+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 23 (171) Декабрь 2009

23 (171) Декабрь 2009
Тема номера - Пассажирские перевозки как бизнес: актуальные проблемы и предложения.

Вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ФПД Михаил Акулов рассказывает о состоянии пассажирского комплекса, а также о планах по его развитию.

Первый заместитель генерального директора ОАО «Рефсервис» Олег Киселев раскрывает преимущества внедрения новых технологий при перевозках скоропорта.

Генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон анализирует Целевую модель рынка применительно к деятельности частного оператора.

В рамках номера №23(171), 2009 вышли приложения «РЖД-Партнер Горьковская железная дорога» и «РЖД-Партнер Порт».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Есть ли будущее у эстонского транзита?

АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND)Сегодняшнее положение эстонского логистического сектора можно охарактеризовать как достаточно сложное. Построенные во времена транзитного бума портовые и инфраструктурные мощности в данный момент остаются недозагруженными. В последнее время звучат даже мнения о том, что Эстония вскоре превратится в некий придаток Финляндии, поскольку у последней сохраняется высокий потенциал для экспорта-импорта и традиционно хорошие отношения с Россией. О том, как переживает кризис один из крупнейших портов Эстонии, рассказывает председатель правления АО «Таллинский порт» (AS Tallinna Sadam) АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND).
Array
(
    [ID] => 110531
    [~ID] => 110531
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Есть ли будущее у эстонского транзита?
    [~NAME] => Есть ли будущее у эстонского транзита?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5741/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5741/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Кальюранд, можете ли Вы назвать предварительные данные об объемах грузооборота и прибыли Таллинского порта в 2009 году?

– Первые 9 месяцев текущего года были для нас очень успешными. Перевалено 23,3 млн тонн грузов, что на 7% больше, чем за аналогичный период 2008-го. Таким образом, в конкуренции балтийских портов Таллин вновь занимает третью позицию, уступая лишь Приморску и Санкт-Петербургу. Несмотря на сложную экономическую обстановку, количество пассажиров, обслуженных в порту, сохранилось на уровне 2008 рекордного года. За 9 месяцев 2009-го было обслужено 5,7 млн пассажиров. Консолидированная чистая прибыль компании оказалась на 15% больше, чем в прошлом году за тот же период времени. Результаты работы за 9 месяцев дают нам основание рассчитывать на то, что этот год окажется успешнее прошлого. Какими будут окончательные данные – узнаем через полтора месяца.

– Изменятся ли приоритеты и стратегия компании в следующем году?

– Основными целями Таллинского порта на 2010 год по-прежнему являются продолжение работ по расширению восточной части порта Мууга для увеличения объема перевалки контейнерных грузов и создание новых возможностей в порту для работы терминалов и предприятий, занятых в сфере логистики, а также лучшее использование имеющихся ресурсов, например организация услуг по накоплению, хранению и смешиванию нефтепродуктов.
Наша схема очень проста: перевозить грузы с запада на восток и с востока на запад. И у нас есть все для этого. Самое большое наше преимущество, которое мы должны использовать, – это географическое положение. Сегодня у нас есть эффективные каналы для перевозок и свободные ресурсы.
Былые времена больше не вернутся. Стоять – значит идти назад. Возможность кроется в переориентации простых перевозчиков в предприятия, предоставляющие дополнительные услуги.

– Насколько известно, руководством порта было принято решение о сокращении запланированных инвестиций в его развитие…

– Из-за необходимости выплатить государству дивиденды в размере 316 млн крон (около $30 млн) мы действительно отказались от части запланированных проектов. В нынешней ситуации необходимо делать упор на глобальные замыслы, а все, что поменьше, может подождать.
Тем не менее все основные вложения, намеченные на этот год и последующий период, сохраняются. На сегодняшний день уже готовы новые причалы и дополнительная территория в порту Палдиски – Южный порт (Лыунасадам). Работы по расширению территории контейнерного терминала в порту Мууга также идут по плану.

– Как Вы оцениваете перспективы нефтетранзитных перевозок через порты Эстонии, а также через порты других стран Балтии?

– Учитывая развитие российских портов, в первую очередь Усть-Луги, мы, конечно же, понимаем, что объем перевалки нефтепродуктов через Эстонию снизится. В то же время порты Эстонии, прежде всего порт Мууга, уникальны по своим природным условиям – это и круглогодичная навигация, и природная глубина 18 м, а также современные терминалы, способные одновременно хранить более 1,5 млн куб. м груза, накапливать его в ожидании большой судовой партии и производить блендинг. Они, несомненно, способны выдержать условия жесткой конкуренции, и я уверен, что терминалы найдут свою нишу и работа по перевалке нефтепродуктов в наших портах продолжится.

– Сократится ли в перспективе численность фирм, специализирующихся на перевалке нефте­продуктов?

– Количество операторских компаний, занимающихся перевалкой нефтепродуктов в Таллинском порту, по нашим оценкам, более не сократится. В течение 2006–2008 годов мы наблюдали изменения, когда три стивидора, работающие в порту Мууга, слились в одну компанию, которая на сегодняшний день является самым крупным оператором Таллинского порта и успешно функционирует. Сегодня практически все операторы, имеющие терминалы в порту Мууга, сотрудничают с мировыми трейдерами и/или относятся к крупным европейским концернам, например, компания Eurodek принадлежит Mercuria Energy, терминалы VOPAK E.O.S. – голландскому Vopak и российскому «Н-Транс». Последующие слияния видятся мне нецелесообразными.

– Малые порты, обслуживающие перевозки между материком и островами, играют важную роль в эстонской экономике и социальной жизни. Будут ли они развиваться и дальше? Каковы их перспективы?

– Наибольшая нагрузка, несомненно, лежит на портах, задействованных в организации перевозок на Сааремаа и Хиумаа, следовательно, в эти комплексы вкладываются более значительные средства. В течение ближайших двух лет будет инвестировано 480 млн крон в четыре основных порта, связывающих материк и названные острова.
Но это только один пример. Другой – порт Кунда, который связан с известным на международной арене цементным заводом и новым целлюлозным комбинатом.
Маленький порт Мынту на Сааремаа обслуживает пассажирскую линию между Эстонией и Латвией. Грузооборот порта Пярну обеспечивают предприятия – экспортеры древесины и торфа, расположенные в округе. Порт Мийдуранна, расположенный всего в нескольких километрах от Таллина, специализируется на транзите нефтеналивных грузов и экспорте производимой в регионе продукции. Около десяти так называемых малых портов ежегодно перегружают около 10 млн тонн внешнеторговых грузов. Расположение этих портов вдоль всего побережья Эстонии дает грузовладельцам возможность выбрать наиболее подходящий с точки зрения расходов и близости к пункту отправки или получения груза. В течение последних трех лет во все эти порты инвестировано около 100 млн крон. Также использованы средства соответствующих программ Евросоюза. Таким образом, можно сказать, что несмотря на общую сложную обстановку в экономике малые порты развиваются достаточно быстро и уверенно.

– Как бы Вы в целом оценили сегодняшнее состояние эстонского логистического сектора?

– Эстония является центром транзитных перевозок уже много столетий. Благодаря своему географическому положению, а также хорошо развитой инфраструктуре и технологиям страна в своем регионе является, несомненно, самым эффективным транзитным каналом на направлениях восток – запад и запад – восток. И транзит для нее имеет огромное экономическое значение, поскольку даже частичное восстановление или стабилизация товарообмена создаст новые рабочие места, снизит политические риски и улучшит отношения с Россией и Европейским союзом.
Эстонский логистический сектор сегодня пытается максимально использовать транзитное преимущество. Несомненно, сегодняшняя негативная экономическая конъюнктура оставила свой след и здесь. Но я хотел бы отметить, что именно сегодня эффективная логистика остается для грузоотправителей и грузополучателей главным приоритетом, и в этой ситуации наши логистические услуги, включая порты, железную дорогу и автомобильный транспорт, сохраняют свою привлекательность.
Беседовал АЛЕКСЕЙ ЖИГУЛИН [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Кальюранд, можете ли Вы назвать предварительные данные об объемах грузооборота и прибыли Таллинского порта в 2009 году?

– Первые 9 месяцев текущего года были для нас очень успешными. Перевалено 23,3 млн тонн грузов, что на 7% больше, чем за аналогичный период 2008-го. Таким образом, в конкуренции балтийских портов Таллин вновь занимает третью позицию, уступая лишь Приморску и Санкт-Петербургу. Несмотря на сложную экономическую обстановку, количество пассажиров, обслуженных в порту, сохранилось на уровне 2008 рекордного года. За 9 месяцев 2009-го было обслужено 5,7 млн пассажиров. Консолидированная чистая прибыль компании оказалась на 15% больше, чем в прошлом году за тот же период времени. Результаты работы за 9 месяцев дают нам основание рассчитывать на то, что этот год окажется успешнее прошлого. Какими будут окончательные данные – узнаем через полтора месяца.

– Изменятся ли приоритеты и стратегия компании в следующем году?

– Основными целями Таллинского порта на 2010 год по-прежнему являются продолжение работ по расширению восточной части порта Мууга для увеличения объема перевалки контейнерных грузов и создание новых возможностей в порту для работы терминалов и предприятий, занятых в сфере логистики, а также лучшее использование имеющихся ресурсов, например организация услуг по накоплению, хранению и смешиванию нефтепродуктов.
Наша схема очень проста: перевозить грузы с запада на восток и с востока на запад. И у нас есть все для этого. Самое большое наше преимущество, которое мы должны использовать, – это географическое положение. Сегодня у нас есть эффективные каналы для перевозок и свободные ресурсы.
Былые времена больше не вернутся. Стоять – значит идти назад. Возможность кроется в переориентации простых перевозчиков в предприятия, предоставляющие дополнительные услуги.

– Насколько известно, руководством порта было принято решение о сокращении запланированных инвестиций в его развитие…

– Из-за необходимости выплатить государству дивиденды в размере 316 млн крон (около $30 млн) мы действительно отказались от части запланированных проектов. В нынешней ситуации необходимо делать упор на глобальные замыслы, а все, что поменьше, может подождать.
Тем не менее все основные вложения, намеченные на этот год и последующий период, сохраняются. На сегодняшний день уже готовы новые причалы и дополнительная территория в порту Палдиски – Южный порт (Лыунасадам). Работы по расширению территории контейнерного терминала в порту Мууга также идут по плану.

– Как Вы оцениваете перспективы нефтетранзитных перевозок через порты Эстонии, а также через порты других стран Балтии?

– Учитывая развитие российских портов, в первую очередь Усть-Луги, мы, конечно же, понимаем, что объем перевалки нефтепродуктов через Эстонию снизится. В то же время порты Эстонии, прежде всего порт Мууга, уникальны по своим природным условиям – это и круглогодичная навигация, и природная глубина 18 м, а также современные терминалы, способные одновременно хранить более 1,5 млн куб. м груза, накапливать его в ожидании большой судовой партии и производить блендинг. Они, несомненно, способны выдержать условия жесткой конкуренции, и я уверен, что терминалы найдут свою нишу и работа по перевалке нефтепродуктов в наших портах продолжится.

– Сократится ли в перспективе численность фирм, специализирующихся на перевалке нефте­продуктов?

– Количество операторских компаний, занимающихся перевалкой нефтепродуктов в Таллинском порту, по нашим оценкам, более не сократится. В течение 2006–2008 годов мы наблюдали изменения, когда три стивидора, работающие в порту Мууга, слились в одну компанию, которая на сегодняшний день является самым крупным оператором Таллинского порта и успешно функционирует. Сегодня практически все операторы, имеющие терминалы в порту Мууга, сотрудничают с мировыми трейдерами и/или относятся к крупным европейским концернам, например, компания Eurodek принадлежит Mercuria Energy, терминалы VOPAK E.O.S. – голландскому Vopak и российскому «Н-Транс». Последующие слияния видятся мне нецелесообразными.

– Малые порты, обслуживающие перевозки между материком и островами, играют важную роль в эстонской экономике и социальной жизни. Будут ли они развиваться и дальше? Каковы их перспективы?

– Наибольшая нагрузка, несомненно, лежит на портах, задействованных в организации перевозок на Сааремаа и Хиумаа, следовательно, в эти комплексы вкладываются более значительные средства. В течение ближайших двух лет будет инвестировано 480 млн крон в четыре основных порта, связывающих материк и названные острова.
Но это только один пример. Другой – порт Кунда, который связан с известным на международной арене цементным заводом и новым целлюлозным комбинатом.
Маленький порт Мынту на Сааремаа обслуживает пассажирскую линию между Эстонией и Латвией. Грузооборот порта Пярну обеспечивают предприятия – экспортеры древесины и торфа, расположенные в округе. Порт Мийдуранна, расположенный всего в нескольких километрах от Таллина, специализируется на транзите нефтеналивных грузов и экспорте производимой в регионе продукции. Около десяти так называемых малых портов ежегодно перегружают около 10 млн тонн внешнеторговых грузов. Расположение этих портов вдоль всего побережья Эстонии дает грузовладельцам возможность выбрать наиболее подходящий с точки зрения расходов и близости к пункту отправки или получения груза. В течение последних трех лет во все эти порты инвестировано около 100 млн крон. Также использованы средства соответствующих программ Евросоюза. Таким образом, можно сказать, что несмотря на общую сложную обстановку в экономике малые порты развиваются достаточно быстро и уверенно.

– Как бы Вы в целом оценили сегодняшнее состояние эстонского логистического сектора?

– Эстония является центром транзитных перевозок уже много столетий. Благодаря своему географическому положению, а также хорошо развитой инфраструктуре и технологиям страна в своем регионе является, несомненно, самым эффективным транзитным каналом на направлениях восток – запад и запад – восток. И транзит для нее имеет огромное экономическое значение, поскольку даже частичное восстановление или стабилизация товарообмена создаст новые рабочие места, снизит политические риски и улучшит отношения с Россией и Европейским союзом.
Эстонский логистический сектор сегодня пытается максимально использовать транзитное преимущество. Несомненно, сегодняшняя негативная экономическая конъюнктура оставила свой след и здесь. Но я хотел бы отметить, что именно сегодня эффективная логистика остается для грузоотправителей и грузополучателей главным приоритетом, и в этой ситуации наши логистические услуги, включая порты, железную дорогу и автомобильный транспорт, сохраняют свою привлекательность.
Беседовал АЛЕКСЕЙ ЖИГУЛИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND)Сегодняшнее положение эстонского логистического сектора можно охарактеризовать как достаточно сложное. Построенные во времена транзитного бума портовые и инфраструктурные мощности в данный момент остаются недозагруженными. В последнее время звучат даже мнения о том, что Эстония вскоре превратится в некий придаток Финляндии, поскольку у последней сохраняется высокий потенциал для экспорта-импорта и традиционно хорошие отношения с Россией. О том, как переживает кризис один из крупнейших портов Эстонии, рассказывает председатель правления АО «Таллинский порт» (AS Tallinna Sadam) АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND). [~PREVIEW_TEXT] => АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND)Сегодняшнее положение эстонского логистического сектора можно охарактеризовать как достаточно сложное. Построенные во времена транзитного бума портовые и инфраструктурные мощности в данный момент остаются недозагруженными. В последнее время звучат даже мнения о том, что Эстония вскоре превратится в некий придаток Финляндии, поскольку у последней сохраняется высокий потенциал для экспорта-импорта и традиционно хорошие отношения с Россией. О том, как переживает кризис один из крупнейших портов Эстонии, рассказывает председатель правления АО «Таллинский порт» (AS Tallinna Sadam) АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5741 [~CODE] => 5741 [EXTERNAL_ID] => 5741 [~EXTERNAL_ID] => 5741 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110531:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110531:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110531:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110531:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110531:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110531:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110531:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Есть ли будущее у эстонского транзита? [SECTION_META_KEYWORDS] => есть ли будущее у эстонского транзита? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/49.jpg" border="1" alt="АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND)" title="АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND)" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Сегодняшнее положение эстонского логистического сектора можно охарактеризовать как достаточно сложное. Построенные во времена транзитного бума портовые и инфраструктурные мощности в данный момент остаются недозагруженными. В последнее время звучат даже мнения о том, что Эстония вскоре превратится в некий придаток Финляндии, поскольку у последней сохраняется высокий потенциал для экспорта-импорта и традиционно хорошие отношения с Россией. О том, как переживает кризис один из крупнейших портов Эстонии, рассказывает председатель правления АО «Таллинский порт» (AS Tallinna Sadam) АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND). [ELEMENT_META_TITLE] => Есть ли будущее у эстонского транзита? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть ли будущее у эстонского транзита? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/49.jpg" border="1" alt="АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND)" title="АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND)" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Сегодняшнее положение эстонского логистического сектора можно охарактеризовать как достаточно сложное. Построенные во времена транзитного бума портовые и инфраструктурные мощности в данный момент остаются недозагруженными. В последнее время звучат даже мнения о том, что Эстония вскоре превратится в некий придаток Финляндии, поскольку у последней сохраняется высокий потенциал для экспорта-импорта и традиционно хорошие отношения с Россией. О том, как переживает кризис один из крупнейших портов Эстонии, рассказывает председатель правления АО «Таллинский порт» (AS Tallinna Sadam) АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у эстонского транзита? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у эстонского транзита? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у эстонского транзита? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у эстонского транзита? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у эстонского транзита? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у эстонского транзита? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у эстонского транзита? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у эстонского транзита? ) )

									Array
(
    [ID] => 110531
    [~ID] => 110531
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Есть ли будущее у эстонского транзита?
    [~NAME] => Есть ли будущее у эстонского транзита?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5741/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5741/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Кальюранд, можете ли Вы назвать предварительные данные об объемах грузооборота и прибыли Таллинского порта в 2009 году?

– Первые 9 месяцев текущего года были для нас очень успешными. Перевалено 23,3 млн тонн грузов, что на 7% больше, чем за аналогичный период 2008-го. Таким образом, в конкуренции балтийских портов Таллин вновь занимает третью позицию, уступая лишь Приморску и Санкт-Петербургу. Несмотря на сложную экономическую обстановку, количество пассажиров, обслуженных в порту, сохранилось на уровне 2008 рекордного года. За 9 месяцев 2009-го было обслужено 5,7 млн пассажиров. Консолидированная чистая прибыль компании оказалась на 15% больше, чем в прошлом году за тот же период времени. Результаты работы за 9 месяцев дают нам основание рассчитывать на то, что этот год окажется успешнее прошлого. Какими будут окончательные данные – узнаем через полтора месяца.

– Изменятся ли приоритеты и стратегия компании в следующем году?

– Основными целями Таллинского порта на 2010 год по-прежнему являются продолжение работ по расширению восточной части порта Мууга для увеличения объема перевалки контейнерных грузов и создание новых возможностей в порту для работы терминалов и предприятий, занятых в сфере логистики, а также лучшее использование имеющихся ресурсов, например организация услуг по накоплению, хранению и смешиванию нефтепродуктов.
Наша схема очень проста: перевозить грузы с запада на восток и с востока на запад. И у нас есть все для этого. Самое большое наше преимущество, которое мы должны использовать, – это географическое положение. Сегодня у нас есть эффективные каналы для перевозок и свободные ресурсы.
Былые времена больше не вернутся. Стоять – значит идти назад. Возможность кроется в переориентации простых перевозчиков в предприятия, предоставляющие дополнительные услуги.

– Насколько известно, руководством порта было принято решение о сокращении запланированных инвестиций в его развитие…

– Из-за необходимости выплатить государству дивиденды в размере 316 млн крон (около $30 млн) мы действительно отказались от части запланированных проектов. В нынешней ситуации необходимо делать упор на глобальные замыслы, а все, что поменьше, может подождать.
Тем не менее все основные вложения, намеченные на этот год и последующий период, сохраняются. На сегодняшний день уже готовы новые причалы и дополнительная территория в порту Палдиски – Южный порт (Лыунасадам). Работы по расширению территории контейнерного терминала в порту Мууга также идут по плану.

– Как Вы оцениваете перспективы нефтетранзитных перевозок через порты Эстонии, а также через порты других стран Балтии?

– Учитывая развитие российских портов, в первую очередь Усть-Луги, мы, конечно же, понимаем, что объем перевалки нефтепродуктов через Эстонию снизится. В то же время порты Эстонии, прежде всего порт Мууга, уникальны по своим природным условиям – это и круглогодичная навигация, и природная глубина 18 м, а также современные терминалы, способные одновременно хранить более 1,5 млн куб. м груза, накапливать его в ожидании большой судовой партии и производить блендинг. Они, несомненно, способны выдержать условия жесткой конкуренции, и я уверен, что терминалы найдут свою нишу и работа по перевалке нефтепродуктов в наших портах продолжится.

– Сократится ли в перспективе численность фирм, специализирующихся на перевалке нефте­продуктов?

– Количество операторских компаний, занимающихся перевалкой нефтепродуктов в Таллинском порту, по нашим оценкам, более не сократится. В течение 2006–2008 годов мы наблюдали изменения, когда три стивидора, работающие в порту Мууга, слились в одну компанию, которая на сегодняшний день является самым крупным оператором Таллинского порта и успешно функционирует. Сегодня практически все операторы, имеющие терминалы в порту Мууга, сотрудничают с мировыми трейдерами и/или относятся к крупным европейским концернам, например, компания Eurodek принадлежит Mercuria Energy, терминалы VOPAK E.O.S. – голландскому Vopak и российскому «Н-Транс». Последующие слияния видятся мне нецелесообразными.

– Малые порты, обслуживающие перевозки между материком и островами, играют важную роль в эстонской экономике и социальной жизни. Будут ли они развиваться и дальше? Каковы их перспективы?

– Наибольшая нагрузка, несомненно, лежит на портах, задействованных в организации перевозок на Сааремаа и Хиумаа, следовательно, в эти комплексы вкладываются более значительные средства. В течение ближайших двух лет будет инвестировано 480 млн крон в четыре основных порта, связывающих материк и названные острова.
Но это только один пример. Другой – порт Кунда, который связан с известным на международной арене цементным заводом и новым целлюлозным комбинатом.
Маленький порт Мынту на Сааремаа обслуживает пассажирскую линию между Эстонией и Латвией. Грузооборот порта Пярну обеспечивают предприятия – экспортеры древесины и торфа, расположенные в округе. Порт Мийдуранна, расположенный всего в нескольких километрах от Таллина, специализируется на транзите нефтеналивных грузов и экспорте производимой в регионе продукции. Около десяти так называемых малых портов ежегодно перегружают около 10 млн тонн внешнеторговых грузов. Расположение этих портов вдоль всего побережья Эстонии дает грузовладельцам возможность выбрать наиболее подходящий с точки зрения расходов и близости к пункту отправки или получения груза. В течение последних трех лет во все эти порты инвестировано около 100 млн крон. Также использованы средства соответствующих программ Евросоюза. Таким образом, можно сказать, что несмотря на общую сложную обстановку в экономике малые порты развиваются достаточно быстро и уверенно.

– Как бы Вы в целом оценили сегодняшнее состояние эстонского логистического сектора?

– Эстония является центром транзитных перевозок уже много столетий. Благодаря своему географическому положению, а также хорошо развитой инфраструктуре и технологиям страна в своем регионе является, несомненно, самым эффективным транзитным каналом на направлениях восток – запад и запад – восток. И транзит для нее имеет огромное экономическое значение, поскольку даже частичное восстановление или стабилизация товарообмена создаст новые рабочие места, снизит политические риски и улучшит отношения с Россией и Европейским союзом.
Эстонский логистический сектор сегодня пытается максимально использовать транзитное преимущество. Несомненно, сегодняшняя негативная экономическая конъюнктура оставила свой след и здесь. Но я хотел бы отметить, что именно сегодня эффективная логистика остается для грузоотправителей и грузополучателей главным приоритетом, и в этой ситуации наши логистические услуги, включая порты, железную дорогу и автомобильный транспорт, сохраняют свою привлекательность.
Беседовал АЛЕКСЕЙ ЖИГУЛИН [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Кальюранд, можете ли Вы назвать предварительные данные об объемах грузооборота и прибыли Таллинского порта в 2009 году?

– Первые 9 месяцев текущего года были для нас очень успешными. Перевалено 23,3 млн тонн грузов, что на 7% больше, чем за аналогичный период 2008-го. Таким образом, в конкуренции балтийских портов Таллин вновь занимает третью позицию, уступая лишь Приморску и Санкт-Петербургу. Несмотря на сложную экономическую обстановку, количество пассажиров, обслуженных в порту, сохранилось на уровне 2008 рекордного года. За 9 месяцев 2009-го было обслужено 5,7 млн пассажиров. Консолидированная чистая прибыль компании оказалась на 15% больше, чем в прошлом году за тот же период времени. Результаты работы за 9 месяцев дают нам основание рассчитывать на то, что этот год окажется успешнее прошлого. Какими будут окончательные данные – узнаем через полтора месяца.

– Изменятся ли приоритеты и стратегия компании в следующем году?

– Основными целями Таллинского порта на 2010 год по-прежнему являются продолжение работ по расширению восточной части порта Мууга для увеличения объема перевалки контейнерных грузов и создание новых возможностей в порту для работы терминалов и предприятий, занятых в сфере логистики, а также лучшее использование имеющихся ресурсов, например организация услуг по накоплению, хранению и смешиванию нефтепродуктов.
Наша схема очень проста: перевозить грузы с запада на восток и с востока на запад. И у нас есть все для этого. Самое большое наше преимущество, которое мы должны использовать, – это географическое положение. Сегодня у нас есть эффективные каналы для перевозок и свободные ресурсы.
Былые времена больше не вернутся. Стоять – значит идти назад. Возможность кроется в переориентации простых перевозчиков в предприятия, предоставляющие дополнительные услуги.

– Насколько известно, руководством порта было принято решение о сокращении запланированных инвестиций в его развитие…

– Из-за необходимости выплатить государству дивиденды в размере 316 млн крон (около $30 млн) мы действительно отказались от части запланированных проектов. В нынешней ситуации необходимо делать упор на глобальные замыслы, а все, что поменьше, может подождать.
Тем не менее все основные вложения, намеченные на этот год и последующий период, сохраняются. На сегодняшний день уже готовы новые причалы и дополнительная территория в порту Палдиски – Южный порт (Лыунасадам). Работы по расширению территории контейнерного терминала в порту Мууга также идут по плану.

– Как Вы оцениваете перспективы нефтетранзитных перевозок через порты Эстонии, а также через порты других стран Балтии?

– Учитывая развитие российских портов, в первую очередь Усть-Луги, мы, конечно же, понимаем, что объем перевалки нефтепродуктов через Эстонию снизится. В то же время порты Эстонии, прежде всего порт Мууга, уникальны по своим природным условиям – это и круглогодичная навигация, и природная глубина 18 м, а также современные терминалы, способные одновременно хранить более 1,5 млн куб. м груза, накапливать его в ожидании большой судовой партии и производить блендинг. Они, несомненно, способны выдержать условия жесткой конкуренции, и я уверен, что терминалы найдут свою нишу и работа по перевалке нефтепродуктов в наших портах продолжится.

– Сократится ли в перспективе численность фирм, специализирующихся на перевалке нефте­продуктов?

– Количество операторских компаний, занимающихся перевалкой нефтепродуктов в Таллинском порту, по нашим оценкам, более не сократится. В течение 2006–2008 годов мы наблюдали изменения, когда три стивидора, работающие в порту Мууга, слились в одну компанию, которая на сегодняшний день является самым крупным оператором Таллинского порта и успешно функционирует. Сегодня практически все операторы, имеющие терминалы в порту Мууга, сотрудничают с мировыми трейдерами и/или относятся к крупным европейским концернам, например, компания Eurodek принадлежит Mercuria Energy, терминалы VOPAK E.O.S. – голландскому Vopak и российскому «Н-Транс». Последующие слияния видятся мне нецелесообразными.

– Малые порты, обслуживающие перевозки между материком и островами, играют важную роль в эстонской экономике и социальной жизни. Будут ли они развиваться и дальше? Каковы их перспективы?

– Наибольшая нагрузка, несомненно, лежит на портах, задействованных в организации перевозок на Сааремаа и Хиумаа, следовательно, в эти комплексы вкладываются более значительные средства. В течение ближайших двух лет будет инвестировано 480 млн крон в четыре основных порта, связывающих материк и названные острова.
Но это только один пример. Другой – порт Кунда, который связан с известным на международной арене цементным заводом и новым целлюлозным комбинатом.
Маленький порт Мынту на Сааремаа обслуживает пассажирскую линию между Эстонией и Латвией. Грузооборот порта Пярну обеспечивают предприятия – экспортеры древесины и торфа, расположенные в округе. Порт Мийдуранна, расположенный всего в нескольких километрах от Таллина, специализируется на транзите нефтеналивных грузов и экспорте производимой в регионе продукции. Около десяти так называемых малых портов ежегодно перегружают около 10 млн тонн внешнеторговых грузов. Расположение этих портов вдоль всего побережья Эстонии дает грузовладельцам возможность выбрать наиболее подходящий с точки зрения расходов и близости к пункту отправки или получения груза. В течение последних трех лет во все эти порты инвестировано около 100 млн крон. Также использованы средства соответствующих программ Евросоюза. Таким образом, можно сказать, что несмотря на общую сложную обстановку в экономике малые порты развиваются достаточно быстро и уверенно.

– Как бы Вы в целом оценили сегодняшнее состояние эстонского логистического сектора?

– Эстония является центром транзитных перевозок уже много столетий. Благодаря своему географическому положению, а также хорошо развитой инфраструктуре и технологиям страна в своем регионе является, несомненно, самым эффективным транзитным каналом на направлениях восток – запад и запад – восток. И транзит для нее имеет огромное экономическое значение, поскольку даже частичное восстановление или стабилизация товарообмена создаст новые рабочие места, снизит политические риски и улучшит отношения с Россией и Европейским союзом.
Эстонский логистический сектор сегодня пытается максимально использовать транзитное преимущество. Несомненно, сегодняшняя негативная экономическая конъюнктура оставила свой след и здесь. Но я хотел бы отметить, что именно сегодня эффективная логистика остается для грузоотправителей и грузополучателей главным приоритетом, и в этой ситуации наши логистические услуги, включая порты, железную дорогу и автомобильный транспорт, сохраняют свою привлекательность.
Беседовал АЛЕКСЕЙ ЖИГУЛИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND)Сегодняшнее положение эстонского логистического сектора можно охарактеризовать как достаточно сложное. Построенные во времена транзитного бума портовые и инфраструктурные мощности в данный момент остаются недозагруженными. В последнее время звучат даже мнения о том, что Эстония вскоре превратится в некий придаток Финляндии, поскольку у последней сохраняется высокий потенциал для экспорта-импорта и традиционно хорошие отношения с Россией. О том, как переживает кризис один из крупнейших портов Эстонии, рассказывает председатель правления АО «Таллинский порт» (AS Tallinna Sadam) АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND). [~PREVIEW_TEXT] => АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND)Сегодняшнее положение эстонского логистического сектора можно охарактеризовать как достаточно сложное. Построенные во времена транзитного бума портовые и инфраструктурные мощности в данный момент остаются недозагруженными. В последнее время звучат даже мнения о том, что Эстония вскоре превратится в некий придаток Финляндии, поскольку у последней сохраняется высокий потенциал для экспорта-импорта и традиционно хорошие отношения с Россией. О том, как переживает кризис один из крупнейших портов Эстонии, рассказывает председатель правления АО «Таллинский порт» (AS Tallinna Sadam) АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5741 [~CODE] => 5741 [EXTERNAL_ID] => 5741 [~EXTERNAL_ID] => 5741 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110531:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110531:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110531:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110531:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110531:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110531:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110531:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Есть ли будущее у эстонского транзита? [SECTION_META_KEYWORDS] => есть ли будущее у эстонского транзита? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/49.jpg" border="1" alt="АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND)" title="АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND)" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Сегодняшнее положение эстонского логистического сектора можно охарактеризовать как достаточно сложное. Построенные во времена транзитного бума портовые и инфраструктурные мощности в данный момент остаются недозагруженными. В последнее время звучат даже мнения о том, что Эстония вскоре превратится в некий придаток Финляндии, поскольку у последней сохраняется высокий потенциал для экспорта-импорта и традиционно хорошие отношения с Россией. О том, как переживает кризис один из крупнейших портов Эстонии, рассказывает председатель правления АО «Таллинский порт» (AS Tallinna Sadam) АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND). [ELEMENT_META_TITLE] => Есть ли будущее у эстонского транзита? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть ли будущее у эстонского транзита? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/49.jpg" border="1" alt="АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND)" title="АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND)" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Сегодняшнее положение эстонского логистического сектора можно охарактеризовать как достаточно сложное. Построенные во времена транзитного бума портовые и инфраструктурные мощности в данный момент остаются недозагруженными. В последнее время звучат даже мнения о том, что Эстония вскоре превратится в некий придаток Финляндии, поскольку у последней сохраняется высокий потенциал для экспорта-импорта и традиционно хорошие отношения с Россией. О том, как переживает кризис один из крупнейших портов Эстонии, рассказывает председатель правления АО «Таллинский порт» (AS Tallinna Sadam) АЙН КАЛЬЮРАНД (AIN KALJURAND). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у эстонского транзита? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у эстонского транзита? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у эстонского транзита? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у эстонского транзита? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у эстонского транзита? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у эстонского транзита? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у эстонского транзита? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у эстонского транзита? ) )
РЖД-Партнер

Пропускная способность взаимодействия

 Как показывает многолетняя практика, взаимодействие двух видов транспорта на стыке «железная дорога – порт» является той сферой, где одинаково слабо развиты как рыночные механизмы регулирования транспортного процесса, так и государственные. Это стало основной темой одного из круглых столов, прошедшего в рамках VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Array
(
    [ID] => 110530
    [~ID] => 110530
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Пропускная способность взаимодействия
    [~NAME] => Пропускная способность взаимодействия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5740/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5740/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Авансы поют романсы

Ведущий: – Между нынешним и прошлогодним круглыми столами, проводимыми в рамках этой конференции, как известно, как раз пролег кризис, который, конечно же, сильно повлиял на деятельность всех отраслей экономики. Однако при этом если практически во всех видах транспорта отмечался спад, то порты, наоборот, в среднем демонстрируют в текущем году рост. Тем не менее проблемы есть, и для начала я хотел бы предложить нашим участникам обозначить те из них, которые были наиболее актуальны в этом году.

Шиманский А.: – Действительно, мы отмечаем положительную динамику по итогам работы в россий­ских морских портах. Рост грузооборота был достигнут в основном за счет увеличения перевалки нефти, нефтепродуктов и угля и во многом обусловлен тем, что в этом году были введены дополнительные мощности по обработке данных видов грузов. Это терминалы по перевалке нефтеналивных грузов в портах Ванино, Де-Кастри и Пригородное на Сахалине. Это угольный терминал в бухте Мучка близ Ванино.
Несмотря на кризис все проекты по развитию портовой инфраструктуры, заявленные в рамках подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», остались без изменений. Более того, в АСОП с сентября этого года начал действовать специальный комитет по реализации наших инвестиционных программ.

Гаврилов В.: – Хочу добавить, что мы, со своей стороны, стараемся оказывать влияние на продвижение всех значимых проектов, ведь не секрет, что у бизнеса сейчас много проблем. В частности, достаточно большое количество вопросов возникает с реализацией государственных целевых программ и их финансированием. Однако мы стараемся решать их максимально оперативно.

Ведущий: – Правильно ли я понял, что основная проблема сегодня – недостаточно стабильное финансирование целевых программ?

Гаврилов В.: – В настоящее время довольно сложны процедуры внесения изменений в целевые программы. И в ряде случаев получается так, что финансирование приходит под конец года, в тот момент, когда мы уже должны сдавать отчеты о выполненных работах. А мы только получаем средства и еще нужно перевести их подрядчику. Поэтому некоторые подрядчики авансом начинают часть работ, хорошо, что они идут нам навстречу. Вот это и есть самая серьезная проблема.
Артемьев И.: – И проблема эта заложена в ФЗ № 94, где прописана достаточно сложная регламентация процедур по договорам подряда. Вторая проблема – это изменение в течение года федерального бюджета и тех его строк, которые касаются вопросов строи­тельства инфраструктурных проектов. В этом случае достаточно трудно скорректировать финансирование, когда уже, допустим, проведен конкурс.

Ведущий: – Как Вы считаете, названная проблема – это вообще такой родовой грех государственно-частного партнерства, неизбежный, когда государство задействовано в финансировании, или же это наш чисто российский недостаток бюрократического усложнения всех процессов?

Иванов И.: – Мне кажется, главная проблема заключается не только в необходимости гармонизации законов, но и в поиске новых способов привлечения инвестиций в развитие портов. И особенно инвестиций на стыке транспортных объектов различной принадлежности, в том числе железнодорожного транспорта и портов. Это ключевой момент.
Понятно, что предоставление средств в рамках ФЦП и государ­ственно-частное партнерство – это не одно и то же. Но при поддержке государства федеральные целевые программы могут применяться для финансирования проектов ГЧП. Сегодня плохо используются инвестиции государства (не только портовые сборы, которые можно было бы направить на дальнейшее финансирование), но самое главное, что не срабатывает эффект синергии, потому что не развит сам формат взаимодействия в рамках ГЧП. Сейчас данные инструменты применяются при реализации проектов по развитию аэропортовой инфраструктуры, автомобильной и даже для рельсового транспорта. Опыт участия в этих проектах позволяет сказать, что препятствий для выстраивания таких же отношений в портах нет. Отсутствует лишь инициатива и поддержка со стороны государства, которая бы выражалась не только в форме финансирования через ФЦП, хотя это тоже нужно, но и в более сложных формах взаимодействия.
Ведущий: – Следующий вопрос я хотел бы задать представителю ФСТ. Андрей Николаевич, на недавнем Балтийском транспортном форуме в Калининграде одной из главных причин падения объемов перевозок в направлении российского эксклава назывались существующие здесь величины железнодорожных тарифов, причем, разумеется, на Литовских железных дорогах. С Вашей точки зрения, насколько значим в развитии портов именно этот фактор?

Хвостунков А.: – Я бы не сказал, что причиной всех бед мор­ских портов являются тарифы. У нас железнодорожные ставки в адрес морских портов значительно ниже, чем в направлении погранпереходов. Со временем они должны быть унифицированы, но пока существенно отличаются. С этой точки зрения государство проводит политику стимулирования перевозок в направлении портов. Мы также регулируем тарифы на перевалку грузов и портовые сборы. Являются ли они существенным условием сдерживания грузопотоков? На наш взгляд, тоже нет. Это демонстрирует динамика грузопереработки и судозаходов. При этом не стоит забывать о том, что значительная доля транспортных расходов, прежде всего транспортно-экспедиторские услуги в портах, не регулируется.
Другое дело, необходимо ставить вопрос об изменении подходов, связанных с развитием конкуренции на рынке перевалки грузов в морских портах. Пока эта работа только начинается: мы направили запросы всем заинтересованным участникам рынка, попросили предоставить нам информацию, чтобы провести анализ и предпринять соответствующие меры. Кстати говоря, уже принято решение о дерегулировании цен на услуги речных портов, расположенных в европейской части страны. Возможно, настала пора обсудить применение такого подхода и в отношении морских портов. Однако прежде необходимо взвесить все последствия такого решения. А они пока не очевидны, в частности, не ясно, как изменится тарифная нагрузка на потребителей услуг морских портов.

Ведущий
: – Александр Анатольевич, Вы не просите отпустить тарифы в портах?

Шиманский А.: – Мы неоднократно предлагали, чтобы для тех портов, которые предоставляют аргументированное подтверждение работы в условиях конкуренции, этот вопрос был рассмотрен позитивно.

Тонкости лингвистики, или узел преткновения

Ведущий: – Сколько проводятся наши круглые столы, все время встает вопрос узловых соглашений. Казалось бы, все декларируют свою добрую волю их заключать, но постоянно возникают какие-то проблемы. Давайте поговорим о том, какова ситуация на данный момент.

Шиманский А.: – Вступивший в силу ФЗ «О морских портах» ввел новое понятие «оператор морского терминала», определяя его как транспортную организацию. Там прямо указано, что порядок взаимодействия, права, обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков, в том числе железнодорожного транспорта, при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту вне зависимости от вида сообщения определяются узловыми соглашениями. Но само понятие узлового соглашения железнодорожники воспринимают несколько отлично от нашего, поскольку считают его неким документом, по которому должен развиваться механизм, отражающий работу всего транспортного узла. Мы же под этим подразумеваем договор между двумя хозяйствующими субъектами, включающий весь спектр услуг, а не только подачу вагонов.
Для того чтобы совершенствовать наши взаимоотношения, всего лишь необходимо, во-первых, ввести в Устав железнодорожного транспорта понятие «оператор морского терминала» и по всему тексту УЖДТ заменить на него термины «морской порт», «организация, осуществляющая перевалку груза». Во-вторых, нужно разработать специальные правила, которые позволили бы сформировать нормальные договорные условия взаимоотношений. И если кто-то считает, что мы чересчур настаиваем на этих правилах, то хочу сказать, что сложившаяся сегодня ситуация в большинстве случаев даже устраивает операторов, потому что сейчас нет критериев ответственности, понимаете?

Ведущий: – Александр Анатольевич переправил подачу на поле железнодорожников. Кто готов ответить на выпад?

Кузнецов А.: – На вопросе узловых соглашений я обязательно остановлюсь более подробно, но вначале обозначу основные проблемы, которые мы сейчас имеем. Особенность текущего года заключается в резком увеличении перевозок в направлении портов Дальнего Востока. К такому объему они оказались не готовы. В результате ОАО «РЖД», имея более 200 брошенных поездов, было вынуждено вводить в сентябре запрет на перевозки. Со своей стороны, компания приняла беспрецедентные меры, сделано все возможное, чтобы максимально обеспечить эти перевозки. Мы в кратчайшие сроки передислоцировали из западноевропейского региона на восток более 200 локомотивов. Самолетами были направлены дополнительно более 300 человек локомотивных бригад.
Одна из причин сложившейся ситуации – отсутствие государственного прогнозирования изменения конъюнктуры рынка. Из-за несоответствия технического уровня развития портовых мощностей тому объему, который был заявлен в адрес дальневосточных портов, мы понесли огромные убытки. За брошенные поезда, вагоны, которые превратились в склады на колесах, нам никто не платит, разве только через арбитражную практику удается получить какие-то суммы. Однако в целом из-за несовершенст­ва нормативно-правовой базы взыскать те потери, которые несет в настоящее время ОАО «РЖД», мы не можем.
Что касается узловых соглашений, можно согласиться, что понятие «транспортный узел» подразумевает единую работу станции и порта (и в некоторых случаях автомобильного транспорта) в этом узле. Но дело не в том, как его назвать. Закон о морских портах предусматривает, что железная дорога должна заключить договор с каждым оператором. Возьмем, к примеру, Большой порт Санкт-Петербург, где более трех десятков операторов. Представляете, как работать начальнику станции Санкт-Петербург, когда у него будет 30 узловых соглашений? Какому клиенту тогда подавать вагоны в первую очередь, во вторую, какой может быть единый технологический процесс в работе? Мы предлагаем: пусть будет узловое соглашение, пусть будет договор, но он должен быть один – между железной дорогой и портом. А уже порт сам будет регулировать взаимоотношения между всеми операторами.

Ведущий: – Здесь возникает правовой тупик, потому что порт – это не юридическое лицо, а, как правило, совокупность таких лиц, то есть стивидорных и других компаний.

Казанцев А.: – Думаю, необходимо разъяснить. Речь идет об узловом соглашении и о взаимодей­ствии именно на транспортном узле, поэтому там должен быть единый распорядитель грузовых операций в порту. К примеру, сегодня порт Владивосток работает по узловому соглашению в рамках координационного совета транспортного узла, где он отвечает за все грузы получателя, которые находятся на территории порта, и там идет слаженная, нормальная работа.

Артемьев И.: – Следует отметить еще один момент: этот год был очень результативным в вопросах установления границ портов соответствующими распоряжениями правительства. И хотелось бы, чтобы железнодорожники посмотрели хоть одно такое постановление. Что оно собой представляет? Координаты порта, территории и акватории, на которых расположены хозяйствующие субъекты. То есть сразу станет понятно, что включает в себя порт и с кем надо заключать узловое соглашение.

Ведущий: – Г-н Зиверс, а как решается вопрос правовой ответственности между портом и различными видами транспорта в порту Засниц?

Зиверс Х.: – Во всех странах мира порты развиваются практически одинаково. Самое главное – как работает транспорт, в первую очередь сухопутный. Например, в Deutsche Bahn имеется специализированный отдел по работе с портом. Думается, было бы полезно создать подобное специальное управление, где бы работали вместе железнодорожники и портовики. А взаимодействие им необходимо – слишком большой объем грузовых перевозок между Западной и Восточной Европой осуществляется сегодня автомобильным транспортом.

Ведущий: – Г-н Зиверс предложил простейшее решение – учредить орган по управлению отношениями железной дороги и порта и таким образом регулировать все эти вопросы.

Иванов И.: – Думаю, что создание такого общего управляющего органа возможно, как и появление общей коммерческой структуры. Но это сложнее, тогда инициатива во многом должна исходить от российских железных дорог, и это целесообразно только в случае совместных инвестиций. А вот инициативы организационного характера – всего лишь средство.
Но легко ли достичь консенсуса, учитывая уже сложившиеся отношения? Ведь вся обсуждаемая проблема сводится к противоречиям в отношениях собственности и единообразию их регулирования. Отношения собственности уже сложились. Для того чтобы сейчас пойти более реалистичным путем, нужно унифицировать саму договорную базу, а не стремиться сверху переломить эти отношения или просто изменить статус субъектов. Может быть, действительно, ту договорную базу, которая сейчас разбивается на массу договоров (а это очень неудобно), свести к одному? Ведь никто не запрещает иметь такой договор одновременно со всеми операторами. Это будет договор с каждым из операторов, чего требует закон о морских портах, но вместе с тем – общий договор с единообразным регулированием отношений.

Кузнецов А.
: – На самом деле у нас не великое множество операторов морских терминалов, реально их насчитывается порядка 240. Из них железнодорожные подъездные пути имеют меньше 200. Со всеми этими операторами мы уже и так связаны договорными отношениями. Это договор либо на подачу-уборку вагонов, либо на использование подъездных путей. Поэтому речь идет о совершенствовании отношений на базе уже имеющихся. Их просто надо насыщать некими условиями взаимоответственности. Ведь ОАО «РЖД» не имеет права отказать грузоотправителю в приеме заявок на перевозку грузов, так как является публичным перевозчиком, но при этом на другом конце перевозочного процесса нам говорят: пускай железная дорога сама выбирает, с кем заключать договор. Почему мы, с одной стороны, должны руководствоваться федеральным законом, Уставом железнодорожного транспорта, а с другой – нас ставят в неравные отношения? Если бы у нас было право регулировать прием заявок на уровне технических возможностей, перерабатывающих способностей портов, мы бы могли пользоваться этим инструментом уже при планировании перевозок.

Ведущий: – В случае сгущенного грузопотока в адрес какого-либо порта возможно ли будет в ближайшем будущем регулировать его поднятием ставки инфраструктурного тарифа до предельного уровня согласно постановлению правитель­ства № 643?

Кузнецов А.: – У нас было такое предложение, чтобы ОАО «РЖД» могло выходить на правительство по вопросам регулирования тарифов в связи с изменением конъюнктуры рынка и перерабатывающих возможностей порта и использовать краткосрочное гибкое тарифное регулирование, которое позволит равномерно загрузить портовые мощности в регионе.

Ведущий: – Железнодорожники ищут ответственности портовиков, чтобы те справлялись с объемами, которые идут. В то же время сами хотят, чтобы скорее был принят перечень критериев отказа в перевозке. Странная у нас получается экономика: и порты, и железная дорога просто не знают, как бы отбояриться от работы. Не говорит ли это о том, что такой рынок не свободен и у него нет внутренних рыночных регуляторов?

Шиманский А
.: – Я еще раз хочу заявить, что мы полностью справляемся со всеми поставленными задачами и имеем даже более оптимистические показатели, чем прогнозировали. Здесь отметили, что был резкий рост перевозок на Дальний Восток, но это не звезды так сложились, а, как я уже говорил, произошло это благодаря тому, что мы ввели новые мощности.

Как на войне

Ведущий: – Следующий вопрос, который хотелось бы затронуть, – порча вагонов. Не так давно в нашем журнале заместитель руководителя Росжелдора Владимир Юрьевич Чепец выступил с любопытным предложением – повышать ставки на перевозку в направлении тех портовых предприятий, которые не внедряют современные технологии обработки полувагонов. Андрей Николаевич, как Вы прокомментируете данное предложение?

Хвостунков А.: – Я думаю, что это будет сложно реализовать.
И нужно ли? Наверное, в соглашениях между железной дорогой и операторами морских портов должны быть закреплены обязательства сторон, предусматривающие порчу имущества железной дороги в рамках гражданского законодательства. А вот закладывать в тариф компенсацию убытков железной дороги – это как минимум не предусмотрено действующими основами ценообразования.

Ведущий
: – Алексей Винатольевич, Ваша позиция?

Кузнецов А.: – Сначала приведу пример. На Мурманском отделении, где я недавно был, 14,5 тыс. полувагонов повреждено Мурманским морским торговым портом, причем порядка 7 тыс. – это собст­венный подвижной состав, остальные – инвентарный парк ОАО «РЖД». Наша позиция такова: порт должен специализироваться на переработке того или иного груза. Сейчас же мы получили такую ситуацию, когда выгружаем уголь во Владивостокском рыбном порту, в Лесном порту, в Геопорту. В последнем, кстати, из общего количества выгружаемых полувагонов повреждается 30%. Конечно, рынок диктует спрос, но в данном случае мы везем свои вагоны и вагоны операторов в те порты, которые не приспособлены для этого. Мы же не имеем права отказать в приеме заявок.

Шиманский А
.: – Это нормальные изменения, происходящие в период кризиса. Уголь заместил те грузы, которые были прежде. Предложение превышает наши возможности, поэтому мы ищем любые способы доставить груз, но, опять же, нашими совместными с железной дорогой усилиями. И не надо лукавить, железнодорожники понимают, что часть вагонов обязательно будет повреждена.

Ведущий: – Как на войне? Потери неизбежны?

Шиманский А
.: – Без поломки пока просто не получается. Конечно, так работать – это несовременно, я с этим согласен. Мы меняем оборудование и предпринимаем все меры для снижения количества повреждений.

Чудов В.: – Ситуация, которая сложилась в направлении Ванино – Советская Гавань, говорит о том, что к такому объему грузов оказались не готовы ни железнодорожники, ни портовики. Почему так произошло? Мы неоднократно собирали у себя в администрации и перевозчиков, и грузоотправителей, и каждый отстаивал свою точку зрения. Железнодорожники говорят: виноваты портовики, они не способны выгрузить груз, у них нет кораблей на рейде. Портовики тут же предъявляют документы: вот стоит наше судно, мы готовы выгружать, но нет груза. Мы проанализировали ситуацию: в сентябре железная дорога в этом направлении практически не выполнила плановых поставок вагонов, за исключением трех-четырех дней. В то же время портовики заявленные плановые выгрузки за этот же период также выполняли, наверное, три-четыре раза. В итоге 6 тыс. брошенных вагонов, кто и как урегулирует эту ситуацию – ясности нет.
Почему я с большим желанием пришел на этот круглый стол: принимается решение правительства о создании ПОЭЗ в порту Советская Гавань. Сегодня железная дорога проводит огромную работу для расширения пропускных способностей. Железнодорожники уже увеличили грузовые составы, раньше мы об этом мечтать не могли. Но мы понимаем, что следующий год будет еще более напряженным, потому что заявленные грузы не обеспечены доставкой – нет ни возможности провести их по автодороге, ни переработать портовыми мощностями. Мне кажется, сегодня необходимо создать управляющий орган, который будет увязывать программы развития и инвестиционные проекты железной дороги и портов. Иначе мы можем получить коллапс.

Ведущий: – Вот, как раньше говорили, поступил тревожный сигнал с мест.

Иванов И.: – Совершенно точно обозначена проблема. И этот пример еще раз говорит о том, что все урегулировать невозможно. Все-таки это не проблема государственного регулирования. Это вопрос рынка, причем не столько экономических рычагов, тарифов, сколько регулирования отношений. Поэтому самое важное – координация, в том числе договорные инструменты. Может быть, это скучно звучит, но на самом деле это и есть решение. А для этого нужна воля, в том числе государства. И здесь вопросы создания, в частности, совместных коммерческих структур и вопросы акционирования тесно связаны. В конечном счете часть этих проблем сводится к необходимости инвестиций в портовую инфраструктуру. Легко сказать: это в интересах ОАО «РЖД», поэтому и инвестируйте. Но у компании и без того большая инвестиционная программа. Здесь как раз у государст­ва есть возможность поддержки, необязательно прямыми деньгами, заключающейся в объединении всех заинтересованных сторон и в соответствующих гарантиях. Полагаю, договорное регулирование и частные инициативы, но направленные государством – и есть тот путь, по которому нужно идти.

Ведущий
: – Я хотел бы поблагодарить всех участников, как железнодорожников, так и портовиков, за то, что стойко дер­жали оборону, а бизнес-консалтинг, как всегда, предлагал самые мудрые и взвешенные решения.
Подготовила Оксана Перепелица

Участники

Андрей Гурьев,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Вячеслав Гаврилов,

начальник управления инвестиций и программ развития Федерального агентства морского и речного транспорта РФ

Игорь Артемьев,

заместитель генерального директора по стратегическому развитию морских портов ФГУП «Росморпорт»

Андрей Хвостунков,

заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ

Александр Казанцев,
начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД»

Алексей Кузнецов,

начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»

Александр Шиманский,

генеральный директор представительства Ассоциации морских торговых портов в г. Москве

Иннокентий Иванов,
руководитель группы инфраструктуры и транспорта «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»

Виктор Чудов,
заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр промышленности, транспорта и связи

Харм Зиверс,
управляющий директор паромного порта Засниц

[~DETAIL_TEXT] =>

Авансы поют романсы

Ведущий: – Между нынешним и прошлогодним круглыми столами, проводимыми в рамках этой конференции, как известно, как раз пролег кризис, который, конечно же, сильно повлиял на деятельность всех отраслей экономики. Однако при этом если практически во всех видах транспорта отмечался спад, то порты, наоборот, в среднем демонстрируют в текущем году рост. Тем не менее проблемы есть, и для начала я хотел бы предложить нашим участникам обозначить те из них, которые были наиболее актуальны в этом году.

Шиманский А.: – Действительно, мы отмечаем положительную динамику по итогам работы в россий­ских морских портах. Рост грузооборота был достигнут в основном за счет увеличения перевалки нефти, нефтепродуктов и угля и во многом обусловлен тем, что в этом году были введены дополнительные мощности по обработке данных видов грузов. Это терминалы по перевалке нефтеналивных грузов в портах Ванино, Де-Кастри и Пригородное на Сахалине. Это угольный терминал в бухте Мучка близ Ванино.
Несмотря на кризис все проекты по развитию портовой инфраструктуры, заявленные в рамках подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», остались без изменений. Более того, в АСОП с сентября этого года начал действовать специальный комитет по реализации наших инвестиционных программ.

Гаврилов В.: – Хочу добавить, что мы, со своей стороны, стараемся оказывать влияние на продвижение всех значимых проектов, ведь не секрет, что у бизнеса сейчас много проблем. В частности, достаточно большое количество вопросов возникает с реализацией государственных целевых программ и их финансированием. Однако мы стараемся решать их максимально оперативно.

Ведущий: – Правильно ли я понял, что основная проблема сегодня – недостаточно стабильное финансирование целевых программ?

Гаврилов В.: – В настоящее время довольно сложны процедуры внесения изменений в целевые программы. И в ряде случаев получается так, что финансирование приходит под конец года, в тот момент, когда мы уже должны сдавать отчеты о выполненных работах. А мы только получаем средства и еще нужно перевести их подрядчику. Поэтому некоторые подрядчики авансом начинают часть работ, хорошо, что они идут нам навстречу. Вот это и есть самая серьезная проблема.
Артемьев И.: – И проблема эта заложена в ФЗ № 94, где прописана достаточно сложная регламентация процедур по договорам подряда. Вторая проблема – это изменение в течение года федерального бюджета и тех его строк, которые касаются вопросов строи­тельства инфраструктурных проектов. В этом случае достаточно трудно скорректировать финансирование, когда уже, допустим, проведен конкурс.

Ведущий: – Как Вы считаете, названная проблема – это вообще такой родовой грех государственно-частного партнерства, неизбежный, когда государство задействовано в финансировании, или же это наш чисто российский недостаток бюрократического усложнения всех процессов?

Иванов И.: – Мне кажется, главная проблема заключается не только в необходимости гармонизации законов, но и в поиске новых способов привлечения инвестиций в развитие портов. И особенно инвестиций на стыке транспортных объектов различной принадлежности, в том числе железнодорожного транспорта и портов. Это ключевой момент.
Понятно, что предоставление средств в рамках ФЦП и государ­ственно-частное партнерство – это не одно и то же. Но при поддержке государства федеральные целевые программы могут применяться для финансирования проектов ГЧП. Сегодня плохо используются инвестиции государства (не только портовые сборы, которые можно было бы направить на дальнейшее финансирование), но самое главное, что не срабатывает эффект синергии, потому что не развит сам формат взаимодействия в рамках ГЧП. Сейчас данные инструменты применяются при реализации проектов по развитию аэропортовой инфраструктуры, автомобильной и даже для рельсового транспорта. Опыт участия в этих проектах позволяет сказать, что препятствий для выстраивания таких же отношений в портах нет. Отсутствует лишь инициатива и поддержка со стороны государства, которая бы выражалась не только в форме финансирования через ФЦП, хотя это тоже нужно, но и в более сложных формах взаимодействия.
Ведущий: – Следующий вопрос я хотел бы задать представителю ФСТ. Андрей Николаевич, на недавнем Балтийском транспортном форуме в Калининграде одной из главных причин падения объемов перевозок в направлении российского эксклава назывались существующие здесь величины железнодорожных тарифов, причем, разумеется, на Литовских железных дорогах. С Вашей точки зрения, насколько значим в развитии портов именно этот фактор?

Хвостунков А.: – Я бы не сказал, что причиной всех бед мор­ских портов являются тарифы. У нас железнодорожные ставки в адрес морских портов значительно ниже, чем в направлении погранпереходов. Со временем они должны быть унифицированы, но пока существенно отличаются. С этой точки зрения государство проводит политику стимулирования перевозок в направлении портов. Мы также регулируем тарифы на перевалку грузов и портовые сборы. Являются ли они существенным условием сдерживания грузопотоков? На наш взгляд, тоже нет. Это демонстрирует динамика грузопереработки и судозаходов. При этом не стоит забывать о том, что значительная доля транспортных расходов, прежде всего транспортно-экспедиторские услуги в портах, не регулируется.
Другое дело, необходимо ставить вопрос об изменении подходов, связанных с развитием конкуренции на рынке перевалки грузов в морских портах. Пока эта работа только начинается: мы направили запросы всем заинтересованным участникам рынка, попросили предоставить нам информацию, чтобы провести анализ и предпринять соответствующие меры. Кстати говоря, уже принято решение о дерегулировании цен на услуги речных портов, расположенных в европейской части страны. Возможно, настала пора обсудить применение такого подхода и в отношении морских портов. Однако прежде необходимо взвесить все последствия такого решения. А они пока не очевидны, в частности, не ясно, как изменится тарифная нагрузка на потребителей услуг морских портов.

Ведущий
: – Александр Анатольевич, Вы не просите отпустить тарифы в портах?

Шиманский А.: – Мы неоднократно предлагали, чтобы для тех портов, которые предоставляют аргументированное подтверждение работы в условиях конкуренции, этот вопрос был рассмотрен позитивно.

Тонкости лингвистики, или узел преткновения

Ведущий: – Сколько проводятся наши круглые столы, все время встает вопрос узловых соглашений. Казалось бы, все декларируют свою добрую волю их заключать, но постоянно возникают какие-то проблемы. Давайте поговорим о том, какова ситуация на данный момент.

Шиманский А.: – Вступивший в силу ФЗ «О морских портах» ввел новое понятие «оператор морского терминала», определяя его как транспортную организацию. Там прямо указано, что порядок взаимодействия, права, обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков, в том числе железнодорожного транспорта, при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту вне зависимости от вида сообщения определяются узловыми соглашениями. Но само понятие узлового соглашения железнодорожники воспринимают несколько отлично от нашего, поскольку считают его неким документом, по которому должен развиваться механизм, отражающий работу всего транспортного узла. Мы же под этим подразумеваем договор между двумя хозяйствующими субъектами, включающий весь спектр услуг, а не только подачу вагонов.
Для того чтобы совершенствовать наши взаимоотношения, всего лишь необходимо, во-первых, ввести в Устав железнодорожного транспорта понятие «оператор морского терминала» и по всему тексту УЖДТ заменить на него термины «морской порт», «организация, осуществляющая перевалку груза». Во-вторых, нужно разработать специальные правила, которые позволили бы сформировать нормальные договорные условия взаимоотношений. И если кто-то считает, что мы чересчур настаиваем на этих правилах, то хочу сказать, что сложившаяся сегодня ситуация в большинстве случаев даже устраивает операторов, потому что сейчас нет критериев ответственности, понимаете?

Ведущий: – Александр Анатольевич переправил подачу на поле железнодорожников. Кто готов ответить на выпад?

Кузнецов А.: – На вопросе узловых соглашений я обязательно остановлюсь более подробно, но вначале обозначу основные проблемы, которые мы сейчас имеем. Особенность текущего года заключается в резком увеличении перевозок в направлении портов Дальнего Востока. К такому объему они оказались не готовы. В результате ОАО «РЖД», имея более 200 брошенных поездов, было вынуждено вводить в сентябре запрет на перевозки. Со своей стороны, компания приняла беспрецедентные меры, сделано все возможное, чтобы максимально обеспечить эти перевозки. Мы в кратчайшие сроки передислоцировали из западноевропейского региона на восток более 200 локомотивов. Самолетами были направлены дополнительно более 300 человек локомотивных бригад.
Одна из причин сложившейся ситуации – отсутствие государственного прогнозирования изменения конъюнктуры рынка. Из-за несоответствия технического уровня развития портовых мощностей тому объему, который был заявлен в адрес дальневосточных портов, мы понесли огромные убытки. За брошенные поезда, вагоны, которые превратились в склады на колесах, нам никто не платит, разве только через арбитражную практику удается получить какие-то суммы. Однако в целом из-за несовершенст­ва нормативно-правовой базы взыскать те потери, которые несет в настоящее время ОАО «РЖД», мы не можем.
Что касается узловых соглашений, можно согласиться, что понятие «транспортный узел» подразумевает единую работу станции и порта (и в некоторых случаях автомобильного транспорта) в этом узле. Но дело не в том, как его назвать. Закон о морских портах предусматривает, что железная дорога должна заключить договор с каждым оператором. Возьмем, к примеру, Большой порт Санкт-Петербург, где более трех десятков операторов. Представляете, как работать начальнику станции Санкт-Петербург, когда у него будет 30 узловых соглашений? Какому клиенту тогда подавать вагоны в первую очередь, во вторую, какой может быть единый технологический процесс в работе? Мы предлагаем: пусть будет узловое соглашение, пусть будет договор, но он должен быть один – между железной дорогой и портом. А уже порт сам будет регулировать взаимоотношения между всеми операторами.

Ведущий: – Здесь возникает правовой тупик, потому что порт – это не юридическое лицо, а, как правило, совокупность таких лиц, то есть стивидорных и других компаний.

Казанцев А.: – Думаю, необходимо разъяснить. Речь идет об узловом соглашении и о взаимодей­ствии именно на транспортном узле, поэтому там должен быть единый распорядитель грузовых операций в порту. К примеру, сегодня порт Владивосток работает по узловому соглашению в рамках координационного совета транспортного узла, где он отвечает за все грузы получателя, которые находятся на территории порта, и там идет слаженная, нормальная работа.

Артемьев И.: – Следует отметить еще один момент: этот год был очень результативным в вопросах установления границ портов соответствующими распоряжениями правительства. И хотелось бы, чтобы железнодорожники посмотрели хоть одно такое постановление. Что оно собой представляет? Координаты порта, территории и акватории, на которых расположены хозяйствующие субъекты. То есть сразу станет понятно, что включает в себя порт и с кем надо заключать узловое соглашение.

Ведущий: – Г-н Зиверс, а как решается вопрос правовой ответственности между портом и различными видами транспорта в порту Засниц?

Зиверс Х.: – Во всех странах мира порты развиваются практически одинаково. Самое главное – как работает транспорт, в первую очередь сухопутный. Например, в Deutsche Bahn имеется специализированный отдел по работе с портом. Думается, было бы полезно создать подобное специальное управление, где бы работали вместе железнодорожники и портовики. А взаимодействие им необходимо – слишком большой объем грузовых перевозок между Западной и Восточной Европой осуществляется сегодня автомобильным транспортом.

Ведущий: – Г-н Зиверс предложил простейшее решение – учредить орган по управлению отношениями железной дороги и порта и таким образом регулировать все эти вопросы.

Иванов И.: – Думаю, что создание такого общего управляющего органа возможно, как и появление общей коммерческой структуры. Но это сложнее, тогда инициатива во многом должна исходить от российских железных дорог, и это целесообразно только в случае совместных инвестиций. А вот инициативы организационного характера – всего лишь средство.
Но легко ли достичь консенсуса, учитывая уже сложившиеся отношения? Ведь вся обсуждаемая проблема сводится к противоречиям в отношениях собственности и единообразию их регулирования. Отношения собственности уже сложились. Для того чтобы сейчас пойти более реалистичным путем, нужно унифицировать саму договорную базу, а не стремиться сверху переломить эти отношения или просто изменить статус субъектов. Может быть, действительно, ту договорную базу, которая сейчас разбивается на массу договоров (а это очень неудобно), свести к одному? Ведь никто не запрещает иметь такой договор одновременно со всеми операторами. Это будет договор с каждым из операторов, чего требует закон о морских портах, но вместе с тем – общий договор с единообразным регулированием отношений.

