III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
На очередном заседании редакционного совета журнала «РЖД-Партнер», прошедшем в Москве под председательством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в целом одобрен проводимый изданием курс на отражение баланса интересов государства, транспортного бизнеса и потребителей его услуг, а также на предоставление места на его страницах всем сторонам транспортного рынка.
Array
(
[ID] => 110733
[~ID] => 110733
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5950/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5950/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На очередном заседании редакционного совета журнала «РЖД-Партнер», прошедшем в Москве под председательством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в целом одобрен проводимый изданием курс на отражение баланса интересов государства, транспортного бизнеса и потребителей его услуг, а также на предоставление места на его страницах всем сторонам транспортного рынка.
Как отметил в своем выступлении В. Морозов, в кризисный год тема восстановления нормальной работы транспорта была для редакции определяющей. Само издание, несмотря на снижение объема рекламы, успешно преодолело этот непростой период. Сохранилась периодичность выхода журнала – дважды в месяц, а также тематические приложения, в том числе рассказывающие о деятельности железных дорог – филиалов ОАО «РЖД». Как результат, рост числа подписчиков даже в кризисный 2009 год.
Члены совета обратили внимание редакции на необходимость уделять большее внимание грузовладельцам, так как их позиция особенно важна в ходе реализации структурной реформы железнодорожного транспорта и обсуждении дальнейшего совершенствования модели транспортного рынка. В частности, предложено чаще публиковать эксклюзивные интервью с руководителями предприятий-грузоотправителей, а также тематические отраслевые обзоры проблем и предложений по данной тематике.
При этом президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов предложил объединить пласт проблем грузовладельцев, грузоотправителей и грузополучателей с проблемами предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования, поскольку их деятельность связана между собой, а отношения на стыке взаимодействия отрегулированы очень слабо.
Также на редсовете было отмечено, что с целью сохранения единого транспортного информационного пространства необходимо начать в 2010 году выпускать специальные приложения, посвященные работе дочерних компаний ОАО «РЖД» в сфере перевозок и других видов деятельности. Как подчеркнул В. Морозов, журналу необходимо усилить взаимодействие с ДЗО. Оно должно происходить в русле единой информационной политики холдинга, основными целями которой являются донесение до заинтересованной аудитории информации о новшествах и начинаниях, ответы на вопросы, выслушивание замечаний. «Как мне кажется, практику выпуска дорожных приложений целесообразно распространить и на ДЗО», – констатировал председатель редакционного совета.
По мнению старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, журнал должен чаще предоставлять трибуну для экономического анализа, который выражал бы именно субъективный взгляд на состояние железнодорожного транспорта в последние годы. «Нужно публиковать аналитические материалы, которые показывают взаимодействие железных дорог с экономикой страны в целом», – подчеркнул он.
Особое внимание было уделено теме пассажирских перевозок. Журнал «РЖД-Партнер» изначально был рассчитан на обсуждение проблем, связанных преимущественно с грузовой работой. Однако сегодня пассажирские перевозки также переживают активный процесс своей коммерциализации и выхода на конкурентный рынок, где уже действует достаточно много игроков. А следовательно, возникает потребность в заполнении нового информационного поля. По словам вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора Федеральной пассажирской дирекции Михаила Акулова, особую значимость сегодня приобретает завершение реформы, образование ФПК и многочисленных пригородных пассажирских компаний, а также обеспечение для них необходимой нормативной базы, что должно находить отражение на страницах издания.
Еще одним актуальным вопросом является подготовка транспортной инфраструктуры для проведения Олимпийских игр в Сочи. Как отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в районе Красной Поляны сегодня ведется беспрецедентная стройка: такие объекты страна вряд ли будет возводить в течение ближайших 30 лет. И этот процесс, несомненно, заслуживает самого широкого освещения.
Среди новшеств журнала, встретивших положительный отклик, – публикация рейтингов лучших компаний в различных секторах транспортного рынка. По мнению Г. Давыдова, эта рубрика оказалась очень удачной, так как она востребована самой широкой аудиторией – от студента до топ-менеджера. Стоит отметить, что редакция журнала «РЖД-Партнер» готовит новый проект – индекс качества транспортных услуг, посредством которого можно будет ежемесячно отслеживать динамику уровня качества транспортного обслуживания как в целом, так и по конкретным позициям. Впервые представить этот индекс планируется на бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» в конце мая в Сочи.
Члены редакционного совета также высказали свою удовлетворенность тем, как развивается интернет-версия журнала, которая работает в режиме полноценного транспортного информационного агентства. В целях его популяризации было предложено завести на сайте «РЖД-Партнера» блоги руководства ОАО «РЖД», в которых они смогли бы оперативно высказывать свое мнение по текущим актуальным проблемам.
Главный редактор Александр Ретюнин поблагодарил членов редакционного совета журнала за активную информационную поддержку, а они взамен выразили готовность содействовать в подготовке материалов и впредь.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => На очередном заседании редакционного совета журнала «РЖД-Партнер», прошедшем в Москве под председательством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в целом одобрен проводимый изданием курс на отражение баланса интересов государства, транспортного бизнеса и потребителей его услуг, а также на предоставление места на его страницах всем сторонам транспортного рынка.
Как отметил в своем выступлении В. Морозов, в кризисный год тема восстановления нормальной работы транспорта была для редакции определяющей. Само издание, несмотря на снижение объема рекламы, успешно преодолело этот непростой период. Сохранилась периодичность выхода журнала – дважды в месяц, а также тематические приложения, в том числе рассказывающие о деятельности железных дорог – филиалов ОАО «РЖД». Как результат, рост числа подписчиков даже в кризисный 2009 год.
Члены совета обратили внимание редакции на необходимость уделять большее внимание грузовладельцам, так как их позиция особенно важна в ходе реализации структурной реформы железнодорожного транспорта и обсуждении дальнейшего совершенствования модели транспортного рынка. В частности, предложено чаще публиковать эксклюзивные интервью с руководителями предприятий-грузоотправителей, а также тематические отраслевые обзоры проблем и предложений по данной тематике.
При этом президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов предложил объединить пласт проблем грузовладельцев, грузоотправителей и грузополучателей с проблемами предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования, поскольку их деятельность связана между собой, а отношения на стыке взаимодействия отрегулированы очень слабо.
Также на редсовете было отмечено, что с целью сохранения единого транспортного информационного пространства необходимо начать в 2010 году выпускать специальные приложения, посвященные работе дочерних компаний ОАО «РЖД» в сфере перевозок и других видов деятельности. Как подчеркнул В. Морозов, журналу необходимо усилить взаимодействие с ДЗО. Оно должно происходить в русле единой информационной политики холдинга, основными целями которой являются донесение до заинтересованной аудитории информации о новшествах и начинаниях, ответы на вопросы, выслушивание замечаний. «Как мне кажется, практику выпуска дорожных приложений целесообразно распространить и на ДЗО», – констатировал председатель редакционного совета.
По мнению старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, журнал должен чаще предоставлять трибуну для экономического анализа, который выражал бы именно субъективный взгляд на состояние железнодорожного транспорта в последние годы. «Нужно публиковать аналитические материалы, которые показывают взаимодействие железных дорог с экономикой страны в целом», – подчеркнул он.
Особое внимание было уделено теме пассажирских перевозок. Журнал «РЖД-Партнер» изначально был рассчитан на обсуждение проблем, связанных преимущественно с грузовой работой. Однако сегодня пассажирские перевозки также переживают активный процесс своей коммерциализации и выхода на конкурентный рынок, где уже действует достаточно много игроков. А следовательно, возникает потребность в заполнении нового информационного поля. По словам вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора Федеральной пассажирской дирекции Михаила Акулова, особую значимость сегодня приобретает завершение реформы, образование ФПК и многочисленных пригородных пассажирских компаний, а также обеспечение для них необходимой нормативной базы, что должно находить отражение на страницах издания.
Еще одним актуальным вопросом является подготовка транспортной инфраструктуры для проведения Олимпийских игр в Сочи. Как отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в районе Красной Поляны сегодня ведется беспрецедентная стройка: такие объекты страна вряд ли будет возводить в течение ближайших 30 лет. И этот процесс, несомненно, заслуживает самого широкого освещения.
Среди новшеств журнала, встретивших положительный отклик, – публикация рейтингов лучших компаний в различных секторах транспортного рынка. По мнению Г. Давыдова, эта рубрика оказалась очень удачной, так как она востребована самой широкой аудиторией – от студента до топ-менеджера. Стоит отметить, что редакция журнала «РЖД-Партнер» готовит новый проект – индекс качества транспортных услуг, посредством которого можно будет ежемесячно отслеживать динамику уровня качества транспортного обслуживания как в целом, так и по конкретным позициям. Впервые представить этот индекс планируется на бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» в конце мая в Сочи.
Члены редакционного совета также высказали свою удовлетворенность тем, как развивается интернет-версия журнала, которая работает в режиме полноценного транспортного информационного агентства. В целях его популяризации было предложено завести на сайте «РЖД-Партнера» блоги руководства ОАО «РЖД», в которых они смогли бы оперативно высказывать свое мнение по текущим актуальным проблемам.
Главный редактор Александр Ретюнин поблагодарил членов редакционного совета журнала за активную информационную поддержку, а они взамен выразили готовность содействовать в подготовке материалов и впредь.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На очередном заседании редакционного совета журнала «РЖД-Партнер», прошедшем в Москве под председательством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в целом одобрен проводимый изданием курс на отражение баланса интересов государства, транспортного бизнеса и потребителей его услуг, а также на предоставление места на его страницах всем сторонам транспортного рынка.
[~PREVIEW_TEXT] => На очередном заседании редакционного совета журнала «РЖД-Партнер», прошедшем в Москве под председательством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в целом одобрен проводимый изданием курс на отражение баланса интересов государства, транспортного бизнеса и потребителей его услуг, а также на предоставление места на его страницах всем сторонам транспортного рынка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5950
[~CODE] => 5950
[EXTERNAL_ID] => 5950
[~EXTERNAL_ID] => 5950
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110733:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110733:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110733:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110733:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110733:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110733:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110733:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/9.jpg" border="0" alt="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" title="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На очередном заседании редакционного совета журнала «РЖД-Партнер», прошедшем в Москве под председательством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в целом одобрен проводимый изданием курс на отражение баланса интересов государства, транспортного бизнеса и потребителей его услуг, а также на предоставление места на его страницах всем сторонам транспортного рынка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/9.jpg" border="0" alt="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" title="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На очередном заседании редакционного совета журнала «РЖД-Партнер», прошедшем в Москве под председательством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в целом одобрен проводимый изданием курс на отражение баланса интересов государства, транспортного бизнеса и потребителей его услуг, а также на предоставление места на его страницах всем сторонам транспортного рынка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Array
(
[ID] => 110733
[~ID] => 110733
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5950/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5950/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На очередном заседании редакционного совета журнала «РЖД-Партнер», прошедшем в Москве под председательством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в целом одобрен проводимый изданием курс на отражение баланса интересов государства, транспортного бизнеса и потребителей его услуг, а также на предоставление места на его страницах всем сторонам транспортного рынка.
Как отметил в своем выступлении В. Морозов, в кризисный год тема восстановления нормальной работы транспорта была для редакции определяющей. Само издание, несмотря на снижение объема рекламы, успешно преодолело этот непростой период. Сохранилась периодичность выхода журнала – дважды в месяц, а также тематические приложения, в том числе рассказывающие о деятельности железных дорог – филиалов ОАО «РЖД». Как результат, рост числа подписчиков даже в кризисный 2009 год.
Члены совета обратили внимание редакции на необходимость уделять большее внимание грузовладельцам, так как их позиция особенно важна в ходе реализации структурной реформы железнодорожного транспорта и обсуждении дальнейшего совершенствования модели транспортного рынка. В частности, предложено чаще публиковать эксклюзивные интервью с руководителями предприятий-грузоотправителей, а также тематические отраслевые обзоры проблем и предложений по данной тематике.
При этом президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов предложил объединить пласт проблем грузовладельцев, грузоотправителей и грузополучателей с проблемами предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования, поскольку их деятельность связана между собой, а отношения на стыке взаимодействия отрегулированы очень слабо.
Также на редсовете было отмечено, что с целью сохранения единого транспортного информационного пространства необходимо начать в 2010 году выпускать специальные приложения, посвященные работе дочерних компаний ОАО «РЖД» в сфере перевозок и других видов деятельности. Как подчеркнул В. Морозов, журналу необходимо усилить взаимодействие с ДЗО. Оно должно происходить в русле единой информационной политики холдинга, основными целями которой являются донесение до заинтересованной аудитории информации о новшествах и начинаниях, ответы на вопросы, выслушивание замечаний. «Как мне кажется, практику выпуска дорожных приложений целесообразно распространить и на ДЗО», – констатировал председатель редакционного совета.
По мнению старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, журнал должен чаще предоставлять трибуну для экономического анализа, который выражал бы именно субъективный взгляд на состояние железнодорожного транспорта в последние годы. «Нужно публиковать аналитические материалы, которые показывают взаимодействие железных дорог с экономикой страны в целом», – подчеркнул он.
Особое внимание было уделено теме пассажирских перевозок. Журнал «РЖД-Партнер» изначально был рассчитан на обсуждение проблем, связанных преимущественно с грузовой работой. Однако сегодня пассажирские перевозки также переживают активный процесс своей коммерциализации и выхода на конкурентный рынок, где уже действует достаточно много игроков. А следовательно, возникает потребность в заполнении нового информационного поля. По словам вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора Федеральной пассажирской дирекции Михаила Акулова, особую значимость сегодня приобретает завершение реформы, образование ФПК и многочисленных пригородных пассажирских компаний, а также обеспечение для них необходимой нормативной базы, что должно находить отражение на страницах издания.
Еще одним актуальным вопросом является подготовка транспортной инфраструктуры для проведения Олимпийских игр в Сочи. Как отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в районе Красной Поляны сегодня ведется беспрецедентная стройка: такие объекты страна вряд ли будет возводить в течение ближайших 30 лет. И этот процесс, несомненно, заслуживает самого широкого освещения.
Среди новшеств журнала, встретивших положительный отклик, – публикация рейтингов лучших компаний в различных секторах транспортного рынка. По мнению Г. Давыдова, эта рубрика оказалась очень удачной, так как она востребована самой широкой аудиторией – от студента до топ-менеджера. Стоит отметить, что редакция журнала «РЖД-Партнер» готовит новый проект – индекс качества транспортных услуг, посредством которого можно будет ежемесячно отслеживать динамику уровня качества транспортного обслуживания как в целом, так и по конкретным позициям. Впервые представить этот индекс планируется на бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» в конце мая в Сочи.
Члены редакционного совета также высказали свою удовлетворенность тем, как развивается интернет-версия журнала, которая работает в режиме полноценного транспортного информационного агентства. В целях его популяризации было предложено завести на сайте «РЖД-Партнера» блоги руководства ОАО «РЖД», в которых они смогли бы оперативно высказывать свое мнение по текущим актуальным проблемам.
Главный редактор Александр Ретюнин поблагодарил членов редакционного совета журнала за активную информационную поддержку, а они взамен выразили готовность содействовать в подготовке материалов и впредь.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => На очередном заседании редакционного совета журнала «РЖД-Партнер», прошедшем в Москве под председательством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в целом одобрен проводимый изданием курс на отражение баланса интересов государства, транспортного бизнеса и потребителей его услуг, а также на предоставление места на его страницах всем сторонам транспортного рынка.
Как отметил в своем выступлении В. Морозов, в кризисный год тема восстановления нормальной работы транспорта была для редакции определяющей. Само издание, несмотря на снижение объема рекламы, успешно преодолело этот непростой период. Сохранилась периодичность выхода журнала – дважды в месяц, а также тематические приложения, в том числе рассказывающие о деятельности железных дорог – филиалов ОАО «РЖД». Как результат, рост числа подписчиков даже в кризисный 2009 год.
Члены совета обратили внимание редакции на необходимость уделять большее внимание грузовладельцам, так как их позиция особенно важна в ходе реализации структурной реформы железнодорожного транспорта и обсуждении дальнейшего совершенствования модели транспортного рынка. В частности, предложено чаще публиковать эксклюзивные интервью с руководителями предприятий-грузоотправителей, а также тематические отраслевые обзоры проблем и предложений по данной тематике.
При этом президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов предложил объединить пласт проблем грузовладельцев, грузоотправителей и грузополучателей с проблемами предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования, поскольку их деятельность связана между собой, а отношения на стыке взаимодействия отрегулированы очень слабо.
Также на редсовете было отмечено, что с целью сохранения единого транспортного информационного пространства необходимо начать в 2010 году выпускать специальные приложения, посвященные работе дочерних компаний ОАО «РЖД» в сфере перевозок и других видов деятельности. Как подчеркнул В. Морозов, журналу необходимо усилить взаимодействие с ДЗО. Оно должно происходить в русле единой информационной политики холдинга, основными целями которой являются донесение до заинтересованной аудитории информации о новшествах и начинаниях, ответы на вопросы, выслушивание замечаний. «Как мне кажется, практику выпуска дорожных приложений целесообразно распространить и на ДЗО», – констатировал председатель редакционного совета.
По мнению старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, журнал должен чаще предоставлять трибуну для экономического анализа, который выражал бы именно субъективный взгляд на состояние железнодорожного транспорта в последние годы. «Нужно публиковать аналитические материалы, которые показывают взаимодействие железных дорог с экономикой страны в целом», – подчеркнул он.
Особое внимание было уделено теме пассажирских перевозок. Журнал «РЖД-Партнер» изначально был рассчитан на обсуждение проблем, связанных преимущественно с грузовой работой. Однако сегодня пассажирские перевозки также переживают активный процесс своей коммерциализации и выхода на конкурентный рынок, где уже действует достаточно много игроков. А следовательно, возникает потребность в заполнении нового информационного поля. По словам вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора Федеральной пассажирской дирекции Михаила Акулова, особую значимость сегодня приобретает завершение реформы, образование ФПК и многочисленных пригородных пассажирских компаний, а также обеспечение для них необходимой нормативной базы, что должно находить отражение на страницах издания.
Еще одним актуальным вопросом является подготовка транспортной инфраструктуры для проведения Олимпийских игр в Сочи. Как отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в районе Красной Поляны сегодня ведется беспрецедентная стройка: такие объекты страна вряд ли будет возводить в течение ближайших 30 лет. И этот процесс, несомненно, заслуживает самого широкого освещения.
Среди новшеств журнала, встретивших положительный отклик, – публикация рейтингов лучших компаний в различных секторах транспортного рынка. По мнению Г. Давыдова, эта рубрика оказалась очень удачной, так как она востребована самой широкой аудиторией – от студента до топ-менеджера. Стоит отметить, что редакция журнала «РЖД-Партнер» готовит новый проект – индекс качества транспортных услуг, посредством которого можно будет ежемесячно отслеживать динамику уровня качества транспортного обслуживания как в целом, так и по конкретным позициям. Впервые представить этот индекс планируется на бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» в конце мая в Сочи.
Члены редакционного совета также высказали свою удовлетворенность тем, как развивается интернет-версия журнала, которая работает в режиме полноценного транспортного информационного агентства. В целях его популяризации было предложено завести на сайте «РЖД-Партнера» блоги руководства ОАО «РЖД», в которых они смогли бы оперативно высказывать свое мнение по текущим актуальным проблемам.
Главный редактор Александр Ретюнин поблагодарил членов редакционного совета журнала за активную информационную поддержку, а они взамен выразили готовность содействовать в подготовке материалов и впредь.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На очередном заседании редакционного совета журнала «РЖД-Партнер», прошедшем в Москве под председательством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в целом одобрен проводимый изданием курс на отражение баланса интересов государства, транспортного бизнеса и потребителей его услуг, а также на предоставление места на его страницах всем сторонам транспортного рынка.
[~PREVIEW_TEXT] => На очередном заседании редакционного совета журнала «РЖД-Партнер», прошедшем в Москве под председательством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в целом одобрен проводимый изданием курс на отражение баланса интересов государства, транспортного бизнеса и потребителей его услуг, а также на предоставление места на его страницах всем сторонам транспортного рынка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5950
[~CODE] => 5950
[EXTERNAL_ID] => 5950
[~EXTERNAL_ID] => 5950
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110733:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110733:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110733:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110733:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110733:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110733:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110733:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/9.jpg" border="0" alt="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" title="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На очередном заседании редакционного совета журнала «РЖД-Партнер», прошедшем в Москве под председательством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в целом одобрен проводимый изданием курс на отражение баланса интересов государства, транспортного бизнеса и потребителей его услуг, а также на предоставление места на его страницах всем сторонам транспортного рынка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/9.jpg" border="0" alt="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" title="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На очередном заседании редакционного совета журнала «РЖД-Партнер», прошедшем в Москве под председательством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в целом одобрен проводимый изданием курс на отражение баланса интересов государства, транспортного бизнеса и потребителей его услуг, а также на предоставление места на его страницах всем сторонам транспортного рынка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Создание Таможенного союза призвано самым позитивным образом повлиять на международные железнодорожные перевозки. Тем не менее процесс становления новой коалиции сопряжен с возникновением множества как мелких, так и довольно крупных проблем. Свое мнение на этот счет мы попросили высказать заместителя начальника центра по таможенной деятельности ОАО «РЖД» ВСЕВОЛОДА ТИТОВА.Array
(
[ID] => 110732
[~ID] => 110732
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[~NAME] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5949/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5949/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кто последний – платит за всех
– Всеволод Анатольевич, каковы были ожидания ОАО «РЖД» как крупнейшего участника внешнеэкономической деятельности страны в связи с созданием Таможенного союза Белоруссии, Казахстана и России?
– Ожидания связаны в первую очередь с упрощением пересечения грузами внутренних границ между государствами – членами Таможенного союза. После вступления в силу с 1 июля нынешнего года Таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС) на внутренних границах Союза планируется поэтапно прекратить работу контролирующих органов (исключая пограничников), что значительно облегчит пересечение границ товарами и пассажирами, ускорит доставку товаров в страны Средней и Юго-Восточной Азии.
В условиях формирования нормативной базы Союза особое значение приобретает необходимость упростить порядок таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перевозимых в контейнерах железнодорожным транспортом. Контейнерные поезда в настоящее время – это составы, следующие в международном сообщении без переработок на сортировочных станциях и без простоя в пути следования в ожидании накопления попутного груза. Они обеспечивают повышенную сохранность груза при перевозке и максимально короткие сроки доставки.
Следует отметить, что ОАО «РЖД» во взаимодействии с российскими государственными органами проводит планомерную работу по совершенствованию порядка таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перевозимых в контейнерах по железной дороге. Так, ФТС России после ряда конструктивных рабочих встреч со специалистами ОАО «РЖД» разработала и направила на согласование в Минтранс России проект совместного приказа «Об утверждении Инструкции об особенностях таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перевозимых в контейнерах железнодорожным транспортом по территории Российской Федерации». Подписание этого приказа позволит железнодорожникам и таможенным органам снять ряд проблемных вопросов и повысить уровень контейнерных перевозок. Продолжается также работа по упрощению таможенного оформления временного вывоза российских контейнеров с таможенной территории РФ.
– Какие риски могут возникнуть или уже возникли с началом практической деятельности Союза?
– Сохранение иных видов контроля, помимо таможенного, в железнодорожных пунктах пропуска на внутренней границе Таможенного союза не позволит реально сократить время обработки поездов и увеличить скорость доставки грузов грузополучателю. Кроме того, в соответствии с нормами ТК ТС к национальным железнодорожным перевозчикам будут предъявляться требования, установленные законодательством конкретных государств – участников Союза, что может поставить их в неравное положение в отдельных вопросах: временный вывоз контейнеров, условия открытия СВХ или получения разрешения на открытие зон таможенного контроля и др. Национальные железнодорожные перевозчики осуществляют свои функции в пределах государства, и их действия подчинены национальным транспортным, гражданским и административным законодательным актам. Статьей 224 ТК ТС установлено, что при недоставке товаров и документов на них в таможенный орган назначения перевозчик несет ответственность по законодательству государства – участника Союза, таможенным органом которого товары помещены под процедуру таможенного транзита. Таким образом, существует риск привлечения российского железнодорожного перевозчика к ответственности по нормам таможенного и административного законодательства Республики Беларусь или Республики Казахстан.
При этом возникают некоторые вопросы. В частности, как будет применяться национальное административное право в отношении нерезидента государства – участника Союза, осуществляющего свою хозяйственную деятельность и совершившего правонарушение на территории другого государства? На основании каких национальных законодательных и нормативных актов этот хозяйствующий субъект будет привлекаться к административной ответственности? Каков порядок привлечения к ответственности перевозчика и порядок обжалования им действий таможенных органов? До настоящего времени этот порядок не разработан.
Законодательством Таможенного союза заложены определенные облегчения при перевозке товаров, находящихся под таможенным контролем, железнодорожным транспортом. Согласно ст. 217
ТК ТС при перевозке железнодорожным транспортом товаров, заявленных под процедуру таможенного транзита, не требуется обеспечение уплаты таможенных платежей. Из положений данной статьи следует, что железнодорожному перевозчику нет необходимости получать статус таможенного перевозчика и вносить обеспечение уплаты таможенных пошлин и налогов (в размере, эквивалентном не менее чем 200 тыс.
по курсу валют, устанавливаемому в соответствии с законодательством государства – участника Таможенного союза на день внесения такого обеспечения).
Однако фактически данное положение не облегчает деятельность железнодорожного перевозчика. Согласно ст. 186 ТК ТС при помещении товаров под процедуру таможенного транзита декларантом выступает перевозчик или экспедитор, если он является лицом государства – участника Союза. Статьей 189 ТК ТС установлена ответственность декларанта за заявление недостоверных сведений, указанных в таможенной декларации (частным случаем которой является транзитная декларация), и неисполнение обязанностей, предусмотренных ст. 188 ТК ТС (в частности, по уплате таможенных пошлин и налогов), в соответствии с законодательством государств – участников Союза.
В этом случае возможна ситуация, когда, приняв на передаточной станции к перевозке груз, который уже находится под таможенным контролем и помещен под процедуру таможенного транзита не российским железнодорожным перевозчиком, ответственность за заявленные сведения в транзитной декларации будет возложена на российского перевозчика, завершающего процедуру таможенного транзита.
Одновременно у перевозчика возникает обязанность по уплате таможенных платежей с момента регистрации таможенным органом документов, представленных для помещения товаров на временное хранение, до размещения этих товаров на СВХ. Если в этот период времени произойдет утеря товаров, то перевозчик, завершающий таможенный транзит, обязан будет оплатить таможенные платежи, независимо от того, каким лицом получено разрешение на этот транзит.
Неразрешенные противоречия
– Насколько активно ОАО «РЖД» участвует в обсуждении изменений нормативно-правовой базы в связи с созданием единого таможенного пространства?
– Специалисты ОАО «РЖД» приняли участие в совещаниях по совершенствованию положений ТК ТС,
состоявшихся в ФТС России и в Минэкономразвития, однако этого недостаточно. Ряд принципиальных позиций так и остался не согласован сторонами. Более того, в соответствии с последним абзацем п. 3 ст. 215 ТК ТС особенности таможенного транзита в отношении товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом по таможенной территории Союза, определяются международным договором государств – участников Союза, который находится на стадии разработки.
– Как Вы относитесь к планам ФТС существенно изменить положение о таможенных брокерах при корректировке таможенных правил под новые условия работы в рамках Союза?
– Таможенным кодексом Союза вводится ряд новых понятий, отсутствующих в действующем ТК Российской Федерации. К таким понятиям относится институт таможенных представителей. На первый взгляд, заложенные в ТК ТС требования, предъявляемые к таможенному представителю, мало чем отличаются от требований, предъявляемых к таможенным брокерам. Даже имеются определенные послабления при включении организаций в реестр таможенных представителей и осуществлении ими деятельности в области таможенного дела. К смягчающим условиям таможенного законодательства Союза можно отнести предоставление меньшей суммы по сравнению с ТК РФ, вносимой организацией для обеспечения уплаты таможенных платежей при включении организации в реестр таможенных представителей, и отсутствие в ТК ТС солидарной ответственности представителя за уплату платежей при декларировании товаров.
Вместе с тем ТК ТС ограничивает сферу деятельности таможенного представителя территорией государства – участника Союза, таможенным органом которого он включен в реестр (ст. 12 ТК ТС). Также таможенное законодательство Союза позволяет устанавливать национальные требования и условия как для включения организаций в указанный реестр, так и их исключения из него (ст. 13, 14 ТК ТС).
По нашему мнению, перечисленные положения ТК ТС расходятся с целью принятия Таможенного кодекса Союза, поскольку они разрешают национальным органам каждого из государств-участников принимать неограниченное число нормативных актов, действующих только на национальном уровне, что в итоге может привести к появлению значительных национальных различий в совершении таможенных операций.
В ожидании конструктива
– Прокомментируйте, пожалуйста, главу 48 «Перемещение транспортных средств международных перевозок при осуществлении международных перевозок товаров, пассажиров и багажа» ТК ТС в части, относящейся к железнодорожному транспорту.
– Этой главой установлены правила временного ввоза/вывоза транспортных средств, осуществляющих международные перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа. Как и в Таможенном кодексе РФ, в отношении этих транспортных средств таможенное оформление производится в упрощенном порядке при предоставлении перевозчиком стандартных документов, предусмотренных международными договорами в области транспорта, если в них содержатся сведения о транспортном средстве, его маршруте, грузе, припасах, об экипаже и пассажирах, сведения о цели ввоза/вывоза, в зависимости от вида транспорта. В случае отсутствия в представленных документах необходимых сведений таможенное декларирование осуществляется путем предоставления таможенной декларации на транспортное средство установленной формы.
Как следует из диспозиций статей главы, установленные нормы являются полными и достаточными, чтобы быть нормами прямого действия без отсылки к законодательным актам государств – участников Союза или нормативно-правовым документам, издаваемым уполномоченными органами исполнительной власти в рамках исполнения таможенного законодательства. Вместе с тем имеется ряд пока еще не решенных вопросов. В частности, какой орган исполнительной власти будет разрабатывать форму таможенной декларации на транспортное средство и будет ли эта форма единой для таможенных органов Союза? Как и в Таможенном кодексе РФ, в новом ТК Союза не нашли отражение нормы, устанавливающие требования к временному ввозу/вывозу российских контейнеров. В настоящее время при временном вывозе российских контейнеров, участвующих в международной перевозке товаров, требуется время и дополнительные расходы для их таможенного оформления как товара (в отличие от контейнеров иностранного производства, оформляемых в упрощенном порядке). При неурегулировании этого вопроса перевозка товаров в контейнерах принадлежности государств – участников Союза будет неконкурентоспособна по отношению к контейнерам третьих стран.
– Существует годами отработанный механизм взаимодействия железнодорожников, пограничников, таможенников и прочих служб на приграничных станциях. Как он изменится в связи с созданием единого таможенного пространства?
– Введение единого таможенного пространства приведет к выводу контролирующих органов (исключая пограничников) с внутренних границ Союза. Следовательно, производство таможенного оформления таможенного транзита и таможенный контроль товаров, следующих на территорию Союза, будет осуществляться в пунктах пропуска, расположенных на его внешних границах. Таким образом, на внешних границах Казахстана и Белоруссии взаимодействие с контролирующими органами в железнодорожных пунктах пропуска будут осуществлять национальные железнодорожные перевозчики. В этом случае необходимо наладить конструктивное взаимодействие железных дорог России, Казахстана и Белоруссии.
И деятельность в этом направлении активно ведется. В частности, на 11-м заседании Координационной комиссии по формированию и обеспечению функционирования объединенной транспортной системы Союзного государства, состоявшемся в конце прошедшего года в Москве, было рассмотрено предложение ОАО «РЖД» о сотрудничестве железных дорог в рамках формирования Таможенного союза. Эта инициатива была поддержана на заседании Комиссии, и в настоящее время осуществляется ее реализация. Так, вопрос о взаимодействии железных дорог России и Белоруссии по оказанию услуг в сфере таможенного дела рассмотрен в ходе недавней поездки делегации ОАО «РЖД» на Белорусскую железную дорогу.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Кто последний – платит за всех
– Всеволод Анатольевич, каковы были ожидания ОАО «РЖД» как крупнейшего участника внешнеэкономической деятельности страны в связи с созданием Таможенного союза Белоруссии, Казахстана и России?
– Ожидания связаны в первую очередь с упрощением пересечения грузами внутренних границ между государствами – членами Таможенного союза. После вступления в силу с 1 июля нынешнего года Таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС) на внутренних границах Союза планируется поэтапно прекратить работу контролирующих органов (исключая пограничников), что значительно облегчит пересечение границ товарами и пассажирами, ускорит доставку товаров в страны Средней и Юго-Восточной Азии.
В условиях формирования нормативной базы Союза особое значение приобретает необходимость упростить порядок таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перевозимых в контейнерах железнодорожным транспортом. Контейнерные поезда в настоящее время – это составы, следующие в международном сообщении без переработок на сортировочных станциях и без простоя в пути следования в ожидании накопления попутного груза. Они обеспечивают повышенную сохранность груза при перевозке и максимально короткие сроки доставки.
Следует отметить, что ОАО «РЖД» во взаимодействии с российскими государственными органами проводит планомерную работу по совершенствованию порядка таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перевозимых в контейнерах по железной дороге. Так, ФТС России после ряда конструктивных рабочих встреч со специалистами ОАО «РЖД» разработала и направила на согласование в Минтранс России проект совместного приказа «Об утверждении Инструкции об особенностях таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перевозимых в контейнерах железнодорожным транспортом по территории Российской Федерации». Подписание этого приказа позволит железнодорожникам и таможенным органам снять ряд проблемных вопросов и повысить уровень контейнерных перевозок. Продолжается также работа по упрощению таможенного оформления временного вывоза российских контейнеров с таможенной территории РФ.
– Какие риски могут возникнуть или уже возникли с началом практической деятельности Союза?
– Сохранение иных видов контроля, помимо таможенного, в железнодорожных пунктах пропуска на внутренней границе Таможенного союза не позволит реально сократить время обработки поездов и увеличить скорость доставки грузов грузополучателю. Кроме того, в соответствии с нормами ТК ТС к национальным железнодорожным перевозчикам будут предъявляться требования, установленные законодательством конкретных государств – участников Союза, что может поставить их в неравное положение в отдельных вопросах: временный вывоз контейнеров, условия открытия СВХ или получения разрешения на открытие зон таможенного контроля и др. Национальные железнодорожные перевозчики осуществляют свои функции в пределах государства, и их действия подчинены национальным транспортным, гражданским и административным законодательным актам. Статьей 224 ТК ТС установлено, что при недоставке товаров и документов на них в таможенный орган назначения перевозчик несет ответственность по законодательству государства – участника Союза, таможенным органом которого товары помещены под процедуру таможенного транзита. Таким образом, существует риск привлечения российского железнодорожного перевозчика к ответственности по нормам таможенного и административного законодательства Республики Беларусь или Республики Казахстан.
При этом возникают некоторые вопросы. В частности, как будет применяться национальное административное право в отношении нерезидента государства – участника Союза, осуществляющего свою хозяйственную деятельность и совершившего правонарушение на территории другого государства? На основании каких национальных законодательных и нормативных актов этот хозяйствующий субъект будет привлекаться к административной ответственности? Каков порядок привлечения к ответственности перевозчика и порядок обжалования им действий таможенных органов? До настоящего времени этот порядок не разработан.
Законодательством Таможенного союза заложены определенные облегчения при перевозке товаров, находящихся под таможенным контролем, железнодорожным транспортом. Согласно ст. 217
ТК ТС при перевозке железнодорожным транспортом товаров, заявленных под процедуру таможенного транзита, не требуется обеспечение уплаты таможенных платежей. Из положений данной статьи следует, что железнодорожному перевозчику нет необходимости получать статус таможенного перевозчика и вносить обеспечение уплаты таможенных пошлин и налогов (в размере, эквивалентном не менее чем 200 тыс.
по курсу валют, устанавливаемому в соответствии с законодательством государства – участника Таможенного союза на день внесения такого обеспечения).
Однако фактически данное положение не облегчает деятельность железнодорожного перевозчика. Согласно ст. 186 ТК ТС при помещении товаров под процедуру таможенного транзита декларантом выступает перевозчик или экспедитор, если он является лицом государства – участника Союза. Статьей 189 ТК ТС установлена ответственность декларанта за заявление недостоверных сведений, указанных в таможенной декларации (частным случаем которой является транзитная декларация), и неисполнение обязанностей, предусмотренных ст. 188 ТК ТС (в частности, по уплате таможенных пошлин и налогов), в соответствии с законодательством государств – участников Союза.
В этом случае возможна ситуация, когда, приняв на передаточной станции к перевозке груз, который уже находится под таможенным контролем и помещен под процедуру таможенного транзита не российским железнодорожным перевозчиком, ответственность за заявленные сведения в транзитной декларации будет возложена на российского перевозчика, завершающего процедуру таможенного транзита.
Одновременно у перевозчика возникает обязанность по уплате таможенных платежей с момента регистрации таможенным органом документов, представленных для помещения товаров на временное хранение, до размещения этих товаров на СВХ. Если в этот период времени произойдет утеря товаров, то перевозчик, завершающий таможенный транзит, обязан будет оплатить таможенные платежи, независимо от того, каким лицом получено разрешение на этот транзит.
Неразрешенные противоречия
– Насколько активно ОАО «РЖД» участвует в обсуждении изменений нормативно-правовой базы в связи с созданием единого таможенного пространства?
– Специалисты ОАО «РЖД» приняли участие в совещаниях по совершенствованию положений ТК ТС,
состоявшихся в ФТС России и в Минэкономразвития, однако этого недостаточно. Ряд принципиальных позиций так и остался не согласован сторонами. Более того, в соответствии с последним абзацем п. 3 ст. 215 ТК ТС особенности таможенного транзита в отношении товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом по таможенной территории Союза, определяются международным договором государств – участников Союза, который находится на стадии разработки.
– Как Вы относитесь к планам ФТС существенно изменить положение о таможенных брокерах при корректировке таможенных правил под новые условия работы в рамках Союза?
– Таможенным кодексом Союза вводится ряд новых понятий, отсутствующих в действующем ТК Российской Федерации. К таким понятиям относится институт таможенных представителей. На первый взгляд, заложенные в ТК ТС требования, предъявляемые к таможенному представителю, мало чем отличаются от требований, предъявляемых к таможенным брокерам. Даже имеются определенные послабления при включении организаций в реестр таможенных представителей и осуществлении ими деятельности в области таможенного дела. К смягчающим условиям таможенного законодательства Союза можно отнести предоставление меньшей суммы по сравнению с ТК РФ, вносимой организацией для обеспечения уплаты таможенных платежей при включении организации в реестр таможенных представителей, и отсутствие в ТК ТС солидарной ответственности представителя за уплату платежей при декларировании товаров.
Вместе с тем ТК ТС ограничивает сферу деятельности таможенного представителя территорией государства – участника Союза, таможенным органом которого он включен в реестр (ст. 12 ТК ТС). Также таможенное законодательство Союза позволяет устанавливать национальные требования и условия как для включения организаций в указанный реестр, так и их исключения из него (ст. 13, 14 ТК ТС).
По нашему мнению, перечисленные положения ТК ТС расходятся с целью принятия Таможенного кодекса Союза, поскольку они разрешают национальным органам каждого из государств-участников принимать неограниченное число нормативных актов, действующих только на национальном уровне, что в итоге может привести к появлению значительных национальных различий в совершении таможенных операций.
В ожидании конструктива
– Прокомментируйте, пожалуйста, главу 48 «Перемещение транспортных средств международных перевозок при осуществлении международных перевозок товаров, пассажиров и багажа» ТК ТС в части, относящейся к железнодорожному транспорту.
– Этой главой установлены правила временного ввоза/вывоза транспортных средств, осуществляющих международные перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа. Как и в Таможенном кодексе РФ, в отношении этих транспортных средств таможенное оформление производится в упрощенном порядке при предоставлении перевозчиком стандартных документов, предусмотренных международными договорами в области транспорта, если в них содержатся сведения о транспортном средстве, его маршруте, грузе, припасах, об экипаже и пассажирах, сведения о цели ввоза/вывоза, в зависимости от вида транспорта. В случае отсутствия в представленных документах необходимых сведений таможенное декларирование осуществляется путем предоставления таможенной декларации на транспортное средство установленной формы.
Как следует из диспозиций статей главы, установленные нормы являются полными и достаточными, чтобы быть нормами прямого действия без отсылки к законодательным актам государств – участников Союза или нормативно-правовым документам, издаваемым уполномоченными органами исполнительной власти в рамках исполнения таможенного законодательства. Вместе с тем имеется ряд пока еще не решенных вопросов. В частности, какой орган исполнительной власти будет разрабатывать форму таможенной декларации на транспортное средство и будет ли эта форма единой для таможенных органов Союза? Как и в Таможенном кодексе РФ, в новом ТК Союза не нашли отражение нормы, устанавливающие требования к временному ввозу/вывозу российских контейнеров. В настоящее время при временном вывозе российских контейнеров, участвующих в международной перевозке товаров, требуется время и дополнительные расходы для их таможенного оформления как товара (в отличие от контейнеров иностранного производства, оформляемых в упрощенном порядке). При неурегулировании этого вопроса перевозка товаров в контейнерах принадлежности государств – участников Союза будет неконкурентоспособна по отношению к контейнерам третьих стран.
– Существует годами отработанный механизм взаимодействия железнодорожников, пограничников, таможенников и прочих служб на приграничных станциях. Как он изменится в связи с созданием единого таможенного пространства?
– Введение единого таможенного пространства приведет к выводу контролирующих органов (исключая пограничников) с внутренних границ Союза. Следовательно, производство таможенного оформления таможенного транзита и таможенный контроль товаров, следующих на территорию Союза, будет осуществляться в пунктах пропуска, расположенных на его внешних границах. Таким образом, на внешних границах Казахстана и Белоруссии взаимодействие с контролирующими органами в железнодорожных пунктах пропуска будут осуществлять национальные железнодорожные перевозчики. В этом случае необходимо наладить конструктивное взаимодействие железных дорог России, Казахстана и Белоруссии.
И деятельность в этом направлении активно ведется. В частности, на 11-м заседании Координационной комиссии по формированию и обеспечению функционирования объединенной транспортной системы Союзного государства, состоявшемся в конце прошедшего года в Москве, было рассмотрено предложение ОАО «РЖД» о сотрудничестве железных дорог в рамках формирования Таможенного союза. Эта инициатива была поддержана на заседании Комиссии, и в настоящее время осуществляется ее реализация. Так, вопрос о взаимодействии железных дорог России и Белоруссии по оказанию услуг в сфере таможенного дела рассмотрен в ходе недавней поездки делегации ОАО «РЖД» на Белорусскую железную дорогу.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Создание Таможенного союза призвано самым позитивным образом повлиять на международные железнодорожные перевозки. Тем не менее процесс становления новой коалиции сопряжен с возникновением множества как мелких, так и довольно крупных проблем. Свое мнение на этот счет мы попросили высказать заместителя начальника центра по таможенной деятельности ОАО «РЖД» ВСЕВОЛОДА ТИТОВА.
[~PREVIEW_TEXT] => Создание Таможенного союза призвано самым позитивным образом повлиять на международные железнодорожные перевозки. Тем не менее процесс становления новой коалиции сопряжен с возникновением множества как мелких, так и довольно крупных проблем. Свое мнение на этот счет мы попросили высказать заместителя начальника центра по таможенной деятельности ОАО «РЖД» ВСЕВОЛОДА ТИТОВА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5949
[~CODE] => 5949
[EXTERNAL_ID] => 5949
[~EXTERNAL_ID] => 5949
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110732:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110732:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110732:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110732:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110732:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110732:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110732:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[SECTION_META_KEYWORDS] => национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/8.jpg" border="0" alt="ВСЕВОЛОД ТИТОВ" title="ВСЕВОЛОД ТИТОВ" width="300" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание Таможенного союза призвано самым позитивным образом повлиять на международные железнодорожные перевозки. Тем не менее процесс становления новой коалиции сопряжен с возникновением множества как мелких, так и довольно крупных проблем. Свое мнение на этот счет мы попросили высказать заместителя начальника центра по таможенной деятельности ОАО «РЖД» ВСЕВОЛОДА ТИТОВА.
[ELEMENT_META_TITLE] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/8.jpg" border="0" alt="ВСЕВОЛОД ТИТОВ" title="ВСЕВОЛОД ТИТОВ" width="300" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание Таможенного союза призвано самым позитивным образом повлиять на международные железнодорожные перевозки. Тем не менее процесс становления новой коалиции сопряжен с возникновением множества как мелких, так и довольно крупных проблем. Свое мнение на этот счет мы попросили высказать заместителя начальника центра по таможенной деятельности ОАО «РЖД» ВСЕВОЛОДА ТИТОВА.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
)
)
Array
(
[ID] => 110732
[~ID] => 110732
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[~NAME] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5949/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5949/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кто последний – платит за всех
– Всеволод Анатольевич, каковы были ожидания ОАО «РЖД» как крупнейшего участника внешнеэкономической деятельности страны в связи с созданием Таможенного союза Белоруссии, Казахстана и России?
– Ожидания связаны в первую очередь с упрощением пересечения грузами внутренних границ между государствами – членами Таможенного союза. После вступления в силу с 1 июля нынешнего года Таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС) на внутренних границах Союза планируется поэтапно прекратить работу контролирующих органов (исключая пограничников), что значительно облегчит пересечение границ товарами и пассажирами, ускорит доставку товаров в страны Средней и Юго-Восточной Азии.
В условиях формирования нормативной базы Союза особое значение приобретает необходимость упростить порядок таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перевозимых в контейнерах железнодорожным транспортом. Контейнерные поезда в настоящее время – это составы, следующие в международном сообщении без переработок на сортировочных станциях и без простоя в пути следования в ожидании накопления попутного груза. Они обеспечивают повышенную сохранность груза при перевозке и максимально короткие сроки доставки.
Следует отметить, что ОАО «РЖД» во взаимодействии с российскими государственными органами проводит планомерную работу по совершенствованию порядка таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перевозимых в контейнерах по железной дороге. Так, ФТС России после ряда конструктивных рабочих встреч со специалистами ОАО «РЖД» разработала и направила на согласование в Минтранс России проект совместного приказа «Об утверждении Инструкции об особенностях таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перевозимых в контейнерах железнодорожным транспортом по территории Российской Федерации». Подписание этого приказа позволит железнодорожникам и таможенным органам снять ряд проблемных вопросов и повысить уровень контейнерных перевозок. Продолжается также работа по упрощению таможенного оформления временного вывоза российских контейнеров с таможенной территории РФ.
– Какие риски могут возникнуть или уже возникли с началом практической деятельности Союза?
– Сохранение иных видов контроля, помимо таможенного, в железнодорожных пунктах пропуска на внутренней границе Таможенного союза не позволит реально сократить время обработки поездов и увеличить скорость доставки грузов грузополучателю. Кроме того, в соответствии с нормами ТК ТС к национальным железнодорожным перевозчикам будут предъявляться требования, установленные законодательством конкретных государств – участников Союза, что может поставить их в неравное положение в отдельных вопросах: временный вывоз контейнеров, условия открытия СВХ или получения разрешения на открытие зон таможенного контроля и др. Национальные железнодорожные перевозчики осуществляют свои функции в пределах государства, и их действия подчинены национальным транспортным, гражданским и административным законодательным актам. Статьей 224 ТК ТС установлено, что при недоставке товаров и документов на них в таможенный орган назначения перевозчик несет ответственность по законодательству государства – участника Союза, таможенным органом которого товары помещены под процедуру таможенного транзита. Таким образом, существует риск привлечения российского железнодорожного перевозчика к ответственности по нормам таможенного и административного законодательства Республики Беларусь или Республики Казахстан.
При этом возникают некоторые вопросы. В частности, как будет применяться национальное административное право в отношении нерезидента государства – участника Союза, осуществляющего свою хозяйственную деятельность и совершившего правонарушение на территории другого государства? На основании каких национальных законодательных и нормативных актов этот хозяйствующий субъект будет привлекаться к административной ответственности? Каков порядок привлечения к ответственности перевозчика и порядок обжалования им действий таможенных органов? До настоящего времени этот порядок не разработан.
