и текущие объемы. Они также представлены в гаванях, в которые океанское судно зайдет разве что по ошибке, клиентоориентированы и часто служат своего рода открывателем дверей: первыми осваивают тот или иной порт, после чего туда приходят игроки из числа океанских линий уже со своим собственным фидерным сервисом.
Косвенным доказательством полезности независимых специализированных операторов служит тот факт, что в 2009 году ни одна из компаний этого сегмента, работающих в Балтийском море, не разорилась, разве что кипрской IMCL пришлось продаться тому же Unifeeder.
Скорее всего, выбор линий между организацией регулярного сервиса с использованием океанских судов или услугами фидеров, своих собственных или внешних, будет зависеть от конъюнктуры. С ростом объемов мировой торговли судоходным компаниям в первые годы оживления придется решать текущие проблемы, связанные с затыканием образовавшихся финансовых дыр, балансированием используемого флота и реального на него спроса, нервным анализом любых тревожных сигналов, убеждением расслабившихся клиентов согласиться на повышение ставок и многими другими аспектами. Будет ли им дело до оптимизации расписания на конечном плече доставки – еще вопрос. 
Продолжение же кризиса или хотя бы сохранение нынешней ситуации, при которой флот все равно избыточен, а ставки колеблются, заставит операторов искать новые решения и активно внедрять их в жизнь. Как было отмечено на Baltic Container Conference, Гданьск, конечно же, мечтал о прямом судозаходе океанского судна, но не рассчитывал, что это произойдет уже в 2010-м. Не исключено, что в следующем году в Польше или Санкт-Петербурге появятся новые суда невиданных ранее размеров.
Иван Ступаченко
    [~DETAIL_TEXT] => 
Maersk красиво зашел
В январе на Deep Container Terminal (DCT) в порту Гданьск был настоящий праздник: швартовка пришедшего из Китая контейнеровоза Maersk Taikung, который вмещает около 8 тыс. «ящиков», ознаменовала первый судозаход океанского судна в польскую гавань. По той же самой причине торжественным приемом на терминале «Петролеспорта» (входит в группу «Н-Транс») 22 марта был встречен и Maersk Niamey (вместимость почти 2,6 тыс. TEU), соединивший Северную столицу с Южной Америкой. Регулярный сервис был открыт еще раньше – в конце января. 
Выступая на состоявшейся в марте Baltic Container Conference 2010, менеджер по операциям в Центральной и Восточной Европе Maersk Line Доминик Ланда объяснил решение своей компании организовать океанский сервис взамен обычного фидерного стремлением повысить качество обслуживания, предложив более точное расписание и конкурентное время доставки, что в текущих непростых условиях имеет важное значение.
Однако, скорее всего, усилия датчан вызваны сложной экономической ситуацией, в которую попала компания. Будучи крупнейшим игроком индустрии, она же больше всего и пострадала из-за худшего в истории отрасли кризиса, который, по оценке Д. Ланда, пока не закончился, несмотря на скромный рост как объемов, так и ставок. В 2009 году перевозки Maersk сократились всего лишь на 1% против 13%-ного спада в среднем по индустрии, но падение доходности с одного контейнера на 28%, помноженное на масштаб оператора, вылилось в убытки в размере $2,09 млрд. 
Но чем бы ни были вызваны причины, побудившие Maersk взяться за оптимизацию логистических цепочек, очевидно, что принятые им решения приведут к изменению контейнерного «ландшафта» Балтийского моря. Прямые судозаходы, во-первых, окажут влияние на бизнес фидерных линий, возможно, сократив его объемы; во-вторых, придадут импульс развитию локальных хабов, которые отберут часть транзитного потока у нынешних лидеров, в первую очередь Роттердама, Гамбурга и Бремерхафена. Здесь следует оговориться: под транзитными потоками понимается исключительно трансшипмент, при котором контейнер доставляется в порт-хаб, а затем из него же отправляется в другой порт фидерной линией, а не, скажем, по железной дороге до конечного потребителя, пусть он и живет в другой стране.
Оценив действия лидера, на похожие шаги могут пойти и другие компании, исключив из цепочки доставки посредников, хоть и полезных. Не исключено, что мы увидим тенденцию, благо основания для этого есть: в среднесрочной перспективе объем контейнерных перевозок будет неизбежно расти, а значит, операторам станет легче набирать на регулярной основе достаточные для океанского судна партии для ряда стран, в первую очередь Польши, России, прибалтийских государств с учетом их близости к Белоруссии и Украине. Так, эксперт британской консалтинговой компании Ocean Shipping Consultants Ltd Стив Врей подсчитал, что к 2020 году оборот портов Балтийского моря составит 11,9 млн TEU вместо 5,85 млн по итогам 2009-го, причем основной вклад в этот рост внесет Россия с ее огромным и быстро растущим потребительским рынком. А минимальная недельная партия, которая окупает использование прямого захода, составляет 2,5 тыс. TEU.
«Многие большие игроки последуют стратегии Maersk, но не сейчас, когда объемов не хватает, а после восстановления экономики, в 2014–2015 годах», – уверен эксперт. К слову, приведенные С. Вреем цифры позволяют рассчитывать на то, что это вполне реальный шанс для Санкт-Петербурга получить не одну, а несколько линий с океанскими судами. Правда, на трансшипменте крупнейшему российскому контейнерному порту заработать в силу его географического положения и того факта, что он является конечным, не получится. 


Битва за хаб
Заполучив линию с прямым судозаходом, Гданьск сразу же открыл в связи с этим две фидерные линии: одну на Санкт-Петербург (поскольку Maersk Taikung привез груз в том числе и для России), а также на Котку и Хельсинки – и заявил о своих претензиях на роль местного хаба. 
Директор по маркетингу и продажам DCT Данута Билат говорит, что цели стать заменой лидерам у терминала нет, но побороться за определенный кусок транзитного пирога поляки все же собираются. Прежде всего речь идет, конечно же, о контейнерах, направляющихся в порты, расположенные восточнее Гданьска. «Мы планируем уговорить ряд компаний, пока еще пользующихся услугами традиционных центров трансшипмента, чтобы они прибегли к нашей помощи. Мы все же ближе к портам в Центральной и Восточной Европе, нежели страны Бенилюкса и Германия», – отмечает она. 
Надо сказать, что основания рассчитывать на успех у Гданьска и в самом деле имеются – правда, не в ближайшей перспективе. 
С. Врей приводит следующие цифры. Стоимость трансшипмента одного 40-футового контейнера, пришедшего на судне вместимостью 10–12,5 тыс. TEU и дальше отправленного на фидере размеров в 1 тыс. TEU, составляет: в Гамбурге – 774$, в Роттердаме – 729$, в Гданьске – 723$. Если же взять судно вместимостью 6,8 тыс. TEU и фидер на 0,5 тыс. TEU, то разница еще существеннее: Гамбург – 851$, Роттердам – 819$, Гданьск – 806$. 
Если ценовое преимущество польского порта умножить на количество контейнеров на приведенных в указанных примерах судах, то при условии максимальной загрузки получается существенный суммарный выигрыш: от $153 тыс. до $318 750 при сравнении с Гамбургом и от $37 500 до $44 200 с Роттердамом в зависимости от размера контейнеровоза. 
Впрочем, как справедливо заметил профессор из Экономического университета Гданьска Влодзимерз Рыджковски, в ближнесрочной перспективе какой-то значительной конкуренции польские терминалы составить своим маститым конкурентам все же не смогут. Большие объемы требуют качественного автомобильного и железнодорожного сообщения с внутренними регионами страны или другими государствами, а подобной инфраструктуры, например поездов-шаттлов, в Польше пока нет. В то же время такие поезда уже давно стали повседневной практикой в Германии и Нидерландах. Сложности с вывозом контейнеров, предназначенных для внутреннего рынка, могут послужить фактором, который будет сдерживать линии в принятии решений о заводе в местные порты океанских судов. Что, соответственно, негативно отразится и на транзитном потоке. 
Не дремлют и конкуренты. Председатель правления датского порта Орхус, на территории которого расположены два контейнерных терминала, Бьярне Матьезен заявляет, что основная гавань Дании также готова стать хабом. Ее месторасположение как нельзя лучше подходит для трансшипмента. Разветвленная сеть фидерных линий соединяет Орхус со многими портами на Балтике, а обслуживание океанских судов уже давно не является для местных стивидоров чем-то новым. С целью реализации поставленной задачи датчане предпринимают серьезные усилия по развитию инфраструктуры. В ближайшие 10–15 лет они планируют намыть новые территории, а также завершить расшивку узких мест в автомобильном сообщении с «большой» Европой.
Лидеры сегмента тоже не отстают. В Роттердаме активно продвигается проект «Маасвлакте-2», который предполагает намывание нового портового района, разделенного на две части: для перевалки нефтехимии и контейнеров. Гамбург же, по словам менеджера по продажам Hamburger Hafen und Lagerhaus Container Terminals GmbH Томаса Функа, разрабатывает новые технологии: в конце прошлого года совместно с Eurogate GmbH был открыт специальный центр по работе с фидерными линиями, призванный оптимизировать их деятельность к взаимному удовлетворению как их самих, так и порта и грузоотправителей. 
И Роттердам, и Гамбург продолжают совершенствование наземного сообщения, прежде всего железнодорожного, делая ставку на курсирующие по расписанию контейнерные поезда. Польше для строительства железнодорожной инфраструктуры, хотя бы частично напоминающей по масштабу ту, которая имеется у нем­цев и голландцев, потребуется минимум несколько лет, не говоря уже об инвестициях. Стоит упомянуть, что DCT в Гданьске обладает всего лишь двумя приемо-отправочными путями длиной в 1 км, в то время как грузовой терминал в Гамбурге полностью не умещается даже на фотографии, сделанной с высоты птичьего полета.


Фидеры пока непобедимы
Впрочем, не сдаются и компании, управляющие фидерными судами на независимой основе, не принадлежащими океанским линиям. Генеральный директор Unifeeder, крупнейшего игрока в этом сегменте в регионе Балтийского моря, Яспер Кристенсен указывает на то, что предоставляемый его компанией и ее конкурентами-коллегами сервис появился не сам по себе, а имеет солидные экономические основания. 
Фидерные линии берут на себя всю стоимость и все заботы о доставке контейнеров до маленьких и средних размеров портов, стремятся сокращать издержки, в силу чего оперативно реагируют на изменение грузопотоков, приводя к единому знаменателю провозные мощности и текущие объемы. Они также представлены в гаванях, в которые океанское судно зайдет разве что по ошибке, клиентоориентированы и часто служат своего рода открывателем дверей: первыми осваивают тот или иной порт, после чего туда приходят игроки из числа океанских линий уже со своим собственным фидерным сервисом.
Косвенным доказательством полезности независимых специализированных операторов служит тот факт, что в 2009 году ни одна из компаний этого сегмента, работающих в Балтийском море, не разорилась, разве что кипрской IMCL пришлось продаться тому же Unifeeder.
Скорее всего, выбор линий между организацией регулярного сервиса с использованием океанских судов или услугами фидеров, своих собственных или внешних, будет зависеть от конъюнктуры. С ростом объемов мировой торговли судоходным компаниям в первые годы оживления придется решать текущие проблемы, связанные с затыканием образовавшихся финансовых дыр, балансированием используемого флота и реального на него спроса, нервным анализом любых тревожных сигналов, убеждением расслабившихся клиентов согласиться на повышение ставок и многими другими аспектами. Будет ли им дело до оптимизации расписания на конечном плече доставки – еще вопрос. 
Продолжение же кризиса или хотя бы сохранение нынешней ситуации, при которой флот все равно избыточен, а ставки колеблются, заставит операторов искать новые решения и активно внедрять их в жизнь. Как было отмечено на Baltic Container Conference, Гданьск, конечно же, мечтал о прямом судозаходе океанского судна, но не рассчитывал, что это произойдет уже в 2010-м. Не исключено, что в следующем году в Польше или Санкт-Петербурге появятся новые суда невиданных ранее размеров.
Иван Ступаченко
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В начале 2010 года крупнейший в мире морской контейнерный перевозчик Maersk открыл в шипинговом бизнесе Балтийского моря новую эпоху: стесненный обстоятельствами, он организовал прямые заходы океанских судов в порты Гданьск и Санкт-Петербург. Эта инновация в ближайшем будущем переформатирует деятельность фидерных линий в регионе, а также обострит борьбу за право стать центром трансшипмента второго эшелона после Роттердама, Гамбурга и Бремерхафена.
    [~PREVIEW_TEXT] => В начале 2010 года крупнейший в мире морской контейнерный перевозчик Maersk открыл в шипинговом бизнесе Балтийского моря новую эпоху: стесненный обстоятельствами, он организовал прямые заходы океанских судов в порты Гданьск и Санкт-Петербург. Эта инновация в ближайшем будущем переформатирует деятельность фидерных линий в регионе, а также обострит борьбу за право стать центром трансшипмента второго эшелона после Роттердама, Гамбурга и Бремерхафена.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6005
    [~CODE] => 6005
    [EXTERNAL_ID] => 6005
    [~EXTERNAL_ID] => 6005
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110787:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110787:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110787:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110787:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110787:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110787:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110787:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
            [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок балтийского моря:  смена стратегии
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/55.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале 2010 года крупнейший в мире морской контейнерный перевозчик Maersk открыл в шипинговом бизнесе Балтийского моря новую эпоху: стесненный обстоятельствами, он организовал прямые заходы океанских судов в порты Гданьск и Санкт-Петербург. Эта инновация в ближайшем будущем переформатирует деятельность фидерных линий в регионе, а также обострит борьбу за право стать центром трансшипмента второго эшелона после Роттердама, Гамбурга и Бремерхафена.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок балтийского моря:  смена стратегии
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/55.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале 2010 года крупнейший в мире морской контейнерный перевозчик Maersk открыл в шипинговом бизнесе Балтийского моря новую эпоху: стесненный обстоятельствами, он организовал прямые заходы океанских судов в порты Гданьск и Санкт-Петербург. Эта инновация в ближайшем будущем переформатирует деятельность фидерных линий в регионе, а также обострит борьбу за право стать центром трансшипмента второго эшелона после Роттердама, Гамбурга и Бремерхафена.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Балтийского моря:  смена стратегии
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110786
    [~ID] => 110786
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Избежать второй волны
    [~NAME] => Избежать второй волны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6004/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6004/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Грузы ушли в песок
По прогнозным оценкам, объем перевозок грузов внутренним водным транспортом в 2010 году составит 106 млн т, а в период до 2012-го возрастет до 133 млн т (или на 36% к уровню 2009 г.). Для сравнения напомним, что объем перевозок грузов ВВТ в 2009 году снизился на 53,4 млн т, или на 34,1% к уровню 2008-го, и составил 
97,6 млн т. Главной причиной сокращения объемов стало уменьшение перевозок строительных грузов почти в два раза по сравнению с 2008 годом (111,9 млн т). Из общего объема перевозки в заграничном сообщении выросли на 26,3%, до 15,6 млн т, а объем во внутреннем снизился на 40,8% по сравнению с 2008-м и составил 82 млн т. Такое соотношение свидетельствует о том, что речные перевозчики сумели оперативно изменить структуру и маршруты перевозимых грузов в пользу экспортных.
За последние годы в речных портах России отмечался устойчивый рост объемов погрузочно-разгрузочных работ. В то же время на фоне экономического кризиса объем ПРР в 2009-м сократился на 37,3% и составил 141,5 млн т. Максимальный объем переработки грузов наблюдался еще в перестроечном 1989 году – 890 млн т. Из общего объема ПРР доля грузов в экспортно-импортном сообщении составляет около 10%. Речные порты в основном традиционно ориентированы на переработку сухогрузов, их доля достигает 93–95%. Оставшиеся 5–7% приходятся на нефть и нефтепродукты, перерабатываемые на специализированных причалах. Более 70% из числа сухогрузов составляют минерально-строительные грузы, среди которых преобладают нерудные стройматериалы (пески, песчано-гравийные смеси и гравий), добытые речными портами из русловых и пойменных месторождений для поставки потребителям – предприятиям стройиндустрии и дорожного хозяйства. 
Небывалое падение внутренней грузовой базы, отсутствие заказов на перевозки грузов от строительных организаций, компаний нефтегазового комплекса и дорожных строителей привело к тому, что более половины предприятий речного транспорта закончили год с нулевой рентабельностью или убытком. Часть флота так и не была введена в эксплуатацию. Как результат – численность работников была сокращена на 
20–25%, что уже в ближайшие годы, по оценке президента Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александра Зайцева, самым отрицательным образом скажется на укомплектовании флота и перегрузочной техники. 
Однако кардинальная оптимизация ресурсов не стала критичной для перевозчиков, вовремя сумевших просчитать и сменить приоритеты в погрузке. По словам председателя совета директоров ОАО «Волжское пароходство» Ришата Багаутдинова, переориентация на экспортные направления позволила судоходной компании в 2009 году не только выйти на безубыточный уровень, но и сработать в плюс. «Произошло это по простой причине – перевозки речным флотом традиционно дешевле по сравнению с железной дорогой, хотя мы и доставляем грузы чуть медленнее. Такое преимущество заставило грузовладельцев повернуться к нам. Основная часть их объемов – металлы и удобрения. Мы смогли привлечь новые грузопотоки, которые ранее всегда ходили по железной дороге. Благодаря этому в целом удалось нарастить перевозки на экспорт на 1,5 млн т. Несмотря на то что общий объем перевозок грузового флота Волжского пароходства в прошлом году снизился на 
1 млн т, увеличение объемов высокотарифных и более рентабельных экспортных перевозок позволило по итогам навигации 2009-го продемонстрировать более высокий финансовый результат, нежели в 2008 году», – отметил он. 
Если центральный район единой глубоководной системы (ЕГС) потерял грузопотоки, то на периферии значительное сокращение объемов промышленного производства послужило причиной прекращения деятельности речных предприятий и ухудшения судоходных условий на малых реках. Картину настоящего коллапса в работе ряда пароходств Ленского бассейна обрисовал на расширенном заседании совета Росморречфлота министр транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия) Владимир Членов. По его словам, критическая ситуация сложилась в Янском речном и Ленском объединенном речном пароходствах. Предприятия находятся на грани развала, причиной чему послужило падение грузовой базы в связи с окончанием строительства трубопровода ВСТО и отсутствие продуманной системы перекредитования, а также сокращение объема грузов северного завоза. В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в течение 2009-го было отправлено 16,3 млн т грузов, что на 
8,5 млн т меньше аналогичного показателя предыдущего года. Из них объем наливных составил 
2 млн т (-28%), лесных грузов на плотах – 1,6 млн т (-23,1%), сухих грузов – 12,7 млн т (-36,2%). Из всей номенклатуры основных перевозимых грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности только объемы угля выросли на 32,4% к уровню 2008 года и составили 1,8 млн т. В качестве выхода из сложившейся ситуации В. Членов предложил более четкую проработку тех возможностей использования грузовой базы, которые в настоящее время предоставляет освоение природных богатств региона. В частности, разработка гигантских угольных месторождений на юге Якутии. «Сегодня этот уголь возят японцы своими кораблями. Нас туда не пускают. Да и наши возможности невелики. Сегодня от Арктического пароходства осталось всего 4 корабля. Из тех 18, которые были еще недавно, в целях «оздоровления» предприятия 10 порезали на металлолом. Поэтому к новым объемам грузоперевозки мы должны в первую очередь подготовиться флотом», – подытожил В. Членов.


Обновить и упорядочить
Проблема изношенности производственных фондов, пожалуй, наиболее острая в речной отрасли на сегодняшний день. Дефицит современных погрузочно-разгрузочных комплексов, износ техники (от 50 до 70%), а также неурегулированность имущественных отношений в речных портах сущест­­-
венно сдерживают их развитие. Так, анализ деклараций безопасности судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) по состоянию на начало 2010 года показал: работоспособное техническое состояние имеют 26,6% (в 2008 г. – 31,4%), ограниченно работоспособное – 55,7% (в 2008 г. – 44,6%), предаварийное – 15,9% (в 2008 г. – 20,3%), аварийное – у 1,8% сооружений (в 2008 г. – 3,7%). По уровню безопасности нормальный уровень всего у 17,7% СГТС (в 2008 г. – 15,4%), пониженный – 55,6% (в 2008 г. – 54,2%), неудовлетворительный – 23,1% (в 2008 г. – 25,2%), опасный – у 3,6% (в 2008 г. – 5,2%). В аварийном техническом состоянии находятся 6 сооружений 
(в 2008 г. – 12) и в предаварийном – 53 (в 2008 г. – 66). Значительная часть судоходных гидротехнических сооружений в аварийном и предаварийном состоянии приходится на ФГУП «Канал имени Москвы»: в аварийном – 2 СГТС, в пред­аварийном – 30.
Такое положение инфраструктурной составляющей ВВП неизбежно сказывается на качестве судоходства и финансовых показателях судоходных компаний. Так, по словам представителя Волжского пароходства, на предприятии ведется ежегодный учет недополученных доходов: «Это те виртуальные потери, которые гипотетически показывают, сколько мы могли бы дополнительно заработать, если бы использовали свои теплоходы на полную грузовую осадку в 3,6 м и не стояли бы на лимитирующих участках, – разъяснил Р. Багаутдинов. – Понимая, что эта проблема носит глобальный характер и ее, конечно же, не решить за один год, назову, тем не менее, цифру. Это 440 млн рублей. Из них 226 млн – недогруз, простои на лимитирующих участках – 214 млн рублей». 
В то же время следует отметить, что ликвидация лимитирующих участков ЕГС и улучшение качественных характеристик внутренних водных путей в последние годы приняли системный характер. С завершением подпрограммы «Внутренние водные пути» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» развитие инфраструктуры внутренних водных путей будет проводиться в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». На реализацию подпрограммы в целом запланировано выделение 206,3 млрд рублей, в том числе из федерального бюджета 165 млрд рублей. Ее важнейшим мероприятием станет увеличение пропускной способности европейской части ЕГС за счет ликвидации лимитирующих участков Волго-Балтийского водного пути и реки Волги в районе пос. Городец Нижегородской области. Проблема будет решаться по мере осуществления двух крупных инвестиционных проектов, предусматривающих строительство второй нитки шлюза Нижнесвирского гидроузла и Нижегородского низконапорного гидроузла. 
Определенные усилия по улучшению состояния инфраструктуры речного транспорта уже предпринимаются в ряде регионов. Так, правительствами Москвы и Московской области совместно с Минтрансом разработана Программа развития транспортного комплекса Московского региона (2010–2015 гг.). В ней предусмотрено строительство портово-логистического комплекса в городе Дмитрове, который позволит перенести часть грузоперевозок с железных и автомобильных дорог на внутренние водные пути. 
Также сегодня осуществляется работа по проекту «Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра Республики Татарстан». Объект будет располагаться на правом берегу реки Волги недалеко от населенного пункта Нижние Вязовые Зеленодольского района. Там предусматривается строительство причалов под контейнерный терминал для переработки 890 тыс. т грузов в контейнерах и 2 млн т строительных грузов ежегодно. Объект также включен в подпрограмму «Развитие экспорта транспортных услуг» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)».
По словам заместителя руководителя Росморречфлота Олега Шахмарданова, в 2010 году на реконструкцию гидротехнических сооружений, перевооружение технического флота, модернизацию ведомственной технологической связи запланированы средства из федерального бюджета в размере 5,4 млрд рублей. Планируется завершить реконструкцию на 19 объектах, а также продолжить разработку и реализацию комплексных проектов реконструкции гидротехнических сооружений и водных путей по 9 бассейнам. 
Также в этом году намечено завершение комплексной инвентаризации объектов инфраструктуры речных портов и причалов, находящихся в федеральной собственности, что позволит повысить эффективность их использования. Инвентаризация проводится Росимуществом совместно с Рос­морречфлотом. Будет проведена инвентаризация и федерального имущества организаций, подведомственных Росморречфлоту. Одновременно будет продолжено территориальное землеустройст­во с проведением межевания, инвентаризации и регистрации прав на земельные участки, относящиеся к федеральной собственности.


Резюме
Таким образом, колебание маятника рыночной конъюнктуры поставило речной транспорт в жесткую прямую зависимость от внешнеэкономических факторов. При этом он был лишен подушки безопасности в виде приемлемых ставок банковских кредитов и стабильных заказов на перевозки от предприятий с государственным участием. На этом фоне влияние негативных факторов только усилилось. Это высокая степень износа инфраструктуры внутренних водных путей, требующая все больших затрат на текущее содержание и ремонт. Также это условия оплаты труда речников, которые оставляют желать лучшего и приводят к оттоку высококвалифицированных специалистов из отрасли. Не соответствует современным требованиям и система управления внутренними водными путями, а нормативная база нуждается в изменениях, в первую очередь в уточнении функций и полномочий хозяйствующих субъектов. В таких условиях ожидание восстановления «речки» не приходится связывать с чем-то иным, кроме той же конъюнктуры рынка. Согласно мониторингу промышленного производства за февраль, при постепенном исчерпании потенциала со стороны внешнего спроса на сырьевые товары растут объемы поставок на внутренний рынок промышленных товаров – химии и стройматериалов. Возможно, это позволит речной отрасли избежать в грядущую навигацию сложившихся диспропорций в работе.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО,
руководитель Росморречфлота:
– Серьезным сдерживающим фактором развития перевозок грузов и пассажиров по единой глубоководной системе в европейской части России является наличие узких мест – это Нижнесвирский шлюз, участок реки Волги ниже Городецкого шлюза, участки на Нижней Волге и Нижнем Дону. Эти проблемы планируется решить в рамках реализации программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Эффект от реализации подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП оценивается увеличением пропускной способности единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации в 1,8 раза, увеличением пропускной способности ГТС Сибири и Дальнего Востока, повышением уровня безопасности судоходства. В результате проведенных Росморречфлотом мероприятий по состоянию на 1 января 2010 года уменьшилось число судоходных гидротехнических сооружений с опасным и неудовлетворительным техническим состоянием и, соответственно, увеличилось число СГТС в нормальном состоянии. Ситуация начала выправляться с увеличением бюджетного финансирования. Необходимо отметить, что судовладельцы и объединяющие их общественные организации могли бы проявлять больше активности по приведению внутренних стандартов безопасности в соответствие с международным уровнем. Мы говорили об этом на прошлогоднем итоговом совете.
Тем не менее продолжает использоваться флот старше 30 лет, что проявилось в эту навигацию особенно в Азовском бассейне и на Каспии, где сложилась опасная ледовая обстановка. Со своей стороны, Росморречфлот в целях повышения уровня технической оснащенности государственных аварийно-спасательных формирований приступил в 2009 году к строительству на российских верфях специализированных судов. В целом до 2015-го аварийно-спасательный флот пополнится 41 единицей. На внутреннем водном транспорте поставки судов обслуживающего флота составят свыше 460 единиц.

ВЛАДИМИР ЧЛЕНОВ,
министр транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия): 
– Все грузы, предъявленные в прошлую навигацию судоходным компаниям для завоза на Крайний Север, были доставлены своевременно. Даже несмотря на то, что сегодня абсолютно отсутствует политика государства в области кредитования завоза грузов на Крайний Север. И мы, кстати, предлагаем внести предложения в бюджетный кодекс на этот и последующие годы, которые бы предусматривали целую систему мер по созданию и осуществлению системы северного завоза. Тем не менее к нам претензий от грузовладельцев нет, а вот у нас к ним – больше чем надо. Грузовладельцы, грузоотправители и грузополучатели остаются недобросовестными при исполнении своих обязательств, что в условиях короткой навигации заставляет речников прикладывать экстраординарные усилия.


АЛЕКСАНДР ЗАЙЦЕВ,
президент АПСРТ: 
– Очень много сегодня говорится об инновациях. Но при изношенных фондах и низкорентабельном производстве говорить об этом сложно. На старом оборудовании, отслуживших свой срок судах повысить производительность речного транспорта не получится. Нам представляется необходимым в этом направлении сделать следующие шаги. Активно включать в процесс субсидирования строительства новых судов государственную лизинговую компанию, созданную при Минтрансе России, найти возможность включения в программу Объединенной судостроительной компании строительство флота для предприятий речного транспорта. Что касается портового хозяйства – нужно сделать шаг в направлении доприватизации, продажи по остаточной стоимости причальных стенок и другого неприватизированного имущества в речных портах, это даст возможность эксплуатантам вкладывать свои средства в модернизацию портов на совершенно новой основе. По оставшимся в государственной собственности гидротехническим сооружениям применить нормы закона о концессионных соглашениях. Надо иметь в виду, что за 20 прошедших лет государством не вложено ни одного рубля в поддержание своего имущества, в результате причальные стенки в ряде портов разрушены и непригодны к эксплуатации. Минтрансу необходимо повернуться к решению этих проблем, учитывая, что по решению правительства гос­имущество в портах передается в управление Федерального агентства морского и речного транспорта.

    [~DETAIL_TEXT] => 
Грузы ушли в песок
По прогнозным оценкам, объем перевозок грузов внутренним водным транспортом в 2010 году составит 106 млн т, а в период до 2012-го возрастет до 133 млн т (или на 36% к уровню 2009 г.). Для сравнения напомним, что объем перевозок грузов ВВТ в 2009 году снизился на 53,4 млн т, или на 34,1% к уровню 2008-го, и составил 
97,6 млн т. Главной причиной сокращения объемов стало уменьшение перевозок строительных грузов почти в два раза по сравнению с 2008 годом (111,9 млн т). Из общего объема перевозки в заграничном сообщении выросли на 26,3%, до 15,6 млн т, а объем во внутреннем снизился на 40,8% по сравнению с 2008-м и составил 82 млн т. Такое соотношение свидетельствует о том, что речные перевозчики сумели оперативно изменить структуру и маршруты перевозимых грузов в пользу экспортных.
За последние годы в речных портах России отмечался устойчивый рост объемов погрузочно-разгрузочных работ. В то же время на фоне экономического кризиса объем ПРР в 2009-м сократился на 37,3% и составил 141,5 млн т. Максимальный объем переработки грузов наблюдался еще в перестроечном 1989 году – 890 млн т. Из общего объема ПРР доля грузов в экспортно-импортном сообщении составляет около 10%. Речные порты в основном традиционно ориентированы на переработку сухогрузов, их доля достигает 93–95%. Оставшиеся 5–7% приходятся на нефть и нефтепродукты, перерабатываемые на специализированных причалах. Более 70% из числа сухогрузов составляют минерально-строительные грузы, среди которых преобладают нерудные стройматериалы (пески, песчано-гравийные смеси и гравий), добытые речными портами из русловых и пойменных месторождений для поставки потребителям – предприятиям стройиндустрии и дорожного хозяйства. 
Небывалое падение внутренней грузовой базы, отсутствие заказов на перевозки грузов от строительных организаций, компаний нефтегазового комплекса и дорожных строителей привело к тому, что более половины предприятий речного транспорта закончили год с нулевой рентабельностью или убытком. Часть флота так и не была введена в эксплуатацию. Как результат – численность работников была сокращена на 
20–25%, что уже в ближайшие годы, по оценке президента Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александра Зайцева, самым отрицательным образом скажется на укомплектовании флота и перегрузочной техники. 
Однако кардинальная оптимизация ресурсов не стала критичной для перевозчиков, вовремя сумевших просчитать и сменить приоритеты в погрузке. По словам председателя совета директоров ОАО «Волжское пароходство» Ришата Багаутдинова, переориентация на экспортные направления позволила судоходной компании в 2009 году не только выйти на безубыточный уровень, но и сработать в плюс. «Произошло это по простой причине – перевозки речным флотом традиционно дешевле по сравнению с железной дорогой, хотя мы и доставляем грузы чуть медленнее. Такое преимущество заставило грузовладельцев повернуться к нам. Основная часть их объемов – металлы и удобрения. Мы смогли привлечь новые грузопотоки, которые ранее всегда ходили по железной дороге. Благодаря этому в целом удалось нарастить перевозки на экспорт на 1,5 млн т. Несмотря на то что общий объем перевозок грузового флота Волжского пароходства в прошлом году снизился на 
1 млн т, увеличение объемов высокотарифных и более рентабельных экспортных перевозок позволило по итогам навигации 2009-го продемонстрировать более высокий финансовый результат, нежели в 2008 году», – отметил он. 
Если центральный район единой глубоководной системы (ЕГС) потерял грузопотоки, то на периферии значительное сокращение объемов промышленного производства послужило причиной прекращения деятельности речных предприятий и ухудшения судоходных условий на малых реках. Картину настоящего коллапса в работе ряда пароходств Ленского бассейна обрисовал на расширенном заседании совета Росморречфлота министр транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия) Владимир Членов. По его словам, критическая ситуация сложилась в Янском речном и Ленском объединенном речном пароходствах. Предприятия находятся на грани развала, причиной чему послужило падение грузовой базы в связи с окончанием строительства трубопровода ВСТО и отсутствие продуманной системы перекредитования, а также сокращение объема грузов северного завоза. В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в течение 2009-го было отправлено 16,3 млн т грузов, что на 
8,5 млн т меньше аналогичного показателя предыдущего года. Из них объем наливных составил 
2 млн т (-28%), лесных грузов на плотах – 1,6 млн т (-23,1%), сухих грузов – 12,7 млн т (-36,2%). Из всей номенклатуры основных перевозимых грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности только объемы угля выросли на 32,4% к уровню 2008 года и составили 1,8 млн т. В качестве выхода из сложившейся ситуации В. Членов предложил более четкую проработку тех возможностей использования грузовой базы, которые в настоящее время предоставляет освоение природных богатств региона. В частности, разработка гигантских угольных месторождений на юге Якутии. «Сегодня этот уголь возят японцы своими кораблями. Нас туда не пускают. Да и наши возможности невелики. Сегодня от Арктического пароходства осталось всего 4 корабля. Из тех 18, которые были еще недавно, в целях «оздоровления» предприятия 10 порезали на металлолом. Поэтому к новым объемам грузоперевозки мы должны в первую очередь подготовиться флотом», – подытожил В. Членов.


Обновить и упорядочить
Проблема изношенности производственных фондов, пожалуй, наиболее острая в речной отрасли на сегодняшний день. Дефицит современных погрузочно-разгрузочных комплексов, износ техники (от 50 до 70%), а также неурегулированность имущественных отношений в речных портах сущест­­-
венно сдерживают их развитие. Так, анализ деклараций безопасности судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) по состоянию на начало 2010 года показал: работоспособное техническое состояние имеют 26,6% (в 2008 г. – 31,4%), ограниченно работоспособное – 55,7% (в 2008 г. – 44,6%), предаварийное – 15,9% (в 2008 г. – 20,3%), аварийное – у 1,8% сооружений (в 2008 г. – 3,7%). По уровню безопасности нормальный уровень всего у 17,7% СГТС (в 2008 г. – 15,4%), пониженный – 55,6% (в 2008 г. – 54,2%), неудовлетворительный – 23,1% (в 2008 г. – 25,2%), опасный – у 3,6% (в 2008 г. – 5,2%). В аварийном техническом состоянии находятся 6 сооружений 
(в 2008 г. – 12) и в предаварийном – 53 (в 2008 г. – 66). Значительная часть судоходных гидротехнических сооружений в аварийном и предаварийном состоянии приходится на ФГУП «Канал имени Москвы»: в аварийном – 2 СГТС, в пред­аварийном – 30.
Такое положение инфраструктурной составляющей ВВП неизбежно сказывается на качестве судоходства и финансовых показателях судоходных компаний. Так, по словам представителя Волжского пароходства, на предприятии ведется ежегодный учет недополученных доходов: «Это те виртуальные потери, которые гипотетически показывают, сколько мы могли бы дополнительно заработать, если бы использовали свои теплоходы на полную грузовую осадку в 3,6 м и не стояли бы на лимитирующих участках, – разъяснил Р. Багаутдинов. – Понимая, что эта проблема носит глобальный характер и ее, конечно же, не решить за один год, назову, тем не менее, цифру. Это 440 млн рублей. Из них 226 млн – недогруз, простои на лимитирующих участках – 214 млн рублей». 
В то же время следует отметить, что ликвидация лимитирующих участков ЕГС и улучшение качественных характеристик внутренних водных путей в последние годы приняли системный характер. С завершением подпрограммы «Внутренние водные пути» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» развитие инфраструктуры внутренних водных путей будет проводиться в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». На реализацию подпрограммы в целом запланировано выделение 206,3 млрд рублей, в том числе из федерального бюджета 165 млрд рублей. Ее важнейшим мероприятием станет увеличение пропускной способности европейской части ЕГС за счет ликвидации лимитирующих участков Волго-Балтийского водного пути и реки Волги в районе пос. Городец Нижегородской области. Проблема будет решаться по мере осуществления двух крупных инвестиционных проектов, предусматривающих строительство второй нитки шлюза Нижнесвирского гидроузла и Нижегородского низконапорного гидроузла. 
Определенные усилия по улучшению состояния инфраструктуры речного транспорта уже предпринимаются в ряде регионов. Так, правительствами Москвы и Московской области совместно с Минтрансом разработана Программа развития транспортного комплекса Московского региона (2010–2015 гг.). В ней предусмотрено строительство портово-логистического комплекса в городе Дмитрове, который позволит перенести часть грузоперевозок с железных и автомобильных дорог на внутренние водные пути. 
Также сегодня осуществляется работа по проекту «Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра Республики Татарстан». Объект будет располагаться на правом берегу реки Волги недалеко от населенного пункта Нижние Вязовые Зеленодольского района. Там предусматривается строительство причалов под контейнерный терминал для переработки 890 тыс. т грузов в контейнерах и 2 млн т строительных грузов ежегодно. Объект также включен в подпрограмму «Развитие экспорта транспортных услуг» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)».
По словам заместителя руководителя Росморречфлота Олега Шахмарданова, в 2010 году на реконструкцию гидротехнических сооружений, перевооружение технического флота, модернизацию ведомственной технологической связи запланированы средства из федерального бюджета в размере 5,4 млрд рублей. Планируется завершить реконструкцию на 19 объектах, а также продолжить разработку и реализацию комплексных проектов реконструкции гидротехнических сооружений и водных путей по 9 бассейнам. 
Также в этом году намечено завершение комплексной инвентаризации объектов инфраструктуры речных портов и причалов, находящихся в федеральной собственности, что позволит повысить эффективность их использования. Инвентаризация проводится Росимуществом совместно с Рос­морречфлотом. Будет проведена инвентаризация и федерального имущества организаций, подведомственных Росморречфлоту. Одновременно будет продолжено территориальное землеустройст­во с проведением межевания, инвентаризации и регистрации прав на земельные участки, относящиеся к федеральной собственности.


Резюме
Таким образом, колебание маятника рыночной конъюнктуры поставило речной транспорт в жесткую прямую зависимость от внешнеэкономических факторов. При этом он был лишен подушки безопасности в виде приемлемых ставок банковских кредитов и стабильных заказов на перевозки от предприятий с государственным участием. На этом фоне влияние негативных факторов только усилилось. Это высокая степень износа инфраструктуры внутренних водных путей, требующая все больших затрат на текущее содержание и ремонт. Также это условия оплаты труда речников, которые оставляют желать лучшего и приводят к оттоку высококвалифицированных специалистов из отрасли. Не соответствует современным требованиям и система управления внутренними водными путями, а нормативная база нуждается в изменениях, в первую очередь в уточнении функций и полномочий хозяйствующих субъектов. В таких условиях ожидание восстановления «речки» не приходится связывать с чем-то иным, кроме той же конъюнктуры рынка. Согласно мониторингу промышленного производства за февраль, при постепенном исчерпании потенциала со стороны внешнего спроса на сырьевые товары растут объемы поставок на внутренний рынок промышленных товаров – химии и стройматериалов. Возможно, это позволит речной отрасли избежать в грядущую навигацию сложившихся диспропорций в работе.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО,
руководитель Росморречфлота:
– Серьезным сдерживающим фактором развития перевозок грузов и пассажиров по единой глубоководной системе в европейской части России является наличие узких мест – это Нижнесвирский шлюз, участок реки Волги ниже Городецкого шлюза, участки на Нижней Волге и Нижнем Дону. Эти проблемы планируется решить в рамках реализации программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Эффект от реализации подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП оценивается увеличением пропускной способности единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации в 1,8 раза, увеличением пропускной способности ГТС Сибири и Дальнего Востока, повышением уровня безопасности судоходства. В результате проведенных Росморречфлотом мероприятий по состоянию на 1 января 2010 года уменьшилось число судоходных гидротехнических сооружений с опасным и неудовлетворительным техническим состоянием и, соответственно, увеличилось число СГТС в нормальном состоянии. Ситуация начала выправляться с увеличением бюджетного финансирования. Необходимо отметить, что судовладельцы и объединяющие их общественные организации могли бы проявлять больше активности по приведению внутренних стандартов безопасности в соответствие с международным уровнем. Мы говорили об этом на прошлогоднем итоговом совете.
Тем не менее продолжает использоваться флот старше 30 лет, что проявилось в эту навигацию особенно в Азовском бассейне и на Каспии, где сложилась опасная ледовая обстановка. Со своей стороны, Росморречфлот в целях повышения уровня технической оснащенности государственных аварийно-спасательных формирований приступил в 2009 году к строительству на российских верфях специализированных судов. В целом до 2015-го аварийно-спасательный флот пополнится 41 единицей. На внутреннем водном транспорте поставки судов обслуживающего флота составят свыше 460 единиц.

ВЛАДИМИР ЧЛЕНОВ,
министр транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия): 
– Все грузы, предъявленные в прошлую навигацию судоходным компаниям для завоза на Крайний Север, были доставлены своевременно. Даже несмотря на то, что сегодня абсолютно отсутствует политика государства в области кредитования завоза грузов на Крайний Север. И мы, кстати, предлагаем внести предложения в бюджетный кодекс на этот и последующие годы, которые бы предусматривали целую систему мер по созданию и осуществлению системы северного завоза. Тем не менее к нам претензий от грузовладельцев нет, а вот у нас к ним – больше чем надо. Грузовладельцы, грузоотправители и грузополучатели остаются недобросовестными при исполнении своих обязательств, что в условиях короткой навигации заставляет речников прикладывать экстраординарные усилия.


АЛЕКСАНДР ЗАЙЦЕВ,
президент АПСРТ: 
– Очень много сегодня говорится об инновациях. Но при изношенных фондах и низкорентабельном производстве говорить об этом сложно. На старом оборудовании, отслуживших свой срок судах повысить производительность речного транспорта не получится. Нам представляется необходимым в этом направлении сделать следующие шаги. Активно включать в процесс субсидирования строительства новых судов государственную лизинговую компанию, созданную при Минтрансе России, найти возможность включения в программу Объединенной судостроительной компании строительство флота для предприятий речного транспорта. Что касается портового хозяйства – нужно сделать шаг в направлении доприватизации, продажи по остаточной стоимости причальных стенок и другого неприватизированного имущества в речных портах, это даст возможность эксплуатантам вкладывать свои средства в модернизацию портов на совершенно новой основе. По оставшимся в государственной собственности гидротехническим сооружениям применить нормы закона о концессионных соглашениях. Надо иметь в виду, что за 20 прошедших лет государством не вложено ни одного рубля в поддержание своего имущества, в результате причальные стенки в ряде портов разрушены и непригодны к эксплуатации. Минтрансу необходимо повернуться к решению этих проблем, учитывая, что по решению правительства гос­имущество в портах передается в управление Федерального агентства морского и речного транспорта.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => С учетом факторов оживления экономики на фоне выхода из кризиса можно прогнозировать, что спад объема перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом в 2010 году прекратится и отрасль сможет выйти на докризисные темпы роста.
    [~PREVIEW_TEXT] => С учетом факторов оживления экономики на фоне выхода из кризиса можно прогнозировать, что спад объема перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом в 2010 году прекратится и отрасль сможет выйти на докризисные темпы роста.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6004
    [~CODE] => 6004
    [EXTERNAL_ID] => 6004
    [~EXTERNAL_ID] => 6004
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110786:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110786:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110786:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110786:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110786:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110786:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110786:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Избежать второй волны
            [SECTION_META_KEYWORDS] => избежать второй волны
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/51.jpg" border="0" width="300" height="150" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С учетом факторов оживления экономики на фоне выхода из кризиса можно прогнозировать, что спад объема перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом в 2010 году прекратится и отрасль сможет выйти на докризисные темпы роста.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Избежать второй волны
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => избежать второй волны
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/51.jpg" border="0" width="300" height="150" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С учетом факторов оживления экономики на фоне выхода из кризиса можно прогнозировать, что спад объема перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом в 2010 году прекратится и отрасль сможет выйти на докризисные темпы роста.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать второй волны
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать второй волны
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать второй волны
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать второй волны
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать второй волны
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать второй волны
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать второй волны
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать второй волны
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110786
    [~ID] => 110786
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Избежать второй волны
    [~NAME] => Избежать второй волны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6004/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6004/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Грузы ушли в песок
По прогнозным оценкам, объем перевозок грузов внутренним водным транспортом в 2010 году составит 106 млн т, а в период до 2012-го возрастет до 133 млн т (или на 36% к уровню 2009 г.). Для сравнения напомним, что объем перевозок грузов ВВТ в 2009 году снизился на 53,4 млн т, или на 34,1% к уровню 2008-го, и составил 
97,6 млн т. Главной причиной сокращения объемов стало уменьшение перевозок строительных грузов почти в два раза по сравнению с 2008 годом (111,9 млн т). Из общего объема перевозки в заграничном сообщении выросли на 26,3%, до 15,6 млн т, а объем во внутреннем снизился на 40,8% по сравнению с 2008-м и составил 82 млн т. Такое соотношение свидетельствует о том, что речные перевозчики сумели оперативно изменить структуру и маршруты перевозимых грузов в пользу экспортных.
За последние годы в речных портах России отмечался устойчивый рост объемов погрузочно-разгрузочных работ. В то же время на фоне экономического кризиса объем ПРР в 2009-м сократился на 37,3% и составил 141,5 млн т. Максимальный объем переработки грузов наблюдался еще в перестроечном 1989 году – 890 млн т. Из общего объема ПРР доля грузов в экспортно-импортном сообщении составляет около 10%. Речные порты в основном традиционно ориентированы на переработку сухогрузов, их доля достигает 93–95%. Оставшиеся 5–7% приходятся на нефть и нефтепродукты, перерабатываемые на специализированных причалах. Более 70% из числа сухогрузов составляют минерально-строительные грузы, среди которых преобладают нерудные стройматериалы (пески, песчано-гравийные смеси и гравий), добытые речными портами из русловых и пойменных месторождений для поставки потребителям – предприятиям стройиндустрии и дорожного хозяйства. 
Небывалое падение внутренней грузовой базы, отсутствие заказов на перевозки грузов от строительных организаций, компаний нефтегазового комплекса и дорожных строителей привело к тому, что более половины предприятий речного транспорта закончили год с нулевой рентабельностью или убытком. Часть флота так и не была введена в эксплуатацию. Как результат – численность работников была сокращена на 
20–25%, что уже в ближайшие годы, по оценке президента Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александра Зайцева, самым отрицательным образом скажется на укомплектовании флота и перегрузочной техники. 
Однако кардинальная оптимизация ресурсов не стала критичной для перевозчиков, вовремя сумевших просчитать и сменить приоритеты в погрузке. По словам председателя совета директоров ОАО «Волжское пароходство» Ришата Багаутдинова, переориентация на экспортные направления позволила судоходной компании в 2009 году не только выйти на безубыточный уровень, но и сработать в плюс. «Произошло это по простой причине – перевозки речным флотом традиционно дешевле по сравнению с железной дорогой, хотя мы и доставляем грузы чуть медленнее. Такое преимущество заставило грузовладельцев повернуться к нам. Основная часть их объемов – металлы и удобрения. Мы смогли привлечь новые грузопотоки, которые ранее всегда ходили по железной дороге. Благодаря этому в целом удалось нарастить перевозки на экспорт на 1,5 млн т. Несмотря на то что общий объем перевозок грузового флота Волжского пароходства в прошлом году снизился на 
1 млн т, увеличение объемов высокотарифных и более рентабельных экспортных перевозок позволило по итогам навигации 2009-го продемонстрировать более высокий финансовый результат, нежели в 2008 году», – отметил он. 
Если центральный район единой глубоководной системы (ЕГС) потерял грузопотоки, то на периферии значительное сокращение объемов промышленного производства послужило причиной прекращения деятельности речных предприятий и ухудшения судоходных условий на малых реках. Картину настоящего коллапса в работе ряда пароходств Ленского бассейна обрисовал на расширенном заседании совета Росморречфлота министр транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия) Владимир Членов. По его словам, критическая ситуация сложилась в Янском речном и Ленском объединенном речном пароходствах. Предприятия находятся на грани развала, причиной чему послужило падение грузовой базы в связи с окончанием строительства трубопровода ВСТО и отсутствие продуманной системы перекредитования, а также сокращение объема грузов северного завоза. В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в течение 2009-го было отправлено 16,3 млн т грузов, что на 
8,5 млн т меньше аналогичного показателя предыдущего года. Из них объем наливных составил 
2 млн т (-28%), лесных грузов на плотах – 1,6 млн т (-23,1%), сухих грузов – 12,7 млн т (-36,2%). Из всей номенклатуры основных перевозимых грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности только объемы угля выросли на 32,4% к уровню 2008 года и составили 1,8 млн т. В качестве выхода из сложившейся ситуации В. Членов предложил более четкую проработку тех возможностей использования грузовой базы, которые в настоящее время предоставляет освоение природных богатств региона. В частности, разработка гигантских угольных месторождений на юге Якутии. «Сегодня этот уголь возят японцы своими кораблями. Нас туда не пускают. Да и наши возможности невелики. Сегодня от Арктического пароходства осталось всего 4 корабля. Из тех 18, которые были еще недавно, в целях «оздоровления» предприятия 10 порезали на металлолом. Поэтому к новым объемам грузоперевозки мы должны в первую очередь подготовиться флотом», – подытожил В. Членов.