Кузнецов А.
: – На самом деле у нас не великое множество операторов морских терминалов, реально их насчитывается порядка 240. Из них железнодорожные подъездные пути имеют меньше 200. Со всеми этими операторами мы уже и так связаны договорными отношениями. Это договор либо на подачу-уборку вагонов, либо на использование подъездных путей. Поэтому речь идет о совершенствовании отношений на базе уже имеющихся. Их просто надо насыщать некими условиями взаимоответственности. Ведь ОАО «РЖД» не имеет права отказать грузоотправителю в приеме заявок на перевозку грузов, так как является публичным перевозчиком, но при этом на другом конце перевозочного процесса нам говорят: пускай железная дорога сама выбирает, с кем заключать договор. Почему мы, с одной стороны, должны руководствоваться федеральным законом, Уставом железнодорожного транспорта, а с другой – нас ставят в неравные отношения? Если бы у нас было право регулировать прием заявок на уровне технических возможностей, перерабатывающих способностей портов, мы бы могли пользоваться этим инструментом уже при планировании перевозок.

Ведущий: – В случае сгущенного грузопотока в адрес какого-либо порта возможно ли будет в ближайшем будущем регулировать его поднятием ставки инфраструктурного тарифа до предельного уровня согласно постановлению правитель­ства № 643?

Кузнецов А.: – У нас было такое предложение, чтобы ОАО «РЖД» могло выходить на правительство по вопросам регулирования тарифов в связи с изменением конъюнктуры рынка и перерабатывающих возможностей порта и использовать краткосрочное гибкое тарифное регулирование, которое позволит равномерно загрузить портовые мощности в регионе.

Ведущий: – Железнодорожники ищут ответственности портовиков, чтобы те справлялись с объемами, которые идут. В то же время сами хотят, чтобы скорее был принят перечень критериев отказа в перевозке. Странная у нас получается экономика: и порты, и железная дорога просто не знают, как бы отбояриться от работы. Не говорит ли это о том, что такой рынок не свободен и у него нет внутренних рыночных регуляторов?

Шиманский А
.: – Я еще раз хочу заявить, что мы полностью справляемся со всеми поставленными задачами и имеем даже более оптимистические показатели, чем прогнозировали. Здесь отметили, что был резкий рост перевозок на Дальний Восток, но это не звезды так сложились, а, как я уже говорил, произошло это благодаря тому, что мы ввели новые мощности.

Как на войне

Ведущий: – Следующий вопрос, который хотелось бы затронуть, – порча вагонов. Не так давно в нашем журнале заместитель руководителя Росжелдора Владимир Юрьевич Чепец выступил с любопытным предложением – повышать ставки на перевозку в направлении тех портовых предприятий, которые не внедряют современные технологии обработки полувагонов. Андрей Николаевич, как Вы прокомментируете данное предложение?

Хвостунков А.: – Я думаю, что это будет сложно реализовать.
И нужно ли? Наверное, в соглашениях между железной дорогой и операторами морских портов должны быть закреплены обязательства сторон, предусматривающие порчу имущества железной дороги в рамках гражданского законодательства. А вот закладывать в тариф компенсацию убытков железной дороги – это как минимум не предусмотрено действующими основами ценообразования.

Ведущий
: – Алексей Винатольевич, Ваша позиция?

Кузнецов А.: – Сначала приведу пример. На Мурманском отделении, где я недавно был, 14,5 тыс. полувагонов повреждено Мурманским морским торговым портом, причем порядка 7 тыс. – это собст­венный подвижной состав, остальные – инвентарный парк ОАО «РЖД». Наша позиция такова: порт должен специализироваться на переработке того или иного груза. Сейчас же мы получили такую ситуацию, когда выгружаем уголь во Владивостокском рыбном порту, в Лесном порту, в Геопорту. В последнем, кстати, из общего количества выгружаемых полувагонов повреждается 30%. Конечно, рынок диктует спрос, но в данном случае мы везем свои вагоны и вагоны операторов в те порты, которые не приспособлены для этого. Мы же не имеем права отказать в приеме заявок.

Шиманский А
.: – Это нормальные изменения, происходящие в период кризиса. Уголь заместил те грузы, которые были прежде. Предложение превышает наши возможности, поэтому мы ищем любые способы доставить груз, но, опять же, нашими совместными с железной дорогой усилиями. И не надо лукавить, железнодорожники понимают, что часть вагонов обязательно будет повреждена.

Ведущий: – Как на войне? Потери неизбежны?

Шиманский А
.: – Без поломки пока просто не получается. Конечно, так работать – это несовременно, я с этим согласен. Мы меняем оборудование и предпринимаем все меры для снижения количества повреждений.

Чудов В.: – Ситуация, которая сложилась в направлении Ванино – Советская Гавань, говорит о том, что к такому объему грузов оказались не готовы ни железнодорожники, ни портовики. Почему так произошло? Мы неоднократно собирали у себя в администрации и перевозчиков, и грузоотправителей, и каждый отстаивал свою точку зрения. Железнодорожники говорят: виноваты портовики, они не способны выгрузить груз, у них нет кораблей на рейде. Портовики тут же предъявляют документы: вот стоит наше судно, мы готовы выгружать, но нет груза. Мы проанализировали ситуацию: в сентябре железная дорога в этом направлении практически не выполнила плановых поставок вагонов, за исключением трех-четырех дней. В то же время портовики заявленные плановые выгрузки за этот же период также выполняли, наверное, три-четыре раза. В итоге 6 тыс. брошенных вагонов, кто и как урегулирует эту ситуацию – ясности нет.
Почему я с большим желанием пришел на этот круглый стол: принимается решение правительства о создании ПОЭЗ в порту Советская Гавань. Сегодня железная дорога проводит огромную работу для расширения пропускных способностей. Железнодорожники уже увеличили грузовые составы, раньше мы об этом мечтать не могли. Но мы понимаем, что следующий год будет еще более напряженным, потому что заявленные грузы не обеспечены доставкой – нет ни возможности провести их по автодороге, ни переработать портовыми мощностями. Мне кажется, сегодня необходимо создать управляющий орган, который будет увязывать программы развития и инвестиционные проекты железной дороги и портов. Иначе мы можем получить коллапс.

Ведущий: – Вот, как раньше говорили, поступил тревожный сигнал с мест.

Иванов И.: – Совершенно точно обозначена проблема. И этот пример еще раз говорит о том, что все урегулировать невозможно. Все-таки это не проблема государственного регулирования. Это вопрос рынка, причем не столько экономических рычагов, тарифов, сколько регулирования отношений. Поэтому самое важное – координация, в том числе договорные инструменты. Может быть, это скучно звучит, но на самом деле это и есть решение. А для этого нужна воля, в том числе государства. И здесь вопросы создания, в частности, совместных коммерческих структур и вопросы акционирования тесно связаны. В конечном счете часть этих проблем сводится к необходимости инвестиций в портовую инфраструктуру. Легко сказать: это в интересах ОАО «РЖД», поэтому и инвестируйте. Но у компании и без того большая инвестиционная программа. Здесь как раз у государст­ва есть возможность поддержки, необязательно прямыми деньгами, заключающейся в объединении всех заинтересованных сторон и в соответствующих гарантиях. Полагаю, договорное регулирование и частные инициативы, но направленные государством – и есть тот путь, по которому нужно идти.

Ведущий
: – Я хотел бы поблагодарить всех участников, как железнодорожников, так и портовиков, за то, что стойко дер­жали оборону, а бизнес-консалтинг, как всегда, предлагал самые мудрые и взвешенные решения.
Подготовила Оксана Перепелица

Участники

Андрей Гурьев,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Вячеслав Гаврилов,

начальник управления инвестиций и программ развития Федерального агентства морского и речного транспорта РФ

Игорь Артемьев,

заместитель генерального директора по стратегическому развитию морских портов ФГУП «Росморпорт»

Андрей Хвостунков,

заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ

Александр Казанцев,
начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД»

Алексей Кузнецов,

начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»

Александр Шиманский,

генеральный директор представительства Ассоциации морских торговых портов в г. Москве

Иннокентий Иванов,
руководитель группы инфраструктуры и транспорта «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»

Виктор Чудов,
заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр промышленности, транспорта и связи

Харм Зиверс,
управляющий директор паромного порта Засниц

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Как показывает многолетняя практика, взаимодействие двух видов транспорта на стыке «железная дорога – порт» является той сферой, где одинаково слабо развиты как рыночные механизмы регулирования транспортного процесса, так и государственные. Это стало основной темой одного из круглых столов, прошедшего в рамках VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [~PREVIEW_TEXT] =>  Как показывает многолетняя практика, взаимодействие двух видов транспорта на стыке «железная дорога – порт» является той сферой, где одинаково слабо развиты как рыночные механизмы регулирования транспортного процесса, так и государственные. Это стало основной темой одного из круглых столов, прошедшего в рамках VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5740 [~CODE] => 5740 [EXTERNAL_ID] => 5740 [~EXTERNAL_ID] => 5740 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110530:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110530:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110530:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110530:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110530:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110530:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110530:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пропускная способность взаимодействия [SECTION_META_KEYWORDS] => пропускная способность взаимодействия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Как показывает многолетняя практика, взаимодействие двух видов транспорта на стыке «железная дорога – порт» является той сферой, где одинаково слабо развиты как рыночные механизмы регулирования транспортного процесса, так и государственные. Это стало основной темой одного из круглых столов, прошедшего в рамках VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [ELEMENT_META_TITLE] => Пропускная способность взаимодействия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пропускная способность взаимодействия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Как показывает многолетняя практика, взаимодействие двух видов транспорта на стыке «железная дорога – порт» является той сферой, где одинаково слабо развиты как рыночные механизмы регулирования транспортного процесса, так и государственные. Это стало основной темой одного из круглых столов, прошедшего в рамках VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пропускная способность взаимодействия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пропускная способность взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пропускная способность взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пропускная способность взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пропускная способность взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пропускная способность взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пропускная способность взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пропускная способность взаимодействия ) )

									Array
(
    [ID] => 110530
    [~ID] => 110530
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Пропускная способность взаимодействия
    [~NAME] => Пропускная способность взаимодействия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5740/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5740/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Авансы поют романсы

Ведущий: – Между нынешним и прошлогодним круглыми столами, проводимыми в рамках этой конференции, как известно, как раз пролег кризис, который, конечно же, сильно повлиял на деятельность всех отраслей экономики. Однако при этом если практически во всех видах транспорта отмечался спад, то порты, наоборот, в среднем демонстрируют в текущем году рост. Тем не менее проблемы есть, и для начала я хотел бы предложить нашим участникам обозначить те из них, которые были наиболее актуальны в этом году.

Шиманский А.: – Действительно, мы отмечаем положительную динамику по итогам работы в россий­ских морских портах. Рост грузооборота был достигнут в основном за счет увеличения перевалки нефти, нефтепродуктов и угля и во многом обусловлен тем, что в этом году были введены дополнительные мощности по обработке данных видов грузов. Это терминалы по перевалке нефтеналивных грузов в портах Ванино, Де-Кастри и Пригородное на Сахалине. Это угольный терминал в бухте Мучка близ Ванино.
Несмотря на кризис все проекты по развитию портовой инфраструктуры, заявленные в рамках подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», остались без изменений. Более того, в АСОП с сентября этого года начал действовать специальный комитет по реализации наших инвестиционных программ.

Гаврилов В.: – Хочу добавить, что мы, со своей стороны, стараемся оказывать влияние на продвижение всех значимых проектов, ведь не секрет, что у бизнеса сейчас много проблем. В частности, достаточно большое количество вопросов возникает с реализацией государственных целевых программ и их финансированием. Однако мы стараемся решать их максимально оперативно.

Ведущий: – Правильно ли я понял, что основная проблема сегодня – недостаточно стабильное финансирование целевых программ?

Гаврилов В.: – В настоящее время довольно сложны процедуры внесения изменений в целевые программы. И в ряде случаев получается так, что финансирование приходит под конец года, в тот момент, когда мы уже должны сдавать отчеты о выполненных работах. А мы только получаем средства и еще нужно перевести их подрядчику. Поэтому некоторые подрядчики авансом начинают часть работ, хорошо, что они идут нам навстречу. Вот это и есть самая серьезная проблема.
Артемьев И.: – И проблема эта заложена в ФЗ № 94, где прописана достаточно сложная регламентация процедур по договорам подряда. Вторая проблема – это изменение в течение года федерального бюджета и тех его строк, которые касаются вопросов строи­тельства инфраструктурных проектов. В этом случае достаточно трудно скорректировать финансирование, когда уже, допустим, проведен конкурс.

Ведущий: – Как Вы считаете, названная проблема – это вообще такой родовой грех государственно-частного партнерства, неизбежный, когда государство задействовано в финансировании, или же это наш чисто российский недостаток бюрократического усложнения всех процессов?

Иванов И.: – Мне кажется, главная проблема заключается не только в необходимости гармонизации законов, но и в поиске новых способов привлечения инвестиций в развитие портов. И особенно инвестиций на стыке транспортных объектов различной принадлежности, в том числе железнодорожного транспорта и портов. Это ключевой момент.
Понятно, что предоставление средств в рамках ФЦП и государ­ственно-частное партнерство – это не одно и то же. Но при поддержке государства федеральные целевые программы могут применяться для финансирования проектов ГЧП. Сегодня плохо используются инвестиции государства (не только портовые сборы, которые можно было бы направить на дальнейшее финансирование), но самое главное, что не срабатывает эффект синергии, потому что не развит сам формат взаимодействия в рамках ГЧП. Сейчас данные инструменты применяются при реализации проектов по развитию аэропортовой инфраструктуры, автомобильной и даже для рельсового транспорта. Опыт участия в этих проектах позволяет сказать, что препятствий для выстраивания таких же отношений в портах нет. Отсутствует лишь инициатива и поддержка со стороны государства, которая бы выражалась не только в форме финансирования через ФЦП, хотя это тоже нужно, но и в более сложных формах взаимодействия.
Ведущий: – Следующий вопрос я хотел бы задать представителю ФСТ. Андрей Николаевич, на недавнем Балтийском транспортном форуме в Калининграде одной из главных причин падения объемов перевозок в направлении российского эксклава назывались существующие здесь величины железнодорожных тарифов, причем, разумеется, на Литовских железных дорогах. С Вашей точки зрения, насколько значим в развитии портов именно этот фактор?

Хвостунков А.: – Я бы не сказал, что причиной всех бед мор­ских портов являются тарифы. У нас железнодорожные ставки в адрес морских портов значительно ниже, чем в направлении погранпереходов. Со временем они должны быть унифицированы, но пока существенно отличаются. С этой точки зрения государство проводит политику стимулирования перевозок в направлении портов. Мы также регулируем тарифы на перевалку грузов и портовые сборы. Являются ли они существенным условием сдерживания грузопотоков? На наш взгляд, тоже нет. Это демонстрирует динамика грузопереработки и судозаходов. При этом не стоит забывать о том, что значительная доля транспортных расходов, прежде всего транспортно-экспедиторские услуги в портах, не регулируется.
Другое дело, необходимо ставить вопрос об изменении подходов, связанных с развитием конкуренции на рынке перевалки грузов в морских портах. Пока эта работа только начинается: мы направили запросы всем заинтересованным участникам рынка, попросили предоставить нам информацию, чтобы провести анализ и предпринять соответствующие меры. Кстати говоря, уже принято решение о дерегулировании цен на услуги речных портов, расположенных в европейской части страны. Возможно, настала пора обсудить применение такого подхода и в отношении морских портов. Однако прежде необходимо взвесить все последствия такого решения. А они пока не очевидны, в частности, не ясно, как изменится тарифная нагрузка на потребителей услуг морских портов.

Ведущий
: – Александр Анатольевич, Вы не просите отпустить тарифы в портах?

Шиманский А.: – Мы неоднократно предлагали, чтобы для тех портов, которые предоставляют аргументированное подтверждение работы в условиях конкуренции, этот вопрос был рассмотрен позитивно.

Тонкости лингвистики, или узел преткновения

Ведущий: – Сколько проводятся наши круглые столы, все время встает вопрос узловых соглашений. Казалось бы, все декларируют свою добрую волю их заключать, но постоянно возникают какие-то проблемы. Давайте поговорим о том, какова ситуация на данный момент.

Шиманский А.: – Вступивший в силу ФЗ «О морских портах» ввел новое понятие «оператор морского терминала», определяя его как транспортную организацию. Там прямо указано, что порядок взаимодействия, права, обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков, в том числе железнодорожного транспорта, при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту вне зависимости от вида сообщения определяются узловыми соглашениями. Но само понятие узлового соглашения железнодорожники воспринимают несколько отлично от нашего, поскольку считают его неким документом, по которому должен развиваться механизм, отражающий работу всего транспортного узла. Мы же под этим подразумеваем договор между двумя хозяйствующими субъектами, включающий весь спектр услуг, а не только подачу вагонов.
Для того чтобы совершенствовать наши взаимоотношения, всего лишь необходимо, во-первых, ввести в Устав железнодорожного транспорта понятие «оператор морского терминала» и по всему тексту УЖДТ заменить на него термины «морской порт», «организация, осуществляющая перевалку груза». Во-вторых, нужно разработать специальные правила, которые позволили бы сформировать нормальные договорные условия взаимоотношений. И если кто-то считает, что мы чересчур настаиваем на этих правилах, то хочу сказать, что сложившаяся сегодня ситуация в большинстве случаев даже устраивает операторов, потому что сейчас нет критериев ответственности, понимаете?

Ведущий: – Александр Анатольевич переправил подачу на поле железнодорожников. Кто готов ответить на выпад?

Кузнецов А.: – На вопросе узловых соглашений я обязательно остановлюсь более подробно, но вначале обозначу основные проблемы, которые мы сейчас имеем. Особенность текущего года заключается в резком увеличении перевозок в направлении портов Дальнего Востока. К такому объему они оказались не готовы. В результате ОАО «РЖД», имея более 200 брошенных поездов, было вынуждено вводить в сентябре запрет на перевозки. Со своей стороны, компания приняла беспрецедентные меры, сделано все возможное, чтобы максимально обеспечить эти перевозки. Мы в кратчайшие сроки передислоцировали из западноевропейского региона на восток более 200 локомотивов. Самолетами были направлены дополнительно более 300 человек локомотивных бригад.
Одна из причин сложившейся ситуации – отсутствие государственного прогнозирования изменения конъюнктуры рынка. Из-за несоответствия технического уровня развития портовых мощностей тому объему, который был заявлен в адрес дальневосточных портов, мы понесли огромные убытки. За брошенные поезда, вагоны, которые превратились в склады на колесах, нам никто не платит, разве только через арбитражную практику удается получить какие-то суммы. Однако в целом из-за несовершенст­ва нормативно-правовой базы взыскать те потери, которые несет в настоящее время ОАО «РЖД», мы не можем.
Что касается узловых соглашений, можно согласиться, что понятие «транспортный узел» подразумевает единую работу станции и порта (и в некоторых случаях автомобильного транспорта) в этом узле. Но дело не в том, как его назвать. Закон о морских портах предусматривает, что железная дорога должна заключить договор с каждым оператором. Возьмем, к примеру, Большой порт Санкт-Петербург, где более трех десятков операторов. Представляете, как работать начальнику станции Санкт-Петербург, когда у него будет 30 узловых соглашений? Какому клиенту тогда подавать вагоны в первую очередь, во вторую, какой может быть единый технологический процесс в работе? Мы предлагаем: пусть будет узловое соглашение, пусть будет договор, но он должен быть один – между железной дорогой и портом. А уже порт сам будет регулировать взаимоотношения между всеми операторами.

Ведущий: – Здесь возникает правовой тупик, потому что порт – это не юридическое лицо, а, как правило, совокупность таких лиц, то есть стивидорных и других компаний.

Казанцев А.: – Думаю, необходимо разъяснить. Речь идет об узловом соглашении и о взаимодей­ствии именно на транспортном узле, поэтому там должен быть единый распорядитель грузовых операций в порту. К примеру, сегодня порт Владивосток работает по узловому соглашению в рамках координационного совета транспортного узла, где он отвечает за все грузы получателя, которые находятся на территории порта, и там идет слаженная, нормальная работа.

Артемьев И.: – Следует отметить еще один момент: этот год был очень результативным в вопросах установления границ портов соответствующими распоряжениями правительства. И хотелось бы, чтобы железнодорожники посмотрели хоть одно такое постановление. Что оно собой представляет? Координаты порта, территории и акватории, на которых расположены хозяйствующие субъекты. То есть сразу станет понятно, что включает в себя порт и с кем надо заключать узловое соглашение.

Ведущий: – Г-н Зиверс, а как решается вопрос правовой ответственности между портом и различными видами транспорта в порту Засниц?

Зиверс Х.: – Во всех странах мира порты развиваются практически одинаково. Самое главное – как работает транспорт, в первую очередь сухопутный. Например, в Deutsche Bahn имеется специализированный отдел по работе с портом. Думается, было бы полезно создать подобное специальное управление, где бы работали вместе железнодорожники и портовики. А взаимодействие им необходимо – слишком большой объем грузовых перевозок между Западной и Восточной Европой осуществляется сегодня автомобильным транспортом.

Ведущий: – Г-н Зиверс предложил простейшее решение – учредить орган по управлению отношениями железной дороги и порта и таким образом регулировать все эти вопросы.

Иванов И.: – Думаю, что создание такого общего управляющего органа возможно, как и появление общей коммерческой структуры. Но это сложнее, тогда инициатива во многом должна исходить от российских железных дорог, и это целесообразно только в случае совместных инвестиций. А вот инициативы организационного характера – всего лишь средство.
Но легко ли достичь консенсуса, учитывая уже сложившиеся отношения? Ведь вся обсуждаемая проблема сводится к противоречиям в отношениях собственности и единообразию их регулирования. Отношения собственности уже сложились. Для того чтобы сейчас пойти более реалистичным путем, нужно унифицировать саму договорную базу, а не стремиться сверху переломить эти отношения или просто изменить статус субъектов. Может быть, действительно, ту договорную базу, которая сейчас разбивается на массу договоров (а это очень неудобно), свести к одному? Ведь никто не запрещает иметь такой договор одновременно со всеми операторами. Это будет договор с каждым из операторов, чего требует закон о морских портах, но вместе с тем – общий договор с единообразным регулированием отношений.

Кузнецов А.
: – На самом деле у нас не великое множество операторов морских терминалов, реально их насчитывается порядка 240. Из них железнодорожные подъездные пути имеют меньше 200. Со всеми этими операторами мы уже и так связаны договорными отношениями. Это договор либо на подачу-уборку вагонов, либо на использование подъездных путей. Поэтому речь идет о совершенствовании отношений на базе уже имеющихся. Их просто надо насыщать некими условиями взаимоответственности. Ведь ОАО «РЖД» не имеет права отказать грузоотправителю в приеме заявок на перевозку грузов, так как является публичным перевозчиком, но при этом на другом конце перевозочного процесса нам говорят: пускай железная дорога сама выбирает, с кем заключать договор. Почему мы, с одной стороны, должны руководствоваться федеральным законом, Уставом железнодорожного транспорта, а с другой – нас ставят в неравные отношения? Если бы у нас было право регулировать прием заявок на уровне технических возможностей, перерабатывающих способностей портов, мы бы могли пользоваться этим инструментом уже при планировании перевозок.

Ведущий: – В случае сгущенного грузопотока в адрес какого-либо порта возможно ли будет в ближайшем будущем регулировать его поднятием ставки инфраструктурного тарифа до предельного уровня согласно постановлению правитель­ства № 643?

Кузнецов А.: – У нас было такое предложение, чтобы ОАО «РЖД» могло выходить на правительство по вопросам регулирования тарифов в связи с изменением конъюнктуры рынка и перерабатывающих возможностей порта и использовать краткосрочное гибкое тарифное регулирование, которое позволит равномерно загрузить портовые мощности в регионе.

Ведущий: – Железнодорожники ищут ответственности портовиков, чтобы те справлялись с объемами, которые идут. В то же время сами хотят, чтобы скорее был принят перечень критериев отказа в перевозке. Странная у нас получается экономика: и порты, и железная дорога просто не знают, как бы отбояриться от работы. Не говорит ли это о том, что такой рынок не свободен и у него нет внутренних рыночных регуляторов?

Шиманский А
.: – Я еще раз хочу заявить, что мы полностью справляемся со всеми поставленными задачами и имеем даже более оптимистические показатели, чем прогнозировали. Здесь отметили, что был резкий рост перевозок на Дальний Восток, но это не звезды так сложились, а, как я уже говорил, произошло это благодаря тому, что мы ввели новые мощности.

Как на войне

Ведущий: – Следующий вопрос, который хотелось бы затронуть, – порча вагонов. Не так давно в нашем журнале заместитель руководителя Росжелдора Владимир Юрьевич Чепец выступил с любопытным предложением – повышать ставки на перевозку в направлении тех портовых предприятий, которые не внедряют современные технологии обработки полувагонов. Андрей Николаевич, как Вы прокомментируете данное предложение?

Хвостунков А.: – Я думаю, что это будет сложно реализовать.
И нужно ли? Наверное, в соглашениях между железной дорогой и операторами морских портов должны быть закреплены обязательства сторон, предусматривающие порчу имущества железной дороги в рамках гражданского законодательства. А вот закладывать в тариф компенсацию убытков железной дороги – это как минимум не предусмотрено действующими основами ценообразования.

Ведущий
: – Алексей Винатольевич, Ваша позиция?

Кузнецов А.: – Сначала приведу пример. На Мурманском отделении, где я недавно был, 14,5 тыс. полувагонов повреждено Мурманским морским торговым портом, причем порядка 7 тыс. – это собст­венный подвижной состав, остальные – инвентарный парк ОАО «РЖД». Наша позиция такова: порт должен специализироваться на переработке того или иного груза. Сейчас же мы получили такую ситуацию, когда выгружаем уголь во Владивостокском рыбном порту, в Лесном порту, в Геопорту. В последнем, кстати, из общего количества выгружаемых полувагонов повреждается 30%. Конечно, рынок диктует спрос, но в данном случае мы везем свои вагоны и вагоны операторов в те порты, которые не приспособлены для этого. Мы же не имеем права отказать в приеме заявок.

Шиманский А
.: – Это нормальные изменения, происходящие в период кризиса. Уголь заместил те грузы, которые были прежде. Предложение превышает наши возможности, поэтому мы ищем любые способы доставить груз, но, опять же, нашими совместными с железной дорогой усилиями. И не надо лукавить, железнодорожники понимают, что часть вагонов обязательно будет повреждена.

Ведущий: – Как на войне? Потери неизбежны?

Шиманский А
.: – Без поломки пока просто не получается. Конечно, так работать – это несовременно, я с этим согласен. Мы меняем оборудование и предпринимаем все меры для снижения количества повреждений.

Чудов В.: – Ситуация, которая сложилась в направлении Ванино – Советская Гавань, говорит о том, что к такому объему грузов оказались не готовы ни железнодорожники, ни портовики. Почему так произошло? Мы неоднократно собирали у себя в администрации и перевозчиков, и грузоотправителей, и каждый отстаивал свою точку зрения. Железнодорожники говорят: виноваты портовики, они не способны выгрузить груз, у них нет кораблей на рейде. Портовики тут же предъявляют документы: вот стоит наше судно, мы готовы выгружать, но нет груза. Мы проанализировали ситуацию: в сентябре железная дорога в этом направлении практически не выполнила плановых поставок вагонов, за исключением трех-четырех дней. В то же время портовики заявленные плановые выгрузки за этот же период также выполняли, наверное, три-четыре раза. В итоге 6 тыс. брошенных вагонов, кто и как урегулирует эту ситуацию – ясности нет.
Почему я с большим желанием пришел на этот круглый стол: принимается решение правительства о создании ПОЭЗ в порту Советская Гавань. Сегодня железная дорога проводит огромную работу для расширения пропускных способностей. Железнодорожники уже увеличили грузовые составы, раньше мы об этом мечтать не могли. Но мы понимаем, что следующий год будет еще более напряженным, потому что заявленные грузы не обеспечены доставкой – нет ни возможности провести их по автодороге, ни переработать портовыми мощностями. Мне кажется, сегодня необходимо создать управляющий орган, который будет увязывать программы развития и инвестиционные проекты железной дороги и портов. Иначе мы можем получить коллапс.

Ведущий: – Вот, как раньше говорили, поступил тревожный сигнал с мест.

Иванов И.: – Совершенно точно обозначена проблема. И этот пример еще раз говорит о том, что все урегулировать невозможно. Все-таки это не проблема государственного регулирования. Это вопрос рынка, причем не столько экономических рычагов, тарифов, сколько регулирования отношений. Поэтому самое важное – координация, в том числе договорные инструменты. Может быть, это скучно звучит, но на самом деле это и есть решение. А для этого нужна воля, в том числе государства. И здесь вопросы создания, в частности, совместных коммерческих структур и вопросы акционирования тесно связаны. В конечном счете часть этих проблем сводится к необходимости инвестиций в портовую инфраструктуру. Легко сказать: это в интересах ОАО «РЖД», поэтому и инвестируйте. Но у компании и без того большая инвестиционная программа. Здесь как раз у государст­ва есть возможность поддержки, необязательно прямыми деньгами, заключающейся в объединении всех заинтересованных сторон и в соответствующих гарантиях. Полагаю, договорное регулирование и частные инициативы, но направленные государством – и есть тот путь, по которому нужно идти.

Ведущий
: – Я хотел бы поблагодарить всех участников, как железнодорожников, так и портовиков, за то, что стойко дер­жали оборону, а бизнес-консалтинг, как всегда, предлагал самые мудрые и взвешенные решения.
Подготовила Оксана Перепелица

Участники

Андрей Гурьев,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Вячеслав Гаврилов,

начальник управления инвестиций и программ развития Федерального агентства морского и речного транспорта РФ

Игорь Артемьев,

заместитель генерального директора по стратегическому развитию морских портов ФГУП «Росморпорт»

Андрей Хвостунков,

заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ

Александр Казанцев,
начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД»

Алексей Кузнецов,

начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»

Александр Шиманский,

генеральный директор представительства Ассоциации морских торговых портов в г. Москве

Иннокентий Иванов,
руководитель группы инфраструктуры и транспорта «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»

Виктор Чудов,
заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр промышленности, транспорта и связи

Харм Зиверс,
управляющий директор паромного порта Засниц

[~DETAIL_TEXT] =>

Авансы поют романсы

Ведущий: – Между нынешним и прошлогодним круглыми столами, проводимыми в рамках этой конференции, как известно, как раз пролег кризис, который, конечно же, сильно повлиял на деятельность всех отраслей экономики. Однако при этом если практически во всех видах транспорта отмечался спад, то порты, наоборот, в среднем демонстрируют в текущем году рост. Тем не менее проблемы есть, и для начала я хотел бы предложить нашим участникам обозначить те из них, которые были наиболее актуальны в этом году.

Шиманский А.: – Действительно, мы отмечаем положительную динамику по итогам работы в россий­ских морских портах. Рост грузооборота был достигнут в основном за счет увеличения перевалки нефти, нефтепродуктов и угля и во многом обусловлен тем, что в этом году были введены дополнительные мощности по обработке данных видов грузов. Это терминалы по перевалке нефтеналивных грузов в портах Ванино, Де-Кастри и Пригородное на Сахалине. Это угольный терминал в бухте Мучка близ Ванино.
Несмотря на кризис все проекты по развитию портовой инфраструктуры, заявленные в рамках подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», остались без изменений. Более того, в АСОП с сентября этого года начал действовать специальный комитет по реализации наших инвестиционных программ.

Гаврилов В.: – Хочу добавить, что мы, со своей стороны, стараемся оказывать влияние на продвижение всех значимых проектов, ведь не секрет, что у бизнеса сейчас много проблем. В частности, достаточно большое количество вопросов возникает с реализацией государственных целевых программ и их финансированием. Однако мы стараемся решать их максимально оперативно.

Ведущий: – Правильно ли я понял, что основная проблема сегодня – недостаточно стабильное финансирование целевых программ?

Гаврилов В.: – В настоящее время довольно сложны процедуры внесения изменений в целевые программы. И в ряде случаев получается так, что финансирование приходит под конец года, в тот момент, когда мы уже должны сдавать отчеты о выполненных работах. А мы только получаем средства и еще нужно перевести их подрядчику. Поэтому некоторые подрядчики авансом начинают часть работ, хорошо, что они идут нам навстречу. Вот это и есть самая серьезная проблема.
Артемьев И.: – И проблема эта заложена в ФЗ № 94, где прописана достаточно сложная регламентация процедур по договорам подряда. Вторая проблема – это изменение в течение года федерального бюджета и тех его строк, которые касаются вопросов строи­тельства инфраструктурных проектов. В этом случае достаточно трудно скорректировать финансирование, когда уже, допустим, проведен конкурс.

Ведущий: – Как Вы считаете, названная проблема – это вообще такой родовой грех государственно-частного партнерства, неизбежный, когда государство задействовано в финансировании, или же это наш чисто российский недостаток бюрократического усложнения всех процессов?

Иванов И.: – Мне кажется, главная проблема заключается не только в необходимости гармонизации законов, но и в поиске новых способов привлечения инвестиций в развитие портов. И особенно инвестиций на стыке транспортных объектов различной принадлежности, в том числе железнодорожного транспорта и портов. Это ключевой момент.
Понятно, что предоставление средств в рамках ФЦП и государ­ственно-частное партнерство – это не одно и то же. Но при поддержке государства федеральные целевые программы могут применяться для финансирования проектов ГЧП. Сегодня плохо используются инвестиции государства (не только портовые сборы, которые можно было бы направить на дальнейшее финансирование), но самое главное, что не срабатывает эффект синергии, потому что не развит сам формат взаимодействия в рамках ГЧП. Сейчас данные инструменты применяются при реализации проектов по развитию аэропортовой инфраструктуры, автомобильной и даже для рельсового транспорта. Опыт участия в этих проектах позволяет сказать, что препятствий для выстраивания таких же отношений в портах нет. Отсутствует лишь инициатива и поддержка со стороны государства, которая бы выражалась не только в форме финансирования через ФЦП, хотя это тоже нужно, но и в более сложных формах взаимодействия.
Ведущий: – Следующий вопрос я хотел бы задать представителю ФСТ. Андрей Николаевич, на недавнем Балтийском транспортном форуме в Калининграде одной из главных причин падения объемов перевозок в направлении российского эксклава назывались существующие здесь величины железнодорожных тарифов, причем, разумеется, на Литовских железных дорогах. С Вашей точки зрения, насколько значим в развитии портов именно этот фактор?

Хвостунков А.: – Я бы не сказал, что причиной всех бед мор­ских портов являются тарифы. У нас железнодорожные ставки в адрес морских портов значительно ниже, чем в направлении погранпереходов. Со временем они должны быть унифицированы, но пока существенно отличаются. С этой точки зрения государство проводит политику стимулирования перевозок в направлении портов. Мы также регулируем тарифы на перевалку грузов и портовые сборы. Являются ли они существенным условием сдерживания грузопотоков? На наш взгляд, тоже нет. Это демонстрирует динамика грузопереработки и судозаходов. При этом не стоит забывать о том, что значительная доля транспортных расходов, прежде всего транспортно-экспедиторские услуги в портах, не регулируется.
Другое дело, необходимо ставить вопрос об изменении подходов, связанных с развитием конкуренции на рынке перевалки грузов в морских портах. Пока эта работа только начинается: мы направили запросы всем заинтересованным участникам рынка, попросили предоставить нам информацию, чтобы провести анализ и предпринять соответствующие меры. Кстати говоря, уже принято решение о дерегулировании цен на услуги речных портов, расположенных в европейской части страны. Возможно, настала пора обсудить применение такого подхода и в отношении морских портов. Однако прежде необходимо взвесить все последствия такого решения. А они пока не очевидны, в частности, не ясно, как изменится тарифная нагрузка на потребителей услуг морских портов.

Ведущий
: – Александр Анатольевич, Вы не просите отпустить тарифы в портах?

Шиманский А.: – Мы неоднократно предлагали, чтобы для тех портов, которые предоставляют аргументированное подтверждение работы в условиях конкуренции, этот вопрос был рассмотрен позитивно.

Тонкости лингвистики, или узел преткновения

Ведущий: – Сколько проводятся наши круглые столы, все время встает вопрос узловых соглашений. Казалось бы, все декларируют свою добрую волю их заключать, но постоянно возникают какие-то проблемы. Давайте поговорим о том, какова ситуация на данный момент.

Шиманский А.: – Вступивший в силу ФЗ «О морских портах» ввел новое понятие «оператор морского терминала», определяя его как транспортную организацию. Там прямо указано, что порядок взаимодействия, права, обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков, в том числе железнодорожного транспорта, при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту вне зависимости от вида сообщения определяются узловыми соглашениями. Но само понятие узлового соглашения железнодорожники воспринимают несколько отлично от нашего, поскольку считают его неким документом, по которому должен развиваться механизм, отражающий работу всего транспортного узла. Мы же под этим подразумеваем договор между двумя хозяйствующими субъектами, включающий весь спектр услуг, а не только подачу вагонов.
Для того чтобы совершенствовать наши взаимоотношения, всего лишь необходимо, во-первых, ввести в Устав железнодорожного транспорта понятие «оператор морского терминала» и по всему тексту УЖДТ заменить на него термины «морской порт», «организация, осуществляющая перевалку груза». Во-вторых, нужно разработать специальные правила, которые позволили бы сформировать нормальные договорные условия взаимоотношений. И если кто-то считает, что мы чересчур настаиваем на этих правилах, то хочу сказать, что сложившаяся сегодня ситуация в большинстве случаев даже устраивает операторов, потому что сейчас нет критериев ответственности, понимаете?

Ведущий: – Александр Анатольевич переправил подачу на поле железнодорожников. Кто готов ответить на выпад?

Кузнецов А.: – На вопросе узловых соглашений я обязательно остановлюсь более подробно, но вначале обозначу основные проблемы, которые мы сейчас имеем. Особенность текущего года заключается в резком увеличении перевозок в направлении портов Дальнего Востока. К такому объему они оказались не готовы. В результате ОАО «РЖД», имея более 200 брошенных поездов, было вынуждено вводить в сентябре запрет на перевозки. Со своей стороны, компания приняла беспрецедентные меры, сделано все возможное, чтобы максимально обеспечить эти перевозки. Мы в кратчайшие сроки передислоцировали из западноевропейского региона на восток более 200 локомотивов. Самолетами были направлены дополнительно более 300 человек локомотивных бригад.
Одна из причин сложившейся ситуации – отсутствие государственного прогнозирования изменения конъюнктуры рынка. Из-за несоответствия технического уровня развития портовых мощностей тому объему, который был заявлен в адрес дальневосточных портов, мы понесли огромные убытки. За брошенные поезда, вагоны, которые превратились в склады на колесах, нам никто не платит, разве только через арбитражную практику удается получить какие-то суммы. Однако в целом из-за несовершенст­ва нормативно-правовой базы взыскать те потери, которые несет в настоящее время ОАО «РЖД», мы не можем.
Что касается узловых соглашений, можно согласиться, что понятие «транспортный узел» подразумевает единую работу станции и порта (и в некоторых случаях автомобильного транспорта) в этом узле. Но дело не в том, как его назвать. Закон о морских портах предусматривает, что железная дорога должна заключить договор с каждым оператором. Возьмем, к примеру, Большой порт Санкт-Петербург, где более трех десятков операторов. Представляете, как работать начальнику станции Санкт-Петербург, когда у него будет 30 узловых соглашений? Какому клиенту тогда подавать вагоны в первую очередь, во вторую, какой может быть единый технологический процесс в работе? Мы предлагаем: пусть будет узловое соглашение, пусть будет договор, но он должен быть один – между железной дорогой и портом. А уже порт сам будет регулировать взаимоотношения между всеми операторами.

Ведущий: – Здесь возникает правовой тупик, потому что порт – это не юридическое лицо, а, как правило, совокупность таких лиц, то есть стивидорных и других компаний.

Казанцев А.: – Думаю, необходимо разъяснить. Речь идет об узловом соглашении и о взаимодей­ствии именно на транспортном узле, поэтому там должен быть единый распорядитель грузовых операций в порту. К примеру, сегодня порт Владивосток работает по узловому соглашению в рамках координационного совета транспортного узла, где он отвечает за все грузы получателя, которые находятся на территории порта, и там идет слаженная, нормальная работа.

Артемьев И.: – Следует отметить еще один момент: этот год был очень результативным в вопросах установления границ портов соответствующими распоряжениями правительства. И хотелось бы, чтобы железнодорожники посмотрели хоть одно такое постановление. Что оно собой представляет? Координаты порта, территории и акватории, на которых расположены хозяйствующие субъекты. То есть сразу станет понятно, что включает в себя порт и с кем надо заключать узловое соглашение.

Ведущий: – Г-н Зиверс, а как решается вопрос правовой ответственности между портом и различными видами транспорта в порту Засниц?

Зиверс Х.: – Во всех странах мира порты развиваются практически одинаково. Самое главное – как работает транспорт, в первую очередь сухопутный. Например, в Deutsche Bahn имеется специализированный отдел по работе с портом. Думается, было бы полезно создать подобное специальное управление, где бы работали вместе железнодорожники и портовики. А взаимодействие им необходимо – слишком большой объем грузовых перевозок между Западной и Восточной Европой осуществляется сегодня автомобильным транспортом.

Ведущий: – Г-н Зиверс предложил простейшее решение – учредить орган по управлению отношениями железной дороги и порта и таким образом регулировать все эти вопросы.

Иванов И.: – Думаю, что создание такого общего управляющего органа возможно, как и появление общей коммерческой структуры. Но это сложнее, тогда инициатива во многом должна исходить от российских железных дорог, и это целесообразно только в случае совместных инвестиций. А вот инициативы организационного характера – всего лишь средство.
Но легко ли достичь консенсуса, учитывая уже сложившиеся отношения? Ведь вся обсуждаемая проблема сводится к противоречиям в отношениях собственности и единообразию их регулирования. Отношения собственности уже сложились. Для того чтобы сейчас пойти более реалистичным путем, нужно унифицировать саму договорную базу, а не стремиться сверху переломить эти отношения или просто изменить статус субъектов. Может быть, действительно, ту договорную базу, которая сейчас разбивается на массу договоров (а это очень неудобно), свести к одному? Ведь никто не запрещает иметь такой договор одновременно со всеми операторами. Это будет договор с каждым из операторов, чего требует закон о морских портах, но вместе с тем – общий договор с единообразным регулированием отношений.

Кузнецов А.
: – На самом деле у нас не великое множество операторов морских терминалов, реально их насчитывается порядка 240. Из них железнодорожные подъездные пути имеют меньше 200. Со всеми этими операторами мы уже и так связаны договорными отношениями. Это договор либо на подачу-уборку вагонов, либо на использование подъездных путей. Поэтому речь идет о совершенствовании отношений на базе уже имеющихся. Их просто надо насыщать некими условиями взаимоответственности. Ведь ОАО «РЖД» не имеет права отказать грузоотправителю в приеме заявок на перевозку грузов, так как является публичным перевозчиком, но при этом на другом конце перевозочного процесса нам говорят: пускай железная дорога сама выбирает, с кем заключать договор. Почему мы, с одной стороны, должны руководствоваться федеральным законом, Уставом железнодорожного транспорта, а с другой – нас ставят в неравные отношения? Если бы у нас было право регулировать прием заявок на уровне технических возможностей, перерабатывающих способностей портов, мы бы могли пользоваться этим инструментом уже при планировании перевозок.

Ведущий: – В случае сгущенного грузопотока в адрес какого-либо порта возможно ли будет в ближайшем будущем регулировать его поднятием ставки инфраструктурного тарифа до предельного уровня согласно постановлению правитель­ства № 643?

Кузнецов А.: – У нас было такое предложение, чтобы ОАО «РЖД» могло выходить на правительство по вопросам регулирования тарифов в связи с изменением конъюнктуры рынка и перерабатывающих возможностей порта и использовать краткосрочное гибкое тарифное регулирование, которое позволит равномерно загрузить портовые мощности в регионе.

Ведущий: – Железнодорожники ищут ответственности портовиков, чтобы те справлялись с объемами, которые идут. В то же время сами хотят, чтобы скорее был принят перечень критериев отказа в перевозке. Странная у нас получается экономика: и порты, и железная дорога просто не знают, как бы отбояриться от работы. Не говорит ли это о том, что такой рынок не свободен и у него нет внутренних рыночных регуляторов?

Шиманский А
.: – Я еще раз хочу заявить, что мы полностью справляемся со всеми поставленными задачами и имеем даже более оптимистические показатели, чем прогнозировали. Здесь отметили, что был резкий рост перевозок на Дальний Восток, но это не звезды так сложились, а, как я уже говорил, произошло это благодаря тому, что мы ввели новые мощности.

Как на войне

Ведущий: – Следующий вопрос, который хотелось бы затронуть, – порча вагонов. Не так давно в нашем журнале заместитель руководителя Росжелдора Владимир Юрьевич Чепец выступил с любопытным предложением – повышать ставки на перевозку в направлении тех портовых предприятий, которые не внедряют современные технологии обработки полувагонов. Андрей Николаевич, как Вы прокомментируете данное предложение?

Хвостунков А.: – Я думаю, что это будет сложно реализовать.
И нужно ли? Наверное, в соглашениях между железной дорогой и операторами морских портов должны быть закреплены обязательства сторон, предусматривающие порчу имущества железной дороги в рамках гражданского законодательства. А вот закладывать в тариф компенсацию убытков железной дороги – это как минимум не предусмотрено действующими основами ценообразования.

Ведущий
: – Алексей Винатольевич, Ваша позиция?

Кузнецов А.: – Сначала приведу пример. На Мурманском отделении, где я недавно был, 14,5 тыс. полувагонов повреждено Мурманским морским торговым портом, причем порядка 7 тыс. – это собст­венный подвижной состав, остальные – инвентарный парк ОАО «РЖД». Наша позиция такова: порт должен специализироваться на переработке того или иного груза. Сейчас же мы получили такую ситуацию, когда выгружаем уголь во Владивостокском рыбном порту, в Лесном порту, в Геопорту. В последнем, кстати, из общего количества выгружаемых полувагонов повреждается 30%. Конечно, рынок диктует спрос, но в данном случае мы везем свои вагоны и вагоны операторов в те порты, которые не приспособлены для этого. Мы же не имеем права отказать в приеме заявок.

Шиманский А
.: – Это нормальные изменения, происходящие в период кризиса. Уголь заместил те грузы, которые были прежде. Предложение превышает наши возможности, поэтому мы ищем любые способы доставить груз, но, опять же, нашими совместными с железной дорогой усилиями. И не надо лукавить, железнодорожники понимают, что часть вагонов обязательно будет повреждена.

Ведущий: – Как на войне? Потери неизбежны?

Шиманский А
.: – Без поломки пока просто не получается. Конечно, так работать – это несовременно, я с этим согласен. Мы меняем оборудование и предпринимаем все меры для снижения количества повреждений.

Чудов В.: – Ситуация, которая сложилась в направлении Ванино – Советская Гавань, говорит о том, что к такому объему грузов оказались не готовы ни железнодорожники, ни портовики. Почему так произошло? Мы неоднократно собирали у себя в администрации и перевозчиков, и грузоотправителей, и каждый отстаивал свою точку зрения. Железнодорожники говорят: виноваты портовики, они не способны выгрузить груз, у них нет кораблей на рейде. Портовики тут же предъявляют документы: вот стоит наше судно, мы готовы выгружать, но нет груза. Мы проанализировали ситуацию: в сентябре железная дорога в этом направлении практически не выполнила плановых поставок вагонов, за исключением трех-четырех дней. В то же время портовики заявленные плановые выгрузки за этот же период также выполняли, наверное, три-четыре раза. В итоге 6 тыс. брошенных вагонов, кто и как урегулирует эту ситуацию – ясности нет.
Почему я с большим желанием пришел на этот круглый стол: принимается решение правительства о создании ПОЭЗ в порту Советская Гавань. Сегодня железная дорога проводит огромную работу для расширения пропускных способностей. Железнодорожники уже увеличили грузовые составы, раньше мы об этом мечтать не могли. Но мы понимаем, что следующий год будет еще более напряженным, потому что заявленные грузы не обеспечены доставкой – нет ни возможности провести их по автодороге, ни переработать портовыми мощностями. Мне кажется, сегодня необходимо создать управляющий орган, который будет увязывать программы развития и инвестиционные проекты железной дороги и портов. Иначе мы можем получить коллапс.

Ведущий: – Вот, как раньше говорили, поступил тревожный сигнал с мест.

Иванов И.: – Совершенно точно обозначена проблема. И этот пример еще раз говорит о том, что все урегулировать невозможно. Все-таки это не проблема государственного регулирования. Это вопрос рынка, причем не столько экономических рычагов, тарифов, сколько регулирования отношений. Поэтому самое важное – координация, в том числе договорные инструменты. Может быть, это скучно звучит, но на самом деле это и есть решение. А для этого нужна воля, в том числе государства. И здесь вопросы создания, в частности, совместных коммерческих структур и вопросы акционирования тесно связаны. В конечном счете часть этих проблем сводится к необходимости инвестиций в портовую инфраструктуру. Легко сказать: это в интересах ОАО «РЖД», поэтому и инвестируйте. Но у компании и без того большая инвестиционная программа. Здесь как раз у государст­ва есть возможность поддержки, необязательно прямыми деньгами, заключающейся в объединении всех заинтересованных сторон и в соответствующих гарантиях. Полагаю, договорное регулирование и частные инициативы, но направленные государством – и есть тот путь, по которому нужно идти.

Ведущий
: – Я хотел бы поблагодарить всех участников, как железнодорожников, так и портовиков, за то, что стойко дер­жали оборону, а бизнес-консалтинг, как всегда, предлагал самые мудрые и взвешенные решения.
Подготовила Оксана Перепелица

Участники

Андрей Гурьев,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Вячеслав Гаврилов,

начальник управления инвестиций и программ развития Федерального агентства морского и речного транспорта РФ

Игорь Артемьев,

заместитель генерального директора по стратегическому развитию морских портов ФГУП «Росморпорт»

Андрей Хвостунков,

заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ

Александр Казанцев,
начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД»

Алексей Кузнецов,

начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»

Александр Шиманский,

генеральный директор представительства Ассоциации морских торговых портов в г. Москве

Иннокентий Иванов,
руководитель группы инфраструктуры и транспорта «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»

Виктор Чудов,
заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр промышленности, транспорта и связи

Харм Зиверс,
управляющий директор паромного порта Засниц

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Как показывает многолетняя практика, взаимодействие двух видов транспорта на стыке «железная дорога – порт» является той сферой, где одинаково слабо развиты как рыночные механизмы регулирования транспортного процесса, так и государственные. Это стало основной темой одного из круглых столов, прошедшего в рамках VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [~PREVIEW_TEXT] =>  Как показывает многолетняя практика, взаимодействие двух видов транспорта на стыке «железная дорога – порт» является той сферой, где одинаково слабо развиты как рыночные механизмы регулирования транспортного процесса, так и государственные. Это стало основной темой одного из круглых столов, прошедшего в рамках VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5740 [~CODE] => 5740 [EXTERNAL_ID] => 5740 [~EXTERNAL_ID] => 5740 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110530:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110530:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110530:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110530:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110530:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110530:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110530:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пропускная способность взаимодействия [SECTION_META_KEYWORDS] => пропускная способность взаимодействия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Как показывает многолетняя практика, взаимодействие двух видов транспорта на стыке «железная дорога – порт» является той сферой, где одинаково слабо развиты как рыночные механизмы регулирования транспортного процесса, так и государственные. Это стало основной темой одного из круглых столов, прошедшего в рамках VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [ELEMENT_META_TITLE] => Пропускная способность взаимодействия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пропускная способность взаимодействия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Как показывает многолетняя практика, взаимодействие двух видов транспорта на стыке «железная дорога – порт» является той сферой, где одинаково слабо развиты как рыночные механизмы регулирования транспортного процесса, так и государственные. Это стало основной темой одного из круглых столов, прошедшего в рамках VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пропускная способность взаимодействия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пропускная способность взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пропускная способность взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пропускная способность взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пропускная способность взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пропускная способность взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пропускная способность взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пропускная способность взаимодействия ) )
РЖД-Партнер

Порты сбавляют темп?

Итоги деятельности отечественных стивидоров за 10 месяцев свидетельствуют о том, что прошлогодний результат к концу года будет побит. Между тем наметившаяся в последние месяцы отрицательная динамика грузооборота пока оставляет открытым вопрос, будет ли этот перевес настолько значительным, как прогнозируют эксперты.
Array
(
    [ID] => 110529
    [~ID] => 110529
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Порты сбавляют темп?
    [~NAME] => Порты сбавляют темп?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5739/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5739/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где-то прибыло, где-то убыло

 В течение года российские морские порты с завидной регулярностью улучшали прошлогодние показатели, в итоге за 10 месяцев 2009-го прибавка достигла 8,2%. В абсолютном выражении совокупный грузооборот за январь – октябрь составил 412 млн тонн, в частности, сухих грузов было перевалено 164,6 млн тонн, наливных – 247,4 млн тонн. При этом если последние с начала года стабильно демонстрировали прирост по отношению к уровню 2008-го, показав за 10 месяцев +13,1%, то сухогрузы впервые вышли в плюс по результатам трех кварталов (+0,2%), а по итогам января – октября довели его до +1,6%.
Однако плюс этот нельзя считать показательным, поскольку именно в сентябре прошлого года сухогрузы начали терять в объемах. Причем помесячная динамика 2009-го демонстрирует примерно такую же картину. Так, достигнув в августе лучшего за год результата – 18,6 млн тонн, в сентябре, а затем и в октябре сухие грузы сбавили обороты, набрав соответственно 18,4 и 18,3 млн тонн.
Что касается структуры грузопотоков, то здесь по-прежнему наблюдается сокращение доли импорта. Так, по итогам 9 месяцев текущего года она составляет 5,4% от общего грузооборота морских портов (экспорт – 77,4%, транзит – 9%, каботаж – 8,2%), тогда как за аналогичный период 2008-го на нее приходилось 9,6% (экспорт – 75,7%, транзит – 8,4%, каботаж – 6,2%). Кстати, по сравнению с данными за первое полугодие 2009 года доли импорта и экспорта практически не изменились (тогда они составляли 5,6% и 77,4% соответственно), зато доля каботажа заметно выросла (с 7,6%), а транзита – уменьшилась (с 9,4%).
В целом по итогам 10 месяцев перевалка импортных грузов снизилась по отношению к прошлогоднему уровню на 38,7% (до 22,3 млн тонн), прежде всего за счет грузов в контейнерах, объемы которых упали на 39%, и генеральных грузов, потерявших 46,3%. Однако, по словам исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серика Жусупова, в последние месяцы наблюдается выравнивание загрузки. «Мы полагаем, что к концу этого года – началу следующего произойдет стабилизация импортного грузопотока», – уточняет он.
Тем временем экспортные грузы за январь – октябрь прибавили к результату соответствующего периода 2008 года 10,9% и стали «весить» 319,3 млн тонн. Прирост обеспечили прежде всего наливные грузы, объем перевалки которых увеличился на 8,2% (до 191,1 млн тонн), и уголь, «потяжелевший» на 23,9% (до 53,6 млн тонн), а также существенно выросшие поставки зерна
(в 2,7 раза, до 17,5 млн тонн) и руды (в 2,3 раза, до 3,6 млн тонн). Кроме того, внесли свою лепту черные (+7,3%, до 22,6 млн тонн) и цветные (+6,1%, до 3,5 млн тонн) металлы. Между тем на фоне общего роста перевалки экспорта продолжает наблюдаться сокращение поставок минеральных удобрений на 23,3% (до 8,1 млн тонн), лесных грузов – на 38,1% (до 4,9 млн тонн), грузов в контейнерах – на 7,3% (до 6,8 млн тонн).
Положительную динамику демонстрируют также и транзитные грузы. За 10 месяцев через морские порты их было перевезено 37,5 млн тонн, что на 16,3% больше, чем за аналогичный период 2008 года. Здесь рост произошел главным образом за счет увеличения перевалки сырой нефти, в то время как объемы сухих грузов, в основном зерна и металлов, сократились. Существенно –
в 1,4 раза – увеличилась и переработка каботажных грузов. Их результат по итогам января – октября – 32,9 млн тонн. Причем плюс обеспечили не только нефть и нефтепродукты, но и грузы в контейнерах, насыпные, а также перевозки в паромном сообщении. В свою очередь, навалочные и генеральные грузы в этом сегменте сработали в минус.

Северо-Запад сдает

 Долевые показатели регионов свидетельствуют, что наибольший удельный вес в общем объеме грузооборота морских портов по-прежнему приходится на морские терминалы Северо-Западного бассейна – 45% (185,6 млн тонн). Доля портов Южного бассейна составляет 36,5% (150,1 млн тонн), Дальневосточного – 18,5% (76,3 млн тонн). Однако если по объему перевал­-
ки в абсолютном выражении северо-западные порты пока сохраняют лидерство, то по темпам роста грузооборота уступают и южным, и дальне­восточным. Так, если последние за 10 месяцев 2009-го прибавили к показателям аналогичного периода прошлого года 13,1% (или 17,4 млн тонн) и 12,2% (8,25 млн тонн) соответственно, то северо-западные всего 3,1% (5,8 млн тонн). Такое положение дел в регионе обусловлено в первую очередь значительным сокращением обработки сухих грузов – на 15,5%, до 62 млн тонн. Наибольшее влияние здесь оказало падение перевалки грузов в крупнотоннажных контейнерах, минеральных удобрений, металлолома, лесных грузов. Не спасли ситуацию даже заметно выросшие объемы перегрузки угля у ОАО «Мурманский МТП», ОАО «Ростерминалуголь», ООО «Порт Высоцкий», ЗАО «Кандалакшский МТП». Добиться же положительного результата в целом удалось благодаря наливным грузам, поднявшимся практически на 16%, до 123,6 млн тонн. В частности, выросли объемы перевалки сырой нефти на терминале Белокаменка, нефтепродуктов – у ООО «РПК-Высоцк «Лукойл-II», ЗАО «Петербургский нефтяной терминал», ООО «Морской специализированный порт Витино», ЗАО «Ин-Транзит». За счет ввода в эксплуатацию новых мощностей положительную динамику по переработке налива показали также Варандей­ский терминал и ООО «БалтТрансСервис».
Через порты Южного бассейна с начала года прошло сухих грузов 53,4 млн тонн (+28,6%), наливных – 96,7 млн тонн (+6,1%). Столь значительные плюсовые показатели обеспечили главным образом операторы морских терминалов Новороссийска, которые перегрузили свыше 102,5 млн тонн, что на 9% больше, чем годом ранее. Так, выросли объемы перевалки ОАО «Новороссийский МТП», ЗАО «КТК-Р», ОАО «Новороссийское УТЭП». Кроме того, улучшили свои прошлогодние результаты ОАО «Таганрогский СРЗ» и ЗАО «Темрюк-Сотра». Однако другие стивидорные компании региона, к примеру ОАО «Туапсинский МТП», ФГУП «Махачкалинский МТП», ОАО «Таганрогский МТП», ушли в минус. Что касается номенклатуры грузов, то на общем результате сказалось прежде всего увеличение перевалки зерна, навалочных (угля, руды, минудобрений) и наливных грузов. В то же время заметно сдали свои позиции генеральные, лесные, а также грузы в контейнерах.
В свою очередь, стивидоры Дальнего Востока, судя по всему, всеми силами наверстывают упущенное. Так, если в июне они только-только вышли на уровень прошлого года, то уже по итогам 10 месяцев прибавили к показателю аналогичного периода 2008-го 12,2%. При этом несмотря на существенный рост перевалки нефти и нефтепродуктов (+30,2%, до 27,1 млн тонн) основу грузовой базы, как и прежде, составляют сухие грузы, объемы которых, впрочем, также выросли (на 4,2%, до 49,2 млн тонн). Здесь главную роль сыграли увеличившиеся объемы поставок угля, вызванные повысившимся спросом в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако столь благоприятная для дальневосточных стивидоров ситуация обернулась заторами на железной дороге. Как объясняют на ДВЖД, портовая инфраструктура оказалась не готова к выгрузке угля в зимних условиях.
На фоне угольного бума перипетии других видов грузов выглядят незначительными. Тем не менее в портах Дальнего Востока наблюдается также увеличение экспорта и транзита черных и цветных металлов, кроме того, сохраняется тенденция сокращения объемов лесных и тарно-штучных грузов, минеральных удобрений, металлолома, грузов, перевозимых в контейнерах и на паромах.
В целом расстановка сил среди основных дальневосточных портовых комплексов сегодня такова: на первое место с грузооборотом
19,7 млн тонн (+13%) вышел порт Ванино, Восточный порт сдал свои позиции, сократив перевалку на 7%, до 15,9 млн тонн. Затем следуют Находка, где объем перегрузки за 10 месяцев составил 13,2 млн тонн (+1,9%) и Владивостокский порт с результатом 12,8 млн тонн (-1%).

Резюме

 Одним словом, картина, складывающаяся по результатам работы российских портов за январь – октябрь 2009 года, выглядит вполне оптимистично. «Мы прогнозировали по итогам года увеличение грузооборота морских портов на 5–6%, но по итогам 10 месяцев видим уже более 8%», – заявил руководитель Росморречфлота Александр Давыденко. В количественном выражении общий объем перевалки к концу года, по его словам, вырастет до 490 млн тонн.
Однако не может не настораживать тот факт, что после ежемесячного прироста грузооборота, наблюдавшегося в течение года, в октябре объемы перевалки по сравнению с показателями предыдущего месяца упали на 1,3 млн тонн. И даже если эта тенденция продолжится, то прошлогодний результат (454,6 млн тонн) наверняка все равно будет побит. Но вот будет ли перевес столь масштабным, как ожидают некоторые отраслевые аналитики, – пока этот вопрос остается открытым.
Ольга Горбунова [~DETAIL_TEXT] =>

Где-то прибыло, где-то убыло

 В течение года российские морские порты с завидной регулярностью улучшали прошлогодние показатели, в итоге за 10 месяцев 2009-го прибавка достигла 8,2%. В абсолютном выражении совокупный грузооборот за январь – октябрь составил 412 млн тонн, в частности, сухих грузов было перевалено 164,6 млн тонн, наливных – 247,4 млн тонн. При этом если последние с начала года стабильно демонстрировали прирост по отношению к уровню 2008-го, показав за 10 месяцев +13,1%, то сухогрузы впервые вышли в плюс по результатам трех кварталов (+0,2%), а по итогам января – октября довели его до +1,6%.
Однако плюс этот нельзя считать показательным, поскольку именно в сентябре прошлого года сухогрузы начали терять в объемах. Причем помесячная динамика 2009-го демонстрирует примерно такую же картину. Так, достигнув в августе лучшего за год результата – 18,6 млн тонн, в сентябре, а затем и в октябре сухие грузы сбавили обороты, набрав соответственно 18,4 и 18,3 млн тонн.
Что касается структуры грузопотоков, то здесь по-прежнему наблюдается сокращение доли импорта. Так, по итогам 9 месяцев текущего года она составляет 5,4% от общего грузооборота морских портов (экспорт – 77,4%, транзит – 9%, каботаж – 8,2%), тогда как за аналогичный период 2008-го на нее приходилось 9,6% (экспорт – 75,7%, транзит – 8,4%, каботаж – 6,2%). Кстати, по сравнению с данными за первое полугодие 2009 года доли импорта и экспорта практически не изменились (тогда они составляли 5,6% и 77,4% соответственно), зато доля каботажа заметно выросла (с 7,6%), а транзита – уменьшилась (с 9,4%).
В целом по итогам 10 месяцев перевалка импортных грузов снизилась по отношению к прошлогоднему уровню на 38,7% (до 22,3 млн тонн), прежде всего за счет грузов в контейнерах, объемы которых упали на 39%, и генеральных грузов, потерявших 46,3%. Однако, по словам исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серика Жусупова, в последние месяцы наблюдается выравнивание загрузки. «Мы полагаем, что к концу этого года – началу следующего произойдет стабилизация импортного грузопотока», – уточняет он.
Тем временем экспортные грузы за январь – октябрь прибавили к результату соответствующего периода 2008 года 10,9% и стали «весить» 319,3 млн тонн. Прирост обеспечили прежде всего наливные грузы, объем перевалки которых увеличился на 8,2% (до 191,1 млн тонн), и уголь, «потяжелевший» на 23,9% (до 53,6 млн тонн), а также существенно выросшие поставки зерна
(в 2,7 раза, до 17,5 млн тонн) и руды (в 2,3 раза, до 3,6 млн тонн). Кроме того, внесли свою лепту черные (+7,3%, до 22,6 млн тонн) и цветные (+6,1%, до 3,5 млн тонн) металлы. Между тем на фоне общего роста перевалки экспорта продолжает наблюдаться сокращение поставок минеральных удобрений на 23,3% (до 8,1 млн тонн), лесных грузов – на 38,1% (до 4,9 млн тонн), грузов в контейнерах – на 7,3% (до 6,8 млн тонн).
Положительную динамику демонстрируют также и транзитные грузы. За 10 месяцев через морские порты их было перевезено 37,5 млн тонн, что на 16,3% больше, чем за аналогичный период 2008 года. Здесь рост произошел главным образом за счет увеличения перевалки сырой нефти, в то время как объемы сухих грузов, в основном зерна и металлов, сократились. Существенно –
в 1,4 раза – увеличилась и переработка каботажных грузов. Их результат по итогам января – октября – 32,9 млн тонн. Причем плюс обеспечили не только нефть и нефтепродукты, но и грузы в контейнерах, насыпные, а также перевозки в паромном сообщении. В свою очередь, навалочные и генеральные грузы в этом сегменте сработали в минус.

Северо-Запад сдает

 Долевые показатели регионов свидетельствуют, что наибольший удельный вес в общем объеме грузооборота морских портов по-прежнему приходится на морские терминалы Северо-Западного бассейна – 45% (185,6 млн тонн). Доля портов Южного бассейна составляет 36,5% (150,1 млн тонн), Дальневосточного – 18,5% (76,3 млн тонн). Однако если по объему перевал­-
ки в абсолютном выражении северо-западные порты пока сохраняют лидерство, то по темпам роста грузооборота уступают и южным, и дальне­восточным. Так, если последние за 10 месяцев 2009-го прибавили к показателям аналогичного периода прошлого года 13,1% (или 17,4 млн тонн) и 12,2% (8,25 млн тонн) соответственно, то северо-западные всего 3,1% (5,8 млн тонн). Такое положение дел в регионе обусловлено в первую очередь значительным сокращением обработки сухих грузов – на 15,5%, до 62 млн тонн. Наибольшее влияние здесь оказало падение перевалки грузов в крупнотоннажных контейнерах, минеральных удобрений, металлолома, лесных грузов. Не спасли ситуацию даже заметно выросшие объемы перегрузки угля у ОАО «Мурманский МТП», ОАО «Ростерминалуголь», ООО «Порт Высоцкий», ЗАО «Кандалакшский МТП». Добиться же положительного результата в целом удалось благодаря наливным грузам, поднявшимся практически на 16%, до 123,6 млн тонн. В частности, выросли объемы перевалки сырой нефти на терминале Белокаменка, нефтепродуктов – у ООО «РПК-Высоцк «Лукойл-II», ЗАО «Петербургский нефтяной терминал», ООО «Морской специализированный порт Витино», ЗАО «Ин-Транзит». За счет ввода в эксплуатацию новых мощностей положительную динамику по переработке налива показали также Варандей­ский терминал и ООО «БалтТрансСервис».
Через порты Южного бассейна с начала года прошло сухих грузов 53,4 млн тонн (+28,6%), наливных – 96,7 млн тонн (+6,1%). Столь значительные плюсовые показатели обеспечили главным образом операторы морских терминалов Новороссийска, которые перегрузили свыше 102,5 млн тонн, что на 9% больше, чем годом ранее. Так, выросли объемы перевалки ОАО «Новороссийский МТП», ЗАО «КТК-Р», ОАО «Новороссийское УТЭП». Кроме того, улучшили свои прошлогодние результаты ОАО «Таганрогский СРЗ» и ЗАО «Темрюк-Сотра». Однако другие стивидорные компании региона, к примеру ОАО «Туапсинский МТП», ФГУП «Махачкалинский МТП», ОАО «Таганрогский МТП», ушли в минус. Что касается номенклатуры грузов, то на общем результате сказалось прежде всего увеличение перевалки зерна, навалочных (угля, руды, минудобрений) и наливных грузов. В то же время заметно сдали свои позиции генеральные, лесные, а также грузы в контейнерах.
В свою очередь, стивидоры Дальнего Востока, судя по всему, всеми силами наверстывают упущенное. Так, если в июне они только-только вышли на уровень прошлого года, то уже по итогам 10 месяцев прибавили к показателю аналогичного периода 2008-го 12,2%. При этом несмотря на существенный рост перевалки нефти и нефтепродуктов (+30,2%, до 27,1 млн тонн) основу грузовой базы, как и прежде, составляют сухие грузы, объемы которых, впрочем, также выросли (на 4,2%, до 49,2 млн тонн). Здесь главную роль сыграли увеличившиеся объемы поставок угля, вызванные повысившимся спросом в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако столь благоприятная для дальневосточных стивидоров ситуация обернулась заторами на железной дороге. Как объясняют на ДВЖД, портовая инфраструктура оказалась не готова к выгрузке угля в зимних условиях.
На фоне угольного бума перипетии других видов грузов выглядят незначительными. Тем не менее в портах Дальнего Востока наблюдается также увеличение экспорта и транзита черных и цветных металлов, кроме того, сохраняется тенденция сокращения объемов лесных и тарно-штучных грузов, минеральных удобрений, металлолома, грузов, перевозимых в контейнерах и на паромах.
В целом расстановка сил среди основных дальневосточных портовых комплексов сегодня такова: на первое место с грузооборотом
19,7 млн тонн (+13%) вышел порт Ванино, Восточный порт сдал свои позиции, сократив перевалку на 7%, до 15,9 млн тонн. Затем следуют Находка, где объем перегрузки за 10 месяцев составил 13,2 млн тонн (+1,9%) и Владивостокский порт с результатом 12,8 млн тонн (-1%).

Резюме

 Одним словом, картина, складывающаяся по результатам работы российских портов за январь – октябрь 2009 года, выглядит вполне оптимистично. «Мы прогнозировали по итогам года увеличение грузооборота морских портов на 5–6%, но по итогам 10 месяцев видим уже более 8%», – заявил руководитель Росморречфлота Александр Давыденко. В количественном выражении общий объем перевалки к концу года, по его словам, вырастет до 490 млн тонн.
Однако не может не настораживать тот факт, что после ежемесячного прироста грузооборота, наблюдавшегося в течение года, в октябре объемы перевалки по сравнению с показателями предыдущего месяца упали на 1,3 млн тонн. И даже если эта тенденция продолжится, то прошлогодний результат (454,6 млн тонн) наверняка все равно будет побит. Но вот будет ли перевес столь масштабным, как ожидают некоторые отраслевые аналитики, – пока этот вопрос остается открытым.
Ольга Горбунова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Итоги деятельности отечественных стивидоров за 10 месяцев свидетельствуют о том, что прошлогодний результат к концу года будет побит. Между тем наметившаяся в последние месяцы отрицательная динамика грузооборота пока оставляет открытым вопрос, будет ли этот перевес настолько значительным, как прогнозируют эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => Итоги деятельности отечественных стивидоров за 10 месяцев свидетельствуют о том, что прошлогодний результат к концу года будет побит. Между тем наметившаяся в последние месяцы отрицательная динамика грузооборота пока оставляет открытым вопрос, будет ли этот перевес настолько значительным, как прогнозируют эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5739 [~CODE] => 5739 [EXTERNAL_ID] => 5739 [~EXTERNAL_ID] => 5739 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110529:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110529:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110529:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110529:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110529:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110529:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110529:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты сбавляют темп? [SECTION_META_KEYWORDS] => порты сбавляют темп? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Итоги деятельности отечественных стивидоров за 10 месяцев свидетельствуют о том, что прошлогодний результат к концу года будет побит. Между тем наметившаяся в последние месяцы отрицательная динамика грузооборота пока оставляет открытым вопрос, будет ли этот перевес настолько значительным, как прогнозируют эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Порты сбавляют темп? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты сбавляют темп? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Итоги деятельности отечественных стивидоров за 10 месяцев свидетельствуют о том, что прошлогодний результат к концу года будет побит. Между тем наметившаяся в последние месяцы отрицательная динамика грузооборота пока оставляет открытым вопрос, будет ли этот перевес настолько значительным, как прогнозируют эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты сбавляют темп? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты сбавляют темп? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты сбавляют темп? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты сбавляют темп? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты сбавляют темп? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты сбавляют темп? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты сбавляют темп? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты сбавляют темп? ) )

									Array
(
    [ID] => 110529
    [~ID] => 110529
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Порты сбавляют темп?
    [~NAME] => Порты сбавляют темп?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5739/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5739/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где-то прибыло, где-то убыло

 В течение года российские морские порты с завидной регулярностью улучшали прошлогодние показатели, в итоге за 10 месяцев 2009-го прибавка достигла 8,2%. В абсолютном выражении совокупный грузооборот за январь – октябрь составил 412 млн тонн, в частности, сухих грузов было перевалено 164,6 млн тонн, наливных – 247,4 млн тонн. При этом если последние с начала года стабильно демонстрировали прирост по отношению к уровню 2008-го, показав за 10 месяцев +13,1%, то сухогрузы впервые вышли в плюс по результатам трех кварталов (+0,2%), а по итогам января – октября довели его до +1,6%.
Однако плюс этот нельзя считать показательным, поскольку именно в сентябре прошлого года сухогрузы начали терять в объемах. Причем помесячная динамика 2009-го демонстрирует примерно такую же картину. Так, достигнув в августе лучшего за год результата – 18,6 млн тонн, в сентябре, а затем и в октябре сухие грузы сбавили обороты, набрав соответственно 18,4 и 18,3 млн тонн.
Что касается структуры грузопотоков, то здесь по-прежнему наблюдается сокращение доли импорта. Так, по итогам 9 месяцев текущего года она составляет 5,4% от общего грузооборота морских портов (экспорт – 77,4%, транзит – 9%, каботаж – 8,2%), тогда как за аналогичный период 2008-го на нее приходилось 9,6% (экспорт – 75,7%, транзит – 8,4%, каботаж – 6,2%). Кстати, по сравнению с данными за первое полугодие 2009 года доли импорта и экспорта практически не изменились (тогда они составляли 5,6% и 77,4% соответственно), зато доля каботажа заметно выросла (с 7,6%), а транзита – уменьшилась (с 9,4%).
В целом по итогам 10 месяцев перевалка импортных грузов снизилась по отношению к прошлогоднему уровню на 38,7% (до 22,3 млн тонн), прежде всего за счет грузов в контейнерах, объемы которых упали на 39%, и генеральных грузов, потерявших 46,3%. Однако, по словам исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серика Жусупова, в последние месяцы наблюдается выравнивание загрузки. «Мы полагаем, что к концу этого года – началу следующего произойдет стабилизация импортного грузопотока», – уточняет он.
Тем временем экспортные грузы за январь – октябрь прибавили к результату соответствующего периода 2008 года 10,9% и стали «весить» 319,3 млн тонн. Прирост обеспечили прежде всего наливные грузы, объем перевалки которых увеличился на 8,2% (до 191,1 млн тонн), и уголь, «потяжелевший» на 23,9% (до 53,6 млн тонн), а также существенно выросшие поставки зерна
(в 2,7 раза, до 17,5 млн тонн) и руды (в 2,3 раза, до 3,6 млн тонн). Кроме того, внесли свою лепту черные (+7,3%, до 22,6 млн тонн) и цветные (+6,1%, до 3,5 млн тонн) металлы. Между тем на фоне общего роста перевалки экспорта продолжает наблюдаться сокращение поставок минеральных удобрений на 23,3% (до 8,1 млн тонн), лесных грузов – на 38,1% (до 4,9 млн тонн), грузов в контейнерах – на 7,3% (до 6,8 млн тонн).
Положительную динамику демонстрируют также и транзитные грузы. За 10 месяцев через морские порты их было перевезено 37,5 млн тонн, что на 16,3% больше, чем за аналогичный период 2008 года. Здесь рост произошел главным образом за счет увеличения перевалки сырой нефти, в то время как объемы сухих грузов, в основном зерна и металлов, сократились. Существенно –
в 1,4 раза – увеличилась и переработка каботажных грузов. Их результат по итогам января – октября – 32,9 млн тонн. Причем плюс обеспечили не только нефть и нефтепродукты, но и грузы в контейнерах, насыпные, а также перевозки в паромном сообщении. В свою очередь, навалочные и генеральные грузы в этом сегменте сработали в минус.

Северо-Запад сдает

 Долевые показатели регионов свидетельствуют, что наибольший удельный вес в общем объеме грузооборота морских портов по-прежнему приходится на морские терминалы Северо-Западного бассейна – 45% (185,6 млн тонн). Доля портов Южного бассейна составляет 36,5% (150,1 млн тонн), Дальневосточного – 18,5% (76,3 млн тонн). Однако если по объему перевал­-
ки в абсолютном выражении северо-западные порты пока сохраняют лидерство, то по темпам роста грузооборота уступают и южным, и дальне­восточным. Так, если последние за 10 месяцев 2009-го прибавили к показателям аналогичного периода прошлого года 13,1% (или 17,4 млн тонн) и 12,2% (8,25 млн тонн) соответственно, то северо-западные всего 3,1% (5,8 млн тонн). Такое положение дел в регионе обусловлено в первую очередь значительным сокращением обработки сухих грузов – на 15,5%, до 62 млн тонн. Наибольшее влияние здесь оказало падение перевалки грузов в крупнотоннажных контейнерах, минеральных удобрений, металлолома, лесных грузов. Не спасли ситуацию даже заметно выросшие объемы перегрузки угля у ОАО «Мурманский МТП», ОАО «Ростерминалуголь», ООО «Порт Высоцкий», ЗАО «Кандалакшский МТП». Добиться же положительного результата в целом удалось благодаря наливным грузам, поднявшимся практически на 16%, до 123,6 млн тонн. В частности, выросли объемы перевалки сырой нефти на терминале Белокаменка, нефтепродуктов – у ООО «РПК-Высоцк «Лукойл-II», ЗАО «Петербургский нефтяной терминал», ООО «Морской специализированный порт Витино», ЗАО «Ин-Транзит». За счет ввода в эксплуатацию новых мощностей положительную динамику по переработке налива показали также Варандей­ский терминал и ООО «БалтТрансСервис».
Через порты Южного бассейна с начала года прошло сухих грузов 53,4 млн тонн (+28,6%), наливных – 96,7 млн тонн (+6,1%). Столь значительные плюсовые показатели обеспечили главным образом операторы морских терминалов Новороссийска, которые перегрузили свыше 102,5 млн тонн, что на 9% больше, чем годом ранее. Так, выросли объемы перевалки ОАО «Новороссийский МТП», ЗАО «КТК-Р», ОАО «Новороссийское УТЭП». Кроме того, улучшили свои прошлогодние результаты ОАО «Таганрогский СРЗ» и ЗАО «Темрюк-Сотра». Однако другие стивидорные компании региона, к примеру ОАО «Туапсинский МТП», ФГУП «Махачкалинский МТП», ОАО «Таганрогский МТП», ушли в минус. Что касается номенклатуры грузов, то на общем результате сказалось прежде всего увеличение перевалки зерна, навалочных (угля, руды, минудобрений) и наливных грузов. В то же время заметно сдали свои позиции генеральные, лесные, а также грузы в контейнерах.
В свою очередь, стивидоры Дальнего Востока, судя по всему, всеми силами наверстывают упущенное. Так, если в июне они только-только вышли на уровень прошлого года, то уже по итогам 10 месяцев прибавили к показателю аналогичного периода 2008-го 12,2%. При этом несмотря на существенный рост перевалки нефти и нефтепродуктов (+30,2%, до 27,1 млн тонн) основу грузовой базы, как и прежде, составляют сухие грузы, объемы которых, впрочем, также выросли (на 4,2%, до 49,2 млн тонн). Здесь главную роль сыграли увеличившиеся объемы поставок угля, вызванные повысившимся спросом в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако столь благоприятная для дальневосточных стивидоров ситуация обернулась заторами на железной дороге. Как объясняют на ДВЖД, портовая инфраструктура оказалась не готова к выгрузке угля в зимних условиях.
На фоне угольного бума перипетии других видов грузов выглядят незначительными. Тем не менее в портах Дальнего Востока наблюдается также увеличение экспорта и транзита черных и цветных металлов, кроме того, сохраняется тенденция сокращения объемов лесных и тарно-штучных грузов, минеральных удобрений, металлолома, грузов, перевозимых в контейнерах и на паромах.
В целом расстановка сил среди основных дальневосточных портовых комплексов сегодня такова: на первое место с грузооборотом
19,7 млн тонн (+13%) вышел порт Ванино, Восточный порт сдал свои позиции, сократив перевалку на 7%, до 15,9 млн тонн. Затем следуют Находка, где объем перегрузки за 10 месяцев составил 13,2 млн тонн (+1,9%) и Владивостокский порт с результатом 12,8 млн тонн (-1%).

Резюме

 Одним словом, картина, складывающаяся по результатам работы российских портов за январь – октябрь 2009 года, выглядит вполне оптимистично. «Мы прогнозировали по итогам года увеличение грузооборота морских портов на 5–6%, но по итогам 10 месяцев видим уже более 8%», – заявил руководитель Росморречфлота Александр Давыденко. В количественном выражении общий объем перевалки к концу года, по его словам, вырастет до 490 млн тонн.
Однако не может не настораживать тот факт, что после ежемесячного прироста грузооборота, наблюдавшегося в течение года, в октябре объемы перевалки по сравнению с показателями предыдущего месяца упали на 1,3 млн тонн. И даже если эта тенденция продолжится, то прошлогодний результат (454,6 млн тонн) наверняка все равно будет побит. Но вот будет ли перевес столь масштабным, как ожидают некоторые отраслевые аналитики, – пока этот вопрос остается открытым.
Ольга Горбунова [~DETAIL_TEXT] =>

Где-то прибыло, где-то убыло

 В течение года российские морские порты с завидной регулярностью улучшали прошлогодние показатели, в итоге за 10 месяцев 2009-го прибавка достигла 8,2%. В абсолютном выражении совокупный грузооборот за январь – октябрь составил 412 млн тонн, в частности, сухих грузов было перевалено 164,6 млн тонн, наливных – 247,4 млн тонн. При этом если последние с начала года стабильно демонстрировали прирост по отношению к уровню 2008-го, показав за 10 месяцев +13,1%, то сухогрузы впервые вышли в плюс по результатам трех кварталов (+0,2%), а по итогам января – октября довели его до +1,6%.
Однако плюс этот нельзя считать показательным, поскольку именно в сентябре прошлого года сухогрузы начали терять в объемах. Причем помесячная динамика 2009-го демонстрирует примерно такую же картину. Так, достигнув в августе лучшего за год результата – 18,6 млн тонн, в сентябре, а затем и в октябре сухие грузы сбавили обороты, набрав соответственно 18,4 и 18,3 млн тонн.
Что касается структуры грузопотоков, то здесь по-прежнему наблюдается сокращение доли импорта. Так, по итогам 9 месяцев текущего года она составляет 5,4% от общего грузооборота морских портов (экспорт – 77,4%, транзит – 9%, каботаж – 8,2%), тогда как за аналогичный период 2008-го на нее приходилось 9,6% (экспорт – 75,7%, транзит – 8,4%, каботаж – 6,2%). Кстати, по сравнению с данными за первое полугодие 2009 года доли импорта и экспорта практически не изменились (тогда они составляли 5,6% и 77,4% соответственно), зато доля каботажа заметно выросла (с 7,6%), а транзита – уменьшилась (с 9,4%).
В целом по итогам 10 месяцев перевалка импортных грузов снизилась по отношению к прошлогоднему уровню на 38,7% (до 22,3 млн тонн), прежде всего за счет грузов в контейнерах, объемы которых упали на 39%, и генеральных грузов, потерявших 46,3%. Однако, по словам исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серика Жусупова, в последние месяцы наблюдается выравнивание загрузки. «Мы полагаем, что к концу этого года – началу следующего произойдет стабилизация импортного грузопотока», – уточняет он.
Тем временем экспортные грузы за январь – октябрь прибавили к результату соответствующего периода 2008 года 10,9% и стали «весить» 319,3 млн тонн. Прирост обеспечили прежде всего наливные грузы, объем перевалки которых увеличился на 8,2% (до 191,1 млн тонн), и уголь, «потяжелевший» на 23,9% (до 53,6 млн тонн), а также существенно выросшие поставки зерна
(в 2,7 раза, до 17,5 млн тонн) и руды (в 2,3 раза, до 3,6 млн тонн). Кроме того, внесли свою лепту черные (+7,3%, до 22,6 млн тонн) и цветные (+6,1%, до 3,5 млн тонн) металлы. Между тем на фоне общего роста перевалки экспорта продолжает наблюдаться сокращение поставок минеральных удобрений на 23,3% (до 8,1 млн тонн), лесных грузов – на 38,1% (до 4,9 млн тонн), грузов в контейнерах – на 7,3% (до 6,8 млн тонн).
Положительную динамику демонстрируют также и транзитные грузы. За 10 месяцев через морские порты их было перевезено 37,5 млн тонн, что на 16,3% больше, чем за аналогичный период 2008 года. Здесь рост произошел главным образом за счет увеличения перевалки сырой нефти, в то время как объемы сухих грузов, в основном зерна и металлов, сократились. Существенно –
в 1,4 раза – увеличилась и переработка каботажных грузов. Их результат по итогам января – октября – 32,9 млн тонн. Причем плюс обеспечили не только нефть и нефтепродукты, но и грузы в контейнерах, насыпные, а также перевозки в паромном сообщении. В свою очередь, навалочные и генеральные грузы в этом сегменте сработали в минус.

Северо-Запад сдает

 Долевые показатели регионов свидетельствуют, что наибольший удельный вес в общем объеме грузооборота морских портов по-прежнему приходится на морские терминалы Северо-Западного бассейна – 45% (185,6 млн тонн). Доля портов Южного бассейна составляет 36,5% (150,1 млн тонн), Дальневосточного – 18,5% (76,3 млн тонн). Однако если по объему перевал­-
ки в абсолютном выражении северо-западные порты пока сохраняют лидерство, то по темпам роста грузооборота уступают и южным, и дальне­восточным. Так, если последние за 10 месяцев 2009-го прибавили к показателям аналогичного периода прошлого года 13,1% (или 17,4 млн тонн) и 12,2% (8,25 млн тонн) соответственно, то северо-западные всего 3,1% (5,8 млн тонн). Такое положение дел в регионе обусловлено в первую очередь значительным сокращением обработки сухих грузов – на 15,5%, до 62 млн тонн. Наибольшее влияние здесь оказало падение перевалки грузов в крупнотоннажных контейнерах, минеральных удобрений, металлолома, лесных грузов. Не спасли ситуацию даже заметно выросшие объемы перегрузки угля у ОАО «Мурманский МТП», ОАО «Ростерминалуголь», ООО «Порт Высоцкий», ЗАО «Кандалакшский МТП». Добиться же положительного результата в целом удалось благодаря наливным грузам, поднявшимся практически на 16%, до 123,6 млн тонн. В частности, выросли объемы перевалки сырой нефти на терминале Белокаменка, нефтепродуктов – у ООО «РПК-Высоцк «Лукойл-II», ЗАО «Петербургский нефтяной терминал», ООО «Морской специализированный порт Витино», ЗАО «Ин-Транзит». За счет ввода в эксплуатацию новых мощностей положительную динамику по переработке налива показали также Варандей­ский терминал и ООО «БалтТрансСервис».
Через порты Южного бассейна с начала года прошло сухих грузов 53,4 млн тонн (+28,6%), наливных – 96,7 млн тонн (+6,1%). Столь значительные плюсовые показатели обеспечили главным образом операторы морских терминалов Новороссийска, которые перегрузили свыше 102,5 млн тонн, что на 9% больше, чем годом ранее. Так, выросли объемы перевалки ОАО «Новороссийский МТП», ЗАО «КТК-Р», ОАО «Новороссийское УТЭП». Кроме того, улучшили свои прошлогодние результаты ОАО «Таганрогский СРЗ» и ЗАО «Темрюк-Сотра». Однако другие стивидорные компании региона, к примеру ОАО «Туапсинский МТП», ФГУП «Махачкалинский МТП», ОАО «Таганрогский МТП», ушли в минус. Что касается номенклатуры грузов, то на общем результате сказалось прежде всего увеличение перевалки зерна, навалочных (угля, руды, минудобрений) и наливных грузов. В то же время заметно сдали свои позиции генеральные, лесные, а также грузы в контейнерах.
В свою очередь, стивидоры Дальнего Востока, судя по всему, всеми силами наверстывают упущенное. Так, если в июне они только-только вышли на уровень прошлого года, то уже по итогам 10 месяцев прибавили к показателю аналогичного периода 2008-го 12,2%. При этом несмотря на существенный рост перевалки нефти и нефтепродуктов (+30,2%, до 27,1 млн тонн) основу грузовой базы, как и прежде, составляют сухие грузы, объемы которых, впрочем, также выросли (на 4,2%, до 49,2 млн тонн). Здесь главную роль сыграли увеличившиеся объемы поставок угля, вызванные повысившимся спросом в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако столь благоприятная для дальневосточных стивидоров ситуация обернулась заторами на железной дороге. Как объясняют на ДВЖД, портовая инфраструктура оказалась не готова к выгрузке угля в зимних условиях.
На фоне угольного бума перипетии других видов грузов выглядят незначительными. Тем не менее в портах Дальнего Востока наблюдается также увеличение экспорта и транзита черных и цветных металлов, кроме того, сохраняется тенденция сокращения объемов лесных и тарно-штучных грузов, минеральных удобрений, металлолома, грузов, перевозимых в контейнерах и на паромах.
В целом расстановка сил среди основных дальневосточных портовых комплексов сегодня такова: на первое место с грузооборотом
19,7 млн тонн (+13%) вышел порт Ванино, Восточный порт сдал свои позиции, сократив перевалку на 7%, до 15,9 млн тонн. Затем следуют Находка, где объем перегрузки за 10 месяцев составил 13,2 млн тонн (+1,9%) и Владивостокский порт с результатом 12,8 млн тонн (-1%).

Резюме

 Одним словом, картина, складывающаяся по результатам работы российских портов за январь – октябрь 2009 года, выглядит вполне оптимистично. «Мы прогнозировали по итогам года увеличение грузооборота морских портов на 5–6%, но по итогам 10 месяцев видим уже более 8%», – заявил руководитель Росморречфлота Александр Давыденко. В количественном выражении общий объем перевалки к концу года, по его словам, вырастет до 490 млн тонн.
Однако не может не настораживать тот факт, что после ежемесячного прироста грузооборота, наблюдавшегося в течение года, в октябре объемы перевалки по сравнению с показателями предыдущего месяца упали на 1,3 млн тонн. И даже если эта тенденция продолжится, то прошлогодний результат (454,6 млн тонн) наверняка все равно будет побит. Но вот будет ли перевес столь масштабным, как ожидают некоторые отраслевые аналитики, – пока этот вопрос остается открытым.
Ольга Горбунова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Итоги деятельности отечественных стивидоров за 10 месяцев свидетельствуют о том, что прошлогодний результат к концу года будет побит. Между тем наметившаяся в последние месяцы отрицательная динамика грузооборота пока оставляет открытым вопрос, будет ли этот перевес настолько значительным, как прогнозируют эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => Итоги деятельности отечественных стивидоров за 10 месяцев свидетельствуют о том, что прошлогодний результат к концу года будет побит. Между тем наметившаяся в последние месяцы отрицательная динамика грузооборота пока оставляет открытым вопрос, будет ли этот перевес настолько значительным, как прогнозируют эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5739 [~CODE] => 5739 [EXTERNAL_ID] => 5739 [~EXTERNAL_ID] => 5739 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110529:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110529:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110529:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110529:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110529:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110529:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110529:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты сбавляют темп? [SECTION_META_KEYWORDS] => порты сбавляют темп? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Итоги деятельности отечественных стивидоров за 10 месяцев свидетельствуют о том, что прошлогодний результат к концу года будет побит. Между тем наметившаяся в последние месяцы отрицательная динамика грузооборота пока оставляет открытым вопрос, будет ли этот перевес настолько значительным, как прогнозируют эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Порты сбавляют темп? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты сбавляют темп? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Итоги деятельности отечественных стивидоров за 10 месяцев свидетельствуют о том, что прошлогодний результат к концу года будет побит. Между тем наметившаяся в последние месяцы отрицательная динамика грузооборота пока оставляет открытым вопрос, будет ли этот перевес настолько значительным, как прогнозируют эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты сбавляют темп? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты сбавляют темп? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты сбавляют темп? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты сбавляют темп? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты сбавляют темп? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты сбавляют темп? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты сбавляют темп? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты сбавляют темп? ) )
РЖД-Партнер

Внимание дороги – каждому клиенту

 Пассажирские перевозки остаются одним из важнейших секторов работы на Горьковской железной дороге. Руководство филиала занялось созданием специальных транспортных компаний, в сферу деятельности которых входят пригородные пассажирские перевозки.
Кроме того, невзирая на кризис, здесь продолжают активно вкладывать средства в улучшение качества обслуживания пассажиров, предоставляя новые, дополнительные виды сервиса.
Array
(
    [ID] => 110528
    [~ID] => 110528
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Внимание дороги – каждому клиенту
    [~NAME] => Внимание дороги – каждому клиенту
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5738/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5738/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пара пригородных компаний

С 1 декабря 2009 года на Горьковской железной дороге приступили к хозяйственной деятельности две пригородные пассажирские компании – ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» с центром в Нижнем Новгороде и ОАО «Содружество» в Казани.
Пассажирские перевозки остаются одним из важнейших секторов работы на Горьковской магистрали. Руководство железной дороги большое внимание уделяет развитию пригородного пассажирского комплекса. Невзирая на кризис, здесь продолжают активно вкладывать средства в улучшение качества обслуживания пассажиров, предоставляя новые дополнительные виды сервиса. Создание специализированных предприятий, в сферу деятельности которых входят пригородные пассажирские перевозки, будет способствовать развитию сервисных услуг.
Напомним, что активная подготовка к выделению двух акционерных обществ началась на ГЖД еще в начале года. ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» будет осуществлять пригородные перевозки пассажиров на территориях Нижегородской, Кировской и Владимирской областей и части Удмуртской Республики. Вторая компания, названная «Содружество», будет осуществлять пригородные перевозки на территории Татарстана, Удмуртии, Чувашии, Марий Эл, а также частично в Башкортостане и Мордовии, Пермском крае, Свердловской и Кировской областях.
Основными задачами пригородных пассажирских компаний станет обеспечение безубыточной деятельности, включающей проведение обоснованной тарифной политики, оптимизацию расписания движения поездов и повышение качества услуг, конструктивное взаимодействие с субъектами РФ по вопросам регулирования тарифов и перевозок льготных категорий населения. Развитие пригородных компаний планируется провести в два этапа. На первом они будут осуществлять хозяйственную деятельность как агент ОАО «РЖД» по обслуживанию пассажиров в пути следования пригородных поездов и на остановочных пунктах, выполняя функции по оформлению проездных документов и сбору денежной выручки. Одновременно с этим начнет совершенствоваться система учета перевозок пассажиров, будут проводиться мероприятия по оптимизации расходов, гибкому регулированию составности и изменению графика движения пригородных поездов, по сокращению уровня безбилетного проезда и формированию гибкой тарифной политики. На втором этапе развития пригородные компании начнут осуществлять функции перевозчика. В это период планируются мероприятия по обеспечению прибыльности компаний за счет снижения эксплуатационных расходов и повышения доходности, в том числе путем развития новых видов деятельности.

Рельефный сервис

Впрочем, улучшением качества обслуживания пассажиров на сети ГЖД занимаются не только в новых компаниях. Так, пригородный вокзал столицы Татарстана не так давно прошел полную реконструкцию, став одним из лучших в России вокзальных комплексов. Здесь есть все, что необходимо пассажиру: места ожидания, эскалаторы, просторный кассовый зал, электронные информационные табло с расписанием движения пригородных поездов. Позаботились и о людях с ограниченными физическими возможностями, обустроив пандусы и установив подъемник для инвалидов-колясочников.
Кроме того, руководство дороги недавно продемонстрировало нововведение, которым пока могут похвастаться только здесь. В здании пригородного вокзала Казани обустроен единственный в стране информационный стенд для слепых и слабовидящих. Таким образом, он стал первым из вокзалов в России, где забота о людях с ограниченными физическими возможностями пошла дальше применения пандусов и подъемников. Стенд с расписанием движения поездов для чтения по системе Брайля был разработан и изготовлен совместно с казанским отделением Всероссийского общества слепых. В городе этот стенд, дублирующий общее расписание, может быть востребован как минимум 2 тыс. инвалидов по зрению. Его создание стало первым опытом сотрудничества железнодорожников и общества слепых.
Помимо этого, как рассказывают в руководстве ГЖД, сейчас завершается капитальный ремонт вокзала на станции Керженец. Общая стоимость реконструкции составила около 13 млн рублей. В ходе ремонтных работ была выполнена внутренняя перепланировка помещений, произведена замена кровли, дверей и окон, электропроводки, осуществлен монтаж системы вентиляции. При ремонте использовались современные материалы, обеспечивающие долговечность конструкций: пластик, металлочерепица, керамогранит, полипропилен. Фасад деревянного здания, являющегося памятником градостроительства и архитектуры, оставлен без изменения. Цоколь обновленного вокзала отделан облицовочной плиткой с выполнением асфальтовой отмостки. Привокзальная территория вымощена брусчаткой, проведены работы по благоустройству и озеленению, установлен биотуалет.

Комфортность во всем

Помимо всего прочего, с конца сентября жители Нижнего Новгорода получили возможность путешествовать в Северную столицу вагонами класса гранд в составе поезда
№ 59/60 «Волга». В данных VIP-вагонах всего 6 купе, каждое из них занимает площадь 1,5 купе обычного вагона СВ. Купе оборудованы диваном-кроватью, складной верх­ней полкой, душевой кабиной, туалетом, платяным шкафом, а также индивидуальной регулируемой системой кондиционирования воздуха, DVD-проигрывателем, электросетью и электронным замком. В купе могут следовать один или два пассажира.
Кроме того, на сети ГЖД появилось сразу два новых поезда класса премиум. Один из них начнет курсировать на маршруте Москва – Казань – Москва. Составы, которые его обслуживают, включены в общий оборот с маршрутом № 101/102 сообщением Москва – Адлер. Второй поезд – Москва – Нижний Новгород – Москва. Его составы включены в общий оборот с маршрутом № 29/30 Москва – Новороссийск.
Фирменные поезда класса премиум имеют унифицированную схему, предусматривающую курсирование 17 вагонов, из которых один вагон люкс, 3 вагона СВ, 10 купе, 2 плацкартных и 1 вагон-ресторан. Каждому классу обслуживания соответствует определенный перечень услуг. Поезд состоит только из нового подвижного состава, оборудованного установками кондиционирования воздуха и экологически чистыми туалетными комплексами.
В купе таких вагонов имеются телевизоры с жидкокристаллическими экранами, закрывается купе при помощи магнитных карточек, выдаваемых проводником на время поездки. Использование специальных материалов позволило повысить звукоизоляцию. Также в купейных вагонах увеличено расстояние между полками, а комфортабельные спальные места легко трансформируются в диваны с ортопедическими спинками. Подголовники нижних полок купе оснащены устройствами для подключения наушников. Для пассажиров предусмотрена дополнительная услуга по прокату медиа-плееров. Купе оснащено средствами обеззараживания воздуха, индивидуальной системой регулирования температуры и влажности. Туалетными комплексами вагонов разрешено пользоваться и во время остановок поезда.
За счет увеличения длины вагонов на 1 метр стали просторнее тамбур и технические помещения. В вагонах этой серии предусмотрено новое отделение для инвентаря проводников, что позволит наиболее функционально использовать служебное пространство. В служебном помещении вагонов находится холодильник, мойка, микроволновая печь и кулер. Здесь же расположен дисплей, на который выводятся все рабочие характеристики вагона. Кроме того, вагоны оснащены сетевыми адаптерами и специальными системами, обеспечивающими передачу в штабной вагон данных о контролируемых параметрах технического состояния всех остальных. Унификация вагонов и стандартизация оборудования позволит высвободить некоторое их количество, задействованное в настоящее время в качестве «горячего» резерва. За счет увязки составов в единый оборот сократилось время простоя поездов на станциях формирования и оборота составов – вагонный парк используется более эффективно.

Старт виртуального будущего

Наконец, на Горьковской дороге введена новая услуга по продаже билетов на поезда дальнего следования через web-портал по технологии электронной (удаленной) регистрации. Такая регистрация позволяет пассажиру осуществить посадку в поезд, не оформляя бумажный проездной документ. Необходимо только предъявить документ, удостоверяющий личность, который был указан при оформлении билета через интернет.
В настоящее время электронная регистрация доступна пассажирам, оформляющим билеты на поезда по следующим направлениям:
• Москва – Санкт-Петербург – Москва (№ 55/56, 23/24, 3/4, 159/160, 165/166);
• Москва – Горький – Москва (№ 61/62, 119/120);
• Москва – Казань – Москва (№ 49/50).
Зарегистрироваться удаленно пассажир может через web-портал ОАО «РЖД» при оформлении билета на поезд дальнего следования либо в любое другое время, но не позднее чем за час до отправления. Для проведения регистрации ему необходимо зайти в личный кабинет на сайте, выбрать оплаченный заказ и выполнить в предложенной последовательности электронную регистрацию.
Отказаться от электронной регистрации пассажир может на web-сайте, а также путем оформления проездного документа установленной формы в билетной кассе или через платежный терминал самообслуживания. Отказ от электронной регистрации возможен в любое время, но не позднее чем за час до отправления поезда. В случае необходимости изменить условия поездки (отказ от поездки и т. д.) и при наличии проездных документов, приобретенных через интернет с электронной регистрацией, пассажиру необходимо оформить электронный билет на бланке установленного образца в билетной кассе ОАО «РЖД», но не позднее чем за час до отправления поезда.
Ксения Михайлова [~DETAIL_TEXT] =>

Пара пригородных компаний

С 1 декабря 2009 года на Горьковской железной дороге приступили к хозяйственной деятельности две пригородные пассажирские компании – ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» с центром в Нижнем Новгороде и ОАО «Содружество» в Казани.
Пассажирские перевозки остаются одним из важнейших секторов работы на Горьковской магистрали. Руководство железной дороги большое внимание уделяет развитию пригородного пассажирского комплекса. Невзирая на кризис, здесь продолжают активно вкладывать средства в улучшение качества обслуживания пассажиров, предоставляя новые дополнительные виды сервиса. Создание специализированных предприятий, в сферу деятельности которых входят пригородные пассажирские перевозки, будет способствовать развитию сервисных услуг.
Напомним, что активная подготовка к выделению двух акционерных обществ началась на ГЖД еще в начале года. ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» будет осуществлять пригородные перевозки пассажиров на территориях Нижегородской, Кировской и Владимирской областей и части Удмуртской Республики. Вторая компания, названная «Содружество», будет осуществлять пригородные перевозки на территории Татарстана, Удмуртии, Чувашии, Марий Эл, а также частично в Башкортостане и Мордовии, Пермском крае, Свердловской и Кировской областях.
Основными задачами пригородных пассажирских компаний станет обеспечение безубыточной деятельности, включающей проведение обоснованной тарифной политики, оптимизацию расписания движения поездов и повышение качества услуг, конструктивное взаимодействие с субъектами РФ по вопросам регулирования тарифов и перевозок льготных категорий населения. Развитие пригородных компаний планируется провести в два этапа. На первом они будут осуществлять хозяйственную деятельность как агент ОАО «РЖД» по обслуживанию пассажиров в пути следования пригородных поездов и на остановочных пунктах, выполняя функции по оформлению проездных документов и сбору денежной выручки. Одновременно с этим начнет совершенствоваться система учета перевозок пассажиров, будут проводиться мероприятия по оптимизации расходов, гибкому регулированию составности и изменению графика движения пригородных поездов, по сокращению уровня безбилетного проезда и формированию гибкой тарифной политики. На втором этапе развития пригородные компании начнут осуществлять функции перевозчика. В это период планируются мероприятия по обеспечению прибыльности компаний за счет снижения эксплуатационных расходов и повышения доходности, в том числе путем развития новых видов деятельности.

Рельефный сервис

Впрочем, улучшением качества обслуживания пассажиров на сети ГЖД занимаются не только в новых компаниях. Так, пригородный вокзал столицы Татарстана не так давно прошел полную реконструкцию, став одним из лучших в России вокзальных комплексов. Здесь есть все, что необходимо пассажиру: места ожидания, эскалаторы, просторный кассовый зал, электронные информационные табло с расписанием движения пригородных поездов. Позаботились и о людях с ограниченными физическими возможностями, обустроив пандусы и установив подъемник для инвалидов-колясочников.
Кроме того, руководство дороги недавно продемонстрировало нововведение, которым пока могут похвастаться только здесь. В здании пригородного вокзала Казани обустроен единственный в стране информационный стенд для слепых и слабовидящих. Таким образом, он стал первым из вокзалов в России, где забота о людях с ограниченными физическими возможностями пошла дальше применения пандусов и подъемников. Стенд с расписанием движения поездов для чтения по системе Брайля был разработан и изготовлен совместно с казанским отделением Всероссийского общества слепых. В городе этот стенд, дублирующий общее расписание, может быть востребован как минимум 2 тыс. инвалидов по зрению. Его создание стало первым опытом сотрудничества железнодорожников и общества слепых.
Помимо этого, как рассказывают в руководстве ГЖД, сейчас завершается капитальный ремонт вокзала на станции Керженец. Общая стоимость реконструкции составила около 13 млн рублей. В ходе ремонтных работ была выполнена внутренняя перепланировка помещений, произведена замена кровли, дверей и окон, электропроводки, осуществлен монтаж системы вентиляции. При ремонте использовались современные материалы, обеспечивающие долговечность конструкций: пластик, металлочерепица, керамогранит, полипропилен. Фасад деревянного здания, являющегося памятником градостроительства и архитектуры, оставлен без изменения. Цоколь обновленного вокзала отделан облицовочной плиткой с выполнением асфальтовой отмостки. Привокзальная территория вымощена брусчаткой, проведены работы по благоустройству и озеленению, установлен биотуалет.

Комфортность во всем

Помимо всего прочего, с конца сентября жители Нижнего Новгорода получили возможность путешествовать в Северную столицу вагонами класса гранд в составе поезда
№ 59/60 «Волга». В данных VIP-вагонах всего 6 купе, каждое из них занимает площадь 1,5 купе обычного вагона СВ. Купе оборудованы диваном-кроватью, складной верх­ней полкой, душевой кабиной, туалетом, платяным шкафом, а также индивидуальной регулируемой системой кондиционирования воздуха, DVD-проигрывателем, электросетью и электронным замком. В купе могут следовать один или два пассажира.
Кроме того, на сети ГЖД появилось сразу два новых поезда класса премиум. Один из них начнет курсировать на маршруте Москва – Казань – Москва. Составы, которые его обслуживают, включены в общий оборот с маршрутом № 101/102 сообщением Москва – Адлер. Второй поезд – Москва – Нижний Новгород – Москва. Его составы включены в общий оборот с маршрутом № 29/30 Москва – Новороссийск.
Фирменные поезда класса премиум имеют унифицированную схему, предусматривающую курсирование 17 вагонов, из которых один вагон люкс, 3 вагона СВ, 10 купе, 2 плацкартных и 1 вагон-ресторан. Каждому классу обслуживания соответствует определенный перечень услуг. Поезд состоит только из нового подвижного состава, оборудованного установками кондиционирования воздуха и экологически чистыми туалетными комплексами.
В купе таких вагонов имеются телевизоры с жидкокристаллическими экранами, закрывается купе при помощи магнитных карточек, выдаваемых проводником на время поездки. Использование специальных материалов позволило повысить звукоизоляцию. Также в купейных вагонах увеличено расстояние между полками, а комфортабельные спальные места легко трансформируются в диваны с ортопедическими спинками. Подголовники нижних полок купе оснащены устройствами для подключения наушников. Для пассажиров предусмотрена дополнительная услуга по прокату медиа-плееров. Купе оснащено средствами обеззараживания воздуха, индивидуальной системой регулирования температуры и влажности. Туалетными комплексами вагонов разрешено пользоваться и во время остановок поезда.
За счет увеличения длины вагонов на 1 метр стали просторнее тамбур и технические помещения. В вагонах этой серии предусмотрено новое отделение для инвентаря проводников, что позволит наиболее функционально использовать служебное пространство. В служебном помещении вагонов находится холодильник, мойка, микроволновая печь и кулер. Здесь же расположен дисплей, на который выводятся все рабочие характеристики вагона. Кроме того, вагоны оснащены сетевыми адаптерами и специальными системами, обеспечивающими передачу в штабной вагон данных о контролируемых параметрах технического состояния всех остальных. Унификация вагонов и стандартизация оборудования позволит высвободить некоторое их количество, задействованное в настоящее время в качестве «горячего» резерва. За счет увязки составов в единый оборот сократилось время простоя поездов на станциях формирования и оборота составов – вагонный парк используется более эффективно.

Старт виртуального будущего

Наконец, на Горьковской дороге введена новая услуга по продаже билетов на поезда дальнего следования через web-портал по технологии электронной (удаленной) регистрации. Такая регистрация позволяет пассажиру осуществить посадку в поезд, не оформляя бумажный проездной документ. Необходимо только предъявить документ, удостоверяющий личность, который был указан при оформлении билета через интернет.
В настоящее время электронная регистрация доступна пассажирам, оформляющим билеты на поезда по следующим направлениям:
• Москва – Санкт-Петербург – Москва (№ 55/56, 23/24, 3/4, 159/160, 165/166);
• Москва – Горький – Москва (№ 61/62, 119/120);
• Москва – Казань – Москва (№ 49/50).
Зарегистрироваться удаленно пассажир может через web-портал ОАО «РЖД» при оформлении билета на поезд дальнего следования либо в любое другое время, но не позднее чем за час до отправления. Для проведения регистрации ему необходимо зайти в личный кабинет на сайте, выбрать оплаченный заказ и выполнить в предложенной последовательности электронную регистрацию.
Отказаться от электронной регистрации пассажир может на web-сайте, а также путем оформления проездного документа установленной формы в билетной кассе или через платежный терминал самообслуживания. Отказ от электронной регистрации возможен в любое время, но не позднее чем за час до отправления поезда. В случае необходимости изменить условия поездки (отказ от поездки и т. д.) и при наличии проездных документов, приобретенных через интернет с электронной регистрацией, пассажиру необходимо оформить электронный билет на бланке установленного образца в билетной кассе ОАО «РЖД», но не позднее чем за час до отправления поезда.
Ксения Михайлова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Пассажирские перевозки остаются одним из важнейших секторов работы на Горьковской железной дороге. Руководство филиала занялось созданием специальных транспортных компаний, в сферу деятельности которых входят пригородные пассажирские перевозки.
Кроме того, невзирая на кризис, здесь продолжают активно вкладывать средства в улучшение качества обслуживания пассажиров, предоставляя новые, дополнительные виды сервиса. [~PREVIEW_TEXT] =>  Пассажирские перевозки остаются одним из важнейших секторов работы на Горьковской железной дороге. Руководство филиала занялось созданием специальных транспортных компаний, в сферу деятельности которых входят пригородные пассажирские перевозки.
Кроме того, невзирая на кризис, здесь продолжают активно вкладывать средства в улучшение качества обслуживания пассажиров, предоставляя новые, дополнительные виды сервиса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5738 [~CODE] => 5738 [EXTERNAL_ID] => 5738 [~EXTERNAL_ID] => 5738 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110528:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110528:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110528:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110528:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110528:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110528:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110528:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Внимание дороги – каждому клиенту [SECTION_META_KEYWORDS] => внимание дороги – каждому клиенту [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="173" align="left" />Пассажирские перевозки остаются одним из важнейших секторов работы на Горьковской железной дороге. Руководство филиала занялось созданием специальных транспортных компаний, в сферу деятельности которых входят пригородные пассажирские перевозки. <br />Кроме того, невзирая на кризис, здесь продолжают активно вкладывать средства в улучшение качества обслуживания пассажиров, предоставляя новые, дополнительные виды сервиса. [ELEMENT_META_TITLE] => Внимание дороги – каждому клиенту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => внимание дороги – каждому клиенту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="173" align="left" />Пассажирские перевозки остаются одним из важнейших секторов работы на Горьковской железной дороге. Руководство филиала занялось созданием специальных транспортных компаний, в сферу деятельности которых входят пригородные пассажирские перевозки. <br />Кроме того, невзирая на кризис, здесь продолжают активно вкладывать средства в улучшение качества обслуживания пассажиров, предоставляя новые, дополнительные виды сервиса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание дороги – каждому клиенту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание дороги – каждому клиенту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание дороги – каждому клиенту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание дороги – каждому клиенту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание дороги – каждому клиенту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание дороги – каждому клиенту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание дороги – каждому клиенту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание дороги – каждому клиенту ) )

									Array
(
    [ID] => 110528
    [~ID] => 110528
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Внимание дороги – каждому клиенту
    [~NAME] => Внимание дороги – каждому клиенту
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5738/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5738/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пара пригородных компаний

С 1 декабря 2009 года на Горьковской железной дороге приступили к хозяйственной деятельности две пригородные пассажирские компании – ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» с центром в Нижнем Новгороде и ОАО «Содружество» в Казани.
Пассажирские перевозки остаются одним из важнейших секторов работы на Горьковской магистрали. Руководство железной дороги большое внимание уделяет развитию пригородного пассажирского комплекса. Невзирая на кризис, здесь продолжают активно вкладывать средства в улучшение качества обслуживания пассажиров, предоставляя новые дополнительные виды сервиса. Создание специализированных предприятий, в сферу деятельности которых входят пригородные пассажирские перевозки, будет способствовать развитию сервисных услуг.
Напомним, что активная подготовка к выделению двух акционерных обществ началась на ГЖД еще в начале года. ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» будет осуществлять пригородные перевозки пассажиров на территориях Нижегородской, Кировской и Владимирской областей и части Удмуртской Республики. Вторая компания, названная «Содружество», будет осуществлять пригородные перевозки на территории Татарстана, Удмуртии, Чувашии, Марий Эл, а также частично в Башкортостане и Мордовии, Пермском крае, Свердловской и Кировской областях.
Основными задачами пригородных пассажирских компаний станет обеспечение безубыточной деятельности, включающей проведение обоснованной тарифной политики, оптимизацию расписания движения поездов и повышение качества услуг, конструктивное взаимодействие с субъектами РФ по вопросам регулирования тарифов и перевозок льготных категорий населения. Развитие пригородных компаний планируется провести в два этапа. На первом они будут осуществлять хозяйственную деятельность как агент ОАО «РЖД» по обслуживанию пассажиров в пути следования пригородных поездов и на остановочных пунктах, выполняя функции по оформлению проездных документов и сбору денежной выручки. Одновременно с этим начнет совершенствоваться система учета перевозок пассажиров, будут проводиться мероприятия по оптимизации расходов, гибкому регулированию составности и изменению графика движения пригородных поездов, по сокращению уровня безбилетного проезда и формированию гибкой тарифной политики. На втором этапе развития пригородные компании начнут осуществлять функции перевозчика. В это период планируются мероприятия по обеспечению прибыльности компаний за счет снижения эксплуатационных расходов и повышения доходности, в том числе путем развития новых видов деятельности.

Рельефный сервис

Впрочем, улучшением качества обслуживания пассажиров на сети ГЖД занимаются не только в новых компаниях. Так, пригородный вокзал столицы Татарстана не так давно прошел полную реконструкцию, став одним из лучших в России вокзальных комплексов. Здесь есть все, что необходимо пассажиру: места ожидания, эскалаторы, просторный кассовый зал, электронные информационные табло с расписанием движения пригородных поездов. Позаботились и о людях с ограниченными физическими возможностями, обустроив пандусы и установив подъемник для инвалидов-колясочников.
Кроме того, руководство дороги недавно продемонстрировало нововведение, которым пока могут похвастаться только здесь. В здании пригородного вокзала Казани обустроен единственный в стране информационный стенд для слепых и слабовидящих. Таким образом, он стал первым из вокзалов в России, где забота о людях с ограниченными физическими возможностями пошла дальше применения пандусов и подъемников. Стенд с расписанием движения поездов для чтения по системе Брайля был разработан и изготовлен совместно с казанским отделением Всероссийского общества слепых. В городе этот стенд, дублирующий общее расписание, может быть востребован как минимум 2 тыс. инвалидов по зрению. Его создание стало первым опытом сотрудничества железнодорожников и общества слепых.
Помимо этого, как рассказывают в руководстве ГЖД, сейчас завершается капитальный ремонт вокзала на станции Керженец. Общая стоимость реконструкции составила около 13 млн рублей. В ходе ремонтных работ была выполнена внутренняя перепланировка помещений, произведена замена кровли, дверей и окон, электропроводки, осуществлен монтаж системы вентиляции. При ремонте использовались современные материалы, обеспечивающие долговечность конструкций: пластик, металлочерепица, керамогранит, полипропилен. Фасад деревянного здания, являющегося памятником градостроительства и архитектуры, оставлен без изменения. Цоколь обновленного вокзала отделан облицовочной плиткой с выполнением асфальтовой отмостки. Привокзальная территория вымощена брусчаткой, проведены работы по благоустройству и озеленению, установлен биотуалет.

Комфортность во всем

Помимо всего прочего, с конца сентября жители Нижнего Новгорода получили возможность путешествовать в Северную столицу вагонами класса гранд в составе поезда
№ 59/60 «Волга». В данных VIP-вагонах всего 6 купе, каждое из них занимает площадь 1,5 купе обычного вагона СВ. Купе оборудованы диваном-кроватью, складной верх­ней полкой, душевой кабиной, туалетом, платяным шкафом, а также индивидуальной регулируемой системой кондиционирования воздуха, DVD-проигрывателем, электросетью и электронным замком. В купе могут следовать один или два пассажира.
Кроме того, на сети ГЖД появилось сразу два новых поезда класса премиум. Один из них начнет курсировать на маршруте Москва – Казань – Москва. Составы, которые его обслуживают, включены в общий оборот с маршрутом № 101/102 сообщением Москва – Адлер. Второй поезд – Москва – Нижний Новгород – Москва. Его составы включены в общий оборот с маршрутом № 29/30 Москва – Новороссийск.
Фирменные поезда класса премиум имеют унифицированную схему, предусматривающую курсирование 17 вагонов, из которых один вагон люкс, 3 вагона СВ, 10 купе, 2 плацкартных и 1 вагон-ресторан. Каждому классу обслуживания соответствует определенный перечень услуг. Поезд состоит только из нового подвижного состава, оборудованного установками кондиционирования воздуха и экологически чистыми туалетными комплексами.
В купе таких вагонов имеются телевизоры с жидкокристаллическими экранами, закрывается купе при помощи магнитных карточек, выдаваемых проводником на время поездки. Использование специальных материалов позволило повысить звукоизоляцию. Также в купейных вагонах увеличено расстояние между полками, а комфортабельные спальные места легко трансформируются в диваны с ортопедическими спинками. Подголовники нижних полок купе оснащены устройствами для подключения наушников. Для пассажиров предусмотрена дополнительная услуга по прокату медиа-плееров. Купе оснащено средствами обеззараживания воздуха, индивидуальной системой регулирования температуры и влажности. Туалетными комплексами вагонов разрешено пользоваться и во время остановок поезда.
За счет увеличения длины вагонов на 1 метр стали просторнее тамбур и технические помещения. В вагонах этой серии предусмотрено новое отделение для инвентаря проводников, что позволит наиболее функционально использовать служебное пространство. В служебном помещении вагонов находится холодильник, мойка, микроволновая печь и кулер. Здесь же расположен дисплей, на который выводятся все рабочие характеристики вагона. Кроме того, вагоны оснащены сетевыми адаптерами и специальными системами, обеспечивающими передачу в штабной вагон данных о контролируемых параметрах технического состояния всех остальных. Унификация вагонов и стандартизация оборудования позволит высвободить некоторое их количество, задействованное в настоящее время в качестве «горячего» резерва. За счет увязки составов в единый оборот сократилось время простоя поездов на станциях формирования и оборота составов – вагонный парк используется более эффективно.

Старт виртуального будущего

Наконец, на Горьковской дороге введена новая услуга по продаже билетов на поезда дальнего следования через web-портал по технологии электронной (удаленной) регистрации. Такая регистрация позволяет пассажиру осуществить посадку в поезд, не оформляя бумажный проездной документ. Необходимо только предъявить документ, удостоверяющий личность, который был указан при оформлении билета через интернет.
В настоящее время электронная регистрация доступна пассажирам, оформляющим билеты на поезда по следующим направлениям:
• Москва – Санкт-Петербург – Москва (№ 55/56, 23/24, 3/4, 159/160, 165/166);
• Москва – Горький – Москва (№ 61/62, 119/120);
• Москва – Казань – Москва (№ 49/50).
Зарегистрироваться удаленно пассажир может через web-портал ОАО «РЖД» при оформлении билета на поезд дальнего следования либо в любое другое время, но не позднее чем за час до отправления. Для проведения регистрации ему необходимо зайти в личный кабинет на сайте, выбрать оплаченный заказ и выполнить в предложенной последовательности электронную регистрацию.
Отказаться от электронной регистрации пассажир может на web-сайте, а также путем оформления проездного документа установленной формы в билетной кассе или через платежный терминал самообслуживания. Отказ от электронной регистрации возможен в любое время, но не позднее чем за час до отправления поезда. В случае необходимости изменить условия поездки (отказ от поездки и т. д.) и при наличии проездных документов, приобретенных через интернет с электронной регистрацией, пассажиру необходимо оформить электронный билет на бланке установленного образца в билетной кассе ОАО «РЖД», но не позднее чем за час до отправления поезда.
Ксения Михайлова [~DETAIL_TEXT] =>

Пара пригородных компаний

С 1 декабря 2009 года на Горьковской железной дороге приступили к хозяйственной деятельности две пригородные пассажирские компании – ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» с центром в Нижнем Новгороде и ОАО «Содружество» в Казани.
Пассажирские перевозки остаются одним из важнейших секторов работы на Горьковской магистрали. Руководство железной дороги большое внимание уделяет развитию пригородного пассажирского комплекса. Невзирая на кризис, здесь продолжают активно вкладывать средства в улучшение качества обслуживания пассажиров, предоставляя новые дополнительные виды сервиса. Создание специализированных предприятий, в сферу деятельности которых входят пригородные пассажирские перевозки, будет способствовать развитию сервисных услуг.
Напомним, что активная подготовка к выделению двух акционерных обществ началась на ГЖД еще в начале года. ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» будет осуществлять пригородные перевозки пассажиров на территориях Нижегородской, Кировской и Владимирской областей и части Удмуртской Республики. Вторая компания, названная «Содружество», будет осуществлять пригородные перевозки на территории Татарстана, Удмуртии, Чувашии, Марий Эл, а также частично в Башкортостане и Мордовии, Пермском крае, Свердловской и Кировской областях.
Основными задачами пригородных пассажирских компаний станет обеспечение безубыточной деятельности, включающей проведение обоснованной тарифной политики, оптимизацию расписания движения поездов и повышение качества услуг, конструктивное взаимодействие с субъектами РФ по вопросам регулирования тарифов и перевозок льготных категорий населения. Развитие пригородных компаний планируется провести в два этапа. На первом они будут осуществлять хозяйственную деятельность как агент ОАО «РЖД» по обслуживанию пассажиров в пути следования пригородных поездов и на остановочных пунктах, выполняя функции по оформлению проездных документов и сбору денежной выручки. Одновременно с этим начнет совершенствоваться система учета перевозок пассажиров, будут проводиться мероприятия по оптимизации расходов, гибкому регулированию составности и изменению графика движения пригородных поездов, по сокращению уровня безбилетного проезда и формированию гибкой тарифной политики. На втором этапе развития пригородные компании начнут осуществлять функции перевозчика. В это период планируются мероприятия по обеспечению прибыльности компаний за счет снижения эксплуатационных расходов и повышения доходности, в том числе путем развития новых видов деятельности.

Рельефный сервис

Впрочем, улучшением качества обслуживания пассажиров на сети ГЖД занимаются не только в новых компаниях. Так, пригородный вокзал столицы Татарстана не так давно прошел полную реконструкцию, став одним из лучших в России вокзальных комплексов. Здесь есть все, что необходимо пассажиру: места ожидания, эскалаторы, просторный кассовый зал, электронные информационные табло с расписанием движения пригородных поездов. Позаботились и о людях с ограниченными физическими возможностями, обустроив пандусы и установив подъемник для инвалидов-колясочников.
Кроме того, руководство дороги недавно продемонстрировало нововведение, которым пока могут похвастаться только здесь. В здании пригородного вокзала Казани обустроен единственный в стране информационный стенд для слепых и слабовидящих. Таким образом, он стал первым из вокзалов в России, где забота о людях с ограниченными физическими возможностями пошла дальше применения пандусов и подъемников. Стенд с расписанием движения поездов для чтения по системе Брайля был разработан и изготовлен совместно с казанским отделением Всероссийского общества слепых. В городе этот стенд, дублирующий общее расписание, может быть востребован как минимум 2 тыс. инвалидов по зрению. Его создание стало первым опытом сотрудничества железнодорожников и общества слепых.
Помимо этого, как рассказывают в руководстве ГЖД, сейчас завершается капитальный ремонт вокзала на станции Керженец. Общая стоимость реконструкции составила около 13 млн рублей. В ходе ремонтных работ была выполнена внутренняя перепланировка помещений, произведена замена кровли, дверей и окон, электропроводки, осуществлен монтаж системы вентиляции. При ремонте использовались современные материалы, обеспечивающие долговечность конструкций: пластик, металлочерепица, керамогранит, полипропилен. Фасад деревянного здания, являющегося памятником градостроительства и архитектуры, оставлен без изменения. Цоколь обновленного вокзала отделан облицовочной плиткой с выполнением асфальтовой отмостки. Привокзальная территория вымощена брусчаткой, проведены работы по благоустройству и озеленению, установлен биотуалет.

Комфортность во всем

Помимо всего прочего, с конца сентября жители Нижнего Новгорода получили возможность путешествовать в Северную столицу вагонами класса гранд в составе поезда
№ 59/60 «Волга». В данных VIP-вагонах всего 6 купе, каждое из них занимает площадь 1,5 купе обычного вагона СВ. Купе оборудованы диваном-кроватью, складной верх­ней полкой, душевой кабиной, туалетом, платяным шкафом, а также индивидуальной регулируемой системой кондиционирования воздуха, DVD-проигрывателем, электросетью и электронным замком. В купе могут следовать один или два пассажира.
Кроме того, на сети ГЖД появилось сразу два новых поезда класса премиум. Один из них начнет курсировать на маршруте Москва – Казань – Москва. Составы, которые его обслуживают, включены в общий оборот с маршрутом № 101/102 сообщением Москва – Адлер. Второй поезд – Москва – Нижний Новгород – Москва. Его составы включены в общий оборот с маршрутом № 29/30 Москва – Новороссийск.
Фирменные поезда класса премиум имеют унифицированную схему, предусматривающую курсирование 17 вагонов, из которых один вагон люкс, 3 вагона СВ, 10 купе, 2 плацкартных и 1 вагон-ресторан. Каждому классу обслуживания соответствует определенный перечень услуг. Поезд состоит только из нового подвижного состава, оборудованного установками кондиционирования воздуха и экологически чистыми туалетными комплексами.
В купе таких вагонов имеются телевизоры с жидкокристаллическими экранами, закрывается купе при помощи магнитных карточек, выдаваемых проводником на время поездки. Использование специальных материалов позволило повысить звукоизоляцию. Также в купейных вагонах увеличено расстояние между полками, а комфортабельные спальные места легко трансформируются в диваны с ортопедическими спинками. Подголовники нижних полок купе оснащены устройствами для подключения наушников. Для пассажиров предусмотрена дополнительная услуга по прокату медиа-плееров. Купе оснащено средствами обеззараживания воздуха, индивидуальной системой регулирования температуры и влажности. Туалетными комплексами вагонов разрешено пользоваться и во время остановок поезда.
За счет увеличения длины вагонов на 1 метр стали просторнее тамбур и технические помещения. В вагонах этой серии предусмотрено новое отделение для инвентаря проводников, что позволит наиболее функционально использовать служебное пространство. В служебном помещении вагонов находится холодильник, мойка, микроволновая печь и кулер. Здесь же расположен дисплей, на который выводятся все рабочие характеристики вагона. Кроме того, вагоны оснащены сетевыми адаптерами и специальными системами, обеспечивающими передачу в штабной вагон данных о контролируемых параметрах технического состояния всех остальных. Унификация вагонов и стандартизация оборудования позволит высвободить некоторое их количество, задействованное в настоящее время в качестве «горячего» резерва. За счет увязки составов в единый оборот сократилось время простоя поездов на станциях формирования и оборота составов – вагонный парк используется более эффективно.