Законодательством Таможенного союза заложены определенные облегчения при перевозке товаров, находящихся под таможенным контролем, железнодорожным транспортом. Согласно ст. 217
ТК ТС при перевозке железнодорожным транспортом товаров, заявленных под процедуру таможенного транзита, не требуется обеспечение уплаты таможенных платежей. Из положений данной статьи следует, что железнодорожному перевозчику нет необходимости получать статус таможенного перевозчика и вносить обеспечение уплаты таможенных пошлин и налогов (в размере, эквивалентном не менее чем 200 тыс.
по курсу валют, устанавливаемому в соответствии с законодательством государства – участника Таможенного союза на день внесения такого обеспечения).
Однако фактически данное положение не облегчает деятельность железнодорожного перевозчика. Согласно ст. 186 ТК ТС при помещении товаров под процедуру таможенного транзита декларантом выступает перевозчик или экспедитор, если он является лицом государства – участника Союза. Статьей 189 ТК ТС установлена ответственность декларанта за заявление недостоверных сведений, указанных в таможенной декларации (частным случаем которой является транзитная декларация), и неисполнение обязанностей, предусмотренных ст. 188 ТК ТС (в частности, по уплате таможенных пошлин и налогов), в соответствии с законодательством государств – участников Союза.
В этом случае возможна ситуация, когда, приняв на передаточной станции к перевозке груз, который уже находится под таможенным контролем и помещен под процедуру таможенного транзита не российским железнодорожным перевозчиком, ответственность за заявленные сведения в транзитной декларации будет возложена на российского перевозчика, завершающего процедуру таможенного транзита.
Одновременно у перевозчика возникает обязанность по уплате таможенных платежей с момента регистрации таможенным органом документов, представленных для помещения товаров на временное хранение, до размещения этих товаров на СВХ. Если в этот период времени произойдет утеря товаров, то перевозчик, завершающий таможенный транзит, обязан будет оплатить таможенные платежи, независимо от того, каким лицом получено разрешение на этот транзит.
Неразрешенные противоречия
– Насколько активно ОАО «РЖД» участвует в обсуждении изменений нормативно-правовой базы в связи с созданием единого таможенного пространства?
– Специалисты ОАО «РЖД» приняли участие в совещаниях по совершенствованию положений ТК ТС,
состоявшихся в ФТС России и в Минэкономразвития, однако этого недостаточно. Ряд принципиальных позиций так и остался не согласован сторонами. Более того, в соответствии с последним абзацем п. 3 ст. 215 ТК ТС особенности таможенного транзита в отношении товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом по таможенной территории Союза, определяются международным договором государств – участников Союза, который находится на стадии разработки.
– Как Вы относитесь к планам ФТС существенно изменить положение о таможенных брокерах при корректировке таможенных правил под новые условия работы в рамках Союза?
– Таможенным кодексом Союза вводится ряд новых понятий, отсутствующих в действующем ТК Российской Федерации. К таким понятиям относится институт таможенных представителей. На первый взгляд, заложенные в ТК ТС требования, предъявляемые к таможенному представителю, мало чем отличаются от требований, предъявляемых к таможенным брокерам. Даже имеются определенные послабления при включении организаций в реестр таможенных представителей и осуществлении ими деятельности в области таможенного дела. К смягчающим условиям таможенного законодательства Союза можно отнести предоставление меньшей суммы по сравнению с ТК РФ, вносимой организацией для обеспечения уплаты таможенных платежей при включении организации в реестр таможенных представителей, и отсутствие в ТК ТС солидарной ответственности представителя за уплату платежей при декларировании товаров.
Вместе с тем ТК ТС ограничивает сферу деятельности таможенного представителя территорией государства – участника Союза, таможенным органом которого он включен в реестр (ст. 12 ТК ТС). Также таможенное законодательство Союза позволяет устанавливать национальные требования и условия как для включения организаций в указанный реестр, так и их исключения из него (ст. 13, 14 ТК ТС).
По нашему мнению, перечисленные положения ТК ТС расходятся с целью принятия Таможенного кодекса Союза, поскольку они разрешают национальным органам каждого из государств-участников принимать неограниченное число нормативных актов, действующих только на национальном уровне, что в итоге может привести к появлению значительных национальных различий в совершении таможенных операций.
В ожидании конструктива
– Прокомментируйте, пожалуйста, главу 48 «Перемещение транспортных средств международных перевозок при осуществлении международных перевозок товаров, пассажиров и багажа» ТК ТС в части, относящейся к железнодорожному транспорту.
– Этой главой установлены правила временного ввоза/вывоза транспортных средств, осуществляющих международные перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа. Как и в Таможенном кодексе РФ, в отношении этих транспортных средств таможенное оформление производится в упрощенном порядке при предоставлении перевозчиком стандартных документов, предусмотренных международными договорами в области транспорта, если в них содержатся сведения о транспортном средстве, его маршруте, грузе, припасах, об экипаже и пассажирах, сведения о цели ввоза/вывоза, в зависимости от вида транспорта. В случае отсутствия в представленных документах необходимых сведений таможенное декларирование осуществляется путем предоставления таможенной декларации на транспортное средство установленной формы.
Как следует из диспозиций статей главы, установленные нормы являются полными и достаточными, чтобы быть нормами прямого действия без отсылки к законодательным актам государств – участников Союза или нормативно-правовым документам, издаваемым уполномоченными органами исполнительной власти в рамках исполнения таможенного законодательства. Вместе с тем имеется ряд пока еще не решенных вопросов. В частности, какой орган исполнительной власти будет разрабатывать форму таможенной декларации на транспортное средство и будет ли эта форма единой для таможенных органов Союза? Как и в Таможенном кодексе РФ, в новом ТК Союза не нашли отражение нормы, устанавливающие требования к временному ввозу/вывозу российских контейнеров. В настоящее время при временном вывозе российских контейнеров, участвующих в международной перевозке товаров, требуется время и дополнительные расходы для их таможенного оформления как товара (в отличие от контейнеров иностранного производства, оформляемых в упрощенном порядке). При неурегулировании этого вопроса перевозка товаров в контейнерах принадлежности государств – участников Союза будет неконкурентоспособна по отношению к контейнерам третьих стран.
– Существует годами отработанный механизм взаимодействия железнодорожников, пограничников, таможенников и прочих служб на приграничных станциях. Как он изменится в связи с созданием единого таможенного пространства?
– Введение единого таможенного пространства приведет к выводу контролирующих органов (исключая пограничников) с внутренних границ Союза. Следовательно, производство таможенного оформления таможенного транзита и таможенный контроль товаров, следующих на территорию Союза, будет осуществляться в пунктах пропуска, расположенных на его внешних границах. Таким образом, на внешних границах Казахстана и Белоруссии взаимодействие с контролирующими органами в железнодорожных пунктах пропуска будут осуществлять национальные железнодорожные перевозчики. В этом случае необходимо наладить конструктивное взаимодействие железных дорог России, Казахстана и Белоруссии.
И деятельность в этом направлении активно ведется. В частности, на 11-м заседании Координационной комиссии по формированию и обеспечению функционирования объединенной транспортной системы Союзного государства, состоявшемся в конце прошедшего года в Москве, было рассмотрено предложение ОАО «РЖД» о сотрудничестве железных дорог в рамках формирования Таможенного союза. Эта инициатива была поддержана на заседании Комиссии, и в настоящее время осуществляется ее реализация. Так, вопрос о взаимодействии железных дорог России и Белоруссии по оказанию услуг в сфере таможенного дела рассмотрен в ходе недавней поездки делегации ОАО «РЖД» на Белорусскую железную дорогу.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Кто последний – платит за всех
– Всеволод Анатольевич, каковы были ожидания ОАО «РЖД» как крупнейшего участника внешнеэкономической деятельности страны в связи с созданием Таможенного союза Белоруссии, Казахстана и России?
– Ожидания связаны в первую очередь с упрощением пересечения грузами внутренних границ между государствами – членами Таможенного союза. После вступления в силу с 1 июля нынешнего года Таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС) на внутренних границах Союза планируется поэтапно прекратить работу контролирующих органов (исключая пограничников), что значительно облегчит пересечение границ товарами и пассажирами, ускорит доставку товаров в страны Средней и Юго-Восточной Азии.
В условиях формирования нормативной базы Союза особое значение приобретает необходимость упростить порядок таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перевозимых в контейнерах железнодорожным транспортом. Контейнерные поезда в настоящее время – это составы, следующие в международном сообщении без переработок на сортировочных станциях и без простоя в пути следования в ожидании накопления попутного груза. Они обеспечивают повышенную сохранность груза при перевозке и максимально короткие сроки доставки.
Следует отметить, что ОАО «РЖД» во взаимодействии с российскими государственными органами проводит планомерную работу по совершенствованию порядка таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перевозимых в контейнерах по железной дороге. Так, ФТС России после ряда конструктивных рабочих встреч со специалистами ОАО «РЖД» разработала и направила на согласование в Минтранс России проект совместного приказа «Об утверждении Инструкции об особенностях таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перевозимых в контейнерах железнодорожным транспортом по территории Российской Федерации». Подписание этого приказа позволит железнодорожникам и таможенным органам снять ряд проблемных вопросов и повысить уровень контейнерных перевозок. Продолжается также работа по упрощению таможенного оформления временного вывоза российских контейнеров с таможенной территории РФ.
– Какие риски могут возникнуть или уже возникли с началом практической деятельности Союза?
– Сохранение иных видов контроля, помимо таможенного, в железнодорожных пунктах пропуска на внутренней границе Таможенного союза не позволит реально сократить время обработки поездов и увеличить скорость доставки грузов грузополучателю. Кроме того, в соответствии с нормами ТК ТС к национальным железнодорожным перевозчикам будут предъявляться требования, установленные законодательством конкретных государств – участников Союза, что может поставить их в неравное положение в отдельных вопросах: временный вывоз контейнеров, условия открытия СВХ или получения разрешения на открытие зон таможенного контроля и др. Национальные железнодорожные перевозчики осуществляют свои функции в пределах государства, и их действия подчинены национальным транспортным, гражданским и административным законодательным актам. Статьей 224 ТК ТС установлено, что при недоставке товаров и документов на них в таможенный орган назначения перевозчик несет ответственность по законодательству государства – участника Союза, таможенным органом которого товары помещены под процедуру таможенного транзита. Таким образом, существует риск привлечения российского железнодорожного перевозчика к ответственности по нормам таможенного и административного законодательства Республики Беларусь или Республики Казахстан.
При этом возникают некоторые вопросы. В частности, как будет применяться национальное административное право в отношении нерезидента государства – участника Союза, осуществляющего свою хозяйственную деятельность и совершившего правонарушение на территории другого государства? На основании каких национальных законодательных и нормативных актов этот хозяйствующий субъект будет привлекаться к административной ответственности? Каков порядок привлечения к ответственности перевозчика и порядок обжалования им действий таможенных органов? До настоящего времени этот порядок не разработан.
Законодательством Таможенного союза заложены определенные облегчения при перевозке товаров, находящихся под таможенным контролем, железнодорожным транспортом. Согласно ст. 217
ТК ТС при перевозке железнодорожным транспортом товаров, заявленных под процедуру таможенного транзита, не требуется обеспечение уплаты таможенных платежей. Из положений данной статьи следует, что железнодорожному перевозчику нет необходимости получать статус таможенного перевозчика и вносить обеспечение уплаты таможенных пошлин и налогов (в размере, эквивалентном не менее чем 200 тыс.
по курсу валют, устанавливаемому в соответствии с законодательством государства – участника Таможенного союза на день внесения такого обеспечения).
Однако фактически данное положение не облегчает деятельность железнодорожного перевозчика. Согласно ст. 186 ТК ТС при помещении товаров под процедуру таможенного транзита декларантом выступает перевозчик или экспедитор, если он является лицом государства – участника Союза. Статьей 189 ТК ТС установлена ответственность декларанта за заявление недостоверных сведений, указанных в таможенной декларации (частным случаем которой является транзитная декларация), и неисполнение обязанностей, предусмотренных ст. 188 ТК ТС (в частности, по уплате таможенных пошлин и налогов), в соответствии с законодательством государств – участников Союза.
В этом случае возможна ситуация, когда, приняв на передаточной станции к перевозке груз, который уже находится под таможенным контролем и помещен под процедуру таможенного транзита не российским железнодорожным перевозчиком, ответственность за заявленные сведения в транзитной декларации будет возложена на российского перевозчика, завершающего процедуру таможенного транзита.
Одновременно у перевозчика возникает обязанность по уплате таможенных платежей с момента регистрации таможенным органом документов, представленных для помещения товаров на временное хранение, до размещения этих товаров на СВХ. Если в этот период времени произойдет утеря товаров, то перевозчик, завершающий таможенный транзит, обязан будет оплатить таможенные платежи, независимо от того, каким лицом получено разрешение на этот транзит.
Неразрешенные противоречия
– Насколько активно ОАО «РЖД» участвует в обсуждении изменений нормативно-правовой базы в связи с созданием единого таможенного пространства?
– Специалисты ОАО «РЖД» приняли участие в совещаниях по совершенствованию положений ТК ТС,
состоявшихся в ФТС России и в Минэкономразвития, однако этого недостаточно. Ряд принципиальных позиций так и остался не согласован сторонами. Более того, в соответствии с последним абзацем п. 3 ст. 215 ТК ТС особенности таможенного транзита в отношении товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом по таможенной территории Союза, определяются международным договором государств – участников Союза, который находится на стадии разработки.
– Как Вы относитесь к планам ФТС существенно изменить положение о таможенных брокерах при корректировке таможенных правил под новые условия работы в рамках Союза?
– Таможенным кодексом Союза вводится ряд новых понятий, отсутствующих в действующем ТК Российской Федерации. К таким понятиям относится институт таможенных представителей. На первый взгляд, заложенные в ТК ТС требования, предъявляемые к таможенному представителю, мало чем отличаются от требований, предъявляемых к таможенным брокерам. Даже имеются определенные послабления при включении организаций в реестр таможенных представителей и осуществлении ими деятельности в области таможенного дела. К смягчающим условиям таможенного законодательства Союза можно отнести предоставление меньшей суммы по сравнению с ТК РФ, вносимой организацией для обеспечения уплаты таможенных платежей при включении организации в реестр таможенных представителей, и отсутствие в ТК ТС солидарной ответственности представителя за уплату платежей при декларировании товаров.
Вместе с тем ТК ТС ограничивает сферу деятельности таможенного представителя территорией государства – участника Союза, таможенным органом которого он включен в реестр (ст. 12 ТК ТС). Также таможенное законодательство Союза позволяет устанавливать национальные требования и условия как для включения организаций в указанный реестр, так и их исключения из него (ст. 13, 14 ТК ТС).
По нашему мнению, перечисленные положения ТК ТС расходятся с целью принятия Таможенного кодекса Союза, поскольку они разрешают национальным органам каждого из государств-участников принимать неограниченное число нормативных актов, действующих только на национальном уровне, что в итоге может привести к появлению значительных национальных различий в совершении таможенных операций.
В ожидании конструктива
– Прокомментируйте, пожалуйста, главу 48 «Перемещение транспортных средств международных перевозок при осуществлении международных перевозок товаров, пассажиров и багажа» ТК ТС в части, относящейся к железнодорожному транспорту.
– Этой главой установлены правила временного ввоза/вывоза транспортных средств, осуществляющих международные перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа. Как и в Таможенном кодексе РФ, в отношении этих транспортных средств таможенное оформление производится в упрощенном порядке при предоставлении перевозчиком стандартных документов, предусмотренных международными договорами в области транспорта, если в них содержатся сведения о транспортном средстве, его маршруте, грузе, припасах, об экипаже и пассажирах, сведения о цели ввоза/вывоза, в зависимости от вида транспорта. В случае отсутствия в представленных документах необходимых сведений таможенное декларирование осуществляется путем предоставления таможенной декларации на транспортное средство установленной формы.
Как следует из диспозиций статей главы, установленные нормы являются полными и достаточными, чтобы быть нормами прямого действия без отсылки к законодательным актам государств – участников Союза или нормативно-правовым документам, издаваемым уполномоченными органами исполнительной власти в рамках исполнения таможенного законодательства. Вместе с тем имеется ряд пока еще не решенных вопросов. В частности, какой орган исполнительной власти будет разрабатывать форму таможенной декларации на транспортное средство и будет ли эта форма единой для таможенных органов Союза? Как и в Таможенном кодексе РФ, в новом ТК Союза не нашли отражение нормы, устанавливающие требования к временному ввозу/вывозу российских контейнеров. В настоящее время при временном вывозе российских контейнеров, участвующих в международной перевозке товаров, требуется время и дополнительные расходы для их таможенного оформления как товара (в отличие от контейнеров иностранного производства, оформляемых в упрощенном порядке). При неурегулировании этого вопроса перевозка товаров в контейнерах принадлежности государств – участников Союза будет неконкурентоспособна по отношению к контейнерам третьих стран.
– Существует годами отработанный механизм взаимодействия железнодорожников, пограничников, таможенников и прочих служб на приграничных станциях. Как он изменится в связи с созданием единого таможенного пространства?
– Введение единого таможенного пространства приведет к выводу контролирующих органов (исключая пограничников) с внутренних границ Союза. Следовательно, производство таможенного оформления таможенного транзита и таможенный контроль товаров, следующих на территорию Союза, будет осуществляться в пунктах пропуска, расположенных на его внешних границах. Таким образом, на внешних границах Казахстана и Белоруссии взаимодействие с контролирующими органами в железнодорожных пунктах пропуска будут осуществлять национальные железнодорожные перевозчики. В этом случае необходимо наладить конструктивное взаимодействие железных дорог России, Казахстана и Белоруссии.
И деятельность в этом направлении активно ведется. В частности, на 11-м заседании Координационной комиссии по формированию и обеспечению функционирования объединенной транспортной системы Союзного государства, состоявшемся в конце прошедшего года в Москве, было рассмотрено предложение ОАО «РЖД» о сотрудничестве железных дорог в рамках формирования Таможенного союза. Эта инициатива была поддержана на заседании Комиссии, и в настоящее время осуществляется ее реализация. Так, вопрос о взаимодействии железных дорог России и Белоруссии по оказанию услуг в сфере таможенного дела рассмотрен в ходе недавней поездки делегации ОАО «РЖД» на Белорусскую железную дорогу.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Создание Таможенного союза призвано самым позитивным образом повлиять на международные железнодорожные перевозки. Тем не менее процесс становления новой коалиции сопряжен с возникновением множества как мелких, так и довольно крупных проблем. Свое мнение на этот счет мы попросили высказать заместителя начальника центра по таможенной деятельности ОАО «РЖД» ВСЕВОЛОДА ТИТОВА.
[~PREVIEW_TEXT] => Создание Таможенного союза призвано самым позитивным образом повлиять на международные железнодорожные перевозки. Тем не менее процесс становления новой коалиции сопряжен с возникновением множества как мелких, так и довольно крупных проблем. Свое мнение на этот счет мы попросили высказать заместителя начальника центра по таможенной деятельности ОАО «РЖД» ВСЕВОЛОДА ТИТОВА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5949
[~CODE] => 5949
[EXTERNAL_ID] => 5949
[~EXTERNAL_ID] => 5949
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110732:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110732:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110732:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110732:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110732:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110732:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110732:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[SECTION_META_KEYWORDS] => национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/8.jpg" border="0" alt="ВСЕВОЛОД ТИТОВ" title="ВСЕВОЛОД ТИТОВ" width="300" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание Таможенного союза призвано самым позитивным образом повлиять на международные железнодорожные перевозки. Тем не менее процесс становления новой коалиции сопряжен с возникновением множества как мелких, так и довольно крупных проблем. Свое мнение на этот счет мы попросили высказать заместителя начальника центра по таможенной деятельности ОАО «РЖД» ВСЕВОЛОДА ТИТОВА.
[ELEMENT_META_TITLE] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/8.jpg" border="0" alt="ВСЕВОЛОД ТИТОВ" title="ВСЕВОЛОД ТИТОВ" width="300" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание Таможенного союза призвано самым позитивным образом повлиять на международные железнодорожные перевозки. Тем не менее процесс становления новой коалиции сопряжен с возникновением множества как мелких, так и довольно крупных проблем. Свое мнение на этот счет мы попросили высказать заместителя начальника центра по таможенной деятельности ОАО «РЖД» ВСЕВОЛОДА ТИТОВА.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Национальный перевозчик: по зеленому или по красному коридору?
)
)
Основной транспортной задачей Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, как было заявлено в ходе его презентации в Брюсселе, в штаб-квартире Всемирной таможенной организации, является создание надежного транзитного коридора, который позволит соединить динамично развивающиеся страны Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего Китай, с европейскими государствами – основными торговыми партнерами стран – участниц Союза.Array
(
[ID] => 110731
[~ID] => 110731
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => На длинном плече автотранзита
[~NAME] => На длинном плече автотранзита
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5948/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5948/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Развести стрелки по закону
Далеко не все национальные автомобильные перевозчики, доставляющие грузы в международном сообщении, оказались готовы даже отчасти сменить свой статус, да еще взвалить на себя дополнительные не свойственные им функции, внесенные в Таможенный кодекс Таможенного союза (ТК ТС) в части, касающейся грузоперевозок. Не готовы и собственно контролирующие, и законодательные органы стран – участниц Союза. Дискуссия началась еще под занавес прошедшего года на различных площадках и сейчас только набирает обороты.
Предполагается, что органы транспортного контроля стран, входящих в состав Союза, примут на себя обязательства по осуществлению на его внешней границе ряда действий в интересах всех стран-участниц, сообщил на съезде Союза транспортников в Торгово-промышленной палате РФ директор департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Олег Старовойтов. В частности, они должны будут осуществлять проверку наличия разрешений, выданных странами Союза, а также контроль за уплатой дорожных сборов и штрафов, наложенных на перевозчиков в любой из этих стран. По глобальному замыслу реализация программы переноса отдельных действий по транспортному контролю с внутренней на внешнюю границу Союза будет способствовать облегчению процедур контроля.
Эксперт в области логистики, к. э. н. Ирина Полякова, утверждая, что упразднение границ между странами – участницами Союза позволит сэкономить время на переход и уменьшить риски простоя транспортных средств на границе, приводит конкретный жизненный пример. В настоящее время Смоленская таможня практически дублирует функции своих коллег в Бресте. Сначала автотранспорт проходит таможенный контроль где-нибудь в Козловичах, а через сутки его снова проверяют уже на Красной Горке. При этом на Смоленской таможне, как правило, фура теряет от 12 до 24 ч. То есть единое таможенное пространство – это шанс не терять время и деньги, например, на Смоленской таможне. Приходится признать, считает И. Полякова, что каждый таможенный пост – это всегда потенциальная опасность дополнительных поборов со стороны таможенников. С этой точки зрения упразднение «лишних» таможенных границ – снижение расходов «на урегулирование вопросов на таможне».
Интегрированный контроль
Утвержден правительственный план, которым устанавливаются этапы и сроки перехода к новой системе транспортного контроля.
В первоочередном порядке она должна быть создана на российско-белорусском пространстве, а Казахстан присоединится позже. Однако, по словам О. Старовойтова, трехсторонние переговоры показали, что Казахстан по сравнению с Белоруссией оказался не только более подготовленным в техническом плане, но и продемонстрировал большую заинтересованность в таком сближении.
Действительно, в настоящее время таможенной службой Казахстана ведется целенаправленная работа по ее модернизации в соответствии с международными стандартами, совершенствование ее законодательной базы, развитие и углубление международного таможенного сотрудничества и в региональном, и двустороннем аспекте, сообщает руководитель представительства таможенной службы Республики Казахстан при таможенной службе Российской Федерации Рустем Касымбеков.
С целью снижения административной нагрузки на бизнес и упрощения разрешительной системы комитет таможенного контроля выступил с инициативой упрощения процедур контроля в пунктах пропуска, сокращения времени пересечения границы транспортными средствами путем реализации комплекса мер.
По словам Р. Касымбекова, основная суть нововведений заключается во внедрении интегрированного контроля на границе, создании межведомственной системы мониторинга, а также сокращении количества разрешительных документов и сроков их выдачи. Поскольку в автомобильных пунктах пропуска находятся шесть контролирующих органов: пограничная, ветеринарная, фитосанитарная, санитарно-эпидемиологическая службы, служба транспортного контроля, таможня – осуществление контроля производится на ограниченном участке, длительное время, что порождает скопление автотранспортных средств на границе.
Интегрированный контроль позволит осуществить внедрение принципов «одна остановка» и «одно окно», сократить количество служб с передачей их функций представителям таможни. В результате, резюмирует Р. Касымбеков, в автомобильных пунктах пропуска на границе останутся только пограничная служба и таможенные органы с расширенными полномочиями.
Сомнения одолевают
С белорусской стороной был согласован и определен перечень передаваемых действий, методология транспортного контроля, а также содержание и порядок информационного обмена между органами транспортного контроля России и Белоруссии. На первом этапе предполагается, что действующая в настоящее время система транспортного контроля на государственной границе между Республикой Беларусь и Российской Федерацией сохранится. При этом белорусская сторона на внешней границе Союзного государства станет контролировать наличие у перевозчиков российских разрешений и информировать об этом российскую сторону. Главная цель этого периода – обкатка системы информационного обмена.
Тем не менее на прошедшем недавно заседании в Минске республиканского совета директоров Белорусской научно-промышленной ассоциации (БНПА) генеральный директор Белорусской ассоциации международных автоперевозчиков (БАМАП) Александр Солощев заявил, что белорусские автоперевозчики обеспокоены отсутствием четких правил игры в рамках Таможенного союза. Многие вопросы, касающиеся грузоперевозок, по его словам, остаются непонятными, не знают ответа на них и сами экспортеры.
Особенно вызывают беспокойство вопросы финансового обеспечения доставки грузов.
«У нас не применяется такая форма финансового обеспечения, как страхование», – подчеркнул А. Солощев. И добавил, что именно финансовое обеспечение и стало камнем преткновения
ТК ТС. Разные подходы к нему создают неравные условия для субъектов хозяйствования.
Среди других больных проблем, связанных с доставкой грузов, по мнению белорусских автоперевозчиков, – необходимость подтверждения, в частности, статуса перевозчика, что сопровождается большими финансовыми затратами, которые оцениваются в сотни тысяч евро. Также ряд нерешенных вопросов касается электронного документооборота, оперативного оформления грузов на внешней границе, сопровождения ценных грузов.
Новые реалии посеяли панику и по ту сторону внешних рубежей Союза. Пришло сообщение на информационный портал Даугавпилса: латвийские автоперевозчики опасаются, что создание Таможенного союза может привести к изменению русла грузопотоков из Латвии в Беларусь, о чем заявил президент ассоциации международных автоперевозчиков Latvijas auto Валдис Трезиньш. По его мнению, выгодное транзитное значение, которое имеет сегодня Латвия, может быть утрачено в начале 2010 года.
«Исходя из контекста ЕС мы являемся внешней границей, и через нас, а также через Литву и Эстонию интересно везти грузы: меньше границ, меньше проблем. В настоящее время, если везти грузы через Беларусь, есть еще одна граница, визы и свои нюансы», – констатирует
В. Трезиньш. Создание Таможенного союза облегчит транзит через Беларусь, что создает угрозу для латвийских автоперевозчиков, которые могут остаться без своих клиентов.
В гармонии с собой
Тем временем российские автоперевозчики считают, что барьеры, которые мешают им работать, должны уменьшаться, а не увеличиваться. Опасность последнего, по их мнению, заложена в нормативно-правовой базе Союза. Например, заявляет президент АСМАП Евгений Москвичев, в ТК ТС отражено, что перевозчик должен стать декларантом. При этом его транспортное средство превращается в товар, и на хозяина, соответственно, возлагаются безусловные обязанности по уплате таможенных платежей за перевозимый груз. Мы считаем, констатирует Е. Москвичев, что основная задача у перевозчиков – это безопасная и своевременная доставка груза из пункта А в пункт Б, и они готовы нести административную и уголовную ответственность именно за его недоставку.
Насколько стало известно журналу «РЖД-Партнер», АСМАП коллегиально с другими объединениями подготовила предложения в государственные структуры по внесению изменений в ТК ТС в части грузоперевозок. (К сожалению, руководство ассоциации отказалось их прокомментировать.)
Международное транспортное сообщество также не осталось в стороне от дискуссии вокруг «отраслевых» аспектов Союза. Информационный семинар по вопросам применения положений ТК ТС на единой таможенной территории России, Беларуси и Казахстана состоялся под эгидой комиссии Таможенного союза, в нем приняли участие представители транспортно-логистических компаний из 14 стран.
Они обсудили аспекты гармонизации положений национального и союзного законодательства с нормами международных конвенций и обозначили ряд положений Кодекса, требующих углубленной проработки в кратчайшие сроки во избежание возможных негативных последствий. Отдельно была затронута тема возможности применения Конвенции МДП на территории Таможенного союза, в том числе в условиях отмены таможенного контроля на границах между государствами – участниками Таможенного союза.
Специальный советник МДП по юридическим вопросам и таможенной политике Жан Акри констатировал, что Международная конвенция ООН о согласовании условий проведения контроля грузов на границе и Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП предусматривают для своих договаривающихся сторон возможность создавать таможенные союзы при определенных условиях. Главное из них – чтобы новый Союз никоим образом не уменьшал объема льгот, которыми уже пользуются стороны, присоединившиеся к вышеуказанным соглашениям.
А согласно Конвенции о гармонизации договаривающиеся стороны принимают меры для осуществления, по мере возможности и не только применительно к транзитным перевозкам, всех необходимых процедур контроля в местах отправления и назначения грузов, перевозимых по автомобильным дорогам, с тем чтобы предупреждать возникновение заторов в пунктах пересечения границ. Гармония – это главное, чего пожелали достичь участники семинара новому Союзу.
ИНГА ДМИТРИЕВА
точка зрения
Сергей Глазьев,
ответственный секретарь комиссии Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана, заместитель генерального секретаря ЕврАзЭС, д. э. н.:
– С 1 января 2010 года заработали механизмы Таможенного союза Беларуси, Казахстана и России: единый таможенный тариф, единые правила нетарифного регулирования, включая единый порядок оформления лицензий и ограничений во внешней торговле. С 1 июля 2010 года планируется введение в действие Таможенного кодекса и отмена таможенного оформления на внутренних границах. Будет также обеспечено взаимное признание разрешительных документов в сфере санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, а также технического регулирования. Тем самым в течение текущего года будут введены в действие основные механизмы функционирования Таможенного союза трех государств ЕврАзЭС.
Нормы Таможенного кодекса Таможенного союза базируются на положениях Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур (Конвенция Киото). Законодательство Таможенного союза формировалось исходя из общепринятых норм международного права, в том числе в соответствии с нормами всемирных торговой и таможенной организаций. Разработчики стремились к тому, чтобы нормы таможенного регулирования были прозрачны и однозначны, исключали произвольное толкование, носили характер прямого действия, соответствовали лучшим мировым стандартам, были удобны как для участников хозяйственной деятельности, так и органов государственного управления. Они предусматривают применение современных таможенных технологий, включая предварительное электронное декларирование, применение систем управления рисками и пр.
Одним из ключевых вопросов также является установление и применение порядка зачисления и распределения таможенных пошлин, иных пошлин, налогов и сборов, имеющих эквивалентное значение. С 1 апреля нынешнего года его планируется запустить в тестовом режиме. Сторонами определено, что все поступления от взимания импортных пошлин будут распределяться по согласованному макроэкономическому критерию вне зависимости от страны назначения товара. Механизм сбора и распределения поступлений будет реализовываться посредством ведения соответствующих счетов в казначействах государств – участников Таможенного союза с ежедневной взаимной выверкой поступающих и перечисляемых средств. В настоящее время ведется работа по выработке подходов к расчету нормативов распределения ввозных таможенных пошлин.
Наталья Зубик,
заместитель начальника правового управления Государственного таможенного комитета Республики Беларусь:
– Документ, который должен ввести в действие механизмы таможенного взаимодействия между РФ и Белоруссией, предполагается подписать к 1 июля 2010 года. До вступления в силу соглашения каждая сторона самостоятельно взимает таможенные пошлины, НДС, акцизы на товар, который заходит на территорию Таможенного союза. Первый этап работы Таможенного союза начался 1 января 2010-го, когда вступил в силу единый таможенный тариф. Окончательно Таможенный союз будет запущен с 1 июля 2010 года с вступлением в силу его Таможенного кодекса. А всю подготовку нормативной базы в Белоруссии намерены завершить в 2011-м.
Союз – единая таможенная территория, в пределах которой во взаимной торговле действует единый таможенный тариф, не применяются таможенные пошлины и ограничения экономического характера, кроме специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер. В отличие от зоны свободной торговли, в Таможенном союзе предусмотрена единая таможенно-тарифная и торговая политика в отношении стран, не входящих в Союз. Поэтому государствам-участникам потребуется унифицировать свои торговые отношения с третьими государствами. Сейчас у России около 120 базовых торговых договоров с другими странами, у Казахстана – 50, у Белоруссии – 40.
Александр Милевский,
заместитель генерального директора по правовым вопросам ООО «Логистический оператор», к. ю. н., доцент:
– Поскольку наша компания работает на рынке международных транспортно-логистических услуг в сегменте комплексной и контрактной логистики, то все изменения, связанные с созданием единого Таможенного союза и в конечном счете единого экономического пространства государств – членов ЕврАзЭС, не могут нами не приветствоваться, поскольку они способствуют упрощению процедур доставки товаров и транспортных средств потребителям и снижают непродуктивные расходы как наших клиентов, так и самой компании – логистического провайдера.
Однако у нас существует ряд опасений, что задекларированные высокие цели создания Таможенного союза, как то: единый таможенный тариф; беспрепятственное перемещение товаров по единой таможенной территории; сокращение административных барьеров в торговле; установление единого механизма таможенного контроля на внешней границе, обеспечивающего прозрачность таможенных формальностей и их отмену на межгосударственных границах России, Белоруссии и Казахстана; сокращение технических барьеров; ускорение оборота товаров, подлежащих санитарному, ветеринарному и фитосанитарному контролю и другие, – не будут реализованы в поставленные сроки.
Сергей Михневич,
председатель Белорусской автомобильной ассоциации:
– За четыре года официальные автодилеры Белоруссии увеличили годовые объемы продаж в республике в
10 раз – с 2,5 тыс. единиц до более чем 25 тыс. С 1 января 2010 года вводится единый таможенный тариф для юридических лиц в странах Таможенного союза. А значит, пошлины для них на легковые автомобили в странах Союза приравняли к российским, которые на порядок выше белорусских. В результате в сложной ситуации оказались официальные автодилеры Белоруссии. Их пугает не столько само повышение таможенных тарифов, сколько то, что эти тарифы для физических лиц будут пересмотрены только к 1 июля 2010 года. Ведь в течение полугодия автодилеры будут предлагать покупателям автомобили, растаможенные по новым ставкам, а физлица – по старым тарифам. Это означает, что стимулируется серый экспорт. Несколько лет назад такие схемы отпали из-за указа президента, уравнявшего таможенные платежи на автомобили для физических и юридических лиц. Близость Евросоюза и низкие ставки таможенных пошлин приучили белорусских водителей к относительно недорогим импортным автомобилям. Таможенный союз упрощает и перегон таких машин из Белоруссии в Россию.
Татьяна Кондрашенко,
руководитель департамента по вопросам стратегического развития ООО «Логистический оператор», действительный член-корреспондент РАЕН, к. т. н.:
– Деятельность нашей компании напрямую связана с вопросами организации транспортировки, складирования, погрузки-разгрузки транспортных средств/контейнеров, планирования и оптимизации логистической цепи и цикла. Все перечисленные аспекты непосредственно связаны между собой и зачастую регулируются в рамках таможенных процедур. Поэтому от разумных и продуманных изменений таможенного законодательства мы ожидаем много положительного. В первую очередь это сокращение как сроков реализации всего логистического цикла, так и сопутствующих ему непродуктивных затрат. Одной из новелл, способствующей достижению этой цели и одновременно развитию инновационных технологий таможенного оформления, на наш взгляд, является повсеместное внедрение предварительного электронного декларирования.
Как известно, предварительная грузовая декларация содержит полный набор сведений, позволяющий помещать груз не только под процедуру транзита, но и выпускать его в свободное обращение, поскольку ПГТД содержит намного больший объем информации о товарах и транспортных средствах, чем даже транзитная декларация. Повсеместное успешное внедрение технологий предварительного электронного декларирования видится нам в предоставлении возможности заинтересованным лицам подавать наравне с транзитной декларацией таможенному органу пункта пропуска Таможенного союза предварительные грузовые таможенные декларации, в том числе в электронном виде.
В качестве заинтересованных лиц должны выступать перевозчики, таможенные представители (брокеры) и компании – логистические провайдеры (экспедиторы), то есть все лица, которые непосредственно имеют отношение к процессу транспортировки или таможенно-брокерского оформления того или иного груза. Реализация указанного позволит существенно ускорять процедуру таможенного оформления в пунктах пропуска с одновременным усилением контроля проходящего грузопотока.
Михаил Числов,
заместитель начальника ГУ организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России:
– Для российских и белорусских автомобилистов, желающих посетить соседнее государство, не потребуется никакого таможенного оформления транспортных средств для их временного ввоза, как это происходило раньше. Порядок оформления временного ввоза в РФ транспортных средств для всех иностранцев, въезжающих в Россию на своих авто, упрощен с 25 февраля 2010 года. Иностранные граждане должны оформить единственный документ на свои автомобили – пассажирскую таможенную декларацию (ПТД).
А с момента вступления в силу ТК ТС (предполагается, что в отношении Белоруссии это произойдет 1 июля 2010 г., а в отношении Казахстана – 1 июля 2011 г.) лицам, постоянно проживающим в этих государствах, не нужно будет оформлять даже эту декларацию. Они смогут свободно въезжать в Россию без оформления каких-либо документов на свой автотранспорт. Причем для жителей Белоруссии этот момент может наступить раньше. Ведь ФТС России совместно с ГТК Белоруссии разработали проект соглашения между правительствами двух стран о временном ввозе и вывозе транспортных средств. Документ уже прошел согласования в российских и белорусских заинтересованных министерствах и ведомствах. В них он получил в целом положительную оценку.
Юрий Шевченко,
директор по операционной деятельности DHL Express в странах СНГ и Юго-Восточной Европы:
– Для транспортной компании основные риски на первом этапе – несогласованность различных сторон. Есть продуманное, общее для участников процесса законодательство, уже вступившее в силу, однако где-то оно уже работает, а где-то еще нет. Здесь документ оформили уже по новым правилам, а в другом месте о них еще не знают, не в курсе и говорят, что инструкций не было…
Как правило, возможные риски предсказуемы, к ним можно подготовиться, в том числе и к тому, что обязательно найдется кто-то, кто будет злоупотреблять новыми возможностями Союза. Можно обратиться к созданию Европейского союза – это прекрасно, что люди могут ездить из страны в страну без сложностей, без виз. С другой стороны, открылись границы и для криминала, для незаконной торговли и пр., поэтому сотрудничество между правоохранительными органами стран Союза перешло на новый уровень, чтобы они могли осуществлять контроль, не ограничивая передвижение основной части населения. То же самое применительно и к новому Союзу. Его создание требует от таможенных органов перехода на качественно иной уровень работы и сотрудничества – не регулирования товарообмена путем полной остановки процессов и последующего «выцеживания» плохих и хороших, а других методов, взаимодействия с точки зрения IT-систем и баз данных, каналов связи, обмена информацией, точечных проверок и пр. При этом основное количество грузов должно перемещаться без остановок и препятствий, ведь чем проще процесс, тем больше грузопотоки, тем выгоднее для экономик всех стран-участниц. Нельзя не учитывать и многолетний практический опыт: все придумали хорошо, но когда это спускается на уровень конкретных исполнителей, то кто-то либо не знает, либо не хочет знать, как и что нужно делать, кто-то недопонял. Нет инструкций, и возникают заминки, сложности. Сложности организационного периода. К сожалению, мы пока не научились в масштабах страны делать так, чтобы подобные важные мероприятия проходили гладко. Нужно работать над эффективностью менеджмента.
[~DETAIL_TEXT] => Развести стрелки по закону
Далеко не все национальные автомобильные перевозчики, доставляющие грузы в международном сообщении, оказались готовы даже отчасти сменить свой статус, да еще взвалить на себя дополнительные не свойственные им функции, внесенные в Таможенный кодекс Таможенного союза (ТК ТС) в части, касающейся грузоперевозок. Не готовы и собственно контролирующие, и законодательные органы стран – участниц Союза. Дискуссия началась еще под занавес прошедшего года на различных площадках и сейчас только набирает обороты.
Предполагается, что органы транспортного контроля стран, входящих в состав Союза, примут на себя обязательства по осуществлению на его внешней границе ряда действий в интересах всех стран-участниц, сообщил на съезде Союза транспортников в Торгово-промышленной палате РФ директор департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Олег Старовойтов. В частности, они должны будут осуществлять проверку наличия разрешений, выданных странами Союза, а также контроль за уплатой дорожных сборов и штрафов, наложенных на перевозчиков в любой из этих стран. По глобальному замыслу реализация программы переноса отдельных действий по транспортному контролю с внутренней на внешнюю границу Союза будет способствовать облегчению процедур контроля.
Эксперт в области логистики, к. э. н. Ирина Полякова, утверждая, что упразднение границ между странами – участницами Союза позволит сэкономить время на переход и уменьшить риски простоя транспортных средств на границе, приводит конкретный жизненный пример. В настоящее время Смоленская таможня практически дублирует функции своих коллег в Бресте. Сначала автотранспорт проходит таможенный контроль где-нибудь в Козловичах, а через сутки его снова проверяют уже на Красной Горке. При этом на Смоленской таможне, как правило, фура теряет от 12 до 24 ч. То есть единое таможенное пространство – это шанс не терять время и деньги, например, на Смоленской таможне. Приходится признать, считает И. Полякова, что каждый таможенный пост – это всегда потенциальная опасность дополнительных поборов со стороны таможенников. С этой точки зрения упразднение «лишних» таможенных границ – снижение расходов «на урегулирование вопросов на таможне».
Интегрированный контроль
Утвержден правительственный план, которым устанавливаются этапы и сроки перехода к новой системе транспортного контроля.
В первоочередном порядке она должна быть создана на российско-белорусском пространстве, а Казахстан присоединится позже. Однако, по словам О. Старовойтова, трехсторонние переговоры показали, что Казахстан по сравнению с Белоруссией оказался не только более подготовленным в техническом плане, но и продемонстрировал большую заинтересованность в таком сближении.
Действительно, в настоящее время таможенной службой Казахстана ведется целенаправленная работа по ее модернизации в соответствии с международными стандартами, совершенствование ее законодательной базы, развитие и углубление международного таможенного сотрудничества и в региональном, и двустороннем аспекте, сообщает руководитель представительства таможенной службы Республики Казахстан при таможенной службе Российской Федерации Рустем Касымбеков.
С целью снижения административной нагрузки на бизнес и упрощения разрешительной системы комитет таможенного контроля выступил с инициативой упрощения процедур контроля в пунктах пропуска, сокращения времени пересечения границы транспортными средствами путем реализации комплекса мер.
По словам Р. Касымбекова, основная суть нововведений заключается во внедрении интегрированного контроля на границе, создании межведомственной системы мониторинга, а также сокращении количества разрешительных документов и сроков их выдачи. Поскольку в автомобильных пунктах пропуска находятся шесть контролирующих органов: пограничная, ветеринарная, фитосанитарная, санитарно-эпидемиологическая службы, служба транспортного контроля, таможня – осуществление контроля производится на ограниченном участке, длительное время, что порождает скопление автотранспортных средств на границе.
Интегрированный контроль позволит осуществить внедрение принципов «одна остановка» и «одно окно», сократить количество служб с передачей их функций представителям таможни. В результате, резюмирует Р. Касымбеков, в автомобильных пунктах пропуска на границе останутся только пограничная служба и таможенные органы с расширенными полномочиями.
Сомнения одолевают
С белорусской стороной был согласован и определен перечень передаваемых действий, методология транспортного контроля, а также содержание и порядок информационного обмена между органами транспортного контроля России и Белоруссии. На первом этапе предполагается, что действующая в настоящее время система транспортного контроля на государственной границе между Республикой Беларусь и Российской Федерацией сохранится. При этом белорусская сторона на внешней границе Союзного государства станет контролировать наличие у перевозчиков российских разрешений и информировать об этом российскую сторону. Главная цель этого периода – обкатка системы информационного обмена.
Тем не менее на прошедшем недавно заседании в Минске республиканского совета директоров Белорусской научно-промышленной ассоциации (БНПА) генеральный директор Белорусской ассоциации международных автоперевозчиков (БАМАП) Александр Солощев заявил, что белорусские автоперевозчики обеспокоены отсутствием четких правил игры в рамках Таможенного союза. Многие вопросы, касающиеся грузоперевозок, по его словам, остаются непонятными, не знают ответа на них и сами экспортеры.
Особенно вызывают беспокойство вопросы финансового обеспечения доставки грузов.
«У нас не применяется такая форма финансового обеспечения, как страхование», – подчеркнул А. Солощев. И добавил, что именно финансовое обеспечение и стало камнем преткновения
ТК ТС. Разные подходы к нему создают неравные условия для субъектов хозяйствования.
Среди других больных проблем, связанных с доставкой грузов, по мнению белорусских автоперевозчиков, – необходимость подтверждения, в частности, статуса перевозчика, что сопровождается большими финансовыми затратами, которые оцениваются в сотни тысяч евро. Также ряд нерешенных вопросов касается электронного документооборота, оперативного оформления грузов на внешней границе, сопровождения ценных грузов.
Новые реалии посеяли панику и по ту сторону внешних рубежей Союза. Пришло сообщение на информационный портал Даугавпилса: латвийские автоперевозчики опасаются, что создание Таможенного союза может привести к изменению русла грузопотоков из Латвии в Беларусь, о чем заявил президент ассоциации международных автоперевозчиков Latvijas auto Валдис Трезиньш. По его мнению, выгодное транзитное значение, которое имеет сегодня Латвия, может быть утрачено в начале 2010 года.
«Исходя из контекста ЕС мы являемся внешней границей, и через нас, а также через Литву и Эстонию интересно везти грузы: меньше границ, меньше проблем. В настоящее время, если везти грузы через Беларусь, есть еще одна граница, визы и свои нюансы», – констатирует
В. Трезиньш. Создание Таможенного союза облегчит транзит через Беларусь, что создает угрозу для латвийских автоперевозчиков, которые могут остаться без своих клиентов.
В гармонии с собой
Тем временем российские автоперевозчики считают, что барьеры, которые мешают им работать, должны уменьшаться, а не увеличиваться. Опасность последнего, по их мнению, заложена в нормативно-правовой базе Союза. Например, заявляет президент АСМАП Евгений Москвичев, в ТК ТС отражено, что перевозчик должен стать декларантом. При этом его транспортное средство превращается в товар, и на хозяина, соответственно, возлагаются безусловные обязанности по уплате таможенных платежей за перевозимый груз. Мы считаем, констатирует Е. Москвичев, что основная задача у перевозчиков – это безопасная и своевременная доставка груза из пункта А в пункт Б, и они готовы нести административную и уголовную ответственность именно за его недоставку.
Насколько стало известно журналу «РЖД-Партнер», АСМАП коллегиально с другими объединениями подготовила предложения в государственные структуры по внесению изменений в ТК ТС в части грузоперевозок. (К сожалению, руководство ассоциации отказалось их прокомментировать.)
Международное транспортное сообщество также не осталось в стороне от дискуссии вокруг «отраслевых» аспектов Союза. Информационный семинар по вопросам применения положений ТК ТС на единой таможенной территории России, Беларуси и Казахстана состоялся под эгидой комиссии Таможенного союза, в нем приняли участие представители транспортно-логистических компаний из 14 стран.
Они обсудили аспекты гармонизации положений национального и союзного законодательства с нормами международных конвенций и обозначили ряд положений Кодекса, требующих углубленной проработки в кратчайшие сроки во избежание возможных негативных последствий. Отдельно была затронута тема возможности применения Конвенции МДП на территории Таможенного союза, в том числе в условиях отмены таможенного контроля на границах между государствами – участниками Таможенного союза.
Специальный советник МДП по юридическим вопросам и таможенной политике Жан Акри констатировал, что Международная конвенция ООН о согласовании условий проведения контроля грузов на границе и Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП предусматривают для своих договаривающихся сторон возможность создавать таможенные союзы при определенных условиях. Главное из них – чтобы новый Союз никоим образом не уменьшал объема льгот, которыми уже пользуются стороны, присоединившиеся к вышеуказанным соглашениям.
А согласно Конвенции о гармонизации договаривающиеся стороны принимают меры для осуществления, по мере возможности и не только применительно к транзитным перевозкам, всех необходимых процедур контроля в местах отправления и назначения грузов, перевозимых по автомобильным дорогам, с тем чтобы предупреждать возникновение заторов в пунктах пересечения границ. Гармония – это главное, чего пожелали достичь участники семинара новому Союзу.
ИНГА ДМИТРИЕВА
точка зрения
Сергей Глазьев,
ответственный секретарь комиссии Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана, заместитель генерального секретаря ЕврАзЭС, д. э. н.:
– С 1 января 2010 года заработали механизмы Таможенного союза Беларуси, Казахстана и России: единый таможенный тариф, единые правила нетарифного регулирования, включая единый порядок оформления лицензий и ограничений во внешней торговле. С 1 июля 2010 года планируется введение в действие Таможенного кодекса и отмена таможенного оформления на внутренних границах. Будет также обеспечено взаимное признание разрешительных документов в сфере санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, а также технического регулирования. Тем самым в течение текущего года будут введены в действие основные механизмы функционирования Таможенного союза трех государств ЕврАзЭС.
Нормы Таможенного кодекса Таможенного союза базируются на положениях Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур (Конвенция Киото). Законодательство Таможенного союза формировалось исходя из общепринятых норм международного права, в том числе в соответствии с нормами всемирных торговой и таможенной организаций. Разработчики стремились к тому, чтобы нормы таможенного регулирования были прозрачны и однозначны, исключали произвольное толкование, носили характер прямого действия, соответствовали лучшим мировым стандартам, были удобны как для участников хозяйственной деятельности, так и органов государственного управления. Они предусматривают применение современных таможенных технологий, включая предварительное электронное декларирование, применение систем управления рисками и пр.
Одним из ключевых вопросов также является установление и применение порядка зачисления и распределения таможенных пошлин, иных пошлин, налогов и сборов, имеющих эквивалентное значение. С 1 апреля нынешнего года его планируется запустить в тестовом режиме. Сторонами определено, что все поступления от взимания импортных пошлин будут распределяться по согласованному макроэкономическому критерию вне зависимости от страны назначения товара. Механизм сбора и распределения поступлений будет реализовываться посредством ведения соответствующих счетов в казначействах государств – участников Таможенного союза с ежедневной взаимной выверкой поступающих и перечисляемых средств. В настоящее время ведется работа по выработке подходов к расчету нормативов распределения ввозных таможенных пошлин.
Наталья Зубик,
заместитель начальника правового управления Государственного таможенного комитета Республики Беларусь:
– Документ, который должен ввести в действие механизмы таможенного взаимодействия между РФ и Белоруссией, предполагается подписать к 1 июля 2010 года. До вступления в силу соглашения каждая сторона самостоятельно взимает таможенные пошлины, НДС, акцизы на товар, который заходит на территорию Таможенного союза. Первый этап работы Таможенного союза начался 1 января 2010-го, когда вступил в силу единый таможенный тариф. Окончательно Таможенный союз будет запущен с 1 июля 2010 года с вступлением в силу его Таможенного кодекса. А всю подготовку нормативной базы в Белоруссии намерены завершить в 2011-м.
Союз – единая таможенная территория, в пределах которой во взаимной торговле действует единый таможенный тариф, не применяются таможенные пошлины и ограничения экономического характера, кроме специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер. В отличие от зоны свободной торговли, в Таможенном союзе предусмотрена единая таможенно-тарифная и торговая политика в отношении стран, не входящих в Союз. Поэтому государствам-участникам потребуется унифицировать свои торговые отношения с третьими государствами. Сейчас у России около 120 базовых торговых договоров с другими странами, у Казахстана – 50, у Белоруссии – 40.
Александр Милевский,
заместитель генерального директора по правовым вопросам ООО «Логистический оператор», к. ю. н., доцент:
– Поскольку наша компания работает на рынке международных транспортно-логистических услуг в сегменте комплексной и контрактной логистики, то все изменения, связанные с созданием единого Таможенного союза и в конечном счете единого экономического пространства государств – членов ЕврАзЭС, не могут нами не приветствоваться, поскольку они способствуют упрощению процедур доставки товаров и транспортных средств потребителям и снижают непродуктивные расходы как наших клиентов, так и самой компании – логистического провайдера.
Однако у нас существует ряд опасений, что задекларированные высокие цели создания Таможенного союза, как то: единый таможенный тариф; беспрепятственное перемещение товаров по единой таможенной территории; сокращение административных барьеров в торговле; установление единого механизма таможенного контроля на внешней границе, обеспечивающего прозрачность таможенных формальностей и их отмену на межгосударственных границах России, Белоруссии и Казахстана; сокращение технических барьеров; ускорение оборота товаров, подлежащих санитарному, ветеринарному и фитосанитарному контролю и другие, – не будут реализованы в поставленные сроки.
Сергей Михневич,
председатель Белорусской автомобильной ассоциации:
– За четыре года официальные автодилеры Белоруссии увеличили годовые объемы продаж в республике в
10 раз – с 2,5 тыс. единиц до более чем 25 тыс. С 1 января 2010 года вводится единый таможенный тариф для юридических лиц в странах Таможенного союза. А значит, пошлины для них на легковые автомобили в странах Союза приравняли к российским, которые на порядок выше белорусских. В результате в сложной ситуации оказались официальные автодилеры Белоруссии. Их пугает не столько само повышение таможенных тарифов, сколько то, что эти тарифы для физических лиц будут пересмотрены только к 1 июля 2010 года. Ведь в течение полугодия автодилеры будут предлагать покупателям автомобили, растаможенные по новым ставкам, а физлица – по старым тарифам. Это означает, что стимулируется серый экспорт. Несколько лет назад такие схемы отпали из-за указа президента, уравнявшего таможенные платежи на автомобили для физических и юридических лиц. Близость Евросоюза и низкие ставки таможенных пошлин приучили белорусских водителей к относительно недорогим импортным автомобилям. Таможенный союз упрощает и перегон таких машин из Белоруссии в Россию.
Татьяна Кондрашенко,
руководитель департамента по вопросам стратегического развития ООО «Логистический оператор», действительный член-корреспондент РАЕН, к. т. н.:
– Деятельность нашей компании напрямую связана с вопросами организации транспортировки, складирования, погрузки-разгрузки транспортных средств/контейнеров, планирования и оптимизации логистической цепи и цикла. Все перечисленные аспекты непосредственно связаны между собой и зачастую регулируются в рамках таможенных процедур. Поэтому от разумных и продуманных изменений таможенного законодательства мы ожидаем много положительного. В первую очередь это сокращение как сроков реализации всего логистического цикла, так и сопутствующих ему непродуктивных затрат. Одной из новелл, способствующей достижению этой цели и одновременно развитию инновационных технологий таможенного оформления, на наш взгляд, является повсеместное внедрение предварительного электронного декларирования.
Как известно, предварительная грузовая декларация содержит полный набор сведений, позволяющий помещать груз не только под процедуру транзита, но и выпускать его в свободное обращение, поскольку ПГТД содержит намного больший объем информации о товарах и транспортных средствах, чем даже транзитная декларация. Повсеместное успешное внедрение технологий предварительного электронного декларирования видится нам в предоставлении возможности заинтересованным лицам подавать наравне с транзитной декларацией таможенному органу пункта пропуска Таможенного союза предварительные грузовые таможенные декларации, в том числе в электронном виде.
В качестве заинтересованных лиц должны выступать перевозчики, таможенные представители (брокеры) и компании – логистические провайдеры (экспедиторы), то есть все лица, которые непосредственно имеют отношение к процессу транспортировки или таможенно-брокерского оформления того или иного груза. Реализация указанного позволит существенно ускорять процедуру таможенного оформления в пунктах пропуска с одновременным усилением контроля проходящего грузопотока.
Михаил Числов,
заместитель начальника ГУ организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России:
– Для российских и белорусских автомобилистов, желающих посетить соседнее государство, не потребуется никакого таможенного оформления транспортных средств для их временного ввоза, как это происходило раньше. Порядок оформления временного ввоза в РФ транспортных средств для всех иностранцев, въезжающих в Россию на своих авто, упрощен с 25 февраля 2010 года. Иностранные граждане должны оформить единственный документ на свои автомобили – пассажирскую таможенную декларацию (ПТД).
А с момента вступления в силу ТК ТС (предполагается, что в отношении Белоруссии это произойдет 1 июля 2010 г., а в отношении Казахстана – 1 июля 2011 г.) лицам, постоянно проживающим в этих государствах, не нужно будет оформлять даже эту декларацию. Они смогут свободно въезжать в Россию без оформления каких-либо документов на свой автотранспорт. Причем для жителей Белоруссии этот момент может наступить раньше. Ведь ФТС России совместно с ГТК Белоруссии разработали проект соглашения между правительствами двух стран о временном ввозе и вывозе транспортных средств. Документ уже прошел согласования в российских и белорусских заинтересованных министерствах и ведомствах. В них он получил в целом положительную оценку.
Юрий Шевченко,
директор по операционной деятельности DHL Express в странах СНГ и Юго-Восточной Европы:
– Для транспортной компании основные риски на первом этапе – несогласованность различных сторон. Есть продуманное, общее для участников процесса законодательство, уже вступившее в силу, однако где-то оно уже работает, а где-то еще нет. Здесь документ оформили уже по новым правилам, а в другом месте о них еще не знают, не в курсе и говорят, что инструкций не было…
Как правило, возможные риски предсказуемы, к ним можно подготовиться, в том числе и к тому, что обязательно найдется кто-то, кто будет злоупотреблять новыми возможностями Союза. Можно обратиться к созданию Европейского союза – это прекрасно, что люди могут ездить из страны в страну без сложностей, без виз. С другой стороны, открылись границы и для криминала, для незаконной торговли и пр., поэтому сотрудничество между правоохранительными органами стран Союза перешло на новый уровень, чтобы они могли осуществлять контроль, не ограничивая передвижение основной части населения. То же самое применительно и к новому Союзу. Его создание требует от таможенных органов перехода на качественно иной уровень работы и сотрудничества – не регулирования товарообмена путем полной остановки процессов и последующего «выцеживания» плохих и хороших, а других методов, взаимодействия с точки зрения IT-систем и баз данных, каналов связи, обмена информацией, точечных проверок и пр. При этом основное количество грузов должно перемещаться без остановок и препятствий, ведь чем проще процесс, тем больше грузопотоки, тем выгоднее для экономик всех стран-участниц. Нельзя не учитывать и многолетний практический опыт: все придумали хорошо, но когда это спускается на уровень конкретных исполнителей, то кто-то либо не знает, либо не хочет знать, как и что нужно делать, кто-то недопонял. Нет инструкций, и возникают заминки, сложности. Сложности организационного периода. К сожалению, мы пока не научились в масштабах страны делать так, чтобы подобные важные мероприятия проходили гладко. Нужно работать над эффективностью менеджмента.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основной транспортной задачей Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, как было заявлено в ходе его презентации в Брюсселе, в штаб-квартире Всемирной таможенной организации, является создание надежного транзитного коридора, который позволит соединить динамично развивающиеся страны Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего Китай, с европейскими государствами – основными торговыми партнерами стран – участниц Союза.
[~PREVIEW_TEXT] => Основной транспортной задачей Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, как было заявлено в ходе его презентации в Брюсселе, в штаб-квартире Всемирной таможенной организации, является создание надежного транзитного коридора, который позволит соединить динамично развивающиеся страны Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего Китай, с европейскими государствами – основными торговыми партнерами стран – участниц Союза.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5948
[~CODE] => 5948
[EXTERNAL_ID] => 5948
[~EXTERNAL_ID] => 5948
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110731:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110731:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110731:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110731:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110731:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110731:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110731:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На длинном плече автотранзита
[SECTION_META_KEYWORDS] => на длинном плече автотранзита
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/4.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Основной транспортной задачей Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, как было заявлено в ходе его презентации в Брюсселе, в штаб-квартире Всемирной таможенной организации, является создание надежного транзитного коридора, который позволит соединить динамично развивающиеся страны Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего Китай, с европейскими государствами – основными торговыми партнерами стран – участниц Союза.
[ELEMENT_META_TITLE] => На длинном плече автотранзита
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на длинном плече автотранзита
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/4.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Основной транспортной задачей Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, как было заявлено в ходе его презентации в Брюсселе, в штаб-квартире Всемирной таможенной организации, является создание надежного транзитного коридора, который позволит соединить динамично развивающиеся страны Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего Китай, с европейскими государствами – основными торговыми партнерами стран – участниц Союза.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На длинном плече автотранзита
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На длинном плече автотранзита
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На длинном плече автотранзита
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На длинном плече автотранзита
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На длинном плече автотранзита
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На длинном плече автотранзита
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На длинном плече автотранзита
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На длинном плече автотранзита
)
)
Array
(
[ID] => 110731
[~ID] => 110731
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => На длинном плече автотранзита
[~NAME] => На длинном плече автотранзита
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5948/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5948/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Развести стрелки по закону
Далеко не все национальные автомобильные перевозчики, доставляющие грузы в международном сообщении, оказались готовы даже отчасти сменить свой статус, да еще взвалить на себя дополнительные не свойственные им функции, внесенные в Таможенный кодекс Таможенного союза (ТК ТС) в части, касающейся грузоперевозок. Не готовы и собственно контролирующие, и законодательные органы стран – участниц Союза. Дискуссия началась еще под занавес прошедшего года на различных площадках и сейчас только набирает обороты.
Предполагается, что органы транспортного контроля стран, входящих в состав Союза, примут на себя обязательства по осуществлению на его внешней границе ряда действий в интересах всех стран-участниц, сообщил на съезде Союза транспортников в Торгово-промышленной палате РФ директор департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Олег Старовойтов. В частности, они должны будут осуществлять проверку наличия разрешений, выданных странами Союза, а также контроль за уплатой дорожных сборов и штрафов, наложенных на перевозчиков в любой из этих стран. По глобальному замыслу реализация программы переноса отдельных действий по транспортному контролю с внутренней на внешнюю границу Союза будет способствовать облегчению процедур контроля.
Эксперт в области логистики, к. э. н. Ирина Полякова, утверждая, что упразднение границ между странами – участницами Союза позволит сэкономить время на переход и уменьшить риски простоя транспортных средств на границе, приводит конкретный жизненный пример. В настоящее время Смоленская таможня практически дублирует функции своих коллег в Бресте. Сначала автотранспорт проходит таможенный контроль где-нибудь в Козловичах, а через сутки его снова проверяют уже на Красной Горке. При этом на Смоленской таможне, как правило, фура теряет от 12 до 24 ч. То есть единое таможенное пространство – это шанс не терять время и деньги, например, на Смоленской таможне. Приходится признать, считает И. Полякова, что каждый таможенный пост – это всегда потенциальная опасность дополнительных поборов со стороны таможенников. С этой точки зрения упразднение «лишних» таможенных границ – снижение расходов «на урегулирование вопросов на таможне».
Интегрированный контроль
Утвержден правительственный план, которым устанавливаются этапы и сроки перехода к новой системе транспортного контроля.
В первоочередном порядке она должна быть создана на российско-белорусском пространстве, а Казахстан присоединится позже. Однако, по словам О. Старовойтова, трехсторонние переговоры показали, что Казахстан по сравнению с Белоруссией оказался не только более подготовленным в техническом плане, но и продемонстрировал большую заинтересованность в таком сближении.
Действительно, в настоящее время таможенной службой Казахстана ведется целенаправленная работа по ее модернизации в соответствии с международными стандартами, совершенствование ее законодательной базы, развитие и углубление международного таможенного сотрудничества и в региональном, и двустороннем аспекте, сообщает руководитель представительства таможенной службы Республики Казахстан при таможенной службе Российской Федерации Рустем Касымбеков.
С целью снижения административной нагрузки на бизнес и упрощения разрешительной системы комитет таможенного контроля выступил с инициативой упрощения процедур контроля в пунктах пропуска, сокращения времени пересечения границы транспортными средствами путем реализации комплекса мер.
По словам Р. Касымбекова, основная суть нововведений заключается во внедрении интегрированного контроля на границе, создании межведомственной системы мониторинга, а также сокращении количества разрешительных документов и сроков их выдачи. Поскольку в автомобильных пунктах пропуска находятся шесть контролирующих органов: пограничная, ветеринарная, фитосанитарная, санитарно-эпидемиологическая службы, служба транспортного контроля, таможня – осуществление контроля производится на ограниченном участке, длительное время, что порождает скопление автотранспортных средств на границе.
Интегрированный контроль позволит осуществить внедрение принципов «одна остановка» и «одно окно», сократить количество служб с передачей их функций представителям таможни. В результате, резюмирует Р. Касымбеков, в автомобильных пунктах пропуска на границе останутся только пограничная служба и таможенные органы с расширенными полномочиями.
Сомнения одолевают
С белорусской стороной был согласован и определен перечень передаваемых действий, методология транспортного контроля, а также содержание и порядок информационного обмена между органами транспортного контроля России и Белоруссии. На первом этапе предполагается, что действующая в настоящее время система транспортного контроля на государственной границе между Республикой Беларусь и Российской Федерацией сохранится. При этом белорусская сторона на внешней границе Союзного государства станет контролировать наличие у перевозчиков российских разрешений и информировать об этом российскую сторону. Главная цель этого периода – обкатка системы информационного обмена.
Тем не менее на прошедшем недавно заседании в Минске республиканского совета директоров Белорусской научно-промышленной ассоциации (БНПА) генеральный директор Белорусской ассоциации международных автоперевозчиков (БАМАП) Александр Солощев заявил, что белорусские автоперевозчики обеспокоены отсутствием четких правил игры в рамках Таможенного союза. Многие вопросы, касающиеся грузоперевозок, по его словам, остаются непонятными, не знают ответа на них и сами экспортеры.
Особенно вызывают беспокойство вопросы финансового обеспечения доставки грузов.
«У нас не применяется такая форма финансового обеспечения, как страхование», – подчеркнул А. Солощев. И добавил, что именно финансовое обеспечение и стало камнем преткновения
ТК ТС. Разные подходы к нему создают неравные условия для субъектов хозяйствования.
Среди других больных проблем, связанных с доставкой грузов, по мнению белорусских автоперевозчиков, – необходимость подтверждения, в частности, статуса перевозчика, что сопровождается большими финансовыми затратами, которые оцениваются в сотни тысяч евро. Также ряд нерешенных вопросов касается электронного документооборота, оперативного оформления грузов на внешней границе, сопровождения ценных грузов.
Новые реалии посеяли панику и по ту сторону внешних рубежей Союза. Пришло сообщение на информационный портал Даугавпилса: латвийские автоперевозчики опасаются, что создание Таможенного союза может привести к изменению русла грузопотоков из Латвии в Беларусь, о чем заявил президент ассоциации международных автоперевозчиков Latvijas auto Валдис Трезиньш. По его мнению, выгодное транзитное значение, которое имеет сегодня Латвия, может быть утрачено в начале 2010 года.
«Исходя из контекста ЕС мы являемся внешней границей, и через нас, а также через Литву и Эстонию интересно везти грузы: меньше границ, меньше проблем. В настоящее время, если везти грузы через Беларусь, есть еще одна граница, визы и свои нюансы», – констатирует
В. Трезиньш. Создание Таможенного союза облегчит транзит через Беларусь, что создает угрозу для латвийских автоперевозчиков, которые могут остаться без своих клиентов.
В гармонии с собой
Тем временем российские автоперевозчики считают, что барьеры, которые мешают им работать, должны уменьшаться, а не увеличиваться. Опасность последнего, по их мнению, заложена в нормативно-правовой базе Союза. Например, заявляет президент АСМАП Евгений Москвичев, в ТК ТС отражено, что перевозчик должен стать декларантом. При этом его транспортное средство превращается в товар, и на хозяина, соответственно, возлагаются безусловные обязанности по уплате таможенных платежей за перевозимый груз. Мы считаем, констатирует Е. Москвичев, что основная задача у перевозчиков – это безопасная и своевременная доставка груза из пункта А в пункт Б, и они готовы нести административную и уголовную ответственность именно за его недоставку.
Насколько стало известно журналу «РЖД-Партнер», АСМАП коллегиально с другими объединениями подготовила предложения в государственные структуры по внесению изменений в ТК ТС в части грузоперевозок. (К сожалению, руководство ассоциации отказалось их прокомментировать.)
Международное транспортное сообщество также не осталось в стороне от дискуссии вокруг «отраслевых» аспектов Союза. Информационный семинар по вопросам применения положений ТК ТС на единой таможенной территории России, Беларуси и Казахстана состоялся под эгидой комиссии Таможенного союза, в нем приняли участие представители транспортно-логистических компаний из 14 стран.
Они обсудили аспекты гармонизации положений национального и союзного законодательства с нормами международных конвенций и обозначили ряд положений Кодекса, требующих углубленной проработки в кратчайшие сроки во избежание возможных негативных последствий. Отдельно была затронута тема возможности применения Конвенции МДП на территории Таможенного союза, в том числе в условиях отмены таможенного контроля на границах между государствами – участниками Таможенного союза.
Специальный советник МДП по юридическим вопросам и таможенной политике Жан Акри констатировал, что Международная конвенция ООН о согласовании условий проведения контроля грузов на границе и Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП предусматривают для своих договаривающихся сторон возможность создавать таможенные союзы при определенных условиях. Главное из них – чтобы новый Союз никоим образом не уменьшал объема льгот, которыми уже пользуются стороны, присоединившиеся к вышеуказанным соглашениям.
А согласно Конвенции о гармонизации договаривающиеся стороны принимают меры для осуществления, по мере возможности и не только применительно к транзитным перевозкам, всех необходимых процедур контроля в местах отправления и назначения грузов, перевозимых по автомобильным дорогам, с тем чтобы предупреждать возникновение заторов в пунктах пересечения границ. Гармония – это главное, чего пожелали достичь участники семинара новому Союзу.
ИНГА ДМИТРИЕВА
точка зрения
Сергей Глазьев,
ответственный секретарь комиссии Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана, заместитель генерального секретаря ЕврАзЭС, д. э. н.:
– С 1 января 2010 года заработали механизмы Таможенного союза Беларуси, Казахстана и России: единый таможенный тариф, единые правила нетарифного регулирования, включая единый порядок оформления лицензий и ограничений во внешней торговле. С 1 июля 2010 года планируется введение в действие Таможенного кодекса и отмена таможенного оформления на внутренних границах. Будет также обеспечено взаимное признание разрешительных документов в сфере санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, а также технического регулирования. Тем самым в течение текущего года будут введены в действие основные механизмы функционирования Таможенного союза трех государств ЕврАзЭС.
Нормы Таможенного кодекса Таможенного союза базируются на положениях Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур (Конвенция Киото). Законодательство Таможенного союза формировалось исходя из общепринятых норм международного права, в том числе в соответствии с нормами всемирных торговой и таможенной организаций. Разработчики стремились к тому, чтобы нормы таможенного регулирования были прозрачны и однозначны, исключали произвольное толкование, носили характер прямого действия, соответствовали лучшим мировым стандартам, были удобны как для участников хозяйственной деятельности, так и органов государственного управления. Они предусматривают применение современных таможенных технологий, включая предварительное электронное декларирование, применение систем управления рисками и пр.
Одним из ключевых вопросов также является установление и применение порядка зачисления и распределения таможенных пошлин, иных пошлин, налогов и сборов, имеющих эквивалентное значение. С 1 апреля нынешнего года его планируется запустить в тестовом режиме. Сторонами определено, что все поступления от взимания импортных пошлин будут распределяться по согласованному макроэкономическому критерию вне зависимости от страны назначения товара. Механизм сбора и распределения поступлений будет реализовываться посредством ведения соответствующих счетов в казначействах государств – участников Таможенного союза с ежедневной взаимной выверкой поступающих и перечисляемых средств. В настоящее время ведется работа по выработке подходов к расчету нормативов распределения ввозных таможенных пошлин.
Наталья Зубик,
заместитель начальника правового управления Государственного таможенного комитета Республики Беларусь:
– Документ, который должен ввести в действие механизмы таможенного взаимодействия между РФ и Белоруссией, предполагается подписать к 1 июля 2010 года. До вступления в силу соглашения каждая сторона самостоятельно взимает таможенные пошлины, НДС, акцизы на товар, который заходит на территорию Таможенного союза. Первый этап работы Таможенного союза начался 1 января 2010-го, когда вступил в силу единый таможенный тариф. Окончательно Таможенный союз будет запущен с 1 июля 2010 года с вступлением в силу его Таможенного кодекса. А всю подготовку нормативной базы в Белоруссии намерены завершить в 2011-м.
Союз – единая таможенная территория, в пределах которой во взаимной торговле действует единый таможенный тариф, не применяются таможенные пошлины и ограничения экономического характера, кроме специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер. В отличие от зоны свободной торговли, в Таможенном союзе предусмотрена единая таможенно-тарифная и торговая политика в отношении стран, не входящих в Союз. Поэтому государствам-участникам потребуется унифицировать свои торговые отношения с третьими государствами. Сейчас у России около 120 базовых торговых договоров с другими странами, у Казахстана – 50, у Белоруссии – 40.
Александр Милевский,
заместитель генерального директора по правовым вопросам ООО «Логистический оператор», к. ю. н., доцент:
– Поскольку наша компания работает на рынке международных транспортно-логистических услуг в сегменте комплексной и контрактной логистики, то все изменения, связанные с созданием единого Таможенного союза и в конечном счете единого экономического пространства государств – членов ЕврАзЭС, не могут нами не приветствоваться, поскольку они способствуют упрощению процедур доставки товаров и транспортных средств потребителям и снижают непродуктивные расходы как наших клиентов, так и самой компании – логистического провайдера.
Однако у нас существует ряд опасений, что задекларированные высокие цели создания Таможенного союза, как то: единый таможенный тариф; беспрепятственное перемещение товаров по единой таможенной территории; сокращение административных барьеров в торговле; установление единого механизма таможенного контроля на внешней границе, обеспечивающего прозрачность таможенных формальностей и их отмену на межгосударственных границах России, Белоруссии и Казахстана; сокращение технических барьеров; ускорение оборота товаров, подлежащих санитарному, ветеринарному и фитосанитарному контролю и другие, – не будут реализованы в поставленные сроки.
Сергей Михневич,
председатель Белорусской автомобильной ассоциации:
– За четыре года официальные автодилеры Белоруссии увеличили годовые объемы продаж в республике в
10 раз – с 2,5 тыс. единиц до более чем 25 тыс. С 1 января 2010 года вводится единый таможенный тариф для юридических лиц в странах Таможенного союза. А значит, пошлины для них на легковые автомобили в странах Союза приравняли к российским, которые на порядок выше белорусских. В результате в сложной ситуации оказались официальные автодилеры Белоруссии. Их пугает не столько само повышение таможенных тарифов, сколько то, что эти тарифы для физических лиц будут пересмотрены только к 1 июля 2010 года. Ведь в течение полугодия автодилеры будут предлагать покупателям автомобили, растаможенные по новым ставкам, а физлица – по старым тарифам. Это означает, что стимулируется серый экспорт. Несколько лет назад такие схемы отпали из-за указа президента, уравнявшего таможенные платежи на автомобили для физических и юридических лиц. Близость Евросоюза и низкие ставки таможенных пошлин приучили белорусских водителей к относительно недорогим импортным автомобилям. Таможенный союз упрощает и перегон таких машин из Белоруссии в Россию.
Татьяна Кондрашенко,
руководитель департамента по вопросам стратегического развития ООО «Логистический оператор», действительный член-корреспондент РАЕН, к. т. н.:
– Деятельность нашей компании напрямую связана с вопросами организации транспортировки, складирования, погрузки-разгрузки транспортных средств/контейнеров, планирования и оптимизации логистической цепи и цикла. Все перечисленные аспекты непосредственно связаны между собой и зачастую регулируются в рамках таможенных процедур. Поэтому от разумных и продуманных изменений таможенного законодательства мы ожидаем много положительного. В первую очередь это сокращение как сроков реализации всего логистического цикла, так и сопутствующих ему непродуктивных затрат. Одной из новелл, способствующей достижению этой цели и одновременно развитию инновационных технологий таможенного оформления, на наш взгляд, является повсеместное внедрение предварительного электронного декларирования.
Как известно, предварительная грузовая декларация содержит полный набор сведений, позволяющий помещать груз не только под процедуру транзита, но и выпускать его в свободное обращение, поскольку ПГТД содержит намного больший объем информации о товарах и транспортных средствах, чем даже транзитная декларация. Повсеместное успешное внедрение технологий предварительного электронного декларирования видится нам в предоставлении возможности заинтересованным лицам подавать наравне с транзитной декларацией таможенному органу пункта пропуска Таможенного союза предварительные грузовые таможенные декларации, в том числе в электронном виде.
В качестве заинтересованных лиц должны выступать перевозчики, таможенные представители (брокеры) и компании – логистические провайдеры (экспедиторы), то есть все лица, которые непосредственно имеют отношение к процессу транспортировки или таможенно-брокерского оформления того или иного груза. Реализация указанного позволит существенно ускорять процедуру таможенного оформления в пунктах пропуска с одновременным усилением контроля проходящего грузопотока.
Михаил Числов,
заместитель начальника ГУ организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России:
– Для российских и белорусских автомобилистов, желающих посетить соседнее государство, не потребуется никакого таможенного оформления транспортных средств для их временного ввоза, как это происходило раньше. Порядок оформления временного ввоза в РФ транспортных средств для всех иностранцев, въезжающих в Россию на своих авто, упрощен с 25 февраля 2010 года. Иностранные граждане должны оформить единственный документ на свои автомобили – пассажирскую таможенную декларацию (ПТД).
А с момента вступления в силу ТК ТС (предполагается, что в отношении Белоруссии это произойдет 1 июля 2010 г., а в отношении Казахстана – 1 июля 2011 г.) лицам, постоянно проживающим в этих государствах, не нужно будет оформлять даже эту декларацию. Они смогут свободно въезжать в Россию без оформления каких-либо документов на свой автотранспорт. Причем для жителей Белоруссии этот момент может наступить раньше. Ведь ФТС России совместно с ГТК Белоруссии разработали проект соглашения между правительствами двух стран о временном ввозе и вывозе транспортных средств. Документ уже прошел согласования в российских и белорусских заинтересованных министерствах и ведомствах. В них он получил в целом положительную оценку.
Юрий Шевченко,
директор по операционной деятельности DHL Express в странах СНГ и Юго-Восточной Европы:
– Для транспортной компании основные риски на первом этапе – несогласованность различных сторон. Есть продуманное, общее для участников процесса законодательство, уже вступившее в силу, однако где-то оно уже работает, а где-то еще нет. Здесь документ оформили уже по новым правилам, а в другом месте о них еще не знают, не в курсе и говорят, что инструкций не было…
Как правило, возможные риски предсказуемы, к ним можно подготовиться, в том числе и к тому, что обязательно найдется кто-то, кто будет злоупотреблять новыми возможностями Союза. Можно обратиться к созданию Европейского союза – это прекрасно, что люди могут ездить из страны в страну без сложностей, без виз. С другой стороны, открылись границы и для криминала, для незаконной торговли и пр., поэтому сотрудничество между правоохранительными органами стран Союза перешло на новый уровень, чтобы они могли осуществлять контроль, не ограничивая передвижение основной части населения. То же самое применительно и к новому Союзу. Его создание требует от таможенных органов перехода на качественно иной уровень работы и сотрудничества – не регулирования товарообмена путем полной остановки процессов и последующего «выцеживания» плохих и хороших, а других методов, взаимодействия с точки зрения IT-систем и баз данных, каналов связи, обмена информацией, точечных проверок и пр. При этом основное количество грузов должно перемещаться без остановок и препятствий, ведь чем проще процесс, тем больше грузопотоки, тем выгоднее для экономик всех стран-участниц. Нельзя не учитывать и многолетний практический опыт: все придумали хорошо, но когда это спускается на уровень конкретных исполнителей, то кто-то либо не знает, либо не хочет знать, как и что нужно делать, кто-то недопонял. Нет инструкций, и возникают заминки, сложности. Сложности организационного периода. К сожалению, мы пока не научились в масштабах страны делать так, чтобы подобные важные мероприятия проходили гладко. Нужно работать над эффективностью менеджмента.
[~DETAIL_TEXT] => Развести стрелки по закону
Далеко не все национальные автомобильные перевозчики, доставляющие грузы в международном сообщении, оказались готовы даже отчасти сменить свой статус, да еще взвалить на себя дополнительные не свойственные им функции, внесенные в Таможенный кодекс Таможенного союза (ТК ТС) в части, касающейся грузоперевозок. Не готовы и собственно контролирующие, и законодательные органы стран – участниц Союза. Дискуссия началась еще под занавес прошедшего года на различных площадках и сейчас только набирает обороты.
Предполагается, что органы транспортного контроля стран, входящих в состав Союза, примут на себя обязательства по осуществлению на его внешней границе ряда действий в интересах всех стран-участниц, сообщил на съезде Союза транспортников в Торгово-промышленной палате РФ директор департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Олег Старовойтов. В частности, они должны будут осуществлять проверку наличия разрешений, выданных странами Союза, а также контроль за уплатой дорожных сборов и штрафов, наложенных на перевозчиков в любой из этих стран. По глобальному замыслу реализация программы переноса отдельных действий по транспортному контролю с внутренней на внешнюю границу Союза будет способствовать облегчению процедур контроля.
Эксперт в области логистики, к. э. н. Ирина Полякова, утверждая, что упразднение границ между странами – участницами Союза позволит сэкономить время на переход и уменьшить риски простоя транспортных средств на границе, приводит конкретный жизненный пример. В настоящее время Смоленская таможня практически дублирует функции своих коллег в Бресте. Сначала автотранспорт проходит таможенный контроль где-нибудь в Козловичах, а через сутки его снова проверяют уже на Красной Горке. При этом на Смоленской таможне, как правило, фура теряет от 12 до 24 ч. То есть единое таможенное пространство – это шанс не терять время и деньги, например, на Смоленской таможне. Приходится признать, считает И. Полякова, что каждый таможенный пост – это всегда потенциальная опасность дополнительных поборов со стороны таможенников. С этой точки зрения упразднение «лишних» таможенных границ – снижение расходов «на урегулирование вопросов на таможне».
Интегрированный контроль
Утвержден правительственный план, которым устанавливаются этапы и сроки перехода к новой системе транспортного контроля.
В первоочередном порядке она должна быть создана на российско-белорусском пространстве, а Казахстан присоединится позже. Однако, по словам О. Старовойтова, трехсторонние переговоры показали, что Казахстан по сравнению с Белоруссией оказался не только более подготовленным в техническом плане, но и продемонстрировал большую заинтересованность в таком сближении.
Действительно, в настоящее время таможенной службой Казахстана ведется целенаправленная работа по ее модернизации в соответствии с международными стандартами, совершенствование ее законодательной базы, развитие и углубление международного таможенного сотрудничества и в региональном, и двустороннем аспекте, сообщает руководитель представительства таможенной службы Республики Казахстан при таможенной службе Российской Федерации Рустем Касымбеков.
С целью снижения административной нагрузки на бизнес и упрощения разрешительной системы комитет таможенного контроля выступил с инициативой упрощения процедур контроля в пунктах пропуска, сокращения времени пересечения границы транспортными средствами путем реализации комплекса мер.
По словам Р. Касымбекова, основная суть нововведений заключается во внедрении интегрированного контроля на границе, создании межведомственной системы мониторинга, а также сокращении количества разрешительных документов и сроков их выдачи. Поскольку в автомобильных пунктах пропуска находятся шесть контролирующих органов: пограничная, ветеринарная, фитосанитарная, санитарно-эпидемиологическая службы, служба транспортного контроля, таможня – осуществление контроля производится на ограниченном участке, длительное время, что порождает скопление автотранспортных средств на границе.
Интегрированный контроль позволит осуществить внедрение принципов «одна остановка» и «одно окно», сократить количество служб с передачей их функций представителям таможни. В результате, резюмирует Р. Касымбеков, в автомобильных пунктах пропуска на границе останутся только пограничная служба и таможенные органы с расширенными полномочиями.
Сомнения одолевают
С белорусской стороной был согласован и определен перечень передаваемых действий, методология транспортного контроля, а также содержание и порядок информационного обмена между органами транспортного контроля России и Белоруссии. На первом этапе предполагается, что действующая в настоящее время система транспортного контроля на государственной границе между Республикой Беларусь и Российской Федерацией сохранится. При этом белорусская сторона на внешней границе Союзного государства станет контролировать наличие у перевозчиков российских разрешений и информировать об этом российскую сторону. Главная цель этого периода – обкатка системы информационного обмена.
Тем не менее на прошедшем недавно заседании в Минске республиканского совета директоров Белорусской научно-промышленной ассоциации (БНПА) генеральный директор Белорусской ассоциации международных автоперевозчиков (БАМАП) Александр Солощев заявил, что белорусские автоперевозчики обеспокоены отсутствием четких правил игры в рамках Таможенного союза. Многие вопросы, касающиеся грузоперевозок, по его словам, остаются непонятными, не знают ответа на них и сами экспортеры.
Особенно вызывают беспокойство вопросы финансового обеспечения доставки грузов.
«У нас не применяется такая форма финансового обеспечения, как страхование», – подчеркнул А. Солощев. И добавил, что именно финансовое обеспечение и стало камнем преткновения
ТК ТС. Разные подходы к нему создают неравные условия для субъектов хозяйствования.
Среди других больных проблем, связанных с доставкой грузов, по мнению белорусских автоперевозчиков, – необходимость подтверждения, в частности, статуса перевозчика, что сопровождается большими финансовыми затратами, которые оцениваются в сотни тысяч евро. Также ряд нерешенных вопросов касается электронного документооборота, оперативного оформления грузов на внешней границе, сопровождения ценных грузов.
Новые реалии посеяли панику и по ту сторону внешних рубежей Союза. Пришло сообщение на информационный портал Даугавпилса: латвийские автоперевозчики опасаются, что создание Таможенного союза может привести к изменению русла грузопотоков из Латвии в Беларусь, о чем заявил президент ассоциации международных автоперевозчиков Latvijas auto Валдис Трезиньш. По его мнению, выгодное транзитное значение, которое имеет сегодня Латвия, может быть утрачено в начале 2010 года.
«Исходя из контекста ЕС мы являемся внешней границей, и через нас, а также через Литву и Эстонию интересно везти грузы: меньше границ, меньше проблем. В настоящее время, если везти грузы через Беларусь, есть еще одна граница, визы и свои нюансы», – констатирует
В. Трезиньш. Создание Таможенного союза облегчит транзит через Беларусь, что создает угрозу для латвийских автоперевозчиков, которые могут остаться без своих клиентов.
В гармонии с собой
Тем временем российские автоперевозчики считают, что барьеры, которые мешают им работать, должны уменьшаться, а не увеличиваться. Опасность последнего, по их мнению, заложена в нормативно-правовой базе Союза. Например, заявляет президент АСМАП Евгений Москвичев, в ТК ТС отражено, что перевозчик должен стать декларантом. При этом его транспортное средство превращается в товар, и на хозяина, соответственно, возлагаются безусловные обязанности по уплате таможенных платежей за перевозимый груз. Мы считаем, констатирует Е. Москвичев, что основная задача у перевозчиков – это безопасная и своевременная доставка груза из пункта А в пункт Б, и они готовы нести административную и уголовную ответственность именно за его недоставку.
Насколько стало известно журналу «РЖД-Партнер», АСМАП коллегиально с другими объединениями подготовила предложения в государственные структуры по внесению изменений в ТК ТС в части грузоперевозок. (К сожалению, руководство ассоциации отказалось их прокомментировать.)
Международное транспортное сообщество также не осталось в стороне от дискуссии вокруг «отраслевых» аспектов Союза. Информационный семинар по вопросам применения положений ТК ТС на единой таможенной территории России, Беларуси и Казахстана состоялся под эгидой комиссии Таможенного союза, в нем приняли участие представители транспортно-логистических компаний из 14 стран.
Они обсудили аспекты гармонизации положений национального и союзного законодательства с нормами международных конвенций и обозначили ряд положений Кодекса, требующих углубленной проработки в кратчайшие сроки во избежание возможных негативных последствий. Отдельно была затронута тема возможности применения Конвенции МДП на территории Таможенного союза, в том числе в условиях отмены таможенного контроля на границах между государствами – участниками Таможенного союза.
Специальный советник МДП по юридическим вопросам и таможенной политике Жан Акри констатировал, что Международная конвенция ООН о согласовании условий проведения контроля грузов на границе и Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП предусматривают для своих договаривающихся сторон возможность создавать таможенные союзы при определенных условиях. Главное из них – чтобы новый Союз никоим образом не уменьшал объема льгот, которыми уже пользуются стороны, присоединившиеся к вышеуказанным соглашениям.
А согласно Конвенции о гармонизации договаривающиеся стороны принимают меры для осуществления, по мере возможности и не только применительно к транзитным перевозкам, всех необходимых процедур контроля в местах отправления и назначения грузов, перевозимых по автомобильным дорогам, с тем чтобы предупреждать возникновение заторов в пунктах пересечения границ. Гармония – это главное, чего пожелали достичь участники семинара новому Союзу.
ИНГА ДМИТРИЕВА
точка зрения
Сергей Глазьев,
ответственный секретарь комиссии Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана, заместитель генерального секретаря ЕврАзЭС, д. э. н.:
– С 1 января 2010 года заработали механизмы Таможенного союза Беларуси, Казахстана и России: единый таможенный тариф, единые правила нетарифного регулирования, включая единый порядок оформления лицензий и ограничений во внешней торговле. С 1 июля 2010 года планируется введение в действие Таможенного кодекса и отмена таможенного оформления на внутренних границах. Будет также обеспечено взаимное признание разрешительных документов в сфере санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, а также технического регулирования. Тем самым в течение текущего года будут введены в действие основные механизмы функционирования Таможенного союза трех государств ЕврАзЭС.
Нормы Таможенного кодекса Таможенного союза базируются на положениях Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур (Конвенция Киото). Законодательство Таможенного союза формировалось исходя из общепринятых норм международного права, в том числе в соответствии с нормами всемирных торговой и таможенной организаций. Разработчики стремились к тому, чтобы нормы таможенного регулирования были прозрачны и однозначны, исключали произвольное толкование, носили характер прямого действия, соответствовали лучшим мировым стандартам, были удобны как для участников хозяйственной деятельности, так и органов государственного управления. Они предусматривают применение современных таможенных технологий, включая предварительное электронное декларирование, применение систем управления рисками и пр.
Одним из ключевых вопросов также является установление и применение порядка зачисления и распределения таможенных пошлин, иных пошлин, налогов и сборов, имеющих эквивалентное значение. С 1 апреля нынешнего года его планируется запустить в тестовом режиме. Сторонами определено, что все поступления от взимания импортных пошлин будут распределяться по согласованному макроэкономическому критерию вне зависимости от страны назначения товара. Механизм сбора и распределения поступлений будет реализовываться посредством ведения соответствующих счетов в казначействах государств – участников Таможенного союза с ежедневной взаимной выверкой поступающих и перечисляемых средств. В настоящее время ведется работа по выработке подходов к расчету нормативов распределения ввозных таможенных пошлин.
Наталья Зубик,
заместитель начальника правового управления Государственного таможенного комитета Республики Беларусь:
– Документ, который должен ввести в действие механизмы таможенного взаимодействия между РФ и Белоруссией, предполагается подписать к 1 июля 2010 года. До вступления в силу соглашения каждая сторона самостоятельно взимает таможенные пошлины, НДС, акцизы на товар, который заходит на территорию Таможенного союза. Первый этап работы Таможенного союза начался 1 января 2010-го, когда вступил в силу единый таможенный тариф. Окончательно Таможенный союз будет запущен с 1 июля 2010 года с вступлением в силу его Таможенного кодекса. А всю подготовку нормативной базы в Белоруссии намерены завершить в 2011-м.
Союз – единая таможенная территория, в пределах которой во взаимной торговле действует единый таможенный тариф, не применяются таможенные пошлины и ограничения экономического характера, кроме специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер. В отличие от зоны свободной торговли, в Таможенном союзе предусмотрена единая таможенно-тарифная и торговая политика в отношении стран, не входящих в Союз. Поэтому государствам-участникам потребуется унифицировать свои торговые отношения с третьими государствами. Сейчас у России около 120 базовых торговых договоров с другими странами, у Казахстана – 50, у Белоруссии – 40.
Александр Милевский,
заместитель генерального директора по правовым вопросам ООО «Логистический оператор», к. ю. н., доцент:
– Поскольку наша компания работает на рынке международных транспортно-логистических услуг в сегменте комплексной и контрактной логистики, то все изменения, связанные с созданием единого Таможенного союза и в конечном счете единого экономического пространства государств – членов ЕврАзЭС, не могут нами не приветствоваться, поскольку они способствуют упрощению процедур доставки товаров и транспортных средств потребителям и снижают непродуктивные расходы как наших клиентов, так и самой компании – логистического провайдера.
Однако у нас существует ряд опасений, что задекларированные высокие цели создания Таможенного союза, как то: единый таможенный тариф; беспрепятственное перемещение товаров по единой таможенной территории; сокращение административных барьеров в торговле; установление единого механизма таможенного контроля на внешней границе, обеспечивающего прозрачность таможенных формальностей и их отмену на межгосударственных границах России, Белоруссии и Казахстана; сокращение технических барьеров; ускорение оборота товаров, подлежащих санитарному, ветеринарному и фитосанитарному контролю и другие, – не будут реализованы в поставленные сроки.
Сергей Михневич,
председатель Белорусской автомобильной ассоциации:
– За четыре года официальные автодилеры Белоруссии увеличили годовые объемы продаж в республике в
10 раз – с 2,5 тыс. единиц до более чем 25 тыс. С 1 января 2010 года вводится единый таможенный тариф для юридических лиц в странах Таможенного союза. А значит, пошлины для них на легковые автомобили в странах Союза приравняли к российским, которые на порядок выше белорусских. В результате в сложной ситуации оказались официальные автодилеры Белоруссии. Их пугает не столько само повышение таможенных тарифов, сколько то, что эти тарифы для физических лиц будут пересмотрены только к 1 июля 2010 года. Ведь в течение полугодия автодилеры будут предлагать покупателям автомобили, растаможенные по новым ставкам, а физлица – по старым тарифам. Это означает, что стимулируется серый экспорт. Несколько лет назад такие схемы отпали из-за указа президента, уравнявшего таможенные платежи на автомобили для физических и юридических лиц. Близость Евросоюза и низкие ставки таможенных пошлин приучили белорусских водителей к относительно недорогим импортным автомобилям. Таможенный союз упрощает и перегон таких машин из Белоруссии в Россию.
Татьяна Кондрашенко,
руководитель департамента по вопросам стратегического развития ООО «Логистический оператор», действительный член-корреспондент РАЕН, к. т. н.:
– Деятельность нашей компании напрямую связана с вопросами организации транспортировки, складирования, погрузки-разгрузки транспортных средств/контейнеров, планирования и оптимизации логистической цепи и цикла. Все перечисленные аспекты непосредственно связаны между собой и зачастую регулируются в рамках таможенных процедур. Поэтому от разумных и продуманных изменений таможенного законодательства мы ожидаем много положительного. В первую очередь это сокращение как сроков реализации всего логистического цикла, так и сопутствующих ему непродуктивных затрат. Одной из новелл, способствующей достижению этой цели и одновременно развитию инновационных технологий таможенного оформления, на наш взгляд, является повсеместное внедрение предварительного электронного декларирования.
Как известно, предварительная грузовая декларация содержит полный набор сведений, позволяющий помещать груз не только под процедуру транзита, но и выпускать его в свободное обращение, поскольку ПГТД содержит намного больший объем информации о товарах и транспортных средствах, чем даже транзитная декларация. Повсеместное успешное внедрение технологий предварительного электронного декларирования видится нам в предоставлении возможности заинтересованным лицам подавать наравне с транзитной декларацией таможенному органу пункта пропуска Таможенного союза предварительные грузовые таможенные декларации, в том числе в электронном виде.
В качестве заинтересованных лиц должны выступать перевозчики, таможенные представители (брокеры) и компании – логистические провайдеры (экспедиторы), то есть все лица, которые непосредственно имеют отношение к процессу транспортировки или таможенно-брокерского оформления того или иного груза. Реализация указанного позволит существенно ускорять процедуру таможенного оформления в пунктах пропуска с одновременным усилением контроля проходящего грузопотока.
Михаил Числов,
заместитель начальника ГУ организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России:
– Для российских и белорусских автомобилистов, желающих посетить соседнее государство, не потребуется никакого таможенного оформления транспортных средств для их временного ввоза, как это происходило раньше. Порядок оформления временного ввоза в РФ транспортных средств для всех иностранцев, въезжающих в Россию на своих авто, упрощен с 25 февраля 2010 года. Иностранные граждане должны оформить единственный документ на свои автомобили – пассажирскую таможенную декларацию (ПТД).
А с момента вступления в силу ТК ТС (предполагается, что в отношении Белоруссии это произойдет 1 июля 2010 г., а в отношении Казахстана – 1 июля 2011 г.) лицам, постоянно проживающим в этих государствах, не нужно будет оформлять даже эту декларацию. Они смогут свободно въезжать в Россию без оформления каких-либо документов на свой автотранспорт. Причем для жителей Белоруссии этот момент может наступить раньше. Ведь ФТС России совместно с ГТК Белоруссии разработали проект соглашения между правительствами двух стран о временном ввозе и вывозе транспортных средств. Документ уже прошел согласования в российских и белорусских заинтересованных министерствах и ведомствах. В них он получил в целом положительную оценку.
Юрий Шевченко,
директор по операционной деятельности DHL Express в странах СНГ и Юго-Восточной Европы:
– Для транспортной компании основные риски на первом этапе – несогласованность различных сторон. Есть продуманное, общее для участников процесса законодательство, уже вступившее в силу, однако где-то оно уже работает, а где-то еще нет. Здесь документ оформили уже по новым правилам, а в другом месте о них еще не знают, не в курсе и говорят, что инструкций не было…
Как правило, возможные риски предсказуемы, к ним можно подготовиться, в том числе и к тому, что обязательно найдется кто-то, кто будет злоупотреблять новыми возможностями Союза. Можно обратиться к созданию Европейского союза – это прекрасно, что люди могут ездить из страны в страну без сложностей, без виз. С другой стороны, открылись границы и для криминала, для незаконной торговли и пр., поэтому сотрудничество между правоохранительными органами стран Союза перешло на новый уровень, чтобы они могли осуществлять контроль, не ограничивая передвижение основной части населения. То же самое применительно и к новому Союзу. Его создание требует от таможенных органов перехода на качественно иной уровень работы и сотрудничества – не регулирования товарообмена путем полной остановки процессов и последующего «выцеживания» плохих и хороших, а других методов, взаимодействия с точки зрения IT-систем и баз данных, каналов связи, обмена информацией, точечных проверок и пр. При этом основное количество грузов должно перемещаться без остановок и препятствий, ведь чем проще процесс, тем больше грузопотоки, тем выгоднее для экономик всех стран-участниц. Нельзя не учитывать и многолетний практический опыт: все придумали хорошо, но когда это спускается на уровень конкретных исполнителей, то кто-то либо не знает, либо не хочет знать, как и что нужно делать, кто-то недопонял. Нет инструкций, и возникают заминки, сложности. Сложности организационного периода. К сожалению, мы пока не научились в масштабах страны делать так, чтобы подобные важные мероприятия проходили гладко. Нужно работать над эффективностью менеджмента.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основной транспортной задачей Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, как было заявлено в ходе его презентации в Брюсселе, в штаб-квартире Всемирной таможенной организации, является создание надежного транзитного коридора, который позволит соединить динамично развивающиеся страны Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего Китай, с европейскими государствами – основными торговыми партнерами стран – участниц Союза.
[~PREVIEW_TEXT] => Основной транспортной задачей Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, как было заявлено в ходе его презентации в Брюсселе, в штаб-квартире Всемирной таможенной организации, является создание надежного транзитного коридора, который позволит соединить динамично развивающиеся страны Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего Китай, с европейскими государствами – основными торговыми партнерами стран – участниц Союза.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5948
[~CODE] => 5948
[EXTERNAL_ID] => 5948
[~EXTERNAL_ID] => 5948
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110731:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110731:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110731:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110731:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110731:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110731:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110731:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На длинном плече автотранзита
[SECTION_META_KEYWORDS] => на длинном плече автотранзита
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/4.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Основной транспортной задачей Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, как было заявлено в ходе его презентации в Брюсселе, в штаб-квартире Всемирной таможенной организации, является создание надежного транзитного коридора, который позволит соединить динамично развивающиеся страны Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего Китай, с европейскими государствами – основными торговыми партнерами стран – участниц Союза.
[ELEMENT_META_TITLE] => На длинном плече автотранзита
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на длинном плече автотранзита
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/4.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Основной транспортной задачей Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, как было заявлено в ходе его презентации в Брюсселе, в штаб-квартире Всемирной таможенной организации, является создание надежного транзитного коридора, который позволит соединить динамично развивающиеся страны Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего Китай, с европейскими государствами – основными торговыми партнерами стран – участниц Союза.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На длинном плече автотранзита
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На длинном плече автотранзита
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На длинном плече автотранзита
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На длинном плече автотранзита
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На длинном плече автотранзита
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На длинном плече автотранзита
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На длинном плече автотранзита
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На длинном плече автотранзита
)
)
Как будет происходить процесс воссоединения коллег по бывшему Союзу в новом, мы попросили высказать свое мнение стоявшего у истоков этой деятельности Нигматжана Исингарина, работавшего в 1996–2002 гг. председателем интеграционного комитета Таможенного союза и заместителем Генерального секретаря ЕврАзЭС, а ныне председателя Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, д. э. н.Array
(
[ID] => 110730
[~ID] => 110730
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Чтобы не возникло недоразумений
[~NAME] => Чтобы не возникло недоразумений
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5947/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5947/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Нигматжан Кабатаевич, поможет ли, по Вашему мнению, Таможенный союз пересмотреть систему контроля в местах пересечения госграницы?
– Быстрых решений по пересмотру системы пограничного и таможенного контроля, наверное, не будет. На данный момент таможенный контроль преследует две основные цели: принятие заградительных мер и решение фискальных задач.
То есть речь идет об учете и контроле товаров, перемещаемых через границу. Сегодня между тремя государствами существует режим свободной торговли. На границах между ними осуществляется таможенный контроль в отношении товаров, ввозимых из третьих стран. Таможенный союз предполагает, что эти процедуры с внутренних границ будут перенесены на внешние. Чтобы система действовала эффективно, следует усилить контроль на границах Казахстана не только с Китаем, но и с Узбекистаном, Кыргызстаном, хотя он даже входит в единое экономическое сообщество, Туркменией, чтобы через те границы не проходили без пошлин товары третьих стран.
– Вы уже упомянули, что в том числе на казахстанско-российской границе и таможенники, и пограничники осуществляют заградительные функции. То есть заботятся о том, чтобы на территорию России не поступила контрабанда – в первую очередь наркотики, оружие. А тут получается, что границы будут открытыми?
– По-видимому, на казахстанско-российской границе Россия свой контроль сохранит до тех пор, пока не убедится, что работа на внешней границе Казахстана организована на достаточно высоком уровне. Сколько это займет времени, сказать сложно. Но при этом, конечно, пограничным и таможенным службам Казахстана и России, Белоруссии придется налаживать такую систему совместного контроля, которая, с одной стороны, упростила бы пересечение границы исходя из складывающейся ситуации, а с другой – поставила бы заслон контрабанде. Это значит – нужна новая технология. Сам по себе Таможенный союз быстро не сформируется. Хотя и принят единый Таможенный кодекс Союза, но он не прямого действия, подкрепляется таможенными кодексами отдельных государств, что усложняет положение. Наиболее эффективной мерой, как мне кажется, будет принятие единого Таможенного кодекса всеми странами, которые участвуют в Союзе. Причем документ нужен прямого действия. Понятно, что для его принятия понадобится, наверное, несколько лет.
– Таможня в России призвана пополнять государственный бюджет. У нее есть план по сборам. Аналогичные функции сохраняются и за таможнями других стран – участниц Союза. Как быть с этим деликатным обстоятельством?
– Поступление таможенных пошлин в единый бюджет и распределение по государствам – участникам Таможенного союза – тоже непростая задача. Хотя процент для каждого из них определен, но могут возникать вопросы.
И постоянно. Если же проблему оценивать в целом, то Союз позволяет решить ее. Он нужен, и это главное. Поэтому правильно, что в вопрос внесена ясность. По крайней мере, определена дата начала действий. Это дает время, чтобы выявить все нюансы, на которых можно споткнуться. Пройдет, вероятно, два-три года, пока основные вопросы по Таможенному союзу удастся отладить, пока сложится действительно единое таможенное пространство трех государств.
– Проблем, наверное, будет еще больше, когда придется сделать следующий шаг – по созданию единого экономического пространства. Это ведь уже предусмотрено, и даже дата определена – 2011 год.
– Действительно, проблем создания единого экономического пространства будет намного больше, чем при обустройстве Таможенного союза. В едином экономическом пространстве должна быть идентичная законодательная база всей экономической жизни стран, а быстро изменить тысячи законов просто нереально. Значит, сначала надо отладить механизмы и инструменты Союза, а затем переходить к единому экономическому пространству, постепенно, шаг за шагом, последовательно. Будет хуже, если мы начнем ускоренное движение вперед, а потом будем переигрывать решения. Предположим, отменим таможенный контроль, а через год начнем его восстанавливать – пускай в каких-то других формах. Лучше пусть он сохраняется в таком виде, в каком действует сейчас. Но если уж отменять, то раз и навсегда. Так же следует поступать и с единым экономическим пространством.
Насколько мне известно, в Европейском экономическом союзе даже в тех стадиях, когда создали единое таможенное пространство и переходили к единому экономическому, этим занимались тысячи межгосударственных чиновников, имеющих опыт работы. Был проделан огромный труд. А сегодня мы пытаемся межгосударственные таможенные проблемы решить силами нескольких десятков человек. Следует очень внимательно изучить опыт Европы и, не пытаясь упростить проблему, отработать по сходным алгоритмам до последней запятой, чтобы между государствами не возникало недоразумений.
[~DETAIL_TEXT] => – Нигматжан Кабатаевич, поможет ли, по Вашему мнению, Таможенный союз пересмотреть систему контроля в местах пересечения госграницы?
– Быстрых решений по пересмотру системы пограничного и таможенного контроля, наверное, не будет. На данный момент таможенный контроль преследует две основные цели: принятие заградительных мер и решение фискальных задач.
То есть речь идет об учете и контроле товаров, перемещаемых через границу. Сегодня между тремя государствами существует режим свободной торговли. На границах между ними осуществляется таможенный контроль в отношении товаров, ввозимых из третьих стран. Таможенный союз предполагает, что эти процедуры с внутренних границ будут перенесены на внешние. Чтобы система действовала эффективно, следует усилить контроль на границах Казахстана не только с Китаем, но и с Узбекистаном, Кыргызстаном, хотя он даже входит в единое экономическое сообщество, Туркменией, чтобы через те границы не проходили без пошлин товары третьих стран.
– Вы уже упомянули, что в том числе на казахстанско-российской границе и таможенники, и пограничники осуществляют заградительные функции. То есть заботятся о том, чтобы на территорию России не поступила контрабанда – в первую очередь наркотики, оружие. А тут получается, что границы будут открытыми?
– По-видимому, на казахстанско-российской границе Россия свой контроль сохранит до тех пор, пока не убедится, что работа на внешней границе Казахстана организована на достаточно высоком уровне. Сколько это займет времени, сказать сложно. Но при этом, конечно, пограничным и таможенным службам Казахстана и России, Белоруссии придется налаживать такую систему совместного контроля, которая, с одной стороны, упростила бы пересечение границы исходя из складывающейся ситуации, а с другой – поставила бы заслон контрабанде. Это значит – нужна новая технология. Сам по себе Таможенный союз быстро не сформируется. Хотя и принят единый Таможенный кодекс Союза, но он не прямого действия, подкрепляется таможенными кодексами отдельных государств, что усложняет положение. Наиболее эффективной мерой, как мне кажется, будет принятие единого Таможенного кодекса всеми странами, которые участвуют в Союзе. Причем документ нужен прямого действия. Понятно, что для его принятия понадобится, наверное, несколько лет.
– Таможня в России призвана пополнять государственный бюджет. У нее есть план по сборам. Аналогичные функции сохраняются и за таможнями других стран – участниц Союза. Как быть с этим деликатным обстоятельством?
– Поступление таможенных пошлин в единый бюджет и распределение по государствам – участникам Таможенного союза – тоже непростая задача. Хотя процент для каждого из них определен, но могут возникать вопросы.
И постоянно. Если же проблему оценивать в целом, то Союз позволяет решить ее. Он нужен, и это главное. Поэтому правильно, что в вопрос внесена ясность. По крайней мере, определена дата начала действий. Это дает время, чтобы выявить все нюансы, на которых можно споткнуться. Пройдет, вероятно, два-три года, пока основные вопросы по Таможенному союзу удастся отладить, пока сложится действительно единое таможенное пространство трех государств.
– Проблем, наверное, будет еще больше, когда придется сделать следующий шаг – по созданию единого экономического пространства. Это ведь уже предусмотрено, и даже дата определена – 2011 год.
– Действительно, проблем создания единого экономического пространства будет намного больше, чем при обустройстве Таможенного союза. В едином экономическом пространстве должна быть идентичная законодательная база всей экономической жизни стран, а быстро изменить тысячи законов просто нереально. Значит, сначала надо отладить механизмы и инструменты Союза, а затем переходить к единому экономическому пространству, постепенно, шаг за шагом, последовательно. Будет хуже, если мы начнем ускоренное движение вперед, а потом будем переигрывать решения. Предположим, отменим таможенный контроль, а через год начнем его восстанавливать – пускай в каких-то других формах. Лучше пусть он сохраняется в таком виде, в каком действует сейчас. Но если уж отменять, то раз и навсегда. Так же следует поступать и с единым экономическим пространством.
Насколько мне известно, в Европейском экономическом союзе даже в тех стадиях, когда создали единое таможенное пространство и переходили к единому экономическому, этим занимались тысячи межгосударственных чиновников, имеющих опыт работы. Был проделан огромный труд. А сегодня мы пытаемся межгосударственные таможенные проблемы решить силами нескольких десятков человек. Следует очень внимательно изучить опыт Европы и, не пытаясь упростить проблему, отработать по сходным алгоритмам до последней запятой, чтобы между государствами не возникало недоразумений.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как будет происходить процесс воссоединения коллег по бывшему Союзу в новом, мы попросили высказать свое мнение стоявшего у истоков этой деятельности Нигматжана Исингарина, работавшего в 1996–2002 гг. председателем интеграционного комитета Таможенного союза и заместителем Генерального секретаря ЕврАзЭС, а ныне председателя Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, д. э. н.
[~PREVIEW_TEXT] => Как будет происходить процесс воссоединения коллег по бывшему Союзу в новом, мы попросили высказать свое мнение стоявшего у истоков этой деятельности Нигматжана Исингарина, работавшего в 1996–2002 гг. председателем интеграционного комитета Таможенного союза и заместителем Генерального секретаря ЕврАзЭС, а ныне председателя Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, д. э. н.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5947
[~CODE] => 5947
[EXTERNAL_ID] => 5947
[~EXTERNAL_ID] => 5947
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110730:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110730:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110730:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110730:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110730:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110730:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110730:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Чтобы не возникло недоразумений
[SECTION_META_KEYWORDS] => чтобы не возникло недоразумений
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/3.jpg" border="0" alt="Нигматжан Исингарин" title="Нигматжан Исингарин" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как будет происходить процесс воссоединения коллег по бывшему Союзу в новом, мы попросили высказать свое мнение стоявшего у истоков этой деятельности Нигматжана Исингарина, работавшего в 1996–2002 гг. председателем интеграционного комитета Таможенного союза и заместителем Генерального секретаря ЕврАзЭС, а ныне председателя Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, д. э. н.
[ELEMENT_META_TITLE] => Чтобы не возникло недоразумений
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтобы не возникло недоразумений
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/3.jpg" border="0" alt="Нигматжан Исингарин" title="Нигматжан Исингарин" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как будет происходить процесс воссоединения коллег по бывшему Союзу в новом, мы попросили высказать свое мнение стоявшего у истоков этой деятельности Нигматжана Исингарина, работавшего в 1996–2002 гг. председателем интеграционного комитета Таможенного союза и заместителем Генерального секретаря ЕврАзЭС, а ныне председателя Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, д. э. н.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы не возникло недоразумений
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы не возникло недоразумений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы не возникло недоразумений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы не возникло недоразумений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы не возникло недоразумений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы не возникло недоразумений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы не возникло недоразумений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы не возникло недоразумений
)
)
Array
(
[ID] => 110730
[~ID] => 110730
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Чтобы не возникло недоразумений
[~NAME] => Чтобы не возникло недоразумений
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5947/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5947/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Нигматжан Кабатаевич, поможет ли, по Вашему мнению, Таможенный союз пересмотреть систему контроля в местах пересечения госграницы?
– Быстрых решений по пересмотру системы пограничного и таможенного контроля, наверное, не будет. На данный момент таможенный контроль преследует две основные цели: принятие заградительных мер и решение фискальных задач.
То есть речь идет об учете и контроле товаров, перемещаемых через границу. Сегодня между тремя государствами существует режим свободной торговли. На границах между ними осуществляется таможенный контроль в отношении товаров, ввозимых из третьих стран. Таможенный союз предполагает, что эти процедуры с внутренних границ будут перенесены на внешние. Чтобы система действовала эффективно, следует усилить контроль на границах Казахстана не только с Китаем, но и с Узбекистаном, Кыргызстаном, хотя он даже входит в единое экономическое сообщество, Туркменией, чтобы через те границы не проходили без пошлин товары третьих стран.
– Вы уже упомянули, что в том числе на казахстанско-российской границе и таможенники, и пограничники осуществляют заградительные функции. То есть заботятся о том, чтобы на территорию России не поступила контрабанда – в первую очередь наркотики, оружие. А тут получается, что границы будут открытыми?
– По-видимому, на казахстанско-российской границе Россия свой контроль сохранит до тех пор, пока не убедится, что работа на внешней границе Казахстана организована на достаточно высоком уровне. Сколько это займет времени, сказать сложно. Но при этом, конечно, пограничным и таможенным службам Казахстана и России, Белоруссии придется налаживать такую систему совместного контроля, которая, с одной стороны, упростила бы пересечение границы исходя из складывающейся ситуации, а с другой – поставила бы заслон контрабанде. Это значит – нужна новая технология. Сам по себе Таможенный союз быстро не сформируется. Хотя и принят единый Таможенный кодекс Союза, но он не прямого действия, подкрепляется таможенными кодексами отдельных государств, что усложняет положение. Наиболее эффективной мерой, как мне кажется, будет принятие единого Таможенного кодекса всеми странами, которые участвуют в Союзе. Причем документ нужен прямого действия. Понятно, что для его принятия понадобится, наверное, несколько лет.
– Таможня в России призвана пополнять государственный бюджет. У нее есть план по сборам. Аналогичные функции сохраняются и за таможнями других стран – участниц Союза. Как быть с этим деликатным обстоятельством?
– Поступление таможенных пошлин в единый бюджет и распределение по государствам – участникам Таможенного союза – тоже непростая задача. Хотя процент для каждого из них определен, но могут возникать вопросы.
И постоянно. Если же проблему оценивать в целом, то Союз позволяет решить ее. Он нужен, и это главное. Поэтому правильно, что в вопрос внесена ясность. По крайней мере, определена дата начала действий. Это дает время, чтобы выявить все нюансы, на которых можно споткнуться. Пройдет, вероятно, два-три года, пока основные вопросы по Таможенному союзу удастся отладить, пока сложится действительно единое таможенное пространство трех государств.
– Проблем, наверное, будет еще больше, когда придется сделать следующий шаг – по созданию единого экономического пространства. Это ведь уже предусмотрено, и даже дата определена – 2011 год.
– Действительно, проблем создания единого экономического пространства будет намного больше, чем при обустройстве Таможенного союза. В едином экономическом пространстве должна быть идентичная законодательная база всей экономической жизни стран, а быстро изменить тысячи законов просто нереально. Значит, сначала надо отладить механизмы и инструменты Союза, а затем переходить к единому экономическому пространству, постепенно, шаг за шагом, последовательно. Будет хуже, если мы начнем ускоренное движение вперед, а потом будем переигрывать решения. Предположим, отменим таможенный контроль, а через год начнем его восстанавливать – пускай в каких-то других формах. Лучше пусть он сохраняется в таком виде, в каком действует сейчас. Но если уж отменять, то раз и навсегда. Так же следует поступать и с единым экономическим пространством.
Насколько мне известно, в Европейском экономическом союзе даже в тех стадиях, когда создали единое таможенное пространство и переходили к единому экономическому, этим занимались тысячи межгосударственных чиновников, имеющих опыт работы. Был проделан огромный труд. А сегодня мы пытаемся межгосударственные таможенные проблемы решить силами нескольких десятков человек. Следует очень внимательно изучить опыт Европы и, не пытаясь упростить проблему, отработать по сходным алгоритмам до последней запятой, чтобы между государствами не возникало недоразумений.
[~DETAIL_TEXT] => – Нигматжан Кабатаевич, поможет ли, по Вашему мнению, Таможенный союз пересмотреть систему контроля в местах пересечения госграницы?
– Быстрых решений по пересмотру системы пограничного и таможенного контроля, наверное, не будет. На данный момент таможенный контроль преследует две основные цели: принятие заградительных мер и решение фискальных задач.
То есть речь идет об учете и контроле товаров, перемещаемых через границу. Сегодня между тремя государствами существует режим свободной торговли. На границах между ними осуществляется таможенный контроль в отношении товаров, ввозимых из третьих стран. Таможенный союз предполагает, что эти процедуры с внутренних границ будут перенесены на внешние. Чтобы система действовала эффективно, следует усилить контроль на границах Казахстана не только с Китаем, но и с Узбекистаном, Кыргызстаном, хотя он даже входит в единое экономическое сообщество, Туркменией, чтобы через те границы не проходили без пошлин товары третьих стран.
– Вы уже упомянули, что в том числе на казахстанско-российской границе и таможенники, и пограничники осуществляют заградительные функции. То есть заботятся о том, чтобы на территорию России не поступила контрабанда – в первую очередь наркотики, оружие. А тут получается, что границы будут открытыми?
– По-видимому, на казахстанско-российской границе Россия свой контроль сохранит до тех пор, пока не убедится, что работа на внешней границе Казахстана организована на достаточно высоком уровне. Сколько это займет времени, сказать сложно. Но при этом, конечно, пограничным и таможенным службам Казахстана и России, Белоруссии придется налаживать такую систему совместного контроля, которая, с одной стороны, упростила бы пересечение границы исходя из складывающейся ситуации, а с другой – поставила бы заслон контрабанде. Это значит – нужна новая технология. Сам по себе Таможенный союз быстро не сформируется. Хотя и принят единый Таможенный кодекс Союза, но он не прямого действия, подкрепляется таможенными кодексами отдельных государств, что усложняет положение. Наиболее эффективной мерой, как мне кажется, будет принятие единого Таможенного кодекса всеми странами, которые участвуют в Союзе. Причем документ нужен прямого действия. Понятно, что для его принятия понадобится, наверное, несколько лет.
– Таможня в России призвана пополнять государственный бюджет. У нее есть план по сборам. Аналогичные функции сохраняются и за таможнями других стран – участниц Союза. Как быть с этим деликатным обстоятельством?
– Поступление таможенных пошлин в единый бюджет и распределение по государствам – участникам Таможенного союза – тоже непростая задача. Хотя процент для каждого из них определен, но могут возникать вопросы.
И постоянно. Если же проблему оценивать в целом, то Союз позволяет решить ее. Он нужен, и это главное. Поэтому правильно, что в вопрос внесена ясность. По крайней мере, определена дата начала действий. Это дает время, чтобы выявить все нюансы, на которых можно споткнуться. Пройдет, вероятно, два-три года, пока основные вопросы по Таможенному союзу удастся отладить, пока сложится действительно единое таможенное пространство трех государств.
– Проблем, наверное, будет еще больше, когда придется сделать следующий шаг – по созданию единого экономического пространства. Это ведь уже предусмотрено, и даже дата определена – 2011 год.
– Действительно, проблем создания единого экономического пространства будет намного больше, чем при обустройстве Таможенного союза. В едином экономическом пространстве должна быть идентичная законодательная база всей экономической жизни стран, а быстро изменить тысячи законов просто нереально. Значит, сначала надо отладить механизмы и инструменты Союза, а затем переходить к единому экономическому пространству, постепенно, шаг за шагом, последовательно. Будет хуже, если мы начнем ускоренное движение вперед, а потом будем переигрывать решения. Предположим, отменим таможенный контроль, а через год начнем его восстанавливать – пускай в каких-то других формах. Лучше пусть он сохраняется в таком виде, в каком действует сейчас. Но если уж отменять, то раз и навсегда. Так же следует поступать и с единым экономическим пространством.
Насколько мне известно, в Европейском экономическом союзе даже в тех стадиях, когда создали единое таможенное пространство и переходили к единому экономическому, этим занимались тысячи межгосударственных чиновников, имеющих опыт работы. Был проделан огромный труд. А сегодня мы пытаемся межгосударственные таможенные проблемы решить силами нескольких десятков человек. Следует очень внимательно изучить опыт Европы и, не пытаясь упростить проблему, отработать по сходным алгоритмам до последней запятой, чтобы между государствами не возникало недоразумений.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как будет происходить процесс воссоединения коллег по бывшему Союзу в новом, мы попросили высказать свое мнение стоявшего у истоков этой деятельности Нигматжана Исингарина, работавшего в 1996–2002 гг. председателем интеграционного комитета Таможенного союза и заместителем Генерального секретаря ЕврАзЭС, а ныне председателя Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, д. э. н.
[~PREVIEW_TEXT] => Как будет происходить процесс воссоединения коллег по бывшему Союзу в новом, мы попросили высказать свое мнение стоявшего у истоков этой деятельности Нигматжана Исингарина, работавшего в 1996–2002 гг. председателем интеграционного комитета Таможенного союза и заместителем Генерального секретаря ЕврАзЭС, а ныне председателя Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, д. э. н.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5947
[~CODE] => 5947
[EXTERNAL_ID] => 5947
[~EXTERNAL_ID] => 5947
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110730:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110730:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110730:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110730:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110730:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110730:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110730:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Чтобы не возникло недоразумений
[SECTION_META_KEYWORDS] => чтобы не возникло недоразумений
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/3.jpg" border="0" alt="Нигматжан Исингарин" title="Нигматжан Исингарин" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как будет происходить процесс воссоединения коллег по бывшему Союзу в новом, мы попросили высказать свое мнение стоявшего у истоков этой деятельности Нигматжана Исингарина, работавшего в 1996–2002 гг. председателем интеграционного комитета Таможенного союза и заместителем Генерального секретаря ЕврАзЭС, а ныне председателя Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, д. э. н.
[ELEMENT_META_TITLE] => Чтобы не возникло недоразумений
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтобы не возникло недоразумений
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/3.jpg" border="0" alt="Нигматжан Исингарин" title="Нигматжан Исингарин" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как будет происходить процесс воссоединения коллег по бывшему Союзу в новом, мы попросили высказать свое мнение стоявшего у истоков этой деятельности Нигматжана Исингарина, работавшего в 1996–2002 гг. председателем интеграционного комитета Таможенного союза и заместителем Генерального секретаря ЕврАзЭС, а ныне председателя Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, д. э. н.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы не возникло недоразумений
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы не возникло недоразумений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы не возникло недоразумений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы не возникло недоразумений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы не возникло недоразумений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы не возникло недоразумений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы не возникло недоразумений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы не возникло недоразумений
)
)
Array
(
[ID] => 110729
[~ID] => 110729
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[~NAME] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5946/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5946/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нас ждут великие дела...
В Европе более 40 лет существует Таможенный союз. В течение 12 из них унифицировались пошлины и тарифы, снимались внутренние границы. Далее оттачивалось мастерство, сглаживались углы.
И только в год 25-летия прозвучало официальное заявление, что процесс формирования европейского Таможенного союза завершен.
А в январе нынешнего года в Брюсселе, в штаб-квартире Всемирной таможенной организации, прошла презентация Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. Заметим, что лишь в ноябре 2009-го на заседании Межгоссовета ЕврАзЭС в Минске президенты этих стран приняли решение о создании к 1 июля 2010 года единой таможенной территории Таможенного союза и практическом начале его функционирования с 1 января 2010-го.
Формирование единой таможенной территории разделили на три этапа: предварительный (01.07.2009 г. – 01.01.2010 г.), первый (01.01.2010 г. – 01.07.2010 г.) и второй (с 01.07.2010 г.). Пафосный в хорошем смысле этого слова предварительный этап как раз и завершился презентацией в Брюсселе: с точки зрения политики и геополитики план такого объединения исторически близких друг другу стран практически безупречен. В этот период решались основные задачи: завершение подготовки нормативно-правовой базы, включая разработку и подготовку к принятию Таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС); утверждение единого таможенного тарифа; организацию поэтапного переноса согласованных видов государственного контроля, за исключением пограничного, на внешний контур единой таможенной территории.
На нынешнем витке предстоит осуществить введение единого таможенного тарифного и нетарифного регулирования, отмену действующих ограничительных мер тарифного и нетарифного характера во взаимной торговле между сторонами на основе достигнутых договоренностей, проведение совместного контроля товаров на российско-казахстанской границе (данная технология не будет распространена на железнодорожный транспорт).
Уже к июлю текущего года необходимо подготовить введение в действие ТК ТС; осуществление таможенного оформления товаров и транспортных средств с использованием единых форм документов; перенос государственного контроля, за исключением пограничного, на внешнюю границу Союза (с 1 июля 2010 г. с российско-белорусской границы, к 1 июля 2011 г. – с российско-казахстанской).
Состоявшееся вскоре после презентации Союза в Государственной думе РФ расширенное заседание экспертного совета по таможенному регулированию комитета по бюджету и налогам показало, что великое дело началось со столь же больших проблем.
А главной на данный момент участники собрания (среди которых были народные избранники, представители властных структур, бизнес-сообщества, эксперты и аналитики) единодушно объявили формирование Союза в настолько сжатые сроки, что принятие многих решений происходит без достаточных предварительных консультаций.
По принципу футбольного поля
Статс-секретарь – заместитель руководителя ФТС России Константин Чайка, тем не менее, считает, что процесс идет с использованием наработок европейских коллег, а также того опыта переговоров, которые велись с начала 90-х годов прошлого столетия. Он заявил, что около 20 разработанных соглашений и решений Союза в области изменения таможенных законодательств стран-участниц будут утверждены приблизительно в середине мая 2010 года, апробированы в течение месяца, а затем официально утверждены на его территории. И приходится поторопиться, ведь среди экономических выгод создания Союза, напомнил К. Чайка, объединение трудового ресурса, насчитывающего около 170 млн человек, рынка производства пшеницы, который составит 12% от мирового, а также ожидаемый совместный эффект – увеличение ВВП к 2015 году на 15%.
Начальник аналитического управления ФТС России Владимир Ивин также заверил, что реализация разработанной ранее Концепции переноса таможенного оформления в места, приближенные к государственной границе России, и в рамках Таможенного союза останется в силе, более того – идет по намеченному графику. Что касается переноса согласованных видов государственного контроля на внешние границы Союза – статус государственной границы между Россией и Казахстаном, по его словам, не планируется изменять, и госконтроль будет осуществляться здесь в полном объеме. Причина в основном кроется в неоправданности рисков, связанных с возможным наркотрафиком с территории Республики Казахстан, которая, в свою очередь, имеет прозрачные границы с Киргизией и Китаем. В то же время, по словам В. Ивина, с высокой долей вероятности после 1 июля 2010 года на границе между Россией и Белоруссией не останется никаких пунктов контроля.
Руководитель рабочей группы по формированию Таможенного союза экспертного совета Государственной думы РФ по таможенному регулированию Марина Лякишева проанализировала надежды и опасения бизнес-сообщества в связи с новыми реалиями. Ожидания участников внешнеэкономической деятельности от создания Союза были в основном таковы. Во-первых, внушает оптимизм возможное сокращение нетарифных мер при таможенном оформлении, полная унификация единого таможенного тарифа, а следовательно, здоровая конкуренция в таможенном оформлении стран – участниц Союза. Далее как приоритетное следует развитие безбумажных технологий в таможенном оформлении, в том числе предварительное уведомление о прибытии, электронное декларирование, удаленный выпуск товаров. И одна из основных позиций – дифференциация участников ВЭД и таможенного контроля, что означает упрощение таможенного оформления для добросовестных компаний с переносом таможенного контроля на этап после выпуска товаров и, соответственно, сокращение сроков их выпуска.
Выводы экспертного совета подтверждает и дополняет директор по операционной деятельности DHL Express в странах СНГ и Юго-Восточной Европы Юрий Шевченко: «От создания Таможенного союза мы ожидали и ожидаем только позитивных изменений. Образно говоря, это то, чего футболисты хотят от футбольного поля: что не окажется препятствий, ям или неровностей. Это не значит, что можно играть без правил, наоборот, они станут очень жесткими, но при этом ничто не будет мешать передвигаться. Подразумевается, что внутри Союза товары смогут перемещаться по стандартным, гармонизированным правилам, помогая бизнесу и способствуя развитию экономик всех входящих в него стран. Союз, по сути, сбрасывает оковы с бизнеса, разрешает свободно передвигаться, увеличивает скорость как перемещения товаров, так и оборачиваемости капитала. Благодаря внедрению новых технологий, ускоряющих процесс обмена информацией, думаю, механизм взаимодействия всех заинтересованных ведомств упростится».
Однако, отмечает Ю. Шевченко, на сегодняшний день мы достаточно далеки от того момента, когда можно заполнить декларацию в Москве, отправить ее в Алматы, и там в соответствии с ней груз выпустят. Еще долго это будет происходить по месту нахождения груза и грузополучателя.
Первый блин
Действительно, начало формирования Союза продемонстрировало неясность в вопросах порядка вступления в силу его актов, алгоритма принятия решений его комиссии, порядка и сроков их опубликования, а также юридического статуса этих решений, механизма исправления технических ошибок.
С 1 января нынешнего года, сообщает М. Лякишева, возникли серьезные проблемы с лицензированием ряда товаров: алкогольной продукции, витаминов, радиоэлектронных средств и средств связи, оборудования для сотовой связи. Произошли сбои в процедуре лицензирования: отсутствовала информация о лицензирующем органе, порядок и сроки оформления лицензии. Также наметилась неясность в определении органа, уполномоченного на проведение нотификации в отношении устройств, содержащих шифровальные средства. Сказалось и отсутствие информационного ресурса, обеспечивающего доступ к единой базе Таможенного союза в интернете.
Заведующая лабораторией внешнеэкономической деятельности Института экономики переходного периода (ИЭПП) Надежда Воловик приводит конкретные примеры случаев, повлекших за собой значительные финансовые и моральные потери многих компаний. С 1 января вступили в силу соглашения стран – участниц Союза о единых правилах лицензирования в сфере внешней торговли и перечень товаров, ввоз которых требует лицензии.
В соответствии с ними необходимо иметь этот документ на все категории алкоголя, хотя ранее в России такое требование распространялось только на водку, текилу и некоторые другие крепкие напитки.
Импортеры утверждают, что не были своевременно извещены о нововведениях, а Министерство промышленности и торговли РФ начало принимать заявки на оформление лицензий только после новогодних каникул. В результате в первые послепраздничные дни ввоз оказался парализован. 19 января Федеральная таможенная служба сообщила, что проводит условный выпуск на территорию РФ алкогольной продукции «для сокращения времени таможенного оформления» при наличии у импортера документа, подтверждающего обращение в Минпромторг РФ за лицензией. Однако, отмечает Н. Воловик, условно выпущенный товар нельзя продать до завершения таможенного оформления, то есть выдачи лицензии. Всего же рынку необходимо несколько десятков тысяч лицензий. В итоге 25 января Минпромторг начал выдавать импортерам алкоголя разовые лицензии.
С аналогичными проблемами столкнулись в январе импортеры витаминов. Ранее российские поставщики могли ввозить их на основании разрешительных писем Росздравнадзора. Теперь, помимо разрешения этого ведомства, необходимо получать лицензию Минпромторга РФ как для остальных лекарств.
Начало работы Союза, по данным ИЭППа, создало трудности и для поставщиков ноутбуков, сотовых телефонов и некоторых аксессуаров к ним. По правилам Таможенного союза компании, импортирующие устройства с возможностью шифрования, должны пройти процедуру нотификации, т. е. уведомить об этом госорган, отвечающий за безопасность. Официально этот орган определен не был. Лишь 21 января ФТС сообщила, что обращаться надо в центр по лицензированию, сертификации и защите государственной тайны ФСБ.
Сотовые операторы, сообщает Н. Воловик, вынуждены переносить сроки строительства в России сетей третьего поколения. Из-за Таможенного союза они столкнулись с проблемой поставок оборудования для сетей 3G. Для ввоза базовых станций связи необходимо получить лицензию на ввоз шифровальных средств, которая выдается Федеральной службой безопасности, и на радиоэлектронные средства, которая выдается Минпромторгом.
В самих компаниях отмечают, что срыв поставок не просто может затормозить процесс сдачи сетей 3G, но и грозит отзывом лицензий у самих операторов.
В ближайшее время, предостерегает М. Лякишева, могут возникнуть сложности с сертификацией высокотехнологичных товаров на соответствие требованиям безопасности, что станет препятствием для технического перевооружения России. Проведение сертификации «уполномоченными коммерческими органами» может обернуться дополнительными поборами бизнеса за формальную выдачу сертификата коммерческими структурами, что противоречит заявлениям, неоднократно высказываемым президентом и председателем правительства РФ. Возможна угроза и защите прав интеллектуальной собственности в Союзе из-за различия в правовых системах регулирования, отсутствия единых механизмов и процедур контроля.
Кодекс несовершенства
Разработанная нормативно-правовая база Союза сегодня проходит самую пристрастную обкатку со стороны участников ВЭД, особенно много замечаний достается Таможенному кодексу Таможенного союза. Пока остаются неясными вопросы, связанные с изменением и унификацией национальных законодательств государств – участников Союза.
Так, проведя анализ нового ТК ТС, сообщает заместитель генерального директора по правовым вопросам ООО «Логистический оператор», к. ю. н., доцент Александр Милевский, специалисты компании пришли к выводу, что по ряду позиций его нормы носят бланкетно-отсылочный характер. Это может повлечь за собой определенную путаницу в то время, когда национальные администрации будут вносить соответствующие коррективы в свои внутренние правовые акты. Указанное в конечном итоге может негативно повлиять на товарооборот и грузоперевозки в целом. Чтобы избежать подобных моментов, по мнению А. Милевского, кроме самого таможенного законодательства необходимо унифицировать также целый ряд не только законодательных актов, касающихся вопросов сертификации, лицензирования и налогообложения, но и сами правовые системы государств. Без этого все равно не обойтись. Только вот кто и когда будет заниматься этими вопросами, пока непонятно, но проблем, связанных с различиями нормативно-правовых баз государств – участников Союза, на первом этапе будет очень много.
Также, считает эксперт, нормы ТК ТС позволяют осуществлять предварительное информирование и электронное декларирование, значительно ускоряющие процедуры таможенного оформления и сокращающие непродуктивные затраты. Однако на данный момент в рамках Союза механизм реализации этих процедур пока не прописан.
К этому мнению присоединяются и специалисты ООО «Партнер Логистик». «На наш взгляд, – заявляет генеральный директор компании Александр Зюзин, – эта активно внедряемая в том числе таможенными органами Российской Федерации форма работы соответствует не только веянию времени, но и является перспективной формой развития информационных систем в рамках проведения таможенного оформления товаров. Конечно, существующие сегодня программные продукты еще необходимо доработать, но будущее – за интернет-технологиями».
Также, утверждает А. Зюзин, надежды участников ВЭД на возможность работать без дополнительных трудностей в таможенной сфере на достаточно большом рынке трех стран на сегодняшний день не оправдались, так как ст. 368 ТК ТС ограничила проведение таможенного оформления товаров. Как в ней указано, ГТД «подается таможенному органу государства – члена Таможенного союза, в соответствии с законодательством которого создано, зарегистрировано либо на территории которого постоянно проживает лицо, являющееся декларантом товаров». По информации ФТС России, в настоящее время готовится закон о таможенном регулировании. Вероятно, предполагает аналитик, в нем будут затронуты вопросы порядка включения в реестр таможенных представителей, как это прописано в ТК ТС (т. е. брокеров). Отсутствие у бизнес-сообщества возможности принять участие в рассмотрении и обсуждении указанных норм, высказать свое мнение и предложения, по его мнению, может действительно негативно повлиять на бизнес компаний, являющихся таможенными брокерами.
Спешите!
Экспертный совет Государственной думы РФ по таможенному регулированию предлагает учесть несколько моментов для решения проблем формирования Союза. И на первом месте – расширение участия бизнеса в разработке и совершенствовании механизмов его функционирования. Далее следуют обязательность соблюдения внутригосударственных процедур по имплементации в правовую систему России решений по созданию Союза; установление конкретных сроков вступления в силу его актов, имеющих характер нормативно-правовых, позволяющих обеспечить стабильность и предсказуемость ведения внешнеэкономической и хозяйственной деятельности. Также требуется внесение изменений в ТК ТС, исключающих произвол и усиление коррупции в таможенных органах, устранение произвольных и чрезмерных барьеров для цивилизованного осуществления внешнеторговой деятельности.
Стоит отметить, что некоторые компании уже включились в эту деятельность, не дожидаясь особого приглашения. Например, представители упомянутой выше DHL Express активно участвуют в обсуждении изменений нормативно-правовой базы, вносят свои предложения, дают экспертную оценку тем или иным аспектам регулирования деятельности Союза. Это неудивительно, ведь в компании в целом накоплен колоссальный опыт подобной интеграции. Ее специалисты непосредственным образом участвовали в процессе создания Евросоюза, будучи перевозчиками огромного количества грузов по всем странам Европы.
Похоже, что остальным нужно поспешить, дабы не остаться в стороне от тех $400 млрд выгоды, которые, по оценке Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН, сулит создание Таможенного союза.
Инга Дмитриева, Андрей Лазарев
наша справка
По сравнению с зоной свободной торговли создание Таможенного союза обеспечит следующие преимущества:
– в сфере таможенно-тарифного регулирования к товарам из третьих стран будут применяться единые ставки ввозных таможенных пошлин, установленные Единым таможенным тарифом, это позволит беспрепятственно обращаться таким товарам на единой таможенной территории;
– в области нетарифного регулирования будут унифицированы применяемые ограничительные меры, включая порядок оформления лицензий, и сокращены административные барьеры в торговле;
– в сфере таможенного администрирования будет создан единый механизм таможенного контроля на внешней границе Таможенного союза, обеспечена прозрачность таможенных формальностей на внешних границах и их отмена на межгосударственных границах наших государств;
– в области санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля будут сокращены технические барьеры, ускорен и удешевлен оборот товаров, подлежащих санитарному, ветеринарному и фитосанитарному контролю.
[~DETAIL_TEXT] => Нас ждут великие дела...
В Европе более 40 лет существует Таможенный союз. В течение 12 из них унифицировались пошлины и тарифы, снимались внутренние границы. Далее оттачивалось мастерство, сглаживались углы.
И только в год 25-летия прозвучало официальное заявление, что процесс формирования европейского Таможенного союза завершен.
А в январе нынешнего года в Брюсселе, в штаб-квартире Всемирной таможенной организации, прошла презентация Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. Заметим, что лишь в ноябре 2009-го на заседании Межгоссовета ЕврАзЭС в Минске президенты этих стран приняли решение о создании к 1 июля 2010 года единой таможенной территории Таможенного союза и практическом начале его функционирования с 1 января 2010-го.
Формирование единой таможенной территории разделили на три этапа: предварительный (01.07.2009 г. – 01.01.2010 г.), первый (01.01.2010 г. – 01.07.2010 г.) и второй (с 01.07.2010 г.). Пафосный в хорошем смысле этого слова предварительный этап как раз и завершился презентацией в Брюсселе: с точки зрения политики и геополитики план такого объединения исторически близких друг другу стран практически безупречен. В этот период решались основные задачи: завершение подготовки нормативно-правовой базы, включая разработку и подготовку к принятию Таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС); утверждение единого таможенного тарифа; организацию поэтапного переноса согласованных видов государственного контроля, за исключением пограничного, на внешний контур единой таможенной территории.
На нынешнем витке предстоит осуществить введение единого таможенного тарифного и нетарифного регулирования, отмену действующих ограничительных мер тарифного и нетарифного характера во взаимной торговле между сторонами на основе достигнутых договоренностей, проведение совместного контроля товаров на российско-казахстанской границе (данная технология не будет распространена на железнодорожный транспорт).
Уже к июлю текущего года необходимо подготовить введение в действие ТК ТС; осуществление таможенного оформления товаров и транспортных средств с использованием единых форм документов; перенос государственного контроля, за исключением пограничного, на внешнюю границу Союза (с 1 июля 2010 г. с российско-белорусской границы, к 1 июля 2011 г. – с российско-казахстанской).
Состоявшееся вскоре после презентации Союза в Государственной думе РФ расширенное заседание экспертного совета по таможенному регулированию комитета по бюджету и налогам показало, что великое дело началось со столь же больших проблем.
А главной на данный момент участники собрания (среди которых были народные избранники, представители властных структур, бизнес-сообщества, эксперты и аналитики) единодушно объявили формирование Союза в настолько сжатые сроки, что принятие многих решений происходит без достаточных предварительных консультаций.
По принципу футбольного поля
Статс-секретарь – заместитель руководителя ФТС России Константин Чайка, тем не менее, считает, что процесс идет с использованием наработок европейских коллег, а также того опыта переговоров, которые велись с начала 90-х годов прошлого столетия. Он заявил, что около 20 разработанных соглашений и решений Союза в области изменения таможенных законодательств стран-участниц будут утверждены приблизительно в середине мая 2010 года, апробированы в течение месяца, а затем официально утверждены на его территории. И приходится поторопиться, ведь среди экономических выгод создания Союза, напомнил К. Чайка, объединение трудового ресурса, насчитывающего около 170 млн человек, рынка производства пшеницы, который составит 12% от мирового, а также ожидаемый совместный эффект – увеличение ВВП к 2015 году на 15%.
Начальник аналитического управления ФТС России Владимир Ивин также заверил, что реализация разработанной ранее Концепции переноса таможенного оформления в места, приближенные к государственной границе России, и в рамках Таможенного союза останется в силе, более того – идет по намеченному графику. Что касается переноса согласованных видов государственного контроля на внешние границы Союза – статус государственной границы между Россией и Казахстаном, по его словам, не планируется изменять, и госконтроль будет осуществляться здесь в полном объеме. Причина в основном кроется в неоправданности рисков, связанных с возможным наркотрафиком с территории Республики Казахстан, которая, в свою очередь, имеет прозрачные границы с Киргизией и Китаем. В то же время, по словам В. Ивина, с высокой долей вероятности после 1 июля 2010 года на границе между Россией и Белоруссией не останется никаких пунктов контроля.
Руководитель рабочей группы по формированию Таможенного союза экспертного совета Государственной думы РФ по таможенному регулированию Марина Лякишева проанализировала надежды и опасения бизнес-сообщества в связи с новыми реалиями. Ожидания участников внешнеэкономической деятельности от создания Союза были в основном таковы. Во-первых, внушает оптимизм возможное сокращение нетарифных мер при таможенном оформлении, полная унификация единого таможенного тарифа, а следовательно, здоровая конкуренция в таможенном оформлении стран – участниц Союза. Далее как приоритетное следует развитие безбумажных технологий в таможенном оформлении, в том числе предварительное уведомление о прибытии, электронное декларирование, удаленный выпуск товаров. И одна из основных позиций – дифференциация участников ВЭД и таможенного контроля, что означает упрощение таможенного оформления для добросовестных компаний с переносом таможенного контроля на этап после выпуска товаров и, соответственно, сокращение сроков их выпуска.
Выводы экспертного совета подтверждает и дополняет директор по операционной деятельности DHL Express в странах СНГ и Юго-Восточной Европы Юрий Шевченко: «От создания Таможенного союза мы ожидали и ожидаем только позитивных изменений. Образно говоря, это то, чего футболисты хотят от футбольного поля: что не окажется препятствий, ям или неровностей. Это не значит, что можно играть без правил, наоборот, они станут очень жесткими, но при этом ничто не будет мешать передвигаться. Подразумевается, что внутри Союза товары смогут перемещаться по стандартным, гармонизированным правилам, помогая бизнесу и способствуя развитию экономик всех входящих в него стран. Союз, по сути, сбрасывает оковы с бизнеса, разрешает свободно передвигаться, увеличивает скорость как перемещения товаров, так и оборачиваемости капитала. Благодаря внедрению новых технологий, ускоряющих процесс обмена информацией, думаю, механизм взаимодействия всех заинтересованных ведомств упростится».
Однако, отмечает Ю. Шевченко, на сегодняшний день мы достаточно далеки от того момента, когда можно заполнить декларацию в Москве, отправить ее в Алматы, и там в соответствии с ней груз выпустят. Еще долго это будет происходить по месту нахождения груза и грузополучателя.
Первый блин
Действительно, начало формирования Союза продемонстрировало неясность в вопросах порядка вступления в силу его актов, алгоритма принятия решений его комиссии, порядка и сроков их опубликования, а также юридического статуса этих решений, механизма исправления технических ошибок.
С 1 января нынешнего года, сообщает М. Лякишева, возникли серьезные проблемы с лицензированием ряда товаров: алкогольной продукции, витаминов, радиоэлектронных средств и средств связи, оборудования для сотовой связи. Произошли сбои в процедуре лицензирования: отсутствовала информация о лицензирующем органе, порядок и сроки оформления лицензии. Также наметилась неясность в определении органа, уполномоченного на проведение нотификации в отношении устройств, содержащих шифровальные средства. Сказалось и отсутствие информационного ресурса, обеспечивающего доступ к единой базе Таможенного союза в интернете.
Заведующая лабораторией внешнеэкономической деятельности Института экономики переходного периода (ИЭПП) Надежда Воловик приводит конкретные примеры случаев, повлекших за собой значительные финансовые и моральные потери многих компаний. С 1 января вступили в силу соглашения стран – участниц Союза о единых правилах лицензирования в сфере внешней торговли и перечень товаров, ввоз которых требует лицензии.
В соответствии с ними необходимо иметь этот документ на все категории алкоголя, хотя ранее в России такое требование распространялось только на водку, текилу и некоторые другие крепкие напитки.
Импортеры утверждают, что не были своевременно извещены о нововведениях, а Министерство промышленности и торговли РФ начало принимать заявки на оформление лицензий только после новогодних каникул. В результате в первые послепраздничные дни ввоз оказался парализован. 19 января Федеральная таможенная служба сообщила, что проводит условный выпуск на территорию РФ алкогольной продукции «для сокращения времени таможенного оформления» при наличии у импортера документа, подтверждающего обращение в Минпромторг РФ за лицензией. Однако, отмечает Н. Воловик, условно выпущенный товар нельзя продать до завершения таможенного оформления, то есть выдачи лицензии. Всего же рынку необходимо несколько десятков тысяч лицензий. В итоге 25 января Минпромторг начал выдавать импортерам алкоголя разовые лицензии.
С аналогичными проблемами столкнулись в январе импортеры витаминов. Ранее российские поставщики могли ввозить их на основании разрешительных писем Росздравнадзора. Теперь, помимо разрешения этого ведомства, необходимо получать лицензию Минпромторга РФ как для остальных лекарств.
Начало работы Союза, по данным ИЭППа, создало трудности и для поставщиков ноутбуков, сотовых телефонов и некоторых аксессуаров к ним. По правилам Таможенного союза компании, импортирующие устройства с возможностью шифрования, должны пройти процедуру нотификации, т. е. уведомить об этом госорган, отвечающий за безопасность. Официально этот орган определен не был. Лишь 21 января ФТС сообщила, что обращаться надо в центр по лицензированию, сертификации и защите государственной тайны ФСБ.
Сотовые операторы, сообщает Н. Воловик, вынуждены переносить сроки строительства в России сетей третьего поколения. Из-за Таможенного союза они столкнулись с проблемой поставок оборудования для сетей 3G. Для ввоза базовых станций связи необходимо получить лицензию на ввоз шифровальных средств, которая выдается Федеральной службой безопасности, и на радиоэлектронные средства, которая выдается Минпромторгом.
В самих компаниях отмечают, что срыв поставок не просто может затормозить процесс сдачи сетей 3G, но и грозит отзывом лицензий у самих операторов.
В ближайшее время, предостерегает М. Лякишева, могут возникнуть сложности с сертификацией высокотехнологичных товаров на соответствие требованиям безопасности, что станет препятствием для технического перевооружения России. Проведение сертификации «уполномоченными коммерческими органами» может обернуться дополнительными поборами бизнеса за формальную выдачу сертификата коммерческими структурами, что противоречит заявлениям, неоднократно высказываемым президентом и председателем правительства РФ. Возможна угроза и защите прав интеллектуальной собственности в Союзе из-за различия в правовых системах регулирования, отсутствия единых механизмов и процедур контроля.
Кодекс несовершенства
Разработанная нормативно-правовая база Союза сегодня проходит самую пристрастную обкатку со стороны участников ВЭД, особенно много замечаний достается Таможенному кодексу Таможенного союза. Пока остаются неясными вопросы, связанные с изменением и унификацией национальных законодательств государств – участников Союза.
Так, проведя анализ нового ТК ТС, сообщает заместитель генерального директора по правовым вопросам ООО «Логистический оператор», к. ю. н., доцент Александр Милевский, специалисты компании пришли к выводу, что по ряду позиций его нормы носят бланкетно-отсылочный характер. Это может повлечь за собой определенную путаницу в то время, когда национальные администрации будут вносить соответствующие коррективы в свои внутренние правовые акты. Указанное в конечном итоге может негативно повлиять на товарооборот и грузоперевозки в целом. Чтобы избежать подобных моментов, по мнению А. Милевского, кроме самого таможенного законодательства необходимо унифицировать также целый ряд не только законодательных актов, касающихся вопросов сертификации, лицензирования и налогообложения, но и сами правовые системы государств. Без этого все равно не обойтись. Только вот кто и когда будет заниматься этими вопросами, пока непонятно, но проблем, связанных с различиями нормативно-правовых баз государств – участников Союза, на первом этапе будет очень много.
Также, считает эксперт, нормы ТК ТС позволяют осуществлять предварительное информирование и электронное декларирование, значительно ускоряющие процедуры таможенного оформления и сокращающие непродуктивные затраты. Однако на данный момент в рамках Союза механизм реализации этих процедур пока не прописан.
К этому мнению присоединяются и специалисты ООО «Партнер Логистик». «На наш взгляд, – заявляет генеральный директор компании Александр Зюзин, – эта активно внедряемая в том числе таможенными органами Российской Федерации форма работы соответствует не только веянию времени, но и является перспективной формой развития информационных систем в рамках проведения таможенного оформления товаров. Конечно, существующие сегодня программные продукты еще необходимо доработать, но будущее – за интернет-технологиями».
Также, утверждает А. Зюзин, надежды участников ВЭД на возможность работать без дополнительных трудностей в таможенной сфере на достаточно большом рынке трех стран на сегодняшний день не оправдались, так как ст. 368 ТК ТС ограничила проведение таможенного оформления товаров. Как в ней указано, ГТД «подается таможенному органу государства – члена Таможенного союза, в соответствии с законодательством которого создано, зарегистрировано либо на территории которого постоянно проживает лицо, являющееся декларантом товаров». По информации ФТС России, в настоящее время готовится закон о таможенном регулировании. Вероятно, предполагает аналитик, в нем будут затронуты вопросы порядка включения в реестр таможенных представителей, как это прописано в ТК ТС (т. е. брокеров). Отсутствие у бизнес-сообщества возможности принять участие в рассмотрении и обсуждении указанных норм, высказать свое мнение и предложения, по его мнению, может действительно негативно повлиять на бизнес компаний, являющихся таможенными брокерами.
Спешите!
Экспертный совет Государственной думы РФ по таможенному регулированию предлагает учесть несколько моментов для решения проблем формирования Союза. И на первом месте – расширение участия бизнеса в разработке и совершенствовании механизмов его функционирования. Далее следуют обязательность соблюдения внутригосударственных процедур по имплементации в правовую систему России решений по созданию Союза; установление конкретных сроков вступления в силу его актов, имеющих характер нормативно-правовых, позволяющих обеспечить стабильность и предсказуемость ведения внешнеэкономической и хозяйственной деятельности. Также требуется внесение изменений в ТК ТС, исключающих произвол и усиление коррупции в таможенных органах, устранение произвольных и чрезмерных барьеров для цивилизованного осуществления внешнеторговой деятельности.
Стоит отметить, что некоторые компании уже включились в эту деятельность, не дожидаясь особого приглашения. Например, представители упомянутой выше DHL Express активно участвуют в обсуждении изменений нормативно-правовой базы, вносят свои предложения, дают экспертную оценку тем или иным аспектам регулирования деятельности Союза. Это неудивительно, ведь в компании в целом накоплен колоссальный опыт подобной интеграции. Ее специалисты непосредственным образом участвовали в процессе создания Евросоюза, будучи перевозчиками огромного количества грузов по всем странам Европы.
Похоже, что остальным нужно поспешить, дабы не остаться в стороне от тех $400 млрд выгоды, которые, по оценке Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН, сулит создание Таможенного союза.
Инга Дмитриева, Андрей Лазарев
наша справка
По сравнению с зоной свободной торговли создание Таможенного союза обеспечит следующие преимущества:
– в сфере таможенно-тарифного регулирования к товарам из третьих стран будут применяться единые ставки ввозных таможенных пошлин, установленные Единым таможенным тарифом, это позволит беспрепятственно обращаться таким товарам на единой таможенной территории;
– в области нетарифного регулирования будут унифицированы применяемые ограничительные меры, включая порядок оформления лицензий, и сокращены административные барьеры в торговле;
– в сфере таможенного администрирования будет создан единый механизм таможенного контроля на внешней границе Таможенного союза, обеспечена прозрачность таможенных формальностей на внешних границах и их отмена на межгосударственных границах наших государств;
– в области санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля будут сокращены технические барьеры, ускорен и удешевлен оборот товаров, подлежащих санитарному, ветеринарному и фитосанитарному контролю.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ЕврАзЭС как наиболее эффективная интеграционная структура на постсоветском пространстве уже на протяжении многих лет обеспечивал в пределах таможенных территорий государств – участников сообщества режим свободной торговли, что способствовало увеличению товарооборота между ними с $29 млрд в 2000 году до $123 млрд в 2008-м, то есть более чем в четыре раза. Это и создало логическую предпосылку к следующей стадии экономической интеграции – Таможенному союзу.
[~PREVIEW_TEXT] => ЕврАзЭС как наиболее эффективная интеграционная структура на постсоветском пространстве уже на протяжении многих лет обеспечивал в пределах таможенных территорий государств – участников сообщества режим свободной торговли, что способствовало увеличению товарооборота между ними с $29 млрд в 2000 году до $123 млрд в 2008-м, то есть более чем в четыре раза. Это и создало логическую предпосылку к следующей стадии экономической интеграции – Таможенному союзу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5946
[~CODE] => 5946
[EXTERNAL_ID] => 5946
[~EXTERNAL_ID] => 5946
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110729:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110729:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110729:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110729:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110729:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110729:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110729:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[SECTION_META_KEYWORDS] => таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ЕврАзЭС как наиболее эффективная интеграционная структура на постсоветском пространстве уже на протяжении многих лет обеспечивал в пределах таможенных территорий государств – участников сообщества режим свободной торговли, что способствовало увеличению товарооборота между ними с $29 млрд в 2000 году до $123 млрд в 2008-м, то есть более чем в четыре раза. Это и создало логическую предпосылку к следующей стадии экономической интеграции – Таможенному союзу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ЕврАзЭС как наиболее эффективная интеграционная структура на постсоветском пространстве уже на протяжении многих лет обеспечивал в пределах таможенных территорий государств – участников сообщества режим свободной торговли, что способствовало увеличению товарооборота между ними с $29 млрд в 2000 году до $123 млрд в 2008-м, то есть более чем в четыре раза. Это и создало логическую предпосылку к следующей стадии экономической интеграции – Таможенному союзу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
)
)
Array
(
[ID] => 110729
[~ID] => 110729
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[~NAME] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5946/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5946/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нас ждут великие дела...
В Европе более 40 лет существует Таможенный союз. В течение 12 из них унифицировались пошлины и тарифы, снимались внутренние границы. Далее оттачивалось мастерство, сглаживались углы.
И только в год 25-летия прозвучало официальное заявление, что процесс формирования европейского Таможенного союза завершен.
А в январе нынешнего года в Брюсселе, в штаб-квартире Всемирной таможенной организации, прошла презентация Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. Заметим, что лишь в ноябре 2009-го на заседании Межгоссовета ЕврАзЭС в Минске президенты этих стран приняли решение о создании к 1 июля 2010 года единой таможенной территории Таможенного союза и практическом начале его функционирования с 1 января 2010-го.
Формирование единой таможенной территории разделили на три этапа: предварительный (01.07.2009 г. – 01.01.2010 г.), первый (01.01.2010 г. – 01.07.2010 г.) и второй (с 01.07.2010 г.). Пафосный в хорошем смысле этого слова предварительный этап как раз и завершился презентацией в Брюсселе: с точки зрения политики и геополитики план такого объединения исторически близких друг другу стран практически безупречен. В этот период решались основные задачи: завершение подготовки нормативно-правовой базы, включая разработку и подготовку к принятию Таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС); утверждение единого таможенного тарифа; организацию поэтапного переноса согласованных видов государственного контроля, за исключением пограничного, на внешний контур единой таможенной территории.
На нынешнем витке предстоит осуществить введение единого таможенного тарифного и нетарифного регулирования, отмену действующих ограничительных мер тарифного и нетарифного характера во взаимной торговле между сторонами на основе достигнутых договоренностей, проведение совместного контроля товаров на российско-казахстанской границе (данная технология не будет распространена на железнодорожный транспорт).
Уже к июлю текущего года необходимо подготовить введение в действие ТК ТС; осуществление таможенного оформления товаров и транспортных средств с использованием единых форм документов; перенос государственного контроля, за исключением пограничного, на внешнюю границу Союза (с 1 июля 2010 г. с российско-белорусской границы, к 1 июля 2011 г. – с российско-казахстанской).
Состоявшееся вскоре после презентации Союза в Государственной думе РФ расширенное заседание экспертного совета по таможенному регулированию комитета по бюджету и налогам показало, что великое дело началось со столь же больших проблем.
А главной на данный момент участники собрания (среди которых были народные избранники, представители властных структур, бизнес-сообщества, эксперты и аналитики) единодушно объявили формирование Союза в настолько сжатые сроки, что принятие многих решений происходит без достаточных предварительных консультаций.
По принципу футбольного поля
Статс-секретарь – заместитель руководителя ФТС России Константин Чайка, тем не менее, считает, что процесс идет с использованием наработок европейских коллег, а также того опыта переговоров, которые велись с начала 90-х годов прошлого столетия. Он заявил, что около 20 разработанных соглашений и решений Союза в области изменения таможенных законодательств стран-участниц будут утверждены приблизительно в середине мая 2010 года, апробированы в течение месяца, а затем официально утверждены на его территории. И приходится поторопиться, ведь среди экономических выгод создания Союза, напомнил К. Чайка, объединение трудового ресурса, насчитывающего около 170 млн человек, рынка производства пшеницы, который составит 12% от мирового, а также ожидаемый совместный эффект – увеличение ВВП к 2015 году на 15%.
Начальник аналитического управления ФТС России Владимир Ивин также заверил, что реализация разработанной ранее Концепции переноса таможенного оформления в места, приближенные к государственной границе России, и в рамках Таможенного союза останется в силе, более того – идет по намеченному графику. Что касается переноса согласованных видов государственного контроля на внешние границы Союза – статус государственной границы между Россией и Казахстаном, по его словам, не планируется изменять, и госконтроль будет осуществляться здесь в полном объеме. Причина в основном кроется в неоправданности рисков, связанных с возможным наркотрафиком с территории Республики Казахстан, которая, в свою очередь, имеет прозрачные границы с Киргизией и Китаем. В то же время, по словам В. Ивина, с высокой долей вероятности после 1 июля 2010 года на границе между Россией и Белоруссией не останется никаких пунктов контроля.
Руководитель рабочей группы по формированию Таможенного союза экспертного совета Государственной думы РФ по таможенному регулированию Марина Лякишева проанализировала надежды и опасения бизнес-сообщества в связи с новыми реалиями. Ожидания участников внешнеэкономической деятельности от создания Союза были в основном таковы. Во-первых, внушает оптимизм возможное сокращение нетарифных мер при таможенном оформлении, полная унификация единого таможенного тарифа, а следовательно, здоровая конкуренция в таможенном оформлении стран – участниц Союза. Далее как приоритетное следует развитие безбумажных технологий в таможенном оформлении, в том числе предварительное уведомление о прибытии, электронное декларирование, удаленный выпуск товаров. И одна из основных позиций – дифференциация участников ВЭД и таможенного контроля, что означает упрощение таможенного оформления для добросовестных компаний с переносом таможенного контроля на этап после выпуска товаров и, соответственно, сокращение сроков их выпуска.
Выводы экспертного совета подтверждает и дополняет директор по операционной деятельности DHL Express в странах СНГ и Юго-Восточной Европы Юрий Шевченко: «От создания Таможенного союза мы ожидали и ожидаем только позитивных изменений. Образно говоря, это то, чего футболисты хотят от футбольного поля: что не окажется препятствий, ям или неровностей. Это не значит, что можно играть без правил, наоборот, они станут очень жесткими, но при этом ничто не будет мешать передвигаться. Подразумевается, что внутри Союза товары смогут перемещаться по стандартным, гармонизированным правилам, помогая бизнесу и способствуя развитию экономик всех входящих в него стран. Союз, по сути, сбрасывает оковы с бизнеса, разрешает свободно передвигаться, увеличивает скорость как перемещения товаров, так и оборачиваемости капитала. Благодаря внедрению новых технологий, ускоряющих процесс обмена информацией, думаю, механизм взаимодействия всех заинтересованных ведомств упростится».
Однако, отмечает Ю. Шевченко, на сегодняшний день мы достаточно далеки от того момента, когда можно заполнить декларацию в Москве, отправить ее в Алматы, и там в соответствии с ней груз выпустят. Еще долго это будет происходить по месту нахождения груза и грузополучателя.
Первый блин
Действительно, начало формирования Союза продемонстрировало неясность в вопросах порядка вступления в силу его актов, алгоритма принятия решений его комиссии, порядка и сроков их опубликования, а также юридического статуса этих решений, механизма исправления технических ошибок.
С 1 января нынешнего года, сообщает М. Лякишева, возникли серьезные проблемы с лицензированием ряда товаров: алкогольной продукции, витаминов, радиоэлектронных средств и средств связи, оборудования для сотовой связи. Произошли сбои в процедуре лицензирования: отсутствовала информация о лицензирующем органе, порядок и сроки оформления лицензии. Также наметилась неясность в определении органа, уполномоченного на проведение нотификации в отношении устройств, содержащих шифровальные средства. Сказалось и отсутствие информационного ресурса, обеспечивающего доступ к единой базе Таможенного союза в интернете.
Заведующая лабораторией внешнеэкономической деятельности Института экономики переходного периода (ИЭПП) Надежда Воловик приводит конкретные примеры случаев, повлекших за собой значительные финансовые и моральные потери многих компаний. С 1 января вступили в силу соглашения стран – участниц Союза о единых правилах лицензирования в сфере внешней торговли и перечень товаров, ввоз которых требует лицензии.
В соответствии с ними необходимо иметь этот документ на все категории алкоголя, хотя ранее в России такое требование распространялось только на водку, текилу и некоторые другие крепкие напитки.
Импортеры утверждают, что не были своевременно извещены о нововведениях, а Министерство промышленности и торговли РФ начало принимать заявки на оформление лицензий только после новогодних каникул. В результате в первые послепраздничные дни ввоз оказался парализован. 19 января Федеральная таможенная служба сообщила, что проводит условный выпуск на территорию РФ алкогольной продукции «для сокращения времени таможенного оформления» при наличии у импортера документа, подтверждающего обращение в Минпромторг РФ за лицензией. Однако, отмечает Н. Воловик, условно выпущенный товар нельзя продать до завершения таможенного оформления, то есть выдачи лицензии. Всего же рынку необходимо несколько десятков тысяч лицензий. В итоге 25 января Минпромторг начал выдавать импортерам алкоголя разовые лицензии.
С аналогичными проблемами столкнулись в январе импортеры витаминов. Ранее российские поставщики могли ввозить их на основании разрешительных писем Росздравнадзора. Теперь, помимо разрешения этого ведомства, необходимо получать лицензию Минпромторга РФ как для остальных лекарств.
Начало работы Союза, по данным ИЭППа, создало трудности и для поставщиков ноутбуков, сотовых телефонов и некоторых аксессуаров к ним. По правилам Таможенного союза компании, импортирующие устройства с возможностью шифрования, должны пройти процедуру нотификации, т. е. уведомить об этом госорган, отвечающий за безопасность. Официально этот орган определен не был. Лишь 21 января ФТС сообщила, что обращаться надо в центр по лицензированию, сертификации и защите государственной тайны ФСБ.
Сотовые операторы, сообщает Н. Воловик, вынуждены переносить сроки строительства в России сетей третьего поколения. Из-за Таможенного союза они столкнулись с проблемой поставок оборудования для сетей 3G. Для ввоза базовых станций связи необходимо получить лицензию на ввоз шифровальных средств, которая выдается Федеральной службой безопасности, и на радиоэлектронные средства, которая выдается Минпромторгом.
В самих компаниях отмечают, что срыв поставок не просто может затормозить процесс сдачи сетей 3G, но и грозит отзывом лицензий у самих операторов.
В ближайшее время, предостерегает М. Лякишева, могут возникнуть сложности с сертификацией высокотехнологичных товаров на соответствие требованиям безопасности, что станет препятствием для технического перевооружения России. Проведение сертификации «уполномоченными коммерческими органами» может обернуться дополнительными поборами бизнеса за формальную выдачу сертификата коммерческими структурами, что противоречит заявлениям, неоднократно высказываемым президентом и председателем правительства РФ. Возможна угроза и защите прав интеллектуальной собственности в Союзе из-за различия в правовых системах регулирования, отсутствия единых механизмов и процедур контроля.
Кодекс несовершенства
Разработанная нормативно-правовая база Союза сегодня проходит самую пристрастную обкатку со стороны участников ВЭД, особенно много замечаний достается Таможенному кодексу Таможенного союза. Пока остаются неясными вопросы, связанные с изменением и унификацией национальных законодательств государств – участников Союза.
Так, проведя анализ нового ТК ТС, сообщает заместитель генерального директора по правовым вопросам ООО «Логистический оператор», к. ю. н., доцент Александр Милевский, специалисты компании пришли к выводу, что по ряду позиций его нормы носят бланкетно-отсылочный характер. Это может повлечь за собой определенную путаницу в то время, когда национальные администрации будут вносить соответствующие коррективы в свои внутренние правовые акты. Указанное в конечном итоге может негативно повлиять на товарооборот и грузоперевозки в целом. Чтобы избежать подобных моментов, по мнению А. Милевского, кроме самого таможенного законодательства необходимо унифицировать также целый ряд не только законодательных актов, касающихся вопросов сертификации, лицензирования и налогообложения, но и сами правовые системы государств. Без этого все равно не обойтись. Только вот кто и когда будет заниматься этими вопросами, пока непонятно, но проблем, связанных с различиями нормативно-правовых баз государств – участников Союза, на первом этапе будет очень много.
Также, считает эксперт, нормы ТК ТС позволяют осуществлять предварительное информирование и электронное декларирование, значительно ускоряющие процедуры таможенного оформления и сокращающие непродуктивные затраты. Однако на данный момент в рамках Союза механизм реализации этих процедур пока не прописан.
К этому мнению присоединяются и специалисты ООО «Партнер Логистик». «На наш взгляд, – заявляет генеральный директор компании Александр Зюзин, – эта активно внедряемая в том числе таможенными органами Российской Федерации форма работы соответствует не только веянию времени, но и является перспективной формой развития информационных систем в рамках проведения таможенного оформления товаров. Конечно, существующие сегодня программные продукты еще необходимо доработать, но будущее – за интернет-технологиями».
Также, утверждает А. Зюзин, надежды участников ВЭД на возможность работать без дополнительных трудностей в таможенной сфере на достаточно большом рынке трех стран на сегодняшний день не оправдались, так как ст. 368 ТК ТС ограничила проведение таможенного оформления товаров. Как в ней указано, ГТД «подается таможенному органу государства – члена Таможенного союза, в соответствии с законодательством которого создано, зарегистрировано либо на территории которого постоянно проживает лицо, являющееся декларантом товаров». По информации ФТС России, в настоящее время готовится закон о таможенном регулировании. Вероятно, предполагает аналитик, в нем будут затронуты вопросы порядка включения в реестр таможенных представителей, как это прописано в ТК ТС (т. е. брокеров). Отсутствие у бизнес-сообщества возможности принять участие в рассмотрении и обсуждении указанных норм, высказать свое мнение и предложения, по его мнению, может действительно негативно повлиять на бизнес компаний, являющихся таможенными брокерами.
Спешите!
Экспертный совет Государственной думы РФ по таможенному регулированию предлагает учесть несколько моментов для решения проблем формирования Союза. И на первом месте – расширение участия бизнеса в разработке и совершенствовании механизмов его функционирования. Далее следуют обязательность соблюдения внутригосударственных процедур по имплементации в правовую систему России решений по созданию Союза; установление конкретных сроков вступления в силу его актов, имеющих характер нормативно-правовых, позволяющих обеспечить стабильность и предсказуемость ведения внешнеэкономической и хозяйственной деятельности. Также требуется внесение изменений в ТК ТС, исключающих произвол и усиление коррупции в таможенных органах, устранение произвольных и чрезмерных барьеров для цивилизованного осуществления внешнеторговой деятельности.
Стоит отметить, что некоторые компании уже включились в эту деятельность, не дожидаясь особого приглашения. Например, представители упомянутой выше DHL Express активно участвуют в обсуждении изменений нормативно-правовой базы, вносят свои предложения, дают экспертную оценку тем или иным аспектам регулирования деятельности Союза. Это неудивительно, ведь в компании в целом накоплен колоссальный опыт подобной интеграции. Ее специалисты непосредственным образом участвовали в процессе создания Евросоюза, будучи перевозчиками огромного количества грузов по всем странам Европы.
Похоже, что остальным нужно поспешить, дабы не остаться в стороне от тех $400 млрд выгоды, которые, по оценке Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН, сулит создание Таможенного союза.
Инга Дмитриева, Андрей Лазарев
наша справка
По сравнению с зоной свободной торговли создание Таможенного союза обеспечит следующие преимущества:
– в сфере таможенно-тарифного регулирования к товарам из третьих стран будут применяться единые ставки ввозных таможенных пошлин, установленные Единым таможенным тарифом, это позволит беспрепятственно обращаться таким товарам на единой таможенной территории;
– в области нетарифного регулирования будут унифицированы применяемые ограничительные меры, включая порядок оформления лицензий, и сокращены административные барьеры в торговле;
– в сфере таможенного администрирования будет создан единый механизм таможенного контроля на внешней границе Таможенного союза, обеспечена прозрачность таможенных формальностей на внешних границах и их отмена на межгосударственных границах наших государств;
– в области санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля будут сокращены технические барьеры, ускорен и удешевлен оборот товаров, подлежащих санитарному, ветеринарному и фитосанитарному контролю.
[~DETAIL_TEXT] => Нас ждут великие дела...
В Европе более 40 лет существует Таможенный союз. В течение 12 из них унифицировались пошлины и тарифы, снимались внутренние границы. Далее оттачивалось мастерство, сглаживались углы.
И только в год 25-летия прозвучало официальное заявление, что процесс формирования европейского Таможенного союза завершен.
А в январе нынешнего года в Брюсселе, в штаб-квартире Всемирной таможенной организации, прошла презентация Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. Заметим, что лишь в ноябре 2009-го на заседании Межгоссовета ЕврАзЭС в Минске президенты этих стран приняли решение о создании к 1 июля 2010 года единой таможенной территории Таможенного союза и практическом начале его функционирования с 1 января 2010-го.
Формирование единой таможенной территории разделили на три этапа: предварительный (01.07.2009 г. – 01.01.2010 г.), первый (01.01.2010 г. – 01.07.2010 г.) и второй (с 01.07.2010 г.). Пафосный в хорошем смысле этого слова предварительный этап как раз и завершился презентацией в Брюсселе: с точки зрения политики и геополитики план такого объединения исторически близких друг другу стран практически безупречен. В этот период решались основные задачи: завершение подготовки нормативно-правовой базы, включая разработку и подготовку к принятию Таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС); утверждение единого таможенного тарифа; организацию поэтапного переноса согласованных видов государственного контроля, за исключением пограничного, на внешний контур единой таможенной территории.
На нынешнем витке предстоит осуществить введение единого таможенного тарифного и нетарифного регулирования, отмену действующих ограничительных мер тарифного и нетарифного характера во взаимной торговле между сторонами на основе достигнутых договоренностей, проведение совместного контроля товаров на российско-казахстанской границе (данная технология не будет распространена на железнодорожный транспорт).
Уже к июлю текущего года необходимо подготовить введение в действие ТК ТС; осуществление таможенного оформления товаров и транспортных средств с использованием единых форм документов; перенос государственного контроля, за исключением пограничного, на внешнюю границу Союза (с 1 июля 2010 г. с российско-белорусской границы, к 1 июля 2011 г. – с российско-казахстанской).
Состоявшееся вскоре после презентации Союза в Государственной думе РФ расширенное заседание экспертного совета по таможенному регулированию комитета по бюджету и налогам показало, что великое дело началось со столь же больших проблем.
А главной на данный момент участники собрания (среди которых были народные избранники, представители властных структур, бизнес-сообщества, эксперты и аналитики) единодушно объявили формирование Союза в настолько сжатые сроки, что принятие многих решений происходит без достаточных предварительных консультаций.
По принципу футбольного поля
Статс-секретарь – заместитель руководителя ФТС России Константин Чайка, тем не менее, считает, что процесс идет с использованием наработок европейских коллег, а также того опыта переговоров, которые велись с начала 90-х годов прошлого столетия. Он заявил, что около 20 разработанных соглашений и решений Союза в области изменения таможенных законодательств стран-участниц будут утверждены приблизительно в середине мая 2010 года, апробированы в течение месяца, а затем официально утверждены на его территории. И приходится поторопиться, ведь среди экономических выгод создания Союза, напомнил К. Чайка, объединение трудового ресурса, насчитывающего около 170 млн человек, рынка производства пшеницы, который составит 12% от мирового, а также ожидаемый совместный эффект – увеличение ВВП к 2015 году на 15%.
Начальник аналитического управления ФТС России Владимир Ивин также заверил, что реализация разработанной ранее Концепции переноса таможенного оформления в места, приближенные к государственной границе России, и в рамках Таможенного союза останется в силе, более того – идет по намеченному графику. Что касается переноса согласованных видов государственного контроля на внешние границы Союза – статус государственной границы между Россией и Казахстаном, по его словам, не планируется изменять, и госконтроль будет осуществляться здесь в полном объеме. Причина в основном кроется в неоправданности рисков, связанных с возможным наркотрафиком с территории Республики Казахстан, которая, в свою очередь, имеет прозрачные границы с Киргизией и Китаем. В то же время, по словам В. Ивина, с высокой долей вероятности после 1 июля 2010 года на границе между Россией и Белоруссией не останется никаких пунктов контроля.
Руководитель рабочей группы по формированию Таможенного союза экспертного совета Государственной думы РФ по таможенному регулированию Марина Лякишева проанализировала надежды и опасения бизнес-сообщества в связи с новыми реалиями. Ожидания участников внешнеэкономической деятельности от создания Союза были в основном таковы. Во-первых, внушает оптимизм возможное сокращение нетарифных мер при таможенном оформлении, полная унификация единого таможенного тарифа, а следовательно, здоровая конкуренция в таможенном оформлении стран – участниц Союза. Далее как приоритетное следует развитие безбумажных технологий в таможенном оформлении, в том числе предварительное уведомление о прибытии, электронное декларирование, удаленный выпуск товаров. И одна из основных позиций – дифференциация участников ВЭД и таможенного контроля, что означает упрощение таможенного оформления для добросовестных компаний с переносом таможенного контроля на этап после выпуска товаров и, соответственно, сокращение сроков их выпуска.
Выводы экспертного совета подтверждает и дополняет директор по операционной деятельности DHL Express в странах СНГ и Юго-Восточной Европы Юрий Шевченко: «От создания Таможенного союза мы ожидали и ожидаем только позитивных изменений. Образно говоря, это то, чего футболисты хотят от футбольного поля: что не окажется препятствий, ям или неровностей. Это не значит, что можно играть без правил, наоборот, они станут очень жесткими, но при этом ничто не будет мешать передвигаться. Подразумевается, что внутри Союза товары смогут перемещаться по стандартным, гармонизированным правилам, помогая бизнесу и способствуя развитию экономик всех входящих в него стран. Союз, по сути, сбрасывает оковы с бизнеса, разрешает свободно передвигаться, увеличивает скорость как перемещения товаров, так и оборачиваемости капитала. Благодаря внедрению новых технологий, ускоряющих процесс обмена информацией, думаю, механизм взаимодействия всех заинтересованных ведомств упростится».
Однако, отмечает Ю. Шевченко, на сегодняшний день мы достаточно далеки от того момента, когда можно заполнить декларацию в Москве, отправить ее в Алматы, и там в соответствии с ней груз выпустят. Еще долго это будет происходить по месту нахождения груза и грузополучателя.
Первый блин
Действительно, начало формирования Союза продемонстрировало неясность в вопросах порядка вступления в силу его актов, алгоритма принятия решений его комиссии, порядка и сроков их опубликования, а также юридического статуса этих решений, механизма исправления технических ошибок.
С 1 января нынешнего года, сообщает М. Лякишева, возникли серьезные проблемы с лицензированием ряда товаров: алкогольной продукции, витаминов, радиоэлектронных средств и средств связи, оборудования для сотовой связи. Произошли сбои в процедуре лицензирования: отсутствовала информация о лицензирующем органе, порядок и сроки оформления лицензии. Также наметилась неясность в определении органа, уполномоченного на проведение нотификации в отношении устройств, содержащих шифровальные средства. Сказалось и отсутствие информационного ресурса, обеспечивающего доступ к единой базе Таможенного союза в интернете.
Заведующая лабораторией внешнеэкономической деятельности Института экономики переходного периода (ИЭПП) Надежда Воловик приводит конкретные примеры случаев, повлекших за собой значительные финансовые и моральные потери многих компаний. С 1 января вступили в силу соглашения стран – участниц Союза о единых правилах лицензирования в сфере внешней торговли и перечень товаров, ввоз которых требует лицензии.
В соответствии с ними необходимо иметь этот документ на все категории алкоголя, хотя ранее в России такое требование распространялось только на водку, текилу и некоторые другие крепкие напитки.
Импортеры утверждают, что не были своевременно извещены о нововведениях, а Министерство промышленности и торговли РФ начало принимать заявки на оформление лицензий только после новогодних каникул. В результате в первые послепраздничные дни ввоз оказался парализован. 19 января Федеральная таможенная служба сообщила, что проводит условный выпуск на территорию РФ алкогольной продукции «для сокращения времени таможенного оформления» при наличии у импортера документа, подтверждающего обращение в Минпромторг РФ за лицензией. Однако, отмечает Н. Воловик, условно выпущенный товар нельзя продать до завершения таможенного оформления, то есть выдачи лицензии. Всего же рынку необходимо несколько десятков тысяч лицензий. В итоге 25 января Минпромторг начал выдавать импортерам алкоголя разовые лицензии.
С аналогичными проблемами столкнулись в январе импортеры витаминов. Ранее российские поставщики могли ввозить их на основании разрешительных писем Росздравнадзора. Теперь, помимо разрешения этого ведомства, необходимо получать лицензию Минпромторга РФ как для остальных лекарств.
Начало работы Союза, по данным ИЭППа, создало трудности и для поставщиков ноутбуков, сотовых телефонов и некоторых аксессуаров к ним. По правилам Таможенного союза компании, импортирующие устройства с возможностью шифрования, должны пройти процедуру нотификации, т. е. уведомить об этом госорган, отвечающий за безопасность. Официально этот орган определен не был. Лишь 21 января ФТС сообщила, что обращаться надо в центр по лицензированию, сертификации и защите государственной тайны ФСБ.
Сотовые операторы, сообщает Н. Воловик, вынуждены переносить сроки строительства в России сетей третьего поколения. Из-за Таможенного союза они столкнулись с проблемой поставок оборудования для сетей 3G. Для ввоза базовых станций связи необходимо получить лицензию на ввоз шифровальных средств, которая выдается Федеральной службой безопасности, и на радиоэлектронные средства, которая выдается Минпромторгом.
В самих компаниях отмечают, что срыв поставок не просто может затормозить процесс сдачи сетей 3G, но и грозит отзывом лицензий у самих операторов.
В ближайшее время, предостерегает М. Лякишева, могут возникнуть сложности с сертификацией высокотехнологичных товаров на соответствие требованиям безопасности, что станет препятствием для технического перевооружения России. Проведение сертификации «уполномоченными коммерческими органами» может обернуться дополнительными поборами бизнеса за формальную выдачу сертификата коммерческими структурами, что противоречит заявлениям, неоднократно высказываемым президентом и председателем правительства РФ. Возможна угроза и защите прав интеллектуальной собственности в Союзе из-за различия в правовых системах регулирования, отсутствия единых механизмов и процедур контроля.
Кодекс несовершенства
Разработанная нормативно-правовая база Союза сегодня проходит самую пристрастную обкатку со стороны участников ВЭД, особенно много замечаний достается Таможенному кодексу Таможенного союза. Пока остаются неясными вопросы, связанные с изменением и унификацией национальных законодательств государств – участников Союза.
Так, проведя анализ нового ТК ТС, сообщает заместитель генерального директора по правовым вопросам ООО «Логистический оператор», к. ю. н., доцент Александр Милевский, специалисты компании пришли к выводу, что по ряду позиций его нормы носят бланкетно-отсылочный характер. Это может повлечь за собой определенную путаницу в то время, когда национальные администрации будут вносить соответствующие коррективы в свои внутренние правовые акты. Указанное в конечном итоге может негативно повлиять на товарооборот и грузоперевозки в целом. Чтобы избежать подобных моментов, по мнению А. Милевского, кроме самого таможенного законодательства необходимо унифицировать также целый ряд не только законодательных актов, касающихся вопросов сертификации, лицензирования и налогообложения, но и сами правовые системы государств. Без этого все равно не обойтись. Только вот кто и когда будет заниматься этими вопросами, пока непонятно, но проблем, связанных с различиями нормативно-правовых баз государств – участников Союза, на первом этапе будет очень много.
Также, считает эксперт, нормы ТК ТС позволяют осуществлять предварительное информирование и электронное декларирование, значительно ускоряющие процедуры таможенного оформления и сокращающие непродуктивные затраты. Однако на данный момент в рамках Союза механизм реализации этих процедур пока не прописан.
К этому мнению присоединяются и специалисты ООО «Партнер Логистик». «На наш взгляд, – заявляет генеральный директор компании Александр Зюзин, – эта активно внедряемая в том числе таможенными органами Российской Федерации форма работы соответствует не только веянию времени, но и является перспективной формой развития информационных систем в рамках проведения таможенного оформления товаров. Конечно, существующие сегодня программные продукты еще необходимо доработать, но будущее – за интернет-технологиями».
Также, утверждает А. Зюзин, надежды участников ВЭД на возможность работать без дополнительных трудностей в таможенной сфере на достаточно большом рынке трех стран на сегодняшний день не оправдались, так как ст. 368 ТК ТС ограничила проведение таможенного оформления товаров. Как в ней указано, ГТД «подается таможенному органу государства – члена Таможенного союза, в соответствии с законодательством которого создано, зарегистрировано либо на территории которого постоянно проживает лицо, являющееся декларантом товаров». По информации ФТС России, в настоящее время готовится закон о таможенном регулировании. Вероятно, предполагает аналитик, в нем будут затронуты вопросы порядка включения в реестр таможенных представителей, как это прописано в ТК ТС (т. е. брокеров). Отсутствие у бизнес-сообщества возможности принять участие в рассмотрении и обсуждении указанных норм, высказать свое мнение и предложения, по его мнению, может действительно негативно повлиять на бизнес компаний, являющихся таможенными брокерами.
Спешите!
Экспертный совет Государственной думы РФ по таможенному регулированию предлагает учесть несколько моментов для решения проблем формирования Союза. И на первом месте – расширение участия бизнеса в разработке и совершенствовании механизмов его функционирования. Далее следуют обязательность соблюдения внутригосударственных процедур по имплементации в правовую систему России решений по созданию Союза; установление конкретных сроков вступления в силу его актов, имеющих характер нормативно-правовых, позволяющих обеспечить стабильность и предсказуемость ведения внешнеэкономической и хозяйственной деятельности. Также требуется внесение изменений в ТК ТС, исключающих произвол и усиление коррупции в таможенных органах, устранение произвольных и чрезмерных барьеров для цивилизованного осуществления внешнеторговой деятельности.
Стоит отметить, что некоторые компании уже включились в эту деятельность, не дожидаясь особого приглашения. Например, представители упомянутой выше DHL Express активно участвуют в обсуждении изменений нормативно-правовой базы, вносят свои предложения, дают экспертную оценку тем или иным аспектам регулирования деятельности Союза. Это неудивительно, ведь в компании в целом накоплен колоссальный опыт подобной интеграции. Ее специалисты непосредственным образом участвовали в процессе создания Евросоюза, будучи перевозчиками огромного количества грузов по всем странам Европы.
Похоже, что остальным нужно поспешить, дабы не остаться в стороне от тех $400 млрд выгоды, которые, по оценке Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН, сулит создание Таможенного союза.
Инга Дмитриева, Андрей Лазарев
наша справка
По сравнению с зоной свободной торговли создание Таможенного союза обеспечит следующие преимущества:
– в сфере таможенно-тарифного регулирования к товарам из третьих стран будут применяться единые ставки ввозных таможенных пошлин, установленные Единым таможенным тарифом, это позволит беспрепятственно обращаться таким товарам на единой таможенной территории;
– в области нетарифного регулирования будут унифицированы применяемые ограничительные меры, включая порядок оформления лицензий, и сокращены административные барьеры в торговле;
– в сфере таможенного администрирования будет создан единый механизм таможенного контроля на внешней границе Таможенного союза, обеспечена прозрачность таможенных формальностей на внешних границах и их отмена на межгосударственных границах наших государств;
– в области санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля будут сокращены технические барьеры, ускорен и удешевлен оборот товаров, подлежащих санитарному, ветеринарному и фитосанитарному контролю.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ЕврАзЭС как наиболее эффективная интеграционная структура на постсоветском пространстве уже на протяжении многих лет обеспечивал в пределах таможенных территорий государств – участников сообщества режим свободной торговли, что способствовало увеличению товарооборота между ними с $29 млрд в 2000 году до $123 млрд в 2008-м, то есть более чем в четыре раза. Это и создало логическую предпосылку к следующей стадии экономической интеграции – Таможенному союзу.
[~PREVIEW_TEXT] => ЕврАзЭС как наиболее эффективная интеграционная структура на постсоветском пространстве уже на протяжении многих лет обеспечивал в пределах таможенных территорий государств – участников сообщества режим свободной торговли, что способствовало увеличению товарооборота между ними с $29 млрд в 2000 году до $123 млрд в 2008-м, то есть более чем в четыре раза. Это и создало логическую предпосылку к следующей стадии экономической интеграции – Таможенному союзу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5946
[~CODE] => 5946
[EXTERNAL_ID] => 5946
[~EXTERNAL_ID] => 5946
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110729:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110729:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110729:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110729:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110729:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110729:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110729:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[SECTION_META_KEYWORDS] => таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ЕврАзЭС как наиболее эффективная интеграционная структура на постсоветском пространстве уже на протяжении многих лет обеспечивал в пределах таможенных территорий государств – участников сообщества режим свободной торговли, что способствовало увеличению товарооборота между ними с $29 млрд в 2000 году до $123 млрд в 2008-м, то есть более чем в четыре раза. Это и создало логическую предпосылку к следующей стадии экономической интеграции – Таможенному союзу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ЕврАзЭС как наиболее эффективная интеграционная структура на постсоветском пространстве уже на протяжении многих лет обеспечивал в пределах таможенных территорий государств – участников сообщества режим свободной торговли, что способствовало увеличению товарооборота между ними с $29 млрд в 2000 году до $123 млрд в 2008-м, то есть более чем в четыре раза. Это и создало логическую предпосылку к следующей стадии экономической интеграции – Таможенному союзу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: против препятствий, ям и неровностей
)
)
Array
(
[ID] => 110728
[~ID] => 110728
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5945/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5945/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5945
[~CODE] => 5945
[EXTERNAL_ID] => 5945
[~EXTERNAL_ID] => 5945
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110728:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110728:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110728:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110728:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110728:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110728:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110728:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 110728
[~ID] => 110728
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5945/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5945/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5945
[~CODE] => 5945
[EXTERNAL_ID] => 5945
[~EXTERNAL_ID] => 5945
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110728:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110728:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110728:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110728:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110728:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110728:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110728:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 110727
[~ID] => 110727
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5944/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5944/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Считайте правильно
Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/14 от 24 февраля 2010 года разъясняет применение исключительных тарифных условий на перевозки лесоматериалов.
В связи с поступающими запросами по применению исключительных тарифных условий, установленных приказом ФСТ России №-498-т/2 от 24 декабря 2009 года, на перевозки круглого леса и пиломатериалов (позиции ЕТСНГ 081 и 091) во внутригосударственном и международном сообщениях через российские порты в собственных (арендованных) универсальных платформах, оборудованных съемным и несъемным оборудованием, которое не выдается грузополучателю на станции назначения вместе с грузом, а также на порожний пробег этих платформ, следующих после выгрузки грузов указанных позиций ЕТСНГ или под их погрузку, сообщается, что согласно пункту 2.16.1 Прейскуранта № 10-01 плата за порожний пробег вагонов под погрузку после завершения перевозки в прямом международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации определяется в зависимости от тарифного класса груза, под погрузку которого подается вагон.
В связи с этим расчет плат за перевозку собственного порожнего вагона после завершения перевозки в прямом международном сообщении, следующего по новым перевозочным документам под погрузку груза лесоматериалов круглых и пиломатериалов (позиции ЕТСНГ 081 и 091) производится в соответствии с пунктом 2.16.1 по первому тарифному классу и с применением исключительных тарифных условий, установленных вышеуказанным приказом ФСТ России.
Директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев прокомментировал ситуацию следующим образом:
«Приказом ФСТ России № 498-т/2 от 24.12.2009 года с 2 февраля 2010 года были установлены КИТы на внутрироссийские перевозки (раздел 2 Прейскуранта № 10-01), включая экспорт в порты РФ, пиломатериалов и лесоматериалов в размере:
– 0,88 в груженом рейсе;
– 0,93 в порожнем рейсе.
Однако структурные подразделения Красноярской железной дороги в лице ТЦФТО не применяли данные КИТы при тарификации порожнего пробега вагона ООО «ТрансЛес» в адрес клиента под погрузку со станции распыления порожних вагонов, которые прибыли из-под экспортной перевозки пиломатериала и леса через пограничные передаточные станции РФ по накладной международного образца СМГС. Данное решение было мотивировано тем фактом, что подсыл вагона под погрузку является продолжением импортной перевозки порожнего вагона и не подпадает под действие приказа ФСТ России, и, как следствие, КИТы на данную перевозку не распространяются.
Не повлияли на позицию КрасЖД и наши доводы о том, что это уже совершенно новая перевозка с оформлением полного комплекта перевозочных документов внутрироссийского образца. В сложившейся ситуации компания несла существенные финансовые потери, так как данные скидки были предоставлены грузоотправителям (клиентам компании), и мы были вынуждены обратиться за официальным разъяснением в адрес ОАО «РЖД», которое не заставило себя долго ждать.
Заложниками в данной ситуации могли стать и другие операторы подвижного состава, перевозки которых ориентированы на экспорт через погранпереходы РФ, поэтому разъяснение носит не адресный характер. Отдельно хочется выразить благодарность за оперативность ответственных сотрудников ОАО «РЖД» в подготовке данной телеграммы».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 316 и печатной версии № 6 (120) журнала «РЖД-Партнер Документы».
Будьте внимательнее при передаче вагонов
Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) проинформировала об изменениях и дополнениях в Правила пользования грузовыми вагонами в международном сообщении (ПГВ).
Договор о Правилах пользования грузовыми вагонами в международном сообщении действует с 1 января 2009 года. А поправки и дополнения к нему вступили в силу с 1 января 2010-го. Как прокомментировал специалист информационно-аналитического агентства «Мир» Владимир Петров, изменений внесено много. Остановимся на важнейших из них. Первое, на что надо обратить внимание, – исправления, касающиеся собственности вагонов: в ст. 1.1. Правил уточняется, что они распространяются на все вагоны, передаваемые в международном сообщении, – как на подвижной состав, принадлежащий железным дорогам – участницам ПГВ, так и на приватный, приписанный к одной из железных дорог ПГВ, а также на вагоны железной дороги, сданные ею в аренду третьему лицу. В дальнейшем в понятие «приватные вагоны» включаются и все вагоны, сданные стальными магистралями в аренду.
Очень важен параграф 7, в котором указывается порядок возмещения за утерянные вагоны. В нем уточняется, какие вагоны (тележки) считаются утерянными: согласно ст. 7.1. – те, что подлежат списанию из-за тяжелого повреждения, и те, что не возвращены на дорогу-собственницу в течение шести месяцев по другим причинам. В ст. 7.2. уточняется, что дорога, на которой был утерян вагон (тележка), извещает об этом дорогу – собственницу вагона (тележки) телеграммой с указанием в ней номера вагона и причины утери вагона (тележки). Если такая телеграмма не поступила, то говорить в дальнейшем о возмещении ущерба проблематично.
Далее – параграф 6, в котором говорится о текущем содержании и ремонте вагонов. В нем уточняется порядок действий в случае схода вагонов с рельсов: дорога-пользовательница должна незамедлительно проинформировать об этом дорогу-собственницу, принимающую магистраль и транзитные железнодорожные сети. Колесные пары вагонов проверяются при помощи шаблонов по меньшей мере в трех точках, перемещенных на 120 градусов и находящихся вблизи рельсов между внутренними торцевыми поверхностями бандажей или их заменяющих частей колес. После каждого измерения следует продвинуть вагон на одну треть окружности колеса. Если в колесных парах с роликовыми подшипниками разница измерения превышает 2 мм, колесные пары подлежат замене. Во всех случаях схода вагонов колесные пары колеи 1435 мм и 1520 мм
подлежат полному освидетельствованию по техническим условиям дороги-собственницы с участием представителя железной дороги, допустившей сход вагона. Установление виновной железной дороги определяется на железной дороге-пользовательнице в течение месяца с момента происшедшего схода вагона причастными железными дорогами.
Не следует упускать из поля зрения и ст. 11.4.2.2., где уточняется, что делать, если тяжелоповрежденному вагону (тележке) потребуется ремонт. В любом случае при этом не разрешается изменять конструкцию приватного вагона без согласия дороги, к которой он приписан, и собственника подвижного состава.
И, наконец, несколько слов об изменении внешнего вида ряда наклеек. Особо подчеркивается, что текст на всех наклейках печатается на языке страны принимающей дороги с переводом на русский язык. Новыми красными наклейками снабжают тяжелоповрежденный приватный вагон (тележку), если его (ее) грузят в другой вагон, а если тяжелоповрежденный приватный вагон (тележку) возвращают на своих осях, то он (она) снабжается синими наклейками. Теперь о наклейках на вагон по форме «М» к AVV – в них более четко очерчен список дефектов, которые следует искать и фиксировать при проверках подвижного состава. Напомним: форма «М» создана для регистрации неисправностей и дефектов в вагонах, которые не влияют на дальнейшую эксплуатацию или перегрузку. А вот форма «K», которая тоже изменилась, призвана засвидетельствовать то, что вагон уже не следует загружать повторно: после разгрузки его надо направить в ремонт. Этой наклейке предписано быть голубого цвета.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 315 и печатных версиях № 6 (120) и № 7 (121) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Считайте правильно
Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/14 от 24 февраля 2010 года разъясняет применение исключительных тарифных условий на перевозки лесоматериалов.
В связи с поступающими запросами по применению исключительных тарифных условий, установленных приказом ФСТ России №-498-т/2 от 24 декабря 2009 года, на перевозки круглого леса и пиломатериалов (позиции ЕТСНГ 081 и 091) во внутригосударственном и международном сообщениях через российские порты в собственных (арендованных) универсальных платформах, оборудованных съемным и несъемным оборудованием, которое не выдается грузополучателю на станции назначения вместе с грузом, а также на порожний пробег этих платформ, следующих после выгрузки грузов указанных позиций ЕТСНГ или под их погрузку, сообщается, что согласно пункту 2.16.1 Прейскуранта № 10-01 плата за порожний пробег вагонов под погрузку после завершения перевозки в прямом международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации определяется в зависимости от тарифного класса груза, под погрузку которого подается вагон.
В связи с этим расчет плат за перевозку собственного порожнего вагона после завершения перевозки в прямом международном сообщении, следующего по новым перевозочным документам под погрузку груза лесоматериалов круглых и пиломатериалов (позиции ЕТСНГ 081 и 091) производится в соответствии с пунктом 2.16.1 по первому тарифному классу и с применением исключительных тарифных условий, установленных вышеуказанным приказом ФСТ России.
Директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев прокомментировал ситуацию следующим образом:
«Приказом ФСТ России № 498-т/2 от 24.12.2009 года с 2 февраля 2010 года были установлены КИТы на внутрироссийские перевозки (раздел 2 Прейскуранта № 10-01), включая экспорт в порты РФ, пиломатериалов и лесоматериалов в размере:
– 0,88 в груженом рейсе;
– 0,93 в порожнем рейсе.
Однако структурные подразделения Красноярской железной дороги в лице ТЦФТО не применяли данные КИТы при тарификации порожнего пробега вагона ООО «ТрансЛес» в адрес клиента под погрузку со станции распыления порожних вагонов, которые прибыли из-под экспортной перевозки пиломатериала и леса через пограничные передаточные станции РФ по накладной международного образца СМГС. Данное решение было мотивировано тем фактом, что подсыл вагона под погрузку является продолжением импортной перевозки порожнего вагона и не подпадает под действие приказа ФСТ России, и, как следствие, КИТы на данную перевозку не распространяются.
Не повлияли на позицию КрасЖД и наши доводы о том, что это уже совершенно новая перевозка с оформлением полного комплекта перевозочных документов внутрироссийского образца. В сложившейся ситуации компания несла существенные финансовые потери, так как данные скидки были предоставлены грузоотправителям (клиентам компании), и мы были вынуждены обратиться за официальным разъяснением в адрес ОАО «РЖД», которое не заставило себя долго ждать.
Заложниками в данной ситуации могли стать и другие операторы подвижного состава, перевозки которых ориентированы на экспорт через погранпереходы РФ, поэтому разъяснение носит не адресный характер. Отдельно хочется выразить благодарность за оперативность ответственных сотрудников ОАО «РЖД» в подготовке данной телеграммы».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 316 и печатной версии № 6 (120) журнала «РЖД-Партнер Документы».
Будьте внимательнее при передаче вагонов
Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) проинформировала об изменениях и дополнениях в Правила пользования грузовыми вагонами в международном сообщении (ПГВ).
Договор о Правилах пользования грузовыми вагонами в международном сообщении действует с 1 января 2009 года. А поправки и дополнения к нему вступили в силу с 1 января 2010-го. Как прокомментировал специалист информационно-аналитического агентства «Мир» Владимир Петров, изменений внесено много. Остановимся на важнейших из них. Первое, на что надо обратить внимание, – исправления, касающиеся собственности вагонов: в ст. 1.1. Правил уточняется, что они распространяются на все вагоны, передаваемые в международном сообщении, – как на подвижной состав, принадлежащий железным дорогам – участницам ПГВ, так и на приватный, приписанный к одной из железных дорог ПГВ, а также на вагоны железной дороги, сданные ею в аренду третьему лицу. В дальнейшем в понятие «приватные вагоны» включаются и все вагоны, сданные стальными магистралями в аренду.
Очень важен параграф 7, в котором указывается порядок возмещения за утерянные вагоны. В нем уточняется, какие вагоны (тележки) считаются утерянными: согласно ст. 7.1. – те, что подлежат списанию из-за тяжелого повреждения, и те, что не возвращены на дорогу-собственницу в течение шести месяцев по другим причинам. В ст. 7.2. уточняется, что дорога, на которой был утерян вагон (тележка), извещает об этом дорогу – собственницу вагона (тележки) телеграммой с указанием в ней номера вагона и причины утери вагона (тележки). Если такая телеграмма не поступила, то говорить в дальнейшем о возмещении ущерба проблематично.
Далее – параграф 6, в котором говорится о текущем содержании и ремонте вагонов. В нем уточняется порядок действий в случае схода вагонов с рельсов: дорога-пользовательница должна незамедлительно проинформировать об этом дорогу-собственницу, принимающую магистраль и транзитные железнодорожные сети. Колесные пары вагонов проверяются при помощи шаблонов по меньшей мере в трех точках, перемещенных на 120 градусов и находящихся вблизи рельсов между внутренними торцевыми поверхностями бандажей или их заменяющих частей колес. После каждого измерения следует продвинуть вагон на одну треть окружности колеса. Если в колесных парах с роликовыми подшипниками разница измерения превышает 2 мм, колесные пары подлежат замене. Во всех случаях схода вагонов колесные пары колеи 1435 мм и 1520 мм
подлежат полному освидетельствованию по техническим условиям дороги-собственницы с участием представителя железной дороги, допустившей сход вагона. Установление виновной железной дороги определяется на железной дороге-пользовательнице в течение месяца с момента происшедшего схода вагона причастными железными дорогами.
Не следует упускать из поля зрения и ст. 11.4.2.2., где уточняется, что делать, если тяжелоповрежденному вагону (тележке) потребуется ремонт. В любом случае при этом не разрешается изменять конструкцию приватного вагона без согласия дороги, к которой он приписан, и собственника подвижного состава.
И, наконец, несколько слов об изменении внешнего вида ряда наклеек. Особо подчеркивается, что текст на всех наклейках печатается на языке страны принимающей дороги с переводом на русский язык. Новыми красными наклейками снабжают тяжелоповрежденный приватный вагон (тележку), если его (ее) грузят в другой вагон, а если тяжелоповрежденный приватный вагон (тележку) возвращают на своих осях, то он (она) снабжается синими наклейками. Теперь о наклейках на вагон по форме «М» к AVV – в них более четко очерчен список дефектов, которые следует искать и фиксировать при проверках подвижного состава. Напомним: форма «М» создана для регистрации неисправностей и дефектов в вагонах, которые не влияют на дальнейшую эксплуатацию или перегрузку. А вот форма «K», которая тоже изменилась, призвана засвидетельствовать то, что вагон уже не следует загружать повторно: после разгрузки его надо направить в ремонт. Этой наклейке предписано быть голубого цвета.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 315 и печатных версиях № 6 (120) и № 7 (121) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/14 от 24 февраля 2010 года разъясняет применение исключительных тарифных условий на перевозки лесоматериалов.
[~PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/14 от 24 февраля 2010 года разъясняет применение исключительных тарифных условий на перевозки лесоматериалов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5944
[~CODE] => 5944
[EXTERNAL_ID] => 5944
[~EXTERNAL_ID] => 5944
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110727:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110727:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110727:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110727:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110727:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110727:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110727:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/14 от 24 февраля 2010 года разъясняет применение исключительных тарифных условий на перевозки лесоматериалов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/14 от 24 февраля 2010 года разъясняет применение исключительных тарифных условий на перевозки лесоматериалов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 110727
[~ID] => 110727
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5944/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5944/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Считайте правильно
Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/14 от 24 февраля 2010 года разъясняет применение исключительных тарифных условий на перевозки лесоматериалов.
В связи с поступающими запросами по применению исключительных тарифных условий, установленных приказом ФСТ России №-498-т/2 от 24 декабря 2009 года, на перевозки круглого леса и пиломатериалов (позиции ЕТСНГ 081 и 091) во внутригосударственном и международном сообщениях через российские порты в собственных (арендованных) универсальных платформах, оборудованных съемным и несъемным оборудованием, которое не выдается грузополучателю на станции назначения вместе с грузом, а также на порожний пробег этих платформ, следующих после выгрузки грузов указанных позиций ЕТСНГ или под их погрузку, сообщается, что согласно пункту 2.16.1 Прейскуранта № 10-01 плата за порожний пробег вагонов под погрузку после завершения перевозки в прямом международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации определяется в зависимости от тарифного класса груза, под погрузку которого подается вагон.
В связи с этим расчет плат за перевозку собственного порожнего вагона после завершения перевозки в прямом международном сообщении, следующего по новым перевозочным документам под погрузку груза лесоматериалов круглых и пиломатериалов (позиции ЕТСНГ 081 и 091) производится в соответствии с пунктом 2.16.1 по первому тарифному классу и с применением исключительных тарифных условий, установленных вышеуказанным приказом ФСТ России.
Директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев прокомментировал ситуацию следующим образом:
«Приказом ФСТ России № 498-т/2 от 24.12.2009 года с 2 февраля 2010 года были установлены КИТы на внутрироссийские перевозки (раздел 2 Прейскуранта № 10-01), включая экспорт в порты РФ, пиломатериалов и лесоматериалов в размере:
– 0,88 в груженом рейсе;
– 0,93 в порожнем рейсе.
Однако структурные подразделения Красноярской железной дороги в лице ТЦФТО не применяли данные КИТы при тарификации порожнего пробега вагона ООО «ТрансЛес» в адрес клиента под погрузку со станции распыления порожних вагонов, которые прибыли из-под экспортной перевозки пиломатериала и леса через пограничные передаточные станции РФ по накладной международного образца СМГС. Данное решение было мотивировано тем фактом, что подсыл вагона под погрузку является продолжением импортной перевозки порожнего вагона и не подпадает под действие приказа ФСТ России, и, как следствие, КИТы на данную перевозку не распространяются.
Не повлияли на позицию КрасЖД и наши доводы о том, что это уже совершенно новая перевозка с оформлением полного комплекта перевозочных документов внутрироссийского образца. В сложившейся ситуации компания несла существенные финансовые потери, так как данные скидки были предоставлены грузоотправителям (клиентам компании), и мы были вынуждены обратиться за официальным разъяснением в адрес ОАО «РЖД», которое не заставило себя долго ждать.
Заложниками в данной ситуации могли стать и другие операторы подвижного состава, перевозки которых ориентированы на экспорт через погранпереходы РФ, поэтому разъяснение носит не адресный характер. Отдельно хочется выразить благодарность за оперативность ответственных сотрудников ОАО «РЖД» в подготовке данной телеграммы».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 316 и печатной версии № 6 (120) журнала «РЖД-Партнер Документы».
Будьте внимательнее при передаче вагонов
Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) проинформировала об изменениях и дополнениях в Правила пользования грузовыми вагонами в международном сообщении (ПГВ).
Договор о Правилах пользования грузовыми вагонами в международном сообщении действует с 1 января 2009 года. А поправки и дополнения к нему вступили в силу с 1 января 2010-го. Как прокомментировал специалист информационно-аналитического агентства «Мир» Владимир Петров, изменений внесено много. Остановимся на важнейших из них. Первое, на что надо обратить внимание, – исправления, касающиеся собственности вагонов: в ст. 1.1. Правил уточняется, что они распространяются на все вагоны, передаваемые в международном сообщении, – как на подвижной состав, принадлежащий железным дорогам – участницам ПГВ, так и на приватный, приписанный к одной из железных дорог ПГВ, а также на вагоны железной дороги, сданные ею в аренду третьему лицу. В дальнейшем в понятие «приватные вагоны» включаются и все вагоны, сданные стальными магистралями в аренду.
Очень важен параграф 7, в котором указывается порядок возмещения за утерянные вагоны. В нем уточняется, какие вагоны (тележки) считаются утерянными: согласно ст. 7.1. – те, что подлежат списанию из-за тяжелого повреждения, и те, что не возвращены на дорогу-собственницу в течение шести месяцев по другим причинам. В ст. 7.2. уточняется, что дорога, на которой был утерян вагон (тележка), извещает об этом дорогу – собственницу вагона (тележки) телеграммой с указанием в ней номера вагона и причины утери вагона (тележки). Если такая телеграмма не поступила, то говорить в дальнейшем о возмещении ущерба проблематично.
Далее – параграф 6, в котором говорится о текущем содержании и ремонте вагонов. В нем уточняется порядок действий в случае схода вагонов с рельсов: дорога-пользовательница должна незамедлительно проинформировать об этом дорогу-собственницу, принимающую магистраль и транзитные железнодорожные сети. Колесные пары вагонов проверяются при помощи шаблонов по меньшей мере в трех точках, перемещенных на 120 градусов и находящихся вблизи рельсов между внутренними торцевыми поверхностями бандажей или их заменяющих частей колес. После каждого измерения следует продвинуть вагон на одну треть окружности колеса. Если в колесных парах с роликовыми подшипниками разница измерения превышает 2 мм, колесные пары подлежат замене. Во всех случаях схода вагонов колесные пары колеи 1435 мм и 1520 мм
подлежат полному освидетельствованию по техническим условиям дороги-собственницы с участием представителя железной дороги, допустившей сход вагона. Установление виновной железной дороги определяется на железной дороге-пользовательнице в течение месяца с момента происшедшего схода вагона причастными железными дорогами.
Не следует упускать из поля зрения и ст. 11.4.2.2., где уточняется, что делать, если тяжелоповрежденному вагону (тележке) потребуется ремонт. В любом случае при этом не разрешается изменять конструкцию приватного вагона без согласия дороги, к которой он приписан, и собственника подвижного состава.
И, наконец, несколько слов об изменении внешнего вида ряда наклеек. Особо подчеркивается, что текст на всех наклейках печатается на языке страны принимающей дороги с переводом на русский язык. Новыми красными наклейками снабжают тяжелоповрежденный приватный вагон (тележку), если его (ее) грузят в другой вагон, а если тяжелоповрежденный приватный вагон (тележку) возвращают на своих осях, то он (она) снабжается синими наклейками. Теперь о наклейках на вагон по форме «М» к AVV – в них более четко очерчен список дефектов, которые следует искать и фиксировать при проверках подвижного состава. Напомним: форма «М» создана для регистрации неисправностей и дефектов в вагонах, которые не влияют на дальнейшую эксплуатацию или перегрузку. А вот форма «K», которая тоже изменилась, призвана засвидетельствовать то, что вагон уже не следует загружать повторно: после разгрузки его надо направить в ремонт. Этой наклейке предписано быть голубого цвета.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 315 и печатных версиях № 6 (120) и № 7 (121) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Считайте правильно
Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/14 от 24 февраля 2010 года разъясняет применение исключительных тарифных условий на перевозки лесоматериалов.
В связи с поступающими запросами по применению исключительных тарифных условий, установленных приказом ФСТ России №-498-т/2 от 24 декабря 2009 года, на перевозки круглого леса и пиломатериалов (позиции ЕТСНГ 081 и 091) во внутригосударственном и международном сообщениях через российские порты в собственных (арендованных) универсальных платформах, оборудованных съемным и несъемным оборудованием, которое не выдается грузополучателю на станции назначения вместе с грузом, а также на порожний пробег этих платформ, следующих после выгрузки грузов указанных позиций ЕТСНГ или под их погрузку, сообщается, что согласно пункту 2.16.1 Прейскуранта № 10-01 плата за порожний пробег вагонов под погрузку после завершения перевозки в прямом международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации определяется в зависимости от тарифного класса груза, под погрузку которого подается вагон.
В связи с этим расчет плат за перевозку собственного порожнего вагона после завершения перевозки в прямом международном сообщении, следующего по новым перевозочным документам под погрузку груза лесоматериалов круглых и пиломатериалов (позиции ЕТСНГ 081 и 091) производится в соответствии с пунктом 2.16.1 по первому тарифному классу и с применением исключительных тарифных условий, установленных вышеуказанным приказом ФСТ России.
Директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев прокомментировал ситуацию следующим образом:
«Приказом ФСТ России № 498-т/2 от 24.12.2009 года с 2 февраля 2010 года были установлены КИТы на внутрироссийские перевозки (раздел 2 Прейскуранта № 10-01), включая экспорт в порты РФ, пиломатериалов и лесоматериалов в размере:
– 0,88 в груженом рейсе;
– 0,93 в порожнем рейсе.
Однако структурные подразделения Красноярской железной дороги в лице ТЦФТО не применяли данные КИТы при тарификации порожнего пробега вагона ООО «ТрансЛес» в адрес клиента под погрузку со станции распыления порожних вагонов, которые прибыли из-под экспортной перевозки пиломатериала и леса через пограничные передаточные станции РФ по накладной международного образца СМГС. Данное решение было мотивировано тем фактом, что подсыл вагона под погрузку является продолжением импортной перевозки порожнего вагона и не подпадает под действие приказа ФСТ России, и, как следствие, КИТы на данную перевозку не распространяются.
Не повлияли на позицию КрасЖД и наши доводы о том, что это уже совершенно новая перевозка с оформлением полного комплекта перевозочных документов внутрироссийского образца. В сложившейся ситуации компания несла существенные финансовые потери, так как данные скидки были предоставлены грузоотправителям (клиентам компании), и мы были вынуждены обратиться за официальным разъяснением в адрес ОАО «РЖД», которое не заставило себя долго ждать.
Заложниками в данной ситуации могли стать и другие операторы подвижного состава, перевозки которых ориентированы на экспорт через погранпереходы РФ, поэтому разъяснение носит не адресный характер. Отдельно хочется выразить благодарность за оперативность ответственных сотрудников ОАО «РЖД» в подготовке данной телеграммы».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 316 и печатной версии № 6 (120) журнала «РЖД-Партнер Документы».
Будьте внимательнее при передаче вагонов
Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) проинформировала об изменениях и дополнениях в Правила пользования грузовыми вагонами в международном сообщении (ПГВ).
Договор о Правилах пользования грузовыми вагонами в международном сообщении действует с 1 января 2009 года. А поправки и дополнения к нему вступили в силу с 1 января 2010-го. Как прокомментировал специалист информационно-аналитического агентства «Мир» Владимир Петров, изменений внесено много. Остановимся на важнейших из них. Первое, на что надо обратить внимание, – исправления, касающиеся собственности вагонов: в ст. 1.1. Правил уточняется, что они распространяются на все вагоны, передаваемые в международном сообщении, – как на подвижной состав, принадлежащий железным дорогам – участницам ПГВ, так и на приватный, приписанный к одной из железных дорог ПГВ, а также на вагоны железной дороги, сданные ею в аренду третьему лицу. В дальнейшем в понятие «приватные вагоны» включаются и все вагоны, сданные стальными магистралями в аренду.
Очень важен параграф 7, в котором указывается порядок возмещения за утерянные вагоны. В нем уточняется, какие вагоны (тележки) считаются утерянными: согласно ст. 7.1. – те, что подлежат списанию из-за тяжелого повреждения, и те, что не возвращены на дорогу-собственницу в течение шести месяцев по другим причинам. В ст. 7.2. уточняется, что дорога, на которой был утерян вагон (тележка), извещает об этом дорогу – собственницу вагона (тележки) телеграммой с указанием в ней номера вагона и причины утери вагона (тележки). Если такая телеграмма не поступила, то говорить в дальнейшем о возмещении ущерба проблематично.
Далее – параграф 6, в котором говорится о текущем содержании и ремонте вагонов. В нем уточняется порядок действий в случае схода вагонов с рельсов: дорога-пользовательница должна незамедлительно проинформировать об этом дорогу-собственницу, принимающую магистраль и транзитные железнодорожные сети. Колесные пары вагонов проверяются при помощи шаблонов по меньшей мере в трех точках, перемещенных на 120 градусов и находящихся вблизи рельсов между внутренними торцевыми поверхностями бандажей или их заменяющих частей колес. После каждого измерения следует продвинуть вагон на одну треть окружности колеса. Если в колесных парах с роликовыми подшипниками разница измерения превышает 2 мм, колесные пары подлежат замене. Во всех случаях схода вагонов колесные пары колеи 1435 мм и 1520 мм
подлежат полному освидетельствованию по техническим условиям дороги-собственницы с участием представителя железной дороги, допустившей сход вагона. Установление виновной железной дороги определяется на железной дороге-пользовательнице в течение месяца с момента происшедшего схода вагона причастными железными дорогами.
Не следует упускать из поля зрения и ст. 11.4.2.2., где уточняется, что делать, если тяжелоповрежденному вагону (тележке) потребуется ремонт. В любом случае при этом не разрешается изменять конструкцию приватного вагона без согласия дороги, к которой он приписан, и собственника подвижного состава.
И, наконец, несколько слов об изменении внешнего вида ряда наклеек. Особо подчеркивается, что текст на всех наклейках печатается на языке страны принимающей дороги с переводом на русский язык. Новыми красными наклейками снабжают тяжелоповрежденный приватный вагон (тележку), если его (ее) грузят в другой вагон, а если тяжелоповрежденный приватный вагон (тележку) возвращают на своих осях, то он (она) снабжается синими наклейками. Теперь о наклейках на вагон по форме «М» к AVV – в них более четко очерчен список дефектов, которые следует искать и фиксировать при проверках подвижного состава. Напомним: форма «М» создана для регистрации неисправностей и дефектов в вагонах, которые не влияют на дальнейшую эксплуатацию или перегрузку. А вот форма «K», которая тоже изменилась, призвана засвидетельствовать то, что вагон уже не следует загружать повторно: после разгрузки его надо направить в ремонт. Этой наклейке предписано быть голубого цвета.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 315 и печатных версиях № 6 (120) и № 7 (121) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/14 от 24 февраля 2010 года разъясняет применение исключительных тарифных условий на перевозки лесоматериалов.
[~PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/14 от 24 февраля 2010 года разъясняет применение исключительных тарифных условий на перевозки лесоматериалов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5944
[~CODE] => 5944
[EXTERNAL_ID] => 5944
[~EXTERNAL_ID] => 5944
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110727:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110727:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110727:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110727:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110727:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110727:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110727:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/14 от 24 февраля 2010 года разъясняет применение исключительных тарифных условий на перевозки лесоматериалов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/14 от 24 февраля 2010 года разъясняет применение исключительных тарифных условий на перевозки лесоматериалов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 110726
[~ID] => 110726
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5943/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5943/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Юрий Искандеров,
заместитель директора по научной работе Института проблем транспорта РАН имени Н. С. Соломенко, д. т. н.:
С интересом слежу за всеми публикациями на тему логистики. К сожалению, большинство из них замыкается на количественных показателях: сколько грузов перевезено, как это сделать удобнее. Скажем, когда говорят о морских портах, традиционно смотрят, сколько и каких грузов в них перевалено. Отсюда выводят лидеров и аутсайдеров. Однако не мешает вспомнить опыт крупнейших западных портов, где сознательно на каком-то из этапов развития отказались от простого наращивания грузопотоков в пользу их диверсификации и развития сопутствующих грузоперевалке сервисов. Иными словами, как можно меньше обрабатывать грузов, но получать больше прибыли за счет добавленной стоимости, и чтобы при этом услуги были востребованы экспедиторами и грузовладельцами. На мой взгляд, в этой плоскости кризис оказал своего рода услугу стивидорам Большого порта Санкт-Петербург. Да, они потеряли часть традиционных грузопотоков, но посмотрите, как быстро произошло замещение «выпадающих» номенклатур. В итоге многие стивидорные компании увеличили доходность от перевалки грузов. Диверсификация помогла при меньших объемах сохранить финансовую стабильность, повысить мастерство управления бизнесом. Эффективно пройти сквозь «низкий» рынок – это своего рода искусство. В Минтрансе РФ в предыдущие годы много говорили о необходимости работы в этом направлении. Но зачем было этим заморачиваться, если можно наращивать валовой грузопоток? Здесь мы касаемся еще одной составной части современной логистики. Проблема в том, что в РФ, когда говорят о добавленной стоимости у транспортных компаний, обычно полагают, что она образуется едва ли не механически – за счет повышения тарифов. Очень редко у частных компаний появляются программы, в которых предусмотрены другие механизмы образования этой самой добавленной стоимости. Не все менеджеры вообще понимают, как это связано, например, с диверсификацией грузопотоков. Не использует такие рычаги и российское государство, замыкаясь на административных ресурсах регулирования рынка. Не всем известно, что логистика имеет целый спектр других аспектов. Среди них можно назвать безопасность перевозок, стабилизацию транспортных потоков, повышение эффективности работы транспортных систем. Есть множество методик анализа грузопотоков, выглядящих китайской грамотой для многих менеджеров, которым предписано по роду своей деятельности в компаниях заниматься логистикой. Например, методики, основанные на законах Ле-Шателье – Брауна (стабилизация транспортных потоков при малых возмущающих воздействиях), Онсагера (наименьшее рассеяние энергии), Эшби (неотрицательность соотношения разнообразий управляющей и управляемых транспортных систем), Габора (свобода выбора решения), а также принципы наименьшего производства энтропии и внешнего дополнения при взаимодействии с внешней (рыночной) средой работы открытых транспортных систем. Есть методики применения мультиагентных технологий, отличительной особенностью которых является многовариантность построения информационных систем и эффективное моделирование сетевых организаций для разработки логистических моделей организации транспортных процессов. Это – не просто теории. Применение их на практике приносит конкретный экономический результат на Западе. Было бы интересно узнать, что в этом плане происходит в России и насколько востребованы современные принципы логистического анализа операторами и перевозчиками.
Константин Воропаев,
ремонтник
Уважаемые коллеги!
Прочел в вашем журнале, как хорошо работают отечественные вагоностроители. Хотелось бы в связи с этим заметить, что поезда состоят не только из вагонов. Поезд тянут локомотивы. На специальном заседании правления ОАО «РЖД», посвященном вопросам повышения безопасности движения, было сказано, что у отечественных (коломенских) электровозов серии ЭП2К те или иные узлы выходят из строя в 20 раз чаще, чем у чехословацких ЧС2 и ЧС2Т, – у тех машин, которые уже устарели и морально и физически. Статистика невеселая. И негативно влияет на безопасность движения сейчас не столько состояние нового вагона, сколько проблема качества локомотивной тяги. Целый ряд новых тепловозов и электровозов имеют крайне низкий коэффициент готовности. Некоторые не выдерживают гарантийных сроков эксплуатации. Они слишком часто простаивают в ремонте. Не исключено, что на эту статистику повлияли определенные партии локомотивов. Ведь на разных дорогах простои на ремонт одних и тех же локомотивов отличаются друг от друга. Например, на Октябрьской дороге те же ЭП2К пока не создают особых проблем для эксплуатационников. А на Западно-Сибирской эти машины предыдущих номеров указанной серии прошли уже через три ремонта.
Как мне представляется, вопрос о качестве локомотивов надо рассматривать под разным углом зрения. У отдельных дорог – отличный от других уровень технической оснащенности депо, неодинаковые возможности в проведении комплексной диагностики узлов и механизмов. Наконец, различается и квалификация специалистов. Эффективно налаженная профилактика и мониторинг с использованием современной диагностики позволяют продлить безремонтный пробег локомотива. Отсюда возникает вопрос о взаимосвязи качества с трудоемкостью обслуживания и ремонта. Практика показывает, что это все получается чрезмерно трудоемким. Даже, казалось бы, несложные операции с ЭП2К приводят к дополнительным паузам в ремонте.
На Октябрьской дороге при эксплуатации были случаи нестабильной работы токоприемников при низких температурах и поломки изоляторов токоприемников. Представителям фирмы «Сименс», поставляющей Коломенскому заводу данное оборудование, пришлось адаптировать свою продукцию к российским условиям, модернизировать панели управления и приводов. Вместе со специалистами Коломенского завода они вынуждены постоянно решать возникающие проблемы. Чаще всего из-за отказов в работе микропроцессорной системы управления. Машина – со сложной электроникой. Если раньше машинист управлял локомотивом с помощью контроллера, то теперь лишь джойстиком подает сигналы, а ведет его – электроника. У электровозов отличная эргономика, комфортные условия для локомотивных бригад, что не идет ни в какое сравнение со старыми чехословацкими образцами.
Мое предложение простое: когда заводу предъявляются претензии от локомотивщиков и эксплуатационников с определенной дороги, нелишне будет поинтересоваться, как обстоят дела с теми же дефектами на других дорогах. И при этом четко группировать выявленные недостатки. Потому что вместе с устранением дефектов на заводах должны вноситься поправки и в технологии ремонта в депо. Должны сокращаться не только его объемы, но и трудоемкость. Особенно, когда речь идет об экспериментальной машине.
[~DETAIL_TEXT] => Юрий Искандеров,
заместитель директора по научной работе Института проблем транспорта РАН имени Н. С. Соломенко, д. т. н.:
С интересом слежу за всеми публикациями на тему логистики. К сожалению, большинство из них замыкается на количественных показателях: сколько грузов перевезено, как это сделать удобнее. Скажем, когда говорят о морских портах, традиционно смотрят, сколько и каких грузов в них перевалено. Отсюда выводят лидеров и аутсайдеров. Однако не мешает вспомнить опыт крупнейших западных портов, где сознательно на каком-то из этапов развития отказались от простого наращивания грузопотоков в пользу их диверсификации и развития сопутствующих грузоперевалке сервисов. Иными словами, как можно меньше обрабатывать грузов, но получать больше прибыли за счет добавленной стоимости, и чтобы при этом услуги были востребованы экспедиторами и грузовладельцами. На мой взгляд, в этой плоскости кризис оказал своего рода услугу стивидорам Большого порта Санкт-Петербург. Да, они потеряли часть традиционных грузопотоков, но посмотрите, как быстро произошло замещение «выпадающих» номенклатур. В итоге многие стивидорные компании увеличили доходность от перевалки грузов. Диверсификация помогла при меньших объемах сохранить финансовую стабильность, повысить мастерство управления бизнесом. Эффективно пройти сквозь «низкий» рынок – это своего рода искусство. В Минтрансе РФ в предыдущие годы много говорили о необходимости работы в этом направлении. Но зачем было этим заморачиваться, если можно наращивать валовой грузопоток? Здесь мы касаемся еще одной составной части современной логистики. Проблема в том, что в РФ, когда говорят о добавленной стоимости у транспортных компаний, обычно полагают, что она образуется едва ли не механически – за счет повышения тарифов. Очень редко у частных компаний появляются программы, в которых предусмотрены другие механизмы образования этой самой добавленной стоимости. Не все менеджеры вообще понимают, как это связано, например, с диверсификацией грузопотоков. Не использует такие рычаги и российское государство, замыкаясь на административных ресурсах регулирования рынка. Не всем известно, что логистика имеет целый спектр других аспектов. Среди них можно назвать безопасность перевозок, стабилизацию транспортных потоков, повышение эффективности работы транспортных систем. Есть множество методик анализа грузопотоков, выглядящих китайской грамотой для многих менеджеров, которым предписано по роду своей деятельности в компаниях заниматься логистикой. Например, методики, основанные на законах Ле-Шателье – Брауна (стабилизация транспортных потоков при малых возмущающих воздействиях), Онсагера (наименьшее рассеяние энергии), Эшби (неотрицательность соотношения разнообразий управляющей и управляемых транспортных систем), Габора (свобода выбора решения), а также принципы наименьшего производства энтропии и внешнего дополнения при взаимодействии с внешней (рыночной) средой работы открытых транспортных систем. Есть методики применения мультиагентных технологий, отличительной особенностью которых является многовариантность построения информационных систем и эффективное моделирование сетевых организаций для разработки логистических моделей организации транспортных процессов. Это – не просто теории. Применение их на практике приносит конкретный экономический результат на Западе. Было бы интересно узнать, что в этом плане происходит в России и насколько востребованы современные принципы логистического анализа операторами и перевозчиками.
Константин Воропаев,
ремонтник
Уважаемые коллеги!
Прочел в вашем журнале, как хорошо работают отечественные вагоностроители. Хотелось бы в связи с этим заметить, что поезда состоят не только из вагонов. Поезд тянут локомотивы. На специальном заседании правления ОАО «РЖД», посвященном вопросам повышения безопасности движения, было сказано, что у отечественных (коломенских) электровозов серии ЭП2К те или иные узлы выходят из строя в 20 раз чаще, чем у чехословацких ЧС2 и ЧС2Т, – у тех машин, которые уже устарели и морально и физически. Статистика невеселая. И негативно влияет на безопасность движения сейчас не столько состояние нового вагона, сколько проблема качества локомотивной тяги. Целый ряд новых тепловозов и электровозов имеют крайне низкий коэффициент готовности. Некоторые не выдерживают гарантийных сроков эксплуатации. Они слишком часто простаивают в ремонте. Не исключено, что на эту статистику повлияли определенные партии локомотивов. Ведь на разных дорогах простои на ремонт одних и тех же локомотивов отличаются друг от друга. Например, на Октябрьской дороге те же ЭП2К пока не создают особых проблем для эксплуатационников. А на Западно-Сибирской эти машины предыдущих номеров указанной серии прошли уже через три ремонта.
Как мне представляется, вопрос о качестве локомотивов надо рассматривать под разным углом зрения. У отдельных дорог – отличный от других уровень технической оснащенности депо, неодинаковые возможности в проведении комплексной диагностики узлов и механизмов. Наконец, различается и квалификация специалистов. Эффективно налаженная профилактика и мониторинг с использованием современной диагностики позволяют продлить безремонтный пробег локомотива. Отсюда возникает вопрос о взаимосвязи качества с трудоемкостью обслуживания и ремонта. Практика показывает, что это все получается чрезмерно трудоемким. Даже, казалось бы, несложные операции с ЭП2К приводят к дополнительным паузам в ремонте.
На Октябрьской дороге при эксплуатации были случаи нестабильной работы токоприемников при низких температурах и поломки изоляторов токоприемников. Представителям фирмы «Сименс», поставляющей Коломенскому заводу данное оборудование, пришлось адаптировать свою продукцию к российским условиям, модернизировать панели управления и приводов. Вместе со специалистами Коломенского завода они вынуждены постоянно решать возникающие проблемы. Чаще всего из-за отказов в работе микропроцессорной системы управления. Машина – со сложной электроникой. Если раньше машинист управлял локомотивом с помощью контроллера, то теперь лишь джойстиком подает сигналы, а ведет его – электроника. У электровозов отличная эргономика, комфортные условия для локомотивных бригад, что не идет ни в какое сравнение со старыми чехословацкими образцами.
Мое предложение простое: когда заводу предъявляются претензии от локомотивщиков и эксплуатационников с определенной дороги, нелишне будет поинтересоваться, как обстоят дела с теми же дефектами на других дорогах. И при этом четко группировать выявленные недостатки. Потому что вместе с устранением дефектов на заводах должны вноситься поправки и в технологии ремонта в депо. Должны сокращаться не только его объемы, но и трудоемкость. Особенно, когда речь идет об экспериментальной машине.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С интересом слежу за всеми публикациями на тему логистики. К сожалению, большинство из них замыкается на количественных показателях: сколько грузов перевезено, как это сделать удобнее. Скажем, когда говорят о морских портах, традиционно смотрят, сколько и каких грузов в них перевалено. Отсюда выводят лидеров и аутсайдеров. Однако не мешает вспомнить опыт крупнейших западных портов, где сознательно на каком-то из этапов развития отказались от простого наращивания грузопотоков в пользу их диверсификации и развития сопутствующих грузоперевалке сервисов.
[~PREVIEW_TEXT] => С интересом слежу за всеми публикациями на тему логистики. К сожалению, большинство из них замыкается на количественных показателях: сколько грузов перевезено, как это сделать удобнее. Скажем, когда говорят о морских портах, традиционно смотрят, сколько и каких грузов в них перевалено. Отсюда выводят лидеров и аутсайдеров. Однако не мешает вспомнить опыт крупнейших западных портов, где сознательно на каком-то из этапов развития отказались от простого наращивания грузопотоков в пользу их диверсификации и развития сопутствующих грузоперевалке сервисов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5943
[~CODE] => 5943
[EXTERNAL_ID] => 5943
[~EXTERNAL_ID] => 5943
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110726:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110726:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110726:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110726:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110726:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110726:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110726:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С интересом слежу за всеми публикациями на тему логистики. К сожалению, большинство из них замыкается на количественных показателях: сколько грузов перевезено, как это сделать удобнее. Скажем, когда говорят о морских портах, традиционно смотрят, сколько и каких грузов в них перевалено. Отсюда выводят лидеров и аутсайдеров. Однако не мешает вспомнить опыт крупнейших западных портов, где сознательно на каком-то из этапов развития отказались от простого наращивания грузопотоков в пользу их диверсификации и развития сопутствующих грузоперевалке сервисов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С интересом слежу за всеми публикациями на тему логистики. К сожалению, большинство из них замыкается на количественных показателях: сколько грузов перевезено, как это сделать удобнее. Скажем, когда говорят о морских портах, традиционно смотрят, сколько и каких грузов в них перевалено. Отсюда выводят лидеров и аутсайдеров. Однако не мешает вспомнить опыт крупнейших западных портов, где сознательно на каком-то из этапов развития отказались от простого наращивания грузопотоков в пользу их диверсификации и развития сопутствующих грузоперевалке сервисов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 110726
[~ID] => 110726
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5943/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5943/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Юрий Искандеров,
заместитель директора по научной работе Института проблем транспорта РАН имени Н. С. Соломенко, д. т. н.:
С интересом слежу за всеми публикациями на тему логистики. К сожалению, большинство из них замыкается на количественных показателях: сколько грузов перевезено, как это сделать удобнее. Скажем, когда говорят о морских портах, традиционно смотрят, сколько и каких грузов в них перевалено. Отсюда выводят лидеров и аутсайдеров. Однако не мешает вспомнить опыт крупнейших западных портов, где сознательно на каком-то из этапов развития отказались от простого наращивания грузопотоков в пользу их диверсификации и развития сопутствующих грузоперевалке сервисов. Иными словами, как можно меньше обрабатывать грузов, но получать больше прибыли за счет добавленной стоимости, и чтобы при этом услуги были востребованы экспедиторами и грузовладельцами. На мой взгляд, в этой плоскости кризис оказал своего рода услугу стивидорам Большого порта Санкт-Петербург. Да, они потеряли часть традиционных грузопотоков, но посмотрите, как быстро произошло замещение «выпадающих» номенклатур. В итоге многие стивидорные компании увеличили доходность от перевалки грузов. Диверсификация помогла при меньших объемах сохранить финансовую стабильность, повысить мастерство управления бизнесом. Эффективно пройти сквозь «низкий» рынок – это своего рода искусство. В Минтрансе РФ в предыдущие годы много говорили о необходимости работы в этом направлении. Но зачем было этим заморачиваться, если можно наращивать валовой грузопоток? Здесь мы касаемся еще одной составной части современной логистики. Проблема в том, что в РФ, когда говорят о добавленной стоимости у транспортных компаний, обычно полагают, что она образуется едва ли не механически – за счет повышения тарифов. Очень редко у частных компаний появляются программы, в которых предусмотрены другие механизмы образования этой самой добавленной стоимости. Не все менеджеры вообще понимают, как это связано, например, с диверсификацией грузопотоков. Не использует такие рычаги и российское государство, замыкаясь на административных ресурсах регулирования рынка. Не всем известно, что логистика имеет целый спектр других аспектов. Среди них можно назвать безопасность перевозок, стабилизацию транспортных потоков, повышение эффективности работы транспортных систем. Есть множество методик анализа грузопотоков, выглядящих китайской грамотой для многих менеджеров, которым предписано по роду своей деятельности в компаниях заниматься логистикой. Например, методики, основанные на законах Ле-Шателье – Брауна (стабилизация транспортных потоков при малых возмущающих воздействиях), Онсагера (наименьшее рассеяние энергии), Эшби (неотрицательность соотношения разнообразий управляющей и управляемых транспортных систем), Габора (свобода выбора решения), а также принципы наименьшего производства энтропии и внешнего дополнения при взаимодействии с внешней (рыночной) средой работы открытых транспортных систем. Есть методики применения мультиагентных технологий, отличительной особенностью которых является многовариантность построения информационных систем и эффективное моделирование сетевых организаций для разработки логистических моделей организации транспортных процессов. Это – не просто теории. Применение их на практике приносит конкретный экономический результат на Западе. Было бы интересно узнать, что в этом плане происходит в России и насколько востребованы современные принципы логистического анализа операторами и перевозчиками.
Константин Воропаев,
ремонтник
Уважаемые коллеги!
Прочел в вашем журнале, как хорошо работают отечественные вагоностроители. Хотелось бы в связи с этим заметить, что поезда состоят не только из вагонов. Поезд тянут локомотивы. На специальном заседании правления ОАО «РЖД», посвященном вопросам повышения безопасности движения, было сказано, что у отечественных (коломенских) электровозов серии ЭП2К те или иные узлы выходят из строя в 20 раз чаще, чем у чехословацких ЧС2 и ЧС2Т, – у тех машин, которые уже устарели и морально и физически. Статистика невеселая. И негативно влияет на безопасность движения сейчас не столько состояние нового вагона, сколько проблема качества локомотивной тяги. Целый ряд новых тепловозов и электровозов имеют крайне низкий коэффициент готовности. Некоторые не выдерживают гарантийных сроков эксплуатации. Они слишком часто простаивают в ремонте. Не исключено, что на эту статистику повлияли определенные партии локомотивов. Ведь на разных дорогах простои на ремонт одних и тех же локомотивов отличаются друг от друга. Например, на Октябрьской дороге те же ЭП2К пока не создают особых проблем для эксплуатационников. А на Западно-Сибирской эти машины предыдущих номеров указанной серии прошли уже через три ремонта.
Как мне представляется, вопрос о качестве локомотивов надо рассматривать под разным углом зрения. У отдельных дорог – отличный от других уровень технической оснащенности депо, неодинаковые возможности в проведении комплексной диагностики узлов и механизмов. Наконец, различается и квалификация специалистов. Эффективно налаженная профилактика и мониторинг с использованием современной диагностики позволяют продлить безремонтный пробег локомотива. Отсюда возникает вопрос о взаимосвязи качества с трудоемкостью обслуживания и ремонта. Практика показывает, что это все получается чрезмерно трудоемким. Даже, казалось бы, несложные операции с ЭП2К приводят к дополнительным паузам в ремонте.
На Октябрьской дороге при эксплуатации были случаи нестабильной работы токоприемников при низких температурах и поломки изоляторов токоприемников. Представителям фирмы «Сименс», поставляющей Коломенскому заводу данное оборудование, пришлось адаптировать свою продукцию к российским условиям, модернизировать панели управления и приводов. Вместе со специалистами Коломенского завода они вынуждены постоянно решать возникающие проблемы. Чаще всего из-за отказов в работе микропроцессорной системы управления. Машина – со сложной электроникой. Если раньше машинист управлял локомотивом с помощью контроллера, то теперь лишь джойстиком подает сигналы, а ведет его – электроника. У электровозов отличная эргономика, комфортные условия для локомотивных бригад, что не идет ни в какое сравнение со старыми чехословацкими образцами.
Мое предложение простое: когда заводу предъявляются претензии от локомотивщиков и эксплуатационников с определенной дороги, нелишне будет поинтересоваться, как обстоят дела с теми же дефектами на других дорогах. И при этом четко группировать выявленные недостатки. Потому что вместе с устранением дефектов на заводах должны вноситься поправки и в технологии ремонта в депо. Должны сокращаться не только его объемы, но и трудоемкость. Особенно, когда речь идет об экспериментальной машине.
[~DETAIL_TEXT] => Юрий Искандеров,
заместитель директора по научной работе Института проблем транспорта РАН имени Н. С. Соломенко, д. т. н.:
С интересом слежу за всеми публикациями на тему логистики. К сожалению, большинство из них замыкается на количественных показателях: сколько грузов перевезено, как это сделать удобнее. Скажем, когда говорят о морских портах, традиционно смотрят, сколько и каких грузов в них перевалено. Отсюда выводят лидеров и аутсайдеров. Однако не мешает вспомнить опыт крупнейших западных портов, где сознательно на каком-то из этапов развития отказались от простого наращивания грузопотоков в пользу их диверсификации и развития сопутствующих грузоперевалке сервисов. Иными словами, как можно меньше обрабатывать грузов, но получать больше прибыли за счет добавленной стоимости, и чтобы при этом услуги были востребованы экспедиторами и грузовладельцами. На мой взгляд, в этой плоскости кризис оказал своего рода услугу стивидорам Большого порта Санкт-Петербург. Да, они потеряли часть традиционных грузопотоков, но посмотрите, как быстро произошло замещение «выпадающих» номенклатур. В итоге многие стивидорные компании увеличили доходность от перевалки грузов. Диверсификация помогла при меньших объемах сохранить финансовую стабильность, повысить мастерство управления бизнесом. Эффективно пройти сквозь «низкий» рынок – это своего рода искусство. В Минтрансе РФ в предыдущие годы много говорили о необходимости работы в этом направлении. Но зачем было этим заморачиваться, если можно наращивать валовой грузопоток? Здесь мы касаемся еще одной составной части современной логистики. Проблема в том, что в РФ, когда говорят о добавленной стоимости у транспортных компаний, обычно полагают, что она образуется едва ли не механически – за счет повышения тарифов. Очень редко у частных компаний появляются программы, в которых предусмотрены другие механизмы образования этой самой добавленной стоимости. Не все менеджеры вообще понимают, как это связано, например, с диверсификацией грузопотоков. Не использует такие рычаги и российское государство, замыкаясь на административных ресурсах регулирования рынка. Не всем известно, что логистика имеет целый спектр других аспектов. Среди них можно назвать безопасность перевозок, стабилизацию транспортных потоков, повышение эффективности работы транспортных систем. Есть множество методик анализа грузопотоков, выглядящих китайской грамотой для многих менеджеров, которым предписано по роду своей деятельности в компаниях заниматься логистикой. Например, методики, основанные на законах Ле-Шателье – Брауна (стабилизация транспортных потоков при малых возмущающих воздействиях), Онсагера (наименьшее рассеяние энергии), Эшби (неотрицательность соотношения разнообразий управляющей и управляемых транспортных систем), Габора (свобода выбора решения), а также принципы наименьшего производства энтропии и внешнего дополнения при взаимодействии с внешней (рыночной) средой работы открытых транспортных систем. Есть методики применения мультиагентных технологий, отличительной особенностью которых является многовариантность построения информационных систем и эффективное моделирование сетевых организаций для разработки логистических моделей организации транспортных процессов. Это – не просто теории. Применение их на практике приносит конкретный экономический результат на Западе. Было бы интересно узнать, что в этом плане происходит в России и насколько востребованы современные принципы логистического анализа операторами и перевозчиками.
Константин Воропаев,
ремонтник
Уважаемые коллеги!
Прочел в вашем журнале, как хорошо работают отечественные вагоностроители. Хотелось бы в связи с этим заметить, что поезда состоят не только из вагонов. Поезд тянут локомотивы. На специальном заседании правления ОАО «РЖД», посвященном вопросам повышения безопасности движения, было сказано, что у отечественных (коломенских) электровозов серии ЭП2К те или иные узлы выходят из строя в 20 раз чаще, чем у чехословацких ЧС2 и ЧС2Т, – у тех машин, которые уже устарели и морально и физически. Статистика невеселая. И негативно влияет на безопасность движения сейчас не столько состояние нового вагона, сколько проблема качества локомотивной тяги. Целый ряд новых тепловозов и электровозов имеют крайне низкий коэффициент готовности. Некоторые не выдерживают гарантийных сроков эксплуатации. Они слишком часто простаивают в ремонте. Не исключено, что на эту статистику повлияли определенные партии локомотивов. Ведь на разных дорогах простои на ремонт одних и тех же локомотивов отличаются друг от друга. Например, на Октябрьской дороге те же ЭП2К пока не создают особых проблем для эксплуатационников. А на Западно-Сибирской эти машины предыдущих номеров указанной серии прошли уже через три ремонта.
Как мне представляется, вопрос о качестве локомотивов надо рассматривать под разным углом зрения. У отдельных дорог – отличный от других уровень технической оснащенности депо, неодинаковые возможности в проведении комплексной диагностики узлов и механизмов. Наконец, различается и квалификация специалистов. Эффективно налаженная профилактика и мониторинг с использованием современной диагностики позволяют продлить безремонтный пробег локомотива. Отсюда возникает вопрос о взаимосвязи качества с трудоемкостью обслуживания и ремонта. Практика показывает, что это все получается чрезмерно трудоемким. Даже, казалось бы, несложные операции с ЭП2К приводят к дополнительным паузам в ремонте.
На Октябрьской дороге при эксплуатации были случаи нестабильной работы токоприемников при низких температурах и поломки изоляторов токоприемников. Представителям фирмы «Сименс», поставляющей Коломенскому заводу данное оборудование, пришлось адаптировать свою продукцию к российским условиям, модернизировать панели управления и приводов. Вместе со специалистами Коломенского завода они вынуждены постоянно решать возникающие проблемы. Чаще всего из-за отказов в работе микропроцессорной системы управления. Машина – со сложной электроникой. Если раньше машинист управлял локомотивом с помощью контроллера, то теперь лишь джойстиком подает сигналы, а ведет его – электроника. У электровозов отличная эргономика, комфортные условия для локомотивных бригад, что не идет ни в какое сравнение со старыми чехословацкими образцами.
Мое предложение простое: когда заводу предъявляются претензии от локомотивщиков и эксплуатационников с определенной дороги, нелишне будет поинтересоваться, как обстоят дела с теми же дефектами на других дорогах. И при этом четко группировать выявленные недостатки. Потому что вместе с устранением дефектов на заводах должны вноситься поправки и в технологии ремонта в депо. Должны сокращаться не только его объемы, но и трудоемкость. Особенно, когда речь идет об экспериментальной машине.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С интересом слежу за всеми публикациями на тему логистики. К сожалению, большинство из них замыкается на количественных показателях: сколько грузов перевезено, как это сделать удобнее. Скажем, когда говорят о морских портах, традиционно смотрят, сколько и каких грузов в них перевалено. Отсюда выводят лидеров и аутсайдеров. Однако не мешает вспомнить опыт крупнейших западных портов, где сознательно на каком-то из этапов развития отказались от простого наращивания грузопотоков в пользу их диверсификации и развития сопутствующих грузоперевалке сервисов.
[~PREVIEW_TEXT] => С интересом слежу за всеми публикациями на тему логистики. К сожалению, большинство из них замыкается на количественных показателях: сколько грузов перевезено, как это сделать удобнее. Скажем, когда говорят о морских портах, традиционно смотрят, сколько и каких грузов в них перевалено. Отсюда выводят лидеров и аутсайдеров. Однако не мешает вспомнить опыт крупнейших западных портов, где сознательно на каком-то из этапов развития отказались от простого наращивания грузопотоков в пользу их диверсификации и развития сопутствующих грузоперевалке сервисов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5943
[~CODE] => 5943
[EXTERNAL_ID] => 5943
[~EXTERNAL_ID] => 5943
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110726:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110726:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110726:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110726:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110726:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110726:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110726:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С интересом слежу за всеми публикациями на тему логистики. К сожалению, большинство из них замыкается на количественных показателях: сколько грузов перевезено, как это сделать удобнее. Скажем, когда говорят о морских портах, традиционно смотрят, сколько и каких грузов в них перевалено. Отсюда выводят лидеров и аутсайдеров. Однако не мешает вспомнить опыт крупнейших западных портов, где сознательно на каком-то из этапов развития отказались от простого наращивания грузопотоков в пользу их диверсификации и развития сопутствующих грузоперевалке сервисов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С интересом слежу за всеми публикациями на тему логистики. К сожалению, большинство из них замыкается на количественных показателях: сколько грузов перевезено, как это сделать удобнее. Скажем, когда говорят о морских портах, традиционно смотрят, сколько и каких грузов в них перевалено. Отсюда выводят лидеров и аутсайдеров. Однако не мешает вспомнить опыт крупнейших западных портов, где сознательно на каком-то из этапов развития отказались от простого наращивания грузопотоков в пользу их диверсификации и развития сопутствующих грузоперевалке сервисов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 110725
[~ID] => 110725
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5942/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5942/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
Кирилл Таченников,
аналитик ФК «Открытие»:
– Я бы вообще особо выделил сектор ценных бумаг транспортных предприятий. Их на российских и зарубежных биржевых площадках представлено немного. Эти бумаги к тому же мало торгуются. Поэтому активы дочерних компаний ОАО «Российские железные дороги» представляют под таким углом зрения определенный интерес для инвесторов. Понятно, что будущее на отечественном рынке грузоперевозок – за крупными компаниями. Мелкие перевозчики и операторы неизбежно начнут ими вытесняться. Так происходило во всем мире. И Россия не исключение. Соответственно, инвесторов будут интересовать именно грузоперевозчики. «Температура» этого интереса, скорее всего, будет соотноситься с объемами выпусков ценных бумаг: чем они больше, тем выше спрос. Другой вопрос – о величине дисконта. Полагаю, что эмиссия пройдет с небольшим дисконтом (в пределах 10–15%). Прежде всего следовало бы обратить внимание на Первую грузовую компанию. Она уже давно работает на рынке. По ней можно собрать данные, которые важны для инвесторов. В меньшей степени покупателей будут интересовать, как мне кажется, ценные бумаги компаний, напрямую не связанных с перевозками.
Петр Романов,
менеджер ООО «АВК-Сервис»:
– По роду своей деятельности я недавно встречался с китайцами. И вот что меня поразило: правительство Гонконга до кризиса на первое место в списке приоритетов ставило инновации и инвестиции в них. А в 2010 году это направление отошло на четвертое место. На первом оказались финансовые услуги. Иными словами, у кого во время кризиса есть свободные деньги, их выгодно пускать в рост. И наоборот, выходить на рынок внешних заимствований в такой период – крайне невыгодно. Понятно, что много за ценные бумаги не дадут. Инвесторы настроены жестко: приобретать только задешево. Тем более что транспорт всегда относился к сегменту «длинных» инвестиций. Сейчас покупателей интересует быстрый результат. Поэтому транспортные компании в кризис, на мой взгляд, должны жить по средствам. Как говорится, на свои заработанные капиталы. Инвестиции целесообразнее отложить, когда рынок будет устойчиво расти. Отсюда вывод: покупать железнодорожные активы – выгодное дело для инвесторов.
А вот довольны ли будут итогами выхода на рынок заимствований сами эмитенты?
Василий Романовский,
частный брокер:
– Давайте вспомним, что говорили про IPO «дочек» РЖД в 2007 году. Тогда первым на очереди стояло ОАО «ТрансКонтейнер». И в Минэкономразвития рассматривали выход этих компаний на рынок внешних заимствований как один из важнейших элементов привлечения инвестиций. И называлась сумма, которую в 2010-м ОАО «РЖД» ожидало выручить: около 150 млрд рублей. Одно только частное размещение 15% акций «ТрансКонтейнера» должно было принести монополии $316–318 млн. В то время подобные суммы никого не удивляли. Сегодня странно другое: аналитики крупных компаний избегают прогнозов по ожиданиям от итогов продаж, хотя параметры допэмиссии уже известны. Это говорит о том, что пока специалисты занимают выжидательную позицию. Нетрудно догадаться в этом случае и о поведении инвесторов. Они поступят так же. Хотя железнодорожные перевозки в России всегда считались производными от показателей промышленного сектора. Да и те, кто в свое время приобрел акции западных железнодорожных операторов, не были разочарованы покупкой.
Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:
– Вероятнее всего, я бы не приобретал акции дочерних структур ОАО «Российские железные дороги» совсем. И не рекомендовал бы покупать вообще никакие. Покупка – дело ответственное. Сначала нужно внимательно изучить отчетность компаний и оценить их рыночные перспективы. Тогда и можно будет судить, какие компании лучше сложить в свой инвестиционный портфель, какие из них окажутся привлекательными.
Сергей Копытин,
экспедитор:
– Я не профессионал в этом, но у меня есть свой маленький инвестиционный портфель. И в кризис я не только не потерял накоплений, но и сумел их удвоить. Главное – вовремя купить ценные бумаги и уловить момент, когда их следует продать. Однако для этого надо хорошо знать, что приобретаешь. Необходимо анализировать, объявятся ли потенциальные покупатели пакетов акций, в каком объеме интересно кому-то из крупных игроков на рынке собрать их. Нужен ли, например, кому-либо блокирующий пакет какой-то из компаний. Из перечисленного списка лично меня привлекают активы Первой грузовой компании. Но я бы все-таки подождал появления на рынке акций Второй грузовой. Для многих она наверняка покажется темной лошадкой. Но на такую иногда и надо сделать ставку.
Алексей Яшенькин,
генеральный директор ООО «БалтТрансАвто»:
– С интересом слежу за процессом допэмиссии акций «дочек» РЖД. Ведь если у такой крупной структуры есть желание привлекать деньги на внешних рынках, значит, кризис уже заканчивается. Кстати, сейчас, по отзывам партнеров, кризис испытывают уже далеко не все клиенты. Для некоторых он уже закончился. Что касается меня лично, то я бы не стал связываться с акциями железнодорожных компаний.
Николай Колосков,
тальман:
– Выход на IPO, поиск инвестиций для РЖД – это задача государственная. К сожалению, у нас государство поддерживает в первую очередь банки, а не реальный сектор экономики. Лучше бы РЖД дали кредиты на тех же условиях, что Центробанк наполняет ликвидностью крупные банки. В принципе акции «дочек» РЖД могут быть полезны узкой группе инвесторов. А всем остальным не понимаю, зачем они нужны.
Фарид Хусаинов,
начальник отдела маркетинга Приволжского ЦФТО, к. э. н.:
– Что касается акций ПГК (и, возможно, впоследствии ВГК), то они могут стать вполне привлекательными для инвесторов в т. ч. потому, что эти компании будут владеть слишком существенной долей рынка железнодорожных грузовых перевозок и их «популярность» может стать в некотором смысле безальтернативной. Кроме того, если контрольные пакеты этих акций государственное РЖД уступит частным или, что еще лучше, зарубежным компаниям, то ценные бумаги этих компаний будут чрезвычайно привлекательными. Все помнят, как подскочили в цене акции Канадских национальных железных дорог на следующий день после того, как правительство Канады продало их канадско-американскому консорциуму. Главное – чтобы ПГК не подмочила свою репутацию строительством церквей и финансированием футбольных клубов.
наша справка
Федеральная служба по финансовым рынкам (ФСФР) 4 марта 2010 года зарегистрировала допэмиссию обыкновенных именных бездокументарных
акций РЖД на 60 млрд рублей. Компания размещает по закрытой подписке 60 млн акций номиналом
1 тыс. рублей каждая. Дополнительному выпуску присвоен государственный регистрационный номер 1-01-65045-D-004D. В вагоноремонтных заводах и ОАО «Рефсервис» планируется в ближайшие три года продать 100% минус одна акция. В ОАО «Первая грузовая компания», ЭЛТЕЗА, «РЖДстрой», «Калужский завод «Ремпутьмаш» – 50% минус 2 акции. В «Трансконтейнере» – до 35% минус две акции.
[~DETAIL_TEXT] => Кирилл Таченников,
аналитик ФК «Открытие»:
– Я бы вообще особо выделил сектор ценных бумаг транспортных предприятий. Их на российских и зарубежных биржевых площадках представлено немного. Эти бумаги к тому же мало торгуются. Поэтому активы дочерних компаний ОАО «Российские железные дороги» представляют под таким углом зрения определенный интерес для инвесторов. Понятно, что будущее на отечественном рынке грузоперевозок – за крупными компаниями. Мелкие перевозчики и операторы неизбежно начнут ими вытесняться. Так происходило во всем мире. И Россия не исключение. Соответственно, инвесторов будут интересовать именно грузоперевозчики. «Температура» этого интереса, скорее всего, будет соотноситься с объемами выпусков ценных бумаг: чем они больше, тем выше спрос. Другой вопрос – о величине дисконта. Полагаю, что эмиссия пройдет с небольшим дисконтом (в пределах 10–15%). Прежде всего следовало бы обратить внимание на Первую грузовую компанию. Она уже давно работает на рынке. По ней можно собрать данные, которые важны для инвесторов. В меньшей степени покупателей будут интересовать, как мне кажется, ценные бумаги компаний, напрямую не связанных с перевозками.
Петр Романов,
менеджер ООО «АВК-Сервис»:
– По роду своей деятельности я недавно встречался с китайцами. И вот что меня поразило: правительство Гонконга до кризиса на первое место в списке приоритетов ставило инновации и инвестиции в них. А в 2010 году это направление отошло на четвертое место. На первом оказались финансовые услуги. Иными словами, у кого во время кризиса есть свободные деньги, их выгодно пускать в рост. И наоборот, выходить на рынок внешних заимствований в такой период – крайне невыгодно. Понятно, что много за ценные бумаги не дадут. Инвесторы настроены жестко: приобретать только задешево. Тем более что транспорт всегда относился к сегменту «длинных» инвестиций. Сейчас покупателей интересует быстрый результат. Поэтому транспортные компании в кризис, на мой взгляд, должны жить по средствам. Как говорится, на свои заработанные капиталы. Инвестиции целесообразнее отложить, когда рынок будет устойчиво расти. Отсюда вывод: покупать железнодорожные активы – выгодное дело для инвесторов.
А вот довольны ли будут итогами выхода на рынок заимствований сами эмитенты?
Василий Романовский,
частный брокер:
– Давайте вспомним, что говорили про IPO «дочек» РЖД в 2007 году. Тогда первым на очереди стояло ОАО «ТрансКонтейнер». И в Минэкономразвития рассматривали выход этих компаний на рынок внешних заимствований как один из важнейших элементов привлечения инвестиций. И называлась сумма, которую в 2010-м ОАО «РЖД» ожидало выручить: около 150 млрд рублей. Одно только частное размещение 15% акций «ТрансКонтейнера» должно было принести монополии $316–318 млн. В то время подобные суммы никого не удивляли. Сегодня странно другое: аналитики крупных компаний избегают прогнозов по ожиданиям от итогов продаж, хотя параметры допэмиссии уже известны. Это говорит о том, что пока специалисты занимают выжидательную позицию. Нетрудно догадаться в этом случае и о поведении инвесторов. Они поступят так же. Хотя железнодорожные перевозки в России всегда считались производными от показателей промышленного сектора. Да и те, кто в свое время приобрел акции западных железнодорожных операторов, не были разочарованы покупкой.
Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:
– Вероятнее всего, я бы не приобретал акции дочерних структур ОАО «Российские железные дороги» совсем. И не рекомендовал бы покупать вообще никакие. Покупка – дело ответственное. Сначала нужно внимательно изучить отчетность компаний и оценить их рыночные перспективы. Тогда и можно будет судить, какие компании лучше сложить в свой инвестиционный портфель, какие из них окажутся привлекательными.
Сергей Копытин,
экспедитор:
– Я не профессионал в этом, но у меня есть свой маленький инвестиционный портфель. И в кризис я не только не потерял накоплений, но и сумел их удвоить. Главное – вовремя купить ценные бумаги и уловить момент, когда их следует продать. Однако для этого надо хорошо знать, что приобретаешь. Необходимо анализировать, объявятся ли потенциальные покупатели пакетов акций, в каком объеме интересно кому-то из крупных игроков на рынке собрать их. Нужен ли, например, кому-либо блокирующий пакет какой-то из компаний. Из перечисленного списка лично меня привлекают активы Первой грузовой компании. Но я бы все-таки подождал появления на рынке акций Второй грузовой. Для многих она наверняка покажется темной лошадкой. Но на такую иногда и надо сделать ставку.
Алексей Яшенькин,
генеральный директор ООО «БалтТрансАвто»:
– С интересом слежу за процессом допэмиссии акций «дочек» РЖД. Ведь если у такой крупной структуры есть желание привлекать деньги на внешних рынках, значит, кризис уже заканчивается. Кстати, сейчас, по отзывам партнеров, кризис испытывают уже далеко не все клиенты. Для некоторых он уже закончился. Что касается меня лично, то я бы не стал связываться с акциями железнодорожных компаний.
Николай Колосков,
тальман:
– Выход на IPO, поиск инвестиций для РЖД – это задача государственная. К сожалению, у нас государство поддерживает в первую очередь банки, а не реальный сектор экономики. Лучше бы РЖД дали кредиты на тех же условиях, что Центробанк наполняет ликвидностью крупные банки. В принципе акции «дочек» РЖД могут быть полезны узкой группе инвесторов. А всем остальным не понимаю, зачем они нужны.
Фарид Хусаинов,
начальник отдела маркетинга Приволжского ЦФТО, к. э. н.:
– Что касается акций ПГК (и, возможно, впоследствии ВГК), то они могут стать вполне привлекательными для инвесторов в т. ч. потому, что эти компании будут владеть слишком существенной долей рынка железнодорожных грузовых перевозок и их «популярность» может стать в некотором смысле безальтернативной. Кроме того, если контрольные пакеты этих акций государственное РЖД уступит частным или, что еще лучше, зарубежным компаниям, то ценные бумаги этих компаний будут чрезвычайно привлекательными. Все помнят, как подскочили в цене акции Канадских национальных железных дорог на следующий день после того, как правительство Канады продало их канадско-американскому консорциуму. Главное – чтобы ПГК не подмочила свою репутацию строительством церквей и финансированием футбольных клубов.
наша справка
Федеральная служба по финансовым рынкам (ФСФР) 4 марта 2010 года зарегистрировала допэмиссию обыкновенных именных бездокументарных
акций РЖД на 60 млрд рублей. Компания размещает по закрытой подписке 60 млн акций номиналом
1 тыс. рублей каждая. Дополнительному выпуску присвоен государственный регистрационный номер 1-01-65045-D-004D. В вагоноремонтных заводах и ОАО «Рефсервис» планируется в ближайшие три года продать 100% минус одна акция. В ОАО «Первая грузовая компания», ЭЛТЕЗА, «РЖДстрой», «Калужский завод «Ремпутьмаш» – 50% минус 2 акции. В «Трансконтейнере» – до 35% минус две акции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» до 2012 года планирует продать доли в ряде своих ДЗО. Акции каких компаний на месте инвесторов вы бы приобрели? Какие из ценных бумаг дочерних компаний РЖД Вы считаете наиболее привлекательными?
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» до 2012 года планирует продать доли в ряде своих ДЗО. Акции каких компаний на месте инвесторов вы бы приобрели? Какие из ценных бумаг дочерних компаний РЖД Вы считаете наиболее привлекательными?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5942
[~CODE] => 5942
[EXTERNAL_ID] => 5942
[~EXTERNAL_ID] => 5942
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110725:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110725:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110725:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110725:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110725:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110725:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110725:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» до 2012 года планирует продать доли в ряде своих ДЗО. Акции каких компаний на месте инвесторов вы бы приобрели? Какие из ценных бумаг дочерних компаний РЖД Вы считаете наиболее привлекательными?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» до 2012 года планирует продать доли в ряде своих ДЗО. Акции каких компаний на месте инвесторов вы бы приобрели? Какие из ценных бумаг дочерних компаний РЖД Вы считаете наиболее привлекательными?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 110725
[~ID] => 110725
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5942/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5942/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кирилл Таченников,
аналитик ФК «Открытие»:
– Я бы вообще особо выделил сектор ценных бумаг транспортных предприятий. Их на российских и зарубежных биржевых площадках представлено немного. Эти бумаги к тому же мало торгуются. Поэтому активы дочерних компаний ОАО «Российские железные дороги» представляют под таким углом зрения определенный интерес для инвесторов. Понятно, что будущее на отечественном рынке грузоперевозок – за крупными компаниями. Мелкие перевозчики и операторы неизбежно начнут ими вытесняться. Так происходило во всем мире. И Россия не исключение. Соответственно, инвесторов будут интересовать именно грузоперевозчики. «Температура» этого интереса, скорее всего, будет соотноситься с объемами выпусков ценных бумаг: чем они больше, тем выше спрос. Другой вопрос – о величине дисконта. Полагаю, что эмиссия пройдет с небольшим дисконтом (в пределах 10–15%). Прежде всего следовало бы обратить внимание на Первую грузовую компанию. Она уже давно работает на рынке. По ней можно собрать данные, которые важны для инвесторов. В меньшей степени покупателей будут интересовать, как мне кажется, ценные бумаги компаний, напрямую не связанных с перевозками.
Петр Романов,
менеджер ООО «АВК-Сервис»:
– По роду своей деятельности я недавно встречался с китайцами. И вот что меня поразило: правительство Гонконга до кризиса на первое место в списке приоритетов ставило инновации и инвестиции в них. А в 2010 году это направление отошло на четвертое место. На первом оказались финансовые услуги. Иными словами, у кого во время кризиса есть свободные деньги, их выгодно пускать в рост. И наоборот, выходить на рынок внешних заимствований в такой период – крайне невыгодно. Понятно, что много за ценные бумаги не дадут. Инвесторы настроены жестко: приобретать только задешево. Тем более что транспорт всегда относился к сегменту «длинных» инвестиций. Сейчас покупателей интересует быстрый результат. Поэтому транспортные компании в кризис, на мой взгляд, должны жить по средствам. Как говорится, на свои заработанные капиталы. Инвестиции целесообразнее отложить, когда рынок будет устойчиво расти. Отсюда вывод: покупать железнодорожные активы – выгодное дело для инвесторов.
А вот довольны ли будут итогами выхода на рынок заимствований сами эмитенты?
Василий Романовский,
частный брокер:
– Давайте вспомним, что говорили про IPO «дочек» РЖД в 2007 году. Тогда первым на очереди стояло ОАО «ТрансКонтейнер». И в Минэкономразвития рассматривали выход этих компаний на рынок внешних заимствований как один из важнейших элементов привлечения инвестиций. И называлась сумма, которую в 2010-м ОАО «РЖД» ожидало выручить: около 150 млрд рублей. Одно только частное размещение 15% акций «ТрансКонтейнера» должно было принести монополии $316–318 млн. В то время подобные суммы никого не удивляли. Сегодня странно другое: аналитики крупных компаний избегают прогнозов по ожиданиям от итогов продаж, хотя параметры допэмиссии уже известны. Это говорит о том, что пока специалисты занимают выжидательную позицию. Нетрудно догадаться в этом случае и о поведении инвесторов. Они поступят так же. Хотя железнодорожные перевозки в России всегда считались производными от показателей промышленного сектора. Да и те, кто в свое время приобрел акции западных железнодорожных операторов, не были разочарованы покупкой.
Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:
– Вероятнее всего, я бы не приобретал акции дочерних структур ОАО «Российские железные дороги» совсем. И не рекомендовал бы покупать вообще никакие. Покупка – дело ответственное. Сначала нужно внимательно изучить отчетность компаний и оценить их рыночные перспективы. Тогда и можно будет судить, какие компании лучше сложить в свой инвестиционный портфель, какие из них окажутся привлекательными.
Сергей Копытин,
экспедитор:
– Я не профессионал в этом, но у меня есть свой маленький инвестиционный портфель. И в кризис я не только не потерял накоплений, но и сумел их удвоить. Главное – вовремя купить ценные бумаги и уловить момент, когда их следует продать. Однако для этого надо хорошо знать, что приобретаешь. Необходимо анализировать, объявятся ли потенциальные покупатели пакетов акций, в каком объеме интересно кому-то из крупных игроков на рынке собрать их. Нужен ли, например, кому-либо блокирующий пакет какой-то из компаний. Из перечисленного списка лично меня привлекают активы Первой грузовой компании. Но я бы все-таки подождал появления на рынке акций Второй грузовой. Для многих она наверняка покажется темной лошадкой. Но на такую иногда и надо сделать ставку.
Алексей Яшенькин,
генеральный директор ООО «БалтТрансАвто»:
– С интересом слежу за процессом допэмиссии акций «дочек» РЖД. Ведь если у такой крупной структуры есть желание привлекать деньги на внешних рынках, значит, кризис уже заканчивается. Кстати, сейчас, по отзывам партнеров, кризис испытывают уже далеко не все клиенты. Для некоторых он уже закончился. Что касается меня лично, то я бы не стал связываться с акциями железнодорожных компаний.
Николай Колосков,
тальман:
– Выход на IPO, поиск инвестиций для РЖД – это задача государственная. К сожалению, у нас государство поддерживает в первую очередь банки, а не реальный сектор экономики. Лучше бы РЖД дали кредиты на тех же условиях, что Центробанк наполняет ликвидностью крупные банки. В принципе акции «дочек» РЖД могут быть полезны узкой группе инвесторов. А всем остальным не понимаю, зачем они нужны.
Фарид Хусаинов,
начальник отдела маркетинга Приволжского ЦФТО, к. э. н.:
– Что касается акций ПГК (и, возможно, впоследствии ВГК), то они могут стать вполне привлекательными для инвесторов в т. ч. потому, что эти компании будут владеть слишком существенной долей рынка железнодорожных грузовых перевозок и их «популярность» может стать в некотором смысле безальтернативной. Кроме того, если контрольные пакеты этих акций государственное РЖД уступит частным или, что еще лучше, зарубежным компаниям, то ценные бумаги этих компаний будут чрезвычайно привлекательными. Все помнят, как подскочили в цене акции Канадских национальных железных дорог на следующий день после того, как правительство Канады продало их канадско-американскому консорциуму. Главное – чтобы ПГК не подмочила свою репутацию строительством церквей и финансированием футбольных клубов.
наша справка
Федеральная служба по финансовым рынкам (ФСФР) 4 марта 2010 года зарегистрировала допэмиссию обыкновенных именных бездокументарных
акций РЖД на 60 млрд рублей. Компания размещает по закрытой подписке 60 млн акций номиналом
1 тыс. рублей каждая. Дополнительному выпуску присвоен государственный регистрационный номер 1-01-65045-D-004D. В вагоноремонтных заводах и ОАО «Рефсервис» планируется в ближайшие три года продать 100% минус одна акция. В ОАО «Первая грузовая компания», ЭЛТЕЗА, «РЖДстрой», «Калужский завод «Ремпутьмаш» – 50% минус 2 акции. В «Трансконтейнере» – до 35% минус две акции.
[~DETAIL_TEXT] => Кирилл Таченников,
аналитик ФК «Открытие»:
– Я бы вообще особо выделил сектор ценных бумаг транспортных предприятий. Их на российских и зарубежных биржевых площадках представлено немного. Эти бумаги к тому же мало торгуются. Поэтому активы дочерних компаний ОАО «Российские железные дороги» представляют под таким углом зрения определенный интерес для инвесторов. Понятно, что будущее на отечественном рынке грузоперевозок – за крупными компаниями. Мелкие перевозчики и операторы неизбежно начнут ими вытесняться. Так происходило во всем мире. И Россия не исключение. Соответственно, инвесторов будут интересовать именно грузоперевозчики. «Температура» этого интереса, скорее всего, будет соотноситься с объемами выпусков ценных бумаг: чем они больше, тем выше спрос. Другой вопрос – о величине дисконта. Полагаю, что эмиссия пройдет с небольшим дисконтом (в пределах 10–15%). Прежде всего следовало бы обратить внимание на Первую грузовую компанию. Она уже давно работает на рынке. По ней можно собрать данные, которые важны для инвесторов. В меньшей степени покупателей будут интересовать, как мне кажется, ценные бумаги компаний, напрямую не связанных с перевозками.
Петр Романов,
менеджер ООО «АВК-Сервис»:
– По роду своей деятельности я недавно встречался с китайцами. И вот что меня поразило: правительство Гонконга до кризиса на первое место в списке приоритетов ставило инновации и инвестиции в них. А в 2010 году это направление отошло на четвертое место. На первом оказались финансовые услуги. Иными словами, у кого во время кризиса есть свободные деньги, их выгодно пускать в рост. И наоборот, выходить на рынок внешних заимствований в такой период – крайне невыгодно. Понятно, что много за ценные бумаги не дадут. Инвесторы настроены жестко: приобретать только задешево. Тем более что транспорт всегда относился к сегменту «длинных» инвестиций. Сейчас покупателей интересует быстрый результат. Поэтому транспортные компании в кризис, на мой взгляд, должны жить по средствам. Как говорится, на свои заработанные капиталы. Инвестиции целесообразнее отложить, когда рынок будет устойчиво расти. Отсюда вывод: покупать железнодорожные активы – выгодное дело для инвесторов.
А вот довольны ли будут итогами выхода на рынок заимствований сами эмитенты?
Василий Романовский,
частный брокер:
– Давайте вспомним, что говорили про IPO «дочек» РЖД в 2007 году. Тогда первым на очереди стояло ОАО «ТрансКонтейнер». И в Минэкономразвития рассматривали выход этих компаний на рынок внешних заимствований как один из важнейших элементов привлечения инвестиций. И называлась сумма, которую в 2010-м ОАО «РЖД» ожидало выручить: около 150 млрд рублей. Одно только частное размещение 15% акций «ТрансКонтейнера» должно было принести монополии $316–318 млн. В то время подобные суммы никого не удивляли. Сегодня странно другое: аналитики крупных компаний избегают прогнозов по ожиданиям от итогов продаж, хотя параметры допэмиссии уже известны. Это говорит о том, что пока специалисты занимают выжидательную позицию. Нетрудно догадаться в этом случае и о поведении инвесторов. Они поступят так же. Хотя железнодорожные перевозки в России всегда считались производными от показателей промышленного сектора. Да и те, кто в свое время приобрел акции западных железнодорожных операторов, не были разочарованы покупкой.
Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:
– Вероятнее всего, я бы не приобретал акции дочерних структур ОАО «Российские железные дороги» совсем. И не рекомендовал бы покупать вообще никакие. Покупка – дело ответственное. Сначала нужно внимательно изучить отчетность компаний и оценить их рыночные перспективы. Тогда и можно будет судить, какие компании лучше сложить в свой инвестиционный портфель, какие из них окажутся привлекательными.
Сергей Копытин,
экспедитор:
– Я не профессионал в этом, но у меня есть свой маленький инвестиционный портфель. И в кризис я не только не потерял накоплений, но и сумел их удвоить. Главное – вовремя купить ценные бумаги и уловить момент, когда их следует продать. Однако для этого надо хорошо знать, что приобретаешь. Необходимо анализировать, объявятся ли потенциальные покупатели пакетов акций, в каком объеме интересно кому-то из крупных игроков на рынке собрать их. Нужен ли, например, кому-либо блокирующий пакет какой-то из компаний. Из перечисленного списка лично меня привлекают активы Первой грузовой компании. Но я бы все-таки подождал появления на рынке акций Второй грузовой. Для многих она наверняка покажется темной лошадкой. Но на такую иногда и надо сделать ставку.
Алексей Яшенькин,
генеральный директор ООО «БалтТрансАвто»:
– С интересом слежу за процессом допэмиссии акций «дочек» РЖД. Ведь если у такой крупной структуры есть желание привлекать деньги на внешних рынках, значит, кризис уже заканчивается. Кстати, сейчас, по отзывам партнеров, кризис испытывают уже далеко не все клиенты. Для некоторых он уже закончился. Что касается меня лично, то я бы не стал связываться с акциями железнодорожных компаний.
Николай Колосков,
тальман:
– Выход на IPO, поиск инвестиций для РЖД – это задача государственная. К сожалению, у нас государство поддерживает в первую очередь банки, а не реальный сектор экономики. Лучше бы РЖД дали кредиты на тех же условиях, что Центробанк наполняет ликвидностью крупные банки. В принципе акции «дочек» РЖД могут быть полезны узкой группе инвесторов. А всем остальным не понимаю, зачем они нужны.
Фарид Хусаинов,
начальник отдела маркетинга Приволжского ЦФТО, к. э. н.:
– Что касается акций ПГК (и, возможно, впоследствии ВГК), то они могут стать вполне привлекательными для инвесторов в т. ч. потому, что эти компании будут владеть слишком существенной долей рынка железнодорожных грузовых перевозок и их «популярность» может стать в некотором смысле безальтернативной. Кроме того, если контрольные пакеты этих акций государственное РЖД уступит частным или, что еще лучше, зарубежным компаниям, то ценные бумаги этих компаний будут чрезвычайно привлекательными. Все помнят, как подскочили в цене акции Канадских национальных железных дорог на следующий день после того, как правительство Канады продало их канадско-американскому консорциуму. Главное – чтобы ПГК не подмочила свою репутацию строительством церквей и финансированием футбольных клубов.
наша справка
Федеральная служба по финансовым рынкам (ФСФР) 4 марта 2010 года зарегистрировала допэмиссию обыкновенных именных бездокументарных
акций РЖД на 60 млрд рублей. Компания размещает по закрытой подписке 60 млн акций номиналом
1 тыс. рублей каждая. Дополнительному выпуску присвоен государственный регистрационный номер 1-01-65045-D-004D. В вагоноремонтных заводах и ОАО «Рефсервис» планируется в ближайшие три года продать 100% минус одна акция. В ОАО «Первая грузовая компания», ЭЛТЕЗА, «РЖДстрой», «Калужский завод «Ремпутьмаш» – 50% минус 2 акции. В «Трансконтейнере» – до 35% минус две акции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» до 2012 года планирует продать доли в ряде своих ДЗО. Акции каких компаний на месте инвесторов вы бы приобрели? Какие из ценных бумаг дочерних компаний РЖД Вы считаете наиболее привлекательными?
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» до 2012 года планирует продать доли в ряде своих ДЗО. Акции каких компаний на месте инвесторов вы бы приобрели? Какие из ценных бумаг дочерних компаний РЖД Вы считаете наиболее привлекательными?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5942
[~CODE] => 5942
[EXTERNAL_ID] => 5942
[~EXTERNAL_ID] => 5942
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110725:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110725:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110725:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110725:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110725:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110725:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110725:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» до 2012 года планирует продать доли в ряде своих ДЗО. Акции каких компаний на месте инвесторов вы бы приобрели? Какие из ценных бумаг дочерних компаний РЖД Вы считаете наиболее привлекательными?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» до 2012 года планирует продать доли в ряде своих ДЗО. Акции каких компаний на месте инвесторов вы бы приобрели? Какие из ценных бумаг дочерних компаний РЖД Вы считаете наиболее привлекательными?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 110724
[~ID] => 110724
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5941/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5941/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Норникель» протянул руку помощи
ГМК «Норильский никель» заключила контракт на строительство арктического танкера ледового класса Arc7 с немецкой компанией Nordic Yards Holding GmbH (владеет верфями в Висмаре и Варнемюнде, бывший Wadan Yards).
Срок завершения строительства и сдачи судна ожидается в конце сентября 2011 года. Инвестиции составят около €100 млн.
Новый танкер предназначен для доставки горюче-смазочных материалов в Дудинку и вывоза «на материк» газового конденсата, добываемого на Пеляткинском месторождении (Таймыр). Длина танкера – 169 м, ширина – 23,1 м, водоизмещение – 15 тыс. т. Судно способно преодолевать льды толщиной до 1,5 м без сопровождения ледоколов.
Судостроительным проектом предусмотрено соответствие судна всем действующим международным конвенциям и требованиям двух классификационных обществ – Российского морского регистра судоходства и норвежского общества Det Norske Veritas.
Выбор верфей в «Норникеле» не в последнюю очередь объясняют удачным опытом эксплуатации четырех дизель-электроходов усиленного ледового класса, построенных на этих верфях для компании в 2006–2009 годах. Стоимость заказа тогда составила €320 млн.
Как отмечают участники рынка, «Норникель» фактически протянул руку помощи, став первым заказчиком Nordic Yards после смены собственника и изменения названия компании.
А будет ли столько контейнеров?
ООО «Балттехпром» планирует к 2016 году ввести в Калининградской области контейнерный терминал мощностью 800 тыс. ДФЭ, сообщил исполнительный директор компании Виктор Ларин.
Терминал строит аффилированная с «Балттехпромом» «Алко-Нафта». Обе компании контролируются владельцами Марийского НПЗ, уточнил В. Ларин.
По его словам, стоимость проекта оценивается в 15–20 млн, из них порядка 60–70% – собственные средства ООО «Балттехпром».
Компания планирует перегружать на терминале импортные и экспортные контейнеры. При этом экспортная база будет обеспечена строящимся заводом по производству ПЭТ-гранулята для выпуска пищевой пленки. Мощность гранулятового завода – 200 тыс. тонн в год.
В. Ларин также сообщил, что до конца 2010-го планируется завершить проектные изыскательские работы, к строительству предполагается приступить в следующем году.
Терминал будет находиться в 15 км от Калининграда в непосредственной близости от Калининградского морского канала, который сможет принимать суда дедвейтом до 20 тыс. тонн.
Эксперты сомневаются, что отрезанная от остальной России Калининградская область нуждается в таких больших мощностях по перевалке контейнеров и расчет предпринимателей на бурное развитие контейнерного бизнеса в российском анклаве будет оправдан.
Где-то убыло, где-то прибыло...
Объем перевалки стивидорных компаний России в феврале остался на январском уровне – порядка 9% к аналогичному периоду прошлого года, сообщили в Ассоциации морских торговых портов.
«Порты сохраняли грузооборот во время кризиса за счет экспорта нефти и нефтепродуктов, сейчас этот объем не сильно увеличился по сравнению с прошлым февралем. Пришло время для наращивания перевалки тех грузов, которые пострадали сильнее всего, в первую очередь это контейнеры», – сообщил представитель АСОП.
Отметим, что оборот контейнерных грузов уже начал постепенно восстанавливаться. В частности, один из наиболее технологически оснащенных контейнерных терминалов – ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ, входит в ООО «Национальная контейнерная компания») – обработал в феврале около 80 тыс. ДФЭ против 63 тыс. за аналогичный период прошлого года. «В марте показатели будут лучше – февраль короткий месяц. Пик активности грузоотправителей придется на майские праздники», – надеется директор по маркетингу ПКТ Сергей Иванов.
Другой терминал НКК – ОАО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие»
(НУТЭП) – за январь – февраль переработал 28,2 тыс. ДФЭ, что на 35% больше показателя за аналогичный период 2009 года.
Спрос на зерно остался на уровне прошлого февраля, сообщил начальник отдела анализа рынков ЗАО «Русагротранс» Игорь Павенский. ОАО «Новороссийский морской торговый порт» – зерновые ворота страны – переработал порядка 900 тыс. т зерна, находящийся рядом ОАО «Туапсинский морской торговый порт» – около 71 тыс. тонн. Если грузооборот зерна в НМТП вырос только на 13% по сравнению с февралем 2009 года, то у ТМТП – в 4,6 раза. «Это следствие введения в эксплуатацию зернового терминала и слаженной работы всего порта», – объясняет эксперт.
По его прогнозам, в марте спрос останется на уровне прошлого года, но от этого он не станет менее динамичным – всплеск активности грузоотправителей пришелся как раз на март 2009-го. Предполагается, что Новороссийский порт в первый весенний месяц переработает порядка 1 млн т зерна, а Туапсинский – примерно 90 тыс. т.
Спрос на железную руду и коксующийся уголь снизился в феврале за счет уменьшения активности КНР – крупнейшего потребителя этого сырья. «За неделю до китайского Нового года и неделю после него цены на сырье традиционно падают, как и закупки. Но уже началось оживление, и в марте оно продолжится», – считает аналитик ФГ «Номура» Владимир Жуков.
Тем не менее главные мощности по перевалке российского экспортного угля – порты Восточный, Находка, Мурманск и Санкт-Петербург – покажут небольшой прирост по отношению к февралю прошлого года, полагает аналитик ФК «Уралсиб» Николай Сосновский. «Энергетический уголь пользуется большим спросом в Азии, экспортные объемы коксующегося угля могут также пойти вверх из-за хорошей конъюнктуры этого рынка», – сообщил аналитик.
А вот экспорт одних из самых стабильно переваливаемых в кризис грузов – нефти и нефтепродуктов – в феврале этого года вопреки ожиданиям экспертов снизился. Ключевой нефтяной порт страны Приморск сократил объемы перевалки нефти на 12,7% в суточном выражении по сравнению с февралем 2009-го, переработав 4 млн 799 тыс. т. Следующий крупный порт – Новороссийск – уменьшил перевалку до 3 млн 271 тыс. т против 3 млн 466 тыс. т в феврале прошлого года.
«На мой взгляд, перепады объемов поставок на экспорт связаны с более выгодными условиями поставки на НПЗ и продажи нефтепродуктов. Привлекательность экспорта нефти по сравнению с ее переработкой будет зависеть от колебаний цен и, в том числе, от формулы Федеральной антимонопольной службы по ценам на нефтепродукты, которую ведомство опубликует в ближайшее время», – сообщил аналитик ИГ «КапиталЪ» Виталий Крюков.
С почетом!
Указом президента РФ за достигнутые трудовые успехи и многолетнюю плодотворную работу орденом Почета награжден Семен
Моисеевич Резер, президент НП «Гильдия экспедиторов», главный научный сотрудник, заведующий отделом учреждения Российской академии наук Всероссийского института научной и технической информации РАН.
Редакция журнала «РЖД-Партнер» сердечно поздравляет С. Резера с вручением заслуженной награды и желает дальнейшей плодотворной работы в транспортной сфере.
Вагоны еще не нужны?
По данным исследования «Железнодорожное машиностроение России и стран СНГ: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава», подготовленного аналитиками ИА INFOLine, в 2009 году объемы выпуска грузового подвижного состава сократились на 44,4%, тогда как в 2008-м производители показали рост на 8%.
По данным аналитиков, крупнейшие производители сократили свои производства на 50 и более процентов. Так, НПК «Уралвагонзавод» выпустила продукции на 53,8% меньше, чем в 2008 году, Брянский машиностроительный завод – на 79,4%, «Алтайвагон» – на 46,5%, Армавирский завод тяжелого машиностроения – на 64,5%, Барнаульский вагоноремонтный завод – на 79,6%, Рославльский вагоноремонтный завод – на 54,4%.
«В прошлом году произошло почти двукратное снижение объемов выпуска грузовых вагонов. Однако уже к IV кварталу 2009-го стало понятно, что спад спроса не будет затяжным и уже в 2010 году объемы выпуска приблизятся к уровню 2007-го, а в 2012-м превысят максимальный за последние годы уровень 2008-го», – говорит руководитель отдела аналитики ИА INFOLine Михаил Бурмистров.
При этом произойдет изменение структуры рынка: доля ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ОАО «Алтайвагон» снизится в связи с запуском крупных вагоностроительных предприятий – ЗАО «Промтрактор-Вагон» и ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод». Таким образом, к 2011 году в России будут действовать пять крупных высокотехнологичных вагоностроительных производств полного цикла (включая производство вагонного литья и осей): ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон», ОАО «Рузхиммаш» (и ООО «ВКМ-сталь»), ЗАО «Промтрактор-Вагон» (и ЗАО «Промтрактор-Промлит»), ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод». Эти предприятия смогут успешно конкурировать по ценам и качеству с украинскими заводами и китайскими вагоностроителями на российском рынке и рынках стран СНГ и Балтии. Кроме того, снижение цен на подвижной состав до уровня 2007 года в среднесрочной перспективе позволит повысить инвестиционную привлекательность приобретения вагонов всеми группами потребителей в условиях либерализации рынка (после формирования Второй грузовой компании и исчезновения инвентарного парка).
ВГК: продавать, причем быстро
Контрольный пакет акций создаваемой «дочки» ОАО «РЖД» – ОАО «Вторая грузовая компания» – необходимо продать, считает глава Федеральной антимонопольной службы РФ Игорь Артемьев.
«Наша позиция – как только будет пройден этап обособления и предпродажной подготовки, нужно продавать. Это может случиться уже в течение текущего года», – уточнил он, отметив, что с этой позицией в целом согласно Министерство транспорта РФ.
По словам И. Артемьева, сейчас этот вопрос обсуждается. «Как только Вторая грузовая станет частной, пойдет процесс консолидации среди операторов – это уже сейчас примерно 20 достаточно крупных частных операторских компаний. В итоге останутся по меньшей мере три крупных оператора и около 100 мелких в различных сегментах. На что, как я думаю, уйдет около пяти лет», – отметил глава ФАС.
Вместе с тем в феврале президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отмечал, что, по его мнению, инвесторы смогут войти в уставный капитал ВГК не ранее чем через год, когда в полном объеме будут представлены необходимые финансовые документы.
В 2009 году РЖД готовы были представить инвесторам в ВГК 25% + 1 акцию. Сообщалось, что интерес к вхождению в ее капитал проявляли зарубежные финансовые институты, а также Сбербанк и ВТБ. Тем не менее совсем недавно В. Якунин сообщил, что компания не исключает в будущем возможности снижения доли в ВГК ниже контрольной. Он напомнил, что Вторую грузовую компанию планируется создавать как 100%-ную «дочку» РЖД, чтобы на втором этапе ее акции торговались на рынке.
Глава Минтранса Игорь Левитин заметил, что при создании ВГК еще некоторое время займет согласование сроков и порядка вывода подвижного состава, а также совершенствование нормативно-правовой базы. «Мы считаем, что эту работу удастся завершить в I полугодии», – сказал он.
Напомним, что решение о последовательной передаче вагонного парка РЖД в две грузовые компании было принято весной 2007-го. Летом того же года была создана Первая грузовая компания, 100%-ная «дочка» РЖД, которой было передано 200 тыс. вагонов из инвентарного парка. После создания ВГК в собственности РЖД останется около 30 тыс. грузовых вагонов для обеспечения хозяйственных перевозок.
На четверть свой
Французский концерн Alstom становится совладельцем крупнейшего в РФ производителя железнодорожного подвижного состава – ЗАО «Трансмашхолдинг», приобретая 25% + 1 акция единственного акционера российской компании –The Breakers Investments BV.
Подписание документов по продаже блок-пакета ТМХ состоялось в ходе визита президента РФ Дмитрия Медведева во Францию.
Сделка рассчитана на три года, ее средняя цена не должна быть меньше 250 млн, сообщил председатель совета директоров «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев. «Если средняя цена (сделки) будет меньше указанной суммы, мы имеем право выйти из сделки», – сказал он.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин пояснил, что «таким образом мы минимизировали все рыночные риски».
Как сообщил А. Бокарев, предусмотрены четыре договора: о приобретении компанией Alstom пакета в объеме 25% акций, об управлении предприятиями группы «Трансмашхолдинг», о создании ряда совместных предприятий, начиная от инжинирингового центра и заканчивая производством комплектующих, соглашение между акционерами.
Сделка станет возможной после завершения согласовательных процедур, уточняет российская компания. Кроме того, ей также должно предшествовать принятие трехлетнего плана работы «Трансмашхолдинга» и due diligence. После этого Alstom осуществит авансовый платеж в размере $75 млн.
Оставшаяся сумма будет выплачена российской компании в 2012 году. При ее определении будут приниматься во внимание результаты работы ТМХ в 2008–2011 гг.
Сейчас стороны уже создали в РФ совместную инжиниринговую компанию «Технологии рельсового транспорта». Она будет заниматься формированием центров для проектирования и производства железнодорожной техники и ключевых компонентов с использованием технологий Alstom Transport и ТМХ.
«Инжиниринговый центр уже ведет работу над созданием нового 2-системного пассажирского электровоза ЭП20, предназначенного для движения со скоростью до 200 км/ч. На базе этого локомотива в дальнейшем будет создано семейство новых российских электровозов различного назначения», – напомнила компания.
Эксперты рынка признают, что хотя отечественное машиностроение технологически менее совершенно, чем мировое, сделка выгодна всем партнерам. «Выгода Alstom в том, что российский рынок представляется достаточно интересным даже в условиях кризиса. Ведь несмотря на урезание инвестпрограммы РЖД компания все равно собирается закупать подвижной состав в достаточно большом количестве (это не относится к грузовым вагонам). Основная причина – большой износ, вследствие чего ОАО «РЖД» вынуждено обновлять свой парк даже в условиях кризиса», – считает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Олег Трудов.
[~DETAIL_TEXT] => «Норникель» протянул руку помощи
ГМК «Норильский никель» заключила контракт на строительство арктического танкера ледового класса Arc7 с немецкой компанией Nordic Yards Holding GmbH (владеет верфями в Висмаре и Варнемюнде, бывший Wadan Yards).
Срок завершения строительства и сдачи судна ожидается в конце сентября 2011 года. Инвестиции составят около €100 млн.
Новый танкер предназначен для доставки горюче-смазочных материалов в Дудинку и вывоза «на материк» газового конденсата, добываемого на Пеляткинском месторождении (Таймыр). Длина танкера – 169 м, ширина – 23,1 м, водоизмещение – 15 тыс. т. Судно способно преодолевать льды толщиной до 1,5 м без сопровождения ледоколов.
Судостроительным проектом предусмотрено соответствие судна всем действующим международным конвенциям и требованиям двух классификационных обществ – Российского морского регистра судоходства и норвежского общества Det Norske Veritas.
Выбор верфей в «Норникеле» не в последнюю очередь объясняют удачным опытом эксплуатации четырех дизель-электроходов усиленного ледового класса, построенных на этих верфях для компании в 2006–2009 годах. Стоимость заказа тогда составила €320 млн.
Как отмечают участники рынка, «Норникель» фактически протянул руку помощи, став первым заказчиком Nordic Yards после смены собственника и изменения названия компании.
А будет ли столько контейнеров?
ООО «Балттехпром» планирует к 2016 году ввести в Калининградской области контейнерный терминал мощностью 800 тыс. ДФЭ, сообщил исполнительный директор компании Виктор Ларин.
Терминал строит аффилированная с «Балттехпромом» «Алко-Нафта». Обе компании контролируются владельцами Марийского НПЗ, уточнил В. Ларин.
По его словам, стоимость проекта оценивается в 15–20 млн, из них порядка 60–70% – собственные средства ООО «Балттехпром».
Компания планирует перегружать на терминале импортные и экспортные контейнеры. При этом экспортная база будет обеспечена строящимся заводом по производству ПЭТ-гранулята для выпуска пищевой пленки. Мощность гранулятового завода – 200 тыс. тонн в год.
В. Ларин также сообщил, что до конца 2010-го планируется завершить проектные изыскательские работы, к строительству предполагается приступить в следующем году.
Терминал будет находиться в 15 км от Калининграда в непосредственной близости от Калининградского морского канала, который сможет принимать суда дедвейтом до 20 тыс. тонн.
Эксперты сомневаются, что отрезанная от остальной России Калининградская область нуждается в таких больших мощностях по перевалке контейнеров и расчет предпринимателей на бурное развитие контейнерного бизнеса в российском анклаве будет оправдан.
Где-то убыло, где-то прибыло...
Объем перевалки стивидорных компаний России в феврале остался на январском уровне – порядка 9% к аналогичному периоду прошлого года, сообщили в Ассоциации морских торговых портов.
«Порты сохраняли грузооборот во время кризиса за счет экспорта нефти и нефтепродуктов, сейчас этот объем не сильно увеличился по сравнению с прошлым февралем. Пришло время для наращивания перевалки тех грузов, которые пострадали сильнее всего, в первую очередь это контейнеры», – сообщил представитель АСОП.
Отметим, что оборот контейнерных грузов уже начал постепенно восстанавливаться. В частности, один из наиболее технологически оснащенных контейнерных терминалов – ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ, входит в ООО «Национальная контейнерная компания») – обработал в феврале около 80 тыс. ДФЭ против 63 тыс. за аналогичный период прошлого года. «В марте показатели будут лучше – февраль короткий месяц. Пик активности грузоотправителей придется на майские праздники», – надеется директор по маркетингу ПКТ Сергей Иванов.
Другой терминал НКК – ОАО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие»
(НУТЭП) – за январь – февраль переработал 28,2 тыс. ДФЭ, что на 35% больше показателя за аналогичный период 2009 года.
Спрос на зерно остался на уровне прошлого февраля, сообщил начальник отдела анализа рынков ЗАО «Русагротранс» Игорь Павенский. ОАО «Новороссийский морской торговый порт» – зерновые ворота страны – переработал порядка 900 тыс. т зерна, находящийся рядом ОАО «Туапсинский морской торговый порт» – около 71 тыс. тонн. Если грузооборот зерна в НМТП вырос только на 13% по сравнению с февралем 2009 года, то у ТМТП – в 4,6 раза. «Это следствие введения в эксплуатацию зернового терминала и слаженной работы всего порта», – объясняет эксперт.
По его прогнозам, в марте спрос останется на уровне прошлого года, но от этого он не станет менее динамичным – всплеск активности грузоотправителей пришелся как раз на март 2009-го. Предполагается, что Новороссийский порт в первый весенний месяц переработает порядка 1 млн т зерна, а Туапсинский – примерно 90 тыс. т.
Спрос на железную руду и коксующийся уголь снизился в феврале за счет уменьшения активности КНР – крупнейшего потребителя этого сырья. «За неделю до китайского Нового года и неделю после него цены на сырье традиционно падают, как и закупки. Но уже началось оживление, и в марте оно продолжится», – считает аналитик ФГ «Номура» Владимир Жуков.
Тем не менее главные мощности по перевалке российского экспортного угля – порты Восточный, Находка, Мурманск и Санкт-Петербург – покажут небольшой прирост по отношению к февралю прошлого года, полагает аналитик ФК «Уралсиб» Николай Сосновский. «Энергетический уголь пользуется большим спросом в Азии, экспортные объемы коксующегося угля могут также пойти вверх из-за хорошей конъюнктуры этого рынка», – сообщил аналитик.
А вот экспорт одних из самых стабильно переваливаемых в кризис грузов – нефти и нефтепродуктов – в феврале этого года вопреки ожиданиям экспертов снизился. Ключевой нефтяной порт страны Приморск сократил объемы перевалки нефти на 12,7% в суточном выражении по сравнению с февралем 2009-го, переработав 4 млн 799 тыс. т. Следующий крупный порт – Новороссийск – уменьшил перевалку до 3 млн 271 тыс. т против 3 млн 466 тыс. т в феврале прошлого года.
«На мой взгляд, перепады объемов поставок на экспорт связаны с более выгодными условиями поставки на НПЗ и продажи нефтепродуктов. Привлекательность экспорта нефти по сравнению с ее переработкой будет зависеть от колебаний цен и, в том числе, от формулы Федеральной антимонопольной службы по ценам на нефтепродукты, которую ведомство опубликует в ближайшее время», – сообщил аналитик ИГ «КапиталЪ» Виталий Крюков.
С почетом!
Указом президента РФ за достигнутые трудовые успехи и многолетнюю плодотворную работу орденом Почета награжден Семен
Моисеевич Резер, президент НП «Гильдия экспедиторов», главный научный сотрудник, заведующий отделом учреждения Российской академии наук Всероссийского института научной и технической информации РАН.
Редакция журнала «РЖД-Партнер» сердечно поздравляет С. Резера с вручением заслуженной награды и желает дальнейшей плодотворной работы в транспортной сфере.
Вагоны еще не нужны?
По данным исследования «Железнодорожное машиностроение России и стран СНГ: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава», подготовленного аналитиками ИА INFOLine, в 2009 году объемы выпуска грузового подвижного состава сократились на 44,4%, тогда как в 2008-м производители показали рост на 8%.
По данным аналитиков, крупнейшие производители сократили свои производства на 50 и более процентов. Так, НПК «Уралвагонзавод» выпустила продукции на 53,8% меньше, чем в 2008 году, Брянский машиностроительный завод – на 79,4%, «Алтайвагон» – на 46,5%, Армавирский завод тяжелого машиностроения – на 64,5%, Барнаульский вагоноремонтный завод – на 79,6%, Рославльский вагоноремонтный завод – на 54,4%.
«В прошлом году произошло почти двукратное снижение объемов выпуска грузовых вагонов. Однако уже к IV кварталу 2009-го стало понятно, что спад спроса не будет затяжным и уже в 2010 году объемы выпуска приблизятся к уровню 2007-го, а в 2012-м превысят максимальный за последние годы уровень 2008-го», – говорит руководитель отдела аналитики ИА INFOLine Михаил Бурмистров.
При этом произойдет изменение структуры рынка: доля ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ОАО «Алтайвагон» снизится в связи с запуском крупных вагоностроительных предприятий – ЗАО «Промтрактор-Вагон» и ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод». Таким образом, к 2011 году в России будут действовать пять крупных высокотехнологичных вагоностроительных производств полного цикла (включая производство вагонного литья и осей): ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон», ОАО «Рузхиммаш» (и ООО «ВКМ-сталь»), ЗАО «Промтрактор-Вагон» (и ЗАО «Промтрактор-Промлит»), ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод». Эти предприятия смогут успешно конкурировать по ценам и качеству с украинскими заводами и китайскими вагоностроителями на российском рынке и рынках стран СНГ и Балтии. Кроме того, снижение цен на подвижной состав до уровня 2007 года в среднесрочной перспективе позволит повысить инвестиционную привлекательность приобретения вагонов всеми группами потребителей в условиях либерализации рынка (после формирования Второй грузовой компании и исчезновения инвентарного парка).
ВГК: продавать, причем быстро
Контрольный пакет акций создаваемой «дочки» ОАО «РЖД» – ОАО «Вторая грузовая компания» – необходимо продать, считает глава Федеральной антимонопольной службы РФ Игорь Артемьев.
«Наша позиция – как только будет пройден этап обособления и предпродажной подготовки, нужно продавать. Это может случиться уже в течение текущего года», – уточнил он, отметив, что с этой позицией в целом согласно Министерство транспорта РФ.
По словам И. Артемьева, сейчас этот вопрос обсуждается. «Как только Вторая грузовая станет частной, пойдет процесс консолидации среди операторов – это уже сейчас примерно 20 достаточно крупных частных операторских компаний. В итоге останутся по меньшей мере три крупных оператора и около 100 мелких в различных сегментах. На что, как я думаю, уйдет около пяти лет», – отметил глава ФАС.
Вместе с тем в феврале президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отмечал, что, по его мнению, инвесторы смогут войти в уставный капитал ВГК не ранее чем через год, когда в полном объеме будут представлены необходимые финансовые документы.
В 2009 году РЖД готовы были представить инвесторам в ВГК 25% + 1 акцию. Сообщалось, что интерес к вхождению в ее капитал проявляли зарубежные финансовые институты, а также Сбербанк и ВТБ. Тем не менее совсем недавно В. Якунин сообщил, что компания не исключает в будущем возможности снижения доли в ВГК ниже контрольной. Он напомнил, что Вторую грузовую компанию планируется создавать как 100%-ную «дочку» РЖД, чтобы на втором этапе ее акции торговались на рынке.
Глава Минтранса Игорь Левитин заметил, что при создании ВГК еще некоторое время займет согласование сроков и порядка вывода подвижного состава, а также совершенствование нормативно-правовой базы. «Мы считаем, что эту работу удастся завершить в I полугодии», – сказал он.
Напомним, что решение о последовательной передаче вагонного парка РЖД в две грузовые компании было принято весной 2007-го. Летом того же года была создана Первая грузовая компания, 100%-ная «дочка» РЖД, которой было передано 200 тыс. вагонов из инвентарного парка. После создания ВГК в собственности РЖД останется около 30 тыс. грузовых вагонов для обеспечения хозяйственных перевозок.
На четверть свой
Французский концерн Alstom становится совладельцем крупнейшего в РФ производителя железнодорожного подвижного состава – ЗАО «Трансмашхолдинг», приобретая 25% + 1 акция единственного акционера российской компании –The Breakers Investments BV.
Подписание документов по продаже блок-пакета ТМХ состоялось в ходе визита президента РФ Дмитрия Медведева во Францию.
Сделка рассчитана на три года, ее средняя цена не должна быть меньше 250 млн, сообщил председатель совета директоров «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев. «Если средняя цена (сделки) будет меньше указанной суммы, мы имеем право выйти из сделки», – сказал он.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин пояснил, что «таким образом мы минимизировали все рыночные риски».
Как сообщил А. Бокарев, предусмотрены четыре договора: о приобретении компанией Alstom пакета в объеме 25% акций, об управлении предприятиями группы «Трансмашхолдинг», о создании ряда совместных предприятий, начиная от инжинирингового центра и заканчивая производством комплектующих, соглашение между акционерами.
Сделка станет возможной после завершения согласовательных процедур, уточняет российская компания. Кроме того, ей также должно предшествовать принятие трехлетнего плана работы «Трансмашхолдинга» и due diligence. После этого Alstom осуществит авансовый платеж в размере $75 млн.
Оставшаяся сумма будет выплачена российской компании в 2012 году. При ее определении будут приниматься во внимание результаты работы ТМХ в 2008–2011 гг.
Сейчас стороны уже создали в РФ совместную инжиниринговую компанию «Технологии рельсового транспорта». Она будет заниматься формированием центров для проектирования и производства железнодорожной техники и ключевых компонентов с использованием технологий Alstom Transport и ТМХ.
«Инжиниринговый центр уже ведет работу над созданием нового 2-системного пассажирского электровоза ЭП20, предназначенного для движения со скоростью до 200 км/ч. На базе этого локомотива в дальнейшем будет создано семейство новых российских электровозов различного назначения», – напомнила компания.
Эксперты рынка признают, что хотя отечественное машиностроение технологически менее совершенно, чем мировое, сделка выгодна всем партнерам. «Выгода Alstom в том, что российский рынок представляется достаточно интересным даже в условиях кризиса. Ведь несмотря на урезание инвестпрограммы РЖД компания все равно собирается закупать подвижной состав в достаточно большом количестве (это не относится к грузовым вагонам). Основная причина – большой износ, вследствие чего ОАО «РЖД» вынуждено обновлять свой парк даже в условиях кризиса», – считает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Олег Трудов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ГМК «Норильский никель» заключила контракт на строительство арктического танкера ледового класса Arc7 с немецкой компанией Nordic Yards Holding GmbH (владеет верфями в Висмаре и Варнемюнде, бывший Wadan Yards).
Срок завершения строительства и сдачи судна ожидается в конце сентября 2011 года. Инвестиции составят около ?100 млн.
Новый танкер предназначен для доставки горюче-смазочных материалов в Дудинку и вывоза «на материк» газового конденсата, добываемого на Пеляткинском месторождении (Таймыр).
[~PREVIEW_TEXT] => ГМК «Норильский никель» заключила контракт на строительство арктического танкера ледового класса Arc7 с немецкой компанией Nordic Yards Holding GmbH (владеет верфями в Висмаре и Варнемюнде, бывший Wadan Yards).
Срок завершения строительства и сдачи судна ожидается в конце сентября 2011 года. Инвестиции составят около ?100 млн.
Новый танкер предназначен для доставки горюче-смазочных материалов в Дудинку и вывоза «на материк» газового конденсата, добываемого на Пеляткинском месторождении (Таймыр).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5941
[~CODE] => 5941
[EXTERNAL_ID] => 5941
[~EXTERNAL_ID] => 5941
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110724:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110724:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110724:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110724:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110724:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110724:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110724:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ГМК «Норильский никель» заключила контракт на строительство арктического танкера ледового класса Arc7 с немецкой компанией Nordic Yards Holding GmbH (владеет верфями в Висмаре и Варнемюнде, бывший Wadan Yards).
Срок завершения строительства и сдачи судна ожидается в конце сентября 2011 года. Инвестиции составят около ?100 млн.
Новый танкер предназначен для доставки горюче-смазочных материалов в Дудинку и вывоза «на материк» газового конденсата, добываемого на Пеляткинском месторождении (Таймыр).
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ГМК «Норильский никель» заключила контракт на строительство арктического танкера ледового класса Arc7 с немецкой компанией Nordic Yards Holding GmbH (владеет верфями в Висмаре и Варнемюнде, бывший Wadan Yards).
Срок завершения строительства и сдачи судна ожидается в конце сентября 2011 года. Инвестиции составят около ?100 млн.
Новый танкер предназначен для доставки горюче-смазочных материалов в Дудинку и вывоза «на материк» газового конденсата, добываемого на Пеляткинском месторождении (Таймыр).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 110724
[~ID] => 110724
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5941/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5941/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Норникель» протянул руку помощи
ГМК «Норильский никель» заключила контракт на строительство арктического танкера ледового класса Arc7 с немецкой компанией Nordic Yards Holding GmbH (владеет верфями в Висмаре и Варнемюнде, бывший Wadan Yards).
Срок завершения строительства и сдачи судна ожидается в конце сентября 2011 года. Инвестиции составят около €100 млн.
Новый танкер предназначен для доставки горюче-смазочных материалов в Дудинку и вывоза «на материк» газового конденсата, добываемого на Пеляткинском месторождении (Таймыр). Длина танкера – 169 м, ширина – 23,1 м, водоизмещение – 15 тыс. т. Судно способно преодолевать льды толщиной до 1,5 м без сопровождения ледоколов.
Судостроительным проектом предусмотрено соответствие судна всем действующим международным конвенциям и требованиям двух классификационных обществ – Российского морского регистра судоходства и норвежского общества Det Norske Veritas.
Выбор верфей в «Норникеле» не в последнюю очередь объясняют удачным опытом эксплуатации четырех дизель-электроходов усиленного ледового класса, построенных на этих верфях для компании в 2006–2009 годах. Стоимость заказа тогда составила €320 млн.
Как отмечают участники рынка, «Норникель» фактически протянул руку помощи, став первым заказчиком Nordic Yards после смены собственника и изменения названия компании.
А будет ли столько контейнеров?
ООО «Балттехпром» планирует к 2016 году ввести в Калининградской области контейнерный терминал мощностью 800 тыс. ДФЭ, сообщил исполнительный директор компании Виктор Ларин.
Терминал строит аффилированная с «Балттехпромом» «Алко-Нафта». Обе компании контролируются владельцами Марийского НПЗ, уточнил В. Ларин.
По его словам, стоимость проекта оценивается в 15–20 млн, из них порядка 60–70% – собственные средства ООО «Балттехпром».
Компания планирует перегружать на терминале импортные и экспортные контейнеры. При этом экспортная база будет обеспечена строящимся заводом по производству ПЭТ-гранулята для выпуска пищевой пленки. Мощность гранулятового завода – 200 тыс. тонн в год.
В. Ларин также сообщил, что до конца 2010-го планируется завершить проектные изыскательские работы, к строительству предполагается приступить в следующем году.
Терминал будет находиться в 15 км от Калининграда в непосредственной близости от Калининградского морского канала, который сможет принимать суда дедвейтом до 20 тыс. тонн.
Эксперты сомневаются, что отрезанная от остальной России Калининградская область нуждается в таких больших мощностях по перевалке контейнеров и расчет предпринимателей на бурное развитие контейнерного бизнеса в российском анклаве будет оправдан.
Где-то убыло, где-то прибыло...
Объем перевалки стивидорных компаний России в феврале остался на январском уровне – порядка 9% к аналогичному периоду прошлого года, сообщили в Ассоциации морских торговых портов.
«Порты сохраняли грузооборот во время кризиса за счет экспорта нефти и нефтепродуктов, сейчас этот объем не сильно увеличился по сравнению с прошлым февралем. Пришло время для наращивания перевалки тех грузов, которые пострадали сильнее всего, в первую очередь это контейнеры», – сообщил представитель АСОП.
Отметим, что оборот контейнерных грузов уже начал постепенно восстанавливаться. В частности, один из наиболее технологически оснащенных контейнерных терминалов – ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ, входит в ООО «Национальная контейнерная компания») – обработал в феврале около 80 тыс. ДФЭ против 63 тыс. за аналогичный период прошлого года. «В марте показатели будут лучше – февраль короткий месяц. Пик активности грузоотправителей придется на майские праздники», – надеется директор по маркетингу ПКТ Сергей Иванов.
Другой терминал НКК – ОАО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие»
(НУТЭП) – за январь – февраль переработал 28,2 тыс. ДФЭ, что на 35% больше показателя за аналогичный период 2009 года.
Спрос на зерно остался на уровне прошлого февраля, сообщил начальник отдела анализа рынков ЗАО «Русагротранс» Игорь Павенский. ОАО «Новороссийский морской торговый порт» – зерновые ворота страны – переработал порядка 900 тыс. т зерна, находящийся рядом ОАО «Туапсинский морской торговый порт» – около 71 тыс. тонн. Если грузооборот зерна в НМТП вырос только на 13% по сравнению с февралем 2009 года, то у ТМТП – в 4,6 раза. «Это следствие введения в эксплуатацию зернового терминала и слаженной работы всего порта», – объясняет эксперт.
По его прогнозам, в марте спрос останется на уровне прошлого года, но от этого он не станет менее динамичным – всплеск активности грузоотправителей пришелся как раз на март 2009-го. Предполагается, что Новороссийский порт в первый весенний месяц переработает порядка 1 млн т зерна, а Туапсинский – примерно 90 тыс. т.
Спрос на железную руду и коксующийся уголь снизился в феврале за счет уменьшения активности КНР – крупнейшего потребителя этого сырья. «За неделю до китайского Нового года и неделю после него цены на сырье традиционно падают, как и закупки. Но уже началось оживление, и в марте оно продолжится», – считает аналитик ФГ «Номура» Владимир Жуков.
Тем не менее главные мощности по перевалке российского экспортного угля – порты Восточный, Находка, Мурманск и Санкт-Петербург – покажут небольшой прирост по отношению к февралю прошлого года, полагает аналитик ФК «Уралсиб» Николай Сосновский. «Энергетический уголь пользуется большим спросом в Азии, экспортные объемы коксующегося угля могут также пойти вверх из-за хорошей конъюнктуры этого рынка», – сообщил аналитик.
А вот экспорт одних из самых стабильно переваливаемых в кризис грузов – нефти и нефтепродуктов – в феврале этого года вопреки ожиданиям экспертов снизился. Ключевой нефтяной порт страны Приморск сократил объемы перевалки нефти на 12,7% в суточном выражении по сравнению с февралем 2009-го, переработав 4 млн 799 тыс. т. Следующий крупный порт – Новороссийск – уменьшил перевалку до 3 млн 271 тыс. т против 3 млн 466 тыс. т в феврале прошлого года.
«На мой взгляд, перепады объемов поставок на экспорт связаны с более выгодными условиями поставки на НПЗ и продажи нефтепродуктов. Привлекательность экспорта нефти по сравнению с ее переработкой будет зависеть от колебаний цен и, в том числе, от формулы Федеральной антимонопольной службы по ценам на нефтепродукты, которую ведомство опубликует в ближайшее время», – сообщил аналитик ИГ «КапиталЪ» Виталий Крюков.
С почетом!
Указом президента РФ за достигнутые трудовые успехи и многолетнюю плодотворную работу орденом Почета награжден Семен
Моисеевич Резер, президент НП «Гильдия экспедиторов», главный научный сотрудник, заведующий отделом учреждения Российской академии наук Всероссийского института научной и технической информации РАН.
Редакция журнала «РЖД-Партнер» сердечно поздравляет С. Резера с вручением заслуженной награды и желает дальнейшей плодотворной работы в транспортной сфере.
Вагоны еще не нужны?
По данным исследования «Железнодорожное машиностроение России и стран СНГ: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава», подготовленного аналитиками ИА INFOLine, в 2009 году объемы выпуска грузового подвижного состава сократились на 44,4%, тогда как в 2008-м производители показали рост на 8%.
По данным аналитиков, крупнейшие производители сократили свои производства на 50 и более процентов. Так, НПК «Уралвагонзавод» выпустила продукции на 53,8% меньше, чем в 2008 году, Брянский машиностроительный завод – на 79,4%, «Алтайвагон» – на 46,5%, Армавирский завод тяжелого машиностроения – на 64,5%, Барнаульский вагоноремонтный завод – на 79,6%, Рославльский вагоноремонтный завод – на 54,4%.
«В прошлом году произошло почти двукратное снижение объемов выпуска грузовых вагонов. Однако уже к IV кварталу 2009-го стало понятно, что спад спроса не будет затяжным и уже в 2010 году объемы выпуска приблизятся к уровню 2007-го, а в 2012-м превысят максимальный за последние годы уровень 2008-го», – говорит руководитель отдела аналитики ИА INFOLine Михаил Бурмистров.
При этом произойдет изменение структуры рынка: доля ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ОАО «Алтайвагон» снизится в связи с запуском крупных вагоностроительных предприятий – ЗАО «Промтрактор-Вагон» и ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод». Таким образом, к 2011 году в России будут действовать пять крупных высокотехнологичных вагоностроительных производств полного цикла (включая производство вагонного литья и осей): ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон», ОАО «Рузхиммаш» (и ООО «ВКМ-сталь»), ЗАО «Промтрактор-Вагон» (и ЗАО «Промтрактор-Промлит»), ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод». Эти предприятия смогут успешно конкурировать по ценам и качеству с украинскими заводами и китайскими вагоностроителями на российском рынке и рынках стран СНГ и Балтии. Кроме того, снижение цен на подвижной состав до уровня 2007 года в среднесрочной перспективе позволит повысить инвестиционную привлекательность приобретения вагонов всеми группами потребителей в условиях либерализации рынка (после формирования Второй грузовой компании и исчезновения инвентарного парка).
ВГК: продавать, причем быстро
Контрольный пакет акций создаваемой «дочки» ОАО «РЖД» – ОАО «Вторая грузовая компания» – необходимо продать, считает глава Федеральной антимонопольной службы РФ Игорь Артемьев.
«Наша позиция – как только будет пройден этап обособления и предпродажной подготовки, нужно продавать. Это может случиться уже в течение текущего года», – уточнил он, отметив, что с этой позицией в целом согласно Министерство транспорта РФ.
По словам И. Артемьева, сейчас этот вопрос обсуждается. «Как только Вторая грузовая станет частной, пойдет процесс консолидации среди операторов – это уже сейчас примерно 20 достаточно крупных частных операторских компаний. В итоге останутся по меньшей мере три крупных оператора и около 100 мелких в различных сегментах. На что, как я думаю, уйдет около пяти лет», – отметил глава ФАС.
Вместе с тем в феврале президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отмечал, что, по его мнению, инвесторы смогут войти в уставный капитал ВГК не ранее чем через год, когда в полном объеме будут представлены необходимые финансовые документы.
В 2009 году РЖД готовы были представить инвесторам в ВГК 25% + 1 акцию. Сообщалось, что интерес к вхождению в ее капитал проявляли зарубежные финансовые институты, а также Сбербанк и ВТБ. Тем не менее совсем недавно В. Якунин сообщил, что компания не исключает в будущем возможности снижения доли в ВГК ниже контрольной. Он напомнил, что Вторую грузовую компанию планируется создавать как 100%-ную «дочку» РЖД, чтобы на втором этапе ее акции торговались на рынке.
Глава Минтранса Игорь Левитин заметил, что при создании ВГК еще некоторое время займет согласование сроков и порядка вывода подвижного состава, а также совершенствование нормативно-правовой базы. «Мы считаем, что эту работу удастся завершить в I полугодии», – сказал он.
Напомним, что решение о последовательной передаче вагонного парка РЖД в две грузовые компании было принято весной 2007-го. Летом того же года была создана Первая грузовая компания, 100%-ная «дочка» РЖД, которой было передано 200 тыс. вагонов из инвентарного парка. После создания ВГК в собственности РЖД останется около 30 тыс. грузовых вагонов для обеспечения хозяйственных перевозок.
На четверть свой
Французский концерн Alstom становится совладельцем крупнейшего в РФ производителя железнодорожного подвижного состава – ЗАО «Трансмашхолдинг», приобретая 25% + 1 акция единственного акционера российской компании –The Breakers Investments BV.
Подписание документов по продаже блок-пакета ТМХ состоялось в ходе визита президента РФ Дмитрия Медведева во Францию.
Сделка рассчитана на три года, ее средняя цена не должна быть меньше 250 млн, сообщил председатель совета директоров «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев. «Если средняя цена (сделки) будет меньше указанной суммы, мы имеем право выйти из сделки», – сказал он.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин пояснил, что «таким образом мы минимизировали все рыночные риски».
Как сообщил А. Бокарев, предусмотрены четыре договора: о приобретении компанией Alstom пакета в объеме 25% акций, об управлении предприятиями группы «Трансмашхолдинг», о создании ряда совместных предприятий, начиная от инжинирингового центра и заканчивая производством комплектующих, соглашение между акционерами.
Сделка станет возможной после завершения согласовательных процедур, уточняет российская компания. Кроме того, ей также должно предшествовать принятие трехлетнего плана работы «Трансмашхолдинга» и due diligence. После этого Alstom осуществит авансовый платеж в размере $75 млн.
Оставшаяся сумма будет выплачена российской компании в 2012 году. При ее определении будут приниматься во внимание результаты работы ТМХ в 2008–2011 гг.
Сейчас стороны уже создали в РФ совместную инжиниринговую компанию «Технологии рельсового транспорта». Она будет заниматься формированием центров для проектирования и производства железнодорожной техники и ключевых компонентов с использованием технологий Alstom Transport и ТМХ.
«Инжиниринговый центр уже ведет работу над созданием нового 2-системного пассажирского электровоза ЭП20, предназначенного для движения со скоростью до 200 км/ч. На базе этого локомотива в дальнейшем будет создано семейство новых российских электровозов различного назначения», – напомнила компания.
Эксперты рынка признают, что хотя отечественное машиностроение технологически менее совершенно, чем мировое, сделка выгодна всем партнерам. «Выгода Alstom в том, что российский рынок представляется достаточно интересным даже в условиях кризиса. Ведь несмотря на урезание инвестпрограммы РЖД компания все равно собирается закупать подвижной состав в достаточно большом количестве (это не относится к грузовым вагонам). Основная причина – большой износ, вследствие чего ОАО «РЖД» вынуждено обновлять свой парк даже в условиях кризиса», – считает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Олег Трудов.
[~DETAIL_TEXT] => «Норникель» протянул руку помощи
ГМК «Норильский никель» заключила контракт на строительство арктического танкера ледового класса Arc7 с немецкой компанией Nordic Yards Holding GmbH (владеет верфями в Висмаре и Варнемюнде, бывший Wadan Yards).
Срок завершения строительства и сдачи судна ожидается в конце сентября 2011 года. Инвестиции составят около €100 млн.
Новый танкер предназначен для доставки горюче-смазочных материалов в Дудинку и вывоза «на материк» газового конденсата, добываемого на Пеляткинском месторождении (Таймыр). Длина танкера – 169 м, ширина – 23,1 м, водоизмещение – 15 тыс. т. Судно способно преодолевать льды толщиной до 1,5 м без сопровождения ледоколов.
Судостроительным проектом предусмотрено соответствие судна всем действующим международным конвенциям и требованиям двух классификационных обществ – Российского морского регистра судоходства и норвежского общества Det Norske Veritas.
Выбор верфей в «Норникеле» не в последнюю очередь объясняют удачным опытом эксплуатации четырех дизель-электроходов усиленного ледового класса, построенных на этих верфях для компании в 2006–2009 годах. Стоимость заказа тогда составила €320 млн.
Как отмечают участники рынка, «Норникель» фактически протянул руку помощи, став первым заказчиком Nordic Yards после смены собственника и изменения названия компании.
А будет ли столько контейнеров?
ООО «Балттехпром» планирует к 2016 году ввести в Калининградской области контейнерный терминал мощностью 800 тыс. ДФЭ, сообщил исполнительный директор компании Виктор Ларин.
Терминал строит аффилированная с «Балттехпромом» «Алко-Нафта». Обе компании контролируются владельцами Марийского НПЗ, уточнил В. Ларин.
По его словам, стоимость проекта оценивается в 15–20 млн, из них порядка 60–70% – собственные средства ООО «Балттехпром».
Компания планирует перегружать на терминале импортные и экспортные контейнеры. При этом экспортная база будет обеспечена строящимся заводом по производству ПЭТ-гранулята для выпуска пищевой пленки. Мощность гранулятового завода – 200 тыс. тонн в год.
В. Ларин также сообщил, что до конца 2010-го планируется завершить проектные изыскательские работы, к строительству предполагается приступить в следующем году.
Терминал будет находиться в 15 км от Калининграда в непосредственной близости от Калининградского морского канала, который сможет принимать суда дедвейтом до 20 тыс. тонн.
Эксперты сомневаются, что отрезанная от остальной России Калининградская область нуждается в таких больших мощностях по перевалке контейнеров и расчет предпринимателей на бурное развитие контейнерного бизнеса в российском анклаве будет оправдан.
Где-то убыло, где-то прибыло...
Объем перевалки стивидорных компаний России в феврале остался на январском уровне – порядка 9% к аналогичному периоду прошлого года, сообщили в Ассоциации морских торговых портов.
«Порты сохраняли грузооборот во время кризиса за счет экспорта нефти и нефтепродуктов, сейчас этот объем не сильно увеличился по сравнению с прошлым февралем. Пришло время для наращивания перевалки тех грузов, которые пострадали сильнее всего, в первую очередь это контейнеры», – сообщил представитель АСОП.
Отметим, что оборот контейнерных грузов уже начал постепенно восстанавливаться. В частности, один из наиболее технологически оснащенных контейнерных терминалов – ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ, входит в ООО «Национальная контейнерная компания») – обработал в феврале около 80 тыс. ДФЭ против 63 тыс. за аналогичный период прошлого года. «В марте показатели будут лучше – февраль короткий месяц. Пик активности грузоотправителей придется на майские праздники», – надеется директор по маркетингу ПКТ Сергей Иванов.
Другой терминал НКК – ОАО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие»
(НУТЭП) – за январь – февраль переработал 28,2 тыс. ДФЭ, что на 35% больше показателя за аналогичный период 2009 года.
Спрос на зерно остался на уровне прошлого февраля, сообщил начальник отдела анализа рынков ЗАО «Русагротранс» Игорь Павенский. ОАО «Новороссийский морской торговый порт» – зерновые ворота страны – переработал порядка 900 тыс. т зерна, находящийся рядом ОАО «Туапсинский морской торговый порт» – около 71 тыс. тонн. Если грузооборот зерна в НМТП вырос только на 13% по сравнению с февралем 2009 года, то у ТМТП – в 4,6 раза. «Это следствие введения в эксплуатацию зернового терминала и слаженной работы всего порта», – объясняет эксперт.
По его прогнозам, в марте спрос останется на уровне прошлого года, но от этого он не станет менее динамичным – всплеск активности грузоотправителей пришелся как раз на март 2009-го. Предполагается, что Новороссийский порт в первый весенний месяц переработает порядка 1 млн т зерна, а Туапсинский – примерно 90 тыс. т.
Спрос на железную руду и коксующийся уголь снизился в феврале за счет уменьшения активности КНР – крупнейшего потребителя этого сырья. «За неделю до китайского Нового года и неделю после него цены на сырье традиционно падают, как и закупки. Но уже началось оживление, и в марте оно продолжится», – считает аналитик ФГ «Номура» Владимир Жуков.
Тем не менее главные мощности по перевалке российского экспортного угля – порты Восточный, Находка, Мурманск и Санкт-Петербург – покажут небольшой прирост по отношению к февралю прошлого года, полагает аналитик ФК «Уралсиб» Николай Сосновский. «Энергетический уголь пользуется большим спросом в Азии, экспортные объемы коксующегося угля могут также пойти вверх из-за хорошей конъюнктуры этого рынка», – сообщил аналитик.
А вот экспорт одних из самых стабильно переваливаемых в кризис грузов – нефти и нефтепродуктов – в феврале этого года вопреки ожиданиям экспертов снизился. Ключевой нефтяной порт страны Приморск сократил объемы перевалки нефти на 12,7% в суточном выражении по сравнению с февралем 2009-го, переработав 4 млн 799 тыс. т. Следующий крупный порт – Новороссийск – уменьшил перевалку до 3 млн 271 тыс. т против 3 млн 466 тыс. т в феврале прошлого года.
«На мой взгляд, перепады объемов поставок на экспорт связаны с более выгодными условиями поставки на НПЗ и продажи нефтепродуктов. Привлекательность экспорта нефти по сравнению с ее переработкой будет зависеть от колебаний цен и, в том числе, от формулы Федеральной антимонопольной службы по ценам на нефтепродукты, которую ведомство опубликует в ближайшее время», – сообщил аналитик ИГ «КапиталЪ» Виталий Крюков.
С почетом!
Указом президента РФ за достигнутые трудовые успехи и многолетнюю плодотворную работу орденом Почета награжден Семен
Моисеевич Резер, президент НП «Гильдия экспедиторов», главный научный сотрудник, заведующий отделом учреждения Российской академии наук Всероссийского института научной и технической информации РАН.
Редакция журнала «РЖД-Партнер» сердечно поздравляет С. Резера с вручением заслуженной награды и желает дальнейшей плодотворной работы в транспортной сфере.
Вагоны еще не нужны?
По данным исследования «Железнодорожное машиностроение России и стран СНГ: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава», подготовленного аналитиками ИА INFOLine, в 2009 году объемы выпуска грузового подвижного состава сократились на 44,4%, тогда как в 2008-м производители показали рост на 8%.
По данным аналитиков, крупнейшие производители сократили свои производства на 50 и более процентов. Так, НПК «Уралвагонзавод» выпустила продукции на 53,8% меньше, чем в 2008 году, Брянский машиностроительный завод – на 79,4%, «Алтайвагон» – на 46,5%, Армавирский завод тяжелого машиностроения – на 64,5%, Барнаульский вагоноремонтный завод – на 79,6%, Рославльский вагоноремонтный завод – на 54,4%.
«В прошлом году произошло почти двукратное снижение объемов выпуска грузовых вагонов. Однако уже к IV кварталу 2009-го стало понятно, что спад спроса не будет затяжным и уже в 2010 году объемы выпуска приблизятся к уровню 2007-го, а в 2012-м превысят максимальный за последние годы уровень 2008-го», – говорит руководитель отдела аналитики ИА INFOLine Михаил Бурмистров.
При этом произойдет изменение структуры рынка: доля ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ОАО «Алтайвагон» снизится в связи с запуском крупных вагоностроительных предприятий – ЗАО «Промтрактор-Вагон» и ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод». Таким образом, к 2011 году в России будут действовать пять крупных высокотехнологичных вагоностроительных производств полного цикла (включая производство вагонного литья и осей): ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон», ОАО «Рузхиммаш» (и ООО «ВКМ-сталь»), ЗАО «Промтрактор-Вагон» (и ЗАО «Промтрактор-Промлит»), ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод». Эти предприятия смогут успешно конкурировать по ценам и качеству с украинскими заводами и китайскими вагоностроителями на российском рынке и рынках стран СНГ и Балтии. Кроме того, снижение цен на подвижной состав до уровня 2007 года в среднесрочной перспективе позволит повысить инвестиционную привлекательность приобретения вагонов всеми группами потребителей в условиях либерализации рынка (после формирования Второй грузовой компании и исчезновения инвентарного парка).
ВГК: продавать, причем быстро
Контрольный пакет акций создаваемой «дочки» ОАО «РЖД» – ОАО «Вторая грузовая компания» – необходимо продать, считает глава Федеральной антимонопольной службы РФ Игорь Артемьев.
«Наша позиция – как только будет пройден этап обособления и предпродажной подготовки, нужно продавать. Это может случиться уже в течение текущего года», – уточнил он, отметив, что с этой позицией в целом согласно Министерство транспорта РФ.
По словам И. Артемьева, сейчас этот вопрос обсуждается. «Как только Вторая грузовая станет частной, пойдет процесс консолидации среди операторов – это уже сейчас примерно 20 достаточно крупных частных операторских компаний. В итоге останутся по меньшей мере три крупных оператора и около 100 мелких в различных сегментах. На что, как я думаю, уйдет около пяти лет», – отметил глава ФАС.
Вместе с тем в феврале президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отмечал, что, по его мнению, инвесторы смогут войти в уставный капитал ВГК не ранее чем через год, когда в полном объеме будут представлены необходимые финансовые документы.
В 2009 году РЖД готовы были представить инвесторам в ВГК 25% + 1 акцию. Сообщалось, что интерес к вхождению в ее капитал проявляли зарубежные финансовые институты, а также Сбербанк и ВТБ. Тем не менее совсем недавно В. Якунин сообщил, что компания не исключает в будущем возможности снижения доли в ВГК ниже контрольной. Он напомнил, что Вторую грузовую компанию планируется создавать как 100%-ную «дочку» РЖД, чтобы на втором этапе ее акции торговались на рынке.
Глава Минтранса Игорь Левитин заметил, что при создании ВГК еще некоторое время займет согласование сроков и порядка вывода подвижного состава, а также совершенствование нормативно-правовой базы. «Мы считаем, что эту работу удастся завершить в I полугодии», – сказал он.
Напомним, что решение о последовательной передаче вагонного парка РЖД в две грузовые компании было принято весной 2007-го. Летом того же года была создана Первая грузовая компания, 100%-ная «дочка» РЖД, которой было передано 200 тыс. вагонов из инвентарного парка. После создания ВГК в собственности РЖД останется около 30 тыс. грузовых вагонов для обеспечения хозяйственных перевозок.
На четверть свой
Французский концерн Alstom становится совладельцем крупнейшего в РФ производителя железнодорожного подвижного состава – ЗАО «Трансмашхолдинг», приобретая 25% + 1 акция единственного акционера российской компании –The Breakers Investments BV.
Подписание документов по продаже блок-пакета ТМХ состоялось в ходе визита президента РФ Дмитрия Медведева во Францию.
Сделка рассчитана на три года, ее средняя цена не должна быть меньше 250 млн, сообщил председатель совета директоров «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев. «Если средняя цена (сделки) будет меньше указанной суммы, мы имеем право выйти из сделки», – сказал он.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин пояснил, что «таким образом мы минимизировали все рыночные риски».
Как сообщил А. Бокарев, предусмотрены четыре договора: о приобретении компанией Alstom пакета в объеме 25% акций, об управлении предприятиями группы «Трансмашхолдинг», о создании ряда совместных предприятий, начиная от инжинирингового центра и заканчивая производством комплектующих, соглашение между акционерами.
Сделка станет возможной после завершения согласовательных процедур, уточняет российская компания. Кроме того, ей также должно предшествовать принятие трехлетнего плана работы «Трансмашхолдинга» и due diligence. После этого Alstom осуществит авансовый платеж в размере $75 млн.
Оставшаяся сумма будет выплачена российской компании в 2012 году. При ее определении будут приниматься во внимание результаты работы ТМХ в 2008–2011 гг.
Сейчас стороны уже создали в РФ совместную инжиниринговую компанию «Технологии рельсового транспорта». Она будет заниматься формированием центров для проектирования и производства железнодорожной техники и ключевых компонентов с использованием технологий Alstom Transport и ТМХ.
«Инжиниринговый центр уже ведет работу над созданием нового 2-системного пассажирского электровоза ЭП20, предназначенного для движения со скоростью до 200 км/ч. На базе этого локомотива в дальнейшем будет создано семейство новых российских электровозов различного назначения», – напомнила компания.
Эксперты рынка признают, что хотя отечественное машиностроение технологически менее совершенно, чем мировое, сделка выгодна всем партнерам. «Выгода Alstom в том, что российский рынок представляется достаточно интересным даже в условиях кризиса. Ведь несмотря на урезание инвестпрограммы РЖД компания все равно собирается закупать подвижной состав в достаточно большом количестве (это не относится к грузовым вагонам). Основная причина – большой износ, вследствие чего ОАО «РЖД» вынуждено обновлять свой парк даже в условиях кризиса», – считает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Олег Трудов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ГМК «Норильский никель» заключила контракт на строительство арктического танкера ледового класса Arc7 с немецкой компанией Nordic Yards Holding GmbH (владеет верфями в Висмаре и Варнемюнде, бывший Wadan Yards).
Срок завершения строительства и сдачи судна ожидается в конце сентября 2011 года. Инвестиции составят около ?100 млн.
Новый танкер предназначен для доставки горюче-смазочных материалов в Дудинку и вывоза «на материк» газового конденсата, добываемого на Пеляткинском месторождении (Таймыр).
[~PREVIEW_TEXT] => ГМК «Норильский никель» заключила контракт на строительство арктического танкера ледового класса Arc7 с немецкой компанией Nordic Yards Holding GmbH (владеет верфями в Висмаре и Варнемюнде, бывший Wadan Yards).
Срок завершения строительства и сдачи судна ожидается в конце сентября 2011 года. Инвестиции составят около ?100 млн.
Новый танкер предназначен для доставки горюче-смазочных материалов в Дудинку и вывоза «на материк» газового конденсата, добываемого на Пеляткинском месторождении (Таймыр).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5941
[~CODE] => 5941
[EXTERNAL_ID] => 5941
[~EXTERNAL_ID] => 5941
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110724:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110724:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110724:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110724:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110724:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110724:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110724:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ГМК «Норильский никель» заключила контракт на строительство арктического танкера ледового класса Arc7 с немецкой компанией Nordic Yards Holding GmbH (владеет верфями в Висмаре и Варнемюнде, бывший Wadan Yards).
Срок завершения строительства и сдачи судна ожидается в конце сентября 2011 года. Инвестиции составят около ?100 млн.
Новый танкер предназначен для доставки горюче-смазочных материалов в Дудинку и вывоза «на материк» газового конденсата, добываемого на Пеляткинском месторождении (Таймыр).
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ГМК «Норильский никель» заключила контракт на строительство арктического танкера ледового класса Arc7 с немецкой компанией Nordic Yards Holding GmbH (владеет верфями в Висмаре и Варнемюнде, бывший Wadan Yards).
Срок завершения строительства и сдачи судна ожидается в конце сентября 2011 года. Инвестиции составят около ?100 млн.
Новый танкер предназначен для доставки горюче-смазочных материалов в Дудинку и вывоза «на материк» газового конденсата, добываемого на Пеляткинском месторождении (Таймыр).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