Обновить и упорядочить
Проблема изношенности производственных фондов, пожалуй, наиболее острая в речной отрасли на сегодняшний день. Дефицит современных погрузочно-разгрузочных комплексов, износ техники (от 50 до 70%), а также неурегулированность имущественных отношений в речных портах сущест­­-
венно сдерживают их развитие. Так, анализ деклараций безопасности судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) по состоянию на начало 2010 года показал: работоспособное техническое состояние имеют 26,6% (в 2008 г. – 31,4%), ограниченно работоспособное – 55,7% (в 2008 г. – 44,6%), предаварийное – 15,9% (в 2008 г. – 20,3%), аварийное – у 1,8% сооружений (в 2008 г. – 3,7%). По уровню безопасности нормальный уровень всего у 17,7% СГТС (в 2008 г. – 15,4%), пониженный – 55,6% (в 2008 г. – 54,2%), неудовлетворительный – 23,1% (в 2008 г. – 25,2%), опасный – у 3,6% (в 2008 г. – 5,2%). В аварийном техническом состоянии находятся 6 сооружений 
(в 2008 г. – 12) и в предаварийном – 53 (в 2008 г. – 66). Значительная часть судоходных гидротехнических сооружений в аварийном и предаварийном состоянии приходится на ФГУП «Канал имени Москвы»: в аварийном – 2 СГТС, в пред­аварийном – 30.
Такое положение инфраструктурной составляющей ВВП неизбежно сказывается на качестве судоходства и финансовых показателях судоходных компаний. Так, по словам представителя Волжского пароходства, на предприятии ведется ежегодный учет недополученных доходов: «Это те виртуальные потери, которые гипотетически показывают, сколько мы могли бы дополнительно заработать, если бы использовали свои теплоходы на полную грузовую осадку в 3,6 м и не стояли бы на лимитирующих участках, – разъяснил Р. Багаутдинов. – Понимая, что эта проблема носит глобальный характер и ее, конечно же, не решить за один год, назову, тем не менее, цифру. Это 440 млн рублей. Из них 226 млн – недогруз, простои на лимитирующих участках – 214 млн рублей». 
В то же время следует отметить, что ликвидация лимитирующих участков ЕГС и улучшение качественных характеристик внутренних водных путей в последние годы приняли системный характер. С завершением подпрограммы «Внутренние водные пути» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» развитие инфраструктуры внутренних водных путей будет проводиться в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». На реализацию подпрограммы в целом запланировано выделение 206,3 млрд рублей, в том числе из федерального бюджета 165 млрд рублей. Ее важнейшим мероприятием станет увеличение пропускной способности европейской части ЕГС за счет ликвидации лимитирующих участков Волго-Балтийского водного пути и реки Волги в районе пос. Городец Нижегородской области. Проблема будет решаться по мере осуществления двух крупных инвестиционных проектов, предусматривающих строительство второй нитки шлюза Нижнесвирского гидроузла и Нижегородского низконапорного гидроузла. 
Определенные усилия по улучшению состояния инфраструктуры речного транспорта уже предпринимаются в ряде регионов. Так, правительствами Москвы и Московской области совместно с Минтрансом разработана Программа развития транспортного комплекса Московского региона (2010–2015 гг.). В ней предусмотрено строительство портово-логистического комплекса в городе Дмитрове, который позволит перенести часть грузоперевозок с железных и автомобильных дорог на внутренние водные пути. 
Также сегодня осуществляется работа по проекту «Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра Республики Татарстан». Объект будет располагаться на правом берегу реки Волги недалеко от населенного пункта Нижние Вязовые Зеленодольского района. Там предусматривается строительство причалов под контейнерный терминал для переработки 890 тыс. т грузов в контейнерах и 2 млн т строительных грузов ежегодно. Объект также включен в подпрограмму «Развитие экспорта транспортных услуг» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)».
По словам заместителя руководителя Росморречфлота Олега Шахмарданова, в 2010 году на реконструкцию гидротехнических сооружений, перевооружение технического флота, модернизацию ведомственной технологической связи запланированы средства из федерального бюджета в размере 5,4 млрд рублей. Планируется завершить реконструкцию на 19 объектах, а также продолжить разработку и реализацию комплексных проектов реконструкции гидротехнических сооружений и водных путей по 9 бассейнам. 
Также в этом году намечено завершение комплексной инвентаризации объектов инфраструктуры речных портов и причалов, находящихся в федеральной собственности, что позволит повысить эффективность их использования. Инвентаризация проводится Росимуществом совместно с Рос­морречфлотом. Будет проведена инвентаризация и федерального имущества организаций, подведомственных Росморречфлоту. Одновременно будет продолжено территориальное землеустройст­во с проведением межевания, инвентаризации и регистрации прав на земельные участки, относящиеся к федеральной собственности.


Резюме
Таким образом, колебание маятника рыночной конъюнктуры поставило речной транспорт в жесткую прямую зависимость от внешнеэкономических факторов. При этом он был лишен подушки безопасности в виде приемлемых ставок банковских кредитов и стабильных заказов на перевозки от предприятий с государственным участием. На этом фоне влияние негативных факторов только усилилось. Это высокая степень износа инфраструктуры внутренних водных путей, требующая все больших затрат на текущее содержание и ремонт. Также это условия оплаты труда речников, которые оставляют желать лучшего и приводят к оттоку высококвалифицированных специалистов из отрасли. Не соответствует современным требованиям и система управления внутренними водными путями, а нормативная база нуждается в изменениях, в первую очередь в уточнении функций и полномочий хозяйствующих субъектов. В таких условиях ожидание восстановления «речки» не приходится связывать с чем-то иным, кроме той же конъюнктуры рынка. Согласно мониторингу промышленного производства за февраль, при постепенном исчерпании потенциала со стороны внешнего спроса на сырьевые товары растут объемы поставок на внутренний рынок промышленных товаров – химии и стройматериалов. Возможно, это позволит речной отрасли избежать в грядущую навигацию сложившихся диспропорций в работе.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО,
руководитель Росморречфлота:
– Серьезным сдерживающим фактором развития перевозок грузов и пассажиров по единой глубоководной системе в европейской части России является наличие узких мест – это Нижнесвирский шлюз, участок реки Волги ниже Городецкого шлюза, участки на Нижней Волге и Нижнем Дону. Эти проблемы планируется решить в рамках реализации программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Эффект от реализации подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП оценивается увеличением пропускной способности единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации в 1,8 раза, увеличением пропускной способности ГТС Сибири и Дальнего Востока, повышением уровня безопасности судоходства. В результате проведенных Росморречфлотом мероприятий по состоянию на 1 января 2010 года уменьшилось число судоходных гидротехнических сооружений с опасным и неудовлетворительным техническим состоянием и, соответственно, увеличилось число СГТС в нормальном состоянии. Ситуация начала выправляться с увеличением бюджетного финансирования. Необходимо отметить, что судовладельцы и объединяющие их общественные организации могли бы проявлять больше активности по приведению внутренних стандартов безопасности в соответствие с международным уровнем. Мы говорили об этом на прошлогоднем итоговом совете.
Тем не менее продолжает использоваться флот старше 30 лет, что проявилось в эту навигацию особенно в Азовском бассейне и на Каспии, где сложилась опасная ледовая обстановка. Со своей стороны, Росморречфлот в целях повышения уровня технической оснащенности государственных аварийно-спасательных формирований приступил в 2009 году к строительству на российских верфях специализированных судов. В целом до 2015-го аварийно-спасательный флот пополнится 41 единицей. На внутреннем водном транспорте поставки судов обслуживающего флота составят свыше 460 единиц.

ВЛАДИМИР ЧЛЕНОВ,
министр транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия): 
– Все грузы, предъявленные в прошлую навигацию судоходным компаниям для завоза на Крайний Север, были доставлены своевременно. Даже несмотря на то, что сегодня абсолютно отсутствует политика государства в области кредитования завоза грузов на Крайний Север. И мы, кстати, предлагаем внести предложения в бюджетный кодекс на этот и последующие годы, которые бы предусматривали целую систему мер по созданию и осуществлению системы северного завоза. Тем не менее к нам претензий от грузовладельцев нет, а вот у нас к ним – больше чем надо. Грузовладельцы, грузоотправители и грузополучатели остаются недобросовестными при исполнении своих обязательств, что в условиях короткой навигации заставляет речников прикладывать экстраординарные усилия.


АЛЕКСАНДР ЗАЙЦЕВ,
президент АПСРТ: 
– Очень много сегодня говорится об инновациях. Но при изношенных фондах и низкорентабельном производстве говорить об этом сложно. На старом оборудовании, отслуживших свой срок судах повысить производительность речного транспорта не получится. Нам представляется необходимым в этом направлении сделать следующие шаги. Активно включать в процесс субсидирования строительства новых судов государственную лизинговую компанию, созданную при Минтрансе России, найти возможность включения в программу Объединенной судостроительной компании строительство флота для предприятий речного транспорта. Что касается портового хозяйства – нужно сделать шаг в направлении доприватизации, продажи по остаточной стоимости причальных стенок и другого неприватизированного имущества в речных портах, это даст возможность эксплуатантам вкладывать свои средства в модернизацию портов на совершенно новой основе. По оставшимся в государственной собственности гидротехническим сооружениям применить нормы закона о концессионных соглашениях. Надо иметь в виду, что за 20 прошедших лет государством не вложено ни одного рубля в поддержание своего имущества, в результате причальные стенки в ряде портов разрушены и непригодны к эксплуатации. Минтрансу необходимо повернуться к решению этих проблем, учитывая, что по решению правительства гос­имущество в портах передается в управление Федерального агентства морского и речного транспорта.

    [~DETAIL_TEXT] => 
Грузы ушли в песок
По прогнозным оценкам, объем перевозок грузов внутренним водным транспортом в 2010 году составит 106 млн т, а в период до 2012-го возрастет до 133 млн т (или на 36% к уровню 2009 г.). Для сравнения напомним, что объем перевозок грузов ВВТ в 2009 году снизился на 53,4 млн т, или на 34,1% к уровню 2008-го, и составил 
97,6 млн т. Главной причиной сокращения объемов стало уменьшение перевозок строительных грузов почти в два раза по сравнению с 2008 годом (111,9 млн т). Из общего объема перевозки в заграничном сообщении выросли на 26,3%, до 15,6 млн т, а объем во внутреннем снизился на 40,8% по сравнению с 2008-м и составил 82 млн т. Такое соотношение свидетельствует о том, что речные перевозчики сумели оперативно изменить структуру и маршруты перевозимых грузов в пользу экспортных.
За последние годы в речных портах России отмечался устойчивый рост объемов погрузочно-разгрузочных работ. В то же время на фоне экономического кризиса объем ПРР в 2009-м сократился на 37,3% и составил 141,5 млн т. Максимальный объем переработки грузов наблюдался еще в перестроечном 1989 году – 890 млн т. Из общего объема ПРР доля грузов в экспортно-импортном сообщении составляет около 10%. Речные порты в основном традиционно ориентированы на переработку сухогрузов, их доля достигает 93–95%. Оставшиеся 5–7% приходятся на нефть и нефтепродукты, перерабатываемые на специализированных причалах. Более 70% из числа сухогрузов составляют минерально-строительные грузы, среди которых преобладают нерудные стройматериалы (пески, песчано-гравийные смеси и гравий), добытые речными портами из русловых и пойменных месторождений для поставки потребителям – предприятиям стройиндустрии и дорожного хозяйства. 
Небывалое падение внутренней грузовой базы, отсутствие заказов на перевозки грузов от строительных организаций, компаний нефтегазового комплекса и дорожных строителей привело к тому, что более половины предприятий речного транспорта закончили год с нулевой рентабельностью или убытком. Часть флота так и не была введена в эксплуатацию. Как результат – численность работников была сокращена на 
20–25%, что уже в ближайшие годы, по оценке президента Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александра Зайцева, самым отрицательным образом скажется на укомплектовании флота и перегрузочной техники. 
Однако кардинальная оптимизация ресурсов не стала критичной для перевозчиков, вовремя сумевших просчитать и сменить приоритеты в погрузке. По словам председателя совета директоров ОАО «Волжское пароходство» Ришата Багаутдинова, переориентация на экспортные направления позволила судоходной компании в 2009 году не только выйти на безубыточный уровень, но и сработать в плюс. «Произошло это по простой причине – перевозки речным флотом традиционно дешевле по сравнению с железной дорогой, хотя мы и доставляем грузы чуть медленнее. Такое преимущество заставило грузовладельцев повернуться к нам. Основная часть их объемов – металлы и удобрения. Мы смогли привлечь новые грузопотоки, которые ранее всегда ходили по железной дороге. Благодаря этому в целом удалось нарастить перевозки на экспорт на 1,5 млн т. Несмотря на то что общий объем перевозок грузового флота Волжского пароходства в прошлом году снизился на 
1 млн т, увеличение объемов высокотарифных и более рентабельных экспортных перевозок позволило по итогам навигации 2009-го продемонстрировать более высокий финансовый результат, нежели в 2008 году», – отметил он. 
Если центральный район единой глубоководной системы (ЕГС) потерял грузопотоки, то на периферии значительное сокращение объемов промышленного производства послужило причиной прекращения деятельности речных предприятий и ухудшения судоходных условий на малых реках. Картину настоящего коллапса в работе ряда пароходств Ленского бассейна обрисовал на расширенном заседании совета Росморречфлота министр транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия) Владимир Членов. По его словам, критическая ситуация сложилась в Янском речном и Ленском объединенном речном пароходствах. Предприятия находятся на грани развала, причиной чему послужило падение грузовой базы в связи с окончанием строительства трубопровода ВСТО и отсутствие продуманной системы перекредитования, а также сокращение объема грузов северного завоза. В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в течение 2009-го было отправлено 16,3 млн т грузов, что на 
8,5 млн т меньше аналогичного показателя предыдущего года. Из них объем наливных составил 
2 млн т (-28%), лесных грузов на плотах – 1,6 млн т (-23,1%), сухих грузов – 12,7 млн т (-36,2%). Из всей номенклатуры основных перевозимых грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности только объемы угля выросли на 32,4% к уровню 2008 года и составили 1,8 млн т. В качестве выхода из сложившейся ситуации В. Членов предложил более четкую проработку тех возможностей использования грузовой базы, которые в настоящее время предоставляет освоение природных богатств региона. В частности, разработка гигантских угольных месторождений на юге Якутии. «Сегодня этот уголь возят японцы своими кораблями. Нас туда не пускают. Да и наши возможности невелики. Сегодня от Арктического пароходства осталось всего 4 корабля. Из тех 18, которые были еще недавно, в целях «оздоровления» предприятия 10 порезали на металлолом. Поэтому к новым объемам грузоперевозки мы должны в первую очередь подготовиться флотом», – подытожил В. Членов.


Обновить и упорядочить
Проблема изношенности производственных фондов, пожалуй, наиболее острая в речной отрасли на сегодняшний день. Дефицит современных погрузочно-разгрузочных комплексов, износ техники (от 50 до 70%), а также неурегулированность имущественных отношений в речных портах сущест­­-
венно сдерживают их развитие. Так, анализ деклараций безопасности судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) по состоянию на начало 2010 года показал: работоспособное техническое состояние имеют 26,6% (в 2008 г. – 31,4%), ограниченно работоспособное – 55,7% (в 2008 г. – 44,6%), предаварийное – 15,9% (в 2008 г. – 20,3%), аварийное – у 1,8% сооружений (в 2008 г. – 3,7%). По уровню безопасности нормальный уровень всего у 17,7% СГТС (в 2008 г. – 15,4%), пониженный – 55,6% (в 2008 г. – 54,2%), неудовлетворительный – 23,1% (в 2008 г. – 25,2%), опасный – у 3,6% (в 2008 г. – 5,2%). В аварийном техническом состоянии находятся 6 сооружений 
(в 2008 г. – 12) и в предаварийном – 53 (в 2008 г. – 66). Значительная часть судоходных гидротехнических сооружений в аварийном и предаварийном состоянии приходится на ФГУП «Канал имени Москвы»: в аварийном – 2 СГТС, в пред­аварийном – 30.
Такое положение инфраструктурной составляющей ВВП неизбежно сказывается на качестве судоходства и финансовых показателях судоходных компаний. Так, по словам представителя Волжского пароходства, на предприятии ведется ежегодный учет недополученных доходов: «Это те виртуальные потери, которые гипотетически показывают, сколько мы могли бы дополнительно заработать, если бы использовали свои теплоходы на полную грузовую осадку в 3,6 м и не стояли бы на лимитирующих участках, – разъяснил Р. Багаутдинов. – Понимая, что эта проблема носит глобальный характер и ее, конечно же, не решить за один год, назову, тем не менее, цифру. Это 440 млн рублей. Из них 226 млн – недогруз, простои на лимитирующих участках – 214 млн рублей». 
В то же время следует отметить, что ликвидация лимитирующих участков ЕГС и улучшение качественных характеристик внутренних водных путей в последние годы приняли системный характер. С завершением подпрограммы «Внутренние водные пути» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» развитие инфраструктуры внутренних водных путей будет проводиться в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». На реализацию подпрограммы в целом запланировано выделение 206,3 млрд рублей, в том числе из федерального бюджета 165 млрд рублей. Ее важнейшим мероприятием станет увеличение пропускной способности европейской части ЕГС за счет ликвидации лимитирующих участков Волго-Балтийского водного пути и реки Волги в районе пос. Городец Нижегородской области. Проблема будет решаться по мере осуществления двух крупных инвестиционных проектов, предусматривающих строительство второй нитки шлюза Нижнесвирского гидроузла и Нижегородского низконапорного гидроузла. 
Определенные усилия по улучшению состояния инфраструктуры речного транспорта уже предпринимаются в ряде регионов. Так, правительствами Москвы и Московской области совместно с Минтрансом разработана Программа развития транспортного комплекса Московского региона (2010–2015 гг.). В ней предусмотрено строительство портово-логистического комплекса в городе Дмитрове, который позволит перенести часть грузоперевозок с железных и автомобильных дорог на внутренние водные пути. 
Также сегодня осуществляется работа по проекту «Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра Республики Татарстан». Объект будет располагаться на правом берегу реки Волги недалеко от населенного пункта Нижние Вязовые Зеленодольского района. Там предусматривается строительство причалов под контейнерный терминал для переработки 890 тыс. т грузов в контейнерах и 2 млн т строительных грузов ежегодно. Объект также включен в подпрограмму «Развитие экспорта транспортных услуг» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)».
По словам заместителя руководителя Росморречфлота Олега Шахмарданова, в 2010 году на реконструкцию гидротехнических сооружений, перевооружение технического флота, модернизацию ведомственной технологической связи запланированы средства из федерального бюджета в размере 5,4 млрд рублей. Планируется завершить реконструкцию на 19 объектах, а также продолжить разработку и реализацию комплексных проектов реконструкции гидротехнических сооружений и водных путей по 9 бассейнам. 
Также в этом году намечено завершение комплексной инвентаризации объектов инфраструктуры речных портов и причалов, находящихся в федеральной собственности, что позволит повысить эффективность их использования. Инвентаризация проводится Росимуществом совместно с Рос­морречфлотом. Будет проведена инвентаризация и федерального имущества организаций, подведомственных Росморречфлоту. Одновременно будет продолжено территориальное землеустройст­во с проведением межевания, инвентаризации и регистрации прав на земельные участки, относящиеся к федеральной собственности.


Резюме
Таким образом, колебание маятника рыночной конъюнктуры поставило речной транспорт в жесткую прямую зависимость от внешнеэкономических факторов. При этом он был лишен подушки безопасности в виде приемлемых ставок банковских кредитов и стабильных заказов на перевозки от предприятий с государственным участием. На этом фоне влияние негативных факторов только усилилось. Это высокая степень износа инфраструктуры внутренних водных путей, требующая все больших затрат на текущее содержание и ремонт. Также это условия оплаты труда речников, которые оставляют желать лучшего и приводят к оттоку высококвалифицированных специалистов из отрасли. Не соответствует современным требованиям и система управления внутренними водными путями, а нормативная база нуждается в изменениях, в первую очередь в уточнении функций и полномочий хозяйствующих субъектов. В таких условиях ожидание восстановления «речки» не приходится связывать с чем-то иным, кроме той же конъюнктуры рынка. Согласно мониторингу промышленного производства за февраль, при постепенном исчерпании потенциала со стороны внешнего спроса на сырьевые товары растут объемы поставок на внутренний рынок промышленных товаров – химии и стройматериалов. Возможно, это позволит речной отрасли избежать в грядущую навигацию сложившихся диспропорций в работе.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО,
руководитель Росморречфлота:
– Серьезным сдерживающим фактором развития перевозок грузов и пассажиров по единой глубоководной системе в европейской части России является наличие узких мест – это Нижнесвирский шлюз, участок реки Волги ниже Городецкого шлюза, участки на Нижней Волге и Нижнем Дону. Эти проблемы планируется решить в рамках реализации программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Эффект от реализации подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП оценивается увеличением пропускной способности единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации в 1,8 раза, увеличением пропускной способности ГТС Сибири и Дальнего Востока, повышением уровня безопасности судоходства. В результате проведенных Росморречфлотом мероприятий по состоянию на 1 января 2010 года уменьшилось число судоходных гидротехнических сооружений с опасным и неудовлетворительным техническим состоянием и, соответственно, увеличилось число СГТС в нормальном состоянии. Ситуация начала выправляться с увеличением бюджетного финансирования. Необходимо отметить, что судовладельцы и объединяющие их общественные организации могли бы проявлять больше активности по приведению внутренних стандартов безопасности в соответствие с международным уровнем. Мы говорили об этом на прошлогоднем итоговом совете.
Тем не менее продолжает использоваться флот старше 30 лет, что проявилось в эту навигацию особенно в Азовском бассейне и на Каспии, где сложилась опасная ледовая обстановка. Со своей стороны, Росморречфлот в целях повышения уровня технической оснащенности государственных аварийно-спасательных формирований приступил в 2009 году к строительству на российских верфях специализированных судов. В целом до 2015-го аварийно-спасательный флот пополнится 41 единицей. На внутреннем водном транспорте поставки судов обслуживающего флота составят свыше 460 единиц.

ВЛАДИМИР ЧЛЕНОВ,
министр транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия): 
– Все грузы, предъявленные в прошлую навигацию судоходным компаниям для завоза на Крайний Север, были доставлены своевременно. Даже несмотря на то, что сегодня абсолютно отсутствует политика государства в области кредитования завоза грузов на Крайний Север. И мы, кстати, предлагаем внести предложения в бюджетный кодекс на этот и последующие годы, которые бы предусматривали целую систему мер по созданию и осуществлению системы северного завоза. Тем не менее к нам претензий от грузовладельцев нет, а вот у нас к ним – больше чем надо. Грузовладельцы, грузоотправители и грузополучатели остаются недобросовестными при исполнении своих обязательств, что в условиях короткой навигации заставляет речников прикладывать экстраординарные усилия.


АЛЕКСАНДР ЗАЙЦЕВ,
президент АПСРТ: 
– Очень много сегодня говорится об инновациях. Но при изношенных фондах и низкорентабельном производстве говорить об этом сложно. На старом оборудовании, отслуживших свой срок судах повысить производительность речного транспорта не получится. Нам представляется необходимым в этом направлении сделать следующие шаги. Активно включать в процесс субсидирования строительства новых судов государственную лизинговую компанию, созданную при Минтрансе России, найти возможность включения в программу Объединенной судостроительной компании строительство флота для предприятий речного транспорта. Что касается портового хозяйства – нужно сделать шаг в направлении доприватизации, продажи по остаточной стоимости причальных стенок и другого неприватизированного имущества в речных портах, это даст возможность эксплуатантам вкладывать свои средства в модернизацию портов на совершенно новой основе. По оставшимся в государственной собственности гидротехническим сооружениям применить нормы закона о концессионных соглашениях. Надо иметь в виду, что за 20 прошедших лет государством не вложено ни одного рубля в поддержание своего имущества, в результате причальные стенки в ряде портов разрушены и непригодны к эксплуатации. Минтрансу необходимо повернуться к решению этих проблем, учитывая, что по решению правительства гос­имущество в портах передается в управление Федерального агентства морского и речного транспорта.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => С учетом факторов оживления экономики на фоне выхода из кризиса можно прогнозировать, что спад объема перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом в 2010 году прекратится и отрасль сможет выйти на докризисные темпы роста.
    [~PREVIEW_TEXT] => С учетом факторов оживления экономики на фоне выхода из кризиса можно прогнозировать, что спад объема перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом в 2010 году прекратится и отрасль сможет выйти на докризисные темпы роста.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6004
    [~CODE] => 6004
    [EXTERNAL_ID] => 6004
    [~EXTERNAL_ID] => 6004
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110786:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110786:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110786:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110786:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110786:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110786:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110786:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Избежать второй волны
            [SECTION_META_KEYWORDS] => избежать второй волны
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/51.jpg" border="0" width="300" height="150" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С учетом факторов оживления экономики на фоне выхода из кризиса можно прогнозировать, что спад объема перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом в 2010 году прекратится и отрасль сможет выйти на докризисные темпы роста.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Избежать второй волны
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => избежать второй волны
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/51.jpg" border="0" width="300" height="150" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С учетом факторов оживления экономики на фоне выхода из кризиса можно прогнозировать, что спад объема перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом в 2010 году прекратится и отрасль сможет выйти на докризисные темпы роста.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать второй волны
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать второй волны
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать второй волны
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать второй волны
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать второй волны
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать второй волны
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Избежать второй волны
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Избежать второй волны
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110785
    [~ID] => 110785
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Рефконтейнеры  в банановом раю
    [~NAME] => Рефконтейнеры  в банановом раю
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6003/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6003/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Эволюция на судне
Технология морских перевозок скоропортящихся грузов последовательно прошла три этапа. На первом для них строились специализированные суда с рефрижераторными трюмами. Они имели максимально высокий борт (для большей вместимости), и поэтому существовали ограничения по перевозкам палубных грузов.
Улучшение технико-экономических показателей перевозок в рефконтейнерах, их стандартизация в рамках ИСО послужили основанием к созданию судов комбинированного типа. На них рефконтейнеры перевозились преимущественно на верхней палубе, создавая дополнительную полезную вместимость. Трюмы судна или их часть оставались традиционного типа. Соответственно, сохранялась и потребность в промежуточных складах в портах перевалки.
В отечественном флоте этот этап был открыт строительством серии судов типа «Курск». Головное было построено в 1984 году в польском городе Гданьске, имело водоизмещение 11,5 тыс. тонн и максимальную скорость 21 узел (около 40 км/ч). Однако из-за износа рефрижераторного оборудования все рефсуда постройки этого периода могут быть выведены их эксплуатации. К тому же экономический кризис привел к избытку эксплуатируемого тоннажа на мировом фрахтовом рынке и ускорил сдачу на лом стареющего флота.
Для современного, третьего этапа характерно массовое внедрение рефконтейнеров при морской перевозке и использование специализированного флота, имеющего повышенное число мест для транспортировки контейнеров не только на палубе, но и в отдельных трюмах. Специализированные контейнеровозы принимают на борт судовую партию, полностью состоящую из рефконтейнеров. Импортные грузы, прибывающие в них морем, в основном и далее следуют в них же до места назначения, ибо эта схема обеспечивает лучшую сохранность товара, сокращает время перевалки, снижает трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ, уменьшает потребность в дорогостоящих промежуточных рефскладах в портах.
Ранее (в 1980–1990 гг.) основная технология перевозок с доставкой до порта в трюмах рефрижераторного судна и перегрузкой в порту на специализированный подвижной состав (пятивагонные рефсекции и автономные рефвагоны) сейчас отмирает. Поэтому возрастают объемы вывоза данной продукции из порта автомобильным транспортом. Прошедший 2009 год в этом отношении был характерным. Списание неэффективной техники ускорилось. Прогрессивная контейнерная технология в области рефперевозок в международных смешанных сообщениях активно вытесняет изложенные традиционные решения. Приведем конкретные примеры.


Прогрессивный флот
На Черном море в 2009 году произошло выделение переработки рефконтейнеров в узкоспециализированную систему. На морские линии в порты России зарубежными судовладельцами был поставлен новый рефконтейнерный флот. Так, 25 декабря 2009 года первый судозаход на терминал ОАО «Новорослесэкспорт» в Новороссийске выполнил специализированный контейнеровоз Christopher компании Maersk Line, доставивший 75 рефконтейнеров. Судоходная компания отрабатывает новую схему обслуживания на фидерной контейнерной линии Порт-Саид – Новороссийск с заходом на два терминала в порту Новороссийск – НЛЭ (в основном для выгрузки рефконтейнеров) и для универсальных контейнеров на специализированном комплексе Новороссийского морского торгового порта.
В феврале 2010 года международная судоходная компания CSAV со штаб-квартирой в Чили открыла фидерную линию Black Sea Link (BSL) на Черное море с недельным расписанием, с заходом в порты Стамбул, Новороссийск и Поти. Линия увязана с расписанием движения трансокеанских контейнеровозов компании Evergreen, на ней эксплуатируются 9 судов вместимостью по 4969 TEU. Предпринятые меры обеспечат гарантированный недельный сервис по доставке продовольственных грузов в рефконтейнерах на Юг России, прежде всего замороженной говядины из Аргентины, мяса кур из США, бананов и прочих свежих тропических фруктов из Латинской Америки, цитрусовых из стран Средиземноморья.
На Балтике произошли аналогичные качественные изменения. С осени 2009 года основные морские контейнерные линии, обслуживающие Северную столицу, также ввели новую схему разделения рефконтейнеров и универсальных контейнеров между терминалами в Большом порту Санкт-Петербург: рефы обрабатываются на терминале «Петролеспорта», универсальные – на ПКТ.


Первым контейнеровозом компании Maersk на ПЛП стал Maersk Valletta (судозаход 3 октября 2009 г.). С января текущего года Maersk открывает первую прямую специализированную на перевозке рефов линию на Санкт-Петербург, продлевая таким образом существующий маршрут банановозов-контейнеровозов Гуаякиль – Бальбоа – Роттердам – Бремерхафен до Санкт-Петербурга. В Петербурге суда будут заходить на ПКТ и ПЛП регулярно по расписанию.
Все эти факты свидетельствуют о том, что прогрессивная технология расширяет свои позиции. В этой ситуации железнодорожный транспорт должен переходить на внешнеторговых направлениях от традиционной технологии перевозок в рефвагонах на рефконтейнеры, иначе подавляющая часть внешне­торгового рефгруза уйдет на автотранспорт. В действующей Программе модернизации транспортного комплекса России на 2002–2012 гг. не предусмотрено пополнение флота судами-рефрижераторами. Приходится исходить из того, что предлагают при морских перевозках наши зарубежные партнеры – собственники линейных судов, а они, как уже отмечено, активно переходят на доставку рефконтейнеров на соответ­ствующих спецсудах.


Морская статистика
Изложенное подтверждается морской статистикой. В 2004–2007 гг. имел место рост объемов перевозок скоропортящихся продовольственных грузов. Начиная с последнего квартала 2008 года и весь 2009-й (в результате финансового кризиса) произошло некоторое падение объема импорта, но в последние месяцы наблюдается тенденция его постепенного восстановления (особенно после возврата курса доллара на предкризисный уровень), что возвращает продовольственный импорт на прежние позиции.
По информации портов, доля железнодорожного транспорта в импорте рефгрузов сократилась до 5,3%, в транзите – до 44%, в каботаже – до 58%. Лишь по экспорт­ным рефгрузам (общий объем которых в 2008 г. составил всего 
58 тыс. тонн, или 1,2% общего количества) железнодорожному транспорту по-прежнему принадлежит 98% общего грузопотока.
В каботаже ситуация пока более стабильна. Его объемы даже несколько растут в результате развития перевозок на Камчатку (Петро­павловск-Камчатский), Магадан, Дудинку, в порты о. Сахалин. Продовольственные грузы в отдаленные районы Севера и в Магаданскую область, а также на Камчатку и Сахалин в основном поступают в рефсекциях.
Однако и во внутреннем сообщении прогрессивная технология начинает укреплять свои позиции. Так, на приоритетном направлении Мурманск – Дудинка Норильский комбинат наладил регулярные перевозки рефгрузов в подключаемых 20-футовых рефконтейнерах. Им установлены стационарные электроколонки в Мурманске, Дудинке и в самом Норильске.
В результате сложилась ситуация, когда порты Дальневосточного бассейна, составляющие около 8% от общего объема перегрузки рефгрузов, занимают в грузопередаче данного груза между железной дорогой и портами весомую долю в 47%. Кроме того, если в европейских портах России завоз-вывоз рефгрузов в порты достиг 94% за счет падения перевозок в железнодорожно-морском сообщении, то в портах Дальнего Востока железнодорожный транспорт все еще сохраняет лидирующие позиции, составляя 62% от общего объема грузопередачи в портах.
ЭНГЕЛЬС ГАГАРСКИЙ, заведующий отделом межотраслевой транспортной координации, 
прогрессивных транспортно-технологических систем и логистики Союзморниипроекта, д. т. н., профессор
    [~DETAIL_TEXT] => 
Эволюция на судне
Технология морских перевозок скоропортящихся грузов последовательно прошла три этапа. На первом для них строились специализированные суда с рефрижераторными трюмами. Они имели максимально высокий борт (для большей вместимости), и поэтому существовали ограничения по перевозкам палубных грузов.
Улучшение технико-экономических показателей перевозок в рефконтейнерах, их стандартизация в рамках ИСО послужили основанием к созданию судов комбинированного типа. На них рефконтейнеры перевозились преимущественно на верхней палубе, создавая дополнительную полезную вместимость. Трюмы судна или их часть оставались традиционного типа. Соответственно, сохранялась и потребность в промежуточных складах в портах перевалки.
В отечественном флоте этот этап был открыт строительством серии судов типа «Курск». Головное было построено в 1984 году в польском городе Гданьске, имело водоизмещение 11,5 тыс. тонн и максимальную скорость 21 узел (около 40 км/ч). Однако из-за износа рефрижераторного оборудования все рефсуда постройки этого периода могут быть выведены их эксплуатации. К тому же экономический кризис привел к избытку эксплуатируемого тоннажа на мировом фрахтовом рынке и ускорил сдачу на лом стареющего флота.
Для современного, третьего этапа характерно массовое внедрение рефконтейнеров при морской перевозке и использование специализированного флота, имеющего повышенное число мест для транспортировки контейнеров не только на палубе, но и в отдельных трюмах. Специализированные контейнеровозы принимают на борт судовую партию, полностью состоящую из рефконтейнеров. Импортные грузы, прибывающие в них морем, в основном и далее следуют в них же до места назначения, ибо эта схема обеспечивает лучшую сохранность товара, сокращает время перевалки, снижает трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ, уменьшает потребность в дорогостоящих промежуточных рефскладах в портах.
Ранее (в 1980–1990 гг.) основная технология перевозок с доставкой до порта в трюмах рефрижераторного судна и перегрузкой в порту на специализированный подвижной состав (пятивагонные рефсекции и автономные рефвагоны) сейчас отмирает. Поэтому возрастают объемы вывоза данной продукции из порта автомобильным транспортом. Прошедший 2009 год в этом отношении был характерным. Списание неэффективной техники ускорилось. Прогрессивная контейнерная технология в области рефперевозок в международных смешанных сообщениях активно вытесняет изложенные традиционные решения. Приведем конкретные примеры.


Прогрессивный флот
На Черном море в 2009 году произошло выделение переработки рефконтейнеров в узкоспециализированную систему. На морские линии в порты России зарубежными судовладельцами был поставлен новый рефконтейнерный флот. Так, 25 декабря 2009 года первый судозаход на терминал ОАО «Новорослесэкспорт» в Новороссийске выполнил специализированный контейнеровоз Christopher компании Maersk Line, доставивший 75 рефконтейнеров. Судоходная компания отрабатывает новую схему обслуживания на фидерной контейнерной линии Порт-Саид – Новороссийск с заходом на два терминала в порту Новороссийск – НЛЭ (в основном для выгрузки рефконтейнеров) и для универсальных контейнеров на специализированном комплексе Новороссийского морского торгового порта.
В феврале 2010 года международная судоходная компания CSAV со штаб-квартирой в Чили открыла фидерную линию Black Sea Link (BSL) на Черное море с недельным расписанием, с заходом в порты Стамбул, Новороссийск и Поти. Линия увязана с расписанием движения трансокеанских контейнеровозов компании Evergreen, на ней эксплуатируются 9 судов вместимостью по 4969 TEU. Предпринятые меры обеспечат гарантированный недельный сервис по доставке продовольственных грузов в рефконтейнерах на Юг России, прежде всего замороженной говядины из Аргентины, мяса кур из США, бананов и прочих свежих тропических фруктов из Латинской Америки, цитрусовых из стран Средиземноморья.
На Балтике произошли аналогичные качественные изменения. С осени 2009 года основные морские контейнерные линии, обслуживающие Северную столицу, также ввели новую схему разделения рефконтейнеров и универсальных контейнеров между терминалами в Большом порту Санкт-Петербург: рефы обрабатываются на терминале «Петролеспорта», универсальные – на ПКТ.


Первым контейнеровозом компании Maersk на ПЛП стал Maersk Valletta (судозаход 3 октября 2009 г.). С января текущего года Maersk открывает первую прямую специализированную на перевозке рефов линию на Санкт-Петербург, продлевая таким образом существующий маршрут банановозов-контейнеровозов Гуаякиль – Бальбоа – Роттердам – Бремерхафен до Санкт-Петербурга. В Петербурге суда будут заходить на ПКТ и ПЛП регулярно по расписанию.
Все эти факты свидетельствуют о том, что прогрессивная технология расширяет свои позиции. В этой ситуации железнодорожный транспорт должен переходить на внешнеторговых направлениях от традиционной технологии перевозок в рефвагонах на рефконтейнеры, иначе подавляющая часть внешне­торгового рефгруза уйдет на автотранспорт. В действующей Программе модернизации транспортного комплекса России на 2002–2012 гг. не предусмотрено пополнение флота судами-рефрижераторами. Приходится исходить из того, что предлагают при морских перевозках наши зарубежные партнеры – собственники линейных судов, а они, как уже отмечено, активно переходят на доставку рефконтейнеров на соответ­ствующих спецсудах.


Морская статистика
Изложенное подтверждается морской статистикой. В 2004–2007 гг. имел место рост объемов перевозок скоропортящихся продовольственных грузов. Начиная с последнего квартала 2008 года и весь 2009-й (в результате финансового кризиса) произошло некоторое падение объема импорта, но в последние месяцы наблюдается тенденция его постепенного восстановления (особенно после возврата курса доллара на предкризисный уровень), что возвращает продовольственный импорт на прежние позиции.
По информации портов, доля железнодорожного транспорта в импорте рефгрузов сократилась до 5,3%, в транзите – до 44%, в каботаже – до 58%. Лишь по экспорт­ным рефгрузам (общий объем которых в 2008 г. составил всего 
58 тыс. тонн, или 1,2% общего количества) железнодорожному транспорту по-прежнему принадлежит 98% общего грузопотока.
В каботаже ситуация пока более стабильна. Его объемы даже несколько растут в результате развития перевозок на Камчатку (Петро­павловск-Камчатский), Магадан, Дудинку, в порты о. Сахалин. Продовольственные грузы в отдаленные районы Севера и в Магаданскую область, а также на Камчатку и Сахалин в основном поступают в рефсекциях.
Однако и во внутреннем сообщении прогрессивная технология начинает укреплять свои позиции. Так, на приоритетном направлении Мурманск – Дудинка Норильский комбинат наладил регулярные перевозки рефгрузов в подключаемых 20-футовых рефконтейнерах. Им установлены стационарные электроколонки в Мурманске, Дудинке и в самом Норильске.
В результате сложилась ситуация, когда порты Дальневосточного бассейна, составляющие около 8% от общего объема перегрузки рефгрузов, занимают в грузопередаче данного груза между железной дорогой и портами весомую долю в 47%. Кроме того, если в европейских портах России завоз-вывоз рефгрузов в порты достиг 94% за счет падения перевозок в железнодорожно-морском сообщении, то в портах Дальнего Востока железнодорожный транспорт все еще сохраняет лидирующие позиции, составляя 62% от общего объема грузопередачи в портах.
ЭНГЕЛЬС ГАГАРСКИЙ, заведующий отделом межотраслевой транспортной координации, 
прогрессивных транспортно-технологических систем и логистики Союзморниипроекта, д. т. н., профессор
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ежегодно до 5 млн тонн рефрижераторных грузов перегружается через порты России, почти 94% из них – внешнеторговые. Ввиду этого морской транспорт глубоко интегрирован в международную систему перевозок данных грузов, постоянно и неуклонно отслеживает тенденции морского судоходства и мировой торговли, особенно в последние годы, когда рефгрузы в основном доставляются зафрахтованным иностранным тоннажем различной национальной принадлежности.
    [~PREVIEW_TEXT] => Ежегодно до 5 млн тонн рефрижераторных грузов перегружается через порты России, почти 94% из них – внешнеторговые. Ввиду этого морской транспорт глубоко интегрирован в международную систему перевозок данных грузов, постоянно и неуклонно отслеживает тенденции морского судоходства и мировой торговли, особенно в последние годы, когда рефгрузы в основном доставляются зафрахтованным иностранным тоннажем различной национальной принадлежности.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6003
    [~CODE] => 6003
    [EXTERNAL_ID] => 6003
    [~EXTERNAL_ID] => 6003
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110785:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110785:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110785:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110785:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110785:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110785:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110785:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Рефконтейнеры  в банановом раю
            [SECTION_META_KEYWORDS] => рефконтейнеры  в банановом раю
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/48.jpg" border="0" alt="ЭНГЕЛЬС ГАГАРСКИЙ" title="ЭНГЕЛЬС ГАГАРСКИЙ" width="200" height="291" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ежегодно до 5 млн тонн рефрижераторных грузов перегружается через порты России, почти 94% из них – внешнеторговые. Ввиду этого морской транспорт глубоко интегрирован в международную систему перевозок данных грузов, постоянно и неуклонно отслеживает тенденции морского судоходства и мировой торговли, особенно в последние годы, когда рефгрузы в основном доставляются зафрахтованным иностранным тоннажем различной национальной принадлежности.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Рефконтейнеры  в банановом раю
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рефконтейнеры  в банановом раю
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/48.jpg" border="0" alt="ЭНГЕЛЬС ГАГАРСКИЙ" title="ЭНГЕЛЬС ГАГАРСКИЙ" width="200" height="291" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ежегодно до 5 млн тонн рефрижераторных грузов перегружается через порты России, почти 94% из них – внешнеторговые. Ввиду этого морской транспорт глубоко интегрирован в международную систему перевозок данных грузов, постоянно и неуклонно отслеживает тенденции морского судоходства и мировой торговли, особенно в последние годы, когда рефгрузы в основном доставляются зафрахтованным иностранным тоннажем различной национальной принадлежности.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнеры  в банановом раю
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнеры  в банановом раю
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнеры  в банановом раю
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнеры  в банановом раю
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнеры  в банановом раю
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнеры  в банановом раю
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнеры  в банановом раю
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнеры  в банановом раю
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110785
    [~ID] => 110785
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Рефконтейнеры  в банановом раю
    [~NAME] => Рефконтейнеры  в банановом раю
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6003/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6003/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Эволюция на судне
Технология морских перевозок скоропортящихся грузов последовательно прошла три этапа. На первом для них строились специализированные суда с рефрижераторными трюмами. Они имели максимально высокий борт (для большей вместимости), и поэтому существовали ограничения по перевозкам палубных грузов.
Улучшение технико-экономических показателей перевозок в рефконтейнерах, их стандартизация в рамках ИСО послужили основанием к созданию судов комбинированного типа. На них рефконтейнеры перевозились преимущественно на верхней палубе, создавая дополнительную полезную вместимость. Трюмы судна или их часть оставались традиционного типа. Соответственно, сохранялась и потребность в промежуточных складах в портах перевалки.
В отечественном флоте этот этап был открыт строительством серии судов типа «Курск». Головное было построено в 1984 году в польском городе Гданьске, имело водоизмещение 11,5 тыс. тонн и максимальную скорость 21 узел (около 40 км/ч). Однако из-за износа рефрижераторного оборудования все рефсуда постройки этого периода могут быть выведены их эксплуатации. К тому же экономический кризис привел к избытку эксплуатируемого тоннажа на мировом фрахтовом рынке и ускорил сдачу на лом стареющего флота.
Для современного, третьего этапа характерно массовое внедрение рефконтейнеров при морской перевозке и использование специализированного флота, имеющего повышенное число мест для транспортировки контейнеров не только на палубе, но и в отдельных трюмах. Специализированные контейнеровозы принимают на борт судовую партию, полностью состоящую из рефконтейнеров. Импортные грузы, прибывающие в них морем, в основном и далее следуют в них же до места назначения, ибо эта схема обеспечивает лучшую сохранность товара, сокращает время перевалки, снижает трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ, уменьшает потребность в дорогостоящих промежуточных рефскладах в портах.
Ранее (в 1980–1990 гг.) основная технология перевозок с доставкой до порта в трюмах рефрижераторного судна и перегрузкой в порту на специализированный подвижной состав (пятивагонные рефсекции и автономные рефвагоны) сейчас отмирает. Поэтому возрастают объемы вывоза данной продукции из порта автомобильным транспортом. Прошедший 2009 год в этом отношении был характерным. Списание неэффективной техники ускорилось. Прогрессивная контейнерная технология в области рефперевозок в международных смешанных сообщениях активно вытесняет изложенные традиционные решения. Приведем конкретные примеры.


Прогрессивный флот
На Черном море в 2009 году произошло выделение переработки рефконтейнеров в узкоспециализированную систему. На морские линии в порты России зарубежными судовладельцами был поставлен новый рефконтейнерный флот. Так, 25 декабря 2009 года первый судозаход на терминал ОАО «Новорослесэкспорт» в Новороссийске выполнил специализированный контейнеровоз Christopher компании Maersk Line, доставивший 75 рефконтейнеров. Судоходная компания отрабатывает новую схему обслуживания на фидерной контейнерной линии Порт-Саид – Новороссийск с заходом на два терминала в порту Новороссийск – НЛЭ (в основном для выгрузки рефконтейнеров) и для универсальных контейнеров на специализированном комплексе Новороссийского морского торгового порта.
В феврале 2010 года международная судоходная компания CSAV со штаб-квартирой в Чили открыла фидерную линию Black Sea Link (BSL) на Черное море с недельным расписанием, с заходом в порты Стамбул, Новороссийск и Поти. Линия увязана с расписанием движения трансокеанских контейнеровозов компании Evergreen, на ней эксплуатируются 9 судов вместимостью по 4969 TEU. Предпринятые меры обеспечат гарантированный недельный сервис по доставке продовольственных грузов в рефконтейнерах на Юг России, прежде всего замороженной говядины из Аргентины, мяса кур из США, бананов и прочих свежих тропических фруктов из Латинской Америки, цитрусовых из стран Средиземноморья.
На Балтике произошли аналогичные качественные изменения. С осени 2009 года основные морские контейнерные линии, обслуживающие Северную столицу, также ввели новую схему разделения рефконтейнеров и универсальных контейнеров между терминалами в Большом порту Санкт-Петербург: рефы обрабатываются на терминале «Петролеспорта», универсальные – на ПКТ.


Первым контейнеровозом компании Maersk на ПЛП стал Maersk Valletta (судозаход 3 октября 2009 г.). С января текущего года Maersk открывает первую прямую специализированную на перевозке рефов линию на Санкт-Петербург, продлевая таким образом существующий маршрут банановозов-контейнеровозов Гуаякиль – Бальбоа – Роттердам – Бремерхафен до Санкт-Петербурга. В Петербурге суда будут заходить на ПКТ и ПЛП регулярно по расписанию.
Все эти факты свидетельствуют о том, что прогрессивная технология расширяет свои позиции. В этой ситуации железнодорожный транспорт должен переходить на внешнеторговых направлениях от традиционной технологии перевозок в рефвагонах на рефконтейнеры, иначе подавляющая часть внешне­торгового рефгруза уйдет на автотранспорт. В действующей Программе модернизации транспортного комплекса России на 2002–2012 гг. не предусмотрено пополнение флота судами-рефрижераторами. Приходится исходить из того, что предлагают при морских перевозках наши зарубежные партнеры – собственники линейных судов, а они, как уже отмечено, активно переходят на доставку рефконтейнеров на соответ­ствующих спецсудах.


Морская статистика
Изложенное подтверждается морской статистикой. В 2004–2007 гг. имел место рост объемов перевозок скоропортящихся продовольственных грузов. Начиная с последнего квартала 2008 года и весь 2009-й (в результате финансового кризиса) произошло некоторое падение объема импорта, но в последние месяцы наблюдается тенденция его постепенного восстановления (особенно после возврата курса доллара на предкризисный уровень), что возвращает продовольственный импорт на прежние позиции.
По информации портов, доля железнодорожного транспорта в импорте рефгрузов сократилась до 5,3%, в транзите – до 44%, в каботаже – до 58%. Лишь по экспорт­ным рефгрузам (общий объем которых в 2008 г. составил всего 
58 тыс. тонн, или 1,2% общего количества) железнодорожному транспорту по-прежнему принадлежит 98% общего грузопотока.
В каботаже ситуация пока более стабильна. Его объемы даже несколько растут в результате развития перевозок на Камчатку (Петро­павловск-Камчатский), Магадан, Дудинку, в порты о. Сахалин. Продовольственные грузы в отдаленные районы Севера и в Магаданскую область, а также на Камчатку и Сахалин в основном поступают в рефсекциях.
Однако и во внутреннем сообщении прогрессивная технология начинает укреплять свои позиции. Так, на приоритетном направлении Мурманск – Дудинка Норильский комбинат наладил регулярные перевозки рефгрузов в подключаемых 20-футовых рефконтейнерах. Им установлены стационарные электроколонки в Мурманске, Дудинке и в самом Норильске.
В результате сложилась ситуация, когда порты Дальневосточного бассейна, составляющие около 8% от общего объема перегрузки рефгрузов, занимают в грузопередаче данного груза между железной дорогой и портами весомую долю в 47%. Кроме того, если в европейских портах России завоз-вывоз рефгрузов в порты достиг 94% за счет падения перевозок в железнодорожно-морском сообщении, то в портах Дальнего Востока железнодорожный транспорт все еще сохраняет лидирующие позиции, составляя 62% от общего объема грузопередачи в портах.
ЭНГЕЛЬС ГАГАРСКИЙ, заведующий отделом межотраслевой транспортной координации, 
прогрессивных транспортно-технологических систем и логистики Союзморниипроекта, д. т. н., профессор
    [~DETAIL_TEXT] => 
Эволюция на судне
Технология морских перевозок скоропортящихся грузов последовательно прошла три этапа. На первом для них строились специализированные суда с рефрижераторными трюмами. Они имели максимально высокий борт (для большей вместимости), и поэтому существовали ограничения по перевозкам палубных грузов.
Улучшение технико-экономических показателей перевозок в рефконтейнерах, их стандартизация в рамках ИСО послужили основанием к созданию судов комбинированного типа. На них рефконтейнеры перевозились преимущественно на верхней палубе, создавая дополнительную полезную вместимость. Трюмы судна или их часть оставались традиционного типа. Соответственно, сохранялась и потребность в промежуточных складах в портах перевалки.
В отечественном флоте этот этап был открыт строительством серии судов типа «Курск». Головное было построено в 1984 году в польском городе Гданьске, имело водоизмещение 11,5 тыс. тонн и максимальную скорость 21 узел (около 40 км/ч). Однако из-за износа рефрижераторного оборудования все рефсуда постройки этого периода могут быть выведены их эксплуатации. К тому же экономический кризис привел к избытку эксплуатируемого тоннажа на мировом фрахтовом рынке и ускорил сдачу на лом стареющего флота.
Для современного, третьего этапа характерно массовое внедрение рефконтейнеров при морской перевозке и использование специализированного флота, имеющего повышенное число мест для транспортировки контейнеров не только на палубе, но и в отдельных трюмах. Специализированные контейнеровозы принимают на борт судовую партию, полностью состоящую из рефконтейнеров. Импортные грузы, прибывающие в них морем, в основном и далее следуют в них же до места назначения, ибо эта схема обеспечивает лучшую сохранность товара, сокращает время перевалки, снижает трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ, уменьшает потребность в дорогостоящих промежуточных рефскладах в портах.
Ранее (в 1980–1990 гг.) основная технология перевозок с доставкой до порта в трюмах рефрижераторного судна и перегрузкой в порту на специализированный подвижной состав (пятивагонные рефсекции и автономные рефвагоны) сейчас отмирает. Поэтому возрастают объемы вывоза данной продукции из порта автомобильным транспортом. Прошедший 2009 год в этом отношении был характерным. Списание неэффективной техники ускорилось. Прогрессивная контейнерная технология в области рефперевозок в международных смешанных сообщениях активно вытесняет изложенные традиционные решения. Приведем конкретные примеры.


Прогрессивный флот
На Черном море в 2009 году произошло выделение переработки рефконтейнеров в узкоспециализированную систему. На морские линии в порты России зарубежными судовладельцами был поставлен новый рефконтейнерный флот. Так, 25 декабря 2009 года первый судозаход на терминал ОАО «Новорослесэкспорт» в Новороссийске выполнил специализированный контейнеровоз Christopher компании Maersk Line, доставивший 75 рефконтейнеров. Судоходная компания отрабатывает новую схему обслуживания на фидерной контейнерной линии Порт-Саид – Новороссийск с заходом на два терминала в порту Новороссийск – НЛЭ (в основном для выгрузки рефконтейнеров) и для универсальных контейнеров на специализированном комплексе Новороссийского морского торгового порта.
В феврале 2010 года международная судоходная компания CSAV со штаб-квартирой в Чили открыла фидерную линию Black Sea Link (BSL) на Черное море с недельным расписанием, с заходом в порты Стамбул, Новороссийск и Поти. Линия увязана с расписанием движения трансокеанских контейнеровозов компании Evergreen, на ней эксплуатируются 9 судов вместимостью по 4969 TEU. Предпринятые меры обеспечат гарантированный недельный сервис по доставке продовольственных грузов в рефконтейнерах на Юг России, прежде всего замороженной говядины из Аргентины, мяса кур из США, бананов и прочих свежих тропических фруктов из Латинской Америки, цитрусовых из стран Средиземноморья.
На Балтике произошли аналогичные качественные изменения. С осени 2009 года основные морские контейнерные линии, обслуживающие Северную столицу, также ввели новую схему разделения рефконтейнеров и универсальных контейнеров между терминалами в Большом порту Санкт-Петербург: рефы обрабатываются на терминале «Петролеспорта», универсальные – на ПКТ.


Первым контейнеровозом компании Maersk на ПЛП стал Maersk Valletta (судозаход 3 октября 2009 г.). С января текущего года Maersk открывает первую прямую специализированную на перевозке рефов линию на Санкт-Петербург, продлевая таким образом существующий маршрут банановозов-контейнеровозов Гуаякиль – Бальбоа – Роттердам – Бремерхафен до Санкт-Петербурга. В Петербурге суда будут заходить на ПКТ и ПЛП регулярно по расписанию.
Все эти факты свидетельствуют о том, что прогрессивная технология расширяет свои позиции. В этой ситуации железнодорожный транспорт должен переходить на внешнеторговых направлениях от традиционной технологии перевозок в рефвагонах на рефконтейнеры, иначе подавляющая часть внешне­торгового рефгруза уйдет на автотранспорт. В действующей Программе модернизации транспортного комплекса России на 2002–2012 гг. не предусмотрено пополнение флота судами-рефрижераторами. Приходится исходить из того, что предлагают при морских перевозках наши зарубежные партнеры – собственники линейных судов, а они, как уже отмечено, активно переходят на доставку рефконтейнеров на соответ­ствующих спецсудах.


Морская статистика
Изложенное подтверждается морской статистикой. В 2004–2007 гг. имел место рост объемов перевозок скоропортящихся продовольственных грузов. Начиная с последнего квартала 2008 года и весь 2009-й (в результате финансового кризиса) произошло некоторое падение объема импорта, но в последние месяцы наблюдается тенденция его постепенного восстановления (особенно после возврата курса доллара на предкризисный уровень), что возвращает продовольственный импорт на прежние позиции.
По информации портов, доля железнодорожного транспорта в импорте рефгрузов сократилась до 5,3%, в транзите – до 44%, в каботаже – до 58%. Лишь по экспорт­ным рефгрузам (общий объем которых в 2008 г. составил всего 
58 тыс. тонн, или 1,2% общего количества) железнодорожному транспорту по-прежнему принадлежит 98% общего грузопотока.
В каботаже ситуация пока более стабильна. Его объемы даже несколько растут в результате развития перевозок на Камчатку (Петро­павловск-Камчатский), Магадан, Дудинку, в порты о. Сахалин. Продовольственные грузы в отдаленные районы Севера и в Магаданскую область, а также на Камчатку и Сахалин в основном поступают в рефсекциях.
Однако и во внутреннем сообщении прогрессивная технология начинает укреплять свои позиции. Так, на приоритетном направлении Мурманск – Дудинка Норильский комбинат наладил регулярные перевозки рефгрузов в подключаемых 20-футовых рефконтейнерах. Им установлены стационарные электроколонки в Мурманске, Дудинке и в самом Норильске.
В результате сложилась ситуация, когда порты Дальневосточного бассейна, составляющие около 8% от общего объема перегрузки рефгрузов, занимают в грузопередаче данного груза между железной дорогой и портами весомую долю в 47%. Кроме того, если в европейских портах России завоз-вывоз рефгрузов в порты достиг 94% за счет падения перевозок в железнодорожно-морском сообщении, то в портах Дальнего Востока железнодорожный транспорт все еще сохраняет лидирующие позиции, составляя 62% от общего объема грузопередачи в портах.
ЭНГЕЛЬС ГАГАРСКИЙ, заведующий отделом межотраслевой транспортной координации, 
прогрессивных транспортно-технологических систем и логистики Союзморниипроекта, д. т. н., профессор
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ежегодно до 5 млн тонн рефрижераторных грузов перегружается через порты России, почти 94% из них – внешнеторговые. Ввиду этого морской транспорт глубоко интегрирован в международную систему перевозок данных грузов, постоянно и неуклонно отслеживает тенденции морского судоходства и мировой торговли, особенно в последние годы, когда рефгрузы в основном доставляются зафрахтованным иностранным тоннажем различной национальной принадлежности.
    [~PREVIEW_TEXT] => Ежегодно до 5 млн тонн рефрижераторных грузов перегружается через порты России, почти 94% из них – внешнеторговые. Ввиду этого морской транспорт глубоко интегрирован в международную систему перевозок данных грузов, постоянно и неуклонно отслеживает тенденции морского судоходства и мировой торговли, особенно в последние годы, когда рефгрузы в основном доставляются зафрахтованным иностранным тоннажем различной национальной принадлежности.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6003
    [~CODE] => 6003
    [EXTERNAL_ID] => 6003
    [~EXTERNAL_ID] => 6003
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110785:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110785:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110785:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110785:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110785:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110785:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110785:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Рефконтейнеры  в банановом раю
            [SECTION_META_KEYWORDS] => рефконтейнеры  в банановом раю
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/48.jpg" border="0" alt="ЭНГЕЛЬС ГАГАРСКИЙ" title="ЭНГЕЛЬС ГАГАРСКИЙ" width="200" height="291" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ежегодно до 5 млн тонн рефрижераторных грузов перегружается через порты России, почти 94% из них – внешнеторговые. Ввиду этого морской транспорт глубоко интегрирован в международную систему перевозок данных грузов, постоянно и неуклонно отслеживает тенденции морского судоходства и мировой торговли, особенно в последние годы, когда рефгрузы в основном доставляются зафрахтованным иностранным тоннажем различной национальной принадлежности.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Рефконтейнеры  в банановом раю
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рефконтейнеры  в банановом раю
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/48.jpg" border="0" alt="ЭНГЕЛЬС ГАГАРСКИЙ" title="ЭНГЕЛЬС ГАГАРСКИЙ" width="200" height="291" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ежегодно до 5 млн тонн рефрижераторных грузов перегружается через порты России, почти 94% из них – внешнеторговые. Ввиду этого морской транспорт глубоко интегрирован в международную систему перевозок данных грузов, постоянно и неуклонно отслеживает тенденции морского судоходства и мировой торговли, особенно в последние годы, когда рефгрузы в основном доставляются зафрахтованным иностранным тоннажем различной национальной принадлежности.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнеры  в банановом раю
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнеры  в банановом раю
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнеры  в банановом раю
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнеры  в банановом раю
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнеры  в банановом раю
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнеры  в банановом раю
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнеры  в банановом раю
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнеры  в банановом раю
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110784
    [~ID] => 110784
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
    [~NAME] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6002/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6002/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Тарифы снизили рентабельность
В условиях рыночной экономики технология доставки грузов мелкими партиями, освоение которой возможно только с помощью КРК, пользуется большим спросом у широкого круга грузовладельцев. По нашим данным, в настоящий момент на сети железных дорог России используется около 1,5 тыс. КРК и 50 специально оборудованных для их перевозки сцепов, принадлежащих компаниям-операторам. Такие сцепы, как правило, состоят из 12 электрифицированных фитинговых платформ, имеющих розетку для подключения питания КРК, и служебного вагона – дизель-электростанции для обслуживающего персонала, расположенного в середине сцепа. По общей оценке компаний-операторов, только в 2009 году объем перевозок СПГ в КРК вырос вдвое и достиг уровня 20–25 тыс. контейнеров в год.
Наиболее весомым препятст­вием для широкого распространения перевозок КРК на железнодорожном транспорте является неконкурентоспособный тариф. По расчетам специалистов ВНИИЖТа, использование КРК на перевозках СПГ обеспечивает для РЖД высокий уровень рентабельности от 20 до 60%, в то же время расчетная рентабельность при перевозках в собственном изотермическом подвижном составе составляет всего порядка 10–14%.
Причина такого несоответствия заключается в том, что действующие тарифы на перевозки грузов в КРК разрабатывались в начальный период становления таких перевозок и в данный момент не в полной мере учитывают новые схемы формирования и конструктивные особенности сцепов, эксплуатируемых транспортно-экспедиторскими компаниями. Как показала практика применения действующей системы тарификации таких перевозок, сложность и громоздкость используемых в расчетах провозной платы поправочных коэффициентов и зависимость от количества платформ в составе сцепа вызывает множество вопросов и нареканий со стороны пользователей услуг железнодорожного транспорта.
За весь период осуществления таких перевозок ФСТ РФ неоднократно отвечала на запросы грузоотправителей и издавала всевозможные разъяснения, касающиеся вопросов применения системы поправочных коэффициентов. Так, согласно методологии построения действующего Прейскуранта № 10-01, тарифы на перевозки грузов в КРК установлены в расчете на контейнер (в зависимости от его размера, принадлежности вагонов и контейнеров и системы энергопитания КРК). 
В Правилах перевозок грузов железнодорожным транспортом не содержится запрета на некомплектную отправку КРК при перевозках в собственных (арендованных) вагонах. Поэтому грузоотправитель может, например, на длиннобазной платформе (19,6 м по осям автосцепок) перевезти не два, а только один 20-футовый КРК, заплатив вдвое меньшую провозную плату. При этом основным ценообразующим фактором, определяющим расходы РЖД по использованию инфраструктуры и тяги, является не полная загрузка каждого вагона, а количество перевезенных вагонов и их длина.


Пути решения
В связи с этим представляется целесообразным установить тариф не на перевезенный контейнер соответствующей массы и длины, а в целом на вагон в зависимости от его типа (длины) исходя из полной загрузки вагона. Такой подход позволит минимизировать перевозочные издержки за счет более ответственного подхода операторов к структуре вагонного парка, стремления максимально использовать вместимость вагона, применять наиболее эффективные типы платформ, обеспечивающие максимальную статическую нагрузку на вагон. В свою очередь, владельцу груза будет небезразлично, к какому собственнику вагонов обращаться, 
т. к. перевозки КРК на платформах с более высокой загрузкой приведут к снижению тарифа в расчете на контейнер.
Кроме того, существующая дифференциация тарифа в зависимости от числа платформ в составе сцепа не вполне корректна, т. к. перевозочные издерж­ки железных дорог в первую очередь связаны не с числом вагонов в составе сцепа, а с его длиной и весом. Все это сдерживает развитие перевозок грузов в КРК и вызывает справедливые нарекания со стороны грузоотправителей.
Приведенные выше недостатки действующей тарифной системы могут быть устранены путем перехода от контейнерного к повагонному тарифу, который определяет провозную плату отдельно для каждого вагона, входящего в состав сцепа (фитинговых платформ, вагона – дизель-электростанции и других грузовых вагонов). Такой подход позволит значительно упростить систему тарифов на перевозки грузов в КРК – сократится количество тарифных схем и поправочных коэффициентов, устанавливаемых в зависимости от вариантов перевозки и принадлежности элементов сцепа.
Применение базового повагонного тарифа при перевозках КРК не препятствует определению провозной платы в расчете на один КРК при оформлении контейнерной отправки. Для этого необходимо сумму повагонных тарифов за перевозку сцепа разделить на общее число рефконтейнеров на сцепе. Необходимо отметить, что аналогичное мнение по методике построения системы тарифов за перевозку грузов в КРК выражают и специалисты ВНИИЖТа, разрабатывающие предложения по тарифным проблемам.
В соответствии с действующим законодательством любые пользователи услуг железнодорожного транспорта могут выйти в Федеральную службу по тарифам РФ с предложениями об изменении (пересмотре) условий тарификации перевозок грузов. Поэтому наша компания обращалась в ФСТ со своими предложениями о тарифах на такие перевозки. Представляется, что приведенные выше недостатки действующей системы тарифов необходимо устранить в рамках провозглашенной программы либерализации тарифов на железнодорожном транспорте.


Скоростной дифференциал
В соответствии со ст. 14 УЖТ РФ перевозки грузов осуществляются грузовой и большой скоростью. Критерии определения категории скорости перевозок грузов устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Грузоотправитель выбирает одну из этих категорий и указывает ее в транспортной железнодорожной накладной. Если перевозка груза допускается только большой скоростью, в нашем случае – перевозка СПГ в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах, а также в «рефрижераторных и изотермических вагонах», грузоотправитель должен указать данную скорость. Большая скорость может быть указана в накладной только при наличии скорых и ускоренных грузовых поездов в направлении следования груза в вагонах, формируемых на станциях отправления по дальности следования и роду перевозок. Скорые и ускоренные грузовые поезда обычно следуют с уменьшенной весовой нормой и повышенной маршрутной скоростью. К их числу относятся рефрижераторные и контейнерные поезда, а также поезда для перевозки скоропортящихся и других грузов, требующих срочной доставки. Сроки доставки грузов определяются в соответствии с Правилами исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, где в п. 2.2 указано, что перечень направлений, по которым осуществляются перевозки грузов большой скоростью, должен быть опубликован в сборнике Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом,
По имеющейся у нас информации, направления перевозок грузов большой скоростью до сих пор не опубликованы в указанном сборнике, более того – эти направления нигде не указаны, даже в нормативных актах РЖД. Кроме того, известно, что в настоящее время РЖД не организуют четкого формирования поездов (по их специализации) вагонами, загруженными только скоропортящимися и другими грузами, требующими срочной доставки, как это было до перехода экономики к рыночным отношениям при существовании советской системы планирования перевозок грузов. Тогда действительно поезда, загруженные только рыбой (дальневосточное направление), овощами и фруктами (кавказское, среднеазиатское, астраханское направления), формировались из вагонов определенных назначений по роду подвижного состава. Курсирование таких поездов производилось по жесткому графику с присвоением им специального номера.


Тарификация: ждем пересмотра
В сложившихся сейчас условиях, ввиду полного отсутствия формирования поездов по их прямой специализации (например, при перевозке только скоропортящихся грузов), вагоны, требующие большой скорости перевозки, формируются совместно с другим подвижным составом, оформленным под грузовую скорость. В связи с тем, что существующий в данный период способ организации вагонопотоков не вполне отвечает требованиям действующей классификации грузовых поездов (по условиям доставки грузов, дальности следования и роду перевозок), грузы, для доставки которых требуется только большая скорость, отправляются в одном поезде с продукцией, для доставки которой необходима грузовая скорость. При этом плата за перевозку большой скоростью включена в тарифы и по сравнению с платой за перевозку грузовой отличается в два раза.
Таким образом, учитывая современные реалии, сложившаяся в РЖД организация формирования поездов не отвечает требованию Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом. Существующее до настоящего времени деление тарифа по скоростным режимам перевозки на грузовую и большую требует упразднения, а действующая система тарификации данных перевозок – скорейшего пересмотра. И очень хотелось бы по этому вопросу узнать мнение представителей Минтранса, ФСТ и ОАО «РЖД».
Виталий Момот, 
президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава
    [~DETAIL_TEXT] => 
Тарифы снизили рентабельность
В условиях рыночной экономики технология доставки грузов мелкими партиями, освоение которой возможно только с помощью КРК, пользуется большим спросом у широкого круга грузовладельцев. По нашим данным, в настоящий момент на сети железных дорог России используется около 1,5 тыс. КРК и 50 специально оборудованных для их перевозки сцепов, принадлежащих компаниям-операторам. Такие сцепы, как правило, состоят из 12 электрифицированных фитинговых платформ, имеющих розетку для подключения питания КРК, и служебного вагона – дизель-электростанции для обслуживающего персонала, расположенного в середине сцепа. По общей оценке компаний-операторов, только в 2009 году объем перевозок СПГ в КРК вырос вдвое и достиг уровня 20–25 тыс. контейнеров в год.
Наиболее весомым препятст­вием для широкого распространения перевозок КРК на железнодорожном транспорте является неконкурентоспособный тариф. По расчетам специалистов ВНИИЖТа, использование КРК на перевозках СПГ обеспечивает для РЖД высокий уровень рентабельности от 20 до 60%, в то же время расчетная рентабельность при перевозках в собственном изотермическом подвижном составе составляет всего порядка 10–14%.
Причина такого несоответствия заключается в том, что действующие тарифы на перевозки грузов в КРК разрабатывались в начальный период становления таких перевозок и в данный момент не в полной мере учитывают новые схемы формирования и конструктивные особенности сцепов, эксплуатируемых транспортно-экспедиторскими компаниями. Как показала практика применения действующей системы тарификации таких перевозок, сложность и громоздкость используемых в расчетах провозной платы поправочных коэффициентов и зависимость от количества платформ в составе сцепа вызывает множество вопросов и нареканий со стороны пользователей услуг железнодорожного транспорта.
За весь период осуществления таких перевозок ФСТ РФ неоднократно отвечала на запросы грузоотправителей и издавала всевозможные разъяснения, касающиеся вопросов применения системы поправочных коэффициентов. Так, согласно методологии построения действующего Прейскуранта № 10-01, тарифы на перевозки грузов в КРК установлены в расчете на контейнер (в зависимости от его размера, принадлежности вагонов и контейнеров и системы энергопитания КРК). 
В Правилах перевозок грузов железнодорожным транспортом не содержится запрета на некомплектную отправку КРК при перевозках в собственных (арендованных) вагонах. Поэтому грузоотправитель может, например, на длиннобазной платформе (19,6 м по осям автосцепок) перевезти не два, а только один 20-футовый КРК, заплатив вдвое меньшую провозную плату. При этом основным ценообразующим фактором, определяющим расходы РЖД по использованию инфраструктуры и тяги, является не полная загрузка каждого вагона, а количество перевезенных вагонов и их длина.


Пути решения
В связи с этим представляется целесообразным установить тариф не на перевезенный контейнер соответствующей массы и длины, а в целом на вагон в зависимости от его типа (длины) исходя из полной загрузки вагона. Такой подход позволит минимизировать перевозочные издержки за счет более ответственного подхода операторов к структуре вагонного парка, стремления максимально использовать вместимость вагона, применять наиболее эффективные типы платформ, обеспечивающие максимальную статическую нагрузку на вагон. В свою очередь, владельцу груза будет небезразлично, к какому собственнику вагонов обращаться, 
т. к. перевозки КРК на платформах с более высокой загрузкой приведут к снижению тарифа в расчете на контейнер.
Кроме того, существующая дифференциация тарифа в зависимости от числа платформ в составе сцепа не вполне корректна, т. к. перевозочные издерж­ки железных дорог в первую очередь связаны не с числом вагонов в составе сцепа, а с его длиной и весом. Все это сдерживает развитие перевозок грузов в КРК и вызывает справедливые нарекания со стороны грузоотправителей.
Приведенные выше недостатки действующей тарифной системы могут быть устранены путем перехода от контейнерного к повагонному тарифу, который определяет провозную плату отдельно для каждого вагона, входящего в состав сцепа (фитинговых платформ, вагона – дизель-электростанции и других грузовых вагонов). Такой подход позволит значительно упростить систему тарифов на перевозки грузов в КРК – сократится количество тарифных схем и поправочных коэффициентов, устанавливаемых в зависимости от вариантов перевозки и принадлежности элементов сцепа.
Применение базового повагонного тарифа при перевозках КРК не препятствует определению провозной платы в расчете на один КРК при оформлении контейнерной отправки. Для этого необходимо сумму повагонных тарифов за перевозку сцепа разделить на общее число рефконтейнеров на сцепе. Необходимо отметить, что аналогичное мнение по методике построения системы тарифов за перевозку грузов в КРК выражают и специалисты ВНИИЖТа, разрабатывающие предложения по тарифным проблемам.
В соответствии с действующим законодательством любые пользователи услуг железнодорожного транспорта могут выйти в Федеральную службу по тарифам РФ с предложениями об изменении (пересмотре) условий тарификации перевозок грузов. Поэтому наша компания обращалась в ФСТ со своими предложениями о тарифах на такие перевозки. Представляется, что приведенные выше недостатки действующей системы тарифов необходимо устранить в рамках провозглашенной программы либерализации тарифов на железнодорожном транспорте.


Скоростной дифференциал
В соответствии со ст. 14 УЖТ РФ перевозки грузов осуществляются грузовой и большой скоростью. Критерии определения категории скорости перевозок грузов устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Грузоотправитель выбирает одну из этих категорий и указывает ее в транспортной железнодорожной накладной. Если перевозка груза допускается только большой скоростью, в нашем случае – перевозка СПГ в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах, а также в «рефрижераторных и изотермических вагонах», грузоотправитель должен указать данную скорость. Большая скорость может быть указана в накладной только при наличии скорых и ускоренных грузовых поездов в направлении следования груза в вагонах, формируемых на станциях отправления по дальности следования и роду перевозок. Скорые и ускоренные грузовые поезда обычно следуют с уменьшенной весовой нормой и повышенной маршрутной скоростью. К их числу относятся рефрижераторные и контейнерные поезда, а также поезда для перевозки скоропортящихся и других грузов, требующих срочной доставки. Сроки доставки грузов определяются в соответствии с Правилами исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, где в п. 2.2 указано, что перечень направлений, по которым осуществляются перевозки грузов большой скоростью, должен быть опубликован в сборнике Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом,
По имеющейся у нас информации, направления перевозок грузов большой скоростью до сих пор не опубликованы в указанном сборнике, более того – эти направления нигде не указаны, даже в нормативных актах РЖД. Кроме того, известно, что в настоящее время РЖД не организуют четкого формирования поездов (по их специализации) вагонами, загруженными только скоропортящимися и другими грузами, требующими срочной доставки, как это было до перехода экономики к рыночным отношениям при существовании советской системы планирования перевозок грузов. Тогда действительно поезда, загруженные только рыбой (дальневосточное направление), овощами и фруктами (кавказское, среднеазиатское, астраханское направления), формировались из вагонов определенных назначений по роду подвижного состава. Курсирование таких поездов производилось по жесткому графику с присвоением им специального номера.


Тарификация: ждем пересмотра
В сложившихся сейчас условиях, ввиду полного отсутствия формирования поездов по их прямой специализации (например, при перевозке только скоропортящихся грузов), вагоны, требующие большой скорости перевозки, формируются совместно с другим подвижным составом, оформленным под грузовую скорость. В связи с тем, что существующий в данный период способ организации вагонопотоков не вполне отвечает требованиям действующей классификации грузовых поездов (по условиям доставки грузов, дальности следования и роду перевозок), грузы, для доставки которых требуется только большая скорость, отправляются в одном поезде с продукцией, для доставки которой необходима грузовая скорость. При этом плата за перевозку большой скоростью включена в тарифы и по сравнению с платой за перевозку грузовой отличается в два раза.
Таким образом, учитывая современные реалии, сложившаяся в РЖД организация формирования поездов не отвечает требованию Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом. Существующее до настоящего времени деление тарифа по скоростным режимам перевозки на грузовую и большую требует упразднения, а действующая система тарификации данных перевозок – скорейшего пересмотра. И очень хотелось бы по этому вопросу узнать мнение представителей Минтранса, ФСТ и ОАО «РЖД».
Виталий Момот, 
президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время на рынке транспортных услуг произошли существенные изменения в технологии перевозок и схемах доставки скоропортящихся грузов до конечного получателя. В частности, наряду со стандартным вариантом транспортировки СПГ в изотермических вагонах на железнодорожном транспорте России успешно применяется наиболее прогрессивная технология перевозок в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК), позволяющая удовлетворять спрос на доставку мелкопартионных контейнерных грузов. Однако компании – участники такого перевозочного процесса сталкиваются с массой 
трудностей и технических проблем.
    [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время на рынке транспортных услуг произошли существенные изменения в технологии перевозок и схемах доставки скоропортящихся грузов до конечного получателя. В частности, наряду со стандартным вариантом транспортировки СПГ в изотермических вагонах на железнодорожном транспорте России успешно применяется наиболее прогрессивная технология перевозок в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК), позволяющая удовлетворять спрос на доставку мелкопартионных контейнерных грузов. Однако компании – участники такого перевозочного процесса сталкиваются с массой 
трудностей и технических проблем.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6002
    [~CODE] => 6002
    [EXTERNAL_ID] => 6002
    [~EXTERNAL_ID] => 6002
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110784:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110784:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110784:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110784:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110784:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110784:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110784:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
            [SECTION_META_KEYWORDS] => рефрижераторные контейнеры: за и против
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/47.jpg" border="0" alt="Виталий Момот" title="Виталий Момот" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время на рынке транспортных услуг произошли существенные изменения в технологии перевозок и схемах доставки скоропортящихся грузов до конечного получателя. В частности, наряду со стандартным вариантом транспортировки СПГ в изотермических вагонах на железнодорожном транспорте России успешно применяется наиболее прогрессивная технология перевозок в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК), позволяющая удовлетворять спрос на доставку мелкопартионных контейнерных грузов. Однако компании – участники такого перевозочного процесса сталкиваются с массой <br />трудностей и технических проблем.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рефрижераторные контейнеры: за и против
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/47.jpg" border="0" alt="Виталий Момот" title="Виталий Момот" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время на рынке транспортных услуг произошли существенные изменения в технологии перевозок и схемах доставки скоропортящихся грузов до конечного получателя. В частности, наряду со стандартным вариантом транспортировки СПГ в изотермических вагонах на железнодорожном транспорте России успешно применяется наиболее прогрессивная технология перевозок в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК), позволяющая удовлетворять спрос на доставку мелкопартионных контейнерных грузов. Однако компании – участники такого перевозочного процесса сталкиваются с массой <br />трудностей и технических проблем.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110784
    [~ID] => 110784
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
    [~NAME] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6002/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6002/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Тарифы снизили рентабельность
В условиях рыночной экономики технология доставки грузов мелкими партиями, освоение которой возможно только с помощью КРК, пользуется большим спросом у широкого круга грузовладельцев. По нашим данным, в настоящий момент на сети железных дорог России используется около 1,5 тыс. КРК и 50 специально оборудованных для их перевозки сцепов, принадлежащих компаниям-операторам. Такие сцепы, как правило, состоят из 12 электрифицированных фитинговых платформ, имеющих розетку для подключения питания КРК, и служебного вагона – дизель-электростанции для обслуживающего персонала, расположенного в середине сцепа. По общей оценке компаний-операторов, только в 2009 году объем перевозок СПГ в КРК вырос вдвое и достиг уровня 20–25 тыс. контейнеров в год.
Наиболее весомым препятст­вием для широкого распространения перевозок КРК на железнодорожном транспорте является неконкурентоспособный тариф. По расчетам специалистов ВНИИЖТа, использование КРК на перевозках СПГ обеспечивает для РЖД высокий уровень рентабельности от 20 до 60%, в то же время расчетная рентабельность при перевозках в собственном изотермическом подвижном составе составляет всего порядка 10–14%.
Причина такого несоответствия заключается в том, что действующие тарифы на перевозки грузов в КРК разрабатывались в начальный период становления таких перевозок и в данный момент не в полной мере учитывают новые схемы формирования и конструктивные особенности сцепов, эксплуатируемых транспортно-экспедиторскими компаниями. Как показала практика применения действующей системы тарификации таких перевозок, сложность и громоздкость используемых в расчетах провозной платы поправочных коэффициентов и зависимость от количества платформ в составе сцепа вызывает множество вопросов и нареканий со стороны пользователей услуг железнодорожного транспорта.
За весь период осуществления таких перевозок ФСТ РФ неоднократно отвечала на запросы грузоотправителей и издавала всевозможные разъяснения, касающиеся вопросов применения системы поправочных коэффициентов. Так, согласно методологии построения действующего Прейскуранта № 10-01, тарифы на перевозки грузов в КРК установлены в расчете на контейнер (в зависимости от его размера, принадлежности вагонов и контейнеров и системы энергопитания КРК). 
В Правилах перевозок грузов железнодорожным транспортом не содержится запрета на некомплектную отправку КРК при перевозках в собственных (арендованных) вагонах. Поэтому грузоотправитель может, например, на длиннобазной платформе (19,6 м по осям автосцепок) перевезти не два, а только один 20-футовый КРК, заплатив вдвое меньшую провозную плату. При этом основным ценообразующим фактором, определяющим расходы РЖД по использованию инфраструктуры и тяги, является не полная загрузка каждого вагона, а количество перевезенных вагонов и их длина.


Пути решения
В связи с этим представляется целесообразным установить тариф не на перевезенный контейнер соответствующей массы и длины, а в целом на вагон в зависимости от его типа (длины) исходя из полной загрузки вагона. Такой подход позволит минимизировать перевозочные издержки за счет более ответственного подхода операторов к структуре вагонного парка, стремления максимально использовать вместимость вагона, применять наиболее эффективные типы платформ, обеспечивающие максимальную статическую нагрузку на вагон. В свою очередь, владельцу груза будет небезразлично, к какому собственнику вагонов обращаться, 
т. к. перевозки КРК на платформах с более высокой загрузкой приведут к снижению тарифа в расчете на контейнер.
Кроме того, существующая дифференциация тарифа в зависимости от числа платформ в составе сцепа не вполне корректна, т. к. перевозочные издерж­ки железных дорог в первую очередь связаны не с числом вагонов в составе сцепа, а с его длиной и весом. Все это сдерживает развитие перевозок грузов в КРК и вызывает справедливые нарекания со стороны грузоотправителей.
Приведенные выше недостатки действующей тарифной системы могут быть устранены путем перехода от контейнерного к повагонному тарифу, который определяет провозную плату отдельно для каждого вагона, входящего в состав сцепа (фитинговых платформ, вагона – дизель-электростанции и других грузовых вагонов). Такой подход позволит значительно упростить систему тарифов на перевозки грузов в КРК – сократится количество тарифных схем и поправочных коэффициентов, устанавливаемых в зависимости от вариантов перевозки и принадлежности элементов сцепа.
Применение базового повагонного тарифа при перевозках КРК не препятствует определению провозной платы в расчете на один КРК при оформлении контейнерной отправки. Для этого необходимо сумму повагонных тарифов за перевозку сцепа разделить на общее число рефконтейнеров на сцепе. Необходимо отметить, что аналогичное мнение по методике построения системы тарифов за перевозку грузов в КРК выражают и специалисты ВНИИЖТа, разрабатывающие предложения по тарифным проблемам.
В соответствии с действующим законодательством любые пользователи услуг железнодорожного транспорта могут выйти в Федеральную службу по тарифам РФ с предложениями об изменении (пересмотре) условий тарификации перевозок грузов. Поэтому наша компания обращалась в ФСТ со своими предложениями о тарифах на такие перевозки. Представляется, что приведенные выше недостатки действующей системы тарифов необходимо устранить в рамках провозглашенной программы либерализации тарифов на железнодорожном транспорте.


Скоростной дифференциал
В соответствии со ст. 14 УЖТ РФ перевозки грузов осуществляются грузовой и большой скоростью. Критерии определения категории скорости перевозок грузов устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Грузоотправитель выбирает одну из этих категорий и указывает ее в транспортной железнодорожной накладной. Если перевозка груза допускается только большой скоростью, в нашем случае – перевозка СПГ в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах, а также в «рефрижераторных и изотермических вагонах», грузоотправитель должен указать данную скорость. Большая скорость может быть указана в накладной только при наличии скорых и ускоренных грузовых поездов в направлении следования груза в вагонах, формируемых на станциях отправления по дальности следования и роду перевозок. Скорые и ускоренные грузовые поезда обычно следуют с уменьшенной весовой нормой и повышенной маршрутной скоростью. К их числу относятся рефрижераторные и контейнерные поезда, а также поезда для перевозки скоропортящихся и других грузов, требующих срочной доставки. Сроки доставки грузов определяются в соответствии с Правилами исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, где в п. 2.2 указано, что перечень направлений, по которым осуществляются перевозки грузов большой скоростью, должен быть опубликован в сборнике Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом,
По имеющейся у нас информации, направления перевозок грузов большой скоростью до сих пор не опубликованы в указанном сборнике, более того – эти направления нигде не указаны, даже в нормативных актах РЖД. Кроме того, известно, что в настоящее время РЖД не организуют четкого формирования поездов (по их специализации) вагонами, загруженными только скоропортящимися и другими грузами, требующими срочной доставки, как это было до перехода экономики к рыночным отношениям при существовании советской системы планирования перевозок грузов. Тогда действительно поезда, загруженные только рыбой (дальневосточное направление), овощами и фруктами (кавказское, среднеазиатское, астраханское направления), формировались из вагонов определенных назначений по роду подвижного состава. Курсирование таких поездов производилось по жесткому графику с присвоением им специального номера.


Тарификация: ждем пересмотра
В сложившихся сейчас условиях, ввиду полного отсутствия формирования поездов по их прямой специализации (например, при перевозке только скоропортящихся грузов), вагоны, требующие большой скорости перевозки, формируются совместно с другим подвижным составом, оформленным под грузовую скорость. В связи с тем, что существующий в данный период способ организации вагонопотоков не вполне отвечает требованиям действующей классификации грузовых поездов (по условиям доставки грузов, дальности следования и роду перевозок), грузы, для доставки которых требуется только большая скорость, отправляются в одном поезде с продукцией, для доставки которой необходима грузовая скорость. При этом плата за перевозку большой скоростью включена в тарифы и по сравнению с платой за перевозку грузовой отличается в два раза.
Таким образом, учитывая современные реалии, сложившаяся в РЖД организация формирования поездов не отвечает требованию Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом. Существующее до настоящего времени деление тарифа по скоростным режимам перевозки на грузовую и большую требует упразднения, а действующая система тарификации данных перевозок – скорейшего пересмотра. И очень хотелось бы по этому вопросу узнать мнение представителей Минтранса, ФСТ и ОАО «РЖД».
Виталий Момот, 
президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава
    [~DETAIL_TEXT] => 
Тарифы снизили рентабельность
В условиях рыночной экономики технология доставки грузов мелкими партиями, освоение которой возможно только с помощью КРК, пользуется большим спросом у широкого круга грузовладельцев. По нашим данным, в настоящий момент на сети железных дорог России используется около 1,5 тыс. КРК и 50 специально оборудованных для их перевозки сцепов, принадлежащих компаниям-операторам. Такие сцепы, как правило, состоят из 12 электрифицированных фитинговых платформ, имеющих розетку для подключения питания КРК, и служебного вагона – дизель-электростанции для обслуживающего персонала, расположенного в середине сцепа. По общей оценке компаний-операторов, только в 2009 году объем перевозок СПГ в КРК вырос вдвое и достиг уровня 20–25 тыс. контейнеров в год.
Наиболее весомым препятст­вием для широкого распространения перевозок КРК на железнодорожном транспорте является неконкурентоспособный тариф. По расчетам специалистов ВНИИЖТа, использование КРК на перевозках СПГ обеспечивает для РЖД высокий уровень рентабельности от 20 до 60%, в то же время расчетная рентабельность при перевозках в собственном изотермическом подвижном составе составляет всего порядка 10–14%.
Причина такого несоответствия заключается в том, что действующие тарифы на перевозки грузов в КРК разрабатывались в начальный период становления таких перевозок и в данный момент не в полной мере учитывают новые схемы формирования и конструктивные особенности сцепов, эксплуатируемых транспортно-экспедиторскими компаниями. Как показала практика применения действующей системы тарификации таких перевозок, сложность и громоздкость используемых в расчетах провозной платы поправочных коэффициентов и зависимость от количества платформ в составе сцепа вызывает множество вопросов и нареканий со стороны пользователей услуг железнодорожного транспорта.
За весь период осуществления таких перевозок ФСТ РФ неоднократно отвечала на запросы грузоотправителей и издавала всевозможные разъяснения, касающиеся вопросов применения системы поправочных коэффициентов. Так, согласно методологии построения действующего Прейскуранта № 10-01, тарифы на перевозки грузов в КРК установлены в расчете на контейнер (в зависимости от его размера, принадлежности вагонов и контейнеров и системы энергопитания КРК). 
В Правилах перевозок грузов железнодорожным транспортом не содержится запрета на некомплектную отправку КРК при перевозках в собственных (арендованных) вагонах. Поэтому грузоотправитель может, например, на длиннобазной платформе (19,6 м по осям автосцепок) перевезти не два, а только один 20-футовый КРК, заплатив вдвое меньшую провозную плату. При этом основным ценообразующим фактором, определяющим расходы РЖД по использованию инфраструктуры и тяги, является не полная загрузка каждого вагона, а количество перевезенных вагонов и их длина.


Пути решения
В связи с этим представляется целесообразным установить тариф не на перевезенный контейнер соответствующей массы и длины, а в целом на вагон в зависимости от его типа (длины) исходя из полной загрузки вагона. Такой подход позволит минимизировать перевозочные издержки за счет более ответственного подхода операторов к структуре вагонного парка, стремления максимально использовать вместимость вагона, применять наиболее эффективные типы платформ, обеспечивающие максимальную статическую нагрузку на вагон. В свою очередь, владельцу груза будет небезразлично, к какому собственнику вагонов обращаться, 
т. к. перевозки КРК на платформах с более высокой загрузкой приведут к снижению тарифа в расчете на контейнер.
Кроме того, существующая дифференциация тарифа в зависимости от числа платформ в составе сцепа не вполне корректна, т. к. перевозочные издерж­ки железных дорог в первую очередь связаны не с числом вагонов в составе сцепа, а с его длиной и весом. Все это сдерживает развитие перевозок грузов в КРК и вызывает справедливые нарекания со стороны грузоотправителей.
Приведенные выше недостатки действующей тарифной системы могут быть устранены путем перехода от контейнерного к повагонному тарифу, который определяет провозную плату отдельно для каждого вагона, входящего в состав сцепа (фитинговых платформ, вагона – дизель-электростанции и других грузовых вагонов). Такой подход позволит значительно упростить систему тарифов на перевозки грузов в КРК – сократится количество тарифных схем и поправочных коэффициентов, устанавливаемых в зависимости от вариантов перевозки и принадлежности элементов сцепа.
Применение базового повагонного тарифа при перевозках КРК не препятствует определению провозной платы в расчете на один КРК при оформлении контейнерной отправки. Для этого необходимо сумму повагонных тарифов за перевозку сцепа разделить на общее число рефконтейнеров на сцепе. Необходимо отметить, что аналогичное мнение по методике построения системы тарифов за перевозку грузов в КРК выражают и специалисты ВНИИЖТа, разрабатывающие предложения по тарифным проблемам.
В соответствии с действующим законодательством любые пользователи услуг железнодорожного транспорта могут выйти в Федеральную службу по тарифам РФ с предложениями об изменении (пересмотре) условий тарификации перевозок грузов. Поэтому наша компания обращалась в ФСТ со своими предложениями о тарифах на такие перевозки. Представляется, что приведенные выше недостатки действующей системы тарифов необходимо устранить в рамках провозглашенной программы либерализации тарифов на железнодорожном транспорте.


Скоростной дифференциал
В соответствии со ст. 14 УЖТ РФ перевозки грузов осуществляются грузовой и большой скоростью. Критерии определения категории скорости перевозок грузов устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Грузоотправитель выбирает одну из этих категорий и указывает ее в транспортной железнодорожной накладной. Если перевозка груза допускается только большой скоростью, в нашем случае – перевозка СПГ в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах, а также в «рефрижераторных и изотермических вагонах», грузоотправитель должен указать данную скорость. Большая скорость может быть указана в накладной только при наличии скорых и ускоренных грузовых поездов в направлении следования груза в вагонах, формируемых на станциях отправления по дальности следования и роду перевозок. Скорые и ускоренные грузовые поезда обычно следуют с уменьшенной весовой нормой и повышенной маршрутной скоростью. К их числу относятся рефрижераторные и контейнерные поезда, а также поезда для перевозки скоропортящихся и других грузов, требующих срочной доставки. Сроки доставки грузов определяются в соответствии с Правилами исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, где в п. 2.2 указано, что перечень направлений, по которым осуществляются перевозки грузов большой скоростью, должен быть опубликован в сборнике Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом,
По имеющейся у нас информации, направления перевозок грузов большой скоростью до сих пор не опубликованы в указанном сборнике, более того – эти направления нигде не указаны, даже в нормативных актах РЖД. Кроме того, известно, что в настоящее время РЖД не организуют четкого формирования поездов (по их специализации) вагонами, загруженными только скоропортящимися и другими грузами, требующими срочной доставки, как это было до перехода экономики к рыночным отношениям при существовании советской системы планирования перевозок грузов. Тогда действительно поезда, загруженные только рыбой (дальневосточное направление), овощами и фруктами (кавказское, среднеазиатское, астраханское направления), формировались из вагонов определенных назначений по роду подвижного состава. Курсирование таких поездов производилось по жесткому графику с присвоением им специального номера.


Тарификация: ждем пересмотра
В сложившихся сейчас условиях, ввиду полного отсутствия формирования поездов по их прямой специализации (например, при перевозке только скоропортящихся грузов), вагоны, требующие большой скорости перевозки, формируются совместно с другим подвижным составом, оформленным под грузовую скорость. В связи с тем, что существующий в данный период способ организации вагонопотоков не вполне отвечает требованиям действующей классификации грузовых поездов (по условиям доставки грузов, дальности следования и роду перевозок), грузы, для доставки которых требуется только большая скорость, отправляются в одном поезде с продукцией, для доставки которой необходима грузовая скорость. При этом плата за перевозку большой скоростью включена в тарифы и по сравнению с платой за перевозку грузовой отличается в два раза.
Таким образом, учитывая современные реалии, сложившаяся в РЖД организация формирования поездов не отвечает требованию Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом. Существующее до настоящего времени деление тарифа по скоростным режимам перевозки на грузовую и большую требует упразднения, а действующая система тарификации данных перевозок – скорейшего пересмотра. И очень хотелось бы по этому вопросу узнать мнение представителей Минтранса, ФСТ и ОАО «РЖД».
Виталий Момот, 
президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время на рынке транспортных услуг произошли существенные изменения в технологии перевозок и схемах доставки скоропортящихся грузов до конечного получателя. В частности, наряду со стандартным вариантом транспортировки СПГ в изотермических вагонах на железнодорожном транспорте России успешно применяется наиболее прогрессивная технология перевозок в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК), позволяющая удовлетворять спрос на доставку мелкопартионных контейнерных грузов. Однако компании – участники такого перевозочного процесса сталкиваются с массой 
трудностей и технических проблем.
    [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время на рынке транспортных услуг произошли существенные изменения в технологии перевозок и схемах доставки скоропортящихся грузов до конечного получателя. В частности, наряду со стандартным вариантом транспортировки СПГ в изотермических вагонах на железнодорожном транспорте России успешно применяется наиболее прогрессивная технология перевозок в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК), позволяющая удовлетворять спрос на доставку мелкопартионных контейнерных грузов. Однако компании – участники такого перевозочного процесса сталкиваются с массой 
трудностей и технических проблем.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6002
    [~CODE] => 6002
    [EXTERNAL_ID] => 6002
    [~EXTERNAL_ID] => 6002
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110784:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110784:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110784:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110784:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110784:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110784:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110784:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
            [SECTION_META_KEYWORDS] => рефрижераторные контейнеры: за и против
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/47.jpg" border="0" alt="Виталий Момот" title="Виталий Момот" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время на рынке транспортных услуг произошли существенные изменения в технологии перевозок и схемах доставки скоропортящихся грузов до конечного получателя. В частности, наряду со стандартным вариантом транспортировки СПГ в изотермических вагонах на железнодорожном транспорте России успешно применяется наиболее прогрессивная технология перевозок в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК), позволяющая удовлетворять спрос на доставку мелкопартионных контейнерных грузов. Однако компании – участники такого перевозочного процесса сталкиваются с массой <br />трудностей и технических проблем.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рефрижераторные контейнеры: за и против
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/47.jpg" border="0" alt="Виталий Момот" title="Виталий Момот" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время на рынке транспортных услуг произошли существенные изменения в технологии перевозок и схемах доставки скоропортящихся грузов до конечного получателя. В частности, наряду со стандартным вариантом транспортировки СПГ в изотермических вагонах на железнодорожном транспорте России успешно применяется наиболее прогрессивная технология перевозок в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК), позволяющая удовлетворять спрос на доставку мелкопартионных контейнерных грузов. Однако компании – участники такого перевозочного процесса сталкиваются с массой <br />трудностей и технических проблем.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефрижераторные контейнеры: за и против
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110783
    [~ID] => 110783
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
    [~NAME] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6001/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6001/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Дошли до точки
Еще в 2007-м ежегодный совокупный объем грузопотоков скоропортящихся продуктов по всем направлениям составлял, по разным оценкам, от 12 до 20 млн тонн, из которых около 70–80% поступало в Россию через порт Санкт-Петербург. Остальное шло через порты Дальнего Востока. Северная столица долгое время оставалась исторически традиционными воротами для ввоза в страну почти 80% импортируемого мяса и не менее 60% фруктов и рыбы из стран Европы, с обоих американских континентов и даже из Азии. Такое неравномерное распределение эксперты связывали с близостью петербургского порта к центральным регионам страны и, соответственно, с более коротким и дешевым плечом доставки. Вторая причина заключалась в более высокой платежеспособности центральных регионов. 
В структуре железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов традиционно до 95% составляли такие номенклатуры, как рыба, мясо и мясопродукты, пиво, консервы, фрукты и ягоды свежие, масло и сыр. Однако в последнее время объемы мяса и масла животного, свежих овощей и фруктов существенно снизились. Одновременно отмечался рост перевозок соков, напитков, вина и особенно пива.
Между тем проблемы, из-за которых нынче лихорадит рынок перевозок скоропорта, нарастали в течение трех лет. Среди них широко известное противостояние между ОАО «Рефсервис» и пивоваренными компаниями за право последних возить свою продукцию на особых условиях в собственных вагонах. Кроме того, острая нехватка специализированного подвижного состава для перевозки продуктов, требующих соблюдения температурного режима. 
А также постепенный переход грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный в связи с жесткой тарифной политикой государственного перевозчика и операторов. И если стабильный экономический рост 2007–2008 годов позволял компаниям и РЖД до определенной степени не замечать существующих проблем и даже игнорировать их, то финансовый кризис поставил всех участ­ников рынка перед необходимостью преодолевать существующие трудности, и делать это быстро. 


Ниже некуда
Уже в первом полугодии 2009-го было отмечено значительное сокращение производства и потребления продуктов питания, а также замещение дорогих товаров более дешевыми и, соответственно, дальнейшее падение высокодоходных перевозок скоропорта. Так, за первые 6 месяцев прошлого года погрузка мяса снизилась на 115 тыс. тонн (36,1%) к аналогичному периоду 2008-го, овощей – на 106 тыс. тонн (51,5%), рыбы – на 36 тыс. тонн (12,5%). Эти номенклатуры и по итогам года вошли в число рекордсменов падения: овощи –  минус 41,7%, мясо – минус 31,8%. О том, почему рыба удержалась на плаву, речь пойдет ниже. 
Справедливости ради стоит отметить, что причины снижения перевозок мясной и овощной продукции связаны не только с финансовым кризисом и падением импорта. Это следствие главным образом развития внутреннего производства, что стимулирует внутригосударственные перевозки, где лидирует автотранспорт. Правительственные меры, заключавшиеся в повышении пошлин на ввоз свинины (до 75%) и мяса птицы (до 95%) сверх квоты, привели к желанному со стороны отечественных производителей сокращению импортных объемов и активному замещению этой продукции российским мясом. В результате, по данным Росстата, производство скота и птицы на убой во всех категориях хозяйств в первом полугодии возросло почти на 8% к аналогичному периоду 2008-го. К концу 2009 года этот показатель уже превысил 9%.
«За последние пару лет произошли заметные изменения на внутреннем рынке России. Серьезный рост производства мяса птицы и свинины в значительной мере компенсирует падение импорта. Например, по свинине с начала года уровень замещения импортного мяса отечественным составляет 78%, а по мясу птицы – 83%. Еще один фактор – сокращение платежеспособного спроса со стороны населения из-за кризиса. Поэтому даже резкое падение импорта не привело к сколь-нибудь сильной встряске внутреннего рынка – ситуация остается спокойной. Об этом свидетельствует отсутствие роста оптовых цен: по мясу птицы за год они выросли всего на 7,5%, а по свинине даже упали на 1,6%», – рассказывает генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько.
Однако для железной дороги такой поворот событий оказался губительным: перевозки охлажденного российского мяса и птицы, которые осуществляются на небольшие расстояния по региональному принципу, практически полностью перешли на более мобильный автотранспорт. Поэтому в конце года железнодорожники констатировали плачевный результат: снижение к 2008-му составило 205 тыс. тонн, или упомянутые 31,8%. «С начала 2009 года доставка нашей продукции автомобильным транспортом увеличилась в несколько раз. Тарифная политика автоперевозчиков позволяет им оперативно реагировать на любые изменения рынка. Нет объема – снизим цены, и пусть на грани рентабельности, но зато повезем груз. Судите сами: в прошлом году автотранспортная доставка из Петербурга в Москву в среднем стоила 2 рубля за килограмм. С начала 2010-го цена упала до 1,2 рубля. Кроме того, автотранспорт покрывает все большие расстояния: мы переводим на доставку автофурами уже такие уральские города, как Екатеринбург и Челябинск», – комментирует представитель одного из крупнейших российских поставщиков мясной продукции.


Спасательный круг для рыбной отрасли
Если мясная продукция, а также значительная доля плодоовощных номенклатур и практически вся линейка напитков при транспортировке внутри страны имеет ярко выраженный вектор – с запада на восток, то у перевозок рыбы направление прямо противоположное – с Дальнего Востока в центр. Кроме того, этот сегмент СПГ имеет строго сезонное движение. С января по март идет путина минтая, которая может растягиваться по времени с декабря по апрель, а в августе – сентябре осуществляется вылов дальневосточного лосося – период максимального уровня спроса на рефрижераторный подвижной состав по направлению Владивосток – Москва. Таким образом, за август – март в центральную часть страны перевозится основная масса этой продукции, в то время как в остальные месяцы года операторы специального подвижного состава сталкиваются практически с полным отсутствием обратной загрузки. 
Впрочем, как отмечают в компаниях, количество выловленного на Дальнем Востоке лосося в прошлом году превысило показатели всех предыдущих лет, и невзирая на кризис объемы перевозки рыбы по итогам 2009 года прибавили 1,5% (или 9 тыс. тонн) к показателям 2008-го. Напомним, что ранняя путина на Дальнем Востоке окончательно сместила акценты в рыбном вопросе практически на весь период второго полугодия 2009-го. По данным Росрыболовства, именно благодаря ей в прошлом году общая добыча рыбы и морепродуктов в стране составила более 120% по отношению к 2008-му. Рекордный вылов лососевых вызвал настоящий коллапс, виновными в котором назначили в первую очередь железнодорожников. При детальном анализе стало ясно, что все далеко не так просто, как казалось на первый взгляд. По словам генерального директора ОАО «Рефсервис» Павла Иванкина, процесс организации поставки свежемороженой рыбы с Дальнего Востока вглубь страны представляет собой следующую цепь последовательных операций: вылов рыбы, ее переработка на плавбазах, заморозка, транспортировка до порта, перевалка на железнодорожный либо автомобильный транспорт, внутрипортовое экспедирование, промежуточное хранение (при необходимости), домораживание рыбы в случае ее недостаточной заморозки на плавбазе, перевозка по железной дороге (на дальние расстояния) либо автотранспортом (на небольшие расстояния), перегрузка на автомобильный транспорт, промежуточное хранение (при необходимости), доставка до розничной сети, реализация.
В этой цепочке ОАО «Рефсервис» занимает по цене только незначительную часть. При этом компания является центром затрат, а не формирования прибыли. Несмотря на это именно благодаря железнодорожному транспорту становится возможной перевозка море­продуктов на большие расстояния. При этом железнодорожная транспортная составляющая (включая вознаграждение ОАО «Рефсервис») не превышает 7,5% даже в период пикового спроса на подвижной состав и максимальной цены на перевозку.
Действительно, на перевозки СПГ железнодорожным транспортом, в том числе и рыбы свежемороженой, в собственном (арендованном) изотермическом подвижном составе установлены понижающие коэффициенты в размере 0,62–0,84 к тарифу Прейскуранта № 10-01. Стоимость же перевозки рыбы в парке ОАО «Рефсервис» на момент начала путины в августе составляла 
1,4 млн рублей за 4 вагона рефсекции (с НДС), что было существенно ниже прейскурантных расценок (2,6 млн рублей с НДС за 4 вагона рефсекции до Москвы). Анализ транспортной составляющей показывает, что доля перевозки в розничной цене, например, горбуши весьма мала и составляет 6–7%. Ее цена в порту на Дальнем Востоке составляла 36–42 рубля за килограмм в зависимости от степени обработки. Учитывая стоимость доставки до Москвы в 6,8 рубля во время путины, себестоимость 1 кг этой рыбы в столице должна быть в пределах 50 рублей за килограмм. Фактическая же розничная цена достигала 100 рублей. Таким образом, доля торговых наценок в конечной цене горбуши составляет 50%, а круг виноватых в несвоевременном вывозе рыбы заметно расширяется. Но это, увы, не решает основной массы проблем. 
Из-за непропорционального распределения вознаграждения участников поставки рыбы с Дальнего Востока выполнение компанией ОАО «Рефсервис» социальных функций по вывозу свежемороженой рыбы в среднесрочной перспективе ведет компанию к банкротству, констатирует П. Иванкин. По его мнению, решение указанных вопросов и стабильное снабжение населения России рыбной продукцией по доступным ценам может быть обеспечено за счет работы созданного по поручению правительства РФ ООО «Рыбтранссервис». Но только в том случае, если данная компания возьмет на себя функции единого заказчика по перевозке рыбопродукции вглубь страны. При этом перераспределение сверхприбылей между всеми участниками продвижения рыбы вглубь страны позволит ОАО «Рефсервис» и другим операторам изотермических вагонов в кратчайшие сроки приступить к обновлению существующего парка подвижного состава за счет разработки и ввода в эксплуатацию новых типов изотермических вагонов.


Государственный интерес
Мнение ОАО «РЖД» насчет ситуации в сегменте перевозок скоропорта озвучил первый вице-президент компании Вадим Морозов, выступая на Международной научно-практической конференции «Логистика перевозок скоропортящихся грузов и других товаров народного потребления». По его словам, основными причинами сокращения перевозок скоропорта по железной дороге являются в первую очередь неравные условия конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом. Более выгодные цены на перевозку последним обусловлены отсутствием государственного регулирования и контроля условий перевозок СПГ, бесплатным пользованием автодорогами (то есть у автоперевозчиков нет издержек, аналогичных плате операторов за пользование инфраструктурой), а также несоблюдением автоперевозчиками требований трудового и налогового законодательства РФ.
В настоящее время, констатировал В. Морозов, государственная политика в области формирования требований к процессам производства и оборота, в том числе пищевых продуктов, реализуется в соответствии с ФЗ «О техническом регулировании». Принимаемые в его развитие технические регламенты на различные виды продуктов позволяют изготовителю самостоятельно определять условия и сроки хранения и транспортировки продукции и, как следствие, выбирать вид транспортного средства для перевозки по своему усмотрению. В результате единое нормативное регулирование перевозок пищевых продуктов заменяется частным, гражданско-правовым.
Как отметил заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, в настоящее время рабочая группа Минтранса разрабатывает новые правила перевозок скоропортящихся грузов, которые будут представлены к обсуждению уже в первом полугодии 2010-го. Будет также составлен и новый перечень СПГ. Необходимость в этом давно назрела: старые правила весьма устарели, к тому же возникли проблемы, требующие немедленного регулирования, в частности перевозка СПГ на так называемых особых условиях, когда они доставляются не в специализированном подвижном составе. Минтранс считает, что их можно применять лишь в тех случаях, если в правилах отсутствуют закрепленные условия для данных грузов. «Понятно, что это значительно дешевле, но есть опасность утраты продуктом потребительских качеств. 
А если затронута продовольственная безопасность, речь о цене неуместна», – заявил С. Аристов.


Прогнозы сбыться не должны
Дальнейшее снижение объемов перевозок рефгрузов железнодорожным транспортом по прогнозам продолжится вплоть до 2020 года. Однако прогнозы эти, как заявил В. Морозов, сбудутся, если не предпринимать решительных действий для перелома ситуации.
В отношении мяса птицы и свинины ожидается существенное снижение (почти в 3 раза, или на 500 тыс. тонн, к уровню 2008 г.). Причина та же – процесс импортозамещения, начатый правительством в 2009-м. Между тем импорт фруктов (в особенности цитрусовых) должен вернуться на уровень 2008 года после восстановления покупательной способности населения по окончании кризиса. Однако вследствие существующей тенденции перехода груза на автотранспорт объем перевозок фруктов железнодорожным транспортом к 2020-му можно ожидать на уровне чуть выше существующего, то есть около 120 тыс. тонн в год. 
В отношении свежемороженой рыбы возможно сохранение тенденции роста вылова и постепенного увеличения объемов перевозок, продемонстрированных в 2009 году, что приведет к увеличению годовых объемов до 800 тыс. тонн. Таким образом, прогнозируемый объем перевозок рефгрузов в 2020-м составит около 1,3 млн тонн в год.
Железнодорожники не намерены мириться с такой ситуацией и уже предприняли определенные меры. Были организованы ускоренные рефрижераторные поезда по ряду направлений, что позволило сократить сроки доставки, а следовательно, повысить конкурентоспособность транспортировки путем увеличения скорости при сохранении тарифной нагрузки. Повышается эффективность использования изотермического подвижного состава за счет организации перевозок непродовольственных грузов. Большую роль в этой работе могут сыграть региональные логистические центры, которые должны постоянно вести мониторинг районных рынков тарно-штучных грузов. Внедряются современные информационные технологии при оформлении перевозки груза. Реализованы предложения по новому порядку расчета сроков доставки грузов в рефконтейнерах, перевозимых на сцепах специализированных платформ. Это позволило существенно увеличить дальность перевозок грузов.
Для развития транспортной логистики, считает В. Морозов, помимо эффективного функционирования собственно железнодорожного транспорта, необходимы современные перегрузочные комплексы, миллионы квадратных метров современных складов и площадок для хранения грузов, терминалы для обработки контейнеров и многое другое. От решения этих вопросов зависит уровень конкурентоспособности общего бизнеса в сфере перевозок скоропортящихся грузов. ОАО «РЖД» намерено продолжать работать над созданием новой системы управления парком грузовых вагонов, основная часть которых стала приватными. Среди приоритетных задач – совершенствование нормативно-правовой базы, участие в разработке основных отраслевых законов и технических регламентов; расширение перечня услуг, предоставляемых  пользователям; активизация создания и продвижения на рынке бесперегрузочных транспортных технологий совместно со смежниками – портами, операторами логистических комплексов. 
Запланированы развитие контейнерных перевозок СПГ путем участия в создании терминалов для переработки и обслуживания рефрижераторных контейнеров; разработка комплексных мер по повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке перевозок продовольственной продукции, в том числе на основе создания логистической системы, обеспечивающей рост перевозок как на внутреннем, так и на международном транспортном рынке. Требуется продолжить формирование прозрачной тарифной системы с учетом рыночных факторов и обеспечения условий недискриминационного доступа пользователей к инфраструктуре.
Игроки рынка перевозок скоропорта рассматривают возможные варианты альянсов, которые будут способствовать развитию этого бизнеса. В частности, П. Иванкин пропагандирует создание СРО, в которую войдут участники рынка перевозок скоропорта, что поможет определить единые правила для всех, а также даст возможность клиенту делать выбор между качеством, гарантированным этим объединением, и услугами сторонних компаний. В свою очередь, заместитель директора института управления и экономики СамГУПСа Олег Москвичев перспективным считает создание так называемых профильных кластеров, в которые войдут перевозчики СПГ вне зависимости от вида транспорта.


Плюс контейнеризация СПГ
Решением основной массы трудностей, по мнению участников рынка, должно стать увеличение контейнеризации скоропортящихся грузов. Это упростит поиск обратной загрузки и даже может удешевить перевозку (так как рефконтейнеры практически не требуют обслуживающего персонала, как рефрижераторные вагоны и ИВ-термосы). И хотя разговоры на эту тему идут уже давно, как известно, воз и ныне там. Отчасти из-за того, что в России до сих пор нет распространенной практики транспортировки рефконтейне­ров на европлатформах после смены колеи 1520 мм на 1435 мм и обратно, что снижает объемы транзита. Не отработана логистика оборотного парка рефконтейнеров, минимизирующая простои платформ в пунктах перевалки под ожиданием возврата контейнеров.
Вице-президент НП «Гильдия экспедиторов» Алевтина Кириллова среди главных барьеров называет отсутствие хорошо налаженной системы курсирования блок-поездов, которая прекрасно функционирует в Европе и Америке, а также сети специализированных терминалов по обработке рефконтейнеров, их диагностике, ремонту и сертификации. Безусловно, существующие правила и технологии перевозок грузов в рефрижераторных контейнерах также не соответствуют современному состоянию рынка. По-прежнему нет общесетевых условий перевозок грузов в рефрижераторных контейнерах, единых для всех участников рынка. 
Владельцы подвижного состава, осуществляющие перевозки СПГ в рефконтейнерах, должны согласовать с ОАО «РЖД» особые условия перевозок. Процесс согласования занимает длительное время, документ проходит визирование в нескольких департаментах, а клиент не может ждать, и грузы уходят на альтернативные виды транспорта, констатирует А. Кириллова. При этом наблюдается несогласованность между различными видами транспорта: отсутствие нормативных документов, регламентирующих их планирование и регулирование взаимодействия, сложность расчета сквозных тарифов, высокие сборы за подачу и уборку вагонов в местах перевалки и т. д.
Мария Шевченко,
Инга Дмитриева


точка зрения
Алевтина Кириллова, вице-президент 
НП «Гильдия экспедиторов», к. т. н.:
– Сегодня необходимо продумать вопрос перспективного электроснабжения рефконтейнеров, следующих в составе сцепа по железной дороге. Пока рефконтейнеры в пути следования запитываются от стандартных ДГВ, однако самые последние ДГВ выпущены в 1991 году, и срок службы им остался недолгий. На мой взгляд, целесообразно было бы рассмотреть проект эксплуатации дизель-генераторной установки, находящейся в габарите 40-футового контейнера и установленной на стандартную фитинговую платформу для следования в составе рефконтейнерного сцепа. Данная технология положительно зарекомендовала себя в мировой практике, и тариф на пробег такой установки в составе сцепа будет выгоднее, чем на перевозку в АРВ. Также, принимая во внимание потребности рынка по отправке объемов предприятий малого и среднего бизнеса, целесообразно было бы разработать проекты двух новых типов подвижного состава: автономного рефрижераторного вагона и специализированной автономной фитинговой платформы для перевозки и энергоснабжения крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров.
Развитие контейнеризации по большому счету должно привести к бесстыковой схеме транспортировки продукции: «производитель – склад – транспорт – склад – потребитель». Эта цепочка должна быть выстроена четко и неразрывно, чтобы производство было завязано на цикличности поставок. 
На нашем транспортном рынке существует еще одна огромная проблема – это острая нехватка мощных логистических узлов, которые должны осуществлять операции приема-отправки, перегрузки, переадресовки, складирования и хранения грузов, в том числе и в режиме «холодного» хранения. Такие транспортно­-логистические центры должны координировать складское транспортное обслуживание, предоставлять информационное обеспечение и контролировать движение грузов. Везде нужна развитая инфраструктура и соответствующим образом подготовленный персонал. Для такого специфического вида продукции, как скоропорт, это особенно важно.

Станислав Станкевич, 
директор Центра по организации перевозок в специализированных контейнерах ОАО «ТрансКонтейнер»: 
– Объем перевозок компанией продовольственных грузов в термос-контейнерах (общий парк – 1927 ед.) в 2009 году составил более 200 тыс. тонн, причем с 2007-го наблюдается тенденция к стабильному росту. Прогноз на текущий год – прибавка в 21%.
Что касается рефрижераторных контейнеров, то на внутрироссийском рынке перевозок КРК действуют пять компаний, парк составляет менее 2 тыс. единиц, количество сцепов – около 50. Среди направлений развития приоритетными являются приобретение подвижного состава (рефконтейнеров, КРК-сцепов), развитие инфраструктуры (создание специализированных терминалов), разработка новых маршрутов и применение современных технологий. Перспективные технологии – это перевозка КРК с использованием автономных дизель-генераторных установок, применение 45-футовых контейнеров.
Одним из перспективных маршрутов является перевозка рыбопродукции из Норвегии: железнодорожным транспортом в КРК на сцепах из г. Нарвик через Швецию, Финляндию в РФ. Плюсами этого варианта по сравнению с существующим, в котором задействованы автотранс­порт и морские перевозки, является срок доставки – 5 суток, доставка без перегруза, от склада до склада, 
а также конкурентоспособная цена.
Также компания разрабатывает маршрут доставки свежих овощей и фруктов из Греции: по железной дороге в КРК на сцепах из г. Салоники через Болгарию, Румынию, Венгрию, Словакию, Украину в РФ. Действующая на сегодня схема доставки включает автотранспорт, морской путь – до Новороссийска, затем снова автомобиль. Предлагаемый «ТрансКонтейнером» вариант сокращает время доставки до 7 суток, при этом без перегруза и по выгодной цене.

Андрей Алексеев, 
директор по транспорту ЗАО «Локотранс»:
– Если рассуждать принципиально, то, возможно, будущее – за контейнерами. Но мы вряд ли быстро сможем перейти на доставку этим подвижным составом. Есть массовые грузы, например рыба, которую просто не перевезти в контейнерах. Ведь специализированные контейнерные терминалы, необходимая инфраструктура и прочие условия практически отсутствуют. А для того чтобы все это развить, нужно не менее пяти лет, учитывая, что объем инвестиций в эти сферы за последний кризисный год сильно снизился. К тому же окупаемость этих инвестиций не всегда понятна и предсказуема по времени. 
В этом году мы ожидаем сезонного роста перевозок с апреля по июль таких номенклатур, как пиво, соки, минеральные воды и тому подобное. А по остальным видам грузов у нас нет иллюзий, однако некоторые предпосылки к тому, что ситуация нормализуется, все же есть. 

Виктор Падуря, 
генеральный директор ООО «Дальрефтранс»: 
– Весь объем перевозок скоропортящихся грузов, перевозимых ООО «Дальрефтранс» по сети железных дорог, осуществляется на собственном специализированном подвижном составе с подключением контейнеров к электропитанию на всем пути следования, что позволяет минимизировать риски порчи груза при перегрузе скоропортящейся продукции с одного вида транспорта на другой и обеспечить максимальное качество перевозки СПГ.
Основной проблемой при организации перевозки скоропорта в рефрижераторных контейнерах является недостаточное развитие терминалов и сопутствующей инфраструктуры в пунктах назначения, способных обрабатывать рефрижераторные контейнеры и обеспечить подключение контейнеров и хранение грузов. Также существенной проблемой являются условия применения железнодорожных тарифов на перевозку рефрижераторных контейнеров на специализированном подвижном составе.
Необходимо отметить, что общий спад не сильно отразился на работе ООО «Дальрефтранс», компании удалось не только не потерять объемы перевозки грузов в 2009 году, но и увеличить их на 9% по отношению к 2008-му. Компания продолжает активно развиваться, наращивать парк контейнеров и специализированного подвижного состава. Так, уже в ближайшее время инвестиционной программой «Дальрефтранса» предусмотрено приобретение еще 96 специализированных платформ для перевозки рефконтейнеров и 200 единиц нового контейнерного оборудования.

Дмитрий Келарев, 
генеральный директор «Транстэк»:
– Современный уровень исполнения техники позволяет применять новые технологии перевозок с меньшими затратами и упрощенной схемой работы. Так, ОАО «Рефсервис» совместно с ЗАО «Русская контейнерная верфь» внедряют способ перевозки одиночных рефрижераторных контейнеров с автономными дизель-генераторными установками АДГУ-РКВ-15. Особенность этой технологии заключается в том, что на обычную 60-футовую фитинговую платформу ставится один 
40-футовый рефрижераторный контейнер, а со стороны холодильного агрегата на фитинги этой же платформы устанавливается АДГУ, которая имеет размер по основанию как 10-футовый контейнер. Затем холодильный агрегат подключается к установке силовым кабелем. Управление АДГУ и контроль температурного режима внутри контейнера осуществляется из единого центра, через спутник или GPRS. Емкость топливного бака позволяет поддерживать непрерывную работу холодильного агрегата в течение 18 дней. 
Если есть груз в обратном направлении, то при использовании резервного контейнера, на который меняют прибывший контейнер под разгрузку, время простоя платформы значительно сокращается. Грузовладельцу нет необходимости при мелкой отправке ждать накопления груза в ту же сторону, как в рефрижераторной секции. Можно сказать, что железнодорожные операторы за счет этой технологии приблизились к клиенту, уменьшив отставание по этому показателю от автотранспорта. 
В целом прослеживается устойчивая тенденция по замене рефрижераторных вагонов рефрижераторными контейнерами. Она сохранится и в будущем не только ввиду отсутствия предложений на рынке новых вагонов, но и по причине удобства контейнера при интермодальных перевозках.


    [~DETAIL_TEXT] => 
Дошли до точки
Еще в 2007-м ежегодный совокупный объем грузопотоков скоропортящихся продуктов по всем направлениям составлял, по разным оценкам, от 12 до 20 млн тонн, из которых около 70–80% поступало в Россию через порт Санкт-Петербург. Остальное шло через порты Дальнего Востока. Северная столица долгое время оставалась исторически традиционными воротами для ввоза в страну почти 80% импортируемого мяса и не менее 60% фруктов и рыбы из стран Европы, с обоих американских континентов и даже из Азии. Такое неравномерное распределение эксперты связывали с близостью петербургского порта к центральным регионам страны и, соответственно, с более коротким и дешевым плечом доставки. Вторая причина заключалась в более высокой платежеспособности центральных регионов. 
В структуре железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов традиционно до 95% составляли такие номенклатуры, как рыба, мясо и мясопродукты, пиво, консервы, фрукты и ягоды свежие, масло и сыр. Однако в последнее время объемы мяса и масла животного, свежих овощей и фруктов существенно снизились. Одновременно отмечался рост перевозок соков, напитков, вина и особенно пива.
Между тем проблемы, из-за которых нынче лихорадит рынок перевозок скоропорта, нарастали в течение трех лет. Среди них широко известное противостояние между ОАО «Рефсервис» и пивоваренными компаниями за право последних возить свою продукцию на особых условиях в собственных вагонах. Кроме того, острая нехватка специализированного подвижного состава для перевозки продуктов, требующих соблюдения температурного режима. 
А также постепенный переход грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный в связи с жесткой тарифной политикой государственного перевозчика и операторов. И если стабильный экономический рост 2007–2008 годов позволял компаниям и РЖД до определенной степени не замечать существующих проблем и даже игнорировать их, то финансовый кризис поставил всех участ­ников рынка перед необходимостью преодолевать существующие трудности, и делать это быстро. 


Ниже некуда
Уже в первом полугодии 2009-го было отмечено значительное сокращение производства и потребления продуктов питания, а также замещение дорогих товаров более дешевыми и, соответственно, дальнейшее падение высокодоходных перевозок скоропорта. Так, за первые 6 месяцев прошлого года погрузка мяса снизилась на 115 тыс. тонн (36,1%) к аналогичному периоду 2008-го, овощей – на 106 тыс. тонн (51,5%), рыбы – на 36 тыс. тонн (12,5%). Эти номенклатуры и по итогам года вошли в число рекордсменов падения: овощи –  минус 41,7%, мясо – минус 31,8%. О том, почему рыба удержалась на плаву, речь пойдет ниже. 
Справедливости ради стоит отметить, что причины снижения перевозок мясной и овощной продукции связаны не только с финансовым кризисом и падением импорта. Это следствие главным образом развития внутреннего производства, что стимулирует внутригосударственные перевозки, где лидирует автотранспорт. Правительственные меры, заключавшиеся в повышении пошлин на ввоз свинины (до 75%) и мяса птицы (до 95%) сверх квоты, привели к желанному со стороны отечественных производителей сокращению импортных объемов и активному замещению этой продукции российским мясом. В результате, по данным Росстата, производство скота и птицы на убой во всех категориях хозяйств в первом полугодии возросло почти на 8% к аналогичному периоду 2008-го. К концу 2009 года этот показатель уже превысил 9%.
«За последние пару лет произошли заметные изменения на внутреннем рынке России. Серьезный рост производства мяса птицы и свинины в значительной мере компенсирует падение импорта. Например, по свинине с начала года уровень замещения импортного мяса отечественным составляет 78%, а по мясу птицы – 83%. Еще один фактор – сокращение платежеспособного спроса со стороны населения из-за кризиса. Поэтому даже резкое падение импорта не привело к сколь-нибудь сильной встряске внутреннего рынка – ситуация остается спокойной. Об этом свидетельствует отсутствие роста оптовых цен: по мясу птицы за год они выросли всего на 7,5%, а по свинине даже упали на 1,6%», – рассказывает генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько.
Однако для железной дороги такой поворот событий оказался губительным: перевозки охлажденного российского мяса и птицы, которые осуществляются на небольшие расстояния по региональному принципу, практически полностью перешли на более мобильный автотранспорт. Поэтому в конце года железнодорожники констатировали плачевный результат: снижение к 2008-му составило 205 тыс. тонн, или упомянутые 31,8%. «С начала 2009 года доставка нашей продукции автомобильным транспортом увеличилась в несколько раз. Тарифная политика автоперевозчиков позволяет им оперативно реагировать на любые изменения рынка. Нет объема – снизим цены, и пусть на грани рентабельности, но зато повезем груз. Судите сами: в прошлом году автотранспортная доставка из Петербурга в Москву в среднем стоила 2 рубля за килограмм. С начала 2010-го цена упала до 1,2 рубля. Кроме того, автотранспорт покрывает все большие расстояния: мы переводим на доставку автофурами уже такие уральские города, как Екатеринбург и Челябинск», – комментирует представитель одного из крупнейших российских поставщиков мясной продукции.


Спасательный круг для рыбной отрасли
Если мясная продукция, а также значительная доля плодоовощных номенклатур и практически вся линейка напитков при транспортировке внутри страны имеет ярко выраженный вектор – с запада на восток, то у перевозок рыбы направление прямо противоположное – с Дальнего Востока в центр. Кроме того, этот сегмент СПГ имеет строго сезонное движение. С января по март идет путина минтая, которая может растягиваться по времени с декабря по апрель, а в августе – сентябре осуществляется вылов дальневосточного лосося – период максимального уровня спроса на рефрижераторный подвижной состав по направлению Владивосток – Москва. Таким образом, за август – март в центральную часть страны перевозится основная масса этой продукции, в то время как в остальные месяцы года операторы специального подвижного состава сталкиваются практически с полным отсутствием обратной загрузки. 
Впрочем, как отмечают в компаниях, количество выловленного на Дальнем Востоке лосося в прошлом году превысило показатели всех предыдущих лет, и невзирая на кризис объемы перевозки рыбы по итогам 2009 года прибавили 1,5% (или 9 тыс. тонн) к показателям 2008-го. Напомним, что ранняя путина на Дальнем Востоке окончательно сместила акценты в рыбном вопросе практически на весь период второго полугодия 2009-го. По данным Росрыболовства, именно благодаря ей в прошлом году общая добыча рыбы и морепродуктов в стране составила более 120% по отношению к 2008-му. Рекордный вылов лососевых вызвал настоящий коллапс, виновными в котором назначили в первую очередь железнодорожников. При детальном анализе стало ясно, что все далеко не так просто, как казалось на первый взгляд. По словам генерального директора ОАО «Рефсервис» Павла Иванкина, процесс организации поставки свежемороженой рыбы с Дальнего Востока вглубь страны представляет собой следующую цепь последовательных операций: вылов рыбы, ее переработка на плавбазах, заморозка, транспортировка до порта, перевалка на железнодорожный либо автомобильный транспорт, внутрипортовое экспедирование, промежуточное хранение (при необходимости), домораживание рыбы в случае ее недостаточной заморозки на плавбазе, перевозка по железной дороге (на дальние расстояния) либо автотранспортом (на небольшие расстояния), перегрузка на автомобильный транспорт, промежуточное хранение (при необходимости), доставка до розничной сети, реализация.
В этой цепочке ОАО «Рефсервис» занимает по цене только незначительную часть. При этом компания является центром затрат, а не формирования прибыли. Несмотря на это именно благодаря железнодорожному транспорту становится возможной перевозка море­продуктов на большие расстояния. При этом железнодорожная транспортная составляющая (включая вознаграждение ОАО «Рефсервис») не превышает 7,5% даже в период пикового спроса на подвижной состав и максимальной цены на перевозку.
Действительно, на перевозки СПГ железнодорожным транспортом, в том числе и рыбы свежемороженой, в собственном (арендованном) изотермическом подвижном составе установлены понижающие коэффициенты в размере 0,62–0,84 к тарифу Прейскуранта № 10-01. Стоимость же перевозки рыбы в парке ОАО «Рефсервис» на момент начала путины в августе составляла 
1,4 млн рублей за 4 вагона рефсекции (с НДС), что было существенно ниже прейскурантных расценок (2,6 млн рублей с НДС за 4 вагона рефсекции до Москвы). Анализ транспортной составляющей показывает, что доля перевозки в розничной цене, например, горбуши весьма мала и составляет 6–7%. Ее цена в порту на Дальнем Востоке составляла 36–42 рубля за килограмм в зависимости от степени обработки. Учитывая стоимость доставки до Москвы в 6,8 рубля во время путины, себестоимость 1 кг этой рыбы в столице должна быть в пределах 50 рублей за килограмм. Фактическая же розничная цена достигала 100 рублей. Таким образом, доля торговых наценок в конечной цене горбуши составляет 50%, а круг виноватых в несвоевременном вывозе рыбы заметно расширяется. Но это, увы, не решает основной массы проблем. 
Из-за непропорционального распределения вознаграждения участников поставки рыбы с Дальнего Востока выполнение компанией ОАО «Рефсервис» социальных функций по вывозу свежемороженой рыбы в среднесрочной перспективе ведет компанию к банкротству, констатирует П. Иванкин. По его мнению, решение указанных вопросов и стабильное снабжение населения России рыбной продукцией по доступным ценам может быть обеспечено за счет работы созданного по поручению правительства РФ ООО «Рыбтранссервис». Но только в том случае, если данная компания возьмет на себя функции единого заказчика по перевозке рыбопродукции вглубь страны. При этом перераспределение сверхприбылей между всеми участниками продвижения рыбы вглубь страны позволит ОАО «Рефсервис» и другим операторам изотермических вагонов в кратчайшие сроки приступить к обновлению существующего парка подвижного состава за счет разработки и ввода в эксплуатацию новых типов изотермических вагонов.


Государственный интерес
Мнение ОАО «РЖД» насчет ситуации в сегменте перевозок скоропорта озвучил первый вице-президент компании Вадим Морозов, выступая на Международной научно-практической конференции «Логистика перевозок скоропортящихся грузов и других товаров народного потребления». По его словам, основными причинами сокращения перевозок скоропорта по железной дороге являются в первую очередь неравные условия конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом. Более выгодные цены на перевозку последним обусловлены отсутствием государственного регулирования и контроля условий перевозок СПГ, бесплатным пользованием автодорогами (то есть у автоперевозчиков нет издержек, аналогичных плате операторов за пользование инфраструктурой), а также несоблюдением автоперевозчиками требований трудового и налогового законодательства РФ.
В настоящее время, констатировал В. Морозов, государственная политика в области формирования требований к процессам производства и оборота, в том числе пищевых продуктов, реализуется в соответствии с ФЗ «О техническом регулировании». Принимаемые в его развитие технические регламенты на различные виды продуктов позволяют изготовителю самостоятельно определять условия и сроки хранения и транспортировки продукции и, как следствие, выбирать вид транспортного средства для перевозки по своему усмотрению. В результате единое нормативное регулирование перевозок пищевых продуктов заменяется частным, гражданско-правовым.
Как отметил заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, в настоящее время рабочая группа Минтранса разрабатывает новые правила перевозок скоропортящихся грузов, которые будут представлены к обсуждению уже в первом полугодии 2010-го. Будет также составлен и новый перечень СПГ. Необходимость в этом давно назрела: старые правила весьма устарели, к тому же возникли проблемы, требующие немедленного регулирования, в частности перевозка СПГ на так называемых особых условиях, когда они доставляются не в специализированном подвижном составе. Минтранс считает, что их можно применять лишь в тех случаях, если в правилах отсутствуют закрепленные условия для данных грузов. «Понятно, что это значительно дешевле, но есть опасность утраты продуктом потребительских качеств. 
А если затронута продовольственная безопасность, речь о цене неуместна», – заявил С. Аристов.


Прогнозы сбыться не должны
Дальнейшее снижение объемов перевозок рефгрузов железнодорожным транспортом по прогнозам продолжится вплоть до 2020 года. Однако прогнозы эти, как заявил В. Морозов, сбудутся, если не предпринимать решительных действий для перелома ситуации.
В отношении мяса птицы и свинины ожидается существенное снижение (почти в 3 раза, или на 500 тыс. тонн, к уровню 2008 г.). Причина та же – процесс импортозамещения, начатый правительством в 2009-м. Между тем импорт фруктов (в особенности цитрусовых) должен вернуться на уровень 2008 года после восстановления покупательной способности населения по окончании кризиса. Однако вследствие существующей тенденции перехода груза на автотранспорт объем перевозок фруктов железнодорожным транспортом к 2020-му можно ожидать на уровне чуть выше существующего, то есть около 120 тыс. тонн в год. 
В отношении свежемороженой рыбы возможно сохранение тенденции роста вылова и постепенного увеличения объемов перевозок, продемонстрированных в 2009 году, что приведет к увеличению годовых объемов до 800 тыс. тонн. Таким образом, прогнозируемый объем перевозок рефгрузов в 2020-м составит около 1,3 млн тонн в год.
Железнодорожники не намерены мириться с такой ситуацией и уже предприняли определенные меры. Были организованы ускоренные рефрижераторные поезда по ряду направлений, что позволило сократить сроки доставки, а следовательно, повысить конкурентоспособность транспортировки путем увеличения скорости при сохранении тарифной нагрузки. Повышается эффективность использования изотермического подвижного состава за счет организации перевозок непродовольственных грузов. Большую роль в этой работе могут сыграть региональные логистические центры, которые должны постоянно вести мониторинг районных рынков тарно-штучных грузов. Внедряются современные информационные технологии при оформлении перевозки груза. Реализованы предложения по новому порядку расчета сроков доставки грузов в рефконтейнерах, перевозимых на сцепах специализированных платформ. Это позволило существенно увеличить дальность перевозок грузов.
Для развития транспортной логистики, считает В. Морозов, помимо эффективного функционирования собственно железнодорожного транспорта, необходимы современные перегрузочные комплексы, миллионы квадратных метров современных складов и площадок для хранения грузов, терминалы для обработки контейнеров и многое другое. От решения этих вопросов зависит уровень конкурентоспособности общего бизнеса в сфере перевозок скоропортящихся грузов. ОАО «РЖД» намерено продолжать работать над созданием новой системы управления парком грузовых вагонов, основная часть которых стала приватными. Среди приоритетных задач – совершенствование нормативно-правовой базы, участие в разработке основных отраслевых законов и технических регламентов; расширение перечня услуг, предоставляемых  пользователям; активизация создания и продвижения на рынке бесперегрузочных транспортных технологий совместно со смежниками – портами, операторами логистических комплексов. 
Запланированы развитие контейнерных перевозок СПГ путем участия в создании терминалов для переработки и обслуживания рефрижераторных контейнеров; разработка комплексных мер по повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке перевозок продовольственной продукции, в том числе на основе создания логистической системы, обеспечивающей рост перевозок как на внутреннем, так и на международном транспортном рынке. Требуется продолжить формирование прозрачной тарифной системы с учетом рыночных факторов и обеспечения условий недискриминационного доступа пользователей к инфраструктуре.
Игроки рынка перевозок скоропорта рассматривают возможные варианты альянсов, которые будут способствовать развитию этого бизнеса. В частности, П. Иванкин пропагандирует создание СРО, в которую войдут участники рынка перевозок скоропорта, что поможет определить единые правила для всех, а также даст возможность клиенту делать выбор между качеством, гарантированным этим объединением, и услугами сторонних компаний. В свою очередь, заместитель директора института управления и экономики СамГУПСа Олег Москвичев перспективным считает создание так называемых профильных кластеров, в которые войдут перевозчики СПГ вне зависимости от вида транспорта.


Плюс контейнеризация СПГ
Решением основной массы трудностей, по мнению участников рынка, должно стать увеличение контейнеризации скоропортящихся грузов. Это упростит поиск обратной загрузки и даже может удешевить перевозку (так как рефконтейнеры практически не требуют обслуживающего персонала, как рефрижераторные вагоны и ИВ-термосы). И хотя разговоры на эту тему идут уже давно, как известно, воз и ныне там. Отчасти из-за того, что в России до сих пор нет распространенной практики транспортировки рефконтейне­ров на европлатформах после смены колеи 1520 мм на 1435 мм и обратно, что снижает объемы транзита. Не отработана логистика оборотного парка рефконтейнеров, минимизирующая простои платформ в пунктах перевалки под ожиданием возврата контейнеров.
Вице-президент НП «Гильдия экспедиторов» Алевтина Кириллова среди главных барьеров называет отсутствие хорошо налаженной системы курсирования блок-поездов, которая прекрасно функционирует в Европе и Америке, а также сети специализированных терминалов по обработке рефконтейнеров, их диагностике, ремонту и сертификации. Безусловно, существующие правила и технологии перевозок грузов в рефрижераторных контейнерах также не соответствуют современному состоянию рынка. По-прежнему нет общесетевых условий перевозок грузов в рефрижераторных контейнерах, единых для всех участников рынка. 
Владельцы подвижного состава, осуществляющие перевозки СПГ в рефконтейнерах, должны согласовать с ОАО «РЖД» особые условия перевозок. Процесс согласования занимает длительное время, документ проходит визирование в нескольких департаментах, а клиент не может ждать, и грузы уходят на альтернативные виды транспорта, констатирует А. Кириллова. При этом наблюдается несогласованность между различными видами транспорта: отсутствие нормативных документов, регламентирующих их планирование и регулирование взаимодействия, сложность расчета сквозных тарифов, высокие сборы за подачу и уборку вагонов в местах перевалки и т. д.
Мария Шевченко,
Инга Дмитриева


точка зрения
Алевтина Кириллова, вице-президент 
НП «Гильдия экспедиторов», к. т. н.:
– Сегодня необходимо продумать вопрос перспективного электроснабжения рефконтейнеров, следующих в составе сцепа по железной дороге. Пока рефконтейнеры в пути следования запитываются от стандартных ДГВ, однако самые последние ДГВ выпущены в 1991 году, и срок службы им остался недолгий. На мой взгляд, целесообразно было бы рассмотреть проект эксплуатации дизель-генераторной установки, находящейся в габарите 40-футового контейнера и установленной на стандартную фитинговую платформу для следования в составе рефконтейнерного сцепа. Данная технология положительно зарекомендовала себя в мировой практике, и тариф на пробег такой установки в составе сцепа будет выгоднее, чем на перевозку в АРВ. Также, принимая во внимание потребности рынка по отправке объемов предприятий малого и среднего бизнеса, целесообразно было бы разработать проекты двух новых типов подвижного состава: автономного рефрижераторного вагона и специализированной автономной фитинговой платформы для перевозки и энергоснабжения крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров.
Развитие контейнеризации по большому счету должно привести к бесстыковой схеме транспортировки продукции: «производитель – склад – транспорт – склад – потребитель». Эта цепочка должна быть выстроена четко и неразрывно, чтобы производство было завязано на цикличности поставок. 
На нашем транспортном рынке существует еще одна огромная проблема – это острая нехватка мощных логистических узлов, которые должны осуществлять операции приема-отправки, перегрузки, переадресовки, складирования и хранения грузов, в том числе и в режиме «холодного» хранения. Такие транспортно­-логистические центры должны координировать складское транспортное обслуживание, предоставлять информационное обеспечение и контролировать движение грузов. Везде нужна развитая инфраструктура и соответствующим образом подготовленный персонал. Для такого специфического вида продукции, как скоропорт, это особенно важно.

Станислав Станкевич, 
директор Центра по организации перевозок в специализированных контейнерах ОАО «ТрансКонтейнер»: 
– Объем перевозок компанией продовольственных грузов в термос-контейнерах (общий парк – 1927 ед.) в 2009 году составил более 200 тыс. тонн, причем с 2007-го наблюдается тенденция к стабильному росту. Прогноз на текущий год – прибавка в 21%.
Что касается рефрижераторных контейнеров, то на внутрироссийском рынке перевозок КРК действуют пять компаний, парк составляет менее 2 тыс. единиц, количество сцепов – около 50. Среди направлений развития приоритетными являются приобретение подвижного состава (рефконтейнеров, КРК-сцепов), развитие инфраструктуры (создание специализированных терминалов), разработка новых маршрутов и применение современных технологий. Перспективные технологии – это перевозка КРК с использованием автономных дизель-генераторных установок, применение 45-футовых контейнеров.
Одним из перспективных маршрутов является перевозка рыбопродукции из Норвегии: железнодорожным транспортом в КРК на сцепах из г. Нарвик через Швецию, Финляндию в РФ. Плюсами этого варианта по сравнению с существующим, в котором задействованы автотранс­порт и морские перевозки, является срок доставки – 5 суток, доставка без перегруза, от склада до склада, 
а также конкурентоспособная цена.
Также компания разрабатывает маршрут доставки свежих овощей и фруктов из Греции: по железной дороге в КРК на сцепах из г. Салоники через Болгарию, Румынию, Венгрию, Словакию, Украину в РФ. Действующая на сегодня схема доставки включает автотранспорт, морской путь – до Новороссийска, затем снова автомобиль. Предлагаемый «ТрансКонтейнером» вариант сокращает время доставки до 7 суток, при этом без перегруза и по выгодной цене.

Андрей Алексеев, 
директор по транспорту ЗАО «Локотранс»:
– Если рассуждать принципиально, то, возможно, будущее – за контейнерами. Но мы вряд ли быстро сможем перейти на доставку этим подвижным составом. Есть массовые грузы, например рыба, которую просто не перевезти в контейнерах. Ведь специализированные контейнерные терминалы, необходимая инфраструктура и прочие условия практически отсутствуют. А для того чтобы все это развить, нужно не менее пяти лет, учитывая, что объем инвестиций в эти сферы за последний кризисный год сильно снизился. К тому же окупаемость этих инвестиций не всегда понятна и предсказуема по времени. 
В этом году мы ожидаем сезонного роста перевозок с апреля по июль таких номенклатур, как пиво, соки, минеральные воды и тому подобное. А по остальным видам грузов у нас нет иллюзий, однако некоторые предпосылки к тому, что ситуация нормализуется, все же есть. 

Виктор Падуря, 
генеральный директор ООО «Дальрефтранс»: 
– Весь объем перевозок скоропортящихся грузов, перевозимых ООО «Дальрефтранс» по сети железных дорог, осуществляется на собственном специализированном подвижном составе с подключением контейнеров к электропитанию на всем пути следования, что позволяет минимизировать риски порчи груза при перегрузе скоропортящейся продукции с одного вида транспорта на другой и обеспечить максимальное качество перевозки СПГ.
Основной проблемой при организации перевозки скоропорта в рефрижераторных контейнерах является недостаточное развитие терминалов и сопутствующей инфраструктуры в пунктах назначения, способных обрабатывать рефрижераторные контейнеры и обеспечить подключение контейнеров и хранение грузов. Также существенной проблемой являются условия применения железнодорожных тарифов на перевозку рефрижераторных контейнеров на специализированном подвижном составе.
Необходимо отметить, что общий спад не сильно отразился на работе ООО «Дальрефтранс», компании удалось не только не потерять объемы перевозки грузов в 2009 году, но и увеличить их на 9% по отношению к 2008-му. Компания продолжает активно развиваться, наращивать парк контейнеров и специализированного подвижного состава. Так, уже в ближайшее время инвестиционной программой «Дальрефтранса» предусмотрено приобретение еще 96 специализированных платформ для перевозки рефконтейнеров и 200 единиц нового контейнерного оборудования.

Дмитрий Келарев, 
генеральный директор «Транстэк»:
– Современный уровень исполнения техники позволяет применять новые технологии перевозок с меньшими затратами и упрощенной схемой работы. Так, ОАО «Рефсервис» совместно с ЗАО «Русская контейнерная верфь» внедряют способ перевозки одиночных рефрижераторных контейнеров с автономными дизель-генераторными установками АДГУ-РКВ-15. Особенность этой технологии заключается в том, что на обычную 60-футовую фитинговую платформу ставится один 
40-футовый рефрижераторный контейнер, а со стороны холодильного агрегата на фитинги этой же платформы устанавливается АДГУ, которая имеет размер по основанию как 10-футовый контейнер. Затем холодильный агрегат подключается к установке силовым кабелем. Управление АДГУ и контроль температурного режима внутри контейнера осуществляется из единого центра, через спутник или GPRS. Емкость топливного бака позволяет поддерживать непрерывную работу холодильного агрегата в течение 18 дней. 
Если есть груз в обратном направлении, то при использовании резервного контейнера, на который меняют прибывший контейнер под разгрузку, время простоя платформы значительно сокращается. Грузовладельцу нет необходимости при мелкой отправке ждать накопления груза в ту же сторону, как в рефрижераторной секции. Можно сказать, что железнодорожные операторы за счет этой технологии приблизились к клиенту, уменьшив отставание по этому показателю от автотранспорта. 
В целом прослеживается устойчивая тенденция по замене рефрижераторных вагонов рефрижераторными контейнерами. Она сохранится и в будущем не только ввиду отсутствия предложений на рынке новых вагонов, но и по причине удобства контейнера при интермодальных перевозках.


    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Падение объемов перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом (без учета транзита) в прошедшем году по сравнению с 2008-м составило 26%: было перевезено всего 6,3 млн тонн СПГ. Положительная динамика наблюдалась только в рыбном сегменте. Негативные тенденции отчасти спровоцировал экономический кризис, отчасти – пробелы в государственном регулировании. 
А в итоге груз уходит на другие виды транспорта, и прежде всего автомобильный.
    [~PREVIEW_TEXT] => Падение объемов перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом (без учета транзита) в прошедшем году по сравнению с 2008-м составило 26%: было перевезено всего 6,3 млн тонн СПГ. Положительная динамика наблюдалась только в рыбном сегменте. Негативные тенденции отчасти спровоцировал экономический кризис, отчасти – пробелы в государственном регулировании. 
А в итоге груз уходит на другие виды транспорта, и прежде всего автомобильный.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6001
    [~CODE] => 6001
    [EXTERNAL_ID] => 6001
    [~EXTERNAL_ID] => 6001
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110783:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110783:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110783:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110783:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110783:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110783:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110783:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [SECTION_META_KEYWORDS] => продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/39.jpg" border="0" width="300" height="155" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Падение объемов перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом (без учета транзита) в прошедшем году по сравнению с 2008-м составило 26%: было перевезено всего 6,3 млн тонн СПГ. Положительная динамика наблюдалась только в рыбном сегменте. Негативные тенденции отчасти спровоцировал экономический кризис, отчасти – пробелы в государственном регулировании. <br />А в итоге груз уходит на другие виды транспорта, и прежде всего автомобильный.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/39.jpg" border="0" width="300" height="155" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Падение объемов перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом (без учета транзита) в прошедшем году по сравнению с 2008-м составило 26%: было перевезено всего 6,3 млн тонн СПГ. Положительная динамика наблюдалась только в рыбном сегменте. Негативные тенденции отчасти спровоцировал экономический кризис, отчасти – пробелы в государственном регулировании. <br />А в итоге груз уходит на другие виды транспорта, и прежде всего автомобильный.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110783
    [~ID] => 110783
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
    [~NAME] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6001/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6001/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Дошли до точки
Еще в 2007-м ежегодный совокупный объем грузопотоков скоропортящихся продуктов по всем направлениям составлял, по разным оценкам, от 12 до 20 млн тонн, из которых около 70–80% поступало в Россию через порт Санкт-Петербург. Остальное шло через порты Дальнего Востока. Северная столица долгое время оставалась исторически традиционными воротами для ввоза в страну почти 80% импортируемого мяса и не менее 60% фруктов и рыбы из стран Европы, с обоих американских континентов и даже из Азии. Такое неравномерное распределение эксперты связывали с близостью петербургского порта к центральным регионам страны и, соответственно, с более коротким и дешевым плечом доставки. Вторая причина заключалась в более высокой платежеспособности центральных регионов. 
В структуре железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов традиционно до 95% составляли такие номенклатуры, как рыба, мясо и мясопродукты, пиво, консервы, фрукты и ягоды свежие, масло и сыр. Однако в последнее время объемы мяса и масла животного, свежих овощей и фруктов существенно снизились. Одновременно отмечался рост перевозок соков, напитков, вина и особенно пива.
Между тем проблемы, из-за которых нынче лихорадит рынок перевозок скоропорта, нарастали в течение трех лет. Среди них широко известное противостояние между ОАО «Рефсервис» и пивоваренными компаниями за право последних возить свою продукцию на особых условиях в собственных вагонах. Кроме того, острая нехватка специализированного подвижного состава для перевозки продуктов, требующих соблюдения температурного режима. 
А также постепенный переход грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный в связи с жесткой тарифной политикой государственного перевозчика и операторов. И если стабильный экономический рост 2007–2008 годов позволял компаниям и РЖД до определенной степени не замечать существующих проблем и даже игнорировать их, то финансовый кризис поставил всех участ­ников рынка перед необходимостью преодолевать существующие трудности, и делать это быстро. 


Ниже некуда
Уже в первом полугодии 2009-го было отмечено значительное сокращение производства и потребления продуктов питания, а также замещение дорогих товаров более дешевыми и, соответственно, дальнейшее падение высокодоходных перевозок скоропорта. Так, за первые 6 месяцев прошлого года погрузка мяса снизилась на 115 тыс. тонн (36,1%) к аналогичному периоду 2008-го, овощей – на 106 тыс. тонн (51,5%), рыбы – на 36 тыс. тонн (12,5%). Эти номенклатуры и по итогам года вошли в число рекордсменов падения: овощи –  минус 41,7%, мясо – минус 31,8%. О том, почему рыба удержалась на плаву, речь пойдет ниже. 
Справедливости ради стоит отметить, что причины снижения перевозок мясной и овощной продукции связаны не только с финансовым кризисом и падением импорта. Это следствие главным образом развития внутреннего производства, что стимулирует внутригосударственные перевозки, где лидирует автотранспорт. Правительственные меры, заключавшиеся в повышении пошлин на ввоз свинины (до 75%) и мяса птицы (до 95%) сверх квоты, привели к желанному со стороны отечественных производителей сокращению импортных объемов и активному замещению этой продукции российским мясом. В результате, по данным Росстата, производство скота и птицы на убой во всех категориях хозяйств в первом полугодии возросло почти на 8% к аналогичному периоду 2008-го. К концу 2009 года этот показатель уже превысил 9%.
«За последние пару лет произошли заметные изменения на внутреннем рынке России. Серьезный рост производства мяса птицы и свинины в значительной мере компенсирует падение импорта. Например, по свинине с начала года уровень замещения импортного мяса отечественным составляет 78%, а по мясу птицы – 83%. Еще один фактор – сокращение платежеспособного спроса со стороны населения из-за кризиса. Поэтому даже резкое падение импорта не привело к сколь-нибудь сильной встряске внутреннего рынка – ситуация остается спокойной. Об этом свидетельствует отсутствие роста оптовых цен: по мясу птицы за год они выросли всего на 7,5%, а по свинине даже упали на 1,6%», – рассказывает генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько.
Однако для железной дороги такой поворот событий оказался губительным: перевозки охлажденного российского мяса и птицы, которые осуществляются на небольшие расстояния по региональному принципу, практически полностью перешли на более мобильный автотранспорт. Поэтому в конце года железнодорожники констатировали плачевный результат: снижение к 2008-му составило 205 тыс. тонн, или упомянутые 31,8%. «С начала 2009 года доставка нашей продукции автомобильным транспортом увеличилась в несколько раз. Тарифная политика автоперевозчиков позволяет им оперативно реагировать на любые изменения рынка. Нет объема – снизим цены, и пусть на грани рентабельности, но зато повезем груз. Судите сами: в прошлом году автотранспортная доставка из Петербурга в Москву в среднем стоила 2 рубля за килограмм. С начала 2010-го цена упала до 1,2 рубля. Кроме того, автотранспорт покрывает все большие расстояния: мы переводим на доставку автофурами уже такие уральские города, как Екатеринбург и Челябинск», – комментирует представитель одного из крупнейших российских поставщиков мясной продукции.


Спасательный круг для рыбной отрасли
Если мясная продукция, а также значительная доля плодоовощных номенклатур и практически вся линейка напитков при транспортировке внутри страны имеет ярко выраженный вектор – с запада на восток, то у перевозок рыбы направление прямо противоположное – с Дальнего Востока в центр. Кроме того, этот сегмент СПГ имеет строго сезонное движение. С января по март идет путина минтая, которая может растягиваться по времени с декабря по апрель, а в августе – сентябре осуществляется вылов дальневосточного лосося – период максимального уровня спроса на рефрижераторный подвижной состав по направлению Владивосток – Москва. Таким образом, за август – март в центральную часть страны перевозится основная масса этой продукции, в то время как в остальные месяцы года операторы специального подвижного состава сталкиваются практически с полным отсутствием обратной загрузки. 
Впрочем, как отмечают в компаниях, количество выловленного на Дальнем Востоке лосося в прошлом году превысило показатели всех предыдущих лет, и невзирая на кризис объемы перевозки рыбы по итогам 2009 года прибавили 1,5% (или 9 тыс. тонн) к показателям 2008-го. Напомним, что ранняя путина на Дальнем Востоке окончательно сместила акценты в рыбном вопросе практически на весь период второго полугодия 2009-го. По данным Росрыболовства, именно благодаря ей в прошлом году общая добыча рыбы и морепродуктов в стране составила более 120% по отношению к 2008-му. Рекордный вылов лососевых вызвал настоящий коллапс, виновными в котором назначили в первую очередь железнодорожников. При детальном анализе стало ясно, что все далеко не так просто, как казалось на первый взгляд. По словам генерального директора ОАО «Рефсервис» Павла Иванкина, процесс организации поставки свежемороженой рыбы с Дальнего Востока вглубь страны представляет собой следующую цепь последовательных операций: вылов рыбы, ее переработка на плавбазах, заморозка, транспортировка до порта, перевалка на железнодорожный либо автомобильный транспорт, внутрипортовое экспедирование, промежуточное хранение (при необходимости), домораживание рыбы в случае ее недостаточной заморозки на плавбазе, перевозка по железной дороге (на дальние расстояния) либо автотранспортом (на небольшие расстояния), перегрузка на автомобильный транспорт, промежуточное хранение (при необходимости), доставка до розничной сети, реализация.
В этой цепочке ОАО «Рефсервис» занимает по цене только незначительную часть. При этом компания является центром затрат, а не формирования прибыли. Несмотря на это именно благодаря железнодорожному транспорту становится возможной перевозка море­продуктов на большие расстояния. При этом железнодорожная транспортная составляющая (включая вознаграждение ОАО «Рефсервис») не превышает 7,5% даже в период пикового спроса на подвижной состав и максимальной цены на перевозку.
Действительно, на перевозки СПГ железнодорожным транспортом, в том числе и рыбы свежемороженой, в собственном (арендованном) изотермическом подвижном составе установлены понижающие коэффициенты в размере 0,62–0,84 к тарифу Прейскуранта № 10-01. Стоимость же перевозки рыбы в парке ОАО «Рефсервис» на момент начала путины в августе составляла 
1,4 млн рублей за 4 вагона рефсекции (с НДС), что было существенно ниже прейскурантных расценок (2,6 млн рублей с НДС за 4 вагона рефсекции до Москвы). Анализ транспортной составляющей показывает, что доля перевозки в розничной цене, например, горбуши весьма мала и составляет 6–7%. Ее цена в порту на Дальнем Востоке составляла 36–42 рубля за килограмм в зависимости от степени обработки. Учитывая стоимость доставки до Москвы в 6,8 рубля во время путины, себестоимость 1 кг этой рыбы в столице должна быть в пределах 50 рублей за килограмм. Фактическая же розничная цена достигала 100 рублей. Таким образом, доля торговых наценок в конечной цене горбуши составляет 50%, а круг виноватых в несвоевременном вывозе рыбы заметно расширяется. Но это, увы, не решает основной массы проблем. 
Из-за непропорционального распределения вознаграждения участников поставки рыбы с Дальнего Востока выполнение компанией ОАО «Рефсервис» социальных функций по вывозу свежемороженой рыбы в среднесрочной перспективе ведет компанию к банкротству, констатирует П. Иванкин. По его мнению, решение указанных вопросов и стабильное снабжение населения России рыбной продукцией по доступным ценам может быть обеспечено за счет работы созданного по поручению правительства РФ ООО «Рыбтранссервис». Но только в том случае, если данная компания возьмет на себя функции единого заказчика по перевозке рыбопродукции вглубь страны. При этом перераспределение сверхприбылей между всеми участниками продвижения рыбы вглубь страны позволит ОАО «Рефсервис» и другим операторам изотермических вагонов в кратчайшие сроки приступить к обновлению существующего парка подвижного состава за счет разработки и ввода в эксплуатацию новых типов изотермических вагонов.


Государственный интерес
Мнение ОАО «РЖД» насчет ситуации в сегменте перевозок скоропорта озвучил первый вице-президент компании Вадим Морозов, выступая на Международной научно-практической конференции «Логистика перевозок скоропортящихся грузов и других товаров народного потребления». По его словам, основными причинами сокращения перевозок скоропорта по железной дороге являются в первую очередь неравные условия конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом. Более выгодные цены на перевозку последним обусловлены отсутствием государственного регулирования и контроля условий перевозок СПГ, бесплатным пользованием автодорогами (то есть у автоперевозчиков нет издержек, аналогичных плате операторов за пользование инфраструктурой), а также несоблюдением автоперевозчиками требований трудового и налогового законодательства РФ.
В настоящее время, констатировал В. Морозов, государственная политика в области формирования требований к процессам производства и оборота, в том числе пищевых продуктов, реализуется в соответствии с ФЗ «О техническом регулировании». Принимаемые в его развитие технические регламенты на различные виды продуктов позволяют изготовителю самостоятельно определять условия и сроки хранения и транспортировки продукции и, как следствие, выбирать вид транспортного средства для перевозки по своему усмотрению. В результате единое нормативное регулирование перевозок пищевых продуктов заменяется частным, гражданско-правовым.
Как отметил заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, в настоящее время рабочая группа Минтранса разрабатывает новые правила перевозок скоропортящихся грузов, которые будут представлены к обсуждению уже в первом полугодии 2010-го. Будет также составлен и новый перечень СПГ. Необходимость в этом давно назрела: старые правила весьма устарели, к тому же возникли проблемы, требующие немедленного регулирования, в частности перевозка СПГ на так называемых особых условиях, когда они доставляются не в специализированном подвижном составе. Минтранс считает, что их можно применять лишь в тех случаях, если в правилах отсутствуют закрепленные условия для данных грузов. «Понятно, что это значительно дешевле, но есть опасность утраты продуктом потребительских качеств. 
А если затронута продовольственная безопасность, речь о цене неуместна», – заявил С. Аристов.


Прогнозы сбыться не должны
Дальнейшее снижение объемов перевозок рефгрузов железнодорожным транспортом по прогнозам продолжится вплоть до 2020 года. Однако прогнозы эти, как заявил В. Морозов, сбудутся, если не предпринимать решительных действий для перелома ситуации.
В отношении мяса птицы и свинины ожидается существенное снижение (почти в 3 раза, или на 500 тыс. тонн, к уровню 2008 г.). Причина та же – процесс импортозамещения, начатый правительством в 2009-м. Между тем импорт фруктов (в особенности цитрусовых) должен вернуться на уровень 2008 года после восстановления покупательной способности населения по окончании кризиса. Однако вследствие существующей тенденции перехода груза на автотранспорт объем перевозок фруктов железнодорожным транспортом к 2020-му можно ожидать на уровне чуть выше существующего, то есть около 120 тыс. тонн в год. 
В отношении свежемороженой рыбы возможно сохранение тенденции роста вылова и постепенного увеличения объемов перевозок, продемонстрированных в 2009 году, что приведет к увеличению годовых объемов до 800 тыс. тонн. Таким образом, прогнозируемый объем перевозок рефгрузов в 2020-м составит около 1,3 млн тонн в год.
Железнодорожники не намерены мириться с такой ситуацией и уже предприняли определенные меры. Были организованы ускоренные рефрижераторные поезда по ряду направлений, что позволило сократить сроки доставки, а следовательно, повысить конкурентоспособность транспортировки путем увеличения скорости при сохранении тарифной нагрузки. Повышается эффективность использования изотермического подвижного состава за счет организации перевозок непродовольственных грузов. Большую роль в этой работе могут сыграть региональные логистические центры, которые должны постоянно вести мониторинг районных рынков тарно-штучных грузов. Внедряются современные информационные технологии при оформлении перевозки груза. Реализованы предложения по новому порядку расчета сроков доставки грузов в рефконтейнерах, перевозимых на сцепах специализированных платформ. Это позволило существенно увеличить дальность перевозок грузов.
Для развития транспортной логистики, считает В. Морозов, помимо эффективного функционирования собственно железнодорожного транспорта, необходимы современные перегрузочные комплексы, миллионы квадратных метров современных складов и площадок для хранения грузов, терминалы для обработки контейнеров и многое другое. От решения этих вопросов зависит уровень конкурентоспособности общего бизнеса в сфере перевозок скоропортящихся грузов. ОАО «РЖД» намерено продолжать работать над созданием новой системы управления парком грузовых вагонов, основная часть которых стала приватными. Среди приоритетных задач – совершенствование нормативно-правовой базы, участие в разработке основных отраслевых законов и технических регламентов; расширение перечня услуг, предоставляемых  пользователям; активизация создания и продвижения на рынке бесперегрузочных транспортных технологий совместно со смежниками – портами, операторами логистических комплексов. 
Запланированы развитие контейнерных перевозок СПГ путем участия в создании терминалов для переработки и обслуживания рефрижераторных контейнеров; разработка комплексных мер по повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке перевозок продовольственной продукции, в том числе на основе создания логистической системы, обеспечивающей рост перевозок как на внутреннем, так и на международном транспортном рынке. Требуется продолжить формирование прозрачной тарифной системы с учетом рыночных факторов и обеспечения условий недискриминационного доступа пользователей к инфраструктуре.
Игроки рынка перевозок скоропорта рассматривают возможные варианты альянсов, которые будут способствовать развитию этого бизнеса. В частности, П. Иванкин пропагандирует создание СРО, в которую войдут участники рынка перевозок скоропорта, что поможет определить единые правила для всех, а также даст возможность клиенту делать выбор между качеством, гарантированным этим объединением, и услугами сторонних компаний. В свою очередь, заместитель директора института управления и экономики СамГУПСа Олег Москвичев перспективным считает создание так называемых профильных кластеров, в которые войдут перевозчики СПГ вне зависимости от вида транспорта.


Плюс контейнеризация СПГ
Решением основной массы трудностей, по мнению участников рынка, должно стать увеличение контейнеризации скоропортящихся грузов. Это упростит поиск обратной загрузки и даже может удешевить перевозку (так как рефконтейнеры практически не требуют обслуживающего персонала, как рефрижераторные вагоны и ИВ-термосы). И хотя разговоры на эту тему идут уже давно, как известно, воз и ныне там. Отчасти из-за того, что в России до сих пор нет распространенной практики транспортировки рефконтейне­ров на европлатформах после смены колеи 1520 мм на 1435 мм и обратно, что снижает объемы транзита. Не отработана логистика оборотного парка рефконтейнеров, минимизирующая простои платформ в пунктах перевалки под ожиданием возврата контейнеров.
Вице-президент НП «Гильдия экспедиторов» Алевтина Кириллова среди главных барьеров называет отсутствие хорошо налаженной системы курсирования блок-поездов, которая прекрасно функционирует в Европе и Америке, а также сети специализированных терминалов по обработке рефконтейнеров, их диагностике, ремонту и сертификации. Безусловно, существующие правила и технологии перевозок грузов в рефрижераторных контейнерах также не соответствуют современному состоянию рынка. По-прежнему нет общесетевых условий перевозок грузов в рефрижераторных контейнерах, единых для всех участников рынка. 
Владельцы подвижного состава, осуществляющие перевозки СПГ в рефконтейнерах, должны согласовать с ОАО «РЖД» особые условия перевозок. Процесс согласования занимает длительное время, документ проходит визирование в нескольких департаментах, а клиент не может ждать, и грузы уходят на альтернативные виды транспорта, констатирует А. Кириллова. При этом наблюдается несогласованность между различными видами транспорта: отсутствие нормативных документов, регламентирующих их планирование и регулирование взаимодействия, сложность расчета сквозных тарифов, высокие сборы за подачу и уборку вагонов в местах перевалки и т. д.
Мария Шевченко,
Инга Дмитриева


точка зрения
Алевтина Кириллова, вице-президент 
НП «Гильдия экспедиторов», к. т. н.:
– Сегодня необходимо продумать вопрос перспективного электроснабжения рефконтейнеров, следующих в составе сцепа по железной дороге. Пока рефконтейнеры в пути следования запитываются от стандартных ДГВ, однако самые последние ДГВ выпущены в 1991 году, и срок службы им остался недолгий. На мой взгляд, целесообразно было бы рассмотреть проект эксплуатации дизель-генераторной установки, находящейся в габарите 40-футового контейнера и установленной на стандартную фитинговую платформу для следования в составе рефконтейнерного сцепа. Данная технология положительно зарекомендовала себя в мировой практике, и тариф на пробег такой установки в составе сцепа будет выгоднее, чем на перевозку в АРВ. Также, принимая во внимание потребности рынка по отправке объемов предприятий малого и среднего бизнеса, целесообразно было бы разработать проекты двух новых типов подвижного состава: автономного рефрижераторного вагона и специализированной автономной фитинговой платформы для перевозки и энергоснабжения крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров.
Развитие контейнеризации по большому счету должно привести к бесстыковой схеме транспортировки продукции: «производитель – склад – транспорт – склад – потребитель». Эта цепочка должна быть выстроена четко и неразрывно, чтобы производство было завязано на цикличности поставок. 
На нашем транспортном рынке существует еще одна огромная проблема – это острая нехватка мощных логистических узлов, которые должны осуществлять операции приема-отправки, перегрузки, переадресовки, складирования и хранения грузов, в том числе и в режиме «холодного» хранения. Такие транспортно­-логистические центры должны координировать складское транспортное обслуживание, предоставлять информационное обеспечение и контролировать движение грузов. Везде нужна развитая инфраструктура и соответствующим образом подготовленный персонал. Для такого специфического вида продукции, как скоропорт, это особенно важно.

Станислав Станкевич, 
директор Центра по организации перевозок в специализированных контейнерах ОАО «ТрансКонтейнер»: 
– Объем перевозок компанией продовольственных грузов в термос-контейнерах (общий парк – 1927 ед.) в 2009 году составил более 200 тыс. тонн, причем с 2007-го наблюдается тенденция к стабильному росту. Прогноз на текущий год – прибавка в 21%.
Что касается рефрижераторных контейнеров, то на внутрироссийском рынке перевозок КРК действуют пять компаний, парк составляет менее 2 тыс. единиц, количество сцепов – около 50. Среди направлений развития приоритетными являются приобретение подвижного состава (рефконтейнеров, КРК-сцепов), развитие инфраструктуры (создание специализированных терминалов), разработка новых маршрутов и применение современных технологий. Перспективные технологии – это перевозка КРК с использованием автономных дизель-генераторных установок, применение 45-футовых контейнеров.
Одним из перспективных маршрутов является перевозка рыбопродукции из Норвегии: железнодорожным транспортом в КРК на сцепах из г. Нарвик через Швецию, Финляндию в РФ. Плюсами этого варианта по сравнению с существующим, в котором задействованы автотранс­порт и морские перевозки, является срок доставки – 5 суток, доставка без перегруза, от склада до склада, 
а также конкурентоспособная цена.
Также компания разрабатывает маршрут доставки свежих овощей и фруктов из Греции: по железной дороге в КРК на сцепах из г. Салоники через Болгарию, Румынию, Венгрию, Словакию, Украину в РФ. Действующая на сегодня схема доставки включает автотранспорт, морской путь – до Новороссийска, затем снова автомобиль. Предлагаемый «ТрансКонтейнером» вариант сокращает время доставки до 7 суток, при этом без перегруза и по выгодной цене.

Андрей Алексеев, 
директор по транспорту ЗАО «Локотранс»:
– Если рассуждать принципиально, то, возможно, будущее – за контейнерами. Но мы вряд ли быстро сможем перейти на доставку этим подвижным составом. Есть массовые грузы, например рыба, которую просто не перевезти в контейнерах. Ведь специализированные контейнерные терминалы, необходимая инфраструктура и прочие условия практически отсутствуют. А для того чтобы все это развить, нужно не менее пяти лет, учитывая, что объем инвестиций в эти сферы за последний кризисный год сильно снизился. К тому же окупаемость этих инвестиций не всегда понятна и предсказуема по времени. 
В этом году мы ожидаем сезонного роста перевозок с апреля по июль таких номенклатур, как пиво, соки, минеральные воды и тому подобное. А по остальным видам грузов у нас нет иллюзий, однако некоторые предпосылки к тому, что ситуация нормализуется, все же есть. 

Виктор Падуря, 
генеральный директор ООО «Дальрефтранс»: 
– Весь объем перевозок скоропортящихся грузов, перевозимых ООО «Дальрефтранс» по сети железных дорог, осуществляется на собственном специализированном подвижном составе с подключением контейнеров к электропитанию на всем пути следования, что позволяет минимизировать риски порчи груза при перегрузе скоропортящейся продукции с одного вида транспорта на другой и обеспечить максимальное качество перевозки СПГ.
Основной проблемой при организации перевозки скоропорта в рефрижераторных контейнерах является недостаточное развитие терминалов и сопутствующей инфраструктуры в пунктах назначения, способных обрабатывать рефрижераторные контейнеры и обеспечить подключение контейнеров и хранение грузов. Также существенной проблемой являются условия применения железнодорожных тарифов на перевозку рефрижераторных контейнеров на специализированном подвижном составе.
Необходимо отметить, что общий спад не сильно отразился на работе ООО «Дальрефтранс», компании удалось не только не потерять объемы перевозки грузов в 2009 году, но и увеличить их на 9% по отношению к 2008-му. Компания продолжает активно развиваться, наращивать парк контейнеров и специализированного подвижного состава. Так, уже в ближайшее время инвестиционной программой «Дальрефтранса» предусмотрено приобретение еще 96 специализированных платформ для перевозки рефконтейнеров и 200 единиц нового контейнерного оборудования.

Дмитрий Келарев, 
генеральный директор «Транстэк»:
– Современный уровень исполнения техники позволяет применять новые технологии перевозок с меньшими затратами и упрощенной схемой работы. Так, ОАО «Рефсервис» совместно с ЗАО «Русская контейнерная верфь» внедряют способ перевозки одиночных рефрижераторных контейнеров с автономными дизель-генераторными установками АДГУ-РКВ-15. Особенность этой технологии заключается в том, что на обычную 60-футовую фитинговую платформу ставится один 
40-футовый рефрижераторный контейнер, а со стороны холодильного агрегата на фитинги этой же платформы устанавливается АДГУ, которая имеет размер по основанию как 10-футовый контейнер. Затем холодильный агрегат подключается к установке силовым кабелем. Управление АДГУ и контроль температурного режима внутри контейнера осуществляется из единого центра, через спутник или GPRS. Емкость топливного бака позволяет поддерживать непрерывную работу холодильного агрегата в течение 18 дней. 
Если есть груз в обратном направлении, то при использовании резервного контейнера, на который меняют прибывший контейнер под разгрузку, время простоя платформы значительно сокращается. Грузовладельцу нет необходимости при мелкой отправке ждать накопления груза в ту же сторону, как в рефрижераторной секции. Можно сказать, что железнодорожные операторы за счет этой технологии приблизились к клиенту, уменьшив отставание по этому показателю от автотранспорта. 
В целом прослеживается устойчивая тенденция по замене рефрижераторных вагонов рефрижераторными контейнерами. Она сохранится и в будущем не только ввиду отсутствия предложений на рынке новых вагонов, но и по причине удобства контейнера при интермодальных перевозках.


    [~DETAIL_TEXT] => 
Дошли до точки
Еще в 2007-м ежегодный совокупный объем грузопотоков скоропортящихся продуктов по всем направлениям составлял, по разным оценкам, от 12 до 20 млн тонн, из которых около 70–80% поступало в Россию через порт Санкт-Петербург. Остальное шло через порты Дальнего Востока. Северная столица долгое время оставалась исторически традиционными воротами для ввоза в страну почти 80% импортируемого мяса и не менее 60% фруктов и рыбы из стран Европы, с обоих американских континентов и даже из Азии. Такое неравномерное распределение эксперты связывали с близостью петербургского порта к центральным регионам страны и, соответственно, с более коротким и дешевым плечом доставки. Вторая причина заключалась в более высокой платежеспособности центральных регионов. 
В структуре железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов традиционно до 95% составляли такие номенклатуры, как рыба, мясо и мясопродукты, пиво, консервы, фрукты и ягоды свежие, масло и сыр. Однако в последнее время объемы мяса и масла животного, свежих овощей и фруктов существенно снизились. Одновременно отмечался рост перевозок соков, напитков, вина и особенно пива.
Между тем проблемы, из-за которых нынче лихорадит рынок перевозок скоропорта, нарастали в течение трех лет. Среди них широко известное противостояние между ОАО «Рефсервис» и пивоваренными компаниями за право последних возить свою продукцию на особых условиях в собственных вагонах. Кроме того, острая нехватка специализированного подвижного состава для перевозки продуктов, требующих соблюдения температурного режима. 
А также постепенный переход грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный в связи с жесткой тарифной политикой государственного перевозчика и операторов. И если стабильный экономический рост 2007–2008 годов позволял компаниям и РЖД до определенной степени не замечать существующих проблем и даже игнорировать их, то финансовый кризис поставил всех участ­ников рынка перед необходимостью преодолевать существующие трудности, и делать это быстро. 


Ниже некуда
Уже в первом полугодии 2009-го было отмечено значительное сокращение производства и потребления продуктов питания, а также замещение дорогих товаров более дешевыми и, соответственно, дальнейшее падение высокодоходных перевозок скоропорта. Так, за первые 6 месяцев прошлого года погрузка мяса снизилась на 115 тыс. тонн (36,1%) к аналогичному периоду 2008-го, овощей – на 106 тыс. тонн (51,5%), рыбы – на 36 тыс. тонн (12,5%). Эти номенклатуры и по итогам года вошли в число рекордсменов падения: овощи –  минус 41,7%, мясо – минус 31,8%. О том, почему рыба удержалась на плаву, речь пойдет ниже. 
Справедливости ради стоит отметить, что причины снижения перевозок мясной и овощной продукции связаны не только с финансовым кризисом и падением импорта. Это следствие главным образом развития внутреннего производства, что стимулирует внутригосударственные перевозки, где лидирует автотранспорт. Правительственные меры, заключавшиеся в повышении пошлин на ввоз свинины (до 75%) и мяса птицы (до 95%) сверх квоты, привели к желанному со стороны отечественных производителей сокращению импортных объемов и активному замещению этой продукции российским мясом. В результате, по данным Росстата, производство скота и птицы на убой во всех категориях хозяйств в первом полугодии возросло почти на 8% к аналогичному периоду 2008-го. К концу 2009 года этот показатель уже превысил 9%.
«За последние пару лет произошли заметные изменения на внутреннем рынке России. Серьезный рост производства мяса птицы и свинины в значительной мере компенсирует падение импорта. Например, по свинине с начала года уровень замещения импортного мяса отечественным составляет 78%, а по мясу птицы – 83%. Еще один фактор – сокращение платежеспособного спроса со стороны населения из-за кризиса. Поэтому даже резкое падение импорта не привело к сколь-нибудь сильной встряске внутреннего рынка – ситуация остается спокойной. Об этом свидетельствует отсутствие роста оптовых цен: по мясу птицы за год они выросли всего на 7,5%, а по свинине даже упали на 1,6%», – рассказывает генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько.
Однако для железной дороги такой поворот событий оказался губительным: перевозки охлажденного российского мяса и птицы, которые осуществляются на небольшие расстояния по региональному принципу, практически полностью перешли на более мобильный автотранспорт. Поэтому в конце года железнодорожники констатировали плачевный результат: снижение к 2008-му составило 205 тыс. тонн, или упомянутые 31,8%. «С начала 2009 года доставка нашей продукции автомобильным транспортом увеличилась в несколько раз. Тарифная политика автоперевозчиков позволяет им оперативно реагировать на любые изменения рынка. Нет объема – снизим цены, и пусть на грани рентабельности, но зато повезем груз. Судите сами: в прошлом году автотранспортная доставка из Петербурга в Москву в среднем стоила 2 рубля за килограмм. С начала 2010-го цена упала до 1,2 рубля. Кроме того, автотранспорт покрывает все большие расстояния: мы переводим на доставку автофурами уже такие уральские города, как Екатеринбург и Челябинск», – комментирует представитель одного из крупнейших российских поставщиков мясной продукции.


Спасательный круг для рыбной отрасли
Если мясная продукция, а также значительная доля плодоовощных номенклатур и практически вся линейка напитков при транспортировке внутри страны имеет ярко выраженный вектор – с запада на восток, то у перевозок рыбы направление прямо противоположное – с Дальнего Востока в центр. Кроме того, этот сегмент СПГ имеет строго сезонное движение. С января по март идет путина минтая, которая может растягиваться по времени с декабря по апрель, а в августе – сентябре осуществляется вылов дальневосточного лосося – период максимального уровня спроса на рефрижераторный подвижной состав по направлению Владивосток – Москва. Таким образом, за август – март в центральную часть страны перевозится основная масса этой продукции, в то время как в остальные месяцы года операторы специального подвижного состава сталкиваются практически с полным отсутствием обратной загрузки. 
Впрочем, как отмечают в компаниях, количество выловленного на Дальнем Востоке лосося в прошлом году превысило показатели всех предыдущих лет, и невзирая на кризис объемы перевозки рыбы по итогам 2009 года прибавили 1,5% (или 9 тыс. тонн) к показателям 2008-го. Напомним, что ранняя путина на Дальнем Востоке окончательно сместила акценты в рыбном вопросе практически на весь период второго полугодия 2009-го. По данным Росрыболовства, именно благодаря ей в прошлом году общая добыча рыбы и морепродуктов в стране составила более 120% по отношению к 2008-му. Рекордный вылов лососевых вызвал настоящий коллапс, виновными в котором назначили в первую очередь железнодорожников. При детальном анализе стало ясно, что все далеко не так просто, как казалось на первый взгляд. По словам генерального директора ОАО «Рефсервис» Павла Иванкина, процесс организации поставки свежемороженой рыбы с Дальнего Востока вглубь страны представляет собой следующую цепь последовательных операций: вылов рыбы, ее переработка на плавбазах, заморозка, транспортировка до порта, перевалка на железнодорожный либо автомобильный транспорт, внутрипортовое экспедирование, промежуточное хранение (при необходимости), домораживание рыбы в случае ее недостаточной заморозки на плавбазе, перевозка по железной дороге (на дальние расстояния) либо автотранспортом (на небольшие расстояния), перегрузка на автомобильный транспорт, промежуточное хранение (при необходимости), доставка до розничной сети, реализация.
В этой цепочке ОАО «Рефсервис» занимает по цене только незначительную часть. При этом компания является центром затрат, а не формирования прибыли. Несмотря на это именно благодаря железнодорожному транспорту становится возможной перевозка море­продуктов на большие расстояния. При этом железнодорожная транспортная составляющая (включая вознаграждение ОАО «Рефсервис») не превышает 7,5% даже в период пикового спроса на подвижной состав и максимальной цены на перевозку.
Действительно, на перевозки СПГ железнодорожным транспортом, в том числе и рыбы свежемороженой, в собственном (арендованном) изотермическом подвижном составе установлены понижающие коэффициенты в размере 0,62–0,84 к тарифу Прейскуранта № 10-01. Стоимость же перевозки рыбы в парке ОАО «Рефсервис» на момент начала путины в августе составляла 
1,4 млн рублей за 4 вагона рефсекции (с НДС), что было существенно ниже прейскурантных расценок (2,6 млн рублей с НДС за 4 вагона рефсекции до Москвы). Анализ транспортной составляющей показывает, что доля перевозки в розничной цене, например, горбуши весьма мала и составляет 6–7%. Ее цена в порту на Дальнем Востоке составляла 36–42 рубля за килограмм в зависимости от степени обработки. Учитывая стоимость доставки до Москвы в 6,8 рубля во время путины, себестоимость 1 кг этой рыбы в столице должна быть в пределах 50 рублей за килограмм. Фактическая же розничная цена достигала 100 рублей. Таким образом, доля торговых наценок в конечной цене горбуши составляет 50%, а круг виноватых в несвоевременном вывозе рыбы заметно расширяется. Но это, увы, не решает основной массы проблем. 
Из-за непропорционального распределения вознаграждения участников поставки рыбы с Дальнего Востока выполнение компанией ОАО «Рефсервис» социальных функций по вывозу свежемороженой рыбы в среднесрочной перспективе ведет компанию к банкротству, констатирует П. Иванкин. По его мнению, решение указанных вопросов и стабильное снабжение населения России рыбной продукцией по доступным ценам может быть обеспечено за счет работы созданного по поручению правительства РФ ООО «Рыбтранссервис». Но только в том случае, если данная компания возьмет на себя функции единого заказчика по перевозке рыбопродукции вглубь страны. При этом перераспределение сверхприбылей между всеми участниками продвижения рыбы вглубь страны позволит ОАО «Рефсервис» и другим операторам изотермических вагонов в кратчайшие сроки приступить к обновлению существующего парка подвижного состава за счет разработки и ввода в эксплуатацию новых типов изотермических вагонов.


Государственный интерес
Мнение ОАО «РЖД» насчет ситуации в сегменте перевозок скоропорта озвучил первый вице-президент компании Вадим Морозов, выступая на Международной научно-практической конференции «Логистика перевозок скоропортящихся грузов и других товаров народного потребления». По его словам, основными причинами сокращения перевозок скоропорта по железной дороге являются в первую очередь неравные условия конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом. Более выгодные цены на перевозку последним обусловлены отсутствием государственного регулирования и контроля условий перевозок СПГ, бесплатным пользованием автодорогами (то есть у автоперевозчиков нет издержек, аналогичных плате операторов за пользование инфраструктурой), а также несоблюдением автоперевозчиками требований трудового и налогового законодательства РФ.
В настоящее время, констатировал В. Морозов, государственная политика в области формирования требований к процессам производства и оборота, в том числе пищевых продуктов, реализуется в соответствии с ФЗ «О техническом регулировании». Принимаемые в его развитие технические регламенты на различные виды продуктов позволяют изготовителю самостоятельно определять условия и сроки хранения и транспортировки продукции и, как следствие, выбирать вид транспортного средства для перевозки по своему усмотрению. В результате единое нормативное регулирование перевозок пищевых продуктов заменяется частным, гражданско-правовым.
Как отметил заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, в настоящее время рабочая группа Минтранса разрабатывает новые правила перевозок скоропортящихся грузов, которые будут представлены к обсуждению уже в первом полугодии 2010-го. Будет также составлен и новый перечень СПГ. Необходимость в этом давно назрела: старые правила весьма устарели, к тому же возникли проблемы, требующие немедленного регулирования, в частности перевозка СПГ на так называемых особых условиях, когда они доставляются не в специализированном подвижном составе. Минтранс считает, что их можно применять лишь в тех случаях, если в правилах отсутствуют закрепленные условия для данных грузов. «Понятно, что это значительно дешевле, но есть опасность утраты продуктом потребительских качеств. 
А если затронута продовольственная безопасность, речь о цене неуместна», – заявил С. Аристов.


Прогнозы сбыться не должны
Дальнейшее снижение объемов перевозок рефгрузов железнодорожным транспортом по прогнозам продолжится вплоть до 2020 года. Однако прогнозы эти, как заявил В. Морозов, сбудутся, если не предпринимать решительных действий для перелома ситуации.
В отношении мяса птицы и свинины ожидается существенное снижение (почти в 3 раза, или на 500 тыс. тонн, к уровню 2008 г.). Причина та же – процесс импортозамещения, начатый правительством в 2009-м. Между тем импорт фруктов (в особенности цитрусовых) должен вернуться на уровень 2008 года после восстановления покупательной способности населения по окончании кризиса. Однако вследствие существующей тенденции перехода груза на автотранспорт объем перевозок фруктов железнодорожным транспортом к 2020-му можно ожидать на уровне чуть выше существующего, то есть около 120 тыс. тонн в год. 
В отношении свежемороженой рыбы возможно сохранение тенденции роста вылова и постепенного увеличения объемов перевозок, продемонстрированных в 2009 году, что приведет к увеличению годовых объемов до 800 тыс. тонн. Таким образом, прогнозируемый объем перевозок рефгрузов в 2020-м составит около 1,3 млн тонн в год.
Железнодорожники не намерены мириться с такой ситуацией и уже предприняли определенные меры. Были организованы ускоренные рефрижераторные поезда по ряду направлений, что позволило сократить сроки доставки, а следовательно, повысить конкурентоспособность транспортировки путем увеличения скорости при сохранении тарифной нагрузки. Повышается эффективность использования изотермического подвижного состава за счет организации перевозок непродовольственных грузов. Большую роль в этой работе могут сыграть региональные логистические центры, которые должны постоянно вести мониторинг районных рынков тарно-штучных грузов. Внедряются современные информационные технологии при оформлении перевозки груза. Реализованы предложения по новому порядку расчета сроков доставки грузов в рефконтейнерах, перевозимых на сцепах специализированных платформ. Это позволило существенно увеличить дальность перевозок грузов.
Для развития транспортной логистики, считает В. Морозов, помимо эффективного функционирования собственно железнодорожного транспорта, необходимы современные перегрузочные комплексы, миллионы квадратных метров современных складов и площадок для хранения грузов, терминалы для обработки контейнеров и многое другое. От решения этих вопросов зависит уровень конкурентоспособности общего бизнеса в сфере перевозок скоропортящихся грузов. ОАО «РЖД» намерено продолжать работать над созданием новой системы управления парком грузовых вагонов, основная часть которых стала приватными. Среди приоритетных задач – совершенствование нормативно-правовой базы, участие в разработке основных отраслевых законов и технических регламентов; расширение перечня услуг, предоставляемых  пользователям; активизация создания и продвижения на рынке бесперегрузочных транспортных технологий совместно со смежниками – портами, операторами логистических комплексов. 
Запланированы развитие контейнерных перевозок СПГ путем участия в создании терминалов для переработки и обслуживания рефрижераторных контейнеров; разработка комплексных мер по повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке перевозок продовольственной продукции, в том числе на основе создания логистической системы, обеспечивающей рост перевозок как на внутреннем, так и на международном транспортном рынке. Требуется продолжить формирование прозрачной тарифной системы с учетом рыночных факторов и обеспечения условий недискриминационного доступа пользователей к инфраструктуре.
Игроки рынка перевозок скоропорта рассматривают возможные варианты альянсов, которые будут способствовать развитию этого бизнеса. В частности, П. Иванкин пропагандирует создание СРО, в которую войдут участники рынка перевозок скоропорта, что поможет определить единые правила для всех, а также даст возможность клиенту делать выбор между качеством, гарантированным этим объединением, и услугами сторонних компаний. В свою очередь, заместитель директора института управления и экономики СамГУПСа Олег Москвичев перспективным считает создание так называемых профильных кластеров, в которые войдут перевозчики СПГ вне зависимости от вида транспорта.


Плюс контейнеризация СПГ
Решением основной массы трудностей, по мнению участников рынка, должно стать увеличение контейнеризации скоропортящихся грузов. Это упростит поиск обратной загрузки и даже может удешевить перевозку (так как рефконтейнеры практически не требуют обслуживающего персонала, как рефрижераторные вагоны и ИВ-термосы). И хотя разговоры на эту тему идут уже давно, как известно, воз и ныне там. Отчасти из-за того, что в России до сих пор нет распространенной практики транспортировки рефконтейне­ров на европлатформах после смены колеи 1520 мм на 1435 мм и обратно, что снижает объемы транзита. Не отработана логистика оборотного парка рефконтейнеров, минимизирующая простои платформ в пунктах перевалки под ожиданием возврата контейнеров.
Вице-президент НП «Гильдия экспедиторов» Алевтина Кириллова среди главных барьеров называет отсутствие хорошо налаженной системы курсирования блок-поездов, которая прекрасно функционирует в Европе и Америке, а также сети специализированных терминалов по обработке рефконтейнеров, их диагностике, ремонту и сертификации. Безусловно, существующие правила и технологии перевозок грузов в рефрижераторных контейнерах также не соответствуют современному состоянию рынка. По-прежнему нет общесетевых условий перевозок грузов в рефрижераторных контейнерах, единых для всех участников рынка. 
Владельцы подвижного состава, осуществляющие перевозки СПГ в рефконтейнерах, должны согласовать с ОАО «РЖД» особые условия перевозок. Процесс согласования занимает длительное время, документ проходит визирование в нескольких департаментах, а клиент не может ждать, и грузы уходят на альтернативные виды транспорта, констатирует А. Кириллова. При этом наблюдается несогласованность между различными видами транспорта: отсутствие нормативных документов, регламентирующих их планирование и регулирование взаимодействия, сложность расчета сквозных тарифов, высокие сборы за подачу и уборку вагонов в местах перевалки и т. д.
Мария Шевченко,
Инга Дмитриева


точка зрения
Алевтина Кириллова, вице-президент 
НП «Гильдия экспедиторов», к. т. н.:
– Сегодня необходимо продумать вопрос перспективного электроснабжения рефконтейнеров, следующих в составе сцепа по железной дороге. Пока рефконтейнеры в пути следования запитываются от стандартных ДГВ, однако самые последние ДГВ выпущены в 1991 году, и срок службы им остался недолгий. На мой взгляд, целесообразно было бы рассмотреть проект эксплуатации дизель-генераторной установки, находящейся в габарите 40-футового контейнера и установленной на стандартную фитинговую платформу для следования в составе рефконтейнерного сцепа. Данная технология положительно зарекомендовала себя в мировой практике, и тариф на пробег такой установки в составе сцепа будет выгоднее, чем на перевозку в АРВ. Также, принимая во внимание потребности рынка по отправке объемов предприятий малого и среднего бизнеса, целесообразно было бы разработать проекты двух новых типов подвижного состава: автономного рефрижераторного вагона и специализированной автономной фитинговой платформы для перевозки и энергоснабжения крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров.
Развитие контейнеризации по большому счету должно привести к бесстыковой схеме транспортировки продукции: «производитель – склад – транспорт – склад – потребитель». Эта цепочка должна быть выстроена четко и неразрывно, чтобы производство было завязано на цикличности поставок. 
На нашем транспортном рынке существует еще одна огромная проблема – это острая нехватка мощных логистических узлов, которые должны осуществлять операции приема-отправки, перегрузки, переадресовки, складирования и хранения грузов, в том числе и в режиме «холодного» хранения. Такие транспортно­-логистические центры должны координировать складское транспортное обслуживание, предоставлять информационное обеспечение и контролировать движение грузов. Везде нужна развитая инфраструктура и соответствующим образом подготовленный персонал. Для такого специфического вида продукции, как скоропорт, это особенно важно.

Станислав Станкевич, 
директор Центра по организации перевозок в специализированных контейнерах ОАО «ТрансКонтейнер»: 
– Объем перевозок компанией продовольственных грузов в термос-контейнерах (общий парк – 1927 ед.) в 2009 году составил более 200 тыс. тонн, причем с 2007-го наблюдается тенденция к стабильному росту. Прогноз на текущий год – прибавка в 21%.
Что касается рефрижераторных контейнеров, то на внутрироссийском рынке перевозок КРК действуют пять компаний, парк составляет менее 2 тыс. единиц, количество сцепов – около 50. Среди направлений развития приоритетными являются приобретение подвижного состава (рефконтейнеров, КРК-сцепов), развитие инфраструктуры (создание специализированных терминалов), разработка новых маршрутов и применение современных технологий. Перспективные технологии – это перевозка КРК с использованием автономных дизель-генераторных установок, применение 45-футовых контейнеров.
Одним из перспективных маршрутов является перевозка рыбопродукции из Норвегии: железнодорожным транспортом в КРК на сцепах из г. Нарвик через Швецию, Финляндию в РФ. Плюсами этого варианта по сравнению с существующим, в котором задействованы автотранс­порт и морские перевозки, является срок доставки – 5 суток, доставка без перегруза, от склада до склада, 
а также конкурентоспособная цена.
Также компания разрабатывает маршрут доставки свежих овощей и фруктов из Греции: по железной дороге в КРК на сцепах из г. Салоники через Болгарию, Румынию, Венгрию, Словакию, Украину в РФ. Действующая на сегодня схема доставки включает автотранспорт, морской путь – до Новороссийска, затем снова автомобиль. Предлагаемый «ТрансКонтейнером» вариант сокращает время доставки до 7 суток, при этом без перегруза и по выгодной цене.

Андрей Алексеев, 
директор по транспорту ЗАО «Локотранс»:
– Если рассуждать принципиально, то, возможно, будущее – за контейнерами. Но мы вряд ли быстро сможем перейти на доставку этим подвижным составом. Есть массовые грузы, например рыба, которую просто не перевезти в контейнерах. Ведь специализированные контейнерные терминалы, необходимая инфраструктура и прочие условия практически отсутствуют. А для того чтобы все это развить, нужно не менее пяти лет, учитывая, что объем инвестиций в эти сферы за последний кризисный год сильно снизился. К тому же окупаемость этих инвестиций не всегда понятна и предсказуема по времени. 
В этом году мы ожидаем сезонного роста перевозок с апреля по июль таких номенклатур, как пиво, соки, минеральные воды и тому подобное. А по остальным видам грузов у нас нет иллюзий, однако некоторые предпосылки к тому, что ситуация нормализуется, все же есть. 

Виктор Падуря, 
генеральный директор ООО «Дальрефтранс»: 
– Весь объем перевозок скоропортящихся грузов, перевозимых ООО «Дальрефтранс» по сети железных дорог, осуществляется на собственном специализированном подвижном составе с подключением контейнеров к электропитанию на всем пути следования, что позволяет минимизировать риски порчи груза при перегрузе скоропортящейся продукции с одного вида транспорта на другой и обеспечить максимальное качество перевозки СПГ.
Основной проблемой при организации перевозки скоропорта в рефрижераторных контейнерах является недостаточное развитие терминалов и сопутствующей инфраструктуры в пунктах назначения, способных обрабатывать рефрижераторные контейнеры и обеспечить подключение контейнеров и хранение грузов. Также существенной проблемой являются условия применения железнодорожных тарифов на перевозку рефрижераторных контейнеров на специализированном подвижном составе.
Необходимо отметить, что общий спад не сильно отразился на работе ООО «Дальрефтранс», компании удалось не только не потерять объемы перевозки грузов в 2009 году, но и увеличить их на 9% по отношению к 2008-му. Компания продолжает активно развиваться, наращивать парк контейнеров и специализированного подвижного состава. Так, уже в ближайшее время инвестиционной программой «Дальрефтранса» предусмотрено приобретение еще 96 специализированных платформ для перевозки рефконтейнеров и 200 единиц нового контейнерного оборудования.

Дмитрий Келарев, 
генеральный директор «Транстэк»:
– Современный уровень исполнения техники позволяет применять новые технологии перевозок с меньшими затратами и упрощенной схемой работы. Так, ОАО «Рефсервис» совместно с ЗАО «Русская контейнерная верфь» внедряют способ перевозки одиночных рефрижераторных контейнеров с автономными дизель-генераторными установками АДГУ-РКВ-15. Особенность этой технологии заключается в том, что на обычную 60-футовую фитинговую платформу ставится один 
40-футовый рефрижераторный контейнер, а со стороны холодильного агрегата на фитинги этой же платформы устанавливается АДГУ, которая имеет размер по основанию как 10-футовый контейнер. Затем холодильный агрегат подключается к установке силовым кабелем. Управление АДГУ и контроль температурного режима внутри контейнера осуществляется из единого центра, через спутник или GPRS. Емкость топливного бака позволяет поддерживать непрерывную работу холодильного агрегата в течение 18 дней. 
Если есть груз в обратном направлении, то при использовании резервного контейнера, на который меняют прибывший контейнер под разгрузку, время простоя платформы значительно сокращается. Грузовладельцу нет необходимости при мелкой отправке ждать накопления груза в ту же сторону, как в рефрижераторной секции. Можно сказать, что железнодорожные операторы за счет этой технологии приблизились к клиенту, уменьшив отставание по этому показателю от автотранспорта. 
В целом прослеживается устойчивая тенденция по замене рефрижераторных вагонов рефрижераторными контейнерами. Она сохранится и в будущем не только ввиду отсутствия предложений на рынке новых вагонов, но и по причине удобства контейнера при интермодальных перевозках.


    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Падение объемов перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом (без учета транзита) в прошедшем году по сравнению с 2008-м составило 26%: было перевезено всего 6,3 млн тонн СПГ. Положительная динамика наблюдалась только в рыбном сегменте. Негативные тенденции отчасти спровоцировал экономический кризис, отчасти – пробелы в государственном регулировании. 
А в итоге груз уходит на другие виды транспорта, и прежде всего автомобильный.
    [~PREVIEW_TEXT] => Падение объемов перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом (без учета транзита) в прошедшем году по сравнению с 2008-м составило 26%: было перевезено всего 6,3 млн тонн СПГ. Положительная динамика наблюдалась только в рыбном сегменте. Негативные тенденции отчасти спровоцировал экономический кризис, отчасти – пробелы в государственном регулировании. 
А в итоге груз уходит на другие виды транспорта, и прежде всего автомобильный.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6001
    [~CODE] => 6001
    [EXTERNAL_ID] => 6001
    [~EXTERNAL_ID] => 6001
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110783:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110783:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110783:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110783:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110783:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110783:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110783:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [SECTION_META_KEYWORDS] => продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/39.jpg" border="0" width="300" height="155" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Падение объемов перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом (без учета транзита) в прошедшем году по сравнению с 2008-м составило 26%: было перевезено всего 6,3 млн тонн СПГ. Положительная динамика наблюдалась только в рыбном сегменте. Негативные тенденции отчасти спровоцировал экономический кризис, отчасти – пробелы в государственном регулировании. <br />А в итоге груз уходит на другие виды транспорта, и прежде всего автомобильный.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/39.jpg" border="0" width="300" height="155" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Падение объемов перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом (без учета транзита) в прошедшем году по сравнению с 2008-м составило 26%: было перевезено всего 6,3 млн тонн СПГ. Положительная динамика наблюдалась только в рыбном сегменте. Негативные тенденции отчасти спровоцировал экономический кризис, отчасти – пробелы в государственном регулировании. <br />А в итоге груз уходит на другие виды транспорта, и прежде всего автомобильный.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продовольственная безопасность должна встать на рельсы
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110782
    [~ID] => 110782
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Производители руды переводят стрелку
    [~NAME] => Производители руды переводят стрелку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6000/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6000/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Цены на сырье: перетягивание каната
Прогнозы аналитиков в начале 2009 года по поводу перевозок железной руды были невеселые. Настроение испортили данные о долгосрочных контрактах, которые заключили металлурги Японии на покупку бразильской (Vale) и австралийской (BHP) руды. Уточним, что японцы самыми первыми из мировых металлургических компаний заключают такие договоры. Поэтому именно на них ориентируются аналитики и брокеры. А затем их внимание переключается на Китай – основного мирового импортера руды. В том числе по его поведению делают прогнозы о дальнейшем развитии российского рынка.
Поведение китайцев также огорчило: в Поднебесной в начале прошлого года стали затягивать заключение долгосрочных контрактов, что сразу усилило ажиотаж по спотовым сделкам с железной рудой. У некоторых поставщиков просто сдали нервы. В частности, у индийских компаний, которые в первой половине 2009 года предоставили существенные скидки для КНР. Таким образом, китайцы получили хороший повод, чтобы продолжать торговаться и с другими поставщиками сырья. В Китайской ассоциации стали и железной руды настаивали на скидке на сырье в размере 45% к цене 2008-го.
Однако российские горнодобывающие компании на поводу у Китая не пошли. Как объяснили специалисты компании KLF, в цене российской руды, поставляемой в Китай, заложена высокая стоимость транспортной составляющей – до 80% от мировой цены. Поэтому дать скидки в том диапазоне цен, который предлагали китайцы, они не могли. Российские железнодорожники также не могли предоставить понижающие коэффициенты к своим тарифам, потому что расценки на этот вид груза и без того невысокие. Возить руду себе в убыток не имеет смысла.
Целый ряд компаний (BHP, Rio и Vale), как и российские горнодобывающие предприятия, на демпинг также не пошли. Торг с металлургами по поводу закупочных цен продолжался, и рынок некоторое время находился в состоянии неопределенности. Соответственно, поставки российской руды на мировой рынок сократились, что отразилось и на погрузке экспортной руды на полигоне РЖД.
Во втором квартале 2009 года ситуация начала меняться. Поводом для перемен стали отчеты мировых аналитиков: были обнародованы сведения о динамике запасов руды на складах производителей. Они сокращались быстрее, чем объемы выплавки металла. Во второй половине 2009-го спрос на железную руду явно превысил предложение, что подтолкнуло металлургов перестать пререкаться с поставщиками и ускорить закупки сырья.
Примерно в этот же период экспортная погрузка на сети РЖД стала довольно быстро восстанавливаться. Увеличивалась и экспортная перевалка российской руды в морских портах.
В четвертом квартале устойчивый спрос на руду спровоцировал поставщиков сырья повысить цены. В частности, в компаниях «Распад­ская» и «Белон» объявили об увеличении контрактных цен на четвертый квартал 2009 года на 60–70%. Аналитики «Уралсиба» оценили итоговый рост экспортных цен на руду в 2009-м по сравнению с 2008-м в переделах 50–80%. По данным Росстата, произошел синхронный рост стоимости руды и на внутреннем рынке РФ, который в среднем составил 70,9%. Фактически это означало, что стоимость российского железного концентрата в конце 2009 года возвращалась на позиции, характерные для конца 2007-го.
Почему выросли экспортные цены, понятно. А вот что заставило поставщиков повысить внутренние цены на руду? Ведь российский рынок металлов испытал существенное сжатие. Ответ простой: отечественные горнодобытчики ограничили погрузку не только на экспорт, но и в адрес российских меткомбинатов, чтобы не допустить обвала цен на руду на российском рынке. Поначалу отечественные металлурги решили пополнить свои запасы сырья за счет закупок подешевевшего импортного сырья. Однако быстро наладить импортные поставки не удалось. А затем такая стратегия потеряла свою актуальность, потому что импортные цены с поправкой на стоимость транспортной составляющей стали быстро сравниваться с подорожавшими внутрироссийскими.
Металлурги в ответ были вынуждены взвинтить стоимость своей продукции. Это не понравилось крупнейшим потребителям металла в РФ (отечественному автопрому, компаниям «Сургутнефтегаз», «Газпромнефть» и ЛУКОЙЛ). Вместе с Фондом развития трубной промышленности они обратились в ФАС с требованием разобраться в неконтролируемом росте цен на металлы и сырье в тот самый момент, когда потребность в металлопрокате у предприятий РФ стала возрастать. Именно последнее обстоятельство, как сказал эксперт Lehman Brothers Владимир Жуков, вызвало незамедлительную реакцию на жалобу.
Из Минпромэнерго РФ и Мин­промторговли РФ поступил почти ультиматум: либо отечественные металлурги переходят на долгосрочные контракты с потребителями и тем самым фиксируют не только цены на свою продукцию, но и всю цепочку закупок, начиная от кокса и руды, либо государство поднимет экспортные пошлины на сталь, лом, кокс и руду на 20%.
Металлурги, естественно, предпочли первый вариант. Были вынуждены умерить свои аппетиты и поставщики сырья. Рост цен на металлы и руду на какое-то время приостановился. Все эти процессы самым непосредственным образом отразились на погрузке железной руды на российских стальных магистралях и на перевалке руды в морских портах в 2009 году.


Неравномерная погрузка
Колебания спроса и предложения в ушедшем году привели к тому, что погрузка железной руды на сети, по данным РЖД, сократилась до 95,5 млн т (-6,7% к 2008 г.). Это меньше, чем падение добычи руды, зафиксированное Росстатом: в целом было добыто 92 млн т руды, что на 8,1% меньше, чем в 2008 году. Для сравнения: по данным Минпромполитики Украины, добыча руды в стране в 2009-м сократилась на 19%. Так что горнорудный комплекс РФ пережил кризисный год относительно легко.
Основные грузопотоки железной руды формируются в Центральном федеральном округе, на Северо-Западе и Урале, а также в Сибири. Больше всего в 2009 году добыча руды сократилась в ЦФО – до 47 млн т (-13% к 2008 г.), менее всего – в СЗФО (19,6 млн т и -1,6% соответственно). Экспорт железной руды упал до 18,1 млн т (-2,6%). Разница в динамике железнодорожных перевозок и добычи позволяет оценить, насколько в РФ по итогам 2009 года вырос импорт руды, – примерно на 3,5 млн т. Без него показатели железнодорожников оказались несколько хуже.
Основное сокращение железнодорожных перевозок в 2009 году продемонстрировали такие предприятия, как ОАО «Михайловский ГОК» и ОАО «Лебединский ГОК» (входит в холдинг ООО «УК «Металлоинвест»), ОАО «Евразруда» (подразделения «Евраз Груп»), а также ОАО «Карельский окатыш» и ОАО «Оленегорский ГОК» (принадлежит ЗАО «Северсталь-ресурс»).
Основные потери в погрузке на сети российских железных дорог произошли в первой половине 2009 года. В конце лета и осенью ее объемы стали восстанавливаться. А в октябре погрузка на полигоне РЖД по сравнению с аналогичным месяцем 2008-го возросла на 1,4%. Причем железнодорожные перевозки увеличились как в сторону морских портов, так и на сухопутных пограничных переходах на Дальнем Востоке (станции Гродеково и Хасан).
С учетом перспектив поставок руды в Китай в РЖД провели переговоры с китайскими железнодорожниками о мерах по обеспечению пропуска перевозок российского сырья. Этот вопрос обсуждался на совещании пред­ставителей железных дорог и внешнеторговых организаций Вьетнама, Казахстана, Китая, КНДР, Монголии и России в Иркутске. Аналогичные меры обсуждались и для железнодорожного маршрута экспорта руды в КНР через Казахстан. Как сообщил управляющий директор по маркетингу компании «Казахстанские железные дороги» Ержан Жакишев, в 2009 году железнодорожники РФ и РК стремились принять опережающие меры в ожидании роста грузопотока в Китай. Это касалось как российских станций Гродеково и Хасан, так и казахстанского перехода Достык – Алашанькоу. В частности, обсуждались проблемы с возвратом приватного подвижного состава из Маньчжурии и рост количества поврежденных в Китае вагонов.


На Юге – резкое потепление
В отличие от железнодорожников в морских портах РФ перевалка руды в 2009 году по сравнению с 2008-м выросла. По данным ЗАО «Морцентр ТЭК», она увеличилась в 2,1 раза – до 6,27 млн т. Причин две: во-первых, российские порты переключили на себя часть грузопотоков с терминалов соседних стран, а во-вторых, экспорт российской руды по некоторым направлениям увеличился.
Однако динамика переработки руды по отдельным терминалам в РФ распределялась, как и на железных дорогах, неравномерно.
В 2009 году резко увеличилась доля перевалки руды в морских портах Южного бассейна – до 
2,83 млн т. Ранее в них не перерабатывали такого количества. Львиная доля прибавки была достигнута за счет привлечения экспортного грузопотока, который в 2009-м по сравнению с 2008 годом вырос в 9,36 раза. Соответственно, кардинально изменилась структура грузооборота: если в 2008 году в южных портах импорт руды в 3,42 раза превышал экспорт, то в 
2009-м ввоз руды сократился по объемам едва ли не вдвое и просто потерялся в общей перевалке этого вида груза.
На Северо-Западе перевалка руды, наоборот, снизилась. Падение в этом бассейне отмечалось на уровне 19,1%. В частности, в Большом порту Санкт-Петербург руды обработали на 38% меньше, чем в 2008-м (всего 625 тыс. т). Эти потери, как отметил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов, были в значительной мере скомпенсированы за счет других грузопотоков. Кризис только ускорил процесс вытеснения низкодоходных грузов, каким является перевалка руды, высокофрахтовыми грузами. С ним согласен начальник Северо-Западного таможенного управления, генерал-майор Назип Галикеев: Большой порт Санкт-Петербург исчерпал территории для роста. Поэтому он нуждается в диверсификации грузопотоков.
Проблема в другом: выпадающие в Санкт-Петербурге грузопотоки руды лишь частично подхватили в других морских портах Северо-Запада. В частности, в ООО «Мурманский балкерный терминал» был зафиксирован рост перевалки руды на 19,9%. Однако в целом Северо-Западный бассейн понес потери. Больше всего – из-за сокращения импорта (-28,6% к 2008 г.) и исчезновения каботажных рейсов, хотя доля последних была не такой уж и весомой. Тем не менее минус остался минусом. В итоге на Северо-Западе изменилась и структура грузопотоков: в портах этого бассейна в 2009 году доля экспорта впервые за последние годы стала заметно преобладать над импортом, достигнув 55,1% от перевалки всего объема руды. Это на 5,2% больше, чем в 2008-м.
Снизилась обработка руды и в дальневосточных портах. Объем перевалки упал до 1,49 млн т (-12,3% к 2008 г.) Однако в этом бассейне основные потери стивидорные компании понесли за счет сжимания объемов экспорта. Импорт руды остался практически на прежнем уровне. Кроме того, появились небольшие грузопотоки в каботаже. Это немного смягчило суммарное падение показателей. Надо отметить, что в кризис на Дальнем Востоке произошло некоторое перераспределение грузопотоков. Отдельные из портов даже улучшили свои показатели. А вот ОАО «Находкинский МТП» в 2009 году значительно потеряло в перевалке: объем руды снизился на 26,5%.
В кризис сократилась доля участия морских портов Балтии и Украины в перевалке российской руды – она уменьшилась на 11,6%. И все же доля терминалов соседних стран в общем объеме экспорта из РФ осталась по-прежнему весомой – она составила 45,9% от всего объема перевозок за рубеж российской руды. На юге Россия сохранила зависимость в этом плане от Украины, через терминалы которой проходит 4,84 млн т российского экспорта руды. В 2009-м этот грузопоток, правда, уменьшился на 13,3%.
Что касается доли портов Балтии, то в перевалке руды в последние годы она сохранялась в незначительных объемах. Однако и стивидорные компании Балтии в 2009 году потеряли сравнительно немного российского экспорта: перевалка сократилась до 460 тыс. т – всего на 7,4%. А если считать все грузопотоки российской руды, которые были перегружены в портах Украины и Балтии, то эти страны сократили обработку этого груза в 2009 году на 12,8% по сравнению с 2008-м.
Как уточнил заместитель начальника отдела водного транспорта управления контроля транспорта и связи ФАС России Евгений Аникин, грузопотоки руды – достаточно подвижные. Они могут переключаться в пределах бассейнов в зависимости от складывающейся ситуации от одного порта к другому. Например, за перевалку руды на Северо-Западе конкурируют между собой Мурманск, Кандалакша, Высоцк и Калининград, в Южном бассейне – Новороссийск, Туапсе, Таганрог и Ейск. Поэтому между ними возможно частичное переключение грузопотоков. Кроме того, российские терминалы на Северо-Западе конкурируют на внешнем рынке с портами Балтии, а порты РФ в Южном бассейне – с портами Украины. Поэтому было неудивительно, что в кризис среди стивидорных компаний в обработке руды произошли заметные подвижки. В этот период российские терминалы продемонстрировали свою способность проявлять гибкость в предложениях для экспортеров и импортеров руды.


Ветер перемен
Прогнозы на 2010 год умеренно оптимистические. По отчетам Росстата, производство железорудного концентрата в РФ в январе – феврале 2010 года увеличилось по сравнению с аналогичным периодом 2009-го на 36,7%. В январе 2010 года, по данным российской таможни, экспортная цена в Европу на отечественный железорудный концентрат (DAF граница России, долл. США за тонну) поднялась по сравнению с декабрем 2009-го на 7,95%. Одновременно внутренние цены на руду, по оценкам экспертов, выросли на 20%.
В марте 2010 года горнодобывающие компании на мировом рынке объявили о решении повысить цены по долгосрочным контрактам на 50%. Если металлурги в 2010-м стерпят такой рывок цен, то спрос на нее в ближайший период не сократится. Правда, некоторые эксперты предполагают, что летом рынок может слегка «перегреться». Объемы продаж снизятся. И, соответственно, перевозки руды сократятся. Это отразится и на показателях погрузки по сети железных дорог РФ, и на перевалке руды в морских портах.
Впрочем, такие прогнозы под­держивают далеко не все эксперты. Например, аналитик «ВТБ Капитала» Александр Пухаев считает, что себестоимость продукции российских металлургических компаний всегда была одной из самых низких в мире, поэтому они смогли достаточно легко и с минимальными потерями для рентабельности бизнеса найти спрос на свою продукцию за рубежом и во время кризиса.
Следовательно, металлурги не станут тормозить поставки своей продукции только из-за того, что руда подорожает. Для этого должны быть иные, более веские причины. А их пока не наблюдается.
По оценкам президента Российского союза поставщиков металлопродукции Александра Романова, отечественные металлурги во второй половине 2009 года накопили достаточно ресурсов: их финансовое положение стабилизировалось. Поэтому они способны выдержать давление со стороны поставщиков сырья. Ведь металлурги понимают: в 2009-м большинство горных предприятий работали с отрицательной прибылью. И в 2010 году они предпочтут, скорее, сбавить обороты при погрузке продукции, чем снова уходить в минус по доходам.
Не считают критичным нынешнее повышение цен на руду и аналитики ИА «Металл-курьер». Здесь прог­нозируют очередной рост экспорт­ных ставок на российскую сталь уже в апреле 2010 года в пределах 5–10%, что станет своего рода компенсацией за очередной виток цен на кокс и руду. И мировой рынок, очевидно, переживет такой подъем стоимости металлоизделий. Дело в том, что, например, в Китае с конца зимы начал расти спрос на сырье. Только в феврале импорт руды увеличился на 6%.
Не случайно в 2010 году у российских экспортеров руды усилился интерес к китайскому направлению. В ОАО «Мечел» в марте 2010-го объявили об открытии своего представительства в КНР. Директор представительства «Мечела» Степан Карапетян уточнил: компания с 2007 года успешно поставляет в Китай железорудный концентрат, производимый на Коршуновском ГОКе, и поставки сырья в 2010-м планируется наращивать. Ранее представительства «Мечел» открылись в Южной Корее и Японии. Именно с прицелом на экспорт металлурги вкладывали солидные средства в реконструкцию указанного ГОКа. Причем программа технического перевооружения производства железорудного концентрата предусматривала снижение издержек на добычу и обогащение руды. Инвестиции в 2007–2011 гг., по данным департамента внешних связей, оценивались в $90 млн.
Аналогично поступили в и холдинге «Евраз»: в марте 2010-го пресс-служба сообщила о том, что мощности Высокогорского ГОКа после модернизации должны увеличиться примерно на треть. Благодаря этому отгрузка с комбината может вырасти до 1,5 млн т в год. Если учесть, что второй задачей модернизации называлось повышение качества концентрата, то несложно предположить: это делалось не только с учетом внутренних потребностей металлургов, но и с прицелом на экспорт руды на азиатские рынки.
По данным ЗАО «УК «Петропавловск», в 2010 году предполагается активизировать развитие Гаринского ГОКа (Амурская область). Под эти проекты, как сообщили в Ванинском филиале ФГУП «Росморпорт», в порту Ванино готовятся увеличить проектную мощность действующего балкерного терминала ЗАО «Дальтрансуголь». В 2020 году его проектная мощность может быть доведена до 25 млн т грузов в год, из которых значительная доля отводится руде. ООО «Саха (Якутская) транспортная компания» в 2015 году намерено построить транспортно-перегрузочный комплекс, рассчитанный на обработку 12,2 млн т железной руды и угля. Кроме того, УК «Петропавловск» собирается возвести терминал для переработки железорудного концентрата мощностью 7 млн т в год в заливе Советская Гавань.
Положение дел на мировом фрахтовом рынке также дает основания для оптимизма: под перевозки руды международными морскими операторами в 2010 году зарезервировано тоннажа больше, чем в 2009-м. В недавнем прогнозе аналитиков компании JP Morgan Chase & Co говорилось о том, перевозки руды по морю в 2010 году могут вырасти по сравнению с 2009-м на 5,7%. При этом средняя стоимость фрахта сухогрузов может повыситься из-за повышенного спроса на тоннаж со стороны Китая на 10%. Ожидается, что КНР может увеличить объемы импорта железной руды, даже несмотря на то что во время кризиса китайцы сделали солидные запасы сырья. Подобные прогнозы подпитывают также данные из китайской прессы о том, что в Поднебесной в 2010 году намерены сократить госрезервы в долларах и пополнить за счет этого запасы золота и стратегического сырья. В список последнего включена и железная руда. Стало быть, ее намерены активно покупать.
На этих ожиданиях вырос индекс стоимости фрахта Baltic Dry, отражающий изменения стоимости морской транспортировки сырья, включая металл, железную руду, уголь. Пока этот индекс, как в 2009 году, сохраняет волатильность, что говорит о слабой предсказуемости рынка морской транспортировки сырья. Однако амплитуда колебаний снижается, и это указывает на стабилизацию грузопотоков. 
Погрузка железной руды на полигоне российских стальных магистралей в январе – феврале 2010 года увеличилась до 15,67 млн т, что на 25,14% больше, чем за аналогичный период 2009-го. В том числе за январь 2010 года этот показатель составил 7,9 млн т (+32,15% к январю 2009 г.). За февраль – 7,8 млн т (+18,8% к февралю 2009 г.). Импорт­ные перевозки руды на сети в январе – феврале 2010-го, по данным ЦФТО РЖД, составили 20% от экспорта. При этом по отношению к аналогичному периоду прошлого года импорт более чем удвоился. А темпы роста экспорта руды, наоборот, замедлились до 8,9%.
В целом рост перевозок руды по стальным магистралям в 2010 году обуславливается увеличением 
производства черных металлов как в РФ, так и за рубежом. Если в 2009-м страной-экспортером, показывающей тенденции роста, был Китай, то сейчас рост перевозок ощущается в направлении стран Европы и Украины.
Постепенное увеличение перевозок руды по сети, как считают специалисты ЦФТО РЖД, вызвано плавным выходом металлургии из кризиса. Отсюда – повышение спроса как на руду, так и на конечную продукцию из металла.
Соответственно, наибольший рост перевалки руды в первые два месяца зафиксирован в морских портах Южного бассейна и на Северо-Западе. На Октябрьской железной дороге, в частности, благодаря этому в январе 2010 года объемы погрузки железной руды по сравнению с аналогичным периодом 2009-го выросли на 88%.
Однако, напомнил старший аналитик ЗАО «Пиоглобал Эссет Менеджмент» Игорь Краевский, динамика работы транспорта является прямым отражением состояния экономики. А ситуация в ней меняется. Поэтому неизбежны и коррективы на рынке руды.
Как пояснили в АСОП, увеличение объемов производства черных металлов в РФ в 2010 году вызвало соответствующий рост внутреннего спроса на железорудное сырье. Поэтому экспорт металлопродукции и импорт руды в ближайшее время должны увеличиваться. Эти металлы и руда в структуре грузооборота отечественных морских балкерных терминалов в феврале и марте стали замещать определенную часть экспорта российской руды. Поэтому роста объемов перевалки экспортной руды из РФ, характерного для конца 2009-го, во втором квартале 2010 года не ожидается. Однако по тем же самым причинам может увеличиться погрузка руды на российских стальных магистралях в адрес отечественных меткомбинатов. При этом у российских морских портов в Южном бассейне остаются хорошие шансы продолжить процесс переключения на себя перевозок российского экспорта руды с терминалов Украины и стран Балтии.
Андрей Лазарев
    [~DETAIL_TEXT] => 
Цены на сырье: перетягивание каната
Прогнозы аналитиков в начале 2009 года по поводу перевозок железной руды были невеселые. Настроение испортили данные о долгосрочных контрактах, которые заключили металлурги Японии на покупку бразильской (Vale) и австралийской (BHP) руды. Уточним, что японцы самыми первыми из мировых металлургических компаний заключают такие договоры. Поэтому именно на них ориентируются аналитики и брокеры. А затем их внимание переключается на Китай – основного мирового импортера руды. В том числе по его поведению делают прогнозы о дальнейшем развитии российского рынка.
Поведение китайцев также огорчило: в Поднебесной в начале прошлого года стали затягивать заключение долгосрочных контрактов, что сразу усилило ажиотаж по спотовым сделкам с железной рудой. У некоторых поставщиков просто сдали нервы. В частности, у индийских компаний, которые в первой половине 2009 года предоставили существенные скидки для КНР. Таким образом, китайцы получили хороший повод, чтобы продолжать торговаться и с другими поставщиками сырья. В Китайской ассоциации стали и железной руды настаивали на скидке на сырье в размере 45% к цене 2008-го.
Однако российские горнодобывающие компании на поводу у Китая не пошли. Как объяснили специалисты компании KLF, в цене российской руды, поставляемой в Китай, заложена высокая стоимость транспортной составляющей – до 80% от мировой цены. Поэтому дать скидки в том диапазоне цен, который предлагали китайцы, они не могли. Российские железнодорожники также не могли предоставить понижающие коэффициенты к своим тарифам, потому что расценки на этот вид груза и без того невысокие. Возить руду себе в убыток не имеет смысла.
Целый ряд компаний (BHP, Rio и Vale), как и российские горнодобывающие предприятия, на демпинг также не пошли. Торг с металлургами по поводу закупочных цен продолжался, и рынок некоторое время находился в состоянии неопределенности. Соответственно, поставки российской руды на мировой рынок сократились, что отразилось и на погрузке экспортной руды на полигоне РЖД.
Во втором квартале 2009 года ситуация начала меняться. Поводом для перемен стали отчеты мировых аналитиков: были обнародованы сведения о динамике запасов руды на складах производителей. Они сокращались быстрее, чем объемы выплавки металла. Во второй половине 2009-го спрос на железную руду явно превысил предложение, что подтолкнуло металлургов перестать пререкаться с поставщиками и ускорить закупки сырья.
Примерно в этот же период экспортная погрузка на сети РЖД стала довольно быстро восстанавливаться. Увеличивалась и экспортная перевалка российской руды в морских портах.
В четвертом квартале устойчивый спрос на руду спровоцировал поставщиков сырья повысить цены. В частности, в компаниях «Распад­ская» и «Белон» объявили об увеличении контрактных цен на четвертый квартал 2009 года на 60–70%. Аналитики «Уралсиба» оценили итоговый рост экспортных цен на руду в 2009-м по сравнению с 2008-м в переделах 50–80%. По данным Росстата, произошел синхронный рост стоимости руды и на внутреннем рынке РФ, который в среднем составил 70,9%. Фактически это означало, что стоимость российского железного концентрата в конце 2009 года возвращалась на позиции, характерные для конца 2007-го.
Почему выросли экспортные цены, понятно. А вот что заставило поставщиков повысить внутренние цены на руду? Ведь российский рынок металлов испытал существенное сжатие. Ответ простой: отечественные горнодобытчики ограничили погрузку не только на экспорт, но и в адрес российских меткомбинатов, чтобы не допустить обвала цен на руду на российском рынке. Поначалу отечественные металлурги решили пополнить свои запасы сырья за счет закупок подешевевшего импортного сырья. Однако быстро наладить импортные поставки не удалось. А затем такая стратегия потеряла свою актуальность, потому что импортные цены с поправкой на стоимость транспортной составляющей стали быстро сравниваться с подорожавшими внутрироссийскими.
Металлурги в ответ были вынуждены взвинтить стоимость своей продукции. Это не понравилось крупнейшим потребителям металла в РФ (отечественному автопрому, компаниям «Сургутнефтегаз», «Газпромнефть» и ЛУКОЙЛ). Вместе с Фондом развития трубной промышленности они обратились в ФАС с требованием разобраться в неконтролируемом росте цен на металлы и сырье в тот самый момент, когда потребность в металлопрокате у предприятий РФ стала возрастать. Именно последнее обстоятельство, как сказал эксперт Lehman Brothers Владимир Жуков, вызвало незамедлительную реакцию на жалобу.
Из Минпромэнерго РФ и Мин­промторговли РФ поступил почти ультиматум: либо отечественные металлурги переходят на долгосрочные контракты с потребителями и тем самым фиксируют не только цены на свою продукцию, но и всю цепочку закупок, начиная от кокса и руды, либо государство поднимет экспортные пошлины на сталь, лом, кокс и руду на 20%.
Металлурги, естественно, предпочли первый вариант. Были вынуждены умерить свои аппетиты и поставщики сырья. Рост цен на металлы и руду на какое-то время приостановился. Все эти процессы самым непосредственным образом отразились на погрузке железной руды на российских стальных магистралях и на перевалке руды в морских портах в 2009 году.


Неравномерная погрузка
Колебания спроса и предложения в ушедшем году привели к тому, что погрузка железной руды на сети, по данным РЖД, сократилась до 95,5 млн т (-6,7% к 2008 г.). Это меньше, чем падение добычи руды, зафиксированное Росстатом: в целом было добыто 92 млн т руды, что на 8,1% меньше, чем в 2008 году. Для сравнения: по данным Минпромполитики Украины, добыча руды в стране в 2009-м сократилась на 19%. Так что горнорудный комплекс РФ пережил кризисный год относительно легко.
Основные грузопотоки железной руды формируются в Центральном федеральном округе, на Северо-Западе и Урале, а также в Сибири. Больше всего в 2009 году добыча руды сократилась в ЦФО – до 47 млн т (-13% к 2008 г.), менее всего – в СЗФО (19,6 млн т и -1,6% соответственно). Экспорт железной руды упал до 18,1 млн т (-2,6%). Разница в динамике железнодорожных перевозок и добычи позволяет оценить, насколько в РФ по итогам 2009 года вырос импорт руды, – примерно на 3,5 млн т. Без него показатели железнодорожников оказались несколько хуже.
Основное сокращение железнодорожных перевозок в 2009 году продемонстрировали такие предприятия, как ОАО «Михайловский ГОК» и ОАО «Лебединский ГОК» (входит в холдинг ООО «УК «Металлоинвест»), ОАО «Евразруда» (подразделения «Евраз Груп»), а также ОАО «Карельский окатыш» и ОАО «Оленегорский ГОК» (принадлежит ЗАО «Северсталь-ресурс»).
Основные потери в погрузке на сети российских железных дорог произошли в первой половине 2009 года. В конце лета и осенью ее объемы стали восстанавливаться. А в октябре погрузка на полигоне РЖД по сравнению с аналогичным месяцем 2008-го возросла на 1,4%. Причем железнодорожные перевозки увеличились как в сторону морских портов, так и на сухопутных пограничных переходах на Дальнем Востоке (станции Гродеково и Хасан).
С учетом перспектив поставок руды в Китай в РЖД провели переговоры с китайскими железнодорожниками о мерах по обеспечению пропуска перевозок российского сырья. Этот вопрос обсуждался на совещании пред­ставителей железных дорог и внешнеторговых организаций Вьетнама, Казахстана, Китая, КНДР, Монголии и России в Иркутске. Аналогичные меры обсуждались и для железнодорожного маршрута экспорта руды в КНР через Казахстан. Как сообщил управляющий директор по маркетингу компании «Казахстанские железные дороги» Ержан Жакишев, в 2009 году железнодорожники РФ и РК стремились принять опережающие меры в ожидании роста грузопотока в Китай. Это касалось как российских станций Гродеково и Хасан, так и казахстанского перехода Достык – Алашанькоу. В частности, обсуждались проблемы с возвратом приватного подвижного состава из Маньчжурии и рост количества поврежденных в Китае вагонов.


На Юге – резкое потепление
В отличие от железнодорожников в морских портах РФ перевалка руды в 2009 году по сравнению с 2008-м выросла. По данным ЗАО «Морцентр ТЭК», она увеличилась в 2,1 раза – до 6,27 млн т. Причин две: во-первых, российские порты переключили на себя часть грузопотоков с терминалов соседних стран, а во-вторых, экспорт российской руды по некоторым направлениям увеличился.
Однако динамика переработки руды по отдельным терминалам в РФ распределялась, как и на железных дорогах, неравномерно.
В 2009 году резко увеличилась доля перевалки руды в морских портах Южного бассейна – до 
2,83 млн т. Ранее в них не перерабатывали такого количества. Львиная доля прибавки была достигнута за счет привлечения экспортного грузопотока, который в 2009-м по сравнению с 2008 годом вырос в 9,36 раза. Соответственно, кардинально изменилась структура грузооборота: если в 2008 году в южных портах импорт руды в 3,42 раза превышал экспорт, то в 
2009-м ввоз руды сократился по объемам едва ли не вдвое и просто потерялся в общей перевалке этого вида груза.
На Северо-Западе перевалка руды, наоборот, снизилась. Падение в этом бассейне отмечалось на уровне 19,1%. В частности, в Большом порту Санкт-Петербург руды обработали на 38% меньше, чем в 2008-м (всего 625 тыс. т). Эти потери, как отметил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов, были в значительной мере скомпенсированы за счет других грузопотоков. Кризис только ускорил процесс вытеснения низкодоходных грузов, каким является перевалка руды, высокофрахтовыми грузами. С ним согласен начальник Северо-Западного таможенного управления, генерал-майор Назип Галикеев: Большой порт Санкт-Петербург исчерпал территории для роста. Поэтому он нуждается в диверсификации грузопотоков.
Проблема в другом: выпадающие в Санкт-Петербурге грузопотоки руды лишь частично подхватили в других морских портах Северо-Запада. В частности, в ООО «Мурманский балкерный терминал» был зафиксирован рост перевалки руды на 19,9%. Однако в целом Северо-Западный бассейн понес потери. Больше всего – из-за сокращения импорта (-28,6% к 2008 г.) и исчезновения каботажных рейсов, хотя доля последних была не такой уж и весомой. Тем не менее минус остался минусом. В итоге на Северо-Западе изменилась и структура грузопотоков: в портах этого бассейна в 2009 году доля экспорта впервые за последние годы стала заметно преобладать над импортом, достигнув 55,1% от перевалки всего объема руды. Это на 5,2% больше, чем в 2008-м.
Снизилась обработка руды и в дальневосточных портах. Объем перевалки упал до 1,49 млн т (-12,3% к 2008 г.) Однако в этом бассейне основные потери стивидорные компании понесли за счет сжимания объемов экспорта. Импорт руды остался практически на прежнем уровне. Кроме того, появились небольшие грузопотоки в каботаже. Это немного смягчило суммарное падение показателей. Надо отметить, что в кризис на Дальнем Востоке произошло некоторое перераспределение грузопотоков. Отдельные из портов даже улучшили свои показатели. А вот ОАО «Находкинский МТП» в 2009 году значительно потеряло в перевалке: объем руды снизился на 26,5%.
В кризис сократилась доля участия морских портов Балтии и Украины в перевалке российской руды – она уменьшилась на 11,6%. И все же доля терминалов соседних стран в общем объеме экспорта из РФ осталась по-прежнему весомой – она составила 45,9% от всего объема перевозок за рубеж российской руды. На юге Россия сохранила зависимость в этом плане от Украины, через терминалы которой проходит 4,84 млн т российского экспорта руды. В 2009-м этот грузопоток, правда, уменьшился на 13,3%.
Что касается доли портов Балтии, то в перевалке руды в последние годы она сохранялась в незначительных объемах. Однако и стивидорные компании Балтии в 2009 году потеряли сравнительно немного российского экспорта: перевалка сократилась до 460 тыс. т – всего на 7,4%. А если считать все грузопотоки российской руды, которые были перегружены в портах Украины и Балтии, то эти страны сократили обработку этого груза в 2009 году на 12,8% по сравнению с 2008-м.
Как уточнил заместитель начальника отдела водного транспорта управления контроля транспорта и связи ФАС России Евгений Аникин, грузопотоки руды – достаточно подвижные. Они могут переключаться в пределах бассейнов в зависимости от складывающейся ситуации от одного порта к другому. Например, за перевалку руды на Северо-Западе конкурируют между собой Мурманск, Кандалакша, Высоцк и Калининград, в Южном бассейне – Новороссийск, Туапсе, Таганрог и Ейск. Поэтому между ними возможно частичное переключение грузопотоков. Кроме того, российские терминалы на Северо-Западе конкурируют на внешнем рынке с портами Балтии, а порты РФ в Южном бассейне – с портами Украины. Поэтому было неудивительно, что в кризис среди стивидорных компаний в обработке руды произошли заметные подвижки. В этот период российские терминалы продемонстрировали свою способность проявлять гибкость в предложениях для экспортеров и импортеров руды.


Ветер перемен
Прогнозы на 2010 год умеренно оптимистические. По отчетам Росстата, производство железорудного концентрата в РФ в январе – феврале 2010 года увеличилось по сравнению с аналогичным периодом 2009-го на 36,7%. В январе 2010 года, по данным российской таможни, экспортная цена в Европу на отечественный железорудный концентрат (DAF граница России, долл. США за тонну) поднялась по сравнению с декабрем 2009-го на 7,95%. Одновременно внутренние цены на руду, по оценкам экспертов, выросли на 20%.
В марте 2010 года горнодобывающие компании на мировом рынке объявили о решении повысить цены по долгосрочным контрактам на 50%. Если металлурги в 2010-м стерпят такой рывок цен, то спрос на нее в ближайший период не сократится. Правда, некоторые эксперты предполагают, что летом рынок может слегка «перегреться». Объемы продаж снизятся. И, соответственно, перевозки руды сократятся. Это отразится и на показателях погрузки по сети железных дорог РФ, и на перевалке руды в морских портах.
Впрочем, такие прогнозы под­держивают далеко не все эксперты. Например, аналитик «ВТБ Капитала» Александр Пухаев считает, что себестоимость продукции российских металлургических компаний всегда была одной из самых низких в мире, поэтому они смогли достаточно легко и с минимальными потерями для рентабельности бизнеса найти спрос на свою продукцию за рубежом и во время кризиса.
Следовательно, металлурги не станут тормозить поставки своей продукции только из-за того, что руда подорожает. Для этого должны быть иные, более веские причины. А их пока не наблюдается.
По оценкам президента Российского союза поставщиков металлопродукции Александра Романова, отечественные металлурги во второй половине 2009 года накопили достаточно ресурсов: их финансовое положение стабилизировалось. Поэтому они способны выдержать давление со стороны поставщиков сырья. Ведь металлурги понимают: в 2009-м большинство горных предприятий работали с отрицательной прибылью. И в 2010 году они предпочтут, скорее, сбавить обороты при погрузке продукции, чем снова уходить в минус по доходам.
Не считают критичным нынешнее повышение цен на руду и аналитики ИА «Металл-курьер». Здесь прог­нозируют очередной рост экспорт­ных ставок на российскую сталь уже в апреле 2010 года в пределах 5–10%, что станет своего рода компенсацией за очередной виток цен на кокс и руду. И мировой рынок, очевидно, переживет такой подъем стоимости металлоизделий. Дело в том, что, например, в Китае с конца зимы начал расти спрос на сырье. Только в феврале импорт руды увеличился на 6%.
Не случайно в 2010 году у российских экспортеров руды усилился интерес к китайскому направлению. В ОАО «Мечел» в марте 2010-го объявили об открытии своего представительства в КНР. Директор представительства «Мечела» Степан Карапетян уточнил: компания с 2007 года успешно поставляет в Китай железорудный концентрат, производимый на Коршуновском ГОКе, и поставки сырья в 2010-м планируется наращивать. Ранее представительства «Мечел» открылись в Южной Корее и Японии. Именно с прицелом на экспорт металлурги вкладывали солидные средства в реконструкцию указанного ГОКа. Причем программа технического перевооружения производства железорудного концентрата предусматривала снижение издержек на добычу и обогащение руды. Инвестиции в 2007–2011 гг., по данным департамента внешних связей, оценивались в $90 млн.
Аналогично поступили в и холдинге «Евраз»: в марте 2010-го пресс-служба сообщила о том, что мощности Высокогорского ГОКа после модернизации должны увеличиться примерно на треть. Благодаря этому отгрузка с комбината может вырасти до 1,5 млн т в год. Если учесть, что второй задачей модернизации называлось повышение качества концентрата, то несложно предположить: это делалось не только с учетом внутренних потребностей металлургов, но и с прицелом на экспорт руды на азиатские рынки.
По данным ЗАО «УК «Петропавловск», в 2010 году предполагается активизировать развитие Гаринского ГОКа (Амурская область). Под эти проекты, как сообщили в Ванинском филиале ФГУП «Росморпорт», в порту Ванино готовятся увеличить проектную мощность действующего балкерного терминала ЗАО «Дальтрансуголь». В 2020 году его проектная мощность может быть доведена до 25 млн т грузов в год, из которых значительная доля отводится руде. ООО «Саха (Якутская) транспортная компания» в 2015 году намерено построить транспортно-перегрузочный комплекс, рассчитанный на обработку 12,2 млн т железной руды и угля. Кроме того, УК «Петропавловск» собирается возвести терминал для переработки железорудного концентрата мощностью 7 млн т в год в заливе Советская Гавань.
Положение дел на мировом фрахтовом рынке также дает основания для оптимизма: под перевозки руды международными морскими операторами в 2010 году зарезервировано тоннажа больше, чем в 2009-м. В недавнем прогнозе аналитиков компании JP Morgan Chase & Co говорилось о том, перевозки руды по морю в 2010 году могут вырасти по сравнению с 2009-м на 5,7%. При этом средняя стоимость фрахта сухогрузов может повыситься из-за повышенного спроса на тоннаж со стороны Китая на 10%. Ожидается, что КНР может увеличить объемы импорта железной руды, даже несмотря на то что во время кризиса китайцы сделали солидные запасы сырья. Подобные прогнозы подпитывают также данные из китайской прессы о том, что в Поднебесной в 2010 году намерены сократить госрезервы в долларах и пополнить за счет этого запасы золота и стратегического сырья. В список последнего включена и железная руда. Стало быть, ее намерены активно покупать.
На этих ожиданиях вырос индекс стоимости фрахта Baltic Dry, отражающий изменения стоимости морской транспортировки сырья, включая металл, железную руду, уголь. Пока этот индекс, как в 2009 году, сохраняет волатильность, что говорит о слабой предсказуемости рынка морской транспортировки сырья. Однако амплитуда колебаний снижается, и это указывает на стабилизацию грузопотоков. 
Погрузка железной руды на полигоне российских стальных магистралей в январе – феврале 2010 года увеличилась до 15,67 млн т, что на 25,14% больше, чем за аналогичный период 2009-го. В том числе за январь 2010 года этот показатель составил 7,9 млн т (+32,15% к январю 2009 г.). За февраль – 7,8 млн т (+18,8% к февралю 2009 г.). Импорт­ные перевозки руды на сети в январе – феврале 2010-го, по данным ЦФТО РЖД, составили 20% от экспорта. При этом по отношению к аналогичному периоду прошлого года импорт более чем удвоился. А темпы роста экспорта руды, наоборот, замедлились до 8,9%.
В целом рост перевозок руды по стальным магистралям в 2010 году обуславливается увеличением 
производства черных металлов как в РФ, так и за рубежом. Если в 2009-м страной-экспортером, показывающей тенденции роста, был Китай, то сейчас рост перевозок ощущается в направлении стран Европы и Украины.
Постепенное увеличение перевозок руды по сети, как считают специалисты ЦФТО РЖД, вызвано плавным выходом металлургии из кризиса. Отсюда – повышение спроса как на руду, так и на конечную продукцию из металла.
Соответственно, наибольший рост перевалки руды в первые два месяца зафиксирован в морских портах Южного бассейна и на Северо-Западе. На Октябрьской железной дороге, в частности, благодаря этому в январе 2010 года объемы погрузки железной руды по сравнению с аналогичным периодом 2009-го выросли на 88%.
Однако, напомнил старший аналитик ЗАО «Пиоглобал Эссет Менеджмент» Игорь Краевский, динамика работы транспорта является прямым отражением состояния экономики. А ситуация в ней меняется. Поэтому неизбежны и коррективы на рынке руды.
Как пояснили в АСОП, увеличение объемов производства черных металлов в РФ в 2010 году вызвало соответствующий рост внутреннего спроса на железорудное сырье. Поэтому экспорт металлопродукции и импорт руды в ближайшее время должны увеличиваться. Эти металлы и руда в структуре грузооборота отечественных морских балкерных терминалов в феврале и марте стали замещать определенную часть экспорта российской руды. Поэтому роста объемов перевалки экспортной руды из РФ, характерного для конца 2009-го, во втором квартале 2010 года не ожидается. Однако по тем же самым причинам может увеличиться погрузка руды на российских стальных магистралях в адрес отечественных меткомбинатов. При этом у российских морских портов в Южном бассейне остаются хорошие шансы продолжить процесс переключения на себя перевозок российского экспорта руды с терминалов Украины и стран Балтии.
Андрей Лазарев
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В 2009 году железная руда стала одним из драйверов роста перевалки в морских портах, а в 2010-м она явилась подспорьем для железнодорожников, позволив увеличить погрузку в адрес российских меткомбинатов.
    [~PREVIEW_TEXT] => В 2009 году железная руда стала одним из драйверов роста перевалки в морских портах, а в 2010-м она явилась подспорьем для железнодорожников, позволив увеличить погрузку в адрес российских меткомбинатов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6000
    [~CODE] => 6000
    [EXTERNAL_ID] => 6000
    [~EXTERNAL_ID] => 6000
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110782:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110782:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110782:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110782:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110782:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110782:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110782:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Производители руды переводят стрелку
            [SECTION_META_KEYWORDS] => производители руды переводят стрелку
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2009 году железная руда стала одним из драйверов роста перевалки в морских портах, а в 2010-м она явилась подспорьем для железнодорожников, позволив увеличить погрузку в адрес российских меткомбинатов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Производители руды переводят стрелку
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => производители руды переводят стрелку
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2009 году железная руда стала одним из драйверов роста перевалки в морских портах, а в 2010-м она явилась подспорьем для железнодорожников, позволив увеличить погрузку в адрес российских меткомбинатов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Производители руды переводят стрелку
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Производители руды переводят стрелку
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Производители руды переводят стрелку
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Производители руды переводят стрелку
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Производители руды переводят стрелку
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Производители руды переводят стрелку
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Производители руды переводят стрелку
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Производители руды переводят стрелку
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110782
    [~ID] => 110782
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Производители руды переводят стрелку
    [~NAME] => Производители руды переводят стрелку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6000/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/6000/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Цены на сырье: перетягивание каната
Прогнозы аналитиков в начале 2009 года по поводу перевозок железной руды были невеселые. Настроение испортили данные о долгосрочных контрактах, которые заключили металлурги Японии на покупку бразильской (Vale) и австралийской (BHP) руды. Уточним, что японцы самыми первыми из мировых металлургических компаний заключают такие договоры. Поэтому именно на них ориентируются аналитики и брокеры. А затем их внимание переключается на Китай – основного мирового импортера руды. В том числе по его поведению делают прогнозы о дальнейшем развитии российского рынка.
Поведение китайцев также огорчило: в Поднебесной в начале прошлого года стали затягивать заключение долгосрочных контрактов, что сразу усилило ажиотаж по спотовым сделкам с железной рудой. У некоторых поставщиков просто сдали нервы. В частности, у индийских компаний, которые в первой половине 2009 года предоставили существенные скидки для КНР. Таким образом, китайцы получили хороший повод, чтобы продолжать торговаться и с другими поставщиками сырья. В Китайской ассоциации стали и железной руды настаивали на скидке на сырье в размере 45% к цене 2008-го.
Однако российские горнодобывающие компании на поводу у Китая не пошли. Как объяснили специалисты компании KLF, в цене российской руды, поставляемой в Китай, заложена высокая стоимость транспортной составляющей – до 80% от мировой цены. Поэтому дать скидки в том диапазоне цен, который предлагали китайцы, они не могли. Российские железнодорожники также не могли предоставить понижающие коэффициенты к своим тарифам, потому что расценки на этот вид груза и без того невысокие. Возить руду себе в убыток не имеет смысла.
Целый ряд компаний (BHP, Rio и Vale), как и российские горнодобывающие предприятия, на демпинг также не пошли. Торг с металлургами по поводу закупочных цен продолжался, и рынок некоторое время находился в состоянии неопределенности. Соответственно, поставки российской руды на мировой рынок сократились, что отразилось и на погрузке экспортной руды на полигоне РЖД.
Во втором квартале 2009 года ситуация начала меняться. Поводом для перемен стали отчеты мировых аналитиков: были обнародованы сведения о динамике запасов руды на складах производителей. Они сокращались быстрее, чем объемы выплавки металла. Во второй половине 2009-го спрос на железную руду явно превысил предложение, что подтолкнуло металлургов перестать пререкаться с поставщиками и ускорить закупки сырья.
Примерно в этот же период экспортная погрузка на сети РЖД стала довольно быстро восстанавливаться. Увеличивалась и экспортная перевалка российской руды в морских портах.
В четвертом квартале устойчивый спрос на руду спровоцировал поставщиков сырья повысить цены. В частности, в компаниях «Распад­ская» и «Белон» объявили об увеличении контрактных цен на четвертый квартал 2009 года на 60–70%. Аналитики «Уралсиба» оценили итоговый рост экспортных цен на руду в 2009-м по сравнению с 2008-м в переделах 50–80%. По данным Росстата, произошел синхронный рост стоимости руды и на внутреннем рынке РФ, который в среднем составил 70,9%. Фактически это означало, что стоимость российского железного концентрата в конце 2009 года возвращалась на позиции, характерные для конца 2007-го.
Почему выросли экспортные цены, понятно. А вот что заставило поставщиков повысить внутренние цены на руду? Ведь российский рынок металлов испытал существенное сжатие. Ответ простой: отечественные горнодобытчики ограничили погрузку не только на экспорт, но и в адрес российских меткомбинатов, чтобы не допустить обвала цен на руду на российском рынке. Поначалу отечественные металлурги решили пополнить свои запасы сырья за счет закупок подешевевшего импортного сырья. Однако быстро наладить импортные поставки не удалось. А затем такая стратегия потеряла свою актуальность, потому что импортные цены с поправкой на стоимость транспортной составляющей стали быстро сравниваться с подорожавшими внутрироссийскими.
Металлурги в ответ были вынуждены взвинтить стоимость своей продукции. Это не понравилось крупнейшим потребителям металла в РФ (отечественному автопрому, компаниям «Сургутнефтегаз», «Газпромнефть» и ЛУКОЙЛ). Вместе с Фондом развития трубной промышленности они обратились в ФАС с требованием разобраться в неконтролируемом росте цен на металлы и сырье в тот самый момент, когда потребность в металлопрокате у предприятий РФ стала возрастать. Именно последнее обстоятельство, как сказал эксперт Lehman Brothers Владимир Жуков, вызвало незамедлительную реакцию на жалобу.
Из Минпромэнерго РФ и Мин­промторговли РФ поступил почти ультиматум: либо отечественные металлурги переходят на долгосрочные контракты с потребителями и тем самым фиксируют не только цены на свою продукцию, но и всю цепочку закупок, начиная от кокса и руды, либо государство поднимет экспортные пошлины на сталь, лом, кокс и руду на 20%.
Металлурги, естественно, предпочли первый вариант. Были вынуждены умерить свои аппетиты и поставщики сырья. Рост цен на металлы и руду на какое-то время приостановился. Все эти процессы самым непосредственным образом отразились на погрузке железной руды на российских стальных магистралях и на перевалке руды в морских портах в 2009 году.


Неравномерная погрузка
Колебания спроса и предложения в ушедшем году привели к тому, что погрузка железной руды на сети, по данным РЖД, сократилась до 95,5 млн т (-6,7% к 2008 г.). Это меньше, чем падение добычи руды, зафиксированное Росстатом: в целом было добыто 92 млн т руды, что на 8,1% меньше, чем в 2008 году. Для сравнения: по данным Минпромполитики Украины, добыча руды в стране в 2009-м сократилась на 19%. Так что горнорудный комплекс РФ пережил кризисный год относительно легко.
Основные грузопотоки железной руды формируются в Центральном федеральном округе, на Северо-Западе и Урале, а также в Сибири. Больше всего в 2009 году добыча руды сократилась в ЦФО – до 47 млн т (-13% к 2008 г.), менее всего – в СЗФО (19,6 млн т и -1,6% соответственно). Экспорт железной руды упал до 18,1 млн т (-2,6%). Разница в динамике железнодорожных перевозок и добычи позволяет оценить, насколько в РФ по итогам 2009 года вырос импорт руды, – примерно на 3,5 млн т. Без него показатели железнодорожников оказались несколько хуже.
Основное сокращение железнодорожных перевозок в 2009 году продемонстрировали такие предприятия, как ОАО «Михайловский ГОК» и ОАО «Лебединский ГОК» (входит в холдинг ООО «УК «Металлоинвест»), ОАО «Евразруда» (подразделения «Евраз Груп»), а также ОАО «Карельский окатыш» и ОАО «Оленегорский ГОК» (принадлежит ЗАО «Северсталь-ресурс»).
Основные потери в погрузке на сети российских железных дорог произошли в первой половине 2009 года. В конце лета и осенью ее объемы стали восстанавливаться. А в октябре погрузка на полигоне РЖД по сравнению с аналогичным месяцем 2008-го возросла на 1,4%. Причем железнодорожные перевозки увеличились как в сторону морских портов, так и на сухопутных пограничных переходах на Дальнем Востоке (станции Гродеково и Хасан).
С учетом перспектив поставок руды в Китай в РЖД провели переговоры с китайскими железнодорожниками о мерах по обеспечению пропуска перевозок российского сырья. Этот вопрос обсуждался на совещании пред­ставителей железных дорог и внешнеторговых организаций Вьетнама, Казахстана, Китая, КНДР, Монголии и России в Иркутске. Аналогичные меры обсуждались и для железнодорожного маршрута экспорта руды в КНР через Казахстан. Как сообщил управляющий директор по маркетингу компании «Казахстанские железные дороги» Ержан Жакишев, в 2009 году железнодорожники РФ и РК стремились принять опережающие меры в ожидании роста грузопотока в Китай. Это касалось как российских станций Гродеково и Хасан, так и казахстанского перехода Достык – Алашанькоу. В частности, обсуждались проблемы с возвратом приватного подвижного состава из Маньчжурии и рост количества поврежденных в Китае вагонов.


На Юге – резкое потепление
В отличие от железнодорожников в морских портах РФ перевалка руды в 2009 году по сравнению с 2008-м выросла. По данным ЗАО «Морцентр ТЭК», она увеличилась в 2,1 раза – до 6,27 млн т. Причин две: во-первых, российские порты переключили на себя часть грузопотоков с терминалов соседних стран, а во-вторых, экспорт российской руды по некоторым направлениям увеличился.
Однако динамика переработки руды по отдельным терминалам в РФ распределялась, как и на железных дорогах, неравномерно.
В 2009 году резко увеличилась доля перевалки руды в морских портах Южного бассейна – до 
2,83 млн т. Ранее в них не перерабатывали такого количества. Львиная доля прибавки была достигнута за счет привлечения экспортного грузопотока, который в 2009-м по сравнению с 2008 годом вырос в 9,36 раза. Соответственно, кардинально изменилась структура грузооборота: если в 2008 году в южных портах импорт руды в 3,42 раза превышал экспорт, то в 
2009-м ввоз руды сократился по объемам едва ли не вдвое и просто потерялся в общей перевалке этого вида груза.
На Северо-Западе перевалка руды, наоборот, снизилась. Падение в этом бассейне отмечалось на уровне 19,1%. В частности, в Большом порту Санкт-Петербург руды обработали на 38% меньше, чем в 2008-м (всего 625 тыс. т). Эти потери, как отметил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов, были в значительной мере скомпенсированы за счет других грузопотоков. Кризис только ускорил процесс вытеснения низкодоходных грузов, каким является перевалка руды, высокофрахтовыми грузами. С ним согласен начальник Северо-Западного таможенного управления, генерал-майор Назип Галикеев: Большой порт Санкт-Петербург исчерпал территории для роста. Поэтому он нуждается в диверсификации грузопотоков.
Проблема в другом: выпадающие в Санкт-Петербурге грузопотоки руды лишь частично подхватили в других морских портах Северо-Запада. В частности, в ООО «Мурманский балкерный терминал» был зафиксирован рост перевалки руды на 19,9%. Однако в целом Северо-Западный бассейн понес потери. Больше всего – из-за сокращения импорта (-28,6% к 2008 г.) и исчезновения каботажных рейсов, хотя доля последних была не такой уж и весомой. Тем не менее минус остался минусом. В итоге на Северо-Западе изменилась и структура грузопотоков: в портах этого бассейна в 2009 году доля экспорта впервые за последние годы стала заметно преобладать над импортом, достигнув 55,1% от перевалки всего объема руды. Это на 5,2% больше, чем в 2008-м.
Снизилась обработка руды и в дальневосточных портах. Объем перевалки упал до 1,49 млн т (-12,3% к 2008 г.) Однако в этом бассейне основные потери стивидорные компании понесли за счет сжимания объемов экспорта. Импорт руды остался практически на прежнем уровне. Кроме того, появились небольшие грузопотоки в каботаже. Это немного смягчило суммарное падение показателей. Надо отметить, что в кризис на Дальнем Востоке произошло некоторое перераспределение грузопотоков. Отдельные из портов даже улучшили свои показатели. А вот ОАО «Находкинский МТП» в 2009 году значительно потеряло в перевалке: объем руды снизился на 26,5%.
В кризис сократилась доля участия морских портов Балтии и Украины в перевалке российской руды – она уменьшилась на 11,6%. И все же доля терминалов соседних стран в общем объеме экспорта из РФ осталась по-прежнему весомой – она составила 45,9% от всего объема перевозок за рубеж российской руды. На юге Россия сохранила зависимость в этом плане от Украины, через терминалы которой проходит 4,84 млн т российского экспорта руды. В 2009-м этот грузопоток, правда, уменьшился на 13,3%.
Что касается доли портов Балтии, то в перевалке руды в последние годы она сохранялась в незначительных объемах. Однако и стивидорные компании Балтии в 2009 году потеряли сравнительно немного российского экспорта: перевалка сократилась до 460 тыс. т – всего на 7,4%. А если считать все грузопотоки российской руды, которые были перегружены в портах Украины и Балтии, то эти страны сократили обработку этого груза в 2009 году на 12,8% по сравнению с 2008-м.
Как уточнил заместитель начальника отдела водного транспорта управления контроля транспорта и связи ФАС России Евгений Аникин, грузопотоки руды – достаточно подвижные. Они могут переключаться в пределах бассейнов в зависимости от складывающейся ситуации от одного порта к другому. Например, за перевалку руды на Северо-Западе конкурируют между собой Мурманск, Кандалакша, Высоцк и Калининград, в Южном бассейне – Новороссийск, Туапсе, Таганрог и Ейск. Поэтому между ними возможно частичное переключение грузопотоков. Кроме того, российские терминалы на Северо-Западе конкурируют на внешнем рынке с портами Балтии, а порты РФ в Южном бассейне – с портами Украины. Поэтому было неудивительно, что в кризис среди стивидорных компаний в обработке руды произошли заметные подвижки. В этот период российские терминалы продемонстрировали свою способность проявлять гибкость в предложениях для экспортеров и импортеров руды.


Ветер перемен
Прогнозы на 2010 год умеренно оптимистические. По отчетам Росстата, производство железорудного концентрата в РФ в январе – феврале 2010 года увеличилось по сравнению с аналогичным периодом 2009-го на 36,7%. В январе 2010 года, по данным российской таможни, экспортная цена в Европу на отечественный железорудный концентрат (DAF граница России, долл. США за тонну) поднялась по сравнению с декабрем 2009-го на 7,95%. Одновременно внутренние цены на руду, по оценкам экспертов, выросли на 20%.
В марте 2010 года горнодобывающие компании на мировом рынке объявили о решении повысить цены по долгосрочным контрактам на 50%. Если металлурги в 2010-м стерпят такой рывок цен, то спрос на нее в ближайший период не сократится. Правда, некоторые эксперты предполагают, что летом рынок может слегка «перегреться». Объемы продаж снизятся. И, соответственно, перевозки руды сократятся. Это отразится и на показателях погрузки по сети железных дорог РФ, и на перевалке руды в морских портах.
Впрочем, такие прогнозы под­держивают далеко не все эксперты. Например, аналитик «ВТБ Капитала» Александр Пухаев считает, что себестоимость продукции российских металлургических компаний всегда была одной из самых низких в мире, поэтому они смогли достаточно легко и с минимальными потерями для рентабельности бизнеса найти спрос на свою продукцию за рубежом и во время кризиса.
Следовательно, металлурги не станут тормозить поставки своей продукции только из-за того, что руда подорожает. Для этого должны быть иные, более веские причины. А их пока не наблюдается.
По оценкам президента Российского союза поставщиков металлопродукции Александра Романова, отечественные металлурги во второй половине 2009 года накопили достаточно ресурсов: их финансовое положение стабилизировалось. Поэтому они способны выдержать давление со стороны поставщиков сырья. Ведь металлурги понимают: в 2009-м большинство горных предприятий работали с отрицательной прибылью. И в 2010 году они предпочтут, скорее, сбавить обороты при погрузке продукции, чем снова уходить в минус по доходам.
Не считают критичным нынешнее повышение цен на руду и аналитики ИА «Металл-курьер». Здесь прог­нозируют очередной рост экспорт­ных ставок на российскую сталь уже в апреле 2010 года в пределах 5–10%, что станет своего рода компенсацией за очередной виток цен на кокс и руду. И мировой рынок, очевидно, переживет такой подъем стоимости металлоизделий. Дело в том, что, например, в Китае с конца зимы начал расти спрос на сырье. Только в феврале импорт руды увеличился на 6%.
Не случайно в 2010 году у российских экспортеров руды усилился интерес к китайскому направлению. В ОАО «Мечел» в марте 2010-го объявили об открытии своего представительства в КНР. Директор представительства «Мечела» Степан Карапетян уточнил: компания с 2007 года успешно поставляет в Китай железорудный концентрат, производимый на Коршуновском ГОКе, и поставки сырья в 2010-м планируется наращивать. Ранее представительства «Мечел» открылись в Южной Корее и Японии. Именно с прицелом на экспорт металлурги вкладывали солидные средства в реконструкцию указанного ГОКа. Причем программа технического перевооружения производства железорудного концентрата предусматривала снижение издержек на добычу и обогащение руды. Инвестиции в 2007–2011 гг., по данным департамента внешних связей, оценивались в $90 млн.
Аналогично поступили в и холдинге «Евраз»: в марте 2010-го пресс-служба сообщила о том, что мощности Высокогорского ГОКа после модернизации должны увеличиться примерно на треть. Благодаря этому отгрузка с комбината может вырасти до 1,5 млн т в год. Если учесть, что второй задачей модернизации называлось повышение качества концентрата, то несложно предположить: это делалось не только с учетом внутренних потребностей металлургов, но и с прицелом на экспорт руды на азиатские рынки.
По данным ЗАО «УК «Петропавловск», в 2010 году предполагается активизировать развитие Гаринского ГОКа (Амурская область). Под эти проекты, как сообщили в Ванинском филиале ФГУП «Росморпорт», в порту Ванино готовятся увеличить проектную мощность действующего балкерного терминала ЗАО «Дальтрансуголь». В 2020 году его проектная мощность может быть доведена до 25 млн т грузов в год, из которых значительная доля отводится руде. ООО «Саха (Якутская) транспортная компания» в 2015 году намерено построить транспортно-перегрузочный комплекс, рассчитанный на обработку 12,2 млн т железной руды и угля. Кроме того, УК «Петропавловск» собирается возвести терминал для переработки железорудного концентрата мощностью 7 млн т в год в заливе Советская Гавань.
Положение дел на мировом фрахтовом рынке также дает основания для оптимизма: под перевозки руды международными морскими операторами в 2010 году зарезервировано тоннажа больше, чем в 2009-м. В недавнем прогнозе аналитиков компании JP Morgan Chase & Co говорилось о том, перевозки руды по морю в 2010 году могут вырасти по сравнению с 2009-м на 5,7%. При этом средняя стоимость фрахта сухогрузов может повыситься из-за повышенного спроса на тоннаж со стороны Китая на 10%. Ожидается, что КНР может увеличить объемы импорта железной руды, даже несмотря на то что во время кризиса китайцы сделали солидные запасы сырья. Подобные прогнозы подпитывают также данные из китайской прессы о том, что в Поднебесной в 2010 году намерены сократить госрезервы в долларах и пополнить за счет этого запасы золота и стратегического сырья. В список последнего включена и железная руда. Стало быть, ее намерены активно покупать.
На этих ожиданиях вырос индекс стоимости фрахта Baltic Dry, отражающий изменения стоимости морской транспортировки сырья, включая металл, железную руду, уголь. Пока этот индекс, как в 2009 году, сохраняет волатильность, что говорит о слабой предсказуемости рынка морской транспортировки сырья. Однако амплитуда колебаний снижается, и это указывает на стабилизацию грузопотоков. 
Погрузка железной руды на полигоне российских стальных магистралей в январе – феврале 2010 года увеличилась до 15,67 млн т, что на 25,14% больше, чем за аналогичный период 2009-го. В том числе за январь 2010 года этот показатель составил 7,9 млн т (+32,15% к январю 2009 г.). За февраль – 7,8 млн т (+18,8% к февралю 2009 г.). Импорт­ные перевозки руды на сети в январе – феврале 2010-го, по данным ЦФТО РЖД, составили 20% от экспорта. При этом по отношению к аналогичному периоду прошлого года импорт более чем удвоился. А темпы роста экспорта руды, наоборот, замедлились до 8,9%.
В целом рост перевозок руды по стальным магистралям в 2010 году обуславливается увеличением 
производства черных металлов как в РФ, так и за рубежом. Если в 2009-м страной-экспортером, показывающей тенденции роста, был Китай, то сейчас рост перевозок ощущается в направлении стран Европы и Украины.
Постепенное увеличение перевозок руды по сети, как считают специалисты ЦФТО РЖД, вызвано плавным выходом металлургии из кризиса. Отсюда – повышение спроса как на руду, так и на конечную продукцию из металла.
Соответственно, наибольший рост перевалки руды в первые два месяца зафиксирован в морских портах Южного бассейна и на Северо-Западе. На Октябрьской железной дороге, в частности, благодаря этому в январе 2010 года объемы погрузки железной руды по сравнению с аналогичным периодом 2009-го выросли на 88%.
Однако, напомнил старший аналитик ЗАО «Пиоглобал Эссет Менеджмент» Игорь Краевский, динамика работы транспорта является прямым отражением состояния экономики. А ситуация в ней меняется. Поэтому неизбежны и коррективы на рынке руды.
Как пояснили в АСОП, увеличение объемов производства черных металлов в РФ в 2010 году вызвало соответствующий рост внутреннего спроса на железорудное сырье. Поэтому экспорт металлопродукции и импорт руды в ближайшее время должны увеличиваться. Эти металлы и руда в структуре грузооборота отечественных морских балкерных терминалов в феврале и марте стали замещать определенную часть экспорта российской руды. Поэтому роста объемов перевалки экспортной руды из РФ, характерного для конца 2009-го, во втором квартале 2010 года не ожидается. Однако по тем же самым причинам может увеличиться погрузка руды на российских стальных магистралях в адрес отечественных меткомбинатов. При этом у российских морских портов в Южном бассейне остаются хорошие шансы продолжить процесс переключения на себя перевозок российского экспорта руды с терминалов Украины и стран Балтии.
Андрей Лазарев
    [~DETAIL_TEXT] => 
Цены на сырье: перетягивание каната
Прогнозы аналитиков в начале 2009 года по поводу перевозок железной руды были невеселые. Настроение испортили данные о долгосрочных контрактах, которые заключили металлурги Японии на покупку бразильской (Vale) и австралийской (BHP) руды. Уточним, что японцы самыми первыми из мировых металлургических компаний заключают такие договоры. Поэтому именно на них ориентируются аналитики и брокеры. А затем их внимание переключается на Китай – основного мирового импортера руды. В том числе по его поведению делают прогнозы о дальнейшем развитии российского рынка.
Поведение китайцев также огорчило: в Поднебесной в начале прошлого года стали затягивать заключение долгосрочных контрактов, что сразу усилило ажиотаж по спотовым сделкам с железной рудой. У некоторых поставщиков просто сдали нервы. В частности, у индийских компаний, которые в первой половине 2009 года предоставили существенные скидки для КНР. Таким образом, китайцы получили хороший повод, чтобы продолжать торговаться и с другими поставщиками сырья. В Китайской ассоциации стали и железной руды настаивали на скидке на сырье в размере 45% к цене 2008-го.
Однако российские горнодобывающие компании на поводу у Китая не пошли. Как объяснили специалисты компании KLF, в цене российской руды, поставляемой в Китай, заложена высокая стоимость транспортной составляющей – до 80% от мировой цены. Поэтому дать скидки в том диапазоне цен, который предлагали китайцы, они не могли. Российские железнодорожники также не могли предоставить понижающие коэффициенты к своим тарифам, потому что расценки на этот вид груза и без того невысокие. Возить руду себе в убыток не имеет смысла.
Целый ряд компаний (BHP, Rio и Vale), как и российские горнодобывающие предприятия, на демпинг также не пошли. Торг с металлургами по поводу закупочных цен продолжался, и рынок некоторое время находился в состоянии неопределенности. Соответственно, поставки российской руды на мировой рынок сократились, что отразилось и на погрузке экспортной руды на полигоне РЖД.
Во втором квартале 2009 года ситуация начала меняться. Поводом для перемен стали отчеты мировых аналитиков: были обнародованы сведения о динамике запасов руды на складах производителей. Они сокращались быстрее, чем объемы выплавки металла. Во второй половине 2009-го спрос на железную руду явно превысил предложение, что подтолкнуло металлургов перестать пререкаться с поставщиками и ускорить закупки сырья.
Примерно в этот же период экспортная погрузка на сети РЖД стала довольно быстро восстанавливаться. Увеличивалась и экспортная перевалка российской руды в морских портах.
В четвертом квартале устойчивый спрос на руду спровоцировал поставщиков сырья повысить цены. В частности, в компаниях «Распад­ская» и «Белон» объявили об увеличении контрактных цен на четвертый квартал 2009 года на 60–70%. Аналитики «Уралсиба» оценили итоговый рост экспортных цен на руду в 2009-м по сравнению с 2008-м в переделах 50–80%. По данным Росстата, произошел синхронный рост стоимости руды и на внутреннем рынке РФ, который в среднем составил 70,9%. Фактически это означало, что стоимость российского железного концентрата в конце 2009 года возвращалась на позиции, характерные для конца 2007-го.
Почему выросли экспортные цены, понятно. А вот что заставило поставщиков повысить внутренние цены на руду? Ведь российский рынок металлов испытал существенное сжатие. Ответ простой: отечественные горнодобытчики ограничили погрузку не только на экспорт, но и в адрес российских меткомбинатов, чтобы не допустить обвала цен на руду на российском рынке. Поначалу отечественные металлурги решили пополнить свои запасы сырья за счет закупок подешевевшего импортного сырья. Однако быстро наладить импортные поставки не удалось. А затем такая стратегия потеряла свою актуальность, потому что импортные цены с поправкой на стоимость транспортной составляющей стали быстро сравниваться с подорожавшими внутрироссийскими.
Металлурги в ответ были вынуждены взвинтить стоимость своей продукции. Это не понравилось крупнейшим потребителям металла в РФ (отечественному автопрому, компаниям «Сургутнефтегаз», «Газпромнефть» и ЛУКОЙЛ). Вместе с Фондом развития трубной промышленности они обратились в ФАС с требованием разобраться в неконтролируемом росте цен на металлы и сырье в тот самый момент, когда потребность в металлопрокате у предприятий РФ стала возрастать. Именно последнее обстоятельство, как сказал эксперт Lehman Brothers Владимир Жуков, вызвало незамедлительную реакцию на жалобу.
Из Минпромэнерго РФ и Мин­промторговли РФ поступил почти ультиматум: либо отечественные металлурги переходят на долгосрочные контракты с потребителями и тем самым фиксируют не только цены на свою продукцию, но и всю цепочку закупок, начиная от кокса и руды, либо государство поднимет экспортные пошлины на сталь, лом, кокс и руду на 20%.
Металлурги, естественно, предпочли первый вариант. Были вынуждены умерить свои аппетиты и поставщики сырья. Рост цен на металлы и руду на какое-то время приостановился. Все эти процессы самым непосредственным образом отразились на погрузке железной руды на российских стальных магистралях и на перевалке руды в морских портах в 2009 году.


Неравномерная погрузка
Колебания спроса и предложения в ушедшем году привели к тому, что погрузка железной руды на сети, по данным РЖД, сократилась до 95,5 млн т (-6,7% к 2008 г.). Это меньше, чем падение добычи руды, зафиксированное Росстатом: в целом было добыто 92 млн т руды, что на 8,1% меньше, чем в 2008 году. Для сравнения: по данным Минпромполитики Украины, добыча руды в стране в 2009-м сократилась на 19%. Так что горнорудный комплекс РФ пережил кризисный год относительно легко.
Основные грузопотоки железной руды формируются в Центральном федеральном округе, на Северо-Западе и Урале, а также в Сибири. Больше всего в 2009 году добыча руды сократилась в ЦФО – до 47 млн т (-13% к 2008 г.), менее всего – в СЗФО (19,6 млн т и -1,6% соответственно). Экспорт железной руды упал до 18,1 млн т (-2,6%). Разница в динамике железнодорожных перевозок и добычи позволяет оценить, насколько в РФ по итогам 2009 года вырос импорт руды, – примерно на 3,5 млн т. Без него показатели железнодорожников оказались несколько хуже.
Основное сокращение железнодорожных перевозок в 2009 году продемонстрировали такие предприятия, как ОАО «Михайловский ГОК» и ОАО «Лебединский ГОК» (входит в холдинг ООО «УК «Металлоинвест»), ОАО «Евразруда» (подразделения «Евраз Груп»), а также ОАО «Карельский окатыш» и ОАО «Оленегорский ГОК» (принадлежит ЗАО «Северсталь-ресурс»).
Основные потери в погрузке на сети российских железных дорог произошли в первой половине 2009 года. В конце лета и осенью ее объемы стали восстанавливаться. А в октябре погрузка на полигоне РЖД по сравнению с аналогичным месяцем 2008-го возросла на 1,4%. Причем железнодорожные перевозки увеличились как в сторону морских портов, так и на сухопутных пограничных переходах на Дальнем Востоке (станции Гродеково и Хасан).
С учетом перспектив поставок руды в Китай в РЖД провели переговоры с китайскими железнодорожниками о мерах по обеспечению пропуска перевозок российского сырья. Этот вопрос обсуждался на совещании пред­ставителей железных дорог и внешнеторговых организаций Вьетнама, Казахстана, Китая, КНДР, Монголии и России в Иркутске. Аналогичные меры обсуждались и для железнодорожного маршрута экспорта руды в КНР через Казахстан. Как сообщил управляющий директор по маркетингу компании «Казахстанские железные дороги» Ержан Жакишев, в 2009 году железнодорожники РФ и РК стремились принять опережающие меры в ожидании роста грузопотока в Китай. Это касалось как российских станций Гродеково и Хасан, так и казахстанского перехода Достык – Алашанькоу. В частности, обсуждались проблемы с возвратом приватного подвижного состава из Маньчжурии и рост количества поврежденных в Китае вагонов.


На Юге – резкое потепление
В отличие от железнодорожников в морских портах РФ перевалка руды в 2009 году по сравнению с 2008-м выросла. По данным ЗАО «Морцентр ТЭК», она увеличилась в 2,1 раза – до 6,27 млн т. Причин две: во-первых, российские порты переключили на себя часть грузопотоков с терминалов соседних стран, а во-вторых, экспорт российской руды по некоторым направлениям увеличился.
Однако динамика переработки руды по отдельным терминалам в РФ распределялась, как и на железных дорогах, неравномерно.
В 2009 году резко увеличилась доля перевалки руды в морских портах Южного бассейна – до 
2,83 млн т. Ранее в них не перерабатывали такого количества. Львиная доля прибавки была достигнута за счет привлечения экспортного грузопотока, который в 2009-м по сравнению с 2008 годом вырос в 9,36 раза. Соответственно, кардинально изменилась структура грузооборота: если в 2008 году в южных портах импорт руды в 3,42 раза превышал экспорт, то в 
2009-м ввоз руды сократился по объемам едва ли не вдвое и просто потерялся в общей перевалке этого вида груза.
На Северо-Западе перевалка руды, наоборот, снизилась. Падение в этом бассейне отмечалось на уровне 19,1%. В частности, в Большом порту Санкт-Петербург руды обработали на 38% меньше, чем в 2008-м (всего 625 тыс. т). Эти потери, как отметил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов, были в значительной мере скомпенсированы за счет других грузопотоков. Кризис только ускорил процесс вытеснения низкодоходных грузов, каким является перевалка руды, высокофрахтовыми грузами. С ним согласен начальник Северо-Западного таможенного управления, генерал-майор Назип Галикеев: Большой порт Санкт-Петербург исчерпал территории для роста. Поэтому он нуждается в диверсификации грузопотоков.
Проблема в другом: выпадающие в Санкт-Петербурге грузопотоки руды лишь частично подхватили в других морских портах Северо-Запада. В частности, в ООО «Мурманский балкерный терминал» был зафиксирован рост перевалки руды на 19,9%. Однако в целом Северо-Западный бассейн понес потери. Больше всего – из-за сокращения импорта (-28,6% к 2008 г.) и исчезновения каботажных рейсов, хотя доля последних была не такой уж и весомой. Тем не менее минус остался минусом. В итоге на Северо-Западе изменилась и структура грузопотоков: в портах этого бассейна в 2009 году доля экспорта впервые за последние годы стала заметно преобладать над импортом, достигнув 55,1% от перевалки всего объема руды. Это на 5,2% больше, чем в 2008-м.
Снизилась обработка руды и в дальневосточных портах. Объем перевалки упал до 1,49 млн т (-12,3% к 2008 г.) Однако в этом бассейне основные потери стивидорные компании понесли за счет сжимания объемов экспорта. Импорт руды остался практически на прежнем уровне. Кроме того, появились небольшие грузопотоки в каботаже. Это немного смягчило суммарное падение показателей. Надо отметить, что в кризис на Дальнем Востоке произошло некоторое перераспределение грузопотоков. Отдельные из портов даже улучшили свои показатели. А вот ОАО «Находкинский МТП» в 2009 году значительно потеряло в перевалке: объем руды снизился на 26,5%.
В кризис сократилась доля участия морских портов Балтии и Украины в перевалке российской руды – она уменьшилась на 11,6%. И все же доля терминалов соседних стран в общем объеме экспорта из РФ осталась по-прежнему весомой – она составила 45,9% от всего объема перевозок за рубеж российской руды. На юге Россия сохранила зависимость в этом плане от Украины, через терминалы которой проходит 4,84 млн т российского экспорта руды. В 2009-м этот грузопоток, правда, уменьшился на 13,3%.
Что касается доли портов Балтии, то в перевалке руды в последние годы она сохранялась в незначительных объемах. Однако и стивидорные компании Балтии в 2009 году потеряли сравнительно немного российского экспорта: перевалка сократилась до 460 тыс. т – всего на 7,4%. А если считать все грузопотоки российской руды, которые были перегружены в портах Украины и Балтии, то эти страны сократили обработку этого груза в 2009 году на 12,8% по сравнению с 2008-м.
Как уточнил заместитель начальника отдела водного транспорта управления контроля транспорта и связи ФАС России Евгений Аникин, грузопотоки руды – достаточно подвижные. Они могут переключаться в пределах бассейнов в зависимости от складывающейся ситуации от одного порта к другому. Например, за перевалку руды на Северо-Западе конкурируют между собой Мурманск, Кандалакша, Высоцк и Калининград, в Южном бассейне – Новороссийск, Туапсе, Таганрог и Ейск. Поэтому между ними возможно частичное переключение грузопотоков. Кроме того, российские терминалы на Северо-Западе конкурируют на внешнем рынке с портами Балтии, а порты РФ в Южном бассейне – с портами Украины. Поэтому было неудивительно, что в кризис среди стивидорных компаний в обработке руды произошли заметные подвижки. В этот период российские терминалы продемонстрировали свою способность проявлять гибкость в предложениях для экспортеров и импортеров руды.


Ветер перемен
Прогнозы на 2010 год умеренно оптимистические. По отчетам Росстата, производство железорудного концентрата в РФ в январе – феврале 2010 года увеличилось по сравнению с аналогичным периодом 2009-го на 36,7%. В январе 2010 года, по данным российской таможни, экспортная цена в Европу на отечественный железорудный концентрат (DAF граница России, долл. США за тонну) поднялась по сравнению с декабрем 2009-го на 7,95%. Одновременно внутренние цены на руду, по оценкам экспертов, выросли на 20%.
В марте 2010 года горнодобывающие компании на мировом рынке объявили о решении повысить цены по долгосрочным контрактам на 50%. Если металлурги в 2010-м стерпят такой рывок цен, то спрос на нее в ближайший период не сократится. Правда, некоторые эксперты предполагают, что летом рынок может слегка «перегреться». Объемы продаж снизятся. И, соответственно, перевозки руды сократятся. Это отразится и на показателях погрузки по сети железных дорог РФ, и на перевалке руды в морских портах.
Впрочем, такие прогнозы под­держивают далеко не все эксперты. Например, аналитик «ВТБ Капитала» Александр Пухаев считает, что себестоимость продукции российских металлургических компаний всегда была одной из самых низких в мире, поэтому они смогли достаточно легко и с минимальными потерями для рентабельности бизнеса найти спрос на свою продукцию за рубежом и во время кризиса.
Следовательно, металлурги не станут тормозить поставки своей продукции только из-за того, что руда подорожает. Для этого должны быть иные, более веские причины. А их пока не наблюдается.
По оценкам президента Российского союза поставщиков металлопродукции Александра Романова, отечественные металлурги во второй половине 2009 года накопили достаточно ресурсов: их финансовое положение стабилизировалось. Поэтому они способны выдержать давление со стороны поставщиков сырья. Ведь металлурги понимают: в 2009-м большинство горных предприятий работали с отрицательной прибылью. И в 2010 году они предпочтут, скорее, сбавить обороты при погрузке продукции, чем снова уходить в минус по доходам.
Не считают критичным нынешнее повышение цен на руду и аналитики ИА «Металл-курьер». Здесь прог­нозируют очередной рост экспорт­ных ставок на российскую сталь уже в апреле 2010 года в пределах 5–10%, что станет своего рода компенсацией за очередной виток цен на кокс и руду. И мировой рынок, очевидно, переживет такой подъем стоимости металлоизделий. Дело в том, что, например, в Китае с конца зимы начал расти спрос на сырье. Только в феврале импорт руды увеличился на 6%.
Не случайно в 2010 году у российских экспортеров руды усилился интерес к китайскому направлению. В ОАО «Мечел» в марте 2010-го объявили об открытии своего представительства в КНР. Директор представительства «Мечела» Степан Карапетян уточнил: компания с 2007 года успешно поставляет в Китай железорудный концентрат, производимый на Коршуновском ГОКе, и поставки сырья в 2010-м планируется наращивать. Ранее представительства «Мечел» открылись в Южной Корее и Японии. Именно с прицелом на экспорт металлурги вкладывали солидные средства в реконструкцию указанного ГОКа. Причем программа технического перевооружения производства железорудного концентрата предусматривала снижение издержек на добычу и обогащение руды. Инвестиции в 2007–2011 гг., по данным департамента внешних связей, оценивались в $90 млн.
Аналогично поступили в и холдинге «Евраз»: в марте 2010-го пресс-служба сообщила о том, что мощности Высокогорского ГОКа после модернизации должны увеличиться примерно на треть. Благодаря этому отгрузка с комбината может вырасти до 1,5 млн т в год. Если учесть, что второй задачей модернизации называлось повышение качества концентрата, то несложно предположить: это делалось не только с учетом внутренних потребностей металлургов, но и с прицелом на экспорт руды на азиатские рынки.
По данным ЗАО «УК «Петропавловск», в 2010 году предполагается активизировать развитие Гаринского ГОКа (Амурская область). Под эти проекты, как сообщили в Ванинском филиале ФГУП «Росморпорт», в порту Ванино готовятся увеличить проектную мощность действующего балкерного терминала ЗАО «Дальтрансуголь». В 2020 году его проектная мощность может быть доведена до 25 млн т грузов в год, из которых значительная доля отводится руде. ООО «Саха (Якутская) транспортная компания» в 2015 году намерено построить транспортно-перегрузочный комплекс, рассчитанный на обработку 12,2 млн т железной руды и угля. Кроме того, УК «Петропавловск» собирается возвести терминал для переработки железорудного концентрата мощностью 7 млн т в год в заливе Советская Гавань.
Положение дел на мировом фрахтовом рынке также дает основания для оптимизма: под перевозки руды международными морскими операторами в 2010 году зарезервировано тоннажа больше, чем в 2009-м. В недавнем прогнозе аналитиков компании JP Morgan Chase & Co говорилось о том, перевозки руды по морю в 2010 году могут вырасти по сравнению с 2009-м на 5,7%. При этом средняя стоимость фрахта сухогрузов может повыситься из-за повышенного спроса на тоннаж со стороны Китая на 10%. Ожидается, что КНР может увеличить объемы импорта железной руды, даже несмотря на то что во время кризиса китайцы сделали солидные запасы сырья. Подобные прогнозы подпитывают также данные из китайской прессы о том, что в Поднебесной в 2010 году намерены сократить госрезервы в долларах и пополнить за счет этого запасы золота и стратегического сырья. В список последнего включена и железная руда. Стало быть, ее намерены активно покупать.
На этих ожиданиях вырос индекс стоимости фрахта Baltic Dry, отражающий изменения стоимости морской транспортировки сырья, включая металл, железную руду, уголь. Пока этот индекс, как в 2009 году, сохраняет волатильность, что говорит о слабой предсказуемости рынка морской транспортировки сырья. Однако амплитуда колебаний снижается, и это указывает на стабилизацию грузопотоков. 
Погрузка железной руды на полигоне российских стальных магистралей в январе – феврале 2010 года увеличилась до 15,67 млн т, что на 25,14% больше, чем за аналогичный период 2009-го. В том числе за январь 2010 года этот показатель составил 7,9 млн т (+32,15% к январю 2009 г.). За февраль – 7,8 млн т (+18,8% к февралю 2009 г.). Импорт­ные перевозки руды на сети в январе – феврале 2010-го, по данным ЦФТО РЖД, составили 20% от экспорта. При этом по отношению к аналогичному периоду прошлого года импорт более чем удвоился. А темпы роста экспорта руды, наоборот, замедлились до 8,9%.
В целом рост перевозок руды по стальным магистралям в 2010 году обуславливается увеличением 
производства черных металлов как в РФ, так и за рубежом. Если в 2009-м страной-экспортером, показывающей тенденции роста, был Китай, то сейчас рост перевозок ощущается в направлении стран Европы и Украины.
Постепенное увеличение перевозок руды по сети, как считают специалисты ЦФТО РЖД, вызвано плавным выходом металлургии из кризиса. Отсюда – повышение спроса как на руду, так и на конечную продукцию из металла.
Соответственно, наибольший рост перевалки руды в первые два месяца зафиксирован в морских портах Южного бассейна и на Северо-Западе. На Октябрьской железной дороге, в частности, благодаря этому в январе 2010 года объемы погрузки железной руды по сравнению с аналогичным периодом 2009-го выросли на 88%.
Однако, напомнил старший аналитик ЗАО «Пиоглобал Эссет Менеджмент» Игорь Краевский, динамика работы транспорта является прямым отражением состояния экономики. А ситуация в ней меняется. Поэтому неизбежны и коррективы на рынке руды.
Как пояснили в АСОП, увеличение объемов производства черных металлов в РФ в 2010 году вызвало соответствующий рост внутреннего спроса на железорудное сырье. Поэтому экспорт металлопродукции и импорт руды в ближайшее время должны увеличиваться. Эти металлы и руда в структуре грузооборота отечественных морских балкерных терминалов в феврале и марте стали замещать определенную часть экспорта российской руды. Поэтому роста объемов перевалки экспортной руды из РФ, характерного для конца 2009-го, во втором квартале 2010 года не ожидается. Однако по тем же самым причинам может увеличиться погрузка руды на российских стальных магистралях в адрес отечественных меткомбинатов. При этом у российских морских портов в Южном бассейне остаются хорошие шансы продолжить процесс переключения на себя перевозок российского экспорта руды с терминалов Украины и стран Балтии.
Андрей Лазарев
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В 2009 году железная руда стала одним из драйверов роста перевалки в морских портах, а в 2010-м она явилась подспорьем для железнодорожников, позволив увеличить погрузку в адрес российских меткомбинатов.
    [~PREVIEW_TEXT] => В 2009 году железная руда стала одним из драйверов роста перевалки в морских портах, а в 2010-м она явилась подспорьем для железнодорожников, позволив увеличить погрузку в адрес российских меткомбинатов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6000
    [~CODE] => 6000
    [EXTERNAL_ID] => 6000
    [~EXTERNAL_ID] => 6000
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110782:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110782:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110782:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110782:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110782:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110782:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110782:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Производители руды переводят стрелку
            [SECTION_META_KEYWORDS] => производители руды переводят стрелку
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2009 году железная руда стала одним из драйверов роста перевалки в морских портах, а в 2010-м она явилась подспорьем для железнодорожников, позволив увеличить погрузку в адрес российских меткомбинатов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Производители руды переводят стрелку
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => производители руды переводят стрелку
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2009 году железная руда стала одним из драйверов роста перевалки в морских портах, а в 2010-м она явилась подспорьем для железнодорожников, позволив увеличить погрузку в адрес российских меткомбинатов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Производители руды переводят стрелку
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Производители руды переводят стрелку
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Производители руды переводят стрелку
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Производители руды переводят стрелку
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Производители руды переводят стрелку
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Производители руды переводят стрелку
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Производители руды переводят стрелку
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Производители руды переводят стрелку
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110781
    [~ID] => 110781
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5999/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5999/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Транспорт является важнейшим инструментом геополитического развития России. В стране, простирающейся на столь огромном пространстве, роль и значение транспорта с неизбежностью входят в поле политических процессов. Включение России в мировые хозяйственные связи, глобальная конкуренция за грузопассажирские потоки также вводит транспортную тему в область политических проблем развития государства.
Такой парадигмой президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин открыл Первый международный геополитический симпозиум «1520: Стратегический диалог», новый проект линейки «Стратегическое партнерство 1520». И, опередив оппонентов, уточнил, что это не попытка сделать железнодорожный транспорт лишь инструментом политики, а работа в рамках поддержки идеи президента РФ и председателя правительства РФ о расширении международного сотрудничества, в том числе и в транспортном аспекте.
Тем не менее уже при обсуждении темы «транспорт и государство» стало очевидным, что балансировать между прагматичным использованием территориального преимущества и имперским давлением на соседей очень сложно. Действительно, отметил В. Якунин, транспорт – это не только комплекс инженерно-технических сооружений и средств, служащих для перемещения грузов и пассажиров в пространстве. Это прежде всего сетевая инфраструктура, которая подобно нервной системе пронизывает и связывает города и регионы, страны и континенты. Не случайно политика высшего напряжения – война – определяет в числе приоритетных целей именно транспортные коммуникации. Сетевые нефте- и газотранс­портные системы трансконтинентального назначения превратились в прямые инструменты международной политики. Транспортная блокада регионов (Армении, Ирака, Приднестровья) являются ее печальными реалиями. Газовые геополитические войны ведутся не с помощью во­оружений, а с помощью транспортных коммуникаций.
Применительно к транспортной политике, констатировал президент ОАО «РЖД», сегодня задача заключается в том, чтобы определить место и роль России в «постбиполярной» системе международных отношений. Необходимо осознать и сформулировать ее национальные интересы и последовательно реализовывать и защищать их на международной арене, в том числе в пространстве коммуникаций. В последнем наряду с глобальными информационными, финансовыми, телекоммуникационными, разведывательными и военными системами значимое место занимает транспорт.
Однако претендуя на такую роль, он должен ей соответствовать. К сожалению, на сегодняшний день, заявил первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Владимир Клименко, большая часть инфраструктурных объектов отстает от передового уровня даже не на годы, а на десятилетия. И до сих пор не сделан самый важный шаг – к стимулированию роста инвестиций в производственную инфраструктуру. Вместо этого в еле дышащих инфраструктурных предприятиях пытаются видеть всего лишь налогооблагаемую базу. Парадокс: вместо того чтобы помочь им, например, снизить ставки по кредитам, стимулировать спрос, использовать другие финансовые механизмы для дальнейшего роста, зачастую предлагаются лишь грубые фискальные меры, которые могут только навредить.
Высказывания о необходимости сделать роль транспорта в формировании геополитики более жесткой можно было слышать и от ученых. Например, доцент кафедры политологии и социологии Ставропольского государственного университета Юлия Харламова считает, что РЖД при активном содействии государства способны создать наднациональную структуру по управлению масштабными перевозками между Европейским и Азиатским континентами. Железнодорожный комплекс – одна из немногих реальных возможностей России (наряду с энергетическими источниками, военными и аэрокосмическими технологиями) в плане выхода на новые геостратегические рубежи. Он имеет возможность превратиться в политический инструмент, наделенный стратегически значимым статусом, с учетом того что в процессах международного разделения труда транспортный компонент становится все более и более важным.
Генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», член правления ОАО «РЖД» Борис Лапидус, переведя дискуссию в сферу геоэкономики, заявил, что успешное развитие мирового хозяйства будет достигаться только при наличии бесперебойно действующих надежных транспортных коммуникаций, неотъемлемой частью которых, безусловно, являются железные дороги. К сожалению, доля трансконтинентальных линий как наиболее подходящих транспортных путей для обеспечения глобальных внешнеторговых связей составляет только 4% от общей протяженности железных дорог на всех континентах.
И тут у России и стран «пространства 1520» есть карт-бланш: согласно прогнозам развития мировой экономики, основные финансовые и товарные потоки нового столетия будут сосредоточены в треугольнике США – Европа – АТР. Однако и при достижении экономических целей, как и в политическом аспекте, все сводится к одному: идеи использования выгодного территориального положения страны не будут воплощены без осуществления комплексной отраслевой модернизации.
Инга Дмитриева
    [~DETAIL_TEXT] => Транспорт является важнейшим инструментом геополитического развития России. В стране, простирающейся на столь огромном пространстве, роль и значение транспорта с неизбежностью входят в поле политических процессов. Включение России в мировые хозяйственные связи, глобальная конкуренция за грузопассажирские потоки также вводит транспортную тему в область политических проблем развития государства.
Такой парадигмой президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин открыл Первый международный геополитический симпозиум «1520: Стратегический диалог», новый проект линейки «Стратегическое партнерство 1520». И, опередив оппонентов, уточнил, что это не попытка сделать железнодорожный транспорт лишь инструментом политики, а работа в рамках поддержки идеи президента РФ и председателя правительства РФ о расширении международного сотрудничества, в том числе и в транспортном аспекте.
Тем не менее уже при обсуждении темы «транспорт и государство» стало очевидным, что балансировать между прагматичным использованием территориального преимущества и имперским давлением на соседей очень сложно. Действительно, отметил В. Якунин, транспорт – это не только комплекс инженерно-технических сооружений и средств, служащих для перемещения грузов и пассажиров в пространстве. Это прежде всего сетевая инфраструктура, которая подобно нервной системе пронизывает и связывает города и регионы, страны и континенты. Не случайно политика высшего напряжения – война – определяет в числе приоритетных целей именно транспортные коммуникации. Сетевые нефте- и газотранс­портные системы трансконтинентального назначения превратились в прямые инструменты международной политики. Транспортная блокада регионов (Армении, Ирака, Приднестровья) являются ее печальными реалиями. Газовые геополитические войны ведутся не с помощью во­оружений, а с помощью транспортных коммуникаций.
Применительно к транспортной политике, констатировал президент ОАО «РЖД», сегодня задача заключается в том, чтобы определить место и роль России в «постбиполярной» системе международных отношений. Необходимо осознать и сформулировать ее национальные интересы и последовательно реализовывать и защищать их на международной арене, в том числе в пространстве коммуникаций. В последнем наряду с глобальными информационными, финансовыми, телекоммуникационными, разведывательными и военными системами значимое место занимает транспорт.
Однако претендуя на такую роль, он должен ей соответствовать. К сожалению, на сегодняшний день, заявил первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Владимир Клименко, большая часть инфраструктурных объектов отстает от передового уровня даже не на годы, а на десятилетия. И до сих пор не сделан самый важный шаг – к стимулированию роста инвестиций в производственную инфраструктуру. Вместо этого в еле дышащих инфраструктурных предприятиях пытаются видеть всего лишь налогооблагаемую базу. Парадокс: вместо того чтобы помочь им, например, снизить ставки по кредитам, стимулировать спрос, использовать другие финансовые механизмы для дальнейшего роста, зачастую предлагаются лишь грубые фискальные меры, которые могут только навредить.
Высказывания о необходимости сделать роль транспорта в формировании геополитики более жесткой можно было слышать и от ученых. Например, доцент кафедры политологии и социологии Ставропольского государственного университета Юлия Харламова считает, что РЖД при активном содействии государства способны создать наднациональную структуру по управлению масштабными перевозками между Европейским и Азиатским континентами. Железнодорожный комплекс – одна из немногих реальных возможностей России (наряду с энергетическими источниками, военными и аэрокосмическими технологиями) в плане выхода на новые геостратегические рубежи. Он имеет возможность превратиться в политический инструмент, наделенный стратегически значимым статусом, с учетом того что в процессах международного разделения труда транспортный компонент становится все более и более важным.
Генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», член правления ОАО «РЖД» Борис Лапидус, переведя дискуссию в сферу геоэкономики, заявил, что успешное развитие мирового хозяйства будет достигаться только при наличии бесперебойно действующих надежных транспортных коммуникаций, неотъемлемой частью которых, безусловно, являются железные дороги. К сожалению, доля трансконтинентальных линий как наиболее подходящих транспортных путей для обеспечения глобальных внешнеторговых связей составляет только 4% от общей протяженности железных дорог на всех континентах.
И тут у России и стран «пространства 1520» есть карт-бланш: согласно прогнозам развития мировой экономики, основные финансовые и товарные потоки нового столетия будут сосредоточены в треугольнике США – Европа – АТР. Однако и при достижении экономических целей, как и в политическом аспекте, все сводится к одному: идеи использования выгодного территориального положения страны не будут воплощены без осуществления комплексной отраслевой модернизации.
Инга Дмитриева
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Транспорт является важнейшим инструментом геополитического развития России. В стране, простирающейся на столь огромном пространстве, роль и значение транспорта с неизбежностью входят в поле политических процессов. Включение России в мировые хозяйственные связи, глобальная конкуренция за грузопассажирские потоки также вводит транспортную тему в область политических проблем развития государства.
    [~PREVIEW_TEXT] => Транспорт является важнейшим инструментом геополитического развития России. В стране, простирающейся на столь огромном пространстве, роль и значение транспорта с неизбежностью входят в поле политических процессов. Включение России в мировые хозяйственные связи, глобальная конкуренция за грузопассажирские потоки также вводит транспортную тему в область политических проблем развития государства.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5999
    [~CODE] => 5999
    [EXTERNAL_ID] => 5999
    [~EXTERNAL_ID] => 5999
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110781:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110781:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110781:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110781:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110781:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110781:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110781:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/35.jpg" border="0" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транспорт является важнейшим инструментом геополитического развития России. В стране, простирающейся на столь огромном пространстве, роль и значение транспорта с неизбежностью входят в поле политических процессов. Включение России в мировые хозяйственные связи, глобальная конкуренция за грузопассажирские потоки также вводит транспортную тему в область политических проблем развития государства.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/35.jpg" border="0" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транспорт является важнейшим инструментом геополитического развития России. В стране, простирающейся на столь огромном пространстве, роль и значение транспорта с неизбежностью входят в поле политических процессов. Включение России в мировые хозяйственные связи, глобальная конкуренция за грузопассажирские потоки также вводит транспортную тему в область политических проблем развития государства.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110781
    [~ID] => 110781
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5999/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5999/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Транспорт является важнейшим инструментом геополитического развития России. В стране, простирающейся на столь огромном пространстве, роль и значение транспорта с неизбежностью входят в поле политических процессов. Включение России в мировые хозяйственные связи, глобальная конкуренция за грузопассажирские потоки также вводит транспортную тему в область политических проблем развития государства.
Такой парадигмой президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин открыл Первый международный геополитический симпозиум «1520: Стратегический диалог», новый проект линейки «Стратегическое партнерство 1520». И, опередив оппонентов, уточнил, что это не попытка сделать железнодорожный транспорт лишь инструментом политики, а работа в рамках поддержки идеи президента РФ и председателя правительства РФ о расширении международного сотрудничества, в том числе и в транспортном аспекте.
Тем не менее уже при обсуждении темы «транспорт и государство» стало очевидным, что балансировать между прагматичным использованием территориального преимущества и имперским давлением на соседей очень сложно. Действительно, отметил В. Якунин, транспорт – это не только комплекс инженерно-технических сооружений и средств, служащих для перемещения грузов и пассажиров в пространстве. Это прежде всего сетевая инфраструктура, которая подобно нервной системе пронизывает и связывает города и регионы, страны и континенты. Не случайно политика высшего напряжения – война – определяет в числе приоритетных целей именно транспортные коммуникации. Сетевые нефте- и газотранс­портные системы трансконтинентального назначения превратились в прямые инструменты международной политики. Транспортная блокада регионов (Армении, Ирака, Приднестровья) являются ее печальными реалиями. Газовые геополитические войны ведутся не с помощью во­оружений, а с помощью транспортных коммуникаций.
Применительно к транспортной политике, констатировал президент ОАО «РЖД», сегодня задача заключается в том, чтобы определить место и роль России в «постбиполярной» системе международных отношений. Необходимо осознать и сформулировать ее национальные интересы и последовательно реализовывать и защищать их на международной арене, в том числе в пространстве коммуникаций. В последнем наряду с глобальными информационными, финансовыми, телекоммуникационными, разведывательными и военными системами значимое место занимает транспорт.
Однако претендуя на такую роль, он должен ей соответствовать. К сожалению, на сегодняшний день, заявил первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Владимир Клименко, большая часть инфраструктурных объектов отстает от передового уровня даже не на годы, а на десятилетия. И до сих пор не сделан самый важный шаг – к стимулированию роста инвестиций в производственную инфраструктуру. Вместо этого в еле дышащих инфраструктурных предприятиях пытаются видеть всего лишь налогооблагаемую базу. Парадокс: вместо того чтобы помочь им, например, снизить ставки по кредитам, стимулировать спрос, использовать другие финансовые механизмы для дальнейшего роста, зачастую предлагаются лишь грубые фискальные меры, которые могут только навредить.
Высказывания о необходимости сделать роль транспорта в формировании геополитики более жесткой можно было слышать и от ученых. Например, доцент кафедры политологии и социологии Ставропольского государственного университета Юлия Харламова считает, что РЖД при активном содействии государства способны создать наднациональную структуру по управлению масштабными перевозками между Европейским и Азиатским континентами. Железнодорожный комплекс – одна из немногих реальных возможностей России (наряду с энергетическими источниками, военными и аэрокосмическими технологиями) в плане выхода на новые геостратегические рубежи. Он имеет возможность превратиться в политический инструмент, наделенный стратегически значимым статусом, с учетом того что в процессах международного разделения труда транспортный компонент становится все более и более важным.
Генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», член правления ОАО «РЖД» Борис Лапидус, переведя дискуссию в сферу геоэкономики, заявил, что успешное развитие мирового хозяйства будет достигаться только при наличии бесперебойно действующих надежных транспортных коммуникаций, неотъемлемой частью которых, безусловно, являются железные дороги. К сожалению, доля трансконтинентальных линий как наиболее подходящих транспортных путей для обеспечения глобальных внешнеторговых связей составляет только 4% от общей протяженности железных дорог на всех континентах.
И тут у России и стран «пространства 1520» есть карт-бланш: согласно прогнозам развития мировой экономики, основные финансовые и товарные потоки нового столетия будут сосредоточены в треугольнике США – Европа – АТР. Однако и при достижении экономических целей, как и в политическом аспекте, все сводится к одному: идеи использования выгодного территориального положения страны не будут воплощены без осуществления комплексной отраслевой модернизации.
Инга Дмитриева
    [~DETAIL_TEXT] => Транспорт является важнейшим инструментом геополитического развития России. В стране, простирающейся на столь огромном пространстве, роль и значение транспорта с неизбежностью входят в поле политических процессов. Включение России в мировые хозяйственные связи, глобальная конкуренция за грузопассажирские потоки также вводит транспортную тему в область политических проблем развития государства.
Такой парадигмой президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин открыл Первый международный геополитический симпозиум «1520: Стратегический диалог», новый проект линейки «Стратегическое партнерство 1520». И, опередив оппонентов, уточнил, что это не попытка сделать железнодорожный транспорт лишь инструментом политики, а работа в рамках поддержки идеи президента РФ и председателя правительства РФ о расширении международного сотрудничества, в том числе и в транспортном аспекте.
Тем не менее уже при обсуждении темы «транспорт и государство» стало очевидным, что балансировать между прагматичным использованием территориального преимущества и имперским давлением на соседей очень сложно. Действительно, отметил В. Якунин, транспорт – это не только комплекс инженерно-технических сооружений и средств, служащих для перемещения грузов и пассажиров в пространстве. Это прежде всего сетевая инфраструктура, которая подобно нервной системе пронизывает и связывает города и регионы, страны и континенты. Не случайно политика высшего напряжения – война – определяет в числе приоритетных целей именно транспортные коммуникации. Сетевые нефте- и газотранс­портные системы трансконтинентального назначения превратились в прямые инструменты международной политики. Транспортная блокада регионов (Армении, Ирака, Приднестровья) являются ее печальными реалиями. Газовые геополитические войны ведутся не с помощью во­оружений, а с помощью транспортных коммуникаций.
Применительно к транспортной политике, констатировал президент ОАО «РЖД», сегодня задача заключается в том, чтобы определить место и роль России в «постбиполярной» системе международных отношений. Необходимо осознать и сформулировать ее национальные интересы и последовательно реализовывать и защищать их на международной арене, в том числе в пространстве коммуникаций. В последнем наряду с глобальными информационными, финансовыми, телекоммуникационными, разведывательными и военными системами значимое место занимает транспорт.
Однако претендуя на такую роль, он должен ей соответствовать. К сожалению, на сегодняшний день, заявил первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Владимир Клименко, большая часть инфраструктурных объектов отстает от передового уровня даже не на годы, а на десятилетия. И до сих пор не сделан самый важный шаг – к стимулированию роста инвестиций в производственную инфраструктуру. Вместо этого в еле дышащих инфраструктурных предприятиях пытаются видеть всего лишь налогооблагаемую базу. Парадокс: вместо того чтобы помочь им, например, снизить ставки по кредитам, стимулировать спрос, использовать другие финансовые механизмы для дальнейшего роста, зачастую предлагаются лишь грубые фискальные меры, которые могут только навредить.
Высказывания о необходимости сделать роль транспорта в формировании геополитики более жесткой можно было слышать и от ученых. Например, доцент кафедры политологии и социологии Ставропольского государственного университета Юлия Харламова считает, что РЖД при активном содействии государства способны создать наднациональную структуру по управлению масштабными перевозками между Европейским и Азиатским континентами. Железнодорожный комплекс – одна из немногих реальных возможностей России (наряду с энергетическими источниками, военными и аэрокосмическими технологиями) в плане выхода на новые геостратегические рубежи. Он имеет возможность превратиться в политический инструмент, наделенный стратегически значимым статусом, с учетом того что в процессах международного разделения труда транспортный компонент становится все более и более важным.
Генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», член правления ОАО «РЖД» Борис Лапидус, переведя дискуссию в сферу геоэкономики, заявил, что успешное развитие мирового хозяйства будет достигаться только при наличии бесперебойно действующих надежных транспортных коммуникаций, неотъемлемой частью которых, безусловно, являются железные дороги. К сожалению, доля трансконтинентальных линий как наиболее подходящих транспортных путей для обеспечения глобальных внешнеторговых связей составляет только 4% от общей протяженности железных дорог на всех континентах.
И тут у России и стран «пространства 1520» есть карт-бланш: согласно прогнозам развития мировой экономики, основные финансовые и товарные потоки нового столетия будут сосредоточены в треугольнике США – Европа – АТР. Однако и при достижении экономических целей, как и в политическом аспекте, все сводится к одному: идеи использования выгодного территориального положения страны не будут воплощены без осуществления комплексной отраслевой модернизации.
Инга Дмитриева
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Транспорт является важнейшим инструментом геополитического развития России. В стране, простирающейся на столь огромном пространстве, роль и значение транспорта с неизбежностью входят в поле политических процессов. Включение России в мировые хозяйственные связи, глобальная конкуренция за грузопассажирские потоки также вводит транспортную тему в область политических проблем развития государства.
    [~PREVIEW_TEXT] => Транспорт является важнейшим инструментом геополитического развития России. В стране, простирающейся на столь огромном пространстве, роль и значение транспорта с неизбежностью входят в поле политических процессов. Включение России в мировые хозяйственные связи, глобальная конкуренция за грузопассажирские потоки также вводит транспортную тему в область политических проблем развития государства.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5999
    [~CODE] => 5999
    [EXTERNAL_ID] => 5999
    [~EXTERNAL_ID] => 5999
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110781:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110781:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110781:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110781:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110781:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110781:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110781:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/35.jpg" border="0" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транспорт является важнейшим инструментом геополитического развития России. В стране, простирающейся на столь огромном пространстве, роль и значение транспорта с неизбежностью входят в поле политических процессов. Включение России в мировые хозяйственные связи, глобальная конкуренция за грузопассажирские потоки также вводит транспортную тему в область политических проблем развития государства.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/35.jpg" border="0" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транспорт является важнейшим инструментом геополитического развития России. В стране, простирающейся на столь огромном пространстве, роль и значение транспорта с неизбежностью входят в поле политических процессов. Включение России в мировые хозяйственные связи, глобальная конкуренция за грузопассажирские потоки также вводит транспортную тему в область политических проблем развития государства.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110780
    [~ID] => 110780
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
    [~NAME] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5998/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5998/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Эпштайн, расскажите, как компания Siemens справилась с прошлым годом, весьма сложным для всей экономики. Что помогло вам сохранить бизнес и удержать рыночные позиции в России? 

– Я могу говорить об успехах и достижениях подразделения «Мобилити», деятельность которого находится в моей компетенции. Во всех странах – и Россия не является здесь исключением – государство инвестирует в транспорт­ную сферу во время кризиса, что позволяет добиться хорошего экономического эффекта после спада, а также создает дополнительные социальные возможности во время трудного периода. Мы можем с гордостью отметить, что в последние месяцы прошлого года нам удалось заключить два стратегических договора с компанией «РЖД». Это контракт на поставку пригородных поездов для Олимпиады 2014 года в Сочи и договор на обновление парка спальных вагонов для поездов, которые курсируют в международном сообщении с Европой. 

– Поговорим о самом главном событии прошлого года – старте проекта «Сапсан». Любая новая техника требует особого внимания при начале ее эксплуатации, и упомянутый поезд здесь не является исключением. С какими трудностями вы столкнулись? Какие сюрпризы преподнес вам этот состав?

– Во-первых, российская версия платформы Velaro (семейство поездов производства Siemens, на основе которого создан «Сапсан») ведет себя прекрасно. Особенно стоит учесть тот факт, что данный поезд почти сразу после выхода на маршрут оказался в сложных климатических условиях: здесь и морозы, и снегопад. За весь период эксплуатации произошло пока только три опоздания. По сравнению с европейскими показателями для этой зимы – очень хороший результат. Это говорит о высокой степени адаптации данного состава к местным сложным климатическим условиям. 
Чтобы иметь полную картину, после каждого рейса поезд идет в депо, где его осматривают, считывают всю информацию, накопленную во время поездки компьютерными системами. Безусловно, мы столкнулись и с трудностями. Это, как всем уже известно, двери, которые не всегда закрывались должным образом. Правда, надо отметить, что иногда это были субъективные проблемы, так как в поезде предусмотрены кнопки блокировки двери, и не каждый проводник первоначально знал, что нужно нажимать, чтобы разблокировать дверь. 
Эту трудность мы устранили, отрегулировав соответствующие механизмы всех эксплуатируемых «Сапсанов». Были трудности с водостоком, который мы нагревали, но недостаточно для уличной температуры. Однако это небольшие технические вопросы, которые фактически не влияли на движение поездов. 
Также в прессе долго обсуждались такие трудности, как повышенный износ колесных пар, с которым мы столкнулись в ходе использования поездов. Эту проблему сегодня изучают специалисты нашей компании, так как ее надо рассматривать в системе «колесо – рельс» на специальной аппаратуре. Сегодня я, к сожалению, не готов комментировать, почему эта проблема вообще появилась перед нами. Но думаю, что в ближайшее время мы предложим оптимальное решение возникших трудностей, так как мы сегодня работаем над устранением причин. 
А пока это бьет по нашему карману, поскольку мы вынуждены чаще, чем планировалось, менять колесные пары, чтобы обеспечивать безопасность движения нашего состава. 

– Устраивает ли вас та ремонтная база, которая организована в России для обслуживания «Сапсана»? Какие специалисты там сейчас работают – из компании Siemens или обученные кадры из РЖД?

– Все осмотры состава мы проводим на базе депо Металлострой, которое считается лучшим по уровню технического оснащения в Европе. 
И оно полностью отвечает всем требованиям по ремонту, которые необходимо соблюдать при обслуживании этих поездов. Расположение депо возле Петербурга было согласовано изначально, так как график движения составов был закольцован с ориентиром именно на эту техническую станцию. Если география движения «Сапсана» будет расширена и он будет курсировать не только на маршруте Петербург – Москва – Нижний Новгород, но и ездить в другие города, тогда депо приписки придется переносить ближе к Москве. Но это вопрос будущего.
Что касается персонала, то здесь трудно разделить специалистов на ваших и наших. Я бы сказал, что это наши российские сотрудники. Дело в том, что целью на первом этапе было привезти сюда немецких специалистов, наладить работу, а теперь, на втором этапе, обучить и подготовить российских слесарей и других работников нового депо для самостоятельного обслуживания «Сапсана». 

– Вы упомянули подписание контракта на поставку пригородных поездов для Олимпиады 2014 года в Сочи. Каковы перспективы по локализации производства этих составов в России? 

– Сочинские поставки мы будем осуществлять на базе нашего пригородного поезда Desiro. Договор подписан на 38 поездов для сочинской Олимпиады, которые будут изготовлены в Германии, и еще 16 составов – вторая партия – будут собираться в России. Сегодня мы разрабатываем концепцию по локализации этих поездов здесь и в зависимости от объема закупок рассматриваем различные варианты. Кроме того, мы ищем площадку для организации производства и ведем переговоры с представителями различных предприятий, на чьих мощностях может быть создано такое СП. Говорить о том круге лиц, с которыми мы ведем переговоры, я не вправе. Но могу уточнить, что у нас есть очень высокие требования к качеству продукции, поэтому поиски партнеров – это длительный и сложный процесс.
Подготовила Мария Шевченко
    [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Эпштайн, расскажите, как компания Siemens справилась с прошлым годом, весьма сложным для всей экономики. Что помогло вам сохранить бизнес и удержать рыночные позиции в России? 

– Я могу говорить об успехах и достижениях подразделения «Мобилити», деятельность которого находится в моей компетенции. Во всех странах – и Россия не является здесь исключением – государство инвестирует в транспорт­ную сферу во время кризиса, что позволяет добиться хорошего экономического эффекта после спада, а также создает дополнительные социальные возможности во время трудного периода. Мы можем с гордостью отметить, что в последние месяцы прошлого года нам удалось заключить два стратегических договора с компанией «РЖД». Это контракт на поставку пригородных поездов для Олимпиады 2014 года в Сочи и договор на обновление парка спальных вагонов для поездов, которые курсируют в международном сообщении с Европой. 

– Поговорим о самом главном событии прошлого года – старте проекта «Сапсан». Любая новая техника требует особого внимания при начале ее эксплуатации, и упомянутый поезд здесь не является исключением. С какими трудностями вы столкнулись? Какие сюрпризы преподнес вам этот состав?

– Во-первых, российская версия платформы Velaro (семейство поездов производства Siemens, на основе которого создан «Сапсан») ведет себя прекрасно. Особенно стоит учесть тот факт, что данный поезд почти сразу после выхода на маршрут оказался в сложных климатических условиях: здесь и морозы, и снегопад. За весь период эксплуатации произошло пока только три опоздания. По сравнению с европейскими показателями для этой зимы – очень хороший результат. Это говорит о высокой степени адаптации данного состава к местным сложным климатическим условиям. 
Чтобы иметь полную картину, после каждого рейса поезд идет в депо, где его осматривают, считывают всю информацию, накопленную во время поездки компьютерными системами. Безусловно, мы столкнулись и с трудностями. Это, как всем уже известно, двери, которые не всегда закрывались должным образом. Правда, надо отметить, что иногда это были субъективные проблемы, так как в поезде предусмотрены кнопки блокировки двери, и не каждый проводник первоначально знал, что нужно нажимать, чтобы разблокировать дверь. 
Эту трудность мы устранили, отрегулировав соответствующие механизмы всех эксплуатируемых «Сапсанов». Были трудности с водостоком, который мы нагревали, но недостаточно для уличной температуры. Однако это небольшие технические вопросы, которые фактически не влияли на движение поездов. 
Также в прессе долго обсуждались такие трудности, как повышенный износ колесных пар, с которым мы столкнулись в ходе использования поездов. Эту проблему сегодня изучают специалисты нашей компании, так как ее надо рассматривать в системе «колесо – рельс» на специальной аппаратуре. Сегодня я, к сожалению, не готов комментировать, почему эта проблема вообще появилась перед нами. Но думаю, что в ближайшее время мы предложим оптимальное решение возникших трудностей, так как мы сегодня работаем над устранением причин. 
А пока это бьет по нашему карману, поскольку мы вынуждены чаще, чем планировалось, менять колесные пары, чтобы обеспечивать безопасность движения нашего состава. 

– Устраивает ли вас та ремонтная база, которая организована в России для обслуживания «Сапсана»? Какие специалисты там сейчас работают – из компании Siemens или обученные кадры из РЖД?

– Все осмотры состава мы проводим на базе депо Металлострой, которое считается лучшим по уровню технического оснащения в Европе. 
И оно полностью отвечает всем требованиям по ремонту, которые необходимо соблюдать при обслуживании этих поездов. Расположение депо возле Петербурга было согласовано изначально, так как график движения составов был закольцован с ориентиром именно на эту техническую станцию. Если география движения «Сапсана» будет расширена и он будет курсировать не только на маршруте Петербург – Москва – Нижний Новгород, но и ездить в другие города, тогда депо приписки придется переносить ближе к Москве. Но это вопрос будущего.
Что касается персонала, то здесь трудно разделить специалистов на ваших и наших. Я бы сказал, что это наши российские сотрудники. Дело в том, что целью на первом этапе было привезти сюда немецких специалистов, наладить работу, а теперь, на втором этапе, обучить и подготовить российских слесарей и других работников нового депо для самостоятельного обслуживания «Сапсана». 

– Вы упомянули подписание контракта на поставку пригородных поездов для Олимпиады 2014 года в Сочи. Каковы перспективы по локализации производства этих составов в России? 

– Сочинские поставки мы будем осуществлять на базе нашего пригородного поезда Desiro. Договор подписан на 38 поездов для сочинской Олимпиады, которые будут изготовлены в Германии, и еще 16 составов – вторая партия – будут собираться в России. Сегодня мы разрабатываем концепцию по локализации этих поездов здесь и в зависимости от объема закупок рассматриваем различные варианты. Кроме того, мы ищем площадку для организации производства и ведем переговоры с представителями различных предприятий, на чьих мощностях может быть создано такое СП. Говорить о том круге лиц, с которыми мы ведем переговоры, я не вправе. Но могу уточнить, что у нас есть очень высокие требования к качеству продукции, поэтому поиски партнеров – это длительный и сложный процесс.
Подготовила Мария Шевченко
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Через три месяца после начала движения скоростного поезда «Сапсан» в России редакция журнала «РЖД-Партнер» пригласила одного из ведущих специалистов в этой области г-на Рольфа Эпштайна, руководителя российского подразделения Siemens, для дискуссии на тему «Эпоха высоких скоростей пришла в Россию», организованной в рамках выставки Exporail 2010.
    [~PREVIEW_TEXT] => Через три месяца после начала движения скоростного поезда «Сапсан» в России редакция журнала «РЖД-Партнер» пригласила одного из ведущих специалистов в этой области г-на Рольфа Эпштайна, руководителя российского подразделения Siemens, для дискуссии на тему «Эпоха высоких скоростей пришла в Россию», организованной в рамках выставки Exporail 2010.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5998
    [~CODE] => 5998
    [EXTERNAL_ID] => 5998
    [~EXTERNAL_ID] => 5998
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110780:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110780:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110780:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110780:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110780:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110780:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110780:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => рольф эпштайн:  «сапсан» ведет себя прекрасно»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/34.jpg" border="0" alt="Рольф Эпштайн" title="Рольф Эпштайн" width="200" height="277" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Через три месяца после начала движения скоростного поезда «Сапсан» в России редакция журнала «РЖД-Партнер» пригласила одного из ведущих специалистов в этой области г-на Рольфа Эпштайна, руководителя российского подразделения Siemens, для дискуссии на тему «Эпоха высоких скоростей пришла в Россию», организованной в рамках выставки Exporail 2010.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рольф эпштайн:  «сапсан» ведет себя прекрасно»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/34.jpg" border="0" alt="Рольф Эпштайн" title="Рольф Эпштайн" width="200" height="277" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Через три месяца после начала движения скоростного поезда «Сапсан» в России редакция журнала «РЖД-Партнер» пригласила одного из ведущих специалистов в этой области г-на Рольфа Эпштайна, руководителя российского подразделения Siemens, для дискуссии на тему «Эпоха высоких скоростей пришла в Россию», организованной в рамках выставки Exporail 2010.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110780
    [~ID] => 110780
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531
    [NAME] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
    [~NAME] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5998/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5998/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Эпштайн, расскажите, как компания Siemens справилась с прошлым годом, весьма сложным для всей экономики. Что помогло вам сохранить бизнес и удержать рыночные позиции в России? 

– Я могу говорить об успехах и достижениях подразделения «Мобилити», деятельность которого находится в моей компетенции. Во всех странах – и Россия не является здесь исключением – государство инвестирует в транспорт­ную сферу во время кризиса, что позволяет добиться хорошего экономического эффекта после спада, а также создает дополнительные социальные возможности во время трудного периода. Мы можем с гордостью отметить, что в последние месяцы прошлого года нам удалось заключить два стратегических договора с компанией «РЖД». Это контракт на поставку пригородных поездов для Олимпиады 2014 года в Сочи и договор на обновление парка спальных вагонов для поездов, которые курсируют в международном сообщении с Европой. 

– Поговорим о самом главном событии прошлого года – старте проекта «Сапсан». Любая новая техника требует особого внимания при начале ее эксплуатации, и упомянутый поезд здесь не является исключением. С какими трудностями вы столкнулись? Какие сюрпризы преподнес вам этот состав?

– Во-первых, российская версия платформы Velaro (семейство поездов производства Siemens, на основе которого создан «Сапсан») ведет себя прекрасно. Особенно стоит учесть тот факт, что данный поезд почти сразу после выхода на маршрут оказался в сложных климатических условиях: здесь и морозы, и снегопад. За весь период эксплуатации произошло пока только три опоздания. По сравнению с европейскими показателями для этой зимы – очень хороший результат. Это говорит о высокой степени адаптации данного состава к местным сложным климатическим условиям. 
Чтобы иметь полную картину, после каждого рейса поезд идет в депо, где его осматривают, считывают всю информацию, накопленную во время поездки компьютерными системами. Безусловно, мы столкнулись и с трудностями. Это, как всем уже известно, двери, которые не всегда закрывались должным образом. Правда, надо отметить, что иногда это были субъективные проблемы, так как в поезде предусмотрены кнопки блокировки двери, и не каждый проводник первоначально знал, что нужно нажимать, чтобы разблокировать дверь. 
Эту трудность мы устранили, отрегулировав соответствующие механизмы всех эксплуатируемых «Сапсанов». Были трудности с водостоком, который мы нагревали, но недостаточно для уличной температуры. Однако это небольшие технические вопросы, которые фактически не влияли на движение поездов. 
Также в прессе долго обсуждались такие трудности, как повышенный износ колесных пар, с которым мы столкнулись в ходе использования поездов. Эту проблему сегодня изучают специалисты нашей компании, так как ее надо рассматривать в системе «колесо – рельс» на специальной аппаратуре. Сегодня я, к сожалению, не готов комментировать, почему эта проблема вообще появилась перед нами. Но думаю, что в ближайшее время мы предложим оптимальное решение возникших трудностей, так как мы сегодня работаем над устранением причин. 
А пока это бьет по нашему карману, поскольку мы вынуждены чаще, чем планировалось, менять колесные пары, чтобы обеспечивать безопасность движения нашего состава. 

– Устраивает ли вас та ремонтная база, которая организована в России для обслуживания «Сапсана»? Какие специалисты там сейчас работают – из компании Siemens или обученные кадры из РЖД?

– Все осмотры состава мы проводим на базе депо Металлострой, которое считается лучшим по уровню технического оснащения в Европе. 
И оно полностью отвечает всем требованиям по ремонту, которые необходимо соблюдать при обслуживании этих поездов. Расположение депо возле Петербурга было согласовано изначально, так как график движения составов был закольцован с ориентиром именно на эту техническую станцию. Если география движения «Сапсана» будет расширена и он будет курсировать не только на маршруте Петербург – Москва – Нижний Новгород, но и ездить в другие города, тогда депо приписки придется переносить ближе к Москве. Но это вопрос будущего.
Что касается персонала, то здесь трудно разделить специалистов на ваших и наших. Я бы сказал, что это наши российские сотрудники. Дело в том, что целью на первом этапе было привезти сюда немецких специалистов, наладить работу, а теперь, на втором этапе, обучить и подготовить российских слесарей и других работников нового депо для самостоятельного обслуживания «Сапсана». 

– Вы упомянули подписание контракта на поставку пригородных поездов для Олимпиады 2014 года в Сочи. Каковы перспективы по локализации производства этих составов в России? 

– Сочинские поставки мы будем осуществлять на базе нашего пригородного поезда Desiro. Договор подписан на 38 поездов для сочинской Олимпиады, которые будут изготовлены в Германии, и еще 16 составов – вторая партия – будут собираться в России. Сегодня мы разрабатываем концепцию по локализации этих поездов здесь и в зависимости от объема закупок рассматриваем различные варианты. Кроме того, мы ищем площадку для организации производства и ведем переговоры с представителями различных предприятий, на чьих мощностях может быть создано такое СП. Говорить о том круге лиц, с которыми мы ведем переговоры, я не вправе. Но могу уточнить, что у нас есть очень высокие требования к качеству продукции, поэтому поиски партнеров – это длительный и сложный процесс.
Подготовила Мария Шевченко
    [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Эпштайн, расскажите, как компания Siemens справилась с прошлым годом, весьма сложным для всей экономики. Что помогло вам сохранить бизнес и удержать рыночные позиции в России? 

– Я могу говорить об успехах и достижениях подразделения «Мобилити», деятельность которого находится в моей компетенции. Во всех странах – и Россия не является здесь исключением – государство инвестирует в транспорт­ную сферу во время кризиса, что позволяет добиться хорошего экономического эффекта после спада, а также создает дополнительные социальные возможности во время трудного периода. Мы можем с гордостью отметить, что в последние месяцы прошлого года нам удалось заключить два стратегических договора с компанией «РЖД». Это контракт на поставку пригородных поездов для Олимпиады 2014 года в Сочи и договор на обновление парка спальных вагонов для поездов, которые курсируют в международном сообщении с Европой. 

– Поговорим о самом главном событии прошлого года – старте проекта «Сапсан». Любая новая техника требует особого внимания при начале ее эксплуатации, и упомянутый поезд здесь не является исключением. С какими трудностями вы столкнулись? Какие сюрпризы преподнес вам этот состав?

– Во-первых, российская версия платформы Velaro (семейство поездов производства Siemens, на основе которого создан «Сапсан») ведет себя прекрасно. Особенно стоит учесть тот факт, что данный поезд почти сразу после выхода на маршрут оказался в сложных климатических условиях: здесь и морозы, и снегопад. За весь период эксплуатации произошло пока только три опоздания. По сравнению с европейскими показателями для этой зимы – очень хороший результат. Это говорит о высокой степени адаптации данного состава к местным сложным климатическим условиям. 
Чтобы иметь полную картину, после каждого рейса поезд идет в депо, где его осматривают, считывают всю информацию, накопленную во время поездки компьютерными системами. Безусловно, мы столкнулись и с трудностями. Это, как всем уже известно, двери, которые не всегда закрывались должным образом. Правда, надо отметить, что иногда это были субъективные проблемы, так как в поезде предусмотрены кнопки блокировки двери, и не каждый проводник первоначально знал, что нужно нажимать, чтобы разблокировать дверь. 
Эту трудность мы устранили, отрегулировав соответствующие механизмы всех эксплуатируемых «Сапсанов». Были трудности с водостоком, который мы нагревали, но недостаточно для уличной температуры. Однако это небольшие технические вопросы, которые фактически не влияли на движение поездов. 
Также в прессе долго обсуждались такие трудности, как повышенный износ колесных пар, с которым мы столкнулись в ходе использования поездов. Эту проблему сегодня изучают специалисты нашей компании, так как ее надо рассматривать в системе «колесо – рельс» на специальной аппаратуре. Сегодня я, к сожалению, не готов комментировать, почему эта проблема вообще появилась перед нами. Но думаю, что в ближайшее время мы предложим оптимальное решение возникших трудностей, так как мы сегодня работаем над устранением причин. 
А пока это бьет по нашему карману, поскольку мы вынуждены чаще, чем планировалось, менять колесные пары, чтобы обеспечивать безопасность движения нашего состава. 

– Устраивает ли вас та ремонтная база, которая организована в России для обслуживания «Сапсана»? Какие специалисты там сейчас работают – из компании Siemens или обученные кадры из РЖД?

– Все осмотры состава мы проводим на базе депо Металлострой, которое считается лучшим по уровню технического оснащения в Европе. 
И оно полностью отвечает всем требованиям по ремонту, которые необходимо соблюдать при обслуживании этих поездов. Расположение депо возле Петербурга было согласовано изначально, так как график движения составов был закольцован с ориентиром именно на эту техническую станцию. Если география движения «Сапсана» будет расширена и он будет курсировать не только на маршруте Петербург – Москва – Нижний Новгород, но и ездить в другие города, тогда депо приписки придется переносить ближе к Москве. Но это вопрос будущего.
Что касается персонала, то здесь трудно разделить специалистов на ваших и наших. Я бы сказал, что это наши российские сотрудники. Дело в том, что целью на первом этапе было привезти сюда немецких специалистов, наладить работу, а теперь, на втором этапе, обучить и подготовить российских слесарей и других работников нового депо для самостоятельного обслуживания «Сапсана». 

– Вы упомянули подписание контракта на поставку пригородных поездов для Олимпиады 2014 года в Сочи. Каковы перспективы по локализации производства этих составов в России? 

– Сочинские поставки мы будем осуществлять на базе нашего пригородного поезда Desiro. Договор подписан на 38 поездов для сочинской Олимпиады, которые будут изготовлены в Германии, и еще 16 составов – вторая партия – будут собираться в России. Сегодня мы разрабатываем концепцию по локализации этих поездов здесь и в зависимости от объема закупок рассматриваем различные варианты. Кроме того, мы ищем площадку для организации производства и ведем переговоры с представителями различных предприятий, на чьих мощностях может быть создано такое СП. Говорить о том круге лиц, с которыми мы ведем переговоры, я не вправе. Но могу уточнить, что у нас есть очень высокие требования к качеству продукции, поэтому поиски партнеров – это длительный и сложный процесс.
Подготовила Мария Шевченко
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Через три месяца после начала движения скоростного поезда «Сапсан» в России редакция журнала «РЖД-Партнер» пригласила одного из ведущих специалистов в этой области г-на Рольфа Эпштайна, руководителя российского подразделения Siemens, для дискуссии на тему «Эпоха высоких скоростей пришла в Россию», организованной в рамках выставки Exporail 2010.
    [~PREVIEW_TEXT] => Через три месяца после начала движения скоростного поезда «Сапсан» в России редакция журнала «РЖД-Партнер» пригласила одного из ведущих специалистов в этой области г-на Рольфа Эпштайна, руководителя российского подразделения Siemens, для дискуссии на тему «Эпоха высоких скоростей пришла в Россию», организованной в рамках выставки Exporail 2010.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5998
    [~CODE] => 5998
    [EXTERNAL_ID] => 5998
    [~EXTERNAL_ID] => 5998
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110780:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110780:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105296
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110780:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105296
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110780:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110780:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110780:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110780:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => рольф эпштайн:  «сапсан» ведет себя прекрасно»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/34.jpg" border="0" alt="Рольф Эпштайн" title="Рольф Эпштайн" width="200" height="277" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Через три месяца после начала движения скоростного поезда «Сапсан» в России редакция журнала «РЖД-Партнер» пригласила одного из ведущих специалистов в этой области г-на Рольфа Эпштайна, руководителя российского подразделения Siemens, для дискуссии на тему «Эпоха высоких скоростей пришла в Россию», организованной в рамках выставки Exporail 2010.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рольф эпштайн:  «сапсан» ведет себя прекрасно»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/7/34.jpg" border="0" alt="Рольф Эпштайн" title="Рольф Эпштайн" width="200" height="277" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Через три месяца после начала движения скоростного поезда «Сапсан» в России редакция журнала «РЖД-Партнер» пригласила одного из ведущих специалистов в этой области г-на Рольфа Эпштайна, руководителя российского подразделения Siemens, для дискуссии на тему «Эпоха высоких скоростей пришла в Россию», организованной в рамках выставки Exporail 2010.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рольф Эпштайн:  «Сапсан» ведет себя прекрасно»
        )

)