Старт виртуального будущего

Наконец, на Горьковской дороге введена новая услуга по продаже билетов на поезда дальнего следования через web-портал по технологии электронной (удаленной) регистрации. Такая регистрация позволяет пассажиру осуществить посадку в поезд, не оформляя бумажный проездной документ. Необходимо только предъявить документ, удостоверяющий личность, который был указан при оформлении билета через интернет.
В настоящее время электронная регистрация доступна пассажирам, оформляющим билеты на поезда по следующим направлениям:
• Москва – Санкт-Петербург – Москва (№ 55/56, 23/24, 3/4, 159/160, 165/166);
• Москва – Горький – Москва (№ 61/62, 119/120);
• Москва – Казань – Москва (№ 49/50).
Зарегистрироваться удаленно пассажир может через web-портал ОАО «РЖД» при оформлении билета на поезд дальнего следования либо в любое другое время, но не позднее чем за час до отправления. Для проведения регистрации ему необходимо зайти в личный кабинет на сайте, выбрать оплаченный заказ и выполнить в предложенной последовательности электронную регистрацию.
Отказаться от электронной регистрации пассажир может на web-сайте, а также путем оформления проездного документа установленной формы в билетной кассе или через платежный терминал самообслуживания. Отказ от электронной регистрации возможен в любое время, но не позднее чем за час до отправления поезда. В случае необходимости изменить условия поездки (отказ от поездки и т. д.) и при наличии проездных документов, приобретенных через интернет с электронной регистрацией, пассажиру необходимо оформить электронный билет на бланке установленного образца в билетной кассе ОАО «РЖД», но не позднее чем за час до отправления поезда.
Ксения Михайлова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Пассажирские перевозки остаются одним из важнейших секторов работы на Горьковской железной дороге. Руководство филиала занялось созданием специальных транспортных компаний, в сферу деятельности которых входят пригородные пассажирские перевозки.
Кроме того, невзирая на кризис, здесь продолжают активно вкладывать средства в улучшение качества обслуживания пассажиров, предоставляя новые, дополнительные виды сервиса. [~PREVIEW_TEXT] =>  Пассажирские перевозки остаются одним из важнейших секторов работы на Горьковской железной дороге. Руководство филиала занялось созданием специальных транспортных компаний, в сферу деятельности которых входят пригородные пассажирские перевозки.
Кроме того, невзирая на кризис, здесь продолжают активно вкладывать средства в улучшение качества обслуживания пассажиров, предоставляя новые, дополнительные виды сервиса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5738 [~CODE] => 5738 [EXTERNAL_ID] => 5738 [~EXTERNAL_ID] => 5738 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110528:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110528:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110528:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110528:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110528:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110528:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110528:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Внимание дороги – каждому клиенту [SECTION_META_KEYWORDS] => внимание дороги – каждому клиенту [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="173" align="left" />Пассажирские перевозки остаются одним из важнейших секторов работы на Горьковской железной дороге. Руководство филиала занялось созданием специальных транспортных компаний, в сферу деятельности которых входят пригородные пассажирские перевозки. <br />Кроме того, невзирая на кризис, здесь продолжают активно вкладывать средства в улучшение качества обслуживания пассажиров, предоставляя новые, дополнительные виды сервиса. [ELEMENT_META_TITLE] => Внимание дороги – каждому клиенту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => внимание дороги – каждому клиенту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="173" align="left" />Пассажирские перевозки остаются одним из важнейших секторов работы на Горьковской железной дороге. Руководство филиала занялось созданием специальных транспортных компаний, в сферу деятельности которых входят пригородные пассажирские перевозки. <br />Кроме того, невзирая на кризис, здесь продолжают активно вкладывать средства в улучшение качества обслуживания пассажиров, предоставляя новые, дополнительные виды сервиса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание дороги – каждому клиенту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание дороги – каждому клиенту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание дороги – каждому клиенту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание дороги – каждому клиенту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание дороги – каждому клиенту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание дороги – каждому клиенту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание дороги – каждому клиенту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание дороги – каждому клиенту ) )
РЖД-Партнер

Кризис работе не помеха

 В соответствии с утвержденными параметрами инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2009–2011 годы объем выделенных Горьковской железной дороге средств в этом году составляет 8,828 млрд руб. С началом финансового кризиса инвестиционный процесс
на полигоне магистрали не остановился – благодаря проводимым антикризисным мероприятиям теперь он максимально сориентирован на высокую доходность и быструю окупаемость.
Array
(
    [ID] => 110527
    [~ID] => 110527
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Кризис работе не помеха
    [~NAME] => Кризис работе не помеха
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5737/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5737/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В фокусе внимания

Среди наиболее важных проектов, реализованных на ГЖД во втором полугодии, можно отметить реконструкцию железнодорожного вокзала и интермодального центра перевозок в Ижевске. В торжественной церемонии открытия приняли участие президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, президент Удмуртской Республики Александр Волков, начальник Горьковской железной дороги Сергей Козырев. В ходе церемонии В. Якунин отметил: «Особенно важно то, что вокзал открывается в дни экономического кризиса. Вокзал – это ворота города. Уже здесь складывается впечатление о городе, представление об уровне деятельности руководителей региона».
Реконструкция вокзального комплекса в Ижевске – один из масштабных совместных инвестиционных проектов Горьковской железной дороги и Республики Удмуртии. Финансирование осуществлялось на паритетных началах в соответствии с Соглашением о взаимодействии между ГЖД и правительством РУ, заключенным в рамках реализации Генерального соглашения о взаимодействии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта между ОАО «РЖД» и субъектами Российской Федерации.
Реконструкция вокзала началась в 2005 году. Стоимость работ оценивается в 311 млн рублей. В обновленном здании расположены билетные кассы пригородного сообщения, оборудованы три комнаты матери и ребенка, пять комфортных комнат отдыха для транзитных пассажиров, кафе с полным циклом приготовления пищи, специальный туалет (с расширенными дверями, пандусом и поручнями) для инвалидов-колясочников, автоматические камеры хранения, медпункт. Для удобства пассажиров с ограниченными физическими возможностями пол первого этажа здания вокзала находится на одном уровне с перроном, что упрощает доступ к посадочным платформам. Полностью заменена система отопления и вентиляции, водопроводные и электрические сети, внутренняя сеть связи, установлены камеры видеонаблюдения.
В этот же день президент ОАО «РЖД» принял участие в открытии на Ижевском вокзале интермодального центра перевозок, предназначенного для продажи билетов железнодорожного, авиа- и междугороднего автобусного сообщения. Ежемесячно в центре планируется обслуживать 5 тыс. жителей Удмуртской Республики. Для организации работы интермодального комплекса была проведена реконструкция здания билетных касс с перепланировкой производственных помещений.
Приоритетным проектом, который реализуется на ГЖД, остается организация скоростного пассажирского сообщения на участке Москва – Нижний Новгород. Работы по данному направлению начались еще в 2006 году. Общая сметная стоимость строительства – 12,9 млрд руб., в том числе в текущем году на объектах дороги будет освоено 2,2 млн руб. С 2009-го скоростные поезда «Сапсан» проходят опытную эксплуатацию на полигоне Горьковской магистрали. В рамках подготовки главного хода дороги к увеличению скоростного режима на линии Нижний Новгород – Москва построено 13 новых посадочных платформ. Всего же с 2006 года было введено в эксплуатацию шесть реконструированных станций, три тяговые подстанции постоянного тока, уложено 16,4 км станционных путей и 77 стрелочных переводов, заменено около
48 км контактной сети. До конца текущего года на данном участке будут реконструированы еще девять станций и четыре тяговые подстанции, уложены 123 стрелочных перевода, переустроено 70 км контактной сети. На ряде перегонов устанавливается ограждение, запланирован ввод 39 новых платформ. Кроме того, на 202 км линии Москва – Нижний Новгород руководство ГЖД приступило к строительству моста через реку Нерль. Необходимость возведения новой конструкции также связана с реализацией проекта скоростного движения. В рамках реконструкции участка производится переустройство кривых – путь спрямляется, в этой связи железнодорожный мост пришлось возводить чуть ниже по течению по отношению к ныне действующему. Новая конструкция позволит повысить скорость прохождения поездов на этом участке пути. Как только строительство будет завершено, старый мост разберут. Планируется, что новый будет сдан в эксплуатацию в конце 2010 года.

Масштабы мостостроения

В целом же стоит отметить, что реализация проектов по повышению скоростей движения неразрывно связана с проектами по обновлению и развитию путевой инфраструктуры. Так, в 2009 году 65% инвестиционного бюджета дороги как заказчика (2,17 млрд руб.) направлено на реконструкцию верхнего строения пути. Работы проводятся на восьми участках дороги общей протяженностью 168 км. В то же время на строительство и реконструкцию искусственных сооружений в 2009–2011 гг. на ГЖД будет потрачено свыше 15 млрд руб. Надо отметить, что на магистрали выполняется достаточно большой объем по реконструкции и строительству именно искусственных сооружений.
В частности, завершается возведение пешеходного моста на станции Боголюбово. Новый мост позволит без риска для жизни пересекать пути линии Москва – Нижний Новгород десяткам тысяч туристов и паломников, приезжающим посетить архитектурно-религиозный памятник Владимиро-Суздальской Руси – храм Покрова на Нерли. Луг, на котором расположен храм, является ландшафтным памятником природы федерального значения, строительство автодорог на территории которого запрещено. Поэтому 1,7 км, разделяющие храм и станцию, туристы преодолевают пешком по выложенной камнем тропе, добраться до которой до недавнего времени можно было лишь через железнодорожные пути, что небезопасно, особенно если на рельсах оказывается целая группа путешественников. Новый мост длиной 118 м оборудован пологими, удобными для пешеходов сходами и пересекает не только пути, но и заболоченную ложбину, отделяющую заповедный луг от железной дороги.
Также в этом году на дороге приступили к строительству крупнейшего на магистрали виадука. Данный объект возводится в Уральских горах на 1418 км нечетного пути магистрали Москва – Казань – Екатеринбург в ущелье Рябиновый Лог. Проект разработан институтом «Гипро­транспуть» – филиалом ОАО «Росжелдорпроект». Заказчиком выступила Дирекция по комплексной реконструкции и строительству ОАО «РЖД», сооружение объекта выполняется ОАО «СК «Мост». Проектная высота виадука составляет около 40 м, длина – около 450 м, общее число опор – 15. Новый виадук на перегоне Саранинский Завод – Пудлинговый должен заменить действующий, построенный в 1914–1918 гг., состояние которого не обеспечивает скорости свыше 40 км/ч и в результате сдерживает поток поездов, составляющий до 65 пар грузовых и 20 пар пассажирских в сутки. Новое сооружение позволит на сложном горном участке развивать скорость до 100 км/ч грузовым поездам, до 120 км/ч – пассажирским. При условии ритмичного финансирования первые поезда пройдут по виадуку уже в 2013 году.
Наконец, в конце лета на ГЖД появился один из самых длинных крытых мостов – длиной более четверти километра. Используя опоры моста, сооруженного несколько лет назад, по заказу Дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта переход за 16 месяцев выполнила строительная компания «Мост».
Необычность моста и в его размерах, и в конструкции. Длина сооружения составляет 270 метров. Все его пролеты и сходы имеют застекленные своды. Железная дорога отделяет от остального города и ближайшей автобусной остановки микрорайон Нововязники, в котором живет больше 5 тыс. человек. «Общая стоимость реконструкции моста составила 134 млн рублей, – сообщил начальник отдела искусственных сооружений службы пути ГЖД Владимир Клочко. – Из пешеходных мостов с крытой галереей на нашей магистрали он будет самым длинным».

Лапшанга стала ближе

Также среди инвестиционных событий этого полугодия стоит отметить ввод в эксплуатацию после реконструкции линии Сухобезводное – Лапшанга, затраты на ремонт которой составили 320 млн рублей. Малодеятельная линия имеет высокую социальную значимость для жителей трех северных районов Нижегородской области. Решение о ремонте железнодорожной инфраструктуры и восстановлении регулярного пассажирского сообщения на 56-километровом участке от Сухобезводного до Лапшанги было принято руководством ГЖД в 2008 году.
Работы по капитальному ремонту пути включали замену рельсошпальной решетки на всем протяжении участка, на 31 км был выполнен ремонт искусственных сооружений. Кроме того, был проведен капитальный ремонт вокзала станции Сухобезводное – произведена замена ограждений береговой платформы, установлены навесы, благоустроена территория вокзала. Напомним, что участок строился в 1933–1936 годах и принадлежал Северной железной дороге. Линию, которая должна была связать Горьковскую и Северную магистрали, в итоге не достроили. Зато она стала осью большой системы исправительных учреждений Ужлаг и долгое время существовала в системе НКВД. В 1963 году эта линия вошла в состав Горьковской магистрали. Десятилетия технического перевооружения и мощного роста перевозок ставили иные задачи, и было не до реконструкции таежной тупиковой ветки со скромным грузооборотом и двумя парами поездов в сутки. В 1990-е годы промышленность в Варнавинском и Краснобаковском районах погрузилась в глубокий кризис. Тогда же сообщение перестало быть круглогодичным: на болотистых участках путь становился надежным только в морозы. В 1997 году эксплуатация участка официально прекратилась. Это привело к тому, что на станции Лапшанга закрылся один из крупнейших в стране леспромхозов и сотни людей лишились работы.

Инвестиции в сервис

Отметим, что помимо всего вышеперечисленного руководство ГЖД обращает большое внимание на развитие сортировочных станций. В текущем году завершена комплексная реконструкция технических средств автоматизации и механизации сортировочных станций Лянгасово и Горький-Сортировочный. Суммарный объем увеличения активов компании с вводом в эксплуатацию этих объектов составит 336 млн руб.
Кроме того, оборудуются диспетчерской централизацией и комплексом АПК-ДК одиннадцать станций на направлении Янаул – Дружинино, выполняется реконструкция станции Красноуфимск с вводом в эксплуатацию 0,84 км пути и трех стрелок ЭЦ.
Реалиями сегодняшнего дня является обеспечение безопасности и эстетики перевозочного процесса. Для достижения этих целей компанией проводится планомерная замена подвижного состава и приобретение нового с учетом качественного обеспечения возрастающих перевозок грузов и пассажиропотоков.
По программе развития пригородного пассажирского комплекса на ГЖД заложено финансирование в объеме 140 млн руб. Проводится реконструкция пригородного вокзального комплекса, бюджет данного проекта составляет 78 млн руб. В его рамках модернизируется вокзал на станции Зуевка (44 млн руб.). За счет средств программы обновления основных фондов с целью повышения качества обслуживания пассажиров построены пригородные павильоны на станциях Шеманиха, Тарасиха, Тоншаево (ввод в эксплуатацию новых павильонов будет произведен в этом году).
Хозяйственная деятельность дороги наряду с развитием нуждается и в обеспечении сохранности имеющихся активов. Так, для обеспечения противопожарной безопасности ГЖД как заказчиком реализованы инвестиционные средства в объеме 39 млн руб. В этом году еще 12 постов ЭЦ оборудованы системами пожарной сигнализации и газового пожаротушения. На мероприятия по предотвращению антитеррористической деятельности вложено 15 млн руб. инвестиционного бюджета.
Наконец, основным капиталом магистрали являются ее работники. В рамках развития социальной сферы в 2009 году по программе строительства технологического жилья построено 9 домов общей площадью 2110 кв. м с объемом ввода основных фондов 96 млн руб., приобретено 32 квартиры для работников линейных предприятий на сумму 51 млн руб.
Полина Карела [~DETAIL_TEXT] =>

В фокусе внимания

Среди наиболее важных проектов, реализованных на ГЖД во втором полугодии, можно отметить реконструкцию железнодорожного вокзала и интермодального центра перевозок в Ижевске. В торжественной церемонии открытия приняли участие президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, президент Удмуртской Республики Александр Волков, начальник Горьковской железной дороги Сергей Козырев. В ходе церемонии В. Якунин отметил: «Особенно важно то, что вокзал открывается в дни экономического кризиса. Вокзал – это ворота города. Уже здесь складывается впечатление о городе, представление об уровне деятельности руководителей региона».
Реконструкция вокзального комплекса в Ижевске – один из масштабных совместных инвестиционных проектов Горьковской железной дороги и Республики Удмуртии. Финансирование осуществлялось на паритетных началах в соответствии с Соглашением о взаимодействии между ГЖД и правительством РУ, заключенным в рамках реализации Генерального соглашения о взаимодействии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта между ОАО «РЖД» и субъектами Российской Федерации.
Реконструкция вокзала началась в 2005 году. Стоимость работ оценивается в 311 млн рублей. В обновленном здании расположены билетные кассы пригородного сообщения, оборудованы три комнаты матери и ребенка, пять комфортных комнат отдыха для транзитных пассажиров, кафе с полным циклом приготовления пищи, специальный туалет (с расширенными дверями, пандусом и поручнями) для инвалидов-колясочников, автоматические камеры хранения, медпункт. Для удобства пассажиров с ограниченными физическими возможностями пол первого этажа здания вокзала находится на одном уровне с перроном, что упрощает доступ к посадочным платформам. Полностью заменена система отопления и вентиляции, водопроводные и электрические сети, внутренняя сеть связи, установлены камеры видеонаблюдения.
В этот же день президент ОАО «РЖД» принял участие в открытии на Ижевском вокзале интермодального центра перевозок, предназначенного для продажи билетов железнодорожного, авиа- и междугороднего автобусного сообщения. Ежемесячно в центре планируется обслуживать 5 тыс. жителей Удмуртской Республики. Для организации работы интермодального комплекса была проведена реконструкция здания билетных касс с перепланировкой производственных помещений.
Приоритетным проектом, который реализуется на ГЖД, остается организация скоростного пассажирского сообщения на участке Москва – Нижний Новгород. Работы по данному направлению начались еще в 2006 году. Общая сметная стоимость строительства – 12,9 млрд руб., в том числе в текущем году на объектах дороги будет освоено 2,2 млн руб. С 2009-го скоростные поезда «Сапсан» проходят опытную эксплуатацию на полигоне Горьковской магистрали. В рамках подготовки главного хода дороги к увеличению скоростного режима на линии Нижний Новгород – Москва построено 13 новых посадочных платформ. Всего же с 2006 года было введено в эксплуатацию шесть реконструированных станций, три тяговые подстанции постоянного тока, уложено 16,4 км станционных путей и 77 стрелочных переводов, заменено около
48 км контактной сети. До конца текущего года на данном участке будут реконструированы еще девять станций и четыре тяговые подстанции, уложены 123 стрелочных перевода, переустроено 70 км контактной сети. На ряде перегонов устанавливается ограждение, запланирован ввод 39 новых платформ. Кроме того, на 202 км линии Москва – Нижний Новгород руководство ГЖД приступило к строительству моста через реку Нерль. Необходимость возведения новой конструкции также связана с реализацией проекта скоростного движения. В рамках реконструкции участка производится переустройство кривых – путь спрямляется, в этой связи железнодорожный мост пришлось возводить чуть ниже по течению по отношению к ныне действующему. Новая конструкция позволит повысить скорость прохождения поездов на этом участке пути. Как только строительство будет завершено, старый мост разберут. Планируется, что новый будет сдан в эксплуатацию в конце 2010 года.

Масштабы мостостроения

В целом же стоит отметить, что реализация проектов по повышению скоростей движения неразрывно связана с проектами по обновлению и развитию путевой инфраструктуры. Так, в 2009 году 65% инвестиционного бюджета дороги как заказчика (2,17 млрд руб.) направлено на реконструкцию верхнего строения пути. Работы проводятся на восьми участках дороги общей протяженностью 168 км. В то же время на строительство и реконструкцию искусственных сооружений в 2009–2011 гг. на ГЖД будет потрачено свыше 15 млрд руб. Надо отметить, что на магистрали выполняется достаточно большой объем по реконструкции и строительству именно искусственных сооружений.
В частности, завершается возведение пешеходного моста на станции Боголюбово. Новый мост позволит без риска для жизни пересекать пути линии Москва – Нижний Новгород десяткам тысяч туристов и паломников, приезжающим посетить архитектурно-религиозный памятник Владимиро-Суздальской Руси – храм Покрова на Нерли. Луг, на котором расположен храм, является ландшафтным памятником природы федерального значения, строительство автодорог на территории которого запрещено. Поэтому 1,7 км, разделяющие храм и станцию, туристы преодолевают пешком по выложенной камнем тропе, добраться до которой до недавнего времени можно было лишь через железнодорожные пути, что небезопасно, особенно если на рельсах оказывается целая группа путешественников. Новый мост длиной 118 м оборудован пологими, удобными для пешеходов сходами и пересекает не только пути, но и заболоченную ложбину, отделяющую заповедный луг от железной дороги.
Также в этом году на дороге приступили к строительству крупнейшего на магистрали виадука. Данный объект возводится в Уральских горах на 1418 км нечетного пути магистрали Москва – Казань – Екатеринбург в ущелье Рябиновый Лог. Проект разработан институтом «Гипро­транспуть» – филиалом ОАО «Росжелдорпроект». Заказчиком выступила Дирекция по комплексной реконструкции и строительству ОАО «РЖД», сооружение объекта выполняется ОАО «СК «Мост». Проектная высота виадука составляет около 40 м, длина – около 450 м, общее число опор – 15. Новый виадук на перегоне Саранинский Завод – Пудлинговый должен заменить действующий, построенный в 1914–1918 гг., состояние которого не обеспечивает скорости свыше 40 км/ч и в результате сдерживает поток поездов, составляющий до 65 пар грузовых и 20 пар пассажирских в сутки. Новое сооружение позволит на сложном горном участке развивать скорость до 100 км/ч грузовым поездам, до 120 км/ч – пассажирским. При условии ритмичного финансирования первые поезда пройдут по виадуку уже в 2013 году.
Наконец, в конце лета на ГЖД появился один из самых длинных крытых мостов – длиной более четверти километра. Используя опоры моста, сооруженного несколько лет назад, по заказу Дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта переход за 16 месяцев выполнила строительная компания «Мост».
Необычность моста и в его размерах, и в конструкции. Длина сооружения составляет 270 метров. Все его пролеты и сходы имеют застекленные своды. Железная дорога отделяет от остального города и ближайшей автобусной остановки микрорайон Нововязники, в котором живет больше 5 тыс. человек. «Общая стоимость реконструкции моста составила 134 млн рублей, – сообщил начальник отдела искусственных сооружений службы пути ГЖД Владимир Клочко. – Из пешеходных мостов с крытой галереей на нашей магистрали он будет самым длинным».

Лапшанга стала ближе

Также среди инвестиционных событий этого полугодия стоит отметить ввод в эксплуатацию после реконструкции линии Сухобезводное – Лапшанга, затраты на ремонт которой составили 320 млн рублей. Малодеятельная линия имеет высокую социальную значимость для жителей трех северных районов Нижегородской области. Решение о ремонте железнодорожной инфраструктуры и восстановлении регулярного пассажирского сообщения на 56-километровом участке от Сухобезводного до Лапшанги было принято руководством ГЖД в 2008 году.
Работы по капитальному ремонту пути включали замену рельсошпальной решетки на всем протяжении участка, на 31 км был выполнен ремонт искусственных сооружений. Кроме того, был проведен капитальный ремонт вокзала станции Сухобезводное – произведена замена ограждений береговой платформы, установлены навесы, благоустроена территория вокзала. Напомним, что участок строился в 1933–1936 годах и принадлежал Северной железной дороге. Линию, которая должна была связать Горьковскую и Северную магистрали, в итоге не достроили. Зато она стала осью большой системы исправительных учреждений Ужлаг и долгое время существовала в системе НКВД. В 1963 году эта линия вошла в состав Горьковской магистрали. Десятилетия технического перевооружения и мощного роста перевозок ставили иные задачи, и было не до реконструкции таежной тупиковой ветки со скромным грузооборотом и двумя парами поездов в сутки. В 1990-е годы промышленность в Варнавинском и Краснобаковском районах погрузилась в глубокий кризис. Тогда же сообщение перестало быть круглогодичным: на болотистых участках путь становился надежным только в морозы. В 1997 году эксплуатация участка официально прекратилась. Это привело к тому, что на станции Лапшанга закрылся один из крупнейших в стране леспромхозов и сотни людей лишились работы.

Инвестиции в сервис

Отметим, что помимо всего вышеперечисленного руководство ГЖД обращает большое внимание на развитие сортировочных станций. В текущем году завершена комплексная реконструкция технических средств автоматизации и механизации сортировочных станций Лянгасово и Горький-Сортировочный. Суммарный объем увеличения активов компании с вводом в эксплуатацию этих объектов составит 336 млн руб.
Кроме того, оборудуются диспетчерской централизацией и комплексом АПК-ДК одиннадцать станций на направлении Янаул – Дружинино, выполняется реконструкция станции Красноуфимск с вводом в эксплуатацию 0,84 км пути и трех стрелок ЭЦ.
Реалиями сегодняшнего дня является обеспечение безопасности и эстетики перевозочного процесса. Для достижения этих целей компанией проводится планомерная замена подвижного состава и приобретение нового с учетом качественного обеспечения возрастающих перевозок грузов и пассажиропотоков.
По программе развития пригородного пассажирского комплекса на ГЖД заложено финансирование в объеме 140 млн руб. Проводится реконструкция пригородного вокзального комплекса, бюджет данного проекта составляет 78 млн руб. В его рамках модернизируется вокзал на станции Зуевка (44 млн руб.). За счет средств программы обновления основных фондов с целью повышения качества обслуживания пассажиров построены пригородные павильоны на станциях Шеманиха, Тарасиха, Тоншаево (ввод в эксплуатацию новых павильонов будет произведен в этом году).
Хозяйственная деятельность дороги наряду с развитием нуждается и в обеспечении сохранности имеющихся активов. Так, для обеспечения противопожарной безопасности ГЖД как заказчиком реализованы инвестиционные средства в объеме 39 млн руб. В этом году еще 12 постов ЭЦ оборудованы системами пожарной сигнализации и газового пожаротушения. На мероприятия по предотвращению антитеррористической деятельности вложено 15 млн руб. инвестиционного бюджета.
Наконец, основным капиталом магистрали являются ее работники. В рамках развития социальной сферы в 2009 году по программе строительства технологического жилья построено 9 домов общей площадью 2110 кв. м с объемом ввода основных фондов 96 млн руб., приобретено 32 квартиры для работников линейных предприятий на сумму 51 млн руб.
Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В соответствии с утвержденными параметрами инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2009–2011 годы объем выделенных Горьковской железной дороге средств в этом году составляет 8,828 млрд руб. С началом финансового кризиса инвестиционный процесс
на полигоне магистрали не остановился – благодаря проводимым антикризисным мероприятиям теперь он максимально сориентирован на высокую доходность и быструю окупаемость. [~PREVIEW_TEXT] =>  В соответствии с утвержденными параметрами инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2009–2011 годы объем выделенных Горьковской железной дороге средств в этом году составляет 8,828 млрд руб. С началом финансового кризиса инвестиционный процесс
на полигоне магистрали не остановился – благодаря проводимым антикризисным мероприятиям теперь он максимально сориентирован на высокую доходность и быструю окупаемость. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5737 [~CODE] => 5737 [EXTERNAL_ID] => 5737 [~EXTERNAL_ID] => 5737 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110527:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110527:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110527:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110527:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110527:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110527:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110527:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кризис работе не помеха [SECTION_META_KEYWORDS] => кризис работе не помеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В соответствии с утвержденными параметрами инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2009–2011 годы объем выделенных Горьковской железной дороге средств в этом году составляет 8,828 млрд руб. С началом финансового кризиса инвестиционный процесс <br />на полигоне магистрали не остановился – благодаря проводимым антикризисным мероприятиям теперь он максимально сориентирован на высокую доходность и быструю окупаемость. [ELEMENT_META_TITLE] => Кризис работе не помеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кризис работе не помеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В соответствии с утвержденными параметрами инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2009–2011 годы объем выделенных Горьковской железной дороге средств в этом году составляет 8,828 млрд руб. С началом финансового кризиса инвестиционный процесс <br />на полигоне магистрали не остановился – благодаря проводимым антикризисным мероприятиям теперь он максимально сориентирован на высокую доходность и быструю окупаемость. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис работе не помеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис работе не помеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис работе не помеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис работе не помеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис работе не помеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис работе не помеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис работе не помеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис работе не помеха ) )

									Array
(
    [ID] => 110527
    [~ID] => 110527
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Кризис работе не помеха
    [~NAME] => Кризис работе не помеха
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5737/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5737/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В фокусе внимания

Среди наиболее важных проектов, реализованных на ГЖД во втором полугодии, можно отметить реконструкцию железнодорожного вокзала и интермодального центра перевозок в Ижевске. В торжественной церемонии открытия приняли участие президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, президент Удмуртской Республики Александр Волков, начальник Горьковской железной дороги Сергей Козырев. В ходе церемонии В. Якунин отметил: «Особенно важно то, что вокзал открывается в дни экономического кризиса. Вокзал – это ворота города. Уже здесь складывается впечатление о городе, представление об уровне деятельности руководителей региона».
Реконструкция вокзального комплекса в Ижевске – один из масштабных совместных инвестиционных проектов Горьковской железной дороги и Республики Удмуртии. Финансирование осуществлялось на паритетных началах в соответствии с Соглашением о взаимодействии между ГЖД и правительством РУ, заключенным в рамках реализации Генерального соглашения о взаимодействии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта между ОАО «РЖД» и субъектами Российской Федерации.
Реконструкция вокзала началась в 2005 году. Стоимость работ оценивается в 311 млн рублей. В обновленном здании расположены билетные кассы пригородного сообщения, оборудованы три комнаты матери и ребенка, пять комфортных комнат отдыха для транзитных пассажиров, кафе с полным циклом приготовления пищи, специальный туалет (с расширенными дверями, пандусом и поручнями) для инвалидов-колясочников, автоматические камеры хранения, медпункт. Для удобства пассажиров с ограниченными физическими возможностями пол первого этажа здания вокзала находится на одном уровне с перроном, что упрощает доступ к посадочным платформам. Полностью заменена система отопления и вентиляции, водопроводные и электрические сети, внутренняя сеть связи, установлены камеры видеонаблюдения.
В этот же день президент ОАО «РЖД» принял участие в открытии на Ижевском вокзале интермодального центра перевозок, предназначенного для продажи билетов железнодорожного, авиа- и междугороднего автобусного сообщения. Ежемесячно в центре планируется обслуживать 5 тыс. жителей Удмуртской Республики. Для организации работы интермодального комплекса была проведена реконструкция здания билетных касс с перепланировкой производственных помещений.
Приоритетным проектом, который реализуется на ГЖД, остается организация скоростного пассажирского сообщения на участке Москва – Нижний Новгород. Работы по данному направлению начались еще в 2006 году. Общая сметная стоимость строительства – 12,9 млрд руб., в том числе в текущем году на объектах дороги будет освоено 2,2 млн руб. С 2009-го скоростные поезда «Сапсан» проходят опытную эксплуатацию на полигоне Горьковской магистрали. В рамках подготовки главного хода дороги к увеличению скоростного режима на линии Нижний Новгород – Москва построено 13 новых посадочных платформ. Всего же с 2006 года было введено в эксплуатацию шесть реконструированных станций, три тяговые подстанции постоянного тока, уложено 16,4 км станционных путей и 77 стрелочных переводов, заменено около
48 км контактной сети. До конца текущего года на данном участке будут реконструированы еще девять станций и четыре тяговые подстанции, уложены 123 стрелочных перевода, переустроено 70 км контактной сети. На ряде перегонов устанавливается ограждение, запланирован ввод 39 новых платформ. Кроме того, на 202 км линии Москва – Нижний Новгород руководство ГЖД приступило к строительству моста через реку Нерль. Необходимость возведения новой конструкции также связана с реализацией проекта скоростного движения. В рамках реконструкции участка производится переустройство кривых – путь спрямляется, в этой связи железнодорожный мост пришлось возводить чуть ниже по течению по отношению к ныне действующему. Новая конструкция позволит повысить скорость прохождения поездов на этом участке пути. Как только строительство будет завершено, старый мост разберут. Планируется, что новый будет сдан в эксплуатацию в конце 2010 года.

Масштабы мостостроения

В целом же стоит отметить, что реализация проектов по повышению скоростей движения неразрывно связана с проектами по обновлению и развитию путевой инфраструктуры. Так, в 2009 году 65% инвестиционного бюджета дороги как заказчика (2,17 млрд руб.) направлено на реконструкцию верхнего строения пути. Работы проводятся на восьми участках дороги общей протяженностью 168 км. В то же время на строительство и реконструкцию искусственных сооружений в 2009–2011 гг. на ГЖД будет потрачено свыше 15 млрд руб. Надо отметить, что на магистрали выполняется достаточно большой объем по реконструкции и строительству именно искусственных сооружений.
В частности, завершается возведение пешеходного моста на станции Боголюбово. Новый мост позволит без риска для жизни пересекать пути линии Москва – Нижний Новгород десяткам тысяч туристов и паломников, приезжающим посетить архитектурно-религиозный памятник Владимиро-Суздальской Руси – храм Покрова на Нерли. Луг, на котором расположен храм, является ландшафтным памятником природы федерального значения, строительство автодорог на территории которого запрещено. Поэтому 1,7 км, разделяющие храм и станцию, туристы преодолевают пешком по выложенной камнем тропе, добраться до которой до недавнего времени можно было лишь через железнодорожные пути, что небезопасно, особенно если на рельсах оказывается целая группа путешественников. Новый мост длиной 118 м оборудован пологими, удобными для пешеходов сходами и пересекает не только пути, но и заболоченную ложбину, отделяющую заповедный луг от железной дороги.
Также в этом году на дороге приступили к строительству крупнейшего на магистрали виадука. Данный объект возводится в Уральских горах на 1418 км нечетного пути магистрали Москва – Казань – Екатеринбург в ущелье Рябиновый Лог. Проект разработан институтом «Гипро­транспуть» – филиалом ОАО «Росжелдорпроект». Заказчиком выступила Дирекция по комплексной реконструкции и строительству ОАО «РЖД», сооружение объекта выполняется ОАО «СК «Мост». Проектная высота виадука составляет около 40 м, длина – около 450 м, общее число опор – 15. Новый виадук на перегоне Саранинский Завод – Пудлинговый должен заменить действующий, построенный в 1914–1918 гг., состояние которого не обеспечивает скорости свыше 40 км/ч и в результате сдерживает поток поездов, составляющий до 65 пар грузовых и 20 пар пассажирских в сутки. Новое сооружение позволит на сложном горном участке развивать скорость до 100 км/ч грузовым поездам, до 120 км/ч – пассажирским. При условии ритмичного финансирования первые поезда пройдут по виадуку уже в 2013 году.
Наконец, в конце лета на ГЖД появился один из самых длинных крытых мостов – длиной более четверти километра. Используя опоры моста, сооруженного несколько лет назад, по заказу Дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта переход за 16 месяцев выполнила строительная компания «Мост».
Необычность моста и в его размерах, и в конструкции. Длина сооружения составляет 270 метров. Все его пролеты и сходы имеют застекленные своды. Железная дорога отделяет от остального города и ближайшей автобусной остановки микрорайон Нововязники, в котором живет больше 5 тыс. человек. «Общая стоимость реконструкции моста составила 134 млн рублей, – сообщил начальник отдела искусственных сооружений службы пути ГЖД Владимир Клочко. – Из пешеходных мостов с крытой галереей на нашей магистрали он будет самым длинным».

Лапшанга стала ближе

Также среди инвестиционных событий этого полугодия стоит отметить ввод в эксплуатацию после реконструкции линии Сухобезводное – Лапшанга, затраты на ремонт которой составили 320 млн рублей. Малодеятельная линия имеет высокую социальную значимость для жителей трех северных районов Нижегородской области. Решение о ремонте железнодорожной инфраструктуры и восстановлении регулярного пассажирского сообщения на 56-километровом участке от Сухобезводного до Лапшанги было принято руководством ГЖД в 2008 году.
Работы по капитальному ремонту пути включали замену рельсошпальной решетки на всем протяжении участка, на 31 км был выполнен ремонт искусственных сооружений. Кроме того, был проведен капитальный ремонт вокзала станции Сухобезводное – произведена замена ограждений береговой платформы, установлены навесы, благоустроена территория вокзала. Напомним, что участок строился в 1933–1936 годах и принадлежал Северной железной дороге. Линию, которая должна была связать Горьковскую и Северную магистрали, в итоге не достроили. Зато она стала осью большой системы исправительных учреждений Ужлаг и долгое время существовала в системе НКВД. В 1963 году эта линия вошла в состав Горьковской магистрали. Десятилетия технического перевооружения и мощного роста перевозок ставили иные задачи, и было не до реконструкции таежной тупиковой ветки со скромным грузооборотом и двумя парами поездов в сутки. В 1990-е годы промышленность в Варнавинском и Краснобаковском районах погрузилась в глубокий кризис. Тогда же сообщение перестало быть круглогодичным: на болотистых участках путь становился надежным только в морозы. В 1997 году эксплуатация участка официально прекратилась. Это привело к тому, что на станции Лапшанга закрылся один из крупнейших в стране леспромхозов и сотни людей лишились работы.

Инвестиции в сервис

Отметим, что помимо всего вышеперечисленного руководство ГЖД обращает большое внимание на развитие сортировочных станций. В текущем году завершена комплексная реконструкция технических средств автоматизации и механизации сортировочных станций Лянгасово и Горький-Сортировочный. Суммарный объем увеличения активов компании с вводом в эксплуатацию этих объектов составит 336 млн руб.
Кроме того, оборудуются диспетчерской централизацией и комплексом АПК-ДК одиннадцать станций на направлении Янаул – Дружинино, выполняется реконструкция станции Красноуфимск с вводом в эксплуатацию 0,84 км пути и трех стрелок ЭЦ.
Реалиями сегодняшнего дня является обеспечение безопасности и эстетики перевозочного процесса. Для достижения этих целей компанией проводится планомерная замена подвижного состава и приобретение нового с учетом качественного обеспечения возрастающих перевозок грузов и пассажиропотоков.
По программе развития пригородного пассажирского комплекса на ГЖД заложено финансирование в объеме 140 млн руб. Проводится реконструкция пригородного вокзального комплекса, бюджет данного проекта составляет 78 млн руб. В его рамках модернизируется вокзал на станции Зуевка (44 млн руб.). За счет средств программы обновления основных фондов с целью повышения качества обслуживания пассажиров построены пригородные павильоны на станциях Шеманиха, Тарасиха, Тоншаево (ввод в эксплуатацию новых павильонов будет произведен в этом году).
Хозяйственная деятельность дороги наряду с развитием нуждается и в обеспечении сохранности имеющихся активов. Так, для обеспечения противопожарной безопасности ГЖД как заказчиком реализованы инвестиционные средства в объеме 39 млн руб. В этом году еще 12 постов ЭЦ оборудованы системами пожарной сигнализации и газового пожаротушения. На мероприятия по предотвращению антитеррористической деятельности вложено 15 млн руб. инвестиционного бюджета.
Наконец, основным капиталом магистрали являются ее работники. В рамках развития социальной сферы в 2009 году по программе строительства технологического жилья построено 9 домов общей площадью 2110 кв. м с объемом ввода основных фондов 96 млн руб., приобретено 32 квартиры для работников линейных предприятий на сумму 51 млн руб.
Полина Карела [~DETAIL_TEXT] =>

В фокусе внимания

Среди наиболее важных проектов, реализованных на ГЖД во втором полугодии, можно отметить реконструкцию железнодорожного вокзала и интермодального центра перевозок в Ижевске. В торжественной церемонии открытия приняли участие президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, президент Удмуртской Республики Александр Волков, начальник Горьковской железной дороги Сергей Козырев. В ходе церемонии В. Якунин отметил: «Особенно важно то, что вокзал открывается в дни экономического кризиса. Вокзал – это ворота города. Уже здесь складывается впечатление о городе, представление об уровне деятельности руководителей региона».
Реконструкция вокзального комплекса в Ижевске – один из масштабных совместных инвестиционных проектов Горьковской железной дороги и Республики Удмуртии. Финансирование осуществлялось на паритетных началах в соответствии с Соглашением о взаимодействии между ГЖД и правительством РУ, заключенным в рамках реализации Генерального соглашения о взаимодействии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта между ОАО «РЖД» и субъектами Российской Федерации.
Реконструкция вокзала началась в 2005 году. Стоимость работ оценивается в 311 млн рублей. В обновленном здании расположены билетные кассы пригородного сообщения, оборудованы три комнаты матери и ребенка, пять комфортных комнат отдыха для транзитных пассажиров, кафе с полным циклом приготовления пищи, специальный туалет (с расширенными дверями, пандусом и поручнями) для инвалидов-колясочников, автоматические камеры хранения, медпункт. Для удобства пассажиров с ограниченными физическими возможностями пол первого этажа здания вокзала находится на одном уровне с перроном, что упрощает доступ к посадочным платформам. Полностью заменена система отопления и вентиляции, водопроводные и электрические сети, внутренняя сеть связи, установлены камеры видеонаблюдения.
В этот же день президент ОАО «РЖД» принял участие в открытии на Ижевском вокзале интермодального центра перевозок, предназначенного для продажи билетов железнодорожного, авиа- и междугороднего автобусного сообщения. Ежемесячно в центре планируется обслуживать 5 тыс. жителей Удмуртской Республики. Для организации работы интермодального комплекса была проведена реконструкция здания билетных касс с перепланировкой производственных помещений.
Приоритетным проектом, который реализуется на ГЖД, остается организация скоростного пассажирского сообщения на участке Москва – Нижний Новгород. Работы по данному направлению начались еще в 2006 году. Общая сметная стоимость строительства – 12,9 млрд руб., в том числе в текущем году на объектах дороги будет освоено 2,2 млн руб. С 2009-го скоростные поезда «Сапсан» проходят опытную эксплуатацию на полигоне Горьковской магистрали. В рамках подготовки главного хода дороги к увеличению скоростного режима на линии Нижний Новгород – Москва построено 13 новых посадочных платформ. Всего же с 2006 года было введено в эксплуатацию шесть реконструированных станций, три тяговые подстанции постоянного тока, уложено 16,4 км станционных путей и 77 стрелочных переводов, заменено около
48 км контактной сети. До конца текущего года на данном участке будут реконструированы еще девять станций и четыре тяговые подстанции, уложены 123 стрелочных перевода, переустроено 70 км контактной сети. На ряде перегонов устанавливается ограждение, запланирован ввод 39 новых платформ. Кроме того, на 202 км линии Москва – Нижний Новгород руководство ГЖД приступило к строительству моста через реку Нерль. Необходимость возведения новой конструкции также связана с реализацией проекта скоростного движения. В рамках реконструкции участка производится переустройство кривых – путь спрямляется, в этой связи железнодорожный мост пришлось возводить чуть ниже по течению по отношению к ныне действующему. Новая конструкция позволит повысить скорость прохождения поездов на этом участке пути. Как только строительство будет завершено, старый мост разберут. Планируется, что новый будет сдан в эксплуатацию в конце 2010 года.

Масштабы мостостроения

В целом же стоит отметить, что реализация проектов по повышению скоростей движения неразрывно связана с проектами по обновлению и развитию путевой инфраструктуры. Так, в 2009 году 65% инвестиционного бюджета дороги как заказчика (2,17 млрд руб.) направлено на реконструкцию верхнего строения пути. Работы проводятся на восьми участках дороги общей протяженностью 168 км. В то же время на строительство и реконструкцию искусственных сооружений в 2009–2011 гг. на ГЖД будет потрачено свыше 15 млрд руб. Надо отметить, что на магистрали выполняется достаточно большой объем по реконструкции и строительству именно искусственных сооружений.
В частности, завершается возведение пешеходного моста на станции Боголюбово. Новый мост позволит без риска для жизни пересекать пути линии Москва – Нижний Новгород десяткам тысяч туристов и паломников, приезжающим посетить архитектурно-религиозный памятник Владимиро-Суздальской Руси – храм Покрова на Нерли. Луг, на котором расположен храм, является ландшафтным памятником природы федерального значения, строительство автодорог на территории которого запрещено. Поэтому 1,7 км, разделяющие храм и станцию, туристы преодолевают пешком по выложенной камнем тропе, добраться до которой до недавнего времени можно было лишь через железнодорожные пути, что небезопасно, особенно если на рельсах оказывается целая группа путешественников. Новый мост длиной 118 м оборудован пологими, удобными для пешеходов сходами и пересекает не только пути, но и заболоченную ложбину, отделяющую заповедный луг от железной дороги.
Также в этом году на дороге приступили к строительству крупнейшего на магистрали виадука. Данный объект возводится в Уральских горах на 1418 км нечетного пути магистрали Москва – Казань – Екатеринбург в ущелье Рябиновый Лог. Проект разработан институтом «Гипро­транспуть» – филиалом ОАО «Росжелдорпроект». Заказчиком выступила Дирекция по комплексной реконструкции и строительству ОАО «РЖД», сооружение объекта выполняется ОАО «СК «Мост». Проектная высота виадука составляет около 40 м, длина – около 450 м, общее число опор – 15. Новый виадук на перегоне Саранинский Завод – Пудлинговый должен заменить действующий, построенный в 1914–1918 гг., состояние которого не обеспечивает скорости свыше 40 км/ч и в результате сдерживает поток поездов, составляющий до 65 пар грузовых и 20 пар пассажирских в сутки. Новое сооружение позволит на сложном горном участке развивать скорость до 100 км/ч грузовым поездам, до 120 км/ч – пассажирским. При условии ритмичного финансирования первые поезда пройдут по виадуку уже в 2013 году.
Наконец, в конце лета на ГЖД появился один из самых длинных крытых мостов – длиной более четверти километра. Используя опоры моста, сооруженного несколько лет назад, по заказу Дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта переход за 16 месяцев выполнила строительная компания «Мост».
Необычность моста и в его размерах, и в конструкции. Длина сооружения составляет 270 метров. Все его пролеты и сходы имеют застекленные своды. Железная дорога отделяет от остального города и ближайшей автобусной остановки микрорайон Нововязники, в котором живет больше 5 тыс. человек. «Общая стоимость реконструкции моста составила 134 млн рублей, – сообщил начальник отдела искусственных сооружений службы пути ГЖД Владимир Клочко. – Из пешеходных мостов с крытой галереей на нашей магистрали он будет самым длинным».

Лапшанга стала ближе

Также среди инвестиционных событий этого полугодия стоит отметить ввод в эксплуатацию после реконструкции линии Сухобезводное – Лапшанга, затраты на ремонт которой составили 320 млн рублей. Малодеятельная линия имеет высокую социальную значимость для жителей трех северных районов Нижегородской области. Решение о ремонте железнодорожной инфраструктуры и восстановлении регулярного пассажирского сообщения на 56-километровом участке от Сухобезводного до Лапшанги было принято руководством ГЖД в 2008 году.
Работы по капитальному ремонту пути включали замену рельсошпальной решетки на всем протяжении участка, на 31 км был выполнен ремонт искусственных сооружений. Кроме того, был проведен капитальный ремонт вокзала станции Сухобезводное – произведена замена ограждений береговой платформы, установлены навесы, благоустроена территория вокзала. Напомним, что участок строился в 1933–1936 годах и принадлежал Северной железной дороге. Линию, которая должна была связать Горьковскую и Северную магистрали, в итоге не достроили. Зато она стала осью большой системы исправительных учреждений Ужлаг и долгое время существовала в системе НКВД. В 1963 году эта линия вошла в состав Горьковской магистрали. Десятилетия технического перевооружения и мощного роста перевозок ставили иные задачи, и было не до реконструкции таежной тупиковой ветки со скромным грузооборотом и двумя парами поездов в сутки. В 1990-е годы промышленность в Варнавинском и Краснобаковском районах погрузилась в глубокий кризис. Тогда же сообщение перестало быть круглогодичным: на болотистых участках путь становился надежным только в морозы. В 1997 году эксплуатация участка официально прекратилась. Это привело к тому, что на станции Лапшанга закрылся один из крупнейших в стране леспромхозов и сотни людей лишились работы.

Инвестиции в сервис

Отметим, что помимо всего вышеперечисленного руководство ГЖД обращает большое внимание на развитие сортировочных станций. В текущем году завершена комплексная реконструкция технических средств автоматизации и механизации сортировочных станций Лянгасово и Горький-Сортировочный. Суммарный объем увеличения активов компании с вводом в эксплуатацию этих объектов составит 336 млн руб.
Кроме того, оборудуются диспетчерской централизацией и комплексом АПК-ДК одиннадцать станций на направлении Янаул – Дружинино, выполняется реконструкция станции Красноуфимск с вводом в эксплуатацию 0,84 км пути и трех стрелок ЭЦ.
Реалиями сегодняшнего дня является обеспечение безопасности и эстетики перевозочного процесса. Для достижения этих целей компанией проводится планомерная замена подвижного состава и приобретение нового с учетом качественного обеспечения возрастающих перевозок грузов и пассажиропотоков.
По программе развития пригородного пассажирского комплекса на ГЖД заложено финансирование в объеме 140 млн руб. Проводится реконструкция пригородного вокзального комплекса, бюджет данного проекта составляет 78 млн руб. В его рамках модернизируется вокзал на станции Зуевка (44 млн руб.). За счет средств программы обновления основных фондов с целью повышения качества обслуживания пассажиров построены пригородные павильоны на станциях Шеманиха, Тарасиха, Тоншаево (ввод в эксплуатацию новых павильонов будет произведен в этом году).
Хозяйственная деятельность дороги наряду с развитием нуждается и в обеспечении сохранности имеющихся активов. Так, для обеспечения противопожарной безопасности ГЖД как заказчиком реализованы инвестиционные средства в объеме 39 млн руб. В этом году еще 12 постов ЭЦ оборудованы системами пожарной сигнализации и газового пожаротушения. На мероприятия по предотвращению антитеррористической деятельности вложено 15 млн руб. инвестиционного бюджета.
Наконец, основным капиталом магистрали являются ее работники. В рамках развития социальной сферы в 2009 году по программе строительства технологического жилья построено 9 домов общей площадью 2110 кв. м с объемом ввода основных фондов 96 млн руб., приобретено 32 квартиры для работников линейных предприятий на сумму 51 млн руб.
Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В соответствии с утвержденными параметрами инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2009–2011 годы объем выделенных Горьковской железной дороге средств в этом году составляет 8,828 млрд руб. С началом финансового кризиса инвестиционный процесс
на полигоне магистрали не остановился – благодаря проводимым антикризисным мероприятиям теперь он максимально сориентирован на высокую доходность и быструю окупаемость. [~PREVIEW_TEXT] =>  В соответствии с утвержденными параметрами инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2009–2011 годы объем выделенных Горьковской железной дороге средств в этом году составляет 8,828 млрд руб. С началом финансового кризиса инвестиционный процесс
на полигоне магистрали не остановился – благодаря проводимым антикризисным мероприятиям теперь он максимально сориентирован на высокую доходность и быструю окупаемость. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5737 [~CODE] => 5737 [EXTERNAL_ID] => 5737 [~EXTERNAL_ID] => 5737 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110527:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110527:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110527:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110527:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110527:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110527:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110527:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кризис работе не помеха [SECTION_META_KEYWORDS] => кризис работе не помеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В соответствии с утвержденными параметрами инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2009–2011 годы объем выделенных Горьковской железной дороге средств в этом году составляет 8,828 млрд руб. С началом финансового кризиса инвестиционный процесс <br />на полигоне магистрали не остановился – благодаря проводимым антикризисным мероприятиям теперь он максимально сориентирован на высокую доходность и быструю окупаемость. [ELEMENT_META_TITLE] => Кризис работе не помеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кризис работе не помеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В соответствии с утвержденными параметрами инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2009–2011 годы объем выделенных Горьковской железной дороге средств в этом году составляет 8,828 млрд руб. С началом финансового кризиса инвестиционный процесс <br />на полигоне магистрали не остановился – благодаря проводимым антикризисным мероприятиям теперь он максимально сориентирован на высокую доходность и быструю окупаемость. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис работе не помеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис работе не помеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис работе не помеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис работе не помеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис работе не помеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис работе не помеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис работе не помеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис работе не помеха ) )
РЖД-Партнер

Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога

В конце октября решением правления ОАО «РЖД» подведены итоги сетевого соревнования коллективов железных дорог, других филиалов и структурных подразделений компании за второй квартал 2009 года.
Array
(
    [ID] => 110526
    [~ID] => 110526
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога
    [~NAME] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5736/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5736/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ГЖД стала лидером

В конце октября решением правления ОАО «РЖД» подведены итоги сетевого соревнования коллективов железных дорог, других филиалов и структурных подразделений компании за второй квартал 2009 года.
Среди железных дорог лидерами признаны коллективы Октябрьской, Горьковской и Свердловской железных дорог. Всего победителями соревнования стали 173 коллектива железных дорог, других филиалов и структурных подразделений. Им вручены памятные знаки, почетные дипломы компании и денежные премии. Напомним, определяют лучшие коллективы на основании целого ряда критериев, в частности производственных и финансово-экономических показателей, уровня обеспечения безопасности движения, состояния охраны труда и пр.

Все идет по плану

На отделениях Горьковской железной дороги в январе – октябре текущего года было погружено 30,9 млн т грузов, что на 0,7% превысило план. Эксплуатационный грузооборот составил 122,27 млн ткм, что на 1,1% больше запланированного объема.
За 10 месяцев на дороге было перевезено 52,3 млн пассажиров, в том числе в пригородном сообщении 46,4 млн человек, в дальнем следовании – 8,3 млн. Пассажирооборот за этот период достиг 10,6 млрд пасс.-км, в том числе в пригородном сообщении – 2,3 млрд пасс.-км, в дальнем следовании – 8,3 млрд пасс.-км. Средняя зарплата по дороге составила 21,2 тыс. руб., что на 14,7% больше уровня прошлого года.

Президент РЖД представил нового начальника Горьковской дороги

В конце октября на собрании трудового коллектива президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин официально представил нового начальника Горьковской железной дороги. Им стал Анатолий Лесун, до настоящего момента занимавший должность первого заместителя начальника ГЖД.
Анатолий Федорович Лесун родился 27 февраля 1959 года. В 1985-м окончил Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «инженер путей сообщения по управлению процессами перевозок на железнодорожном транспорте». С 1985 года начал работать дежурным по парку, затем – дежурным по горке, маневровым диспетчером станции Лянгасово Кировского отделения Горьковской железной дороги. В период с 1987 по 1998-й занимал руководящие должности на различных отделениях ГЖД.
С 1998 по 2002 г. – заместитель начальника ГЖД – начальник службы управления перевозками.
С 2002 по 2003 г. – первый заместитель начальника ГЖД, с 2003 по 2009 г. – первый заместитель начальника ГЖД – филиала ОАО «РЖД».
С 28 октября 2009 г. – начальник ГЖД.
Награжден медалью «За боевые заслуги», памятным нагрудным знаком «130 лет Министерству путей сообщения», знаком «Почетный железнодорожник», юбилейной медалью «100 лет Транссибирской магистрали», юбилейным нагрудным знаком «170 лет железным дорогам России», орденом «За заслуги» Российского союза ветеранов Афганистана.

2605 тяжеловесов прошли по ГЖД

За 10 месяцев 2009 года на ГЖД проведено 687 поездов весом до 9 тыс. тонн с применением системы СУТП, 1178 поездов весом до 8 тыс. тонн и 740 поездов весом до 7 тыс. тонн. Кроме того – 1076 сдвоенных поездов.
Только за октябрь текущего года на Горьковской магистрали проведено 232 поезда весом более
6,5 тыс. тонн, в том числе 69 – весом до 9 тыс. тонн, 77 – до 8 тыс. тонн и 86 – до 7 тыс. тонн. За октябрь проведено 135 сдвоенных поездов. В 2008 году на дороге было сформировано и проведено 3547 поездов весом более 6,5 тыс. тонн, 1786 соединенных грузовых поездов.
Напомним, что СУТП – система управления тормозами поезда по радиоканалу. Она позволяет повысить качество торможения и сократить тормозной путь.

Расширенные возможности

Новый козловой кран для переработки крупнотоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов установлен на грузовом дворе станции Вахитово Казанского отделения Горьковской железной дороги.
Козловой кран МККС 42 КМ производства ОАО «Балткран» (г. Калининград) имеет грузоподъемность до 32,5 т, что позволяет использовать его для перевалки как 20-, так и 40-футовых контейнеров. Для использования нового крана в грузовой работе был уложен 300-метровый железнодорожный путь, рассчитанный на единовременную подачу 17 вагонов, и построена площадка в
9,6 тыс. кв. м максимальной вместимостью 264 крупнотоннажных контейнера. Кроме того, обновлена автодорога и выполнены работы по благоустройству всей территории грузового двора, освещению площадки и оснащению ее пожарным водопроводом.
Грузовой двор станции Вахитово, находящийся на территории города Казани, осуществляет весь комплекс работ по погрузке-выгрузке металлоизделий, строительных навалочных грузов, труб, оборудования, самоходной техники, продовольственных товаров. В составе комплекса сооружений грузового двора имеется ангарный склад, повышенный путь, аппарель для погрузки и выгрузки автотехники, две площадки по переработке тяжеловесных грузов. Однако ранее возможности станции были ограничены наличием кранов грузоподъемностью до 20 т.
Новый козловой кран позволит ежемесячно принимать на станции до 300 крупнотоннажных контейнеров в месяц и расширит возможности грузовладельцев Республики Татарстан по приему и отправлению контейнеров, ведь до этого подобная услуга оказывалась только на станции Лагерная. Необходимость модернизации грузового двора Вахитово вызвана подготовкой к проведению в 2013 году в Казани Всемирных летних студенческих игр, в связи с чем в городе идет развитие туриндустрии и осуществляется строительство новых спортивных объектов. [~DETAIL_TEXT] =>

ГЖД стала лидером

В конце октября решением правления ОАО «РЖД» подведены итоги сетевого соревнования коллективов железных дорог, других филиалов и структурных подразделений компании за второй квартал 2009 года.
Среди железных дорог лидерами признаны коллективы Октябрьской, Горьковской и Свердловской железных дорог. Всего победителями соревнования стали 173 коллектива железных дорог, других филиалов и структурных подразделений. Им вручены памятные знаки, почетные дипломы компании и денежные премии. Напомним, определяют лучшие коллективы на основании целого ряда критериев, в частности производственных и финансово-экономических показателей, уровня обеспечения безопасности движения, состояния охраны труда и пр.

Все идет по плану

На отделениях Горьковской железной дороги в январе – октябре текущего года было погружено 30,9 млн т грузов, что на 0,7% превысило план. Эксплуатационный грузооборот составил 122,27 млн ткм, что на 1,1% больше запланированного объема.
За 10 месяцев на дороге было перевезено 52,3 млн пассажиров, в том числе в пригородном сообщении 46,4 млн человек, в дальнем следовании – 8,3 млн. Пассажирооборот за этот период достиг 10,6 млрд пасс.-км, в том числе в пригородном сообщении – 2,3 млрд пасс.-км, в дальнем следовании – 8,3 млрд пасс.-км. Средняя зарплата по дороге составила 21,2 тыс. руб., что на 14,7% больше уровня прошлого года.

Президент РЖД представил нового начальника Горьковской дороги

В конце октября на собрании трудового коллектива президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин официально представил нового начальника Горьковской железной дороги. Им стал Анатолий Лесун, до настоящего момента занимавший должность первого заместителя начальника ГЖД.
Анатолий Федорович Лесун родился 27 февраля 1959 года. В 1985-м окончил Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «инженер путей сообщения по управлению процессами перевозок на железнодорожном транспорте». С 1985 года начал работать дежурным по парку, затем – дежурным по горке, маневровым диспетчером станции Лянгасово Кировского отделения Горьковской железной дороги. В период с 1987 по 1998-й занимал руководящие должности на различных отделениях ГЖД.
С 1998 по 2002 г. – заместитель начальника ГЖД – начальник службы управления перевозками.
С 2002 по 2003 г. – первый заместитель начальника ГЖД, с 2003 по 2009 г. – первый заместитель начальника ГЖД – филиала ОАО «РЖД».
С 28 октября 2009 г. – начальник ГЖД.
Награжден медалью «За боевые заслуги», памятным нагрудным знаком «130 лет Министерству путей сообщения», знаком «Почетный железнодорожник», юбилейной медалью «100 лет Транссибирской магистрали», юбилейным нагрудным знаком «170 лет железным дорогам России», орденом «За заслуги» Российского союза ветеранов Афганистана.

2605 тяжеловесов прошли по ГЖД

За 10 месяцев 2009 года на ГЖД проведено 687 поездов весом до 9 тыс. тонн с применением системы СУТП, 1178 поездов весом до 8 тыс. тонн и 740 поездов весом до 7 тыс. тонн. Кроме того – 1076 сдвоенных поездов.
Только за октябрь текущего года на Горьковской магистрали проведено 232 поезда весом более
6,5 тыс. тонн, в том числе 69 – весом до 9 тыс. тонн, 77 – до 8 тыс. тонн и 86 – до 7 тыс. тонн. За октябрь проведено 135 сдвоенных поездов. В 2008 году на дороге было сформировано и проведено 3547 поездов весом более 6,5 тыс. тонн, 1786 соединенных грузовых поездов.
Напомним, что СУТП – система управления тормозами поезда по радиоканалу. Она позволяет повысить качество торможения и сократить тормозной путь.

Расширенные возможности

Новый козловой кран для переработки крупнотоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов установлен на грузовом дворе станции Вахитово Казанского отделения Горьковской железной дороги.
Козловой кран МККС 42 КМ производства ОАО «Балткран» (г. Калининград) имеет грузоподъемность до 32,5 т, что позволяет использовать его для перевалки как 20-, так и 40-футовых контейнеров. Для использования нового крана в грузовой работе был уложен 300-метровый железнодорожный путь, рассчитанный на единовременную подачу 17 вагонов, и построена площадка в
9,6 тыс. кв. м максимальной вместимостью 264 крупнотоннажных контейнера. Кроме того, обновлена автодорога и выполнены работы по благоустройству всей территории грузового двора, освещению площадки и оснащению ее пожарным водопроводом.
Грузовой двор станции Вахитово, находящийся на территории города Казани, осуществляет весь комплекс работ по погрузке-выгрузке металлоизделий, строительных навалочных грузов, труб, оборудования, самоходной техники, продовольственных товаров. В составе комплекса сооружений грузового двора имеется ангарный склад, повышенный путь, аппарель для погрузки и выгрузки автотехники, две площадки по переработке тяжеловесных грузов. Однако ранее возможности станции были ограничены наличием кранов грузоподъемностью до 20 т.
Новый козловой кран позволит ежемесячно принимать на станции до 300 крупнотоннажных контейнеров в месяц и расширит возможности грузовладельцев Республики Татарстан по приему и отправлению контейнеров, ведь до этого подобная услуга оказывалась только на станции Лагерная. Необходимость модернизации грузового двора Вахитово вызвана подготовкой к проведению в 2013 году в Казани Всемирных летних студенческих игр, в связи с чем в городе идет развитие туриндустрии и осуществляется строительство новых спортивных объектов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце октября решением правления ОАО «РЖД» подведены итоги сетевого соревнования коллективов железных дорог, других филиалов и структурных подразделений компании за второй квартал 2009 года. [~PREVIEW_TEXT] => В конце октября решением правления ОАО «РЖД» подведены итоги сетевого соревнования коллективов железных дорог, других филиалов и структурных подразделений компании за второй квартал 2009 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5736 [~CODE] => 5736 [EXTERNAL_ID] => 5736 [~EXTERNAL_ID] => 5736 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110526:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110526:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110526:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110526:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110526:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110526:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110526:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама "ржд-партнер-горьковская железная дорога [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце октября решением правления ОАО «РЖД» подведены итоги сетевого соревнования коллективов железных дорог, других филиалов и структурных подразделений компании за второй квартал 2009 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама "ржд-партнер-горьковская железная дорога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце октября решением правления ОАО «РЖД» подведены итоги сетевого соревнования коллективов железных дорог, других филиалов и структурных подразделений компании за второй квартал 2009 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога ) )

									Array
(
    [ID] => 110526
    [~ID] => 110526
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога
    [~NAME] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5736/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5736/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ГЖД стала лидером

В конце октября решением правления ОАО «РЖД» подведены итоги сетевого соревнования коллективов железных дорог, других филиалов и структурных подразделений компании за второй квартал 2009 года.
Среди железных дорог лидерами признаны коллективы Октябрьской, Горьковской и Свердловской железных дорог. Всего победителями соревнования стали 173 коллектива железных дорог, других филиалов и структурных подразделений. Им вручены памятные знаки, почетные дипломы компании и денежные премии. Напомним, определяют лучшие коллективы на основании целого ряда критериев, в частности производственных и финансово-экономических показателей, уровня обеспечения безопасности движения, состояния охраны труда и пр.

Все идет по плану

На отделениях Горьковской железной дороги в январе – октябре текущего года было погружено 30,9 млн т грузов, что на 0,7% превысило план. Эксплуатационный грузооборот составил 122,27 млн ткм, что на 1,1% больше запланированного объема.
За 10 месяцев на дороге было перевезено 52,3 млн пассажиров, в том числе в пригородном сообщении 46,4 млн человек, в дальнем следовании – 8,3 млн. Пассажирооборот за этот период достиг 10,6 млрд пасс.-км, в том числе в пригородном сообщении – 2,3 млрд пасс.-км, в дальнем следовании – 8,3 млрд пасс.-км. Средняя зарплата по дороге составила 21,2 тыс. руб., что на 14,7% больше уровня прошлого года.

Президент РЖД представил нового начальника Горьковской дороги

В конце октября на собрании трудового коллектива президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин официально представил нового начальника Горьковской железной дороги. Им стал Анатолий Лесун, до настоящего момента занимавший должность первого заместителя начальника ГЖД.
Анатолий Федорович Лесун родился 27 февраля 1959 года. В 1985-м окончил Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «инженер путей сообщения по управлению процессами перевозок на железнодорожном транспорте». С 1985 года начал работать дежурным по парку, затем – дежурным по горке, маневровым диспетчером станции Лянгасово Кировского отделения Горьковской железной дороги. В период с 1987 по 1998-й занимал руководящие должности на различных отделениях ГЖД.
С 1998 по 2002 г. – заместитель начальника ГЖД – начальник службы управления перевозками.
С 2002 по 2003 г. – первый заместитель начальника ГЖД, с 2003 по 2009 г. – первый заместитель начальника ГЖД – филиала ОАО «РЖД».
С 28 октября 2009 г. – начальник ГЖД.
Награжден медалью «За боевые заслуги», памятным нагрудным знаком «130 лет Министерству путей сообщения», знаком «Почетный железнодорожник», юбилейной медалью «100 лет Транссибирской магистрали», юбилейным нагрудным знаком «170 лет железным дорогам России», орденом «За заслуги» Российского союза ветеранов Афганистана.

2605 тяжеловесов прошли по ГЖД

За 10 месяцев 2009 года на ГЖД проведено 687 поездов весом до 9 тыс. тонн с применением системы СУТП, 1178 поездов весом до 8 тыс. тонн и 740 поездов весом до 7 тыс. тонн. Кроме того – 1076 сдвоенных поездов.
Только за октябрь текущего года на Горьковской магистрали проведено 232 поезда весом более
6,5 тыс. тонн, в том числе 69 – весом до 9 тыс. тонн, 77 – до 8 тыс. тонн и 86 – до 7 тыс. тонн. За октябрь проведено 135 сдвоенных поездов. В 2008 году на дороге было сформировано и проведено 3547 поездов весом более 6,5 тыс. тонн, 1786 соединенных грузовых поездов.
Напомним, что СУТП – система управления тормозами поезда по радиоканалу. Она позволяет повысить качество торможения и сократить тормозной путь.

Расширенные возможности

Новый козловой кран для переработки крупнотоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов установлен на грузовом дворе станции Вахитово Казанского отделения Горьковской железной дороги.
Козловой кран МККС 42 КМ производства ОАО «Балткран» (г. Калининград) имеет грузоподъемность до 32,5 т, что позволяет использовать его для перевалки как 20-, так и 40-футовых контейнеров. Для использования нового крана в грузовой работе был уложен 300-метровый железнодорожный путь, рассчитанный на единовременную подачу 17 вагонов, и построена площадка в
9,6 тыс. кв. м максимальной вместимостью 264 крупнотоннажных контейнера. Кроме того, обновлена автодорога и выполнены работы по благоустройству всей территории грузового двора, освещению площадки и оснащению ее пожарным водопроводом.
Грузовой двор станции Вахитово, находящийся на территории города Казани, осуществляет весь комплекс работ по погрузке-выгрузке металлоизделий, строительных навалочных грузов, труб, оборудования, самоходной техники, продовольственных товаров. В составе комплекса сооружений грузового двора имеется ангарный склад, повышенный путь, аппарель для погрузки и выгрузки автотехники, две площадки по переработке тяжеловесных грузов. Однако ранее возможности станции были ограничены наличием кранов грузоподъемностью до 20 т.
Новый козловой кран позволит ежемесячно принимать на станции до 300 крупнотоннажных контейнеров в месяц и расширит возможности грузовладельцев Республики Татарстан по приему и отправлению контейнеров, ведь до этого подобная услуга оказывалась только на станции Лагерная. Необходимость модернизации грузового двора Вахитово вызвана подготовкой к проведению в 2013 году в Казани Всемирных летних студенческих игр, в связи с чем в городе идет развитие туриндустрии и осуществляется строительство новых спортивных объектов. [~DETAIL_TEXT] =>

ГЖД стала лидером

В конце октября решением правления ОАО «РЖД» подведены итоги сетевого соревнования коллективов железных дорог, других филиалов и структурных подразделений компании за второй квартал 2009 года.
Среди железных дорог лидерами признаны коллективы Октябрьской, Горьковской и Свердловской железных дорог. Всего победителями соревнования стали 173 коллектива железных дорог, других филиалов и структурных подразделений. Им вручены памятные знаки, почетные дипломы компании и денежные премии. Напомним, определяют лучшие коллективы на основании целого ряда критериев, в частности производственных и финансово-экономических показателей, уровня обеспечения безопасности движения, состояния охраны труда и пр.

Все идет по плану

На отделениях Горьковской железной дороги в январе – октябре текущего года было погружено 30,9 млн т грузов, что на 0,7% превысило план. Эксплуатационный грузооборот составил 122,27 млн ткм, что на 1,1% больше запланированного объема.
За 10 месяцев на дороге было перевезено 52,3 млн пассажиров, в том числе в пригородном сообщении 46,4 млн человек, в дальнем следовании – 8,3 млн. Пассажирооборот за этот период достиг 10,6 млрд пасс.-км, в том числе в пригородном сообщении – 2,3 млрд пасс.-км, в дальнем следовании – 8,3 млрд пасс.-км. Средняя зарплата по дороге составила 21,2 тыс. руб., что на 14,7% больше уровня прошлого года.

Президент РЖД представил нового начальника Горьковской дороги

В конце октября на собрании трудового коллектива президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин официально представил нового начальника Горьковской железной дороги. Им стал Анатолий Лесун, до настоящего момента занимавший должность первого заместителя начальника ГЖД.
Анатолий Федорович Лесун родился 27 февраля 1959 года. В 1985-м окончил Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «инженер путей сообщения по управлению процессами перевозок на железнодорожном транспорте». С 1985 года начал работать дежурным по парку, затем – дежурным по горке, маневровым диспетчером станции Лянгасово Кировского отделения Горьковской железной дороги. В период с 1987 по 1998-й занимал руководящие должности на различных отделениях ГЖД.
С 1998 по 2002 г. – заместитель начальника ГЖД – начальник службы управления перевозками.
С 2002 по 2003 г. – первый заместитель начальника ГЖД, с 2003 по 2009 г. – первый заместитель начальника ГЖД – филиала ОАО «РЖД».
С 28 октября 2009 г. – начальник ГЖД.
Награжден медалью «За боевые заслуги», памятным нагрудным знаком «130 лет Министерству путей сообщения», знаком «Почетный железнодорожник», юбилейной медалью «100 лет Транссибирской магистрали», юбилейным нагрудным знаком «170 лет железным дорогам России», орденом «За заслуги» Российского союза ветеранов Афганистана.

2605 тяжеловесов прошли по ГЖД

За 10 месяцев 2009 года на ГЖД проведено 687 поездов весом до 9 тыс. тонн с применением системы СУТП, 1178 поездов весом до 8 тыс. тонн и 740 поездов весом до 7 тыс. тонн. Кроме того – 1076 сдвоенных поездов.
Только за октябрь текущего года на Горьковской магистрали проведено 232 поезда весом более
6,5 тыс. тонн, в том числе 69 – весом до 9 тыс. тонн, 77 – до 8 тыс. тонн и 86 – до 7 тыс. тонн. За октябрь проведено 135 сдвоенных поездов. В 2008 году на дороге было сформировано и проведено 3547 поездов весом более 6,5 тыс. тонн, 1786 соединенных грузовых поездов.
Напомним, что СУТП – система управления тормозами поезда по радиоканалу. Она позволяет повысить качество торможения и сократить тормозной путь.

Расширенные возможности

Новый козловой кран для переработки крупнотоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов установлен на грузовом дворе станции Вахитово Казанского отделения Горьковской железной дороги.
Козловой кран МККС 42 КМ производства ОАО «Балткран» (г. Калининград) имеет грузоподъемность до 32,5 т, что позволяет использовать его для перевалки как 20-, так и 40-футовых контейнеров. Для использования нового крана в грузовой работе был уложен 300-метровый железнодорожный путь, рассчитанный на единовременную подачу 17 вагонов, и построена площадка в
9,6 тыс. кв. м максимальной вместимостью 264 крупнотоннажных контейнера. Кроме того, обновлена автодорога и выполнены работы по благоустройству всей территории грузового двора, освещению площадки и оснащению ее пожарным водопроводом.
Грузовой двор станции Вахитово, находящийся на территории города Казани, осуществляет весь комплекс работ по погрузке-выгрузке металлоизделий, строительных навалочных грузов, труб, оборудования, самоходной техники, продовольственных товаров. В составе комплекса сооружений грузового двора имеется ангарный склад, повышенный путь, аппарель для погрузки и выгрузки автотехники, две площадки по переработке тяжеловесных грузов. Однако ранее возможности станции были ограничены наличием кранов грузоподъемностью до 20 т.
Новый козловой кран позволит ежемесячно принимать на станции до 300 крупнотоннажных контейнеров в месяц и расширит возможности грузовладельцев Республики Татарстан по приему и отправлению контейнеров, ведь до этого подобная услуга оказывалась только на станции Лагерная. Необходимость модернизации грузового двора Вахитово вызвана подготовкой к проведению в 2013 году в Казани Всемирных летних студенческих игр, в связи с чем в городе идет развитие туриндустрии и осуществляется строительство новых спортивных объектов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце октября решением правления ОАО «РЖД» подведены итоги сетевого соревнования коллективов железных дорог, других филиалов и структурных подразделений компании за второй квартал 2009 года. [~PREVIEW_TEXT] => В конце октября решением правления ОАО «РЖД» подведены итоги сетевого соревнования коллективов железных дорог, других филиалов и структурных подразделений компании за второй квартал 2009 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5736 [~CODE] => 5736 [EXTERNAL_ID] => 5736 [~EXTERNAL_ID] => 5736 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110526:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110526:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110526:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110526:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110526:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110526:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110526:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама "ржд-партнер-горьковская железная дорога [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце октября решением правления ОАО «РЖД» подведены итоги сетевого соревнования коллективов железных дорог, других филиалов и структурных подразделений компании за второй квартал 2009 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама "ржд-партнер-горьковская железная дорога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце октября решением правления ОАО «РЖД» подведены итоги сетевого соревнования коллективов железных дорог, других филиалов и структурных подразделений компании за второй квартал 2009 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Горьковская железная дорога ) )
РЖД-Партнер

Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен?

 Соответствие железнодорожной продукции основным рыночным требованиям, главное из которых – повышение
экономической эффективности в сфере транспортных услуг, в условиях экономического кризиса и падения объемов перевозок становится, по сути дела, необходимым условием выживания компаний – и тех, которые ее производят, и тех, кто ее приобретает.
Array
(
    [ID] => 110525
    [~ID] => 110525
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен?
    [~NAME] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5735/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5735/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Какой стандарт стандартнее

Стандартизация и сертификация как стимул механизма повышения качества продукции, гарантированный сервис от производителя, поставки качественных запасных частей и материалов для ремонта, оптимизация последнего – вот далеко не полный перечень факторов, способных реально повлиять на эффективность отдачи от капитальных вложений в обновление подвижного состава.
При их удачном совпадении решение о возможной закупке новой техники даже в условиях профицита парка, несомненно, будет положительным. В этом случае компания снижает затраты на эксплуатацию подвижного состава при выполнении заданного объема перевозок. А устаревшие вагоны можно спокойно ставить в резерв до лучших времен.
Качество продукции, влияющее на эффективность ее эксплуатации, определяют показатели применения и надежности, заявил вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимир Матюшин во время встречи за круглым столом «Эксплуатация и ремонт подвижного состава», прошедшем в рамках VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Показатели надежности полностью определяют затраты на обслуживание и ремонт техники, а показатели применения влияют как на снижение эксплуатационных затрат, так и на повышение доходности вслед­ствие увеличения той же производительности вагона.
Проблема низкого качества отечественной продукции, по его мнению, существует уже так давно, что набила оскомину. То, что она никак не решается командно-административными методами, – очевидно. Система ответственности производителя отчасти действует: повышая качество, он снижает внутренние издержки на производство, что и заставляет его контролировать собственную продукцию.
Но главный метод воздействия, заявляет В. Матюшин, – конкуренция, которая должна быть открытой и предполагать наличие нескольких производителей. И здесь просто необходимо создать систему объективной проверки показателей качества продукции и механизм ее реализации в виде добровольной сертификации и пакета стандартов.
В НП «ОПЖТ» входят и основные производители, и собственники подвижного состава. Поэтому принятие стандартов, разработанных внутри системы, сразу ложится на обе стороны и легко запускается. Создание таких стандартов гораздо проще, чем государственных. И сегодня, по словам В. Матюшина, они смогут заменить так называемые отраслевые стандарты. Что касается системы добровольной сертификации, то она создана и зарегистрирована.
Принято решение разработки и внедрения сертификации подвижного состава по показателю качест­ва с оценкой его экономической эффективности, что позволит по результатам эксплуатации первой партии принимать решение о выдаче документа. Решено также создать систему стандартов менеджмента качества применительно к предприятиям – производителям железнодорожной техники. Некий аналог американского стандарта и европейского.
Почему нужен аналог? В. Матюшин объясняет это так: если ввести стандарт, который почти недосягаем для предприятий, например IRIS, это значит их обезоружить. Надо сделать нечто реальное, но, так сказать, хорошо подтягивающее вверх.
Разрабатываются стандарты по оценке экономической эффективности новой техники. Это организация и проведение эксплуатационных испытаний; правила проведения сертификации эксплуатационной пригодности; принципы ценообразования железнодорожного подвижного состава на основе стоимости жизненного цикла; обязательные условия договоров на поставку и ответственность производителя/потребителя железнодорожной техники при таком цено­образовании.
Также в разработке находятся три стандарта, касающиеся взаимоотношений. Это рекомендации по организации работы с поставщиками, выбор поставщика, порядок организации и проведения испытаний при возникновении неких споров.
Интересный пример: ОАО «Выксунский металлургический комбинат» вышло с предложением сделать стандарт, что называется, сам под себя, который заставит качест­венно работать не только их, но и остальных подтянет. Если, заявляет В. Матюшин, появляются желающие попасть на наш рынок со стороны, то пусть соответствуют этому стандарту.
Несомненно, что таким образом отечественный производитель защищает свое поле деятельности. Но при этом, например, представители других предприятий недоумевают, почему, будучи также российских кровей, они должны равняться на стандарты Выксы? Что уж говорить о зарубежных компаниях, которые живут совсем по другим стандартам. Постулат, декларируемый тем же НП «ОПЖТ» об открытой конкуренции, оказывается под большим вопросом.

На полном довольствии

Сервисное обслуживание на протяжении всего жизненного цикла уже давно является неотъемлемой частью комплекса услуг, которые предоставляют ведущие производители железнодорожной техники. Широко известен опыт мировых брендов. Поэтому, например, «Сименс» уже в течение достаточно длительного времени работает в этой нише бизнеса. В России, как и во всем мире, появляется новая техника, и она достаточно наукоемкая. И эксплуатирующие организации по ряду причин сами не в состоянии быстро осваивать ее техническое обслуживание и ремонт, считает руководитель направления «Подвижной состав» подразделения «Мобильность» компании «Сименс» Олег Дорофеев.
У «Сименса» существует пять ступеней и пять концепций предложений заказчикам сервисного обслуживания, начиная от консультаций и заканчивая полным сервисным обслуживанием той техники, которую он поставляет.
Например, депо Металлострой будет совместно с ОАО «РЖД» обслуживать поставляемые «Сименсом» поезда «Сапсан». При этом ответственность за техническую готовность взял на себя зарубежный партнер. То есть компания полностью отвечает за тот коэффициент технической готовности, который заложен в требованиях.
Точно такой же подход «Сименс» предлагает в настоящее время реализовать к своему совместному проекту с «Синарой» по разработке и организации производства в России электровозов 2С10.
К сожалению, отечественные производители находятся в самом начале большого пути к абсолютному сервису. Тем не менее
ЗАО «Трансмашхолдинг» вместе с ОАО «РЖД» приступило к решению этой задачи.
Отрабатывать ее, по словам заместителя генерального директора ТМХ Виктора Иванова, начали на электровозном парке, в основном производства Новочеркасского электровозостроительного завода, который выпускает в том числе грузовые электровозы «Ермак». Они находятся на гарантии, а многие уже вышли за гарантийные сроки. «Ермаки» эксплуатируются в основном на востоке России. Поэтому совместный пилотный проект РЖД и ТМХ предусматривает в 2010 году создание центров по фирменному сервисному обслуживанию локомотивов именно на восточном полигоне.
Реализация проекта сложная, ей предшествовала кропотливая подготовительная работа, включающая в себя рассмотрение предложений по объемам и формам сервисного обслуживания, подготовку его концепции, обсуждение их в коллективах на всех уровнях производства и управления, создание рабочих групп. По всему полигону проведен всесторонний технический аудит, изучалась структура управления, укомплектованность персоналом и производственными мощностями, квалификация кадров, экономические показатели эффективности ремонтного производства. Анализ данной информации, сообщает
В. Иванов, позволил сформулировать проекты бизнес-планов и договоров по фирменному обслуживанию локомотивного парка.
Самое главное, считает он, что несмотря на кризис ОАО «РЖД» делает все возможное, чтобы загрузить отечественных производителей, поэтому неизменно идет замена старого парка новыми локомотивами. И в данном случае под эгидой самих машиностроителей появляется единый центр ответст­венности за сервис подвижного состава с того момента, как он сошел с конвейера, и до списания его на металлолом.

Ремонт по пересылке

Сегодня наибольший интерес с точки зрения повышения качества ремонта подвижного состава представляет идеология вагоноремонтного комплекса в рамках конкурент­ной среды, возможностей равного доступа к этому рынку услуг. Кроме Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД», уже существуют вагоноремонтные заводы – как входящие в систему РЖД, так и частные предприятия.
Но для того чтобы выполнить задачи, поставленные программой структурной реформы, сообщает вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин, в 2010 году предстоит создание на базе ЦДРВ акционерного общества, что позволит обеспечить вывод в конкурентный сектор 100% вагоноремонтных мощностей РЖД. На этом завершится второй этап реформирования вагоноремонтного комплекса.
Более того, в стадии обсуждения находится план создания на базе ЦДРВ двух дочерних обществ по экс­территориальному признаку, причем возможности их будут равнозначными, что создаст условия для конкуренции.
Впрочем, в нынешнем году работа вагоноремонтного комплекса, констатирует начальник ЦДРВ Николай Бочкарев, проводится в сложных условиях. Требования рынка обязывают находить пути снижения издержек на ремонт подвижного состава, выстраивать новую модель взаимоотношений, направленных на соблюдение интересов всех участников рынка, а самое главное – сохранять целостность технологии ремонта.
Вагоноремонтные предприятия ЦДРВ располагают достаточной базой для обеспечения потребностей всех собственников подвижного состава. За 9 месяцев 2009 года, приводит данные Н. Бочкарев, отремонтировано 242 тыс. вагонов, в том числе 152 тыс. – приватных, что составляет 63%. В аналогичный период 2008 года данный показатель равнялся 48%, а в 2007-м – 38%. При производстве деповского ремонта в сентябре простой одного приватного вагона в среднем составлял 2,1 суток против 6 по условиям договора. При капитальном – 2,5 против 9.
Практика показывает, что ритмичность работы вагоноремонтного комплекса во многом зависит от сбалансированности существующих грузопотоков и интенсивности эксплуатации приватных грузовых вагонов, географического сегмента рынка ремонтов. Для этого совмест­ными усилиями ЦДРВ, ЦВ и Центральной дирекции по управлению движением принимаются меры по сбалансированной пересылке вагонов к месту проведения ремонта.
Также создан механизм обеспечения запасными частями в пунк­тах текущего отцепочного ремонта в заявленных объемах и с соответствующим качеством. Это обеспечивает своевременный выпуск вагона приватного парка, снижает риски по срыву сроков доставки грузов, гарантирует безопасность движения.
С апреля 2009 года вагоноремонтные предприятия ЦДРВ перешли на единую систему оценки качества продукции и услуг по ремонту грузовых вагонов. Новая методика позволяет получать наиболее объективную информацию о качестве за счет применения для всех видов планового ремонта одинаковой продолжительности периода оценки качества, равного межремонтному периоду эксплуатации.
Анализ показал, свидетельствует Н. Бочкарев, что общее количество отцепок по технологическим неисправностям, то есть тем, которые зависят от качества ремонта, из года в год снижается, а в этом году сокращено на 22%.
Внедрение электронного документооборота через автоматизированную систему управления ЦДРВ позволяет значительно сократить сроки оформления комплектов первичных документов в вагоноремонтных депо, а переход на технологию электронно-цифровой подписи повысит эффективность осуществления взаиморасчетов. АСУ ЦДРВ дает возможность в режиме онлайн получить оперативную подробную информацию о выпуске вагонов из ремонта и о проводимых работах, с указанием стоимости на основании прейскуранта.
В настоящее время, по словам Н. Бочкарева, одним из наиболее действенных путей улучшения качества перевозочного процесса является повышение уровня полезного использования грузовых вагонов. С этой целью на предприятиях транспортного машиностроения проведена большая работа по изготовлению составных частей грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками. Благодаря этому уже сегодня возможно задавать межремонтный пробег в 250 тыс. км.
В 2008 году ЦДРВ введена новая система оплаты ремонтов – по фактически выполненному объему работ с оформлением расчетной ведомости. Этот факт высоко оценили собственники подвижного состава. Заместитель директора представительства ООО «БалтТрансСервис» Александр Песляк считает: положительным моментом является то, что собственник имеет теперь возможность контролировать ценообразование при ремонте, а также получать необходимые сведения о техническом состоянии вагонов. Также в новом допсоглашении к договору на проведение плановых видов ремонта между ЦДРВ и владельцами вагонов он отмечает снижение цен на некоторые виды ремонта. В проекте у ЦДРВ договоры, позволяющие существенно упростить и облегчить работу собст­венника с запчастями. А. Песляк констатирует, что на сегодня собст­венник имеет все необходимые условия для работы с Центральной дирекцией при проведении плановых видов ремонта.
При этом «БалтТрансСервис» вносит предложение ускорить работу по принятию положения о распределении ответственности за утрату работоспособного состояния грузовых вагонов в процессе эксплуатации. Документ появился в результате доработки классификатора неисправности грузового подвижного состава. Он во многом облегчит работу по распределению ответственности за утрату работоспособного состояния, при ведении претензионной работы, оценки качества выполнения ремонта, анализа качества продукции и технического состояния парка. С целью дальнейшего обращения в Минтранс России необходимо окончательное согласование указанного документа в ОАО «РЖД».

Пасынки большой сети

Промышленный железнодорожный транспорт, неразрывно связанный с сетью российских железных дорог, более того, осуществляющий объем перевозок в 2,5 раза больший, нежели ОАО «РЖД», значительная часть которых – опасные грузы, при этом оснащен тепловозами и вагонами с истекшим эксплуатационным сроком.
70% локомотивов, 85% вагонов и 90% вагоноопрокидывателей требуют замены.
Проблемы ППЖТ, похоже, достигли своего критического уровня: в последнее время они активно обсуждаются практически на всех дискуссионных площадках, включая Международный салон железнодорожной техники и технологий ЭКСПО 1520 в Щербинке и упомянутую выше конференцию. «Мы работаем на локомотивах образца полувековой давности, – утверждает вице-президент, исполнительный директор «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. – КПД дизеля у отечественных тепловозов составляет 0,53, в то время как у зарубежных – 0,82».
Вице-президент ассоциации «Промжелдортранс» Алексей Кузнецов поддерживает это мнение, кроме того, он заявляет, что промышленному транспорту нужны маневровые локомотивы с повышенным ресурсом, соответствующие экологическим требованиям, поскольку большинство предприятий находится в черте населенных пунктов.
Справедливости ради стоит отметить, что голоса эти были услышаны: напомним, хартия о взаимодействии ОАО «РЖД», Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники», российских предприятий транспортного машиностроения и производителей железнодорожной техники была подписана еще весной нынешнего года. А недавно в Центре инновационного развития – филиале ОАО «РЖД» под эгидой НП «ОПЖТ» состоялось совещание и была организована выставка «Инновационная продукция железнодорожного машиностроения – промышленным предприятиям и собственникам подвижного состава».
Промышленному железнодорожному транспорту в последние годы не уделялось достаточно внимания. Пришло время, когда необходимо наверстывать упущенное и двигаться к инновационным технологиям вместе. Об этом заявил старший вице-президент ОАО «РЖД», президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович.
Он также напомнил, что в правительстве РФ находятся на утверждении три технических регламента, где закрепляются гармонизированные требования к путям общего и необщего пользования. Эти документы обязательны для всех организаций и предприятий железнодорожного транспорта и промышленности. Их соблюдение обеспечит бесперебойную работу всех звеньев железнодорожного транспорта и безопасность.
Технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер представил продукцию, которая подходит для промтранспорта, в частности маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ.
В прошедшем году он был весьма востребованным, холдинг продал 60 машин. К сожалению, по словам В. Шнейдмюллера, кризис помешал их дальнейшей реализации. Также он отметил, что исходя из международного опыта маневровые локомотивы должны быть оснащены функ­цией дистанционного управления, и ТМХ готов предложить такие разработки.
Генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины» Александр Салтаев также рассказал о новой продукции, представленной на выставке. Средства малой механизации и путевую технику, используемую для ремонта путей ППЖТ, представил технический директор ОАО «Калугапутьмаш» Вячеслав Шмаков.
При этом заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту Вячеслав Дубровин высказал мнение, что российские предприятия транспортного машиностроения, несомненно, обладают значительным потенциалом, чтобы выпускать инновационную продукцию, в том числе и для промпредприятий. Но без господдержки, особенно во время кризиса, им не обойтись. То, что на ближайшие годы не предусмотрено государственного финансирования НИОКР, полностью противоречит политическим решениям, принимаемым в сфере развития транспортного комплекса России. В. Дубровин считает, что на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы должно направляться не менее 1% средств, предусмотренных в бюджете на развитие транспорта.
К сожалению, отраслевые программные документы также грешат безразличием к ППЖТ.
В частности, Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года описывает механизмы финансирования закупок подвижного состава для железных дорог общего пользования, в то время как ППЖТ должны будут изыскивать средства самостоятельно. Не нашлось места промтранспорту и в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, разработанной консалтинговой компанией McKinsey & Company. Впрочем, авторы концепции признают, что проблемы ППЖТ должны попасть в поле зрения регуляторных органов на следующем этапе реформы.
Инга Дмитриева

Точка зрения

Камаль ШивпуриКамаль Шивпури,
директор по продукту General Electric Rail:

– Мы готовы к выходу на российский рынок и другие сегменты «пространства 1520». Специально разработанный для этого тепловоз Evolution версии ES44ACi компания представила в сентябре текущего года на железнодорожном салоне ЭКСПО 1520 в Щербинке.
Изначально у нас были намерения собирать данные локомотивы в Казахстане. Проект, который мы реализуем совместно с АО «Локомотив», стартовал в 2006 году, а в 2008-м уже были собраны первые 10 штук, и все они сегодня работают на «Казакстан темiр жолы». В Астане построен локомотивосборочный и ремонтный завод, производительность которого оценивается в 50–100 тепловозов в год.
В зависимости от того, насколько наша продукция окажется популярна на рынке, мы будем рассматривать и другие места для локализации производства, например в России.
В Казахстане тепловозу присвоено название ТЭ-33А. Данный локомотив входит в серию Evolution – это одни из самых передовых тепловозов в мире.
В разработку данных локомотивов за последние восемь лет компания GE инвестировала $400 млн.
С точки зрения эксплуатации одна секция тепловоза ES44ACi по производительности способна заменить более двух секций локомотивов 2ТЭ10 – наиболее популярных дизель-электрических грузовых тепловозов в регионе. При этом локомотив предназначен для использования в нескольких секциях и, если позволяют условия, может быть адаптирован для более высокой осевой нагрузки (до 25 тонн на ось).
Тепловозы могут собираться по особым требованиям заказчика. В различных модификациях они поставлялись в Китай, Монголию, Египет, также планируются поставки в Ливию. В настоящее время в мире используется более 3,2 тыс. локомотивов линейки Evolution.
GE Transportation заинтересована в России и активно содействует тому, чтобы железнодорожная инфраструктура региона была современной и эффективной. При этом мы открыты для сотрудничества с российскими машиностроительными предприятиями. Мы убеждены, что «пространство 1520» сегодня нуждается в технологиях, повышающих топливную эффективность и экологичность. Только по нашим предварительным оценкам, объем рынка такой продукции на ближайшие 10 лет здесь составит приблизительно $10 млрд.

Михаил Рыжков,
директор ООО «Приоритет-Стратегия»:

– Проведение потребителем аудита своего поставщика – это вчерашний день. Сейчас Европа и весь мир переходят на аудит третьей стороной –
аудит IRIS. Справедливо, конечно, то, что требования IRIS для многих наших отечественных поставщиков очень высоки. И, наверное, как переходный этап необходимы наши внутренние российские стандарты.
Но есть пример нашей автомобильной промышленности. Она жила до тех пор, пока были высокие ввозные пошлины. Не хотим же мы всю россий­скую промышленность – а железнодорожное машиностроение составляет здесь серьезную часть – посадить на эту иглу, отгородить от внешнего мира. Да, внутренние стандарты годятся на какой-то период. Но нужно выходить на мировой уровень.
Ведь чем хорош стандарт IRIS в отличие, например, от ИСО 9000? В последнем две градации – либо вы соответствуете ему, либо не соответствуете полностью. А стандарту IRIS можно соответствовать на определенное количество процентов. Может быть, имеет смысл принять для себя поэтапную программу перехода к нему? К 2012 году поставщики будут соответ­ствовать, например, на 50%. К 2015-му – на 60%. И так далее. Но, так или иначе, к программному 2030 году мы все равно вынуждены будем влиться в мировую систему. [~DETAIL_TEXT] =>

Какой стандарт стандартнее

Стандартизация и сертификация как стимул механизма повышения качества продукции, гарантированный сервис от производителя, поставки качественных запасных частей и материалов для ремонта, оптимизация последнего – вот далеко не полный перечень факторов, способных реально повлиять на эффективность отдачи от капитальных вложений в обновление подвижного состава.
При их удачном совпадении решение о возможной закупке новой техники даже в условиях профицита парка, несомненно, будет положительным. В этом случае компания снижает затраты на эксплуатацию подвижного состава при выполнении заданного объема перевозок. А устаревшие вагоны можно спокойно ставить в резерв до лучших времен.
Качество продукции, влияющее на эффективность ее эксплуатации, определяют показатели применения и надежности, заявил вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимир Матюшин во время встречи за круглым столом «Эксплуатация и ремонт подвижного состава», прошедшем в рамках VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Показатели надежности полностью определяют затраты на обслуживание и ремонт техники, а показатели применения влияют как на снижение эксплуатационных затрат, так и на повышение доходности вслед­ствие увеличения той же производительности вагона.
Проблема низкого качества отечественной продукции, по его мнению, существует уже так давно, что набила оскомину. То, что она никак не решается командно-административными методами, – очевидно. Система ответственности производителя отчасти действует: повышая качество, он снижает внутренние издержки на производство, что и заставляет его контролировать собственную продукцию.
Но главный метод воздействия, заявляет В. Матюшин, – конкуренция, которая должна быть открытой и предполагать наличие нескольких производителей. И здесь просто необходимо создать систему объективной проверки показателей качества продукции и механизм ее реализации в виде добровольной сертификации и пакета стандартов.
В НП «ОПЖТ» входят и основные производители, и собственники подвижного состава. Поэтому принятие стандартов, разработанных внутри системы, сразу ложится на обе стороны и легко запускается. Создание таких стандартов гораздо проще, чем государственных. И сегодня, по словам В. Матюшина, они смогут заменить так называемые отраслевые стандарты. Что касается системы добровольной сертификации, то она создана и зарегистрирована.
Принято решение разработки и внедрения сертификации подвижного состава по показателю качест­ва с оценкой его экономической эффективности, что позволит по результатам эксплуатации первой партии принимать решение о выдаче документа. Решено также создать систему стандартов менеджмента качества применительно к предприятиям – производителям железнодорожной техники. Некий аналог американского стандарта и европейского.
Почему нужен аналог? В. Матюшин объясняет это так: если ввести стандарт, который почти недосягаем для предприятий, например IRIS, это значит их обезоружить. Надо сделать нечто реальное, но, так сказать, хорошо подтягивающее вверх.
Разрабатываются стандарты по оценке экономической эффективности новой техники. Это организация и проведение эксплуатационных испытаний; правила проведения сертификации эксплуатационной пригодности; принципы ценообразования железнодорожного подвижного состава на основе стоимости жизненного цикла; обязательные условия договоров на поставку и ответственность производителя/потребителя железнодорожной техники при таком цено­образовании.
Также в разработке находятся три стандарта, касающиеся взаимоотношений. Это рекомендации по организации работы с поставщиками, выбор поставщика, порядок организации и проведения испытаний при возникновении неких споров.
Интересный пример: ОАО «Выксунский металлургический комбинат» вышло с предложением сделать стандарт, что называется, сам под себя, который заставит качест­венно работать не только их, но и остальных подтянет. Если, заявляет В. Матюшин, появляются желающие попасть на наш рынок со стороны, то пусть соответствуют этому стандарту.
Несомненно, что таким образом отечественный производитель защищает свое поле деятельности. Но при этом, например, представители других предприятий недоумевают, почему, будучи также российских кровей, они должны равняться на стандарты Выксы? Что уж говорить о зарубежных компаниях, которые живут совсем по другим стандартам. Постулат, декларируемый тем же НП «ОПЖТ» об открытой конкуренции, оказывается под большим вопросом.

На полном довольствии

Сервисное обслуживание на протяжении всего жизненного цикла уже давно является неотъемлемой частью комплекса услуг, которые предоставляют ведущие производители железнодорожной техники. Широко известен опыт мировых брендов. Поэтому, например, «Сименс» уже в течение достаточно длительного времени работает в этой нише бизнеса. В России, как и во всем мире, появляется новая техника, и она достаточно наукоемкая. И эксплуатирующие организации по ряду причин сами не в состоянии быстро осваивать ее техническое обслуживание и ремонт, считает руководитель направления «Подвижной состав» подразделения «Мобильность» компании «Сименс» Олег Дорофеев.
У «Сименса» существует пять ступеней и пять концепций предложений заказчикам сервисного обслуживания, начиная от консультаций и заканчивая полным сервисным обслуживанием той техники, которую он поставляет.
Например, депо Металлострой будет совместно с ОАО «РЖД» обслуживать поставляемые «Сименсом» поезда «Сапсан». При этом ответственность за техническую готовность взял на себя зарубежный партнер. То есть компания полностью отвечает за тот коэффициент технической готовности, который заложен в требованиях.
Точно такой же подход «Сименс» предлагает в настоящее время реализовать к своему совместному проекту с «Синарой» по разработке и организации производства в России электровозов 2С10.
К сожалению, отечественные производители находятся в самом начале большого пути к абсолютному сервису. Тем не менее
ЗАО «Трансмашхолдинг» вместе с ОАО «РЖД» приступило к решению этой задачи.
Отрабатывать ее, по словам заместителя генерального директора ТМХ Виктора Иванова, начали на электровозном парке, в основном производства Новочеркасского электровозостроительного завода, который выпускает в том числе грузовые электровозы «Ермак». Они находятся на гарантии, а многие уже вышли за гарантийные сроки. «Ермаки» эксплуатируются в основном на востоке России. Поэтому совместный пилотный проект РЖД и ТМХ предусматривает в 2010 году создание центров по фирменному сервисному обслуживанию локомотивов именно на восточном полигоне.
Реализация проекта сложная, ей предшествовала кропотливая подготовительная работа, включающая в себя рассмотрение предложений по объемам и формам сервисного обслуживания, подготовку его концепции, обсуждение их в коллективах на всех уровнях производства и управления, создание рабочих групп. По всему полигону проведен всесторонний технический аудит, изучалась структура управления, укомплектованность персоналом и производственными мощностями, квалификация кадров, экономические показатели эффективности ремонтного производства. Анализ данной информации, сообщает
В. Иванов, позволил сформулировать проекты бизнес-планов и договоров по фирменному обслуживанию локомотивного парка.
Самое главное, считает он, что несмотря на кризис ОАО «РЖД» делает все возможное, чтобы загрузить отечественных производителей, поэтому неизменно идет замена старого парка новыми локомотивами. И в данном случае под эгидой самих машиностроителей появляется единый центр ответст­венности за сервис подвижного состава с того момента, как он сошел с конвейера, и до списания его на металлолом.

Ремонт по пересылке

Сегодня наибольший интерес с точки зрения повышения качества ремонта подвижного состава представляет идеология вагоноремонтного комплекса в рамках конкурент­ной среды, возможностей равного доступа к этому рынку услуг. Кроме Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД», уже существуют вагоноремонтные заводы – как входящие в систему РЖД, так и частные предприятия.
Но для того чтобы выполнить задачи, поставленные программой структурной реформы, сообщает вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин, в 2010 году предстоит создание на базе ЦДРВ акционерного общества, что позволит обеспечить вывод в конкурентный сектор 100% вагоноремонтных мощностей РЖД. На этом завершится второй этап реформирования вагоноремонтного комплекса.
Более того, в стадии обсуждения находится план создания на базе ЦДРВ двух дочерних обществ по экс­территориальному признаку, причем возможности их будут равнозначными, что создаст условия для конкуренции.
Впрочем, в нынешнем году работа вагоноремонтного комплекса, констатирует начальник ЦДРВ Николай Бочкарев, проводится в сложных условиях. Требования рынка обязывают находить пути снижения издержек на ремонт подвижного состава, выстраивать новую модель взаимоотношений, направленных на соблюдение интересов всех участников рынка, а самое главное – сохранять целостность технологии ремонта.
Вагоноремонтные предприятия ЦДРВ располагают достаточной базой для обеспечения потребностей всех собственников подвижного состава. За 9 месяцев 2009 года, приводит данные Н. Бочкарев, отремонтировано 242 тыс. вагонов, в том числе 152 тыс. – приватных, что составляет 63%. В аналогичный период 2008 года данный показатель равнялся 48%, а в 2007-м – 38%. При производстве деповского ремонта в сентябре простой одного приватного вагона в среднем составлял 2,1 суток против 6 по условиям договора. При капитальном – 2,5 против 9.
Практика показывает, что ритмичность работы вагоноремонтного комплекса во многом зависит от сбалансированности существующих грузопотоков и интенсивности эксплуатации приватных грузовых вагонов, географического сегмента рынка ремонтов. Для этого совмест­ными усилиями ЦДРВ, ЦВ и Центральной дирекции по управлению движением принимаются меры по сбалансированной пересылке вагонов к месту проведения ремонта.
Также создан механизм обеспечения запасными частями в пунк­тах текущего отцепочного ремонта в заявленных объемах и с соответствующим качеством. Это обеспечивает своевременный выпуск вагона приватного парка, снижает риски по срыву сроков доставки грузов, гарантирует безопасность движения.
С апреля 2009 года вагоноремонтные предприятия ЦДРВ перешли на единую систему оценки качества продукции и услуг по ремонту грузовых вагонов. Новая методика позволяет получать наиболее объективную информацию о качестве за счет применения для всех видов планового ремонта одинаковой продолжительности периода оценки качества, равного межремонтному периоду эксплуатации.
Анализ показал, свидетельствует Н. Бочкарев, что общее количество отцепок по технологическим неисправностям, то есть тем, которые зависят от качества ремонта, из года в год снижается, а в этом году сокращено на 22%.
Внедрение электронного документооборота через автоматизированную систему управления ЦДРВ позволяет значительно сократить сроки оформления комплектов первичных документов в вагоноремонтных депо, а переход на технологию электронно-цифровой подписи повысит эффективность осуществления взаиморасчетов. АСУ ЦДРВ дает возможность в режиме онлайн получить оперативную подробную информацию о выпуске вагонов из ремонта и о проводимых работах, с указанием стоимости на основании прейскуранта.
В настоящее время, по словам Н. Бочкарева, одним из наиболее действенных путей улучшения качества перевозочного процесса является повышение уровня полезного использования грузовых вагонов. С этой целью на предприятиях транспортного машиностроения проведена большая работа по изготовлению составных частей грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками. Благодаря этому уже сегодня возможно задавать межремонтный пробег в 250 тыс. км.
В 2008 году ЦДРВ введена новая система оплаты ремонтов – по фактически выполненному объему работ с оформлением расчетной ведомости. Этот факт высоко оценили собственники подвижного состава. Заместитель директора представительства ООО «БалтТрансСервис» Александр Песляк считает: положительным моментом является то, что собственник имеет теперь возможность контролировать ценообразование при ремонте, а также получать необходимые сведения о техническом состоянии вагонов. Также в новом допсоглашении к договору на проведение плановых видов ремонта между ЦДРВ и владельцами вагонов он отмечает снижение цен на некоторые виды ремонта. В проекте у ЦДРВ договоры, позволяющие существенно упростить и облегчить работу собст­венника с запчастями. А. Песляк констатирует, что на сегодня собст­венник имеет все необходимые условия для работы с Центральной дирекцией при проведении плановых видов ремонта.
При этом «БалтТрансСервис» вносит предложение ускорить работу по принятию положения о распределении ответственности за утрату работоспособного состояния грузовых вагонов в процессе эксплуатации. Документ появился в результате доработки классификатора неисправности грузового подвижного состава. Он во многом облегчит работу по распределению ответственности за утрату работоспособного состояния, при ведении претензионной работы, оценки качества выполнения ремонта, анализа качества продукции и технического состояния парка. С целью дальнейшего обращения в Минтранс России необходимо окончательное согласование указанного документа в ОАО «РЖД».

Пасынки большой сети

Промышленный железнодорожный транспорт, неразрывно связанный с сетью российских железных дорог, более того, осуществляющий объем перевозок в 2,5 раза больший, нежели ОАО «РЖД», значительная часть которых – опасные грузы, при этом оснащен тепловозами и вагонами с истекшим эксплуатационным сроком.
70% локомотивов, 85% вагонов и 90% вагоноопрокидывателей требуют замены.
Проблемы ППЖТ, похоже, достигли своего критического уровня: в последнее время они активно обсуждаются практически на всех дискуссионных площадках, включая Международный салон железнодорожной техники и технологий ЭКСПО 1520 в Щербинке и упомянутую выше конференцию. «Мы работаем на локомотивах образца полувековой давности, – утверждает вице-президент, исполнительный директор «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. – КПД дизеля у отечественных тепловозов составляет 0,53, в то время как у зарубежных – 0,82».
Вице-президент ассоциации «Промжелдортранс» Алексей Кузнецов поддерживает это мнение, кроме того, он заявляет, что промышленному транспорту нужны маневровые локомотивы с повышенным ресурсом, соответствующие экологическим требованиям, поскольку большинство предприятий находится в черте населенных пунктов.
Справедливости ради стоит отметить, что голоса эти были услышаны: напомним, хартия о взаимодействии ОАО «РЖД», Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники», российских предприятий транспортного машиностроения и производителей железнодорожной техники была подписана еще весной нынешнего года. А недавно в Центре инновационного развития – филиале ОАО «РЖД» под эгидой НП «ОПЖТ» состоялось совещание и была организована выставка «Инновационная продукция железнодорожного машиностроения – промышленным предприятиям и собственникам подвижного состава».
Промышленному железнодорожному транспорту в последние годы не уделялось достаточно внимания. Пришло время, когда необходимо наверстывать упущенное и двигаться к инновационным технологиям вместе. Об этом заявил старший вице-президент ОАО «РЖД», президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович.
Он также напомнил, что в правительстве РФ находятся на утверждении три технических регламента, где закрепляются гармонизированные требования к путям общего и необщего пользования. Эти документы обязательны для всех организаций и предприятий железнодорожного транспорта и промышленности. Их соблюдение обеспечит бесперебойную работу всех звеньев железнодорожного транспорта и безопасность.
Технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер представил продукцию, которая подходит для промтранспорта, в частности маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ.
В прошедшем году он был весьма востребованным, холдинг продал 60 машин. К сожалению, по словам В. Шнейдмюллера, кризис помешал их дальнейшей реализации. Также он отметил, что исходя из международного опыта маневровые локомотивы должны быть оснащены функ­цией дистанционного управления, и ТМХ готов предложить такие разработки.
Генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины» Александр Салтаев также рассказал о новой продукции, представленной на выставке. Средства малой механизации и путевую технику, используемую для ремонта путей ППЖТ, представил технический директор ОАО «Калугапутьмаш» Вячеслав Шмаков.
При этом заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту Вячеслав Дубровин высказал мнение, что российские предприятия транспортного машиностроения, несомненно, обладают значительным потенциалом, чтобы выпускать инновационную продукцию, в том числе и для промпредприятий. Но без господдержки, особенно во время кризиса, им не обойтись. То, что на ближайшие годы не предусмотрено государственного финансирования НИОКР, полностью противоречит политическим решениям, принимаемым в сфере развития транспортного комплекса России. В. Дубровин считает, что на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы должно направляться не менее 1% средств, предусмотренных в бюджете на развитие транспорта.
К сожалению, отраслевые программные документы также грешат безразличием к ППЖТ.
В частности, Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года описывает механизмы финансирования закупок подвижного состава для железных дорог общего пользования, в то время как ППЖТ должны будут изыскивать средства самостоятельно. Не нашлось места промтранспорту и в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, разработанной консалтинговой компанией McKinsey & Company. Впрочем, авторы концепции признают, что проблемы ППЖТ должны попасть в поле зрения регуляторных органов на следующем этапе реформы.
Инга Дмитриева

Точка зрения

Камаль ШивпуриКамаль Шивпури,
директор по продукту General Electric Rail:

– Мы готовы к выходу на российский рынок и другие сегменты «пространства 1520». Специально разработанный для этого тепловоз Evolution версии ES44ACi компания представила в сентябре текущего года на железнодорожном салоне ЭКСПО 1520 в Щербинке.
Изначально у нас были намерения собирать данные локомотивы в Казахстане. Проект, который мы реализуем совместно с АО «Локомотив», стартовал в 2006 году, а в 2008-м уже были собраны первые 10 штук, и все они сегодня работают на «Казакстан темiр жолы». В Астане построен локомотивосборочный и ремонтный завод, производительность которого оценивается в 50–100 тепловозов в год.
В зависимости от того, насколько наша продукция окажется популярна на рынке, мы будем рассматривать и другие места для локализации производства, например в России.
В Казахстане тепловозу присвоено название ТЭ-33А. Данный локомотив входит в серию Evolution – это одни из самых передовых тепловозов в мире.
В разработку данных локомотивов за последние восемь лет компания GE инвестировала $400 млн.
С точки зрения эксплуатации одна секция тепловоза ES44ACi по производительности способна заменить более двух секций локомотивов 2ТЭ10 – наиболее популярных дизель-электрических грузовых тепловозов в регионе. При этом локомотив предназначен для использования в нескольких секциях и, если позволяют условия, может быть адаптирован для более высокой осевой нагрузки (до 25 тонн на ось).
Тепловозы могут собираться по особым требованиям заказчика. В различных модификациях они поставлялись в Китай, Монголию, Египет, также планируются поставки в Ливию. В настоящее время в мире используется более 3,2 тыс. локомотивов линейки Evolution.
GE Transportation заинтересована в России и активно содействует тому, чтобы железнодорожная инфраструктура региона была современной и эффективной. При этом мы открыты для сотрудничества с российскими машиностроительными предприятиями. Мы убеждены, что «пространство 1520» сегодня нуждается в технологиях, повышающих топливную эффективность и экологичность. Только по нашим предварительным оценкам, объем рынка такой продукции на ближайшие 10 лет здесь составит приблизительно $10 млрд.

Михаил Рыжков,
директор ООО «Приоритет-Стратегия»:

– Проведение потребителем аудита своего поставщика – это вчерашний день. Сейчас Европа и весь мир переходят на аудит третьей стороной –
аудит IRIS. Справедливо, конечно, то, что требования IRIS для многих наших отечественных поставщиков очень высоки. И, наверное, как переходный этап необходимы наши внутренние российские стандарты.
Но есть пример нашей автомобильной промышленности. Она жила до тех пор, пока были высокие ввозные пошлины. Не хотим же мы всю россий­скую промышленность – а железнодорожное машиностроение составляет здесь серьезную часть – посадить на эту иглу, отгородить от внешнего мира. Да, внутренние стандарты годятся на какой-то период. Но нужно выходить на мировой уровень.
Ведь чем хорош стандарт IRIS в отличие, например, от ИСО 9000? В последнем две градации – либо вы соответствуете ему, либо не соответствуете полностью. А стандарту IRIS можно соответствовать на определенное количество процентов. Может быть, имеет смысл принять для себя поэтапную программу перехода к нему? К 2012 году поставщики будут соответ­ствовать, например, на 50%. К 2015-му – на 60%. И так далее. Но, так или иначе, к программному 2030 году мы все равно вынуждены будем влиться в мировую систему. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Соответствие железнодорожной продукции основным рыночным требованиям, главное из которых – повышение
экономической эффективности в сфере транспортных услуг, в условиях экономического кризиса и падения объемов перевозок становится, по сути дела, необходимым условием выживания компаний – и тех, которые ее производят, и тех, кто ее приобретает. [~PREVIEW_TEXT] =>  Соответствие железнодорожной продукции основным рыночным требованиям, главное из которых – повышение
экономической эффективности в сфере транспортных услуг, в условиях экономического кризиса и падения объемов перевозок становится, по сути дела, необходимым условием выживания компаний – и тех, которые ее производят, и тех, кто ее приобретает. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5735 [~CODE] => 5735 [EXTERNAL_ID] => 5735 [~EXTERNAL_ID] => 5735 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110525:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110525:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110525:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110525:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110525:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110525:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110525:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [SECTION_META_KEYWORDS] => качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Соответствие железнодорожной продукции основным рыночным требованиям, главное из которых – повышение <br />экономической эффективности в сфере транспортных услуг, в условиях экономического кризиса и падения объемов перевозок становится, по сути дела, необходимым условием выживания компаний – и тех, которые ее производят, и тех, кто ее приобретает. [ELEMENT_META_TITLE] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Соответствие железнодорожной продукции основным рыночным требованиям, главное из которых – повышение <br />экономической эффективности в сфере транспортных услуг, в условиях экономического кризиса и падения объемов перевозок становится, по сути дела, необходимым условием выживания компаний – и тех, которые ее производят, и тех, кто ее приобретает. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? ) )

									Array
(
    [ID] => 110525
    [~ID] => 110525
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен?
    [~NAME] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5735/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5735/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Какой стандарт стандартнее

Стандартизация и сертификация как стимул механизма повышения качества продукции, гарантированный сервис от производителя, поставки качественных запасных частей и материалов для ремонта, оптимизация последнего – вот далеко не полный перечень факторов, способных реально повлиять на эффективность отдачи от капитальных вложений в обновление подвижного состава.
При их удачном совпадении решение о возможной закупке новой техники даже в условиях профицита парка, несомненно, будет положительным. В этом случае компания снижает затраты на эксплуатацию подвижного состава при выполнении заданного объема перевозок. А устаревшие вагоны можно спокойно ставить в резерв до лучших времен.
Качество продукции, влияющее на эффективность ее эксплуатации, определяют показатели применения и надежности, заявил вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимир Матюшин во время встречи за круглым столом «Эксплуатация и ремонт подвижного состава», прошедшем в рамках VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Показатели надежности полностью определяют затраты на обслуживание и ремонт техники, а показатели применения влияют как на снижение эксплуатационных затрат, так и на повышение доходности вслед­ствие увеличения той же производительности вагона.
Проблема низкого качества отечественной продукции, по его мнению, существует уже так давно, что набила оскомину. То, что она никак не решается командно-административными методами, – очевидно. Система ответственности производителя отчасти действует: повышая качество, он снижает внутренние издержки на производство, что и заставляет его контролировать собственную продукцию.
Но главный метод воздействия, заявляет В. Матюшин, – конкуренция, которая должна быть открытой и предполагать наличие нескольких производителей. И здесь просто необходимо создать систему объективной проверки показателей качества продукции и механизм ее реализации в виде добровольной сертификации и пакета стандартов.
В НП «ОПЖТ» входят и основные производители, и собственники подвижного состава. Поэтому принятие стандартов, разработанных внутри системы, сразу ложится на обе стороны и легко запускается. Создание таких стандартов гораздо проще, чем государственных. И сегодня, по словам В. Матюшина, они смогут заменить так называемые отраслевые стандарты. Что касается системы добровольной сертификации, то она создана и зарегистрирована.
Принято решение разработки и внедрения сертификации подвижного состава по показателю качест­ва с оценкой его экономической эффективности, что позволит по результатам эксплуатации первой партии принимать решение о выдаче документа. Решено также создать систему стандартов менеджмента качества применительно к предприятиям – производителям железнодорожной техники. Некий аналог американского стандарта и европейского.
Почему нужен аналог? В. Матюшин объясняет это так: если ввести стандарт, который почти недосягаем для предприятий, например IRIS, это значит их обезоружить. Надо сделать нечто реальное, но, так сказать, хорошо подтягивающее вверх.
Разрабатываются стандарты по оценке экономической эффективности новой техники. Это организация и проведение эксплуатационных испытаний; правила проведения сертификации эксплуатационной пригодности; принципы ценообразования железнодорожного подвижного состава на основе стоимости жизненного цикла; обязательные условия договоров на поставку и ответственность производителя/потребителя железнодорожной техники при таком цено­образовании.
Также в разработке находятся три стандарта, касающиеся взаимоотношений. Это рекомендации по организации работы с поставщиками, выбор поставщика, порядок организации и проведения испытаний при возникновении неких споров.
Интересный пример: ОАО «Выксунский металлургический комбинат» вышло с предложением сделать стандарт, что называется, сам под себя, который заставит качест­венно работать не только их, но и остальных подтянет. Если, заявляет В. Матюшин, появляются желающие попасть на наш рынок со стороны, то пусть соответствуют этому стандарту.
Несомненно, что таким образом отечественный производитель защищает свое поле деятельности. Но при этом, например, представители других предприятий недоумевают, почему, будучи также российских кровей, они должны равняться на стандарты Выксы? Что уж говорить о зарубежных компаниях, которые живут совсем по другим стандартам. Постулат, декларируемый тем же НП «ОПЖТ» об открытой конкуренции, оказывается под большим вопросом.

На полном довольствии

Сервисное обслуживание на протяжении всего жизненного цикла уже давно является неотъемлемой частью комплекса услуг, которые предоставляют ведущие производители железнодорожной техники. Широко известен опыт мировых брендов. Поэтому, например, «Сименс» уже в течение достаточно длительного времени работает в этой нише бизнеса. В России, как и во всем мире, появляется новая техника, и она достаточно наукоемкая. И эксплуатирующие организации по ряду причин сами не в состоянии быстро осваивать ее техническое обслуживание и ремонт, считает руководитель направления «Подвижной состав» подразделения «Мобильность» компании «Сименс» Олег Дорофеев.
У «Сименса» существует пять ступеней и пять концепций предложений заказчикам сервисного обслуживания, начиная от консультаций и заканчивая полным сервисным обслуживанием той техники, которую он поставляет.
Например, депо Металлострой будет совместно с ОАО «РЖД» обслуживать поставляемые «Сименсом» поезда «Сапсан». При этом ответственность за техническую готовность взял на себя зарубежный партнер. То есть компания полностью отвечает за тот коэффициент технической готовности, который заложен в требованиях.
Точно такой же подход «Сименс» предлагает в настоящее время реализовать к своему совместному проекту с «Синарой» по разработке и организации производства в России электровозов 2С10.
К сожалению, отечественные производители находятся в самом начале большого пути к абсолютному сервису. Тем не менее
ЗАО «Трансмашхолдинг» вместе с ОАО «РЖД» приступило к решению этой задачи.
Отрабатывать ее, по словам заместителя генерального директора ТМХ Виктора Иванова, начали на электровозном парке, в основном производства Новочеркасского электровозостроительного завода, который выпускает в том числе грузовые электровозы «Ермак». Они находятся на гарантии, а многие уже вышли за гарантийные сроки. «Ермаки» эксплуатируются в основном на востоке России. Поэтому совместный пилотный проект РЖД и ТМХ предусматривает в 2010 году создание центров по фирменному сервисному обслуживанию локомотивов именно на восточном полигоне.
Реализация проекта сложная, ей предшествовала кропотливая подготовительная работа, включающая в себя рассмотрение предложений по объемам и формам сервисного обслуживания, подготовку его концепции, обсуждение их в коллективах на всех уровнях производства и управления, создание рабочих групп. По всему полигону проведен всесторонний технический аудит, изучалась структура управления, укомплектованность персоналом и производственными мощностями, квалификация кадров, экономические показатели эффективности ремонтного производства. Анализ данной информации, сообщает
В. Иванов, позволил сформулировать проекты бизнес-планов и договоров по фирменному обслуживанию локомотивного парка.
Самое главное, считает он, что несмотря на кризис ОАО «РЖД» делает все возможное, чтобы загрузить отечественных производителей, поэтому неизменно идет замена старого парка новыми локомотивами. И в данном случае под эгидой самих машиностроителей появляется единый центр ответст­венности за сервис подвижного состава с того момента, как он сошел с конвейера, и до списания его на металлолом.

Ремонт по пересылке

Сегодня наибольший интерес с точки зрения повышения качества ремонта подвижного состава представляет идеология вагоноремонтного комплекса в рамках конкурент­ной среды, возможностей равного доступа к этому рынку услуг. Кроме Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД», уже существуют вагоноремонтные заводы – как входящие в систему РЖД, так и частные предприятия.
Но для того чтобы выполнить задачи, поставленные программой структурной реформы, сообщает вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин, в 2010 году предстоит создание на базе ЦДРВ акционерного общества, что позволит обеспечить вывод в конкурентный сектор 100% вагоноремонтных мощностей РЖД. На этом завершится второй этап реформирования вагоноремонтного комплекса.
Более того, в стадии обсуждения находится план создания на базе ЦДРВ двух дочерних обществ по экс­территориальному признаку, причем возможности их будут равнозначными, что создаст условия для конкуренции.
Впрочем, в нынешнем году работа вагоноремонтного комплекса, констатирует начальник ЦДРВ Николай Бочкарев, проводится в сложных условиях. Требования рынка обязывают находить пути снижения издержек на ремонт подвижного состава, выстраивать новую модель взаимоотношений, направленных на соблюдение интересов всех участников рынка, а самое главное – сохранять целостность технологии ремонта.
Вагоноремонтные предприятия ЦДРВ располагают достаточной базой для обеспечения потребностей всех собственников подвижного состава. За 9 месяцев 2009 года, приводит данные Н. Бочкарев, отремонтировано 242 тыс. вагонов, в том числе 152 тыс. – приватных, что составляет 63%. В аналогичный период 2008 года данный показатель равнялся 48%, а в 2007-м – 38%. При производстве деповского ремонта в сентябре простой одного приватного вагона в среднем составлял 2,1 суток против 6 по условиям договора. При капитальном – 2,5 против 9.
Практика показывает, что ритмичность работы вагоноремонтного комплекса во многом зависит от сбалансированности существующих грузопотоков и интенсивности эксплуатации приватных грузовых вагонов, географического сегмента рынка ремонтов. Для этого совмест­ными усилиями ЦДРВ, ЦВ и Центральной дирекции по управлению движением принимаются меры по сбалансированной пересылке вагонов к месту проведения ремонта.
Также создан механизм обеспечения запасными частями в пунк­тах текущего отцепочного ремонта в заявленных объемах и с соответствующим качеством. Это обеспечивает своевременный выпуск вагона приватного парка, снижает риски по срыву сроков доставки грузов, гарантирует безопасность движения.
С апреля 2009 года вагоноремонтные предприятия ЦДРВ перешли на единую систему оценки качества продукции и услуг по ремонту грузовых вагонов. Новая методика позволяет получать наиболее объективную информацию о качестве за счет применения для всех видов планового ремонта одинаковой продолжительности периода оценки качества, равного межремонтному периоду эксплуатации.
Анализ показал, свидетельствует Н. Бочкарев, что общее количество отцепок по технологическим неисправностям, то есть тем, которые зависят от качества ремонта, из года в год снижается, а в этом году сокращено на 22%.
Внедрение электронного документооборота через автоматизированную систему управления ЦДРВ позволяет значительно сократить сроки оформления комплектов первичных документов в вагоноремонтных депо, а переход на технологию электронно-цифровой подписи повысит эффективность осуществления взаиморасчетов. АСУ ЦДРВ дает возможность в режиме онлайн получить оперативную подробную информацию о выпуске вагонов из ремонта и о проводимых работах, с указанием стоимости на основании прейскуранта.
В настоящее время, по словам Н. Бочкарева, одним из наиболее действенных путей улучшения качества перевозочного процесса является повышение уровня полезного использования грузовых вагонов. С этой целью на предприятиях транспортного машиностроения проведена большая работа по изготовлению составных частей грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками. Благодаря этому уже сегодня возможно задавать межремонтный пробег в 250 тыс. км.
В 2008 году ЦДРВ введена новая система оплаты ремонтов – по фактически выполненному объему работ с оформлением расчетной ведомости. Этот факт высоко оценили собственники подвижного состава. Заместитель директора представительства ООО «БалтТрансСервис» Александр Песляк считает: положительным моментом является то, что собственник имеет теперь возможность контролировать ценообразование при ремонте, а также получать необходимые сведения о техническом состоянии вагонов. Также в новом допсоглашении к договору на проведение плановых видов ремонта между ЦДРВ и владельцами вагонов он отмечает снижение цен на некоторые виды ремонта. В проекте у ЦДРВ договоры, позволяющие существенно упростить и облегчить работу собст­венника с запчастями. А. Песляк констатирует, что на сегодня собст­венник имеет все необходимые условия для работы с Центральной дирекцией при проведении плановых видов ремонта.
При этом «БалтТрансСервис» вносит предложение ускорить работу по принятию положения о распределении ответственности за утрату работоспособного состояния грузовых вагонов в процессе эксплуатации. Документ появился в результате доработки классификатора неисправности грузового подвижного состава. Он во многом облегчит работу по распределению ответственности за утрату работоспособного состояния, при ведении претензионной работы, оценки качества выполнения ремонта, анализа качества продукции и технического состояния парка. С целью дальнейшего обращения в Минтранс России необходимо окончательное согласование указанного документа в ОАО «РЖД».

Пасынки большой сети

Промышленный железнодорожный транспорт, неразрывно связанный с сетью российских железных дорог, более того, осуществляющий объем перевозок в 2,5 раза больший, нежели ОАО «РЖД», значительная часть которых – опасные грузы, при этом оснащен тепловозами и вагонами с истекшим эксплуатационным сроком.
70% локомотивов, 85% вагонов и 90% вагоноопрокидывателей требуют замены.
Проблемы ППЖТ, похоже, достигли своего критического уровня: в последнее время они активно обсуждаются практически на всех дискуссионных площадках, включая Международный салон железнодорожной техники и технологий ЭКСПО 1520 в Щербинке и упомянутую выше конференцию. «Мы работаем на локомотивах образца полувековой давности, – утверждает вице-президент, исполнительный директор «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. – КПД дизеля у отечественных тепловозов составляет 0,53, в то время как у зарубежных – 0,82».
Вице-президент ассоциации «Промжелдортранс» Алексей Кузнецов поддерживает это мнение, кроме того, он заявляет, что промышленному транспорту нужны маневровые локомотивы с повышенным ресурсом, соответствующие экологическим требованиям, поскольку большинство предприятий находится в черте населенных пунктов.
Справедливости ради стоит отметить, что голоса эти были услышаны: напомним, хартия о взаимодействии ОАО «РЖД», Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники», российских предприятий транспортного машиностроения и производителей железнодорожной техники была подписана еще весной нынешнего года. А недавно в Центре инновационного развития – филиале ОАО «РЖД» под эгидой НП «ОПЖТ» состоялось совещание и была организована выставка «Инновационная продукция железнодорожного машиностроения – промышленным предприятиям и собственникам подвижного состава».
Промышленному железнодорожному транспорту в последние годы не уделялось достаточно внимания. Пришло время, когда необходимо наверстывать упущенное и двигаться к инновационным технологиям вместе. Об этом заявил старший вице-президент ОАО «РЖД», президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович.
Он также напомнил, что в правительстве РФ находятся на утверждении три технических регламента, где закрепляются гармонизированные требования к путям общего и необщего пользования. Эти документы обязательны для всех организаций и предприятий железнодорожного транспорта и промышленности. Их соблюдение обеспечит бесперебойную работу всех звеньев железнодорожного транспорта и безопасность.
Технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер представил продукцию, которая подходит для промтранспорта, в частности маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ.
В прошедшем году он был весьма востребованным, холдинг продал 60 машин. К сожалению, по словам В. Шнейдмюллера, кризис помешал их дальнейшей реализации. Также он отметил, что исходя из международного опыта маневровые локомотивы должны быть оснащены функ­цией дистанционного управления, и ТМХ готов предложить такие разработки.
Генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины» Александр Салтаев также рассказал о новой продукции, представленной на выставке. Средства малой механизации и путевую технику, используемую для ремонта путей ППЖТ, представил технический директор ОАО «Калугапутьмаш» Вячеслав Шмаков.
При этом заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту Вячеслав Дубровин высказал мнение, что российские предприятия транспортного машиностроения, несомненно, обладают значительным потенциалом, чтобы выпускать инновационную продукцию, в том числе и для промпредприятий. Но без господдержки, особенно во время кризиса, им не обойтись. То, что на ближайшие годы не предусмотрено государственного финансирования НИОКР, полностью противоречит политическим решениям, принимаемым в сфере развития транспортного комплекса России. В. Дубровин считает, что на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы должно направляться не менее 1% средств, предусмотренных в бюджете на развитие транспорта.
К сожалению, отраслевые программные документы также грешат безразличием к ППЖТ.
В частности, Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года описывает механизмы финансирования закупок подвижного состава для железных дорог общего пользования, в то время как ППЖТ должны будут изыскивать средства самостоятельно. Не нашлось места промтранспорту и в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, разработанной консалтинговой компанией McKinsey & Company. Впрочем, авторы концепции признают, что проблемы ППЖТ должны попасть в поле зрения регуляторных органов на следующем этапе реформы.
Инга Дмитриева

Точка зрения

Камаль ШивпуриКамаль Шивпури,
директор по продукту General Electric Rail:

– Мы готовы к выходу на российский рынок и другие сегменты «пространства 1520». Специально разработанный для этого тепловоз Evolution версии ES44ACi компания представила в сентябре текущего года на железнодорожном салоне ЭКСПО 1520 в Щербинке.
Изначально у нас были намерения собирать данные локомотивы в Казахстане. Проект, который мы реализуем совместно с АО «Локомотив», стартовал в 2006 году, а в 2008-м уже были собраны первые 10 штук, и все они сегодня работают на «Казакстан темiр жолы». В Астане построен локомотивосборочный и ремонтный завод, производительность которого оценивается в 50–100 тепловозов в год.
В зависимости от того, насколько наша продукция окажется популярна на рынке, мы будем рассматривать и другие места для локализации производства, например в России.
В Казахстане тепловозу присвоено название ТЭ-33А. Данный локомотив входит в серию Evolution – это одни из самых передовых тепловозов в мире.
В разработку данных локомотивов за последние восемь лет компания GE инвестировала $400 млн.
С точки зрения эксплуатации одна секция тепловоза ES44ACi по производительности способна заменить более двух секций локомотивов 2ТЭ10 – наиболее популярных дизель-электрических грузовых тепловозов в регионе. При этом локомотив предназначен для использования в нескольких секциях и, если позволяют условия, может быть адаптирован для более высокой осевой нагрузки (до 25 тонн на ось).
Тепловозы могут собираться по особым требованиям заказчика. В различных модификациях они поставлялись в Китай, Монголию, Египет, также планируются поставки в Ливию. В настоящее время в мире используется более 3,2 тыс. локомотивов линейки Evolution.
GE Transportation заинтересована в России и активно содействует тому, чтобы железнодорожная инфраструктура региона была современной и эффективной. При этом мы открыты для сотрудничества с российскими машиностроительными предприятиями. Мы убеждены, что «пространство 1520» сегодня нуждается в технологиях, повышающих топливную эффективность и экологичность. Только по нашим предварительным оценкам, объем рынка такой продукции на ближайшие 10 лет здесь составит приблизительно $10 млрд.

Михаил Рыжков,
директор ООО «Приоритет-Стратегия»:

– Проведение потребителем аудита своего поставщика – это вчерашний день. Сейчас Европа и весь мир переходят на аудит третьей стороной –
аудит IRIS. Справедливо, конечно, то, что требования IRIS для многих наших отечественных поставщиков очень высоки. И, наверное, как переходный этап необходимы наши внутренние российские стандарты.
Но есть пример нашей автомобильной промышленности. Она жила до тех пор, пока были высокие ввозные пошлины. Не хотим же мы всю россий­скую промышленность – а железнодорожное машиностроение составляет здесь серьезную часть – посадить на эту иглу, отгородить от внешнего мира. Да, внутренние стандарты годятся на какой-то период. Но нужно выходить на мировой уровень.
Ведь чем хорош стандарт IRIS в отличие, например, от ИСО 9000? В последнем две градации – либо вы соответствуете ему, либо не соответствуете полностью. А стандарту IRIS можно соответствовать на определенное количество процентов. Может быть, имеет смысл принять для себя поэтапную программу перехода к нему? К 2012 году поставщики будут соответ­ствовать, например, на 50%. К 2015-му – на 60%. И так далее. Но, так или иначе, к программному 2030 году мы все равно вынуждены будем влиться в мировую систему. [~DETAIL_TEXT] =>

Какой стандарт стандартнее

Стандартизация и сертификация как стимул механизма повышения качества продукции, гарантированный сервис от производителя, поставки качественных запасных частей и материалов для ремонта, оптимизация последнего – вот далеко не полный перечень факторов, способных реально повлиять на эффективность отдачи от капитальных вложений в обновление подвижного состава.
При их удачном совпадении решение о возможной закупке новой техники даже в условиях профицита парка, несомненно, будет положительным. В этом случае компания снижает затраты на эксплуатацию подвижного состава при выполнении заданного объема перевозок. А устаревшие вагоны можно спокойно ставить в резерв до лучших времен.
Качество продукции, влияющее на эффективность ее эксплуатации, определяют показатели применения и надежности, заявил вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимир Матюшин во время встречи за круглым столом «Эксплуатация и ремонт подвижного состава», прошедшем в рамках VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Показатели надежности полностью определяют затраты на обслуживание и ремонт техники, а показатели применения влияют как на снижение эксплуатационных затрат, так и на повышение доходности вслед­ствие увеличения той же производительности вагона.
Проблема низкого качества отечественной продукции, по его мнению, существует уже так давно, что набила оскомину. То, что она никак не решается командно-административными методами, – очевидно. Система ответственности производителя отчасти действует: повышая качество, он снижает внутренние издержки на производство, что и заставляет его контролировать собственную продукцию.
Но главный метод воздействия, заявляет В. Матюшин, – конкуренция, которая должна быть открытой и предполагать наличие нескольких производителей. И здесь просто необходимо создать систему объективной проверки показателей качества продукции и механизм ее реализации в виде добровольной сертификации и пакета стандартов.
В НП «ОПЖТ» входят и основные производители, и собственники подвижного состава. Поэтому принятие стандартов, разработанных внутри системы, сразу ложится на обе стороны и легко запускается. Создание таких стандартов гораздо проще, чем государственных. И сегодня, по словам В. Матюшина, они смогут заменить так называемые отраслевые стандарты. Что касается системы добровольной сертификации, то она создана и зарегистрирована.
Принято решение разработки и внедрения сертификации подвижного состава по показателю качест­ва с оценкой его экономической эффективности, что позволит по результатам эксплуатации первой партии принимать решение о выдаче документа. Решено также создать систему стандартов менеджмента качества применительно к предприятиям – производителям железнодорожной техники. Некий аналог американского стандарта и европейского.
Почему нужен аналог? В. Матюшин объясняет это так: если ввести стандарт, который почти недосягаем для предприятий, например IRIS, это значит их обезоружить. Надо сделать нечто реальное, но, так сказать, хорошо подтягивающее вверх.
Разрабатываются стандарты по оценке экономической эффективности новой техники. Это организация и проведение эксплуатационных испытаний; правила проведения сертификации эксплуатационной пригодности; принципы ценообразования железнодорожного подвижного состава на основе стоимости жизненного цикла; обязательные условия договоров на поставку и ответственность производителя/потребителя железнодорожной техники при таком цено­образовании.
Также в разработке находятся три стандарта, касающиеся взаимоотношений. Это рекомендации по организации работы с поставщиками, выбор поставщика, порядок организации и проведения испытаний при возникновении неких споров.
Интересный пример: ОАО «Выксунский металлургический комбинат» вышло с предложением сделать стандарт, что называется, сам под себя, который заставит качест­венно работать не только их, но и остальных подтянет. Если, заявляет В. Матюшин, появляются желающие попасть на наш рынок со стороны, то пусть соответствуют этому стандарту.
Несомненно, что таким образом отечественный производитель защищает свое поле деятельности. Но при этом, например, представители других предприятий недоумевают, почему, будучи также российских кровей, они должны равняться на стандарты Выксы? Что уж говорить о зарубежных компаниях, которые живут совсем по другим стандартам. Постулат, декларируемый тем же НП «ОПЖТ» об открытой конкуренции, оказывается под большим вопросом.

На полном довольствии

Сервисное обслуживание на протяжении всего жизненного цикла уже давно является неотъемлемой частью комплекса услуг, которые предоставляют ведущие производители железнодорожной техники. Широко известен опыт мировых брендов. Поэтому, например, «Сименс» уже в течение достаточно длительного времени работает в этой нише бизнеса. В России, как и во всем мире, появляется новая техника, и она достаточно наукоемкая. И эксплуатирующие организации по ряду причин сами не в состоянии быстро осваивать ее техническое обслуживание и ремонт, считает руководитель направления «Подвижной состав» подразделения «Мобильность» компании «Сименс» Олег Дорофеев.
У «Сименса» существует пять ступеней и пять концепций предложений заказчикам сервисного обслуживания, начиная от консультаций и заканчивая полным сервисным обслуживанием той техники, которую он поставляет.
Например, депо Металлострой будет совместно с ОАО «РЖД» обслуживать поставляемые «Сименсом» поезда «Сапсан». При этом ответственность за техническую готовность взял на себя зарубежный партнер. То есть компания полностью отвечает за тот коэффициент технической готовности, который заложен в требованиях.
Точно такой же подход «Сименс» предлагает в настоящее время реализовать к своему совместному проекту с «Синарой» по разработке и организации производства в России электровозов 2С10.
К сожалению, отечественные производители находятся в самом начале большого пути к абсолютному сервису. Тем не менее
ЗАО «Трансмашхолдинг» вместе с ОАО «РЖД» приступило к решению этой задачи.
Отрабатывать ее, по словам заместителя генерального директора ТМХ Виктора Иванова, начали на электровозном парке, в основном производства Новочеркасского электровозостроительного завода, который выпускает в том числе грузовые электровозы «Ермак». Они находятся на гарантии, а многие уже вышли за гарантийные сроки. «Ермаки» эксплуатируются в основном на востоке России. Поэтому совместный пилотный проект РЖД и ТМХ предусматривает в 2010 году создание центров по фирменному сервисному обслуживанию локомотивов именно на восточном полигоне.
Реализация проекта сложная, ей предшествовала кропотливая подготовительная работа, включающая в себя рассмотрение предложений по объемам и формам сервисного обслуживания, подготовку его концепции, обсуждение их в коллективах на всех уровнях производства и управления, создание рабочих групп. По всему полигону проведен всесторонний технический аудит, изучалась структура управления, укомплектованность персоналом и производственными мощностями, квалификация кадров, экономические показатели эффективности ремонтного производства. Анализ данной информации, сообщает
В. Иванов, позволил сформулировать проекты бизнес-планов и договоров по фирменному обслуживанию локомотивного парка.
Самое главное, считает он, что несмотря на кризис ОАО «РЖД» делает все возможное, чтобы загрузить отечественных производителей, поэтому неизменно идет замена старого парка новыми локомотивами. И в данном случае под эгидой самих машиностроителей появляется единый центр ответст­венности за сервис подвижного состава с того момента, как он сошел с конвейера, и до списания его на металлолом.

Ремонт по пересылке

Сегодня наибольший интерес с точки зрения повышения качества ремонта подвижного состава представляет идеология вагоноремонтного комплекса в рамках конкурент­ной среды, возможностей равного доступа к этому рынку услуг. Кроме Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД», уже существуют вагоноремонтные заводы – как входящие в систему РЖД, так и частные предприятия.
Но для того чтобы выполнить задачи, поставленные программой структурной реформы, сообщает вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин, в 2010 году предстоит создание на базе ЦДРВ акционерного общества, что позволит обеспечить вывод в конкурентный сектор 100% вагоноремонтных мощностей РЖД. На этом завершится второй этап реформирования вагоноремонтного комплекса.
Более того, в стадии обсуждения находится план создания на базе ЦДРВ двух дочерних обществ по экс­территориальному признаку, причем возможности их будут равнозначными, что создаст условия для конкуренции.
Впрочем, в нынешнем году работа вагоноремонтного комплекса, констатирует начальник ЦДРВ Николай Бочкарев, проводится в сложных условиях. Требования рынка обязывают находить пути снижения издержек на ремонт подвижного состава, выстраивать новую модель взаимоотношений, направленных на соблюдение интересов всех участников рынка, а самое главное – сохранять целостность технологии ремонта.
Вагоноремонтные предприятия ЦДРВ располагают достаточной базой для обеспечения потребностей всех собственников подвижного состава. За 9 месяцев 2009 года, приводит данные Н. Бочкарев, отремонтировано 242 тыс. вагонов, в том числе 152 тыс. – приватных, что составляет 63%. В аналогичный период 2008 года данный показатель равнялся 48%, а в 2007-м – 38%. При производстве деповского ремонта в сентябре простой одного приватного вагона в среднем составлял 2,1 суток против 6 по условиям договора. При капитальном – 2,5 против 9.
Практика показывает, что ритмичность работы вагоноремонтного комплекса во многом зависит от сбалансированности существующих грузопотоков и интенсивности эксплуатации приватных грузовых вагонов, географического сегмента рынка ремонтов. Для этого совмест­ными усилиями ЦДРВ, ЦВ и Центральной дирекции по управлению движением принимаются меры по сбалансированной пересылке вагонов к месту проведения ремонта.
Также создан механизм обеспечения запасными частями в пунк­тах текущего отцепочного ремонта в заявленных объемах и с соответствующим качеством. Это обеспечивает своевременный выпуск вагона приватного парка, снижает риски по срыву сроков доставки грузов, гарантирует безопасность движения.
С апреля 2009 года вагоноремонтные предприятия ЦДРВ перешли на единую систему оценки качества продукции и услуг по ремонту грузовых вагонов. Новая методика позволяет получать наиболее объективную информацию о качестве за счет применения для всех видов планового ремонта одинаковой продолжительности периода оценки качества, равного межремонтному периоду эксплуатации.
Анализ показал, свидетельствует Н. Бочкарев, что общее количество отцепок по технологическим неисправностям, то есть тем, которые зависят от качества ремонта, из года в год снижается, а в этом году сокращено на 22%.
Внедрение электронного документооборота через автоматизированную систему управления ЦДРВ позволяет значительно сократить сроки оформления комплектов первичных документов в вагоноремонтных депо, а переход на технологию электронно-цифровой подписи повысит эффективность осуществления взаиморасчетов. АСУ ЦДРВ дает возможность в режиме онлайн получить оперативную подробную информацию о выпуске вагонов из ремонта и о проводимых работах, с указанием стоимости на основании прейскуранта.
В настоящее время, по словам Н. Бочкарева, одним из наиболее действенных путей улучшения качества перевозочного процесса является повышение уровня полезного использования грузовых вагонов. С этой целью на предприятиях транспортного машиностроения проведена большая работа по изготовлению составных частей грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками. Благодаря этому уже сегодня возможно задавать межремонтный пробег в 250 тыс. км.
В 2008 году ЦДРВ введена новая система оплаты ремонтов – по фактически выполненному объему работ с оформлением расчетной ведомости. Этот факт высоко оценили собственники подвижного состава. Заместитель директора представительства ООО «БалтТрансСервис» Александр Песляк считает: положительным моментом является то, что собственник имеет теперь возможность контролировать ценообразование при ремонте, а также получать необходимые сведения о техническом состоянии вагонов. Также в новом допсоглашении к договору на проведение плановых видов ремонта между ЦДРВ и владельцами вагонов он отмечает снижение цен на некоторые виды ремонта. В проекте у ЦДРВ договоры, позволяющие существенно упростить и облегчить работу собст­венника с запчастями. А. Песляк констатирует, что на сегодня собст­венник имеет все необходимые условия для работы с Центральной дирекцией при проведении плановых видов ремонта.
При этом «БалтТрансСервис» вносит предложение ускорить работу по принятию положения о распределении ответственности за утрату работоспособного состояния грузовых вагонов в процессе эксплуатации. Документ появился в результате доработки классификатора неисправности грузового подвижного состава. Он во многом облегчит работу по распределению ответственности за утрату работоспособного состояния, при ведении претензионной работы, оценки качества выполнения ремонта, анализа качества продукции и технического состояния парка. С целью дальнейшего обращения в Минтранс России необходимо окончательное согласование указанного документа в ОАО «РЖД».

Пасынки большой сети

Промышленный железнодорожный транспорт, неразрывно связанный с сетью российских железных дорог, более того, осуществляющий объем перевозок в 2,5 раза больший, нежели ОАО «РЖД», значительная часть которых – опасные грузы, при этом оснащен тепловозами и вагонами с истекшим эксплуатационным сроком.
70% локомотивов, 85% вагонов и 90% вагоноопрокидывателей требуют замены.
Проблемы ППЖТ, похоже, достигли своего критического уровня: в последнее время они активно обсуждаются практически на всех дискуссионных площадках, включая Международный салон железнодорожной техники и технологий ЭКСПО 1520 в Щербинке и упомянутую выше конференцию. «Мы работаем на локомотивах образца полувековой давности, – утверждает вице-президент, исполнительный директор «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. – КПД дизеля у отечественных тепловозов составляет 0,53, в то время как у зарубежных – 0,82».
Вице-президент ассоциации «Промжелдортранс» Алексей Кузнецов поддерживает это мнение, кроме того, он заявляет, что промышленному транспорту нужны маневровые локомотивы с повышенным ресурсом, соответствующие экологическим требованиям, поскольку большинство предприятий находится в черте населенных пунктов.
Справедливости ради стоит отметить, что голоса эти были услышаны: напомним, хартия о взаимодействии ОАО «РЖД», Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники», российских предприятий транспортного машиностроения и производителей железнодорожной техники была подписана еще весной нынешнего года. А недавно в Центре инновационного развития – филиале ОАО «РЖД» под эгидой НП «ОПЖТ» состоялось совещание и была организована выставка «Инновационная продукция железнодорожного машиностроения – промышленным предприятиям и собственникам подвижного состава».
Промышленному железнодорожному транспорту в последние годы не уделялось достаточно внимания. Пришло время, когда необходимо наверстывать упущенное и двигаться к инновационным технологиям вместе. Об этом заявил старший вице-президент ОАО «РЖД», президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович.
Он также напомнил, что в правительстве РФ находятся на утверждении три технических регламента, где закрепляются гармонизированные требования к путям общего и необщего пользования. Эти документы обязательны для всех организаций и предприятий железнодорожного транспорта и промышленности. Их соблюдение обеспечит бесперебойную работу всех звеньев железнодорожного транспорта и безопасность.
Технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер представил продукцию, которая подходит для промтранспорта, в частности маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ.
В прошедшем году он был весьма востребованным, холдинг продал 60 машин. К сожалению, по словам В. Шнейдмюллера, кризис помешал их дальнейшей реализации. Также он отметил, что исходя из международного опыта маневровые локомотивы должны быть оснащены функ­цией дистанционного управления, и ТМХ готов предложить такие разработки.
Генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины» Александр Салтаев также рассказал о новой продукции, представленной на выставке. Средства малой механизации и путевую технику, используемую для ремонта путей ППЖТ, представил технический директор ОАО «Калугапутьмаш» Вячеслав Шмаков.
При этом заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту Вячеслав Дубровин высказал мнение, что российские предприятия транспортного машиностроения, несомненно, обладают значительным потенциалом, чтобы выпускать инновационную продукцию, в том числе и для промпредприятий. Но без господдержки, особенно во время кризиса, им не обойтись. То, что на ближайшие годы не предусмотрено государственного финансирования НИОКР, полностью противоречит политическим решениям, принимаемым в сфере развития транспортного комплекса России. В. Дубровин считает, что на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы должно направляться не менее 1% средств, предусмотренных в бюджете на развитие транспорта.
К сожалению, отраслевые программные документы также грешат безразличием к ППЖТ.
В частности, Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года описывает механизмы финансирования закупок подвижного состава для железных дорог общего пользования, в то время как ППЖТ должны будут изыскивать средства самостоятельно. Не нашлось места промтранспорту и в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, разработанной консалтинговой компанией McKinsey & Company. Впрочем, авторы концепции признают, что проблемы ППЖТ должны попасть в поле зрения регуляторных органов на следующем этапе реформы.
Инга Дмитриева

Точка зрения

Камаль ШивпуриКамаль Шивпури,
директор по продукту General Electric Rail:

– Мы готовы к выходу на российский рынок и другие сегменты «пространства 1520». Специально разработанный для этого тепловоз Evolution версии ES44ACi компания представила в сентябре текущего года на железнодорожном салоне ЭКСПО 1520 в Щербинке.
Изначально у нас были намерения собирать данные локомотивы в Казахстане. Проект, который мы реализуем совместно с АО «Локомотив», стартовал в 2006 году, а в 2008-м уже были собраны первые 10 штук, и все они сегодня работают на «Казакстан темiр жолы». В Астане построен локомотивосборочный и ремонтный завод, производительность которого оценивается в 50–100 тепловозов в год.
В зависимости от того, насколько наша продукция окажется популярна на рынке, мы будем рассматривать и другие места для локализации производства, например в России.
В Казахстане тепловозу присвоено название ТЭ-33А. Данный локомотив входит в серию Evolution – это одни из самых передовых тепловозов в мире.
В разработку данных локомотивов за последние восемь лет компания GE инвестировала $400 млн.
С точки зрения эксплуатации одна секция тепловоза ES44ACi по производительности способна заменить более двух секций локомотивов 2ТЭ10 – наиболее популярных дизель-электрических грузовых тепловозов в регионе. При этом локомотив предназначен для использования в нескольких секциях и, если позволяют условия, может быть адаптирован для более высокой осевой нагрузки (до 25 тонн на ось).
Тепловозы могут собираться по особым требованиям заказчика. В различных модификациях они поставлялись в Китай, Монголию, Египет, также планируются поставки в Ливию. В настоящее время в мире используется более 3,2 тыс. локомотивов линейки Evolution.
GE Transportation заинтересована в России и активно содействует тому, чтобы железнодорожная инфраструктура региона была современной и эффективной. При этом мы открыты для сотрудничества с российскими машиностроительными предприятиями. Мы убеждены, что «пространство 1520» сегодня нуждается в технологиях, повышающих топливную эффективность и экологичность. Только по нашим предварительным оценкам, объем рынка такой продукции на ближайшие 10 лет здесь составит приблизительно $10 млрд.

Михаил Рыжков,
директор ООО «Приоритет-Стратегия»:

– Проведение потребителем аудита своего поставщика – это вчерашний день. Сейчас Европа и весь мир переходят на аудит третьей стороной –
аудит IRIS. Справедливо, конечно, то, что требования IRIS для многих наших отечественных поставщиков очень высоки. И, наверное, как переходный этап необходимы наши внутренние российские стандарты.
Но есть пример нашей автомобильной промышленности. Она жила до тех пор, пока были высокие ввозные пошлины. Не хотим же мы всю россий­скую промышленность – а железнодорожное машиностроение составляет здесь серьезную часть – посадить на эту иглу, отгородить от внешнего мира. Да, внутренние стандарты годятся на какой-то период. Но нужно выходить на мировой уровень.
Ведь чем хорош стандарт IRIS в отличие, например, от ИСО 9000? В последнем две градации – либо вы соответствуете ему, либо не соответствуете полностью. А стандарту IRIS можно соответствовать на определенное количество процентов. Может быть, имеет смысл принять для себя поэтапную программу перехода к нему? К 2012 году поставщики будут соответ­ствовать, например, на 50%. К 2015-му – на 60%. И так далее. Но, так или иначе, к программному 2030 году мы все равно вынуждены будем влиться в мировую систему. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Соответствие железнодорожной продукции основным рыночным требованиям, главное из которых – повышение
экономической эффективности в сфере транспортных услуг, в условиях экономического кризиса и падения объемов перевозок становится, по сути дела, необходимым условием выживания компаний – и тех, которые ее производят, и тех, кто ее приобретает. [~PREVIEW_TEXT] =>  Соответствие железнодорожной продукции основным рыночным требованиям, главное из которых – повышение
экономической эффективности в сфере транспортных услуг, в условиях экономического кризиса и падения объемов перевозок становится, по сути дела, необходимым условием выживания компаний – и тех, которые ее производят, и тех, кто ее приобретает. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5735 [~CODE] => 5735 [EXTERNAL_ID] => 5735 [~EXTERNAL_ID] => 5735 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110525:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110525:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110525:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110525:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110525:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110525:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110525:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [SECTION_META_KEYWORDS] => качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Соответствие железнодорожной продукции основным рыночным требованиям, главное из которых – повышение <br />экономической эффективности в сфере транспортных услуг, в условиях экономического кризиса и падения объемов перевозок становится, по сути дела, необходимым условием выживания компаний – и тех, которые ее производят, и тех, кто ее приобретает. [ELEMENT_META_TITLE] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Соответствие железнодорожной продукции основным рыночным требованиям, главное из которых – повышение <br />экономической эффективности в сфере транспортных услуг, в условиях экономического кризиса и падения объемов перевозок становится, по сути дела, необходимым условием выживания компаний – и тех, которые ее производят, и тех, кто ее приобретает. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество: условие для выживания или торг здесь неуместен? ) )
РЖД-Партнер

7 желаний клиента

 Субъекты отношений на рынке железнодорожных перевозок применяют различные критерии к качеству услуг. Результаты весьма любопытного исследования, которое несколько систематизировало основные требования клиентов и степень соответствия им перевозчиков, представило ОАО «Новая перевозочная компания» в ходе VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Array
(
    [ID] => 110524
    [~ID] => 110524
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => 7 желаний клиента
    [~NAME] => 7 желаний клиента
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5734/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5734/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЧТО ПОКАЗАЛ РЕЙТИНГ?

 Проведя достаточно серьезную работу, аналитики НПК выделили семь основных требований клиента к железнодорожному перевозчику: низкая цена транспортировки, гарантированный вывоз всей продукции, своевременная подача вагонов, нулевая цена простоя, отсрочка платежа, информационное обеспечение, простота заказа. Было установлено, что приоритетные требования для клиентов разного уровня отличаются. Так же как и степень соответствия им ОАО «РЖД» и частных операторов подвижного состава.
Комментируя результаты исследования, заместитель генерального директора НПК Сергей Васеленко отмечает, что для клиентов с крупными объемами перевозок наиболее важными являются низкая цена транспортировки, гарантированный вывоз всей продукции, цена простоя и информационное обеспечение.
В то же время проблема своевременной подачи вагонов для них стоит не столь остро, так как на больших комбинатах обычно остается достаточно много свободного подвижного состава. А вопросы информационного обеспечения уже в основном решены.
Очевидно, что ОАО «РЖД» не имеет возможности предоставить более низкую цену перевозки, так как тарифы фиксированы, а конкуренция на операторском рынке в этом смысле позволяет в целом удовлетворить требованиям клиентов. Со своевременным и гарантированным вывозом продукции, по данным исследования, ОАО «РЖД» справляется не всегда, а частные компании берутся за вывоз только тех объемов, которые им интересны с точки зрения бизнеса.
Что касается своевременной подачи вагонов и простоты заказа, то сервис ОАО «РЖД» даже превышает ожидания клиентов. А вот цена простоя вагонов на инфраструктуре перевозчика их совсем не устраивает. Отсрочки платежа получают не все, хотя в связи со спадом перевозок эта практика несколько расширилась. Информационное обеспечение ОАО «РЖД» находится практически на требуемом уровне.
На операторском рынке складывается несколько иная картина. Интересно, что информационное обеспечение клиентов у частников оценено по высшему уровню, хотя оно и базируется на общедоступном IT-ресурсе Главного вычислительного центра ОАО «РЖД». Как отмечает С. Васеленко, операторы получили такую оценку из-за более тесного взаимодействия с клиентом: информационные системы крупных предприятий и операторов зачастую интегрированны. Своевременная подача вагонов операторов для крупных грузоотправителей – вопрос решенный. По цене простоя и отсрочке платежа всегда можно договориться, простота заказа также на высоком уровне.
И вот здесь появляется один из главных выводов проведенного анализа: при работе с крупными грузоотправителями операторы могут предоставить более качественный сервис, чем ОАО «РЖД». Однако для грузоотправителей с небольшими объемами (от 1 до 10 вагонов) уровень предпочтений меняется. Цена для таких клиентов не столь важна, на первый план выходит простота заказа, своевременная подача вагонов и гарантированный вывоз продукции. ОАО «РЖД» мелких грузовладельцев удовлетворяет практически по всем позициям, хотя и остаются определенные требования к цене простоя и возможности отсрочки платежей.
Операторы могут предложить грузоотправителям с небольшими объемами хорошую цену, но не могут гарантировать вывоз продукции по всем направлениям. Не всегда имеется возможность своевременной подачи вагонов. По простою, отсрочке платежа и информационному обеспечению операторы предлагают более качественный сервис, но простота заказа остается их слабым местом. По мнению С. Васеленко, это обусловлено тем, что заключать контракт и вести все делопроизводство для грузоотправителя «с одним вагоном в месяц» достаточно накладно.
«При работе с небольшими объемами ОАО «РЖД» предлагает более высокое качество, чем оператор. В свете реформирования отрасли и создания Второй грузовой компании это очень важный вывод, – говорит С. Васеленко. – Операторам необходимо совершенствовать свою работу, для того чтобы оказывать услуги более высокого качества. Основными направлениями улучшений должны стать обеспечение гарантированного вывоза всех объемов, своевременная подача вагонов и простота заказа перевозки».
Без правильной оценки сроков подхода груза ни одна компания не может эффективно планировать свою деятельность. Исходя из этого, считают авторы исследования, необходимо установить взаимную ответственность всех сторон в перевозочном процессе.
Кроме того, следует упростить заключение сделок при небольших объемах перевозок. Сегодня около
30 тыс. грузоотправителей пользуются только услугами ОАО «РЖД». После создания ВГК эти грузоотправители должны будут взаимодействовать уже с частными операторами. В результате если 30 тыс. грузоотправителей заключат контракты с 10 операторами, то получится 300 тыс. контрактов. Все это неизбежно приведет к росту издержек. «Сколько операторов у нас сегодня готовы работать с 30 тыс. клиентов? И будет ли каждый клиент, у которого от 1 до 10 вагонов в месяц, заключать контракты с 10 операторами?» – риторически вопрошает С. Васеленко.
 По его мнению, упростить заказ перевозки, встретиться большому количеству операторов с грузо­отправителями позволит торговая площадка. С ее помощью клиенты безболезненно на рыночной основе смогут заключить договоры на вывоз всех объемов грузов. Торговая площадка также поможет операторам приобрести услуги своих коллег, если для перевозки не хватает собственных вагонов.
Авторы исследования резюмируют, что на данный момент некоторые из выявленных проблем уже практически решены, в частности, не столь остро стоит вопрос о цене перевозки и простоя, информационном обеспечении, отсрочке платежа. С другой стороны, накануне ликвидации инвентарного парка как такового перед участниками рынка возникает обязательство обеспечить при необходимости гарантированный вывоз всех грузов. Этому должны способ­ствовать не только долгосрочные контракты между грузоотправителями и операторами, но и сотрудничество самих операторов между собой: при отсутствии возможности обеспечить перевозку по отдельным направлениям должен быть разработан механизм привлечения к этому партнера. Или, если вагоны оператора по каким-либо причинам не успевают вовремя прибыть, почему бы не воспользоваться подвижным составом коллег и не обеспечить вывоз грузов?

РЖД НУЖНЫ ДОЛГИЕ ОТНОШЕНИЯ

Как отмечает генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева, одной из самых серьезных проблем во взаимоотношениях между перевозчиком и операторами подвижного состава является возможность заключения долгосрочных договоров, которые должны установить права, обязанности и ответственность (в отдельных случаях – повышенную) между перевозчиком и тем, кому предоставляется услуга по перевозке.
Данная идея не слишком прельщает операторов, в основном из-за того, что в этих договорах необходимо прописывать планируемые объемы перевозок, а в сложное кризисное время прогноз – дело особенно неблагодарное.
«Вследствие ухода инвентарного парка, изменения экономических связей между потребителями продукции и поставщиками, резким изменением вагонопотоков, особенно порожних, эта информация становится крайне важна для того, чтобы мы могли гарантировать выполнение взятых обязательств и четко понимать, как организовать планирование эксплуатационной работы для безусловного выполнения условий договоров», – говорит Е. Кунаева.
По ее словам, сегодняшняя непредсказуемость при организации перевозочного процесса, а самое главное – при планировании порожних вагонопотоков приводит к нестабильной ситуации на инфраструктуре РЖД. В связи с этим возникает необходимость заключения договора между перевозчиком и оператором. Е. Кунаева отмечает, что у РЖД четко отработаны договоры со всеми клиентами, кроме оператора, который, в свою очередь, имеет договоры только с грузовладельцем. Собственно, и дей­ствующее законодательство говорит о том же: как публичный перевозчик ОАО «РЖД» обслуживает только грузоотправителя.
При этом перевозчик, по сути, не может брать на себя обязательства по своевременной доставке порожнего подвижного состава, а в дальнейшем – по обеспечению вывоза продукции, так как ему об этих обязательствах ничего не известно. Сами операторы и экспедиторы в договорах со своими клиентами прописывают условия по своевременной подаче вагонов, сокращенной доставке грузов и исходят из того, что все само собой уладится. Ведь в целом ОАО «РЖД» на 70% выполняет свои обязательства по срокам. Возможные издержки, связанные с выставлением клиентом претензий по несвоевременной доставке, операторы заранее закладывают в стоимость своих услуг.
Основой эффективного планирования, которое повысит качество обслуживания, в частности, операторов, должны стать долгосрочные договоры, уверены в ОАО «РЖД». Перевозчик может подать вагон точно в срок, а оператор не может, так как не обращался к перевозчику с заявкой доставить подвижной состав в данную точку в определенное время. Также могут варьироваться и нормативные сроки доставки на конкретном плече – достаточно согласовать соответствующий договор с ОАО «РЖД».
«Мы участники комплексной услуги и только в четком взаимодействии можем гарантировать вывоз объема продукции. Нужно договориться о том, что ОАО «РЖД» должно оператору конкретно. Мы просто еще не привыкли, что являемся не конкурентами, а партнерами», – считает генеральный директор ЦФТО. Между тем, по ее мнению, стандартного решения, которое могло бы быть предложено всем участникам рынка, нет даже во взаимоотношениях с дочерними структурами ОАО «РЖД». Первая грузовая компания для упорядочения взаимодействия до начала месяца предоставляет перевозчику план перемещения своих порожних вагонов в виде шахматки. При этом имеется сноска о том, что компания оставляет за собой право корректировать объемы. И изменения, как правило, составляют не менее 35%.

ЗА ДИКТАТУРУ КОНВЕЙЕРА!

По словам Е. Кунаевой, на повышение качества обслуживания клиентов направлено продолжающееся совершенствование системы управления ОАО «РЖД» с созданием вертикально интегрированных дирекций, на которые возлагается ответственность за эффективное осуществление того или иного вида деятельности. С 1 сентября текущего года такой структурой стал и ЦФТО. Теперь это филиал ОАО «РЖД», в котором сосредоточены все функции по обеспечению взаимодействия с клиентами в области грузовых перевозок, будь то грузоотправители, грузовладельцы, экспедиторы, операторы либо поставщики дополнительных услуг.
По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, в компании утверждена политика в области качества, где прописаны требования ко всем производственным структурам. Причем качество понимается не только как элемент внешнего, но и межпроцессного взаимодействия внутри компании. Каждая из функциональных единиц становится, с одной стороны, заказчиком услуг, а с другой – исполнителем для предыдущего блока. Первым исполнителем для клиента будет ЦФТО, который выступает заказчиком для движенцев, являющихся заказчиками перед инфраструктурой, локомотивщиками и т. д.
По мере формирования структуры предполагается дальнейшая концентрация всех функций, связанных со взаимодействием ОАО «РЖД» с клиентом. Вся без исключения договорная работа перейдет в компетенцию ЦФТО. Расчеты по любому виду работ будут осуществляться в рамках единого лицевого счета.
«Проводя разделение внутренней ответственности между структурными подразделениями, становясь подотчетными друг другу как заказчик и исполнитель, мы хотим повысить качество конечного продукта, – отмечает Е. Кунаева. – Раньше у всех был единый показатель – объем погрузки, за который в равной степени отвечали все службы. Так оценивалась эффективность их работы. Теперь у каждой вертикали будет свой показатель, который и является стимулом для повышения качества в конкретной сфере ответственности».
Как отмечает Б. Лапидус, качество обслуживания пассажиров, грузовладельцев, взаимодействия с операторами – все это является предметом глубокой стандартизации, которая ведется в ОАО «РЖД». С этим мнением солидарен и президент Международной гильдии профессионалов качества Вадим Лапидус. «Договорная работа не решит проблемы качества, нужны стандарты, – убежден он. – Мировая практика показывает, что последние являются приложением к контракту, который только ссылается на тот или иной документ. У нас в стране база стандартов, связанных с перевозочным процессом, практически отсутствует».
По словам В. Лапидуса, государство, выступающее заказчиком перевозок, должно разрабатывать соответствующие стандарты. Сегодня ОАО «РЖД» создает собст­венные нормативные документы, однако этого явно недостаточно, необходимо выходить и за пределы компании, формировать ассоциации, которые возьмут на себя задачу разработки отраслевых параметров.
В перевозочном процессе, состоящем из определенной цепочки, понятие «клиент» неоднозначно. Грузовладелец, грузополучатель и грузоотправитель не всегда являются одним лицом. Более того, грузоотправитель – по сути, враг грузополучателя. Задача первого – втолкнуть в железнодорожную сеть как можно большие объемы груза, а последний должен получить его в срок. Собст­венно, ОАО «РЖД» остается один на один с решением промежуточных проблем. По мнению же В. Лапидуса, перевозочный процесс должен работать как конвейер. А операторы подвижного состава, которые взаимодействуют со всеми указанными субъектами, должны подчиняться временной диктатуре этого конвейера – графику движения. Только тогда все встанет на свои места.
Нерешенных проблем, судя по результатам исследования Новой перевозочной, еще достаточно, а времени на их решение – напротив, нет. Очевидно, что сегодня нужно выходить на принципиально новый уровень взаимодействия всех участников перевозочного процесса. Цель любой компании – извлечение прибыли, но доходность каждого участника рынка будет зависеть от того, как работает в целом транспортный конвейер, поэтому все стороны должны быть развернуты друг к другу для поиска оптимальных решений в самые короткие сроки.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

Точка зрения

ОЛЕГ ВАЛИНСКИЙОЛЕГ ВАЛИНСКИЙ,
первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги:

– Появление огромного количества игроков на рынке железнодорожных перевозок, которое произошло за последние полтора года, существенно отразилось на технологии работы дороги. Но на фоне негативных тенденций на транспортно-логистическом рынке наблюдаются и позитивные тенденции, которые являются потенциальными возможностями для развития магистрали
и ОАО «РЖД».
Одна из тенденций Северо-Запада – рост контейнерных перевозок, стремление потребителей транспортных услуг к приобретению законченного продукта комплексной логистической услуги. С 2001 года на ОЖД создан логистический центр, который координирует работу железной дороги со всеми портами. Помимо этого, сегодня он начинает взаимодейст­вовать с основными грузовладельцами. Но пока этим центром мы можем охватить только маршрутизированные отправки. В наших планах координировать до 70% объемов перевозок через логистический центр.
Изменения в заявленных клиентами объемах перевозок в течение месяца достигают 35%, что негативно сказывается на работе дороги. Мы давно говорили о необходимости создания сервисного центра, который мог бы непосредственно общаться с клиентом. Сегодня взаимодействие находится на таком уровне, что клиент считает нормальным для решения своих вопросов выходить напрямую на поездного диспетчера. У многих компаний есть сегодня собственные диспетчерские центры, с которыми нам надо обмениваться информацией в режиме онлайн.
На Октябрьской железной дороге в качестве пилотного проекта создана Дирекция по управлению движением, в которую вошли службы перевозок, грузовой и коммерческой работы, а также весь оперативный аппарат: начальники станций, дежурные по станциям, маневровые диспетчеры и т. д. С 1 октября дирекция выделилась из состава ОЖД и теперь управляется Центральной дирекцией управления движением. В результате сегодня четко прописан регламент взаимодействия между Дирекцией управления движением и Территориальным центром фирменного транспортного обслуживания, что в первую очередь направлено на улучшение качества услуг.

ИГОРЬ НИКОЛАЕНКОИГОРЬ НИКОЛАЕНКО,
начальник управления транспорта и логистики ЗАО «Евроцемент груп»:

– Операторы и экспедиторы должны иметь договоры с ОАО «РЖД». Сегодня все издержки по срокам доставки ложатся на нас. Почему операторы переложили все на грузовладельцев? Мы платим за простой лишнее, из-за того что нам нужен один вагон, а оператор присылает 100. Все это сказывается на цене конечного товара. Транспортные расходы на цемент в сентябре текущего года составили 24%. Как пользователям услуг ОАО «РЖД» и операторских компаний нам хотелось бы знать, какова будет цена на их сервис в перспективе, так как мы заключаем контракты, например, на полтора года. В России производят лучший цемент, но мы не можем выйти на мировой рынок из-за выше­указанных проблем.







ДЕНИС АЛЕШКИНДЕНИС АЛЕШКИН,
директор департамента транспортно-экспедиторского обслуживания ЗАО «Русагротранс»:

– Основной целью создания нашей компании было обеспечение гарантированного вывоза зерновых грузов и решение проблемы выбывающего парка зерновозов. Через шесть лет у нас списывается около 77% парка зерновозов.
В наследство «Русагротрансу» досталась достаточно сложная инфраструктура, созданная еще в советское время: множество разбросанных по всей стране мелких элеваторов с изношенным оборудованием, большое количество грузоотправителей, сложности с распылением точек погрузки (около 2 тыс.).
Сегодня мы зачастую упираемся в техническую или коммерческую непригодность подвижного состава, что отрицательно сказывается на качестве наших услуг. Клиент, который столкнулся с этим, может уйти на автотранспорт.
Вторая проблема – оптимизация зерновых перевозок. Речь идет о создании маршрутных отправок. В соответствии с разработанной программой это позволит компании увеличить объемы перевозок существующим парком до 2–3 млн тонн в год. Мы предоставляем равные условия для всех клиентов независимо от величины компании. Для тех, кто готов к консолидации грузов, разрабатывается система скидок.
Осуществив необходимое обновление парка и введя маршрутизацию перевозок, мы сможем обеспечить весь объем не только внутренних, но и экспортных отправок. Если вагоны будут быстрее оборачиваться, то у нас снизятся издержки и грузоотправителям мы сможем предложить качественно иные условия. [~DETAIL_TEXT] =>

ЧТО ПОКАЗАЛ РЕЙТИНГ?

 Проведя достаточно серьезную работу, аналитики НПК выделили семь основных требований клиента к железнодорожному перевозчику: низкая цена транспортировки, гарантированный вывоз всей продукции, своевременная подача вагонов, нулевая цена простоя, отсрочка платежа, информационное обеспечение, простота заказа. Было установлено, что приоритетные требования для клиентов разного уровня отличаются. Так же как и степень соответствия им ОАО «РЖД» и частных операторов подвижного состава.
Комментируя результаты исследования, заместитель генерального директора НПК Сергей Васеленко отмечает, что для клиентов с крупными объемами перевозок наиболее важными являются низкая цена транспортировки, гарантированный вывоз всей продукции, цена простоя и информационное обеспечение.
В то же время проблема своевременной подачи вагонов для них стоит не столь остро, так как на больших комбинатах обычно остается достаточно много свободного подвижного состава. А вопросы информационного обеспечения уже в основном решены.
Очевидно, что ОАО «РЖД» не имеет возможности предоставить более низкую цену перевозки, так как тарифы фиксированы, а конкуренция на операторском рынке в этом смысле позволяет в целом удовлетворить требованиям клиентов. Со своевременным и гарантированным вывозом продукции, по данным исследования, ОАО «РЖД» справляется не всегда, а частные компании берутся за вывоз только тех объемов, которые им интересны с точки зрения бизнеса.
Что касается своевременной подачи вагонов и простоты заказа, то сервис ОАО «РЖД» даже превышает ожидания клиентов. А вот цена простоя вагонов на инфраструктуре перевозчика их совсем не устраивает. Отсрочки платежа получают не все, хотя в связи со спадом перевозок эта практика несколько расширилась. Информационное обеспечение ОАО «РЖД» находится практически на требуемом уровне.
На операторском рынке складывается несколько иная картина. Интересно, что информационное обеспечение клиентов у частников оценено по высшему уровню, хотя оно и базируется на общедоступном IT-ресурсе Главного вычислительного центра ОАО «РЖД». Как отмечает С. Васеленко, операторы получили такую оценку из-за более тесного взаимодействия с клиентом: информационные системы крупных предприятий и операторов зачастую интегрированны. Своевременная подача вагонов операторов для крупных грузоотправителей – вопрос решенный. По цене простоя и отсрочке платежа всегда можно договориться, простота заказа также на высоком уровне.
И вот здесь появляется один из главных выводов проведенного анализа: при работе с крупными грузоотправителями операторы могут предоставить более качественный сервис, чем ОАО «РЖД». Однако для грузоотправителей с небольшими объемами (от 1 до 10 вагонов) уровень предпочтений меняется. Цена для таких клиентов не столь важна, на первый план выходит простота заказа, своевременная подача вагонов и гарантированный вывоз продукции. ОАО «РЖД» мелких грузовладельцев удовлетворяет практически по всем позициям, хотя и остаются определенные требования к цене простоя и возможности отсрочки платежей.
Операторы могут предложить грузоотправителям с небольшими объемами хорошую цену, но не могут гарантировать вывоз продукции по всем направлениям. Не всегда имеется возможность своевременной подачи вагонов. По простою, отсрочке платежа и информационному обеспечению операторы предлагают более качественный сервис, но простота заказа остается их слабым местом. По мнению С. Васеленко, это обусловлено тем, что заключать контракт и вести все делопроизводство для грузоотправителя «с одним вагоном в месяц» достаточно накладно.
«При работе с небольшими объемами ОАО «РЖД» предлагает более высокое качество, чем оператор. В свете реформирования отрасли и создания Второй грузовой компании это очень важный вывод, – говорит С. Васеленко. – Операторам необходимо совершенствовать свою работу, для того чтобы оказывать услуги более высокого качества. Основными направлениями улучшений должны стать обеспечение гарантированного вывоза всех объемов, своевременная подача вагонов и простота заказа перевозки».
Без правильной оценки сроков подхода груза ни одна компания не может эффективно планировать свою деятельность. Исходя из этого, считают авторы исследования, необходимо установить взаимную ответственность всех сторон в перевозочном процессе.
Кроме того, следует упростить заключение сделок при небольших объемах перевозок. Сегодня около
30 тыс. грузоотправителей пользуются только услугами ОАО «РЖД». После создания ВГК эти грузоотправители должны будут взаимодействовать уже с частными операторами. В результате если 30 тыс. грузоотправителей заключат контракты с 10 операторами, то получится 300 тыс. контрактов. Все это неизбежно приведет к росту издержек. «Сколько операторов у нас сегодня готовы работать с 30 тыс. клиентов? И будет ли каждый клиент, у которого от 1 до 10 вагонов в месяц, заключать контракты с 10 операторами?» – риторически вопрошает С. Васеленко.
 По его мнению, упростить заказ перевозки, встретиться большому количеству операторов с грузо­отправителями позволит торговая площадка. С ее помощью клиенты безболезненно на рыночной основе смогут заключить договоры на вывоз всех объемов грузов. Торговая площадка также поможет операторам приобрести услуги своих коллег, если для перевозки не хватает собственных вагонов.
Авторы исследования резюмируют, что на данный момент некоторые из выявленных проблем уже практически решены, в частности, не столь остро стоит вопрос о цене перевозки и простоя, информационном обеспечении, отсрочке платежа. С другой стороны, накануне ликвидации инвентарного парка как такового перед участниками рынка возникает обязательство обеспечить при необходимости гарантированный вывоз всех грузов. Этому должны способ­ствовать не только долгосрочные контракты между грузоотправителями и операторами, но и сотрудничество самих операторов между собой: при отсутствии возможности обеспечить перевозку по отдельным направлениям должен быть разработан механизм привлечения к этому партнера. Или, если вагоны оператора по каким-либо причинам не успевают вовремя прибыть, почему бы не воспользоваться подвижным составом коллег и не обеспечить вывоз грузов?

РЖД НУЖНЫ ДОЛГИЕ ОТНОШЕНИЯ

Как отмечает генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева, одной из самых серьезных проблем во взаимоотношениях между перевозчиком и операторами подвижного состава является возможность заключения долгосрочных договоров, которые должны установить права, обязанности и ответственность (в отдельных случаях – повышенную) между перевозчиком и тем, кому предоставляется услуга по перевозке.
Данная идея не слишком прельщает операторов, в основном из-за того, что в этих договорах необходимо прописывать планируемые объемы перевозок, а в сложное кризисное время прогноз – дело особенно неблагодарное.
«Вследствие ухода инвентарного парка, изменения экономических связей между потребителями продукции и поставщиками, резким изменением вагонопотоков, особенно порожних, эта информация становится крайне важна для того, чтобы мы могли гарантировать выполнение взятых обязательств и четко понимать, как организовать планирование эксплуатационной работы для безусловного выполнения условий договоров», – говорит Е. Кунаева.
По ее словам, сегодняшняя непредсказуемость при организации перевозочного процесса, а самое главное – при планировании порожних вагонопотоков приводит к нестабильной ситуации на инфраструктуре РЖД. В связи с этим возникает необходимость заключения договора между перевозчиком и оператором. Е. Кунаева отмечает, что у РЖД четко отработаны договоры со всеми клиентами, кроме оператора, который, в свою очередь, имеет договоры только с грузовладельцем. Собственно, и дей­ствующее законодательство говорит о том же: как публичный перевозчик ОАО «РЖД» обслуживает только грузоотправителя.
При этом перевозчик, по сути, не может брать на себя обязательства по своевременной доставке порожнего подвижного состава, а в дальнейшем – по обеспечению вывоза продукции, так как ему об этих обязательствах ничего не известно. Сами операторы и экспедиторы в договорах со своими клиентами прописывают условия по своевременной подаче вагонов, сокращенной доставке грузов и исходят из того, что все само собой уладится. Ведь в целом ОАО «РЖД» на 70% выполняет свои обязательства по срокам. Возможные издержки, связанные с выставлением клиентом претензий по несвоевременной доставке, операторы заранее закладывают в стоимость своих услуг.
Основой эффективного планирования, которое повысит качество обслуживания, в частности, операторов, должны стать долгосрочные договоры, уверены в ОАО «РЖД». Перевозчик может подать вагон точно в срок, а оператор не может, так как не обращался к перевозчику с заявкой доставить подвижной состав в данную точку в определенное время. Также могут варьироваться и нормативные сроки доставки на конкретном плече – достаточно согласовать соответствующий договор с ОАО «РЖД».
«Мы участники комплексной услуги и только в четком взаимодействии можем гарантировать вывоз объема продукции. Нужно договориться о том, что ОАО «РЖД» должно оператору конкретно. Мы просто еще не привыкли, что являемся не конкурентами, а партнерами», – считает генеральный директор ЦФТО. Между тем, по ее мнению, стандартного решения, которое могло бы быть предложено всем участникам рынка, нет даже во взаимоотношениях с дочерними структурами ОАО «РЖД». Первая грузовая компания для упорядочения взаимодействия до начала месяца предоставляет перевозчику план перемещения своих порожних вагонов в виде шахматки. При этом имеется сноска о том, что компания оставляет за собой право корректировать объемы. И изменения, как правило, составляют не менее 35%.

ЗА ДИКТАТУРУ КОНВЕЙЕРА!

По словам Е. Кунаевой, на повышение качества обслуживания клиентов направлено продолжающееся совершенствование системы управления ОАО «РЖД» с созданием вертикально интегрированных дирекций, на которые возлагается ответственность за эффективное осуществление того или иного вида деятельности. С 1 сентября текущего года такой структурой стал и ЦФТО. Теперь это филиал ОАО «РЖД», в котором сосредоточены все функции по обеспечению взаимодействия с клиентами в области грузовых перевозок, будь то грузоотправители, грузовладельцы, экспедиторы, операторы либо поставщики дополнительных услуг.
По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, в компании утверждена политика в области качества, где прописаны требования ко всем производственным структурам. Причем качество понимается не только как элемент внешнего, но и межпроцессного взаимодействия внутри компании. Каждая из функциональных единиц становится, с одной стороны, заказчиком услуг, а с другой – исполнителем для предыдущего блока. Первым исполнителем для клиента будет ЦФТО, который выступает заказчиком для движенцев, являющихся заказчиками перед инфраструктурой, локомотивщиками и т. д.
По мере формирования структуры предполагается дальнейшая концентрация всех функций, связанных со взаимодействием ОАО «РЖД» с клиентом. Вся без исключения договорная работа перейдет в компетенцию ЦФТО. Расчеты по любому виду работ будут осуществляться в рамках единого лицевого счета.
«Проводя разделение внутренней ответственности между структурными подразделениями, становясь подотчетными друг другу как заказчик и исполнитель, мы хотим повысить качество конечного продукта, – отмечает Е. Кунаева. – Раньше у всех был единый показатель – объем погрузки, за который в равной степени отвечали все службы. Так оценивалась эффективность их работы. Теперь у каждой вертикали будет свой показатель, который и является стимулом для повышения качества в конкретной сфере ответственности».
Как отмечает Б. Лапидус, качество обслуживания пассажиров, грузовладельцев, взаимодействия с операторами – все это является предметом глубокой стандартизации, которая ведется в ОАО «РЖД». С этим мнением солидарен и президент Международной гильдии профессионалов качества Вадим Лапидус. «Договорная работа не решит проблемы качества, нужны стандарты, – убежден он. – Мировая практика показывает, что последние являются приложением к контракту, который только ссылается на тот или иной документ. У нас в стране база стандартов, связанных с перевозочным процессом, практически отсутствует».
По словам В. Лапидуса, государство, выступающее заказчиком перевозок, должно разрабатывать соответствующие стандарты. Сегодня ОАО «РЖД» создает собст­венные нормативные документы, однако этого явно недостаточно, необходимо выходить и за пределы компании, формировать ассоциации, которые возьмут на себя задачу разработки отраслевых параметров.
В перевозочном процессе, состоящем из определенной цепочки, понятие «клиент» неоднозначно. Грузовладелец, грузополучатель и грузоотправитель не всегда являются одним лицом. Более того, грузоотправитель – по сути, враг грузополучателя. Задача первого – втолкнуть в железнодорожную сеть как можно большие объемы груза, а последний должен получить его в срок. Собст­венно, ОАО «РЖД» остается один на один с решением промежуточных проблем. По мнению же В. Лапидуса, перевозочный процесс должен работать как конвейер. А операторы подвижного состава, которые взаимодействуют со всеми указанными субъектами, должны подчиняться временной диктатуре этого конвейера – графику движения. Только тогда все встанет на свои места.
Нерешенных проблем, судя по результатам исследования Новой перевозочной, еще достаточно, а времени на их решение – напротив, нет. Очевидно, что сегодня нужно выходить на принципиально новый уровень взаимодействия всех участников перевозочного процесса. Цель любой компании – извлечение прибыли, но доходность каждого участника рынка будет зависеть от того, как работает в целом транспортный конвейер, поэтому все стороны должны быть развернуты друг к другу для поиска оптимальных решений в самые короткие сроки.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

Точка зрения

ОЛЕГ ВАЛИНСКИЙОЛЕГ ВАЛИНСКИЙ,
первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги:

– Появление огромного количества игроков на рынке железнодорожных перевозок, которое произошло за последние полтора года, существенно отразилось на технологии работы дороги. Но на фоне негативных тенденций на транспортно-логистическом рынке наблюдаются и позитивные тенденции, которые являются потенциальными возможностями для развития магистрали
и ОАО «РЖД».
Одна из тенденций Северо-Запада – рост контейнерных перевозок, стремление потребителей транспортных услуг к приобретению законченного продукта комплексной логистической услуги. С 2001 года на ОЖД создан логистический центр, который координирует работу железной дороги со всеми портами. Помимо этого, сегодня он начинает взаимодейст­вовать с основными грузовладельцами. Но пока этим центром мы можем охватить только маршрутизированные отправки. В наших планах координировать до 70% объемов перевозок через логистический центр.
Изменения в заявленных клиентами объемах перевозок в течение месяца достигают 35%, что негативно сказывается на работе дороги. Мы давно говорили о необходимости создания сервисного центра, который мог бы непосредственно общаться с клиентом. Сегодня взаимодействие находится на таком уровне, что клиент считает нормальным для решения своих вопросов выходить напрямую на поездного диспетчера. У многих компаний есть сегодня собственные диспетчерские центры, с которыми нам надо обмениваться информацией в режиме онлайн.
На Октябрьской железной дороге в качестве пилотного проекта создана Дирекция по управлению движением, в которую вошли службы перевозок, грузовой и коммерческой работы, а также весь оперативный аппарат: начальники станций, дежурные по станциям, маневровые диспетчеры и т. д. С 1 октября дирекция выделилась из состава ОЖД и теперь управляется Центральной дирекцией управления движением. В результате сегодня четко прописан регламент взаимодействия между Дирекцией управления движением и Территориальным центром фирменного транспортного обслуживания, что в первую очередь направлено на улучшение качества услуг.

ИГОРЬ НИКОЛАЕНКОИГОРЬ НИКОЛАЕНКО,
начальник управления транспорта и логистики ЗАО «Евроцемент груп»:

– Операторы и экспедиторы должны иметь договоры с ОАО «РЖД». Сегодня все издержки по срокам доставки ложатся на нас. Почему операторы переложили все на грузовладельцев? Мы платим за простой лишнее, из-за того что нам нужен один вагон, а оператор присылает 100. Все это сказывается на цене конечного товара. Транспортные расходы на цемент в сентябре текущего года составили 24%. Как пользователям услуг ОАО «РЖД» и операторских компаний нам хотелось бы знать, какова будет цена на их сервис в перспективе, так как мы заключаем контракты, например, на полтора года. В России производят лучший цемент, но мы не можем выйти на мировой рынок из-за выше­указанных проблем.







ДЕНИС АЛЕШКИНДЕНИС АЛЕШКИН,
директор департамента транспортно-экспедиторского обслуживания ЗАО «Русагротранс»:

– Основной целью создания нашей компании было обеспечение гарантированного вывоза зерновых грузов и решение проблемы выбывающего парка зерновозов. Через шесть лет у нас списывается около 77% парка зерновозов.
В наследство «Русагротрансу» досталась достаточно сложная инфраструктура, созданная еще в советское время: множество разбросанных по всей стране мелких элеваторов с изношенным оборудованием, большое количество грузоотправителей, сложности с распылением точек погрузки (около 2 тыс.).
Сегодня мы зачастую упираемся в техническую или коммерческую непригодность подвижного состава, что отрицательно сказывается на качестве наших услуг. Клиент, который столкнулся с этим, может уйти на автотранспорт.
Вторая проблема – оптимизация зерновых перевозок. Речь идет о создании маршрутных отправок. В соответствии с разработанной программой это позволит компании увеличить объемы перевозок существующим парком до 2–3 млн тонн в год. Мы предоставляем равные условия для всех клиентов независимо от величины компании. Для тех, кто готов к консолидации грузов, разрабатывается система скидок.
Осуществив необходимое обновление парка и введя маршрутизацию перевозок, мы сможем обеспечить весь объем не только внутренних, но и экспортных отправок. Если вагоны будут быстрее оборачиваться, то у нас снизятся издержки и грузоотправителям мы сможем предложить качественно иные условия. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Субъекты отношений на рынке железнодорожных перевозок применяют различные критерии к качеству услуг. Результаты весьма любопытного исследования, которое несколько систематизировало основные требования клиентов и степень соответствия им перевозчиков, представило ОАО «Новая перевозочная компания» в ходе VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [~PREVIEW_TEXT] =>  Субъекты отношений на рынке железнодорожных перевозок применяют различные критерии к качеству услуг. Результаты весьма любопытного исследования, которое несколько систематизировало основные требования клиентов и степень соответствия им перевозчиков, представило ОАО «Новая перевозочная компания» в ходе VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5734 [~CODE] => 5734 [EXTERNAL_ID] => 5734 [~EXTERNAL_ID] => 5734 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110524:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110524:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110524:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110524:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110524:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110524:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110524:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 7 желаний клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => 7 желаний клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Субъекты отношений на рынке железнодорожных перевозок применяют различные критерии к качеству услуг. Результаты весьма любопытного исследования, которое несколько систематизировало основные требования клиентов и степень соответствия им перевозчиков, представило ОАО «Новая перевозочная компания» в ходе VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [ELEMENT_META_TITLE] => 7 желаний клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 7 желаний клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Субъекты отношений на рынке железнодорожных перевозок применяют различные критерии к качеству услуг. Результаты весьма любопытного исследования, которое несколько систематизировало основные требования клиентов и степень соответствия им перевозчиков, представило ОАО «Новая перевозочная компания» в ходе VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 7 желаний клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 7 желаний клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 7 желаний клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 7 желаний клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 7 желаний клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 7 желаний клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 7 желаний клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 7 желаний клиента ) )

									Array
(
    [ID] => 110524
    [~ID] => 110524
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => 7 желаний клиента
    [~NAME] => 7 желаний клиента
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5734/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5734/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЧТО ПОКАЗАЛ РЕЙТИНГ?

 Проведя достаточно серьезную работу, аналитики НПК выделили семь основных требований клиента к железнодорожному перевозчику: низкая цена транспортировки, гарантированный вывоз всей продукции, своевременная подача вагонов, нулевая цена простоя, отсрочка платежа, информационное обеспечение, простота заказа. Было установлено, что приоритетные требования для клиентов разного уровня отличаются. Так же как и степень соответствия им ОАО «РЖД» и частных операторов подвижного состава.
Комментируя результаты исследования, заместитель генерального директора НПК Сергей Васеленко отмечает, что для клиентов с крупными объемами перевозок наиболее важными являются низкая цена транспортировки, гарантированный вывоз всей продукции, цена простоя и информационное обеспечение.
В то же время проблема своевременной подачи вагонов для них стоит не столь остро, так как на больших комбинатах обычно остается достаточно много свободного подвижного состава. А вопросы информационного обеспечения уже в основном решены.
Очевидно, что ОАО «РЖД» не имеет возможности предоставить более низкую цену перевозки, так как тарифы фиксированы, а конкуренция на операторском рынке в этом смысле позволяет в целом удовлетворить требованиям клиентов. Со своевременным и гарантированным вывозом продукции, по данным исследования, ОАО «РЖД» справляется не всегда, а частные компании берутся за вывоз только тех объемов, которые им интересны с точки зрения бизнеса.
Что касается своевременной подачи вагонов и простоты заказа, то сервис ОАО «РЖД» даже превышает ожидания клиентов. А вот цена простоя вагонов на инфраструктуре перевозчика их совсем не устраивает. Отсрочки платежа получают не все, хотя в связи со спадом перевозок эта практика несколько расширилась. Информационное обеспечение ОАО «РЖД» находится практически на требуемом уровне.
На операторском рынке складывается несколько иная картина. Интересно, что информационное обеспечение клиентов у частников оценено по высшему уровню, хотя оно и базируется на общедоступном IT-ресурсе Главного вычислительного центра ОАО «РЖД». Как отмечает С. Васеленко, операторы получили такую оценку из-за более тесного взаимодействия с клиентом: информационные системы крупных предприятий и операторов зачастую интегрированны. Своевременная подача вагонов операторов для крупных грузоотправителей – вопрос решенный. По цене простоя и отсрочке платежа всегда можно договориться, простота заказа также на высоком уровне.
И вот здесь появляется один из главных выводов проведенного анализа: при работе с крупными грузоотправителями операторы могут предоставить более качественный сервис, чем ОАО «РЖД». Однако для грузоотправителей с небольшими объемами (от 1 до 10 вагонов) уровень предпочтений меняется. Цена для таких клиентов не столь важна, на первый план выходит простота заказа, своевременная подача вагонов и гарантированный вывоз продукции. ОАО «РЖД» мелких грузовладельцев удовлетворяет практически по всем позициям, хотя и остаются определенные требования к цене простоя и возможности отсрочки платежей.
Операторы могут предложить грузоотправителям с небольшими объемами хорошую цену, но не могут гарантировать вывоз продукции по всем направлениям. Не всегда имеется возможность своевременной подачи вагонов. По простою, отсрочке платежа и информационному обеспечению операторы предлагают более качественный сервис, но простота заказа остается их слабым местом. По мнению С. Васеленко, это обусловлено тем, что заключать контракт и вести все делопроизводство для грузоотправителя «с одним вагоном в месяц» достаточно накладно.
«При работе с небольшими объемами ОАО «РЖД» предлагает более высокое качество, чем оператор. В свете реформирования отрасли и создания Второй грузовой компании это очень важный вывод, – говорит С. Васеленко. – Операторам необходимо совершенствовать свою работу, для того чтобы оказывать услуги более высокого качества. Основными направлениями улучшений должны стать обеспечение гарантированного вывоза всех объемов, своевременная подача вагонов и простота заказа перевозки».
Без правильной оценки сроков подхода груза ни одна компания не может эффективно планировать свою деятельность. Исходя из этого, считают авторы исследования, необходимо установить взаимную ответственность всех сторон в перевозочном процессе.
Кроме того, следует упростить заключение сделок при небольших объемах перевозок. Сегодня около
30 тыс. грузоотправителей пользуются только услугами ОАО «РЖД». После создания ВГК эти грузоотправители должны будут взаимодействовать уже с частными операторами. В результате если 30 тыс. грузоотправителей заключат контракты с 10 операторами, то получится 300 тыс. контрактов. Все это неизбежно приведет к росту издержек. «Сколько операторов у нас сегодня готовы работать с 30 тыс. клиентов? И будет ли каждый клиент, у которого от 1 до 10 вагонов в месяц, заключать контракты с 10 операторами?» – риторически вопрошает С. Васеленко.
 По его мнению, упростить заказ перевозки, встретиться большому количеству операторов с грузо­отправителями позволит торговая площадка. С ее помощью клиенты безболезненно на рыночной основе смогут заключить договоры на вывоз всех объемов грузов. Торговая площадка также поможет операторам приобрести услуги своих коллег, если для перевозки не хватает собственных вагонов.
Авторы исследования резюмируют, что на данный момент некоторые из выявленных проблем уже практически решены, в частности, не столь остро стоит вопрос о цене перевозки и простоя, информационном обеспечении, отсрочке платежа. С другой стороны, накануне ликвидации инвентарного парка как такового перед участниками рынка возникает обязательство обеспечить при необходимости гарантированный вывоз всех грузов. Этому должны способ­ствовать не только долгосрочные контракты между грузоотправителями и операторами, но и сотрудничество самих операторов между собой: при отсутствии возможности обеспечить перевозку по отдельным направлениям должен быть разработан механизм привлечения к этому партнера. Или, если вагоны оператора по каким-либо причинам не успевают вовремя прибыть, почему бы не воспользоваться подвижным составом коллег и не обеспечить вывоз грузов?

РЖД НУЖНЫ ДОЛГИЕ ОТНОШЕНИЯ

Как отмечает генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева, одной из самых серьезных проблем во взаимоотношениях между перевозчиком и операторами подвижного состава является возможность заключения долгосрочных договоров, которые должны установить права, обязанности и ответственность (в отдельных случаях – повышенную) между перевозчиком и тем, кому предоставляется услуга по перевозке.
Данная идея не слишком прельщает операторов, в основном из-за того, что в этих договорах необходимо прописывать планируемые объемы перевозок, а в сложное кризисное время прогноз – дело особенно неблагодарное.
«Вследствие ухода инвентарного парка, изменения экономических связей между потребителями продукции и поставщиками, резким изменением вагонопотоков, особенно порожних, эта информация становится крайне важна для того, чтобы мы могли гарантировать выполнение взятых обязательств и четко понимать, как организовать планирование эксплуатационной работы для безусловного выполнения условий договоров», – говорит Е. Кунаева.
По ее словам, сегодняшняя непредсказуемость при организации перевозочного процесса, а самое главное – при планировании порожних вагонопотоков приводит к нестабильной ситуации на инфраструктуре РЖД. В связи с этим возникает необходимость заключения договора между перевозчиком и оператором. Е. Кунаева отмечает, что у РЖД четко отработаны договоры со всеми клиентами, кроме оператора, который, в свою очередь, имеет договоры только с грузовладельцем. Собственно, и дей­ствующее законодательство говорит о том же: как публичный перевозчик ОАО «РЖД» обслуживает только грузоотправителя.
При этом перевозчик, по сути, не может брать на себя обязательства по своевременной доставке порожнего подвижного состава, а в дальнейшем – по обеспечению вывоза продукции, так как ему об этих обязательствах ничего не известно. Сами операторы и экспедиторы в договорах со своими клиентами прописывают условия по своевременной подаче вагонов, сокращенной доставке грузов и исходят из того, что все само собой уладится. Ведь в целом ОАО «РЖД» на 70% выполняет свои обязательства по срокам. Возможные издержки, связанные с выставлением клиентом претензий по несвоевременной доставке, операторы заранее закладывают в стоимость своих услуг.
Основой эффективного планирования, которое повысит качество обслуживания, в частности, операторов, должны стать долгосрочные договоры, уверены в ОАО «РЖД». Перевозчик может подать вагон точно в срок, а оператор не может, так как не обращался к перевозчику с заявкой доставить подвижной состав в данную точку в определенное время. Также могут варьироваться и нормативные сроки доставки на конкретном плече – достаточно согласовать соответствующий договор с ОАО «РЖД».
«Мы участники комплексной услуги и только в четком взаимодействии можем гарантировать вывоз объема продукции. Нужно договориться о том, что ОАО «РЖД» должно оператору конкретно. Мы просто еще не привыкли, что являемся не конкурентами, а партнерами», – считает генеральный директор ЦФТО. Между тем, по ее мнению, стандартного решения, которое могло бы быть предложено всем участникам рынка, нет даже во взаимоотношениях с дочерними структурами ОАО «РЖД». Первая грузовая компания для упорядочения взаимодействия до начала месяца предоставляет перевозчику план перемещения своих порожних вагонов в виде шахматки. При этом имеется сноска о том, что компания оставляет за собой право корректировать объемы. И изменения, как правило, составляют не менее 35%.

ЗА ДИКТАТУРУ КОНВЕЙЕРА!

По словам Е. Кунаевой, на повышение качества обслуживания клиентов направлено продолжающееся совершенствование системы управления ОАО «РЖД» с созданием вертикально интегрированных дирекций, на которые возлагается ответственность за эффективное осуществление того или иного вида деятельности. С 1 сентября текущего года такой структурой стал и ЦФТО. Теперь это филиал ОАО «РЖД», в котором сосредоточены все функции по обеспечению взаимодействия с клиентами в области грузовых перевозок, будь то грузоотправители, грузовладельцы, экспедиторы, операторы либо поставщики дополнительных услуг.
По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, в компании утверждена политика в области качества, где прописаны требования ко всем производственным структурам. Причем качество понимается не только как элемент внешнего, но и межпроцессного взаимодействия внутри компании. Каждая из функциональных единиц становится, с одной стороны, заказчиком услуг, а с другой – исполнителем для предыдущего блока. Первым исполнителем для клиента будет ЦФТО, который выступает заказчиком для движенцев, являющихся заказчиками перед инфраструктурой, локомотивщиками и т. д.
По мере формирования структуры предполагается дальнейшая концентрация всех функций, связанных со взаимодействием ОАО «РЖД» с клиентом. Вся без исключения договорная работа перейдет в компетенцию ЦФТО. Расчеты по любому виду работ будут осуществляться в рамках единого лицевого счета.
«Проводя разделение внутренней ответственности между структурными подразделениями, становясь подотчетными друг другу как заказчик и исполнитель, мы хотим повысить качество конечного продукта, – отмечает Е. Кунаева. – Раньше у всех был единый показатель – объем погрузки, за который в равной степени отвечали все службы. Так оценивалась эффективность их работы. Теперь у каждой вертикали будет свой показатель, который и является стимулом для повышения качества в конкретной сфере ответственности».
Как отмечает Б. Лапидус, качество обслуживания пассажиров, грузовладельцев, взаимодействия с операторами – все это является предметом глубокой стандартизации, которая ведется в ОАО «РЖД». С этим мнением солидарен и президент Международной гильдии профессионалов качества Вадим Лапидус. «Договорная работа не решит проблемы качества, нужны стандарты, – убежден он. – Мировая практика показывает, что последние являются приложением к контракту, который только ссылается на тот или иной документ. У нас в стране база стандартов, связанных с перевозочным процессом, практически отсутствует».
По словам В. Лапидуса, государство, выступающее заказчиком перевозок, должно разрабатывать соответствующие стандарты. Сегодня ОАО «РЖД» создает собст­венные нормативные документы, однако этого явно недостаточно, необходимо выходить и за пределы компании, формировать ассоциации, которые возьмут на себя задачу разработки отраслевых параметров.
В перевозочном процессе, состоящем из определенной цепочки, понятие «клиент» неоднозначно. Грузовладелец, грузополучатель и грузоотправитель не всегда являются одним лицом. Более того, грузоотправитель – по сути, враг грузополучателя. Задача первого – втолкнуть в железнодорожную сеть как можно большие объемы груза, а последний должен получить его в срок. Собст­венно, ОАО «РЖД» остается один на один с решением промежуточных проблем. По мнению же В. Лапидуса, перевозочный процесс должен работать как конвейер. А операторы подвижного состава, которые взаимодействуют со всеми указанными субъектами, должны подчиняться временной диктатуре этого конвейера – графику движения. Только тогда все встанет на свои места.
Нерешенных проблем, судя по результатам исследования Новой перевозочной, еще достаточно, а времени на их решение – напротив, нет. Очевидно, что сегодня нужно выходить на принципиально новый уровень взаимодействия всех участников перевозочного процесса. Цель любой компании – извлечение прибыли, но доходность каждого участника рынка будет зависеть от того, как работает в целом транспортный конвейер, поэтому все стороны должны быть развернуты друг к другу для поиска оптимальных решений в самые короткие сроки.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

Точка зрения

ОЛЕГ ВАЛИНСКИЙОЛЕГ ВАЛИНСКИЙ,
первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги:

– Появление огромного количества игроков на рынке железнодорожных перевозок, которое произошло за последние полтора года, существенно отразилось на технологии работы дороги. Но на фоне негативных тенденций на транспортно-логистическом рынке наблюдаются и позитивные тенденции, которые являются потенциальными возможностями для развития магистрали
и ОАО «РЖД».
Одна из тенденций Северо-Запада – рост контейнерных перевозок, стремление потребителей транспортных услуг к приобретению законченного продукта комплексной логистической услуги. С 2001 года на ОЖД создан логистический центр, который координирует работу железной дороги со всеми портами. Помимо этого, сегодня он начинает взаимодейст­вовать с основными грузовладельцами. Но пока этим центром мы можем охватить только маршрутизированные отправки. В наших планах координировать до 70% объемов перевозок через логистический центр.
Изменения в заявленных клиентами объемах перевозок в течение месяца достигают 35%, что негативно сказывается на работе дороги. Мы давно говорили о необходимости создания сервисного центра, который мог бы непосредственно общаться с клиентом. Сегодня взаимодействие находится на таком уровне, что клиент считает нормальным для решения своих вопросов выходить напрямую на поездного диспетчера. У многих компаний есть сегодня собственные диспетчерские центры, с которыми нам надо обмениваться информацией в режиме онлайн.
На Октябрьской железной дороге в качестве пилотного проекта создана Дирекция по управлению движением, в которую вошли службы перевозок, грузовой и коммерческой работы, а также весь оперативный аппарат: начальники станций, дежурные по станциям, маневровые диспетчеры и т. д. С 1 октября дирекция выделилась из состава ОЖД и теперь управляется Центральной дирекцией управления движением. В результате сегодня четко прописан регламент взаимодействия между Дирекцией управления движением и Территориальным центром фирменного транспортного обслуживания, что в первую очередь направлено на улучшение качества услуг.

ИГОРЬ НИКОЛАЕНКОИГОРЬ НИКОЛАЕНКО,
начальник управления транспорта и логистики ЗАО «Евроцемент груп»:

– Операторы и экспедиторы должны иметь договоры с ОАО «РЖД». Сегодня все издержки по срокам доставки ложатся на нас. Почему операторы переложили все на грузовладельцев? Мы платим за простой лишнее, из-за того что нам нужен один вагон, а оператор присылает 100. Все это сказывается на цене конечного товара. Транспортные расходы на цемент в сентябре текущего года составили 24%. Как пользователям услуг ОАО «РЖД» и операторских компаний нам хотелось бы знать, какова будет цена на их сервис в перспективе, так как мы заключаем контракты, например, на полтора года. В России производят лучший цемент, но мы не можем выйти на мировой рынок из-за выше­указанных проблем.







ДЕНИС АЛЕШКИНДЕНИС АЛЕШКИН,
директор департамента транспортно-экспедиторского обслуживания ЗАО «Русагротранс»:

– Основной целью создания нашей компании было обеспечение гарантированного вывоза зерновых грузов и решение проблемы выбывающего парка зерновозов. Через шесть лет у нас списывается около 77% парка зерновозов.
В наследство «Русагротрансу» досталась достаточно сложная инфраструктура, созданная еще в советское время: множество разбросанных по всей стране мелких элеваторов с изношенным оборудованием, большое количество грузоотправителей, сложности с распылением точек погрузки (около 2 тыс.).
Сегодня мы зачастую упираемся в техническую или коммерческую непригодность подвижного состава, что отрицательно сказывается на качестве наших услуг. Клиент, который столкнулся с этим, может уйти на автотранспорт.
Вторая проблема – оптимизация зерновых перевозок. Речь идет о создании маршрутных отправок. В соответствии с разработанной программой это позволит компании увеличить объемы перевозок существующим парком до 2–3 млн тонн в год. Мы предоставляем равные условия для всех клиентов независимо от величины компании. Для тех, кто готов к консолидации грузов, разрабатывается система скидок.
Осуществив необходимое обновление парка и введя маршрутизацию перевозок, мы сможем обеспечить весь объем не только внутренних, но и экспортных отправок. Если вагоны будут быстрее оборачиваться, то у нас снизятся издержки и грузоотправителям мы сможем предложить качественно иные условия. [~DETAIL_TEXT] =>

ЧТО ПОКАЗАЛ РЕЙТИНГ?

 Проведя достаточно серьезную работу, аналитики НПК выделили семь основных требований клиента к железнодорожному перевозчику: низкая цена транспортировки, гарантированный вывоз всей продукции, своевременная подача вагонов, нулевая цена простоя, отсрочка платежа, информационное обеспечение, простота заказа. Было установлено, что приоритетные требования для клиентов разного уровня отличаются. Так же как и степень соответствия им ОАО «РЖД» и частных операторов подвижного состава.
Комментируя результаты исследования, заместитель генерального директора НПК Сергей Васеленко отмечает, что для клиентов с крупными объемами перевозок наиболее важными являются низкая цена транспортировки, гарантированный вывоз всей продукции, цена простоя и информационное обеспечение.
В то же время проблема своевременной подачи вагонов для них стоит не столь остро, так как на больших комбинатах обычно остается достаточно много свободного подвижного состава. А вопросы информационного обеспечения уже в основном решены.
Очевидно, что ОАО «РЖД» не имеет возможности предоставить более низкую цену перевозки, так как тарифы фиксированы, а конкуренция на операторском рынке в этом смысле позволяет в целом удовлетворить требованиям клиентов. Со своевременным и гарантированным вывозом продукции, по данным исследования, ОАО «РЖД» справляется не всегда, а частные компании берутся за вывоз только тех объемов, которые им интересны с точки зрения бизнеса.
Что касается своевременной подачи вагонов и простоты заказа, то сервис ОАО «РЖД» даже превышает ожидания клиентов. А вот цена простоя вагонов на инфраструктуре перевозчика их совсем не устраивает. Отсрочки платежа получают не все, хотя в связи со спадом перевозок эта практика несколько расширилась. Информационное обеспечение ОАО «РЖД» находится практически на требуемом уровне.
На операторском рынке складывается несколько иная картина. Интересно, что информационное обеспечение клиентов у частников оценено по высшему уровню, хотя оно и базируется на общедоступном IT-ресурсе Главного вычислительного центра ОАО «РЖД». Как отмечает С. Васеленко, операторы получили такую оценку из-за более тесного взаимодействия с клиентом: информационные системы крупных предприятий и операторов зачастую интегрированны. Своевременная подача вагонов операторов для крупных грузоотправителей – вопрос решенный. По цене простоя и отсрочке платежа всегда можно договориться, простота заказа также на высоком уровне.
И вот здесь появляется один из главных выводов проведенного анализа: при работе с крупными грузоотправителями операторы могут предоставить более качественный сервис, чем ОАО «РЖД». Однако для грузоотправителей с небольшими объемами (от 1 до 10 вагонов) уровень предпочтений меняется. Цена для таких клиентов не столь важна, на первый план выходит простота заказа, своевременная подача вагонов и гарантированный вывоз продукции. ОАО «РЖД» мелких грузовладельцев удовлетворяет практически по всем позициям, хотя и остаются определенные требования к цене простоя и возможности отсрочки платежей.
Операторы могут предложить грузоотправителям с небольшими объемами хорошую цену, но не могут гарантировать вывоз продукции по всем направлениям. Не всегда имеется возможность своевременной подачи вагонов. По простою, отсрочке платежа и информационному обеспечению операторы предлагают более качественный сервис, но простота заказа остается их слабым местом. По мнению С. Васеленко, это обусловлено тем, что заключать контракт и вести все делопроизводство для грузоотправителя «с одним вагоном в месяц» достаточно накладно.
«При работе с небольшими объемами ОАО «РЖД» предлагает более высокое качество, чем оператор. В свете реформирования отрасли и создания Второй грузовой компании это очень важный вывод, – говорит С. Васеленко. – Операторам необходимо совершенствовать свою работу, для того чтобы оказывать услуги более высокого качества. Основными направлениями улучшений должны стать обеспечение гарантированного вывоза всех объемов, своевременная подача вагонов и простота заказа перевозки».
Без правильной оценки сроков подхода груза ни одна компания не может эффективно планировать свою деятельность. Исходя из этого, считают авторы исследования, необходимо установить взаимную ответственность всех сторон в перевозочном процессе.
Кроме того, следует упростить заключение сделок при небольших объемах перевозок. Сегодня около
30 тыс. грузоотправителей пользуются только услугами ОАО «РЖД». После создания ВГК эти грузоотправители должны будут взаимодействовать уже с частными операторами. В результате если 30 тыс. грузоотправителей заключат контракты с 10 операторами, то получится 300 тыс. контрактов. Все это неизбежно приведет к росту издержек. «Сколько операторов у нас сегодня готовы работать с 30 тыс. клиентов? И будет ли каждый клиент, у которого от 1 до 10 вагонов в месяц, заключать контракты с 10 операторами?» – риторически вопрошает С. Васеленко.
 По его мнению, упростить заказ перевозки, встретиться большому количеству операторов с грузо­отправителями позволит торговая площадка. С ее помощью клиенты безболезненно на рыночной основе смогут заключить договоры на вывоз всех объемов грузов. Торговая площадка также поможет операторам приобрести услуги своих коллег, если для перевозки не хватает собственных вагонов.
Авторы исследования резюмируют, что на данный момент некоторые из выявленных проблем уже практически решены, в частности, не столь остро стоит вопрос о цене перевозки и простоя, информационном обеспечении, отсрочке платежа. С другой стороны, накануне ликвидации инвентарного парка как такового перед участниками рынка возникает обязательство обеспечить при необходимости гарантированный вывоз всех грузов. Этому должны способ­ствовать не только долгосрочные контракты между грузоотправителями и операторами, но и сотрудничество самих операторов между собой: при отсутствии возможности обеспечить перевозку по отдельным направлениям должен быть разработан механизм привлечения к этому партнера. Или, если вагоны оператора по каким-либо причинам не успевают вовремя прибыть, почему бы не воспользоваться подвижным составом коллег и не обеспечить вывоз грузов?

РЖД НУЖНЫ ДОЛГИЕ ОТНОШЕНИЯ

Как отмечает генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева, одной из самых серьезных проблем во взаимоотношениях между перевозчиком и операторами подвижного состава является возможность заключения долгосрочных договоров, которые должны установить права, обязанности и ответственность (в отдельных случаях – повышенную) между перевозчиком и тем, кому предоставляется услуга по перевозке.
Данная идея не слишком прельщает операторов, в основном из-за того, что в этих договорах необходимо прописывать планируемые объемы перевозок, а в сложное кризисное время прогноз – дело особенно неблагодарное.
«Вследствие ухода инвентарного парка, изменения экономических связей между потребителями продукции и поставщиками, резким изменением вагонопотоков, особенно порожних, эта информация становится крайне важна для того, чтобы мы могли гарантировать выполнение взятых обязательств и четко понимать, как организовать планирование эксплуатационной работы для безусловного выполнения условий договоров», – говорит Е. Кунаева.
По ее словам, сегодняшняя непредсказуемость при организации перевозочного процесса, а самое главное – при планировании порожних вагонопотоков приводит к нестабильной ситуации на инфраструктуре РЖД. В связи с этим возникает необходимость заключения договора между перевозчиком и оператором. Е. Кунаева отмечает, что у РЖД четко отработаны договоры со всеми клиентами, кроме оператора, который, в свою очередь, имеет договоры только с грузовладельцем. Собственно, и дей­ствующее законодательство говорит о том же: как публичный перевозчик ОАО «РЖД» обслуживает только грузоотправителя.
При этом перевозчик, по сути, не может брать на себя обязательства по своевременной доставке порожнего подвижного состава, а в дальнейшем – по обеспечению вывоза продукции, так как ему об этих обязательствах ничего не известно. Сами операторы и экспедиторы в договорах со своими клиентами прописывают условия по своевременной подаче вагонов, сокращенной доставке грузов и исходят из того, что все само собой уладится. Ведь в целом ОАО «РЖД» на 70% выполняет свои обязательства по срокам. Возможные издержки, связанные с выставлением клиентом претензий по несвоевременной доставке, операторы заранее закладывают в стоимость своих услуг.
Основой эффективного планирования, которое повысит качество обслуживания, в частности, операторов, должны стать долгосрочные договоры, уверены в ОАО «РЖД». Перевозчик может подать вагон точно в срок, а оператор не может, так как не обращался к перевозчику с заявкой доставить подвижной состав в данную точку в определенное время. Также могут варьироваться и нормативные сроки доставки на конкретном плече – достаточно согласовать соответствующий договор с ОАО «РЖД».
«Мы участники комплексной услуги и только в четком взаимодействии можем гарантировать вывоз объема продукции. Нужно договориться о том, что ОАО «РЖД» должно оператору конкретно. Мы просто еще не привыкли, что являемся не конкурентами, а партнерами», – считает генеральный директор ЦФТО. Между тем, по ее мнению, стандартного решения, которое могло бы быть предложено всем участникам рынка, нет даже во взаимоотношениях с дочерними структурами ОАО «РЖД». Первая грузовая компания для упорядочения взаимодействия до начала месяца предоставляет перевозчику план перемещения своих порожних вагонов в виде шахматки. При этом имеется сноска о том, что компания оставляет за собой право корректировать объемы. И изменения, как правило, составляют не менее 35%.

ЗА ДИКТАТУРУ КОНВЕЙЕРА!

По словам Е. Кунаевой, на повышение качества обслуживания клиентов направлено продолжающееся совершенствование системы управления ОАО «РЖД» с созданием вертикально интегрированных дирекций, на которые возлагается ответственность за эффективное осуществление того или иного вида деятельности. С 1 сентября текущего года такой структурой стал и ЦФТО. Теперь это филиал ОАО «РЖД», в котором сосредоточены все функции по обеспечению взаимодействия с клиентами в области грузовых перевозок, будь то грузоотправители, грузовладельцы, экспедиторы, операторы либо поставщики дополнительных услуг.
По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, в компании утверждена политика в области качества, где прописаны требования ко всем производственным структурам. Причем качество понимается не только как элемент внешнего, но и межпроцессного взаимодействия внутри компании. Каждая из функциональных единиц становится, с одной стороны, заказчиком услуг, а с другой – исполнителем для предыдущего блока. Первым исполнителем для клиента будет ЦФТО, который выступает заказчиком для движенцев, являющихся заказчиками перед инфраструктурой, локомотивщиками и т. д.
По мере формирования структуры предполагается дальнейшая концентрация всех функций, связанных со взаимодействием ОАО «РЖД» с клиентом. Вся без исключения договорная работа перейдет в компетенцию ЦФТО. Расчеты по любому виду работ будут осуществляться в рамках единого лицевого счета.
«Проводя разделение внутренней ответственности между структурными подразделениями, становясь подотчетными друг другу как заказчик и исполнитель, мы хотим повысить качество конечного продукта, – отмечает Е. Кунаева. – Раньше у всех был единый показатель – объем погрузки, за который в равной степени отвечали все службы. Так оценивалась эффективность их работы. Теперь у каждой вертикали будет свой показатель, который и является стимулом для повышения качества в конкретной сфере ответственности».
Как отмечает Б. Лапидус, качество обслуживания пассажиров, грузовладельцев, взаимодействия с операторами – все это является предметом глубокой стандартизации, которая ведется в ОАО «РЖД». С этим мнением солидарен и президент Международной гильдии профессионалов качества Вадим Лапидус. «Договорная работа не решит проблемы качества, нужны стандарты, – убежден он. – Мировая практика показывает, что последние являются приложением к контракту, который только ссылается на тот или иной документ. У нас в стране база стандартов, связанных с перевозочным процессом, практически отсутствует».
По словам В. Лапидуса, государство, выступающее заказчиком перевозок, должно разрабатывать соответствующие стандарты. Сегодня ОАО «РЖД» создает собст­венные нормативные документы, однако этого явно недостаточно, необходимо выходить и за пределы компании, формировать ассоциации, которые возьмут на себя задачу разработки отраслевых параметров.
В перевозочном процессе, состоящем из определенной цепочки, понятие «клиент» неоднозначно. Грузовладелец, грузополучатель и грузоотправитель не всегда являются одним лицом. Более того, грузоотправитель – по сути, враг грузополучателя. Задача первого – втолкнуть в железнодорожную сеть как можно большие объемы груза, а последний должен получить его в срок. Собст­венно, ОАО «РЖД» остается один на один с решением промежуточных проблем. По мнению же В. Лапидуса, перевозочный процесс должен работать как конвейер. А операторы подвижного состава, которые взаимодействуют со всеми указанными субъектами, должны подчиняться временной диктатуре этого конвейера – графику движения. Только тогда все встанет на свои места.
Нерешенных проблем, судя по результатам исследования Новой перевозочной, еще достаточно, а времени на их решение – напротив, нет. Очевидно, что сегодня нужно выходить на принципиально новый уровень взаимодействия всех участников перевозочного процесса. Цель любой компании – извлечение прибыли, но доходность каждого участника рынка будет зависеть от того, как работает в целом транспортный конвейер, поэтому все стороны должны быть развернуты друг к другу для поиска оптимальных решений в самые короткие сроки.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

Точка зрения

ОЛЕГ ВАЛИНСКИЙОЛЕГ ВАЛИНСКИЙ,
первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги:

– Появление огромного количества игроков на рынке железнодорожных перевозок, которое произошло за последние полтора года, существенно отразилось на технологии работы дороги. Но на фоне негативных тенденций на транспортно-логистическом рынке наблюдаются и позитивные тенденции, которые являются потенциальными возможностями для развития магистрали
и ОАО «РЖД».
Одна из тенденций Северо-Запада – рост контейнерных перевозок, стремление потребителей транспортных услуг к приобретению законченного продукта комплексной логистической услуги. С 2001 года на ОЖД создан логистический центр, который координирует работу железной дороги со всеми портами. Помимо этого, сегодня он начинает взаимодейст­вовать с основными грузовладельцами. Но пока этим центром мы можем охватить только маршрутизированные отправки. В наших планах координировать до 70% объемов перевозок через логистический центр.
Изменения в заявленных клиентами объемах перевозок в течение месяца достигают 35%, что негативно сказывается на работе дороги. Мы давно говорили о необходимости создания сервисного центра, который мог бы непосредственно общаться с клиентом. Сегодня взаимодействие находится на таком уровне, что клиент считает нормальным для решения своих вопросов выходить напрямую на поездного диспетчера. У многих компаний есть сегодня собственные диспетчерские центры, с которыми нам надо обмениваться информацией в режиме онлайн.
На Октябрьской железной дороге в качестве пилотного проекта создана Дирекция по управлению движением, в которую вошли службы перевозок, грузовой и коммерческой работы, а также весь оперативный аппарат: начальники станций, дежурные по станциям, маневровые диспетчеры и т. д. С 1 октября дирекция выделилась из состава ОЖД и теперь управляется Центральной дирекцией управления движением. В результате сегодня четко прописан регламент взаимодействия между Дирекцией управления движением и Территориальным центром фирменного транспортного обслуживания, что в первую очередь направлено на улучшение качества услуг.

ИГОРЬ НИКОЛАЕНКОИГОРЬ НИКОЛАЕНКО,
начальник управления транспорта и логистики ЗАО «Евроцемент груп»:

– Операторы и экспедиторы должны иметь договоры с ОАО «РЖД». Сегодня все издержки по срокам доставки ложатся на нас. Почему операторы переложили все на грузовладельцев? Мы платим за простой лишнее, из-за того что нам нужен один вагон, а оператор присылает 100. Все это сказывается на цене конечного товара. Транспортные расходы на цемент в сентябре текущего года составили 24%. Как пользователям услуг ОАО «РЖД» и операторских компаний нам хотелось бы знать, какова будет цена на их сервис в перспективе, так как мы заключаем контракты, например, на полтора года. В России производят лучший цемент, но мы не можем выйти на мировой рынок из-за выше­указанных проблем.







ДЕНИС АЛЕШКИНДЕНИС АЛЕШКИН,
директор департамента транспортно-экспедиторского обслуживания ЗАО «Русагротранс»:

– Основной целью создания нашей компании было обеспечение гарантированного вывоза зерновых грузов и решение проблемы выбывающего парка зерновозов. Через шесть лет у нас списывается около 77% парка зерновозов.
В наследство «Русагротрансу» досталась достаточно сложная инфраструктура, созданная еще в советское время: множество разбросанных по всей стране мелких элеваторов с изношенным оборудованием, большое количество грузоотправителей, сложности с распылением точек погрузки (около 2 тыс.).
Сегодня мы зачастую упираемся в техническую или коммерческую непригодность подвижного состава, что отрицательно сказывается на качестве наших услуг. Клиент, который столкнулся с этим, может уйти на автотранспорт.
Вторая проблема – оптимизация зерновых перевозок. Речь идет о создании маршрутных отправок. В соответствии с разработанной программой это позволит компании увеличить объемы перевозок существующим парком до 2–3 млн тонн в год. Мы предоставляем равные условия для всех клиентов независимо от величины компании. Для тех, кто готов к консолидации грузов, разрабатывается система скидок.
Осуществив необходимое обновление парка и введя маршрутизацию перевозок, мы сможем обеспечить весь объем не только внутренних, но и экспортных отправок. Если вагоны будут быстрее оборачиваться, то у нас снизятся издержки и грузоотправителям мы сможем предложить качественно иные условия. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Субъекты отношений на рынке железнодорожных перевозок применяют различные критерии к качеству услуг. Результаты весьма любопытного исследования, которое несколько систематизировало основные требования клиентов и степень соответствия им перевозчиков, представило ОАО «Новая перевозочная компания» в ходе VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [~PREVIEW_TEXT] =>  Субъекты отношений на рынке железнодорожных перевозок применяют различные критерии к качеству услуг. Результаты весьма любопытного исследования, которое несколько систематизировало основные требования клиентов и степень соответствия им перевозчиков, представило ОАО «Новая перевозочная компания» в ходе VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5734 [~CODE] => 5734 [EXTERNAL_ID] => 5734 [~EXTERNAL_ID] => 5734 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110524:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110524:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110524:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110524:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110524:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110524:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110524:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 7 желаний клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => 7 желаний клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Субъекты отношений на рынке железнодорожных перевозок применяют различные критерии к качеству услуг. Результаты весьма любопытного исследования, которое несколько систематизировало основные требования клиентов и степень соответствия им перевозчиков, представило ОАО «Новая перевозочная компания» в ходе VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [ELEMENT_META_TITLE] => 7 желаний клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 7 желаний клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Субъекты отношений на рынке железнодорожных перевозок применяют различные критерии к качеству услуг. Результаты весьма любопытного исследования, которое несколько систематизировало основные требования клиентов и степень соответствия им перевозчиков, представило ОАО «Новая перевозочная компания» в ходе VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 7 желаний клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 7 желаний клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 7 желаний клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 7 желаний клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 7 желаний клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 7 желаний клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 7 желаний клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 7 желаний клиента ) )
РЖД-Партнер

К консолидации и росту готовы

 Андрей ГомонНесмотря на опасения, что при сегодняшних темпах закупок цистерн рынок скоро ждет перенасыщение этим видом подвижного состава, ООО «Трансойл» готово к экспансии и собирается в 2010 году увеличить объемы перевозок сразу
на 20%. Его генеральный директор Андрей Гомон поделился планами развития компании с главным редактором журнала Александром Ретюниным.
Array
(
    [ID] => 110523
    [~ID] => 110523
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => К консолидации и росту готовы
    [~NAME] => К консолидации и росту готовы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5733/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5733/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НАЗЫВАЙТЕ НАС КАК УГОДНО,ТОЛЬКО НЕ КИДАЙТЕ В ТЕРНОВЫЙ КУСТ

– Андрей Петрович, как Вы оцениваете проект Целевой модели, вынесенный компанией McKinsey на обсуждение в октябре? Насколько он соответствует Вашему видению рынка? Что вызывает вопросы?

– В целом модель хорошая. Как отметил на прошедшей конференции заместитель главы Росжелдора Алан Лушников, за многие годы это – первый системный документ, который мы получили. Сама модель нам в принципе понятна, тарифное регулирование – тоже. Хотя есть несколько принципиально спорных моментов, к примеру, связанных с теми же кружностями или с определением добровольности или обязательности управления порожним рейсом.
В этих случаях мы выступаем за либеральную позицию и считаем, что интегратором – ОАО «РЖД» – должны быть предложены такие условия, чтобы у участников рынка возникло желание их принять.
Что касается такой животрепещущей темы, как работа собственными поездными формированиями (СПФ), то я согласен с коллегами из McKinsey, что пропорция, заложенная сейчас в п. 2.1.17 Прейскуранта № 10-01 при расчете стоимости инфраструктурной части тарифа при работе СПФ, при перевозках по внутреннему рынку и в направлении портов, – не совсем справедлива. Прежде всего по отношению к инфраструктуре. Несмотря на то что мы бенефициары этого процесса, мы согласны с тем, что при расчете данной ставки может быть применим более высокий уровень – это будет комфортно и позволит операторам привлекать и окупать частные локомотивы.
Также мы поддерживаем идею введения института локальных перевозчиков. Понятно, что общесетевой масштаб сегодня никто не реализует даже технологически, и локальные перевозчики в этом смысле как раз то, что нужно. Опять-таки, там должна быть не региональная франшиза – конкуренция не за маршрут, а на маршруте. Это позволит дать заказчику право выбора. Согласны мы и с идеей регулирования парков и управления порожними рейсами. Но это также нужно делать на добровольной основе, предлагая нормальные условия, – а собственник вагона всегда ратует только за оптимизацию своих расходов.
Конечно, каждый по-своему оценивает представленную модель. Это как в известной поговорке: «Стакан наполовину пуст или наполовину полон?». Но я бы не стал обострять ситуацию, так как считаю, что имеющиеся разногласия скорее прин­ципиально сближаемые, нежели принципиально конечные. Как несколько раз подчеркнул на презентации модели президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, мы в начале пути. Кроме того, невозможно требовать от РЖД модели, противоречащей их интересам. И тот же вопрос об отмене собственных поездных формирований поставлен исключительно в экономической плоскости. Да, в том формате, как это сейчас работает, это действительно не очень хорошо. С другой стороны, идея ликвидировать СПФ противоречит идее наличия локальных перевозчиков, у которых должны быть свои средства производства.
В целом, на мой взгляд, представленный документ не рассаживает нас по разные стороны стола, а, напротив, позволяет брать за основу структурированно преподнесенный материал и пытаться с его помощью найти взаимоприемлемые решения как для оператора, так и для ОАО «РЖД».

– Готов ли «Трансойл» быть перевозчиком?

– Сетевым перевозчиком – нет. Локальным – да. У «Трансойла» для работы в качестве локального перевозчика есть практически все: средства производства (вагоны и локомотивы), экипаж, ремонтные мощности. Нет только инфраструктуры, но это как раз тот случай, когда она вполне отделима от перевозки. И еще мы не оформляем собственный перевозочный документ. В целом же мы считаем себя компанией, обладающей полным производственным циклом, характерным для перевозочной деятельности. И назовите нас как угодно, только не кидайте в терновый куст. Мы не понимаем, зачем сейчас биться за терминологию, если есть гораздо более важные и вполне материальные вещи, более значимые, чем эмоциональные расплескивания.

– А что Вы думаете насчет того, каким образом нужно изменить закрепленную сейчас в законе публичную обязанность перевозчика?

– Мне кажется, этот вопрос не настолько важен, как это сейчас преподносится. Когда мы говорим о публичности, никто не отрицает возможность перевозчика отказать в осуществлении перевозки по техническим или технологическим причинам. В том числе – по причине нехватки вагонов, как это иногда и происходит. Соответственно, никто не запрещает РЖД, не подвергая сомнению краеугольный камень публичности договора перевозки, отказать в какой-то определенной перевозке.

РЫНОК НЕ ТЕРПИТ ПУСТОТЫ

– Каких преобразований, на Ваш взгляд, не хватает в действующей нормативной базе для нормального функционирования компаний-операторов? Какие изменения необходимо внести для успешной реализации новой Целевой модели?

– Несмотря на усиление в последнее время нормотворческой дея­тельности в области железно­дорожно­­го транспорта, о чем свидетельствует активная работа по рассмотрению и подготовке изменений в Устав железнодорожного транспорта, подготовка проекта Положения об основах правового регулирования операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками, следует констатировать ее затяжной характер и отсутствие результативности, в том числе в определении статуса оператора. При этом, по нашему мнению, статус оператора давно перерос понятие, данное в Правилах перевозок грузов. Так, наряду с владением подвижным составом, его статус должен учитывать и комплексную оценку деятельности, включая логистику и особенности взаимодействия с перевозчиком. На наш взгляд, при определении статуса железнодорожного оператора нельзя использовать аналог нормотворческого мышления, применяемый в других транспортных отраслях.
Со своей стороны, мы оцениваем и понимаем озабоченность перевозчика относительно риска потери управления не только груженым, но и порожним пробегом подвижного состава на всей сети. Но считаем, что данный риск преувеличен, поскольку как груженые, так и порожние вагоны принимаются к перевозке путем оформления перевозочного документа. А логистические грузопотоки понятны перевозчику как минимум с учетом оценки опыта работы прошлых периодов, как максимум – при принятии заявок на перевозку груза. Несмотря на это, мы поддерживаем и признаем своевременной инициативу по разработке документа, устанавливающего правила обращения порожнего подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД» с последующим возможным распространением его принципов на взаимодействие с государствами, присоединившимися к Соглашению о международном грузовом сообщении (СМГС). При этом, конечно же, подчеркиваю, что данные правила надо разрабатывать с учетом мнения и опыта операторского сообщества.
Кроме того, нам очень тяжело в налоговом администрировании с вопросами НДС. Здесь пока нет ни ясной позиции суда, ни сложившейся практики. Зато есть серьезные риски при экспортных перевозках. Во всем остальном присутствует некий правовой вакуум, который где-то заполняется позицией Минтранса, где-то разъяснением Минфина, где-то запросами ФНС или пояснениями Ространснадзора. И пока все эти регуляторы не кошмарят бизнес, работать можно и без четкого закрепления того, кто такой оператор и чем он должен заниматься с 8 до 10 утра. Хотя это, безусловно, риск, особенно если говорить об инвестициях. Мы уже привыкли, а для привлечения в отрасль новых инвесторов это, конечно, серьезное препятствие.

– Как Вы считаете, насколько сильно пострадают средние и мелкие грузовладельцы в условиях отсутствия инвентарного парка?

– Думаю, ситуация не сильно изменится. Допустим, ОАО «РЖД» из-за отсутствия вагонов будет отказывать в перевозке грузоотправителю, который работает на какой-то, скажем так, не слишком перспективной станции. Но если в заявке ГУ-12 этого грузоотправителя будет указан подвижной состав принадлежности любого оператора и будет стоять его подпись, РЖД уже не сможет отказать в осуществлении перевозки.
Другое дело, что, скорее всего, в этой ситуации вырастут тарифы. Но и здесь я бы тоже сильно не беспокоился. Рынок не терпит пустоты. И если все будут знать, что полувагоны приносят в три раза больший доход, все побегут их покупать. А по прошествии 1,5–2 лет они опять будут в избытке. Мы сами стали свидетелями того, как доходность полувагона с 1,5–1,7 тыс. руб. за единицу в сутки скатилась до 500 руб. И что, это было результатом какого-то регулирования? Исключительно рынок. Отсутствие спроса на подвижной состав. То же самое будет здесь – просевшая доходность заставит операторов снизить ставки.

– То есть рынок сам все выравняет?

– Конечно. На вагонном рынке уже нет монополии, в настоящее время это абсолютно дерегулированный рынок с возможностью исключительно конкурентного ценообразования на предоставление подвижного состава. И мы периодически наблюдаем удивительные конкурентные баталии: грузовладельцы просто счастливы столкнуть лбами несколько крупных операторов, и у них это очень эффективно получается.

КОНФЛИКТ ИНТЕРЕСОВ ВОКРУГ ППС

– Каковы ваши ожидания от создания Второй грузовой компании? Что изменится для рынка в целом и конкретно для вашей компании?

– Я бы сказал, ждем с нетерпением. Мы уже прошли длительный этап опасения Первой грузовой компании, второй год работаем с ней в тесном соседстве, и оказалось, что это возможно. Думаю, что комфортно будет и при наличии Второй грузовой, особенно учитывая тот факт, что в ее парке не будет цистерн.

– А как Вы оцениваете уровень конкурентоспособности ПГК с точки зрения качества предоставляемых услуг, сервиса?

– На мой взгляд, самая большая проблема с точки зрения выстраивания отношений с ПГК – это неполная прогнозируемость принимаемых ею решений. В целом же мы активно сотрудничаем с компанией, одно время эффективно привлекали для наших перевозок 5–6 тыс. вагонов ее принадлежности.
Единственный камень преткновения – это ситуация с промывочно-пропарочными станциями (ППС). С одной стороны, мы согласны с В. Якуниным, что не бывает реформы ради реформы и процесса ради процесса. С другой стороны, мы не понимаем, когда в результате реформирования происходит такое перераспределение инфраструктуры и ресурсов, которое, по сути, становится затратным механизмом, ложащимся на плечи грузоотправителей и грузополучателей. Как раз такая история происходит с ППС. И все из-за бытующего (и в корне неверного) мнения о том, что это доходный бизнес. А это – затратная статья, это часть технологического процесса по обслуживанию площадки. И передав ППС, которые нас обслуживают, в долгосрочную аренду ПГК, архитекторы реформы приняли не самое лучшее решение и фактически создали конфликт интересов. Только большое человеколюбие и взаимное уважение ПГК и «Трансойла» позволяют нам сейчас находить общий язык.
На мой взгляд, более правильным решением было бы либо оставить все ППС в ведении ОАО «РЖД», либо провести открытый конкурс на право их аренды. Наша компания была готова не только принять участие в таком конкурсе, но и выставить премиальные параметры ценообразования на услуги ППС – мы заинтересованы в контроле этого процесса и оптимизации своих затрат по времени и скорости обработки цистерн и т. д.

– Чем конкретно дискомфортна сегодняшняя ситуация?

– Очень просто. В Прейскуранте есть термин «коммерческий осмотр подвижного состава», который производится совместно грузоотправителем и перевозчиком. Кстати, у нас сейчас идет спор с ОАО «РЖД» о том, входит ли этот осмотр в начально-конечные операции. Мы считаем, что входит и не должен оплачиваться отдельно.
В любом случае мы приходим с доверенностью от грузоотправителя к компании, управляющей ППС, и просим обеспечить нам круглосуточный доступ на станцию, с тем чтобы мы могли от лица грузоотправителя разбраковывать ПС при его коммерческом осмотре. Нас, естественно, не пускают, прекрасно понимая тот факт, что из-за нашего присутствия процент отбракованного подвижного состава вырастет и ППС многократно потеряет в объеме работы и доходах. Сейчас коммерческий осмотр выполняют сотрудники промывочно-пропарочных станций, несмотря на то что между РЖД и ПГК нет ни договора, ни поручения на осуществление данного вида деятельности. И если раньше наш подвижной состав браковал перевозчик, руководствуясь здравым смыслом, то сейчас этим де-факто занимается наш конкурент.

– Это и привело вас к мысли о собственной ППС?

– А у нас сегодня нет другой альтернативы. Если мы не находим общего языка с владельцем инфраструктуры и понимаем, что какой-то элемент ее технологии нам критично необходим, мы вынуждены ее дублировать. Конечно, в масштабах страны это неконкурентоспособно, неэкономично, противоречит программе структурной реформы и т. д., но нам приходится это делать, чтобы укрепить свои позиции и иметь возможность инвестировать в бизнес. Сейчас мы планируем вкладывать средства в развитие собственной ППС в Киришах. Одновременно общаемся с ПГК на предмет модели управления другой киришской станцией. Насчет передачи нам этой ППС принадлежности ОАО «РЖД» пока ведутся переговоры.

– Как Вы считаете, какой должна быть новая технология управления в условиях отсутствия инвентарного парка вагонов?

– Я думаю, ОАО «РЖД» виднее, каким образом лучше всего отладить этот процесс. Единственное пожелание заключается в том, чтобы при выстраивании новой модели она была предложена, а не навязана рынку.

– А как Вы относитесь к идее дать владельцу инфраструктуры право распоряжаться частными порожними вагонами, стоящими на путях общего пользования?

– Почему бы и нет, если речь идет о необходимости переместить вагон с инфраструктуры, когда он непроизводительно ее занимает?! Вопрос только в жесткости этой меры и ее безальтернативности. А в целом это укладывается в понятие предпринимательского риска собственника вагона: когда он покупает подвижной состав, то должен понимать, что может столкнуться с ситуацией его невостребованности, и бремя потерь не ограничится только лизинговыми платежами за стоящий вагон – его еще заберут с путей и поставят вдалеке за отдельные деньги.

НЕ ЗА ГОРАМИ ПЕРЕНАСЫЩЕНИЕ РЫНКА ЦИСТЕРНАМИ

– В октябре прошлого года Вы говорили о том, что компания экспансивно расширяется за счет новых направлений перевозок на внутреннем рынке. Каковы предварительные итоги прошедшего года, удалось ли реализовать задуманное?

– Да, мы продолжаем экспансивно расширяться за счет новых направлений и в этом году планируем перевезти чуть больше 48 млн тонн грузов. Это был успешный для компании год. Мы многое смогли реализовать и в плане внутрикорпоративного строительства, и в плане укрепления своей рыночной позиции. Кроме того, это был первый год после длительного перерыва, когда мы начали приобретать подвижной состав – было куплено более 3,5 тыс. цистерн.
Единственное, хотелось бы предупредить, что через 4–5 лет рынку подвижного состава грозит перенасыщение цистернами. Наличие стабильного спроса на данный вид подвижного состава у многих возродило вкус к инвестированию: народ с таким азартом стал вкладывать средства в покупку цистерн, что мы начинаем волноваться по поводу того, что скоро этот рынок окажется избыточным. Схожая ситуация имеет место быть у наших казахстанских коллег, когда избыток ПС привел к резкому снижению уровня ставок на перевозки. Подобное может случиться и на российском рынке, особенно в условиях усиливающейся конкуренции со стороны трубопроводного транспорта.

– Изменилась ли ситуация на рынке перевозок нефтеналивных? Можно ли говорить о процессах консолидации, другом перераспределении активов, происходящих в этом году?

– Больших изменений не произошло. Что касается консолидации, то это вполне естественный процесс. Мы сами в нем заинтересованы. Для нас важно каждое новое направление, и в следующем году мы готовы к обеим возможным формам консолидации – органическому росту и поглощению. Наша цель – существенно, на 20%, вырасти в объемах перевозки (до 60–65 млн тонн). По итогам следующего года мы планируем оперировать парком 36–39 тыс. вагонов (сегодня это 27 тыс.). Смотрим в сторону казахстанского рынка. Хотим заняться оптимизацией работы станции накопления, регулировкой, внедрением новых технологий управления парком, электронной цифровой подписи, снижением коэффициента порожнего пробега и т. д.
В принципе в ближайшие 3–5 лет на рынке можно ожидать некоторой консолидации операторских компаний, хотя, чтобы это происходило, необходимо строить новый подвижной состав. Кроме того, нужны четко сформировавшиеся лидеры, обладающие необходимой ликвидностью для осуществления любых моделей роста – через покупку вагонов и увеличение парка или за счет поглощения других компаний.

– Что ждет средние и мелкие операторские компании?

– Это не вопрос размера, а вопрос выживаемости и выдерживания условий. Это рынок. И оставит ли он шанс для средних и мелких компаний, зависит от профиля их деятельности и от занятой ими позиции. Со временем все административные ресурсы размываются и остается только вопрос уровня организации компании и ее способности выдержать рыночные условия.

Наша справка

На конец 2008 г. в управлении ООО «Трансойл» находилось 22 тыс. вагонов, из них в собственности – 5 тыс. (в марте 2009 г. их было уже 8 тыс.).
В прошлом году компанией было перевезено 49 млн т грузов, объем годовой выручки составил 11 млрд руб. «Трансойлу» принадлежит 37 локомотивов. Сегодня компания работает на полигонах Московской, Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Юго-Восточной, Куйбышевской, Забайкальской, Северной, Октябрьской, Западно-Сибирской, Красноярской, Южно-Уральской, Северо-Кавказской железных дорог, а также на железных дорогах стран СНГ, Эстонии, Латвии и Китая. [~DETAIL_TEXT] =>

НАЗЫВАЙТЕ НАС КАК УГОДНО,ТОЛЬКО НЕ КИДАЙТЕ В ТЕРНОВЫЙ КУСТ

– Андрей Петрович, как Вы оцениваете проект Целевой модели, вынесенный компанией McKinsey на обсуждение в октябре? Насколько он соответствует Вашему видению рынка? Что вызывает вопросы?

– В целом модель хорошая. Как отметил на прошедшей конференции заместитель главы Росжелдора Алан Лушников, за многие годы это – первый системный документ, который мы получили. Сама модель нам в принципе понятна, тарифное регулирование – тоже. Хотя есть несколько принципиально спорных моментов, к примеру, связанных с теми же кружностями или с определением добровольности или обязательности управления порожним рейсом.
В этих случаях мы выступаем за либеральную позицию и считаем, что интегратором – ОАО «РЖД» – должны быть предложены такие условия, чтобы у участников рынка возникло желание их принять.
Что касается такой животрепещущей темы, как работа собственными поездными формированиями (СПФ), то я согласен с коллегами из McKinsey, что пропорция, заложенная сейчас в п. 2.1.17 Прейскуранта № 10-01 при расчете стоимости инфраструктурной части тарифа при работе СПФ, при перевозках по внутреннему рынку и в направлении портов, – не совсем справедлива. Прежде всего по отношению к инфраструктуре. Несмотря на то что мы бенефициары этого процесса, мы согласны с тем, что при расчете данной ставки может быть применим более высокий уровень – это будет комфортно и позволит операторам привлекать и окупать частные локомотивы.
Также мы поддерживаем идею введения института локальных перевозчиков. Понятно, что общесетевой масштаб сегодня никто не реализует даже технологически, и локальные перевозчики в этом смысле как раз то, что нужно. Опять-таки, там должна быть не региональная франшиза – конкуренция не за маршрут, а на маршруте. Это позволит дать заказчику право выбора. Согласны мы и с идеей регулирования парков и управления порожними рейсами. Но это также нужно делать на добровольной основе, предлагая нормальные условия, – а собственник вагона всегда ратует только за оптимизацию своих расходов.
Конечно, каждый по-своему оценивает представленную модель. Это как в известной поговорке: «Стакан наполовину пуст или наполовину полон?». Но я бы не стал обострять ситуацию, так как считаю, что имеющиеся разногласия скорее прин­ципиально сближаемые, нежели принципиально конечные. Как несколько раз подчеркнул на презентации модели президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, мы в начале пути. Кроме того, невозможно требовать от РЖД модели, противоречащей их интересам. И тот же вопрос об отмене собственных поездных формирований поставлен исключительно в экономической плоскости. Да, в том формате, как это сейчас работает, это действительно не очень хорошо. С другой стороны, идея ликвидировать СПФ противоречит идее наличия локальных перевозчиков, у которых должны быть свои средства производства.
В целом, на мой взгляд, представленный документ не рассаживает нас по разные стороны стола, а, напротив, позволяет брать за основу структурированно преподнесенный материал и пытаться с его помощью найти взаимоприемлемые решения как для оператора, так и для ОАО «РЖД».

– Готов ли «Трансойл» быть перевозчиком?

– Сетевым перевозчиком – нет. Локальным – да. У «Трансойла» для работы в качестве локального перевозчика есть практически все: средства производства (вагоны и локомотивы), экипаж, ремонтные мощности. Нет только инфраструктуры, но это как раз тот случай, когда она вполне отделима от перевозки. И еще мы не оформляем собственный перевозочный документ. В целом же мы считаем себя компанией, обладающей полным производственным циклом, характерным для перевозочной деятельности. И назовите нас как угодно, только не кидайте в терновый куст. Мы не понимаем, зачем сейчас биться за терминологию, если есть гораздо более важные и вполне материальные вещи, более значимые, чем эмоциональные расплескивания.

– А что Вы думаете насчет того, каким образом нужно изменить закрепленную сейчас в законе публичную обязанность перевозчика?

– Мне кажется, этот вопрос не настолько важен, как это сейчас преподносится. Когда мы говорим о публичности, никто не отрицает возможность перевозчика отказать в осуществлении перевозки по техническим или технологическим причинам. В том числе – по причине нехватки вагонов, как это иногда и происходит. Соответственно, никто не запрещает РЖД, не подвергая сомнению краеугольный камень публичности договора перевозки, отказать в какой-то определенной перевозке.

РЫНОК НЕ ТЕРПИТ ПУСТОТЫ

– Каких преобразований, на Ваш взгляд, не хватает в действующей нормативной базе для нормального функционирования компаний-операторов? Какие изменения необходимо внести для успешной реализации новой Целевой модели?

– Несмотря на усиление в последнее время нормотворческой дея­тельности в области железно­дорожно­­го транспорта, о чем свидетельствует активная работа по рассмотрению и подготовке изменений в Устав железнодорожного транспорта, подготовка проекта Положения об основах правового регулирования операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками, следует констатировать ее затяжной характер и отсутствие результативности, в том числе в определении статуса оператора. При этом, по нашему мнению, статус оператора давно перерос понятие, данное в Правилах перевозок грузов. Так, наряду с владением подвижным составом, его статус должен учитывать и комплексную оценку деятельности, включая логистику и особенности взаимодействия с перевозчиком. На наш взгляд, при определении статуса железнодорожного оператора нельзя использовать аналог нормотворческого мышления, применяемый в других транспортных отраслях.
Со своей стороны, мы оцениваем и понимаем озабоченность перевозчика относительно риска потери управления не только груженым, но и порожним пробегом подвижного состава на всей сети. Но считаем, что данный риск преувеличен, поскольку как груженые, так и порожние вагоны принимаются к перевозке путем оформления перевозочного документа. А логистические грузопотоки понятны перевозчику как минимум с учетом оценки опыта работы прошлых периодов, как максимум – при принятии заявок на перевозку груза. Несмотря на это, мы поддерживаем и признаем своевременной инициативу по разработке документа, устанавливающего правила обращения порожнего подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД» с последующим возможным распространением его принципов на взаимодействие с государствами, присоединившимися к Соглашению о международном грузовом сообщении (СМГС). При этом, конечно же, подчеркиваю, что данные правила надо разрабатывать с учетом мнения и опыта операторского сообщества.
Кроме того, нам очень тяжело в налоговом администрировании с вопросами НДС. Здесь пока нет ни ясной позиции суда, ни сложившейся практики. Зато есть серьезные риски при экспортных перевозках. Во всем остальном присутствует некий правовой вакуум, который где-то заполняется позицией Минтранса, где-то разъяснением Минфина, где-то запросами ФНС или пояснениями Ространснадзора. И пока все эти регуляторы не кошмарят бизнес, работать можно и без четкого закрепления того, кто такой оператор и чем он должен заниматься с 8 до 10 утра. Хотя это, безусловно, риск, особенно если говорить об инвестициях. Мы уже привыкли, а для привлечения в отрасль новых инвесторов это, конечно, серьезное препятствие.

– Как Вы считаете, насколько сильно пострадают средние и мелкие грузовладельцы в условиях отсутствия инвентарного парка?

– Думаю, ситуация не сильно изменится. Допустим, ОАО «РЖД» из-за отсутствия вагонов будет отказывать в перевозке грузоотправителю, который работает на какой-то, скажем так, не слишком перспективной станции. Но если в заявке ГУ-12 этого грузоотправителя будет указан подвижной состав принадлежности любого оператора и будет стоять его подпись, РЖД уже не сможет отказать в осуществлении перевозки.
Другое дело, что, скорее всего, в этой ситуации вырастут тарифы. Но и здесь я бы тоже сильно не беспокоился. Рынок не терпит пустоты. И если все будут знать, что полувагоны приносят в три раза больший доход, все побегут их покупать. А по прошествии 1,5–2 лет они опять будут в избытке. Мы сами стали свидетелями того, как доходность полувагона с 1,5–1,7 тыс. руб. за единицу в сутки скатилась до 500 руб. И что, это было результатом какого-то регулирования? Исключительно рынок. Отсутствие спроса на подвижной состав. То же самое будет здесь – просевшая доходность заставит операторов снизить ставки.

– То есть рынок сам все выравняет?

– Конечно. На вагонном рынке уже нет монополии, в настоящее время это абсолютно дерегулированный рынок с возможностью исключительно конкурентного ценообразования на предоставление подвижного состава. И мы периодически наблюдаем удивительные конкурентные баталии: грузовладельцы просто счастливы столкнуть лбами несколько крупных операторов, и у них это очень эффективно получается.

КОНФЛИКТ ИНТЕРЕСОВ ВОКРУГ ППС

– Каковы ваши ожидания от создания Второй грузовой компании? Что изменится для рынка в целом и конкретно для вашей компании?

– Я бы сказал, ждем с нетерпением. Мы уже прошли длительный этап опасения Первой грузовой компании, второй год работаем с ней в тесном соседстве, и оказалось, что это возможно. Думаю, что комфортно будет и при наличии Второй грузовой, особенно учитывая тот факт, что в ее парке не будет цистерн.

– А как Вы оцениваете уровень конкурентоспособности ПГК с точки зрения качества предоставляемых услуг, сервиса?

– На мой взгляд, самая большая проблема с точки зрения выстраивания отношений с ПГК – это неполная прогнозируемость принимаемых ею решений. В целом же мы активно сотрудничаем с компанией, одно время эффективно привлекали для наших перевозок 5–6 тыс. вагонов ее принадлежности.
Единственный камень преткновения – это ситуация с промывочно-пропарочными станциями (ППС). С одной стороны, мы согласны с В. Якуниным, что не бывает реформы ради реформы и процесса ради процесса. С другой стороны, мы не понимаем, когда в результате реформирования происходит такое перераспределение инфраструктуры и ресурсов, которое, по сути, становится затратным механизмом, ложащимся на плечи грузоотправителей и грузополучателей. Как раз такая история происходит с ППС. И все из-за бытующего (и в корне неверного) мнения о том, что это доходный бизнес. А это – затратная статья, это часть технологического процесса по обслуживанию площадки. И передав ППС, которые нас обслуживают, в долгосрочную аренду ПГК, архитекторы реформы приняли не самое лучшее решение и фактически создали конфликт интересов. Только большое человеколюбие и взаимное уважение ПГК и «Трансойла» позволяют нам сейчас находить общий язык.
На мой взгляд, более правильным решением было бы либо оставить все ППС в ведении ОАО «РЖД», либо провести открытый конкурс на право их аренды. Наша компания была готова не только принять участие в таком конкурсе, но и выставить премиальные параметры ценообразования на услуги ППС – мы заинтересованы в контроле этого процесса и оптимизации своих затрат по времени и скорости обработки цистерн и т. д.

– Чем конкретно дискомфортна сегодняшняя ситуация?

– Очень просто. В Прейскуранте есть термин «коммерческий осмотр подвижного состава», который производится совместно грузоотправителем и перевозчиком. Кстати, у нас сейчас идет спор с ОАО «РЖД» о том, входит ли этот осмотр в начально-конечные операции. Мы считаем, что входит и не должен оплачиваться отдельно.
В любом случае мы приходим с доверенностью от грузоотправителя к компании, управляющей ППС, и просим обеспечить нам круглосуточный доступ на станцию, с тем чтобы мы могли от лица грузоотправителя разбраковывать ПС при его коммерческом осмотре. Нас, естественно, не пускают, прекрасно понимая тот факт, что из-за нашего присутствия процент отбракованного подвижного состава вырастет и ППС многократно потеряет в объеме работы и доходах. Сейчас коммерческий осмотр выполняют сотрудники промывочно-пропарочных станций, несмотря на то что между РЖД и ПГК нет ни договора, ни поручения на осуществление данного вида деятельности. И если раньше наш подвижной состав браковал перевозчик, руководствуясь здравым смыслом, то сейчас этим де-факто занимается наш конкурент.

– Это и привело вас к мысли о собственной ППС?

– А у нас сегодня нет другой альтернативы. Если мы не находим общего языка с владельцем инфраструктуры и понимаем, что какой-то элемент ее технологии нам критично необходим, мы вынуждены ее дублировать. Конечно, в масштабах страны это неконкурентоспособно, неэкономично, противоречит программе структурной реформы и т. д., но нам приходится это делать, чтобы укрепить свои позиции и иметь возможность инвестировать в бизнес. Сейчас мы планируем вкладывать средства в развитие собственной ППС в Киришах. Одновременно общаемся с ПГК на предмет модели управления другой киришской станцией. Насчет передачи нам этой ППС принадлежности ОАО «РЖД» пока ведутся переговоры.

– Как Вы считаете, какой должна быть новая технология управления в условиях отсутствия инвентарного парка вагонов?

– Я думаю, ОАО «РЖД» виднее, каким образом лучше всего отладить этот процесс. Единственное пожелание заключается в том, чтобы при выстраивании новой модели она была предложена, а не навязана рынку.

– А как Вы относитесь к идее дать владельцу инфраструктуры право распоряжаться частными порожними вагонами, стоящими на путях общего пользования?

– Почему бы и нет, если речь идет о необходимости переместить вагон с инфраструктуры, когда он непроизводительно ее занимает?! Вопрос только в жесткости этой меры и ее безальтернативности. А в целом это укладывается в понятие предпринимательского риска собственника вагона: когда он покупает подвижной состав, то должен понимать, что может столкнуться с ситуацией его невостребованности, и бремя потерь не ограничится только лизинговыми платежами за стоящий вагон – его еще заберут с путей и поставят вдалеке за отдельные деньги.

НЕ ЗА ГОРАМИ ПЕРЕНАСЫЩЕНИЕ РЫНКА ЦИСТЕРНАМИ

– В октябре прошлого года Вы говорили о том, что компания экспансивно расширяется за счет новых направлений перевозок на внутреннем рынке. Каковы предварительные итоги прошедшего года, удалось ли реализовать задуманное?

– Да, мы продолжаем экспансивно расширяться за счет новых направлений и в этом году планируем перевезти чуть больше 48 млн тонн грузов. Это был успешный для компании год. Мы многое смогли реализовать и в плане внутрикорпоративного строительства, и в плане укрепления своей рыночной позиции. Кроме того, это был первый год после длительного перерыва, когда мы начали приобретать подвижной состав – было куплено более 3,5 тыс. цистерн.
Единственное, хотелось бы предупредить, что через 4–5 лет рынку подвижного состава грозит перенасыщение цистернами. Наличие стабильного спроса на данный вид подвижного состава у многих возродило вкус к инвестированию: народ с таким азартом стал вкладывать средства в покупку цистерн, что мы начинаем волноваться по поводу того, что скоро этот рынок окажется избыточным. Схожая ситуация имеет место быть у наших казахстанских коллег, когда избыток ПС привел к резкому снижению уровня ставок на перевозки. Подобное может случиться и на российском рынке, особенно в условиях усиливающейся конкуренции со стороны трубопроводного транспорта.

– Изменилась ли ситуация на рынке перевозок нефтеналивных? Можно ли говорить о процессах консолидации, другом перераспределении активов, происходящих в этом году?

– Больших изменений не произошло. Что касается консолидации, то это вполне естественный процесс. Мы сами в нем заинтересованы. Для нас важно каждое новое направление, и в следующем году мы готовы к обеим возможным формам консолидации – органическому росту и поглощению. Наша цель – существенно, на 20%, вырасти в объемах перевозки (до 60–65 млн тонн). По итогам следующего года мы планируем оперировать парком 36–39 тыс. вагонов (сегодня это 27 тыс.). Смотрим в сторону казахстанского рынка. Хотим заняться оптимизацией работы станции накопления, регулировкой, внедрением новых технологий управления парком, электронной цифровой подписи, снижением коэффициента порожнего пробега и т. д.
В принципе в ближайшие 3–5 лет на рынке можно ожидать некоторой консолидации операторских компаний, хотя, чтобы это происходило, необходимо строить новый подвижной состав. Кроме того, нужны четко сформировавшиеся лидеры, обладающие необходимой ликвидностью для осуществления любых моделей роста – через покупку вагонов и увеличение парка или за счет поглощения других компаний.

– Что ждет средние и мелкие операторские компании?

– Это не вопрос размера, а вопрос выживаемости и выдерживания условий. Это рынок. И оставит ли он шанс для средних и мелких компаний, зависит от профиля их деятельности и от занятой ими позиции. Со временем все административные ресурсы размываются и остается только вопрос уровня организации компании и ее способности выдержать рыночные условия.

Наша справка

На конец 2008 г. в управлении ООО «Трансойл» находилось 22 тыс. вагонов, из них в собственности – 5 тыс. (в марте 2009 г. их было уже 8 тыс.).
В прошлом году компанией было перевезено 49 млн т грузов, объем годовой выручки составил 11 млрд руб. «Трансойлу» принадлежит 37 локомотивов. Сегодня компания работает на полигонах Московской, Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Юго-Восточной, Куйбышевской, Забайкальской, Северной, Октябрьской, Западно-Сибирской, Красноярской, Южно-Уральской, Северо-Кавказской железных дорог, а также на железных дорогах стран СНГ, Эстонии, Латвии и Китая. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Андрей ГомонНесмотря на опасения, что при сегодняшних темпах закупок цистерн рынок скоро ждет перенасыщение этим видом подвижного состава, ООО «Трансойл» готово к экспансии и собирается в 2010 году увеличить объемы перевозок сразу
на 20%. Его генеральный директор Андрей Гомон поделился планами развития компании с главным редактором журнала Александром Ретюниным. [~PREVIEW_TEXT] =>  Андрей ГомонНесмотря на опасения, что при сегодняшних темпах закупок цистерн рынок скоро ждет перенасыщение этим видом подвижного состава, ООО «Трансойл» готово к экспансии и собирается в 2010 году увеличить объемы перевозок сразу
на 20%. Его генеральный директор Андрей Гомон поделился планами развития компании с главным редактором журнала Александром Ретюниным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5733 [~CODE] => 5733 [EXTERNAL_ID] => 5733 [~EXTERNAL_ID] => 5733 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110523:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110523:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110523:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110523:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110523:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110523:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110523:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К консолидации и росту готовы [SECTION_META_KEYWORDS] => к консолидации и росту готовы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/33.jpg" border="1" alt=" Андрей Гомон" title=" Андрей Гомон" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Несмотря на опасения, что при сегодняшних темпах закупок цистерн рынок скоро ждет перенасыщение этим видом подвижного состава, ООО «Трансойл» готово к экспансии и собирается в 2010 году увеличить объемы перевозок сразу <br />на 20%. Его генеральный директор Андрей Гомон поделился планами развития компании с главным редактором журнала Александром Ретюниным. [ELEMENT_META_TITLE] => К консолидации и росту готовы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к консолидации и росту готовы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/33.jpg" border="1" alt=" Андрей Гомон" title=" Андрей Гомон" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Несмотря на опасения, что при сегодняшних темпах закупок цистерн рынок скоро ждет перенасыщение этим видом подвижного состава, ООО «Трансойл» готово к экспансии и собирается в 2010 году увеличить объемы перевозок сразу <br />на 20%. Его генеральный директор Андрей Гомон поделился планами развития компании с главным редактором журнала Александром Ретюниным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К консолидации и росту готовы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К консолидации и росту готовы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К консолидации и росту готовы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К консолидации и росту готовы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К консолидации и росту готовы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К консолидации и росту готовы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К консолидации и росту готовы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К консолидации и росту готовы ) )

									Array
(
    [ID] => 110523
    [~ID] => 110523
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => К консолидации и росту готовы
    [~NAME] => К консолидации и росту готовы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5733/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5733/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НАЗЫВАЙТЕ НАС КАК УГОДНО,ТОЛЬКО НЕ КИДАЙТЕ В ТЕРНОВЫЙ КУСТ

– Андрей Петрович, как Вы оцениваете проект Целевой модели, вынесенный компанией McKinsey на обсуждение в октябре? Насколько он соответствует Вашему видению рынка? Что вызывает вопросы?

– В целом модель хорошая. Как отметил на прошедшей конференции заместитель главы Росжелдора Алан Лушников, за многие годы это – первый системный документ, который мы получили. Сама модель нам в принципе понятна, тарифное регулирование – тоже. Хотя есть несколько принципиально спорных моментов, к примеру, связанных с теми же кружностями или с определением добровольности или обязательности управления порожним рейсом.
В этих случаях мы выступаем за либеральную позицию и считаем, что интегратором – ОАО «РЖД» – должны быть предложены такие условия, чтобы у участников рынка возникло желание их принять.
Что касается такой животрепещущей темы, как работа собственными поездными формированиями (СПФ), то я согласен с коллегами из McKinsey, что пропорция, заложенная сейчас в п. 2.1.17 Прейскуранта № 10-01 при расчете стоимости инфраструктурной части тарифа при работе СПФ, при перевозках по внутреннему рынку и в направлении портов, – не совсем справедлива. Прежде всего по отношению к инфраструктуре. Несмотря на то что мы бенефициары этого процесса, мы согласны с тем, что при расчете данной ставки может быть применим более высокий уровень – это будет комфортно и позволит операторам привлекать и окупать частные локомотивы.
Также мы поддерживаем идею введения института локальных перевозчиков. Понятно, что общесетевой масштаб сегодня никто не реализует даже технологически, и локальные перевозчики в этом смысле как раз то, что нужно. Опять-таки, там должна быть не региональная франшиза – конкуренция не за маршрут, а на маршруте. Это позволит дать заказчику право выбора. Согласны мы и с идеей регулирования парков и управления порожними рейсами. Но это также нужно делать на добровольной основе, предлагая нормальные условия, – а собственник вагона всегда ратует только за оптимизацию своих расходов.
Конечно, каждый по-своему оценивает представленную модель. Это как в известной поговорке: «Стакан наполовину пуст или наполовину полон?». Но я бы не стал обострять ситуацию, так как считаю, что имеющиеся разногласия скорее прин­ципиально сближаемые, нежели принципиально конечные. Как несколько раз подчеркнул на презентации модели президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, мы в начале пути. Кроме того, невозможно требовать от РЖД модели, противоречащей их интересам. И тот же вопрос об отмене собственных поездных формирований поставлен исключительно в экономической плоскости. Да, в том формате, как это сейчас работает, это действительно не очень хорошо. С другой стороны, идея ликвидировать СПФ противоречит идее наличия локальных перевозчиков, у которых должны быть свои средства производства.
В целом, на мой взгляд, представленный документ не рассаживает нас по разные стороны стола, а, напротив, позволяет брать за основу структурированно преподнесенный материал и пытаться с его помощью найти взаимоприемлемые решения как для оператора, так и для ОАО «РЖД».

– Готов ли «Трансойл» быть перевозчиком?

– Сетевым перевозчиком – нет. Локальным – да. У «Трансойла» для работы в качестве локального перевозчика есть практически все: средства производства (вагоны и локомотивы), экипаж, ремонтные мощности. Нет только инфраструктуры, но это как раз тот случай, когда она вполне отделима от перевозки. И еще мы не оформляем собственный перевозочный документ. В целом же мы считаем себя компанией, обладающей полным производственным циклом, характерным для перевозочной деятельности. И назовите нас как угодно, только не кидайте в терновый куст. Мы не понимаем, зачем сейчас биться за терминологию, если есть гораздо более важные и вполне материальные вещи, более значимые, чем эмоциональные расплескивания.

– А что Вы думаете насчет того, каким образом нужно изменить закрепленную сейчас в законе публичную обязанность перевозчика?

– Мне кажется, этот вопрос не настолько важен, как это сейчас преподносится. Когда мы говорим о публичности, никто не отрицает возможность перевозчика отказать в осуществлении перевозки по техническим или технологическим причинам. В том числе – по причине нехватки вагонов, как это иногда и происходит. Соответственно, никто не запрещает РЖД, не подвергая сомнению краеугольный камень публичности договора перевозки, отказать в какой-то определенной перевозке.

РЫНОК НЕ ТЕРПИТ ПУСТОТЫ

– Каких преобразований, на Ваш взгляд, не хватает в действующей нормативной базе для нормального функционирования компаний-операторов? Какие изменения необходимо внести для успешной реализации новой Целевой модели?

– Несмотря на усиление в последнее время нормотворческой дея­тельности в области железно­дорожно­­го транспорта, о чем свидетельствует активная работа по рассмотрению и подготовке изменений в Устав железнодорожного транспорта, подготовка проекта Положения об основах правового регулирования операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками, следует констатировать ее затяжной характер и отсутствие результативности, в том числе в определении статуса оператора. При этом, по нашему мнению, статус оператора давно перерос понятие, данное в Правилах перевозок грузов. Так, наряду с владением подвижным составом, его статус должен учитывать и комплексную оценку деятельности, включая логистику и особенности взаимодействия с перевозчиком. На наш взгляд, при определении статуса железнодорожного оператора нельзя использовать аналог нормотворческого мышления, применяемый в других транспортных отраслях.
Со своей стороны, мы оцениваем и понимаем озабоченность перевозчика относительно риска потери управления не только груженым, но и порожним пробегом подвижного состава на всей сети. Но считаем, что данный риск преувеличен, поскольку как груженые, так и порожние вагоны принимаются к перевозке путем оформления перевозочного документа. А логистические грузопотоки понятны перевозчику как минимум с учетом оценки опыта работы прошлых периодов, как максимум – при принятии заявок на перевозку груза. Несмотря на это, мы поддерживаем и признаем своевременной инициативу по разработке документа, устанавливающего правила обращения порожнего подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД» с последующим возможным распространением его принципов на взаимодействие с государствами, присоединившимися к Соглашению о международном грузовом сообщении (СМГС). При этом, конечно же, подчеркиваю, что данные правила надо разрабатывать с учетом мнения и опыта операторского сообщества.
Кроме того, нам очень тяжело в налоговом администрировании с вопросами НДС. Здесь пока нет ни ясной позиции суда, ни сложившейся практики. Зато есть серьезные риски при экспортных перевозках. Во всем остальном присутствует некий правовой вакуум, который где-то заполняется позицией Минтранса, где-то разъяснением Минфина, где-то запросами ФНС или пояснениями Ространснадзора. И пока все эти регуляторы не кошмарят бизнес, работать можно и без четкого закрепления того, кто такой оператор и чем он должен заниматься с 8 до 10 утра. Хотя это, безусловно, риск, особенно если говорить об инвестициях. Мы уже привыкли, а для привлечения в отрасль новых инвесторов это, конечно, серьезное препятствие.

– Как Вы считаете, насколько сильно пострадают средние и мелкие грузовладельцы в условиях отсутствия инвентарного парка?

– Думаю, ситуация не сильно изменится. Допустим, ОАО «РЖД» из-за отсутствия вагонов будет отказывать в перевозке грузоотправителю, который работает на какой-то, скажем так, не слишком перспективной станции. Но если в заявке ГУ-12 этого грузоотправителя будет указан подвижной состав принадлежности любого оператора и будет стоять его подпись, РЖД уже не сможет отказать в осуществлении перевозки.
Другое дело, что, скорее всего, в этой ситуации вырастут тарифы. Но и здесь я бы тоже сильно не беспокоился. Рынок не терпит пустоты. И если все будут знать, что полувагоны приносят в три раза больший доход, все побегут их покупать. А по прошествии 1,5–2 лет они опять будут в избытке. Мы сами стали свидетелями того, как доходность полувагона с 1,5–1,7 тыс. руб. за единицу в сутки скатилась до 500 руб. И что, это было результатом какого-то регулирования? Исключительно рынок. Отсутствие спроса на подвижной состав. То же самое будет здесь – просевшая доходность заставит операторов снизить ставки.

– То есть рынок сам все выравняет?

– Конечно. На вагонном рынке уже нет монополии, в настоящее время это абсолютно дерегулированный рынок с возможностью исключительно конкурентного ценообразования на предоставление подвижного состава. И мы периодически наблюдаем удивительные конкурентные баталии: грузовладельцы просто счастливы столкнуть лбами несколько крупных операторов, и у них это очень эффективно получается.

КОНФЛИКТ ИНТЕРЕСОВ ВОКРУГ ППС

– Каковы ваши ожидания от создания Второй грузовой компании? Что изменится для рынка в целом и конкретно для вашей компании?

– Я бы сказал, ждем с нетерпением. Мы уже прошли длительный этап опасения Первой грузовой компании, второй год работаем с ней в тесном соседстве, и оказалось, что это возможно. Думаю, что комфортно будет и при наличии Второй грузовой, особенно учитывая тот факт, что в ее парке не будет цистерн.

– А как Вы оцениваете уровень конкурентоспособности ПГК с точки зрения качества предоставляемых услуг, сервиса?

– На мой взгляд, самая большая проблема с точки зрения выстраивания отношений с ПГК – это неполная прогнозируемость принимаемых ею решений. В целом же мы активно сотрудничаем с компанией, одно время эффективно привлекали для наших перевозок 5–6 тыс. вагонов ее принадлежности.
Единственный камень преткновения – это ситуация с промывочно-пропарочными станциями (ППС). С одной стороны, мы согласны с В. Якуниным, что не бывает реформы ради реформы и процесса ради процесса. С другой стороны, мы не понимаем, когда в результате реформирования происходит такое перераспределение инфраструктуры и ресурсов, которое, по сути, становится затратным механизмом, ложащимся на плечи грузоотправителей и грузополучателей. Как раз такая история происходит с ППС. И все из-за бытующего (и в корне неверного) мнения о том, что это доходный бизнес. А это – затратная статья, это часть технологического процесса по обслуживанию площадки. И передав ППС, которые нас обслуживают, в долгосрочную аренду ПГК, архитекторы реформы приняли не самое лучшее решение и фактически создали конфликт интересов. Только большое человеколюбие и взаимное уважение ПГК и «Трансойла» позволяют нам сейчас находить общий язык.
На мой взгляд, более правильным решением было бы либо оставить все ППС в ведении ОАО «РЖД», либо провести открытый конкурс на право их аренды. Наша компания была готова не только принять участие в таком конкурсе, но и выставить премиальные параметры ценообразования на услуги ППС – мы заинтересованы в контроле этого процесса и оптимизации своих затрат по времени и скорости обработки цистерн и т. д.

– Чем конкретно дискомфортна сегодняшняя ситуация?

– Очень просто. В Прейскуранте есть термин «коммерческий осмотр подвижного состава», который производится совместно грузоотправителем и перевозчиком. Кстати, у нас сейчас идет спор с ОАО «РЖД» о том, входит ли этот осмотр в начально-конечные операции. Мы считаем, что входит и не должен оплачиваться отдельно.
В любом случае мы приходим с доверенностью от грузоотправителя к компании, управляющей ППС, и просим обеспечить нам круглосуточный доступ на станцию, с тем чтобы мы могли от лица грузоотправителя разбраковывать ПС при его коммерческом осмотре. Нас, естественно, не пускают, прекрасно понимая тот факт, что из-за нашего присутствия процент отбракованного подвижного состава вырастет и ППС многократно потеряет в объеме работы и доходах. Сейчас коммерческий осмотр выполняют сотрудники промывочно-пропарочных станций, несмотря на то что между РЖД и ПГК нет ни договора, ни поручения на осуществление данного вида деятельности. И если раньше наш подвижной состав браковал перевозчик, руководствуясь здравым смыслом, то сейчас этим де-факто занимается наш конкурент.

– Это и привело вас к мысли о собственной ППС?

– А у нас сегодня нет другой альтернативы. Если мы не находим общего языка с владельцем инфраструктуры и понимаем, что какой-то элемент ее технологии нам критично необходим, мы вынуждены ее дублировать. Конечно, в масштабах страны это неконкурентоспособно, неэкономично, противоречит программе структурной реформы и т. д., но нам приходится это делать, чтобы укрепить свои позиции и иметь возможность инвестировать в бизнес. Сейчас мы планируем вкладывать средства в развитие собственной ППС в Киришах. Одновременно общаемся с ПГК на предмет модели управления другой киришской станцией. Насчет передачи нам этой ППС принадлежности ОАО «РЖД» пока ведутся переговоры.

– Как Вы считаете, какой должна быть новая технология управления в условиях отсутствия инвентарного парка вагонов?

– Я думаю, ОАО «РЖД» виднее, каким образом лучше всего отладить этот процесс. Единственное пожелание заключается в том, чтобы при выстраивании новой модели она была предложена, а не навязана рынку.

– А как Вы относитесь к идее дать владельцу инфраструктуры право распоряжаться частными порожними вагонами, стоящими на путях общего пользования?

– Почему бы и нет, если речь идет о необходимости переместить вагон с инфраструктуры, когда он непроизводительно ее занимает?! Вопрос только в жесткости этой меры и ее безальтернативности. А в целом это укладывается в понятие предпринимательского риска собственника вагона: когда он покупает подвижной состав, то должен понимать, что может столкнуться с ситуацией его невостребованности, и бремя потерь не ограничится только лизинговыми платежами за стоящий вагон – его еще заберут с путей и поставят вдалеке за отдельные деньги.

НЕ ЗА ГОРАМИ ПЕРЕНАСЫЩЕНИЕ РЫНКА ЦИСТЕРНАМИ

– В октябре прошлого года Вы говорили о том, что компания экспансивно расширяется за счет новых направлений перевозок на внутреннем рынке. Каковы предварительные итоги прошедшего года, удалось ли реализовать задуманное?

– Да, мы продолжаем экспансивно расширяться за счет новых направлений и в этом году планируем перевезти чуть больше 48 млн тонн грузов. Это был успешный для компании год. Мы многое смогли реализовать и в плане внутрикорпоративного строительства, и в плане укрепления своей рыночной позиции. Кроме того, это был первый год после длительного перерыва, когда мы начали приобретать подвижной состав – было куплено более 3,5 тыс. цистерн.
Единственное, хотелось бы предупредить, что через 4–5 лет рынку подвижного состава грозит перенасыщение цистернами. Наличие стабильного спроса на данный вид подвижного состава у многих возродило вкус к инвестированию: народ с таким азартом стал вкладывать средства в покупку цистерн, что мы начинаем волноваться по поводу того, что скоро этот рынок окажется избыточным. Схожая ситуация имеет место быть у наших казахстанских коллег, когда избыток ПС привел к резкому снижению уровня ставок на перевозки. Подобное может случиться и на российском рынке, особенно в условиях усиливающейся конкуренции со стороны трубопроводного транспорта.

– Изменилась ли ситуация на рынке перевозок нефтеналивных? Можно ли говорить о процессах консолидации, другом перераспределении активов, происходящих в этом году?

– Больших изменений не произошло. Что касается консолидации, то это вполне естественный процесс. Мы сами в нем заинтересованы. Для нас важно каждое новое направление, и в следующем году мы готовы к обеим возможным формам консолидации – органическому росту и поглощению. Наша цель – существенно, на 20%, вырасти в объемах перевозки (до 60–65 млн тонн). По итогам следующего года мы планируем оперировать парком 36–39 тыс. вагонов (сегодня это 27 тыс.). Смотрим в сторону казахстанского рынка. Хотим заняться оптимизацией работы станции накопления, регулировкой, внедрением новых технологий управления парком, электронной цифровой подписи, снижением коэффициента порожнего пробега и т. д.
В принципе в ближайшие 3–5 лет на рынке можно ожидать некоторой консолидации операторских компаний, хотя, чтобы это происходило, необходимо строить новый подвижной состав. Кроме того, нужны четко сформировавшиеся лидеры, обладающие необходимой ликвидностью для осуществления любых моделей роста – через покупку вагонов и увеличение парка или за счет поглощения других компаний.

– Что ждет средние и мелкие операторские компании?

– Это не вопрос размера, а вопрос выживаемости и выдерживания условий. Это рынок. И оставит ли он шанс для средних и мелких компаний, зависит от профиля их деятельности и от занятой ими позиции. Со временем все административные ресурсы размываются и остается только вопрос уровня организации компании и ее способности выдержать рыночные условия.

Наша справка

На конец 2008 г. в управлении ООО «Трансойл» находилось 22 тыс. вагонов, из них в собственности – 5 тыс. (в марте 2009 г. их было уже 8 тыс.).
В прошлом году компанией было перевезено 49 млн т грузов, объем годовой выручки составил 11 млрд руб. «Трансойлу» принадлежит 37 локомотивов. Сегодня компания работает на полигонах Московской, Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Юго-Восточной, Куйбышевской, Забайкальской, Северной, Октябрьской, Западно-Сибирской, Красноярской, Южно-Уральской, Северо-Кавказской железных дорог, а также на железных дорогах стран СНГ, Эстонии, Латвии и Китая. [~DETAIL_TEXT] =>

НАЗЫВАЙТЕ НАС КАК УГОДНО,ТОЛЬКО НЕ КИДАЙТЕ В ТЕРНОВЫЙ КУСТ

– Андрей Петрович, как Вы оцениваете проект Целевой модели, вынесенный компанией McKinsey на обсуждение в октябре? Насколько он соответствует Вашему видению рынка? Что вызывает вопросы?

– В целом модель хорошая. Как отметил на прошедшей конференции заместитель главы Росжелдора Алан Лушников, за многие годы это – первый системный документ, который мы получили. Сама модель нам в принципе понятна, тарифное регулирование – тоже. Хотя есть несколько принципиально спорных моментов, к примеру, связанных с теми же кружностями или с определением добровольности или обязательности управления порожним рейсом.
В этих случаях мы выступаем за либеральную позицию и считаем, что интегратором – ОАО «РЖД» – должны быть предложены такие условия, чтобы у участников рынка возникло желание их принять.
Что касается такой животрепещущей темы, как работа собственными поездными формированиями (СПФ), то я согласен с коллегами из McKinsey, что пропорция, заложенная сейчас в п. 2.1.17 Прейскуранта № 10-01 при расчете стоимости инфраструктурной части тарифа при работе СПФ, при перевозках по внутреннему рынку и в направлении портов, – не совсем справедлива. Прежде всего по отношению к инфраструктуре. Несмотря на то что мы бенефициары этого процесса, мы согласны с тем, что при расчете данной ставки может быть применим более высокий уровень – это будет комфортно и позволит операторам привлекать и окупать частные локомотивы.
Также мы поддерживаем идею введения института локальных перевозчиков. Понятно, что общесетевой масштаб сегодня никто не реализует даже технологически, и локальные перевозчики в этом смысле как раз то, что нужно. Опять-таки, там должна быть не региональная франшиза – конкуренция не за маршрут, а на маршруте. Это позволит дать заказчику право выбора. Согласны мы и с идеей регулирования парков и управления порожними рейсами. Но это также нужно делать на добровольной основе, предлагая нормальные условия, – а собственник вагона всегда ратует только за оптимизацию своих расходов.
Конечно, каждый по-своему оценивает представленную модель. Это как в известной поговорке: «Стакан наполовину пуст или наполовину полон?». Но я бы не стал обострять ситуацию, так как считаю, что имеющиеся разногласия скорее прин­ципиально сближаемые, нежели принципиально конечные. Как несколько раз подчеркнул на презентации модели президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, мы в начале пути. Кроме того, невозможно требовать от РЖД модели, противоречащей их интересам. И тот же вопрос об отмене собственных поездных формирований поставлен исключительно в экономической плоскости. Да, в том формате, как это сейчас работает, это действительно не очень хорошо. С другой стороны, идея ликвидировать СПФ противоречит идее наличия локальных перевозчиков, у которых должны быть свои средства производства.
В целом, на мой взгляд, представленный документ не рассаживает нас по разные стороны стола, а, напротив, позволяет брать за основу структурированно преподнесенный материал и пытаться с его помощью найти взаимоприемлемые решения как для оператора, так и для ОАО «РЖД».

– Готов ли «Трансойл» быть перевозчиком?

– Сетевым перевозчиком – нет. Локальным – да. У «Трансойла» для работы в качестве локального перевозчика есть практически все: средства производства (вагоны и локомотивы), экипаж, ремонтные мощности. Нет только инфраструктуры, но это как раз тот случай, когда она вполне отделима от перевозки. И еще мы не оформляем собственный перевозочный документ. В целом же мы считаем себя компанией, обладающей полным производственным циклом, характерным для перевозочной деятельности. И назовите нас как угодно, только не кидайте в терновый куст. Мы не понимаем, зачем сейчас биться за терминологию, если есть гораздо более важные и вполне материальные вещи, более значимые, чем эмоциональные расплескивания.

– А что Вы думаете насчет того, каким образом нужно изменить закрепленную сейчас в законе публичную обязанность перевозчика?

– Мне кажется, этот вопрос не настолько важен, как это сейчас преподносится. Когда мы говорим о публичности, никто не отрицает возможность перевозчика отказать в осуществлении перевозки по техническим или технологическим причинам. В том числе – по причине нехватки вагонов, как это иногда и происходит. Соответственно, никто не запрещает РЖД, не подвергая сомнению краеугольный камень публичности договора перевозки, отказать в какой-то определенной перевозке.

РЫНОК НЕ ТЕРПИТ ПУСТОТЫ

– Каких преобразований, на Ваш взгляд, не хватает в действующей нормативной базе для нормального функционирования компаний-операторов? Какие изменения необходимо внести для успешной реализации новой Целевой модели?

– Несмотря на усиление в последнее время нормотворческой дея­тельности в области железно­дорожно­­го транспорта, о чем свидетельствует активная работа по рассмотрению и подготовке изменений в Устав железнодорожного транспорта, подготовка проекта Положения об основах правового регулирования операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками, следует констатировать ее затяжной характер и отсутствие результативности, в том числе в определении статуса оператора. При этом, по нашему мнению, статус оператора давно перерос понятие, данное в Правилах перевозок грузов. Так, наряду с владением подвижным составом, его статус должен учитывать и комплексную оценку деятельности, включая логистику и особенности взаимодействия с перевозчиком. На наш взгляд, при определении статуса железнодорожного оператора нельзя использовать аналог нормотворческого мышления, применяемый в других транспортных отраслях.
Со своей стороны, мы оцениваем и понимаем озабоченность перевозчика относительно риска потери управления не только груженым, но и порожним пробегом подвижного состава на всей сети. Но считаем, что данный риск преувеличен, поскольку как груженые, так и порожние вагоны принимаются к перевозке путем оформления перевозочного документа. А логистические грузопотоки понятны перевозчику как минимум с учетом оценки опыта работы прошлых периодов, как максимум – при принятии заявок на перевозку груза. Несмотря на это, мы поддерживаем и признаем своевременной инициативу по разработке документа, устанавливающего правила обращения порожнего подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД» с последующим возможным распространением его принципов на взаимодействие с государствами, присоединившимися к Соглашению о международном грузовом сообщении (СМГС). При этом, конечно же, подчеркиваю, что данные правила надо разрабатывать с учетом мнения и опыта операторского сообщества.
Кроме того, нам очень тяжело в налоговом администрировании с вопросами НДС. Здесь пока нет ни ясной позиции суда, ни сложившейся практики. Зато есть серьезные риски при экспортных перевозках. Во всем остальном присутствует некий правовой вакуум, который где-то заполняется позицией Минтранса, где-то разъяснением Минфина, где-то запросами ФНС или пояснениями Ространснадзора. И пока все эти регуляторы не кошмарят бизнес, работать можно и без четкого закрепления того, кто такой оператор и чем он должен заниматься с 8 до 10 утра. Хотя это, безусловно, риск, особенно если говорить об инвестициях. Мы уже привыкли, а для привлечения в отрасль новых инвесторов это, конечно, серьезное препятствие.

– Как Вы считаете, насколько сильно пострадают средние и мелкие грузовладельцы в условиях отсутствия инвентарного парка?

– Думаю, ситуация не сильно изменится. Допустим, ОАО «РЖД» из-за отсутствия вагонов будет отказывать в перевозке грузоотправителю, который работает на какой-то, скажем так, не слишком перспективной станции. Но если в заявке ГУ-12 этого грузоотправителя будет указан подвижной состав принадлежности любого оператора и будет стоять его подпись, РЖД уже не сможет отказать в осуществлении перевозки.
Другое дело, что, скорее всего, в этой ситуации вырастут тарифы. Но и здесь я бы тоже сильно не беспокоился. Рынок не терпит пустоты. И если все будут знать, что полувагоны приносят в три раза больший доход, все побегут их покупать. А по прошествии 1,5–2 лет они опять будут в избытке. Мы сами стали свидетелями того, как доходность полувагона с 1,5–1,7 тыс. руб. за единицу в сутки скатилась до 500 руб. И что, это было результатом какого-то регулирования? Исключительно рынок. Отсутствие спроса на подвижной состав. То же самое будет здесь – просевшая доходность заставит операторов снизить ставки.

– То есть рынок сам все выравняет?

– Конечно. На вагонном рынке уже нет монополии, в настоящее время это абсолютно дерегулированный рынок с возможностью исключительно конкурентного ценообразования на предоставление подвижного состава. И мы периодически наблюдаем удивительные конкурентные баталии: грузовладельцы просто счастливы столкнуть лбами несколько крупных операторов, и у них это очень эффективно получается.

КОНФЛИКТ ИНТЕРЕСОВ ВОКРУГ ППС

– Каковы ваши ожидания от создания Второй грузовой компании? Что изменится для рынка в целом и конкретно для вашей компании?

– Я бы сказал, ждем с нетерпением. Мы уже прошли длительный этап опасения Первой грузовой компании, второй год работаем с ней в тесном соседстве, и оказалось, что это возможно. Думаю, что комфортно будет и при наличии Второй грузовой, особенно учитывая тот факт, что в ее парке не будет цистерн.

– А как Вы оцениваете уровень конкурентоспособности ПГК с точки зрения качества предоставляемых услуг, сервиса?

– На мой взгляд, самая большая проблема с точки зрения выстраивания отношений с ПГК – это неполная прогнозируемость принимаемых ею решений. В целом же мы активно сотрудничаем с компанией, одно время эффективно привлекали для наших перевозок 5–6 тыс. вагонов ее принадлежности.
Единственный камень преткновения – это ситуация с промывочно-пропарочными станциями (ППС). С одной стороны, мы согласны с В. Якуниным, что не бывает реформы ради реформы и процесса ради процесса. С другой стороны, мы не понимаем, когда в результате реформирования происходит такое перераспределение инфраструктуры и ресурсов, которое, по сути, становится затратным механизмом, ложащимся на плечи грузоотправителей и грузополучателей. Как раз такая история происходит с ППС. И все из-за бытующего (и в корне неверного) мнения о том, что это доходный бизнес. А это – затратная статья, это часть технологического процесса по обслуживанию площадки. И передав ППС, которые нас обслуживают, в долгосрочную аренду ПГК, архитекторы реформы приняли не самое лучшее решение и фактически создали конфликт интересов. Только большое человеколюбие и взаимное уважение ПГК и «Трансойла» позволяют нам сейчас находить общий язык.
На мой взгляд, более правильным решением было бы либо оставить все ППС в ведении ОАО «РЖД», либо провести открытый конкурс на право их аренды. Наша компания была готова не только принять участие в таком конкурсе, но и выставить премиальные параметры ценообразования на услуги ППС – мы заинтересованы в контроле этого процесса и оптимизации своих затрат по времени и скорости обработки цистерн и т. д.

– Чем конкретно дискомфортна сегодняшняя ситуация?

– Очень просто. В Прейскуранте есть термин «коммерческий осмотр подвижного состава», который производится совместно грузоотправителем и перевозчиком. Кстати, у нас сейчас идет спор с ОАО «РЖД» о том, входит ли этот осмотр в начально-конечные операции. Мы считаем, что входит и не должен оплачиваться отдельно.
В любом случае мы приходим с доверенностью от грузоотправителя к компании, управляющей ППС, и просим обеспечить нам круглосуточный доступ на станцию, с тем чтобы мы могли от лица грузоотправителя разбраковывать ПС при его коммерческом осмотре. Нас, естественно, не пускают, прекрасно понимая тот факт, что из-за нашего присутствия процент отбракованного подвижного состава вырастет и ППС многократно потеряет в объеме работы и доходах. Сейчас коммерческий осмотр выполняют сотрудники промывочно-пропарочных станций, несмотря на то что между РЖД и ПГК нет ни договора, ни поручения на осуществление данного вида деятельности. И если раньше наш подвижной состав браковал перевозчик, руководствуясь здравым смыслом, то сейчас этим де-факто занимается наш конкурент.

– Это и привело вас к мысли о собственной ППС?

– А у нас сегодня нет другой альтернативы. Если мы не находим общего языка с владельцем инфраструктуры и понимаем, что какой-то элемент ее технологии нам критично необходим, мы вынуждены ее дублировать. Конечно, в масштабах страны это неконкурентоспособно, неэкономично, противоречит программе структурной реформы и т. д., но нам приходится это делать, чтобы укрепить свои позиции и иметь возможность инвестировать в бизнес. Сейчас мы планируем вкладывать средства в развитие собственной ППС в Киришах. Одновременно общаемся с ПГК на предмет модели управления другой киришской станцией. Насчет передачи нам этой ППС принадлежности ОАО «РЖД» пока ведутся переговоры.

– Как Вы считаете, какой должна быть новая технология управления в условиях отсутствия инвентарного парка вагонов?

– Я думаю, ОАО «РЖД» виднее, каким образом лучше всего отладить этот процесс. Единственное пожелание заключается в том, чтобы при выстраивании новой модели она была предложена, а не навязана рынку.

– А как Вы относитесь к идее дать владельцу инфраструктуры право распоряжаться частными порожними вагонами, стоящими на путях общего пользования?

– Почему бы и нет, если речь идет о необходимости переместить вагон с инфраструктуры, когда он непроизводительно ее занимает?! Вопрос только в жесткости этой меры и ее безальтернативности. А в целом это укладывается в понятие предпринимательского риска собственника вагона: когда он покупает подвижной состав, то должен понимать, что может столкнуться с ситуацией его невостребованности, и бремя потерь не ограничится только лизинговыми платежами за стоящий вагон – его еще заберут с путей и поставят вдалеке за отдельные деньги.

НЕ ЗА ГОРАМИ ПЕРЕНАСЫЩЕНИЕ РЫНКА ЦИСТЕРНАМИ

– В октябре прошлого года Вы говорили о том, что компания экспансивно расширяется за счет новых направлений перевозок на внутреннем рынке. Каковы предварительные итоги прошедшего года, удалось ли реализовать задуманное?

– Да, мы продолжаем экспансивно расширяться за счет новых направлений и в этом году планируем перевезти чуть больше 48 млн тонн грузов. Это был успешный для компании год. Мы многое смогли реализовать и в плане внутрикорпоративного строительства, и в плане укрепления своей рыночной позиции. Кроме того, это был первый год после длительного перерыва, когда мы начали приобретать подвижной состав – было куплено более 3,5 тыс. цистерн.
Единственное, хотелось бы предупредить, что через 4–5 лет рынку подвижного состава грозит перенасыщение цистернами. Наличие стабильного спроса на данный вид подвижного состава у многих возродило вкус к инвестированию: народ с таким азартом стал вкладывать средства в покупку цистерн, что мы начинаем волноваться по поводу того, что скоро этот рынок окажется избыточным. Схожая ситуация имеет место быть у наших казахстанских коллег, когда избыток ПС привел к резкому снижению уровня ставок на перевозки. Подобное может случиться и на российском рынке, особенно в условиях усиливающейся конкуренции со стороны трубопроводного транспорта.

– Изменилась ли ситуация на рынке перевозок нефтеналивных? Можно ли говорить о процессах консолидации, другом перераспределении активов, происходящих в этом году?

– Больших изменений не произошло. Что касается консолидации, то это вполне естественный процесс. Мы сами в нем заинтересованы. Для нас важно каждое новое направление, и в следующем году мы готовы к обеим возможным формам консолидации – органическому росту и поглощению. Наша цель – существенно, на 20%, вырасти в объемах перевозки (до 60–65 млн тонн). По итогам следующего года мы планируем оперировать парком 36–39 тыс. вагонов (сегодня это 27 тыс.). Смотрим в сторону казахстанского рынка. Хотим заняться оптимизацией работы станции накопления, регулировкой, внедрением новых технологий управления парком, электронной цифровой подписи, снижением коэффициента порожнего пробега и т. д.
В принципе в ближайшие 3–5 лет на рынке можно ожидать некоторой консолидации операторских компаний, хотя, чтобы это происходило, необходимо строить новый подвижной состав. Кроме того, нужны четко сформировавшиеся лидеры, обладающие необходимой ликвидностью для осуществления любых моделей роста – через покупку вагонов и увеличение парка или за счет поглощения других компаний.

– Что ждет средние и мелкие операторские компании?

– Это не вопрос размера, а вопрос выживаемости и выдерживания условий. Это рынок. И оставит ли он шанс для средних и мелких компаний, зависит от профиля их деятельности и от занятой ими позиции. Со временем все административные ресурсы размываются и остается только вопрос уровня организации компании и ее способности выдержать рыночные условия.

Наша справка

На конец 2008 г. в управлении ООО «Трансойл» находилось 22 тыс. вагонов, из них в собственности – 5 тыс. (в марте 2009 г. их было уже 8 тыс.).
В прошлом году компанией было перевезено 49 млн т грузов, объем годовой выручки составил 11 млрд руб. «Трансойлу» принадлежит 37 локомотивов. Сегодня компания работает на полигонах Московской, Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Юго-Восточной, Куйбышевской, Забайкальской, Северной, Октябрьской, Западно-Сибирской, Красноярской, Южно-Уральской, Северо-Кавказской железных дорог, а также на железных дорогах стран СНГ, Эстонии, Латвии и Китая. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Андрей ГомонНесмотря на опасения, что при сегодняшних темпах закупок цистерн рынок скоро ждет перенасыщение этим видом подвижного состава, ООО «Трансойл» готово к экспансии и собирается в 2010 году увеличить объемы перевозок сразу
на 20%. Его генеральный директор Андрей Гомон поделился планами развития компании с главным редактором журнала Александром Ретюниным. [~PREVIEW_TEXT] =>  Андрей ГомонНесмотря на опасения, что при сегодняшних темпах закупок цистерн рынок скоро ждет перенасыщение этим видом подвижного состава, ООО «Трансойл» готово к экспансии и собирается в 2010 году увеличить объемы перевозок сразу
на 20%. Его генеральный директор Андрей Гомон поделился планами развития компании с главным редактором журнала Александром Ретюниным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5733 [~CODE] => 5733 [EXTERNAL_ID] => 5733 [~EXTERNAL_ID] => 5733 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110523:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110523:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110523:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110523:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110523:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110523:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110523:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К консолидации и росту готовы [SECTION_META_KEYWORDS] => к консолидации и росту готовы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/33.jpg" border="1" alt=" Андрей Гомон" title=" Андрей Гомон" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Несмотря на опасения, что при сегодняшних темпах закупок цистерн рынок скоро ждет перенасыщение этим видом подвижного состава, ООО «Трансойл» готово к экспансии и собирается в 2010 году увеличить объемы перевозок сразу <br />на 20%. Его генеральный директор Андрей Гомон поделился планами развития компании с главным редактором журнала Александром Ретюниным. [ELEMENT_META_TITLE] => К консолидации и росту готовы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к консолидации и росту готовы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/33.jpg" border="1" alt=" Андрей Гомон" title=" Андрей Гомон" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Несмотря на опасения, что при сегодняшних темпах закупок цистерн рынок скоро ждет перенасыщение этим видом подвижного состава, ООО «Трансойл» готово к экспансии и собирается в 2010 году увеличить объемы перевозок сразу <br />на 20%. Его генеральный директор Андрей Гомон поделился планами развития компании с главным редактором журнала Александром Ретюниным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К консолидации и росту готовы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К консолидации и росту готовы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К консолидации и росту готовы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К консолидации и росту готовы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К консолидации и росту готовы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К консолидации и росту готовы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К консолидации и росту готовы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К консолидации и росту готовы ) )
РЖД-Партнер

Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт

Кристоф ШмидтВ Ленинградской области состоялся пуск первой очереди деревообрабатывающего комплекса ООО «ММ-Ефимовский». Совместный инвестпроект австрийской компании Mayr-Melnhof Holz и ОАО «Группа ЛСР» приказом Минпромторга РФ включен в перечень приоритетных в области освоения лесов.
На вопросы о транспортировке готовой продукции журналу «РЖД-Партнер» ответил генеральный директор ООО «ММ-Ефимовский» Кристоф Шмидт.
Array
(
    [ID] => 110522
    [~ID] => 110522
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт
    [~NAME] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5732/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5732/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Шмидт, готовы ли подъезд­ные пути и железнодорожная ветка для обеспечения вывоза продукции? С какими проблемами пришлось столкнуться при их строительстве, при выходе на пути общего пользования? 

– Тупики и железнодорожная ветка готовы, в эксплуатацию они были сданы 16 марта 2009 года. Проблем при строительстве не возникло. Специально под развитие завода при выходе на пути общего пользования на тупике, примыкающем к нашему пути по стрелке, шпалы были поменяны на бетонные. Все отношения с РЖД урегулированы, уже производится как получение сырья, так и отгрузка готовой продукции.

– Кто является главным потребителем вашей продукции?

– Технологическая щепа будет продаваться предприятиям целлюлозно-бумажной промышленности, опилки – производителям ДСП и топливных гранул (пеллет). Доски всех возможных размеров (толщиной от 13 до 100 мм) предназначены для предприятий стройиндустрии, изготавливающих каркасно-панельные дома, а также мебельной промышленности. Кроме того, продукция завода востребована в индивидуальном и малоэтажном строительстве. Опалубка, балки, леса применяются в монолитном строительстве.

– Какая предполагается география поставок?

– Мы уже активно поставляем свою продукцию в страны Балтии, Западной и Центральной Европы, Северной Африки, а также в Японию и Китай. Если на рынках Африки и Китая наблюдается спрос на менее качественные продукты, то в Европе и Японии востребован высококачественный продукт, который мы имеем возможность производить благодаря российской сырьевой базе.
Если наши конкуренты (иностранные предприятия, построившие заводы в РФ) в большей степени ориентированы на экспортные продажи, то мы готовы к поставкам на внутренний рынок, особенно в Северо-Западный и Юго-Западный регионы России, а также Москов­скую область. Здесь мы стараемся сформировать постоянную клиентскую базу.

– Удается ли вам успешно конкурировать по цене с учетом транспортной составляющей?

– Безусловно, доставка в Европу имеет относительно высокую стоимость и съедает весомую часть добавочной стоимости продукции. Однако при грамотно налаженном процессе производства и исходящей цене сырья мы конкурируем вполне успешно. Транспортная составляющая зачастую достигает трети стоимости пиломатериала. Но поставки продукции высокого качества и соответственно высокой стоимости в любом случае выгодны.
Если говорить о поставке еврофурами (тентами), то транспортная составляющая затрат может достигать 1/5 цены продукции в расчете на европейские направления и поездки по России на расстояния до 1 тыс. км. Поставки по нашей стране тентами в более удаленные места нецелесообразны. Исключение составляют потребители, которым требуется товар высокого качества, а значит, по более высокой цене. Такие заказчики, находящиеся довольно далеко, особенно в местах, где материалы из дерева достаточно дороги, готовы платить больший фрахт.

– Планируете ли вы приобретать собственный подвижной состав или будете пользоваться парком независимых операторов?

– Одна операторская компания разработала местные технические условия размещения и крепления наших грузов на своих платформах для перевозки лесных сортиментов и пиломатериалов и предложила хорошие условия по аренде этих платформ. Мы их приняли и рассчитываем пока обходиться без собственных вагонов.

– Какие особые условия предоставлены вашему предприятию с учетом того, что оно включено в перечень приоритетных инвестиционных проектов в области освоения лесов? Есть ли у вас какие-то свои предложения?

– Статус приоритетного проекта позволяет получать дополнительные лесные угодья на льготных условиях вне рамок аукционного порядка. Наше предложение в этой сфере заключается в том, чтобы предприятия, реализующие приоритетные проекты, имели возможность получения дополнительных льгот при экспорте побочных продуктов деревообрабатывающего производства, не пригодных для переработки на лесопильном предприятии, – технологической щепы и балансов.

– Какие основные проблемы возникают у вас при взаимодействии с транспортниками?

– Проблемы между заводом и транспортными организациями носят в основном технический характер. Они легко и конструктивно решаются по мере возникновения. Гораздо большие сложности возникают по вине государственных структур, участвующих в оформлении товара на экспорт.
Например, заказ на перевозку подается в тот день, когда товар появляется на складе. Если товар экспортный, то на него оформляется таможенная декларация с комплектом документов, куда входит фитосанитарный сертификат. Срок изготовления последнего составляет неделю, что значительно замедляет и затрудняет работу транспортников.

– ООО «ММ-Ефимовский» вышло на рынок деревообработки в непростых экономических условиях. Как Вы оцениваете сегодняшний спрос на вашу продукцию и какие прогнозы можно дать на 2010 год?

– Только время сможет показать, к чему приведут текущие критические изменения в экономике. Качество продукции и стабильность выполнения контрактных обязательств (как по поставкам готовой продукции нашим клиентам, так и завозу бревна нам) – одно из основных условий для преодоления жесткой конкуренции даже в сложных обстоятельствах выхода из кризиса.
Беседовала Елена Ушкова

Наша справка

ООО «ММ-Ефимовский» располагается в деревне Чудцы Бокситогорского района Ленинградской области. Строительство первой очереди лесопильного производства площадью 24 га заняло три года. Объем инвестиций оценивается примерно в 80 млн. В 2010 г. планируется возведение второй очереди предприятия – завода по производству клееного бруса. Таким образом, общая площадь завода с подъездными путями и железнодорожной веткой займет 42 га. Годовая мощность предприятия после вывода на итоговые показатели составит более 650 тыс. куб. м входящего круглого леса и 350 тыс. куб. м готовой продукции.
Завод работает по фрезообразующей технологии, что на 60% повышает полезный выход древесины и уменьшает отходы. Производство строится на безотходном способе переработки сырья. Вся кора и, при необходимости, стружка будет служить топливом для установки по производству тепловой энергии для сушильных камер, а зимой – для отопления всех производственных помещений.
Компания Mayr-Melnhof Holz основана в 1850 г. Сейчас ей принадлежат два лесопильных предприятия в Австрии, по одному в Чехии, Швейцарии и России. Также в ее состав входят четыре деревообрабатывающих предприятия (три в Австрии и одно в Германии).
ОАО «Группа ЛСР» – диверсифицированная строительная компания, осуществляющая свою деятельность в нескольких взаимодополняющих сегментах рынка. Основные направления деятельности – производство стройматериалов, строительство и девелопмент. Группа объединяет предприятия по добыче и переработке нерудных ископаемых, производству и перевозке стройматериалов, строительству зданий. Предприятия и офисы компании располагаются в Санкт-Петербурге, Москве, Екатеринбурге, а также в странах Балтии, Украине и Германии. [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Шмидт, готовы ли подъезд­ные пути и железнодорожная ветка для обеспечения вывоза продукции? С какими проблемами пришлось столкнуться при их строительстве, при выходе на пути общего пользования?

– Тупики и железнодорожная ветка готовы, в эксплуатацию они были сданы 16 марта 2009 года. Проблем при строительстве не возникло. Специально под развитие завода при выходе на пути общего пользования на тупике, примыкающем к нашему пути по стрелке, шпалы были поменяны на бетонные. Все отношения с РЖД урегулированы, уже производится как получение сырья, так и отгрузка готовой продукции.

– Кто является главным потребителем вашей продукции?

– Технологическая щепа будет продаваться предприятиям целлюлозно-бумажной промышленности, опилки – производителям ДСП и топливных гранул (пеллет). Доски всех возможных размеров (толщиной от 13 до 100 мм) предназначены для предприятий стройиндустрии, изготавливающих каркасно-панельные дома, а также мебельной промышленности. Кроме того, продукция завода востребована в индивидуальном и малоэтажном строительстве. Опалубка, балки, леса применяются в монолитном строительстве.

– Какая предполагается география поставок?

– Мы уже активно поставляем свою продукцию в страны Балтии, Западной и Центральной Европы, Северной Африки, а также в Японию и Китай. Если на рынках Африки и Китая наблюдается спрос на менее качественные продукты, то в Европе и Японии востребован высококачественный продукт, который мы имеем возможность производить благодаря российской сырьевой базе.
Если наши конкуренты (иностранные предприятия, построившие заводы в РФ) в большей степени ориентированы на экспортные продажи, то мы готовы к поставкам на внутренний рынок, особенно в Северо-Западный и Юго-Западный регионы России, а также Москов­скую область. Здесь мы стараемся сформировать постоянную клиентскую базу.

– Удается ли вам успешно конкурировать по цене с учетом транспортной составляющей?

– Безусловно, доставка в Европу имеет относительно высокую стоимость и съедает весомую часть добавочной стоимости продукции. Однако при грамотно налаженном процессе производства и исходящей цене сырья мы конкурируем вполне успешно. Транспортная составляющая зачастую достигает трети стоимости пиломатериала. Но поставки продукции высокого качества и соответственно высокой стоимости в любом случае выгодны.
Если говорить о поставке еврофурами (тентами), то транспортная составляющая затрат может достигать 1/5 цены продукции в расчете на европейские направления и поездки по России на расстояния до 1 тыс. км. Поставки по нашей стране тентами в более удаленные места нецелесообразны. Исключение составляют потребители, которым требуется товар высокого качества, а значит, по более высокой цене. Такие заказчики, находящиеся довольно далеко, особенно в местах, где материалы из дерева достаточно дороги, готовы платить больший фрахт.

– Планируете ли вы приобретать собственный подвижной состав или будете пользоваться парком независимых операторов?

– Одна операторская компания разработала местные технические условия размещения и крепления наших грузов на своих платформах для перевозки лесных сортиментов и пиломатериалов и предложила хорошие условия по аренде этих платформ. Мы их приняли и рассчитываем пока обходиться без собственных вагонов.

– Какие особые условия предоставлены вашему предприятию с учетом того, что оно включено в перечень приоритетных инвестиционных проектов в области освоения лесов? Есть ли у вас какие-то свои предложения?

– Статус приоритетного проекта позволяет получать дополнительные лесные угодья на льготных условиях вне рамок аукционного порядка. Наше предложение в этой сфере заключается в том, чтобы предприятия, реализующие приоритетные проекты, имели возможность получения дополнительных льгот при экспорте побочных продуктов деревообрабатывающего производства, не пригодных для переработки на лесопильном предприятии, – технологической щепы и балансов.

– Какие основные проблемы возникают у вас при взаимодействии с транспортниками?

– Проблемы между заводом и транспортными организациями носят в основном технический характер. Они легко и конструктивно решаются по мере возникновения. Гораздо большие сложности возникают по вине государственных структур, участвующих в оформлении товара на экспорт.
Например, заказ на перевозку подается в тот день, когда товар появляется на складе. Если товар экспортный, то на него оформляется таможенная декларация с комплектом документов, куда входит фитосанитарный сертификат. Срок изготовления последнего составляет неделю, что значительно замедляет и затрудняет работу транспортников.

– ООО «ММ-Ефимовский» вышло на рынок деревообработки в непростых экономических условиях. Как Вы оцениваете сегодняшний спрос на вашу продукцию и какие прогнозы можно дать на 2010 год?

– Только время сможет показать, к чему приведут текущие критические изменения в экономике. Качество продукции и стабильность выполнения контрактных обязательств (как по поставкам готовой продукции нашим клиентам, так и завозу бревна нам) – одно из основных условий для преодоления жесткой конкуренции даже в сложных обстоятельствах выхода из кризиса.
Беседовала Елена Ушкова

Наша справка

ООО «ММ-Ефимовский» располагается в деревне Чудцы Бокситогорского района Ленинградской области. Строительство первой очереди лесопильного производства площадью 24 га заняло три года. Объем инвестиций оценивается примерно в 80 млн. В 2010 г. планируется возведение второй очереди предприятия – завода по производству клееного бруса. Таким образом, общая площадь завода с подъездными путями и железнодорожной веткой займет 42 га. Годовая мощность предприятия после вывода на итоговые показатели составит более 650 тыс. куб. м входящего круглого леса и 350 тыс. куб. м готовой продукции.
Завод работает по фрезообразующей технологии, что на 60% повышает полезный выход древесины и уменьшает отходы. Производство строится на безотходном способе переработки сырья. Вся кора и, при необходимости, стружка будет служить топливом для установки по производству тепловой энергии для сушильных камер, а зимой – для отопления всех производственных помещений.
Компания Mayr-Melnhof Holz основана в 1850 г. Сейчас ей принадлежат два лесопильных предприятия в Австрии, по одному в Чехии, Швейцарии и России. Также в ее состав входят четыре деревообрабатывающих предприятия (три в Австрии и одно в Германии).
ОАО «Группа ЛСР» – диверсифицированная строительная компания, осуществляющая свою деятельность в нескольких взаимодополняющих сегментах рынка. Основные направления деятельности – производство стройматериалов, строительство и девелопмент. Группа объединяет предприятия по добыче и переработке нерудных ископаемых, производству и перевозке стройматериалов, строительству зданий. Предприятия и офисы компании располагаются в Санкт-Петербурге, Москве, Екатеринбурге, а также в странах Балтии, Украине и Германии. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кристоф ШмидтВ Ленинградской области состоялся пуск первой очереди деревообрабатывающего комплекса ООО «ММ-Ефимовский». Совместный инвестпроект австрийской компании Mayr-Melnhof Holz и ОАО «Группа ЛСР» приказом Минпромторга РФ включен в перечень приоритетных в области освоения лесов.
На вопросы о транспортировке готовой продукции журналу «РЖД-Партнер» ответил генеральный директор ООО «ММ-Ефимовский» Кристоф Шмидт. [~PREVIEW_TEXT] => Кристоф ШмидтВ Ленинградской области состоялся пуск первой очереди деревообрабатывающего комплекса ООО «ММ-Ефимовский». Совместный инвестпроект австрийской компании Mayr-Melnhof Holz и ОАО «Группа ЛСР» приказом Минпромторга РФ включен в перечень приоритетных в области освоения лесов.
На вопросы о транспортировке готовой продукции журналу «РЖД-Партнер» ответил генеральный директор ООО «ММ-Ефимовский» Кристоф Шмидт. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5732 [~CODE] => 5732 [EXTERNAL_ID] => 5732 [~EXTERNAL_ID] => 5732 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110522:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110522:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110522:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110522:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110522:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110522:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110522:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [SECTION_META_KEYWORDS] => кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/32.jpg" border="1" alt="Кристоф Шмидт" title="Кристоф Шмидт" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />В Ленинградской области состоялся пуск первой очереди деревообрабатывающего комплекса ООО «ММ-Ефимовский». Совместный инвестпроект австрийской компании Mayr-Melnhof Holz и ОАО «Группа ЛСР» приказом Минпромторга РФ включен в перечень приоритетных в области освоения лесов. <br />На вопросы о транспортировке готовой продукции журналу «РЖД-Партнер» ответил генеральный директор ООО «ММ-Ефимовский» Кристоф Шмидт. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/32.jpg" border="1" alt="Кристоф Шмидт" title="Кристоф Шмидт" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />В Ленинградской области состоялся пуск первой очереди деревообрабатывающего комплекса ООО «ММ-Ефимовский». Совместный инвестпроект австрийской компании Mayr-Melnhof Holz и ОАО «Группа ЛСР» приказом Минпромторга РФ включен в перечень приоритетных в области освоения лесов. <br />На вопросы о транспортировке готовой продукции журналу «РЖД-Партнер» ответил генеральный директор ООО «ММ-Ефимовский» Кристоф Шмидт. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт ) )

									Array
(
    [ID] => 110522
    [~ID] => 110522
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт
    [~NAME] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5732/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5732/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Шмидт, готовы ли подъезд­ные пути и железнодорожная ветка для обеспечения вывоза продукции? С какими проблемами пришлось столкнуться при их строительстве, при выходе на пути общего пользования? 

– Тупики и железнодорожная ветка готовы, в эксплуатацию они были сданы 16 марта 2009 года. Проблем при строительстве не возникло. Специально под развитие завода при выходе на пути общего пользования на тупике, примыкающем к нашему пути по стрелке, шпалы были поменяны на бетонные. Все отношения с РЖД урегулированы, уже производится как получение сырья, так и отгрузка готовой продукции.

– Кто является главным потребителем вашей продукции?

– Технологическая щепа будет продаваться предприятиям целлюлозно-бумажной промышленности, опилки – производителям ДСП и топливных гранул (пеллет). Доски всех возможных размеров (толщиной от 13 до 100 мм) предназначены для предприятий стройиндустрии, изготавливающих каркасно-панельные дома, а также мебельной промышленности. Кроме того, продукция завода востребована в индивидуальном и малоэтажном строительстве. Опалубка, балки, леса применяются в монолитном строительстве.

– Какая предполагается география поставок?

– Мы уже активно поставляем свою продукцию в страны Балтии, Западной и Центральной Европы, Северной Африки, а также в Японию и Китай. Если на рынках Африки и Китая наблюдается спрос на менее качественные продукты, то в Европе и Японии востребован высококачественный продукт, который мы имеем возможность производить благодаря российской сырьевой базе.
Если наши конкуренты (иностранные предприятия, построившие заводы в РФ) в большей степени ориентированы на экспортные продажи, то мы готовы к поставкам на внутренний рынок, особенно в Северо-Западный и Юго-Западный регионы России, а также Москов­скую область. Здесь мы стараемся сформировать постоянную клиентскую базу.

– Удается ли вам успешно конкурировать по цене с учетом транспортной составляющей?

– Безусловно, доставка в Европу имеет относительно высокую стоимость и съедает весомую часть добавочной стоимости продукции. Однако при грамотно налаженном процессе производства и исходящей цене сырья мы конкурируем вполне успешно. Транспортная составляющая зачастую достигает трети стоимости пиломатериала. Но поставки продукции высокого качества и соответственно высокой стоимости в любом случае выгодны.
Если говорить о поставке еврофурами (тентами), то транспортная составляющая затрат может достигать 1/5 цены продукции в расчете на европейские направления и поездки по России на расстояния до 1 тыс. км. Поставки по нашей стране тентами в более удаленные места нецелесообразны. Исключение составляют потребители, которым требуется товар высокого качества, а значит, по более высокой цене. Такие заказчики, находящиеся довольно далеко, особенно в местах, где материалы из дерева достаточно дороги, готовы платить больший фрахт.

– Планируете ли вы приобретать собственный подвижной состав или будете пользоваться парком независимых операторов?

– Одна операторская компания разработала местные технические условия размещения и крепления наших грузов на своих платформах для перевозки лесных сортиментов и пиломатериалов и предложила хорошие условия по аренде этих платформ. Мы их приняли и рассчитываем пока обходиться без собственных вагонов.

– Какие особые условия предоставлены вашему предприятию с учетом того, что оно включено в перечень приоритетных инвестиционных проектов в области освоения лесов? Есть ли у вас какие-то свои предложения?

– Статус приоритетного проекта позволяет получать дополнительные лесные угодья на льготных условиях вне рамок аукционного порядка. Наше предложение в этой сфере заключается в том, чтобы предприятия, реализующие приоритетные проекты, имели возможность получения дополнительных льгот при экспорте побочных продуктов деревообрабатывающего производства, не пригодных для переработки на лесопильном предприятии, – технологической щепы и балансов.

– Какие основные проблемы возникают у вас при взаимодействии с транспортниками?

– Проблемы между заводом и транспортными организациями носят в основном технический характер. Они легко и конструктивно решаются по мере возникновения. Гораздо большие сложности возникают по вине государственных структур, участвующих в оформлении товара на экспорт.
Например, заказ на перевозку подается в тот день, когда товар появляется на складе. Если товар экспортный, то на него оформляется таможенная декларация с комплектом документов, куда входит фитосанитарный сертификат. Срок изготовления последнего составляет неделю, что значительно замедляет и затрудняет работу транспортников.

– ООО «ММ-Ефимовский» вышло на рынок деревообработки в непростых экономических условиях. Как Вы оцениваете сегодняшний спрос на вашу продукцию и какие прогнозы можно дать на 2010 год?

– Только время сможет показать, к чему приведут текущие критические изменения в экономике. Качество продукции и стабильность выполнения контрактных обязательств (как по поставкам готовой продукции нашим клиентам, так и завозу бревна нам) – одно из основных условий для преодоления жесткой конкуренции даже в сложных обстоятельствах выхода из кризиса.
Беседовала Елена Ушкова

Наша справка

ООО «ММ-Ефимовский» располагается в деревне Чудцы Бокситогорского района Ленинградской области. Строительство первой очереди лесопильного производства площадью 24 га заняло три года. Объем инвестиций оценивается примерно в 80 млн. В 2010 г. планируется возведение второй очереди предприятия – завода по производству клееного бруса. Таким образом, общая площадь завода с подъездными путями и железнодорожной веткой займет 42 га. Годовая мощность предприятия после вывода на итоговые показатели составит более 650 тыс. куб. м входящего круглого леса и 350 тыс. куб. м готовой продукции.
Завод работает по фрезообразующей технологии, что на 60% повышает полезный выход древесины и уменьшает отходы. Производство строится на безотходном способе переработки сырья. Вся кора и, при необходимости, стружка будет служить топливом для установки по производству тепловой энергии для сушильных камер, а зимой – для отопления всех производственных помещений.
Компания Mayr-Melnhof Holz основана в 1850 г. Сейчас ей принадлежат два лесопильных предприятия в Австрии, по одному в Чехии, Швейцарии и России. Также в ее состав входят четыре деревообрабатывающих предприятия (три в Австрии и одно в Германии).
ОАО «Группа ЛСР» – диверсифицированная строительная компания, осуществляющая свою деятельность в нескольких взаимодополняющих сегментах рынка. Основные направления деятельности – производство стройматериалов, строительство и девелопмент. Группа объединяет предприятия по добыче и переработке нерудных ископаемых, производству и перевозке стройматериалов, строительству зданий. Предприятия и офисы компании располагаются в Санкт-Петербурге, Москве, Екатеринбурге, а также в странах Балтии, Украине и Германии. [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Шмидт, готовы ли подъезд­ные пути и железнодорожная ветка для обеспечения вывоза продукции? С какими проблемами пришлось столкнуться при их строительстве, при выходе на пути общего пользования?

– Тупики и железнодорожная ветка готовы, в эксплуатацию они были сданы 16 марта 2009 года. Проблем при строительстве не возникло. Специально под развитие завода при выходе на пути общего пользования на тупике, примыкающем к нашему пути по стрелке, шпалы были поменяны на бетонные. Все отношения с РЖД урегулированы, уже производится как получение сырья, так и отгрузка готовой продукции.

– Кто является главным потребителем вашей продукции?

– Технологическая щепа будет продаваться предприятиям целлюлозно-бумажной промышленности, опилки – производителям ДСП и топливных гранул (пеллет). Доски всех возможных размеров (толщиной от 13 до 100 мм) предназначены для предприятий стройиндустрии, изготавливающих каркасно-панельные дома, а также мебельной промышленности. Кроме того, продукция завода востребована в индивидуальном и малоэтажном строительстве. Опалубка, балки, леса применяются в монолитном строительстве.

– Какая предполагается география поставок?

– Мы уже активно поставляем свою продукцию в страны Балтии, Западной и Центральной Европы, Северной Африки, а также в Японию и Китай. Если на рынках Африки и Китая наблюдается спрос на менее качественные продукты, то в Европе и Японии востребован высококачественный продукт, который мы имеем возможность производить благодаря российской сырьевой базе.
Если наши конкуренты (иностранные предприятия, построившие заводы в РФ) в большей степени ориентированы на экспортные продажи, то мы готовы к поставкам на внутренний рынок, особенно в Северо-Западный и Юго-Западный регионы России, а также Москов­скую область. Здесь мы стараемся сформировать постоянную клиентскую базу.

– Удается ли вам успешно конкурировать по цене с учетом транспортной составляющей?

– Безусловно, доставка в Европу имеет относительно высокую стоимость и съедает весомую часть добавочной стоимости продукции. Однако при грамотно налаженном процессе производства и исходящей цене сырья мы конкурируем вполне успешно. Транспортная составляющая зачастую достигает трети стоимости пиломатериала. Но поставки продукции высокого качества и соответственно высокой стоимости в любом случае выгодны.
Если говорить о поставке еврофурами (тентами), то транспортная составляющая затрат может достигать 1/5 цены продукции в расчете на европейские направления и поездки по России на расстояния до 1 тыс. км. Поставки по нашей стране тентами в более удаленные места нецелесообразны. Исключение составляют потребители, которым требуется товар высокого качества, а значит, по более высокой цене. Такие заказчики, находящиеся довольно далеко, особенно в местах, где материалы из дерева достаточно дороги, готовы платить больший фрахт.

– Планируете ли вы приобретать собственный подвижной состав или будете пользоваться парком независимых операторов?

– Одна операторская компания разработала местные технические условия размещения и крепления наших грузов на своих платформах для перевозки лесных сортиментов и пиломатериалов и предложила хорошие условия по аренде этих платформ. Мы их приняли и рассчитываем пока обходиться без собственных вагонов.

– Какие особые условия предоставлены вашему предприятию с учетом того, что оно включено в перечень приоритетных инвестиционных проектов в области освоения лесов? Есть ли у вас какие-то свои предложения?

– Статус приоритетного проекта позволяет получать дополнительные лесные угодья на льготных условиях вне рамок аукционного порядка. Наше предложение в этой сфере заключается в том, чтобы предприятия, реализующие приоритетные проекты, имели возможность получения дополнительных льгот при экспорте побочных продуктов деревообрабатывающего производства, не пригодных для переработки на лесопильном предприятии, – технологической щепы и балансов.

– Какие основные проблемы возникают у вас при взаимодействии с транспортниками?

– Проблемы между заводом и транспортными организациями носят в основном технический характер. Они легко и конструктивно решаются по мере возникновения. Гораздо большие сложности возникают по вине государственных структур, участвующих в оформлении товара на экспорт.
Например, заказ на перевозку подается в тот день, когда товар появляется на складе. Если товар экспортный, то на него оформляется таможенная декларация с комплектом документов, куда входит фитосанитарный сертификат. Срок изготовления последнего составляет неделю, что значительно замедляет и затрудняет работу транспортников.

– ООО «ММ-Ефимовский» вышло на рынок деревообработки в непростых экономических условиях. Как Вы оцениваете сегодняшний спрос на вашу продукцию и какие прогнозы можно дать на 2010 год?

– Только время сможет показать, к чему приведут текущие критические изменения в экономике. Качество продукции и стабильность выполнения контрактных обязательств (как по поставкам готовой продукции нашим клиентам, так и завозу бревна нам) – одно из основных условий для преодоления жесткой конкуренции даже в сложных обстоятельствах выхода из кризиса.
Беседовала Елена Ушкова

Наша справка

ООО «ММ-Ефимовский» располагается в деревне Чудцы Бокситогорского района Ленинградской области. Строительство первой очереди лесопильного производства площадью 24 га заняло три года. Объем инвестиций оценивается примерно в 80 млн. В 2010 г. планируется возведение второй очереди предприятия – завода по производству клееного бруса. Таким образом, общая площадь завода с подъездными путями и железнодорожной веткой займет 42 га. Годовая мощность предприятия после вывода на итоговые показатели составит более 650 тыс. куб. м входящего круглого леса и 350 тыс. куб. м готовой продукции.
Завод работает по фрезообразующей технологии, что на 60% повышает полезный выход древесины и уменьшает отходы. Производство строится на безотходном способе переработки сырья. Вся кора и, при необходимости, стружка будет служить топливом для установки по производству тепловой энергии для сушильных камер, а зимой – для отопления всех производственных помещений.
Компания Mayr-Melnhof Holz основана в 1850 г. Сейчас ей принадлежат два лесопильных предприятия в Австрии, по одному в Чехии, Швейцарии и России. Также в ее состав входят четыре деревообрабатывающих предприятия (три в Австрии и одно в Германии).
ОАО «Группа ЛСР» – диверсифицированная строительная компания, осуществляющая свою деятельность в нескольких взаимодополняющих сегментах рынка. Основные направления деятельности – производство стройматериалов, строительство и девелопмент. Группа объединяет предприятия по добыче и переработке нерудных ископаемых, производству и перевозке стройматериалов, строительству зданий. Предприятия и офисы компании располагаются в Санкт-Петербурге, Москве, Екатеринбурге, а также в странах Балтии, Украине и Германии. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кристоф ШмидтВ Ленинградской области состоялся пуск первой очереди деревообрабатывающего комплекса ООО «ММ-Ефимовский». Совместный инвестпроект австрийской компании Mayr-Melnhof Holz и ОАО «Группа ЛСР» приказом Минпромторга РФ включен в перечень приоритетных в области освоения лесов.
На вопросы о транспортировке готовой продукции журналу «РЖД-Партнер» ответил генеральный директор ООО «ММ-Ефимовский» Кристоф Шмидт. [~PREVIEW_TEXT] => Кристоф ШмидтВ Ленинградской области состоялся пуск первой очереди деревообрабатывающего комплекса ООО «ММ-Ефимовский». Совместный инвестпроект австрийской компании Mayr-Melnhof Holz и ОАО «Группа ЛСР» приказом Минпромторга РФ включен в перечень приоритетных в области освоения лесов.
На вопросы о транспортировке готовой продукции журналу «РЖД-Партнер» ответил генеральный директор ООО «ММ-Ефимовский» Кристоф Шмидт. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5732 [~CODE] => 5732 [EXTERNAL_ID] => 5732 [~EXTERNAL_ID] => 5732 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110522:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110522:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110522:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110522:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110522:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110522:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110522:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [SECTION_META_KEYWORDS] => кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/32.jpg" border="1" alt="Кристоф Шмидт" title="Кристоф Шмидт" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />В Ленинградской области состоялся пуск первой очереди деревообрабатывающего комплекса ООО «ММ-Ефимовский». Совместный инвестпроект австрийской компании Mayr-Melnhof Holz и ОАО «Группа ЛСР» приказом Минпромторга РФ включен в перечень приоритетных в области освоения лесов. <br />На вопросы о транспортировке готовой продукции журналу «РЖД-Партнер» ответил генеральный директор ООО «ММ-Ефимовский» Кристоф Шмидт. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/32.jpg" border="1" alt="Кристоф Шмидт" title="Кристоф Шмидт" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />В Ленинградской области состоялся пуск первой очереди деревообрабатывающего комплекса ООО «ММ-Ефимовский». Совместный инвестпроект австрийской компании Mayr-Melnhof Holz и ОАО «Группа ЛСР» приказом Минпромторга РФ включен в перечень приоритетных в области освоения лесов. <br />На вопросы о транспортировке готовой продукции журналу «РЖД-Партнер» ответил генеральный директор ООО «ММ-Ефимовский» Кристоф Шмидт. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто хочет выше качество, тот платит больший фрахт ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions