+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 1-2 (172-173) январь 2010

1-2 (172-173) январь 2010
Тема номера - 10 главных событий в транспортной сфере в 2009 году.

Известные футурологи и представители транспортного мирового сообщества высказывают свое видение транспорта будущего и прогнозируют, когда здесь следует ожидать радикальной смены технологий.

Участники рынка транспортных услуг обсуждают постановление правительства №643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок».

Чем характеризовался 2009 год для отрасли производства минеральных удобрений, как распределялись внутренние и экспортно-импортные грузопотоки и с какими сложностями при транспортировке своей продукции столкнулись грузовладельцы - в рубрике «Грузы и маршруты».

О новых инновационных решениях в организации контейнеропотока рассказывает д.т.н., профессор, Александр Осьминин.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

«Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний»

В саратовском издательстве «Новый ветер» вышла монография начальника отдела маркетинга Приволжского ТЦФТО ОАО «РЖД», к. э. н. Ф. И. Хусаинова «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний».
Array
(
    [ID] => 110598
    [~ID] => 110598
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний»
    [~NAME] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5810/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5810/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Работа посвящена чрезвычайно актуальной проблеме – демонополизации железнодорожного транспорта, развитию конкуренции в отрасли, формированию на базе имущественного комплекса бывшего монополиста МПС РФ современного рынка железнодорожных грузовых перевозок.
Несмотря на большое количество публикаций в прессе, посвященных реформированию железных дорог, сегодня наблюдается явный вакуум в объективном, научном осмыслении происходящих на железнодорожном транспорте процессов, свободном как от отраслевой ограниченности, так и от популистской некомпетентности. Книга Ф. И. Хусаинова в значительной степени восполняет этот пробел.
В рамках поставленных задач автором проведено системное исследование теоретических аспектов сущности и значения естественных монополий в современной экономике, дан анализ методов их регулирования с учетом международного опыта. Особое внимание уделено исследованию альтернативных государственному регулированию методов воздействия на монополию в сфере железнодорожного транспорта.
Сильной стороной монографии является исследование зарубежного опыта демонополизации, приватизации и либерализации на железных дорогах мира. При этом автор помещает данные реформы в широкий общеэкономический контекст, благодаря чему становятся более понятны те или иные причины, влияющие на выбор различных моделей организации железнодорожной отрасли.
Рецензентами монографии выступили президент Национальной ассоциации транспорт­ников, д. э. н., профессор Г. Е. Давыдов, д. э. н., профессор ПГУПСа А.  А. Зайцев, заведующий кафедрой СамГУПСа, д. э. н., профессор
П. В. Куренков и др. В своей рецензии Г. Е. Давыдов, в частности, отметил: «Особого внимания заслуживает концепция конкуренции как механизма, создающего основу для сравнения качества услуг, предлагаемых транспортными компаниями. Также к безусловным достоинст­вам монографии можно отнести глубокий и всесторонний анализ зарождения оператор­ского бизнеса в России, роли и значения операторских компаний в развитии конкуренции и повышении качества транспортного обслуживания в экономике».
Монография Ф. И. Хусаинова, безусловно, будет полезной для специалистов-транспортников, научных работников, управленцев, занимающихся вопросами государственного регулирования в сфере железнодорожного транспорта, менеджеров операторских компаний и др.
Подробнее ознакомиться с книгой можно на персональном сайте автора: http://f-husainov.narod.ru/monogr.htm, высказать свое мнение о ней в блоге: http://f-husainov.livejournal.com [~DETAIL_TEXT] => Работа посвящена чрезвычайно актуальной проблеме – демонополизации железнодорожного транспорта, развитию конкуренции в отрасли, формированию на базе имущественного комплекса бывшего монополиста МПС РФ современного рынка железнодорожных грузовых перевозок.
Несмотря на большое количество публикаций в прессе, посвященных реформированию железных дорог, сегодня наблюдается явный вакуум в объективном, научном осмыслении происходящих на железнодорожном транспорте процессов, свободном как от отраслевой ограниченности, так и от популистской некомпетентности. Книга Ф. И. Хусаинова в значительной степени восполняет этот пробел.
В рамках поставленных задач автором проведено системное исследование теоретических аспектов сущности и значения естественных монополий в современной экономике, дан анализ методов их регулирования с учетом международного опыта. Особое внимание уделено исследованию альтернативных государственному регулированию методов воздействия на монополию в сфере железнодорожного транспорта.
Сильной стороной монографии является исследование зарубежного опыта демонополизации, приватизации и либерализации на железных дорогах мира. При этом автор помещает данные реформы в широкий общеэкономический контекст, благодаря чему становятся более понятны те или иные причины, влияющие на выбор различных моделей организации железнодорожной отрасли.
Рецензентами монографии выступили президент Национальной ассоциации транспорт­ников, д. э. н., профессор Г. Е. Давыдов, д. э. н., профессор ПГУПСа А.  А. Зайцев, заведующий кафедрой СамГУПСа, д. э. н., профессор
П. В. Куренков и др. В своей рецензии Г. Е. Давыдов, в частности, отметил: «Особого внимания заслуживает концепция конкуренции как механизма, создающего основу для сравнения качества услуг, предлагаемых транспортными компаниями. Также к безусловным достоинст­вам монографии можно отнести глубокий и всесторонний анализ зарождения оператор­ского бизнеса в России, роли и значения операторских компаний в развитии конкуренции и повышении качества транспортного обслуживания в экономике».
Монография Ф. И. Хусаинова, безусловно, будет полезной для специалистов-транспортников, научных работников, управленцев, занимающихся вопросами государственного регулирования в сфере железнодорожного транспорта, менеджеров операторских компаний и др.
Подробнее ознакомиться с книгой можно на персональном сайте автора: http://f-husainov.narod.ru/monogr.htm, высказать свое мнение о ней в блоге: http://f-husainov.livejournal.com [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В саратовском издательстве «Новый ветер» вышла монография начальника отдела маркетинга Приволжского ТЦФТО ОАО «РЖД», к. э. н. Ф. И. Хусаинова «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний». [~PREVIEW_TEXT] => В саратовском издательстве «Новый ветер» вышла монография начальника отдела маркетинга Приволжского ТЦФТО ОАО «РЖД», к. э. н. Ф. И. Хусаинова «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5810 [~CODE] => 5810 [EXTERNAL_ID] => 5810 [~EXTERNAL_ID] => 5810 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110598:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110598:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110598:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110598:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110598:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110598:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110598:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [SECTION_META_KEYWORDS] => «демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [SECTION_META_DESCRIPTION] => В саратовском издательстве «Новый ветер» вышла монография начальника отдела маркетинга Приволжского ТЦФТО ОАО «РЖД», к. э. н. Ф. И. Хусаинова «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний». [ELEMENT_META_TITLE] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В саратовском издательстве «Новый ветер» вышла монография начальника отдела маркетинга Приволжского ТЦФТО ОАО «РЖД», к. э. н. Ф. И. Хусаинова «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» ) )

									Array
(
    [ID] => 110598
    [~ID] => 110598
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний»
    [~NAME] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5810/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5810/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Работа посвящена чрезвычайно актуальной проблеме – демонополизации железнодорожного транспорта, развитию конкуренции в отрасли, формированию на базе имущественного комплекса бывшего монополиста МПС РФ современного рынка железнодорожных грузовых перевозок.
Несмотря на большое количество публикаций в прессе, посвященных реформированию железных дорог, сегодня наблюдается явный вакуум в объективном, научном осмыслении происходящих на железнодорожном транспорте процессов, свободном как от отраслевой ограниченности, так и от популистской некомпетентности. Книга Ф. И. Хусаинова в значительной степени восполняет этот пробел.
В рамках поставленных задач автором проведено системное исследование теоретических аспектов сущности и значения естественных монополий в современной экономике, дан анализ методов их регулирования с учетом международного опыта. Особое внимание уделено исследованию альтернативных государственному регулированию методов воздействия на монополию в сфере железнодорожного транспорта.
Сильной стороной монографии является исследование зарубежного опыта демонополизации, приватизации и либерализации на железных дорогах мира. При этом автор помещает данные реформы в широкий общеэкономический контекст, благодаря чему становятся более понятны те или иные причины, влияющие на выбор различных моделей организации железнодорожной отрасли.
Рецензентами монографии выступили президент Национальной ассоциации транспорт­ников, д. э. н., профессор Г. Е. Давыдов, д. э. н., профессор ПГУПСа А.  А. Зайцев, заведующий кафедрой СамГУПСа, д. э. н., профессор
П. В. Куренков и др. В своей рецензии Г. Е. Давыдов, в частности, отметил: «Особого внимания заслуживает концепция конкуренции как механизма, создающего основу для сравнения качества услуг, предлагаемых транспортными компаниями. Также к безусловным достоинст­вам монографии можно отнести глубокий и всесторонний анализ зарождения оператор­ского бизнеса в России, роли и значения операторских компаний в развитии конкуренции и повышении качества транспортного обслуживания в экономике».
Монография Ф. И. Хусаинова, безусловно, будет полезной для специалистов-транспортников, научных работников, управленцев, занимающихся вопросами государственного регулирования в сфере железнодорожного транспорта, менеджеров операторских компаний и др.
Подробнее ознакомиться с книгой можно на персональном сайте автора: http://f-husainov.narod.ru/monogr.htm, высказать свое мнение о ней в блоге: http://f-husainov.livejournal.com [~DETAIL_TEXT] => Работа посвящена чрезвычайно актуальной проблеме – демонополизации железнодорожного транспорта, развитию конкуренции в отрасли, формированию на базе имущественного комплекса бывшего монополиста МПС РФ современного рынка железнодорожных грузовых перевозок.
Несмотря на большое количество публикаций в прессе, посвященных реформированию железных дорог, сегодня наблюдается явный вакуум в объективном, научном осмыслении происходящих на железнодорожном транспорте процессов, свободном как от отраслевой ограниченности, так и от популистской некомпетентности. Книга Ф. И. Хусаинова в значительной степени восполняет этот пробел.
В рамках поставленных задач автором проведено системное исследование теоретических аспектов сущности и значения естественных монополий в современной экономике, дан анализ методов их регулирования с учетом международного опыта. Особое внимание уделено исследованию альтернативных государственному регулированию методов воздействия на монополию в сфере железнодорожного транспорта.
Сильной стороной монографии является исследование зарубежного опыта демонополизации, приватизации и либерализации на железных дорогах мира. При этом автор помещает данные реформы в широкий общеэкономический контекст, благодаря чему становятся более понятны те или иные причины, влияющие на выбор различных моделей организации железнодорожной отрасли.
Рецензентами монографии выступили президент Национальной ассоциации транспорт­ников, д. э. н., профессор Г. Е. Давыдов, д. э. н., профессор ПГУПСа А.  А. Зайцев, заведующий кафедрой СамГУПСа, д. э. н., профессор
П. В. Куренков и др. В своей рецензии Г. Е. Давыдов, в частности, отметил: «Особого внимания заслуживает концепция конкуренции как механизма, создающего основу для сравнения качества услуг, предлагаемых транспортными компаниями. Также к безусловным достоинст­вам монографии можно отнести глубокий и всесторонний анализ зарождения оператор­ского бизнеса в России, роли и значения операторских компаний в развитии конкуренции и повышении качества транспортного обслуживания в экономике».
Монография Ф. И. Хусаинова, безусловно, будет полезной для специалистов-транспортников, научных работников, управленцев, занимающихся вопросами государственного регулирования в сфере железнодорожного транспорта, менеджеров операторских компаний и др.
Подробнее ознакомиться с книгой можно на персональном сайте автора: http://f-husainov.narod.ru/monogr.htm, высказать свое мнение о ней в блоге: http://f-husainov.livejournal.com [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В саратовском издательстве «Новый ветер» вышла монография начальника отдела маркетинга Приволжского ТЦФТО ОАО «РЖД», к. э. н. Ф. И. Хусаинова «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний». [~PREVIEW_TEXT] => В саратовском издательстве «Новый ветер» вышла монография начальника отдела маркетинга Приволжского ТЦФТО ОАО «РЖД», к. э. н. Ф. И. Хусаинова «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5810 [~CODE] => 5810 [EXTERNAL_ID] => 5810 [~EXTERNAL_ID] => 5810 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110598:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110598:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110598:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110598:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110598:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110598:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110598:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [SECTION_META_KEYWORDS] => «демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [SECTION_META_DESCRIPTION] => В саратовском издательстве «Новый ветер» вышла монография начальника отдела маркетинга Приволжского ТЦФТО ОАО «РЖД», к. э. н. Ф. И. Хусаинова «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний». [ELEMENT_META_TITLE] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В саратовском издательстве «Новый ветер» вышла монография начальника отдела маркетинга Приволжского ТЦФТО ОАО «РЖД», к. э. н. Ф. И. Хусаинова «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний» ) )
РЖД-Партнер

«И какие же русские не любили быстрой езды?»

В Санкт-Петербурге вышла в свет книга первого заместителя главного редактора журнала «РЖД-Партнер», к. и. н., доцента кафедры истории ПГУПСа А. И. Гурьева «И какие же русские не любили быстрой езды? История обреченного проекта».
Array
(
    [ID] => 110597
    [~ID] => 110597
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => «И какие же русские не любили быстрой езды?»
    [~NAME] => «И какие же русские не любили быстрой езды?»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5809/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5809/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В монографии в живом публицистическом жанре рассказывается о полной драматизма истории проекта строительства Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва и ее участниках, их качествах, мотивах действий или же, наоборот, бездейст­вий. Автор, работавший в 1990-е гг. руководителем пресс-службы Октябрьской железной дороги и являвшийся непосредственным свидетелем событий, ставит себе цель показать, как все было на самом деле, развеяв целый ряд мифов, сложившихся вокруг проекта в те и по­следующие годы. Работа основана на документальных источниках, а также свидетельствах непосредственных героев этой эпопеи и призвана помочь широкому кругу читателей разобраться в сути вопроса, поскольку планы строительства ВСМ в России сегодня утверждены в государст­венных стратегических документах и обретают свое второе дыхание.
Вступительное слово к книге написал д. п. н., президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин, который, в частности, отметил: «Не может не импонировать прежде всего то, что в работе делается серьезная попытка честно, профессионально и компетентно добраться до истоков проблем – социально-исторических, экономических, экологических, технических, ценностных, личностных и др. При этом драматургия повествования раскрывается здесь зачастую через борьбу идей, интересов и побудительных мотивов основных героев, что придает книге особый живой колорит. В целом же некий творческий сплав научных, публицистических и литературных подходов автора делает книгу интересной, полезной и, несомненно, востребованной».
В работе прослеживаются прежде всего такие сюжеты, как возникновение планов по строительству ВСМ в СССР в 1980-е гг., создание и деятельность РАО «Высокоскоростные магистрали», работа над поездом «Сокол», противодействие строительству ВСМ со стороны ряда лиц и организаций и др. Также автор дает развернутый анализ субъективных и объективных причин неудачи проекта и обозначает перспективы строительства в России ВСМ в обозримом будущем.
Рецензентами монографии являются профессора ПГУПСа А. А. Зайцев, В. И. Ковалев и
А. Т. Осьминин. Выступая на презентации книги, А. А. Зайцев (министр путей сообщения РФ в 1996–
1997 гг.), в част­ности, сказал: «Хотелось бы подчеркнуть прежде всего то, что процессы и явления показаны в книге, на мой взгляд, очень объективно, не односторонне. При этом представлен весьма широкий спектр как официальных документальных материалов, так и свидетельств непосредственных участников событий. Собст­венные размышления автора-исследователя также построены на добротном фундаменте реальных явлений и их последствий. Это редкий случай, когда напрочь отсутствует всякая конъюнктура. У автора хороший язык, ясные формулировки, читать интересно».
Подробнее ознакомиться с книгой можно
на персональном сайте А. И. Гурьева
http://www.guryevandrey.narod.ru.
Приобрести – в Московском представительстве
журнала «РЖД-Партнер», тел. (499) 261-60-90
[~DETAIL_TEXT] => В монографии в живом публицистическом жанре рассказывается о полной драматизма истории проекта строительства Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва и ее участниках, их качествах, мотивах действий или же, наоборот, бездейст­вий. Автор, работавший в 1990-е гг. руководителем пресс-службы Октябрьской железной дороги и являвшийся непосредственным свидетелем событий, ставит себе цель показать, как все было на самом деле, развеяв целый ряд мифов, сложившихся вокруг проекта в те и по­следующие годы. Работа основана на документальных источниках, а также свидетельствах непосредственных героев этой эпопеи и призвана помочь широкому кругу читателей разобраться в сути вопроса, поскольку планы строительства ВСМ в России сегодня утверждены в государст­венных стратегических документах и обретают свое второе дыхание.
Вступительное слово к книге написал д. п. н., президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин, который, в частности, отметил: «Не может не импонировать прежде всего то, что в работе делается серьезная попытка честно, профессионально и компетентно добраться до истоков проблем – социально-исторических, экономических, экологических, технических, ценностных, личностных и др. При этом драматургия повествования раскрывается здесь зачастую через борьбу идей, интересов и побудительных мотивов основных героев, что придает книге особый живой колорит. В целом же некий творческий сплав научных, публицистических и литературных подходов автора делает книгу интересной, полезной и, несомненно, востребованной».
В работе прослеживаются прежде всего такие сюжеты, как возникновение планов по строительству ВСМ в СССР в 1980-е гг., создание и деятельность РАО «Высокоскоростные магистрали», работа над поездом «Сокол», противодействие строительству ВСМ со стороны ряда лиц и организаций и др. Также автор дает развернутый анализ субъективных и объективных причин неудачи проекта и обозначает перспективы строительства в России ВСМ в обозримом будущем.
Рецензентами монографии являются профессора ПГУПСа А. А. Зайцев, В. И. Ковалев и
А. Т. Осьминин. Выступая на презентации книги, А. А. Зайцев (министр путей сообщения РФ в 1996–
1997 гг.), в част­ности, сказал: «Хотелось бы подчеркнуть прежде всего то, что процессы и явления показаны в книге, на мой взгляд, очень объективно, не односторонне. При этом представлен весьма широкий спектр как официальных документальных материалов, так и свидетельств непосредственных участников событий. Собст­венные размышления автора-исследователя также построены на добротном фундаменте реальных явлений и их последствий. Это редкий случай, когда напрочь отсутствует всякая конъюнктура. У автора хороший язык, ясные формулировки, читать интересно».
Подробнее ознакомиться с книгой можно
на персональном сайте А. И. Гурьева
http://www.guryevandrey.narod.ru.
Приобрести – в Московском представительстве
журнала «РЖД-Партнер», тел. (499) 261-60-90
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Санкт-Петербурге вышла в свет книга первого заместителя главного редактора журнала «РЖД-Партнер», к. и. н., доцента кафедры истории ПГУПСа А. И. Гурьева «И какие же русские не любили быстрой езды? История обреченного проекта». [~PREVIEW_TEXT] => В Санкт-Петербурге вышла в свет книга первого заместителя главного редактора журнала «РЖД-Партнер», к. и. н., доцента кафедры истории ПГУПСа А. И. Гурьева «И какие же русские не любили быстрой езды? История обреченного проекта». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5809 [~CODE] => 5809 [EXTERNAL_ID] => 5809 [~EXTERNAL_ID] => 5809 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110597:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110597:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110597:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110597:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110597:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110597:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110597:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «И какие же русские не любили быстрой езды?» [SECTION_META_KEYWORDS] => «и какие же русские не любили быстрой езды?» [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Санкт-Петербурге вышла в свет книга первого заместителя главного редактора журнала «РЖД-Партнер», к. и. н., доцента кафедры истории ПГУПСа А. И. Гурьева «И какие же русские не любили быстрой езды? История обреченного проекта». [ELEMENT_META_TITLE] => «И какие же русские не любили быстрой езды?» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «и какие же русские не любили быстрой езды?» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Санкт-Петербурге вышла в свет книга первого заместителя главного редактора журнала «РЖД-Партнер», к. и. н., доцента кафедры истории ПГУПСа А. И. Гурьева «И какие же русские не любили быстрой езды? История обреченного проекта». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «И какие же русские не любили быстрой езды?» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «И какие же русские не любили быстрой езды?» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «И какие же русские не любили быстрой езды?» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «И какие же русские не любили быстрой езды?» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «И какие же русские не любили быстрой езды?» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «И какие же русские не любили быстрой езды?» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «И какие же русские не любили быстрой езды?» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «И какие же русские не любили быстрой езды?» ) )

									Array
(
    [ID] => 110597
    [~ID] => 110597
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => «И какие же русские не любили быстрой езды?»
    [~NAME] => «И какие же русские не любили быстрой езды?»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5809/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5809/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В монографии в живом публицистическом жанре рассказывается о полной драматизма истории проекта строительства Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва и ее участниках, их качествах, мотивах действий или же, наоборот, бездейст­вий. Автор, работавший в 1990-е гг. руководителем пресс-службы Октябрьской железной дороги и являвшийся непосредственным свидетелем событий, ставит себе цель показать, как все было на самом деле, развеяв целый ряд мифов, сложившихся вокруг проекта в те и по­следующие годы. Работа основана на документальных источниках, а также свидетельствах непосредственных героев этой эпопеи и призвана помочь широкому кругу читателей разобраться в сути вопроса, поскольку планы строительства ВСМ в России сегодня утверждены в государст­венных стратегических документах и обретают свое второе дыхание.
Вступительное слово к книге написал д. п. н., президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин, который, в частности, отметил: «Не может не импонировать прежде всего то, что в работе делается серьезная попытка честно, профессионально и компетентно добраться до истоков проблем – социально-исторических, экономических, экологических, технических, ценностных, личностных и др. При этом драматургия повествования раскрывается здесь зачастую через борьбу идей, интересов и побудительных мотивов основных героев, что придает книге особый живой колорит. В целом же некий творческий сплав научных, публицистических и литературных подходов автора делает книгу интересной, полезной и, несомненно, востребованной».
В работе прослеживаются прежде всего такие сюжеты, как возникновение планов по строительству ВСМ в СССР в 1980-е гг., создание и деятельность РАО «Высокоскоростные магистрали», работа над поездом «Сокол», противодействие строительству ВСМ со стороны ряда лиц и организаций и др. Также автор дает развернутый анализ субъективных и объективных причин неудачи проекта и обозначает перспективы строительства в России ВСМ в обозримом будущем.
Рецензентами монографии являются профессора ПГУПСа А. А. Зайцев, В. И. Ковалев и
А. Т. Осьминин. Выступая на презентации книги, А. А. Зайцев (министр путей сообщения РФ в 1996–
1997 гг.), в част­ности, сказал: «Хотелось бы подчеркнуть прежде всего то, что процессы и явления показаны в книге, на мой взгляд, очень объективно, не односторонне. При этом представлен весьма широкий спектр как официальных документальных материалов, так и свидетельств непосредственных участников событий. Собст­венные размышления автора-исследователя также построены на добротном фундаменте реальных явлений и их последствий. Это редкий случай, когда напрочь отсутствует всякая конъюнктура. У автора хороший язык, ясные формулировки, читать интересно».
Подробнее ознакомиться с книгой можно
на персональном сайте А. И. Гурьева
http://www.guryevandrey.narod.ru.
Приобрести – в Московском представительстве
журнала «РЖД-Партнер», тел. (499) 261-60-90
[~DETAIL_TEXT] => В монографии в живом публицистическом жанре рассказывается о полной драматизма истории проекта строительства Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва и ее участниках, их качествах, мотивах действий или же, наоборот, бездейст­вий. Автор, работавший в 1990-е гг. руководителем пресс-службы Октябрьской железной дороги и являвшийся непосредственным свидетелем событий, ставит себе цель показать, как все было на самом деле, развеяв целый ряд мифов, сложившихся вокруг проекта в те и по­следующие годы. Работа основана на документальных источниках, а также свидетельствах непосредственных героев этой эпопеи и призвана помочь широкому кругу читателей разобраться в сути вопроса, поскольку планы строительства ВСМ в России сегодня утверждены в государст­венных стратегических документах и обретают свое второе дыхание.
Вступительное слово к книге написал д. п. н., президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин, который, в частности, отметил: «Не может не импонировать прежде всего то, что в работе делается серьезная попытка честно, профессионально и компетентно добраться до истоков проблем – социально-исторических, экономических, экологических, технических, ценностных, личностных и др. При этом драматургия повествования раскрывается здесь зачастую через борьбу идей, интересов и побудительных мотивов основных героев, что придает книге особый живой колорит. В целом же некий творческий сплав научных, публицистических и литературных подходов автора делает книгу интересной, полезной и, несомненно, востребованной».
В работе прослеживаются прежде всего такие сюжеты, как возникновение планов по строительству ВСМ в СССР в 1980-е гг., создание и деятельность РАО «Высокоскоростные магистрали», работа над поездом «Сокол», противодействие строительству ВСМ со стороны ряда лиц и организаций и др. Также автор дает развернутый анализ субъективных и объективных причин неудачи проекта и обозначает перспективы строительства в России ВСМ в обозримом будущем.
Рецензентами монографии являются профессора ПГУПСа А. А. Зайцев, В. И. Ковалев и
А. Т. Осьминин. Выступая на презентации книги, А. А. Зайцев (министр путей сообщения РФ в 1996–
1997 гг.), в част­ности, сказал: «Хотелось бы подчеркнуть прежде всего то, что процессы и явления показаны в книге, на мой взгляд, очень объективно, не односторонне. При этом представлен весьма широкий спектр как официальных документальных материалов, так и свидетельств непосредственных участников событий. Собст­венные размышления автора-исследователя также построены на добротном фундаменте реальных явлений и их последствий. Это редкий случай, когда напрочь отсутствует всякая конъюнктура. У автора хороший язык, ясные формулировки, читать интересно».
Подробнее ознакомиться с книгой можно
на персональном сайте А. И. Гурьева
http://www.guryevandrey.narod.ru.
Приобрести – в Московском представительстве
журнала «РЖД-Партнер», тел. (499) 261-60-90
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Санкт-Петербурге вышла в свет книга первого заместителя главного редактора журнала «РЖД-Партнер», к. и. н., доцента кафедры истории ПГУПСа А. И. Гурьева «И какие же русские не любили быстрой езды? История обреченного проекта». [~PREVIEW_TEXT] => В Санкт-Петербурге вышла в свет книга первого заместителя главного редактора журнала «РЖД-Партнер», к. и. н., доцента кафедры истории ПГУПСа А. И. Гурьева «И какие же русские не любили быстрой езды? История обреченного проекта». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5809 [~CODE] => 5809 [EXTERNAL_ID] => 5809 [~EXTERNAL_ID] => 5809 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110597:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110597:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110597:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110597:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110597:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110597:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110597:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «И какие же русские не любили быстрой езды?» [SECTION_META_KEYWORDS] => «и какие же русские не любили быстрой езды?» [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Санкт-Петербурге вышла в свет книга первого заместителя главного редактора журнала «РЖД-Партнер», к. и. н., доцента кафедры истории ПГУПСа А. И. Гурьева «И какие же русские не любили быстрой езды? История обреченного проекта». [ELEMENT_META_TITLE] => «И какие же русские не любили быстрой езды?» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «и какие же русские не любили быстрой езды?» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Санкт-Петербурге вышла в свет книга первого заместителя главного редактора журнала «РЖД-Партнер», к. и. н., доцента кафедры истории ПГУПСа А. И. Гурьева «И какие же русские не любили быстрой езды? История обреченного проекта». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «И какие же русские не любили быстрой езды?» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «И какие же русские не любили быстрой езды?» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «И какие же русские не любили быстрой езды?» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «И какие же русские не любили быстрой езды?» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «И какие же русские не любили быстрой езды?» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «И какие же русские не любили быстрой езды?» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «И какие же русские не любили быстрой езды?» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «И какие же русские не любили быстрой езды?» ) )
РЖД-Партнер

Вагонопотоки под присмотром спутника

Сергей АдадуровО новых, появляющихся благодаря развитию космических систем связи и навигации возможностях отслеживания вагонопотоков, а также об иных технологиях управления движением подвижного состава рассказывает генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор Сергей Ададуров.
Array
(
    [ID] => 110596
    [~ID] => 110596
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Вагонопотоки под присмотром спутника
    [~NAME] => Вагонопотоки под присмотром спутника
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5808/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5808/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С точностью «до рельсовой колеи»

– Сергей Евгеньевич, какие технологии применяются в настоящее время для определения местоположения подвижного состава и какие у них есть недостатки?

– Осуществить мониторинг всей сети российских железных дорог, удерживая под постоянным контролем десятки тысяч вагонов, можно только с помощью глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) и систем подвижной спутниковой связи.
Уже сейчас на основе объективной информации и в режиме реального времени спутниковые технологии могут ответить, где в данный момент находится поезд, локомотив или иной подвижный объект, с какой скоростью, в каком направлении он движется, когда прибудет в пункт назначения, а также каковы параметры работы его бортовых систем и механизмов.
Вместе с тем спутниковые технологии, как и любое техническое решение, имеют некоторые узкие места. Так, например, определение местоположения подвижного объекта становится невозможным в тоннелях и затрудненным в условиях сложного рельефа местности, плотной городской застройки и т. д. Кроме того, точность этого определения составляет сейчас 10–15 м, что совершенно недостаточно для использования спутниковых данных непосредственно в контурах некоторых систем управления. В ряде случаев необходима точность не больше 1 м, т. е. «до рельсовой колеи».

– И как же возможно достичь такой точности?

– Есть два варианта: либо строить развитую инфраструктуру наземных сетей спутниковых станций дифференциальной коррекции, либо использовать в составе бортовых систем интегрированные навигационные системы, в которых спутниковая аппаратура ГНСС дополняется блоком инерциальной навигационной системы (ИНС). Поскольку потребность в использовании спутниковых технологий существует уже сейчас, а первое решение воплощать очень долго и затратно, то более предпочтительным является второе.
Объединение спутниковых данных ГНСС с бортовой инерциальной системой обеспечивает надежность и высокую точность решения навигационных задач: на основании непрерывной обработки и фильтрации данных от различных средств измерений можно получать приемлемые по точности результаты при движении со скоростью от 5 до 350 км/ч.
Достоинствами решения ГНСС+ИНС является также возможность синхронизации всех видов измерений, производимых на борту, с координатно-временными спутниковыми данными, а также привязка всей получаемой информации к единой системе координат.

– Что уже сделано в этом направлении?

– На основе российских и зарубежных комплектующих НИИАС в 2009 году разработал бортовое устройство, в котором обеспечена интеграция отечественного навигационного приемника ГЛОНАСС/GPS производства Ижевского радиозавода с импортной инерциальной навигационной системой нового поколения. В данной системе учитываются измерения геометрических параметров пути и точная локализация места измерений по координатам (широте и долготе), а также по высоте над уровнем моря, вектору скорости, ориентации (крен, уклон и курсовой угол) и динамике движения подвижного объекта (ускорение и вектор угловой скорости).
Новое устройство при сравнительно невысокой стоимости предоставляет возможность реального определения местоположения подвижного объекта с точностью «до рельсовой колеи». При этом обеспечивается непрерывность и устойчивость решения навигационной задачи, что необходимо для успешного применения спутниковых технологий при создании бортовых систем управления и обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте. Все эти характеристики были подтверждены в ходе испытаний, проведенных на Московской и Октябрьской железных дорогах.

НИОКР – внедрение – техническое сопровождение

– Наблюдаете ли вы за текущей работой технологий, внедренных при участии
НИИАСа в предыдущие годы? Какие технические решения оказались наиболее востребованными?

– Конечно, мы осуществляем техническое сопровождение своих разработок на всех этапах их жизненного цикла. Получаемые от конечных пользователей замечания используются для корректировки и модернизации ведущихся в институте разработок в данной области. При этом мы тесно взаимодействуем с причаст­ными департаментами ОАО «РЖД».
Опыт доказал, что технические решения и технологии на основе применения ГЛОНАСС/GPS обеспечивают автоматизированный контроль за дислокацией, передвижением и выполнением плановых заданий подвижных объектов, оснащенных средствами спутникового позиционирования и мобильной связи. Открывается возможность создания объективной электронной базы данных по работе подвижного состава с привязкой к электронным картам на основе ГИС РЖД, последующим проведением факторного анализа и формированием соответствующей отчетности с минимизацией влияния человеческого фактора.
Наибольшую востребованность на данном этапе технического развития и возможностей оснащения хозяйств ОАО «РЖД» продемонст­рировали системы диспетчерского контроля местоположения и параметров работы подвижных средств путевой диагностики, ССПС и путевой ремонтной техники. Разработанные средства, увязанные с помощью аппаратно-программных средств ГИС РЖД со специализированными отраслевыми системами компании (такими как АСУ П, АС ЦНСИ, АС АПВО и др.), реально повышают уровень и качество контроля за выполнением плановых заданий, совершенствуют управление парком подвижных единиц.
Особую значимость в современных условиях приобрели программы постоянного контроля за движением пассажирских поездов со спутниковыми системами обеспечения безопасности и связи.

– А какие проблемные точки выявлены в ходе опытной эксплуатации ваших разработок и какие необходимы доработки?

– Во-первых, использованные в наших проектах бортовые спутниковые навигационно-связные терминалы принадлежали к классу аппаратуры общего назначения. Они не были специально адаптированы для эксплуатации на железнодорожном транспорте и не отвечали всем специальным техническим требованиям к спутниковому приемнику, антенно-фидерному устройству, источникам питания, средствам сопряжения с бортовой сетью различных объектов подвижного состава, специальному программному обеспечению бортовых контроллеров и т. д. Здесь, безусловно, требуется проведение дополнительных
опытно-конструкторских работ с целью повышения надежности.
Во-вторых, в большинстве типов спутнико­вого оборудования, предлагаемого производителями в период 2006–2008 гг., не предусматривалась возможность работы с отечественной спутниковой системой ГЛОНАСС, что неприемлемо для использования их на железной дороге как важнейшей стратегической отрасли транспортного комплекса России.
В-третьих, сравнительно низкая точность определения местоположения подвижных единиц со спутниковыми приемниками общего назначения (не точнее 15–30 м) не позволяла использовать их в контурах систем управления и обеспечения безопасности, ограничивая область применения только группой информационных дополнительных средств диспетчерского контроля и мониторинга дислокации.
В-четвертых, эксплуатация в качестве канала подвижной связи услуг GSM/GPRS операторов мобильной связи не позволяет в должной мере обеспечить безопасность каналов передачи данных и независимость их от работы сторонних коммерческих компаний, предоставляющих услуги сотовой связи.
И, наконец, в реализованных пилотных проектах использовались различные системы цифрового описания железных дорог (от оцифрованных топографических карт общего назначения до специально формируемых на основании данных со спутниковых приемников цифровых «треков» по результатам проездов путевой техники), не увязанные с системой электронных карт, используемых в ГИС РЖД, и нормативно-справочной информацией компании.
Решение всех этих проблем является приоритетной задачей в комплексе инновационных разработок ОАО «НИИАС» на ближайшие два года.

Локомотивы научат «видеть»

– Какие задачи сможет решать новая технология интервального регулирования и на какой стадии находится данная разработка?

– Данная технология должна обеспечивать безопасный интервал при движении поездов друг за другом, а новизна заключается в следующем. До настоящего времени графики движения рассчитывались, исходя из устойчивого разграничения поездов тремя блок-участками. Это связано с тем, что оборудование локомотива не «видит» впереди идущий поезд.
При разделении попутно следующих поездов на два блок-участка следующий сзади локомотив будет встречать желтый сигнал светофора, что приведет к потерям энергии при лишних торможениях. А если этому локомотиву обеспечить видение координат и скорости движения впереди идущего поезда с помощью спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS и канала подвижной связи, то можно будет оптимизировать режимы движения.
Проведенные эксперименты показали, что такая технология работоспособна как при работе в открытых сетях связи, так и при организации собственной системы связи, например, в зоне станций, что крайне важно на участках удаления или приближения. На ОЖД недавно ввели в эксплуатацию цифровую радиосвязь стандарта TETRA, что создает надежную техническую платформу для реализации технологии интервального регулирования.
Данное решение крайне востребованно и для организации поездного движения в период проведения ремонтных работ в «окнах». Раньше из-за ограничения пропускной способности приходилось применять меры по сдваиванию поездов, что связано с достаточно сложной системой управления и проверки тормозов. С применением новой технологии интервального регулирования появляется возможность сблизить поезда на минимальный интервал, тем самым повысив пропускную способность минимум на 40%.
Внедрение этой технологии позволит приблизиться к решению еще одной актуальной задачи – обеспечению энергооптимального движения поездов в потоке. Можно заранее предупреждать локомотивы о возникающих ограничениях скорости через цифровой радиоканал. Проведенные эксперименты показали, что в подобном режиме автоведения можно экономить до 7–8% электроэнергии. В первую очередь это востребовано на пассажирских ходах Октябрьской дороги. Кроме того, организация грузового движения по твердой нитке графика тоже приведет к необходимости использования резервов пропускной способности для получения максимального эффекта от этой технологии.
Еще одна область применения – пригородные зоны. С одной стороны, на больших участ­ках дорог наблюдается избыток пропускной способности. А там, где приходится сталкиваться с различными ограничениями, вызванными ремонтными работами, пропускной способности, наоборот, не хватает. При правильной организации графика, основанной на интервальном регулировании, можно будет решить и эту проблему.
Испытания новой технологии в настоящее время ведутся на Московской и Октябрьской железных дорогах, причем не на специально отобранных линиях, а на тех участках, где в этом существует реальная потребность.
В случае успеха будет заложен базис для внедрения современных технических средств на отечественных железных дорогах на ближайшие 10–15 лет.

– Что сделано в 2009 году в рамках проекта «Интеллектуальная система комплексного управления движением поездов для направления Москва – Санкт-Петербург»?

– Этот проект является воплощением все­стороннего подхода к созданию комплексных, многоуровневых систем обеспечения безопасности и управления движением поездов. В 2009-м НИИАС проделал большую работу по запуску этой системы к началу регулярного высокоскоростного пассажирского сообщения на данном направлении с использованием поездов «Сапсан». Были отработаны основные составляющие системы:
– блок «Диспетчерское управление движением», включающий системы «Автодиспетчер» и «Автомашинист», а также автоматическое формирование вариантных графиков движения поездов для передачи на локомотив на основе технологической связи с Центром управления скоростным движением через систему TETRA;
– блок «Безопасность движения», в котором предусмотрено расширение функций комплексной локомотивной системы безопасности КЛУБ-У, включающей спутниковые приемники ГЛОНАСС/GPS и электронные карты перегонов и путевого развития станций, формируемые на основе единой координатной базы данных. В структуре модуля предусматриваются разработки системы гарантированной доставки предупреждений на борт локомотива, а также системы принудительной остановки поезда диспетчером в чрезвычайных ситуациях;
– создан специализированный диспетчер­ский центр управления скоростным движением на направлении Москва – Санкт-Петербург.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

С точностью «до рельсовой колеи»

– Сергей Евгеньевич, какие технологии применяются в настоящее время для определения местоположения подвижного состава и какие у них есть недостатки?

– Осуществить мониторинг всей сети российских железных дорог, удерживая под постоянным контролем десятки тысяч вагонов, можно только с помощью глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) и систем подвижной спутниковой связи.
Уже сейчас на основе объективной информации и в режиме реального времени спутниковые технологии могут ответить, где в данный момент находится поезд, локомотив или иной подвижный объект, с какой скоростью, в каком направлении он движется, когда прибудет в пункт назначения, а также каковы параметры работы его бортовых систем и механизмов.
Вместе с тем спутниковые технологии, как и любое техническое решение, имеют некоторые узкие места. Так, например, определение местоположения подвижного объекта становится невозможным в тоннелях и затрудненным в условиях сложного рельефа местности, плотной городской застройки и т. д. Кроме того, точность этого определения составляет сейчас 10–15 м, что совершенно недостаточно для использования спутниковых данных непосредственно в контурах некоторых систем управления. В ряде случаев необходима точность не больше 1 м, т. е. «до рельсовой колеи».

– И как же возможно достичь такой точности?

– Есть два варианта: либо строить развитую инфраструктуру наземных сетей спутниковых станций дифференциальной коррекции, либо использовать в составе бортовых систем интегрированные навигационные системы, в которых спутниковая аппаратура ГНСС дополняется блоком инерциальной навигационной системы (ИНС). Поскольку потребность в использовании спутниковых технологий существует уже сейчас, а первое решение воплощать очень долго и затратно, то более предпочтительным является второе.
Объединение спутниковых данных ГНСС с бортовой инерциальной системой обеспечивает надежность и высокую точность решения навигационных задач: на основании непрерывной обработки и фильтрации данных от различных средств измерений можно получать приемлемые по точности результаты при движении со скоростью от 5 до 350 км/ч.
Достоинствами решения ГНСС+ИНС является также возможность синхронизации всех видов измерений, производимых на борту, с координатно-временными спутниковыми данными, а также привязка всей получаемой информации к единой системе координат.

– Что уже сделано в этом направлении?

– На основе российских и зарубежных комплектующих НИИАС в 2009 году разработал бортовое устройство, в котором обеспечена интеграция отечественного навигационного приемника ГЛОНАСС/GPS производства Ижевского радиозавода с импортной инерциальной навигационной системой нового поколения. В данной системе учитываются измерения геометрических параметров пути и точная локализация места измерений по координатам (широте и долготе), а также по высоте над уровнем моря, вектору скорости, ориентации (крен, уклон и курсовой угол) и динамике движения подвижного объекта (ускорение и вектор угловой скорости).
Новое устройство при сравнительно невысокой стоимости предоставляет возможность реального определения местоположения подвижного объекта с точностью «до рельсовой колеи». При этом обеспечивается непрерывность и устойчивость решения навигационной задачи, что необходимо для успешного применения спутниковых технологий при создании бортовых систем управления и обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте. Все эти характеристики были подтверждены в ходе испытаний, проведенных на Московской и Октябрьской железных дорогах.

НИОКР – внедрение – техническое сопровождение

– Наблюдаете ли вы за текущей работой технологий, внедренных при участии
НИИАСа в предыдущие годы? Какие технические решения оказались наиболее востребованными?

– Конечно, мы осуществляем техническое сопровождение своих разработок на всех этапах их жизненного цикла. Получаемые от конечных пользователей замечания используются для корректировки и модернизации ведущихся в институте разработок в данной области. При этом мы тесно взаимодействуем с причаст­ными департаментами ОАО «РЖД».
Опыт доказал, что технические решения и технологии на основе применения ГЛОНАСС/GPS обеспечивают автоматизированный контроль за дислокацией, передвижением и выполнением плановых заданий подвижных объектов, оснащенных средствами спутникового позиционирования и мобильной связи. Открывается возможность создания объективной электронной базы данных по работе подвижного состава с привязкой к электронным картам на основе ГИС РЖД, последующим проведением факторного анализа и формированием соответствующей отчетности с минимизацией влияния человеческого фактора.
Наибольшую востребованность на данном этапе технического развития и возможностей оснащения хозяйств ОАО «РЖД» продемонст­рировали системы диспетчерского контроля местоположения и параметров работы подвижных средств путевой диагностики, ССПС и путевой ремонтной техники. Разработанные средства, увязанные с помощью аппаратно-программных средств ГИС РЖД со специализированными отраслевыми системами компании (такими как АСУ П, АС ЦНСИ, АС АПВО и др.), реально повышают уровень и качество контроля за выполнением плановых заданий, совершенствуют управление парком подвижных единиц.
Особую значимость в современных условиях приобрели программы постоянного контроля за движением пассажирских поездов со спутниковыми системами обеспечения безопасности и связи.

– А какие проблемные точки выявлены в ходе опытной эксплуатации ваших разработок и какие необходимы доработки?

– Во-первых, использованные в наших проектах бортовые спутниковые навигационно-связные терминалы принадлежали к классу аппаратуры общего назначения. Они не были специально адаптированы для эксплуатации на железнодорожном транспорте и не отвечали всем специальным техническим требованиям к спутниковому приемнику, антенно-фидерному устройству, источникам питания, средствам сопряжения с бортовой сетью различных объектов подвижного состава, специальному программному обеспечению бортовых контроллеров и т. д. Здесь, безусловно, требуется проведение дополнительных
опытно-конструкторских работ с целью повышения надежности.
Во-вторых, в большинстве типов спутнико­вого оборудования, предлагаемого производителями в период 2006–2008 гг., не предусматривалась возможность работы с отечественной спутниковой системой ГЛОНАСС, что неприемлемо для использования их на железной дороге как важнейшей стратегической отрасли транспортного комплекса России.
В-третьих, сравнительно низкая точность определения местоположения подвижных единиц со спутниковыми приемниками общего назначения (не точнее 15–30 м) не позволяла использовать их в контурах систем управления и обеспечения безопасности, ограничивая область применения только группой информационных дополнительных средств диспетчерского контроля и мониторинга дислокации.
В-четвертых, эксплуатация в качестве канала подвижной связи услуг GSM/GPRS операторов мобильной связи не позволяет в должной мере обеспечить безопасность каналов передачи данных и независимость их от работы сторонних коммерческих компаний, предоставляющих услуги сотовой связи.
И, наконец, в реализованных пилотных проектах использовались различные системы цифрового описания железных дорог (от оцифрованных топографических карт общего назначения до специально формируемых на основании данных со спутниковых приемников цифровых «треков» по результатам проездов путевой техники), не увязанные с системой электронных карт, используемых в ГИС РЖД, и нормативно-справочной информацией компании.
Решение всех этих проблем является приоритетной задачей в комплексе инновационных разработок ОАО «НИИАС» на ближайшие два года.

Локомотивы научат «видеть»

– Какие задачи сможет решать новая технология интервального регулирования и на какой стадии находится данная разработка?

– Данная технология должна обеспечивать безопасный интервал при движении поездов друг за другом, а новизна заключается в следующем. До настоящего времени графики движения рассчитывались, исходя из устойчивого разграничения поездов тремя блок-участками. Это связано с тем, что оборудование локомотива не «видит» впереди идущий поезд.
При разделении попутно следующих поездов на два блок-участка следующий сзади локомотив будет встречать желтый сигнал светофора, что приведет к потерям энергии при лишних торможениях. А если этому локомотиву обеспечить видение координат и скорости движения впереди идущего поезда с помощью спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS и канала подвижной связи, то можно будет оптимизировать режимы движения.
Проведенные эксперименты показали, что такая технология работоспособна как при работе в открытых сетях связи, так и при организации собственной системы связи, например, в зоне станций, что крайне важно на участках удаления или приближения. На ОЖД недавно ввели в эксплуатацию цифровую радиосвязь стандарта TETRA, что создает надежную техническую платформу для реализации технологии интервального регулирования.
Данное решение крайне востребованно и для организации поездного движения в период проведения ремонтных работ в «окнах». Раньше из-за ограничения пропускной способности приходилось применять меры по сдваиванию поездов, что связано с достаточно сложной системой управления и проверки тормозов. С применением новой технологии интервального регулирования появляется возможность сблизить поезда на минимальный интервал, тем самым повысив пропускную способность минимум на 40%.
Внедрение этой технологии позволит приблизиться к решению еще одной актуальной задачи – обеспечению энергооптимального движения поездов в потоке. Можно заранее предупреждать локомотивы о возникающих ограничениях скорости через цифровой радиоканал. Проведенные эксперименты показали, что в подобном режиме автоведения можно экономить до 7–8% электроэнергии. В первую очередь это востребовано на пассажирских ходах Октябрьской дороги. Кроме того, организация грузового движения по твердой нитке графика тоже приведет к необходимости использования резервов пропускной способности для получения максимального эффекта от этой технологии.
Еще одна область применения – пригородные зоны. С одной стороны, на больших участ­ках дорог наблюдается избыток пропускной способности. А там, где приходится сталкиваться с различными ограничениями, вызванными ремонтными работами, пропускной способности, наоборот, не хватает. При правильной организации графика, основанной на интервальном регулировании, можно будет решить и эту проблему.
Испытания новой технологии в настоящее время ведутся на Московской и Октябрьской железных дорогах, причем не на специально отобранных линиях, а на тех участках, где в этом существует реальная потребность.
В случае успеха будет заложен базис для внедрения современных технических средств на отечественных железных дорогах на ближайшие 10–15 лет.

– Что сделано в 2009 году в рамках проекта «Интеллектуальная система комплексного управления движением поездов для направления Москва – Санкт-Петербург»?

– Этот проект является воплощением все­стороннего подхода к созданию комплексных, многоуровневых систем обеспечения безопасности и управления движением поездов. В 2009-м НИИАС проделал большую работу по запуску этой системы к началу регулярного высокоскоростного пассажирского сообщения на данном направлении с использованием поездов «Сапсан». Были отработаны основные составляющие системы:
– блок «Диспетчерское управление движением», включающий системы «Автодиспетчер» и «Автомашинист», а также автоматическое формирование вариантных графиков движения поездов для передачи на локомотив на основе технологической связи с Центром управления скоростным движением через систему TETRA;
– блок «Безопасность движения», в котором предусмотрено расширение функций комплексной локомотивной системы безопасности КЛУБ-У, включающей спутниковые приемники ГЛОНАСС/GPS и электронные карты перегонов и путевого развития станций, формируемые на основе единой координатной базы данных. В структуре модуля предусматриваются разработки системы гарантированной доставки предупреждений на борт локомотива, а также системы принудительной остановки поезда диспетчером в чрезвычайных ситуациях;
– создан специализированный диспетчер­ский центр управления скоростным движением на направлении Москва – Санкт-Петербург.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей АдадуровО новых, появляющихся благодаря развитию космических систем связи и навигации возможностях отслеживания вагонопотоков, а также об иных технологиях управления движением подвижного состава рассказывает генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор Сергей Ададуров. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей АдадуровО новых, появляющихся благодаря развитию космических систем связи и навигации возможностях отслеживания вагонопотоков, а также об иных технологиях управления движением подвижного состава рассказывает генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор Сергей Ададуров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5808 [~CODE] => 5808 [EXTERNAL_ID] => 5808 [~EXTERNAL_ID] => 5808 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110596:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110596:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110596:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110596:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110596:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110596:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110596:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагонопотоки под присмотром спутника [SECTION_META_KEYWORDS] => вагонопотоки под присмотром спутника [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/51.jpg" border="1" alt="Сергей Ададуров" title="Сергей Ададуров" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />О новых, появляющихся благодаря развитию космических систем связи и навигации возможностях отслеживания вагонопотоков, а также об иных технологиях управления движением подвижного состава рассказывает генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор Сергей Ададуров. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагонопотоки под присмотром спутника [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагонопотоки под присмотром спутника [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/51.jpg" border="1" alt="Сергей Ададуров" title="Сергей Ададуров" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />О новых, появляющихся благодаря развитию космических систем связи и навигации возможностях отслеживания вагонопотоков, а также об иных технологиях управления движением подвижного состава рассказывает генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор Сергей Ададуров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонопотоки под присмотром спутника [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонопотоки под присмотром спутника [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонопотоки под присмотром спутника [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонопотоки под присмотром спутника [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонопотоки под присмотром спутника [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонопотоки под присмотром спутника [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонопотоки под присмотром спутника [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонопотоки под присмотром спутника ) )

									Array
(
    [ID] => 110596
    [~ID] => 110596
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Вагонопотоки под присмотром спутника
    [~NAME] => Вагонопотоки под присмотром спутника
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5808/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5808/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С точностью «до рельсовой колеи»

– Сергей Евгеньевич, какие технологии применяются в настоящее время для определения местоположения подвижного состава и какие у них есть недостатки?

– Осуществить мониторинг всей сети российских железных дорог, удерживая под постоянным контролем десятки тысяч вагонов, можно только с помощью глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) и систем подвижной спутниковой связи.
Уже сейчас на основе объективной информации и в режиме реального времени спутниковые технологии могут ответить, где в данный момент находится поезд, локомотив или иной подвижный объект, с какой скоростью, в каком направлении он движется, когда прибудет в пункт назначения, а также каковы параметры работы его бортовых систем и механизмов.
Вместе с тем спутниковые технологии, как и любое техническое решение, имеют некоторые узкие места. Так, например, определение местоположения подвижного объекта становится невозможным в тоннелях и затрудненным в условиях сложного рельефа местности, плотной городской застройки и т. д. Кроме того, точность этого определения составляет сейчас 10–15 м, что совершенно недостаточно для использования спутниковых данных непосредственно в контурах некоторых систем управления. В ряде случаев необходима точность не больше 1 м, т. е. «до рельсовой колеи».

– И как же возможно достичь такой точности?

– Есть два варианта: либо строить развитую инфраструктуру наземных сетей спутниковых станций дифференциальной коррекции, либо использовать в составе бортовых систем интегрированные навигационные системы, в которых спутниковая аппаратура ГНСС дополняется блоком инерциальной навигационной системы (ИНС). Поскольку потребность в использовании спутниковых технологий существует уже сейчас, а первое решение воплощать очень долго и затратно, то более предпочтительным является второе.
Объединение спутниковых данных ГНСС с бортовой инерциальной системой обеспечивает надежность и высокую точность решения навигационных задач: на основании непрерывной обработки и фильтрации данных от различных средств измерений можно получать приемлемые по точности результаты при движении со скоростью от 5 до 350 км/ч.
Достоинствами решения ГНСС+ИНС является также возможность синхронизации всех видов измерений, производимых на борту, с координатно-временными спутниковыми данными, а также привязка всей получаемой информации к единой системе координат.

– Что уже сделано в этом направлении?

– На основе российских и зарубежных комплектующих НИИАС в 2009 году разработал бортовое устройство, в котором обеспечена интеграция отечественного навигационного приемника ГЛОНАСС/GPS производства Ижевского радиозавода с импортной инерциальной навигационной системой нового поколения. В данной системе учитываются измерения геометрических параметров пути и точная локализация места измерений по координатам (широте и долготе), а также по высоте над уровнем моря, вектору скорости, ориентации (крен, уклон и курсовой угол) и динамике движения подвижного объекта (ускорение и вектор угловой скорости).
Новое устройство при сравнительно невысокой стоимости предоставляет возможность реального определения местоположения подвижного объекта с точностью «до рельсовой колеи». При этом обеспечивается непрерывность и устойчивость решения навигационной задачи, что необходимо для успешного применения спутниковых технологий при создании бортовых систем управления и обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте. Все эти характеристики были подтверждены в ходе испытаний, проведенных на Московской и Октябрьской железных дорогах.

НИОКР – внедрение – техническое сопровождение

– Наблюдаете ли вы за текущей работой технологий, внедренных при участии
НИИАСа в предыдущие годы? Какие технические решения оказались наиболее востребованными?

– Конечно, мы осуществляем техническое сопровождение своих разработок на всех этапах их жизненного цикла. Получаемые от конечных пользователей замечания используются для корректировки и модернизации ведущихся в институте разработок в данной области. При этом мы тесно взаимодействуем с причаст­ными департаментами ОАО «РЖД».
Опыт доказал, что технические решения и технологии на основе применения ГЛОНАСС/GPS обеспечивают автоматизированный контроль за дислокацией, передвижением и выполнением плановых заданий подвижных объектов, оснащенных средствами спутникового позиционирования и мобильной связи. Открывается возможность создания объективной электронной базы данных по работе подвижного состава с привязкой к электронным картам на основе ГИС РЖД, последующим проведением факторного анализа и формированием соответствующей отчетности с минимизацией влияния человеческого фактора.
Наибольшую востребованность на данном этапе технического развития и возможностей оснащения хозяйств ОАО «РЖД» продемонст­рировали системы диспетчерского контроля местоположения и параметров работы подвижных средств путевой диагностики, ССПС и путевой ремонтной техники. Разработанные средства, увязанные с помощью аппаратно-программных средств ГИС РЖД со специализированными отраслевыми системами компании (такими как АСУ П, АС ЦНСИ, АС АПВО и др.), реально повышают уровень и качество контроля за выполнением плановых заданий, совершенствуют управление парком подвижных единиц.
Особую значимость в современных условиях приобрели программы постоянного контроля за движением пассажирских поездов со спутниковыми системами обеспечения безопасности и связи.

– А какие проблемные точки выявлены в ходе опытной эксплуатации ваших разработок и какие необходимы доработки?

– Во-первых, использованные в наших проектах бортовые спутниковые навигационно-связные терминалы принадлежали к классу аппаратуры общего назначения. Они не были специально адаптированы для эксплуатации на железнодорожном транспорте и не отвечали всем специальным техническим требованиям к спутниковому приемнику, антенно-фидерному устройству, источникам питания, средствам сопряжения с бортовой сетью различных объектов подвижного состава, специальному программному обеспечению бортовых контроллеров и т. д. Здесь, безусловно, требуется проведение дополнительных
опытно-конструкторских работ с целью повышения надежности.
Во-вторых, в большинстве типов спутнико­вого оборудования, предлагаемого производителями в период 2006–2008 гг., не предусматривалась возможность работы с отечественной спутниковой системой ГЛОНАСС, что неприемлемо для использования их на железной дороге как важнейшей стратегической отрасли транспортного комплекса России.
В-третьих, сравнительно низкая точность определения местоположения подвижных единиц со спутниковыми приемниками общего назначения (не точнее 15–30 м) не позволяла использовать их в контурах систем управления и обеспечения безопасности, ограничивая область применения только группой информационных дополнительных средств диспетчерского контроля и мониторинга дислокации.
В-четвертых, эксплуатация в качестве канала подвижной связи услуг GSM/GPRS операторов мобильной связи не позволяет в должной мере обеспечить безопасность каналов передачи данных и независимость их от работы сторонних коммерческих компаний, предоставляющих услуги сотовой связи.
И, наконец, в реализованных пилотных проектах использовались различные системы цифрового описания железных дорог (от оцифрованных топографических карт общего назначения до специально формируемых на основании данных со спутниковых приемников цифровых «треков» по результатам проездов путевой техники), не увязанные с системой электронных карт, используемых в ГИС РЖД, и нормативно-справочной информацией компании.
Решение всех этих проблем является приоритетной задачей в комплексе инновационных разработок ОАО «НИИАС» на ближайшие два года.

Локомотивы научат «видеть»

– Какие задачи сможет решать новая технология интервального регулирования и на какой стадии находится данная разработка?

– Данная технология должна обеспечивать безопасный интервал при движении поездов друг за другом, а новизна заключается в следующем. До настоящего времени графики движения рассчитывались, исходя из устойчивого разграничения поездов тремя блок-участками. Это связано с тем, что оборудование локомотива не «видит» впереди идущий поезд.
При разделении попутно следующих поездов на два блок-участка следующий сзади локомотив будет встречать желтый сигнал светофора, что приведет к потерям энергии при лишних торможениях. А если этому локомотиву обеспечить видение координат и скорости движения впереди идущего поезда с помощью спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS и канала подвижной связи, то можно будет оптимизировать режимы движения.
Проведенные эксперименты показали, что такая технология работоспособна как при работе в открытых сетях связи, так и при организации собственной системы связи, например, в зоне станций, что крайне важно на участках удаления или приближения. На ОЖД недавно ввели в эксплуатацию цифровую радиосвязь стандарта TETRA, что создает надежную техническую платформу для реализации технологии интервального регулирования.
Данное решение крайне востребованно и для организации поездного движения в период проведения ремонтных работ в «окнах». Раньше из-за ограничения пропускной способности приходилось применять меры по сдваиванию поездов, что связано с достаточно сложной системой управления и проверки тормозов. С применением новой технологии интервального регулирования появляется возможность сблизить поезда на минимальный интервал, тем самым повысив пропускную способность минимум на 40%.
Внедрение этой технологии позволит приблизиться к решению еще одной актуальной задачи – обеспечению энергооптимального движения поездов в потоке. Можно заранее предупреждать локомотивы о возникающих ограничениях скорости через цифровой радиоканал. Проведенные эксперименты показали, что в подобном режиме автоведения можно экономить до 7–8% электроэнергии. В первую очередь это востребовано на пассажирских ходах Октябрьской дороги. Кроме того, организация грузового движения по твердой нитке графика тоже приведет к необходимости использования резервов пропускной способности для получения максимального эффекта от этой технологии.
Еще одна область применения – пригородные зоны. С одной стороны, на больших участ­ках дорог наблюдается избыток пропускной способности. А там, где приходится сталкиваться с различными ограничениями, вызванными ремонтными работами, пропускной способности, наоборот, не хватает. При правильной организации графика, основанной на интервальном регулировании, можно будет решить и эту проблему.
Испытания новой технологии в настоящее время ведутся на Московской и Октябрьской железных дорогах, причем не на специально отобранных линиях, а на тех участках, где в этом существует реальная потребность.
В случае успеха будет заложен базис для внедрения современных технических средств на отечественных железных дорогах на ближайшие 10–15 лет.

– Что сделано в 2009 году в рамках проекта «Интеллектуальная система комплексного управления движением поездов для направления Москва – Санкт-Петербург»?

– Этот проект является воплощением все­стороннего подхода к созданию комплексных, многоуровневых систем обеспечения безопасности и управления движением поездов. В 2009-м НИИАС проделал большую работу по запуску этой системы к началу регулярного высокоскоростного пассажирского сообщения на данном направлении с использованием поездов «Сапсан». Были отработаны основные составляющие системы:
– блок «Диспетчерское управление движением», включающий системы «Автодиспетчер» и «Автомашинист», а также автоматическое формирование вариантных графиков движения поездов для передачи на локомотив на основе технологической связи с Центром управления скоростным движением через систему TETRA;
– блок «Безопасность движения», в котором предусмотрено расширение функций комплексной локомотивной системы безопасности КЛУБ-У, включающей спутниковые приемники ГЛОНАСС/GPS и электронные карты перегонов и путевого развития станций, формируемые на основе единой координатной базы данных. В структуре модуля предусматриваются разработки системы гарантированной доставки предупреждений на борт локомотива, а также системы принудительной остановки поезда диспетчером в чрезвычайных ситуациях;
– создан специализированный диспетчер­ский центр управления скоростным движением на направлении Москва – Санкт-Петербург.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

С точностью «до рельсовой колеи»

– Сергей Евгеньевич, какие технологии применяются в настоящее время для определения местоположения подвижного состава и какие у них есть недостатки?

– Осуществить мониторинг всей сети российских железных дорог, удерживая под постоянным контролем десятки тысяч вагонов, можно только с помощью глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) и систем подвижной спутниковой связи.
Уже сейчас на основе объективной информации и в режиме реального времени спутниковые технологии могут ответить, где в данный момент находится поезд, локомотив или иной подвижный объект, с какой скоростью, в каком направлении он движется, когда прибудет в пункт назначения, а также каковы параметры работы его бортовых систем и механизмов.
Вместе с тем спутниковые технологии, как и любое техническое решение, имеют некоторые узкие места. Так, например, определение местоположения подвижного объекта становится невозможным в тоннелях и затрудненным в условиях сложного рельефа местности, плотной городской застройки и т. д. Кроме того, точность этого определения составляет сейчас 10–15 м, что совершенно недостаточно для использования спутниковых данных непосредственно в контурах некоторых систем управления. В ряде случаев необходима точность не больше 1 м, т. е. «до рельсовой колеи».

– И как же возможно достичь такой точности?

– Есть два варианта: либо строить развитую инфраструктуру наземных сетей спутниковых станций дифференциальной коррекции, либо использовать в составе бортовых систем интегрированные навигационные системы, в которых спутниковая аппаратура ГНСС дополняется блоком инерциальной навигационной системы (ИНС). Поскольку потребность в использовании спутниковых технологий существует уже сейчас, а первое решение воплощать очень долго и затратно, то более предпочтительным является второе.
Объединение спутниковых данных ГНСС с бортовой инерциальной системой обеспечивает надежность и высокую точность решения навигационных задач: на основании непрерывной обработки и фильтрации данных от различных средств измерений можно получать приемлемые по точности результаты при движении со скоростью от 5 до 350 км/ч.
Достоинствами решения ГНСС+ИНС является также возможность синхронизации всех видов измерений, производимых на борту, с координатно-временными спутниковыми данными, а также привязка всей получаемой информации к единой системе координат.

– Что уже сделано в этом направлении?

– На основе российских и зарубежных комплектующих НИИАС в 2009 году разработал бортовое устройство, в котором обеспечена интеграция отечественного навигационного приемника ГЛОНАСС/GPS производства Ижевского радиозавода с импортной инерциальной навигационной системой нового поколения. В данной системе учитываются измерения геометрических параметров пути и точная локализация места измерений по координатам (широте и долготе), а также по высоте над уровнем моря, вектору скорости, ориентации (крен, уклон и курсовой угол) и динамике движения подвижного объекта (ускорение и вектор угловой скорости).
Новое устройство при сравнительно невысокой стоимости предоставляет возможность реального определения местоположения подвижного объекта с точностью «до рельсовой колеи». При этом обеспечивается непрерывность и устойчивость решения навигационной задачи, что необходимо для успешного применения спутниковых технологий при создании бортовых систем управления и обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте. Все эти характеристики были подтверждены в ходе испытаний, проведенных на Московской и Октябрьской железных дорогах.

НИОКР – внедрение – техническое сопровождение

– Наблюдаете ли вы за текущей работой технологий, внедренных при участии
НИИАСа в предыдущие годы? Какие технические решения оказались наиболее востребованными?

– Конечно, мы осуществляем техническое сопровождение своих разработок на всех этапах их жизненного цикла. Получаемые от конечных пользователей замечания используются для корректировки и модернизации ведущихся в институте разработок в данной области. При этом мы тесно взаимодействуем с причаст­ными департаментами ОАО «РЖД».
Опыт доказал, что технические решения и технологии на основе применения ГЛОНАСС/GPS обеспечивают автоматизированный контроль за дислокацией, передвижением и выполнением плановых заданий подвижных объектов, оснащенных средствами спутникового позиционирования и мобильной связи. Открывается возможность создания объективной электронной базы данных по работе подвижного состава с привязкой к электронным картам на основе ГИС РЖД, последующим проведением факторного анализа и формированием соответствующей отчетности с минимизацией влияния человеческого фактора.
Наибольшую востребованность на данном этапе технического развития и возможностей оснащения хозяйств ОАО «РЖД» продемонст­рировали системы диспетчерского контроля местоположения и параметров работы подвижных средств путевой диагностики, ССПС и путевой ремонтной техники. Разработанные средства, увязанные с помощью аппаратно-программных средств ГИС РЖД со специализированными отраслевыми системами компании (такими как АСУ П, АС ЦНСИ, АС АПВО и др.), реально повышают уровень и качество контроля за выполнением плановых заданий, совершенствуют управление парком подвижных единиц.
Особую значимость в современных условиях приобрели программы постоянного контроля за движением пассажирских поездов со спутниковыми системами обеспечения безопасности и связи.

– А какие проблемные точки выявлены в ходе опытной эксплуатации ваших разработок и какие необходимы доработки?

– Во-первых, использованные в наших проектах бортовые спутниковые навигационно-связные терминалы принадлежали к классу аппаратуры общего назначения. Они не были специально адаптированы для эксплуатации на железнодорожном транспорте и не отвечали всем специальным техническим требованиям к спутниковому приемнику, антенно-фидерному устройству, источникам питания, средствам сопряжения с бортовой сетью различных объектов подвижного состава, специальному программному обеспечению бортовых контроллеров и т. д. Здесь, безусловно, требуется проведение дополнительных
опытно-конструкторских работ с целью повышения надежности.
Во-вторых, в большинстве типов спутнико­вого оборудования, предлагаемого производителями в период 2006–2008 гг., не предусматривалась возможность работы с отечественной спутниковой системой ГЛОНАСС, что неприемлемо для использования их на железной дороге как важнейшей стратегической отрасли транспортного комплекса России.
В-третьих, сравнительно низкая точность определения местоположения подвижных единиц со спутниковыми приемниками общего назначения (не точнее 15–30 м) не позволяла использовать их в контурах систем управления и обеспечения безопасности, ограничивая область применения только группой информационных дополнительных средств диспетчерского контроля и мониторинга дислокации.
В-четвертых, эксплуатация в качестве канала подвижной связи услуг GSM/GPRS операторов мобильной связи не позволяет в должной мере обеспечить безопасность каналов передачи данных и независимость их от работы сторонних коммерческих компаний, предоставляющих услуги сотовой связи.
И, наконец, в реализованных пилотных проектах использовались различные системы цифрового описания железных дорог (от оцифрованных топографических карт общего назначения до специально формируемых на основании данных со спутниковых приемников цифровых «треков» по результатам проездов путевой техники), не увязанные с системой электронных карт, используемых в ГИС РЖД, и нормативно-справочной информацией компании.
Решение всех этих проблем является приоритетной задачей в комплексе инновационных разработок ОАО «НИИАС» на ближайшие два года.

Локомотивы научат «видеть»

– Какие задачи сможет решать новая технология интервального регулирования и на какой стадии находится данная разработка?

– Данная технология должна обеспечивать безопасный интервал при движении поездов друг за другом, а новизна заключается в следующем. До настоящего времени графики движения рассчитывались, исходя из устойчивого разграничения поездов тремя блок-участками. Это связано с тем, что оборудование локомотива не «видит» впереди идущий поезд.
При разделении попутно следующих поездов на два блок-участка следующий сзади локомотив будет встречать желтый сигнал светофора, что приведет к потерям энергии при лишних торможениях. А если этому локомотиву обеспечить видение координат и скорости движения впереди идущего поезда с помощью спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS и канала подвижной связи, то можно будет оптимизировать режимы движения.
Проведенные эксперименты показали, что такая технология работоспособна как при работе в открытых сетях связи, так и при организации собственной системы связи, например, в зоне станций, что крайне важно на участках удаления или приближения. На ОЖД недавно ввели в эксплуатацию цифровую радиосвязь стандарта TETRA, что создает надежную техническую платформу для реализации технологии интервального регулирования.
Данное решение крайне востребованно и для организации поездного движения в период проведения ремонтных работ в «окнах». Раньше из-за ограничения пропускной способности приходилось применять меры по сдваиванию поездов, что связано с достаточно сложной системой управления и проверки тормозов. С применением новой технологии интервального регулирования появляется возможность сблизить поезда на минимальный интервал, тем самым повысив пропускную способность минимум на 40%.
Внедрение этой технологии позволит приблизиться к решению еще одной актуальной задачи – обеспечению энергооптимального движения поездов в потоке. Можно заранее предупреждать локомотивы о возникающих ограничениях скорости через цифровой радиоканал. Проведенные эксперименты показали, что в подобном режиме автоведения можно экономить до 7–8% электроэнергии. В первую очередь это востребовано на пассажирских ходах Октябрьской дороги. Кроме того, организация грузового движения по твердой нитке графика тоже приведет к необходимости использования резервов пропускной способности для получения максимального эффекта от этой технологии.
Еще одна область применения – пригородные зоны. С одной стороны, на больших участ­ках дорог наблюдается избыток пропускной способности. А там, где приходится сталкиваться с различными ограничениями, вызванными ремонтными работами, пропускной способности, наоборот, не хватает. При правильной организации графика, основанной на интервальном регулировании, можно будет решить и эту проблему.
Испытания новой технологии в настоящее время ведутся на Московской и Октябрьской железных дорогах, причем не на специально отобранных линиях, а на тех участках, где в этом существует реальная потребность.
В случае успеха будет заложен базис для внедрения современных технических средств на отечественных железных дорогах на ближайшие 10–15 лет.

– Что сделано в 2009 году в рамках проекта «Интеллектуальная система комплексного управления движением поездов для направления Москва – Санкт-Петербург»?

– Этот проект является воплощением все­стороннего подхода к созданию комплексных, многоуровневых систем обеспечения безопасности и управления движением поездов. В 2009-м НИИАС проделал большую работу по запуску этой системы к началу регулярного высокоскоростного пассажирского сообщения на данном направлении с использованием поездов «Сапсан». Были отработаны основные составляющие системы:
– блок «Диспетчерское управление движением», включающий системы «Автодиспетчер» и «Автомашинист», а также автоматическое формирование вариантных графиков движения поездов для передачи на локомотив на основе технологической связи с Центром управления скоростным движением через систему TETRA;
– блок «Безопасность движения», в котором предусмотрено расширение функций комплексной локомотивной системы безопасности КЛУБ-У, включающей спутниковые приемники ГЛОНАСС/GPS и электронные карты перегонов и путевого развития станций, формируемые на основе единой координатной базы данных. В структуре модуля предусматриваются разработки системы гарантированной доставки предупреждений на борт локомотива, а также системы принудительной остановки поезда диспетчером в чрезвычайных ситуациях;
– создан специализированный диспетчер­ский центр управления скоростным движением на направлении Москва – Санкт-Петербург.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей АдадуровО новых, появляющихся благодаря развитию космических систем связи и навигации возможностях отслеживания вагонопотоков, а также об иных технологиях управления движением подвижного состава рассказывает генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор Сергей Ададуров. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей АдадуровО новых, появляющихся благодаря развитию космических систем связи и навигации возможностях отслеживания вагонопотоков, а также об иных технологиях управления движением подвижного состава рассказывает генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор Сергей Ададуров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5808 [~CODE] => 5808 [EXTERNAL_ID] => 5808 [~EXTERNAL_ID] => 5808 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110596:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110596:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110596:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110596:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110596:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110596:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110596:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагонопотоки под присмотром спутника [SECTION_META_KEYWORDS] => вагонопотоки под присмотром спутника [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/51.jpg" border="1" alt="Сергей Ададуров" title="Сергей Ададуров" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />О новых, появляющихся благодаря развитию космических систем связи и навигации возможностях отслеживания вагонопотоков, а также об иных технологиях управления движением подвижного состава рассказывает генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор Сергей Ададуров. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагонопотоки под присмотром спутника [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагонопотоки под присмотром спутника [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/51.jpg" border="1" alt="Сергей Ададуров" title="Сергей Ададуров" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />О новых, появляющихся благодаря развитию космических систем связи и навигации возможностях отслеживания вагонопотоков, а также об иных технологиях управления движением подвижного состава рассказывает генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор Сергей Ададуров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонопотоки под присмотром спутника [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонопотоки под присмотром спутника [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонопотоки под присмотром спутника [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонопотоки под присмотром спутника [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонопотоки под присмотром спутника [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонопотоки под присмотром спутника [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонопотоки под присмотром спутника [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонопотоки под присмотром спутника ) )
РЖД-Партнер

Страхование пассажиров в ожидании перемен

 В ближайшее время система страховой защиты пассажиров на железнодорожном транспорте кардинально изменится. Минтранс России давно работает над проектом Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам». Сейчас этот законопроект проходит последние согласования, после чего поступит
на рассмотрение в Правительство и Госдуму.
Array
(
    [ID] => 110595
    [~ID] => 110595
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Страхование пассажиров в ожидании перемен
    [~NAME] => Страхование пассажиров в ожидании перемен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5807/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5807/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => О том, чтобы защитить пассажиров через механизм обязательного страхования, в стране задумались еще в 90-е годы прошлого века. Так, в 1992-м в соответствии с Указом Президента № 750 было введено обязательное личное страхование жизни и здоровья пассажиров, перевозимых междугородним транспортом. Для своего времени принятие такого закона было, несомненно, важным и прогрессивным шагом. Однако сегодня, спустя 17 лет, очевидно, что у этой модели страхования есть масса недостатков. Во-первых, она распространяется не на все виды перевозок, а только в междугороднем сообщении. То есть из системы полностью выпадает авто­транспорт, работающий на городских маршрутах, пригородные электрички, речной внутригородской транспорт, переправы, а также метрополитен, который перевозит более 3,5 млрд пассажиров в год. В результате огромное количество людей в случае аварии остается без страховой защиты. 
Но главный недостаток дейст­вующего сегодня обязательного личного страхования пассажиров – его мизерное покрытие. Максимальные выплаты в случае ущерба жизни и здоровью пассажира не превышают 120 МРОТ, установленных на дату приобретения проездного документа, или
12 тыс. руб. Сегодня такая сумма никого не устраивает. Настало время заменить устаревшую модель более совершенным механизмом. Пассажиры должны быть уверены в том, что если в дороге с ними произойдет ЧП, то они получат возмещение убытков в полном объеме. Именно в связи с этим Правительством РФ было принято решение изменить систему страхования на транспорте. Для этих целей в Минтрансе и разработана новая концепция, основанная на страховании гражданской ответственности перевозчиков за вред, причиненный пассажирам. На данный момент это наиболее совершенная и эффективная система, уже не одно десятилетие успешно работающая во многих европейских странах. Даже наши ближайшие соседи по СНГ – Казахстан и Белоруссия – ввели такую модель несколько лет назад.
Согласно новой концепции, обязательное личное страхование пассажиров будет отменено, страховать гражданскую ответственность теперь будут перевозчики всех видов транспорта – как юридические, так и физические лица. Наличие полиса будет расцениваться как непременное условие для выдачи лицензии на перевозку людей и багажа.
Стоит отметить, что принятие нового закона не повлечет дополнительных финансовых расходов, покрываемых за счет федеральной казны, а также бюджетов субъектов РФ и муниципальных образований. Страховые тарифы не будут обременительными для компаний-перевозчиков, так как, по расчетам, расходы на страхование составят 0,2–1% от годового объема эксплуатационных затрат на транспортное средство. Естест­венно, тарифы будут устанавливаться в зависимости от вида и типа транспорта, а также количест­ва перевозимых пассажиров. Что касается железнодорожных перевозчиков, то страховой тариф для них будет минимальным. Дело в том, что этот сегмент традиционно считается наиболее безопасным.
К тому же предполагается, что расходы на страхование здесь будут покрываться за счет билетов, а не какого-либо субсидирования. Но и билеты, по нашим расчетам, подорожают незначительно.
Новый закон предусматривает также возможность создания фонда гарантийных выплат и профессионального объединения страховщиков, работающих с транспортными компаниями. Такой фонд способен помочь при осуществлении гарантийных выплат пострадавшим в случае экономической несостоятельности (банкротства) страховщика.
Итак, в чем же основные преимущества нового механизма страхования? Во-первых, он уравнивает все виды транспорта, декларирует единые принципы подхода к выплате возмещения при ЧП. Во-вторых, устанавливает единые тарифы, которые приближены к европейским стандартам. В-третьих, расширяет область покрытия рисков. Новый полис будет покрывать риски вреда жизни и здоровью граждан, временной нетрудоспособности, а также вреда, причиненного имуществу пассажиров, в частности багажу. Действие закона планируется распространить на перевозки пассажиров в междугороднем, пригородном, городском сообщении автомобильным, воздушным, железнодорожным, морским, речным, а также городским наземным электрическим транспортом и метрополитеном.
Вне зависимости от вида транспорта устанавливается минимальный размер страховой выплаты для каждого риска. В случае гибели пассажира или причинения вреда жизни компенсация составит не менее 2 млн руб. (против 160 тыс. руб., установленных законом об ОСАГО). Плюс к этому предусматривается покрытие расходов на погребение в размере
25 тыс. руб. Если причинен вред имуществу потерпевшего, то компенсация составит 600 руб. за 1 кг веса багажа и 11 тыс. руб. за иное имущество.
Такие высокие компенсации – это шаг в сторону европейских стандартов. Размер страховой выплаты даже при минимальной страховой сумме будет достаточным для поддержания уровня жизни семьи пассажира в течение 4–10 лет в случае его гибели или для получения качественных медицинских и реабилитационных услуг – в случае повреждения здоровья.
Надеемся, что закон будет принят в течение 2010 года и не разделит тяжелую судьбу прохождения законов об ОСАГО и о страховании ответственности владельцев опасных объектов. Хотя бы потому, что с самого начала к его разработке были привлечены все заинтересованные стороны, он создавался с учетом зачастую противоречивых мнений страховщиков, транспортников и федеральных органов, а также с применением современной юридической науки и практики.
Сергей Закройщиков,
заместитель начальника управления корпоративного обслуживания ОСАО «Ингосстрах»
[~DETAIL_TEXT] => О том, чтобы защитить пассажиров через механизм обязательного страхования, в стране задумались еще в 90-е годы прошлого века. Так, в 1992-м в соответствии с Указом Президента № 750 было введено обязательное личное страхование жизни и здоровья пассажиров, перевозимых междугородним транспортом. Для своего времени принятие такого закона было, несомненно, важным и прогрессивным шагом. Однако сегодня, спустя 17 лет, очевидно, что у этой модели страхования есть масса недостатков. Во-первых, она распространяется не на все виды перевозок, а только в междугороднем сообщении. То есть из системы полностью выпадает авто­транспорт, работающий на городских маршрутах, пригородные электрички, речной внутригородской транспорт, переправы, а также метрополитен, который перевозит более 3,5 млрд пассажиров в год. В результате огромное количество людей в случае аварии остается без страховой защиты.
Но главный недостаток дейст­вующего сегодня обязательного личного страхования пассажиров – его мизерное покрытие. Максимальные выплаты в случае ущерба жизни и здоровью пассажира не превышают 120 МРОТ, установленных на дату приобретения проездного документа, или
12 тыс. руб. Сегодня такая сумма никого не устраивает. Настало время заменить устаревшую модель более совершенным механизмом. Пассажиры должны быть уверены в том, что если в дороге с ними произойдет ЧП, то они получат возмещение убытков в полном объеме. Именно в связи с этим Правительством РФ было принято решение изменить систему страхования на транспорте. Для этих целей в Минтрансе и разработана новая концепция, основанная на страховании гражданской ответственности перевозчиков за вред, причиненный пассажирам. На данный момент это наиболее совершенная и эффективная система, уже не одно десятилетие успешно работающая во многих европейских странах. Даже наши ближайшие соседи по СНГ – Казахстан и Белоруссия – ввели такую модель несколько лет назад.
Согласно новой концепции, обязательное личное страхование пассажиров будет отменено, страховать гражданскую ответственность теперь будут перевозчики всех видов транспорта – как юридические, так и физические лица. Наличие полиса будет расцениваться как непременное условие для выдачи лицензии на перевозку людей и багажа.
Стоит отметить, что принятие нового закона не повлечет дополнительных финансовых расходов, покрываемых за счет федеральной казны, а также бюджетов субъектов РФ и муниципальных образований. Страховые тарифы не будут обременительными для компаний-перевозчиков, так как, по расчетам, расходы на страхование составят 0,2–1% от годового объема эксплуатационных затрат на транспортное средство. Естест­венно, тарифы будут устанавливаться в зависимости от вида и типа транспорта, а также количест­ва перевозимых пассажиров. Что касается железнодорожных перевозчиков, то страховой тариф для них будет минимальным. Дело в том, что этот сегмент традиционно считается наиболее безопасным.
К тому же предполагается, что расходы на страхование здесь будут покрываться за счет билетов, а не какого-либо субсидирования. Но и билеты, по нашим расчетам, подорожают незначительно.
Новый закон предусматривает также возможность создания фонда гарантийных выплат и профессионального объединения страховщиков, работающих с транспортными компаниями. Такой фонд способен помочь при осуществлении гарантийных выплат пострадавшим в случае экономической несостоятельности (банкротства) страховщика.
Итак, в чем же основные преимущества нового механизма страхования? Во-первых, он уравнивает все виды транспорта, декларирует единые принципы подхода к выплате возмещения при ЧП. Во-вторых, устанавливает единые тарифы, которые приближены к европейским стандартам. В-третьих, расширяет область покрытия рисков. Новый полис будет покрывать риски вреда жизни и здоровью граждан, временной нетрудоспособности, а также вреда, причиненного имуществу пассажиров, в частности багажу. Действие закона планируется распространить на перевозки пассажиров в междугороднем, пригородном, городском сообщении автомобильным, воздушным, железнодорожным, морским, речным, а также городским наземным электрическим транспортом и метрополитеном.
Вне зависимости от вида транспорта устанавливается минимальный размер страховой выплаты для каждого риска. В случае гибели пассажира или причинения вреда жизни компенсация составит не менее 2 млн руб. (против 160 тыс. руб., установленных законом об ОСАГО). Плюс к этому предусматривается покрытие расходов на погребение в размере
25 тыс. руб. Если причинен вред имуществу потерпевшего, то компенсация составит 600 руб. за 1 кг веса багажа и 11 тыс. руб. за иное имущество.
Такие высокие компенсации – это шаг в сторону европейских стандартов. Размер страховой выплаты даже при минимальной страховой сумме будет достаточным для поддержания уровня жизни семьи пассажира в течение 4–10 лет в случае его гибели или для получения качественных медицинских и реабилитационных услуг – в случае повреждения здоровья.
Надеемся, что закон будет принят в течение 2010 года и не разделит тяжелую судьбу прохождения законов об ОСАГО и о страховании ответственности владельцев опасных объектов. Хотя бы потому, что с самого начала к его разработке были привлечены все заинтересованные стороны, он создавался с учетом зачастую противоречивых мнений страховщиков, транспортников и федеральных органов, а также с применением современной юридической науки и практики.
Сергей Закройщиков,
заместитель начальника управления корпоративного обслуживания ОСАО «Ингосстрах»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В ближайшее время система страховой защиты пассажиров на железнодорожном транспорте кардинально изменится. Минтранс России давно работает над проектом Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам». Сейчас этот законопроект проходит последние согласования, после чего поступит
на рассмотрение в Правительство и Госдуму. [~PREVIEW_TEXT] =>  В ближайшее время система страховой защиты пассажиров на железнодорожном транспорте кардинально изменится. Минтранс России давно работает над проектом Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам». Сейчас этот законопроект проходит последние согласования, после чего поступит
на рассмотрение в Правительство и Госдуму. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5807 [~CODE] => 5807 [EXTERNAL_ID] => 5807 [~EXTERNAL_ID] => 5807 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110595:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110595:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110595:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110595:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110595:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110595:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110595:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страхование пассажиров в ожидании перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => страхование пассажиров в ожидании перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />В ближайшее время система страховой защиты пассажиров на железнодорожном транспорте кардинально изменится. Минтранс России давно работает над проектом Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам». Сейчас этот законопроект проходит последние согласования, после чего поступит <br />на рассмотрение в Правительство и Госдуму. [ELEMENT_META_TITLE] => Страхование пассажиров в ожидании перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страхование пассажиров в ожидании перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />В ближайшее время система страховой защиты пассажиров на железнодорожном транспорте кардинально изменится. Минтранс России давно работает над проектом Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам». Сейчас этот законопроект проходит последние согласования, после чего поступит <br />на рассмотрение в Правительство и Госдуму. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование пассажиров в ожидании перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование пассажиров в ожидании перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование пассажиров в ожидании перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование пассажиров в ожидании перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование пассажиров в ожидании перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование пассажиров в ожидании перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование пассажиров в ожидании перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование пассажиров в ожидании перемен ) )

									Array
(
    [ID] => 110595
    [~ID] => 110595
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Страхование пассажиров в ожидании перемен
    [~NAME] => Страхование пассажиров в ожидании перемен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5807/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5807/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => О том, чтобы защитить пассажиров через механизм обязательного страхования, в стране задумались еще в 90-е годы прошлого века. Так, в 1992-м в соответствии с Указом Президента № 750 было введено обязательное личное страхование жизни и здоровья пассажиров, перевозимых междугородним транспортом. Для своего времени принятие такого закона было, несомненно, важным и прогрессивным шагом. Однако сегодня, спустя 17 лет, очевидно, что у этой модели страхования есть масса недостатков. Во-первых, она распространяется не на все виды перевозок, а только в междугороднем сообщении. То есть из системы полностью выпадает авто­транспорт, работающий на городских маршрутах, пригородные электрички, речной внутригородской транспорт, переправы, а также метрополитен, который перевозит более 3,5 млрд пассажиров в год. В результате огромное количество людей в случае аварии остается без страховой защиты. 
Но главный недостаток дейст­вующего сегодня обязательного личного страхования пассажиров – его мизерное покрытие. Максимальные выплаты в случае ущерба жизни и здоровью пассажира не превышают 120 МРОТ, установленных на дату приобретения проездного документа, или
12 тыс. руб. Сегодня такая сумма никого не устраивает. Настало время заменить устаревшую модель более совершенным механизмом. Пассажиры должны быть уверены в том, что если в дороге с ними произойдет ЧП, то они получат возмещение убытков в полном объеме. Именно в связи с этим Правительством РФ было принято решение изменить систему страхования на транспорте. Для этих целей в Минтрансе и разработана новая концепция, основанная на страховании гражданской ответственности перевозчиков за вред, причиненный пассажирам. На данный момент это наиболее совершенная и эффективная система, уже не одно десятилетие успешно работающая во многих европейских странах. Даже наши ближайшие соседи по СНГ – Казахстан и Белоруссия – ввели такую модель несколько лет назад.
Согласно новой концепции, обязательное личное страхование пассажиров будет отменено, страховать гражданскую ответственность теперь будут перевозчики всех видов транспорта – как юридические, так и физические лица. Наличие полиса будет расцениваться как непременное условие для выдачи лицензии на перевозку людей и багажа.
Стоит отметить, что принятие нового закона не повлечет дополнительных финансовых расходов, покрываемых за счет федеральной казны, а также бюджетов субъектов РФ и муниципальных образований. Страховые тарифы не будут обременительными для компаний-перевозчиков, так как, по расчетам, расходы на страхование составят 0,2–1% от годового объема эксплуатационных затрат на транспортное средство. Естест­венно, тарифы будут устанавливаться в зависимости от вида и типа транспорта, а также количест­ва перевозимых пассажиров. Что касается железнодорожных перевозчиков, то страховой тариф для них будет минимальным. Дело в том, что этот сегмент традиционно считается наиболее безопасным.
К тому же предполагается, что расходы на страхование здесь будут покрываться за счет билетов, а не какого-либо субсидирования. Но и билеты, по нашим расчетам, подорожают незначительно.
Новый закон предусматривает также возможность создания фонда гарантийных выплат и профессионального объединения страховщиков, работающих с транспортными компаниями. Такой фонд способен помочь при осуществлении гарантийных выплат пострадавшим в случае экономической несостоятельности (банкротства) страховщика.
Итак, в чем же основные преимущества нового механизма страхования? Во-первых, он уравнивает все виды транспорта, декларирует единые принципы подхода к выплате возмещения при ЧП. Во-вторых, устанавливает единые тарифы, которые приближены к европейским стандартам. В-третьих, расширяет область покрытия рисков. Новый полис будет покрывать риски вреда жизни и здоровью граждан, временной нетрудоспособности, а также вреда, причиненного имуществу пассажиров, в частности багажу. Действие закона планируется распространить на перевозки пассажиров в междугороднем, пригородном, городском сообщении автомобильным, воздушным, железнодорожным, морским, речным, а также городским наземным электрическим транспортом и метрополитеном.
Вне зависимости от вида транспорта устанавливается минимальный размер страховой выплаты для каждого риска. В случае гибели пассажира или причинения вреда жизни компенсация составит не менее 2 млн руб. (против 160 тыс. руб., установленных законом об ОСАГО). Плюс к этому предусматривается покрытие расходов на погребение в размере
25 тыс. руб. Если причинен вред имуществу потерпевшего, то компенсация составит 600 руб. за 1 кг веса багажа и 11 тыс. руб. за иное имущество.
Такие высокие компенсации – это шаг в сторону европейских стандартов. Размер страховой выплаты даже при минимальной страховой сумме будет достаточным для поддержания уровня жизни семьи пассажира в течение 4–10 лет в случае его гибели или для получения качественных медицинских и реабилитационных услуг – в случае повреждения здоровья.
Надеемся, что закон будет принят в течение 2010 года и не разделит тяжелую судьбу прохождения законов об ОСАГО и о страховании ответственности владельцев опасных объектов. Хотя бы потому, что с самого начала к его разработке были привлечены все заинтересованные стороны, он создавался с учетом зачастую противоречивых мнений страховщиков, транспортников и федеральных органов, а также с применением современной юридической науки и практики.
Сергей Закройщиков,
заместитель начальника управления корпоративного обслуживания ОСАО «Ингосстрах»
[~DETAIL_TEXT] => О том, чтобы защитить пассажиров через механизм обязательного страхования, в стране задумались еще в 90-е годы прошлого века. Так, в 1992-м в соответствии с Указом Президента № 750 было введено обязательное личное страхование жизни и здоровья пассажиров, перевозимых междугородним транспортом. Для своего времени принятие такого закона было, несомненно, важным и прогрессивным шагом. Однако сегодня, спустя 17 лет, очевидно, что у этой модели страхования есть масса недостатков. Во-первых, она распространяется не на все виды перевозок, а только в междугороднем сообщении. То есть из системы полностью выпадает авто­транспорт, работающий на городских маршрутах, пригородные электрички, речной внутригородской транспорт, переправы, а также метрополитен, который перевозит более 3,5 млрд пассажиров в год. В результате огромное количество людей в случае аварии остается без страховой защиты.
Но главный недостаток дейст­вующего сегодня обязательного личного страхования пассажиров – его мизерное покрытие. Максимальные выплаты в случае ущерба жизни и здоровью пассажира не превышают 120 МРОТ, установленных на дату приобретения проездного документа, или
12 тыс. руб. Сегодня такая сумма никого не устраивает. Настало время заменить устаревшую модель более совершенным механизмом. Пассажиры должны быть уверены в том, что если в дороге с ними произойдет ЧП, то они получат возмещение убытков в полном объеме. Именно в связи с этим Правительством РФ было принято решение изменить систему страхования на транспорте. Для этих целей в Минтрансе и разработана новая концепция, основанная на страховании гражданской ответственности перевозчиков за вред, причиненный пассажирам. На данный момент это наиболее совершенная и эффективная система, уже не одно десятилетие успешно работающая во многих европейских странах. Даже наши ближайшие соседи по СНГ – Казахстан и Белоруссия – ввели такую модель несколько лет назад.
Согласно новой концепции, обязательное личное страхование пассажиров будет отменено, страховать гражданскую ответственность теперь будут перевозчики всех видов транспорта – как юридические, так и физические лица. Наличие полиса будет расцениваться как непременное условие для выдачи лицензии на перевозку людей и багажа.
Стоит отметить, что принятие нового закона не повлечет дополнительных финансовых расходов, покрываемых за счет федеральной казны, а также бюджетов субъектов РФ и муниципальных образований. Страховые тарифы не будут обременительными для компаний-перевозчиков, так как, по расчетам, расходы на страхование составят 0,2–1% от годового объема эксплуатационных затрат на транспортное средство. Естест­венно, тарифы будут устанавливаться в зависимости от вида и типа транспорта, а также количест­ва перевозимых пассажиров. Что касается железнодорожных перевозчиков, то страховой тариф для них будет минимальным. Дело в том, что этот сегмент традиционно считается наиболее безопасным.
К тому же предполагается, что расходы на страхование здесь будут покрываться за счет билетов, а не какого-либо субсидирования. Но и билеты, по нашим расчетам, подорожают незначительно.
Новый закон предусматривает также возможность создания фонда гарантийных выплат и профессионального объединения страховщиков, работающих с транспортными компаниями. Такой фонд способен помочь при осуществлении гарантийных выплат пострадавшим в случае экономической несостоятельности (банкротства) страховщика.
Итак, в чем же основные преимущества нового механизма страхования? Во-первых, он уравнивает все виды транспорта, декларирует единые принципы подхода к выплате возмещения при ЧП. Во-вторых, устанавливает единые тарифы, которые приближены к европейским стандартам. В-третьих, расширяет область покрытия рисков. Новый полис будет покрывать риски вреда жизни и здоровью граждан, временной нетрудоспособности, а также вреда, причиненного имуществу пассажиров, в частности багажу. Действие закона планируется распространить на перевозки пассажиров в междугороднем, пригородном, городском сообщении автомобильным, воздушным, железнодорожным, морским, речным, а также городским наземным электрическим транспортом и метрополитеном.
Вне зависимости от вида транспорта устанавливается минимальный размер страховой выплаты для каждого риска. В случае гибели пассажира или причинения вреда жизни компенсация составит не менее 2 млн руб. (против 160 тыс. руб., установленных законом об ОСАГО). Плюс к этому предусматривается покрытие расходов на погребение в размере
25 тыс. руб. Если причинен вред имуществу потерпевшего, то компенсация составит 600 руб. за 1 кг веса багажа и 11 тыс. руб. за иное имущество.
Такие высокие компенсации – это шаг в сторону европейских стандартов. Размер страховой выплаты даже при минимальной страховой сумме будет достаточным для поддержания уровня жизни семьи пассажира в течение 4–10 лет в случае его гибели или для получения качественных медицинских и реабилитационных услуг – в случае повреждения здоровья.
Надеемся, что закон будет принят в течение 2010 года и не разделит тяжелую судьбу прохождения законов об ОСАГО и о страховании ответственности владельцев опасных объектов. Хотя бы потому, что с самого начала к его разработке были привлечены все заинтересованные стороны, он создавался с учетом зачастую противоречивых мнений страховщиков, транспортников и федеральных органов, а также с применением современной юридической науки и практики.
Сергей Закройщиков,
заместитель начальника управления корпоративного обслуживания ОСАО «Ингосстрах»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В ближайшее время система страховой защиты пассажиров на железнодорожном транспорте кардинально изменится. Минтранс России давно работает над проектом Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам». Сейчас этот законопроект проходит последние согласования, после чего поступит
на рассмотрение в Правительство и Госдуму. [~PREVIEW_TEXT] =>  В ближайшее время система страховой защиты пассажиров на железнодорожном транспорте кардинально изменится. Минтранс России давно работает над проектом Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам». Сейчас этот законопроект проходит последние согласования, после чего поступит
на рассмотрение в Правительство и Госдуму. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5807 [~CODE] => 5807 [EXTERNAL_ID] => 5807 [~EXTERNAL_ID] => 5807 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110595:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110595:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110595:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110595:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110595:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110595:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110595:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страхование пассажиров в ожидании перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => страхование пассажиров в ожидании перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />В ближайшее время система страховой защиты пассажиров на железнодорожном транспорте кардинально изменится. Минтранс России давно работает над проектом Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам». Сейчас этот законопроект проходит последние согласования, после чего поступит <br />на рассмотрение в Правительство и Госдуму. [ELEMENT_META_TITLE] => Страхование пассажиров в ожидании перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страхование пассажиров в ожидании перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />В ближайшее время система страховой защиты пассажиров на железнодорожном транспорте кардинально изменится. Минтранс России давно работает над проектом Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам». Сейчас этот законопроект проходит последние согласования, после чего поступит <br />на рассмотрение в Правительство и Госдуму. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование пассажиров в ожидании перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование пассажиров в ожидании перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование пассажиров в ожидании перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование пассажиров в ожидании перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование пассажиров в ожидании перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование пассажиров в ожидании перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование пассажиров в ожидании перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование пассажиров в ожидании перемен ) )
РЖД-Партнер

В поисках маневровых тепловозов

 «РЖД-Партнер» неоднократно писал о плачевном состоянии технических средств железнодорожного транспорта необщего пользования, особенно парка работающих здесь маневровых тепловозов. В последнее время ситуация изменилась не сильно, даже несмотря на некоторое оживление со стороны машиностроителей. Чем это грозит отечественным заводам и к чему может привести уже в ближайшем будущем?
Array
(
    [ID] => 110594
    [~ID] => 110594
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => В поисках маневровых тепловозов
    [~NAME] => В поисках маневровых тепловозов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5806/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5806/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Износ в основном моральный

«Текущее     состояние     парка маневровых тепловозов предприятий промышленного железнодорожного транспорта характеризуется высокой степенью износа и преобладанием в нем устаревших моделей локомотивов», – отмечает генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян. Состояние парка промышленного транспорта давно уже стало одной из проблем естественной монополии, хотя она так не считает. Получившие независимость в 90-е гг. прошлого столетия предприятия ПЖТ, большинство из которых сейчас – ОАО, напротив, утверждают, что без поддержки РЖД им не справиться со многими проблемами, значительно тормозящими обработку грузов, а значит, являющимися серьезными препятствиями для эффективности работы всего комплекса железных дорог.
По словам вице-президента, исполнительного директора НО «Союзгрузпромтранс» Виктора Евпакова, износ основных средств ППЖТ уже давно превысил 80–85%, их моральный износ не поддается никакому описанию. «Большинство ППЖТ поддерживает парк локомотивов в работоспособном состоянии за счет ремонта с продлением срока службы, который все больше осуществляется на частных предприятиях», – отмечает В. Евпаков.
По данным «Союзгрузпромтранса», на 2007 год структура парка локомотивов на промышленном железнодорожном транспорте была преимущественно представлена электровозами и тяговыми агрегатами – 19%, тепловозами ТГМ4 – 21%, ТГМ6 – 23%, ТЭМ2 – 27% и пр. Сегодня, по данным ИПЕМ, тепловозы возрастом старше 25 лет составляют 50% парка, при этом 54% приходится на морально устаревшие модели с гидропередачей – ТГМ4 и ТГМ6. Практически 100% эксплуатируемых в настоящее время машин – это техника российского и советского производ­ства: 92% парка маневровых тепловозов ППЖТ – модели ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2, ТЭМ7 и ТЭМ18. По данным ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), большая часть парка маневровых тепловозов в разные годы была изготовлена на двух российских заводах – Брянском машиностроительном (БМЗ) и Людиновском тепловозостроительном («Людиновотепловоз»). Значительно меньшую долю в парке занимают машины Камбарского машиностроительного завода и «Муромтепловоза» – также отечественных предприятий. Исключение составляет парк локомотивов серии ЧМЭ3, которые в советское время импортировались из Чехословакии. В настоящее время завод, который их производил, уже не выпускает маневровую технику.
Если же учесть, что производить ТЭМ2 начали в 1960 г., ТГМ23 – в 1962 г., ТГМ6 – в 1967 г., а ТГМ4 – в 1971 г., то основные модели тепловозов, применяемых сегодня на ППЖТ, разрабатывались и осваивались в производстве 40–50 лет назад. По словам В. Евпакова, их технические параметры показывают значительное отставание от показателей, достигнутых на тепловозах зарубежного производства. К примеру, на отечественных тепловозах коэффициент тяги составляет 0,2–0,27, коэффициент полезного использования мощности дизеля – 0,53–0,72. Тогда как на машинах иностранного производства коэффициент тяги равен 0,28–0,37 и даже 0,43, коэффициент полезного использования мощности дизеля – 0,82. Более того, основные модели отечественных тепловозов не имеют необходимой унификации используемого оборудования, на всех них установлены различные модели дизелей, что создает определенные затруднения при эксплуатации и содержании локомотивов.

Неоправданный индивидуализм

Как нам рассказали в «Трансмашхолдинге», до начала кризиса многие промышленные предприятия активно вели работу по обновлению собственных парков. Основным заказчиком маневровых тепловозов холдинга традиционно является ОАО «РЖД», крупными клиентами – горно-обогатительные, металлургические комбинаты, другие промышленные предприятия. Собственно ППЖТ составляют небольшой процент заказов. По словам директора департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмаш­холдинг» Артема Леденева, в 2003–2006 гг. темпы роста рынка маневровых тепловозов составляли около 50% в год, в 2007-м – 100%. Однако в кризис большинство предприятий было вынуждено сокращать свои инвестпрограммы. Естественно, это отразилось и на объеме заказов на подвижной состав: по итогам 2008 года прирост составил только 25%.
По подсчетам ИПЕМ, объемы производства маневровых тепловозов в России составили: 2006 г. – 189 ед., 2007 г. – 228 ед., 2008 г. – 267 ед., из них предприятиям промышленного железнодорожного транспорта было поставлено соответственно 93 ед., 103 ед. и 129 ед. За 9 месяцев 2009-го выпущено 102 ед., из которых ППЖТ было закуплено всего несколько тепловозов.
«Основная проблема заключается в том, что раньше единый заказ на маневровые тепловозы формировался в МПС, а сейчас ППЖТ не могут сформировать консолидированную позицию в отношении параметров наиболее востребованных маневровых тепловозов, поэтому и производитель не торопится с выпуском новых моделей. Процесс согласования позиций двигается крайне медленно», – считает Ю. Саакян.
С одной стороны, образовавшийся за последние 10–15 лет дефицит маневровых тепловозов на промышленном железнодорожном транспорте определяется сотнями экземпляров, что говорит о величине потребительского рынка на продукцию транспортного машиностроения. С другой стороны, идея о коллективном заказчике (объединении совместных усилий ППЖТ с целью работы с машиностроителями, а также договоренность о том, что производители будут вкладывать в разработку новой техники свои средства, а позже добавлять эти затраты к стоимости продукции), бывшая популярной еще в 2005 году, так и не получила своего развития. Тем более сейчас, в условиях кризиса. Каждое предприятие пытается выжить, рассчитывая только на собственные средства. Поэтому ожидать появления консолидированного заказчика от сообщества ППЖТ сейчас и вовсе нереально. Как выразился В. Евпаков, «такой индивидуализм руководителей ППЖТ неоправдан и ведет в тупик».

Есть такое предложение

Что касается производственных возможностей, то их сегодня вполне достаточно как для производства старых моделей маневровых тепловозов, так и для внедрения новых, причем в достаточном количестве. «Имеющиеся мощности позволяют удовлетворить текущий и перспективный спрос, причем как в России, так и в странах СНГ», – считают в ТМХ. Технику для ППЖТ сегодня выпускают Брянский машиностроительный завод, «Людиновотепловоз», «Муромтепловоз», Камбарский машиностроительный и Новочеркасский электровозостроительный заводы (НЭВЗ). В последнее время их производство растет. Лидерами по объемам производства маневровых тепловозов можно назвать БМЗ (входит в «Трансмашхолдинг») и «Людиновотепловоз» (входит в «Синара – Транспортные машины»). БМЗ специализируется на производстве тепловозов с электропередачей, Людиновский завод в основном выпускает модели с гидропередачей.
Что же касается собственно производимой техники, то, как сетуют представители ППЖТ, отечественное транспортное машиностроение пока еще не создало тепловоз с передачей переменного тока, асинхронным тяговым двигателем, обеспечивающим на 60–70% увеличение коэффициента тяги. Ссылка на тепловоз ТЭМ21 не является достаточно убедительной, так как пока нет окончательных данных по результатам работы тепловоза в эксплуатации.
Сами же производители уверены, что их конкуренция ведет к постоянному совершенствованию подвижного состава. В ТМХ отмечают, что требования заказчиков также постоянно возрастают, и ожидают, что в течение ближайших десятилетий будут ужесточаться требования к технике с точки зрения ее экономичности, ремонтопригодности, экологичности. «Ключевым фактором, который влияет на решение потребителя приобрести ту или иную модель подвижного состава, является стоимость владения техникой на протяжении всего ее жизненного цикла», – подчеркивает А. Леденев.
Впрочем, стоит отметить, что компанией «Синара – Транспорт­ные машины» в прошлом году под технические требования РЖД был создан маневровый тепловоз ТЭМ7А. Как отмечают в компании, это достаточно мощный локомотив, который может как эффективно эксплуатироваться на путях общего пользования, так и проводить тяжелые маневрово-вывозные и горочные работы. Одно из преимуществ ТЭМ7А – уникальная конструкция его ходовой части, что обеспечивает наиболее полное использование сцепной массы тепловоза.
А в августе 2009 года компания испытала образец тепловоза ТЭМ9 мощностью 1200 л. с. с передачей переменно-постоянного тока, выпускаемого Людиновским заводом. Предполагается, что эта модель будет заменять ТГМ6. Так что «Людиновотепловоз» производит теперь новый четырехосный маневровый тепловоз средней мощности с электрической передачей и индивидуальным приводом колесных пар ТЭМ9. В холдинге отмечают, что этот локомотив обладает способностью проходить кривые малых радиусов до 50 м. А топливная экономичность, пусковые свойства машины, гидравлическая плотность всех систем двигателя позволяет эксплуатировать ее в различных климатических зонах.
Впрочем, у того же «Союзгрузпромтранса» имеются серьезные сомнения по вопросу предполагаемой замены ТЭМ9 на ТГМ6. Дело в том, что на ТЭМ9 установлен очередной неунифицированный дизель ДГ-880Л Уральского дизель-моторного завода, тяговый двигатель собственной конструкции. По словам Ю. Саакяна, проблему отсутствия линейки современных дизелей стоит сегодня отметить отдельно, так как она затрагивает не только производство тепловозов (включая магистральные), но и судостроение, энергетику, добывающие отрасли. Эту проблему надо решать на государственном уровне. Как показывает мировой опыт, создать линейку новых промышленных дизелей в рамках отрасли и только с использованием частных инвестиций невозможно.
Кроме того, все последние годы Брянский машиностроительный завод продолжает совершенствовать маневровый тепловоз на базе ТЭМ18. Современная модификация выпускается под обозначением ТЭМ18ДМ. В нем применяется экономичный дизель 1ПД-4Д без радиаторных секций для охлаждения масла, комплексное локомотивное устройство безопасности, гребнесмазыватели, микропроцессорная система управления и диагностики и ряд других современных технических решений. Также ТЭМ18ДМ отличается новой кабиной машиниста, полностью отвечающей всем требованиям норм безопасности и санитарных правил.
Другое направление работы ТМХ – создание тепловоза с дизелем Коломенского завода, но с отключаемыми цилиндрами. При этом в компании надеются дополнительно повысить экономичность эксплуатации таких машин за счет реализации главных качеств коломенских дизелей в сравнении с высокооборотными двигателями, применяемыми в двухдизельных или гибридных машинах, – вдвое большего срока между капитальными ремонтами, низкими расходами на моторное масло и низким удельным расходом топлива. «Новые решения (асинхронные приводы, импортные гидропередачи) обеспечат высокие тяговые характеристики, многократно снизят трудозатраты на обслуживание и ремонт, обеспечат экономию топлива и смазочных материалов», – отмечает А. Леденев.

И снова: заграница нам поможет?

По словам экспертов, основным направлением развития модельного ряда тепловозов будет расширение мощностного ряда в сторону менее мощной, но более экономичной техники. «Исследования, проведенные нашим институтом, показали, что в структуре действующего парка маневровых тепловозов имеется значительное превышение по установленной мощности по отношению к необходимой для выполнения текущих работ. То есть эффективность использования мощности тепловозов крайне низка. Значительную часть рабочего времени они проводят в режиме холостого хода», – считает Ю. Са­акян. В связи с этим представляется возможной разработка гибридных моделей тепловозов, оснащенных маломощным дизель-генератором и емкими аккумуляторами, а также создание тяговых агрегатов на аккумуляторной тяге.
В ТМХ, например, сейчас ведется работа по созданию локомотивов, обеспечивающих экономию топлива в эксплуатации. Учитывая, что дизель маневрового локомотива значительную долю времени (до 85%) работает на холостом ходу, отрабатываются технические решения, обеспечивающие снижение расхода топлива за счет уменьшения количества постоянно работающих цилиндров. Во ВНИКТИ ведутся работы по созданию локомотива с комбинированным (гибридным) приводом, в котором за счет дизельного двигателя небольшой мощности обеспечивается зарядка аккумуляторных батарей, питающих электродвигатели в необходимый момент. Мировой опыт применения таких систем показывает возможность экономии до 30% топлива. На 2010 год в ТМХ запланировали создание локомотива с электроприводом и двумя дизелями.
Другим направлением развития парка тепловозов является унификация кузовов, тележек и вспомогательного оборудования на основе концепции базовой платформы. К тому же при реализации данного подхода расходы владельцев тепловозов на проведение ремонтов могут быть значительно снижены.
Ну а поскольку пока в России машиностроение для нужд ППЖТ развивается не так активно, как за рубежом, приходится руководствоваться зарубежными тенденциями и основными направлениями технического прогресса. По оценкам экспертов, характерным направлением сейчас является постепенное вытеснение тепловозов с гидравлической передачей, особенно это проявилось после освоения передачи переменного тока с асинхронным тяговым двигателем. Помимо улучшения качественных параметров тепловозов и тяговых свойств, асинхронный привод позволил повысить надежность колесно-моторного блока. Также одними из главных направлений совершенствования тепловозов являются снижение эксплуатационных затрат по топливу, расходу смазочных материалов, повышение надежности тепловозов.
В «Союзгрузпромтрансе» обобщили все эти тенденции и предлагают предусмотреть для промышленного железнодорожного транспорта разработку и поставку тепловозов со следующими параметрами:
• Осевая формула 0-3-0 (возможно 1-1), 2-2, 3-3.
• Мощность по дизелю: 400–850 кВт для тепловозов с осевой формулой 0-3-0 (1-1) и 2-2,1300–1500 кВт для машин с осевой формулой 3-3. (Этот диапазон мощности локомотивов обусловлен осевой мощностью 200–220 кВт, который обеспечивает необходимую силу тяги без избыточного ее завышения.)
• Коэффициент тяги: не ниже 0,35.
• Коэффициент использования мощности по дизелю: не ниже 0,75–0,8.
• Скорость длительного режима, км/ч: 7–11.
• Осевая нагрузка, кН: 210.
• Передача переменного тока с асинхронным тяговым двигателем.
Однако предложенные параметры также являются приблизительными и ориентировочными. Конкретизация может быть получена при совместной разработке типажей маневровых и промышленных локомотивов. «Союзгрузпромтранс» предлагает для этих целей создать комиссию с участием машиностроителей и представителей ППЖТ.
В последнее время многие в ППЖТ говорят о том, что не желают более приобретать локомотивы, производимые без учета их реальных потребностей. Время, когда поставка осуществлялась по принципу «берите что дают», закончилось. Вместе с тем предприятия ПЖТ хотят и могут приобретать современную маневровую технику (хотя, конечно, не в таких объемах, как РЖД). И в настоящее время часть из них уже подумывает о закупке локомотивов за рубежом. Кстати, в этой связи нельзя забывать о новом совместном производстве Казахстанских железных дорог и General Electric в Астане, которое уже в ближайшем будущем планирует выпускать современные маневровые тепловозы и нацелено в том числе и на завоевание российского рынка.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

Износ в основном моральный

«Текущее     состояние     парка маневровых тепловозов предприятий промышленного железнодорожного транспорта характеризуется высокой степенью износа и преобладанием в нем устаревших моделей локомотивов», – отмечает генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян. Состояние парка промышленного транспорта давно уже стало одной из проблем естественной монополии, хотя она так не считает. Получившие независимость в 90-е гг. прошлого столетия предприятия ПЖТ, большинство из которых сейчас – ОАО, напротив, утверждают, что без поддержки РЖД им не справиться со многими проблемами, значительно тормозящими обработку грузов, а значит, являющимися серьезными препятствиями для эффективности работы всего комплекса железных дорог.
По словам вице-президента, исполнительного директора НО «Союзгрузпромтранс» Виктора Евпакова, износ основных средств ППЖТ уже давно превысил 80–85%, их моральный износ не поддается никакому описанию. «Большинство ППЖТ поддерживает парк локомотивов в работоспособном состоянии за счет ремонта с продлением срока службы, который все больше осуществляется на частных предприятиях», – отмечает В. Евпаков.
По данным «Союзгрузпромтранса», на 2007 год структура парка локомотивов на промышленном железнодорожном транспорте была преимущественно представлена электровозами и тяговыми агрегатами – 19%, тепловозами ТГМ4 – 21%, ТГМ6 – 23%, ТЭМ2 – 27% и пр. Сегодня, по данным ИПЕМ, тепловозы возрастом старше 25 лет составляют 50% парка, при этом 54% приходится на морально устаревшие модели с гидропередачей – ТГМ4 и ТГМ6. Практически 100% эксплуатируемых в настоящее время машин – это техника российского и советского производ­ства: 92% парка маневровых тепловозов ППЖТ – модели ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2, ТЭМ7 и ТЭМ18. По данным ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), большая часть парка маневровых тепловозов в разные годы была изготовлена на двух российских заводах – Брянском машиностроительном (БМЗ) и Людиновском тепловозостроительном («Людиновотепловоз»). Значительно меньшую долю в парке занимают машины Камбарского машиностроительного завода и «Муромтепловоза» – также отечественных предприятий. Исключение составляет парк локомотивов серии ЧМЭ3, которые в советское время импортировались из Чехословакии. В настоящее время завод, который их производил, уже не выпускает маневровую технику.
Если же учесть, что производить ТЭМ2 начали в 1960 г., ТГМ23 – в 1962 г., ТГМ6 – в 1967 г., а ТГМ4 – в 1971 г., то основные модели тепловозов, применяемых сегодня на ППЖТ, разрабатывались и осваивались в производстве 40–50 лет назад. По словам В. Евпакова, их технические параметры показывают значительное отставание от показателей, достигнутых на тепловозах зарубежного производства. К примеру, на отечественных тепловозах коэффициент тяги составляет 0,2–0,27, коэффициент полезного использования мощности дизеля – 0,53–0,72. Тогда как на машинах иностранного производства коэффициент тяги равен 0,28–0,37 и даже 0,43, коэффициент полезного использования мощности дизеля – 0,82. Более того, основные модели отечественных тепловозов не имеют необходимой унификации используемого оборудования, на всех них установлены различные модели дизелей, что создает определенные затруднения при эксплуатации и содержании локомотивов.

Неоправданный индивидуализм

Как нам рассказали в «Трансмашхолдинге», до начала кризиса многие промышленные предприятия активно вели работу по обновлению собственных парков. Основным заказчиком маневровых тепловозов холдинга традиционно является ОАО «РЖД», крупными клиентами – горно-обогатительные, металлургические комбинаты, другие промышленные предприятия. Собственно ППЖТ составляют небольшой процент заказов. По словам директора департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмаш­холдинг» Артема Леденева, в 2003–2006 гг. темпы роста рынка маневровых тепловозов составляли около 50% в год, в 2007-м – 100%. Однако в кризис большинство предприятий было вынуждено сокращать свои инвестпрограммы. Естественно, это отразилось и на объеме заказов на подвижной состав: по итогам 2008 года прирост составил только 25%.
По подсчетам ИПЕМ, объемы производства маневровых тепловозов в России составили: 2006 г. – 189 ед., 2007 г. – 228 ед., 2008 г. – 267 ед., из них предприятиям промышленного железнодорожного транспорта было поставлено соответственно 93 ед., 103 ед. и 129 ед. За 9 месяцев 2009-го выпущено 102 ед., из которых ППЖТ было закуплено всего несколько тепловозов.
«Основная проблема заключается в том, что раньше единый заказ на маневровые тепловозы формировался в МПС, а сейчас ППЖТ не могут сформировать консолидированную позицию в отношении параметров наиболее востребованных маневровых тепловозов, поэтому и производитель не торопится с выпуском новых моделей. Процесс согласования позиций двигается крайне медленно», – считает Ю. Саакян.
С одной стороны, образовавшийся за последние 10–15 лет дефицит маневровых тепловозов на промышленном железнодорожном транспорте определяется сотнями экземпляров, что говорит о величине потребительского рынка на продукцию транспортного машиностроения. С другой стороны, идея о коллективном заказчике (объединении совместных усилий ППЖТ с целью работы с машиностроителями, а также договоренность о том, что производители будут вкладывать в разработку новой техники свои средства, а позже добавлять эти затраты к стоимости продукции), бывшая популярной еще в 2005 году, так и не получила своего развития. Тем более сейчас, в условиях кризиса. Каждое предприятие пытается выжить, рассчитывая только на собственные средства. Поэтому ожидать появления консолидированного заказчика от сообщества ППЖТ сейчас и вовсе нереально. Как выразился В. Евпаков, «такой индивидуализм руководителей ППЖТ неоправдан и ведет в тупик».

Есть такое предложение

Что касается производственных возможностей, то их сегодня вполне достаточно как для производства старых моделей маневровых тепловозов, так и для внедрения новых, причем в достаточном количестве. «Имеющиеся мощности позволяют удовлетворить текущий и перспективный спрос, причем как в России, так и в странах СНГ», – считают в ТМХ. Технику для ППЖТ сегодня выпускают Брянский машиностроительный завод, «Людиновотепловоз», «Муромтепловоз», Камбарский машиностроительный и Новочеркасский электровозостроительный заводы (НЭВЗ). В последнее время их производство растет. Лидерами по объемам производства маневровых тепловозов можно назвать БМЗ (входит в «Трансмашхолдинг») и «Людиновотепловоз» (входит в «Синара – Транспортные машины»). БМЗ специализируется на производстве тепловозов с электропередачей, Людиновский завод в основном выпускает модели с гидропередачей.
Что же касается собственно производимой техники, то, как сетуют представители ППЖТ, отечественное транспортное машиностроение пока еще не создало тепловоз с передачей переменного тока, асинхронным тяговым двигателем, обеспечивающим на 60–70% увеличение коэффициента тяги. Ссылка на тепловоз ТЭМ21 не является достаточно убедительной, так как пока нет окончательных данных по результатам работы тепловоза в эксплуатации.
Сами же производители уверены, что их конкуренция ведет к постоянному совершенствованию подвижного состава. В ТМХ отмечают, что требования заказчиков также постоянно возрастают, и ожидают, что в течение ближайших десятилетий будут ужесточаться требования к технике с точки зрения ее экономичности, ремонтопригодности, экологичности. «Ключевым фактором, который влияет на решение потребителя приобрести ту или иную модель подвижного состава, является стоимость владения техникой на протяжении всего ее жизненного цикла», – подчеркивает А. Леденев.
Впрочем, стоит отметить, что компанией «Синара – Транспорт­ные машины» в прошлом году под технические требования РЖД был создан маневровый тепловоз ТЭМ7А. Как отмечают в компании, это достаточно мощный локомотив, который может как эффективно эксплуатироваться на путях общего пользования, так и проводить тяжелые маневрово-вывозные и горочные работы. Одно из преимуществ ТЭМ7А – уникальная конструкция его ходовой части, что обеспечивает наиболее полное использование сцепной массы тепловоза.
А в августе 2009 года компания испытала образец тепловоза ТЭМ9 мощностью 1200 л. с. с передачей переменно-постоянного тока, выпускаемого Людиновским заводом. Предполагается, что эта модель будет заменять ТГМ6. Так что «Людиновотепловоз» производит теперь новый четырехосный маневровый тепловоз средней мощности с электрической передачей и индивидуальным приводом колесных пар ТЭМ9. В холдинге отмечают, что этот локомотив обладает способностью проходить кривые малых радиусов до 50 м. А топливная экономичность, пусковые свойства машины, гидравлическая плотность всех систем двигателя позволяет эксплуатировать ее в различных климатических зонах.
Впрочем, у того же «Союзгрузпромтранса» имеются серьезные сомнения по вопросу предполагаемой замены ТЭМ9 на ТГМ6. Дело в том, что на ТЭМ9 установлен очередной неунифицированный дизель ДГ-880Л Уральского дизель-моторного завода, тяговый двигатель собственной конструкции. По словам Ю. Саакяна, проблему отсутствия линейки современных дизелей стоит сегодня отметить отдельно, так как она затрагивает не только производство тепловозов (включая магистральные), но и судостроение, энергетику, добывающие отрасли. Эту проблему надо решать на государственном уровне. Как показывает мировой опыт, создать линейку новых промышленных дизелей в рамках отрасли и только с использованием частных инвестиций невозможно.
Кроме того, все последние годы Брянский машиностроительный завод продолжает совершенствовать маневровый тепловоз на базе ТЭМ18. Современная модификация выпускается под обозначением ТЭМ18ДМ. В нем применяется экономичный дизель 1ПД-4Д без радиаторных секций для охлаждения масла, комплексное локомотивное устройство безопасности, гребнесмазыватели, микропроцессорная система управления и диагностики и ряд других современных технических решений. Также ТЭМ18ДМ отличается новой кабиной машиниста, полностью отвечающей всем требованиям норм безопасности и санитарных правил.
Другое направление работы ТМХ – создание тепловоза с дизелем Коломенского завода, но с отключаемыми цилиндрами. При этом в компании надеются дополнительно повысить экономичность эксплуатации таких машин за счет реализации главных качеств коломенских дизелей в сравнении с высокооборотными двигателями, применяемыми в двухдизельных или гибридных машинах, – вдвое большего срока между капитальными ремонтами, низкими расходами на моторное масло и низким удельным расходом топлива. «Новые решения (асинхронные приводы, импортные гидропередачи) обеспечат высокие тяговые характеристики, многократно снизят трудозатраты на обслуживание и ремонт, обеспечат экономию топлива и смазочных материалов», – отмечает А. Леденев.

И снова: заграница нам поможет?

По словам экспертов, основным направлением развития модельного ряда тепловозов будет расширение мощностного ряда в сторону менее мощной, но более экономичной техники. «Исследования, проведенные нашим институтом, показали, что в структуре действующего парка маневровых тепловозов имеется значительное превышение по установленной мощности по отношению к необходимой для выполнения текущих работ. То есть эффективность использования мощности тепловозов крайне низка. Значительную часть рабочего времени они проводят в режиме холостого хода», – считает Ю. Са­акян. В связи с этим представляется возможной разработка гибридных моделей тепловозов, оснащенных маломощным дизель-генератором и емкими аккумуляторами, а также создание тяговых агрегатов на аккумуляторной тяге.
В ТМХ, например, сейчас ведется работа по созданию локомотивов, обеспечивающих экономию топлива в эксплуатации. Учитывая, что дизель маневрового локомотива значительную долю времени (до 85%) работает на холостом ходу, отрабатываются технические решения, обеспечивающие снижение расхода топлива за счет уменьшения количества постоянно работающих цилиндров. Во ВНИКТИ ведутся работы по созданию локомотива с комбинированным (гибридным) приводом, в котором за счет дизельного двигателя небольшой мощности обеспечивается зарядка аккумуляторных батарей, питающих электродвигатели в необходимый момент. Мировой опыт применения таких систем показывает возможность экономии до 30% топлива. На 2010 год в ТМХ запланировали создание локомотива с электроприводом и двумя дизелями.
Другим направлением развития парка тепловозов является унификация кузовов, тележек и вспомогательного оборудования на основе концепции базовой платформы. К тому же при реализации данного подхода расходы владельцев тепловозов на проведение ремонтов могут быть значительно снижены.
Ну а поскольку пока в России машиностроение для нужд ППЖТ развивается не так активно, как за рубежом, приходится руководствоваться зарубежными тенденциями и основными направлениями технического прогресса. По оценкам экспертов, характерным направлением сейчас является постепенное вытеснение тепловозов с гидравлической передачей, особенно это проявилось после освоения передачи переменного тока с асинхронным тяговым двигателем. Помимо улучшения качественных параметров тепловозов и тяговых свойств, асинхронный привод позволил повысить надежность колесно-моторного блока. Также одними из главных направлений совершенствования тепловозов являются снижение эксплуатационных затрат по топливу, расходу смазочных материалов, повышение надежности тепловозов.
В «Союзгрузпромтрансе» обобщили все эти тенденции и предлагают предусмотреть для промышленного железнодорожного транспорта разработку и поставку тепловозов со следующими параметрами:
• Осевая формула 0-3-0 (возможно 1-1), 2-2, 3-3.
• Мощность по дизелю: 400–850 кВт для тепловозов с осевой формулой 0-3-0 (1-1) и 2-2,1300–1500 кВт для машин с осевой формулой 3-3. (Этот диапазон мощности локомотивов обусловлен осевой мощностью 200–220 кВт, который обеспечивает необходимую силу тяги без избыточного ее завышения.)
• Коэффициент тяги: не ниже 0,35.
• Коэффициент использования мощности по дизелю: не ниже 0,75–0,8.
• Скорость длительного режима, км/ч: 7–11.
• Осевая нагрузка, кН: 210.
• Передача переменного тока с асинхронным тяговым двигателем.
Однако предложенные параметры также являются приблизительными и ориентировочными. Конкретизация может быть получена при совместной разработке типажей маневровых и промышленных локомотивов. «Союзгрузпромтранс» предлагает для этих целей создать комиссию с участием машиностроителей и представителей ППЖТ.
В последнее время многие в ППЖТ говорят о том, что не желают более приобретать локомотивы, производимые без учета их реальных потребностей. Время, когда поставка осуществлялась по принципу «берите что дают», закончилось. Вместе с тем предприятия ПЖТ хотят и могут приобретать современную маневровую технику (хотя, конечно, не в таких объемах, как РЖД). И в настоящее время часть из них уже подумывает о закупке локомотивов за рубежом. Кстати, в этой связи нельзя забывать о новом совместном производстве Казахстанских железных дорог и General Electric в Астане, которое уже в ближайшем будущем планирует выпускать современные маневровые тепловозы и нацелено в том числе и на завоевание российского рынка.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  «РЖД-Партнер» неоднократно писал о плачевном состоянии технических средств железнодорожного транспорта необщего пользования, особенно парка работающих здесь маневровых тепловозов. В последнее время ситуация изменилась не сильно, даже несмотря на некоторое оживление со стороны машиностроителей. Чем это грозит отечественным заводам и к чему может привести уже в ближайшем будущем? [~PREVIEW_TEXT] =>  «РЖД-Партнер» неоднократно писал о плачевном состоянии технических средств железнодорожного транспорта необщего пользования, особенно парка работающих здесь маневровых тепловозов. В последнее время ситуация изменилась не сильно, даже несмотря на некоторое оживление со стороны машиностроителей. Чем это грозит отечественным заводам и к чему может привести уже в ближайшем будущем? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5806 [~CODE] => 5806 [EXTERNAL_ID] => 5806 [~EXTERNAL_ID] => 5806 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110594:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110594:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110594:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110594:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110594:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110594:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110594:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В поисках маневровых тепловозов [SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках маневровых тепловозов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/49.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="210" align="left" />«РЖД-Партнер» неоднократно писал о плачевном состоянии технических средств железнодорожного транспорта необщего пользования, особенно парка работающих здесь маневровых тепловозов. В последнее время ситуация изменилась не сильно, даже несмотря на некоторое оживление со стороны машиностроителей. Чем это грозит отечественным заводам и к чему может привести уже в ближайшем будущем? [ELEMENT_META_TITLE] => В поисках маневровых тепловозов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках маневровых тепловозов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/49.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="210" align="left" />«РЖД-Партнер» неоднократно писал о плачевном состоянии технических средств железнодорожного транспорта необщего пользования, особенно парка работающих здесь маневровых тепловозов. В последнее время ситуация изменилась не сильно, даже несмотря на некоторое оживление со стороны машиностроителей. Чем это грозит отечественным заводам и к чему может привести уже в ближайшем будущем? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках маневровых тепловозов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках маневровых тепловозов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках маневровых тепловозов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках маневровых тепловозов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках маневровых тепловозов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках маневровых тепловозов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках маневровых тепловозов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках маневровых тепловозов ) )

									Array
(
    [ID] => 110594
    [~ID] => 110594
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => В поисках маневровых тепловозов
    [~NAME] => В поисках маневровых тепловозов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5806/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5806/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Износ в основном моральный

«Текущее     состояние     парка маневровых тепловозов предприятий промышленного железнодорожного транспорта характеризуется высокой степенью износа и преобладанием в нем устаревших моделей локомотивов», – отмечает генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян. Состояние парка промышленного транспорта давно уже стало одной из проблем естественной монополии, хотя она так не считает. Получившие независимость в 90-е гг. прошлого столетия предприятия ПЖТ, большинство из которых сейчас – ОАО, напротив, утверждают, что без поддержки РЖД им не справиться со многими проблемами, значительно тормозящими обработку грузов, а значит, являющимися серьезными препятствиями для эффективности работы всего комплекса железных дорог.
По словам вице-президента, исполнительного директора НО «Союзгрузпромтранс» Виктора Евпакова, износ основных средств ППЖТ уже давно превысил 80–85%, их моральный износ не поддается никакому описанию. «Большинство ППЖТ поддерживает парк локомотивов в работоспособном состоянии за счет ремонта с продлением срока службы, который все больше осуществляется на частных предприятиях», – отмечает В. Евпаков.
По данным «Союзгрузпромтранса», на 2007 год структура парка локомотивов на промышленном железнодорожном транспорте была преимущественно представлена электровозами и тяговыми агрегатами – 19%, тепловозами ТГМ4 – 21%, ТГМ6 – 23%, ТЭМ2 – 27% и пр. Сегодня, по данным ИПЕМ, тепловозы возрастом старше 25 лет составляют 50% парка, при этом 54% приходится на морально устаревшие модели с гидропередачей – ТГМ4 и ТГМ6. Практически 100% эксплуатируемых в настоящее время машин – это техника российского и советского производ­ства: 92% парка маневровых тепловозов ППЖТ – модели ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2, ТЭМ7 и ТЭМ18. По данным ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), большая часть парка маневровых тепловозов в разные годы была изготовлена на двух российских заводах – Брянском машиностроительном (БМЗ) и Людиновском тепловозостроительном («Людиновотепловоз»). Значительно меньшую долю в парке занимают машины Камбарского машиностроительного завода и «Муромтепловоза» – также отечественных предприятий. Исключение составляет парк локомотивов серии ЧМЭ3, которые в советское время импортировались из Чехословакии. В настоящее время завод, который их производил, уже не выпускает маневровую технику.
Если же учесть, что производить ТЭМ2 начали в 1960 г., ТГМ23 – в 1962 г., ТГМ6 – в 1967 г., а ТГМ4 – в 1971 г., то основные модели тепловозов, применяемых сегодня на ППЖТ, разрабатывались и осваивались в производстве 40–50 лет назад. По словам В. Евпакова, их технические параметры показывают значительное отставание от показателей, достигнутых на тепловозах зарубежного производства. К примеру, на отечественных тепловозах коэффициент тяги составляет 0,2–0,27, коэффициент полезного использования мощности дизеля – 0,53–0,72. Тогда как на машинах иностранного производства коэффициент тяги равен 0,28–0,37 и даже 0,43, коэффициент полезного использования мощности дизеля – 0,82. Более того, основные модели отечественных тепловозов не имеют необходимой унификации используемого оборудования, на всех них установлены различные модели дизелей, что создает определенные затруднения при эксплуатации и содержании локомотивов.

Неоправданный индивидуализм

Как нам рассказали в «Трансмашхолдинге», до начала кризиса многие промышленные предприятия активно вели работу по обновлению собственных парков. Основным заказчиком маневровых тепловозов холдинга традиционно является ОАО «РЖД», крупными клиентами – горно-обогатительные, металлургические комбинаты, другие промышленные предприятия. Собственно ППЖТ составляют небольшой процент заказов. По словам директора департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмаш­холдинг» Артема Леденева, в 2003–2006 гг. темпы роста рынка маневровых тепловозов составляли около 50% в год, в 2007-м – 100%. Однако в кризис большинство предприятий было вынуждено сокращать свои инвестпрограммы. Естественно, это отразилось и на объеме заказов на подвижной состав: по итогам 2008 года прирост составил только 25%.
По подсчетам ИПЕМ, объемы производства маневровых тепловозов в России составили: 2006 г. – 189 ед., 2007 г. – 228 ед., 2008 г. – 267 ед., из них предприятиям промышленного железнодорожного транспорта было поставлено соответственно 93 ед., 103 ед. и 129 ед. За 9 месяцев 2009-го выпущено 102 ед., из которых ППЖТ было закуплено всего несколько тепловозов.
«Основная проблема заключается в том, что раньше единый заказ на маневровые тепловозы формировался в МПС, а сейчас ППЖТ не могут сформировать консолидированную позицию в отношении параметров наиболее востребованных маневровых тепловозов, поэтому и производитель не торопится с выпуском новых моделей. Процесс согласования позиций двигается крайне медленно», – считает Ю. Саакян.
С одной стороны, образовавшийся за последние 10–15 лет дефицит маневровых тепловозов на промышленном железнодорожном транспорте определяется сотнями экземпляров, что говорит о величине потребительского рынка на продукцию транспортного машиностроения. С другой стороны, идея о коллективном заказчике (объединении совместных усилий ППЖТ с целью работы с машиностроителями, а также договоренность о том, что производители будут вкладывать в разработку новой техники свои средства, а позже добавлять эти затраты к стоимости продукции), бывшая популярной еще в 2005 году, так и не получила своего развития. Тем более сейчас, в условиях кризиса. Каждое предприятие пытается выжить, рассчитывая только на собственные средства. Поэтому ожидать появления консолидированного заказчика от сообщества ППЖТ сейчас и вовсе нереально. Как выразился В. Евпаков, «такой индивидуализм руководителей ППЖТ неоправдан и ведет в тупик».

Есть такое предложение

Что касается производственных возможностей, то их сегодня вполне достаточно как для производства старых моделей маневровых тепловозов, так и для внедрения новых, причем в достаточном количестве. «Имеющиеся мощности позволяют удовлетворить текущий и перспективный спрос, причем как в России, так и в странах СНГ», – считают в ТМХ. Технику для ППЖТ сегодня выпускают Брянский машиностроительный завод, «Людиновотепловоз», «Муромтепловоз», Камбарский машиностроительный и Новочеркасский электровозостроительный заводы (НЭВЗ). В последнее время их производство растет. Лидерами по объемам производства маневровых тепловозов можно назвать БМЗ (входит в «Трансмашхолдинг») и «Людиновотепловоз» (входит в «Синара – Транспортные машины»). БМЗ специализируется на производстве тепловозов с электропередачей, Людиновский завод в основном выпускает модели с гидропередачей.
Что же касается собственно производимой техники, то, как сетуют представители ППЖТ, отечественное транспортное машиностроение пока еще не создало тепловоз с передачей переменного тока, асинхронным тяговым двигателем, обеспечивающим на 60–70% увеличение коэффициента тяги. Ссылка на тепловоз ТЭМ21 не является достаточно убедительной, так как пока нет окончательных данных по результатам работы тепловоза в эксплуатации.
Сами же производители уверены, что их конкуренция ведет к постоянному совершенствованию подвижного состава. В ТМХ отмечают, что требования заказчиков также постоянно возрастают, и ожидают, что в течение ближайших десятилетий будут ужесточаться требования к технике с точки зрения ее экономичности, ремонтопригодности, экологичности. «Ключевым фактором, который влияет на решение потребителя приобрести ту или иную модель подвижного состава, является стоимость владения техникой на протяжении всего ее жизненного цикла», – подчеркивает А. Леденев.
Впрочем, стоит отметить, что компанией «Синара – Транспорт­ные машины» в прошлом году под технические требования РЖД был создан маневровый тепловоз ТЭМ7А. Как отмечают в компании, это достаточно мощный локомотив, который может как эффективно эксплуатироваться на путях общего пользования, так и проводить тяжелые маневрово-вывозные и горочные работы. Одно из преимуществ ТЭМ7А – уникальная конструкция его ходовой части, что обеспечивает наиболее полное использование сцепной массы тепловоза.
А в августе 2009 года компания испытала образец тепловоза ТЭМ9 мощностью 1200 л. с. с передачей переменно-постоянного тока, выпускаемого Людиновским заводом. Предполагается, что эта модель будет заменять ТГМ6. Так что «Людиновотепловоз» производит теперь новый четырехосный маневровый тепловоз средней мощности с электрической передачей и индивидуальным приводом колесных пар ТЭМ9. В холдинге отмечают, что этот локомотив обладает способностью проходить кривые малых радиусов до 50 м. А топливная экономичность, пусковые свойства машины, гидравлическая плотность всех систем двигателя позволяет эксплуатировать ее в различных климатических зонах.
Впрочем, у того же «Союзгрузпромтранса» имеются серьезные сомнения по вопросу предполагаемой замены ТЭМ9 на ТГМ6. Дело в том, что на ТЭМ9 установлен очередной неунифицированный дизель ДГ-880Л Уральского дизель-моторного завода, тяговый двигатель собственной конструкции. По словам Ю. Саакяна, проблему отсутствия линейки современных дизелей стоит сегодня отметить отдельно, так как она затрагивает не только производство тепловозов (включая магистральные), но и судостроение, энергетику, добывающие отрасли. Эту проблему надо решать на государственном уровне. Как показывает мировой опыт, создать линейку новых промышленных дизелей в рамках отрасли и только с использованием частных инвестиций невозможно.
Кроме того, все последние годы Брянский машиностроительный завод продолжает совершенствовать маневровый тепловоз на базе ТЭМ18. Современная модификация выпускается под обозначением ТЭМ18ДМ. В нем применяется экономичный дизель 1ПД-4Д без радиаторных секций для охлаждения масла, комплексное локомотивное устройство безопасности, гребнесмазыватели, микропроцессорная система управления и диагностики и ряд других современных технических решений. Также ТЭМ18ДМ отличается новой кабиной машиниста, полностью отвечающей всем требованиям норм безопасности и санитарных правил.
Другое направление работы ТМХ – создание тепловоза с дизелем Коломенского завода, но с отключаемыми цилиндрами. При этом в компании надеются дополнительно повысить экономичность эксплуатации таких машин за счет реализации главных качеств коломенских дизелей в сравнении с высокооборотными двигателями, применяемыми в двухдизельных или гибридных машинах, – вдвое большего срока между капитальными ремонтами, низкими расходами на моторное масло и низким удельным расходом топлива. «Новые решения (асинхронные приводы, импортные гидропередачи) обеспечат высокие тяговые характеристики, многократно снизят трудозатраты на обслуживание и ремонт, обеспечат экономию топлива и смазочных материалов», – отмечает А. Леденев.

И снова: заграница нам поможет?

По словам экспертов, основным направлением развития модельного ряда тепловозов будет расширение мощностного ряда в сторону менее мощной, но более экономичной техники. «Исследования, проведенные нашим институтом, показали, что в структуре действующего парка маневровых тепловозов имеется значительное превышение по установленной мощности по отношению к необходимой для выполнения текущих работ. То есть эффективность использования мощности тепловозов крайне низка. Значительную часть рабочего времени они проводят в режиме холостого хода», – считает Ю. Са­акян. В связи с этим представляется возможной разработка гибридных моделей тепловозов, оснащенных маломощным дизель-генератором и емкими аккумуляторами, а также создание тяговых агрегатов на аккумуляторной тяге.
В ТМХ, например, сейчас ведется работа по созданию локомотивов, обеспечивающих экономию топлива в эксплуатации. Учитывая, что дизель маневрового локомотива значительную долю времени (до 85%) работает на холостом ходу, отрабатываются технические решения, обеспечивающие снижение расхода топлива за счет уменьшения количества постоянно работающих цилиндров. Во ВНИКТИ ведутся работы по созданию локомотива с комбинированным (гибридным) приводом, в котором за счет дизельного двигателя небольшой мощности обеспечивается зарядка аккумуляторных батарей, питающих электродвигатели в необходимый момент. Мировой опыт применения таких систем показывает возможность экономии до 30% топлива. На 2010 год в ТМХ запланировали создание локомотива с электроприводом и двумя дизелями.
Другим направлением развития парка тепловозов является унификация кузовов, тележек и вспомогательного оборудования на основе концепции базовой платформы. К тому же при реализации данного подхода расходы владельцев тепловозов на проведение ремонтов могут быть значительно снижены.
Ну а поскольку пока в России машиностроение для нужд ППЖТ развивается не так активно, как за рубежом, приходится руководствоваться зарубежными тенденциями и основными направлениями технического прогресса. По оценкам экспертов, характерным направлением сейчас является постепенное вытеснение тепловозов с гидравлической передачей, особенно это проявилось после освоения передачи переменного тока с асинхронным тяговым двигателем. Помимо улучшения качественных параметров тепловозов и тяговых свойств, асинхронный привод позволил повысить надежность колесно-моторного блока. Также одними из главных направлений совершенствования тепловозов являются снижение эксплуатационных затрат по топливу, расходу смазочных материалов, повышение надежности тепловозов.
В «Союзгрузпромтрансе» обобщили все эти тенденции и предлагают предусмотреть для промышленного железнодорожного транспорта разработку и поставку тепловозов со следующими параметрами:
• Осевая формула 0-3-0 (возможно 1-1), 2-2, 3-3.
• Мощность по дизелю: 400–850 кВт для тепловозов с осевой формулой 0-3-0 (1-1) и 2-2,1300–1500 кВт для машин с осевой формулой 3-3. (Этот диапазон мощности локомотивов обусловлен осевой мощностью 200–220 кВт, который обеспечивает необходимую силу тяги без избыточного ее завышения.)
• Коэффициент тяги: не ниже 0,35.
• Коэффициент использования мощности по дизелю: не ниже 0,75–0,8.
• Скорость длительного режима, км/ч: 7–11.
• Осевая нагрузка, кН: 210.
• Передача переменного тока с асинхронным тяговым двигателем.
Однако предложенные параметры также являются приблизительными и ориентировочными. Конкретизация может быть получена при совместной разработке типажей маневровых и промышленных локомотивов. «Союзгрузпромтранс» предлагает для этих целей создать комиссию с участием машиностроителей и представителей ППЖТ.
В последнее время многие в ППЖТ говорят о том, что не желают более приобретать локомотивы, производимые без учета их реальных потребностей. Время, когда поставка осуществлялась по принципу «берите что дают», закончилось. Вместе с тем предприятия ПЖТ хотят и могут приобретать современную маневровую технику (хотя, конечно, не в таких объемах, как РЖД). И в настоящее время часть из них уже подумывает о закупке локомотивов за рубежом. Кстати, в этой связи нельзя забывать о новом совместном производстве Казахстанских железных дорог и General Electric в Астане, которое уже в ближайшем будущем планирует выпускать современные маневровые тепловозы и нацелено в том числе и на завоевание российского рынка.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

Износ в основном моральный

«Текущее     состояние     парка маневровых тепловозов предприятий промышленного железнодорожного транспорта характеризуется высокой степенью износа и преобладанием в нем устаревших моделей локомотивов», – отмечает генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян. Состояние парка промышленного транспорта давно уже стало одной из проблем естественной монополии, хотя она так не считает. Получившие независимость в 90-е гг. прошлого столетия предприятия ПЖТ, большинство из которых сейчас – ОАО, напротив, утверждают, что без поддержки РЖД им не справиться со многими проблемами, значительно тормозящими обработку грузов, а значит, являющимися серьезными препятствиями для эффективности работы всего комплекса железных дорог.
По словам вице-президента, исполнительного директора НО «Союзгрузпромтранс» Виктора Евпакова, износ основных средств ППЖТ уже давно превысил 80–85%, их моральный износ не поддается никакому описанию. «Большинство ППЖТ поддерживает парк локомотивов в работоспособном состоянии за счет ремонта с продлением срока службы, который все больше осуществляется на частных предприятиях», – отмечает В. Евпаков.
По данным «Союзгрузпромтранса», на 2007 год структура парка локомотивов на промышленном железнодорожном транспорте была преимущественно представлена электровозами и тяговыми агрегатами – 19%, тепловозами ТГМ4 – 21%, ТГМ6 – 23%, ТЭМ2 – 27% и пр. Сегодня, по данным ИПЕМ, тепловозы возрастом старше 25 лет составляют 50% парка, при этом 54% приходится на морально устаревшие модели с гидропередачей – ТГМ4 и ТГМ6. Практически 100% эксплуатируемых в настоящее время машин – это техника российского и советского производ­ства: 92% парка маневровых тепловозов ППЖТ – модели ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2, ТЭМ7 и ТЭМ18. По данным ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), большая часть парка маневровых тепловозов в разные годы была изготовлена на двух российских заводах – Брянском машиностроительном (БМЗ) и Людиновском тепловозостроительном («Людиновотепловоз»). Значительно меньшую долю в парке занимают машины Камбарского машиностроительного завода и «Муромтепловоза» – также отечественных предприятий. Исключение составляет парк локомотивов серии ЧМЭ3, которые в советское время импортировались из Чехословакии. В настоящее время завод, который их производил, уже не выпускает маневровую технику.
Если же учесть, что производить ТЭМ2 начали в 1960 г., ТГМ23 – в 1962 г., ТГМ6 – в 1967 г., а ТГМ4 – в 1971 г., то основные модели тепловозов, применяемых сегодня на ППЖТ, разрабатывались и осваивались в производстве 40–50 лет назад. По словам В. Евпакова, их технические параметры показывают значительное отставание от показателей, достигнутых на тепловозах зарубежного производства. К примеру, на отечественных тепловозах коэффициент тяги составляет 0,2–0,27, коэффициент полезного использования мощности дизеля – 0,53–0,72. Тогда как на машинах иностранного производства коэффициент тяги равен 0,28–0,37 и даже 0,43, коэффициент полезного использования мощности дизеля – 0,82. Более того, основные модели отечественных тепловозов не имеют необходимой унификации используемого оборудования, на всех них установлены различные модели дизелей, что создает определенные затруднения при эксплуатации и содержании локомотивов.

Неоправданный индивидуализм

Как нам рассказали в «Трансмашхолдинге», до начала кризиса многие промышленные предприятия активно вели работу по обновлению собственных парков. Основным заказчиком маневровых тепловозов холдинга традиционно является ОАО «РЖД», крупными клиентами – горно-обогатительные, металлургические комбинаты, другие промышленные предприятия. Собственно ППЖТ составляют небольшой процент заказов. По словам директора департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмаш­холдинг» Артема Леденева, в 2003–2006 гг. темпы роста рынка маневровых тепловозов составляли около 50% в год, в 2007-м – 100%. Однако в кризис большинство предприятий было вынуждено сокращать свои инвестпрограммы. Естественно, это отразилось и на объеме заказов на подвижной состав: по итогам 2008 года прирост составил только 25%.
По подсчетам ИПЕМ, объемы производства маневровых тепловозов в России составили: 2006 г. – 189 ед., 2007 г. – 228 ед., 2008 г. – 267 ед., из них предприятиям промышленного железнодорожного транспорта было поставлено соответственно 93 ед., 103 ед. и 129 ед. За 9 месяцев 2009-го выпущено 102 ед., из которых ППЖТ было закуплено всего несколько тепловозов.
«Основная проблема заключается в том, что раньше единый заказ на маневровые тепловозы формировался в МПС, а сейчас ППЖТ не могут сформировать консолидированную позицию в отношении параметров наиболее востребованных маневровых тепловозов, поэтому и производитель не торопится с выпуском новых моделей. Процесс согласования позиций двигается крайне медленно», – считает Ю. Саакян.
С одной стороны, образовавшийся за последние 10–15 лет дефицит маневровых тепловозов на промышленном железнодорожном транспорте определяется сотнями экземпляров, что говорит о величине потребительского рынка на продукцию транспортного машиностроения. С другой стороны, идея о коллективном заказчике (объединении совместных усилий ППЖТ с целью работы с машиностроителями, а также договоренность о том, что производители будут вкладывать в разработку новой техники свои средства, а позже добавлять эти затраты к стоимости продукции), бывшая популярной еще в 2005 году, так и не получила своего развития. Тем более сейчас, в условиях кризиса. Каждое предприятие пытается выжить, рассчитывая только на собственные средства. Поэтому ожидать появления консолидированного заказчика от сообщества ППЖТ сейчас и вовсе нереально. Как выразился В. Евпаков, «такой индивидуализм руководителей ППЖТ неоправдан и ведет в тупик».

Есть такое предложение

Что касается производственных возможностей, то их сегодня вполне достаточно как для производства старых моделей маневровых тепловозов, так и для внедрения новых, причем в достаточном количестве. «Имеющиеся мощности позволяют удовлетворить текущий и перспективный спрос, причем как в России, так и в странах СНГ», – считают в ТМХ. Технику для ППЖТ сегодня выпускают Брянский машиностроительный завод, «Людиновотепловоз», «Муромтепловоз», Камбарский машиностроительный и Новочеркасский электровозостроительный заводы (НЭВЗ). В последнее время их производство растет. Лидерами по объемам производства маневровых тепловозов можно назвать БМЗ (входит в «Трансмашхолдинг») и «Людиновотепловоз» (входит в «Синара – Транспортные машины»). БМЗ специализируется на производстве тепловозов с электропередачей, Людиновский завод в основном выпускает модели с гидропередачей.
Что же касается собственно производимой техники, то, как сетуют представители ППЖТ, отечественное транспортное машиностроение пока еще не создало тепловоз с передачей переменного тока, асинхронным тяговым двигателем, обеспечивающим на 60–70% увеличение коэффициента тяги. Ссылка на тепловоз ТЭМ21 не является достаточно убедительной, так как пока нет окончательных данных по результатам работы тепловоза в эксплуатации.
Сами же производители уверены, что их конкуренция ведет к постоянному совершенствованию подвижного состава. В ТМХ отмечают, что требования заказчиков также постоянно возрастают, и ожидают, что в течение ближайших десятилетий будут ужесточаться требования к технике с точки зрения ее экономичности, ремонтопригодности, экологичности. «Ключевым фактором, который влияет на решение потребителя приобрести ту или иную модель подвижного состава, является стоимость владения техникой на протяжении всего ее жизненного цикла», – подчеркивает А. Леденев.
Впрочем, стоит отметить, что компанией «Синара – Транспорт­ные машины» в прошлом году под технические требования РЖД был создан маневровый тепловоз ТЭМ7А. Как отмечают в компании, это достаточно мощный локомотив, который может как эффективно эксплуатироваться на путях общего пользования, так и проводить тяжелые маневрово-вывозные и горочные работы. Одно из преимуществ ТЭМ7А – уникальная конструкция его ходовой части, что обеспечивает наиболее полное использование сцепной массы тепловоза.
А в августе 2009 года компания испытала образец тепловоза ТЭМ9 мощностью 1200 л. с. с передачей переменно-постоянного тока, выпускаемого Людиновским заводом. Предполагается, что эта модель будет заменять ТГМ6. Так что «Людиновотепловоз» производит теперь новый четырехосный маневровый тепловоз средней мощности с электрической передачей и индивидуальным приводом колесных пар ТЭМ9. В холдинге отмечают, что этот локомотив обладает способностью проходить кривые малых радиусов до 50 м. А топливная экономичность, пусковые свойства машины, гидравлическая плотность всех систем двигателя позволяет эксплуатировать ее в различных климатических зонах.
Впрочем, у того же «Союзгрузпромтранса» имеются серьезные сомнения по вопросу предполагаемой замены ТЭМ9 на ТГМ6. Дело в том, что на ТЭМ9 установлен очередной неунифицированный дизель ДГ-880Л Уральского дизель-моторного завода, тяговый двигатель собственной конструкции. По словам Ю. Саакяна, проблему отсутствия линейки современных дизелей стоит сегодня отметить отдельно, так как она затрагивает не только производство тепловозов (включая магистральные), но и судостроение, энергетику, добывающие отрасли. Эту проблему надо решать на государственном уровне. Как показывает мировой опыт, создать линейку новых промышленных дизелей в рамках отрасли и только с использованием частных инвестиций невозможно.
Кроме того, все последние годы Брянский машиностроительный завод продолжает совершенствовать маневровый тепловоз на базе ТЭМ18. Современная модификация выпускается под обозначением ТЭМ18ДМ. В нем применяется экономичный дизель 1ПД-4Д без радиаторных секций для охлаждения масла, комплексное локомотивное устройство безопасности, гребнесмазыватели, микропроцессорная система управления и диагностики и ряд других современных технических решений. Также ТЭМ18ДМ отличается новой кабиной машиниста, полностью отвечающей всем требованиям норм безопасности и санитарных правил.
Другое направление работы ТМХ – создание тепловоза с дизелем Коломенского завода, но с отключаемыми цилиндрами. При этом в компании надеются дополнительно повысить экономичность эксплуатации таких машин за счет реализации главных качеств коломенских дизелей в сравнении с высокооборотными двигателями, применяемыми в двухдизельных или гибридных машинах, – вдвое большего срока между капитальными ремонтами, низкими расходами на моторное масло и низким удельным расходом топлива. «Новые решения (асинхронные приводы, импортные гидропередачи) обеспечат высокие тяговые характеристики, многократно снизят трудозатраты на обслуживание и ремонт, обеспечат экономию топлива и смазочных материалов», – отмечает А. Леденев.

И снова: заграница нам поможет?

По словам экспертов, основным направлением развития модельного ряда тепловозов будет расширение мощностного ряда в сторону менее мощной, но более экономичной техники. «Исследования, проведенные нашим институтом, показали, что в структуре действующего парка маневровых тепловозов имеется значительное превышение по установленной мощности по отношению к необходимой для выполнения текущих работ. То есть эффективность использования мощности тепловозов крайне низка. Значительную часть рабочего времени они проводят в режиме холостого хода», – считает Ю. Са­акян. В связи с этим представляется возможной разработка гибридных моделей тепловозов, оснащенных маломощным дизель-генератором и емкими аккумуляторами, а также создание тяговых агрегатов на аккумуляторной тяге.
В ТМХ, например, сейчас ведется работа по созданию локомотивов, обеспечивающих экономию топлива в эксплуатации. Учитывая, что дизель маневрового локомотива значительную долю времени (до 85%) работает на холостом ходу, отрабатываются технические решения, обеспечивающие снижение расхода топлива за счет уменьшения количества постоянно работающих цилиндров. Во ВНИКТИ ведутся работы по созданию локомотива с комбинированным (гибридным) приводом, в котором за счет дизельного двигателя небольшой мощности обеспечивается зарядка аккумуляторных батарей, питающих электродвигатели в необходимый момент. Мировой опыт применения таких систем показывает возможность экономии до 30% топлива. На 2010 год в ТМХ запланировали создание локомотива с электроприводом и двумя дизелями.
Другим направлением развития парка тепловозов является унификация кузовов, тележек и вспомогательного оборудования на основе концепции базовой платформы. К тому же при реализации данного подхода расходы владельцев тепловозов на проведение ремонтов могут быть значительно снижены.
Ну а поскольку пока в России машиностроение для нужд ППЖТ развивается не так активно, как за рубежом, приходится руководствоваться зарубежными тенденциями и основными направлениями технического прогресса. По оценкам экспертов, характерным направлением сейчас является постепенное вытеснение тепловозов с гидравлической передачей, особенно это проявилось после освоения передачи переменного тока с асинхронным тяговым двигателем. Помимо улучшения качественных параметров тепловозов и тяговых свойств, асинхронный привод позволил повысить надежность колесно-моторного блока. Также одними из главных направлений совершенствования тепловозов являются снижение эксплуатационных затрат по топливу, расходу смазочных материалов, повышение надежности тепловозов.
В «Союзгрузпромтрансе» обобщили все эти тенденции и предлагают предусмотреть для промышленного железнодорожного транспорта разработку и поставку тепловозов со следующими параметрами:
• Осевая формула 0-3-0 (возможно 1-1), 2-2, 3-3.
• Мощность по дизелю: 400–850 кВт для тепловозов с осевой формулой 0-3-0 (1-1) и 2-2,1300–1500 кВт для машин с осевой формулой 3-3. (Этот диапазон мощности локомотивов обусловлен осевой мощностью 200–220 кВт, который обеспечивает необходимую силу тяги без избыточного ее завышения.)
• Коэффициент тяги: не ниже 0,35.
• Коэффициент использования мощности по дизелю: не ниже 0,75–0,8.
• Скорость длительного режима, км/ч: 7–11.
• Осевая нагрузка, кН: 210.
• Передача переменного тока с асинхронным тяговым двигателем.
Однако предложенные параметры также являются приблизительными и ориентировочными. Конкретизация может быть получена при совместной разработке типажей маневровых и промышленных локомотивов. «Союзгрузпромтранс» предлагает для этих целей создать комиссию с участием машиностроителей и представителей ППЖТ.
В последнее время многие в ППЖТ говорят о том, что не желают более приобретать локомотивы, производимые без учета их реальных потребностей. Время, когда поставка осуществлялась по принципу «берите что дают», закончилось. Вместе с тем предприятия ПЖТ хотят и могут приобретать современную маневровую технику (хотя, конечно, не в таких объемах, как РЖД). И в настоящее время часть из них уже подумывает о закупке локомотивов за рубежом. Кстати, в этой связи нельзя забывать о новом совместном производстве Казахстанских железных дорог и General Electric в Астане, которое уже в ближайшем будущем планирует выпускать современные маневровые тепловозы и нацелено в том числе и на завоевание российского рынка.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  «РЖД-Партнер» неоднократно писал о плачевном состоянии технических средств железнодорожного транспорта необщего пользования, особенно парка работающих здесь маневровых тепловозов. В последнее время ситуация изменилась не сильно, даже несмотря на некоторое оживление со стороны машиностроителей. Чем это грозит отечественным заводам и к чему может привести уже в ближайшем будущем? [~PREVIEW_TEXT] =>  «РЖД-Партнер» неоднократно писал о плачевном состоянии технических средств железнодорожного транспорта необщего пользования, особенно парка работающих здесь маневровых тепловозов. В последнее время ситуация изменилась не сильно, даже несмотря на некоторое оживление со стороны машиностроителей. Чем это грозит отечественным заводам и к чему может привести уже в ближайшем будущем? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5806 [~CODE] => 5806 [EXTERNAL_ID] => 5806 [~EXTERNAL_ID] => 5806 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110594:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110594:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110594:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110594:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110594:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110594:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110594:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В поисках маневровых тепловозов [SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках маневровых тепловозов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/49.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="210" align="left" />«РЖД-Партнер» неоднократно писал о плачевном состоянии технических средств железнодорожного транспорта необщего пользования, особенно парка работающих здесь маневровых тепловозов. В последнее время ситуация изменилась не сильно, даже несмотря на некоторое оживление со стороны машиностроителей. Чем это грозит отечественным заводам и к чему может привести уже в ближайшем будущем? [ELEMENT_META_TITLE] => В поисках маневровых тепловозов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках маневровых тепловозов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/49.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="210" align="left" />«РЖД-Партнер» неоднократно писал о плачевном состоянии технических средств железнодорожного транспорта необщего пользования, особенно парка работающих здесь маневровых тепловозов. В последнее время ситуация изменилась не сильно, даже несмотря на некоторое оживление со стороны машиностроителей. Чем это грозит отечественным заводам и к чему может привести уже в ближайшем будущем? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках маневровых тепловозов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках маневровых тепловозов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках маневровых тепловозов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках маневровых тепловозов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках маневровых тепловозов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках маневровых тепловозов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках маневровых тепловозов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках маневровых тепловозов ) )
РЖД-Партнер

От перемены управляющего сумма проблем не меняется

 Первые полгода после передачи большей части промывочно-пропарочных станций
ОАО «РЖД» в управление частным компаниям показали, что для решения основных проблем действующего комплекса ППС смены управляющего субъекта оказалось явно недостаточно, более того – это только добавило неразберихи.
Array
(
    [ID] => 110593
    [~ID] => 110593
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется
    [~NAME] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5805/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5805/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Отдали пропарку со всеми запарками

Напомним, ранее в активе ОАО «РЖД» находилось 17 промывочно-пропарочных станций, семь из которых в июне прошлого года передали в ведение ОАО «Первая грузовая компания»: ППС в Киришах (ОЖД), Зелецино (ГЖД), Татьянке (ПривЖД), Осенцах (СвЖД), Никеле (ЮУЖД), Комбинатской (ЗСЖД) и Ачинске (КрасЖД). Сейчас, по словам заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергея Калетина, компания также принимает в аренду имущественный комплекс ППС «Сызрань» (КбшЖД). Таким образом, ПГК сегодня – крупнейший игрок на рынке подготовки цистерн под налив нефтепродуктов. Кроме того, четыре ППС – Нефтяная, Аллагуват, Южная и Новоярославская – с середины прошлого года переданы в аренду ЗАО «Научно-производственное горное бюро (НПГБ) «Рико». Как нам рассказали в вагонном департаменте ОАО «РЖД», данная компания является разработчиком технологий для промывочно-пропарочного комплекса.
Однако первый вопрос, который пришлось решать арендаторам, – это лицензирование. Первая грузовая компания основательно подошла к вопросу приема ППС в свои руки и заключила договоры аренды с отлагательными условиями, чтобы иметь возможность получить весь пакет документов, необходимых для осуществления данного вида деятельности. Только после этого компания полностью приступила к самостоятельной работе и оказанию услуг сторонним организациям (сейчас на промывочно-пропарочных станциях ПГК готовится порядка 30% ее цистерн, 70% – это цистерны других собственников).
В отличие от Первой грузовой, НПГБ «Рико» еще не обладает всеми необходимым лицензиями, и некоторые операторы уже столкнулись с тем, что, к примеру, ППС Аллагуват из-за этого пока не в состоянии обрабатывать тот объем цистерн, с которым работала ранее. Хотя в ОАО «РЖД» и заверяют, что работа ППС идет без сбоев, а «Рико» до конца года должно получить все необходимые документы.
Хотя, конечно, основная проблема новых хозяев ППС – их модернизация. По мнению заместителя генерального директора ЗАО «ОТЭКО» Андрея Волкова, качество обслуживания на нынешних станциях вполне соответствует уровню их технического оснащения. ПГК планирует направить на эти цели в общей сложности 2,2 млрд руб. до декабря 2011 года. Планируемые работы главным образом будут направлены на снижение себестоимости подготовки цистерн под погрузку и в ремонт, а также на доведение технологии промывки-пропарки до соответствия экологическим стандартам. Сейчас износ оборудования, в том числе очистных сооружений, составляет порядка 70–80%, в результате на многих ППС можно увидеть целые озера нефтеотходов. Пока у Первой грузовой компании, как рассказывает С. Калетин, готова только первая станция – Ачинск. Изначально на ее приведение в порядок планировалось потратить самую меньшую сумму в сравнении с остальными, однако на деле оказалось, что более 2 га земли практически замазучено, и пришлось проводить тщательную рекультивацию и очистку территории.

Пути преткновения

Еще один непростой вопрос – соотношение себестоимости и цены предоставляемых ППС услуг. В ПГК подчеркивают, что после передачи им комплекса промывочно-пропарочных станций цены на обслуживание клиентов не повышались, и стоимость подготовки подвижного состава осталась той же, что была при ОАО «РЖД». Даже несмотря на то, что по отдельным статьям затраты на обработку цистерн значительно выросли, например, из-за увеличения стоимости электро- или тепловой энергии. По крайней мере несколько ППС под управлением Первой грузовой компании (Татьянка, Комбинатская, Кириши и Ачинск) работают сейчас при отрицательном балансе. Сегодня, утверждают в компании, себестоимость их услуг выше, чем установленная цена.
В ОТЭКО по большому счету согласны, что по работе со станциями, находящимися сейчас в управлении ОАО «ПГК» и НПГБ «Рико», пока, кроме переподписания договоров и введения некоторых дополнительных позиций, особых изменений нет. Об остальном говорить еще рано – слишком мал срок для оценки.
В то же время ООО «Трансойл», с июня пользующееся услугами Первой грузовой по обработке цистерн, приходящих на станцию Комбинатская, столкнулось здесь с некоторыми проблемами. Связаны они с тем, что подготовка вагонов – это не всегда самостоятельная операция, а часть технологического процесса для обеспечения погрузки. И, соответственно, те работы, которые проводились раньше на ППС ОАО «РЖД» в местах массового налива и дополнительно не оплачивались (для этого были выделены определенные пути), теперь производятся на путях, арендуемых ПГК. Совершать операции, не заходя на промывочно-пропарочные станции, невозможно. Следовательно, возникают дополнительные расходы, которые ложатся на плечи пользователей станций. И в настоящий момент новые управляющие ППС и их клиенты спорят о том, кто же должен оплачивать данную услугу.
Другая сторона медали – то, что многие собственники подвижного состава пытаются снизить расходы на подготовку цистерн и выполняют часть операций собственными силами. «Что, конечно, является грубейшим нарушением законодательства РФ, так как эта деятельность вообще-то лицензируется», – сетует С. Калетин, призывающий владельцев цистерн не вести подготовку вагонов самостоятельно, тем более на путях общего пользования.
В настоящее время Генеральная прокуратура РФ ведет проверку на Красноярской железной дороге по обращению депутата Госдумы Сергея Осадчего в части экологического надзора за промывкой цистерн. Дело касается как раз таких ситуаций самостоятельной подготовки подвижного состава. При ее осуществлении – заправке клапанов, осмотре цистерны на путях общего пользования – на линию разливается большое количество нефтеостатков. Арендаторы ППС призывают и Минтранс, и ОАО «РЖД» обратить внимание на эту проблему.
По оценкам экспертов, подавляющее большинство проблем при функционировании промывочно-пропарочного комплекса (впрочем, как и многих других хозяйств РЖД) является сегодня следствием недостаточно проработанной нормативной базы. Практически все действующее нормативное регулирование было разработано еще в эпоху существования СССР – под совершенно определенные правила работы железнодорожного транспорта, со всеми соответствующими ограничениями и порядками. Очевидно, что рынок, формирующийся и развивающийся сейчас, требует других подходов.
Если бы все промывочно-пропарочные станции по-прежнему оставались в ведении РЖД, может быть, ситуация и не была бы так запутана. К примеру, сейчас она в разы осложняется тем, что передача большей части ППС Первой грузовой приводит к тому, что если раньше подвижной состав операторов браковал перевозчик, руководствуясь здравым смыслом, то сейчас этим де-факто занимается их прямой конкурент. Проблемы возникают и собственно с коммерческим осмотром вагонов, и с тем, входит ли он в перечень начально-конечных операций и должен ли оплачиваться клиентом отдельно и др.

Альтернатива есть?

«Мы не понимаем, когда в результате реформирования происходит такое перераспределение инфраструктуры и ресурсов, которое, по сути, становится затратным механизмом, ложащимся на плечи грузоотправителей и грузополучателей. Как раз такая история происходит сейчас с ППС», – отмечает генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон. На его взгляд, гораздо более правильно было бы либо оставить все промывочно-пропарочные станции в ведении РЖД, либо все-таки провести открытый конкурс на право их аренды. В частности, «Трансойл» даже готов был выставить премиальные параметры ценообразования на услуги промывочно-пропарочной станции, полученной по конкурсу.
Впрочем, если у частных компаний – владельцев цистерн – не получилось взять в аренду по конкурсу ППС РЖД, это еще не означает, что они готовы смириться со сложившейся ситуацией. Так, в том же «Трансойле» считают, что если найти общий язык с владельцем инфраструктуры невозможно, а какой-то элемент ее технологии критично необходим для работы компании, ее необходимо дублировать – альтернативы нет. «В масштабах страны это неконкурентоспособно, неэкономично, противоречит программе структурной реформы и т. д., но нам приходится это делать, чтобы укрепить свои позиции и иметь возможность инвестировать в бизнес», – отмечает А. Гомон.
Не далее как в ноябре прошлого года на очередном заседании совета директоров «Трансойла» было принято решение инвестировать более 1,3 млрд руб. в строительство двух промывочно-пропарочных станций на ст. Новая Еловка и Комбинатская. Совет директоров и управляющий состав «Трансойла» пришли к выводу, что только подобные меры позволят оптимизировать и снизить расходы массовой подготовки цистерн компании под налив. Эти станции фактически продублировали бы мощности двух ППС под управлением ПГК – в Комбинатской и Ачинске.
Правда, не так давно между ПГК и «Трансойлом» было заключено соглашение, по которому Ачинская ППС будет предоставлять «Трансойлу» весь комплекс услуг, предусмотренных технологическими нормами, действующими на сети. Ежемесячный объем требующих подготовки к наливу цистерн «Трансойла» на этой ППС оценивается в 2,4–2,5 тыс. В то же время представители частного оператора заявляют, что несмотря на достигнутое соглашение никаких ранее озвученных решений отменено не было. Более того, «Транс­ойл» также планирует вкладывать средства в развитие собственной промывочно-пропарочной станции в Киришах.
Так что, как ни парадоксально, не исключена вероятность того, что смена владельца ППС приведет в итоге не к улучшению качества их работы, а к строительству новых частных станций. Во многом, отмечают операторы, это происходит потому, что сейчас нет понимания того, что содержание ППС – это прежде всего затратная, а не доходная статья для его владельца. Это не выделенный бизнес, на котором зарабатываются деньги. Свидетельство тому – высказывание генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Бабаева. «Промывочно-пропарочные станции как бизнес я никогда не рассматривал. Я его сравниваю с посудомоечной машиной. После еды посуду надо мыть». Начальник вагонного департамента ООО «ТЭК «Евротранс» Сергей Лязгин и вовсе убежден, что ППС целесообразно было бы оставить в ведении эксплуатационных депо, которые могут решать вопросы подготовки цистерн в комплексе, а реконструкцию можно оставить за РЖД.
С другой стороны, частные промывочно-пропарочные станции уже есть и вполне успешно осуществляют свою деятельность.
К примеру, ЗАО «ОТЭКО» пользуется их услугами в Стенькино-2, Новокуйбышевской и Сургуте. Так или иначе, пока новые управляющие ППС столкнулись со старыми проблемами, а их клиенты – с новыми вопросами…
Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

Отдали пропарку со всеми запарками

Напомним, ранее в активе ОАО «РЖД» находилось 17 промывочно-пропарочных станций, семь из которых в июне прошлого года передали в ведение ОАО «Первая грузовая компания»: ППС в Киришах (ОЖД), Зелецино (ГЖД), Татьянке (ПривЖД), Осенцах (СвЖД), Никеле (ЮУЖД), Комбинатской (ЗСЖД) и Ачинске (КрасЖД). Сейчас, по словам заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергея Калетина, компания также принимает в аренду имущественный комплекс ППС «Сызрань» (КбшЖД). Таким образом, ПГК сегодня – крупнейший игрок на рынке подготовки цистерн под налив нефтепродуктов. Кроме того, четыре ППС – Нефтяная, Аллагуват, Южная и Новоярославская – с середины прошлого года переданы в аренду ЗАО «Научно-производственное горное бюро (НПГБ) «Рико». Как нам рассказали в вагонном департаменте ОАО «РЖД», данная компания является разработчиком технологий для промывочно-пропарочного комплекса.
Однако первый вопрос, который пришлось решать арендаторам, – это лицензирование. Первая грузовая компания основательно подошла к вопросу приема ППС в свои руки и заключила договоры аренды с отлагательными условиями, чтобы иметь возможность получить весь пакет документов, необходимых для осуществления данного вида деятельности. Только после этого компания полностью приступила к самостоятельной работе и оказанию услуг сторонним организациям (сейчас на промывочно-пропарочных станциях ПГК готовится порядка 30% ее цистерн, 70% – это цистерны других собственников).
В отличие от Первой грузовой, НПГБ «Рико» еще не обладает всеми необходимым лицензиями, и некоторые операторы уже столкнулись с тем, что, к примеру, ППС Аллагуват из-за этого пока не в состоянии обрабатывать тот объем цистерн, с которым работала ранее. Хотя в ОАО «РЖД» и заверяют, что работа ППС идет без сбоев, а «Рико» до конца года должно получить все необходимые документы.
Хотя, конечно, основная проблема новых хозяев ППС – их модернизация. По мнению заместителя генерального директора ЗАО «ОТЭКО» Андрея Волкова, качество обслуживания на нынешних станциях вполне соответствует уровню их технического оснащения. ПГК планирует направить на эти цели в общей сложности 2,2 млрд руб. до декабря 2011 года. Планируемые работы главным образом будут направлены на снижение себестоимости подготовки цистерн под погрузку и в ремонт, а также на доведение технологии промывки-пропарки до соответствия экологическим стандартам. Сейчас износ оборудования, в том числе очистных сооружений, составляет порядка 70–80%, в результате на многих ППС можно увидеть целые озера нефтеотходов. Пока у Первой грузовой компании, как рассказывает С. Калетин, готова только первая станция – Ачинск. Изначально на ее приведение в порядок планировалось потратить самую меньшую сумму в сравнении с остальными, однако на деле оказалось, что более 2 га земли практически замазучено, и пришлось проводить тщательную рекультивацию и очистку территории.

Пути преткновения

Еще один непростой вопрос – соотношение себестоимости и цены предоставляемых ППС услуг. В ПГК подчеркивают, что после передачи им комплекса промывочно-пропарочных станций цены на обслуживание клиентов не повышались, и стоимость подготовки подвижного состава осталась той же, что была при ОАО «РЖД». Даже несмотря на то, что по отдельным статьям затраты на обработку цистерн значительно выросли, например, из-за увеличения стоимости электро- или тепловой энергии. По крайней мере несколько ППС под управлением Первой грузовой компании (Татьянка, Комбинатская, Кириши и Ачинск) работают сейчас при отрицательном балансе. Сегодня, утверждают в компании, себестоимость их услуг выше, чем установленная цена.
В ОТЭКО по большому счету согласны, что по работе со станциями, находящимися сейчас в управлении ОАО «ПГК» и НПГБ «Рико», пока, кроме переподписания договоров и введения некоторых дополнительных позиций, особых изменений нет. Об остальном говорить еще рано – слишком мал срок для оценки.
В то же время ООО «Трансойл», с июня пользующееся услугами Первой грузовой по обработке цистерн, приходящих на станцию Комбинатская, столкнулось здесь с некоторыми проблемами. Связаны они с тем, что подготовка вагонов – это не всегда самостоятельная операция, а часть технологического процесса для обеспечения погрузки. И, соответственно, те работы, которые проводились раньше на ППС ОАО «РЖД» в местах массового налива и дополнительно не оплачивались (для этого были выделены определенные пути), теперь производятся на путях, арендуемых ПГК. Совершать операции, не заходя на промывочно-пропарочные станции, невозможно. Следовательно, возникают дополнительные расходы, которые ложатся на плечи пользователей станций. И в настоящий момент новые управляющие ППС и их клиенты спорят о том, кто же должен оплачивать данную услугу.
Другая сторона медали – то, что многие собственники подвижного состава пытаются снизить расходы на подготовку цистерн и выполняют часть операций собственными силами. «Что, конечно, является грубейшим нарушением законодательства РФ, так как эта деятельность вообще-то лицензируется», – сетует С. Калетин, призывающий владельцев цистерн не вести подготовку вагонов самостоятельно, тем более на путях общего пользования.
В настоящее время Генеральная прокуратура РФ ведет проверку на Красноярской железной дороге по обращению депутата Госдумы Сергея Осадчего в части экологического надзора за промывкой цистерн. Дело касается как раз таких ситуаций самостоятельной подготовки подвижного состава. При ее осуществлении – заправке клапанов, осмотре цистерны на путях общего пользования – на линию разливается большое количество нефтеостатков. Арендаторы ППС призывают и Минтранс, и ОАО «РЖД» обратить внимание на эту проблему.
По оценкам экспертов, подавляющее большинство проблем при функционировании промывочно-пропарочного комплекса (впрочем, как и многих других хозяйств РЖД) является сегодня следствием недостаточно проработанной нормативной базы. Практически все действующее нормативное регулирование было разработано еще в эпоху существования СССР – под совершенно определенные правила работы железнодорожного транспорта, со всеми соответствующими ограничениями и порядками. Очевидно, что рынок, формирующийся и развивающийся сейчас, требует других подходов.
Если бы все промывочно-пропарочные станции по-прежнему оставались в ведении РЖД, может быть, ситуация и не была бы так запутана. К примеру, сейчас она в разы осложняется тем, что передача большей части ППС Первой грузовой приводит к тому, что если раньше подвижной состав операторов браковал перевозчик, руководствуясь здравым смыслом, то сейчас этим де-факто занимается их прямой конкурент. Проблемы возникают и собственно с коммерческим осмотром вагонов, и с тем, входит ли он в перечень начально-конечных операций и должен ли оплачиваться клиентом отдельно и др.

Альтернатива есть?

«Мы не понимаем, когда в результате реформирования происходит такое перераспределение инфраструктуры и ресурсов, которое, по сути, становится затратным механизмом, ложащимся на плечи грузоотправителей и грузополучателей. Как раз такая история происходит сейчас с ППС», – отмечает генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон. На его взгляд, гораздо более правильно было бы либо оставить все промывочно-пропарочные станции в ведении РЖД, либо все-таки провести открытый конкурс на право их аренды. В частности, «Трансойл» даже готов был выставить премиальные параметры ценообразования на услуги промывочно-пропарочной станции, полученной по конкурсу.
Впрочем, если у частных компаний – владельцев цистерн – не получилось взять в аренду по конкурсу ППС РЖД, это еще не означает, что они готовы смириться со сложившейся ситуацией. Так, в том же «Трансойле» считают, что если найти общий язык с владельцем инфраструктуры невозможно, а какой-то элемент ее технологии критично необходим для работы компании, ее необходимо дублировать – альтернативы нет. «В масштабах страны это неконкурентоспособно, неэкономично, противоречит программе структурной реформы и т. д., но нам приходится это делать, чтобы укрепить свои позиции и иметь возможность инвестировать в бизнес», – отмечает А. Гомон.
Не далее как в ноябре прошлого года на очередном заседании совета директоров «Трансойла» было принято решение инвестировать более 1,3 млрд руб. в строительство двух промывочно-пропарочных станций на ст. Новая Еловка и Комбинатская. Совет директоров и управляющий состав «Трансойла» пришли к выводу, что только подобные меры позволят оптимизировать и снизить расходы массовой подготовки цистерн компании под налив. Эти станции фактически продублировали бы мощности двух ППС под управлением ПГК – в Комбинатской и Ачинске.
Правда, не так давно между ПГК и «Трансойлом» было заключено соглашение, по которому Ачинская ППС будет предоставлять «Трансойлу» весь комплекс услуг, предусмотренных технологическими нормами, действующими на сети. Ежемесячный объем требующих подготовки к наливу цистерн «Трансойла» на этой ППС оценивается в 2,4–2,5 тыс. В то же время представители частного оператора заявляют, что несмотря на достигнутое соглашение никаких ранее озвученных решений отменено не было. Более того, «Транс­ойл» также планирует вкладывать средства в развитие собственной промывочно-пропарочной станции в Киришах.
Так что, как ни парадоксально, не исключена вероятность того, что смена владельца ППС приведет в итоге не к улучшению качества их работы, а к строительству новых частных станций. Во многом, отмечают операторы, это происходит потому, что сейчас нет понимания того, что содержание ППС – это прежде всего затратная, а не доходная статья для его владельца. Это не выделенный бизнес, на котором зарабатываются деньги. Свидетельство тому – высказывание генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Бабаева. «Промывочно-пропарочные станции как бизнес я никогда не рассматривал. Я его сравниваю с посудомоечной машиной. После еды посуду надо мыть». Начальник вагонного департамента ООО «ТЭК «Евротранс» Сергей Лязгин и вовсе убежден, что ППС целесообразно было бы оставить в ведении эксплуатационных депо, которые могут решать вопросы подготовки цистерн в комплексе, а реконструкцию можно оставить за РЖД.
С другой стороны, частные промывочно-пропарочные станции уже есть и вполне успешно осуществляют свою деятельность.
К примеру, ЗАО «ОТЭКО» пользуется их услугами в Стенькино-2, Новокуйбышевской и Сургуте. Так или иначе, пока новые управляющие ППС столкнулись со старыми проблемами, а их клиенты – с новыми вопросами…
Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Первые полгода после передачи большей части промывочно-пропарочных станций
ОАО «РЖД» в управление частным компаниям показали, что для решения основных проблем действующего комплекса ППС смены управляющего субъекта оказалось явно недостаточно, более того – это только добавило неразберихи. [~PREVIEW_TEXT] =>  Первые полгода после передачи большей части промывочно-пропарочных станций
ОАО «РЖД» в управление частным компаниям показали, что для решения основных проблем действующего комплекса ППС смены управляющего субъекта оказалось явно недостаточно, более того – это только добавило неразберихи. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5805 [~CODE] => 5805 [EXTERNAL_ID] => 5805 [~EXTERNAL_ID] => 5805 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110593:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110593:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110593:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110593:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110593:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110593:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110593:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется [SECTION_META_KEYWORDS] => от перемены управляющего сумма проблем не меняется [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />Первые полгода после передачи большей части промывочно-пропарочных станций <br />ОАО «РЖД» в управление частным компаниям показали, что для решения основных проблем действующего комплекса ППС смены управляющего субъекта оказалось явно недостаточно, более того – это только добавило неразберихи. [ELEMENT_META_TITLE] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от перемены управляющего сумма проблем не меняется [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />Первые полгода после передачи большей части промывочно-пропарочных станций <br />ОАО «РЖД» в управление частным компаниям показали, что для решения основных проблем действующего комплекса ППС смены управляющего субъекта оказалось явно недостаточно, более того – это только добавило неразберихи. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется ) )

									Array
(
    [ID] => 110593
    [~ID] => 110593
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется
    [~NAME] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5805/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5805/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Отдали пропарку со всеми запарками

Напомним, ранее в активе ОАО «РЖД» находилось 17 промывочно-пропарочных станций, семь из которых в июне прошлого года передали в ведение ОАО «Первая грузовая компания»: ППС в Киришах (ОЖД), Зелецино (ГЖД), Татьянке (ПривЖД), Осенцах (СвЖД), Никеле (ЮУЖД), Комбинатской (ЗСЖД) и Ачинске (КрасЖД). Сейчас, по словам заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергея Калетина, компания также принимает в аренду имущественный комплекс ППС «Сызрань» (КбшЖД). Таким образом, ПГК сегодня – крупнейший игрок на рынке подготовки цистерн под налив нефтепродуктов. Кроме того, четыре ППС – Нефтяная, Аллагуват, Южная и Новоярославская – с середины прошлого года переданы в аренду ЗАО «Научно-производственное горное бюро (НПГБ) «Рико». Как нам рассказали в вагонном департаменте ОАО «РЖД», данная компания является разработчиком технологий для промывочно-пропарочного комплекса.
Однако первый вопрос, который пришлось решать арендаторам, – это лицензирование. Первая грузовая компания основательно подошла к вопросу приема ППС в свои руки и заключила договоры аренды с отлагательными условиями, чтобы иметь возможность получить весь пакет документов, необходимых для осуществления данного вида деятельности. Только после этого компания полностью приступила к самостоятельной работе и оказанию услуг сторонним организациям (сейчас на промывочно-пропарочных станциях ПГК готовится порядка 30% ее цистерн, 70% – это цистерны других собственников).
В отличие от Первой грузовой, НПГБ «Рико» еще не обладает всеми необходимым лицензиями, и некоторые операторы уже столкнулись с тем, что, к примеру, ППС Аллагуват из-за этого пока не в состоянии обрабатывать тот объем цистерн, с которым работала ранее. Хотя в ОАО «РЖД» и заверяют, что работа ППС идет без сбоев, а «Рико» до конца года должно получить все необходимые документы.
Хотя, конечно, основная проблема новых хозяев ППС – их модернизация. По мнению заместителя генерального директора ЗАО «ОТЭКО» Андрея Волкова, качество обслуживания на нынешних станциях вполне соответствует уровню их технического оснащения. ПГК планирует направить на эти цели в общей сложности 2,2 млрд руб. до декабря 2011 года. Планируемые работы главным образом будут направлены на снижение себестоимости подготовки цистерн под погрузку и в ремонт, а также на доведение технологии промывки-пропарки до соответствия экологическим стандартам. Сейчас износ оборудования, в том числе очистных сооружений, составляет порядка 70–80%, в результате на многих ППС можно увидеть целые озера нефтеотходов. Пока у Первой грузовой компании, как рассказывает С. Калетин, готова только первая станция – Ачинск. Изначально на ее приведение в порядок планировалось потратить самую меньшую сумму в сравнении с остальными, однако на деле оказалось, что более 2 га земли практически замазучено, и пришлось проводить тщательную рекультивацию и очистку территории.

Пути преткновения

Еще один непростой вопрос – соотношение себестоимости и цены предоставляемых ППС услуг. В ПГК подчеркивают, что после передачи им комплекса промывочно-пропарочных станций цены на обслуживание клиентов не повышались, и стоимость подготовки подвижного состава осталась той же, что была при ОАО «РЖД». Даже несмотря на то, что по отдельным статьям затраты на обработку цистерн значительно выросли, например, из-за увеличения стоимости электро- или тепловой энергии. По крайней мере несколько ППС под управлением Первой грузовой компании (Татьянка, Комбинатская, Кириши и Ачинск) работают сейчас при отрицательном балансе. Сегодня, утверждают в компании, себестоимость их услуг выше, чем установленная цена.
В ОТЭКО по большому счету согласны, что по работе со станциями, находящимися сейчас в управлении ОАО «ПГК» и НПГБ «Рико», пока, кроме переподписания договоров и введения некоторых дополнительных позиций, особых изменений нет. Об остальном говорить еще рано – слишком мал срок для оценки.
В то же время ООО «Трансойл», с июня пользующееся услугами Первой грузовой по обработке цистерн, приходящих на станцию Комбинатская, столкнулось здесь с некоторыми проблемами. Связаны они с тем, что подготовка вагонов – это не всегда самостоятельная операция, а часть технологического процесса для обеспечения погрузки. И, соответственно, те работы, которые проводились раньше на ППС ОАО «РЖД» в местах массового налива и дополнительно не оплачивались (для этого были выделены определенные пути), теперь производятся на путях, арендуемых ПГК. Совершать операции, не заходя на промывочно-пропарочные станции, невозможно. Следовательно, возникают дополнительные расходы, которые ложатся на плечи пользователей станций. И в настоящий момент новые управляющие ППС и их клиенты спорят о том, кто же должен оплачивать данную услугу.
Другая сторона медали – то, что многие собственники подвижного состава пытаются снизить расходы на подготовку цистерн и выполняют часть операций собственными силами. «Что, конечно, является грубейшим нарушением законодательства РФ, так как эта деятельность вообще-то лицензируется», – сетует С. Калетин, призывающий владельцев цистерн не вести подготовку вагонов самостоятельно, тем более на путях общего пользования.
В настоящее время Генеральная прокуратура РФ ведет проверку на Красноярской железной дороге по обращению депутата Госдумы Сергея Осадчего в части экологического надзора за промывкой цистерн. Дело касается как раз таких ситуаций самостоятельной подготовки подвижного состава. При ее осуществлении – заправке клапанов, осмотре цистерны на путях общего пользования – на линию разливается большое количество нефтеостатков. Арендаторы ППС призывают и Минтранс, и ОАО «РЖД» обратить внимание на эту проблему.
По оценкам экспертов, подавляющее большинство проблем при функционировании промывочно-пропарочного комплекса (впрочем, как и многих других хозяйств РЖД) является сегодня следствием недостаточно проработанной нормативной базы. Практически все действующее нормативное регулирование было разработано еще в эпоху существования СССР – под совершенно определенные правила работы железнодорожного транспорта, со всеми соответствующими ограничениями и порядками. Очевидно, что рынок, формирующийся и развивающийся сейчас, требует других подходов.
Если бы все промывочно-пропарочные станции по-прежнему оставались в ведении РЖД, может быть, ситуация и не была бы так запутана. К примеру, сейчас она в разы осложняется тем, что передача большей части ППС Первой грузовой приводит к тому, что если раньше подвижной состав операторов браковал перевозчик, руководствуясь здравым смыслом, то сейчас этим де-факто занимается их прямой конкурент. Проблемы возникают и собственно с коммерческим осмотром вагонов, и с тем, входит ли он в перечень начально-конечных операций и должен ли оплачиваться клиентом отдельно и др.

Альтернатива есть?

«Мы не понимаем, когда в результате реформирования происходит такое перераспределение инфраструктуры и ресурсов, которое, по сути, становится затратным механизмом, ложащимся на плечи грузоотправителей и грузополучателей. Как раз такая история происходит сейчас с ППС», – отмечает генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон. На его взгляд, гораздо более правильно было бы либо оставить все промывочно-пропарочные станции в ведении РЖД, либо все-таки провести открытый конкурс на право их аренды. В частности, «Трансойл» даже готов был выставить премиальные параметры ценообразования на услуги промывочно-пропарочной станции, полученной по конкурсу.
Впрочем, если у частных компаний – владельцев цистерн – не получилось взять в аренду по конкурсу ППС РЖД, это еще не означает, что они готовы смириться со сложившейся ситуацией. Так, в том же «Трансойле» считают, что если найти общий язык с владельцем инфраструктуры невозможно, а какой-то элемент ее технологии критично необходим для работы компании, ее необходимо дублировать – альтернативы нет. «В масштабах страны это неконкурентоспособно, неэкономично, противоречит программе структурной реформы и т. д., но нам приходится это делать, чтобы укрепить свои позиции и иметь возможность инвестировать в бизнес», – отмечает А. Гомон.
Не далее как в ноябре прошлого года на очередном заседании совета директоров «Трансойла» было принято решение инвестировать более 1,3 млрд руб. в строительство двух промывочно-пропарочных станций на ст. Новая Еловка и Комбинатская. Совет директоров и управляющий состав «Трансойла» пришли к выводу, что только подобные меры позволят оптимизировать и снизить расходы массовой подготовки цистерн компании под налив. Эти станции фактически продублировали бы мощности двух ППС под управлением ПГК – в Комбинатской и Ачинске.
Правда, не так давно между ПГК и «Трансойлом» было заключено соглашение, по которому Ачинская ППС будет предоставлять «Трансойлу» весь комплекс услуг, предусмотренных технологическими нормами, действующими на сети. Ежемесячный объем требующих подготовки к наливу цистерн «Трансойла» на этой ППС оценивается в 2,4–2,5 тыс. В то же время представители частного оператора заявляют, что несмотря на достигнутое соглашение никаких ранее озвученных решений отменено не было. Более того, «Транс­ойл» также планирует вкладывать средства в развитие собственной промывочно-пропарочной станции в Киришах.
Так что, как ни парадоксально, не исключена вероятность того, что смена владельца ППС приведет в итоге не к улучшению качества их работы, а к строительству новых частных станций. Во многом, отмечают операторы, это происходит потому, что сейчас нет понимания того, что содержание ППС – это прежде всего затратная, а не доходная статья для его владельца. Это не выделенный бизнес, на котором зарабатываются деньги. Свидетельство тому – высказывание генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Бабаева. «Промывочно-пропарочные станции как бизнес я никогда не рассматривал. Я его сравниваю с посудомоечной машиной. После еды посуду надо мыть». Начальник вагонного департамента ООО «ТЭК «Евротранс» Сергей Лязгин и вовсе убежден, что ППС целесообразно было бы оставить в ведении эксплуатационных депо, которые могут решать вопросы подготовки цистерн в комплексе, а реконструкцию можно оставить за РЖД.
С другой стороны, частные промывочно-пропарочные станции уже есть и вполне успешно осуществляют свою деятельность.
К примеру, ЗАО «ОТЭКО» пользуется их услугами в Стенькино-2, Новокуйбышевской и Сургуте. Так или иначе, пока новые управляющие ППС столкнулись со старыми проблемами, а их клиенты – с новыми вопросами…
Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

Отдали пропарку со всеми запарками

Напомним, ранее в активе ОАО «РЖД» находилось 17 промывочно-пропарочных станций, семь из которых в июне прошлого года передали в ведение ОАО «Первая грузовая компания»: ППС в Киришах (ОЖД), Зелецино (ГЖД), Татьянке (ПривЖД), Осенцах (СвЖД), Никеле (ЮУЖД), Комбинатской (ЗСЖД) и Ачинске (КрасЖД). Сейчас, по словам заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергея Калетина, компания также принимает в аренду имущественный комплекс ППС «Сызрань» (КбшЖД). Таким образом, ПГК сегодня – крупнейший игрок на рынке подготовки цистерн под налив нефтепродуктов. Кроме того, четыре ППС – Нефтяная, Аллагуват, Южная и Новоярославская – с середины прошлого года переданы в аренду ЗАО «Научно-производственное горное бюро (НПГБ) «Рико». Как нам рассказали в вагонном департаменте ОАО «РЖД», данная компания является разработчиком технологий для промывочно-пропарочного комплекса.
Однако первый вопрос, который пришлось решать арендаторам, – это лицензирование. Первая грузовая компания основательно подошла к вопросу приема ППС в свои руки и заключила договоры аренды с отлагательными условиями, чтобы иметь возможность получить весь пакет документов, необходимых для осуществления данного вида деятельности. Только после этого компания полностью приступила к самостоятельной работе и оказанию услуг сторонним организациям (сейчас на промывочно-пропарочных станциях ПГК готовится порядка 30% ее цистерн, 70% – это цистерны других собственников).
В отличие от Первой грузовой, НПГБ «Рико» еще не обладает всеми необходимым лицензиями, и некоторые операторы уже столкнулись с тем, что, к примеру, ППС Аллагуват из-за этого пока не в состоянии обрабатывать тот объем цистерн, с которым работала ранее. Хотя в ОАО «РЖД» и заверяют, что работа ППС идет без сбоев, а «Рико» до конца года должно получить все необходимые документы.
Хотя, конечно, основная проблема новых хозяев ППС – их модернизация. По мнению заместителя генерального директора ЗАО «ОТЭКО» Андрея Волкова, качество обслуживания на нынешних станциях вполне соответствует уровню их технического оснащения. ПГК планирует направить на эти цели в общей сложности 2,2 млрд руб. до декабря 2011 года. Планируемые работы главным образом будут направлены на снижение себестоимости подготовки цистерн под погрузку и в ремонт, а также на доведение технологии промывки-пропарки до соответствия экологическим стандартам. Сейчас износ оборудования, в том числе очистных сооружений, составляет порядка 70–80%, в результате на многих ППС можно увидеть целые озера нефтеотходов. Пока у Первой грузовой компании, как рассказывает С. Калетин, готова только первая станция – Ачинск. Изначально на ее приведение в порядок планировалось потратить самую меньшую сумму в сравнении с остальными, однако на деле оказалось, что более 2 га земли практически замазучено, и пришлось проводить тщательную рекультивацию и очистку территории.

Пути преткновения

Еще один непростой вопрос – соотношение себестоимости и цены предоставляемых ППС услуг. В ПГК подчеркивают, что после передачи им комплекса промывочно-пропарочных станций цены на обслуживание клиентов не повышались, и стоимость подготовки подвижного состава осталась той же, что была при ОАО «РЖД». Даже несмотря на то, что по отдельным статьям затраты на обработку цистерн значительно выросли, например, из-за увеличения стоимости электро- или тепловой энергии. По крайней мере несколько ППС под управлением Первой грузовой компании (Татьянка, Комбинатская, Кириши и Ачинск) работают сейчас при отрицательном балансе. Сегодня, утверждают в компании, себестоимость их услуг выше, чем установленная цена.
В ОТЭКО по большому счету согласны, что по работе со станциями, находящимися сейчас в управлении ОАО «ПГК» и НПГБ «Рико», пока, кроме переподписания договоров и введения некоторых дополнительных позиций, особых изменений нет. Об остальном говорить еще рано – слишком мал срок для оценки.
В то же время ООО «Трансойл», с июня пользующееся услугами Первой грузовой по обработке цистерн, приходящих на станцию Комбинатская, столкнулось здесь с некоторыми проблемами. Связаны они с тем, что подготовка вагонов – это не всегда самостоятельная операция, а часть технологического процесса для обеспечения погрузки. И, соответственно, те работы, которые проводились раньше на ППС ОАО «РЖД» в местах массового налива и дополнительно не оплачивались (для этого были выделены определенные пути), теперь производятся на путях, арендуемых ПГК. Совершать операции, не заходя на промывочно-пропарочные станции, невозможно. Следовательно, возникают дополнительные расходы, которые ложатся на плечи пользователей станций. И в настоящий момент новые управляющие ППС и их клиенты спорят о том, кто же должен оплачивать данную услугу.
Другая сторона медали – то, что многие собственники подвижного состава пытаются снизить расходы на подготовку цистерн и выполняют часть операций собственными силами. «Что, конечно, является грубейшим нарушением законодательства РФ, так как эта деятельность вообще-то лицензируется», – сетует С. Калетин, призывающий владельцев цистерн не вести подготовку вагонов самостоятельно, тем более на путях общего пользования.
В настоящее время Генеральная прокуратура РФ ведет проверку на Красноярской железной дороге по обращению депутата Госдумы Сергея Осадчего в части экологического надзора за промывкой цистерн. Дело касается как раз таких ситуаций самостоятельной подготовки подвижного состава. При ее осуществлении – заправке клапанов, осмотре цистерны на путях общего пользования – на линию разливается большое количество нефтеостатков. Арендаторы ППС призывают и Минтранс, и ОАО «РЖД» обратить внимание на эту проблему.
По оценкам экспертов, подавляющее большинство проблем при функционировании промывочно-пропарочного комплекса (впрочем, как и многих других хозяйств РЖД) является сегодня следствием недостаточно проработанной нормативной базы. Практически все действующее нормативное регулирование было разработано еще в эпоху существования СССР – под совершенно определенные правила работы железнодорожного транспорта, со всеми соответствующими ограничениями и порядками. Очевидно, что рынок, формирующийся и развивающийся сейчас, требует других подходов.
Если бы все промывочно-пропарочные станции по-прежнему оставались в ведении РЖД, может быть, ситуация и не была бы так запутана. К примеру, сейчас она в разы осложняется тем, что передача большей части ППС Первой грузовой приводит к тому, что если раньше подвижной состав операторов браковал перевозчик, руководствуясь здравым смыслом, то сейчас этим де-факто занимается их прямой конкурент. Проблемы возникают и собственно с коммерческим осмотром вагонов, и с тем, входит ли он в перечень начально-конечных операций и должен ли оплачиваться клиентом отдельно и др.

Альтернатива есть?

«Мы не понимаем, когда в результате реформирования происходит такое перераспределение инфраструктуры и ресурсов, которое, по сути, становится затратным механизмом, ложащимся на плечи грузоотправителей и грузополучателей. Как раз такая история происходит сейчас с ППС», – отмечает генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон. На его взгляд, гораздо более правильно было бы либо оставить все промывочно-пропарочные станции в ведении РЖД, либо все-таки провести открытый конкурс на право их аренды. В частности, «Трансойл» даже готов был выставить премиальные параметры ценообразования на услуги промывочно-пропарочной станции, полученной по конкурсу.
Впрочем, если у частных компаний – владельцев цистерн – не получилось взять в аренду по конкурсу ППС РЖД, это еще не означает, что они готовы смириться со сложившейся ситуацией. Так, в том же «Трансойле» считают, что если найти общий язык с владельцем инфраструктуры невозможно, а какой-то элемент ее технологии критично необходим для работы компании, ее необходимо дублировать – альтернативы нет. «В масштабах страны это неконкурентоспособно, неэкономично, противоречит программе структурной реформы и т. д., но нам приходится это делать, чтобы укрепить свои позиции и иметь возможность инвестировать в бизнес», – отмечает А. Гомон.
Не далее как в ноябре прошлого года на очередном заседании совета директоров «Трансойла» было принято решение инвестировать более 1,3 млрд руб. в строительство двух промывочно-пропарочных станций на ст. Новая Еловка и Комбинатская. Совет директоров и управляющий состав «Трансойла» пришли к выводу, что только подобные меры позволят оптимизировать и снизить расходы массовой подготовки цистерн компании под налив. Эти станции фактически продублировали бы мощности двух ППС под управлением ПГК – в Комбинатской и Ачинске.
Правда, не так давно между ПГК и «Трансойлом» было заключено соглашение, по которому Ачинская ППС будет предоставлять «Трансойлу» весь комплекс услуг, предусмотренных технологическими нормами, действующими на сети. Ежемесячный объем требующих подготовки к наливу цистерн «Трансойла» на этой ППС оценивается в 2,4–2,5 тыс. В то же время представители частного оператора заявляют, что несмотря на достигнутое соглашение никаких ранее озвученных решений отменено не было. Более того, «Транс­ойл» также планирует вкладывать средства в развитие собственной промывочно-пропарочной станции в Киришах.
Так что, как ни парадоксально, не исключена вероятность того, что смена владельца ППС приведет в итоге не к улучшению качества их работы, а к строительству новых частных станций. Во многом, отмечают операторы, это происходит потому, что сейчас нет понимания того, что содержание ППС – это прежде всего затратная, а не доходная статья для его владельца. Это не выделенный бизнес, на котором зарабатываются деньги. Свидетельство тому – высказывание генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Бабаева. «Промывочно-пропарочные станции как бизнес я никогда не рассматривал. Я его сравниваю с посудомоечной машиной. После еды посуду надо мыть». Начальник вагонного департамента ООО «ТЭК «Евротранс» Сергей Лязгин и вовсе убежден, что ППС целесообразно было бы оставить в ведении эксплуатационных депо, которые могут решать вопросы подготовки цистерн в комплексе, а реконструкцию можно оставить за РЖД.
С другой стороны, частные промывочно-пропарочные станции уже есть и вполне успешно осуществляют свою деятельность.
К примеру, ЗАО «ОТЭКО» пользуется их услугами в Стенькино-2, Новокуйбышевской и Сургуте. Так или иначе, пока новые управляющие ППС столкнулись со старыми проблемами, а их клиенты – с новыми вопросами…
Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Первые полгода после передачи большей части промывочно-пропарочных станций
ОАО «РЖД» в управление частным компаниям показали, что для решения основных проблем действующего комплекса ППС смены управляющего субъекта оказалось явно недостаточно, более того – это только добавило неразберихи. [~PREVIEW_TEXT] =>  Первые полгода после передачи большей части промывочно-пропарочных станций
ОАО «РЖД» в управление частным компаниям показали, что для решения основных проблем действующего комплекса ППС смены управляющего субъекта оказалось явно недостаточно, более того – это только добавило неразберихи. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5805 [~CODE] => 5805 [EXTERNAL_ID] => 5805 [~EXTERNAL_ID] => 5805 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110593:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110593:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110593:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110593:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110593:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110593:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110593:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется [SECTION_META_KEYWORDS] => от перемены управляющего сумма проблем не меняется [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />Первые полгода после передачи большей части промывочно-пропарочных станций <br />ОАО «РЖД» в управление частным компаниям показали, что для решения основных проблем действующего комплекса ППС смены управляющего субъекта оказалось явно недостаточно, более того – это только добавило неразберихи. [ELEMENT_META_TITLE] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от перемены управляющего сумма проблем не меняется [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />Первые полгода после передачи большей части промывочно-пропарочных станций <br />ОАО «РЖД» в управление частным компаниям показали, что для решения основных проблем действующего комплекса ППС смены управляющего субъекта оказалось явно недостаточно, более того – это только добавило неразберихи. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От перемены управляющего сумма проблем не меняется ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Олег ДьяченкоПодводя итоги работы ОАО «РЖД» в 2009 году, президент компании Владимир Якунин прежде всего занес в актив железнодорожной отрасли тот факт, что крупнейший транспортный холдинг страны даже в условиях экономического кризиса сумел справиться с теми задачами, которые поставили перед ним Правительство РФ и Совет директоров.
Array
(
    [ID] => 110592
    [~ID] => 110592
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5804/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5804/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Подводя итоги работы ОАО «РЖД» в 2009 году, президент компании Владимир Якунин прежде всего занес в актив железнодорожной отрасли тот факт, что крупнейший транспортный холдинг страны даже в условиях экономического кризиса сумел справиться с теми задачами, которые поставили перед ним Правительство РФ и Совет директоров. 
Этот год фактически проверил на прочность компанию, ее систему управления и людей. Тем не менее в этот раз на итоговом правлении не звучало привычных самоотчетов. Выступавшие говорили о системной работе, общесетевом подходе к решению текущих проблем, целях и задачах на 2010 год. В ближайших номерах журнала мы предоставим слово многим из них – руководители различных подразделений ОАО «РЖД», министерств и ведомств, органов исполнительной и законодательной власти выскажут свою точку зрения на развитие железнодорожного холдинга.
Первым оценку работе компании дал председатель Совета директоров, заместитель председателя Правительства РФ Александр Жуков. Именно он подчеркнул всю сложность ситуации, в которую в связи с экономическим кризисом попали российские железные дороги. Ведь объем экономики и внутренний валовой продукт сократились в 2009-м на 8–8,5%, а объем промышленного производства снизился на 11,5%. Естественно, упал и спрос на железнодорожные перевозки. Поэтому правительство безоговорочно поддержало ключевые антикризисные инициативы менеджмента РЖД.
Были приняты важные решения по компенсации потерь в доходах, связанных с недоиндексацией тарифов на грузовые перевозки, потерь при перевозках пассажиров дальнего следования и льготников в пригородном сообщении. Кроме того, в уставный капитал ОАО «РЖД» были внесены средства на создание объектов транспортной инфраструктуры в Сочи, строительство обхода зоны техногенной аварии в районе города Березняки, приобретение вагонов Тверского вагоностроительного завода и ряд других проектов. Видимо, так и нужно сегодня рассматривать деятельность российских железных дорог, имеющих огромное государственное значение. Ведь любой, даже самый сложный, механизм может дать сбой и за ним нужно не только следить и проверять, но и вкладывать значительные средства в обновление.
Результат политики, которую правительство ведет в последнее время, – тот факт, что железные дороги выдержали испытание кризисом, сохранили устойчивость транспортного обслуживания экономики и населения страны, повысили качество перевозочного процесса. Об этом и заявил на итоговом правлении А. Жуков. Он поставил в заслугу руководству компании то, что ОАО «РЖД» сумело реализовать значительную инвестиционную программу – 262,8 млрд рублей, открыть движение современных
высокоскоростных поездов «Сапсан», что особенно важно в сегодняшних условиях, когда правитель­ство делает упор на модернизацию экономики.
Еще один значимый факт, отмеченный вице-премьером, – по всем расчетам железнодорожный холдинг должен был принести убытков порядка 60–80 млрд руб, а вместо этого вышел к концу года за счет реализации комплексных антикризисных мер с чистой прибылью в 11 млрд рублей. И что немаловажно, ОАО «РЖД», обеспечив достаточно высокие темпы реформирования и структурных преобразований, сумело сохранить высокий уровень социальной ответственности бизнеса, не допустив ни массовых увольнений, ни существенного падения заработной платы. А создание Федеральной пассажирской компании стало одним из важнейших решений за весь период структурного реформирования железнодорожной отрасли. В то же время, по словам А. Жукова, переход к решающей фазе программы реформы диктует необходимость серьезного анализа ее промежуточных итогов.
Справедливости ради нужно отметить, что все эти и многие другие вопросы обсуждались на заседании правления. Высказывались различные точки зрения на ту или иную проблему, назывались структурные подразделения и дочерние компании, не выполнившие задание предыдущего правления, и меры, которые будут к ним приняты. Как минимум «провинившимся» коллективам гарантирована невыплата премий, а их руководители и вовсе могут расстаться со своими должностями.
И все же больше обсуждали стратегию развития компании, ее инновационные проекты, инвестиции и задачи на перспективу. Например, говорили о том, что в рамках реализуемых мероприятий реформирования холдинга необходимо будет выработать четкую схему управления бизнес-процессами, и в первую очередь с учетом начала деятельности ВГК и ФПК. (Этот вопрос, кстати, с большим интересом обсуждали в кулуарах начальники железных дорог.) Нужно будет также выполнить задачу, поставленную Советом директоров по обеспечению экономической стабильности и устойчивого развития компании после заключительного этапа реализации Программы структурной реформы.
С другой стороны, все отчетливо понимают, что государственная поддержка не может быть односторонней и к холдингу будут предъявляться жесткие требования. Однако Владимир Якунин выразил уверенность, что российские железные дороги обеспечат устойчивое транспортное обслуживание как экономики России, так и ее граждан. А рынок продавца действительно превратится в рынок покупателя.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => Подводя итоги работы ОАО «РЖД» в 2009 году, президент компании Владимир Якунин прежде всего занес в актив железнодорожной отрасли тот факт, что крупнейший транспортный холдинг страны даже в условиях экономического кризиса сумел справиться с теми задачами, которые поставили перед ним Правительство РФ и Совет директоров.
Этот год фактически проверил на прочность компанию, ее систему управления и людей. Тем не менее в этот раз на итоговом правлении не звучало привычных самоотчетов. Выступавшие говорили о системной работе, общесетевом подходе к решению текущих проблем, целях и задачах на 2010 год. В ближайших номерах журнала мы предоставим слово многим из них – руководители различных подразделений ОАО «РЖД», министерств и ведомств, органов исполнительной и законодательной власти выскажут свою точку зрения на развитие железнодорожного холдинга.
Первым оценку работе компании дал председатель Совета директоров, заместитель председателя Правительства РФ Александр Жуков. Именно он подчеркнул всю сложность ситуации, в которую в связи с экономическим кризисом попали российские железные дороги. Ведь объем экономики и внутренний валовой продукт сократились в 2009-м на 8–8,5%, а объем промышленного производства снизился на 11,5%. Естественно, упал и спрос на железнодорожные перевозки. Поэтому правительство безоговорочно поддержало ключевые антикризисные инициативы менеджмента РЖД.
Были приняты важные решения по компенсации потерь в доходах, связанных с недоиндексацией тарифов на грузовые перевозки, потерь при перевозках пассажиров дальнего следования и льготников в пригородном сообщении. Кроме того, в уставный капитал ОАО «РЖД» были внесены средства на создание объектов транспортной инфраструктуры в Сочи, строительство обхода зоны техногенной аварии в районе города Березняки, приобретение вагонов Тверского вагоностроительного завода и ряд других проектов. Видимо, так и нужно сегодня рассматривать деятельность российских железных дорог, имеющих огромное государственное значение. Ведь любой, даже самый сложный, механизм может дать сбой и за ним нужно не только следить и проверять, но и вкладывать значительные средства в обновление.
Результат политики, которую правительство ведет в последнее время, – тот факт, что железные дороги выдержали испытание кризисом, сохранили устойчивость транспортного обслуживания экономики и населения страны, повысили качество перевозочного процесса. Об этом и заявил на итоговом правлении А. Жуков. Он поставил в заслугу руководству компании то, что ОАО «РЖД» сумело реализовать значительную инвестиционную программу – 262,8 млрд рублей, открыть движение современных
высокоскоростных поездов «Сапсан», что особенно важно в сегодняшних условиях, когда правитель­ство делает упор на модернизацию экономики.
Еще один значимый факт, отмеченный вице-премьером, – по всем расчетам железнодорожный холдинг должен был принести убытков порядка 60–80 млрд руб, а вместо этого вышел к концу года за счет реализации комплексных антикризисных мер с чистой прибылью в 11 млрд рублей. И что немаловажно, ОАО «РЖД», обеспечив достаточно высокие темпы реформирования и структурных преобразований, сумело сохранить высокий уровень социальной ответственности бизнеса, не допустив ни массовых увольнений, ни существенного падения заработной платы. А создание Федеральной пассажирской компании стало одним из важнейших решений за весь период структурного реформирования железнодорожной отрасли. В то же время, по словам А. Жукова, переход к решающей фазе программы реформы диктует необходимость серьезного анализа ее промежуточных итогов.
Справедливости ради нужно отметить, что все эти и многие другие вопросы обсуждались на заседании правления. Высказывались различные точки зрения на ту или иную проблему, назывались структурные подразделения и дочерние компании, не выполнившие задание предыдущего правления, и меры, которые будут к ним приняты. Как минимум «провинившимся» коллективам гарантирована невыплата премий, а их руководители и вовсе могут расстаться со своими должностями.
И все же больше обсуждали стратегию развития компании, ее инновационные проекты, инвестиции и задачи на перспективу. Например, говорили о том, что в рамках реализуемых мероприятий реформирования холдинга необходимо будет выработать четкую схему управления бизнес-процессами, и в первую очередь с учетом начала деятельности ВГК и ФПК. (Этот вопрос, кстати, с большим интересом обсуждали в кулуарах начальники железных дорог.) Нужно будет также выполнить задачу, поставленную Советом директоров по обеспечению экономической стабильности и устойчивого развития компании после заключительного этапа реализации Программы структурной реформы.
С другой стороны, все отчетливо понимают, что государственная поддержка не может быть односторонней и к холдингу будут предъявляться жесткие требования. Однако Владимир Якунин выразил уверенность, что российские железные дороги обеспечат устойчивое транспортное обслуживание как экономики России, так и ее граждан. А рынок продавца действительно превратится в рынок покупателя.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоПодводя итоги работы ОАО «РЖД» в 2009 году, президент компании Владимир Якунин прежде всего занес в актив железнодорожной отрасли тот факт, что крупнейший транспортный холдинг страны даже в условиях экономического кризиса сумел справиться с теми задачами, которые поставили перед ним Правительство РФ и Совет директоров. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоПодводя итоги работы ОАО «РЖД» в 2009 году, президент компании Владимир Якунин прежде всего занес в актив железнодорожной отрасли тот факт, что крупнейший транспортный холдинг страны даже в условиях экономического кризиса сумел справиться с теми задачами, которые поставили перед ним Правительство РФ и Совет директоров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5804 [~CODE] => 5804 [EXTERNAL_ID] => 5804 [~EXTERNAL_ID] => 5804 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110592:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110592:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110592:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110592:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110592:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110592:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110592:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/47.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="262" align="left" />Подводя итоги работы ОАО «РЖД» в 2009 году, президент компании Владимир Якунин прежде всего занес в актив железнодорожной отрасли тот факт, что крупнейший транспортный холдинг страны даже в условиях экономического кризиса сумел справиться с теми задачами, которые поставили перед ним Правительство РФ и Совет директоров. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/47.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="262" align="left" />Подводя итоги работы ОАО «РЖД» в 2009 году, президент компании Владимир Якунин прежде всего занес в актив железнодорожной отрасли тот факт, что крупнейший транспортный холдинг страны даже в условиях экономического кризиса сумел справиться с теми задачами, которые поставили перед ним Правительство РФ и Совет директоров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 110592
    [~ID] => 110592
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5804/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5804/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Подводя итоги работы ОАО «РЖД» в 2009 году, президент компании Владимир Якунин прежде всего занес в актив железнодорожной отрасли тот факт, что крупнейший транспортный холдинг страны даже в условиях экономического кризиса сумел справиться с теми задачами, которые поставили перед ним Правительство РФ и Совет директоров. 
Этот год фактически проверил на прочность компанию, ее систему управления и людей. Тем не менее в этот раз на итоговом правлении не звучало привычных самоотчетов. Выступавшие говорили о системной работе, общесетевом подходе к решению текущих проблем, целях и задачах на 2010 год. В ближайших номерах журнала мы предоставим слово многим из них – руководители различных подразделений ОАО «РЖД», министерств и ведомств, органов исполнительной и законодательной власти выскажут свою точку зрения на развитие железнодорожного холдинга.
Первым оценку работе компании дал председатель Совета директоров, заместитель председателя Правительства РФ Александр Жуков. Именно он подчеркнул всю сложность ситуации, в которую в связи с экономическим кризисом попали российские железные дороги. Ведь объем экономики и внутренний валовой продукт сократились в 2009-м на 8–8,5%, а объем промышленного производства снизился на 11,5%. Естественно, упал и спрос на железнодорожные перевозки. Поэтому правительство безоговорочно поддержало ключевые антикризисные инициативы менеджмента РЖД.
Были приняты важные решения по компенсации потерь в доходах, связанных с недоиндексацией тарифов на грузовые перевозки, потерь при перевозках пассажиров дальнего следования и льготников в пригородном сообщении. Кроме того, в уставный капитал ОАО «РЖД» были внесены средства на создание объектов транспортной инфраструктуры в Сочи, строительство обхода зоны техногенной аварии в районе города Березняки, приобретение вагонов Тверского вагоностроительного завода и ряд других проектов. Видимо, так и нужно сегодня рассматривать деятельность российских железных дорог, имеющих огромное государственное значение. Ведь любой, даже самый сложный, механизм может дать сбой и за ним нужно не только следить и проверять, но и вкладывать значительные средства в обновление.
Результат политики, которую правительство ведет в последнее время, – тот факт, что железные дороги выдержали испытание кризисом, сохранили устойчивость транспортного обслуживания экономики и населения страны, повысили качество перевозочного процесса. Об этом и заявил на итоговом правлении А. Жуков. Он поставил в заслугу руководству компании то, что ОАО «РЖД» сумело реализовать значительную инвестиционную программу – 262,8 млрд рублей, открыть движение современных
высокоскоростных поездов «Сапсан», что особенно важно в сегодняшних условиях, когда правитель­ство делает упор на модернизацию экономики.
Еще один значимый факт, отмеченный вице-премьером, – по всем расчетам железнодорожный холдинг должен был принести убытков порядка 60–80 млрд руб, а вместо этого вышел к концу года за счет реализации комплексных антикризисных мер с чистой прибылью в 11 млрд рублей. И что немаловажно, ОАО «РЖД», обеспечив достаточно высокие темпы реформирования и структурных преобразований, сумело сохранить высокий уровень социальной ответственности бизнеса, не допустив ни массовых увольнений, ни существенного падения заработной платы. А создание Федеральной пассажирской компании стало одним из важнейших решений за весь период структурного реформирования железнодорожной отрасли. В то же время, по словам А. Жукова, переход к решающей фазе программы реформы диктует необходимость серьезного анализа ее промежуточных итогов.
Справедливости ради нужно отметить, что все эти и многие другие вопросы обсуждались на заседании правления. Высказывались различные точки зрения на ту или иную проблему, назывались структурные подразделения и дочерние компании, не выполнившие задание предыдущего правления, и меры, которые будут к ним приняты. Как минимум «провинившимся» коллективам гарантирована невыплата премий, а их руководители и вовсе могут расстаться со своими должностями.
И все же больше обсуждали стратегию развития компании, ее инновационные проекты, инвестиции и задачи на перспективу. Например, говорили о том, что в рамках реализуемых мероприятий реформирования холдинга необходимо будет выработать четкую схему управления бизнес-процессами, и в первую очередь с учетом начала деятельности ВГК и ФПК. (Этот вопрос, кстати, с большим интересом обсуждали в кулуарах начальники железных дорог.) Нужно будет также выполнить задачу, поставленную Советом директоров по обеспечению экономической стабильности и устойчивого развития компании после заключительного этапа реализации Программы структурной реформы.
С другой стороны, все отчетливо понимают, что государственная поддержка не может быть односторонней и к холдингу будут предъявляться жесткие требования. Однако Владимир Якунин выразил уверенность, что российские железные дороги обеспечат устойчивое транспортное обслуживание как экономики России, так и ее граждан. А рынок продавца действительно превратится в рынок покупателя.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => Подводя итоги работы ОАО «РЖД» в 2009 году, президент компании Владимир Якунин прежде всего занес в актив железнодорожной отрасли тот факт, что крупнейший транспортный холдинг страны даже в условиях экономического кризиса сумел справиться с теми задачами, которые поставили перед ним Правительство РФ и Совет директоров.
Этот год фактически проверил на прочность компанию, ее систему управления и людей. Тем не менее в этот раз на итоговом правлении не звучало привычных самоотчетов. Выступавшие говорили о системной работе, общесетевом подходе к решению текущих проблем, целях и задачах на 2010 год. В ближайших номерах журнала мы предоставим слово многим из них – руководители различных подразделений ОАО «РЖД», министерств и ведомств, органов исполнительной и законодательной власти выскажут свою точку зрения на развитие железнодорожного холдинга.
Первым оценку работе компании дал председатель Совета директоров, заместитель председателя Правительства РФ Александр Жуков. Именно он подчеркнул всю сложность ситуации, в которую в связи с экономическим кризисом попали российские железные дороги. Ведь объем экономики и внутренний валовой продукт сократились в 2009-м на 8–8,5%, а объем промышленного производства снизился на 11,5%. Естественно, упал и спрос на железнодорожные перевозки. Поэтому правительство безоговорочно поддержало ключевые антикризисные инициативы менеджмента РЖД.
Были приняты важные решения по компенсации потерь в доходах, связанных с недоиндексацией тарифов на грузовые перевозки, потерь при перевозках пассажиров дальнего следования и льготников в пригородном сообщении. Кроме того, в уставный капитал ОАО «РЖД» были внесены средства на создание объектов транспортной инфраструктуры в Сочи, строительство обхода зоны техногенной аварии в районе города Березняки, приобретение вагонов Тверского вагоностроительного завода и ряд других проектов. Видимо, так и нужно сегодня рассматривать деятельность российских железных дорог, имеющих огромное государственное значение. Ведь любой, даже самый сложный, механизм может дать сбой и за ним нужно не только следить и проверять, но и вкладывать значительные средства в обновление.
Результат политики, которую правительство ведет в последнее время, – тот факт, что железные дороги выдержали испытание кризисом, сохранили устойчивость транспортного обслуживания экономики и населения страны, повысили качество перевозочного процесса. Об этом и заявил на итоговом правлении А. Жуков. Он поставил в заслугу руководству компании то, что ОАО «РЖД» сумело реализовать значительную инвестиционную программу – 262,8 млрд рублей, открыть движение современных
высокоскоростных поездов «Сапсан», что особенно важно в сегодняшних условиях, когда правитель­ство делает упор на модернизацию экономики.
Еще один значимый факт, отмеченный вице-премьером, – по всем расчетам железнодорожный холдинг должен был принести убытков порядка 60–80 млрд руб, а вместо этого вышел к концу года за счет реализации комплексных антикризисных мер с чистой прибылью в 11 млрд рублей. И что немаловажно, ОАО «РЖД», обеспечив достаточно высокие темпы реформирования и структурных преобразований, сумело сохранить высокий уровень социальной ответственности бизнеса, не допустив ни массовых увольнений, ни существенного падения заработной платы. А создание Федеральной пассажирской компании стало одним из важнейших решений за весь период структурного реформирования железнодорожной отрасли. В то же время, по словам А. Жукова, переход к решающей фазе программы реформы диктует необходимость серьезного анализа ее промежуточных итогов.
Справедливости ради нужно отметить, что все эти и многие другие вопросы обсуждались на заседании правления. Высказывались различные точки зрения на ту или иную проблему, назывались структурные подразделения и дочерние компании, не выполнившие задание предыдущего правления, и меры, которые будут к ним приняты. Как минимум «провинившимся» коллективам гарантирована невыплата премий, а их руководители и вовсе могут расстаться со своими должностями.
И все же больше обсуждали стратегию развития компании, ее инновационные проекты, инвестиции и задачи на перспективу. Например, говорили о том, что в рамках реализуемых мероприятий реформирования холдинга необходимо будет выработать четкую схему управления бизнес-процессами, и в первую очередь с учетом начала деятельности ВГК и ФПК. (Этот вопрос, кстати, с большим интересом обсуждали в кулуарах начальники железных дорог.) Нужно будет также выполнить задачу, поставленную Советом директоров по обеспечению экономической стабильности и устойчивого развития компании после заключительного этапа реализации Программы структурной реформы.
С другой стороны, все отчетливо понимают, что государственная поддержка не может быть односторонней и к холдингу будут предъявляться жесткие требования. Однако Владимир Якунин выразил уверенность, что российские железные дороги обеспечат устойчивое транспортное обслуживание как экономики России, так и ее граждан. А рынок продавца действительно превратится в рынок покупателя.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоПодводя итоги работы ОАО «РЖД» в 2009 году, президент компании Владимир Якунин прежде всего занес в актив железнодорожной отрасли тот факт, что крупнейший транспортный холдинг страны даже в условиях экономического кризиса сумел справиться с теми задачами, которые поставили перед ним Правительство РФ и Совет директоров. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоПодводя итоги работы ОАО «РЖД» в 2009 году, президент компании Владимир Якунин прежде всего занес в актив железнодорожной отрасли тот факт, что крупнейший транспортный холдинг страны даже в условиях экономического кризиса сумел справиться с теми задачами, которые поставили перед ним Правительство РФ и Совет директоров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5804 [~CODE] => 5804 [EXTERNAL_ID] => 5804 [~EXTERNAL_ID] => 5804 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110592:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110592:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110592:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110592:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110592:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110592:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110592:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/47.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="262" align="left" />Подводя итоги работы ОАО «РЖД» в 2009 году, президент компании Владимир Якунин прежде всего занес в актив железнодорожной отрасли тот факт, что крупнейший транспортный холдинг страны даже в условиях экономического кризиса сумел справиться с теми задачами, которые поставили перед ним Правительство РФ и Совет директоров. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/47.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="262" align="left" />Подводя итоги работы ОАО «РЖД» в 2009 году, президент компании Владимир Якунин прежде всего занес в актив железнодорожной отрасли тот факт, что крупнейший транспортный холдинг страны даже в условиях экономического кризиса сумел справиться с теми задачами, которые поставили перед ним Правительство РФ и Совет директоров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

В коридорах ОСЖД

 Мировой финансово-экономический кризис по-прежнему отрицательно влияет на объемы перевозок, в том числе железнодорожных. Возникли препятствия и на пути следования грузов из Азии в Европу. Поэтому международные железнодорожные перевозки, особенно в сообщении Восток – Запад, взяты Организацией сотрудничества железных дорог под особый контроль.
Array
(
    [ID] => 110591
    [~ID] => 110591
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => В коридорах ОСЖД
    [~NAME] => В коридорах ОСЖД
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5803/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5803/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мост между Азией и Европой

Одним из основных направлений деятельности ОСЖД является создание условий для развития железнодорожных перевозок между Европой и Азией. Следует отметить, что перевозки грузов в странах ОСЖД за последние десять лет выросли более чем в полтора раза и в 2008 году составили 5,6 млрд тонн. При этом перевозки грузов в международном сообщении также увеличились до 600 млн тонн. В то же время сегодня большая часть грузов между Азией и Европой перевозится по морю и лишь чуть более 1% – по железным дорогам. Поэтому ОСЖД уже многие годы активно разрабатывает вопрос о привлечении грузопотоков на железные дороги.
Что же мешает увеличению перевозок грузов в указанном сообщении? Анализ показывает, что существующие препятствия на пути развития трансконтинентальных перевозок можно разделить на транспортно-правовые, таможенные, тарифные, организационные и технико-эксплуатационные. Каждая из этих областей требует согласования, внедрения в жизнь и популяризации новых решений, соответствующих современным потребностям.
По признаку применяемого перевозочного права, регулирующего международный железнодорожный грузовой транспорт, страны Евразийского региона можно разделить на три группы: применяющие исключительно Единые правовые предписания о договоре, о международной железнодорожной грузовой перевозке (ЦИМ); страны, использующие в международных перевозках исключительно предписания СМГС; и те, которые применяют одно или другое соглашение в зависимости от направления перевозки.
Правовая система, в которой действует ОСЖД, состоит не только из соглашений СМГС и СМПС, заключенных в 1951 году, и соглашения об организационных и эксплуатационных аспектах грузовых перевозок в сообщении Европа – Азия, подписанного в Ташкенте в 1997-м, но также из принятых государствами документов правового и нормативного характера, определяющих взаимные правовые отношения между клиентами и железной дорогой при выполнении договора о перевозке, ее технологию и основные требования, которым должна соответствовать инфраструктура.
Эти документы определяют номинальный уровень тарифов и принципы расчета перевозочной платы за транзитные грузы, технологию перевозки и взаимные экономические отношения между железными дорогами, а также единые принципы пользования грузовыми вагонами в международном сообщении.
В результате сотрудничества и плодотворной работы совместной рабочей группы ЦИТ/ОСЖД удалось создать унифицированную накладную ЦИМ/СМГС. Ее применение позволило в 2006 году осуществить прямую перевозку груза по всему пути следования от станции отправления до станции назначения без переоформления перевозочных документов. Она также выполняет одновременно функцию таможенной декларации. Первые экспериментальные перевозки были осуществлены между Украиной и Германией транзитом через Польшу и Белоруссию. Это значимый шаг на пути к устранению особо обременительного препятствия на границе ввиду кропотливой процедуры переоформления перевозочных документов.
Конечно же, значительных результатов можно будет достичь только после широкомасштабного внедрения данной накладной на многих маршрутах. Начатая работа над проектом продолжается, в частности, согласовываются вопросы условий применения совместной накладной, разрабатывается ее электронная версия.

Барьеры на границе

Одним из серьезных барьеров на пути увеличения международных перевозок являются сложные процедуры оформления при пересечении погранпереходов. Имеют место длительные задержки грузов на границах, которые становятся причиной повышенных временных параметров их прохождения.
Пересечение границ в направлении Восток – Запад и обратно должна ускорить принятая на заседании Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН Конвенция о процедуре международного таможенного транзита в грузовом железнодорожном сообщении при использовании накладной СМГС.
С 1 августа 2006 года эта конвенция открыта для подписания.
Большие ожидания возлагаются на создание единого таможенного пространства между Россией, Казахстаном и Беларусью.
Также ведется работа по согласованию проекта Приложения
№ 9 «Облегчение процедуры пересечения границ в международном железнодорожном сообщении», принятие которого позволит систематизировать вопросы пересечения границ железнодорожным транспортом. По инициативе ОСЖД готовится международная конференция под эгидой ООН для принятия документов и выработки действенных мер, направленных на облегчение процедур пересечения границ железнодорожным транспортом.
Очередное совещание эксперт­ной группы прошло с 29 сентября по 1 октября текущего года в Варшаве по теме «Разработка комплексных мер, направленных на облегчение пересечения границ при международных железнодорожных перевозках», главным итогом которого стало то, что на нем был проведен детальный анализ причин простоя пассажирских и грузовых поездов, а также выполнения мероприятий, направленных на облегчение пересечения границ на 17 пограничных переходах.
На протяжении нескольких лет ОСЖД ведет работы по основополагающей ревизии предписаний СМГС, которая должна по-новому определить права и обязательства всех участников перевозочного процесса в современных условиях. Ревизии будут подвержены также предписания СМПС с целью увеличения ответственности железнодорожных перевозчиков по отношению к пассажирам в международном сообщении.

По международным стандартам

По сравнению с условиями европейских перевозок сообщение между Европой и Азией характеризуется гораздо большими перевозочными расстояниями, достигающими во многих случаях
8–10 тыс. км. Это сообщение отличается также сменой ширины колеи, иногда даже два раза в одном направлении (из Китая в Европу): 1435 мм/1520 мм/1435 мм.
Эти обстоятельства приводят к тому, что с целью повышения конкурентоспособности железной дороги по отношению к морскому транспорту необходимо предложить клиенту специальное обслуживание и новые виды услуг вместо традиционной организации перевозки. На это направлены совместные проекты ОСЖД/
ЭСКАТО по организации контейнерных маршрутных поездов в сообщении Европа – Азия. Напомним, что первый экспериментальный пропуск такого поезда состоялся в 2001 году между станциями Ляньюньган (Китай) и Берлин (Германия). Развитие контейнерных перевозок маршрутными поездами и группами вагонов требует укрепления сотрудничества между железнодорожными перевозчиками и экспедиторскими фирмами, а также собственниками вагонов и контейнеров.
На сегодняшний день по дорогам стран – членов ОСЖД курсирует 212 маршрутных контейнерных и контрейлерных поездов, а железными дорогами проводятся мероприятия с целью повышения скорости их движения.
ОСЖД уделяет много внимания созданию условий для роста комбинированных перевозок, а также строительству контейнерных терминалов и логистических центров.
Для зоны СМГС в Комитете ОСЖД разработаны технологии информационного сопровождения грузов и электронной обработки данных в стандарте ЕDIFACT. При использовании этой технологии осуществляются экспериментальные перевозки между Германией и Россией транзитом через Польшу и Белоруссию. Была разработана база данных о стандартных электронных сообщениях, используемых в грузовых перевозках.
Результатом деятельности ОСЖД в области унификации технических регламентов являются памятки, которые определяют параметры, конструкцию и технологию путей и инженерных сооружений; подвижного состава; устройств связи и СЦБ; систем электроснабжения; устройств и технологий информатики и кодирования.
Технические памятки ОСЖД выполняют роль международных стандартов, обеспечивающих совместимость между системами с шириной колеи 1435 и 1520 мм, что позволяет осуществлять прямые международные железнодорожные перевозки.

Межконтинентальные соединения по главным направлениям

Деятельность ОСЖД по развитию перевозок между Востоком и Западом сводится к совершенствованию и развитию железнодорожных коридоров. Они разделены на три категории: широтного направления (Восток – Запад), меридионального (Север – Юг) и занимающие промежуточное положение между ними.
Основные требования к коридорам заключаются в следующем: они должны проходить по основной магистральной железной дороге, по которой идет большой объем международных перевозок грузов и пассажиров или будет осуществляться в будущем, а также отвечать международным техническим параметрам или быть модернизированными соответственно требованиям соглашения о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ). Коридоры также должны проходить по территории нескольких государств, причем по кратчайшему расстоянию между грузообразующими и грузопогашающими центрами.
В 1996 году в Организации сотрудничества железных дорог в результате проведенного анализа грузопотоков и с учетом работ, выполняемых в рамках ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН, были определены 13 главных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией. Анализ технико-экономических характеристик и оснащения этих трасс показал, что отдельные железнодорожные линии и участки большинством своих параметров соответствуют требованиям европейских соглашений СМЖЛ и СЛКП, но не отвечают их параметрам в области скорости движения поездов, а также условиям пересечения железнодорожных трасс на одном уровне с автодорогами.
В результате расширения азиатской железнодорожной сети и открытия новых пограничных переходов первоначальные трассы коридоров значительно изменились. Была разработана Схема железнодорожных транспорт­ных коридоров ОСЖД, принятая в 2001 году. Данным документом предусматривается развитие межконтинентальных соединений по главным железнодорожным направлениям в долгосрочной перспективе. Закончена также разработка документа «Железнодорожные транспортные коридоры ОСЖД и их параметры». В краткосрочной перспективе для всех коридоров будут разработаны мероприятия по развитию и совершенствованию перевозок до 2010 года, включая характеристики параметров инфраструктуры отдельных участков коридоров.
Как показывают проведенные исследования, железнодорожная инфраструктура стран – членов ОСЖД в большинстве случаев имеет значительный резерв пропускной способности. Узкими местами продолжают оставаться прежде всего пограничные переходы и подъезды к большим городским и портовым центрам.
Во всех странах-участницах инвестиции в транспортные коридоры пользуются приоритетным статусом. Реконструкция и модернизация железнодорожной инфраструктуры проводятся в постоянном режиме, чтобы адаптировать ее к международным стандартам. Идут капитальные ремонты и модернизация верхнего строения пути, устройств СЦБ и связи, продолжается электрификация железных дорог и автоматизация перевозочного процесса. Доля электрифицированных линий в общей протяженности железнодорожной сети стран ОСЖД составляет 38%. Напомним, в 2002 году была закончена электрификация Транссибирской магистрали. Одновременно планируется или уже ведется строительство новых линий, в частности, в Узбекистане, Китае, Иране и из Грузии в Турцию.
Некоторые коридоры ОСЖД в западной части совпадают с панъевропейскими коридорами и являются естественным их продлением на Восток. Имеются также и такие, которые стыкуются на территории Европы с коридорами, определенными на Крите и в Хельсинки.

Самый длинный в мире и другие

На сегодняшний день трассы 13 коридоров ОСЖД таковы:
Коридор № 1 ОСЖД (Транссиб) – самый длинный в мире. Проходит по территориям Польши, Латвии, Литвы, Эстонии, Беларуси, России, Казахстана, Узбекистана, Китая, Монголии, КНДР. Его протяженность с ответвлениями достигает 24,8 тыс. км (в том числе из Смоленска в латвий­ские порты, из Москвы в Ташкент, от станции Заудинский Завод в Улан-Батор и Пекин, из Карым­ской в Пхеньян и в перспективе в Сеул). Трасса всего коридора по всей протяженности двухпутная и электрифицированная. Российская часть приспособлена к скоростям 80–90 км/ч для грузового сообщения (контейнерных поездов – 1 тыс. км/сут) и массы грузовых поездов 3,5–4,5 тыс. тонн. Пропускная способность Транссибирской магистрали 100–
110 млн тонн в год, резерв пропускной способности составляет 25–30%. Внедряется пилот-проект по электронному сопровождению данными поездов «Восточный ветер» и «Экспресс Россия». Была разработана совместная польско-российская информационная технология пограничного перехода Малашевиче – Брест. По трассе коридора тестируются упрощенные таможенные процедуры и совместная накладная ЦИМ/СМГС. К 2010 году должна закончиться комплексная модернизация всего маршрута Берлин – Варшава – Минск – Москва, что позволит увеличить допускаемые скорости движения поездов. Это самый загруженный транспортный коридор.
Коридор № 2 – проходит по территории России, Казахстана, Китая, Вьетнама. Общая протяженность с ответвлениями – 13 581 км. На участке от Москвы до границы Казахстана с Китаем имеются такие же параметры, как в коридоре № 1, а далее – меньшие скорости. Некоторые участки – однопутные, с дизельной тягой, устройства сигнализации и связи более старых поколений. Продолжается модернизация инфраструктуры на казахстанском и китайском участках. Обе страны подписали соглашение о взаимном использовании контейнеров. Организуются экс­периментальные пропуски ускоренных контейнерных поездов между Китаем и Германией (время перевозки 12–14 суток, скорость 800–950 км в сутки). Годовой грузопоток по коридору колеблется от 23 до 55 млн тонн. Оцениваемый резерв пропускной способности составляет 15–18%.
Коридор № 3 – соединяет Польшу, Украину и Россию. Общая
длина составляет 2209 км. Весь коридор № 3 – двухпутный и электрифицированный. Допускаемая масса грузового поезда составляет 2,8–3,6 тыс. тонн. На территории Польши (линия E30) продолжается модернизация верхнего строения пути и сооружений. На польско-
украинском пограничном переходе Медика – Мостиска было установлено оборудование для автоматического изменения ширины осей колесной пары (SUW 2000). Польша, Украина и Россия подписали меморандум о сотрудничестве по развитию коридора. Дву­сторонние соглашения являются основой для совместных работ по привлекательному для клиентов коммерческому предложению по перевозкам.
Коридор № 4 – пролегает по территории Чехии, Словакии, Польши, Венгрии и Украины. Общая протяженность всех линий с ответвлениями (все двухпутные и электрифицированные) – 2711 км.
После модернизации верхнего строения пути станет возможным повышение скорости движения поездов.
Коридор № 5 – проходит через Венгрию, Словакию, Украину, Россию, Казахстан, Грузию, Азербайджан, Молдову, Китай и Кыргызстан. Протяженность основной трассы – 11 486 км. Технические параметры по европейским странам такие же, как и в коридоре № 1, а остальная часть – как и в коридоре № 2. Все страны, через которые проходит коридор, подписали меморандум о сотрудничестве по его развитию. Венгерский участок был модернизирован с 2002 по 2006 год, что позволило повысить скорость движения грузовых поездов до 120 км/ч. На Украине было реконструировано верхнее строение на 285 км и электрифицирован участок Красное – Жмеринка.
Коридор № 6 – самый южный, протяженностью с ответвлениями 12 442 км. Пролегает по территории Чехии, Словакии, Венгрии, Румынии, Сербии, Македонии, Болгарии, Греции, Турции (через Босфор), Ирана и Туркменистана, где встречается с коридором № 10.
Коридор № 7 – соединяет Польшу и Украину (Черное и Балтийское моря) и имеет протяженность 1532 км. На пограничном переходе в Дорохуске установлено оборудование для автоматического изменения ширины осей колесной пары SUW 2000. За последние годы на Украине было отремонтировано 350 км путей и электрифицирован участок Здолбунов – Ковель.
Коридор № 8 – проходит по территории Украины, России, Казах­стана, Узбекистана, Туркменистана. Его протяженность с ответвлениями – 5097 км.
Коридор № 9 – пролегает по трем странам: Беларуси, Литве и России. Он самый короткий. Протяженность с ответвлениями – 845 км (567 км основной трассы). В 1995 году подписан меморандум о сотрудничестве по его развитию. После этого был проведен капитальный ремонт 440 км путей, осуществлена модернизация
200 км линий связи, а также 47 железнодорожных мостов и виадуков. По этому маршруту курсирует поезд «Викинг» между Клайпедой и Одессой. Планируется модернизация порта и железнодорожного узла в Клайпеде, которая будет стимулировать рост грузовых перевозок.
Коридор № 10 (ТРАСЕКА) – проходит по территории Грузии, Азербайджана, Туркменистана, Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана, Казахстана с использованием паромных переправ из Болгарии, Румынии и Украины в грузинские морские порты (Поти, Батуми), а также из Баку в Туркменистан и Актау. Общая протяженность наземной части коридора – 7437 км без паромных трасс, которые составляют 1410 км (1100 км – паромная трасса через Черное море, 310 км – через Каспийское). Общая протяженность коридора, включая паромные трассы, составляет 8847 км (без ответвлений). Данный коридор считается современным вариантом Шелкового пути. 8 сентября 1998 года представители правительств заинтересованных стран подписали декларацию о развитии транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА) и многостороннее соглашение о международных перевозках в этом коридоре. Был создан постоянный секретариат Международной комиссии ТРАСЕКА с местонахождением в Баку, который вместе с Комиссией ОСЖД по транспортной политике и стратегии развития регулирует перевозочный процесс. Основная трасса коридора составляет около 4400 км, a пять его ответвлений (в том числе в Таджикистан и Кыргызстан) – 3040 км. Грузинский и азербайджанский участки электрифицированы. В Туркменистане и Узбекистане смешанная тяга, и скорость движения грузовых поездов невысокая. Допускаемая масса грузового поезда составляет на отдельных участках от 2,5 до 4,5 тыс. тонн. Годовой грузопоток в железнодорожном коридоре колеблется от 14 до 24 млн тонн. Прогноз предполагает большой рост спроса на железнодорожные грузовые перевозки в этом коридоре. Это самое кратчайшее соединение Центральной и Южной Европы со странами Закавказья, Центральной Азии, Китаем, Кореей, Японией. В случае реализации перспективных планов по строительству линии из Кашгара (Китай) в Ош/Джалалабад (Кыргызстан) этот путь будет значительно сокращен. Одновременно в соединении с другими линиями ТРАСЕКА обеспечивает удобное сообщение для стран Дальнего Востока и Центральной Азии, у которых нет выхода к морю, с морскими портами. Все это может обеспечить железной дороге нужную конкурентоспособность по сравнению с морским транспортом при условии сокращения времени перевозки и простоев на пограничных переходах, а также привлекательного тарифного предложения.
Коридор № 11 – проходит по территории России, Азербайджана и Ирана. Он идет от станции Бусловская на границе с Финляндией через Санкт-Петербург, Москву, Саратов, Волгоград, Астрахань и далее вдоль Каспийского моря на юг в Баку, Тегеран и Бендер-Аббас. После прокладки железнодорожного сообщения между Азербайджаном и Ираном его протяженность с ответвлениями составит 7891 км, а основного направления – 5576 км. Требуется модернизация ряда участков и каспийских портов.
Коридор № 12 – соединяет Украину, Молдову, Румынию и Болгарию. Общая протяженность – 1461 км. Здесь ведутся работы по ремонту и модернизации линий и участков.
Коридор № 13 – проходит по территории Польши, Литвы, Латвии, Эстонии и России. Протяженность составляет 1497 км. В 1997 году был подписан меморандум о его развитии. В ближайшее время при поддержке ЕС от польской границы должно начаться строительство линии с шириной колеи 1435 мм (проект Rail Baltica).
Таким образом, по территории России проходят восемь коридоров, через которые перевозится большинство железнодорожных грузопотоков в направлении Восток – Запад и Север – Юг. Необходимо отметить, что в сотрудничестве с Координационным советом по транссибирским перевозкам ОСЖД проводится большая работа по развитию Транссибирской магистрали, имеющей огромное значение для экономики региона и обладающей большим транзитным потенциалом, с целью повышения ее пропускной способности и привлечения дополнительных грузовых потоков.
Европейской экономической комиссией ООН была дана высокая оценка той работе, которая была проведена в рамках ОСЖД по данному проекту. Если в ближайшие годы доля железной дороги на евро-азиатском рынке грузовых перевозок начнет значительно расти, это будет совмест­ный успех всех железных дорог, обслуживающих коммерческие маршруты между обоими континентами, а также всех международных организаций, объединяющих эти железные дороги и сотрудничающих с ними.
ВИКТОР ЖУКОВ, заместитель председателя Комитета ОСЖД,
АНЗОР ГЛОНТИ, специалист Комиссии ОСЖД по транспортной политике и стратегии развития

наша справка

Отдельная отчетность по грузовым перевозкам между Европой и Азией не ведется. Доля участия железных дорог в этих перевозках незначительна и составляет немногим более 1%. В перевозках  между Дальним Востоком (в частности, Китаем, Японией) и Европой почти полностью господствует морской транспорт.
Суда с китайскими или японскими грузами, чтобы доплыть до портов в Антверпене, Роттердаме, Амстердаме, Гамбурге, вынуждены идти в обход всей Азии с юга и всей Европы с юга и запада. Такие расстояния с учетом скорости судов сводятся к длительным срокам перевозок. Железная дорога на названных маршрутах имеет значительный резерв пропускной способности, что было наглядно показано во время демонстрационных пропусков маршрутных контейнерных поездов из Китая в Германию, и предлагает сроки поставки вдвое короче, чем морской транспорт, несмотря на разницу ширины колеи, перегрузку, пересечение многих границ, использование паромного сообщения и т. п.
Однако предложение железных дорог не вызывает у грузоотправителей большого интереса.
Главными препятствиями на пути являются многочисленные погранпереходы и связанные с этим сложные и затяжные процедуры оформления при пересечении границ, сохранность грузов, несогласованные сквозные тарифы, низкий уровень обслуживания и др.
В этой связи в комплекс мероприятий по совершенствованию и развитию международных сообщений вошли адаптация и совершенствование стратегии развития межконтинентальных перевозок по главным железнодорожным маршрутам. Например, на 2005–2010 гг. предусмотрена разработка в рамках ОСЖД комплексных планов по совершенствованию перевозок и развитию транспортных коридоров.
Комплексные планы с мероприятиями по дальнейшему развитию железнодорожной инфраструктуры с технико-эксплуатационными показателями и паспортами всех 13 коридоров уже утверждены сессиями Совещания министров ОСЖД. В них намечены действия по развитию железнодорожной инфраструктуры по каждому участку коридора, показан ход их реализации, представлена сравнительная динамика объемов перевозок грузов, достигнутая в результате реализации вышеуказанных мероприятий. Технико-эксплуатационные показатели с паспортами содержат ряд разделов, в которых показывается техническая оснащенность и узкие места коридора по каждому участку, даются характеристики всех терминалов, важнейших станций, пунктов пересечения границ и систем транспортного права и тарифов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Мост между Азией и Европой

Одним из основных направлений деятельности ОСЖД является создание условий для развития железнодорожных перевозок между Европой и Азией. Следует отметить, что перевозки грузов в странах ОСЖД за последние десять лет выросли более чем в полтора раза и в 2008 году составили 5,6 млрд тонн. При этом перевозки грузов в международном сообщении также увеличились до 600 млн тонн. В то же время сегодня большая часть грузов между Азией и Европой перевозится по морю и лишь чуть более 1% – по железным дорогам. Поэтому ОСЖД уже многие годы активно разрабатывает вопрос о привлечении грузопотоков на железные дороги.
Что же мешает увеличению перевозок грузов в указанном сообщении? Анализ показывает, что существующие препятствия на пути развития трансконтинентальных перевозок можно разделить на транспортно-правовые, таможенные, тарифные, организационные и технико-эксплуатационные. Каждая из этих областей требует согласования, внедрения в жизнь и популяризации новых решений, соответствующих современным потребностям.
По признаку применяемого перевозочного права, регулирующего международный железнодорожный грузовой транспорт, страны Евразийского региона можно разделить на три группы: применяющие исключительно Единые правовые предписания о договоре, о международной железнодорожной грузовой перевозке (ЦИМ); страны, использующие в международных перевозках исключительно предписания СМГС; и те, которые применяют одно или другое соглашение в зависимости от направления перевозки.
Правовая система, в которой действует ОСЖД, состоит не только из соглашений СМГС и СМПС, заключенных в 1951 году, и соглашения об организационных и эксплуатационных аспектах грузовых перевозок в сообщении Европа – Азия, подписанного в Ташкенте в 1997-м, но также из принятых государствами документов правового и нормативного характера, определяющих взаимные правовые отношения между клиентами и железной дорогой при выполнении договора о перевозке, ее технологию и основные требования, которым должна соответствовать инфраструктура.
Эти документы определяют номинальный уровень тарифов и принципы расчета перевозочной платы за транзитные грузы, технологию перевозки и взаимные экономические отношения между железными дорогами, а также единые принципы пользования грузовыми вагонами в международном сообщении.
В результате сотрудничества и плодотворной работы совместной рабочей группы ЦИТ/ОСЖД удалось создать унифицированную накладную ЦИМ/СМГС. Ее применение позволило в 2006 году осуществить прямую перевозку груза по всему пути следования от станции отправления до станции назначения без переоформления перевозочных документов. Она также выполняет одновременно функцию таможенной декларации. Первые экспериментальные перевозки были осуществлены между Украиной и Германией транзитом через Польшу и Белоруссию. Это значимый шаг на пути к устранению особо обременительного препятствия на границе ввиду кропотливой процедуры переоформления перевозочных документов.
Конечно же, значительных результатов можно будет достичь только после широкомасштабного внедрения данной накладной на многих маршрутах. Начатая работа над проектом продолжается, в частности, согласовываются вопросы условий применения совместной накладной, разрабатывается ее электронная версия.

Барьеры на границе

Одним из серьезных барьеров на пути увеличения международных перевозок являются сложные процедуры оформления при пересечении погранпереходов. Имеют место длительные задержки грузов на границах, которые становятся причиной повышенных временных параметров их прохождения.
Пересечение границ в направлении Восток – Запад и обратно должна ускорить принятая на заседании Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН Конвенция о процедуре международного таможенного транзита в грузовом железнодорожном сообщении при использовании накладной СМГС.
С 1 августа 2006 года эта конвенция открыта для подписания.
Большие ожидания возлагаются на создание единого таможенного пространства между Россией, Казахстаном и Беларусью.
Также ведется работа по согласованию проекта Приложения
№ 9 «Облегчение процедуры пересечения границ в международном железнодорожном сообщении», принятие которого позволит систематизировать вопросы пересечения границ железнодорожным транспортом. По инициативе ОСЖД готовится международная конференция под эгидой ООН для принятия документов и выработки действенных мер, направленных на облегчение процедур пересечения границ железнодорожным транспортом.
Очередное совещание эксперт­ной группы прошло с 29 сентября по 1 октября текущего года в Варшаве по теме «Разработка комплексных мер, направленных на облегчение пересечения границ при международных железнодорожных перевозках», главным итогом которого стало то, что на нем был проведен детальный анализ причин простоя пассажирских и грузовых поездов, а также выполнения мероприятий, направленных на облегчение пересечения границ на 17 пограничных переходах.
На протяжении нескольких лет ОСЖД ведет работы по основополагающей ревизии предписаний СМГС, которая должна по-новому определить права и обязательства всех участников перевозочного процесса в современных условиях. Ревизии будут подвержены также предписания СМПС с целью увеличения ответственности железнодорожных перевозчиков по отношению к пассажирам в международном сообщении.

По международным стандартам

По сравнению с условиями европейских перевозок сообщение между Европой и Азией характеризуется гораздо большими перевозочными расстояниями, достигающими во многих случаях
8–10 тыс. км. Это сообщение отличается также сменой ширины колеи, иногда даже два раза в одном направлении (из Китая в Европу): 1435 мм/1520 мм/1435 мм.
Эти обстоятельства приводят к тому, что с целью повышения конкурентоспособности железной дороги по отношению к морскому транспорту необходимо предложить клиенту специальное обслуживание и новые виды услуг вместо традиционной организации перевозки. На это направлены совместные проекты ОСЖД/
ЭСКАТО по организации контейнерных маршрутных поездов в сообщении Европа – Азия. Напомним, что первый экспериментальный пропуск такого поезда состоялся в 2001 году между станциями Ляньюньган (Китай) и Берлин (Германия). Развитие контейнерных перевозок маршрутными поездами и группами вагонов требует укрепления сотрудничества между железнодорожными перевозчиками и экспедиторскими фирмами, а также собственниками вагонов и контейнеров.
На сегодняшний день по дорогам стран – членов ОСЖД курсирует 212 маршрутных контейнерных и контрейлерных поездов, а железными дорогами проводятся мероприятия с целью повышения скорости их движения.
ОСЖД уделяет много внимания созданию условий для роста комбинированных перевозок, а также строительству контейнерных терминалов и логистических центров.
Для зоны СМГС в Комитете ОСЖД разработаны технологии информационного сопровождения грузов и электронной обработки данных в стандарте ЕDIFACT. При использовании этой технологии осуществляются экспериментальные перевозки между Германией и Россией транзитом через Польшу и Белоруссию. Была разработана база данных о стандартных электронных сообщениях, используемых в грузовых перевозках.
Результатом деятельности ОСЖД в области унификации технических регламентов являются памятки, которые определяют параметры, конструкцию и технологию путей и инженерных сооружений; подвижного состава; устройств связи и СЦБ; систем электроснабжения; устройств и технологий информатики и кодирования.
Технические памятки ОСЖД выполняют роль международных стандартов, обеспечивающих совместимость между системами с шириной колеи 1435 и 1520 мм, что позволяет осуществлять прямые международные железнодорожные перевозки.

Межконтинентальные соединения по главным направлениям

Деятельность ОСЖД по развитию перевозок между Востоком и Западом сводится к совершенствованию и развитию железнодорожных коридоров. Они разделены на три категории: широтного направления (Восток – Запад), меридионального (Север – Юг) и занимающие промежуточное положение между ними.
Основные требования к коридорам заключаются в следующем: они должны проходить по основной магистральной железной дороге, по которой идет большой объем международных перевозок грузов и пассажиров или будет осуществляться в будущем, а также отвечать международным техническим параметрам или быть модернизированными соответственно требованиям соглашения о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ). Коридоры также должны проходить по территории нескольких государств, причем по кратчайшему расстоянию между грузообразующими и грузопогашающими центрами.
В 1996 году в Организации сотрудничества железных дорог в результате проведенного анализа грузопотоков и с учетом работ, выполняемых в рамках ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН, были определены 13 главных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией. Анализ технико-экономических характеристик и оснащения этих трасс показал, что отдельные железнодорожные линии и участки большинством своих параметров соответствуют требованиям европейских соглашений СМЖЛ и СЛКП, но не отвечают их параметрам в области скорости движения поездов, а также условиям пересечения железнодорожных трасс на одном уровне с автодорогами.
В результате расширения азиатской железнодорожной сети и открытия новых пограничных переходов первоначальные трассы коридоров значительно изменились. Была разработана Схема железнодорожных транспорт­ных коридоров ОСЖД, принятая в 2001 году. Данным документом предусматривается развитие межконтинентальных соединений по главным железнодорожным направлениям в долгосрочной перспективе. Закончена также разработка документа «Железнодорожные транспортные коридоры ОСЖД и их параметры». В краткосрочной перспективе для всех коридоров будут разработаны мероприятия по развитию и совершенствованию перевозок до 2010 года, включая характеристики параметров инфраструктуры отдельных участков коридоров.
Как показывают проведенные исследования, железнодорожная инфраструктура стран – членов ОСЖД в большинстве случаев имеет значительный резерв пропускной способности. Узкими местами продолжают оставаться прежде всего пограничные переходы и подъезды к большим городским и портовым центрам.
Во всех странах-участницах инвестиции в транспортные коридоры пользуются приоритетным статусом. Реконструкция и модернизация железнодорожной инфраструктуры проводятся в постоянном режиме, чтобы адаптировать ее к международным стандартам. Идут капитальные ремонты и модернизация верхнего строения пути, устройств СЦБ и связи, продолжается электрификация железных дорог и автоматизация перевозочного процесса. Доля электрифицированных линий в общей протяженности железнодорожной сети стран ОСЖД составляет 38%. Напомним, в 2002 году была закончена электрификация Транссибирской магистрали. Одновременно планируется или уже ведется строительство новых линий, в частности, в Узбекистане, Китае, Иране и из Грузии в Турцию.
Некоторые коридоры ОСЖД в западной части совпадают с панъевропейскими коридорами и являются естественным их продлением на Восток. Имеются также и такие, которые стыкуются на территории Европы с коридорами, определенными на Крите и в Хельсинки.

Самый длинный в мире и другие

На сегодняшний день трассы 13 коридоров ОСЖД таковы:
Коридор № 1 ОСЖД (Транссиб) – самый длинный в мире. Проходит по территориям Польши, Латвии, Литвы, Эстонии, Беларуси, России, Казахстана, Узбекистана, Китая, Монголии, КНДР. Его протяженность с ответвлениями достигает 24,8 тыс. км (в том числе из Смоленска в латвий­ские порты, из Москвы в Ташкент, от станции Заудинский Завод в Улан-Батор и Пекин, из Карым­ской в Пхеньян и в перспективе в Сеул). Трасса всего коридора по всей протяженности двухпутная и электрифицированная. Российская часть приспособлена к скоростям 80–90 км/ч для грузового сообщения (контейнерных поездов – 1 тыс. км/сут) и массы грузовых поездов 3,5–4,5 тыс. тонн. Пропускная способность Транссибирской магистрали 100–
110 млн тонн в год, резерв пропускной способности составляет 25–30%. Внедряется пилот-проект по электронному сопровождению данными поездов «Восточный ветер» и «Экспресс Россия». Была разработана совместная польско-российская информационная технология пограничного перехода Малашевиче – Брест. По трассе коридора тестируются упрощенные таможенные процедуры и совместная накладная ЦИМ/СМГС. К 2010 году должна закончиться комплексная модернизация всего маршрута Берлин – Варшава – Минск – Москва, что позволит увеличить допускаемые скорости движения поездов. Это самый загруженный транспортный коридор.
Коридор № 2 – проходит по территории России, Казахстана, Китая, Вьетнама. Общая протяженность с ответвлениями – 13 581 км. На участке от Москвы до границы Казахстана с Китаем имеются такие же параметры, как в коридоре № 1, а далее – меньшие скорости. Некоторые участки – однопутные, с дизельной тягой, устройства сигнализации и связи более старых поколений. Продолжается модернизация инфраструктуры на казахстанском и китайском участках. Обе страны подписали соглашение о взаимном использовании контейнеров. Организуются экс­периментальные пропуски ускоренных контейнерных поездов между Китаем и Германией (время перевозки 12–14 суток, скорость 800–950 км в сутки). Годовой грузопоток по коридору колеблется от 23 до 55 млн тонн. Оцениваемый резерв пропускной способности составляет 15–18%.
Коридор № 3 – соединяет Польшу, Украину и Россию. Общая
длина составляет 2209 км. Весь коридор № 3 – двухпутный и электрифицированный. Допускаемая масса грузового поезда составляет 2,8–3,6 тыс. тонн. На территории Польши (линия E30) продолжается модернизация верхнего строения пути и сооружений. На польско-
украинском пограничном переходе Медика – Мостиска было установлено оборудование для автоматического изменения ширины осей колесной пары (SUW 2000). Польша, Украина и Россия подписали меморандум о сотрудничестве по развитию коридора. Дву­сторонние соглашения являются основой для совместных работ по привлекательному для клиентов коммерческому предложению по перевозкам.
Коридор № 4 – пролегает по территории Чехии, Словакии, Польши, Венгрии и Украины. Общая протяженность всех линий с ответвлениями (все двухпутные и электрифицированные) – 2711 км.
После модернизации верхнего строения пути станет возможным повышение скорости движения поездов.
Коридор № 5 – проходит через Венгрию, Словакию, Украину, Россию, Казахстан, Грузию, Азербайджан, Молдову, Китай и Кыргызстан. Протяженность основной трассы – 11 486 км. Технические параметры по европейским странам такие же, как и в коридоре № 1, а остальная часть – как и в коридоре № 2. Все страны, через которые проходит коридор, подписали меморандум о сотрудничестве по его развитию. Венгерский участок был модернизирован с 2002 по 2006 год, что позволило повысить скорость движения грузовых поездов до 120 км/ч. На Украине было реконструировано верхнее строение на 285 км и электрифицирован участок Красное – Жмеринка.
Коридор № 6 – самый южный, протяженностью с ответвлениями 12 442 км. Пролегает по территории Чехии, Словакии, Венгрии, Румынии, Сербии, Македонии, Болгарии, Греции, Турции (через Босфор), Ирана и Туркменистана, где встречается с коридором № 10.
Коридор № 7 – соединяет Польшу и Украину (Черное и Балтийское моря) и имеет протяженность 1532 км. На пограничном переходе в Дорохуске установлено оборудование для автоматического изменения ширины осей колесной пары SUW 2000. За последние годы на Украине было отремонтировано 350 км путей и электрифицирован участок Здолбунов – Ковель.
Коридор № 8 – проходит по территории Украины, России, Казах­стана, Узбекистана, Туркменистана. Его протяженность с ответвлениями – 5097 км.
Коридор № 9 – пролегает по трем странам: Беларуси, Литве и России. Он самый короткий. Протяженность с ответвлениями – 845 км (567 км основной трассы). В 1995 году подписан меморандум о сотрудничестве по его развитию. После этого был проведен капитальный ремонт 440 км путей, осуществлена модернизация
200 км линий связи, а также 47 железнодорожных мостов и виадуков. По этому маршруту курсирует поезд «Викинг» между Клайпедой и Одессой. Планируется модернизация порта и железнодорожного узла в Клайпеде, которая будет стимулировать рост грузовых перевозок.
Коридор № 10 (ТРАСЕКА) – проходит по территории Грузии, Азербайджана, Туркменистана, Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана, Казахстана с использованием паромных переправ из Болгарии, Румынии и Украины в грузинские морские порты (Поти, Батуми), а также из Баку в Туркменистан и Актау. Общая протяженность наземной части коридора – 7437 км без паромных трасс, которые составляют 1410 км (1100 км – паромная трасса через Черное море, 310 км – через Каспийское). Общая протяженность коридора, включая паромные трассы, составляет 8847 км (без ответвлений). Данный коридор считается современным вариантом Шелкового пути. 8 сентября 1998 года представители правительств заинтересованных стран подписали декларацию о развитии транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА) и многостороннее соглашение о международных перевозках в этом коридоре. Был создан постоянный секретариат Международной комиссии ТРАСЕКА с местонахождением в Баку, который вместе с Комиссией ОСЖД по транспортной политике и стратегии развития регулирует перевозочный процесс. Основная трасса коридора составляет около 4400 км, a пять его ответвлений (в том числе в Таджикистан и Кыргызстан) – 3040 км. Грузинский и азербайджанский участки электрифицированы. В Туркменистане и Узбекистане смешанная тяга, и скорость движения грузовых поездов невысокая. Допускаемая масса грузового поезда составляет на отдельных участках от 2,5 до 4,5 тыс. тонн. Годовой грузопоток в железнодорожном коридоре колеблется от 14 до 24 млн тонн. Прогноз предполагает большой рост спроса на железнодорожные грузовые перевозки в этом коридоре. Это самое кратчайшее соединение Центральной и Южной Европы со странами Закавказья, Центральной Азии, Китаем, Кореей, Японией. В случае реализации перспективных планов по строительству линии из Кашгара (Китай) в Ош/Джалалабад (Кыргызстан) этот путь будет значительно сокращен. Одновременно в соединении с другими линиями ТРАСЕКА обеспечивает удобное сообщение для стран Дальнего Востока и Центральной Азии, у которых нет выхода к морю, с морскими портами. Все это может обеспечить железной дороге нужную конкурентоспособность по сравнению с морским транспортом при условии сокращения времени перевозки и простоев на пограничных переходах, а также привлекательного тарифного предложения.
Коридор № 11 – проходит по территории России, Азербайджана и Ирана. Он идет от станции Бусловская на границе с Финляндией через Санкт-Петербург, Москву, Саратов, Волгоград, Астрахань и далее вдоль Каспийского моря на юг в Баку, Тегеран и Бендер-Аббас. После прокладки железнодорожного сообщения между Азербайджаном и Ираном его протяженность с ответвлениями составит 7891 км, а основного направления – 5576 км. Требуется модернизация ряда участков и каспийских портов.
Коридор № 12 – соединяет Украину, Молдову, Румынию и Болгарию. Общая протяженность – 1461 км. Здесь ведутся работы по ремонту и модернизации линий и участков.
Коридор № 13 – проходит по территории Польши, Литвы, Латвии, Эстонии и России. Протяженность составляет 1497 км. В 1997 году был подписан меморандум о его развитии. В ближайшее время при поддержке ЕС от польской границы должно начаться строительство линии с шириной колеи 1435 мм (проект Rail Baltica).
Таким образом, по территории России проходят восемь коридоров, через которые перевозится большинство железнодорожных грузопотоков в направлении Восток – Запад и Север – Юг. Необходимо отметить, что в сотрудничестве с Координационным советом по транссибирским перевозкам ОСЖД проводится большая работа по развитию Транссибирской магистрали, имеющей огромное значение для экономики региона и обладающей большим транзитным потенциалом, с целью повышения ее пропускной способности и привлечения дополнительных грузовых потоков.
Европейской экономической комиссией ООН была дана высокая оценка той работе, которая была проведена в рамках ОСЖД по данному проекту. Если в ближайшие годы доля железной дороги на евро-азиатском рынке грузовых перевозок начнет значительно расти, это будет совмест­ный успех всех железных дорог, обслуживающих коммерческие маршруты между обоими континентами, а также всех международных организаций, объединяющих эти железные дороги и сотрудничающих с ними.
ВИКТОР ЖУКОВ, заместитель председателя Комитета ОСЖД,
АНЗОР ГЛОНТИ, специалист Комиссии ОСЖД по транспортной политике и стратегии развития

наша справка

Отдельная отчетность по грузовым перевозкам между Европой и Азией не ведется. Доля участия железных дорог в этих перевозках незначительна и составляет немногим более 1%. В перевозках  между Дальним Востоком (в частности, Китаем, Японией) и Европой почти полностью господствует морской транспорт.
Суда с китайскими или японскими грузами, чтобы доплыть до портов в Антверпене, Роттердаме, Амстердаме, Гамбурге, вынуждены идти в обход всей Азии с юга и всей Европы с юга и запада. Такие расстояния с учетом скорости судов сводятся к длительным срокам перевозок. Железная дорога на названных маршрутах имеет значительный резерв пропускной способности, что было наглядно показано во время демонстрационных пропусков маршрутных контейнерных поездов из Китая в Германию, и предлагает сроки поставки вдвое короче, чем морской транспорт, несмотря на разницу ширины колеи, перегрузку, пересечение многих границ, использование паромного сообщения и т. п.
Однако предложение железных дорог не вызывает у грузоотправителей большого интереса.
Главными препятствиями на пути являются многочисленные погранпереходы и связанные с этим сложные и затяжные процедуры оформления при пересечении границ, сохранность грузов, несогласованные сквозные тарифы, низкий уровень обслуживания и др.
В этой связи в комплекс мероприятий по совершенствованию и развитию международных сообщений вошли адаптация и совершенствование стратегии развития межконтинентальных перевозок по главным железнодорожным маршрутам. Например, на 2005–2010 гг. предусмотрена разработка в рамках ОСЖД комплексных планов по совершенствованию перевозок и развитию транспортных коридоров.
Комплексные планы с мероприятиями по дальнейшему развитию железнодорожной инфраструктуры с технико-эксплуатационными показателями и паспортами всех 13 коридоров уже утверждены сессиями Совещания министров ОСЖД. В них намечены действия по развитию железнодорожной инфраструктуры по каждому участку коридора, показан ход их реализации, представлена сравнительная динамика объемов перевозок грузов, достигнутая в результате реализации вышеуказанных мероприятий. Технико-эксплуатационные показатели с паспортами содержат ряд разделов, в которых показывается техническая оснащенность и узкие места коридора по каждому участку, даются характеристики всех терминалов, важнейших станций, пунктов пересечения границ и систем транспортного права и тарифов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Мировой финансово-экономический кризис по-прежнему отрицательно влияет на объемы перевозок, в том числе железнодорожных. Возникли препятствия и на пути следования грузов из Азии в Европу. Поэтому международные железнодорожные перевозки, особенно в сообщении Восток – Запад, взяты Организацией сотрудничества железных дорог под особый контроль. [~PREVIEW_TEXT] =>  Мировой финансово-экономический кризис по-прежнему отрицательно влияет на объемы перевозок, в том числе железнодорожных. Возникли препятствия и на пути следования грузов из Азии в Европу. Поэтому международные железнодорожные перевозки, особенно в сообщении Восток – Запад, взяты Организацией сотрудничества железных дорог под особый контроль. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5803 [~CODE] => 5803 [EXTERNAL_ID] => 5803 [~EXTERNAL_ID] => 5803 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110591:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110591:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110591:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110591:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110591:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110591:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110591:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В коридорах ОСЖД [SECTION_META_KEYWORDS] => в коридорах осжд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/46.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Мировой финансово-экономический кризис по-прежнему отрицательно влияет на объемы перевозок, в том числе железнодорожных. Возникли препятствия и на пути следования грузов из Азии в Европу. Поэтому международные железнодорожные перевозки, особенно в сообщении Восток – Запад, взяты Организацией сотрудничества железных дорог под особый контроль. [ELEMENT_META_TITLE] => В коридорах ОСЖД [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в коридорах осжд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/46.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Мировой финансово-экономический кризис по-прежнему отрицательно влияет на объемы перевозок, в том числе железнодорожных. Возникли препятствия и на пути следования грузов из Азии в Европу. Поэтому международные железнодорожные перевозки, особенно в сообщении Восток – Запад, взяты Организацией сотрудничества железных дорог под особый контроль. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В коридорах ОСЖД [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В коридорах ОСЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В коридорах ОСЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В коридорах ОСЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В коридорах ОСЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В коридорах ОСЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В коридорах ОСЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В коридорах ОСЖД ) )

									Array
(
    [ID] => 110591
    [~ID] => 110591
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => В коридорах ОСЖД
    [~NAME] => В коридорах ОСЖД
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5803/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5803/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мост между Азией и Европой

Одним из основных направлений деятельности ОСЖД является создание условий для развития железнодорожных перевозок между Европой и Азией. Следует отметить, что перевозки грузов в странах ОСЖД за последние десять лет выросли более чем в полтора раза и в 2008 году составили 5,6 млрд тонн. При этом перевозки грузов в международном сообщении также увеличились до 600 млн тонн. В то же время сегодня большая часть грузов между Азией и Европой перевозится по морю и лишь чуть более 1% – по железным дорогам. Поэтому ОСЖД уже многие годы активно разрабатывает вопрос о привлечении грузопотоков на железные дороги.
Что же мешает увеличению перевозок грузов в указанном сообщении? Анализ показывает, что существующие препятствия на пути развития трансконтинентальных перевозок можно разделить на транспортно-правовые, таможенные, тарифные, организационные и технико-эксплуатационные. Каждая из этих областей требует согласования, внедрения в жизнь и популяризации новых решений, соответствующих современным потребностям.
По признаку применяемого перевозочного права, регулирующего международный железнодорожный грузовой транспорт, страны Евразийского региона можно разделить на три группы: применяющие исключительно Единые правовые предписания о договоре, о международной железнодорожной грузовой перевозке (ЦИМ); страны, использующие в международных перевозках исключительно предписания СМГС; и те, которые применяют одно или другое соглашение в зависимости от направления перевозки.
Правовая система, в которой действует ОСЖД, состоит не только из соглашений СМГС и СМПС, заключенных в 1951 году, и соглашения об организационных и эксплуатационных аспектах грузовых перевозок в сообщении Европа – Азия, подписанного в Ташкенте в 1997-м, но также из принятых государствами документов правового и нормативного характера, определяющих взаимные правовые отношения между клиентами и железной дорогой при выполнении договора о перевозке, ее технологию и основные требования, которым должна соответствовать инфраструктура.
Эти документы определяют номинальный уровень тарифов и принципы расчета перевозочной платы за транзитные грузы, технологию перевозки и взаимные экономические отношения между железными дорогами, а также единые принципы пользования грузовыми вагонами в международном сообщении.
В результате сотрудничества и плодотворной работы совместной рабочей группы ЦИТ/ОСЖД удалось создать унифицированную накладную ЦИМ/СМГС. Ее применение позволило в 2006 году осуществить прямую перевозку груза по всему пути следования от станции отправления до станции назначения без переоформления перевозочных документов. Она также выполняет одновременно функцию таможенной декларации. Первые экспериментальные перевозки были осуществлены между Украиной и Германией транзитом через Польшу и Белоруссию. Это значимый шаг на пути к устранению особо обременительного препятствия на границе ввиду кропотливой процедуры переоформления перевозочных документов.
Конечно же, значительных результатов можно будет достичь только после широкомасштабного внедрения данной накладной на многих маршрутах. Начатая работа над проектом продолжается, в частности, согласовываются вопросы условий применения совместной накладной, разрабатывается ее электронная версия.

Барьеры на границе

Одним из серьезных барьеров на пути увеличения международных перевозок являются сложные процедуры оформления при пересечении погранпереходов. Имеют место длительные задержки грузов на границах, которые становятся причиной повышенных временных параметров их прохождения.
Пересечение границ в направлении Восток – Запад и обратно должна ускорить принятая на заседании Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН Конвенция о процедуре международного таможенного транзита в грузовом железнодорожном сообщении при использовании накладной СМГС.
С 1 августа 2006 года эта конвенция открыта для подписания.
Большие ожидания возлагаются на создание единого таможенного пространства между Россией, Казахстаном и Беларусью.
Также ведется работа по согласованию проекта Приложения
№ 9 «Облегчение процедуры пересечения границ в международном железнодорожном сообщении», принятие которого позволит систематизировать вопросы пересечения границ железнодорожным транспортом. По инициативе ОСЖД готовится международная конференция под эгидой ООН для принятия документов и выработки действенных мер, направленных на облегчение процедур пересечения границ железнодорожным транспортом.
Очередное совещание эксперт­ной группы прошло с 29 сентября по 1 октября текущего года в Варшаве по теме «Разработка комплексных мер, направленных на облегчение пересечения границ при международных железнодорожных перевозках», главным итогом которого стало то, что на нем был проведен детальный анализ причин простоя пассажирских и грузовых поездов, а также выполнения мероприятий, направленных на облегчение пересечения границ на 17 пограничных переходах.
На протяжении нескольких лет ОСЖД ведет работы по основополагающей ревизии предписаний СМГС, которая должна по-новому определить права и обязательства всех участников перевозочного процесса в современных условиях. Ревизии будут подвержены также предписания СМПС с целью увеличения ответственности железнодорожных перевозчиков по отношению к пассажирам в международном сообщении.

По международным стандартам

По сравнению с условиями европейских перевозок сообщение между Европой и Азией характеризуется гораздо большими перевозочными расстояниями, достигающими во многих случаях
8–10 тыс. км. Это сообщение отличается также сменой ширины колеи, иногда даже два раза в одном направлении (из Китая в Европу): 1435 мм/1520 мм/1435 мм.
Эти обстоятельства приводят к тому, что с целью повышения конкурентоспособности железной дороги по отношению к морскому транспорту необходимо предложить клиенту специальное обслуживание и новые виды услуг вместо традиционной организации перевозки. На это направлены совместные проекты ОСЖД/
ЭСКАТО по организации контейнерных маршрутных поездов в сообщении Европа – Азия. Напомним, что первый экспериментальный пропуск такого поезда состоялся в 2001 году между станциями Ляньюньган (Китай) и Берлин (Германия). Развитие контейнерных перевозок маршрутными поездами и группами вагонов требует укрепления сотрудничества между железнодорожными перевозчиками и экспедиторскими фирмами, а также собственниками вагонов и контейнеров.
На сегодняшний день по дорогам стран – членов ОСЖД курсирует 212 маршрутных контейнерных и контрейлерных поездов, а железными дорогами проводятся мероприятия с целью повышения скорости их движения.
ОСЖД уделяет много внимания созданию условий для роста комбинированных перевозок, а также строительству контейнерных терминалов и логистических центров.
Для зоны СМГС в Комитете ОСЖД разработаны технологии информационного сопровождения грузов и электронной обработки данных в стандарте ЕDIFACT. При использовании этой технологии осуществляются экспериментальные перевозки между Германией и Россией транзитом через Польшу и Белоруссию. Была разработана база данных о стандартных электронных сообщениях, используемых в грузовых перевозках.
Результатом деятельности ОСЖД в области унификации технических регламентов являются памятки, которые определяют параметры, конструкцию и технологию путей и инженерных сооружений; подвижного состава; устройств связи и СЦБ; систем электроснабжения; устройств и технологий информатики и кодирования.
Технические памятки ОСЖД выполняют роль международных стандартов, обеспечивающих совместимость между системами с шириной колеи 1435 и 1520 мм, что позволяет осуществлять прямые международные железнодорожные перевозки.

Межконтинентальные соединения по главным направлениям

Деятельность ОСЖД по развитию перевозок между Востоком и Западом сводится к совершенствованию и развитию железнодорожных коридоров. Они разделены на три категории: широтного направления (Восток – Запад), меридионального (Север – Юг) и занимающие промежуточное положение между ними.
Основные требования к коридорам заключаются в следующем: они должны проходить по основной магистральной железной дороге, по которой идет большой объем международных перевозок грузов и пассажиров или будет осуществляться в будущем, а также отвечать международным техническим параметрам или быть модернизированными соответственно требованиям соглашения о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ). Коридоры также должны проходить по территории нескольких государств, причем по кратчайшему расстоянию между грузообразующими и грузопогашающими центрами.
В 1996 году в Организации сотрудничества железных дорог в результате проведенного анализа грузопотоков и с учетом работ, выполняемых в рамках ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН, были определены 13 главных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией. Анализ технико-экономических характеристик и оснащения этих трасс показал, что отдельные железнодорожные линии и участки большинством своих параметров соответствуют требованиям европейских соглашений СМЖЛ и СЛКП, но не отвечают их параметрам в области скорости движения поездов, а также условиям пересечения железнодорожных трасс на одном уровне с автодорогами.
В результате расширения азиатской железнодорожной сети и открытия новых пограничных переходов первоначальные трассы коридоров значительно изменились. Была разработана Схема железнодорожных транспорт­ных коридоров ОСЖД, принятая в 2001 году. Данным документом предусматривается развитие межконтинентальных соединений по главным железнодорожным направлениям в долгосрочной перспективе. Закончена также разработка документа «Железнодорожные транспортные коридоры ОСЖД и их параметры». В краткосрочной перспективе для всех коридоров будут разработаны мероприятия по развитию и совершенствованию перевозок до 2010 года, включая характеристики параметров инфраструктуры отдельных участков коридоров.
Как показывают проведенные исследования, железнодорожная инфраструктура стран – членов ОСЖД в большинстве случаев имеет значительный резерв пропускной способности. Узкими местами продолжают оставаться прежде всего пограничные переходы и подъезды к большим городским и портовым центрам.
Во всех странах-участницах инвестиции в транспортные коридоры пользуются приоритетным статусом. Реконструкция и модернизация железнодорожной инфраструктуры проводятся в постоянном режиме, чтобы адаптировать ее к международным стандартам. Идут капитальные ремонты и модернизация верхнего строения пути, устройств СЦБ и связи, продолжается электрификация железных дорог и автоматизация перевозочного процесса. Доля электрифицированных линий в общей протяженности железнодорожной сети стран ОСЖД составляет 38%. Напомним, в 2002 году была закончена электрификация Транссибирской магистрали. Одновременно планируется или уже ведется строительство новых линий, в частности, в Узбекистане, Китае, Иране и из Грузии в Турцию.
Некоторые коридоры ОСЖД в западной части совпадают с панъевропейскими коридорами и являются естественным их продлением на Восток. Имеются также и такие, которые стыкуются на территории Европы с коридорами, определенными на Крите и в Хельсинки.

Самый длинный в мире и другие

На сегодняшний день трассы 13 коридоров ОСЖД таковы:
Коридор № 1 ОСЖД (Транссиб) – самый длинный в мире. Проходит по территориям Польши, Латвии, Литвы, Эстонии, Беларуси, России, Казахстана, Узбекистана, Китая, Монголии, КНДР. Его протяженность с ответвлениями достигает 24,8 тыс. км (в том числе из Смоленска в латвий­ские порты, из Москвы в Ташкент, от станции Заудинский Завод в Улан-Батор и Пекин, из Карым­ской в Пхеньян и в перспективе в Сеул). Трасса всего коридора по всей протяженности двухпутная и электрифицированная. Российская часть приспособлена к скоростям 80–90 км/ч для грузового сообщения (контейнерных поездов – 1 тыс. км/сут) и массы грузовых поездов 3,5–4,5 тыс. тонн. Пропускная способность Транссибирской магистрали 100–
110 млн тонн в год, резерв пропускной способности составляет 25–30%. Внедряется пилот-проект по электронному сопровождению данными поездов «Восточный ветер» и «Экспресс Россия». Была разработана совместная польско-российская информационная технология пограничного перехода Малашевиче – Брест. По трассе коридора тестируются упрощенные таможенные процедуры и совместная накладная ЦИМ/СМГС. К 2010 году должна закончиться комплексная модернизация всего маршрута Берлин – Варшава – Минск – Москва, что позволит увеличить допускаемые скорости движения поездов. Это самый загруженный транспортный коридор.
Коридор № 2 – проходит по территории России, Казахстана, Китая, Вьетнама. Общая протяженность с ответвлениями – 13 581 км. На участке от Москвы до границы Казахстана с Китаем имеются такие же параметры, как в коридоре № 1, а далее – меньшие скорости. Некоторые участки – однопутные, с дизельной тягой, устройства сигнализации и связи более старых поколений. Продолжается модернизация инфраструктуры на казахстанском и китайском участках. Обе страны подписали соглашение о взаимном использовании контейнеров. Организуются экс­периментальные пропуски ускоренных контейнерных поездов между Китаем и Германией (время перевозки 12–14 суток, скорость 800–950 км в сутки). Годовой грузопоток по коридору колеблется от 23 до 55 млн тонн. Оцениваемый резерв пропускной способности составляет 15–18%.
Коридор № 3 – соединяет Польшу, Украину и Россию. Общая
длина составляет 2209 км. Весь коридор № 3 – двухпутный и электрифицированный. Допускаемая масса грузового поезда составляет 2,8–3,6 тыс. тонн. На территории Польши (линия E30) продолжается модернизация верхнего строения пути и сооружений. На польско-
украинском пограничном переходе Медика – Мостиска было установлено оборудование для автоматического изменения ширины осей колесной пары (SUW 2000). Польша, Украина и Россия подписали меморандум о сотрудничестве по развитию коридора. Дву­сторонние соглашения являются основой для совместных работ по привлекательному для клиентов коммерческому предложению по перевозкам.
Коридор № 4 – пролегает по территории Чехии, Словакии, Польши, Венгрии и Украины. Общая протяженность всех линий с ответвлениями (все двухпутные и электрифицированные) – 2711 км.
После модернизации верхнего строения пути станет возможным повышение скорости движения поездов.
Коридор № 5 – проходит через Венгрию, Словакию, Украину, Россию, Казахстан, Грузию, Азербайджан, Молдову, Китай и Кыргызстан. Протяженность основной трассы – 11 486 км. Технические параметры по европейским странам такие же, как и в коридоре № 1, а остальная часть – как и в коридоре № 2. Все страны, через которые проходит коридор, подписали меморандум о сотрудничестве по его развитию. Венгерский участок был модернизирован с 2002 по 2006 год, что позволило повысить скорость движения грузовых поездов до 120 км/ч. На Украине было реконструировано верхнее строение на 285 км и электрифицирован участок Красное – Жмеринка.
Коридор № 6 – самый южный, протяженностью с ответвлениями 12 442 км. Пролегает по территории Чехии, Словакии, Венгрии, Румынии, Сербии, Македонии, Болгарии, Греции, Турции (через Босфор), Ирана и Туркменистана, где встречается с коридором № 10.
Коридор № 7 – соединяет Польшу и Украину (Черное и Балтийское моря) и имеет протяженность 1532 км. На пограничном переходе в Дорохуске установлено оборудование для автоматического изменения ширины осей колесной пары SUW 2000. За последние годы на Украине было отремонтировано 350 км путей и электрифицирован участок Здолбунов – Ковель.
Коридор № 8 – проходит по территории Украины, России, Казах­стана, Узбекистана, Туркменистана. Его протяженность с ответвлениями – 5097 км.
Коридор № 9 – пролегает по трем странам: Беларуси, Литве и России. Он самый короткий. Протяженность с ответвлениями – 845 км (567 км основной трассы). В 1995 году подписан меморандум о сотрудничестве по его развитию. После этого был проведен капитальный ремонт 440 км путей, осуществлена модернизация
200 км линий связи, а также 47 железнодорожных мостов и виадуков. По этому маршруту курсирует поезд «Викинг» между Клайпедой и Одессой. Планируется модернизация порта и железнодорожного узла в Клайпеде, которая будет стимулировать рост грузовых перевозок.
Коридор № 10 (ТРАСЕКА) – проходит по территории Грузии, Азербайджана, Туркменистана, Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана, Казахстана с использованием паромных переправ из Болгарии, Румынии и Украины в грузинские морские порты (Поти, Батуми), а также из Баку в Туркменистан и Актау. Общая протяженность наземной части коридора – 7437 км без паромных трасс, которые составляют 1410 км (1100 км – паромная трасса через Черное море, 310 км – через Каспийское). Общая протяженность коридора, включая паромные трассы, составляет 8847 км (без ответвлений). Данный коридор считается современным вариантом Шелкового пути. 8 сентября 1998 года представители правительств заинтересованных стран подписали декларацию о развитии транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА) и многостороннее соглашение о международных перевозках в этом коридоре. Был создан постоянный секретариат Международной комиссии ТРАСЕКА с местонахождением в Баку, который вместе с Комиссией ОСЖД по транспортной политике и стратегии развития регулирует перевозочный процесс. Основная трасса коридора составляет около 4400 км, a пять его ответвлений (в том числе в Таджикистан и Кыргызстан) – 3040 км. Грузинский и азербайджанский участки электрифицированы. В Туркменистане и Узбекистане смешанная тяга, и скорость движения грузовых поездов невысокая. Допускаемая масса грузового поезда составляет на отдельных участках от 2,5 до 4,5 тыс. тонн. Годовой грузопоток в железнодорожном коридоре колеблется от 14 до 24 млн тонн. Прогноз предполагает большой рост спроса на железнодорожные грузовые перевозки в этом коридоре. Это самое кратчайшее соединение Центральной и Южной Европы со странами Закавказья, Центральной Азии, Китаем, Кореей, Японией. В случае реализации перспективных планов по строительству линии из Кашгара (Китай) в Ош/Джалалабад (Кыргызстан) этот путь будет значительно сокращен. Одновременно в соединении с другими линиями ТРАСЕКА обеспечивает удобное сообщение для стран Дальнего Востока и Центральной Азии, у которых нет выхода к морю, с морскими портами. Все это может обеспечить железной дороге нужную конкурентоспособность по сравнению с морским транспортом при условии сокращения времени перевозки и простоев на пограничных переходах, а также привлекательного тарифного предложения.
Коридор № 11 – проходит по территории России, Азербайджана и Ирана. Он идет от станции Бусловская на границе с Финляндией через Санкт-Петербург, Москву, Саратов, Волгоград, Астрахань и далее вдоль Каспийского моря на юг в Баку, Тегеран и Бендер-Аббас. После прокладки железнодорожного сообщения между Азербайджаном и Ираном его протяженность с ответвлениями составит 7891 км, а основного направления – 5576 км. Требуется модернизация ряда участков и каспийских портов.
Коридор № 12 – соединяет Украину, Молдову, Румынию и Болгарию. Общая протяженность – 1461 км. Здесь ведутся работы по ремонту и модернизации линий и участков.
Коридор № 13 – проходит по территории Польши, Литвы, Латвии, Эстонии и России. Протяженность составляет 1497 км. В 1997 году был подписан меморандум о его развитии. В ближайшее время при поддержке ЕС от польской границы должно начаться строительство линии с шириной колеи 1435 мм (проект Rail Baltica).
Таким образом, по территории России проходят восемь коридоров, через которые перевозится большинство железнодорожных грузопотоков в направлении Восток – Запад и Север – Юг. Необходимо отметить, что в сотрудничестве с Координационным советом по транссибирским перевозкам ОСЖД проводится большая работа по развитию Транссибирской магистрали, имеющей огромное значение для экономики региона и обладающей большим транзитным потенциалом, с целью повышения ее пропускной способности и привлечения дополнительных грузовых потоков.
Европейской экономической комиссией ООН была дана высокая оценка той работе, которая была проведена в рамках ОСЖД по данному проекту. Если в ближайшие годы доля железной дороги на евро-азиатском рынке грузовых перевозок начнет значительно расти, это будет совмест­ный успех всех железных дорог, обслуживающих коммерческие маршруты между обоими континентами, а также всех международных организаций, объединяющих эти железные дороги и сотрудничающих с ними.
ВИКТОР ЖУКОВ, заместитель председателя Комитета ОСЖД,
АНЗОР ГЛОНТИ, специалист Комиссии ОСЖД по транспортной политике и стратегии развития

наша справка

Отдельная отчетность по грузовым перевозкам между Европой и Азией не ведется. Доля участия железных дорог в этих перевозках незначительна и составляет немногим более 1%. В перевозках  между Дальним Востоком (в частности, Китаем, Японией) и Европой почти полностью господствует морской транспорт.
Суда с китайскими или японскими грузами, чтобы доплыть до портов в Антверпене, Роттердаме, Амстердаме, Гамбурге, вынуждены идти в обход всей Азии с юга и всей Европы с юга и запада. Такие расстояния с учетом скорости судов сводятся к длительным срокам перевозок. Железная дорога на названных маршрутах имеет значительный резерв пропускной способности, что было наглядно показано во время демонстрационных пропусков маршрутных контейнерных поездов из Китая в Германию, и предлагает сроки поставки вдвое короче, чем морской транспорт, несмотря на разницу ширины колеи, перегрузку, пересечение многих границ, использование паромного сообщения и т. п.
Однако предложение железных дорог не вызывает у грузоотправителей большого интереса.
Главными препятствиями на пути являются многочисленные погранпереходы и связанные с этим сложные и затяжные процедуры оформления при пересечении границ, сохранность грузов, несогласованные сквозные тарифы, низкий уровень обслуживания и др.
В этой связи в комплекс мероприятий по совершенствованию и развитию международных сообщений вошли адаптация и совершенствование стратегии развития межконтинентальных перевозок по главным железнодорожным маршрутам. Например, на 2005–2010 гг. предусмотрена разработка в рамках ОСЖД комплексных планов по совершенствованию перевозок и развитию транспортных коридоров.
Комплексные планы с мероприятиями по дальнейшему развитию железнодорожной инфраструктуры с технико-эксплуатационными показателями и паспортами всех 13 коридоров уже утверждены сессиями Совещания министров ОСЖД. В них намечены действия по развитию железнодорожной инфраструктуры по каждому участку коридора, показан ход их реализации, представлена сравнительная динамика объемов перевозок грузов, достигнутая в результате реализации вышеуказанных мероприятий. Технико-эксплуатационные показатели с паспортами содержат ряд разделов, в которых показывается техническая оснащенность и узкие места коридора по каждому участку, даются характеристики всех терминалов, важнейших станций, пунктов пересечения границ и систем транспортного права и тарифов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Мост между Азией и Европой

Одним из основных направлений деятельности ОСЖД является создание условий для развития железнодорожных перевозок между Европой и Азией. Следует отметить, что перевозки грузов в странах ОСЖД за последние десять лет выросли более чем в полтора раза и в 2008 году составили 5,6 млрд тонн. При этом перевозки грузов в международном сообщении также увеличились до 600 млн тонн. В то же время сегодня большая часть грузов между Азией и Европой перевозится по морю и лишь чуть более 1% – по железным дорогам. Поэтому ОСЖД уже многие годы активно разрабатывает вопрос о привлечении грузопотоков на железные дороги.
Что же мешает увеличению перевозок грузов в указанном сообщении? Анализ показывает, что существующие препятствия на пути развития трансконтинентальных перевозок можно разделить на транспортно-правовые, таможенные, тарифные, организационные и технико-эксплуатационные. Каждая из этих областей требует согласования, внедрения в жизнь и популяризации новых решений, соответствующих современным потребностям.
По признаку применяемого перевозочного права, регулирующего международный железнодорожный грузовой транспорт, страны Евразийского региона можно разделить на три группы: применяющие исключительно Единые правовые предписания о договоре, о международной железнодорожной грузовой перевозке (ЦИМ); страны, использующие в международных перевозках исключительно предписания СМГС; и те, которые применяют одно или другое соглашение в зависимости от направления перевозки.
Правовая система, в которой действует ОСЖД, состоит не только из соглашений СМГС и СМПС, заключенных в 1951 году, и соглашения об организационных и эксплуатационных аспектах грузовых перевозок в сообщении Европа – Азия, подписанного в Ташкенте в 1997-м, но также из принятых государствами документов правового и нормативного характера, определяющих взаимные правовые отношения между клиентами и железной дорогой при выполнении договора о перевозке, ее технологию и основные требования, которым должна соответствовать инфраструктура.
Эти документы определяют номинальный уровень тарифов и принципы расчета перевозочной платы за транзитные грузы, технологию перевозки и взаимные экономические отношения между железными дорогами, а также единые принципы пользования грузовыми вагонами в международном сообщении.
В результате сотрудничества и плодотворной работы совместной рабочей группы ЦИТ/ОСЖД удалось создать унифицированную накладную ЦИМ/СМГС. Ее применение позволило в 2006 году осуществить прямую перевозку груза по всему пути следования от станции отправления до станции назначения без переоформления перевозочных документов. Она также выполняет одновременно функцию таможенной декларации. Первые экспериментальные перевозки были осуществлены между Украиной и Германией транзитом через Польшу и Белоруссию. Это значимый шаг на пути к устранению особо обременительного препятствия на границе ввиду кропотливой процедуры переоформления перевозочных документов.
Конечно же, значительных результатов можно будет достичь только после широкомасштабного внедрения данной накладной на многих маршрутах. Начатая работа над проектом продолжается, в частности, согласовываются вопросы условий применения совместной накладной, разрабатывается ее электронная версия.

Барьеры на границе

Одним из серьезных барьеров на пути увеличения международных перевозок являются сложные процедуры оформления при пересечении погранпереходов. Имеют место длительные задержки грузов на границах, которые становятся причиной повышенных временных параметров их прохождения.
Пересечение границ в направлении Восток – Запад и обратно должна ускорить принятая на заседании Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН Конвенция о процедуре международного таможенного транзита в грузовом железнодорожном сообщении при использовании накладной СМГС.
С 1 августа 2006 года эта конвенция открыта для подписания.
Большие ожидания возлагаются на создание единого таможенного пространства между Россией, Казахстаном и Беларусью.
Также ведется работа по согласованию проекта Приложения
№ 9 «Облегчение процедуры пересечения границ в международном железнодорожном сообщении», принятие которого позволит систематизировать вопросы пересечения границ железнодорожным транспортом. По инициативе ОСЖД готовится международная конференция под эгидой ООН для принятия документов и выработки действенных мер, направленных на облегчение процедур пересечения границ железнодорожным транспортом.
Очередное совещание эксперт­ной группы прошло с 29 сентября по 1 октября текущего года в Варшаве по теме «Разработка комплексных мер, направленных на облегчение пересечения границ при международных железнодорожных перевозках», главным итогом которого стало то, что на нем был проведен детальный анализ причин простоя пассажирских и грузовых поездов, а также выполнения мероприятий, направленных на облегчение пересечения границ на 17 пограничных переходах.
На протяжении нескольких лет ОСЖД ведет работы по основополагающей ревизии предписаний СМГС, которая должна по-новому определить права и обязательства всех участников перевозочного процесса в современных условиях. Ревизии будут подвержены также предписания СМПС с целью увеличения ответственности железнодорожных перевозчиков по отношению к пассажирам в международном сообщении.

По международным стандартам

По сравнению с условиями европейских перевозок сообщение между Европой и Азией характеризуется гораздо большими перевозочными расстояниями, достигающими во многих случаях
8–10 тыс. км. Это сообщение отличается также сменой ширины колеи, иногда даже два раза в одном направлении (из Китая в Европу): 1435 мм/1520 мм/1435 мм.
Эти обстоятельства приводят к тому, что с целью повышения конкурентоспособности железной дороги по отношению к морскому транспорту необходимо предложить клиенту специальное обслуживание и новые виды услуг вместо традиционной организации перевозки. На это направлены совместные проекты ОСЖД/
ЭСКАТО по организации контейнерных маршрутных поездов в сообщении Европа – Азия. Напомним, что первый экспериментальный пропуск такого поезда состоялся в 2001 году между станциями Ляньюньган (Китай) и Берлин (Германия). Развитие контейнерных перевозок маршрутными поездами и группами вагонов требует укрепления сотрудничества между железнодорожными перевозчиками и экспедиторскими фирмами, а также собственниками вагонов и контейнеров.
На сегодняшний день по дорогам стран – членов ОСЖД курсирует 212 маршрутных контейнерных и контрейлерных поездов, а железными дорогами проводятся мероприятия с целью повышения скорости их движения.
ОСЖД уделяет много внимания созданию условий для роста комбинированных перевозок, а также строительству контейнерных терминалов и логистических центров.
Для зоны СМГС в Комитете ОСЖД разработаны технологии информационного сопровождения грузов и электронной обработки данных в стандарте ЕDIFACT. При использовании этой технологии осуществляются экспериментальные перевозки между Германией и Россией транзитом через Польшу и Белоруссию. Была разработана база данных о стандартных электронных сообщениях, используемых в грузовых перевозках.
Результатом деятельности ОСЖД в области унификации технических регламентов являются памятки, которые определяют параметры, конструкцию и технологию путей и инженерных сооружений; подвижного состава; устройств связи и СЦБ; систем электроснабжения; устройств и технологий информатики и кодирования.
Технические памятки ОСЖД выполняют роль международных стандартов, обеспечивающих совместимость между системами с шириной колеи 1435 и 1520 мм, что позволяет осуществлять прямые международные железнодорожные перевозки.

Межконтинентальные соединения по главным направлениям

Деятельность ОСЖД по развитию перевозок между Востоком и Западом сводится к совершенствованию и развитию железнодорожных коридоров. Они разделены на три категории: широтного направления (Восток – Запад), меридионального (Север – Юг) и занимающие промежуточное положение между ними.
Основные требования к коридорам заключаются в следующем: они должны проходить по основной магистральной железной дороге, по которой идет большой объем международных перевозок грузов и пассажиров или будет осуществляться в будущем, а также отвечать международным техническим параметрам или быть модернизированными соответственно требованиям соглашения о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ). Коридоры также должны проходить по территории нескольких государств, причем по кратчайшему расстоянию между грузообразующими и грузопогашающими центрами.
В 1996 году в Организации сотрудничества железных дорог в результате проведенного анализа грузопотоков и с учетом работ, выполняемых в рамках ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН, были определены 13 главных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией. Анализ технико-экономических характеристик и оснащения этих трасс показал, что отдельные железнодорожные линии и участки большинством своих параметров соответствуют требованиям европейских соглашений СМЖЛ и СЛКП, но не отвечают их параметрам в области скорости движения поездов, а также условиям пересечения железнодорожных трасс на одном уровне с автодорогами.
В результате расширения азиатской железнодорожной сети и открытия новых пограничных переходов первоначальные трассы коридоров значительно изменились. Была разработана Схема железнодорожных транспорт­ных коридоров ОСЖД, принятая в 2001 году. Данным документом предусматривается развитие межконтинентальных соединений по главным железнодорожным направлениям в долгосрочной перспективе. Закончена также разработка документа «Железнодорожные транспортные коридоры ОСЖД и их параметры». В краткосрочной перспективе для всех коридоров будут разработаны мероприятия по развитию и совершенствованию перевозок до 2010 года, включая характеристики параметров инфраструктуры отдельных участков коридоров.
Как показывают проведенные исследования, железнодорожная инфраструктура стран – членов ОСЖД в большинстве случаев имеет значительный резерв пропускной способности. Узкими местами продолжают оставаться прежде всего пограничные переходы и подъезды к большим городским и портовым центрам.
Во всех странах-участницах инвестиции в транспортные коридоры пользуются приоритетным статусом. Реконструкция и модернизация железнодорожной инфраструктуры проводятся в постоянном режиме, чтобы адаптировать ее к международным стандартам. Идут капитальные ремонты и модернизация верхнего строения пути, устройств СЦБ и связи, продолжается электрификация железных дорог и автоматизация перевозочного процесса. Доля электрифицированных линий в общей протяженности железнодорожной сети стран ОСЖД составляет 38%. Напомним, в 2002 году была закончена электрификация Транссибирской магистрали. Одновременно планируется или уже ведется строительство новых линий, в частности, в Узбекистане, Китае, Иране и из Грузии в Турцию.
Некоторые коридоры ОСЖД в западной части совпадают с панъевропейскими коридорами и являются естественным их продлением на Восток. Имеются также и такие, которые стыкуются на территории Европы с коридорами, определенными на Крите и в Хельсинки.

Самый длинный в мире и другие

На сегодняшний день трассы 13 коридоров ОСЖД таковы:
Коридор № 1 ОСЖД (Транссиб) – самый длинный в мире. Проходит по территориям Польши, Латвии, Литвы, Эстонии, Беларуси, России, Казахстана, Узбекистана, Китая, Монголии, КНДР. Его протяженность с ответвлениями достигает 24,8 тыс. км (в том числе из Смоленска в латвий­ские порты, из Москвы в Ташкент, от станции Заудинский Завод в Улан-Батор и Пекин, из Карым­ской в Пхеньян и в перспективе в Сеул). Трасса всего коридора по всей протяженности двухпутная и электрифицированная. Российская часть приспособлена к скоростям 80–90 км/ч для грузового сообщения (контейнерных поездов – 1 тыс. км/сут) и массы грузовых поездов 3,5–4,5 тыс. тонн. Пропускная способность Транссибирской магистрали 100–
110 млн тонн в год, резерв пропускной способности составляет 25–30%. Внедряется пилот-проект по электронному сопровождению данными поездов «Восточный ветер» и «Экспресс Россия». Была разработана совместная польско-российская информационная технология пограничного перехода Малашевиче – Брест. По трассе коридора тестируются упрощенные таможенные процедуры и совместная накладная ЦИМ/СМГС. К 2010 году должна закончиться комплексная модернизация всего маршрута Берлин – Варшава – Минск – Москва, что позволит увеличить допускаемые скорости движения поездов. Это самый загруженный транспортный коридор.
Коридор № 2 – проходит по территории России, Казахстана, Китая, Вьетнама. Общая протяженность с ответвлениями – 13 581 км. На участке от Москвы до границы Казахстана с Китаем имеются такие же параметры, как в коридоре № 1, а далее – меньшие скорости. Некоторые участки – однопутные, с дизельной тягой, устройства сигнализации и связи более старых поколений. Продолжается модернизация инфраструктуры на казахстанском и китайском участках. Обе страны подписали соглашение о взаимном использовании контейнеров. Организуются экс­периментальные пропуски ускоренных контейнерных поездов между Китаем и Германией (время перевозки 12–14 суток, скорость 800–950 км в сутки). Годовой грузопоток по коридору колеблется от 23 до 55 млн тонн. Оцениваемый резерв пропускной способности составляет 15–18%.
Коридор № 3 – соединяет Польшу, Украину и Россию. Общая
длина составляет 2209 км. Весь коридор № 3 – двухпутный и электрифицированный. Допускаемая масса грузового поезда составляет 2,8–3,6 тыс. тонн. На территории Польши (линия E30) продолжается модернизация верхнего строения пути и сооружений. На польско-
украинском пограничном переходе Медика – Мостиска было установлено оборудование для автоматического изменения ширины осей колесной пары (SUW 2000). Польша, Украина и Россия подписали меморандум о сотрудничестве по развитию коридора. Дву­сторонние соглашения являются основой для совместных работ по привлекательному для клиентов коммерческому предложению по перевозкам.
Коридор № 4 – пролегает по территории Чехии, Словакии, Польши, Венгрии и Украины. Общая протяженность всех линий с ответвлениями (все двухпутные и электрифицированные) – 2711 км.
После модернизации верхнего строения пути станет возможным повышение скорости движения поездов.
Коридор № 5 – проходит через Венгрию, Словакию, Украину, Россию, Казахстан, Грузию, Азербайджан, Молдову, Китай и Кыргызстан. Протяженность основной трассы – 11 486 км. Технические параметры по европейским странам такие же, как и в коридоре № 1, а остальная часть – как и в коридоре № 2. Все страны, через которые проходит коридор, подписали меморандум о сотрудничестве по его развитию. Венгерский участок был модернизирован с 2002 по 2006 год, что позволило повысить скорость движения грузовых поездов до 120 км/ч. На Украине было реконструировано верхнее строение на 285 км и электрифицирован участок Красное – Жмеринка.
Коридор № 6 – самый южный, протяженностью с ответвлениями 12 442 км. Пролегает по территории Чехии, Словакии, Венгрии, Румынии, Сербии, Македонии, Болгарии, Греции, Турции (через Босфор), Ирана и Туркменистана, где встречается с коридором № 10.
Коридор № 7 – соединяет Польшу и Украину (Черное и Балтийское моря) и имеет протяженность 1532 км. На пограничном переходе в Дорохуске установлено оборудование для автоматического изменения ширины осей колесной пары SUW 2000. За последние годы на Украине было отремонтировано 350 км путей и электрифицирован участок Здолбунов – Ковель.
Коридор № 8 – проходит по территории Украины, России, Казах­стана, Узбекистана, Туркменистана. Его протяженность с ответвлениями – 5097 км.
Коридор № 9 – пролегает по трем странам: Беларуси, Литве и России. Он самый короткий. Протяженность с ответвлениями – 845 км (567 км основной трассы). В 1995 году подписан меморандум о сотрудничестве по его развитию. После этого был проведен капитальный ремонт 440 км путей, осуществлена модернизация
200 км линий связи, а также 47 железнодорожных мостов и виадуков. По этому маршруту курсирует поезд «Викинг» между Клайпедой и Одессой. Планируется модернизация порта и железнодорожного узла в Клайпеде, которая будет стимулировать рост грузовых перевозок.
Коридор № 10 (ТРАСЕКА) – проходит по территории Грузии, Азербайджана, Туркменистана, Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана, Казахстана с использованием паромных переправ из Болгарии, Румынии и Украины в грузинские морские порты (Поти, Батуми), а также из Баку в Туркменистан и Актау. Общая протяженность наземной части коридора – 7437 км без паромных трасс, которые составляют 1410 км (1100 км – паромная трасса через Черное море, 310 км – через Каспийское). Общая протяженность коридора, включая паромные трассы, составляет 8847 км (без ответвлений). Данный коридор считается современным вариантом Шелкового пути. 8 сентября 1998 года представители правительств заинтересованных стран подписали декларацию о развитии транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА) и многостороннее соглашение о международных перевозках в этом коридоре. Был создан постоянный секретариат Международной комиссии ТРАСЕКА с местонахождением в Баку, который вместе с Комиссией ОСЖД по транспортной политике и стратегии развития регулирует перевозочный процесс. Основная трасса коридора составляет около 4400 км, a пять его ответвлений (в том числе в Таджикистан и Кыргызстан) – 3040 км. Грузинский и азербайджанский участки электрифицированы. В Туркменистане и Узбекистане смешанная тяга, и скорость движения грузовых поездов невысокая. Допускаемая масса грузового поезда составляет на отдельных участках от 2,5 до 4,5 тыс. тонн. Годовой грузопоток в железнодорожном коридоре колеблется от 14 до 24 млн тонн. Прогноз предполагает большой рост спроса на железнодорожные грузовые перевозки в этом коридоре. Это самое кратчайшее соединение Центральной и Южной Европы со странами Закавказья, Центральной Азии, Китаем, Кореей, Японией. В случае реализации перспективных планов по строительству линии из Кашгара (Китай) в Ош/Джалалабад (Кыргызстан) этот путь будет значительно сокращен. Одновременно в соединении с другими линиями ТРАСЕКА обеспечивает удобное сообщение для стран Дальнего Востока и Центральной Азии, у которых нет выхода к морю, с морскими портами. Все это может обеспечить железной дороге нужную конкурентоспособность по сравнению с морским транспортом при условии сокращения времени перевозки и простоев на пограничных переходах, а также привлекательного тарифного предложения.
Коридор № 11 – проходит по территории России, Азербайджана и Ирана. Он идет от станции Бусловская на границе с Финляндией через Санкт-Петербург, Москву, Саратов, Волгоград, Астрахань и далее вдоль Каспийского моря на юг в Баку, Тегеран и Бендер-Аббас. После прокладки железнодорожного сообщения между Азербайджаном и Ираном его протяженность с ответвлениями составит 7891 км, а основного направления – 5576 км. Требуется модернизация ряда участков и каспийских портов.
Коридор № 12 – соединяет Украину, Молдову, Румынию и Болгарию. Общая протяженность – 1461 км. Здесь ведутся работы по ремонту и модернизации линий и участков.
Коридор № 13 – проходит по территории Польши, Литвы, Латвии, Эстонии и России. Протяженность составляет 1497 км. В 1997 году был подписан меморандум о его развитии. В ближайшее время при поддержке ЕС от польской границы должно начаться строительство линии с шириной колеи 1435 мм (проект Rail Baltica).
Таким образом, по территории России проходят восемь коридоров, через которые перевозится большинство железнодорожных грузопотоков в направлении Восток – Запад и Север – Юг. Необходимо отметить, что в сотрудничестве с Координационным советом по транссибирским перевозкам ОСЖД проводится большая работа по развитию Транссибирской магистрали, имеющей огромное значение для экономики региона и обладающей большим транзитным потенциалом, с целью повышения ее пропускной способности и привлечения дополнительных грузовых потоков.
Европейской экономической комиссией ООН была дана высокая оценка той работе, которая была проведена в рамках ОСЖД по данному проекту. Если в ближайшие годы доля железной дороги на евро-азиатском рынке грузовых перевозок начнет значительно расти, это будет совмест­ный успех всех железных дорог, обслуживающих коммерческие маршруты между обоими континентами, а также всех международных организаций, объединяющих эти железные дороги и сотрудничающих с ними.
ВИКТОР ЖУКОВ, заместитель председателя Комитета ОСЖД,
АНЗОР ГЛОНТИ, специалист Комиссии ОСЖД по транспортной политике и стратегии развития

наша справка

Отдельная отчетность по грузовым перевозкам между Европой и Азией не ведется. Доля участия железных дорог в этих перевозках незначительна и составляет немногим более 1%. В перевозках  между Дальним Востоком (в частности, Китаем, Японией) и Европой почти полностью господствует морской транспорт.
Суда с китайскими или японскими грузами, чтобы доплыть до портов в Антверпене, Роттердаме, Амстердаме, Гамбурге, вынуждены идти в обход всей Азии с юга и всей Европы с юга и запада. Такие расстояния с учетом скорости судов сводятся к длительным срокам перевозок. Железная дорога на названных маршрутах имеет значительный резерв пропускной способности, что было наглядно показано во время демонстрационных пропусков маршрутных контейнерных поездов из Китая в Германию, и предлагает сроки поставки вдвое короче, чем морской транспорт, несмотря на разницу ширины колеи, перегрузку, пересечение многих границ, использование паромного сообщения и т. п.
Однако предложение железных дорог не вызывает у грузоотправителей большого интереса.
Главными препятствиями на пути являются многочисленные погранпереходы и связанные с этим сложные и затяжные процедуры оформления при пересечении границ, сохранность грузов, несогласованные сквозные тарифы, низкий уровень обслуживания и др.
В этой связи в комплекс мероприятий по совершенствованию и развитию международных сообщений вошли адаптация и совершенствование стратегии развития межконтинентальных перевозок по главным железнодорожным маршрутам. Например, на 2005–2010 гг. предусмотрена разработка в рамках ОСЖД комплексных планов по совершенствованию перевозок и развитию транспортных коридоров.
Комплексные планы с мероприятиями по дальнейшему развитию железнодорожной инфраструктуры с технико-эксплуатационными показателями и паспортами всех 13 коридоров уже утверждены сессиями Совещания министров ОСЖД. В них намечены действия по развитию железнодорожной инфраструктуры по каждому участку коридора, показан ход их реализации, представлена сравнительная динамика объемов перевозок грузов, достигнутая в результате реализации вышеуказанных мероприятий. Технико-эксплуатационные показатели с паспортами содержат ряд разделов, в которых показывается техническая оснащенность и узкие места коридора по каждому участку, даются характеристики всех терминалов, важнейших станций, пунктов пересечения границ и систем транспортного права и тарифов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Мировой финансово-экономический кризис по-прежнему отрицательно влияет на объемы перевозок, в том числе железнодорожных. Возникли препятствия и на пути следования грузов из Азии в Европу. Поэтому международные железнодорожные перевозки, особенно в сообщении Восток – Запад, взяты Организацией сотрудничества железных дорог под особый контроль. [~PREVIEW_TEXT] =>  Мировой финансово-экономический кризис по-прежнему отрицательно влияет на объемы перевозок, в том числе железнодорожных. Возникли препятствия и на пути следования грузов из Азии в Европу. Поэтому международные железнодорожные перевозки, особенно в сообщении Восток – Запад, взяты Организацией сотрудничества железных дорог под особый контроль. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5803 [~CODE] => 5803 [EXTERNAL_ID] => 5803 [~EXTERNAL_ID] => 5803 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110591:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110591:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110591:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110591:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110591:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110591:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110591:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В коридорах ОСЖД [SECTION_META_KEYWORDS] => в коридорах осжд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/46.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Мировой финансово-экономический кризис по-прежнему отрицательно влияет на объемы перевозок, в том числе железнодорожных. Возникли препятствия и на пути следования грузов из Азии в Европу. Поэтому международные железнодорожные перевозки, особенно в сообщении Восток – Запад, взяты Организацией сотрудничества железных дорог под особый контроль. [ELEMENT_META_TITLE] => В коридорах ОСЖД [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в коридорах осжд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/46.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Мировой финансово-экономический кризис по-прежнему отрицательно влияет на объемы перевозок, в том числе железнодорожных. Возникли препятствия и на пути следования грузов из Азии в Европу. Поэтому международные железнодорожные перевозки, особенно в сообщении Восток – Запад, взяты Организацией сотрудничества железных дорог под особый контроль. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В коридорах ОСЖД [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В коридорах ОСЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В коридорах ОСЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В коридорах ОСЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В коридорах ОСЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В коридорах ОСЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В коридорах ОСЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В коридорах ОСЖД ) )
РЖД-Партнер

Рынки Европы и Азии сближаются

 В Вильнюсе в рамках первой встречи министров транспорта Европы и Азии (ASEM) состоялся представительный форум, на котором прозвучали прогнозы влиятельных специалистов и бизнесменов относительно будущего транспортно-логистического комплекса Евразии.
Array
(
    [ID] => 110590
    [~ID] => 110590
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Рынки Европы и Азии сближаются
    [~NAME] => Рынки Европы и Азии сближаются
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5802/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5802/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

страны гармонизируют документы

Тематика дискуссии форума строилась вокруг главной темы о влиянии мирового экономического кризиса на транспорт и логистику в Центральной и Восточной Европе и Азии. Прозвучали и прогнозы развития отрасли в перспективе до 2013 года, о необходимости инвестиций со стороны государств и частного бизнеса в транспортную инфраструктуру, актуальности совершенствования транспортных услуг и формирования новых логистических цепочек. Как оказалось, предположения относительно возможного второго витка кризиса европейских чиновников волнуют куда меньше, нежели отсутствие до сих пор единой, гармонизированной по всем параметрам системы документации между Европой и Азией, а значит, Евросоюзом (ЕС), Россией и странами СНГ при транспортировке авто- и железнодорожных грузов. Об этом сообщила Эва Молнар, директор транспортного подразделения Европейской экономической комиссии ООН, указывая также и на то, что сейчас при развитии транспортной инфраструктуры пора ставить акценты не на отдельные транзитные коридоры, а именно на сети. Речь идет о проектах TENt – развитие трансъевропейских железнодорожных и автомобильных сетей в направлениях Север – Юг, Запад – Восток, сетей в регионе Балтийского моря. Но в Европе также полагают, что в странах Балтии, особенно в Латвии, отдают чрезмерное предпочтение развитию инфраструктурных объектов в коридоре Восток – Запад на средства из фондов Евросоюза. Взять, к примеру, проект Rail Baltic: несмотря на отсутствие реальной грузовой базы, средств и даже интереса со стороны национальных железнодорожных администраций, в условиях жесткой экономии в Латвии и Литве он получает дальнейшее развитие, в частности, продолжается конкурс на экономическое обоснование для прокладки колеи по определенным участкам двух стран. А все потому, что эта программа интегрирует балтийские государства в общую систему железнодорожных сетей ЕС.
Что касается гармонизации законов и документов, позади большой объем проделанной работы, хотя до сих пор отмечаются разногласия в таможенном законодательстве ЕС, РФ и СНГ при движении грузов в направлении Восток – Запад и обратно. Однако кризис, похоже, провоцирует всех участников перевозочного процесса менять подходы к работе и действовать быстрее. Эксперты уже высказывались о том, что сейчас идет передел рынка услуг, сервиса, меняются схемы на всех участках логистических цепей. По словам вице-президента Maersk Line Винсента Клерка, «нынешний кризис – это кризис дисбаланса и период выравнивания существующих диспропорций на рынке, когда слабые игроки покинут поле, а торговля и перемещение товаров через несколько лет будут строиться по принципиально новым схемам».
Исполнительный директор Сообщества европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (CER) Йоханнес Людвиг тоже подчеркнул необходимость скорейшего упрощения документации на законодательном уровне для перемещения товаров на линии евро-азиатского маршрута, говоря о том, что кризисный период – «хорошее время для принятия решений». Чиновники полагают, что сейчас правительства, транспортные ведомства и представители бизнеса разных стран должны работать вместе, чтобы в ближайшем времени заключить недостающие многосторонние соглашения, дабы усилить сотрудничество и развить транспортную инфраструктуру регионального и международного значения. Это создаст основу для будущего конкурентоспособного рынка мультимодальных перевозок. На практике это означает решение проблемных позиций в первую очередь в таможенной документации Европы и Азии, приведение национальных транспортных регламентирующих документов к общему знаменателю с европейскими.
В Латвии – на рубеже ЕС и РФ – в документации до сих пор есть так называемые белые пятна. По данным латвийских экспертов, обмен предварительными электронными декларациями при автоперевозках – давняя практика, однако некоторые позиции в ней пробуксовывают. Например, доступ к транзитной процедуре европейской системы NCTS при вывозе товаров в Европу не до конца проработан, многие данные российские таможенники вводят вручную. По мнению специалистов, проблема гармонизации документов между государствами кроется в скорости и сложности решаемых вопросов и в том, что одни и те же акты и нормативы ЕС интерпретируются в национальных законодательствах по разному, например, в Латвии – отлично от Литвы и Эстонии.
К слову, автоперевозчики по­падают в сложные ситуации на латвийско-российской границе при ввозе грузов в РФ из-за различного понимания российскими таможенниками понятий «грузовое место» и «товарная партия». Попадаются на этом и латвийские, и европейские перевозчики. Специалисты объясняют, что разбивка товарной партии на грузовые места происходит непосредственно на складе, который указывается получателем груза в РФ, и в ЕС не считается отдельно. Эта разница в трактовке понятий места и груза позволяет российским таможенникам выставлять перевозчикам штрафы.
К вопросу о гармонизации документации Тадеуш Шозда, председатель правления Комитета организации сотрудничества железных дорог (OSJD), выдвинул идею о создании в будущем единого транспортного права.

Китайская модель подъема производства

Экономика Китая начала восстанавливаться, заявил президент China Shipping Container Lines Ли Шаоде, но добавил, что понадобятся серьезные усилия, чтобы производство набрало прежние темпы, и инвестиции в транспорт­ную инфраструктуру – способ обеспечения этого роста. Какие меры предпринимаются для восстановления экономики, рассказал Ву Джинкун, президент предприятий порта Нингбо. Прежде всего это государственная стратегия, которая позволяет стимулировать внутренний рынок и рост внутреннего потребления; усилия, позволяющие развивать контакты и сотрудничество с новыми рынками; при этом идет обновление флота, строительство автомагистралей и железных дорог, мостов.
Президент китайской компании строительства коммуникаций Жоу Джианг рассказал о том, как в Китае решается вопрос с финансированием инфраструктурных объектов околоречных портов, которые, по его заключению, считаются плохо оснащенными и обустроенными. Финансирование строительства необходимых объектов того или иного речпорта предусматривается как из государственного, так и из местного бюджета, в стране введена особая политика налогообложения для дотаций строительства дорог, и самое важное – привлекается частный капитал для возведения недостающей инфраструктуры в речпортах.
В КНР с 2001 года строится около 6 тыс. км дорог ежегодно, из десяти крупнейших мостов мира пять находятся в этой стране.
Китайцы стремятся предоставлять дополнительные дистрибьютерские услуги в своих логистических центрах, в портах и их зонах, интенсифицируют контакты с представителями других портов и транспортных компаний.

Кризис как шанс для развития

При условии поддержки национальных и международных перевозок на государственном уровне и улучшении политико-экономических связей между Европой и Азией (а в будущем, по прогнозам экспертов, товарооборот между государствами увеличится и структура транспортной сети, обслуживающей эти перевозки, будет изменена) зарождается основание для лучшей конкурентоспособности на перспективу. По мнению участников рынка, именно сейчас самое походящее время для инвестирования в инфраструктуру из госбюджетов или для обращения к частным дотациям, возможно, и привлечения проектов PPP – public private partnership, когда в проектах участвуют и государственные, и частные средства. Хотя осуществить эти планы удается далеко не всем, потому как государственные средства ограничены и в настоящем, и в будущем.
По мнению Э. Молнар, некоторые правительства (и стран Балтии в том числе) не особо доверяют инвестициям в железнодорожную инфраструктуру. Почему? Вложения в нее окупаются лишь через
50 лет, и банки не готовы предоставлять кредиты даже под правительственные гарантии. По данным
Й. Людвига, именно такое положение наблюдается в Восточной Европе. Хотя государству сторицей возвращаются осуществленные капиталовложения.
О масштабных инвестициях в транспортную инфраструктуру и проектах согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. Надо признать, многие участники форума были удивлены планами компании по реализации проекта «Транссиб за 7 суток», программами по модернизации и замене подвижного состава, электрификации, увеличению грузооборота по сети, развитию коридора Восток – Запад, погранпереходов. После Михаэль Клаузекер, генеральный директор Союза европейской железнодорожной промышленности (UNIFE), заявил о том, что такое усовершенствование железно­дорожной системы – вызов Европе и Азии. В то же время он отметил, что приоритет Европы – создание трансъ­европейских сетей, но как эту идею передать в Восточную Европу и Азию? И как унифицировать там различные принципы руководства железнодорожными администрациями?
Проект «Транссиб за 7 суток» был воспринят многими как вызов морским перевозкам. Однако
Б. Лапидус заметил, что на большом рынке грузоперевозок из стран АТР в Европу работы будет предостаточно и для морских перевозчиков, и для железнодорожных.
И все же эксперты полагают, что конкуренция между сухопутной и морской доставкой грузов возрастет. Уже сейчас судоходные линии увеличивают грузоподъемность флота, что дает большую экономию топлива, снижаются ставки фрахта. Тем не менее транспортировка контейнеров в Европу по Транссибу может стать для грузо­владельцев привлекательнее, если будут решены вопросы скоростного пересечения границ, инфраструктурные нюансы и принята единая тарифная ставка на протяжении всего маршрута.

Европа просит стабильных тарифов

Устойчивые тарифы, прозрачная система их расчета – тема, актуальная практически во всех странах, где расчет за пользование инфраструктурой меняется ежегодно и зависит от затрат предприятия на ее содержание. По мнению Й. Людвига, унификация тарифов может значительно увеличить перевозки между государствами. Не секрет, что подход к формированию тарифов за пользование инфраструктурой в Европе, странах Балтии и в России очень различается, а ведь предсказуемость чрезвычайно важна для обеспечения гарантированных перевозок. В Балтии все издержки по содержанию инфраструктуры ложатся на железнодорожное предприятие (в частности, только Латвийская железная дорога в 2009 году затратила на это совокупно около $160 млн), соответственно, клиент вынужден оплачивать эти издержки, заложенные в тариф.
Традиционно правительства стран Балтии не покрывают расходы железнодорожных предприятий за пользование инфраструктурой, как это происходит в других европейских странах. Это рождает дисбаланс в Европе, чей рынок, по мнению Й. Людвига, может развиваться без учета балтийских интересов. Как считает Э. Молнар, пришло время сообща договариваться о плате за доступ к инфраструктуре, а правительства все-таки должны субсидировать национальные перевозочные компании.

Экономический кризис закончен?

Большинство участников высказывались в положительном ключе, полагая, что пиковая точка кризиса позади и начинается постепенное восстановление экономического сектора. Главный аналитик европейского Fortis bank Гай Верберн отметил, что мировая экономика начала подниматься довольно быстро, несмотря на временное снижение промышленного производства в китайской экономике (основной на сегодня). Он заявил, что банковский сектор и мировые правительства ведут агрессивную политику уменьшения затрат, однако глубокой рецессии не ожидается. Для выхода из кризиса, по мнению Г. Верберна, необходимы стимуляторы для восстановления производства, скоординированная и сбалансированная фискальная политика государств и долгосрочное планирование развития инфраструктурных объектов.
В. Клерк привел обнадеживающие факты: показатели контейнерных перевозок компании наконец продемонстрировали хоть и скромное, но увеличение по сравнению с предыдущим годовым снижением. И уже в 2010-м рост рынка контейнерных перевозок составит 5%. В. Клерк также считает, что в ближайшие годы произойдет увеличение количества перевозимых контейнеров на Балтике с 2–3 до 7–8 тыс. TEU, а при перевозках с Дальнего Востока в Европу контейнеровозы увеличат мощности с 10 до 18 тыс. TEU в период до 2013 года. «Мы считаем, что наступает период интеграции европейской и азиатской экономик, когда торговля будет совершаться по абсолютно новым схемам, когда гигантские суда увеличат объемы и потенциал морского транспорта», – заключил он.
НАТАЛЬЯ ДОН [~DETAIL_TEXT] =>

страны гармонизируют документы

Тематика дискуссии форума строилась вокруг главной темы о влиянии мирового экономического кризиса на транспорт и логистику в Центральной и Восточной Европе и Азии. Прозвучали и прогнозы развития отрасли в перспективе до 2013 года, о необходимости инвестиций со стороны государств и частного бизнеса в транспортную инфраструктуру, актуальности совершенствования транспортных услуг и формирования новых логистических цепочек. Как оказалось, предположения относительно возможного второго витка кризиса европейских чиновников волнуют куда меньше, нежели отсутствие до сих пор единой, гармонизированной по всем параметрам системы документации между Европой и Азией, а значит, Евросоюзом (ЕС), Россией и странами СНГ при транспортировке авто- и железнодорожных грузов. Об этом сообщила Эва Молнар, директор транспортного подразделения Европейской экономической комиссии ООН, указывая также и на то, что сейчас при развитии транспортной инфраструктуры пора ставить акценты не на отдельные транзитные коридоры, а именно на сети. Речь идет о проектах TENt – развитие трансъевропейских железнодорожных и автомобильных сетей в направлениях Север – Юг, Запад – Восток, сетей в регионе Балтийского моря. Но в Европе также полагают, что в странах Балтии, особенно в Латвии, отдают чрезмерное предпочтение развитию инфраструктурных объектов в коридоре Восток – Запад на средства из фондов Евросоюза. Взять, к примеру, проект Rail Baltic: несмотря на отсутствие реальной грузовой базы, средств и даже интереса со стороны национальных железнодорожных администраций, в условиях жесткой экономии в Латвии и Литве он получает дальнейшее развитие, в частности, продолжается конкурс на экономическое обоснование для прокладки колеи по определенным участкам двух стран. А все потому, что эта программа интегрирует балтийские государства в общую систему железнодорожных сетей ЕС.
Что касается гармонизации законов и документов, позади большой объем проделанной работы, хотя до сих пор отмечаются разногласия в таможенном законодательстве ЕС, РФ и СНГ при движении грузов в направлении Восток – Запад и обратно. Однако кризис, похоже, провоцирует всех участников перевозочного процесса менять подходы к работе и действовать быстрее. Эксперты уже высказывались о том, что сейчас идет передел рынка услуг, сервиса, меняются схемы на всех участках логистических цепей. По словам вице-президента Maersk Line Винсента Клерка, «нынешний кризис – это кризис дисбаланса и период выравнивания существующих диспропорций на рынке, когда слабые игроки покинут поле, а торговля и перемещение товаров через несколько лет будут строиться по принципиально новым схемам».
Исполнительный директор Сообщества европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (CER) Йоханнес Людвиг тоже подчеркнул необходимость скорейшего упрощения документации на законодательном уровне для перемещения товаров на линии евро-азиатского маршрута, говоря о том, что кризисный период – «хорошее время для принятия решений». Чиновники полагают, что сейчас правительства, транспортные ведомства и представители бизнеса разных стран должны работать вместе, чтобы в ближайшем времени заключить недостающие многосторонние соглашения, дабы усилить сотрудничество и развить транспортную инфраструктуру регионального и международного значения. Это создаст основу для будущего конкурентоспособного рынка мультимодальных перевозок. На практике это означает решение проблемных позиций в первую очередь в таможенной документации Европы и Азии, приведение национальных транспортных регламентирующих документов к общему знаменателю с европейскими.
В Латвии – на рубеже ЕС и РФ – в документации до сих пор есть так называемые белые пятна. По данным латвийских экспертов, обмен предварительными электронными декларациями при автоперевозках – давняя практика, однако некоторые позиции в ней пробуксовывают. Например, доступ к транзитной процедуре европейской системы NCTS при вывозе товаров в Европу не до конца проработан, многие данные российские таможенники вводят вручную. По мнению специалистов, проблема гармонизации документов между государствами кроется в скорости и сложности решаемых вопросов и в том, что одни и те же акты и нормативы ЕС интерпретируются в национальных законодательствах по разному, например, в Латвии – отлично от Литвы и Эстонии.
К слову, автоперевозчики по­падают в сложные ситуации на латвийско-российской границе при ввозе грузов в РФ из-за различного понимания российскими таможенниками понятий «грузовое место» и «товарная партия». Попадаются на этом и латвийские, и европейские перевозчики. Специалисты объясняют, что разбивка товарной партии на грузовые места происходит непосредственно на складе, который указывается получателем груза в РФ, и в ЕС не считается отдельно. Эта разница в трактовке понятий места и груза позволяет российским таможенникам выставлять перевозчикам штрафы.
К вопросу о гармонизации документации Тадеуш Шозда, председатель правления Комитета организации сотрудничества железных дорог (OSJD), выдвинул идею о создании в будущем единого транспортного права.

Китайская модель подъема производства

Экономика Китая начала восстанавливаться, заявил президент China Shipping Container Lines Ли Шаоде, но добавил, что понадобятся серьезные усилия, чтобы производство набрало прежние темпы, и инвестиции в транспорт­ную инфраструктуру – способ обеспечения этого роста. Какие меры предпринимаются для восстановления экономики, рассказал Ву Джинкун, президент предприятий порта Нингбо. Прежде всего это государственная стратегия, которая позволяет стимулировать внутренний рынок и рост внутреннего потребления; усилия, позволяющие развивать контакты и сотрудничество с новыми рынками; при этом идет обновление флота, строительство автомагистралей и железных дорог, мостов.
Президент китайской компании строительства коммуникаций Жоу Джианг рассказал о том, как в Китае решается вопрос с финансированием инфраструктурных объектов околоречных портов, которые, по его заключению, считаются плохо оснащенными и обустроенными. Финансирование строительства необходимых объектов того или иного речпорта предусматривается как из государственного, так и из местного бюджета, в стране введена особая политика налогообложения для дотаций строительства дорог, и самое важное – привлекается частный капитал для возведения недостающей инфраструктуры в речпортах.
В КНР с 2001 года строится около 6 тыс. км дорог ежегодно, из десяти крупнейших мостов мира пять находятся в этой стране.
Китайцы стремятся предоставлять дополнительные дистрибьютерские услуги в своих логистических центрах, в портах и их зонах, интенсифицируют контакты с представителями других портов и транспортных компаний.

Кризис как шанс для развития

При условии поддержки национальных и международных перевозок на государственном уровне и улучшении политико-экономических связей между Европой и Азией (а в будущем, по прогнозам экспертов, товарооборот между государствами увеличится и структура транспортной сети, обслуживающей эти перевозки, будет изменена) зарождается основание для лучшей конкурентоспособности на перспективу. По мнению участников рынка, именно сейчас самое походящее время для инвестирования в инфраструктуру из госбюджетов или для обращения к частным дотациям, возможно, и привлечения проектов PPP – public private partnership, когда в проектах участвуют и государственные, и частные средства. Хотя осуществить эти планы удается далеко не всем, потому как государственные средства ограничены и в настоящем, и в будущем.
По мнению Э. Молнар, некоторые правительства (и стран Балтии в том числе) не особо доверяют инвестициям в железнодорожную инфраструктуру. Почему? Вложения в нее окупаются лишь через
50 лет, и банки не готовы предоставлять кредиты даже под правительственные гарантии. По данным
Й. Людвига, именно такое положение наблюдается в Восточной Европе. Хотя государству сторицей возвращаются осуществленные капиталовложения.
О масштабных инвестициях в транспортную инфраструктуру и проектах согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. Надо признать, многие участники форума были удивлены планами компании по реализации проекта «Транссиб за 7 суток», программами по модернизации и замене подвижного состава, электрификации, увеличению грузооборота по сети, развитию коридора Восток – Запад, погранпереходов. После Михаэль Клаузекер, генеральный директор Союза европейской железнодорожной промышленности (UNIFE), заявил о том, что такое усовершенствование железно­дорожной системы – вызов Европе и Азии. В то же время он отметил, что приоритет Европы – создание трансъ­европейских сетей, но как эту идею передать в Восточную Европу и Азию? И как унифицировать там различные принципы руководства железнодорожными администрациями?
Проект «Транссиб за 7 суток» был воспринят многими как вызов морским перевозкам. Однако
Б. Лапидус заметил, что на большом рынке грузоперевозок из стран АТР в Европу работы будет предостаточно и для морских перевозчиков, и для железнодорожных.
И все же эксперты полагают, что конкуренция между сухопутной и морской доставкой грузов возрастет. Уже сейчас судоходные линии увеличивают грузоподъемность флота, что дает большую экономию топлива, снижаются ставки фрахта. Тем не менее транспортировка контейнеров в Европу по Транссибу может стать для грузо­владельцев привлекательнее, если будут решены вопросы скоростного пересечения границ, инфраструктурные нюансы и принята единая тарифная ставка на протяжении всего маршрута.

Европа просит стабильных тарифов

Устойчивые тарифы, прозрачная система их расчета – тема, актуальная практически во всех странах, где расчет за пользование инфраструктурой меняется ежегодно и зависит от затрат предприятия на ее содержание. По мнению Й. Людвига, унификация тарифов может значительно увеличить перевозки между государствами. Не секрет, что подход к формированию тарифов за пользование инфраструктурой в Европе, странах Балтии и в России очень различается, а ведь предсказуемость чрезвычайно важна для обеспечения гарантированных перевозок. В Балтии все издержки по содержанию инфраструктуры ложатся на железнодорожное предприятие (в частности, только Латвийская железная дорога в 2009 году затратила на это совокупно около $160 млн), соответственно, клиент вынужден оплачивать эти издержки, заложенные в тариф.
Традиционно правительства стран Балтии не покрывают расходы железнодорожных предприятий за пользование инфраструктурой, как это происходит в других европейских странах. Это рождает дисбаланс в Европе, чей рынок, по мнению Й. Людвига, может развиваться без учета балтийских интересов. Как считает Э. Молнар, пришло время сообща договариваться о плате за доступ к инфраструктуре, а правительства все-таки должны субсидировать национальные перевозочные компании.

Экономический кризис закончен?

Большинство участников высказывались в положительном ключе, полагая, что пиковая точка кризиса позади и начинается постепенное восстановление экономического сектора. Главный аналитик европейского Fortis bank Гай Верберн отметил, что мировая экономика начала подниматься довольно быстро, несмотря на временное снижение промышленного производства в китайской экономике (основной на сегодня). Он заявил, что банковский сектор и мировые правительства ведут агрессивную политику уменьшения затрат, однако глубокой рецессии не ожидается. Для выхода из кризиса, по мнению Г. Верберна, необходимы стимуляторы для восстановления производства, скоординированная и сбалансированная фискальная политика государств и долгосрочное планирование развития инфраструктурных объектов.
В. Клерк привел обнадеживающие факты: показатели контейнерных перевозок компании наконец продемонстрировали хоть и скромное, но увеличение по сравнению с предыдущим годовым снижением. И уже в 2010-м рост рынка контейнерных перевозок составит 5%. В. Клерк также считает, что в ближайшие годы произойдет увеличение количества перевозимых контейнеров на Балтике с 2–3 до 7–8 тыс. TEU, а при перевозках с Дальнего Востока в Европу контейнеровозы увеличат мощности с 10 до 18 тыс. TEU в период до 2013 года. «Мы считаем, что наступает период интеграции европейской и азиатской экономик, когда торговля будет совершаться по абсолютно новым схемам, когда гигантские суда увеличат объемы и потенциал морского транспорта», – заключил он.
НАТАЛЬЯ ДОН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В Вильнюсе в рамках первой встречи министров транспорта Европы и Азии (ASEM) состоялся представительный форум, на котором прозвучали прогнозы влиятельных специалистов и бизнесменов относительно будущего транспортно-логистического комплекса Евразии. [~PREVIEW_TEXT] =>  В Вильнюсе в рамках первой встречи министров транспорта Европы и Азии (ASEM) состоялся представительный форум, на котором прозвучали прогнозы влиятельных специалистов и бизнесменов относительно будущего транспортно-логистического комплекса Евразии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5802 [~CODE] => 5802 [EXTERNAL_ID] => 5802 [~EXTERNAL_ID] => 5802 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110590:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110590:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110590:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110590:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110590:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110590:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110590:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынки Европы и Азии сближаются [SECTION_META_KEYWORDS] => рынки европы и азии сближаются [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />В Вильнюсе в рамках первой встречи министров транспорта Европы и Азии (ASEM) состоялся представительный форум, на котором прозвучали прогнозы влиятельных специалистов и бизнесменов относительно будущего транспортно-логистического комплекса Евразии. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынки Европы и Азии сближаются [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынки европы и азии сближаются [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />В Вильнюсе в рамках первой встречи министров транспорта Европы и Азии (ASEM) состоялся представительный форум, на котором прозвучали прогнозы влиятельных специалистов и бизнесменов относительно будущего транспортно-логистического комплекса Евразии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынки Европы и Азии сближаются [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынки Европы и Азии сближаются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынки Европы и Азии сближаются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынки Европы и Азии сближаются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынки Европы и Азии сближаются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынки Европы и Азии сближаются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынки Европы и Азии сближаются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынки Европы и Азии сближаются ) )

									Array
(
    [ID] => 110590
    [~ID] => 110590
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Рынки Европы и Азии сближаются
    [~NAME] => Рынки Европы и Азии сближаются
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5802/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5802/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

страны гармонизируют документы

Тематика дискуссии форума строилась вокруг главной темы о влиянии мирового экономического кризиса на транспорт и логистику в Центральной и Восточной Европе и Азии. Прозвучали и прогнозы развития отрасли в перспективе до 2013 года, о необходимости инвестиций со стороны государств и частного бизнеса в транспортную инфраструктуру, актуальности совершенствования транспортных услуг и формирования новых логистических цепочек. Как оказалось, предположения относительно возможного второго витка кризиса европейских чиновников волнуют куда меньше, нежели отсутствие до сих пор единой, гармонизированной по всем параметрам системы документации между Европой и Азией, а значит, Евросоюзом (ЕС), Россией и странами СНГ при транспортировке авто- и железнодорожных грузов. Об этом сообщила Эва Молнар, директор транспортного подразделения Европейской экономической комиссии ООН, указывая также и на то, что сейчас при развитии транспортной инфраструктуры пора ставить акценты не на отдельные транзитные коридоры, а именно на сети. Речь идет о проектах TENt – развитие трансъевропейских железнодорожных и автомобильных сетей в направлениях Север – Юг, Запад – Восток, сетей в регионе Балтийского моря. Но в Европе также полагают, что в странах Балтии, особенно в Латвии, отдают чрезмерное предпочтение развитию инфраструктурных объектов в коридоре Восток – Запад на средства из фондов Евросоюза. Взять, к примеру, проект Rail Baltic: несмотря на отсутствие реальной грузовой базы, средств и даже интереса со стороны национальных железнодорожных администраций, в условиях жесткой экономии в Латвии и Литве он получает дальнейшее развитие, в частности, продолжается конкурс на экономическое обоснование для прокладки колеи по определенным участкам двух стран. А все потому, что эта программа интегрирует балтийские государства в общую систему железнодорожных сетей ЕС.
Что касается гармонизации законов и документов, позади большой объем проделанной работы, хотя до сих пор отмечаются разногласия в таможенном законодательстве ЕС, РФ и СНГ при движении грузов в направлении Восток – Запад и обратно. Однако кризис, похоже, провоцирует всех участников перевозочного процесса менять подходы к работе и действовать быстрее. Эксперты уже высказывались о том, что сейчас идет передел рынка услуг, сервиса, меняются схемы на всех участках логистических цепей. По словам вице-президента Maersk Line Винсента Клерка, «нынешний кризис – это кризис дисбаланса и период выравнивания существующих диспропорций на рынке, когда слабые игроки покинут поле, а торговля и перемещение товаров через несколько лет будут строиться по принципиально новым схемам».
Исполнительный директор Сообщества европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (CER) Йоханнес Людвиг тоже подчеркнул необходимость скорейшего упрощения документации на законодательном уровне для перемещения товаров на линии евро-азиатского маршрута, говоря о том, что кризисный период – «хорошее время для принятия решений». Чиновники полагают, что сейчас правительства, транспортные ведомства и представители бизнеса разных стран должны работать вместе, чтобы в ближайшем времени заключить недостающие многосторонние соглашения, дабы усилить сотрудничество и развить транспортную инфраструктуру регионального и международного значения. Это создаст основу для будущего конкурентоспособного рынка мультимодальных перевозок. На практике это означает решение проблемных позиций в первую очередь в таможенной документации Европы и Азии, приведение национальных транспортных регламентирующих документов к общему знаменателю с европейскими.
В Латвии – на рубеже ЕС и РФ – в документации до сих пор есть так называемые белые пятна. По данным латвийских экспертов, обмен предварительными электронными декларациями при автоперевозках – давняя практика, однако некоторые позиции в ней пробуксовывают. Например, доступ к транзитной процедуре европейской системы NCTS при вывозе товаров в Европу не до конца проработан, многие данные российские таможенники вводят вручную. По мнению специалистов, проблема гармонизации документов между государствами кроется в скорости и сложности решаемых вопросов и в том, что одни и те же акты и нормативы ЕС интерпретируются в национальных законодательствах по разному, например, в Латвии – отлично от Литвы и Эстонии.
К слову, автоперевозчики по­падают в сложные ситуации на латвийско-российской границе при ввозе грузов в РФ из-за различного понимания российскими таможенниками понятий «грузовое место» и «товарная партия». Попадаются на этом и латвийские, и европейские перевозчики. Специалисты объясняют, что разбивка товарной партии на грузовые места происходит непосредственно на складе, который указывается получателем груза в РФ, и в ЕС не считается отдельно. Эта разница в трактовке понятий места и груза позволяет российским таможенникам выставлять перевозчикам штрафы.
К вопросу о гармонизации документации Тадеуш Шозда, председатель правления Комитета организации сотрудничества железных дорог (OSJD), выдвинул идею о создании в будущем единого транспортного права.

Китайская модель подъема производства

Экономика Китая начала восстанавливаться, заявил президент China Shipping Container Lines Ли Шаоде, но добавил, что понадобятся серьезные усилия, чтобы производство набрало прежние темпы, и инвестиции в транспорт­ную инфраструктуру – способ обеспечения этого роста. Какие меры предпринимаются для восстановления экономики, рассказал Ву Джинкун, президент предприятий порта Нингбо. Прежде всего это государственная стратегия, которая позволяет стимулировать внутренний рынок и рост внутреннего потребления; усилия, позволяющие развивать контакты и сотрудничество с новыми рынками; при этом идет обновление флота, строительство автомагистралей и железных дорог, мостов.
Президент китайской компании строительства коммуникаций Жоу Джианг рассказал о том, как в Китае решается вопрос с финансированием инфраструктурных объектов околоречных портов, которые, по его заключению, считаются плохо оснащенными и обустроенными. Финансирование строительства необходимых объектов того или иного речпорта предусматривается как из государственного, так и из местного бюджета, в стране введена особая политика налогообложения для дотаций строительства дорог, и самое важное – привлекается частный капитал для возведения недостающей инфраструктуры в речпортах.
В КНР с 2001 года строится около 6 тыс. км дорог ежегодно, из десяти крупнейших мостов мира пять находятся в этой стране.
Китайцы стремятся предоставлять дополнительные дистрибьютерские услуги в своих логистических центрах, в портах и их зонах, интенсифицируют контакты с представителями других портов и транспортных компаний.

Кризис как шанс для развития

При условии поддержки национальных и международных перевозок на государственном уровне и улучшении политико-экономических связей между Европой и Азией (а в будущем, по прогнозам экспертов, товарооборот между государствами увеличится и структура транспортной сети, обслуживающей эти перевозки, будет изменена) зарождается основание для лучшей конкурентоспособности на перспективу. По мнению участников рынка, именно сейчас самое походящее время для инвестирования в инфраструктуру из госбюджетов или для обращения к частным дотациям, возможно, и привлечения проектов PPP – public private partnership, когда в проектах участвуют и государственные, и частные средства. Хотя осуществить эти планы удается далеко не всем, потому как государственные средства ограничены и в настоящем, и в будущем.
По мнению Э. Молнар, некоторые правительства (и стран Балтии в том числе) не особо доверяют инвестициям в железнодорожную инфраструктуру. Почему? Вложения в нее окупаются лишь через
50 лет, и банки не готовы предоставлять кредиты даже под правительственные гарантии. По данным
Й. Людвига, именно такое положение наблюдается в Восточной Европе. Хотя государству сторицей возвращаются осуществленные капиталовложения.
О масштабных инвестициях в транспортную инфраструктуру и проектах согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. Надо признать, многие участники форума были удивлены планами компании по реализации проекта «Транссиб за 7 суток», программами по модернизации и замене подвижного состава, электрификации, увеличению грузооборота по сети, развитию коридора Восток – Запад, погранпереходов. После Михаэль Клаузекер, генеральный директор Союза европейской железнодорожной промышленности (UNIFE), заявил о том, что такое усовершенствование железно­дорожной системы – вызов Европе и Азии. В то же время он отметил, что приоритет Европы – создание трансъ­европейских сетей, но как эту идею передать в Восточную Европу и Азию? И как унифицировать там различные принципы руководства железнодорожными администрациями?
Проект «Транссиб за 7 суток» был воспринят многими как вызов морским перевозкам. Однако
Б. Лапидус заметил, что на большом рынке грузоперевозок из стран АТР в Европу работы будет предостаточно и для морских перевозчиков, и для железнодорожных.
И все же эксперты полагают, что конкуренция между сухопутной и морской доставкой грузов возрастет. Уже сейчас судоходные линии увеличивают грузоподъемность флота, что дает большую экономию топлива, снижаются ставки фрахта. Тем не менее транспортировка контейнеров в Европу по Транссибу может стать для грузо­владельцев привлекательнее, если будут решены вопросы скоростного пересечения границ, инфраструктурные нюансы и принята единая тарифная ставка на протяжении всего маршрута.

Европа просит стабильных тарифов

Устойчивые тарифы, прозрачная система их расчета – тема, актуальная практически во всех странах, где расчет за пользование инфраструктурой меняется ежегодно и зависит от затрат предприятия на ее содержание. По мнению Й. Людвига, унификация тарифов может значительно увеличить перевозки между государствами. Не секрет, что подход к формированию тарифов за пользование инфраструктурой в Европе, странах Балтии и в России очень различается, а ведь предсказуемость чрезвычайно важна для обеспечения гарантированных перевозок. В Балтии все издержки по содержанию инфраструктуры ложатся на железнодорожное предприятие (в частности, только Латвийская железная дорога в 2009 году затратила на это совокупно около $160 млн), соответственно, клиент вынужден оплачивать эти издержки, заложенные в тариф.
Традиционно правительства стран Балтии не покрывают расходы железнодорожных предприятий за пользование инфраструктурой, как это происходит в других европейских странах. Это рождает дисбаланс в Европе, чей рынок, по мнению Й. Людвига, может развиваться без учета балтийских интересов. Как считает Э. Молнар, пришло время сообща договариваться о плате за доступ к инфраструктуре, а правительства все-таки должны субсидировать национальные перевозочные компании.

Экономический кризис закончен?

Большинство участников высказывались в положительном ключе, полагая, что пиковая точка кризиса позади и начинается постепенное восстановление экономического сектора. Главный аналитик европейского Fortis bank Гай Верберн отметил, что мировая экономика начала подниматься довольно быстро, несмотря на временное снижение промышленного производства в китайской экономике (основной на сегодня). Он заявил, что банковский сектор и мировые правительства ведут агрессивную политику уменьшения затрат, однако глубокой рецессии не ожидается. Для выхода из кризиса, по мнению Г. Верберна, необходимы стимуляторы для восстановления производства, скоординированная и сбалансированная фискальная политика государств и долгосрочное планирование развития инфраструктурных объектов.
В. Клерк привел обнадеживающие факты: показатели контейнерных перевозок компании наконец продемонстрировали хоть и скромное, но увеличение по сравнению с предыдущим годовым снижением. И уже в 2010-м рост рынка контейнерных перевозок составит 5%. В. Клерк также считает, что в ближайшие годы произойдет увеличение количества перевозимых контейнеров на Балтике с 2–3 до 7–8 тыс. TEU, а при перевозках с Дальнего Востока в Европу контейнеровозы увеличат мощности с 10 до 18 тыс. TEU в период до 2013 года. «Мы считаем, что наступает период интеграции европейской и азиатской экономик, когда торговля будет совершаться по абсолютно новым схемам, когда гигантские суда увеличат объемы и потенциал морского транспорта», – заключил он.
НАТАЛЬЯ ДОН [~DETAIL_TEXT] =>

страны гармонизируют документы

Тематика дискуссии форума строилась вокруг главной темы о влиянии мирового экономического кризиса на транспорт и логистику в Центральной и Восточной Европе и Азии. Прозвучали и прогнозы развития отрасли в перспективе до 2013 года, о необходимости инвестиций со стороны государств и частного бизнеса в транспортную инфраструктуру, актуальности совершенствования транспортных услуг и формирования новых логистических цепочек. Как оказалось, предположения относительно возможного второго витка кризиса европейских чиновников волнуют куда меньше, нежели отсутствие до сих пор единой, гармонизированной по всем параметрам системы документации между Европой и Азией, а значит, Евросоюзом (ЕС), Россией и странами СНГ при транспортировке авто- и железнодорожных грузов. Об этом сообщила Эва Молнар, директор транспортного подразделения Европейской экономической комиссии ООН, указывая также и на то, что сейчас при развитии транспортной инфраструктуры пора ставить акценты не на отдельные транзитные коридоры, а именно на сети. Речь идет о проектах TENt – развитие трансъевропейских железнодорожных и автомобильных сетей в направлениях Север – Юг, Запад – Восток, сетей в регионе Балтийского моря. Но в Европе также полагают, что в странах Балтии, особенно в Латвии, отдают чрезмерное предпочтение развитию инфраструктурных объектов в коридоре Восток – Запад на средства из фондов Евросоюза. Взять, к примеру, проект Rail Baltic: несмотря на отсутствие реальной грузовой базы, средств и даже интереса со стороны национальных железнодорожных администраций, в условиях жесткой экономии в Латвии и Литве он получает дальнейшее развитие, в частности, продолжается конкурс на экономическое обоснование для прокладки колеи по определенным участкам двух стран. А все потому, что эта программа интегрирует балтийские государства в общую систему железнодорожных сетей ЕС.
Что касается гармонизации законов и документов, позади большой объем проделанной работы, хотя до сих пор отмечаются разногласия в таможенном законодательстве ЕС, РФ и СНГ при движении грузов в направлении Восток – Запад и обратно. Однако кризис, похоже, провоцирует всех участников перевозочного процесса менять подходы к работе и действовать быстрее. Эксперты уже высказывались о том, что сейчас идет передел рынка услуг, сервиса, меняются схемы на всех участках логистических цепей. По словам вице-президента Maersk Line Винсента Клерка, «нынешний кризис – это кризис дисбаланса и период выравнивания существующих диспропорций на рынке, когда слабые игроки покинут поле, а торговля и перемещение товаров через несколько лет будут строиться по принципиально новым схемам».
Исполнительный директор Сообщества европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (CER) Йоханнес Людвиг тоже подчеркнул необходимость скорейшего упрощения документации на законодательном уровне для перемещения товаров на линии евро-азиатского маршрута, говоря о том, что кризисный период – «хорошее время для принятия решений». Чиновники полагают, что сейчас правительства, транспортные ведомства и представители бизнеса разных стран должны работать вместе, чтобы в ближайшем времени заключить недостающие многосторонние соглашения, дабы усилить сотрудничество и развить транспортную инфраструктуру регионального и международного значения. Это создаст основу для будущего конкурентоспособного рынка мультимодальных перевозок. На практике это означает решение проблемных позиций в первую очередь в таможенной документации Европы и Азии, приведение национальных транспортных регламентирующих документов к общему знаменателю с европейскими.
В Латвии – на рубеже ЕС и РФ – в документации до сих пор есть так называемые белые пятна. По данным латвийских экспертов, обмен предварительными электронными декларациями при автоперевозках – давняя практика, однако некоторые позиции в ней пробуксовывают. Например, доступ к транзитной процедуре европейской системы NCTS при вывозе товаров в Европу не до конца проработан, многие данные российские таможенники вводят вручную. По мнению специалистов, проблема гармонизации документов между государствами кроется в скорости и сложности решаемых вопросов и в том, что одни и те же акты и нормативы ЕС интерпретируются в национальных законодательствах по разному, например, в Латвии – отлично от Литвы и Эстонии.
К слову, автоперевозчики по­падают в сложные ситуации на латвийско-российской границе при ввозе грузов в РФ из-за различного понимания российскими таможенниками понятий «грузовое место» и «товарная партия». Попадаются на этом и латвийские, и европейские перевозчики. Специалисты объясняют, что разбивка товарной партии на грузовые места происходит непосредственно на складе, который указывается получателем груза в РФ, и в ЕС не считается отдельно. Эта разница в трактовке понятий места и груза позволяет российским таможенникам выставлять перевозчикам штрафы.
К вопросу о гармонизации документации Тадеуш Шозда, председатель правления Комитета организации сотрудничества железных дорог (OSJD), выдвинул идею о создании в будущем единого транспортного права.

Китайская модель подъема производства

Экономика Китая начала восстанавливаться, заявил президент China Shipping Container Lines Ли Шаоде, но добавил, что понадобятся серьезные усилия, чтобы производство набрало прежние темпы, и инвестиции в транспорт­ную инфраструктуру – способ обеспечения этого роста. Какие меры предпринимаются для восстановления экономики, рассказал Ву Джинкун, президент предприятий порта Нингбо. Прежде всего это государственная стратегия, которая позволяет стимулировать внутренний рынок и рост внутреннего потребления; усилия, позволяющие развивать контакты и сотрудничество с новыми рынками; при этом идет обновление флота, строительство автомагистралей и железных дорог, мостов.
Президент китайской компании строительства коммуникаций Жоу Джианг рассказал о том, как в Китае решается вопрос с финансированием инфраструктурных объектов околоречных портов, которые, по его заключению, считаются плохо оснащенными и обустроенными. Финансирование строительства необходимых объектов того или иного речпорта предусматривается как из государственного, так и из местного бюджета, в стране введена особая политика налогообложения для дотаций строительства дорог, и самое важное – привлекается частный капитал для возведения недостающей инфраструктуры в речпортах.
В КНР с 2001 года строится около 6 тыс. км дорог ежегодно, из десяти крупнейших мостов мира пять находятся в этой стране.
Китайцы стремятся предоставлять дополнительные дистрибьютерские услуги в своих логистических центрах, в портах и их зонах, интенсифицируют контакты с представителями других портов и транспортных компаний.

Кризис как шанс для развития

При условии поддержки национальных и международных перевозок на государственном уровне и улучшении политико-экономических связей между Европой и Азией (а в будущем, по прогнозам экспертов, товарооборот между государствами увеличится и структура транспортной сети, обслуживающей эти перевозки, будет изменена) зарождается основание для лучшей конкурентоспособности на перспективу. По мнению участников рынка, именно сейчас самое походящее время для инвестирования в инфраструктуру из госбюджетов или для обращения к частным дотациям, возможно, и привлечения проектов PPP – public private partnership, когда в проектах участвуют и государственные, и частные средства. Хотя осуществить эти планы удается далеко не всем, потому как государственные средства ограничены и в настоящем, и в будущем.
По мнению Э. Молнар, некоторые правительства (и стран Балтии в том числе) не особо доверяют инвестициям в железнодорожную инфраструктуру. Почему? Вложения в нее окупаются лишь через
50 лет, и банки не готовы предоставлять кредиты даже под правительственные гарантии. По данным
Й. Людвига, именно такое положение наблюдается в Восточной Европе. Хотя государству сторицей возвращаются осуществленные капиталовложения.
О масштабных инвестициях в транспортную инфраструктуру и проектах согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. Надо признать, многие участники форума были удивлены планами компании по реализации проекта «Транссиб за 7 суток», программами по модернизации и замене подвижного состава, электрификации, увеличению грузооборота по сети, развитию коридора Восток – Запад, погранпереходов. После Михаэль Клаузекер, генеральный директор Союза европейской железнодорожной промышленности (UNIFE), заявил о том, что такое усовершенствование железно­дорожной системы – вызов Европе и Азии. В то же время он отметил, что приоритет Европы – создание трансъ­европейских сетей, но как эту идею передать в Восточную Европу и Азию? И как унифицировать там различные принципы руководства железнодорожными администрациями?
Проект «Транссиб за 7 суток» был воспринят многими как вызов морским перевозкам. Однако
Б. Лапидус заметил, что на большом рынке грузоперевозок из стран АТР в Европу работы будет предостаточно и для морских перевозчиков, и для железнодорожных.
И все же эксперты полагают, что конкуренция между сухопутной и морской доставкой грузов возрастет. Уже сейчас судоходные линии увеличивают грузоподъемность флота, что дает большую экономию топлива, снижаются ставки фрахта. Тем не менее транспортировка контейнеров в Европу по Транссибу может стать для грузо­владельцев привлекательнее, если будут решены вопросы скоростного пересечения границ, инфраструктурные нюансы и принята единая тарифная ставка на протяжении всего маршрута.

Европа просит стабильных тарифов

Устойчивые тарифы, прозрачная система их расчета – тема, актуальная практически во всех странах, где расчет за пользование инфраструктурой меняется ежегодно и зависит от затрат предприятия на ее содержание. По мнению Й. Людвига, унификация тарифов может значительно увеличить перевозки между государствами. Не секрет, что подход к формированию тарифов за пользование инфраструктурой в Европе, странах Балтии и в России очень различается, а ведь предсказуемость чрезвычайно важна для обеспечения гарантированных перевозок. В Балтии все издержки по содержанию инфраструктуры ложатся на железнодорожное предприятие (в частности, только Латвийская железная дорога в 2009 году затратила на это совокупно около $160 млн), соответственно, клиент вынужден оплачивать эти издержки, заложенные в тариф.
Традиционно правительства стран Балтии не покрывают расходы железнодорожных предприятий за пользование инфраструктурой, как это происходит в других европейских странах. Это рождает дисбаланс в Европе, чей рынок, по мнению Й. Людвига, может развиваться без учета балтийских интересов. Как считает Э. Молнар, пришло время сообща договариваться о плате за доступ к инфраструктуре, а правительства все-таки должны субсидировать национальные перевозочные компании.

Экономический кризис закончен?

Большинство участников высказывались в положительном ключе, полагая, что пиковая точка кризиса позади и начинается постепенное восстановление экономического сектора. Главный аналитик европейского Fortis bank Гай Верберн отметил, что мировая экономика начала подниматься довольно быстро, несмотря на временное снижение промышленного производства в китайской экономике (основной на сегодня). Он заявил, что банковский сектор и мировые правительства ведут агрессивную политику уменьшения затрат, однако глубокой рецессии не ожидается. Для выхода из кризиса, по мнению Г. Верберна, необходимы стимуляторы для восстановления производства, скоординированная и сбалансированная фискальная политика государств и долгосрочное планирование развития инфраструктурных объектов.
В. Клерк привел обнадеживающие факты: показатели контейнерных перевозок компании наконец продемонстрировали хоть и скромное, но увеличение по сравнению с предыдущим годовым снижением. И уже в 2010-м рост рынка контейнерных перевозок составит 5%. В. Клерк также считает, что в ближайшие годы произойдет увеличение количества перевозимых контейнеров на Балтике с 2–3 до 7–8 тыс. TEU, а при перевозках с Дальнего Востока в Европу контейнеровозы увеличат мощности с 10 до 18 тыс. TEU в период до 2013 года. «Мы считаем, что наступает период интеграции европейской и азиатской экономик, когда торговля будет совершаться по абсолютно новым схемам, когда гигантские суда увеличат объемы и потенциал морского транспорта», – заключил он.
НАТАЛЬЯ ДОН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В Вильнюсе в рамках первой встречи министров транспорта Европы и Азии (ASEM) состоялся представительный форум, на котором прозвучали прогнозы влиятельных специалистов и бизнесменов относительно будущего транспортно-логистического комплекса Евразии. [~PREVIEW_TEXT] =>  В Вильнюсе в рамках первой встречи министров транспорта Европы и Азии (ASEM) состоялся представительный форум, на котором прозвучали прогнозы влиятельных специалистов и бизнесменов относительно будущего транспортно-логистического комплекса Евразии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5802 [~CODE] => 5802 [EXTERNAL_ID] => 5802 [~EXTERNAL_ID] => 5802 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110590:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110590:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110590:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110590:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110590:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110590:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110590:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынки Европы и Азии сближаются [SECTION_META_KEYWORDS] => рынки европы и азии сближаются [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />В Вильнюсе в рамках первой встречи министров транспорта Европы и Азии (ASEM) состоялся представительный форум, на котором прозвучали прогнозы влиятельных специалистов и бизнесменов относительно будущего транспортно-логистического комплекса Евразии. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынки Европы и Азии сближаются [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынки европы и азии сближаются [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />В Вильнюсе в рамках первой встречи министров транспорта Европы и Азии (ASEM) состоялся представительный форум, на котором прозвучали прогнозы влиятельных специалистов и бизнесменов относительно будущего транспортно-логистического комплекса Евразии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынки Европы и Азии сближаются [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынки Европы и Азии сближаются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынки Европы и Азии сближаются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынки Европы и Азии сближаются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынки Европы и Азии сближаются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынки Европы и Азии сближаются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынки Европы и Азии сближаются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынки Европы и Азии сближаются ) )
РЖД-Партнер

Арктика ждет грузы и новый флот

 Северный морской путь (СМП) идет вдоль северного побережья России – от Карских ворот до Берингова пролива. С 1991 года
он официально открыт для международного судоходства. СМП почти вдвое короче других морских путей, соединяющих Европу
и Дальний Восток. Но столпотворения на нем флота, в отличие от евро-азиатского маршрута через Суэцкий канал, не наблюдается…
В чем же причина?
Array
(
    [ID] => 110589
    [~ID] => 110589
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Арктика ждет грузы и новый флот
    [~NAME] => Арктика ждет грузы и новый флот
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5801/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5801/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Интерес к СМП в последнее время возрос: глобальное потепление облегчает проход по нему караванов судов. Аналитики Всемирной конференции по глобальному изменению климата еще более категоричны: по их мнению, уже через 10–15 лет полярные льды отступят от берега чуть ли не на 100 км к северу и сделают СМП судоходным едва ли не в течение всего года. Однако такой прогноз выглядит чересчур оптимистичным. Специалисты НИИ Арктики и Антарктики напоминают: северные широты просто приблизились к своему температурному максимуму 50-летнего цикла потепления, за которым обычно начинает период очередного похолодания. И без линейных ледоколов СМП не обойтись.
Сегодня загружена только западная часть СМП, по которой вывозят цветные металлы и углеводороды на европейские рынки. Все, что на востоке, – белая пустота. И ситуация там не улучшается: за последние 15 лет финансирование Севера сократилось. На востоке арктической трассы по минимуму осуществляют метеопрогнозирование, гидрологическую и ледовую разведку. Многие порты и терминалы в запустении. По данным Института народно-
хозяйственного прогнозирования РАН, в течение грядущих 10–15 лет спрос на услуги СМП увеличится только в западной его части – за счет добычи нефти и газа с шельфа. И только потом прогнозируется активизация перевозок на востоке. Соответственно, мечтать о росте международного транзита через Российскую Арктику можно. Но на практике он появится нескоро.
Самые масштабные перевозки по СМП осуществлялись в совет­ские времена. После 1987 года начался спад транспортной активности: в 1993-м грузоперевозки перешагнули границу 3 млн тонн, ниже которой, как принято считать, эксплуатация дорогостоящего ледокольного флота становится нерентабельной, а в 1998-м они составили всего 1,5 млн тонн. В 1999–2003 гг. объемы грузопотока стабилизировались на уровне 1,6–1,7 млн тонн, а в 2004–2006 гг.
немного подросли – до 2 млн тонн. В прощлом году они снова увеличились за счет нефтегрузов. Основными пользователями Северного морского пути в России сегодня является «Норильский никель» (1–1,2 млн тонн грузов в год). Далее среди потребителей услуг – «Газпром», ЛУКОЙЛ, «Роснефть». Незначительные грузопотоки создают Красноярский край, Якутия и Чукотка. При этом в восточном районе СМП объем перевозок остается на уровне 50–100 тыс. тонн. Международный транзит – не более 200 тыс. тонн грузов в год.
Дополнительный приток грузов ожидают по мере освоения шельфа Северного Ледовитого океана, который в перспективе может стать основным поставщиком полезных ископаемых для всего мира.

Ледокольные страдания

Результаты анализа, проведенного в 2003 году независимыми экспертами, показали, что использование существующей транспортной системы СМП даже в ее более-менее активной западной части после 2015–2016 гг. станет проблематичным. Этому есть несколько причин. Ресурс паропроизводящих установок (атомных реакторов)
ледоколов, обслуживающих СМП, истекал в 2008 году. Продлить ресурс реакторов можно было примерно до 2013-го. Из расплывчатых формулировок ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» было видно, что обновление флота на Севере затягивалось. Ввод в эксплуатацию ледокола «50 лет Победы» проблем не решал: новый атомоход не мог проводить караваны в устья северных рек из-за глубокой осадки. Тревожная ситуация складывалась и с грузовыми судами ледового класса: многие из них исчерпывали срок службы до 2009 года, после чего им требовалась модернизация. Но и она позволяла продлить срок службы еще на 10 лет. Соответственно, возить грузы после 2019 года оказывалось не на чем.
В 2008-м для всех стало очевидным, что мрачные прогнозы начинают сбываться. На трассах СМП находилось четыре атомных ледокола мощностью по 75 тыс. л. с. («Арктика», «Россия», «Совет­ский Союз», «Ямал» ), два ледокола («Таймыр», «Вайгач») и лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» мощностью по 40 тыс. л. с. В предыдущие годы были выведены из эксплуатации атомные ледоколы «Ленин» и «Сибирь». Еще два атомохода временно останавливались на плановые ремонты.
В 2009 году ледокольный флот пополнился только тремя линейными ледоколами. Вошел в строй многострадальный атомоход
«50 лет Победы», который заложили еще в октябре 1989 года, а сдали через 18 лет строительства – с более чем десятилетним опозданием. Кроме того, в эксплуатацию поступили два дизель-электрохода нового поколения «Москва» и «Санкт-Петербург» мощностью по 16 МВт каждый. Но они получили прописку на Балтике, где без них не обойтись в зимнюю навигацию. И сегодня ледокольный вопрос для СМП – самый болезненный, когда речь идет о судоходстве в северных широтах. А решения, которые сулят перемены, появились лишь недавно.
В конце августа 2008 истек срок действия договора с ОАО «Мурманское морское пароходство» (ММП) о доверительном управлении атомным ледокольным флотом, принадлежащим государству. Этот флот передают Федеральному агентству по атомной энергии (Росатом). Ранее, в марте 2008-го, Федеральное агентство морского и речного флота (Росморречфлот) передало Росатому ФГУП «Атомфлот» – предприятие, которое специализировалось на ремонте и техобслуживании атомных ледоколов, ядерных энергоустановок и утилизации их компонентов.
После реорганизации «Атомфлот» получил право выступать заказчиком новых атомоходов. Подробности программы дальнейшего развития ледокольного флота прояснились для общественности лишь осенью 2009 года в Санкт-Петербурге, где прошло выездное заседание совета Росморречфлота и международная выставка «Нева-2009».
Руководство Росморречфлота обозначило контуры новой концепции, в соответствии с которой строительство ледокольного флота предполагается начать во второй половине 2010 года. Для оптимизации расходов предложено сделать будущие атомные ледоколы многофункциональными. В определенном смысле их прообразами можно считать ледоколы «Москва» и «Санкт-Петербург», сданные в эксплуатацию со стапелей «Балтийского завода» в 2008–2009 гг. Оба судна – с полноприводными винторулевыми колонками, что повышает маневренность. На них более экономичные двигатели. Ледоколы оснащены оборудованием для подводно-технических работ, подъема грузов и локализации разливов нефти.
Подобное оборудование будет и на атомоходах нового поколения ЛК-60Я. Кроме того, на их борту разместят еще и противопожарные системы, в том числе для локализации возгораний на морских буровых платформах на Арктическом шельфе. Атомоходы, судя по их характеристикам, должны преодолевать льды толщиной до 2,8–2,9 метра. Расчеты, произведенные специалистами КБ «Айсберг» и ЗАО «ЦНИИМФ», показали: для обеспечения перевозок в Карском море вместо пяти традиционных ледоколов достаточно трех двухосадочных мощностью на валах около 60 МВт (около 90 тыс. л. с.), что дает дополнительный экономический эффект. Иными словами, одна осадка у ледокола – для проводки флота по морским маршрутам, вторая – для мелководья.
К атомоходам должны добавиться универсальные дизель-электроходы ЛК-25Д мощностью по 25 МВт каждый. До 2015 года намечено построить три таких судна. Они же должны обеспечивать научные экспедиции в Арктике и Антарктике.
Гендиректор Росатома Сергей Кириенко в Санкт-Петербурге на «Неве-2009» подтвердил, что согласен с основными положениями программы Росморречфлота. В 2010-м в госкорпорации намерены приступить к строительству первого из серии атомоходов нового поколения, проект которого в КБ «Айсберг» обещали сдать во втором квартале 2010-го. После этого заказчик уточнит цену и проведет тендер. В РФ атомные ледоколы строили только на Балтийском заводе. Поэтому, скорее всего, заказ достанется именно ему.
В федеральной целевой программе по развитию транспортного судостроения на строительство головного судна предусматривалось 17 млрд рублей. Однако по итогам конкурса цена изменится.
В Росатоме также заявили, что в серии может быть не три, как указывалось в презентации Росморречфлота, а даже пять таких судов.
По оценкам ЦНИИ ТС, это минимальный уровень ледокольного обеспечения для решения транспортных задач после 2015 года. Разработка природных богатств Севера потребует дополнительных заказов на ледоколы. Для СМП, например, может понадобиться еще один атомный ледокол мощностью 60 МВт и шесть ледоколов мощностью не менее
18 МВт. На начальной стадии освоения шельфа – еще один атомоход мощностью 110 МВт, три атомных ледокола по 60 МВт, пять линейных по 25 МВт, два линейных по 18 МВт, четыре вспомогательных ледокола по 7 МВт и четыре портовых по 4 МВт.
С учетом такой перспективы ледоколы придется строить и частным компаниям. Пионерами в этой сфере стали нефтяники. В прибрежных морских водах в феврале 2009-го заработал новый многофункциональный ледокол «Варандей», способный преодолевать льды толщиной до 1,7 метра. Он построен на Keppel Singmarine в Сингапуре по заказу ОАО «ЛУКОЙЛ» – соответственно для работы в районе Варандей­ского нефтетерминала в Баренцевом море.
Через этот терминал отгружают сырье, добываемое на севере Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции. В 2010 году ЛУКОЙЛ планировал отказаться от услуг нефтехранилища в Белокаменке, принадлежащего компании «Роснефть», и поставить собственный танкер-накопитель. Кроме того, компания планирует строительство в Мурманской области плавтерминала для переработки варандейской нефти вместе с НПЗ.
Сейчас перевозки нефти идут по такой схеме: челноки ледового класса дедвейтом 70 тыс. тонн поставляют нефть с Варандейского терминала на плавучее нефтехранилище в Кольском заливе, откуда линейные танкеры дедвейтом 150 тыс. тонн транспортируют ее в Западную Европу и США. В 2008 году с Варандейского терминала было отгружено около 2 млн тонн нефти. Его проектная мощность – около 12 млн тонн.

Танкеры и сухогрузы

Напомним: не так давно ОАО «ЛУКОЙЛ» располагало своим танкерным флотом ледового класса, которым управляло ОАО
«ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер». Вместе с компанией «ЛУКТрансШиппинг» нефтеналивной флот ЛУКОЙЛа совсем недавно насчитывал около 70 судов. Позднее, выполнив возложенные на них задачи, эти судоходные компании ушли в историю нефтяного бизнеса.
Сегодня на базе пароходств, обслуживающих трассы СМП, работает крупный судоходный холдинг. Под управлением компаний «Севморпуть-Капитал» и «Арктические технологии» – свыше 300 сухогрузов и танкеров. Среди них танкеры ЛУКОЙЛа, которые теперь под крылом ОАО «Мурманское мор­ское пароходство» (ММП). В свою очередь, в корпоративной структуре ММП – еще две судоходных компании: ОАО «Северное мор­ское пароходство» и ОАО «Северное речное пароходство».
Сегодня на долю холдинга ММП приходится 40% от всего объема грузоперевозок судами под российским флагом. Пока наблюдается временный избыток тоннажа. Падение грузоперевозок по Северному пути заставило холдинг перевести часть флота на работу в других широтах. Однако глобальный кризис не свернул программу ММП по обновлению флота.
В предыдущие годы растущий рынок морских перевозок подталкивал к закупке новых судов. Однако уже тогда маркетинговые исследования показывали: в 2007–2008 гг. многие международные операторы не спешили с приобретением новых судов из-за превышения предложения над спросом на мировом фрахтовом рынке. Интуиция подсказывала менеджерам ММП: в такой ситуации лучше было подождать. Сдержанная стратегия пароходства помогла сегодня обеспечить пароходству стабильность. Несмотря на кризис, холдинг не внес серьезных корректировок в планы развития.
Напомним, что в состав ММП недавно вошел новый балкер «Северная земля» водоизмещением 31,8 тыс. тонн, построенный в Китае. Это – пятый балкер усиленного ледового класса из приобретенных пароходством по программе обновления флота за последние четыре года.
В пароходстве продолжают переговоры с верфями о дальнейших заказах в расчете на то, что глобальный кризис затронул всех и сейчас можно договориться с партнерами о более выгодных условиях размещения заказов на строительство флота.
В судоходном холдинге готовы обеспечивать освоение Шток­мановского газоконденсатного месторождения, планируют развивать транспортировки нефти с перевалкой в Кольском заливе. Танкеры пароходства также обеспечивают завоз топлива из Архангельского порта в устья северных рек. Большие танкеры класса Suezmax заняты перевозками сырой нефти за рубежом.
То, что в составе холдинга, располагающего флотом общим дед­вейтом около 2 млн тонн, три оператора, позволяет в полной мере охватить спектр транспортных услуг, востребованных на рынке.
В то же время у каждого оператора есть и свои особенности в работе. Так, Северное речное пароходство способно работать в бассейне устья мелких рек Белого, Баренцева и Карского морей, таких как район Харасавэй, Байдаракская губа, полуостров Ямал. Флот Северного морского пароходства может осуществлять перевозки грузов небольшими партиями от 3,5 до
5,5 тыс. тонн. А Мурманское мор­ское пароходство играет ключевую роль на трассе СМП, выполняя доставки грузов в арктические районы России через такие порты, как Певек или Тикси.
Компании при этом способны работать согласованно. Например, для доставки грузов по принципу «от двери до двери» судовые партии могут перегружаться с морских судов на речной флот. Подобные услуги востребованы, в частности, нефтяниками.
Заметным оператором на СМП способно выступать ОАО «Совкомфлот». В 2006 году компания активизировала программу строительства судов для Заполярья. Был заказан флот усиленного ледового класса на южно­корейской верфи Hyundai Heavy Industries для транспортировки сжиженного нефтяного газа (СНГ). В рамках кредитной линии на $434 млн
со сроком погашения в 2021 году на немецком HSH Nordbank AG предполагалось построить 6 судов – три арктических танкера для транспортировки нефти с шельфа Баренцева моря и три танкера-продуктовоза. Серия танкеров-продуктовозов ледового класса дедвейтом по 47 тыс. тонн была адресована Адмиралтейским верфям в Санкт-Петербурге. В ней – 9 судов. На том же заводе размещены заказы и на более крупные танкеры. Один из 70-тысячников сдан в 2009-м. Другой планировалось поставить в строй в 2010-м…
На трассах СМП действует новый флот ОАО «ГМК «Норильский никель». Для строительства и управления этим флотом в августе 2005 года создан Мурманский транспортный филиал ОАО «ГМК «Норильский никель». Судоходное подразделение филиала ввело в эксплуатацию первое судно в апреле 2006 года. Последующие три теплохода были построены на немецких верфях в 2008-м. Последнее из этой же серии – судно «Надежда», оборудованное к тому же судовыми кранами для погрузки продукции компании, было принято в эксплуатацию в январе 2009 года. По своему типу это дизель-электроходы нового поколения ледового класса грузоподъемностью до 18,5 тыс. тонн с пропульсивно-движительным комплексом типа AZIPOD, способные без помощи ледоколов преодолевать арктические льды Баренцева и Кар­ского морей, а также Енисейского залива и реки Енисей до порта Дудинка. Все пять дизель-электроходов плавают под россий­ским флагом. Их использование позволило обеспечить круглогодичное регулярное сообщение между портами Мурманск, Архангельск и Дудинка. В основном флот перевозит грузы ОАО «ГМК «Норильский никель». Но при наличии свободного места выполняются и заявки сторонних организаций.
Маршруты перевозки грузов «Норильского никеля» нацелены на иностранные морские порты – такие как Гамбург, Роттердам. Объемы перевозок увеличиваются и в 2009 году – как ожидается, они достигнут 1 млн тонн. То есть практически весь объем перевозимых морем грузов ГМК «Норильский никель» обеспечивает за счет собственного флота. При этом доход от услуг по перевозкам сторонним организациям в 2009 году ожидается в объеме 945 млн рублей. Поскольку весь флот зарегистрирован в Мурманске, ГМК «Норильский никель» перечислил в региональные бюджеты за три последних года в общей сложности 3,7 млрд рублей налогов.
В перспективе крупным по­требителем услуг флота на трассах СМП может стать ОАО «Газ­пром». В 2010–2020 гг., по расчетам ЦНИИ имени академика Крылова, для перевозки грузов при освоении Штокмановского месторождения ему понадобится 58 танкеров, 46 ледоколов и 93 судна обеспечения. А если будет развернута добыча голубого топлива, то до 2030 года «Газпрому» понадобится еще 27 танкеров для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ).
В целом ситуация с транспортным флотом сегодня уже не выглядит критичной. Тем не менее она по-прежнему вызывает озабоченность экспертов.

В интересах инвесторов

Недавно в Минтранс России на согласование направлен разработанный парламентариями проект закона «О Северном морском пути», который составлен в духе Морской доктрины РФ на период до 2020 года и предполагает как централизованное государ­ственное управление этой транспортной системой, так и доступ к транспортной инфраструктуре иностранных инвесторов.
По законопроекту невоенные российские и иностранные суда осуществляют проход по трассам СМП на основе подачи уведомления, заявки в администрацию и ее подтверждения о возможности проводки. Иностранные военные корабли, а также суда, находящиеся на правительственной службе, допускаются на трассы Северного пути только по специальному разрешению, получаемому в дипломатическом порядке. В соответствии с мировым опытом в законопроекте закреплен механизм окупаемости затрат на содержание и эксплуатацию ледокольного флота, получения и снабжения пользователей необходимой навигационной, гидрометеорологической и ледовой информацией, прогнозами и рекомендациями по безопасному плаванию и тому подобное.
Этот законопроект – своего рода шаг навстречу судовладельцам, которые считают эксплуатацию СМП невыгодной для транзита из-за больших эксплуатационных расходов. Заполнить пробелы в законодательстве – это хорошо. Но привлечь дополнительных инвесторов в инфраструктуру значительно сложнее.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

Точка зрения

АРТУР ЧИЛИНГАРОВАРТУР ЧИЛИНГАРОВ,
депутат Госдумы:

– Потребность в Северном морском пути у западных судов есть. Однако в РФ пока не создано инфраструктуры для привлечения западных партнеров. И пока думают, как нужно координировать перевозки по СМП.

АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО, АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО
руководитель Росморречфлота:
– Дальнейшее освоение Арктики невозможно представить без развития транспортной инфраструктуры. В первую очередь это восстановление Северного морского пути как инфраструктурного транспортного объекта с улучшением гидрографического, гидрометеорологического обеспечения и созданием базовых портов на всем его протяжении.

АЛЕКСАНДР МЕДВЕДЕВАЛЕКСАНДР МЕДВЕДЕВ,
генеральный  директор ОАО «Мурманское  морское пароходство»:

– Сейчас об Арктике говорят немало. Но немногие понимают специфику грузоперевозок во льдах. Нынешняя ситуация такова, что пароходство, располагая судами ледового класса, вынуждено искать работу для своего флота в других морях. Благодаря этому мы остаемся на плаву и сохраняем рабочие места.

[~DETAIL_TEXT] => Интерес к СМП в последнее время возрос: глобальное потепление облегчает проход по нему караванов судов. Аналитики Всемирной конференции по глобальному изменению климата еще более категоричны: по их мнению, уже через 10–15 лет полярные льды отступят от берега чуть ли не на 100 км к северу и сделают СМП судоходным едва ли не в течение всего года. Однако такой прогноз выглядит чересчур оптимистичным. Специалисты НИИ Арктики и Антарктики напоминают: северные широты просто приблизились к своему температурному максимуму 50-летнего цикла потепления, за которым обычно начинает период очередного похолодания. И без линейных ледоколов СМП не обойтись.
Сегодня загружена только западная часть СМП, по которой вывозят цветные металлы и углеводороды на европейские рынки. Все, что на востоке, – белая пустота. И ситуация там не улучшается: за последние 15 лет финансирование Севера сократилось. На востоке арктической трассы по минимуму осуществляют метеопрогнозирование, гидрологическую и ледовую разведку. Многие порты и терминалы в запустении. По данным Института народно-
хозяйственного прогнозирования РАН, в течение грядущих 10–15 лет спрос на услуги СМП увеличится только в западной его части – за счет добычи нефти и газа с шельфа. И только потом прогнозируется активизация перевозок на востоке. Соответственно, мечтать о росте международного транзита через Российскую Арктику можно. Но на практике он появится нескоро.
Самые масштабные перевозки по СМП осуществлялись в совет­ские времена. После 1987 года начался спад транспортной активности: в 1993-м грузоперевозки перешагнули границу 3 млн тонн, ниже которой, как принято считать, эксплуатация дорогостоящего ледокольного флота становится нерентабельной, а в 1998-м они составили всего 1,5 млн тонн. В 1999–2003 гг. объемы грузопотока стабилизировались на уровне 1,6–1,7 млн тонн, а в 2004–2006 гг.
немного подросли – до 2 млн тонн. В прощлом году они снова увеличились за счет нефтегрузов. Основными пользователями Северного морского пути в России сегодня является «Норильский никель» (1–1,2 млн тонн грузов в год). Далее среди потребителей услуг – «Газпром», ЛУКОЙЛ, «Роснефть». Незначительные грузопотоки создают Красноярский край, Якутия и Чукотка. При этом в восточном районе СМП объем перевозок остается на уровне 50–100 тыс. тонн. Международный транзит – не более 200 тыс. тонн грузов в год.
Дополнительный приток грузов ожидают по мере освоения шельфа Северного Ледовитого океана, который в перспективе может стать основным поставщиком полезных ископаемых для всего мира.

Ледокольные страдания

Результаты анализа, проведенного в 2003 году независимыми экспертами, показали, что использование существующей транспортной системы СМП даже в ее более-менее активной западной части после 2015–2016 гг. станет проблематичным. Этому есть несколько причин. Ресурс паропроизводящих установок (атомных реакторов)
ледоколов, обслуживающих СМП, истекал в 2008 году. Продлить ресурс реакторов можно было примерно до 2013-го. Из расплывчатых формулировок ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» было видно, что обновление флота на Севере затягивалось. Ввод в эксплуатацию ледокола «50 лет Победы» проблем не решал: новый атомоход не мог проводить караваны в устья северных рек из-за глубокой осадки. Тревожная ситуация складывалась и с грузовыми судами ледового класса: многие из них исчерпывали срок службы до 2009 года, после чего им требовалась модернизация. Но и она позволяла продлить срок службы еще на 10 лет. Соответственно, возить грузы после 2019 года оказывалось не на чем.
В 2008-м для всех стало очевидным, что мрачные прогнозы начинают сбываться. На трассах СМП находилось четыре атомных ледокола мощностью по 75 тыс. л. с. («Арктика», «Россия», «Совет­ский Союз», «Ямал» ), два ледокола («Таймыр», «Вайгач») и лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» мощностью по 40 тыс. л. с. В предыдущие годы были выведены из эксплуатации атомные ледоколы «Ленин» и «Сибирь». Еще два атомохода временно останавливались на плановые ремонты.
В 2009 году ледокольный флот пополнился только тремя линейными ледоколами. Вошел в строй многострадальный атомоход
«50 лет Победы», который заложили еще в октябре 1989 года, а сдали через 18 лет строительства – с более чем десятилетним опозданием. Кроме того, в эксплуатацию поступили два дизель-электрохода нового поколения «Москва» и «Санкт-Петербург» мощностью по 16 МВт каждый. Но они получили прописку на Балтике, где без них не обойтись в зимнюю навигацию. И сегодня ледокольный вопрос для СМП – самый болезненный, когда речь идет о судоходстве в северных широтах. А решения, которые сулят перемены, появились лишь недавно.
В конце августа 2008 истек срок действия договора с ОАО «Мурманское морское пароходство» (ММП) о доверительном управлении атомным ледокольным флотом, принадлежащим государству. Этот флот передают Федеральному агентству по атомной энергии (Росатом). Ранее, в марте 2008-го, Федеральное агентство морского и речного флота (Росморречфлот) передало Росатому ФГУП «Атомфлот» – предприятие, которое специализировалось на ремонте и техобслуживании атомных ледоколов, ядерных энергоустановок и утилизации их компонентов.
После реорганизации «Атомфлот» получил право выступать заказчиком новых атомоходов. Подробности программы дальнейшего развития ледокольного флота прояснились для общественности лишь осенью 2009 года в Санкт-Петербурге, где прошло выездное заседание совета Росморречфлота и международная выставка «Нева-2009».
Руководство Росморречфлота обозначило контуры новой концепции, в соответствии с которой строительство ледокольного флота предполагается начать во второй половине 2010 года. Для оптимизации расходов предложено сделать будущие атомные ледоколы многофункциональными. В определенном смысле их прообразами можно считать ледоколы «Москва» и «Санкт-Петербург», сданные в эксплуатацию со стапелей «Балтийского завода» в 2008–2009 гг. Оба судна – с полноприводными винторулевыми колонками, что повышает маневренность. На них более экономичные двигатели. Ледоколы оснащены оборудованием для подводно-технических работ, подъема грузов и локализации разливов нефти.
Подобное оборудование будет и на атомоходах нового поколения ЛК-60Я. Кроме того, на их борту разместят еще и противопожарные системы, в том числе для локализации возгораний на морских буровых платформах на Арктическом шельфе. Атомоходы, судя по их характеристикам, должны преодолевать льды толщиной до 2,8–2,9 метра. Расчеты, произведенные специалистами КБ «Айсберг» и ЗАО «ЦНИИМФ», показали: для обеспечения перевозок в Карском море вместо пяти традиционных ледоколов достаточно трех двухосадочных мощностью на валах около 60 МВт (около 90 тыс. л. с.), что дает дополнительный экономический эффект. Иными словами, одна осадка у ледокола – для проводки флота по морским маршрутам, вторая – для мелководья.
К атомоходам должны добавиться универсальные дизель-электроходы ЛК-25Д мощностью по 25 МВт каждый. До 2015 года намечено построить три таких судна. Они же должны обеспечивать научные экспедиции в Арктике и Антарктике.
Гендиректор Росатома Сергей Кириенко в Санкт-Петербурге на «Неве-2009» подтвердил, что согласен с основными положениями программы Росморречфлота. В 2010-м в госкорпорации намерены приступить к строительству первого из серии атомоходов нового поколения, проект которого в КБ «Айсберг» обещали сдать во втором квартале 2010-го. После этого заказчик уточнит цену и проведет тендер. В РФ атомные ледоколы строили только на Балтийском заводе. Поэтому, скорее всего, заказ достанется именно ему.
В федеральной целевой программе по развитию транспортного судостроения на строительство головного судна предусматривалось 17 млрд рублей. Однако по итогам конкурса цена изменится.
В Росатоме также заявили, что в серии может быть не три, как указывалось в презентации Росморречфлота, а даже пять таких судов.
По оценкам ЦНИИ ТС, это минимальный уровень ледокольного обеспечения для решения транспортных задач после 2015 года. Разработка природных богатств Севера потребует дополнительных заказов на ледоколы. Для СМП, например, может понадобиться еще один атомный ледокол мощностью 60 МВт и шесть ледоколов мощностью не менее
18 МВт. На начальной стадии освоения шельфа – еще один атомоход мощностью 110 МВт, три атомных ледокола по 60 МВт, пять линейных по 25 МВт, два линейных по 18 МВт, четыре вспомогательных ледокола по 7 МВт и четыре портовых по 4 МВт.
С учетом такой перспективы ледоколы придется строить и частным компаниям. Пионерами в этой сфере стали нефтяники. В прибрежных морских водах в феврале 2009-го заработал новый многофункциональный ледокол «Варандей», способный преодолевать льды толщиной до 1,7 метра. Он построен на Keppel Singmarine в Сингапуре по заказу ОАО «ЛУКОЙЛ» – соответственно для работы в районе Варандей­ского нефтетерминала в Баренцевом море.
Через этот терминал отгружают сырье, добываемое на севере Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции. В 2010 году ЛУКОЙЛ планировал отказаться от услуг нефтехранилища в Белокаменке, принадлежащего компании «Роснефть», и поставить собственный танкер-накопитель. Кроме того, компания планирует строительство в Мурманской области плавтерминала для переработки варандейской нефти вместе с НПЗ.
Сейчас перевозки нефти идут по такой схеме: челноки ледового класса дедвейтом 70 тыс. тонн поставляют нефть с Варандейского терминала на плавучее нефтехранилище в Кольском заливе, откуда линейные танкеры дедвейтом 150 тыс. тонн транспортируют ее в Западную Европу и США. В 2008 году с Варандейского терминала было отгружено около 2 млн тонн нефти. Его проектная мощность – около 12 млн тонн.

Танкеры и сухогрузы

Напомним: не так давно ОАО «ЛУКОЙЛ» располагало своим танкерным флотом ледового класса, которым управляло ОАО
«ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер». Вместе с компанией «ЛУКТрансШиппинг» нефтеналивной флот ЛУКОЙЛа совсем недавно насчитывал около 70 судов. Позднее, выполнив возложенные на них задачи, эти судоходные компании ушли в историю нефтяного бизнеса.
Сегодня на базе пароходств, обслуживающих трассы СМП, работает крупный судоходный холдинг. Под управлением компаний «Севморпуть-Капитал» и «Арктические технологии» – свыше 300 сухогрузов и танкеров. Среди них танкеры ЛУКОЙЛа, которые теперь под крылом ОАО «Мурманское мор­ское пароходство» (ММП). В свою очередь, в корпоративной структуре ММП – еще две судоходных компании: ОАО «Северное мор­ское пароходство» и ОАО «Северное речное пароходство».
Сегодня на долю холдинга ММП приходится 40% от всего объема грузоперевозок судами под российским флагом. Пока наблюдается временный избыток тоннажа. Падение грузоперевозок по Северному пути заставило холдинг перевести часть флота на работу в других широтах. Однако глобальный кризис не свернул программу ММП по обновлению флота.
В предыдущие годы растущий рынок морских перевозок подталкивал к закупке новых судов. Однако уже тогда маркетинговые исследования показывали: в 2007–2008 гг. многие международные операторы не спешили с приобретением новых судов из-за превышения предложения над спросом на мировом фрахтовом рынке. Интуиция подсказывала менеджерам ММП: в такой ситуации лучше было подождать. Сдержанная стратегия пароходства помогла сегодня обеспечить пароходству стабильность. Несмотря на кризис, холдинг не внес серьезных корректировок в планы развития.
Напомним, что в состав ММП недавно вошел новый балкер «Северная земля» водоизмещением 31,8 тыс. тонн, построенный в Китае. Это – пятый балкер усиленного ледового класса из приобретенных пароходством по программе обновления флота за последние четыре года.
В пароходстве продолжают переговоры с верфями о дальнейших заказах в расчете на то, что глобальный кризис затронул всех и сейчас можно договориться с партнерами о более выгодных условиях размещения заказов на строительство флота.
В судоходном холдинге готовы обеспечивать освоение Шток­мановского газоконденсатного месторождения, планируют развивать транспортировки нефти с перевалкой в Кольском заливе. Танкеры пароходства также обеспечивают завоз топлива из Архангельского порта в устья северных рек. Большие танкеры класса Suezmax заняты перевозками сырой нефти за рубежом.
То, что в составе холдинга, располагающего флотом общим дед­вейтом около 2 млн тонн, три оператора, позволяет в полной мере охватить спектр транспортных услуг, востребованных на рынке.
В то же время у каждого оператора есть и свои особенности в работе. Так, Северное речное пароходство способно работать в бассейне устья мелких рек Белого, Баренцева и Карского морей, таких как район Харасавэй, Байдаракская губа, полуостров Ямал. Флот Северного морского пароходства может осуществлять перевозки грузов небольшими партиями от 3,5 до
5,5 тыс. тонн. А Мурманское мор­ское пароходство играет ключевую роль на трассе СМП, выполняя доставки грузов в арктические районы России через такие порты, как Певек или Тикси.
Компании при этом способны работать согласованно. Например, для доставки грузов по принципу «от двери до двери» судовые партии могут перегружаться с морских судов на речной флот. Подобные услуги востребованы, в частности, нефтяниками.
Заметным оператором на СМП способно выступать ОАО «Совкомфлот». В 2006 году компания активизировала программу строительства судов для Заполярья. Был заказан флот усиленного ледового класса на южно­корейской верфи Hyundai Heavy Industries для транспортировки сжиженного нефтяного газа (СНГ). В рамках кредитной линии на $434 млн
со сроком погашения в 2021 году на немецком HSH Nordbank AG предполагалось построить 6 судов – три арктических танкера для транспортировки нефти с шельфа Баренцева моря и три танкера-продуктовоза. Серия танкеров-продуктовозов ледового класса дедвейтом по 47 тыс. тонн была адресована Адмиралтейским верфям в Санкт-Петербурге. В ней – 9 судов. На том же заводе размещены заказы и на более крупные танкеры. Один из 70-тысячников сдан в 2009-м. Другой планировалось поставить в строй в 2010-м…
На трассах СМП действует новый флот ОАО «ГМК «Норильский никель». Для строительства и управления этим флотом в августе 2005 года создан Мурманский транспортный филиал ОАО «ГМК «Норильский никель». Судоходное подразделение филиала ввело в эксплуатацию первое судно в апреле 2006 года. Последующие три теплохода были построены на немецких верфях в 2008-м. Последнее из этой же серии – судно «Надежда», оборудованное к тому же судовыми кранами для погрузки продукции компании, было принято в эксплуатацию в январе 2009 года. По своему типу это дизель-электроходы нового поколения ледового класса грузоподъемностью до 18,5 тыс. тонн с пропульсивно-движительным комплексом типа AZIPOD, способные без помощи ледоколов преодолевать арктические льды Баренцева и Кар­ского морей, а также Енисейского залива и реки Енисей до порта Дудинка. Все пять дизель-электроходов плавают под россий­ским флагом. Их использование позволило обеспечить круглогодичное регулярное сообщение между портами Мурманск, Архангельск и Дудинка. В основном флот перевозит грузы ОАО «ГМК «Норильский никель». Но при наличии свободного места выполняются и заявки сторонних организаций.
Маршруты перевозки грузов «Норильского никеля» нацелены на иностранные морские порты – такие как Гамбург, Роттердам. Объемы перевозок увеличиваются и в 2009 году – как ожидается, они достигнут 1 млн тонн. То есть практически весь объем перевозимых морем грузов ГМК «Норильский никель» обеспечивает за счет собственного флота. При этом доход от услуг по перевозкам сторонним организациям в 2009 году ожидается в объеме 945 млн рублей. Поскольку весь флот зарегистрирован в Мурманске, ГМК «Норильский никель» перечислил в региональные бюджеты за три последних года в общей сложности 3,7 млрд рублей налогов.
В перспективе крупным по­требителем услуг флота на трассах СМП может стать ОАО «Газ­пром». В 2010–2020 гг., по расчетам ЦНИИ имени академика Крылова, для перевозки грузов при освоении Штокмановского месторождения ему понадобится 58 танкеров, 46 ледоколов и 93 судна обеспечения. А если будет развернута добыча голубого топлива, то до 2030 года «Газпрому» понадобится еще 27 танкеров для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ).
В целом ситуация с транспортным флотом сегодня уже не выглядит критичной. Тем не менее она по-прежнему вызывает озабоченность экспертов.

В интересах инвесторов

Недавно в Минтранс России на согласование направлен разработанный парламентариями проект закона «О Северном морском пути», который составлен в духе Морской доктрины РФ на период до 2020 года и предполагает как централизованное государ­ственное управление этой транспортной системой, так и доступ к транспортной инфраструктуре иностранных инвесторов.
По законопроекту невоенные российские и иностранные суда осуществляют проход по трассам СМП на основе подачи уведомления, заявки в администрацию и ее подтверждения о возможности проводки. Иностранные военные корабли, а также суда, находящиеся на правительственной службе, допускаются на трассы Северного пути только по специальному разрешению, получаемому в дипломатическом порядке. В соответствии с мировым опытом в законопроекте закреплен механизм окупаемости затрат на содержание и эксплуатацию ледокольного флота, получения и снабжения пользователей необходимой навигационной, гидрометеорологической и ледовой информацией, прогнозами и рекомендациями по безопасному плаванию и тому подобное.
Этот законопроект – своего рода шаг навстречу судовладельцам, которые считают эксплуатацию СМП невыгодной для транзита из-за больших эксплуатационных расходов. Заполнить пробелы в законодательстве – это хорошо. Но привлечь дополнительных инвесторов в инфраструктуру значительно сложнее.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

Точка зрения

АРТУР ЧИЛИНГАРОВАРТУР ЧИЛИНГАРОВ,
депутат Госдумы:

– Потребность в Северном морском пути у западных судов есть. Однако в РФ пока не создано инфраструктуры для привлечения западных партнеров. И пока думают, как нужно координировать перевозки по СМП.

АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО, АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО
руководитель Росморречфлота:
– Дальнейшее освоение Арктики невозможно представить без развития транспортной инфраструктуры. В первую очередь это восстановление Северного морского пути как инфраструктурного транспортного объекта с улучшением гидрографического, гидрометеорологического обеспечения и созданием базовых портов на всем его протяжении.

АЛЕКСАНДР МЕДВЕДЕВАЛЕКСАНДР МЕДВЕДЕВ,
генеральный  директор ОАО «Мурманское  морское пароходство»:

– Сейчас об Арктике говорят немало. Но немногие понимают специфику грузоперевозок во льдах. Нынешняя ситуация такова, что пароходство, располагая судами ледового класса, вынуждено искать работу для своего флота в других морях. Благодаря этому мы остаемся на плаву и сохраняем рабочие места.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Северный морской путь (СМП) идет вдоль северного побережья России – от Карских ворот до Берингова пролива. С 1991 года
он официально открыт для международного судоходства. СМП почти вдвое короче других морских путей, соединяющих Европу
и Дальний Восток. Но столпотворения на нем флота, в отличие от евро-азиатского маршрута через Суэцкий канал, не наблюдается…
В чем же причина? [~PREVIEW_TEXT] =>  Северный морской путь (СМП) идет вдоль северного побережья России – от Карских ворот до Берингова пролива. С 1991 года
он официально открыт для международного судоходства. СМП почти вдвое короче других морских путей, соединяющих Европу
и Дальний Восток. Но столпотворения на нем флота, в отличие от евро-азиатского маршрута через Суэцкий канал, не наблюдается…
В чем же причина? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5801 [~CODE] => 5801 [EXTERNAL_ID] => 5801 [~EXTERNAL_ID] => 5801 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110589:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110589:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110589:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110589:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110589:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110589:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110589:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Арктика ждет грузы и новый флот [SECTION_META_KEYWORDS] => арктика ждет грузы и новый флот [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="286" align="left" />Северный морской путь (СМП) идет вдоль северного побережья России – от Карских ворот до Берингова пролива. С 1991 года <br />он официально открыт для международного судоходства. СМП почти вдвое короче других морских путей, соединяющих Европу <br />и Дальний Восток. Но столпотворения на нем флота, в отличие от евро-азиатского маршрута через Суэцкий канал, не наблюдается…<br />В чем же причина? [ELEMENT_META_TITLE] => Арктика ждет грузы и новый флот [ELEMENT_META_KEYWORDS] => арктика ждет грузы и новый флот [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="286" align="left" />Северный морской путь (СМП) идет вдоль северного побережья России – от Карских ворот до Берингова пролива. С 1991 года <br />он официально открыт для международного судоходства. СМП почти вдвое короче других морских путей, соединяющих Европу <br />и Дальний Восток. Но столпотворения на нем флота, в отличие от евро-азиатского маршрута через Суэцкий канал, не наблюдается…<br />В чем же причина? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Арктика ждет грузы и новый флот [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Арктика ждет грузы и новый флот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Арктика ждет грузы и новый флот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Арктика ждет грузы и новый флот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Арктика ждет грузы и новый флот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Арктика ждет грузы и новый флот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Арктика ждет грузы и новый флот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Арктика ждет грузы и новый флот ) )

									Array
(
    [ID] => 110589
    [~ID] => 110589
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Арктика ждет грузы и новый флот
    [~NAME] => Арктика ждет грузы и новый флот
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5801/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5801/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Интерес к СМП в последнее время возрос: глобальное потепление облегчает проход по нему караванов судов. Аналитики Всемирной конференции по глобальному изменению климата еще более категоричны: по их мнению, уже через 10–15 лет полярные льды отступят от берега чуть ли не на 100 км к северу и сделают СМП судоходным едва ли не в течение всего года. Однако такой прогноз выглядит чересчур оптимистичным. Специалисты НИИ Арктики и Антарктики напоминают: северные широты просто приблизились к своему температурному максимуму 50-летнего цикла потепления, за которым обычно начинает период очередного похолодания. И без линейных ледоколов СМП не обойтись.
Сегодня загружена только западная часть СМП, по которой вывозят цветные металлы и углеводороды на европейские рынки. Все, что на востоке, – белая пустота. И ситуация там не улучшается: за последние 15 лет финансирование Севера сократилось. На востоке арктической трассы по минимуму осуществляют метеопрогнозирование, гидрологическую и ледовую разведку. Многие порты и терминалы в запустении. По данным Института народно-
хозяйственного прогнозирования РАН, в течение грядущих 10–15 лет спрос на услуги СМП увеличится только в западной его части – за счет добычи нефти и газа с шельфа. И только потом прогнозируется активизация перевозок на востоке. Соответственно, мечтать о росте международного транзита через Российскую Арктику можно. Но на практике он появится нескоро.
Самые масштабные перевозки по СМП осуществлялись в совет­ские времена. После 1987 года начался спад транспортной активности: в 1993-м грузоперевозки перешагнули границу 3 млн тонн, ниже которой, как принято считать, эксплуатация дорогостоящего ледокольного флота становится нерентабельной, а в 1998-м они составили всего 1,5 млн тонн. В 1999–2003 гг. объемы грузопотока стабилизировались на уровне 1,6–1,7 млн тонн, а в 2004–2006 гг.
немного подросли – до 2 млн тонн. В прощлом году они снова увеличились за счет нефтегрузов. Основными пользователями Северного морского пути в России сегодня является «Норильский никель» (1–1,2 млн тонн грузов в год). Далее среди потребителей услуг – «Газпром», ЛУКОЙЛ, «Роснефть». Незначительные грузопотоки создают Красноярский край, Якутия и Чукотка. При этом в восточном районе СМП объем перевозок остается на уровне 50–100 тыс. тонн. Международный транзит – не более 200 тыс. тонн грузов в год.
Дополнительный приток грузов ожидают по мере освоения шельфа Северного Ледовитого океана, который в перспективе может стать основным поставщиком полезных ископаемых для всего мира.

Ледокольные страдания

Результаты анализа, проведенного в 2003 году независимыми экспертами, показали, что использование существующей транспортной системы СМП даже в ее более-менее активной западной части после 2015–2016 гг. станет проблематичным. Этому есть несколько причин. Ресурс паропроизводящих установок (атомных реакторов)
ледоколов, обслуживающих СМП, истекал в 2008 году. Продлить ресурс реакторов можно было примерно до 2013-го. Из расплывчатых формулировок ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» было видно, что обновление флота на Севере затягивалось. Ввод в эксплуатацию ледокола «50 лет Победы» проблем не решал: новый атомоход не мог проводить караваны в устья северных рек из-за глубокой осадки. Тревожная ситуация складывалась и с грузовыми судами ледового класса: многие из них исчерпывали срок службы до 2009 года, после чего им требовалась модернизация. Но и она позволяла продлить срок службы еще на 10 лет. Соответственно, возить грузы после 2019 года оказывалось не на чем.
В 2008-м для всех стало очевидным, что мрачные прогнозы начинают сбываться. На трассах СМП находилось четыре атомных ледокола мощностью по 75 тыс. л. с. («Арктика», «Россия», «Совет­ский Союз», «Ямал» ), два ледокола («Таймыр», «Вайгач») и лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» мощностью по 40 тыс. л. с. В предыдущие годы были выведены из эксплуатации атомные ледоколы «Ленин» и «Сибирь». Еще два атомохода временно останавливались на плановые ремонты.
В 2009 году ледокольный флот пополнился только тремя линейными ледоколами. Вошел в строй многострадальный атомоход
«50 лет Победы», который заложили еще в октябре 1989 года, а сдали через 18 лет строительства – с более чем десятилетним опозданием. Кроме того, в эксплуатацию поступили два дизель-электрохода нового поколения «Москва» и «Санкт-Петербург» мощностью по 16 МВт каждый. Но они получили прописку на Балтике, где без них не обойтись в зимнюю навигацию. И сегодня ледокольный вопрос для СМП – самый болезненный, когда речь идет о судоходстве в северных широтах. А решения, которые сулят перемены, появились лишь недавно.
В конце августа 2008 истек срок действия договора с ОАО «Мурманское морское пароходство» (ММП) о доверительном управлении атомным ледокольным флотом, принадлежащим государству. Этот флот передают Федеральному агентству по атомной энергии (Росатом). Ранее, в марте 2008-го, Федеральное агентство морского и речного флота (Росморречфлот) передало Росатому ФГУП «Атомфлот» – предприятие, которое специализировалось на ремонте и техобслуживании атомных ледоколов, ядерных энергоустановок и утилизации их компонентов.
После реорганизации «Атомфлот» получил право выступать заказчиком новых атомоходов. Подробности программы дальнейшего развития ледокольного флота прояснились для общественности лишь осенью 2009 года в Санкт-Петербурге, где прошло выездное заседание совета Росморречфлота и международная выставка «Нева-2009».
Руководство Росморречфлота обозначило контуры новой концепции, в соответствии с которой строительство ледокольного флота предполагается начать во второй половине 2010 года. Для оптимизации расходов предложено сделать будущие атомные ледоколы многофункциональными. В определенном смысле их прообразами можно считать ледоколы «Москва» и «Санкт-Петербург», сданные в эксплуатацию со стапелей «Балтийского завода» в 2008–2009 гг. Оба судна – с полноприводными винторулевыми колонками, что повышает маневренность. На них более экономичные двигатели. Ледоколы оснащены оборудованием для подводно-технических работ, подъема грузов и локализации разливов нефти.
Подобное оборудование будет и на атомоходах нового поколения ЛК-60Я. Кроме того, на их борту разместят еще и противопожарные системы, в том числе для локализации возгораний на морских буровых платформах на Арктическом шельфе. Атомоходы, судя по их характеристикам, должны преодолевать льды толщиной до 2,8–2,9 метра. Расчеты, произведенные специалистами КБ «Айсберг» и ЗАО «ЦНИИМФ», показали: для обеспечения перевозок в Карском море вместо пяти традиционных ледоколов достаточно трех двухосадочных мощностью на валах около 60 МВт (около 90 тыс. л. с.), что дает дополнительный экономический эффект. Иными словами, одна осадка у ледокола – для проводки флота по морским маршрутам, вторая – для мелководья.
К атомоходам должны добавиться универсальные дизель-электроходы ЛК-25Д мощностью по 25 МВт каждый. До 2015 года намечено построить три таких судна. Они же должны обеспечивать научные экспедиции в Арктике и Антарктике.
Гендиректор Росатома Сергей Кириенко в Санкт-Петербурге на «Неве-2009» подтвердил, что согласен с основными положениями программы Росморречфлота. В 2010-м в госкорпорации намерены приступить к строительству первого из серии атомоходов нового поколения, проект которого в КБ «Айсберг» обещали сдать во втором квартале 2010-го. После этого заказчик уточнит цену и проведет тендер. В РФ атомные ледоколы строили только на Балтийском заводе. Поэтому, скорее всего, заказ достанется именно ему.
В федеральной целевой программе по развитию транспортного судостроения на строительство головного судна предусматривалось 17 млрд рублей. Однако по итогам конкурса цена изменится.
В Росатоме также заявили, что в серии может быть не три, как указывалось в презентации Росморречфлота, а даже пять таких судов.
По оценкам ЦНИИ ТС, это минимальный уровень ледокольного обеспечения для решения транспортных задач после 2015 года. Разработка природных богатств Севера потребует дополнительных заказов на ледоколы. Для СМП, например, может понадобиться еще один атомный ледокол мощностью 60 МВт и шесть ледоколов мощностью не менее
18 МВт. На начальной стадии освоения шельфа – еще один атомоход мощностью 110 МВт, три атомных ледокола по 60 МВт, пять линейных по 25 МВт, два линейных по 18 МВт, четыре вспомогательных ледокола по 7 МВт и четыре портовых по 4 МВт.
С учетом такой перспективы ледоколы придется строить и частным компаниям. Пионерами в этой сфере стали нефтяники. В прибрежных морских водах в феврале 2009-го заработал новый многофункциональный ледокол «Варандей», способный преодолевать льды толщиной до 1,7 метра. Он построен на Keppel Singmarine в Сингапуре по заказу ОАО «ЛУКОЙЛ» – соответственно для работы в районе Варандей­ского нефтетерминала в Баренцевом море.
Через этот терминал отгружают сырье, добываемое на севере Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции. В 2010 году ЛУКОЙЛ планировал отказаться от услуг нефтехранилища в Белокаменке, принадлежащего компании «Роснефть», и поставить собственный танкер-накопитель. Кроме того, компания планирует строительство в Мурманской области плавтерминала для переработки варандейской нефти вместе с НПЗ.
Сейчас перевозки нефти идут по такой схеме: челноки ледового класса дедвейтом 70 тыс. тонн поставляют нефть с Варандейского терминала на плавучее нефтехранилище в Кольском заливе, откуда линейные танкеры дедвейтом 150 тыс. тонн транспортируют ее в Западную Европу и США. В 2008 году с Варандейского терминала было отгружено около 2 млн тонн нефти. Его проектная мощность – около 12 млн тонн.

Танкеры и сухогрузы

Напомним: не так давно ОАО «ЛУКОЙЛ» располагало своим танкерным флотом ледового класса, которым управляло ОАО
«ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер». Вместе с компанией «ЛУКТрансШиппинг» нефтеналивной флот ЛУКОЙЛа совсем недавно насчитывал около 70 судов. Позднее, выполнив возложенные на них задачи, эти судоходные компании ушли в историю нефтяного бизнеса.
Сегодня на базе пароходств, обслуживающих трассы СМП, работает крупный судоходный холдинг. Под управлением компаний «Севморпуть-Капитал» и «Арктические технологии» – свыше 300 сухогрузов и танкеров. Среди них танкеры ЛУКОЙЛа, которые теперь под крылом ОАО «Мурманское мор­ское пароходство» (ММП). В свою очередь, в корпоративной структуре ММП – еще две судоходных компании: ОАО «Северное мор­ское пароходство» и ОАО «Северное речное пароходство».
Сегодня на долю холдинга ММП приходится 40% от всего объема грузоперевозок судами под российским флагом. Пока наблюдается временный избыток тоннажа. Падение грузоперевозок по Северному пути заставило холдинг перевести часть флота на работу в других широтах. Однако глобальный кризис не свернул программу ММП по обновлению флота.
В предыдущие годы растущий рынок морских перевозок подталкивал к закупке новых судов. Однако уже тогда маркетинговые исследования показывали: в 2007–2008 гг. многие международные операторы не спешили с приобретением новых судов из-за превышения предложения над спросом на мировом фрахтовом рынке. Интуиция подсказывала менеджерам ММП: в такой ситуации лучше было подождать. Сдержанная стратегия пароходства помогла сегодня обеспечить пароходству стабильность. Несмотря на кризис, холдинг не внес серьезных корректировок в планы развития.
Напомним, что в состав ММП недавно вошел новый балкер «Северная земля» водоизмещением 31,8 тыс. тонн, построенный в Китае. Это – пятый балкер усиленного ледового класса из приобретенных пароходством по программе обновления флота за последние четыре года.
В пароходстве продолжают переговоры с верфями о дальнейших заказах в расчете на то, что глобальный кризис затронул всех и сейчас можно договориться с партнерами о более выгодных условиях размещения заказов на строительство флота.
В судоходном холдинге готовы обеспечивать освоение Шток­мановского газоконденсатного месторождения, планируют развивать транспортировки нефти с перевалкой в Кольском заливе. Танкеры пароходства также обеспечивают завоз топлива из Архангельского порта в устья северных рек. Большие танкеры класса Suezmax заняты перевозками сырой нефти за рубежом.
То, что в составе холдинга, располагающего флотом общим дед­вейтом около 2 млн тонн, три оператора, позволяет в полной мере охватить спектр транспортных услуг, востребованных на рынке.
В то же время у каждого оператора есть и свои особенности в работе. Так, Северное речное пароходство способно работать в бассейне устья мелких рек Белого, Баренцева и Карского морей, таких как район Харасавэй, Байдаракская губа, полуостров Ямал. Флот Северного морского пароходства может осуществлять перевозки грузов небольшими партиями от 3,5 до
5,5 тыс. тонн. А Мурманское мор­ское пароходство играет ключевую роль на трассе СМП, выполняя доставки грузов в арктические районы России через такие порты, как Певек или Тикси.
Компании при этом способны работать согласованно. Например, для доставки грузов по принципу «от двери до двери» судовые партии могут перегружаться с морских судов на речной флот. Подобные услуги востребованы, в частности, нефтяниками.
Заметным оператором на СМП способно выступать ОАО «Совкомфлот». В 2006 году компания активизировала программу строительства судов для Заполярья. Был заказан флот усиленного ледового класса на южно­корейской верфи Hyundai Heavy Industries для транспортировки сжиженного нефтяного газа (СНГ). В рамках кредитной линии на $434 млн
со сроком погашения в 2021 году на немецком HSH Nordbank AG предполагалось построить 6 судов – три арктических танкера для транспортировки нефти с шельфа Баренцева моря и три танкера-продуктовоза. Серия танкеров-продуктовозов ледового класса дедвейтом по 47 тыс. тонн была адресована Адмиралтейским верфям в Санкт-Петербурге. В ней – 9 судов. На том же заводе размещены заказы и на более крупные танкеры. Один из 70-тысячников сдан в 2009-м. Другой планировалось поставить в строй в 2010-м…
На трассах СМП действует новый флот ОАО «ГМК «Норильский никель». Для строительства и управления этим флотом в августе 2005 года создан Мурманский транспортный филиал ОАО «ГМК «Норильский никель». Судоходное подразделение филиала ввело в эксплуатацию первое судно в апреле 2006 года. Последующие три теплохода были построены на немецких верфях в 2008-м. Последнее из этой же серии – судно «Надежда», оборудованное к тому же судовыми кранами для погрузки продукции компании, было принято в эксплуатацию в январе 2009 года. По своему типу это дизель-электроходы нового поколения ледового класса грузоподъемностью до 18,5 тыс. тонн с пропульсивно-движительным комплексом типа AZIPOD, способные без помощи ледоколов преодолевать арктические льды Баренцева и Кар­ского морей, а также Енисейского залива и реки Енисей до порта Дудинка. Все пять дизель-электроходов плавают под россий­ским флагом. Их использование позволило обеспечить круглогодичное регулярное сообщение между портами Мурманск, Архангельск и Дудинка. В основном флот перевозит грузы ОАО «ГМК «Норильский никель». Но при наличии свободного места выполняются и заявки сторонних организаций.
Маршруты перевозки грузов «Норильского никеля» нацелены на иностранные морские порты – такие как Гамбург, Роттердам. Объемы перевозок увеличиваются и в 2009 году – как ожидается, они достигнут 1 млн тонн. То есть практически весь объем перевозимых морем грузов ГМК «Норильский никель» обеспечивает за счет собственного флота. При этом доход от услуг по перевозкам сторонним организациям в 2009 году ожидается в объеме 945 млн рублей. Поскольку весь флот зарегистрирован в Мурманске, ГМК «Норильский никель» перечислил в региональные бюджеты за три последних года в общей сложности 3,7 млрд рублей налогов.
В перспективе крупным по­требителем услуг флота на трассах СМП может стать ОАО «Газ­пром». В 2010–2020 гг., по расчетам ЦНИИ имени академика Крылова, для перевозки грузов при освоении Штокмановского месторождения ему понадобится 58 танкеров, 46 ледоколов и 93 судна обеспечения. А если будет развернута добыча голубого топлива, то до 2030 года «Газпрому» понадобится еще 27 танкеров для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ).
В целом ситуация с транспортным флотом сегодня уже не выглядит критичной. Тем не менее она по-прежнему вызывает озабоченность экспертов.

В интересах инвесторов

Недавно в Минтранс России на согласование направлен разработанный парламентариями проект закона «О Северном морском пути», который составлен в духе Морской доктрины РФ на период до 2020 года и предполагает как централизованное государ­ственное управление этой транспортной системой, так и доступ к транспортной инфраструктуре иностранных инвесторов.
По законопроекту невоенные российские и иностранные суда осуществляют проход по трассам СМП на основе подачи уведомления, заявки в администрацию и ее подтверждения о возможности проводки. Иностранные военные корабли, а также суда, находящиеся на правительственной службе, допускаются на трассы Северного пути только по специальному разрешению, получаемому в дипломатическом порядке. В соответствии с мировым опытом в законопроекте закреплен механизм окупаемости затрат на содержание и эксплуатацию ледокольного флота, получения и снабжения пользователей необходимой навигационной, гидрометеорологической и ледовой информацией, прогнозами и рекомендациями по безопасному плаванию и тому подобное.
Этот законопроект – своего рода шаг навстречу судовладельцам, которые считают эксплуатацию СМП невыгодной для транзита из-за больших эксплуатационных расходов. Заполнить пробелы в законодательстве – это хорошо. Но привлечь дополнительных инвесторов в инфраструктуру значительно сложнее.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

Точка зрения

АРТУР ЧИЛИНГАРОВАРТУР ЧИЛИНГАРОВ,
депутат Госдумы:

– Потребность в Северном морском пути у западных судов есть. Однако в РФ пока не создано инфраструктуры для привлечения западных партнеров. И пока думают, как нужно координировать перевозки по СМП.

АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО, АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО
руководитель Росморречфлота:
– Дальнейшее освоение Арктики невозможно представить без развития транспортной инфраструктуры. В первую очередь это восстановление Северного морского пути как инфраструктурного транспортного объекта с улучшением гидрографического, гидрометеорологического обеспечения и созданием базовых портов на всем его протяжении.

АЛЕКСАНДР МЕДВЕДЕВАЛЕКСАНДР МЕДВЕДЕВ,
генеральный  директор ОАО «Мурманское  морское пароходство»:

– Сейчас об Арктике говорят немало. Но немногие понимают специфику грузоперевозок во льдах. Нынешняя ситуация такова, что пароходство, располагая судами ледового класса, вынуждено искать работу для своего флота в других морях. Благодаря этому мы остаемся на плаву и сохраняем рабочие места.

[~DETAIL_TEXT] => Интерес к СМП в последнее время возрос: глобальное потепление облегчает проход по нему караванов судов. Аналитики Всемирной конференции по глобальному изменению климата еще более категоричны: по их мнению, уже через 10–15 лет полярные льды отступят от берега чуть ли не на 100 км к северу и сделают СМП судоходным едва ли не в течение всего года. Однако такой прогноз выглядит чересчур оптимистичным. Специалисты НИИ Арктики и Антарктики напоминают: северные широты просто приблизились к своему температурному максимуму 50-летнего цикла потепления, за которым обычно начинает период очередного похолодания. И без линейных ледоколов СМП не обойтись.
Сегодня загружена только западная часть СМП, по которой вывозят цветные металлы и углеводороды на европейские рынки. Все, что на востоке, – белая пустота. И ситуация там не улучшается: за последние 15 лет финансирование Севера сократилось. На востоке арктической трассы по минимуму осуществляют метеопрогнозирование, гидрологическую и ледовую разведку. Многие порты и терминалы в запустении. По данным Института народно-
хозяйственного прогнозирования РАН, в течение грядущих 10–15 лет спрос на услуги СМП увеличится только в западной его части – за счет добычи нефти и газа с шельфа. И только потом прогнозируется активизация перевозок на востоке. Соответственно, мечтать о росте международного транзита через Российскую Арктику можно. Но на практике он появится нескоро.
Самые масштабные перевозки по СМП осуществлялись в совет­ские времена. После 1987 года начался спад транспортной активности: в 1993-м грузоперевозки перешагнули границу 3 млн тонн, ниже которой, как принято считать, эксплуатация дорогостоящего ледокольного флота становится нерентабельной, а в 1998-м они составили всего 1,5 млн тонн. В 1999–2003 гг. объемы грузопотока стабилизировались на уровне 1,6–1,7 млн тонн, а в 2004–2006 гг.
немного подросли – до 2 млн тонн. В прощлом году они снова увеличились за счет нефтегрузов. Основными пользователями Северного морского пути в России сегодня является «Норильский никель» (1–1,2 млн тонн грузов в год). Далее среди потребителей услуг – «Газпром», ЛУКОЙЛ, «Роснефть». Незначительные грузопотоки создают Красноярский край, Якутия и Чукотка. При этом в восточном районе СМП объем перевозок остается на уровне 50–100 тыс. тонн. Международный транзит – не более 200 тыс. тонн грузов в год.
Дополнительный приток грузов ожидают по мере освоения шельфа Северного Ледовитого океана, который в перспективе может стать основным поставщиком полезных ископаемых для всего мира.

Ледокольные страдания

Результаты анализа, проведенного в 2003 году независимыми экспертами, показали, что использование существующей транспортной системы СМП даже в ее более-менее активной западной части после 2015–2016 гг. станет проблематичным. Этому есть несколько причин. Ресурс паропроизводящих установок (атомных реакторов)
ледоколов, обслуживающих СМП, истекал в 2008 году. Продлить ресурс реакторов можно было примерно до 2013-го. Из расплывчатых формулировок ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» было видно, что обновление флота на Севере затягивалось. Ввод в эксплуатацию ледокола «50 лет Победы» проблем не решал: новый атомоход не мог проводить караваны в устья северных рек из-за глубокой осадки. Тревожная ситуация складывалась и с грузовыми судами ледового класса: многие из них исчерпывали срок службы до 2009 года, после чего им требовалась модернизация. Но и она позволяла продлить срок службы еще на 10 лет. Соответственно, возить грузы после 2019 года оказывалось не на чем.
В 2008-м для всех стало очевидным, что мрачные прогнозы начинают сбываться. На трассах СМП находилось четыре атомных ледокола мощностью по 75 тыс. л. с. («Арктика», «Россия», «Совет­ский Союз», «Ямал» ), два ледокола («Таймыр», «Вайгач») и лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» мощностью по 40 тыс. л. с. В предыдущие годы были выведены из эксплуатации атомные ледоколы «Ленин» и «Сибирь». Еще два атомохода временно останавливались на плановые ремонты.
В 2009 году ледокольный флот пополнился только тремя линейными ледоколами. Вошел в строй многострадальный атомоход
«50 лет Победы», который заложили еще в октябре 1989 года, а сдали через 18 лет строительства – с более чем десятилетним опозданием. Кроме того, в эксплуатацию поступили два дизель-электрохода нового поколения «Москва» и «Санкт-Петербург» мощностью по 16 МВт каждый. Но они получили прописку на Балтике, где без них не обойтись в зимнюю навигацию. И сегодня ледокольный вопрос для СМП – самый болезненный, когда речь идет о судоходстве в северных широтах. А решения, которые сулят перемены, появились лишь недавно.
В конце августа 2008 истек срок действия договора с ОАО «Мурманское морское пароходство» (ММП) о доверительном управлении атомным ледокольным флотом, принадлежащим государству. Этот флот передают Федеральному агентству по атомной энергии (Росатом). Ранее, в марте 2008-го, Федеральное агентство морского и речного флота (Росморречфлот) передало Росатому ФГУП «Атомфлот» – предприятие, которое специализировалось на ремонте и техобслуживании атомных ледоколов, ядерных энергоустановок и утилизации их компонентов.
После реорганизации «Атомфлот» получил право выступать заказчиком новых атомоходов. Подробности программы дальнейшего развития ледокольного флота прояснились для общественности лишь осенью 2009 года в Санкт-Петербурге, где прошло выездное заседание совета Росморречфлота и международная выставка «Нева-2009».
Руководство Росморречфлота обозначило контуры новой концепции, в соответствии с которой строительство ледокольного флота предполагается начать во второй половине 2010 года. Для оптимизации расходов предложено сделать будущие атомные ледоколы многофункциональными. В определенном смысле их прообразами можно считать ледоколы «Москва» и «Санкт-Петербург», сданные в эксплуатацию со стапелей «Балтийского завода» в 2008–2009 гг. Оба судна – с полноприводными винторулевыми колонками, что повышает маневренность. На них более экономичные двигатели. Ледоколы оснащены оборудованием для подводно-технических работ, подъема грузов и локализации разливов нефти.
Подобное оборудование будет и на атомоходах нового поколения ЛК-60Я. Кроме того, на их борту разместят еще и противопожарные системы, в том числе для локализации возгораний на морских буровых платформах на Арктическом шельфе. Атомоходы, судя по их характеристикам, должны преодолевать льды толщиной до 2,8–2,9 метра. Расчеты, произведенные специалистами КБ «Айсберг» и ЗАО «ЦНИИМФ», показали: для обеспечения перевозок в Карском море вместо пяти традиционных ледоколов достаточно трех двухосадочных мощностью на валах около 60 МВт (около 90 тыс. л. с.), что дает дополнительный экономический эффект. Иными словами, одна осадка у ледокола – для проводки флота по морским маршрутам, вторая – для мелководья.
К атомоходам должны добавиться универсальные дизель-электроходы ЛК-25Д мощностью по 25 МВт каждый. До 2015 года намечено построить три таких судна. Они же должны обеспечивать научные экспедиции в Арктике и Антарктике.
Гендиректор Росатома Сергей Кириенко в Санкт-Петербурге на «Неве-2009» подтвердил, что согласен с основными положениями программы Росморречфлота. В 2010-м в госкорпорации намерены приступить к строительству первого из серии атомоходов нового поколения, проект которого в КБ «Айсберг» обещали сдать во втором квартале 2010-го. После этого заказчик уточнит цену и проведет тендер. В РФ атомные ледоколы строили только на Балтийском заводе. Поэтому, скорее всего, заказ достанется именно ему.
В федеральной целевой программе по развитию транспортного судостроения на строительство головного судна предусматривалось 17 млрд рублей. Однако по итогам конкурса цена изменится.
В Росатоме также заявили, что в серии может быть не три, как указывалось в презентации Росморречфлота, а даже пять таких судов.
По оценкам ЦНИИ ТС, это минимальный уровень ледокольного обеспечения для решения транспортных задач после 2015 года. Разработка природных богатств Севера потребует дополнительных заказов на ледоколы. Для СМП, например, может понадобиться еще один атомный ледокол мощностью 60 МВт и шесть ледоколов мощностью не менее
18 МВт. На начальной стадии освоения шельфа – еще один атомоход мощностью 110 МВт, три атомных ледокола по 60 МВт, пять линейных по 25 МВт, два линейных по 18 МВт, четыре вспомогательных ледокола по 7 МВт и четыре портовых по 4 МВт.
С учетом такой перспективы ледоколы придется строить и частным компаниям. Пионерами в этой сфере стали нефтяники. В прибрежных морских водах в феврале 2009-го заработал новый многофункциональный ледокол «Варандей», способный преодолевать льды толщиной до 1,7 метра. Он построен на Keppel Singmarine в Сингапуре по заказу ОАО «ЛУКОЙЛ» – соответственно для работы в районе Варандей­ского нефтетерминала в Баренцевом море.
Через этот терминал отгружают сырье, добываемое на севере Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции. В 2010 году ЛУКОЙЛ планировал отказаться от услуг нефтехранилища в Белокаменке, принадлежащего компании «Роснефть», и поставить собственный танкер-накопитель. Кроме того, компания планирует строительство в Мурманской области плавтерминала для переработки варандейской нефти вместе с НПЗ.
Сейчас перевозки нефти идут по такой схеме: челноки ледового класса дедвейтом 70 тыс. тонн поставляют нефть с Варандейского терминала на плавучее нефтехранилище в Кольском заливе, откуда линейные танкеры дедвейтом 150 тыс. тонн транспортируют ее в Западную Европу и США. В 2008 году с Варандейского терминала было отгружено около 2 млн тонн нефти. Его проектная мощность – около 12 млн тонн.

Танкеры и сухогрузы

Напомним: не так давно ОАО «ЛУКОЙЛ» располагало своим танкерным флотом ледового класса, которым управляло ОАО
«ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер». Вместе с компанией «ЛУКТрансШиппинг» нефтеналивной флот ЛУКОЙЛа совсем недавно насчитывал около 70 судов. Позднее, выполнив возложенные на них задачи, эти судоходные компании ушли в историю нефтяного бизнеса.
Сегодня на базе пароходств, обслуживающих трассы СМП, работает крупный судоходный холдинг. Под управлением компаний «Севморпуть-Капитал» и «Арктические технологии» – свыше 300 сухогрузов и танкеров. Среди них танкеры ЛУКОЙЛа, которые теперь под крылом ОАО «Мурманское мор­ское пароходство» (ММП). В свою очередь, в корпоративной структуре ММП – еще две судоходных компании: ОАО «Северное мор­ское пароходство» и ОАО «Северное речное пароходство».
Сегодня на долю холдинга ММП приходится 40% от всего объема грузоперевозок судами под российским флагом. Пока наблюдается временный избыток тоннажа. Падение грузоперевозок по Северному пути заставило холдинг перевести часть флота на работу в других широтах. Однако глобальный кризис не свернул программу ММП по обновлению флота.
В предыдущие годы растущий рынок морских перевозок подталкивал к закупке новых судов. Однако уже тогда маркетинговые исследования показывали: в 2007–2008 гг. многие международные операторы не спешили с приобретением новых судов из-за превышения предложения над спросом на мировом фрахтовом рынке. Интуиция подсказывала менеджерам ММП: в такой ситуации лучше было подождать. Сдержанная стратегия пароходства помогла сегодня обеспечить пароходству стабильность. Несмотря на кризис, холдинг не внес серьезных корректировок в планы развития.
Напомним, что в состав ММП недавно вошел новый балкер «Северная земля» водоизмещением 31,8 тыс. тонн, построенный в Китае. Это – пятый балкер усиленного ледового класса из приобретенных пароходством по программе обновления флота за последние четыре года.
В пароходстве продолжают переговоры с верфями о дальнейших заказах в расчете на то, что глобальный кризис затронул всех и сейчас можно договориться с партнерами о более выгодных условиях размещения заказов на строительство флота.
В судоходном холдинге готовы обеспечивать освоение Шток­мановского газоконденсатного месторождения, планируют развивать транспортировки нефти с перевалкой в Кольском заливе. Танкеры пароходства также обеспечивают завоз топлива из Архангельского порта в устья северных рек. Большие танкеры класса Suezmax заняты перевозками сырой нефти за рубежом.
То, что в составе холдинга, располагающего флотом общим дед­вейтом около 2 млн тонн, три оператора, позволяет в полной мере охватить спектр транспортных услуг, востребованных на рынке.
В то же время у каждого оператора есть и свои особенности в работе. Так, Северное речное пароходство способно работать в бассейне устья мелких рек Белого, Баренцева и Карского морей, таких как район Харасавэй, Байдаракская губа, полуостров Ямал. Флот Северного морского пароходства может осуществлять перевозки грузов небольшими партиями от 3,5 до
5,5 тыс. тонн. А Мурманское мор­ское пароходство играет ключевую роль на трассе СМП, выполняя доставки грузов в арктические районы России через такие порты, как Певек или Тикси.
Компании при этом способны работать согласованно. Например, для доставки грузов по принципу «от двери до двери» судовые партии могут перегружаться с морских судов на речной флот. Подобные услуги востребованы, в частности, нефтяниками.
Заметным оператором на СМП способно выступать ОАО «Совкомфлот». В 2006 году компания активизировала программу строительства судов для Заполярья. Был заказан флот усиленного ледового класса на южно­корейской верфи Hyundai Heavy Industries для транспортировки сжиженного нефтяного газа (СНГ). В рамках кредитной линии на $434 млн
со сроком погашения в 2021 году на немецком HSH Nordbank AG предполагалось построить 6 судов – три арктических танкера для транспортировки нефти с шельфа Баренцева моря и три танкера-продуктовоза. Серия танкеров-продуктовозов ледового класса дедвейтом по 47 тыс. тонн была адресована Адмиралтейским верфям в Санкт-Петербурге. В ней – 9 судов. На том же заводе размещены заказы и на более крупные танкеры. Один из 70-тысячников сдан в 2009-м. Другой планировалось поставить в строй в 2010-м…
На трассах СМП действует новый флот ОАО «ГМК «Норильский никель». Для строительства и управления этим флотом в августе 2005 года создан Мурманский транспортный филиал ОАО «ГМК «Норильский никель». Судоходное подразделение филиала ввело в эксплуатацию первое судно в апреле 2006 года. Последующие три теплохода были построены на немецких верфях в 2008-м. Последнее из этой же серии – судно «Надежда», оборудованное к тому же судовыми кранами для погрузки продукции компании, было принято в эксплуатацию в январе 2009 года. По своему типу это дизель-электроходы нового поколения ледового класса грузоподъемностью до 18,5 тыс. тонн с пропульсивно-движительным комплексом типа AZIPOD, способные без помощи ледоколов преодолевать арктические льды Баренцева и Кар­ского морей, а также Енисейского залива и реки Енисей до порта Дудинка. Все пять дизель-электроходов плавают под россий­ским флагом. Их использование позволило обеспечить круглогодичное регулярное сообщение между портами Мурманск, Архангельск и Дудинка. В основном флот перевозит грузы ОАО «ГМК «Норильский никель». Но при наличии свободного места выполняются и заявки сторонних организаций.
Маршруты перевозки грузов «Норильского никеля» нацелены на иностранные морские порты – такие как Гамбург, Роттердам. Объемы перевозок увеличиваются и в 2009 году – как ожидается, они достигнут 1 млн тонн. То есть практически весь объем перевозимых морем грузов ГМК «Норильский никель» обеспечивает за счет собственного флота. При этом доход от услуг по перевозкам сторонним организациям в 2009 году ожидается в объеме 945 млн рублей. Поскольку весь флот зарегистрирован в Мурманске, ГМК «Норильский никель» перечислил в региональные бюджеты за три последних года в общей сложности 3,7 млрд рублей налогов.
В перспективе крупным по­требителем услуг флота на трассах СМП может стать ОАО «Газ­пром». В 2010–2020 гг., по расчетам ЦНИИ имени академика Крылова, для перевозки грузов при освоении Штокмановского месторождения ему понадобится 58 танкеров, 46 ледоколов и 93 судна обеспечения. А если будет развернута добыча голубого топлива, то до 2030 года «Газпрому» понадобится еще 27 танкеров для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ).
В целом ситуация с транспортным флотом сегодня уже не выглядит критичной. Тем не менее она по-прежнему вызывает озабоченность экспертов.

В интересах инвесторов

Недавно в Минтранс России на согласование направлен разработанный парламентариями проект закона «О Северном морском пути», который составлен в духе Морской доктрины РФ на период до 2020 года и предполагает как централизованное государ­ственное управление этой транспортной системой, так и доступ к транспортной инфраструктуре иностранных инвесторов.
По законопроекту невоенные российские и иностранные суда осуществляют проход по трассам СМП на основе подачи уведомления, заявки в администрацию и ее подтверждения о возможности проводки. Иностранные военные корабли, а также суда, находящиеся на правительственной службе, допускаются на трассы Северного пути только по специальному разрешению, получаемому в дипломатическом порядке. В соответствии с мировым опытом в законопроекте закреплен механизм окупаемости затрат на содержание и эксплуатацию ледокольного флота, получения и снабжения пользователей необходимой навигационной, гидрометеорологической и ледовой информацией, прогнозами и рекомендациями по безопасному плаванию и тому подобное.
Этот законопроект – своего рода шаг навстречу судовладельцам, которые считают эксплуатацию СМП невыгодной для транзита из-за больших эксплуатационных расходов. Заполнить пробелы в законодательстве – это хорошо. Но привлечь дополнительных инвесторов в инфраструктуру значительно сложнее.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

Точка зрения

АРТУР ЧИЛИНГАРОВАРТУР ЧИЛИНГАРОВ,
депутат Госдумы:

– Потребность в Северном морском пути у западных судов есть. Однако в РФ пока не создано инфраструктуры для привлечения западных партнеров. И пока думают, как нужно координировать перевозки по СМП.

АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО, АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО
руководитель Росморречфлота:
– Дальнейшее освоение Арктики невозможно представить без развития транспортной инфраструктуры. В первую очередь это восстановление Северного морского пути как инфраструктурного транспортного объекта с улучшением гидрографического, гидрометеорологического обеспечения и созданием базовых портов на всем его протяжении.

АЛЕКСАНДР МЕДВЕДЕВАЛЕКСАНДР МЕДВЕДЕВ,
генеральный  директор ОАО «Мурманское  морское пароходство»:

– Сейчас об Арктике говорят немало. Но немногие понимают специфику грузоперевозок во льдах. Нынешняя ситуация такова, что пароходство, располагая судами ледового класса, вынуждено искать работу для своего флота в других морях. Благодаря этому мы остаемся на плаву и сохраняем рабочие места.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Северный морской путь (СМП) идет вдоль северного побережья России – от Карских ворот до Берингова пролива. С 1991 года
он официально открыт для международного судоходства. СМП почти вдвое короче других морских путей, соединяющих Европу
и Дальний Восток. Но столпотворения на нем флота, в отличие от евро-азиатского маршрута через Суэцкий канал, не наблюдается…
В чем же причина? [~PREVIEW_TEXT] =>  Северный морской путь (СМП) идет вдоль северного побережья России – от Карских ворот до Берингова пролива. С 1991 года
он официально открыт для международного судоходства. СМП почти вдвое короче других морских путей, соединяющих Европу
и Дальний Восток. Но столпотворения на нем флота, в отличие от евро-азиатского маршрута через Суэцкий канал, не наблюдается…
В чем же причина? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5801 [~CODE] => 5801 [EXTERNAL_ID] => 5801 [~EXTERNAL_ID] => 5801 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110589:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110589:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110589:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110589:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110589:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110589:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110589:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Арктика ждет грузы и новый флот [SECTION_META_KEYWORDS] => арктика ждет грузы и новый флот [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="286" align="left" />Северный морской путь (СМП) идет вдоль северного побережья России – от Карских ворот до Берингова пролива. С 1991 года <br />он официально открыт для международного судоходства. СМП почти вдвое короче других морских путей, соединяющих Европу <br />и Дальний Восток. Но столпотворения на нем флота, в отличие от евро-азиатского маршрута через Суэцкий канал, не наблюдается…<br />В чем же причина? [ELEMENT_META_TITLE] => Арктика ждет грузы и новый флот [ELEMENT_META_KEYWORDS] => арктика ждет грузы и новый флот [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="286" align="left" />Северный морской путь (СМП) идет вдоль северного побережья России – от Карских ворот до Берингова пролива. С 1991 года <br />он официально открыт для международного судоходства. СМП почти вдвое короче других морских путей, соединяющих Европу <br />и Дальний Восток. Но столпотворения на нем флота, в отличие от евро-азиатского маршрута через Суэцкий канал, не наблюдается…<br />В чем же причина? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Арктика ждет грузы и новый флот [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Арктика ждет грузы и новый флот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Арктика ждет грузы и новый флот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Арктика ждет грузы и новый флот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Арктика ждет грузы и новый флот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Арктика ждет грузы и новый флот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Арктика ждет грузы и новый флот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Арктика ждет грузы и новый флот ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions