+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 23 (171) Декабрь 2009

23 (171) Декабрь 2009
Тема номера - Пассажирские перевозки как бизнес: актуальные проблемы и предложения.

Вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ФПД Михаил Акулов рассказывает о состоянии пассажирского комплекса, а также о планах по его развитию.

Первый заместитель генерального директора ОАО «Рефсервис» Олег Киселев раскрывает преимущества внедрения новых технологий при перевозках скоропорта.

Генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон анализирует Целевую модель рынка применительно к деятельности частного оператора.

В рамках номера №23(171), 2009 вышли приложения «РЖД-Партнер Горьковская железная дорога» и «РЖД-Партнер Порт».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Удивить можно только качеством

Павел КовальчукЮрий ГуцалюкС целью организации ритмичного сервиса, а также предоставления полного комплекса услуг по рефперевозкам не так давно произошло слияние ООО «БалтРефСервис» и ООО «Балтийская Рефрижераторная Компания».
О первых результатах работы холдинга, а также о перспективах использования рефконтейнеров, идущих на замену рефвагонам, нам рассказали генеральный директор ООО «Балтийская Рефрижераторная Компания» Павел Ковальчук и коммерческий директор ООО «БалтРефСервис» Юрий Гуцалюк.
Array
(
    [ID] => 110521
    [~ID] => 110521
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Удивить можно только качеством
    [~NAME] => Удивить можно только качеством
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5731/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5731/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Ростиславович, какие услуги вы готовы предложить сегодня клиентам и каков спрос на них в условиях кризиса?

Гуцалюк Ю. Р.:
– Сразу хочу подчеркнуть, что кризис, который, как принято считать, сужает бизнес, нам как раз помог объединиться. Со стороны Балтийской Рефрижераторной Компании были привнесены технологии перевозок, с нашей – клиентская база. В результате мы смогли предложить рынку комплексный сервис, который уже успешно зарекомендовал себя при перевозках на западно- и восточносибирское, а также дальневосточное направления. Сегодня стало сложно удивить кого-то новым вагоном, а вот качеством – еще можно. Важно, что клиенту уже не нужно искать различных исполнителей для каждого вида услуг и он может получить максимальный сервис в одной компании. Мы готовы предоставить любой подвижной состав специально для того или иного объема груза. Таким образом, для крупных поставок могут привлекаться рефвагоны, а для более мелких – рефконтейнеры. Они гораздо более мобильные. Клиенту необязательно ждать, пока соберется крупная партия товара, а выгоднее отправлять его по мере необходимости.

– Павел Викторович, с какими проблемами вы столкнулись при использовании рефконтейнеров?

Ковальчук П. В.:
– К сожалению, максимально широкому применению рефконтейнеров мешают тарифные схемы и недостатки в технологии работы на местах. В частности, чтобы получить конкурентный тариф, необходимо отправить на одну станцию назначения минимум 12 рефконтейнеров. К тому же только на очень немногих станциях есть терминалы, способные обрабатывать рефконтейнеры. Мы стараемся расширять географию перевозок. Предположим, мы доставляем контейнеры в Новосибирск по железной дороге, там переставляем их на автомобили и уже ими подвозим груз в ближайшие города. Для этого во всех регионах у нас есть подрядчики в лице автомобильных предприятий, а также сюрвейерские службы и агенты. Все вопросы раскредитовки, подачи-уборки, а также другие, связанные с приемкой грузов, мы берем на себя, а клиент просто знает, что получит качественную доставку своего груза по месту назначения и точно в срок.

– Скептики отмечают, что реф­контейнеры с автономной дизель-генераторной установкой (АДГУ) нуждаются в постоянной дозаправке, что существенно ограничивает возможности их использования на дальних расстояниях…

Ковальчук П. В.:
– Мы развиваем технологию, которая позволяет снизить потребление топлива, а следовательно, избежать дозаправок. Последние действительно усложняют логистику, удлиняют сроки и увеличивают расходы. Сейчас происходит доработка новой технологии, уже осуществлены опытные перевозки. Они показали, что груз доходит качественный и проблем в пути следования не возникает.
Мы очень рассчитываем, что совместно с РЖД сможем максимально отточить технологию рефконтейнерных перевозок, сделать ее более массовой. Мы убеждены, что будущее именно за рефконтейнерами.

– Какова ваша тарифная политика?

Гуцалюк Ю. Р.:
– Общий тариф складывается из услуг, необходимых каждому конкретному клиенту. Каждая дополнительная услуга оговаривается отдельно. К договору, по желанию заказчика, можно добавить любую услугу. Хочу подчеркнуть, что перевозки в рефконтейнерах позволяют организовать ритмичный сервис. В зависимости от потребности клиента мы можем осуществлять еженедельные или более частые поставки.

Ковальчук П. В.:
Наша тарифная политика направлена не на демпинг, а мы стараемся понять потребности клиента, предоставить ему максимальный сервис за соответствующее вознаграждение. Очень важно, особенно в условиях кризиса, не допустить снижение ставки ниже себестоимости перевозки. С компанией «БалтРефСервис» мы объединили свои усилия, что уже дало положительный результат, и мы приглашаем к сотрудничеству экспедиторские и подрядные организации.

– Какой объем перевозок осуществлен с момента создания холдинга?

Ковальчук П. В.:
– С сентября 2009 года мы перевезли порядка 8 тыс. тонн в рефконтейнерах. В 2010-м планируем достичь объемов в 80 тыс. тонн. Это будет возможно в том числе благодаря наращиванию парка. Сейчас у нас около 200 рефконтейнеров, в следующем году мы удвоим эту цифру.

– Насколько успешна работа над обратной загрузкой?

Гуцалюк Ю. Р.:
– Практически во всех регионах есть соответствующая грузовая база: налажен выпуск минеральных вод и пищевых продуктов. Например, есть спрос на перевозки из Новосибирска и Красноярска на Дальний Восток. Мы, со своей стороны, работаем над тем, чтобы закольцевать все объемы с помощью контейнерных перевозок. Кстати, и рефвагоны мы пока не отставляем, они еще три-пять лет точно проработают. Новых уже не выпускают, поэтому данный парк будет меняться на контейнерный – и мы готовы к такому обновленному рынку.
Пользуясь случаем, хотим поздравить с наступающим Новым годом руководство и работников ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис», а также Октябрьской железной дороги и поблагодарить коллег за тот вклад, который они вносят в общее дело развития рефрижераторного бизнеса. Всем участникам этого рынка желаем интересных проектов, новых направлений деятельности и благодарных клиентов!
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] => – Юрий Ростиславович, какие услуги вы готовы предложить сегодня клиентам и каков спрос на них в условиях кризиса?

Гуцалюк Ю. Р.:
– Сразу хочу подчеркнуть, что кризис, который, как принято считать, сужает бизнес, нам как раз помог объединиться. Со стороны Балтийской Рефрижераторной Компании были привнесены технологии перевозок, с нашей – клиентская база. В результате мы смогли предложить рынку комплексный сервис, который уже успешно зарекомендовал себя при перевозках на западно- и восточносибирское, а также дальневосточное направления. Сегодня стало сложно удивить кого-то новым вагоном, а вот качеством – еще можно. Важно, что клиенту уже не нужно искать различных исполнителей для каждого вида услуг и он может получить максимальный сервис в одной компании. Мы готовы предоставить любой подвижной состав специально для того или иного объема груза. Таким образом, для крупных поставок могут привлекаться рефвагоны, а для более мелких – рефконтейнеры. Они гораздо более мобильные. Клиенту необязательно ждать, пока соберется крупная партия товара, а выгоднее отправлять его по мере необходимости.

– Павел Викторович, с какими проблемами вы столкнулись при использовании рефконтейнеров?

Ковальчук П. В.:
– К сожалению, максимально широкому применению рефконтейнеров мешают тарифные схемы и недостатки в технологии работы на местах. В частности, чтобы получить конкурентный тариф, необходимо отправить на одну станцию назначения минимум 12 рефконтейнеров. К тому же только на очень немногих станциях есть терминалы, способные обрабатывать рефконтейнеры. Мы стараемся расширять географию перевозок. Предположим, мы доставляем контейнеры в Новосибирск по железной дороге, там переставляем их на автомобили и уже ими подвозим груз в ближайшие города. Для этого во всех регионах у нас есть подрядчики в лице автомобильных предприятий, а также сюрвейерские службы и агенты. Все вопросы раскредитовки, подачи-уборки, а также другие, связанные с приемкой грузов, мы берем на себя, а клиент просто знает, что получит качественную доставку своего груза по месту назначения и точно в срок.

– Скептики отмечают, что реф­контейнеры с автономной дизель-генераторной установкой (АДГУ) нуждаются в постоянной дозаправке, что существенно ограничивает возможности их использования на дальних расстояниях…

Ковальчук П. В.:
– Мы развиваем технологию, которая позволяет снизить потребление топлива, а следовательно, избежать дозаправок. Последние действительно усложняют логистику, удлиняют сроки и увеличивают расходы. Сейчас происходит доработка новой технологии, уже осуществлены опытные перевозки. Они показали, что груз доходит качественный и проблем в пути следования не возникает.
Мы очень рассчитываем, что совместно с РЖД сможем максимально отточить технологию рефконтейнерных перевозок, сделать ее более массовой. Мы убеждены, что будущее именно за рефконтейнерами.

– Какова ваша тарифная политика?

Гуцалюк Ю. Р.:
– Общий тариф складывается из услуг, необходимых каждому конкретному клиенту. Каждая дополнительная услуга оговаривается отдельно. К договору, по желанию заказчика, можно добавить любую услугу. Хочу подчеркнуть, что перевозки в рефконтейнерах позволяют организовать ритмичный сервис. В зависимости от потребности клиента мы можем осуществлять еженедельные или более частые поставки.

Ковальчук П. В.:
Наша тарифная политика направлена не на демпинг, а мы стараемся понять потребности клиента, предоставить ему максимальный сервис за соответствующее вознаграждение. Очень важно, особенно в условиях кризиса, не допустить снижение ставки ниже себестоимости перевозки. С компанией «БалтРефСервис» мы объединили свои усилия, что уже дало положительный результат, и мы приглашаем к сотрудничеству экспедиторские и подрядные организации.

– Какой объем перевозок осуществлен с момента создания холдинга?

Ковальчук П. В.:
– С сентября 2009 года мы перевезли порядка 8 тыс. тонн в рефконтейнерах. В 2010-м планируем достичь объемов в 80 тыс. тонн. Это будет возможно в том числе благодаря наращиванию парка. Сейчас у нас около 200 рефконтейнеров, в следующем году мы удвоим эту цифру.

– Насколько успешна работа над обратной загрузкой?

Гуцалюк Ю. Р.:
– Практически во всех регионах есть соответствующая грузовая база: налажен выпуск минеральных вод и пищевых продуктов. Например, есть спрос на перевозки из Новосибирска и Красноярска на Дальний Восток. Мы, со своей стороны, работаем над тем, чтобы закольцевать все объемы с помощью контейнерных перевозок. Кстати, и рефвагоны мы пока не отставляем, они еще три-пять лет точно проработают. Новых уже не выпускают, поэтому данный парк будет меняться на контейнерный – и мы готовы к такому обновленному рынку.
Пользуясь случаем, хотим поздравить с наступающим Новым годом руководство и работников ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис», а также Октябрьской железной дороги и поблагодарить коллег за тот вклад, который они вносят в общее дело развития рефрижераторного бизнеса. Всем участникам этого рынка желаем интересных проектов, новых направлений деятельности и благодарных клиентов!
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Павел КовальчукЮрий ГуцалюкС целью организации ритмичного сервиса, а также предоставления полного комплекса услуг по рефперевозкам не так давно произошло слияние ООО «БалтРефСервис» и ООО «Балтийская Рефрижераторная Компания».
О первых результатах работы холдинга, а также о перспективах использования рефконтейнеров, идущих на замену рефвагонам, нам рассказали генеральный директор ООО «Балтийская Рефрижераторная Компания» Павел Ковальчук и коммерческий директор ООО «БалтРефСервис» Юрий Гуцалюк. [~PREVIEW_TEXT] => Павел КовальчукЮрий ГуцалюкС целью организации ритмичного сервиса, а также предоставления полного комплекса услуг по рефперевозкам не так давно произошло слияние ООО «БалтРефСервис» и ООО «Балтийская Рефрижераторная Компания».
О первых результатах работы холдинга, а также о перспективах использования рефконтейнеров, идущих на замену рефвагонам, нам рассказали генеральный директор ООО «Балтийская Рефрижераторная Компания» Павел Ковальчук и коммерческий директор ООО «БалтРефСервис» Юрий Гуцалюк. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5731 [~CODE] => 5731 [EXTERNAL_ID] => 5731 [~EXTERNAL_ID] => 5731 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110521:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110521:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110521:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110521:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110521:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110521:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110521:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Удивить можно только качеством [SECTION_META_KEYWORDS] => удивить можно только качеством [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/30.jpg" border="1" alt="Павел Ковальчук" title="Павел Ковальчук" hspace="5" width="200" height="275" align="left" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/31.jpg" border="1" alt="Юрий Гуцалюк" title="Юрий Гуцалюк" hspace="5" width="200" height="301" align="right" />С целью организации ритмичного сервиса, а также предоставления полного комплекса услуг по рефперевозкам не так давно произошло слияние ООО «БалтРефСервис» и ООО «Балтийская Рефрижераторная Компания». <br />О первых результатах работы холдинга, а также о перспективах использования рефконтейнеров, идущих на замену рефвагонам, нам рассказали генеральный директор ООО «Балтийская Рефрижераторная Компания» Павел Ковальчук и коммерческий директор ООО «БалтРефСервис» Юрий Гуцалюк. [ELEMENT_META_TITLE] => Удивить можно только качеством [ELEMENT_META_KEYWORDS] => удивить можно только качеством [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/30.jpg" border="1" alt="Павел Ковальчук" title="Павел Ковальчук" hspace="5" width="200" height="275" align="left" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/31.jpg" border="1" alt="Юрий Гуцалюк" title="Юрий Гуцалюк" hspace="5" width="200" height="301" align="right" />С целью организации ритмичного сервиса, а также предоставления полного комплекса услуг по рефперевозкам не так давно произошло слияние ООО «БалтРефСервис» и ООО «Балтийская Рефрижераторная Компания». <br />О первых результатах работы холдинга, а также о перспективах использования рефконтейнеров, идущих на замену рефвагонам, нам рассказали генеральный директор ООО «Балтийская Рефрижераторная Компания» Павел Ковальчук и коммерческий директор ООО «БалтРефСервис» Юрий Гуцалюк. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Удивить можно только качеством [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Удивить можно только качеством [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удивить можно только качеством [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удивить можно только качеством [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Удивить можно только качеством [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Удивить можно только качеством [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удивить можно только качеством [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удивить можно только качеством ) )

									Array
(
    [ID] => 110521
    [~ID] => 110521
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Удивить можно только качеством
    [~NAME] => Удивить можно только качеством
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5731/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5731/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Ростиславович, какие услуги вы готовы предложить сегодня клиентам и каков спрос на них в условиях кризиса?

Гуцалюк Ю. Р.:
– Сразу хочу подчеркнуть, что кризис, который, как принято считать, сужает бизнес, нам как раз помог объединиться. Со стороны Балтийской Рефрижераторной Компании были привнесены технологии перевозок, с нашей – клиентская база. В результате мы смогли предложить рынку комплексный сервис, который уже успешно зарекомендовал себя при перевозках на западно- и восточносибирское, а также дальневосточное направления. Сегодня стало сложно удивить кого-то новым вагоном, а вот качеством – еще можно. Важно, что клиенту уже не нужно искать различных исполнителей для каждого вида услуг и он может получить максимальный сервис в одной компании. Мы готовы предоставить любой подвижной состав специально для того или иного объема груза. Таким образом, для крупных поставок могут привлекаться рефвагоны, а для более мелких – рефконтейнеры. Они гораздо более мобильные. Клиенту необязательно ждать, пока соберется крупная партия товара, а выгоднее отправлять его по мере необходимости.

– Павел Викторович, с какими проблемами вы столкнулись при использовании рефконтейнеров?

Ковальчук П. В.:
– К сожалению, максимально широкому применению рефконтейнеров мешают тарифные схемы и недостатки в технологии работы на местах. В частности, чтобы получить конкурентный тариф, необходимо отправить на одну станцию назначения минимум 12 рефконтейнеров. К тому же только на очень немногих станциях есть терминалы, способные обрабатывать рефконтейнеры. Мы стараемся расширять географию перевозок. Предположим, мы доставляем контейнеры в Новосибирск по железной дороге, там переставляем их на автомобили и уже ими подвозим груз в ближайшие города. Для этого во всех регионах у нас есть подрядчики в лице автомобильных предприятий, а также сюрвейерские службы и агенты. Все вопросы раскредитовки, подачи-уборки, а также другие, связанные с приемкой грузов, мы берем на себя, а клиент просто знает, что получит качественную доставку своего груза по месту назначения и точно в срок.

– Скептики отмечают, что реф­контейнеры с автономной дизель-генераторной установкой (АДГУ) нуждаются в постоянной дозаправке, что существенно ограничивает возможности их использования на дальних расстояниях…

Ковальчук П. В.:
– Мы развиваем технологию, которая позволяет снизить потребление топлива, а следовательно, избежать дозаправок. Последние действительно усложняют логистику, удлиняют сроки и увеличивают расходы. Сейчас происходит доработка новой технологии, уже осуществлены опытные перевозки. Они показали, что груз доходит качественный и проблем в пути следования не возникает.
Мы очень рассчитываем, что совместно с РЖД сможем максимально отточить технологию рефконтейнерных перевозок, сделать ее более массовой. Мы убеждены, что будущее именно за рефконтейнерами.

– Какова ваша тарифная политика?

Гуцалюк Ю. Р.:
– Общий тариф складывается из услуг, необходимых каждому конкретному клиенту. Каждая дополнительная услуга оговаривается отдельно. К договору, по желанию заказчика, можно добавить любую услугу. Хочу подчеркнуть, что перевозки в рефконтейнерах позволяют организовать ритмичный сервис. В зависимости от потребности клиента мы можем осуществлять еженедельные или более частые поставки.

Ковальчук П. В.:
Наша тарифная политика направлена не на демпинг, а мы стараемся понять потребности клиента, предоставить ему максимальный сервис за соответствующее вознаграждение. Очень важно, особенно в условиях кризиса, не допустить снижение ставки ниже себестоимости перевозки. С компанией «БалтРефСервис» мы объединили свои усилия, что уже дало положительный результат, и мы приглашаем к сотрудничеству экспедиторские и подрядные организации.

– Какой объем перевозок осуществлен с момента создания холдинга?

Ковальчук П. В.:
– С сентября 2009 года мы перевезли порядка 8 тыс. тонн в рефконтейнерах. В 2010-м планируем достичь объемов в 80 тыс. тонн. Это будет возможно в том числе благодаря наращиванию парка. Сейчас у нас около 200 рефконтейнеров, в следующем году мы удвоим эту цифру.

– Насколько успешна работа над обратной загрузкой?

Гуцалюк Ю. Р.:
– Практически во всех регионах есть соответствующая грузовая база: налажен выпуск минеральных вод и пищевых продуктов. Например, есть спрос на перевозки из Новосибирска и Красноярска на Дальний Восток. Мы, со своей стороны, работаем над тем, чтобы закольцевать все объемы с помощью контейнерных перевозок. Кстати, и рефвагоны мы пока не отставляем, они еще три-пять лет точно проработают. Новых уже не выпускают, поэтому данный парк будет меняться на контейнерный – и мы готовы к такому обновленному рынку.
Пользуясь случаем, хотим поздравить с наступающим Новым годом руководство и работников ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис», а также Октябрьской железной дороги и поблагодарить коллег за тот вклад, который они вносят в общее дело развития рефрижераторного бизнеса. Всем участникам этого рынка желаем интересных проектов, новых направлений деятельности и благодарных клиентов!
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] => – Юрий Ростиславович, какие услуги вы готовы предложить сегодня клиентам и каков спрос на них в условиях кризиса?

Гуцалюк Ю. Р.:
– Сразу хочу подчеркнуть, что кризис, который, как принято считать, сужает бизнес, нам как раз помог объединиться. Со стороны Балтийской Рефрижераторной Компании были привнесены технологии перевозок, с нашей – клиентская база. В результате мы смогли предложить рынку комплексный сервис, который уже успешно зарекомендовал себя при перевозках на западно- и восточносибирское, а также дальневосточное направления. Сегодня стало сложно удивить кого-то новым вагоном, а вот качеством – еще можно. Важно, что клиенту уже не нужно искать различных исполнителей для каждого вида услуг и он может получить максимальный сервис в одной компании. Мы готовы предоставить любой подвижной состав специально для того или иного объема груза. Таким образом, для крупных поставок могут привлекаться рефвагоны, а для более мелких – рефконтейнеры. Они гораздо более мобильные. Клиенту необязательно ждать, пока соберется крупная партия товара, а выгоднее отправлять его по мере необходимости.

– Павел Викторович, с какими проблемами вы столкнулись при использовании рефконтейнеров?

Ковальчук П. В.:
– К сожалению, максимально широкому применению рефконтейнеров мешают тарифные схемы и недостатки в технологии работы на местах. В частности, чтобы получить конкурентный тариф, необходимо отправить на одну станцию назначения минимум 12 рефконтейнеров. К тому же только на очень немногих станциях есть терминалы, способные обрабатывать рефконтейнеры. Мы стараемся расширять географию перевозок. Предположим, мы доставляем контейнеры в Новосибирск по железной дороге, там переставляем их на автомобили и уже ими подвозим груз в ближайшие города. Для этого во всех регионах у нас есть подрядчики в лице автомобильных предприятий, а также сюрвейерские службы и агенты. Все вопросы раскредитовки, подачи-уборки, а также другие, связанные с приемкой грузов, мы берем на себя, а клиент просто знает, что получит качественную доставку своего груза по месту назначения и точно в срок.

– Скептики отмечают, что реф­контейнеры с автономной дизель-генераторной установкой (АДГУ) нуждаются в постоянной дозаправке, что существенно ограничивает возможности их использования на дальних расстояниях…

Ковальчук П. В.:
– Мы развиваем технологию, которая позволяет снизить потребление топлива, а следовательно, избежать дозаправок. Последние действительно усложняют логистику, удлиняют сроки и увеличивают расходы. Сейчас происходит доработка новой технологии, уже осуществлены опытные перевозки. Они показали, что груз доходит качественный и проблем в пути следования не возникает.
Мы очень рассчитываем, что совместно с РЖД сможем максимально отточить технологию рефконтейнерных перевозок, сделать ее более массовой. Мы убеждены, что будущее именно за рефконтейнерами.

– Какова ваша тарифная политика?

Гуцалюк Ю. Р.:
– Общий тариф складывается из услуг, необходимых каждому конкретному клиенту. Каждая дополнительная услуга оговаривается отдельно. К договору, по желанию заказчика, можно добавить любую услугу. Хочу подчеркнуть, что перевозки в рефконтейнерах позволяют организовать ритмичный сервис. В зависимости от потребности клиента мы можем осуществлять еженедельные или более частые поставки.

Ковальчук П. В.:
Наша тарифная политика направлена не на демпинг, а мы стараемся понять потребности клиента, предоставить ему максимальный сервис за соответствующее вознаграждение. Очень важно, особенно в условиях кризиса, не допустить снижение ставки ниже себестоимости перевозки. С компанией «БалтРефСервис» мы объединили свои усилия, что уже дало положительный результат, и мы приглашаем к сотрудничеству экспедиторские и подрядные организации.

– Какой объем перевозок осуществлен с момента создания холдинга?

Ковальчук П. В.:
– С сентября 2009 года мы перевезли порядка 8 тыс. тонн в рефконтейнерах. В 2010-м планируем достичь объемов в 80 тыс. тонн. Это будет возможно в том числе благодаря наращиванию парка. Сейчас у нас около 200 рефконтейнеров, в следующем году мы удвоим эту цифру.

– Насколько успешна работа над обратной загрузкой?

Гуцалюк Ю. Р.:
– Практически во всех регионах есть соответствующая грузовая база: налажен выпуск минеральных вод и пищевых продуктов. Например, есть спрос на перевозки из Новосибирска и Красноярска на Дальний Восток. Мы, со своей стороны, работаем над тем, чтобы закольцевать все объемы с помощью контейнерных перевозок. Кстати, и рефвагоны мы пока не отставляем, они еще три-пять лет точно проработают. Новых уже не выпускают, поэтому данный парк будет меняться на контейнерный – и мы готовы к такому обновленному рынку.
Пользуясь случаем, хотим поздравить с наступающим Новым годом руководство и работников ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис», а также Октябрьской железной дороги и поблагодарить коллег за тот вклад, который они вносят в общее дело развития рефрижераторного бизнеса. Всем участникам этого рынка желаем интересных проектов, новых направлений деятельности и благодарных клиентов!
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Павел КовальчукЮрий ГуцалюкС целью организации ритмичного сервиса, а также предоставления полного комплекса услуг по рефперевозкам не так давно произошло слияние ООО «БалтРефСервис» и ООО «Балтийская Рефрижераторная Компания».
О первых результатах работы холдинга, а также о перспективах использования рефконтейнеров, идущих на замену рефвагонам, нам рассказали генеральный директор ООО «Балтийская Рефрижераторная Компания» Павел Ковальчук и коммерческий директор ООО «БалтРефСервис» Юрий Гуцалюк. [~PREVIEW_TEXT] => Павел КовальчукЮрий ГуцалюкС целью организации ритмичного сервиса, а также предоставления полного комплекса услуг по рефперевозкам не так давно произошло слияние ООО «БалтРефСервис» и ООО «Балтийская Рефрижераторная Компания».
О первых результатах работы холдинга, а также о перспективах использования рефконтейнеров, идущих на замену рефвагонам, нам рассказали генеральный директор ООО «Балтийская Рефрижераторная Компания» Павел Ковальчук и коммерческий директор ООО «БалтРефСервис» Юрий Гуцалюк. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5731 [~CODE] => 5731 [EXTERNAL_ID] => 5731 [~EXTERNAL_ID] => 5731 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110521:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110521:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110521:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110521:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110521:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110521:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110521:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Удивить можно только качеством [SECTION_META_KEYWORDS] => удивить можно только качеством [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/30.jpg" border="1" alt="Павел Ковальчук" title="Павел Ковальчук" hspace="5" width="200" height="275" align="left" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/31.jpg" border="1" alt="Юрий Гуцалюк" title="Юрий Гуцалюк" hspace="5" width="200" height="301" align="right" />С целью организации ритмичного сервиса, а также предоставления полного комплекса услуг по рефперевозкам не так давно произошло слияние ООО «БалтРефСервис» и ООО «Балтийская Рефрижераторная Компания». <br />О первых результатах работы холдинга, а также о перспективах использования рефконтейнеров, идущих на замену рефвагонам, нам рассказали генеральный директор ООО «Балтийская Рефрижераторная Компания» Павел Ковальчук и коммерческий директор ООО «БалтРефСервис» Юрий Гуцалюк. [ELEMENT_META_TITLE] => Удивить можно только качеством [ELEMENT_META_KEYWORDS] => удивить можно только качеством [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/30.jpg" border="1" alt="Павел Ковальчук" title="Павел Ковальчук" hspace="5" width="200" height="275" align="left" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/31.jpg" border="1" alt="Юрий Гуцалюк" title="Юрий Гуцалюк" hspace="5" width="200" height="301" align="right" />С целью организации ритмичного сервиса, а также предоставления полного комплекса услуг по рефперевозкам не так давно произошло слияние ООО «БалтРефСервис» и ООО «Балтийская Рефрижераторная Компания». <br />О первых результатах работы холдинга, а также о перспективах использования рефконтейнеров, идущих на замену рефвагонам, нам рассказали генеральный директор ООО «Балтийская Рефрижераторная Компания» Павел Ковальчук и коммерческий директор ООО «БалтРефСервис» Юрий Гуцалюк. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Удивить можно только качеством [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Удивить можно только качеством [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удивить можно только качеством [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удивить можно только качеством [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Удивить можно только качеством [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Удивить можно только качеством [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удивить можно только качеством [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удивить можно только качеством ) )
РЖД-Партнер

Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента»

Олег КиселевВпервые использовав в составе ускоренных поездов вагоны-термосы при перевозке рыбы с Дальнего Востока в центральные регионы России, ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» получили дополнительный доход около 150 млн рублей по сравнению
с прошлым годом. О том, как сделать компанию в перспективе прибыльной, нашему корреспонденту рассказал первый заместитель генерального директора ОАО «Рефсервис» Олег Киселев.
Array
(
    [ID] => 110520
    [~ID] => 110520
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента»
    [~NAME] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5730/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5730/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПРЕИМУЩЕСТВА УСКОРЕНИЯ

– Олег Борисович, с момента пуска первого ускоренного поезда прошло четыре месяца. Видимо, самое время подвести первые итоги вашей работы.

– Если говорить об объемных показателях, то с августа по ноябрь со станций Санкт-Петербургского и Владивостокского железнодорожных узлов было отправлено 53 ускоренных поезда. Это почти половина рефгрузов (мясо, рыба, фрукты), которые перевозит наша компания с Октябрьской и Дальневосточной дорог.
А основным результатом запуска этих поездов, о чем смело можно говорить уже сейчас, стало предоставление клиентам качественных перевозок скоропортящихся грузов и сокращение сроков их доставки. Это дало возможность повысить конкурентоспособность транспортировок за счет увеличения скорости при сохраненном уровне тарифов. Так, например, ускоренные поезда из Владивостока преодолели расстояние до Новосибирска и Екатеринбурга за 6 и 8 суток соответственно. А из Санкт-Петербурга до Новосибирска и Иркутска – за 5 и 6 суток, что более чем в два раза быстрее по сравнению со скоростью обычных грузовых поездов на этих же направлениях. Причем перевозка 1 тонны скоропортящихся грузов с Дальнего Востока в города Урала и Сибири обошлась для наших клиентов по сравнению с аналогичной доставкой автотранспортом на 15–20% дешевле. А в те же города из Санкт-Петербурга – на 40–45%. В этом заслуга не только ОАО «Рефсервис», но и диспетчерского аппарата Центральной дирекции управления движением, который на всем пути следования ускоренных поездов обеспечивал контроль за графиком их движения.

– В первом полугодии у ОАО «Рефсервис» накопилось 718 млн рублей убытков. Пуск ускоренных поездов помог выправить эту ситуацию?

– Скажу больше, в непростые времена финансового кризиса внедрение новых технологий ускоренных поездов стало значительным плюсом для нашей компании. Напомню, что за 8 месяцев нынешнего года по сравнению с аналогичным периодом 2008-го рынок внутрироссийских перевозок скоропортящихся грузов сократился на 30,5%. При этом доля ОАО «Рефсервис» уменьшилась с 53,5 до 28,8%. Как результат, объем перевозок данных грузов сократился у нас на 62,6%. А это почти 1,7 млн тонн грузов. Отсюда и такие убытки.
А вот только за счет использования вагонов-термосов в ускоренных поездах при перевозке рыбы с Дальнего Востока по время осенней путины наша компания получила дополнительный доход более 80 млн руб. по сравнению с прошлым годом. Если в целом оценивать применение технологии ускоренных поездов, то она позволяет сократить оборот рефрижераторных секций и тем самым снизить расходы на их обслуживание. А также использовать более дешевые вагоны-термосы для перевозки рефгрузов на большие расстояния. При этом экономия эксплуатационных затрат составляет 30 тыс. руб. на каждый вагон. А замена рефсекций вагонами-термосами позволяет получить дополнительные доходы в размере 130 тыс. руб. на тот же вагон.
Новый проект представляется очень перспективным и позволит значительно увеличить доходность и объемы перевозок. Это прежде всего перевозки импортного мяса и фруктов, следующих с берегов Балтии на Алтай, Урал и далее в Новосибирск, Иркутск и на Дальний Восток. В обратном направлении ускоренно доставляются российские рыба и морепродукты.
Кроме того, такие поезда гарантируют сохранность груза и высокую стабильность перевозок рыбной продукции с Дальнего Востока в центральные регионы России и продуктов питания из центральных областей в Дальневосточный регион, а также четкий график отправления и прибытия грузов по расписанию. Мы также попытаемся привлечь часть грузов с автотранспорта. Ведь наши преимущества – скорость, высокая грузоподъемность и своевременность доставки. Этим и постараемся заинтересовать грузоотправителей.
Вот вам и ответ на вопрос, что дали «Рефсервису» и в целом ОАО «РЖД» ускоренные поезда.

ТЕХНОЛОГИИ СНИЖАЮТ СЕБЕСТОИМОСТЬ

– Применение вагонов-термосов в ускоренных поездах – это своеобразное ноу-хау вашей компании. А что еще из новых технологий вы используете в своей работе?

– В 2010 году мы планируем начать коммерческую эксплуатацию перевозок в крупнотоннажных рефконтейнерах (КРК), оборудованных системой дистанционного контроля и управления на фитинговых платформах с автономной дизель-генераторной установкой (АДГУ). После проведения экспериментальных перевозок наметились пути дальнейшего совершенствования системы контроля и управления данными установками. Эти перевозки проводились со станций Санкт-Петербургского и Владивостокского железнодорожных узлов назначением на Новосибирск, Красноярск и Иркутск. После выгрузки мяса и рыбы опытные платформы с АДГУ и КРК были загружены майонезом в Иркутске и отправлены во Владивосток. В ходе таких перевозок проверялась работоспособность систем слежения, контроля и управления. Причем для контроля всех параметров работы АДГУ был разработан специальный контроллер. Он позволяет осуществлять автоматический запуск дизель-генераторной установки для поддержания требуемого температурного режима в КРК при нахождении объекта вне зоны доступа спутниковой системы навигации. Кроме того, с помощью этого прибора можно проводить автоматическую диагностику АДГУ и направлять данные в диспетчерскую службу, а также записывать любые изменения температуры в грузовом помещении КРК и передавать их диспетчеру, сообщать о возникновении неисправности АДГУ.
Мы наметили провести и модернизацию автономного рефрижераторного вагона (АРВ). На данный момент специалистами «Рефсервиса» произведена замена устаревшего дизель-генераторного и холодильно-нагревательного оборудования этого вагона на современное, с дистанционной системой контроля и управления.
Внедрение этой технологии позволит эксплуатировать данный вагон в безлюдном режиме, сократить расходы на 1,2 тыс. руб. в сутки, экономить до 25% топлива, увеличить предельные сроки перевозки грузов до 30 суток без до­экипировки.
При этом внешний вид автономного рефрижераторного вагона останется прежним. Все новое оборудование установлено таким образом, что силовая конструкция кузова не изменилась.
Хочу особо отметить, что применение современных электронных устройств и систем спутниковой навигации и контроля является на ближайшие годы одним из приоритетных в работе ОАО «РЖД». Новые технологии позволяют существенно снизить себестоимость перевозок и в то же время повысить гибкость работы оборудования и оперативность принятия решений. Кроме того, системы спутникового слежения и удаленного управления помогают выстроить структуру с обратной связью между оборудованием и диспетчерским центром.
На сегодняшний день у ОАО «Рефсервис» в опытной эксплуатации находятся 24 автономные дизель-генераторные установки. Но, учитывая перспективность их работы, это количество в ближайшее время будет доведено до 60.

– Кроме кризиса, который влияет сегодня на работу всех компаний, с какими трудностями столкнулось ОАО «Рефсервис» при внедрении новых технологий? И удалось ли их преодолеть?

– Несмотря на очевидные преимущества от запуска ускоренных поездов для всех участников логистической цепочки, мы столкнулись с одной весьма существенной проблемой. В советское время при плановой экономике большие партии грузов перевозились из одного региона в другой. Сегодня, в условиях рыночной экономики, большое количество продавцов и покупателей привело к мелкопартионности отправок. Теперь у одного поставщика может быть несколько грузополучателей в разных регионах страны. Поэтому набрать груз на целый поезд назначением на одну станцию стало весьма проблематично. Но благодаря тому, что нитка графика принадлежит ОАО «РЖД», обеспечивая тем самым равнодоступность данных поездов всем участникам рынка перевозок скоропортящихся грузов, а не только ОАО «Рефсервис», стало возможным формирование полносоставных рефрижераторных поездов не раз в неделю, а гораздо чаще.
Что касается трудностей при эксплуатации АДГУ, то они носят чисто технический характер. Так, возникали проблемы с зарядкой аккумуляторных батарей, прочностью пластиковых соединительных тройников, системой охлаждения дверей. Наблюдались перерывы со связью между диспетчером и аппаратурой, установленной на АДГУ, при движении по Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской магистралям. В процессе эксплуатации установок были внесены коррективы в электрические схемы и саму конструкцию, которые позволят улучшить их работу. Все остальные недочеты мы постараемся устранить в ближайшее время.

ПО СУТИ, СТАЛИ ЭКСПЕДИТОРОМ?

– Олег Борисович, в недавней информационной войне, связанной с отсутствием дешевой дальневосточной рыбы на прилавках магазинов центральных регионов России, оппоненты долгое время обвиняли друг друга, а ситуация не менялась к лучшему. Досталось и железнодорожникам. Но дело, похоже, все-таки не в отсутствии потребительского спроса на эту продукцию или дефиците подвижного состава? У вас наверняка есть свое видение решения этой проблемы.

– Рекордный объем выловленной рыбы, конечно, повлиял на сокращение заявок от оптовых покупателей в Сибири и европейской части России. Следствием чего стало резкое падение цен и, как результат, затоваривание холодильников в портах и на судах. К тому же на Дальнем Востоке существует монопольное положение ООО «Дальрыбпорт», где сосредоточены основные холодильные мощности. В разгар рекордной путины переработать всю рыбу этот порт просто физически не в состоянии. Его подъездные пути также недостаточны и не способны вместить весь необходимый подвижной состав. А альтернативные возможности для вывоза морской продукции через другие порты Дальнего Востока крайне ограниченны.
Вот мы и подумали над тем, чтобы везти ее по системе «от двери до двери», то есть фактически от судна в магазин, без посредников и всяких ценовых накруток.
Эта цель и стала основным направлением деятельности нашей компании в настоящее время. В нее входит организация собственных фронтов погрузки по Санкт-Петербургскому узлу и по Дальневосточной дороге с оказанием клиентам полного комплекса экспедиторских услуг.
Лидирующее положение ОАО «Рефсервис» на рынке перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) может быть достигнуто за счет расширения сферы деятельности на смежные с операторским бизнесом звенья цепочки формирования стоимости и создания комплексного пакета услуг для клиента вплоть до реализации принципа «одного окна». Мы, по сути, сами становимся экспедиторской компанией и станем зарабатывать не на продаже вагона, а на сквозной ставке за 1 кг продукции. Причем, как я уже говорил, без посредников. Первая такая секция по прямому договору с ООО «Дальрыбхолод» с 300 тоннами рыбы, где мы выступаем в качестве экспедитора, уже идет с Дальнего Востока в Москву. И мы собираемся доставить рыбную продукцию непосредственно в один из магазинов столицы.
Уже в следующем году мы намерены создать собственные погрузочные центры в Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке, наладить экспедирование, осуществлять погрузочно-разгрузочные операции, доставлять продукцию в торговую и розничную сеть своими автомобилями.
В целях развития нового направления в бизнесе, а также чтобы избежать простаивания рефсекций, ОАО «Рефсервис» намерено открыть в Приморье собственную погрузочную площадку на территории ОАО «Морской порт в бухте Троицы» (бывший порт Зарубино, ст. Сухановка). Там мы взяли в аренду холодильную камеру с последующим выкупом инфраструктуры, где будут оказываться комплексные услуги по хранению грузов и погрузочно-разгрузочным операциям. А также сопутствующие услуги по обработке грузов, такие как внешний осмотр с участием лаборатории, анализ и экспертиза продукции.
Но и на этом мы не собираемся останавливаться. В дальнейшей перспективе компания рассматривает создание в порту Зарубино терминала по переработке рефрижераторных контейнеров, развитие складской логистики. Основными целями предлагаемого проекта являются освоение современных технологий перевозки СПГ с целью сохранения рыночных позиций, по мере выбытия существующего парка рефрижераторного подвижного состава, и приобретение значимой доли в новом сегменте перевозок скоропорта в рефконтейнерах, имеющем хорошие перспективы для роста и развития. Если удастся выполнить эту непростую задачу, дальневосточной рыбы и морепродуктов по доступной цене в российских магазинах наверняка станет больше.
Беседовал Олег Дьяченко

Наша справка

На сегодняшний день введены нитки графиков пяти ускоренных рефрижераторных поездов по маршрутам:
Санкт-Петербург – Екатеринбург (4 суток),
Новосибирск (5 суток), Иркутск (6 суток);
Санкт-Петербург – Москва (1 сутки);
Мурманск – Екатеринбург (4 суток),
Новосибирск (6 суток), Иркутск (7 суток);
Мурманск – Москва (2 суток);
Владивосток – Новосибирск
(6 суток), Екатеринбург (8 суток),
Москва (10 суток).

Общая емкость холодильников на Дальнем Востоке составляет порядка 65–70 тыс. тонн. Учитывая их возраст (большинство было построено в советское время) и отсутствие новых, планируемых к постройке складов-холодильников, ситуация с инфраструктурой, необходимой для обслуживания рыбодобывающей промышленности, остается крайне неблагоприятной. [~DETAIL_TEXT] =>

ПРЕИМУЩЕСТВА УСКОРЕНИЯ

– Олег Борисович, с момента пуска первого ускоренного поезда прошло четыре месяца. Видимо, самое время подвести первые итоги вашей работы.

– Если говорить об объемных показателях, то с августа по ноябрь со станций Санкт-Петербургского и Владивостокского железнодорожных узлов было отправлено 53 ускоренных поезда. Это почти половина рефгрузов (мясо, рыба, фрукты), которые перевозит наша компания с Октябрьской и Дальневосточной дорог.
А основным результатом запуска этих поездов, о чем смело можно говорить уже сейчас, стало предоставление клиентам качественных перевозок скоропортящихся грузов и сокращение сроков их доставки. Это дало возможность повысить конкурентоспособность транспортировок за счет увеличения скорости при сохраненном уровне тарифов. Так, например, ускоренные поезда из Владивостока преодолели расстояние до Новосибирска и Екатеринбурга за 6 и 8 суток соответственно. А из Санкт-Петербурга до Новосибирска и Иркутска – за 5 и 6 суток, что более чем в два раза быстрее по сравнению со скоростью обычных грузовых поездов на этих же направлениях. Причем перевозка 1 тонны скоропортящихся грузов с Дальнего Востока в города Урала и Сибири обошлась для наших клиентов по сравнению с аналогичной доставкой автотранспортом на 15–20% дешевле. А в те же города из Санкт-Петербурга – на 40–45%. В этом заслуга не только ОАО «Рефсервис», но и диспетчерского аппарата Центральной дирекции управления движением, который на всем пути следования ускоренных поездов обеспечивал контроль за графиком их движения.

– В первом полугодии у ОАО «Рефсервис» накопилось 718 млн рублей убытков. Пуск ускоренных поездов помог выправить эту ситуацию?

– Скажу больше, в непростые времена финансового кризиса внедрение новых технологий ускоренных поездов стало значительным плюсом для нашей компании. Напомню, что за 8 месяцев нынешнего года по сравнению с аналогичным периодом 2008-го рынок внутрироссийских перевозок скоропортящихся грузов сократился на 30,5%. При этом доля ОАО «Рефсервис» уменьшилась с 53,5 до 28,8%. Как результат, объем перевозок данных грузов сократился у нас на 62,6%. А это почти 1,7 млн тонн грузов. Отсюда и такие убытки.
А вот только за счет использования вагонов-термосов в ускоренных поездах при перевозке рыбы с Дальнего Востока по время осенней путины наша компания получила дополнительный доход более 80 млн руб. по сравнению с прошлым годом. Если в целом оценивать применение технологии ускоренных поездов, то она позволяет сократить оборот рефрижераторных секций и тем самым снизить расходы на их обслуживание. А также использовать более дешевые вагоны-термосы для перевозки рефгрузов на большие расстояния. При этом экономия эксплуатационных затрат составляет 30 тыс. руб. на каждый вагон. А замена рефсекций вагонами-термосами позволяет получить дополнительные доходы в размере 130 тыс. руб. на тот же вагон.
Новый проект представляется очень перспективным и позволит значительно увеличить доходность и объемы перевозок. Это прежде всего перевозки импортного мяса и фруктов, следующих с берегов Балтии на Алтай, Урал и далее в Новосибирск, Иркутск и на Дальний Восток. В обратном направлении ускоренно доставляются российские рыба и морепродукты.
Кроме того, такие поезда гарантируют сохранность груза и высокую стабильность перевозок рыбной продукции с Дальнего Востока в центральные регионы России и продуктов питания из центральных областей в Дальневосточный регион, а также четкий график отправления и прибытия грузов по расписанию. Мы также попытаемся привлечь часть грузов с автотранспорта. Ведь наши преимущества – скорость, высокая грузоподъемность и своевременность доставки. Этим и постараемся заинтересовать грузоотправителей.
Вот вам и ответ на вопрос, что дали «Рефсервису» и в целом ОАО «РЖД» ускоренные поезда.

ТЕХНОЛОГИИ СНИЖАЮТ СЕБЕСТОИМОСТЬ

– Применение вагонов-термосов в ускоренных поездах – это своеобразное ноу-хау вашей компании. А что еще из новых технологий вы используете в своей работе?

– В 2010 году мы планируем начать коммерческую эксплуатацию перевозок в крупнотоннажных рефконтейнерах (КРК), оборудованных системой дистанционного контроля и управления на фитинговых платформах с автономной дизель-генераторной установкой (АДГУ). После проведения экспериментальных перевозок наметились пути дальнейшего совершенствования системы контроля и управления данными установками. Эти перевозки проводились со станций Санкт-Петербургского и Владивостокского железнодорожных узлов назначением на Новосибирск, Красноярск и Иркутск. После выгрузки мяса и рыбы опытные платформы с АДГУ и КРК были загружены майонезом в Иркутске и отправлены во Владивосток. В ходе таких перевозок проверялась работоспособность систем слежения, контроля и управления. Причем для контроля всех параметров работы АДГУ был разработан специальный контроллер. Он позволяет осуществлять автоматический запуск дизель-генераторной установки для поддержания требуемого температурного режима в КРК при нахождении объекта вне зоны доступа спутниковой системы навигации. Кроме того, с помощью этого прибора можно проводить автоматическую диагностику АДГУ и направлять данные в диспетчерскую службу, а также записывать любые изменения температуры в грузовом помещении КРК и передавать их диспетчеру, сообщать о возникновении неисправности АДГУ.
Мы наметили провести и модернизацию автономного рефрижераторного вагона (АРВ). На данный момент специалистами «Рефсервиса» произведена замена устаревшего дизель-генераторного и холодильно-нагревательного оборудования этого вагона на современное, с дистанционной системой контроля и управления.
Внедрение этой технологии позволит эксплуатировать данный вагон в безлюдном режиме, сократить расходы на 1,2 тыс. руб. в сутки, экономить до 25% топлива, увеличить предельные сроки перевозки грузов до 30 суток без до­экипировки.
При этом внешний вид автономного рефрижераторного вагона останется прежним. Все новое оборудование установлено таким образом, что силовая конструкция кузова не изменилась.
Хочу особо отметить, что применение современных электронных устройств и систем спутниковой навигации и контроля является на ближайшие годы одним из приоритетных в работе ОАО «РЖД». Новые технологии позволяют существенно снизить себестоимость перевозок и в то же время повысить гибкость работы оборудования и оперативность принятия решений. Кроме того, системы спутникового слежения и удаленного управления помогают выстроить структуру с обратной связью между оборудованием и диспетчерским центром.
На сегодняшний день у ОАО «Рефсервис» в опытной эксплуатации находятся 24 автономные дизель-генераторные установки. Но, учитывая перспективность их работы, это количество в ближайшее время будет доведено до 60.

– Кроме кризиса, который влияет сегодня на работу всех компаний, с какими трудностями столкнулось ОАО «Рефсервис» при внедрении новых технологий? И удалось ли их преодолеть?

– Несмотря на очевидные преимущества от запуска ускоренных поездов для всех участников логистической цепочки, мы столкнулись с одной весьма существенной проблемой. В советское время при плановой экономике большие партии грузов перевозились из одного региона в другой. Сегодня, в условиях рыночной экономики, большое количество продавцов и покупателей привело к мелкопартионности отправок. Теперь у одного поставщика может быть несколько грузополучателей в разных регионах страны. Поэтому набрать груз на целый поезд назначением на одну станцию стало весьма проблематично. Но благодаря тому, что нитка графика принадлежит ОАО «РЖД», обеспечивая тем самым равнодоступность данных поездов всем участникам рынка перевозок скоропортящихся грузов, а не только ОАО «Рефсервис», стало возможным формирование полносоставных рефрижераторных поездов не раз в неделю, а гораздо чаще.
Что касается трудностей при эксплуатации АДГУ, то они носят чисто технический характер. Так, возникали проблемы с зарядкой аккумуляторных батарей, прочностью пластиковых соединительных тройников, системой охлаждения дверей. Наблюдались перерывы со связью между диспетчером и аппаратурой, установленной на АДГУ, при движении по Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской магистралям. В процессе эксплуатации установок были внесены коррективы в электрические схемы и саму конструкцию, которые позволят улучшить их работу. Все остальные недочеты мы постараемся устранить в ближайшее время.

ПО СУТИ, СТАЛИ ЭКСПЕДИТОРОМ?

– Олег Борисович, в недавней информационной войне, связанной с отсутствием дешевой дальневосточной рыбы на прилавках магазинов центральных регионов России, оппоненты долгое время обвиняли друг друга, а ситуация не менялась к лучшему. Досталось и железнодорожникам. Но дело, похоже, все-таки не в отсутствии потребительского спроса на эту продукцию или дефиците подвижного состава? У вас наверняка есть свое видение решения этой проблемы.

– Рекордный объем выловленной рыбы, конечно, повлиял на сокращение заявок от оптовых покупателей в Сибири и европейской части России. Следствием чего стало резкое падение цен и, как результат, затоваривание холодильников в портах и на судах. К тому же на Дальнем Востоке существует монопольное положение ООО «Дальрыбпорт», где сосредоточены основные холодильные мощности. В разгар рекордной путины переработать всю рыбу этот порт просто физически не в состоянии. Его подъездные пути также недостаточны и не способны вместить весь необходимый подвижной состав. А альтернативные возможности для вывоза морской продукции через другие порты Дальнего Востока крайне ограниченны.
Вот мы и подумали над тем, чтобы везти ее по системе «от двери до двери», то есть фактически от судна в магазин, без посредников и всяких ценовых накруток.
Эта цель и стала основным направлением деятельности нашей компании в настоящее время. В нее входит организация собственных фронтов погрузки по Санкт-Петербургскому узлу и по Дальневосточной дороге с оказанием клиентам полного комплекса экспедиторских услуг.
Лидирующее положение ОАО «Рефсервис» на рынке перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) может быть достигнуто за счет расширения сферы деятельности на смежные с операторским бизнесом звенья цепочки формирования стоимости и создания комплексного пакета услуг для клиента вплоть до реализации принципа «одного окна». Мы, по сути, сами становимся экспедиторской компанией и станем зарабатывать не на продаже вагона, а на сквозной ставке за 1 кг продукции. Причем, как я уже говорил, без посредников. Первая такая секция по прямому договору с ООО «Дальрыбхолод» с 300 тоннами рыбы, где мы выступаем в качестве экспедитора, уже идет с Дальнего Востока в Москву. И мы собираемся доставить рыбную продукцию непосредственно в один из магазинов столицы.
Уже в следующем году мы намерены создать собственные погрузочные центры в Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке, наладить экспедирование, осуществлять погрузочно-разгрузочные операции, доставлять продукцию в торговую и розничную сеть своими автомобилями.
В целях развития нового направления в бизнесе, а также чтобы избежать простаивания рефсекций, ОАО «Рефсервис» намерено открыть в Приморье собственную погрузочную площадку на территории ОАО «Морской порт в бухте Троицы» (бывший порт Зарубино, ст. Сухановка). Там мы взяли в аренду холодильную камеру с последующим выкупом инфраструктуры, где будут оказываться комплексные услуги по хранению грузов и погрузочно-разгрузочным операциям. А также сопутствующие услуги по обработке грузов, такие как внешний осмотр с участием лаборатории, анализ и экспертиза продукции.
Но и на этом мы не собираемся останавливаться. В дальнейшей перспективе компания рассматривает создание в порту Зарубино терминала по переработке рефрижераторных контейнеров, развитие складской логистики. Основными целями предлагаемого проекта являются освоение современных технологий перевозки СПГ с целью сохранения рыночных позиций, по мере выбытия существующего парка рефрижераторного подвижного состава, и приобретение значимой доли в новом сегменте перевозок скоропорта в рефконтейнерах, имеющем хорошие перспективы для роста и развития. Если удастся выполнить эту непростую задачу, дальневосточной рыбы и морепродуктов по доступной цене в российских магазинах наверняка станет больше.
Беседовал Олег Дьяченко

Наша справка

На сегодняшний день введены нитки графиков пяти ускоренных рефрижераторных поездов по маршрутам:
Санкт-Петербург – Екатеринбург (4 суток),
Новосибирск (5 суток), Иркутск (6 суток);
Санкт-Петербург – Москва (1 сутки);
Мурманск – Екатеринбург (4 суток),
Новосибирск (6 суток), Иркутск (7 суток);
Мурманск – Москва (2 суток);
Владивосток – Новосибирск
(6 суток), Екатеринбург (8 суток),
Москва (10 суток).

Общая емкость холодильников на Дальнем Востоке составляет порядка 65–70 тыс. тонн. Учитывая их возраст (большинство было построено в советское время) и отсутствие новых, планируемых к постройке складов-холодильников, ситуация с инфраструктурой, необходимой для обслуживания рыбодобывающей промышленности, остается крайне неблагоприятной. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег КиселевВпервые использовав в составе ускоренных поездов вагоны-термосы при перевозке рыбы с Дальнего Востока в центральные регионы России, ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» получили дополнительный доход около 150 млн рублей по сравнению
с прошлым годом. О том, как сделать компанию в перспективе прибыльной, нашему корреспонденту рассказал первый заместитель генерального директора ОАО «Рефсервис» Олег Киселев. [~PREVIEW_TEXT] => Олег КиселевВпервые использовав в составе ускоренных поездов вагоны-термосы при перевозке рыбы с Дальнего Востока в центральные регионы России, ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» получили дополнительный доход около 150 млн рублей по сравнению
с прошлым годом. О том, как сделать компанию в перспективе прибыльной, нашему корреспонденту рассказал первый заместитель генерального директора ОАО «Рефсервис» Олег Киселев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5730 [~CODE] => 5730 [EXTERNAL_ID] => 5730 [~EXTERNAL_ID] => 5730 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110520:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110520:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110520:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110520:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110520:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110520:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110520:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [SECTION_META_KEYWORDS] => олег киселев: «задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/29.jpg" border="1" alt="Олег Киселев" title="Олег Киселев" hspace="5" width="200" height="281" align="left" />Впервые использовав в составе ускоренных поездов вагоны-термосы при перевозке рыбы с Дальнего Востока в центральные регионы России, ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» получили дополнительный доход около 150 млн рублей по сравнению <br />с прошлым годом. О том, как сделать компанию в перспективе прибыльной, нашему корреспонденту рассказал первый заместитель генерального директора ОАО «Рефсервис» Олег Киселев. [ELEMENT_META_TITLE] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => олег киселев: «задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/29.jpg" border="1" alt="Олег Киселев" title="Олег Киселев" hspace="5" width="200" height="281" align="left" />Впервые использовав в составе ускоренных поездов вагоны-термосы при перевозке рыбы с Дальнего Востока в центральные регионы России, ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» получили дополнительный доход около 150 млн рублей по сравнению <br />с прошлым годом. О том, как сделать компанию в перспективе прибыльной, нашему корреспонденту рассказал первый заместитель генерального директора ОАО «Рефсервис» Олег Киселев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» ) )

									Array
(
    [ID] => 110520
    [~ID] => 110520
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента»
    [~NAME] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5730/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5730/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПРЕИМУЩЕСТВА УСКОРЕНИЯ

– Олег Борисович, с момента пуска первого ускоренного поезда прошло четыре месяца. Видимо, самое время подвести первые итоги вашей работы.

– Если говорить об объемных показателях, то с августа по ноябрь со станций Санкт-Петербургского и Владивостокского железнодорожных узлов было отправлено 53 ускоренных поезда. Это почти половина рефгрузов (мясо, рыба, фрукты), которые перевозит наша компания с Октябрьской и Дальневосточной дорог.
А основным результатом запуска этих поездов, о чем смело можно говорить уже сейчас, стало предоставление клиентам качественных перевозок скоропортящихся грузов и сокращение сроков их доставки. Это дало возможность повысить конкурентоспособность транспортировок за счет увеличения скорости при сохраненном уровне тарифов. Так, например, ускоренные поезда из Владивостока преодолели расстояние до Новосибирска и Екатеринбурга за 6 и 8 суток соответственно. А из Санкт-Петербурга до Новосибирска и Иркутска – за 5 и 6 суток, что более чем в два раза быстрее по сравнению со скоростью обычных грузовых поездов на этих же направлениях. Причем перевозка 1 тонны скоропортящихся грузов с Дальнего Востока в города Урала и Сибири обошлась для наших клиентов по сравнению с аналогичной доставкой автотранспортом на 15–20% дешевле. А в те же города из Санкт-Петербурга – на 40–45%. В этом заслуга не только ОАО «Рефсервис», но и диспетчерского аппарата Центральной дирекции управления движением, который на всем пути следования ускоренных поездов обеспечивал контроль за графиком их движения.

– В первом полугодии у ОАО «Рефсервис» накопилось 718 млн рублей убытков. Пуск ускоренных поездов помог выправить эту ситуацию?

– Скажу больше, в непростые времена финансового кризиса внедрение новых технологий ускоренных поездов стало значительным плюсом для нашей компании. Напомню, что за 8 месяцев нынешнего года по сравнению с аналогичным периодом 2008-го рынок внутрироссийских перевозок скоропортящихся грузов сократился на 30,5%. При этом доля ОАО «Рефсервис» уменьшилась с 53,5 до 28,8%. Как результат, объем перевозок данных грузов сократился у нас на 62,6%. А это почти 1,7 млн тонн грузов. Отсюда и такие убытки.
А вот только за счет использования вагонов-термосов в ускоренных поездах при перевозке рыбы с Дальнего Востока по время осенней путины наша компания получила дополнительный доход более 80 млн руб. по сравнению с прошлым годом. Если в целом оценивать применение технологии ускоренных поездов, то она позволяет сократить оборот рефрижераторных секций и тем самым снизить расходы на их обслуживание. А также использовать более дешевые вагоны-термосы для перевозки рефгрузов на большие расстояния. При этом экономия эксплуатационных затрат составляет 30 тыс. руб. на каждый вагон. А замена рефсекций вагонами-термосами позволяет получить дополнительные доходы в размере 130 тыс. руб. на тот же вагон.
Новый проект представляется очень перспективным и позволит значительно увеличить доходность и объемы перевозок. Это прежде всего перевозки импортного мяса и фруктов, следующих с берегов Балтии на Алтай, Урал и далее в Новосибирск, Иркутск и на Дальний Восток. В обратном направлении ускоренно доставляются российские рыба и морепродукты.
Кроме того, такие поезда гарантируют сохранность груза и высокую стабильность перевозок рыбной продукции с Дальнего Востока в центральные регионы России и продуктов питания из центральных областей в Дальневосточный регион, а также четкий график отправления и прибытия грузов по расписанию. Мы также попытаемся привлечь часть грузов с автотранспорта. Ведь наши преимущества – скорость, высокая грузоподъемность и своевременность доставки. Этим и постараемся заинтересовать грузоотправителей.
Вот вам и ответ на вопрос, что дали «Рефсервису» и в целом ОАО «РЖД» ускоренные поезда.

ТЕХНОЛОГИИ СНИЖАЮТ СЕБЕСТОИМОСТЬ

– Применение вагонов-термосов в ускоренных поездах – это своеобразное ноу-хау вашей компании. А что еще из новых технологий вы используете в своей работе?

– В 2010 году мы планируем начать коммерческую эксплуатацию перевозок в крупнотоннажных рефконтейнерах (КРК), оборудованных системой дистанционного контроля и управления на фитинговых платформах с автономной дизель-генераторной установкой (АДГУ). После проведения экспериментальных перевозок наметились пути дальнейшего совершенствования системы контроля и управления данными установками. Эти перевозки проводились со станций Санкт-Петербургского и Владивостокского железнодорожных узлов назначением на Новосибирск, Красноярск и Иркутск. После выгрузки мяса и рыбы опытные платформы с АДГУ и КРК были загружены майонезом в Иркутске и отправлены во Владивосток. В ходе таких перевозок проверялась работоспособность систем слежения, контроля и управления. Причем для контроля всех параметров работы АДГУ был разработан специальный контроллер. Он позволяет осуществлять автоматический запуск дизель-генераторной установки для поддержания требуемого температурного режима в КРК при нахождении объекта вне зоны доступа спутниковой системы навигации. Кроме того, с помощью этого прибора можно проводить автоматическую диагностику АДГУ и направлять данные в диспетчерскую службу, а также записывать любые изменения температуры в грузовом помещении КРК и передавать их диспетчеру, сообщать о возникновении неисправности АДГУ.
Мы наметили провести и модернизацию автономного рефрижераторного вагона (АРВ). На данный момент специалистами «Рефсервиса» произведена замена устаревшего дизель-генераторного и холодильно-нагревательного оборудования этого вагона на современное, с дистанционной системой контроля и управления.
Внедрение этой технологии позволит эксплуатировать данный вагон в безлюдном режиме, сократить расходы на 1,2 тыс. руб. в сутки, экономить до 25% топлива, увеличить предельные сроки перевозки грузов до 30 суток без до­экипировки.
При этом внешний вид автономного рефрижераторного вагона останется прежним. Все новое оборудование установлено таким образом, что силовая конструкция кузова не изменилась.
Хочу особо отметить, что применение современных электронных устройств и систем спутниковой навигации и контроля является на ближайшие годы одним из приоритетных в работе ОАО «РЖД». Новые технологии позволяют существенно снизить себестоимость перевозок и в то же время повысить гибкость работы оборудования и оперативность принятия решений. Кроме того, системы спутникового слежения и удаленного управления помогают выстроить структуру с обратной связью между оборудованием и диспетчерским центром.
На сегодняшний день у ОАО «Рефсервис» в опытной эксплуатации находятся 24 автономные дизель-генераторные установки. Но, учитывая перспективность их работы, это количество в ближайшее время будет доведено до 60.

– Кроме кризиса, который влияет сегодня на работу всех компаний, с какими трудностями столкнулось ОАО «Рефсервис» при внедрении новых технологий? И удалось ли их преодолеть?

– Несмотря на очевидные преимущества от запуска ускоренных поездов для всех участников логистической цепочки, мы столкнулись с одной весьма существенной проблемой. В советское время при плановой экономике большие партии грузов перевозились из одного региона в другой. Сегодня, в условиях рыночной экономики, большое количество продавцов и покупателей привело к мелкопартионности отправок. Теперь у одного поставщика может быть несколько грузополучателей в разных регионах страны. Поэтому набрать груз на целый поезд назначением на одну станцию стало весьма проблематично. Но благодаря тому, что нитка графика принадлежит ОАО «РЖД», обеспечивая тем самым равнодоступность данных поездов всем участникам рынка перевозок скоропортящихся грузов, а не только ОАО «Рефсервис», стало возможным формирование полносоставных рефрижераторных поездов не раз в неделю, а гораздо чаще.
Что касается трудностей при эксплуатации АДГУ, то они носят чисто технический характер. Так, возникали проблемы с зарядкой аккумуляторных батарей, прочностью пластиковых соединительных тройников, системой охлаждения дверей. Наблюдались перерывы со связью между диспетчером и аппаратурой, установленной на АДГУ, при движении по Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской магистралям. В процессе эксплуатации установок были внесены коррективы в электрические схемы и саму конструкцию, которые позволят улучшить их работу. Все остальные недочеты мы постараемся устранить в ближайшее время.

ПО СУТИ, СТАЛИ ЭКСПЕДИТОРОМ?

– Олег Борисович, в недавней информационной войне, связанной с отсутствием дешевой дальневосточной рыбы на прилавках магазинов центральных регионов России, оппоненты долгое время обвиняли друг друга, а ситуация не менялась к лучшему. Досталось и железнодорожникам. Но дело, похоже, все-таки не в отсутствии потребительского спроса на эту продукцию или дефиците подвижного состава? У вас наверняка есть свое видение решения этой проблемы.

– Рекордный объем выловленной рыбы, конечно, повлиял на сокращение заявок от оптовых покупателей в Сибири и европейской части России. Следствием чего стало резкое падение цен и, как результат, затоваривание холодильников в портах и на судах. К тому же на Дальнем Востоке существует монопольное положение ООО «Дальрыбпорт», где сосредоточены основные холодильные мощности. В разгар рекордной путины переработать всю рыбу этот порт просто физически не в состоянии. Его подъездные пути также недостаточны и не способны вместить весь необходимый подвижной состав. А альтернативные возможности для вывоза морской продукции через другие порты Дальнего Востока крайне ограниченны.
Вот мы и подумали над тем, чтобы везти ее по системе «от двери до двери», то есть фактически от судна в магазин, без посредников и всяких ценовых накруток.
Эта цель и стала основным направлением деятельности нашей компании в настоящее время. В нее входит организация собственных фронтов погрузки по Санкт-Петербургскому узлу и по Дальневосточной дороге с оказанием клиентам полного комплекса экспедиторских услуг.
Лидирующее положение ОАО «Рефсервис» на рынке перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) может быть достигнуто за счет расширения сферы деятельности на смежные с операторским бизнесом звенья цепочки формирования стоимости и создания комплексного пакета услуг для клиента вплоть до реализации принципа «одного окна». Мы, по сути, сами становимся экспедиторской компанией и станем зарабатывать не на продаже вагона, а на сквозной ставке за 1 кг продукции. Причем, как я уже говорил, без посредников. Первая такая секция по прямому договору с ООО «Дальрыбхолод» с 300 тоннами рыбы, где мы выступаем в качестве экспедитора, уже идет с Дальнего Востока в Москву. И мы собираемся доставить рыбную продукцию непосредственно в один из магазинов столицы.
Уже в следующем году мы намерены создать собственные погрузочные центры в Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке, наладить экспедирование, осуществлять погрузочно-разгрузочные операции, доставлять продукцию в торговую и розничную сеть своими автомобилями.
В целях развития нового направления в бизнесе, а также чтобы избежать простаивания рефсекций, ОАО «Рефсервис» намерено открыть в Приморье собственную погрузочную площадку на территории ОАО «Морской порт в бухте Троицы» (бывший порт Зарубино, ст. Сухановка). Там мы взяли в аренду холодильную камеру с последующим выкупом инфраструктуры, где будут оказываться комплексные услуги по хранению грузов и погрузочно-разгрузочным операциям. А также сопутствующие услуги по обработке грузов, такие как внешний осмотр с участием лаборатории, анализ и экспертиза продукции.
Но и на этом мы не собираемся останавливаться. В дальнейшей перспективе компания рассматривает создание в порту Зарубино терминала по переработке рефрижераторных контейнеров, развитие складской логистики. Основными целями предлагаемого проекта являются освоение современных технологий перевозки СПГ с целью сохранения рыночных позиций, по мере выбытия существующего парка рефрижераторного подвижного состава, и приобретение значимой доли в новом сегменте перевозок скоропорта в рефконтейнерах, имеющем хорошие перспективы для роста и развития. Если удастся выполнить эту непростую задачу, дальневосточной рыбы и морепродуктов по доступной цене в российских магазинах наверняка станет больше.
Беседовал Олег Дьяченко

Наша справка

На сегодняшний день введены нитки графиков пяти ускоренных рефрижераторных поездов по маршрутам:
Санкт-Петербург – Екатеринбург (4 суток),
Новосибирск (5 суток), Иркутск (6 суток);
Санкт-Петербург – Москва (1 сутки);
Мурманск – Екатеринбург (4 суток),
Новосибирск (6 суток), Иркутск (7 суток);
Мурманск – Москва (2 суток);
Владивосток – Новосибирск
(6 суток), Екатеринбург (8 суток),
Москва (10 суток).

Общая емкость холодильников на Дальнем Востоке составляет порядка 65–70 тыс. тонн. Учитывая их возраст (большинство было построено в советское время) и отсутствие новых, планируемых к постройке складов-холодильников, ситуация с инфраструктурой, необходимой для обслуживания рыбодобывающей промышленности, остается крайне неблагоприятной. [~DETAIL_TEXT] =>

ПРЕИМУЩЕСТВА УСКОРЕНИЯ

– Олег Борисович, с момента пуска первого ускоренного поезда прошло четыре месяца. Видимо, самое время подвести первые итоги вашей работы.

– Если говорить об объемных показателях, то с августа по ноябрь со станций Санкт-Петербургского и Владивостокского железнодорожных узлов было отправлено 53 ускоренных поезда. Это почти половина рефгрузов (мясо, рыба, фрукты), которые перевозит наша компания с Октябрьской и Дальневосточной дорог.
А основным результатом запуска этих поездов, о чем смело можно говорить уже сейчас, стало предоставление клиентам качественных перевозок скоропортящихся грузов и сокращение сроков их доставки. Это дало возможность повысить конкурентоспособность транспортировок за счет увеличения скорости при сохраненном уровне тарифов. Так, например, ускоренные поезда из Владивостока преодолели расстояние до Новосибирска и Екатеринбурга за 6 и 8 суток соответственно. А из Санкт-Петербурга до Новосибирска и Иркутска – за 5 и 6 суток, что более чем в два раза быстрее по сравнению со скоростью обычных грузовых поездов на этих же направлениях. Причем перевозка 1 тонны скоропортящихся грузов с Дальнего Востока в города Урала и Сибири обошлась для наших клиентов по сравнению с аналогичной доставкой автотранспортом на 15–20% дешевле. А в те же города из Санкт-Петербурга – на 40–45%. В этом заслуга не только ОАО «Рефсервис», но и диспетчерского аппарата Центральной дирекции управления движением, который на всем пути следования ускоренных поездов обеспечивал контроль за графиком их движения.

– В первом полугодии у ОАО «Рефсервис» накопилось 718 млн рублей убытков. Пуск ускоренных поездов помог выправить эту ситуацию?

– Скажу больше, в непростые времена финансового кризиса внедрение новых технологий ускоренных поездов стало значительным плюсом для нашей компании. Напомню, что за 8 месяцев нынешнего года по сравнению с аналогичным периодом 2008-го рынок внутрироссийских перевозок скоропортящихся грузов сократился на 30,5%. При этом доля ОАО «Рефсервис» уменьшилась с 53,5 до 28,8%. Как результат, объем перевозок данных грузов сократился у нас на 62,6%. А это почти 1,7 млн тонн грузов. Отсюда и такие убытки.
А вот только за счет использования вагонов-термосов в ускоренных поездах при перевозке рыбы с Дальнего Востока по время осенней путины наша компания получила дополнительный доход более 80 млн руб. по сравнению с прошлым годом. Если в целом оценивать применение технологии ускоренных поездов, то она позволяет сократить оборот рефрижераторных секций и тем самым снизить расходы на их обслуживание. А также использовать более дешевые вагоны-термосы для перевозки рефгрузов на большие расстояния. При этом экономия эксплуатационных затрат составляет 30 тыс. руб. на каждый вагон. А замена рефсекций вагонами-термосами позволяет получить дополнительные доходы в размере 130 тыс. руб. на тот же вагон.
Новый проект представляется очень перспективным и позволит значительно увеличить доходность и объемы перевозок. Это прежде всего перевозки импортного мяса и фруктов, следующих с берегов Балтии на Алтай, Урал и далее в Новосибирск, Иркутск и на Дальний Восток. В обратном направлении ускоренно доставляются российские рыба и морепродукты.
Кроме того, такие поезда гарантируют сохранность груза и высокую стабильность перевозок рыбной продукции с Дальнего Востока в центральные регионы России и продуктов питания из центральных областей в Дальневосточный регион, а также четкий график отправления и прибытия грузов по расписанию. Мы также попытаемся привлечь часть грузов с автотранспорта. Ведь наши преимущества – скорость, высокая грузоподъемность и своевременность доставки. Этим и постараемся заинтересовать грузоотправителей.
Вот вам и ответ на вопрос, что дали «Рефсервису» и в целом ОАО «РЖД» ускоренные поезда.

ТЕХНОЛОГИИ СНИЖАЮТ СЕБЕСТОИМОСТЬ

– Применение вагонов-термосов в ускоренных поездах – это своеобразное ноу-хау вашей компании. А что еще из новых технологий вы используете в своей работе?

– В 2010 году мы планируем начать коммерческую эксплуатацию перевозок в крупнотоннажных рефконтейнерах (КРК), оборудованных системой дистанционного контроля и управления на фитинговых платформах с автономной дизель-генераторной установкой (АДГУ). После проведения экспериментальных перевозок наметились пути дальнейшего совершенствования системы контроля и управления данными установками. Эти перевозки проводились со станций Санкт-Петербургского и Владивостокского железнодорожных узлов назначением на Новосибирск, Красноярск и Иркутск. После выгрузки мяса и рыбы опытные платформы с АДГУ и КРК были загружены майонезом в Иркутске и отправлены во Владивосток. В ходе таких перевозок проверялась работоспособность систем слежения, контроля и управления. Причем для контроля всех параметров работы АДГУ был разработан специальный контроллер. Он позволяет осуществлять автоматический запуск дизель-генераторной установки для поддержания требуемого температурного режима в КРК при нахождении объекта вне зоны доступа спутниковой системы навигации. Кроме того, с помощью этого прибора можно проводить автоматическую диагностику АДГУ и направлять данные в диспетчерскую службу, а также записывать любые изменения температуры в грузовом помещении КРК и передавать их диспетчеру, сообщать о возникновении неисправности АДГУ.
Мы наметили провести и модернизацию автономного рефрижераторного вагона (АРВ). На данный момент специалистами «Рефсервиса» произведена замена устаревшего дизель-генераторного и холодильно-нагревательного оборудования этого вагона на современное, с дистанционной системой контроля и управления.
Внедрение этой технологии позволит эксплуатировать данный вагон в безлюдном режиме, сократить расходы на 1,2 тыс. руб. в сутки, экономить до 25% топлива, увеличить предельные сроки перевозки грузов до 30 суток без до­экипировки.
При этом внешний вид автономного рефрижераторного вагона останется прежним. Все новое оборудование установлено таким образом, что силовая конструкция кузова не изменилась.
Хочу особо отметить, что применение современных электронных устройств и систем спутниковой навигации и контроля является на ближайшие годы одним из приоритетных в работе ОАО «РЖД». Новые технологии позволяют существенно снизить себестоимость перевозок и в то же время повысить гибкость работы оборудования и оперативность принятия решений. Кроме того, системы спутникового слежения и удаленного управления помогают выстроить структуру с обратной связью между оборудованием и диспетчерским центром.
На сегодняшний день у ОАО «Рефсервис» в опытной эксплуатации находятся 24 автономные дизель-генераторные установки. Но, учитывая перспективность их работы, это количество в ближайшее время будет доведено до 60.

– Кроме кризиса, который влияет сегодня на работу всех компаний, с какими трудностями столкнулось ОАО «Рефсервис» при внедрении новых технологий? И удалось ли их преодолеть?

– Несмотря на очевидные преимущества от запуска ускоренных поездов для всех участников логистической цепочки, мы столкнулись с одной весьма существенной проблемой. В советское время при плановой экономике большие партии грузов перевозились из одного региона в другой. Сегодня, в условиях рыночной экономики, большое количество продавцов и покупателей привело к мелкопартионности отправок. Теперь у одного поставщика может быть несколько грузополучателей в разных регионах страны. Поэтому набрать груз на целый поезд назначением на одну станцию стало весьма проблематично. Но благодаря тому, что нитка графика принадлежит ОАО «РЖД», обеспечивая тем самым равнодоступность данных поездов всем участникам рынка перевозок скоропортящихся грузов, а не только ОАО «Рефсервис», стало возможным формирование полносоставных рефрижераторных поездов не раз в неделю, а гораздо чаще.
Что касается трудностей при эксплуатации АДГУ, то они носят чисто технический характер. Так, возникали проблемы с зарядкой аккумуляторных батарей, прочностью пластиковых соединительных тройников, системой охлаждения дверей. Наблюдались перерывы со связью между диспетчером и аппаратурой, установленной на АДГУ, при движении по Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской магистралям. В процессе эксплуатации установок были внесены коррективы в электрические схемы и саму конструкцию, которые позволят улучшить их работу. Все остальные недочеты мы постараемся устранить в ближайшее время.

ПО СУТИ, СТАЛИ ЭКСПЕДИТОРОМ?

– Олег Борисович, в недавней информационной войне, связанной с отсутствием дешевой дальневосточной рыбы на прилавках магазинов центральных регионов России, оппоненты долгое время обвиняли друг друга, а ситуация не менялась к лучшему. Досталось и железнодорожникам. Но дело, похоже, все-таки не в отсутствии потребительского спроса на эту продукцию или дефиците подвижного состава? У вас наверняка есть свое видение решения этой проблемы.

– Рекордный объем выловленной рыбы, конечно, повлиял на сокращение заявок от оптовых покупателей в Сибири и европейской части России. Следствием чего стало резкое падение цен и, как результат, затоваривание холодильников в портах и на судах. К тому же на Дальнем Востоке существует монопольное положение ООО «Дальрыбпорт», где сосредоточены основные холодильные мощности. В разгар рекордной путины переработать всю рыбу этот порт просто физически не в состоянии. Его подъездные пути также недостаточны и не способны вместить весь необходимый подвижной состав. А альтернативные возможности для вывоза морской продукции через другие порты Дальнего Востока крайне ограниченны.
Вот мы и подумали над тем, чтобы везти ее по системе «от двери до двери», то есть фактически от судна в магазин, без посредников и всяких ценовых накруток.
Эта цель и стала основным направлением деятельности нашей компании в настоящее время. В нее входит организация собственных фронтов погрузки по Санкт-Петербургскому узлу и по Дальневосточной дороге с оказанием клиентам полного комплекса экспедиторских услуг.
Лидирующее положение ОАО «Рефсервис» на рынке перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) может быть достигнуто за счет расширения сферы деятельности на смежные с операторским бизнесом звенья цепочки формирования стоимости и создания комплексного пакета услуг для клиента вплоть до реализации принципа «одного окна». Мы, по сути, сами становимся экспедиторской компанией и станем зарабатывать не на продаже вагона, а на сквозной ставке за 1 кг продукции. Причем, как я уже говорил, без посредников. Первая такая секция по прямому договору с ООО «Дальрыбхолод» с 300 тоннами рыбы, где мы выступаем в качестве экспедитора, уже идет с Дальнего Востока в Москву. И мы собираемся доставить рыбную продукцию непосредственно в один из магазинов столицы.
Уже в следующем году мы намерены создать собственные погрузочные центры в Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке, наладить экспедирование, осуществлять погрузочно-разгрузочные операции, доставлять продукцию в торговую и розничную сеть своими автомобилями.
В целях развития нового направления в бизнесе, а также чтобы избежать простаивания рефсекций, ОАО «Рефсервис» намерено открыть в Приморье собственную погрузочную площадку на территории ОАО «Морской порт в бухте Троицы» (бывший порт Зарубино, ст. Сухановка). Там мы взяли в аренду холодильную камеру с последующим выкупом инфраструктуры, где будут оказываться комплексные услуги по хранению грузов и погрузочно-разгрузочным операциям. А также сопутствующие услуги по обработке грузов, такие как внешний осмотр с участием лаборатории, анализ и экспертиза продукции.
Но и на этом мы не собираемся останавливаться. В дальнейшей перспективе компания рассматривает создание в порту Зарубино терминала по переработке рефрижераторных контейнеров, развитие складской логистики. Основными целями предлагаемого проекта являются освоение современных технологий перевозки СПГ с целью сохранения рыночных позиций, по мере выбытия существующего парка рефрижераторного подвижного состава, и приобретение значимой доли в новом сегменте перевозок скоропорта в рефконтейнерах, имеющем хорошие перспективы для роста и развития. Если удастся выполнить эту непростую задачу, дальневосточной рыбы и морепродуктов по доступной цене в российских магазинах наверняка станет больше.
Беседовал Олег Дьяченко

Наша справка

На сегодняшний день введены нитки графиков пяти ускоренных рефрижераторных поездов по маршрутам:
Санкт-Петербург – Екатеринбург (4 суток),
Новосибирск (5 суток), Иркутск (6 суток);
Санкт-Петербург – Москва (1 сутки);
Мурманск – Екатеринбург (4 суток),
Новосибирск (6 суток), Иркутск (7 суток);
Мурманск – Москва (2 суток);
Владивосток – Новосибирск
(6 суток), Екатеринбург (8 суток),
Москва (10 суток).

Общая емкость холодильников на Дальнем Востоке составляет порядка 65–70 тыс. тонн. Учитывая их возраст (большинство было построено в советское время) и отсутствие новых, планируемых к постройке складов-холодильников, ситуация с инфраструктурой, необходимой для обслуживания рыбодобывающей промышленности, остается крайне неблагоприятной. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег КиселевВпервые использовав в составе ускоренных поездов вагоны-термосы при перевозке рыбы с Дальнего Востока в центральные регионы России, ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» получили дополнительный доход около 150 млн рублей по сравнению
с прошлым годом. О том, как сделать компанию в перспективе прибыльной, нашему корреспонденту рассказал первый заместитель генерального директора ОАО «Рефсервис» Олег Киселев. [~PREVIEW_TEXT] => Олег КиселевВпервые использовав в составе ускоренных поездов вагоны-термосы при перевозке рыбы с Дальнего Востока в центральные регионы России, ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» получили дополнительный доход около 150 млн рублей по сравнению
с прошлым годом. О том, как сделать компанию в перспективе прибыльной, нашему корреспонденту рассказал первый заместитель генерального директора ОАО «Рефсервис» Олег Киселев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5730 [~CODE] => 5730 [EXTERNAL_ID] => 5730 [~EXTERNAL_ID] => 5730 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110520:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110520:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110520:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110520:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110520:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110520:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110520:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [SECTION_META_KEYWORDS] => олег киселев: «задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/29.jpg" border="1" alt="Олег Киселев" title="Олег Киселев" hspace="5" width="200" height="281" align="left" />Впервые использовав в составе ускоренных поездов вагоны-термосы при перевозке рыбы с Дальнего Востока в центральные регионы России, ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» получили дополнительный доход около 150 млн рублей по сравнению <br />с прошлым годом. О том, как сделать компанию в перспективе прибыльной, нашему корреспонденту рассказал первый заместитель генерального директора ОАО «Рефсервис» Олег Киселев. [ELEMENT_META_TITLE] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => олег киселев: «задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/29.jpg" border="1" alt="Олег Киселев" title="Олег Киселев" hspace="5" width="200" height="281" align="left" />Впервые использовав в составе ускоренных поездов вагоны-термосы при перевозке рыбы с Дальнего Востока в центральные регионы России, ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» получили дополнительный доход около 150 млн рублей по сравнению <br />с прошлым годом. О том, как сделать компанию в перспективе прибыльной, нашему корреспонденту рассказал первый заместитель генерального директора ОАО «Рефсервис» Олег Киселев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Киселев: «Задача нашей компании – создание комплексного пакета услуг для клиента» ) )
РЖД-Партнер

Зерно требует федеральной программы

 В начале ноября в Москве прошла конференция «Зерновая логистическая инфраструктура. Повышение конкурентоспособности российского зерна». Впервые на одной площадке собрались представители аграрного бизнеса и участники железнодорожного сектора. Одной из главных тем конференции стала подготовка обращения к правительству РФ о разработке федеральной целевой программы «Развитие логистической инфраструктуры зернового рынка».
Array
(
    [ID] => 110519
    [~ID] => 110519
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Зерно требует федеральной программы
    [~NAME] => Зерно требует федеральной программы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5729/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5729/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] =>  По оценкам аналитического центра ЗАО «Рус­агротранс», для выполнения планов правительства России по увеличению объемов экспорта зерна минимум до 40–45 млн тонн в год  необходимо инвестировать в отрасль до 2015 года свыше 100 млрд рублей  (в ценах 2009 г.), в том числе 61 млрд – на модернизацию и строительство зерновых элеваторов, развитие их инфраструктуры, 19 млрд – на строительство двух новых портов, 20 млрд – на расширение вагонного парка зерновозов. 
Для реализации таких планов необходима специальная государственная программа, на которой настаивают участники зернового рынка и представители Министерства сельского хозяйства РФ, принявшие участие в прошедшей встрече.
Для детальной проработки проекта новой ФЦП в ходе конференции был создан Координационный совет по развитию зерновой логистической инфраструктуры, в который вошли представители аграрного бизнеса, операторы логистической инфраструктуры, видные эксперты в области экономики. Председателем совета избран заместитель министра сельского хозяйства Сергей Королев. Его сопредседателями стали: генеральный директор ЗАО «Русагротранс» Константин Засов и генеральный директор ОАО «Объединенная зерновая компания» Сергей Левин. Ответственным секретарем назначен Олег Рогачев, первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс».
В качестве первоочередных мер участники совета планируют разработать формы и структуру финансирования ФЦП с использованием механизмов государственно-частного партнерства, а также механизм организации Дальневосточного зернового экспортного коридора. По словам О. Рогачева, программа будет нацелена на опережающее развитие инфраструктуры зернового рынка. «При этом такое развитие должно быть осуществлено не просто формальным удвоением существующих логистических мощностей, но более рациональным использованием и распределением данных средств на основе глубокого анализа множества факторов, в том числе предложения зерна, социального и промышленного потребления, перераспределения будущих экспортных направлений и развития потенциальных грузопотоков», – подчеркнул он. Таким образом, при развитии логистики зернового рынка государство должно не только гарантировать спрос, но и брать на себя ответственность за заявленные стратегические цели, считает О. Рогачев. «Прежде всего государство должно быть гарантом спроса на модернизационный процесс и создавать универсальные мотивировочные и финансовые механизмы для всех участников рынка», – уверен он.
По оценкам представителей компании «Рус­агротранс», ряд предложений по развитию логистики Координационный совет планирует представить правительству РФ уже к 30 ноября, а первый этап создания предварительного проекта концепции намечено завершить к концу этого года.
«По довольно консервативным экспертным оценкам, развитие всего комплекса зерновой логистической инфраструктуры потребует порядка
350 млрд рублей инвестиций в среднесрочной перспективе», – отметил О. Рогачев.
Причины столь острой необходимости создания такой программы вполне очевидны. Как следует из данных, озвученных заместителем министра сельского хозяйства в ходе конференции, переходящие остатки зерна на начало текущего зернового года составили 24 млн тонн. «В следующем году мы прогнозируем около 21 млн тонн, что в среднем на 10–12 млн больше, чем в предыдущие годы», – уточнил С. Королев. При этом он подчеркнул, что на сегодняшний день «узкие места внутреннего рынка – это прежде всего уровень развития инфраструктуры зернового комплекса и наличие емкостей по хранению зерна». Так, нехватка и географическая неравномерность распределения элеваторов привела к резкому сокращению свободных мощностей по хранению. «При планируемом увеличении объема производства зерна в РФ до 122 млн тонн в год дефицит элеваторных мощностей к 2015 году может составить примерно 33 млн тонн», – отметил С. Королев.
 В ходе дискуссии вокруг этой проблемы участники рынка обсуждали возможности перерас­пределения грузопотоков и более равномерного распределения запасов зерна. В качестве одной из мер по поддержке отрасли представители Федеральной службы по тарифам запланировали продлить на 2010 год действие исключительных тарифов на перевозку зерна из Сибирского федерального округа и с Дальнего Востока на расстояние свыше 1,1 тыс. км. Льготный тариф на перевозку зерна позволил бы алтайским поставщикам зерна удержаться на рынках присутствия, но всех проблем, связанных с поставками зерна и муки в другие регионы, он не решит, считает Виктор Фоминых, президент Союза зернопереработчиков Алтая. «В качестве мер, которые могли бы реально помочь крестьянам и зернопереработчикам, необходимо перевести зерно и муку в другой класс грузоперевозок», – уверен он. С ним согласились и другие представители отрасли, присутствовавшие на конференции. «Льготный тариф на перевозку зерна и мукомольной продукции (понижающий коэффициент составляет 0,5 к основному прейскуранту, то есть тариф на перевозку снижен вдвое), действующий с 2007 года, позволил нам на несколько сотен километров продвинуться ближе к Уралу. Но в этом году мы четко увидели, что алтайское зерно и мука уже не нужны в Центральной России, как это было еще несколько лет назад. Перспективы за экспортом в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, однако тариф на международные перевозки существенно выше, чем на внутренние, по России, и здесь нет никаких льгот», – объяснили представители алтайских предприятий.
Впрочем, даже при создании льготных условий для перевозки продукции на восток страны перед перевозчиками встает еще одна давняя проблема: в чем везти? Согласно данным компании «Рус­агротранс», к 2015 году будет списано около
22 тыс. вагонов-зерновозов, что составляет 70% от их общего парка. И здесь также должна помочь новая ФЦП, так как это даст возможность лизинговым компаниям расширять спектр предоставляемых услуг. «Если государство примет соответствующую программу и выделит средства в уставный капитал, мы сможем поставлять вагонный парк зерновозов на федеральных условиях», – заявил заместитель генерального директора ОАО «Рос­агролизинг» Андрей Григоращенко. По его словам, компания также активно принимает участие и в формировании других объектов инфраструктуры зернового рынка. Так, за четыре года «Росагролизинг» поставил элеваторов и элеваторного оборудования более чем на 3 млрд рублей. Их емкости превышают 400 тыс. тонн единовременного хранения зерна. Данные элеваторы введены в Липецкой, Нижегородской и Тульской областях, а также в Ставропольском крае. «Эти проекты имеют стратегическое значение для регионов», – заявил Андрей Григоращенко. По его словам, в настоящее время компания имеет заявки на оборудование для хранения и переработки зерна на сумму 8 млрд рублей из разных регионов, однако финансовые возможности «Росагролизинга» не позволяют удовлетворить их полностью.
Полина Карела [~DETAIL_TEXT] =>  По оценкам аналитического центра ЗАО «Рус­агротранс», для выполнения планов правительства России по увеличению объемов экспорта зерна минимум до 40–45 млн тонн в год необходимо инвестировать в отрасль до 2015 года свыше 100 млрд рублей (в ценах 2009 г.), в том числе 61 млрд – на модернизацию и строительство зерновых элеваторов, развитие их инфраструктуры, 19 млрд – на строительство двух новых портов, 20 млрд – на расширение вагонного парка зерновозов.
Для реализации таких планов необходима специальная государственная программа, на которой настаивают участники зернового рынка и представители Министерства сельского хозяйства РФ, принявшие участие в прошедшей встрече.
Для детальной проработки проекта новой ФЦП в ходе конференции был создан Координационный совет по развитию зерновой логистической инфраструктуры, в который вошли представители аграрного бизнеса, операторы логистической инфраструктуры, видные эксперты в области экономики. Председателем совета избран заместитель министра сельского хозяйства Сергей Королев. Его сопредседателями стали: генеральный директор ЗАО «Русагротранс» Константин Засов и генеральный директор ОАО «Объединенная зерновая компания» Сергей Левин. Ответственным секретарем назначен Олег Рогачев, первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс».
В качестве первоочередных мер участники совета планируют разработать формы и структуру финансирования ФЦП с использованием механизмов государственно-частного партнерства, а также механизм организации Дальневосточного зернового экспортного коридора. По словам О. Рогачева, программа будет нацелена на опережающее развитие инфраструктуры зернового рынка. «При этом такое развитие должно быть осуществлено не просто формальным удвоением существующих логистических мощностей, но более рациональным использованием и распределением данных средств на основе глубокого анализа множества факторов, в том числе предложения зерна, социального и промышленного потребления, перераспределения будущих экспортных направлений и развития потенциальных грузопотоков», – подчеркнул он. Таким образом, при развитии логистики зернового рынка государство должно не только гарантировать спрос, но и брать на себя ответственность за заявленные стратегические цели, считает О. Рогачев. «Прежде всего государство должно быть гарантом спроса на модернизационный процесс и создавать универсальные мотивировочные и финансовые механизмы для всех участников рынка», – уверен он.
По оценкам представителей компании «Рус­агротранс», ряд предложений по развитию логистики Координационный совет планирует представить правительству РФ уже к 30 ноября, а первый этап создания предварительного проекта концепции намечено завершить к концу этого года.
«По довольно консервативным экспертным оценкам, развитие всего комплекса зерновой логистической инфраструктуры потребует порядка
350 млрд рублей инвестиций в среднесрочной перспективе», – отметил О. Рогачев.
Причины столь острой необходимости создания такой программы вполне очевидны. Как следует из данных, озвученных заместителем министра сельского хозяйства в ходе конференции, переходящие остатки зерна на начало текущего зернового года составили 24 млн тонн. «В следующем году мы прогнозируем около 21 млн тонн, что в среднем на 10–12 млн больше, чем в предыдущие годы», – уточнил С. Королев. При этом он подчеркнул, что на сегодняшний день «узкие места внутреннего рынка – это прежде всего уровень развития инфраструктуры зернового комплекса и наличие емкостей по хранению зерна». Так, нехватка и географическая неравномерность распределения элеваторов привела к резкому сокращению свободных мощностей по хранению. «При планируемом увеличении объема производства зерна в РФ до 122 млн тонн в год дефицит элеваторных мощностей к 2015 году может составить примерно 33 млн тонн», – отметил С. Королев.
 В ходе дискуссии вокруг этой проблемы участники рынка обсуждали возможности перерас­пределения грузопотоков и более равномерного распределения запасов зерна. В качестве одной из мер по поддержке отрасли представители Федеральной службы по тарифам запланировали продлить на 2010 год действие исключительных тарифов на перевозку зерна из Сибирского федерального округа и с Дальнего Востока на расстояние свыше 1,1 тыс. км. Льготный тариф на перевозку зерна позволил бы алтайским поставщикам зерна удержаться на рынках присутствия, но всех проблем, связанных с поставками зерна и муки в другие регионы, он не решит, считает Виктор Фоминых, президент Союза зернопереработчиков Алтая. «В качестве мер, которые могли бы реально помочь крестьянам и зернопереработчикам, необходимо перевести зерно и муку в другой класс грузоперевозок», – уверен он. С ним согласились и другие представители отрасли, присутствовавшие на конференции. «Льготный тариф на перевозку зерна и мукомольной продукции (понижающий коэффициент составляет 0,5 к основному прейскуранту, то есть тариф на перевозку снижен вдвое), действующий с 2007 года, позволил нам на несколько сотен километров продвинуться ближе к Уралу. Но в этом году мы четко увидели, что алтайское зерно и мука уже не нужны в Центральной России, как это было еще несколько лет назад. Перспективы за экспортом в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, однако тариф на международные перевозки существенно выше, чем на внутренние, по России, и здесь нет никаких льгот», – объяснили представители алтайских предприятий.
Впрочем, даже при создании льготных условий для перевозки продукции на восток страны перед перевозчиками встает еще одна давняя проблема: в чем везти? Согласно данным компании «Рус­агротранс», к 2015 году будет списано около
22 тыс. вагонов-зерновозов, что составляет 70% от их общего парка. И здесь также должна помочь новая ФЦП, так как это даст возможность лизинговым компаниям расширять спектр предоставляемых услуг. «Если государство примет соответствующую программу и выделит средства в уставный капитал, мы сможем поставлять вагонный парк зерновозов на федеральных условиях», – заявил заместитель генерального директора ОАО «Рос­агролизинг» Андрей Григоращенко. По его словам, компания также активно принимает участие и в формировании других объектов инфраструктуры зернового рынка. Так, за четыре года «Росагролизинг» поставил элеваторов и элеваторного оборудования более чем на 3 млрд рублей. Их емкости превышают 400 тыс. тонн единовременного хранения зерна. Данные элеваторы введены в Липецкой, Нижегородской и Тульской областях, а также в Ставропольском крае. «Эти проекты имеют стратегическое значение для регионов», – заявил Андрей Григоращенко. По его словам, в настоящее время компания имеет заявки на оборудование для хранения и переработки зерна на сумму 8 млрд рублей из разных регионов, однако финансовые возможности «Росагролизинга» не позволяют удовлетворить их полностью.
Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В начале ноября в Москве прошла конференция «Зерновая логистическая инфраструктура. Повышение конкурентоспособности российского зерна». Впервые на одной площадке собрались представители аграрного бизнеса и участники железнодорожного сектора. Одной из главных тем конференции стала подготовка обращения к правительству РФ о разработке федеральной целевой программы «Развитие логистической инфраструктуры зернового рынка». [~PREVIEW_TEXT] =>  В начале ноября в Москве прошла конференция «Зерновая логистическая инфраструктура. Повышение конкурентоспособности российского зерна». Впервые на одной площадке собрались представители аграрного бизнеса и участники железнодорожного сектора. Одной из главных тем конференции стала подготовка обращения к правительству РФ о разработке федеральной целевой программы «Развитие логистической инфраструктуры зернового рынка». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5729 [~CODE] => 5729 [EXTERNAL_ID] => 5729 [~EXTERNAL_ID] => 5729 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110519:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110519:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110519:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110519:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110519:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110519:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110519:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерно требует федеральной программы [SECTION_META_KEYWORDS] => зерно требует федеральной программы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />В начале ноября в Москве прошла конференция «Зерновая логистическая инфраструктура. Повышение конкурентоспособности российского зерна». Впервые на одной площадке собрались представители аграрного бизнеса и участники железнодорожного сектора. Одной из главных тем конференции стала подготовка обращения к правительству РФ о разработке федеральной целевой программы «Развитие логистической инфраструктуры зернового рынка». [ELEMENT_META_TITLE] => Зерно требует федеральной программы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерно требует федеральной программы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />В начале ноября в Москве прошла конференция «Зерновая логистическая инфраструктура. Повышение конкурентоспособности российского зерна». Впервые на одной площадке собрались представители аграрного бизнеса и участники железнодорожного сектора. Одной из главных тем конференции стала подготовка обращения к правительству РФ о разработке федеральной целевой программы «Развитие логистической инфраструктуры зернового рынка». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно требует федеральной программы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно требует федеральной программы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно требует федеральной программы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно требует федеральной программы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно требует федеральной программы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно требует федеральной программы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно требует федеральной программы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно требует федеральной программы ) )

									Array
(
    [ID] => 110519
    [~ID] => 110519
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Зерно требует федеральной программы
    [~NAME] => Зерно требует федеральной программы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5729/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5729/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] =>  По оценкам аналитического центра ЗАО «Рус­агротранс», для выполнения планов правительства России по увеличению объемов экспорта зерна минимум до 40–45 млн тонн в год  необходимо инвестировать в отрасль до 2015 года свыше 100 млрд рублей  (в ценах 2009 г.), в том числе 61 млрд – на модернизацию и строительство зерновых элеваторов, развитие их инфраструктуры, 19 млрд – на строительство двух новых портов, 20 млрд – на расширение вагонного парка зерновозов. 
Для реализации таких планов необходима специальная государственная программа, на которой настаивают участники зернового рынка и представители Министерства сельского хозяйства РФ, принявшие участие в прошедшей встрече.
Для детальной проработки проекта новой ФЦП в ходе конференции был создан Координационный совет по развитию зерновой логистической инфраструктуры, в который вошли представители аграрного бизнеса, операторы логистической инфраструктуры, видные эксперты в области экономики. Председателем совета избран заместитель министра сельского хозяйства Сергей Королев. Его сопредседателями стали: генеральный директор ЗАО «Русагротранс» Константин Засов и генеральный директор ОАО «Объединенная зерновая компания» Сергей Левин. Ответственным секретарем назначен Олег Рогачев, первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс».
В качестве первоочередных мер участники совета планируют разработать формы и структуру финансирования ФЦП с использованием механизмов государственно-частного партнерства, а также механизм организации Дальневосточного зернового экспортного коридора. По словам О. Рогачева, программа будет нацелена на опережающее развитие инфраструктуры зернового рынка. «При этом такое развитие должно быть осуществлено не просто формальным удвоением существующих логистических мощностей, но более рациональным использованием и распределением данных средств на основе глубокого анализа множества факторов, в том числе предложения зерна, социального и промышленного потребления, перераспределения будущих экспортных направлений и развития потенциальных грузопотоков», – подчеркнул он. Таким образом, при развитии логистики зернового рынка государство должно не только гарантировать спрос, но и брать на себя ответственность за заявленные стратегические цели, считает О. Рогачев. «Прежде всего государство должно быть гарантом спроса на модернизационный процесс и создавать универсальные мотивировочные и финансовые механизмы для всех участников рынка», – уверен он.
По оценкам представителей компании «Рус­агротранс», ряд предложений по развитию логистики Координационный совет планирует представить правительству РФ уже к 30 ноября, а первый этап создания предварительного проекта концепции намечено завершить к концу этого года.
«По довольно консервативным экспертным оценкам, развитие всего комплекса зерновой логистической инфраструктуры потребует порядка
350 млрд рублей инвестиций в среднесрочной перспективе», – отметил О. Рогачев.
Причины столь острой необходимости создания такой программы вполне очевидны. Как следует из данных, озвученных заместителем министра сельского хозяйства в ходе конференции, переходящие остатки зерна на начало текущего зернового года составили 24 млн тонн. «В следующем году мы прогнозируем около 21 млн тонн, что в среднем на 10–12 млн больше, чем в предыдущие годы», – уточнил С. Королев. При этом он подчеркнул, что на сегодняшний день «узкие места внутреннего рынка – это прежде всего уровень развития инфраструктуры зернового комплекса и наличие емкостей по хранению зерна». Так, нехватка и географическая неравномерность распределения элеваторов привела к резкому сокращению свободных мощностей по хранению. «При планируемом увеличении объема производства зерна в РФ до 122 млн тонн в год дефицит элеваторных мощностей к 2015 году может составить примерно 33 млн тонн», – отметил С. Королев.
 В ходе дискуссии вокруг этой проблемы участники рынка обсуждали возможности перерас­пределения грузопотоков и более равномерного распределения запасов зерна. В качестве одной из мер по поддержке отрасли представители Федеральной службы по тарифам запланировали продлить на 2010 год действие исключительных тарифов на перевозку зерна из Сибирского федерального округа и с Дальнего Востока на расстояние свыше 1,1 тыс. км. Льготный тариф на перевозку зерна позволил бы алтайским поставщикам зерна удержаться на рынках присутствия, но всех проблем, связанных с поставками зерна и муки в другие регионы, он не решит, считает Виктор Фоминых, президент Союза зернопереработчиков Алтая. «В качестве мер, которые могли бы реально помочь крестьянам и зернопереработчикам, необходимо перевести зерно и муку в другой класс грузоперевозок», – уверен он. С ним согласились и другие представители отрасли, присутствовавшие на конференции. «Льготный тариф на перевозку зерна и мукомольной продукции (понижающий коэффициент составляет 0,5 к основному прейскуранту, то есть тариф на перевозку снижен вдвое), действующий с 2007 года, позволил нам на несколько сотен километров продвинуться ближе к Уралу. Но в этом году мы четко увидели, что алтайское зерно и мука уже не нужны в Центральной России, как это было еще несколько лет назад. Перспективы за экспортом в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, однако тариф на международные перевозки существенно выше, чем на внутренние, по России, и здесь нет никаких льгот», – объяснили представители алтайских предприятий.
Впрочем, даже при создании льготных условий для перевозки продукции на восток страны перед перевозчиками встает еще одна давняя проблема: в чем везти? Согласно данным компании «Рус­агротранс», к 2015 году будет списано около
22 тыс. вагонов-зерновозов, что составляет 70% от их общего парка. И здесь также должна помочь новая ФЦП, так как это даст возможность лизинговым компаниям расширять спектр предоставляемых услуг. «Если государство примет соответствующую программу и выделит средства в уставный капитал, мы сможем поставлять вагонный парк зерновозов на федеральных условиях», – заявил заместитель генерального директора ОАО «Рос­агролизинг» Андрей Григоращенко. По его словам, компания также активно принимает участие и в формировании других объектов инфраструктуры зернового рынка. Так, за четыре года «Росагролизинг» поставил элеваторов и элеваторного оборудования более чем на 3 млрд рублей. Их емкости превышают 400 тыс. тонн единовременного хранения зерна. Данные элеваторы введены в Липецкой, Нижегородской и Тульской областях, а также в Ставропольском крае. «Эти проекты имеют стратегическое значение для регионов», – заявил Андрей Григоращенко. По его словам, в настоящее время компания имеет заявки на оборудование для хранения и переработки зерна на сумму 8 млрд рублей из разных регионов, однако финансовые возможности «Росагролизинга» не позволяют удовлетворить их полностью.
Полина Карела [~DETAIL_TEXT] =>  По оценкам аналитического центра ЗАО «Рус­агротранс», для выполнения планов правительства России по увеличению объемов экспорта зерна минимум до 40–45 млн тонн в год необходимо инвестировать в отрасль до 2015 года свыше 100 млрд рублей (в ценах 2009 г.), в том числе 61 млрд – на модернизацию и строительство зерновых элеваторов, развитие их инфраструктуры, 19 млрд – на строительство двух новых портов, 20 млрд – на расширение вагонного парка зерновозов.
Для реализации таких планов необходима специальная государственная программа, на которой настаивают участники зернового рынка и представители Министерства сельского хозяйства РФ, принявшие участие в прошедшей встрече.
Для детальной проработки проекта новой ФЦП в ходе конференции был создан Координационный совет по развитию зерновой логистической инфраструктуры, в который вошли представители аграрного бизнеса, операторы логистической инфраструктуры, видные эксперты в области экономики. Председателем совета избран заместитель министра сельского хозяйства Сергей Королев. Его сопредседателями стали: генеральный директор ЗАО «Русагротранс» Константин Засов и генеральный директор ОАО «Объединенная зерновая компания» Сергей Левин. Ответственным секретарем назначен Олег Рогачев, первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс».
В качестве первоочередных мер участники совета планируют разработать формы и структуру финансирования ФЦП с использованием механизмов государственно-частного партнерства, а также механизм организации Дальневосточного зернового экспортного коридора. По словам О. Рогачева, программа будет нацелена на опережающее развитие инфраструктуры зернового рынка. «При этом такое развитие должно быть осуществлено не просто формальным удвоением существующих логистических мощностей, но более рациональным использованием и распределением данных средств на основе глубокого анализа множества факторов, в том числе предложения зерна, социального и промышленного потребления, перераспределения будущих экспортных направлений и развития потенциальных грузопотоков», – подчеркнул он. Таким образом, при развитии логистики зернового рынка государство должно не только гарантировать спрос, но и брать на себя ответственность за заявленные стратегические цели, считает О. Рогачев. «Прежде всего государство должно быть гарантом спроса на модернизационный процесс и создавать универсальные мотивировочные и финансовые механизмы для всех участников рынка», – уверен он.
По оценкам представителей компании «Рус­агротранс», ряд предложений по развитию логистики Координационный совет планирует представить правительству РФ уже к 30 ноября, а первый этап создания предварительного проекта концепции намечено завершить к концу этого года.
«По довольно консервативным экспертным оценкам, развитие всего комплекса зерновой логистической инфраструктуры потребует порядка
350 млрд рублей инвестиций в среднесрочной перспективе», – отметил О. Рогачев.
Причины столь острой необходимости создания такой программы вполне очевидны. Как следует из данных, озвученных заместителем министра сельского хозяйства в ходе конференции, переходящие остатки зерна на начало текущего зернового года составили 24 млн тонн. «В следующем году мы прогнозируем около 21 млн тонн, что в среднем на 10–12 млн больше, чем в предыдущие годы», – уточнил С. Королев. При этом он подчеркнул, что на сегодняшний день «узкие места внутреннего рынка – это прежде всего уровень развития инфраструктуры зернового комплекса и наличие емкостей по хранению зерна». Так, нехватка и географическая неравномерность распределения элеваторов привела к резкому сокращению свободных мощностей по хранению. «При планируемом увеличении объема производства зерна в РФ до 122 млн тонн в год дефицит элеваторных мощностей к 2015 году может составить примерно 33 млн тонн», – отметил С. Королев.
 В ходе дискуссии вокруг этой проблемы участники рынка обсуждали возможности перерас­пределения грузопотоков и более равномерного распределения запасов зерна. В качестве одной из мер по поддержке отрасли представители Федеральной службы по тарифам запланировали продлить на 2010 год действие исключительных тарифов на перевозку зерна из Сибирского федерального округа и с Дальнего Востока на расстояние свыше 1,1 тыс. км. Льготный тариф на перевозку зерна позволил бы алтайским поставщикам зерна удержаться на рынках присутствия, но всех проблем, связанных с поставками зерна и муки в другие регионы, он не решит, считает Виктор Фоминых, президент Союза зернопереработчиков Алтая. «В качестве мер, которые могли бы реально помочь крестьянам и зернопереработчикам, необходимо перевести зерно и муку в другой класс грузоперевозок», – уверен он. С ним согласились и другие представители отрасли, присутствовавшие на конференции. «Льготный тариф на перевозку зерна и мукомольной продукции (понижающий коэффициент составляет 0,5 к основному прейскуранту, то есть тариф на перевозку снижен вдвое), действующий с 2007 года, позволил нам на несколько сотен километров продвинуться ближе к Уралу. Но в этом году мы четко увидели, что алтайское зерно и мука уже не нужны в Центральной России, как это было еще несколько лет назад. Перспективы за экспортом в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, однако тариф на международные перевозки существенно выше, чем на внутренние, по России, и здесь нет никаких льгот», – объяснили представители алтайских предприятий.
Впрочем, даже при создании льготных условий для перевозки продукции на восток страны перед перевозчиками встает еще одна давняя проблема: в чем везти? Согласно данным компании «Рус­агротранс», к 2015 году будет списано около
22 тыс. вагонов-зерновозов, что составляет 70% от их общего парка. И здесь также должна помочь новая ФЦП, так как это даст возможность лизинговым компаниям расширять спектр предоставляемых услуг. «Если государство примет соответствующую программу и выделит средства в уставный капитал, мы сможем поставлять вагонный парк зерновозов на федеральных условиях», – заявил заместитель генерального директора ОАО «Рос­агролизинг» Андрей Григоращенко. По его словам, компания также активно принимает участие и в формировании других объектов инфраструктуры зернового рынка. Так, за четыре года «Росагролизинг» поставил элеваторов и элеваторного оборудования более чем на 3 млрд рублей. Их емкости превышают 400 тыс. тонн единовременного хранения зерна. Данные элеваторы введены в Липецкой, Нижегородской и Тульской областях, а также в Ставропольском крае. «Эти проекты имеют стратегическое значение для регионов», – заявил Андрей Григоращенко. По его словам, в настоящее время компания имеет заявки на оборудование для хранения и переработки зерна на сумму 8 млрд рублей из разных регионов, однако финансовые возможности «Росагролизинга» не позволяют удовлетворить их полностью.
Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В начале ноября в Москве прошла конференция «Зерновая логистическая инфраструктура. Повышение конкурентоспособности российского зерна». Впервые на одной площадке собрались представители аграрного бизнеса и участники железнодорожного сектора. Одной из главных тем конференции стала подготовка обращения к правительству РФ о разработке федеральной целевой программы «Развитие логистической инфраструктуры зернового рынка». [~PREVIEW_TEXT] =>  В начале ноября в Москве прошла конференция «Зерновая логистическая инфраструктура. Повышение конкурентоспособности российского зерна». Впервые на одной площадке собрались представители аграрного бизнеса и участники железнодорожного сектора. Одной из главных тем конференции стала подготовка обращения к правительству РФ о разработке федеральной целевой программы «Развитие логистической инфраструктуры зернового рынка». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5729 [~CODE] => 5729 [EXTERNAL_ID] => 5729 [~EXTERNAL_ID] => 5729 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110519:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110519:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110519:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110519:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110519:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110519:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110519:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерно требует федеральной программы [SECTION_META_KEYWORDS] => зерно требует федеральной программы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />В начале ноября в Москве прошла конференция «Зерновая логистическая инфраструктура. Повышение конкурентоспособности российского зерна». Впервые на одной площадке собрались представители аграрного бизнеса и участники железнодорожного сектора. Одной из главных тем конференции стала подготовка обращения к правительству РФ о разработке федеральной целевой программы «Развитие логистической инфраструктуры зернового рынка». [ELEMENT_META_TITLE] => Зерно требует федеральной программы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерно требует федеральной программы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />В начале ноября в Москве прошла конференция «Зерновая логистическая инфраструктура. Повышение конкурентоспособности российского зерна». Впервые на одной площадке собрались представители аграрного бизнеса и участники железнодорожного сектора. Одной из главных тем конференции стала подготовка обращения к правительству РФ о разработке федеральной целевой программы «Развитие логистической инфраструктуры зернового рынка». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно требует федеральной программы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно требует федеральной программы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно требует федеральной программы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно требует федеральной программы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно требует федеральной программы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно требует федеральной программы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно требует федеральной программы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно требует федеральной программы ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Мария ШевченкоВ ноябре, впервые за последний год, объем средне­суточной погрузки превысил уровень аналогичного месяца 2008 года. Рост составил примерно 5%. Впрочем, это не стало неожиданностью: напомним, что именно в ноябре минувшего года масштабный экономический кризис в полной мере отразился на деятельности РЖД. В самой компании «Российские железные дороги» пока осторожно предполагают, что такая динамика связана, прежде всего, с общей стабилизацией в экономике. По ряду грузов рост можно объяснить сезонным фактором увеличения складских запасов, например, металлургическими компаниями или перевозками угля в преддверии зимнего сезона. Что касается отраслевых аналитиков, то они уверены, что данный рост еще не повод, чтобы говорить об окончании кризиса в реальном секторе экономики.
Array
(
    [ID] => 110518
    [~ID] => 110518
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5728/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5728/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В ноябре, впервые за последний год, объем средне­суточной погрузки превысил уровень аналогичного месяца 2008 года. Рост составил примерно 5%. Впрочем, это не стало неожиданностью: напомним, что именно в ноябре минувшего года масштабный  экономический кризис в полной мере отразился на деятельности РЖД. В самой компании «Российские железные дороги» пока осторожно предполагают, что такая динамика связана, прежде всего, с общей стабилизацией в экономике. По ряду грузов рост можно объяснить сезонным фактором увеличения складских запасов, например, металлургическими компаниями или перевозками угля в преддверии зимнего сезона. Что касается отраслевых аналитиков, то они уверены, что данный рост еще не повод, чтобы говорить об окончании кризиса в реальном секторе экономики. 
Результаты последних месяцев свидетельст­вуют о некоторой стагнации на рынке перевозок. К примеру, в ноябре 2009 года динамика средне­суточной погрузки снизилась по сравнению с октябрем более чем на процент. Кроме того, следует иметь в виду, что, несмотря на увеличение объема погрузки по отношению к провальному ноябрю 2008 года, к уровню благополучного ноября 2007-го зафиксировано снижение порядка 16%. В то же время, если сравнивать показатели ноября нынешнего с ноябрем прошлогодним, положительная динамика отмечалась по многим номенклатурам. В частности, среднесуточная погрузка угля за 25 дней ноября (последние данные, которыми мы располагали перед сдачей номера в печать) выросла на 2,2% по сравнению с предыдущим месяцем и снизилась всего на 2,3% по отношению к ноябрю 2008 года. Но этот показатель всего на 1,2% ниже уровня среднесуточной погрузки в ноябре 2007 года. Аналогичный успех был зафиксирован и в погрузке железной руды. Здесь значения за октябрь и 25 дней ноября остались практически на одном уровне: 275 и
278 тыс. тонн соответственно. При этом достигнутый уровень почти на 82% превышает показатели ноября 2008 года. Правда, это на 10% ниже объемов 2007 года.
Увеличение погрузки наблюдалось и в сегменте черных металлов, на которых кризисные явления, как известно, отразились быстрее и сильнее всего. По отношению к прошедшему октябрю среднесуточная погрузка за 25 дней ноября снизилась на 3,2% и составила
184 тыс. тонн по сравнению с 190 тыс. тонн в октябре. Заметим, что это на 35,1% выше показателей провального ноября 2008 года и на 17,1% меньше цифр среднесуточной погрузки в ноябре 2007-го.
По некоторым номенклатурам динамика за 25 дней нынешнего ноября и вовсе была выше ноябрьских объемов за прошедшие два года. Так, показатели погрузки нефтеналивных грузов по сравнению с октябрем возросли на 14,1%, по сравнению с ноябрем 2008-го прибавили 2%, а в соотношении с ноябрем 2007-го стали выше на 1,4%. Такая же картина наблюдается и в секторе минеральных удобрений. Среднесуточная погрузка за 25 дней ноября выросла на 6,4% по отношению к октябрю, на 65,2% – по сравнению с аналогичными показателями ноября 2008-го и всего на 9,7% меньше уровня ноября 2007 года.
Справедливости ради стоит отметить, что на фоне общей динамики роста некоторые номенклатуры все же продемонстрировали падение. Так, на 4,4% снизилась средне­суточная погрузка лесных грузов за 25 дней ноября текущего года по сравнению с октябрем. Одновременно показатели ноября 2009-го оказались даже меньше аналогичного периода прошлого года на 11,5% и на 33,7% ниже уровня докризисного ноября 2007-го. Ситуация со строительными грузами оказалась еще труднее. Здесь соотношение средних показателей в ноябре к октябрю 2009 года составило минус 16,6%. Даже по сравнению с ноябрем 2008-го перевозка строительных грузов упала на 20%, а относительно ноября 2007-го и вовсе снизилась почти на 40%.
Все эти показатели в целом позволяют ожидать выполнения запланированного годового показателя погрузки, который на 27 ноября уже, кстати, достиг 1 млрд тонн. Напомним, что соответ­ствующий план ОАО «РЖД» на 2009 год установлен на уровне 1,1 млрд тонн. Кроме того, необходимо отметить, что в 2008 году суммарные объемы составили 1 млрд 304 млн тонн грузов. Таким образом, в РЖД планируют годовое падение показателей уже не на 19%, как ожидалось ранее,
а всего на 15,4%. Если говорить о прогнозе на будущий год, то в компании исходят из достаточно консервативного сценария, рассчитанного на небольшое увеличение погрузки (на 0,7%) по сравнению с 2009 годом.
Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] => В ноябре, впервые за последний год, объем средне­суточной погрузки превысил уровень аналогичного месяца 2008 года. Рост составил примерно 5%. Впрочем, это не стало неожиданностью: напомним, что именно в ноябре минувшего года масштабный экономический кризис в полной мере отразился на деятельности РЖД. В самой компании «Российские железные дороги» пока осторожно предполагают, что такая динамика связана, прежде всего, с общей стабилизацией в экономике. По ряду грузов рост можно объяснить сезонным фактором увеличения складских запасов, например, металлургическими компаниями или перевозками угля в преддверии зимнего сезона. Что касается отраслевых аналитиков, то они уверены, что данный рост еще не повод, чтобы говорить об окончании кризиса в реальном секторе экономики.
Результаты последних месяцев свидетельст­вуют о некоторой стагнации на рынке перевозок. К примеру, в ноябре 2009 года динамика средне­суточной погрузки снизилась по сравнению с октябрем более чем на процент. Кроме того, следует иметь в виду, что, несмотря на увеличение объема погрузки по отношению к провальному ноябрю 2008 года, к уровню благополучного ноября 2007-го зафиксировано снижение порядка 16%. В то же время, если сравнивать показатели ноября нынешнего с ноябрем прошлогодним, положительная динамика отмечалась по многим номенклатурам. В частности, среднесуточная погрузка угля за 25 дней ноября (последние данные, которыми мы располагали перед сдачей номера в печать) выросла на 2,2% по сравнению с предыдущим месяцем и снизилась всего на 2,3% по отношению к ноябрю 2008 года. Но этот показатель всего на 1,2% ниже уровня среднесуточной погрузки в ноябре 2007 года. Аналогичный успех был зафиксирован и в погрузке железной руды. Здесь значения за октябрь и 25 дней ноября остались практически на одном уровне: 275 и
278 тыс. тонн соответственно. При этом достигнутый уровень почти на 82% превышает показатели ноября 2008 года. Правда, это на 10% ниже объемов 2007 года.
Увеличение погрузки наблюдалось и в сегменте черных металлов, на которых кризисные явления, как известно, отразились быстрее и сильнее всего. По отношению к прошедшему октябрю среднесуточная погрузка за 25 дней ноября снизилась на 3,2% и составила
184 тыс. тонн по сравнению с 190 тыс. тонн в октябре. Заметим, что это на 35,1% выше показателей провального ноября 2008 года и на 17,1% меньше цифр среднесуточной погрузки в ноябре 2007-го.
По некоторым номенклатурам динамика за 25 дней нынешнего ноября и вовсе была выше ноябрьских объемов за прошедшие два года. Так, показатели погрузки нефтеналивных грузов по сравнению с октябрем возросли на 14,1%, по сравнению с ноябрем 2008-го прибавили 2%, а в соотношении с ноябрем 2007-го стали выше на 1,4%. Такая же картина наблюдается и в секторе минеральных удобрений. Среднесуточная погрузка за 25 дней ноября выросла на 6,4% по отношению к октябрю, на 65,2% – по сравнению с аналогичными показателями ноября 2008-го и всего на 9,7% меньше уровня ноября 2007 года.
Справедливости ради стоит отметить, что на фоне общей динамики роста некоторые номенклатуры все же продемонстрировали падение. Так, на 4,4% снизилась средне­суточная погрузка лесных грузов за 25 дней ноября текущего года по сравнению с октябрем. Одновременно показатели ноября 2009-го оказались даже меньше аналогичного периода прошлого года на 11,5% и на 33,7% ниже уровня докризисного ноября 2007-го. Ситуация со строительными грузами оказалась еще труднее. Здесь соотношение средних показателей в ноябре к октябрю 2009 года составило минус 16,6%. Даже по сравнению с ноябрем 2008-го перевозка строительных грузов упала на 20%, а относительно ноября 2007-го и вовсе снизилась почти на 40%.
Все эти показатели в целом позволяют ожидать выполнения запланированного годового показателя погрузки, который на 27 ноября уже, кстати, достиг 1 млрд тонн. Напомним, что соответ­ствующий план ОАО «РЖД» на 2009 год установлен на уровне 1,1 млрд тонн. Кроме того, необходимо отметить, что в 2008 году суммарные объемы составили 1 млрд 304 млн тонн грузов. Таким образом, в РЖД планируют годовое падение показателей уже не на 19%, как ожидалось ранее,
а всего на 15,4%. Если говорить о прогнозе на будущий год, то в компании исходят из достаточно консервативного сценария, рассчитанного на небольшое увеличение погрузки (на 0,7%) по сравнению с 2009 годом.
Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоВ ноябре, впервые за последний год, объем средне­суточной погрузки превысил уровень аналогичного месяца 2008 года. Рост составил примерно 5%. Впрочем, это не стало неожиданностью: напомним, что именно в ноябре минувшего года масштабный экономический кризис в полной мере отразился на деятельности РЖД. В самой компании «Российские железные дороги» пока осторожно предполагают, что такая динамика связана, прежде всего, с общей стабилизацией в экономике. По ряду грузов рост можно объяснить сезонным фактором увеличения складских запасов, например, металлургическими компаниями или перевозками угля в преддверии зимнего сезона. Что касается отраслевых аналитиков, то они уверены, что данный рост еще не повод, чтобы говорить об окончании кризиса в реальном секторе экономики. [~PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоВ ноябре, впервые за последний год, объем средне­суточной погрузки превысил уровень аналогичного месяца 2008 года. Рост составил примерно 5%. Впрочем, это не стало неожиданностью: напомним, что именно в ноябре минувшего года масштабный экономический кризис в полной мере отразился на деятельности РЖД. В самой компании «Российские железные дороги» пока осторожно предполагают, что такая динамика связана, прежде всего, с общей стабилизацией в экономике. По ряду грузов рост можно объяснить сезонным фактором увеличения складских запасов, например, металлургическими компаниями или перевозками угля в преддверии зимнего сезона. Что касается отраслевых аналитиков, то они уверены, что данный рост еще не повод, чтобы говорить об окончании кризиса в реальном секторе экономики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5728 [~CODE] => 5728 [EXTERNAL_ID] => 5728 [~EXTERNAL_ID] => 5728 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110518:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110518:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110518:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110518:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110518:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110518:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110518:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/24.jpg" border="1" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />В ноябре, впервые за последний год, объем средне­суточной погрузки превысил уровень аналогичного месяца 2008 года. Рост составил примерно 5%. Впрочем, это не стало неожиданностью: напомним, что именно в ноябре минувшего года масштабный экономический кризис в полной мере отразился на деятельности РЖД. В самой компании «Российские железные дороги» пока осторожно предполагают, что такая динамика связана, прежде всего, с общей стабилизацией в экономике. По ряду грузов рост можно объяснить сезонным фактором увеличения складских запасов, например, металлургическими компаниями или перевозками угля в преддверии зимнего сезона. Что касается отраслевых аналитиков, то они уверены, что данный рост еще не повод, чтобы говорить об окончании кризиса в реальном секторе экономики. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/24.jpg" border="1" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />В ноябре, впервые за последний год, объем средне­суточной погрузки превысил уровень аналогичного месяца 2008 года. Рост составил примерно 5%. Впрочем, это не стало неожиданностью: напомним, что именно в ноябре минувшего года масштабный экономический кризис в полной мере отразился на деятельности РЖД. В самой компании «Российские железные дороги» пока осторожно предполагают, что такая динамика связана, прежде всего, с общей стабилизацией в экономике. По ряду грузов рост можно объяснить сезонным фактором увеличения складских запасов, например, металлургическими компаниями или перевозками угля в преддверии зимнего сезона. Что касается отраслевых аналитиков, то они уверены, что данный рост еще не повод, чтобы говорить об окончании кризиса в реальном секторе экономики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 110518
    [~ID] => 110518
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5728/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5728/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В ноябре, впервые за последний год, объем средне­суточной погрузки превысил уровень аналогичного месяца 2008 года. Рост составил примерно 5%. Впрочем, это не стало неожиданностью: напомним, что именно в ноябре минувшего года масштабный  экономический кризис в полной мере отразился на деятельности РЖД. В самой компании «Российские железные дороги» пока осторожно предполагают, что такая динамика связана, прежде всего, с общей стабилизацией в экономике. По ряду грузов рост можно объяснить сезонным фактором увеличения складских запасов, например, металлургическими компаниями или перевозками угля в преддверии зимнего сезона. Что касается отраслевых аналитиков, то они уверены, что данный рост еще не повод, чтобы говорить об окончании кризиса в реальном секторе экономики. 
Результаты последних месяцев свидетельст­вуют о некоторой стагнации на рынке перевозок. К примеру, в ноябре 2009 года динамика средне­суточной погрузки снизилась по сравнению с октябрем более чем на процент. Кроме того, следует иметь в виду, что, несмотря на увеличение объема погрузки по отношению к провальному ноябрю 2008 года, к уровню благополучного ноября 2007-го зафиксировано снижение порядка 16%. В то же время, если сравнивать показатели ноября нынешнего с ноябрем прошлогодним, положительная динамика отмечалась по многим номенклатурам. В частности, среднесуточная погрузка угля за 25 дней ноября (последние данные, которыми мы располагали перед сдачей номера в печать) выросла на 2,2% по сравнению с предыдущим месяцем и снизилась всего на 2,3% по отношению к ноябрю 2008 года. Но этот показатель всего на 1,2% ниже уровня среднесуточной погрузки в ноябре 2007 года. Аналогичный успех был зафиксирован и в погрузке железной руды. Здесь значения за октябрь и 25 дней ноября остались практически на одном уровне: 275 и
278 тыс. тонн соответственно. При этом достигнутый уровень почти на 82% превышает показатели ноября 2008 года. Правда, это на 10% ниже объемов 2007 года.
Увеличение погрузки наблюдалось и в сегменте черных металлов, на которых кризисные явления, как известно, отразились быстрее и сильнее всего. По отношению к прошедшему октябрю среднесуточная погрузка за 25 дней ноября снизилась на 3,2% и составила
184 тыс. тонн по сравнению с 190 тыс. тонн в октябре. Заметим, что это на 35,1% выше показателей провального ноября 2008 года и на 17,1% меньше цифр среднесуточной погрузки в ноябре 2007-го.
По некоторым номенклатурам динамика за 25 дней нынешнего ноября и вовсе была выше ноябрьских объемов за прошедшие два года. Так, показатели погрузки нефтеналивных грузов по сравнению с октябрем возросли на 14,1%, по сравнению с ноябрем 2008-го прибавили 2%, а в соотношении с ноябрем 2007-го стали выше на 1,4%. Такая же картина наблюдается и в секторе минеральных удобрений. Среднесуточная погрузка за 25 дней ноября выросла на 6,4% по отношению к октябрю, на 65,2% – по сравнению с аналогичными показателями ноября 2008-го и всего на 9,7% меньше уровня ноября 2007 года.
Справедливости ради стоит отметить, что на фоне общей динамики роста некоторые номенклатуры все же продемонстрировали падение. Так, на 4,4% снизилась средне­суточная погрузка лесных грузов за 25 дней ноября текущего года по сравнению с октябрем. Одновременно показатели ноября 2009-го оказались даже меньше аналогичного периода прошлого года на 11,5% и на 33,7% ниже уровня докризисного ноября 2007-го. Ситуация со строительными грузами оказалась еще труднее. Здесь соотношение средних показателей в ноябре к октябрю 2009 года составило минус 16,6%. Даже по сравнению с ноябрем 2008-го перевозка строительных грузов упала на 20%, а относительно ноября 2007-го и вовсе снизилась почти на 40%.
Все эти показатели в целом позволяют ожидать выполнения запланированного годового показателя погрузки, который на 27 ноября уже, кстати, достиг 1 млрд тонн. Напомним, что соответ­ствующий план ОАО «РЖД» на 2009 год установлен на уровне 1,1 млрд тонн. Кроме того, необходимо отметить, что в 2008 году суммарные объемы составили 1 млрд 304 млн тонн грузов. Таким образом, в РЖД планируют годовое падение показателей уже не на 19%, как ожидалось ранее,
а всего на 15,4%. Если говорить о прогнозе на будущий год, то в компании исходят из достаточно консервативного сценария, рассчитанного на небольшое увеличение погрузки (на 0,7%) по сравнению с 2009 годом.
Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] => В ноябре, впервые за последний год, объем средне­суточной погрузки превысил уровень аналогичного месяца 2008 года. Рост составил примерно 5%. Впрочем, это не стало неожиданностью: напомним, что именно в ноябре минувшего года масштабный экономический кризис в полной мере отразился на деятельности РЖД. В самой компании «Российские железные дороги» пока осторожно предполагают, что такая динамика связана, прежде всего, с общей стабилизацией в экономике. По ряду грузов рост можно объяснить сезонным фактором увеличения складских запасов, например, металлургическими компаниями или перевозками угля в преддверии зимнего сезона. Что касается отраслевых аналитиков, то они уверены, что данный рост еще не повод, чтобы говорить об окончании кризиса в реальном секторе экономики.
Результаты последних месяцев свидетельст­вуют о некоторой стагнации на рынке перевозок. К примеру, в ноябре 2009 года динамика средне­суточной погрузки снизилась по сравнению с октябрем более чем на процент. Кроме того, следует иметь в виду, что, несмотря на увеличение объема погрузки по отношению к провальному ноябрю 2008 года, к уровню благополучного ноября 2007-го зафиксировано снижение порядка 16%. В то же время, если сравнивать показатели ноября нынешнего с ноябрем прошлогодним, положительная динамика отмечалась по многим номенклатурам. В частности, среднесуточная погрузка угля за 25 дней ноября (последние данные, которыми мы располагали перед сдачей номера в печать) выросла на 2,2% по сравнению с предыдущим месяцем и снизилась всего на 2,3% по отношению к ноябрю 2008 года. Но этот показатель всего на 1,2% ниже уровня среднесуточной погрузки в ноябре 2007 года. Аналогичный успех был зафиксирован и в погрузке железной руды. Здесь значения за октябрь и 25 дней ноября остались практически на одном уровне: 275 и
278 тыс. тонн соответственно. При этом достигнутый уровень почти на 82% превышает показатели ноября 2008 года. Правда, это на 10% ниже объемов 2007 года.
Увеличение погрузки наблюдалось и в сегменте черных металлов, на которых кризисные явления, как известно, отразились быстрее и сильнее всего. По отношению к прошедшему октябрю среднесуточная погрузка за 25 дней ноября снизилась на 3,2% и составила
184 тыс. тонн по сравнению с 190 тыс. тонн в октябре. Заметим, что это на 35,1% выше показателей провального ноября 2008 года и на 17,1% меньше цифр среднесуточной погрузки в ноябре 2007-го.
По некоторым номенклатурам динамика за 25 дней нынешнего ноября и вовсе была выше ноябрьских объемов за прошедшие два года. Так, показатели погрузки нефтеналивных грузов по сравнению с октябрем возросли на 14,1%, по сравнению с ноябрем 2008-го прибавили 2%, а в соотношении с ноябрем 2007-го стали выше на 1,4%. Такая же картина наблюдается и в секторе минеральных удобрений. Среднесуточная погрузка за 25 дней ноября выросла на 6,4% по отношению к октябрю, на 65,2% – по сравнению с аналогичными показателями ноября 2008-го и всего на 9,7% меньше уровня ноября 2007 года.
Справедливости ради стоит отметить, что на фоне общей динамики роста некоторые номенклатуры все же продемонстрировали падение. Так, на 4,4% снизилась средне­суточная погрузка лесных грузов за 25 дней ноября текущего года по сравнению с октябрем. Одновременно показатели ноября 2009-го оказались даже меньше аналогичного периода прошлого года на 11,5% и на 33,7% ниже уровня докризисного ноября 2007-го. Ситуация со строительными грузами оказалась еще труднее. Здесь соотношение средних показателей в ноябре к октябрю 2009 года составило минус 16,6%. Даже по сравнению с ноябрем 2008-го перевозка строительных грузов упала на 20%, а относительно ноября 2007-го и вовсе снизилась почти на 40%.
Все эти показатели в целом позволяют ожидать выполнения запланированного годового показателя погрузки, который на 27 ноября уже, кстати, достиг 1 млрд тонн. Напомним, что соответ­ствующий план ОАО «РЖД» на 2009 год установлен на уровне 1,1 млрд тонн. Кроме того, необходимо отметить, что в 2008 году суммарные объемы составили 1 млрд 304 млн тонн грузов. Таким образом, в РЖД планируют годовое падение показателей уже не на 19%, как ожидалось ранее,
а всего на 15,4%. Если говорить о прогнозе на будущий год, то в компании исходят из достаточно консервативного сценария, рассчитанного на небольшое увеличение погрузки (на 0,7%) по сравнению с 2009 годом.
Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоВ ноябре, впервые за последний год, объем средне­суточной погрузки превысил уровень аналогичного месяца 2008 года. Рост составил примерно 5%. Впрочем, это не стало неожиданностью: напомним, что именно в ноябре минувшего года масштабный экономический кризис в полной мере отразился на деятельности РЖД. В самой компании «Российские железные дороги» пока осторожно предполагают, что такая динамика связана, прежде всего, с общей стабилизацией в экономике. По ряду грузов рост можно объяснить сезонным фактором увеличения складских запасов, например, металлургическими компаниями или перевозками угля в преддверии зимнего сезона. Что касается отраслевых аналитиков, то они уверены, что данный рост еще не повод, чтобы говорить об окончании кризиса в реальном секторе экономики. [~PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоВ ноябре, впервые за последний год, объем средне­суточной погрузки превысил уровень аналогичного месяца 2008 года. Рост составил примерно 5%. Впрочем, это не стало неожиданностью: напомним, что именно в ноябре минувшего года масштабный экономический кризис в полной мере отразился на деятельности РЖД. В самой компании «Российские железные дороги» пока осторожно предполагают, что такая динамика связана, прежде всего, с общей стабилизацией в экономике. По ряду грузов рост можно объяснить сезонным фактором увеличения складских запасов, например, металлургическими компаниями или перевозками угля в преддверии зимнего сезона. Что касается отраслевых аналитиков, то они уверены, что данный рост еще не повод, чтобы говорить об окончании кризиса в реальном секторе экономики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5728 [~CODE] => 5728 [EXTERNAL_ID] => 5728 [~EXTERNAL_ID] => 5728 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110518:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110518:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110518:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110518:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110518:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110518:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110518:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/24.jpg" border="1" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />В ноябре, впервые за последний год, объем средне­суточной погрузки превысил уровень аналогичного месяца 2008 года. Рост составил примерно 5%. Впрочем, это не стало неожиданностью: напомним, что именно в ноябре минувшего года масштабный экономический кризис в полной мере отразился на деятельности РЖД. В самой компании «Российские железные дороги» пока осторожно предполагают, что такая динамика связана, прежде всего, с общей стабилизацией в экономике. По ряду грузов рост можно объяснить сезонным фактором увеличения складских запасов, например, металлургическими компаниями или перевозками угля в преддверии зимнего сезона. Что касается отраслевых аналитиков, то они уверены, что данный рост еще не повод, чтобы говорить об окончании кризиса в реальном секторе экономики. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/24.jpg" border="1" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />В ноябре, впервые за последний год, объем средне­суточной погрузки превысил уровень аналогичного месяца 2008 года. Рост составил примерно 5%. Впрочем, это не стало неожиданностью: напомним, что именно в ноябре минувшего года масштабный экономический кризис в полной мере отразился на деятельности РЖД. В самой компании «Российские железные дороги» пока осторожно предполагают, что такая динамика связана, прежде всего, с общей стабилизацией в экономике. По ряду грузов рост можно объяснить сезонным фактором увеличения складских запасов, например, металлургическими компаниями или перевозками угля в преддверии зимнего сезона. Что касается отраслевых аналитиков, то они уверены, что данный рост еще не повод, чтобы говорить об окончании кризиса в реальном секторе экономики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Уоррен Баффетт сел в поезд

 Два довольно знаковых события, демонстрирующих возросший интерес инвесторов к железнодорожному транспорту, случились в ноябре. Знаменитый американский коммерсант Уоррен Баффетт приобретает вторую по величине грузовую компанию в США, в России же ведущий частный оператор Globaltrans принял решение об удвоении акционерного капитала. Железнодорожные перевозки – лучший способ пристроить деньги в неспокойное время, уверены эксперты.
Array
(
    [ID] => 110517
    [~ID] => 110517
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Уоррен Баффетт сел в поезд
    [~NAME] => Уоррен Баффетт сел в поезд
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5727/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5727/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Баффетт поставил все, Globaltrans – половину

В начале ноября стало известно о том, что инвестиционная компания Berkshire Hathaway, принадлежащая Уоррену Баффетту, намерена приобрести около 78% Burlington Nothern Santa Fe (BNSF) (см. справку), доведя, таким образом, контроль над вторым по обороту железнодорожным перевозчиком США до 100%. Сумма сделки составляет $34 млрд, из которых ориентировочно 60% будет выплачено нынешним владельцам BNSF наличными, оставшиеся 40% – акциями Berkshire Hathaway. Это крупнейшая сделка в истории 79-летнего легендарного американского инвестора, который вообще предпочитает приобретать небольшие пакеты акций крупных корпораций, а не весь бизнес целиком.
Обращает на себя внимание и тот факт, что Баффетт за каждую акцию согласился заплатить $100, что на 31% превышает цену закрытия торгов в день, предшествовавший объявлению о сделке, и всего на 10% меньше, чем пиковая цена бумаг BNSF, зафиксированная в мае 2008 года. Соотношение цена/прибыль составило 18, то есть для возврата своих денег, если рассматривать сделку с чисто спекулятивной точки зрения, Баффетту при сохранении текущих показателей перевозчика потребуется 18 лет. Но, скорее всего, гораздо больше. В 1999–2009 годах 68% своей прибыли BNSF направляла на капитальные расходы, и только 32% доставалось владельцам.
Тем временем собственники Globaltrans, единственной российской публичной железнодорожной компании, одобрили увеличение капитала ровно в два раза. При этом право нынешних акционеров выкупить дополнительную эмиссию в преимущественном порядке будет приостановлено сроком на 12 месяцев.
Таким образом, компания намерена предложить войти в число своих собственников широкому спектру участников, и этот шаг можно сопоставить с первичным размещением бумаг (IPO): цель одна и та же, только механизмы разные. Цена выкупа акций будет определяться рынком, то есть Globaltrans будет привлекать средства соразмерно своей капитализации. «Посткризисный рынок может предложить нам интересные возможности как для органичного, так и для неорганичного роста, которые мы сможем профинансировать за счет средств, полученных от продажи новых акций. Благоприятные цены на новые вагоны наряду с улучшением ситуации в отрасли железнодорожных перевозок создали для Globaltrans хороший инвестиционный климат, в связи с чем мы возобновим наши капитальные вложения», – заявил председатель совета директоров компании Александр Елисеев.
Детали эмиссии в Globaltrans пока не раскрывают, отмечая, что оператор принял решение об удвоении капитала с целью «быть свободным в выборе способов привлечения средств в тот момент, когда это будет необходимо».

Баффетт, похоже, не прогадал

Эксперты, комментирующие решения Баффетта и акционеров Globaltrans, в своих оценках по поводу целесообразности вложений в железнодорожный сектор единодушны: у бумаг и BNSF, и российского оператора очень хорошая перспектива роста. Правда, отмечая, что инвестиции в перевозки в общем и целом оправданны как раз в те времена, когда другие рынки – товарные, фондовые, валютные – неустойчивы, они оговариваются, что две обсуждаемые компании – лидеры. Но и другие перевозчики и операторы также могут быть интересны инвесторам, а потому у Баффетта и собственников Globaltrans вполне могут появиться последо­ватели.
Комментарии самого покупателя объясняют мотивы его решения достаточно полно. «Важнее всего то, что это ставка ва-банк на экономическое будущее США. Мне нравятся такие ставки, – заявил владелец Berkshire Hathaway в одном из своих интервью. – Я уверен в том, что страна будет процветать, и именно эффективная и хорошо управляемая система железных дорог сыграет в этом экономическом будущем ведущую роль. Через 10, 20, 30 лет все большее и большее количество людей и компаний будут перемещать свои грузы по железной дороге, вследствие чего перевозчики только выиграют».
Вообще говоря, в США экономический рост не только не начался, но и спад еще не закончился – по крайней мере, по данным статистики работы железнодорожных компаний. Примечательно то, что показатели погрузки в ноябре 2009 года ниже, чем даже в ноябре 2008-го, когда кризис был уже в самом разгаре, а потому база для сравнения низкая. Ассоциация американских железных дорог (AAR) подсчитала, что на неделе, закончившейся 14 ноября
(в США статистика ведется именно по неделям), количество груженых вагонов было на 8,9% меньше, чем за аналогичный период 2008 года, и на 17% меньше, чем в 2007-м.
Председатель совета директоров Railroad Development Corp Генри Познер III отмечает, что инвестиция Баффетта «отражает значение железных дорог как одной из фундаментальных частей национальной экономики – вне зависимости от того, в каком состоянии эта экономика находится и когда возможен выход из рецессии. То есть это вложение фундаментальное, менее ориентированное на какие-то краткосрочные факторы».
Одним из основополагающих факторов, как отмечают американские комментаторы, безусловно, станет планируемое расширение Панамского канала, что увеличит поток китайского импорта через порт Лос-Анджелеса, откуда его перевозкой до конечного потребителя занимается как раз BNSF. «Если посмотреть на сделку с этой точки зрения, то становится понятно, что она рассчитана на все возрастающий поток азиатского импорта, объемы которого еще более увеличатся с модернизацией Панамского канала», – подтверждает председатель правления австрийской InterRail AG Ханс Райнхарт. Кроме того, транспортируемые компанией угли по сравнению с углями из других бассейнов, если можно так сказать, экологичнее в силу меньшего содержания золы, в связи с чем они менее подвержены рискам, которые для угольной промышленности представляют инициативы по борьбе с глобальным потеплением.
«Я думаю, что Баффетт искал актив, инвестиция в который принесет стабильную, если уж и не спекулятивную, отдачу. BNSF – вероятно, самая лучшая в США железнодорожная компания для долгосрочных вложений с точки зрения эффективности, менеджмента, грузовой базы, надежности бизнеса. BNSF будет в портфеле Berkshire – структуры, через которую Баффетт делает свои приобретения, своего рода якорем, что позволит добиться баланса с более волатильными, рискованными инвестициями, – говорит учредитель консалтинговой компании Thompson, Galeson & Associates LLC Лоу Томпсон. – В то же время надо признать, что ядро бизнеса BNSF – перевозки угля, которые в 2008 году составили в тоннах 52% от ее трафика и 22,7% от ее доходов. Если же опасения по поводу глобального потепления приведут к ограничению применения угля, то по крайней мере какая-то часть операций перевозчика окажется под угрозой».
Как отмечает Л. Томпсон, очевидно, Баффетт надеется, что железные дороги будут играть основную роль в грузовых перевозках США в будущем, и есть все основания полагать, что он прав. «Значительная часть трафика BNSF в 2008 году относилась к интермодальному сектору – транспортировке контейнеров и грузовиков на железнодорожных платформах. В тоннах этот сектор дал компании 8,5%, а в денежном выражении – около 26%. Именно интермодальность была самым динамичным источником дохода для американских железнодорожных компаний в последние 10 лет, это как раз тот самый сектор, в котором железнодорожники могут потеснить автомобилистов и помочь разрешить проблему с пробками на дорогах», – полагает эксперт.
«Поскольку Баффетт является инвестором, то приобретение BNSF должно как-то сочетаться с его другими вложениями. У Баффетта были вложения в портовую инфраструктуру на западном побережье США, и теперь он хочет замкнуть всю логистическую цепочку» – такое мнение высказывает Х. Райнхарт.
Приглашенный профессор Новой экономической школы Расселл Питт­ман, известный американский специалист в области железнодорожного транспорта, говорит: «Мне эта сделка не кажется такой уж необычной. Прибыльность железных дорог США в последние десять лет значительно выросла. Более того, тарифы на перевозку во время текущего спада сильно не снижались, что, без сомнения, объясняется тем фактом, что значительные части страны обслуживаются всего двумя компаниями. Я имею в виду – два перевозчика на Востоке и два на Западе. Дуополия удерживает от того, чтобы бросаться в ценовую войну. Таким образом, индустрия подготовлена к тому, чтобы и дальше демонстрировать хорошую прибыльность». У Баффетта в запасе есть еще один аргумент в пользу своего решения: в силу большей, нежели автомобильный транспорт, экологичности железные дороги в будущем станут пользоваться поддержкой федерального правительства и, возможно, станут получателями субсидий, например, на строительство инфраструктуры.
В России такой подход может показаться несколько непривычным, но в Европе и США «зеленые» мотивы в государственной политике весьма сильны. В пользу этого тезиса говорит релиз, выпущенный в самом конце ноября Федеральной железнодорожной администрацией США. По ее заказу было проведено сравнительное исследование топливной эффективности рельсового и автомобильного видов транспорта. Выводы, которые представлены публике, довольно однозначны: грузооборот в пересчете на один галлон топлива для поезда составляет от 156 до 512 тонно-километров, для автомобиля – от 68 до 133. В период с 1990 по 2006 год топливная эффективность железных дорог повысилась на 22%, а грузовиков в период с 1992 по 2002-й: работающих на коротких дистанциях – на 11%, на длинных плечах – на 8%. Разница объясняется в том числе тем, что за указанный период было приобретено 13 тыс. новых локомотивов с энергосберегающими двигателями, все чаще применяются даблдекеры, везущие контейнеры в два этажа, новые технологии электронного контроля, сокращения порожнего пробега и пр. Руководитель Федеральной железнодорожной администрации США Йозеф Сабо заявил в связи с этим, что использование рельсового транспорта приводит в масштабах народного хозяйства к значительной экономии энергоресурсов: «Экологические преимущества этих позитивных изменений, достигнутых в последние 20 лет, огромны, и мы стремимся к тому, чтобы через сотрудничество с отраслью грузовых железнодорожных перевозок двигаться в этом направлении и дальше».
Эксперты, однако, к «зеленому» аргументу относятся несколько скептически. «Тот факт, что рельсовый транспорт дружественен к окружающей среде, по всему миру признается, конечно, все больше и больше, но вот в результат данное признание пока не переводится. Клиенты и общество как-то не стремятся доплачивать железным дорогам за то, что они более «зеленые», чем автомобили», – сетует Генри Познер III.
«У этого аргумента об экологичности железнодорожного транспорта есть уязвимое место, и состоит оно в том, что на данный момент в США отсутствует государственная политика, стимулирующая инвестиции в увеличение провозных мощностей исходя только из «зеленых» соображений. BNSF сможет, как это и есть на данный момент, инвестировать в мощности, которые коммерчески выгодны, а тратиться на проекты, имеющие социальное значение, как, например, борьбу с пробками, – нет. Чтобы такие инвестиции с социальным эффектом были оправданны для бизнеса, требуется федеральная программа, которой пока не существует. Ну, конечно, если Баффетт будет лоббировать принятие такой программы, тогда «зеленый» аргумент в объяснении его решения купить BNSF будет иметь место», – отмечает Л. Томпсон.
Х. Райнхарту, однако, кажется, что новый собственник BNSF и в самом деле угадал с будущей тенденцией: «До сих пор власти США в основном поддерживали транспорт­ные стратегии, связанные с развитием автомобильных дорог, однако теперь, под воздействием ведущихся на высшем политическом уровне дискуссий об ограничении выбросов углекислого газа, они могут пересмотреть свои стратегии. Акцент на более экологичные виды транспорта повысит доходность вложений Баффетта».

Globaltrans: пора покупать!

Крупнейший частный оператор России, безусловно, выбрал удачное время для удвоения капитала. Компании вообще как-то везет в выборе момента выхода на рынок со своими ценными бумагами. Весной 2008 года, когда в сфере IPO царило затишье и предложить свои акции инвесторам мог, казалось бы, либо сумасшедший, либо тот, кому очень нужны были деньги, Globaltrans, не относящийся ни к тем ни к другим, провел блестящее размещение. Этот успех Г. Познер объяснил во многом тем, что точка входа был выбрана очень грамотно: инвесторам нужно было вложить во что-то деньги, которые грозились обесцениться, поэтому спрос на депозитарные расписки стабильной компании с очень хорошими перспективами был высоким.
Теперь же – самое время покупать акции Globaltrans, уверяют аналитики. Следует, впрочем, оговориться, что дата начала их продажи пока неизвестна, более того – еще вообще неясно, будет ли она. Но картины это не меняет.
Инвесткомпании одна за другой повышают целевую котировку на Globaltrans. Скажем, «ВТБ-Капитал» видит ее на уровне $16, а Deutsche Bank – $12. Если же сложить «справедливые цены», которые дают UBS, Bank of America – Merrill Lynch, Deutsche Bank, Morgan Stanley, Goldman Sachs и «ВТБ-Капитал», то консенсус сойдется на цифре $12,53, что составляет потенциал роста, а значит, и доходности на уровне 30%. Неплохо в условиях кризиса.
Аналитики «Ренессанс Капитала» в своем обзоре полагают: «Globaltrans продолжит развиваться быстрее рынка в целом, повысит ставки как минимум в соответствии с ростом регулируемых тарифов (9,4%), добьется уменьшения коэффициента порожнего пробега и покажет один из лучших в отрасли результатов по темпам роста. Риски, как нам представляется, связаны с возможным «фальстартом» экономики, а также потенциальной продажей акций или долговых бумаг для финансирования обсуждаемого сейчас увеличения на 40% вагонного парка. Впрочем, инвестиции в подвижной состав, на наш взгляд, в скором времени окупятся».
«Тройка Диалог» сразу после объявления о решении акционеров повысила прогнозную стоимость расписок Globaltrans с $8,15 до $13,15. «Мы пересмотрели наш прогноз финансовых показателей Globaltrans с учетом новых макроэкономических допущений. Сейчас мы исходим из того, что в 2010 году средний курс рубля к доллару составит 29 рублей, а средняя цена нефти марки Urals – $70 за баррель. Мы также понизили безрисковую ставку доходности с 6,75% до 5,75% и премию за вложение в акции российских компаний с 6% до 5%. Эти изменения способствовали повышению оценок компаний транспорт­ного сектора. Решение Globaltrans увеличить свой вагонный парк является свидетельством тому, что ситуация в отрасли благоприятна для ее консолидации и в 2010 году можно ожидать роста перевозок», указывают аналитики в своем обзоре.
Вне зависимости от того, подтвердятся ли столь радужные прогнозы, Globaltrans уже доказал свою инвестиционную привлекательность. Напомним, что компания разместила свои расписки по цене около $13, затем котировки подскочили до $16,5, после чего – с развитием кризиса – достигли дна, например, на начало года стоили $1,4. Однако затем снова взлетели, причем кратно – до $9 (на 25 ноября). Исходя из этих данных мы можем легко рассчитать потенциальную прибыль инвестора, угадавшего движение котировок. В свободной торговле находится 30,35% из почти 117 млн акций Globaltrans. В действительности, конечно же, не все они торгуются, некоторые спокойно лежат в портфелях инвесторов, но допустим идеальную ситуацию, что их все можно приобрести. При цене в $1,4 за штуку инвестор на скупку всех бумаг потратил бы примерно $49,7 млн, при котировках в $9 продал бы их за $320 млн. А в $15 – и вовсе за $533 млн. Даже при вычетах расходов на осуществление транзакций и налогов по операциям с ценными бумагами доходность фантастическая. Баффетту и не снилось.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

Точка зрения

Генри Познер III (Henry Posner III)Генри Познер III (Henry Posner III),
председатель совета директоров Railroad Development Corp:

– Инвестиция Баффетта отражает эволюцию железнодорожной индустрии в зрелый, стабильный бизнес, работающий в дерегулированной среде. С одной стороны, перевозки по железным дорогам и в самом деле никогда не были простой и высокодоходной сферой деятельности, но с другой – можно сказать, что компания с хорошим менеджментом (а в случае с BNSF – с отличным менеджментом) способна получать прибыль, которая вполне сопоставима с прибылью в других отраслях. Одним словом, железные дороги достигли той точки развития, в которой их можно рассматривать как «нормальный» бизнес.





Лоу ТомпсонЛоу Томпсон,
учредитель Thompson, Galeson & Associates LLC:

– Баффетт – лучший среди инвесторов в определении будущих точек роста. Berkshire Hathaway всегда была необъяснимо успешна. Я сам хотел бы быть в числе тех, кто купил акции Berkshire Hathaway много лет тому назад, сейчас эти люди богаты. Так что решение Баффетта может побудить и других к аналогичным действиям.
Но в то же время надо иметь в виду, что не все железнодорожные компании в США одинаковы, касается это трафика или менеджмента, поэтому покупка BNSF, возможно, вызовет увеличение инвестиций в какие-то компании-перевозчики, но не повлияет на другие.



Ханс РайнхартХанс Райнхарт,
председатель правления InterRail AG:

– Инвестиции, сделанные людьми с такой репутацией, как Баффетт, всегда будут иметь последователей, но я не верю в то, что это будет какое-то устойчивое явление. Ведь для того чтобы иметь возможность вкладывать в железнодорожные активы, необходимо располагать серьезной средне- или долгосрочной стратегией и солидной финансовой базой. Такие инвестиции позволить себе могут немногие, только ведущие, большие компании. И, как я уже упомянул в других своих комментариях, приобретение железнодорожных компаний будет иметь смысл, если такой шаг ведет к какому-то синергетическому эффекту.



Расселл ПиттманРасселл Питтман,
приглашенный профессор Новой экономической школы:

– Возможно, в США и некоторых других странах у Баффетта и найдутся последователи в плане инвестирования в железнодорожные активы, но я не уверен, что это станет тенденцией. В США интерес инвесторов могли бы подстегнуть два возможных варианта развития событий: превращение BNSF, по примеру Deutsche Bahn, в мировую вертикально интегрированную логистическую компанию и слияния между американскими и канадскими железнодорожным компаниями, что может привести к появлению одного или нескольких транснациональных перевозчиков.
Что касается остального мира, то, может быть, что-то подобное мы увидим в Мексике, Бразилии, Аргентине и ряде стран Центральной и Восточной Европы, но это едва ли относится к Западной Европе и Японии, в которых железные дороги преимущественно ориентированы на перевозку пассажиров. А потенциальные инвесторы в таких странах, как Россия, Китай и Индия, почти всегда находятся в позиции миноритариев, которые могут лишь надеяться на милость государства или же принадлежащих государству компаний. Так что я не вижу причин, по которым все это следует рассматривать как тенденцию.

Наша справка

Что купил Уоррен Баффетт
Burlington Northern Santa Fe (BNSF) – вторая по грузообороту железно­дорожная компания в США. Основу перемещаемой ею номенклатуры составляет уголь, а также продукция агропромышленного комплекса, лесопромышленной индустрии, химической отрасли, потребительские товары и продукты питания. Например, годовой объем перевозимых напитков
в алюминиевых банках достаточен для того, чтобы обеспечить каждому жителю Нью-Йорка, Лос-Анджелеса и Чикаго по одному напитку в день в течение всего года.
Общая протяженность путей BNSF, которые проходят через 32 американских штата и две провинции Канады, составляет 32 тыс. миль. Число локомотивов – 6,7 тыс. штук, вагонов – 220 тыс. единиц, работников – 40 тыс. человек.
За 9 месяцев 2009 года оборот BNSF составил $10,4 млрд, чистая прибыль – $1,2 млрд.
Грузооборот в 2008 году составил 664 млрд ткм. Средний доход на один вагон – $1,751 тыс. [~DETAIL_TEXT] =>

Баффетт поставил все, Globaltrans – половину

В начале ноября стало известно о том, что инвестиционная компания Berkshire Hathaway, принадлежащая Уоррену Баффетту, намерена приобрести около 78% Burlington Nothern Santa Fe (BNSF) (см. справку), доведя, таким образом, контроль над вторым по обороту железнодорожным перевозчиком США до 100%. Сумма сделки составляет $34 млрд, из которых ориентировочно 60% будет выплачено нынешним владельцам BNSF наличными, оставшиеся 40% – акциями Berkshire Hathaway. Это крупнейшая сделка в истории 79-летнего легендарного американского инвестора, который вообще предпочитает приобретать небольшие пакеты акций крупных корпораций, а не весь бизнес целиком.
Обращает на себя внимание и тот факт, что Баффетт за каждую акцию согласился заплатить $100, что на 31% превышает цену закрытия торгов в день, предшествовавший объявлению о сделке, и всего на 10% меньше, чем пиковая цена бумаг BNSF, зафиксированная в мае 2008 года. Соотношение цена/прибыль составило 18, то есть для возврата своих денег, если рассматривать сделку с чисто спекулятивной точки зрения, Баффетту при сохранении текущих показателей перевозчика потребуется 18 лет. Но, скорее всего, гораздо больше. В 1999–2009 годах 68% своей прибыли BNSF направляла на капитальные расходы, и только 32% доставалось владельцам.
Тем временем собственники Globaltrans, единственной российской публичной железнодорожной компании, одобрили увеличение капитала ровно в два раза. При этом право нынешних акционеров выкупить дополнительную эмиссию в преимущественном порядке будет приостановлено сроком на 12 месяцев.
Таким образом, компания намерена предложить войти в число своих собственников широкому спектру участников, и этот шаг можно сопоставить с первичным размещением бумаг (IPO): цель одна и та же, только механизмы разные. Цена выкупа акций будет определяться рынком, то есть Globaltrans будет привлекать средства соразмерно своей капитализации. «Посткризисный рынок может предложить нам интересные возможности как для органичного, так и для неорганичного роста, которые мы сможем профинансировать за счет средств, полученных от продажи новых акций. Благоприятные цены на новые вагоны наряду с улучшением ситуации в отрасли железнодорожных перевозок создали для Globaltrans хороший инвестиционный климат, в связи с чем мы возобновим наши капитальные вложения», – заявил председатель совета директоров компании Александр Елисеев.
Детали эмиссии в Globaltrans пока не раскрывают, отмечая, что оператор принял решение об удвоении капитала с целью «быть свободным в выборе способов привлечения средств в тот момент, когда это будет необходимо».

Баффетт, похоже, не прогадал

Эксперты, комментирующие решения Баффетта и акционеров Globaltrans, в своих оценках по поводу целесообразности вложений в железнодорожный сектор единодушны: у бумаг и BNSF, и российского оператора очень хорошая перспектива роста. Правда, отмечая, что инвестиции в перевозки в общем и целом оправданны как раз в те времена, когда другие рынки – товарные, фондовые, валютные – неустойчивы, они оговариваются, что две обсуждаемые компании – лидеры. Но и другие перевозчики и операторы также могут быть интересны инвесторам, а потому у Баффетта и собственников Globaltrans вполне могут появиться последо­ватели.
Комментарии самого покупателя объясняют мотивы его решения достаточно полно. «Важнее всего то, что это ставка ва-банк на экономическое будущее США. Мне нравятся такие ставки, – заявил владелец Berkshire Hathaway в одном из своих интервью. – Я уверен в том, что страна будет процветать, и именно эффективная и хорошо управляемая система железных дорог сыграет в этом экономическом будущем ведущую роль. Через 10, 20, 30 лет все большее и большее количество людей и компаний будут перемещать свои грузы по железной дороге, вследствие чего перевозчики только выиграют».
Вообще говоря, в США экономический рост не только не начался, но и спад еще не закончился – по крайней мере, по данным статистики работы железнодорожных компаний. Примечательно то, что показатели погрузки в ноябре 2009 года ниже, чем даже в ноябре 2008-го, когда кризис был уже в самом разгаре, а потому база для сравнения низкая. Ассоциация американских железных дорог (AAR) подсчитала, что на неделе, закончившейся 14 ноября
(в США статистика ведется именно по неделям), количество груженых вагонов было на 8,9% меньше, чем за аналогичный период 2008 года, и на 17% меньше, чем в 2007-м.
Председатель совета директоров Railroad Development Corp Генри Познер III отмечает, что инвестиция Баффетта «отражает значение железных дорог как одной из фундаментальных частей национальной экономики – вне зависимости от того, в каком состоянии эта экономика находится и когда возможен выход из рецессии. То есть это вложение фундаментальное, менее ориентированное на какие-то краткосрочные факторы».
Одним из основополагающих факторов, как отмечают американские комментаторы, безусловно, станет планируемое расширение Панамского канала, что увеличит поток китайского импорта через порт Лос-Анджелеса, откуда его перевозкой до конечного потребителя занимается как раз BNSF. «Если посмотреть на сделку с этой точки зрения, то становится понятно, что она рассчитана на все возрастающий поток азиатского импорта, объемы которого еще более увеличатся с модернизацией Панамского канала», – подтверждает председатель правления австрийской InterRail AG Ханс Райнхарт. Кроме того, транспортируемые компанией угли по сравнению с углями из других бассейнов, если можно так сказать, экологичнее в силу меньшего содержания золы, в связи с чем они менее подвержены рискам, которые для угольной промышленности представляют инициативы по борьбе с глобальным потеплением.
«Я думаю, что Баффетт искал актив, инвестиция в который принесет стабильную, если уж и не спекулятивную, отдачу. BNSF – вероятно, самая лучшая в США железнодорожная компания для долгосрочных вложений с точки зрения эффективности, менеджмента, грузовой базы, надежности бизнеса. BNSF будет в портфеле Berkshire – структуры, через которую Баффетт делает свои приобретения, своего рода якорем, что позволит добиться баланса с более волатильными, рискованными инвестициями, – говорит учредитель консалтинговой компании Thompson, Galeson & Associates LLC Лоу Томпсон. – В то же время надо признать, что ядро бизнеса BNSF – перевозки угля, которые в 2008 году составили в тоннах 52% от ее трафика и 22,7% от ее доходов. Если же опасения по поводу глобального потепления приведут к ограничению применения угля, то по крайней мере какая-то часть операций перевозчика окажется под угрозой».
Как отмечает Л. Томпсон, очевидно, Баффетт надеется, что железные дороги будут играть основную роль в грузовых перевозках США в будущем, и есть все основания полагать, что он прав. «Значительная часть трафика BNSF в 2008 году относилась к интермодальному сектору – транспортировке контейнеров и грузовиков на железнодорожных платформах. В тоннах этот сектор дал компании 8,5%, а в денежном выражении – около 26%. Именно интермодальность была самым динамичным источником дохода для американских железнодорожных компаний в последние 10 лет, это как раз тот самый сектор, в котором железнодорожники могут потеснить автомобилистов и помочь разрешить проблему с пробками на дорогах», – полагает эксперт.
«Поскольку Баффетт является инвестором, то приобретение BNSF должно как-то сочетаться с его другими вложениями. У Баффетта были вложения в портовую инфраструктуру на западном побережье США, и теперь он хочет замкнуть всю логистическую цепочку» – такое мнение высказывает Х. Райнхарт.
Приглашенный профессор Новой экономической школы Расселл Питт­ман, известный американский специалист в области железнодорожного транспорта, говорит: «Мне эта сделка не кажется такой уж необычной. Прибыльность железных дорог США в последние десять лет значительно выросла. Более того, тарифы на перевозку во время текущего спада сильно не снижались, что, без сомнения, объясняется тем фактом, что значительные части страны обслуживаются всего двумя компаниями. Я имею в виду – два перевозчика на Востоке и два на Западе. Дуополия удерживает от того, чтобы бросаться в ценовую войну. Таким образом, индустрия подготовлена к тому, чтобы и дальше демонстрировать хорошую прибыльность». У Баффетта в запасе есть еще один аргумент в пользу своего решения: в силу большей, нежели автомобильный транспорт, экологичности железные дороги в будущем станут пользоваться поддержкой федерального правительства и, возможно, станут получателями субсидий, например, на строительство инфраструктуры.
В России такой подход может показаться несколько непривычным, но в Европе и США «зеленые» мотивы в государственной политике весьма сильны. В пользу этого тезиса говорит релиз, выпущенный в самом конце ноября Федеральной железнодорожной администрацией США. По ее заказу было проведено сравнительное исследование топливной эффективности рельсового и автомобильного видов транспорта. Выводы, которые представлены публике, довольно однозначны: грузооборот в пересчете на один галлон топлива для поезда составляет от 156 до 512 тонно-километров, для автомобиля – от 68 до 133. В период с 1990 по 2006 год топливная эффективность железных дорог повысилась на 22%, а грузовиков в период с 1992 по 2002-й: работающих на коротких дистанциях – на 11%, на длинных плечах – на 8%. Разница объясняется в том числе тем, что за указанный период было приобретено 13 тыс. новых локомотивов с энергосберегающими двигателями, все чаще применяются даблдекеры, везущие контейнеры в два этажа, новые технологии электронного контроля, сокращения порожнего пробега и пр. Руководитель Федеральной железнодорожной администрации США Йозеф Сабо заявил в связи с этим, что использование рельсового транспорта приводит в масштабах народного хозяйства к значительной экономии энергоресурсов: «Экологические преимущества этих позитивных изменений, достигнутых в последние 20 лет, огромны, и мы стремимся к тому, чтобы через сотрудничество с отраслью грузовых железнодорожных перевозок двигаться в этом направлении и дальше».
Эксперты, однако, к «зеленому» аргументу относятся несколько скептически. «Тот факт, что рельсовый транспорт дружественен к окружающей среде, по всему миру признается, конечно, все больше и больше, но вот в результат данное признание пока не переводится. Клиенты и общество как-то не стремятся доплачивать железным дорогам за то, что они более «зеленые», чем автомобили», – сетует Генри Познер III.
«У этого аргумента об экологичности железнодорожного транспорта есть уязвимое место, и состоит оно в том, что на данный момент в США отсутствует государственная политика, стимулирующая инвестиции в увеличение провозных мощностей исходя только из «зеленых» соображений. BNSF сможет, как это и есть на данный момент, инвестировать в мощности, которые коммерчески выгодны, а тратиться на проекты, имеющие социальное значение, как, например, борьбу с пробками, – нет. Чтобы такие инвестиции с социальным эффектом были оправданны для бизнеса, требуется федеральная программа, которой пока не существует. Ну, конечно, если Баффетт будет лоббировать принятие такой программы, тогда «зеленый» аргумент в объяснении его решения купить BNSF будет иметь место», – отмечает Л. Томпсон.
Х. Райнхарту, однако, кажется, что новый собственник BNSF и в самом деле угадал с будущей тенденцией: «До сих пор власти США в основном поддерживали транспорт­ные стратегии, связанные с развитием автомобильных дорог, однако теперь, под воздействием ведущихся на высшем политическом уровне дискуссий об ограничении выбросов углекислого газа, они могут пересмотреть свои стратегии. Акцент на более экологичные виды транспорта повысит доходность вложений Баффетта».

Globaltrans: пора покупать!

Крупнейший частный оператор России, безусловно, выбрал удачное время для удвоения капитала. Компании вообще как-то везет в выборе момента выхода на рынок со своими ценными бумагами. Весной 2008 года, когда в сфере IPO царило затишье и предложить свои акции инвесторам мог, казалось бы, либо сумасшедший, либо тот, кому очень нужны были деньги, Globaltrans, не относящийся ни к тем ни к другим, провел блестящее размещение. Этот успех Г. Познер объяснил во многом тем, что точка входа был выбрана очень грамотно: инвесторам нужно было вложить во что-то деньги, которые грозились обесцениться, поэтому спрос на депозитарные расписки стабильной компании с очень хорошими перспективами был высоким.
Теперь же – самое время покупать акции Globaltrans, уверяют аналитики. Следует, впрочем, оговориться, что дата начала их продажи пока неизвестна, более того – еще вообще неясно, будет ли она. Но картины это не меняет.
Инвесткомпании одна за другой повышают целевую котировку на Globaltrans. Скажем, «ВТБ-Капитал» видит ее на уровне $16, а Deutsche Bank – $12. Если же сложить «справедливые цены», которые дают UBS, Bank of America – Merrill Lynch, Deutsche Bank, Morgan Stanley, Goldman Sachs и «ВТБ-Капитал», то консенсус сойдется на цифре $12,53, что составляет потенциал роста, а значит, и доходности на уровне 30%. Неплохо в условиях кризиса.
Аналитики «Ренессанс Капитала» в своем обзоре полагают: «Globaltrans продолжит развиваться быстрее рынка в целом, повысит ставки как минимум в соответствии с ростом регулируемых тарифов (9,4%), добьется уменьшения коэффициента порожнего пробега и покажет один из лучших в отрасли результатов по темпам роста. Риски, как нам представляется, связаны с возможным «фальстартом» экономики, а также потенциальной продажей акций или долговых бумаг для финансирования обсуждаемого сейчас увеличения на 40% вагонного парка. Впрочем, инвестиции в подвижной состав, на наш взгляд, в скором времени окупятся».
«Тройка Диалог» сразу после объявления о решении акционеров повысила прогнозную стоимость расписок Globaltrans с $8,15 до $13,15. «Мы пересмотрели наш прогноз финансовых показателей Globaltrans с учетом новых макроэкономических допущений. Сейчас мы исходим из того, что в 2010 году средний курс рубля к доллару составит 29 рублей, а средняя цена нефти марки Urals – $70 за баррель. Мы также понизили безрисковую ставку доходности с 6,75% до 5,75% и премию за вложение в акции российских компаний с 6% до 5%. Эти изменения способствовали повышению оценок компаний транспорт­ного сектора. Решение Globaltrans увеличить свой вагонный парк является свидетельством тому, что ситуация в отрасли благоприятна для ее консолидации и в 2010 году можно ожидать роста перевозок», указывают аналитики в своем обзоре.
Вне зависимости от того, подтвердятся ли столь радужные прогнозы, Globaltrans уже доказал свою инвестиционную привлекательность. Напомним, что компания разместила свои расписки по цене около $13, затем котировки подскочили до $16,5, после чего – с развитием кризиса – достигли дна, например, на начало года стоили $1,4. Однако затем снова взлетели, причем кратно – до $9 (на 25 ноября). Исходя из этих данных мы можем легко рассчитать потенциальную прибыль инвестора, угадавшего движение котировок. В свободной торговле находится 30,35% из почти 117 млн акций Globaltrans. В действительности, конечно же, не все они торгуются, некоторые спокойно лежат в портфелях инвесторов, но допустим идеальную ситуацию, что их все можно приобрести. При цене в $1,4 за штуку инвестор на скупку всех бумаг потратил бы примерно $49,7 млн, при котировках в $9 продал бы их за $320 млн. А в $15 – и вовсе за $533 млн. Даже при вычетах расходов на осуществление транзакций и налогов по операциям с ценными бумагами доходность фантастическая. Баффетту и не снилось.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

Точка зрения

Генри Познер III (Henry Posner III)Генри Познер III (Henry Posner III),
председатель совета директоров Railroad Development Corp:

– Инвестиция Баффетта отражает эволюцию железнодорожной индустрии в зрелый, стабильный бизнес, работающий в дерегулированной среде. С одной стороны, перевозки по железным дорогам и в самом деле никогда не были простой и высокодоходной сферой деятельности, но с другой – можно сказать, что компания с хорошим менеджментом (а в случае с BNSF – с отличным менеджментом) способна получать прибыль, которая вполне сопоставима с прибылью в других отраслях. Одним словом, железные дороги достигли той точки развития, в которой их можно рассматривать как «нормальный» бизнес.





Лоу ТомпсонЛоу Томпсон,
учредитель Thompson, Galeson & Associates LLC:

– Баффетт – лучший среди инвесторов в определении будущих точек роста. Berkshire Hathaway всегда была необъяснимо успешна. Я сам хотел бы быть в числе тех, кто купил акции Berkshire Hathaway много лет тому назад, сейчас эти люди богаты. Так что решение Баффетта может побудить и других к аналогичным действиям.
Но в то же время надо иметь в виду, что не все железнодорожные компании в США одинаковы, касается это трафика или менеджмента, поэтому покупка BNSF, возможно, вызовет увеличение инвестиций в какие-то компании-перевозчики, но не повлияет на другие.



Ханс РайнхартХанс Райнхарт,
председатель правления InterRail AG:

– Инвестиции, сделанные людьми с такой репутацией, как Баффетт, всегда будут иметь последователей, но я не верю в то, что это будет какое-то устойчивое явление. Ведь для того чтобы иметь возможность вкладывать в железнодорожные активы, необходимо располагать серьезной средне- или долгосрочной стратегией и солидной финансовой базой. Такие инвестиции позволить себе могут немногие, только ведущие, большие компании. И, как я уже упомянул в других своих комментариях, приобретение железнодорожных компаний будет иметь смысл, если такой шаг ведет к какому-то синергетическому эффекту.



Расселл ПиттманРасселл Питтман,
приглашенный профессор Новой экономической школы:

– Возможно, в США и некоторых других странах у Баффетта и найдутся последователи в плане инвестирования в железнодорожные активы, но я не уверен, что это станет тенденцией. В США интерес инвесторов могли бы подстегнуть два возможных варианта развития событий: превращение BNSF, по примеру Deutsche Bahn, в мировую вертикально интегрированную логистическую компанию и слияния между американскими и канадскими железнодорожным компаниями, что может привести к появлению одного или нескольких транснациональных перевозчиков.
Что касается остального мира, то, может быть, что-то подобное мы увидим в Мексике, Бразилии, Аргентине и ряде стран Центральной и Восточной Европы, но это едва ли относится к Западной Европе и Японии, в которых железные дороги преимущественно ориентированы на перевозку пассажиров. А потенциальные инвесторы в таких странах, как Россия, Китай и Индия, почти всегда находятся в позиции миноритариев, которые могут лишь надеяться на милость государства или же принадлежащих государству компаний. Так что я не вижу причин, по которым все это следует рассматривать как тенденцию.

Наша справка

Что купил Уоррен Баффетт
Burlington Northern Santa Fe (BNSF) – вторая по грузообороту железно­дорожная компания в США. Основу перемещаемой ею номенклатуры составляет уголь, а также продукция агропромышленного комплекса, лесопромышленной индустрии, химической отрасли, потребительские товары и продукты питания. Например, годовой объем перевозимых напитков
в алюминиевых банках достаточен для того, чтобы обеспечить каждому жителю Нью-Йорка, Лос-Анджелеса и Чикаго по одному напитку в день в течение всего года.
Общая протяженность путей BNSF, которые проходят через 32 американских штата и две провинции Канады, составляет 32 тыс. миль. Число локомотивов – 6,7 тыс. штук, вагонов – 220 тыс. единиц, работников – 40 тыс. человек.
За 9 месяцев 2009 года оборот BNSF составил $10,4 млрд, чистая прибыль – $1,2 млрд.
Грузооборот в 2008 году составил 664 млрд ткм. Средний доход на один вагон – $1,751 тыс. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Два довольно знаковых события, демонстрирующих возросший интерес инвесторов к железнодорожному транспорту, случились в ноябре. Знаменитый американский коммерсант Уоррен Баффетт приобретает вторую по величине грузовую компанию в США, в России же ведущий частный оператор Globaltrans принял решение об удвоении акционерного капитала. Железнодорожные перевозки – лучший способ пристроить деньги в неспокойное время, уверены эксперты. [~PREVIEW_TEXT] =>  Два довольно знаковых события, демонстрирующих возросший интерес инвесторов к железнодорожному транспорту, случились в ноябре. Знаменитый американский коммерсант Уоррен Баффетт приобретает вторую по величине грузовую компанию в США, в России же ведущий частный оператор Globaltrans принял решение об удвоении акционерного капитала. Железнодорожные перевозки – лучший способ пристроить деньги в неспокойное время, уверены эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5727 [~CODE] => 5727 [EXTERNAL_ID] => 5727 [~EXTERNAL_ID] => 5727 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110517:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110517:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110517:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110517:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110517:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110517:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110517:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уоррен Баффетт сел в поезд [SECTION_META_KEYWORDS] => уоррен баффетт сел в поезд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/19.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Два довольно знаковых события, демонстрирующих возросший интерес инвесторов к железнодорожному транспорту, случились в ноябре. Знаменитый американский коммерсант Уоррен Баффетт приобретает вторую по величине грузовую компанию в США, в России же ведущий частный оператор Globaltrans принял решение об удвоении акционерного капитала. Железнодорожные перевозки – лучший способ пристроить деньги в неспокойное время, уверены эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Уоррен Баффетт сел в поезд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уоррен баффетт сел в поезд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/19.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Два довольно знаковых события, демонстрирующих возросший интерес инвесторов к железнодорожному транспорту, случились в ноябре. Знаменитый американский коммерсант Уоррен Баффетт приобретает вторую по величине грузовую компанию в США, в России же ведущий частный оператор Globaltrans принял решение об удвоении акционерного капитала. Железнодорожные перевозки – лучший способ пристроить деньги в неспокойное время, уверены эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уоррен Баффетт сел в поезд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уоррен Баффетт сел в поезд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уоррен Баффетт сел в поезд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уоррен Баффетт сел в поезд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уоррен Баффетт сел в поезд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уоррен Баффетт сел в поезд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уоррен Баффетт сел в поезд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уоррен Баффетт сел в поезд ) )

									Array
(
    [ID] => 110517
    [~ID] => 110517
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Уоррен Баффетт сел в поезд
    [~NAME] => Уоррен Баффетт сел в поезд
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5727/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5727/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Баффетт поставил все, Globaltrans – половину

В начале ноября стало известно о том, что инвестиционная компания Berkshire Hathaway, принадлежащая Уоррену Баффетту, намерена приобрести около 78% Burlington Nothern Santa Fe (BNSF) (см. справку), доведя, таким образом, контроль над вторым по обороту железнодорожным перевозчиком США до 100%. Сумма сделки составляет $34 млрд, из которых ориентировочно 60% будет выплачено нынешним владельцам BNSF наличными, оставшиеся 40% – акциями Berkshire Hathaway. Это крупнейшая сделка в истории 79-летнего легендарного американского инвестора, который вообще предпочитает приобретать небольшие пакеты акций крупных корпораций, а не весь бизнес целиком.
Обращает на себя внимание и тот факт, что Баффетт за каждую акцию согласился заплатить $100, что на 31% превышает цену закрытия торгов в день, предшествовавший объявлению о сделке, и всего на 10% меньше, чем пиковая цена бумаг BNSF, зафиксированная в мае 2008 года. Соотношение цена/прибыль составило 18, то есть для возврата своих денег, если рассматривать сделку с чисто спекулятивной точки зрения, Баффетту при сохранении текущих показателей перевозчика потребуется 18 лет. Но, скорее всего, гораздо больше. В 1999–2009 годах 68% своей прибыли BNSF направляла на капитальные расходы, и только 32% доставалось владельцам.
Тем временем собственники Globaltrans, единственной российской публичной железнодорожной компании, одобрили увеличение капитала ровно в два раза. При этом право нынешних акционеров выкупить дополнительную эмиссию в преимущественном порядке будет приостановлено сроком на 12 месяцев.
Таким образом, компания намерена предложить войти в число своих собственников широкому спектру участников, и этот шаг можно сопоставить с первичным размещением бумаг (IPO): цель одна и та же, только механизмы разные. Цена выкупа акций будет определяться рынком, то есть Globaltrans будет привлекать средства соразмерно своей капитализации. «Посткризисный рынок может предложить нам интересные возможности как для органичного, так и для неорганичного роста, которые мы сможем профинансировать за счет средств, полученных от продажи новых акций. Благоприятные цены на новые вагоны наряду с улучшением ситуации в отрасли железнодорожных перевозок создали для Globaltrans хороший инвестиционный климат, в связи с чем мы возобновим наши капитальные вложения», – заявил председатель совета директоров компании Александр Елисеев.
Детали эмиссии в Globaltrans пока не раскрывают, отмечая, что оператор принял решение об удвоении капитала с целью «быть свободным в выборе способов привлечения средств в тот момент, когда это будет необходимо».

Баффетт, похоже, не прогадал

Эксперты, комментирующие решения Баффетта и акционеров Globaltrans, в своих оценках по поводу целесообразности вложений в железнодорожный сектор единодушны: у бумаг и BNSF, и российского оператора очень хорошая перспектива роста. Правда, отмечая, что инвестиции в перевозки в общем и целом оправданны как раз в те времена, когда другие рынки – товарные, фондовые, валютные – неустойчивы, они оговариваются, что две обсуждаемые компании – лидеры. Но и другие перевозчики и операторы также могут быть интересны инвесторам, а потому у Баффетта и собственников Globaltrans вполне могут появиться последо­ватели.
Комментарии самого покупателя объясняют мотивы его решения достаточно полно. «Важнее всего то, что это ставка ва-банк на экономическое будущее США. Мне нравятся такие ставки, – заявил владелец Berkshire Hathaway в одном из своих интервью. – Я уверен в том, что страна будет процветать, и именно эффективная и хорошо управляемая система железных дорог сыграет в этом экономическом будущем ведущую роль. Через 10, 20, 30 лет все большее и большее количество людей и компаний будут перемещать свои грузы по железной дороге, вследствие чего перевозчики только выиграют».
Вообще говоря, в США экономический рост не только не начался, но и спад еще не закончился – по крайней мере, по данным статистики работы железнодорожных компаний. Примечательно то, что показатели погрузки в ноябре 2009 года ниже, чем даже в ноябре 2008-го, когда кризис был уже в самом разгаре, а потому база для сравнения низкая. Ассоциация американских железных дорог (AAR) подсчитала, что на неделе, закончившейся 14 ноября
(в США статистика ведется именно по неделям), количество груженых вагонов было на 8,9% меньше, чем за аналогичный период 2008 года, и на 17% меньше, чем в 2007-м.
Председатель совета директоров Railroad Development Corp Генри Познер III отмечает, что инвестиция Баффетта «отражает значение железных дорог как одной из фундаментальных частей национальной экономики – вне зависимости от того, в каком состоянии эта экономика находится и когда возможен выход из рецессии. То есть это вложение фундаментальное, менее ориентированное на какие-то краткосрочные факторы».
Одним из основополагающих факторов, как отмечают американские комментаторы, безусловно, станет планируемое расширение Панамского канала, что увеличит поток китайского импорта через порт Лос-Анджелеса, откуда его перевозкой до конечного потребителя занимается как раз BNSF. «Если посмотреть на сделку с этой точки зрения, то становится понятно, что она рассчитана на все возрастающий поток азиатского импорта, объемы которого еще более увеличатся с модернизацией Панамского канала», – подтверждает председатель правления австрийской InterRail AG Ханс Райнхарт. Кроме того, транспортируемые компанией угли по сравнению с углями из других бассейнов, если можно так сказать, экологичнее в силу меньшего содержания золы, в связи с чем они менее подвержены рискам, которые для угольной промышленности представляют инициативы по борьбе с глобальным потеплением.
«Я думаю, что Баффетт искал актив, инвестиция в который принесет стабильную, если уж и не спекулятивную, отдачу. BNSF – вероятно, самая лучшая в США железнодорожная компания для долгосрочных вложений с точки зрения эффективности, менеджмента, грузовой базы, надежности бизнеса. BNSF будет в портфеле Berkshire – структуры, через которую Баффетт делает свои приобретения, своего рода якорем, что позволит добиться баланса с более волатильными, рискованными инвестициями, – говорит учредитель консалтинговой компании Thompson, Galeson & Associates LLC Лоу Томпсон. – В то же время надо признать, что ядро бизнеса BNSF – перевозки угля, которые в 2008 году составили в тоннах 52% от ее трафика и 22,7% от ее доходов. Если же опасения по поводу глобального потепления приведут к ограничению применения угля, то по крайней мере какая-то часть операций перевозчика окажется под угрозой».
Как отмечает Л. Томпсон, очевидно, Баффетт надеется, что железные дороги будут играть основную роль в грузовых перевозках США в будущем, и есть все основания полагать, что он прав. «Значительная часть трафика BNSF в 2008 году относилась к интермодальному сектору – транспортировке контейнеров и грузовиков на железнодорожных платформах. В тоннах этот сектор дал компании 8,5%, а в денежном выражении – около 26%. Именно интермодальность была самым динамичным источником дохода для американских железнодорожных компаний в последние 10 лет, это как раз тот самый сектор, в котором железнодорожники могут потеснить автомобилистов и помочь разрешить проблему с пробками на дорогах», – полагает эксперт.
«Поскольку Баффетт является инвестором, то приобретение BNSF должно как-то сочетаться с его другими вложениями. У Баффетта были вложения в портовую инфраструктуру на западном побережье США, и теперь он хочет замкнуть всю логистическую цепочку» – такое мнение высказывает Х. Райнхарт.
Приглашенный профессор Новой экономической школы Расселл Питт­ман, известный американский специалист в области железнодорожного транспорта, говорит: «Мне эта сделка не кажется такой уж необычной. Прибыльность железных дорог США в последние десять лет значительно выросла. Более того, тарифы на перевозку во время текущего спада сильно не снижались, что, без сомнения, объясняется тем фактом, что значительные части страны обслуживаются всего двумя компаниями. Я имею в виду – два перевозчика на Востоке и два на Западе. Дуополия удерживает от того, чтобы бросаться в ценовую войну. Таким образом, индустрия подготовлена к тому, чтобы и дальше демонстрировать хорошую прибыльность». У Баффетта в запасе есть еще один аргумент в пользу своего решения: в силу большей, нежели автомобильный транспорт, экологичности железные дороги в будущем станут пользоваться поддержкой федерального правительства и, возможно, станут получателями субсидий, например, на строительство инфраструктуры.
В России такой подход может показаться несколько непривычным, но в Европе и США «зеленые» мотивы в государственной политике весьма сильны. В пользу этого тезиса говорит релиз, выпущенный в самом конце ноября Федеральной железнодорожной администрацией США. По ее заказу было проведено сравнительное исследование топливной эффективности рельсового и автомобильного видов транспорта. Выводы, которые представлены публике, довольно однозначны: грузооборот в пересчете на один галлон топлива для поезда составляет от 156 до 512 тонно-километров, для автомобиля – от 68 до 133. В период с 1990 по 2006 год топливная эффективность железных дорог повысилась на 22%, а грузовиков в период с 1992 по 2002-й: работающих на коротких дистанциях – на 11%, на длинных плечах – на 8%. Разница объясняется в том числе тем, что за указанный период было приобретено 13 тыс. новых локомотивов с энергосберегающими двигателями, все чаще применяются даблдекеры, везущие контейнеры в два этажа, новые технологии электронного контроля, сокращения порожнего пробега и пр. Руководитель Федеральной железнодорожной администрации США Йозеф Сабо заявил в связи с этим, что использование рельсового транспорта приводит в масштабах народного хозяйства к значительной экономии энергоресурсов: «Экологические преимущества этих позитивных изменений, достигнутых в последние 20 лет, огромны, и мы стремимся к тому, чтобы через сотрудничество с отраслью грузовых железнодорожных перевозок двигаться в этом направлении и дальше».
Эксперты, однако, к «зеленому» аргументу относятся несколько скептически. «Тот факт, что рельсовый транспорт дружественен к окружающей среде, по всему миру признается, конечно, все больше и больше, но вот в результат данное признание пока не переводится. Клиенты и общество как-то не стремятся доплачивать железным дорогам за то, что они более «зеленые», чем автомобили», – сетует Генри Познер III.
«У этого аргумента об экологичности железнодорожного транспорта есть уязвимое место, и состоит оно в том, что на данный момент в США отсутствует государственная политика, стимулирующая инвестиции в увеличение провозных мощностей исходя только из «зеленых» соображений. BNSF сможет, как это и есть на данный момент, инвестировать в мощности, которые коммерчески выгодны, а тратиться на проекты, имеющие социальное значение, как, например, борьбу с пробками, – нет. Чтобы такие инвестиции с социальным эффектом были оправданны для бизнеса, требуется федеральная программа, которой пока не существует. Ну, конечно, если Баффетт будет лоббировать принятие такой программы, тогда «зеленый» аргумент в объяснении его решения купить BNSF будет иметь место», – отмечает Л. Томпсон.
Х. Райнхарту, однако, кажется, что новый собственник BNSF и в самом деле угадал с будущей тенденцией: «До сих пор власти США в основном поддерживали транспорт­ные стратегии, связанные с развитием автомобильных дорог, однако теперь, под воздействием ведущихся на высшем политическом уровне дискуссий об ограничении выбросов углекислого газа, они могут пересмотреть свои стратегии. Акцент на более экологичные виды транспорта повысит доходность вложений Баффетта».

Globaltrans: пора покупать!

Крупнейший частный оператор России, безусловно, выбрал удачное время для удвоения капитала. Компании вообще как-то везет в выборе момента выхода на рынок со своими ценными бумагами. Весной 2008 года, когда в сфере IPO царило затишье и предложить свои акции инвесторам мог, казалось бы, либо сумасшедший, либо тот, кому очень нужны были деньги, Globaltrans, не относящийся ни к тем ни к другим, провел блестящее размещение. Этот успех Г. Познер объяснил во многом тем, что точка входа был выбрана очень грамотно: инвесторам нужно было вложить во что-то деньги, которые грозились обесцениться, поэтому спрос на депозитарные расписки стабильной компании с очень хорошими перспективами был высоким.
Теперь же – самое время покупать акции Globaltrans, уверяют аналитики. Следует, впрочем, оговориться, что дата начала их продажи пока неизвестна, более того – еще вообще неясно, будет ли она. Но картины это не меняет.
Инвесткомпании одна за другой повышают целевую котировку на Globaltrans. Скажем, «ВТБ-Капитал» видит ее на уровне $16, а Deutsche Bank – $12. Если же сложить «справедливые цены», которые дают UBS, Bank of America – Merrill Lynch, Deutsche Bank, Morgan Stanley, Goldman Sachs и «ВТБ-Капитал», то консенсус сойдется на цифре $12,53, что составляет потенциал роста, а значит, и доходности на уровне 30%. Неплохо в условиях кризиса.
Аналитики «Ренессанс Капитала» в своем обзоре полагают: «Globaltrans продолжит развиваться быстрее рынка в целом, повысит ставки как минимум в соответствии с ростом регулируемых тарифов (9,4%), добьется уменьшения коэффициента порожнего пробега и покажет один из лучших в отрасли результатов по темпам роста. Риски, как нам представляется, связаны с возможным «фальстартом» экономики, а также потенциальной продажей акций или долговых бумаг для финансирования обсуждаемого сейчас увеличения на 40% вагонного парка. Впрочем, инвестиции в подвижной состав, на наш взгляд, в скором времени окупятся».
«Тройка Диалог» сразу после объявления о решении акционеров повысила прогнозную стоимость расписок Globaltrans с $8,15 до $13,15. «Мы пересмотрели наш прогноз финансовых показателей Globaltrans с учетом новых макроэкономических допущений. Сейчас мы исходим из того, что в 2010 году средний курс рубля к доллару составит 29 рублей, а средняя цена нефти марки Urals – $70 за баррель. Мы также понизили безрисковую ставку доходности с 6,75% до 5,75% и премию за вложение в акции российских компаний с 6% до 5%. Эти изменения способствовали повышению оценок компаний транспорт­ного сектора. Решение Globaltrans увеличить свой вагонный парк является свидетельством тому, что ситуация в отрасли благоприятна для ее консолидации и в 2010 году можно ожидать роста перевозок», указывают аналитики в своем обзоре.
Вне зависимости от того, подтвердятся ли столь радужные прогнозы, Globaltrans уже доказал свою инвестиционную привлекательность. Напомним, что компания разместила свои расписки по цене около $13, затем котировки подскочили до $16,5, после чего – с развитием кризиса – достигли дна, например, на начало года стоили $1,4. Однако затем снова взлетели, причем кратно – до $9 (на 25 ноября). Исходя из этих данных мы можем легко рассчитать потенциальную прибыль инвестора, угадавшего движение котировок. В свободной торговле находится 30,35% из почти 117 млн акций Globaltrans. В действительности, конечно же, не все они торгуются, некоторые спокойно лежат в портфелях инвесторов, но допустим идеальную ситуацию, что их все можно приобрести. При цене в $1,4 за штуку инвестор на скупку всех бумаг потратил бы примерно $49,7 млн, при котировках в $9 продал бы их за $320 млн. А в $15 – и вовсе за $533 млн. Даже при вычетах расходов на осуществление транзакций и налогов по операциям с ценными бумагами доходность фантастическая. Баффетту и не снилось.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

Точка зрения

Генри Познер III (Henry Posner III)Генри Познер III (Henry Posner III),
председатель совета директоров Railroad Development Corp:

– Инвестиция Баффетта отражает эволюцию железнодорожной индустрии в зрелый, стабильный бизнес, работающий в дерегулированной среде. С одной стороны, перевозки по железным дорогам и в самом деле никогда не были простой и высокодоходной сферой деятельности, но с другой – можно сказать, что компания с хорошим менеджментом (а в случае с BNSF – с отличным менеджментом) способна получать прибыль, которая вполне сопоставима с прибылью в других отраслях. Одним словом, железные дороги достигли той точки развития, в которой их можно рассматривать как «нормальный» бизнес.





Лоу ТомпсонЛоу Томпсон,
учредитель Thompson, Galeson & Associates LLC:

– Баффетт – лучший среди инвесторов в определении будущих точек роста. Berkshire Hathaway всегда была необъяснимо успешна. Я сам хотел бы быть в числе тех, кто купил акции Berkshire Hathaway много лет тому назад, сейчас эти люди богаты. Так что решение Баффетта может побудить и других к аналогичным действиям.
Но в то же время надо иметь в виду, что не все железнодорожные компании в США одинаковы, касается это трафика или менеджмента, поэтому покупка BNSF, возможно, вызовет увеличение инвестиций в какие-то компании-перевозчики, но не повлияет на другие.



Ханс РайнхартХанс Райнхарт,
председатель правления InterRail AG:

– Инвестиции, сделанные людьми с такой репутацией, как Баффетт, всегда будут иметь последователей, но я не верю в то, что это будет какое-то устойчивое явление. Ведь для того чтобы иметь возможность вкладывать в железнодорожные активы, необходимо располагать серьезной средне- или долгосрочной стратегией и солидной финансовой базой. Такие инвестиции позволить себе могут немногие, только ведущие, большие компании. И, как я уже упомянул в других своих комментариях, приобретение железнодорожных компаний будет иметь смысл, если такой шаг ведет к какому-то синергетическому эффекту.



Расселл ПиттманРасселл Питтман,
приглашенный профессор Новой экономической школы:

– Возможно, в США и некоторых других странах у Баффетта и найдутся последователи в плане инвестирования в железнодорожные активы, но я не уверен, что это станет тенденцией. В США интерес инвесторов могли бы подстегнуть два возможных варианта развития событий: превращение BNSF, по примеру Deutsche Bahn, в мировую вертикально интегрированную логистическую компанию и слияния между американскими и канадскими железнодорожным компаниями, что может привести к появлению одного или нескольких транснациональных перевозчиков.
Что касается остального мира, то, может быть, что-то подобное мы увидим в Мексике, Бразилии, Аргентине и ряде стран Центральной и Восточной Европы, но это едва ли относится к Западной Европе и Японии, в которых железные дороги преимущественно ориентированы на перевозку пассажиров. А потенциальные инвесторы в таких странах, как Россия, Китай и Индия, почти всегда находятся в позиции миноритариев, которые могут лишь надеяться на милость государства или же принадлежащих государству компаний. Так что я не вижу причин, по которым все это следует рассматривать как тенденцию.

Наша справка

Что купил Уоррен Баффетт
Burlington Northern Santa Fe (BNSF) – вторая по грузообороту железно­дорожная компания в США. Основу перемещаемой ею номенклатуры составляет уголь, а также продукция агропромышленного комплекса, лесопромышленной индустрии, химической отрасли, потребительские товары и продукты питания. Например, годовой объем перевозимых напитков
в алюминиевых банках достаточен для того, чтобы обеспечить каждому жителю Нью-Йорка, Лос-Анджелеса и Чикаго по одному напитку в день в течение всего года.
Общая протяженность путей BNSF, которые проходят через 32 американских штата и две провинции Канады, составляет 32 тыс. миль. Число локомотивов – 6,7 тыс. штук, вагонов – 220 тыс. единиц, работников – 40 тыс. человек.
За 9 месяцев 2009 года оборот BNSF составил $10,4 млрд, чистая прибыль – $1,2 млрд.
Грузооборот в 2008 году составил 664 млрд ткм. Средний доход на один вагон – $1,751 тыс. [~DETAIL_TEXT] =>

Баффетт поставил все, Globaltrans – половину

В начале ноября стало известно о том, что инвестиционная компания Berkshire Hathaway, принадлежащая Уоррену Баффетту, намерена приобрести около 78% Burlington Nothern Santa Fe (BNSF) (см. справку), доведя, таким образом, контроль над вторым по обороту железнодорожным перевозчиком США до 100%. Сумма сделки составляет $34 млрд, из которых ориентировочно 60% будет выплачено нынешним владельцам BNSF наличными, оставшиеся 40% – акциями Berkshire Hathaway. Это крупнейшая сделка в истории 79-летнего легендарного американского инвестора, который вообще предпочитает приобретать небольшие пакеты акций крупных корпораций, а не весь бизнес целиком.
Обращает на себя внимание и тот факт, что Баффетт за каждую акцию согласился заплатить $100, что на 31% превышает цену закрытия торгов в день, предшествовавший объявлению о сделке, и всего на 10% меньше, чем пиковая цена бумаг BNSF, зафиксированная в мае 2008 года. Соотношение цена/прибыль составило 18, то есть для возврата своих денег, если рассматривать сделку с чисто спекулятивной точки зрения, Баффетту при сохранении текущих показателей перевозчика потребуется 18 лет. Но, скорее всего, гораздо больше. В 1999–2009 годах 68% своей прибыли BNSF направляла на капитальные расходы, и только 32% доставалось владельцам.
Тем временем собственники Globaltrans, единственной российской публичной железнодорожной компании, одобрили увеличение капитала ровно в два раза. При этом право нынешних акционеров выкупить дополнительную эмиссию в преимущественном порядке будет приостановлено сроком на 12 месяцев.
Таким образом, компания намерена предложить войти в число своих собственников широкому спектру участников, и этот шаг можно сопоставить с первичным размещением бумаг (IPO): цель одна и та же, только механизмы разные. Цена выкупа акций будет определяться рынком, то есть Globaltrans будет привлекать средства соразмерно своей капитализации. «Посткризисный рынок может предложить нам интересные возможности как для органичного, так и для неорганичного роста, которые мы сможем профинансировать за счет средств, полученных от продажи новых акций. Благоприятные цены на новые вагоны наряду с улучшением ситуации в отрасли железнодорожных перевозок создали для Globaltrans хороший инвестиционный климат, в связи с чем мы возобновим наши капитальные вложения», – заявил председатель совета директоров компании Александр Елисеев.
Детали эмиссии в Globaltrans пока не раскрывают, отмечая, что оператор принял решение об удвоении капитала с целью «быть свободным в выборе способов привлечения средств в тот момент, когда это будет необходимо».

Баффетт, похоже, не прогадал

Эксперты, комментирующие решения Баффетта и акционеров Globaltrans, в своих оценках по поводу целесообразности вложений в железнодорожный сектор единодушны: у бумаг и BNSF, и российского оператора очень хорошая перспектива роста. Правда, отмечая, что инвестиции в перевозки в общем и целом оправданны как раз в те времена, когда другие рынки – товарные, фондовые, валютные – неустойчивы, они оговариваются, что две обсуждаемые компании – лидеры. Но и другие перевозчики и операторы также могут быть интересны инвесторам, а потому у Баффетта и собственников Globaltrans вполне могут появиться последо­ватели.
Комментарии самого покупателя объясняют мотивы его решения достаточно полно. «Важнее всего то, что это ставка ва-банк на экономическое будущее США. Мне нравятся такие ставки, – заявил владелец Berkshire Hathaway в одном из своих интервью. – Я уверен в том, что страна будет процветать, и именно эффективная и хорошо управляемая система железных дорог сыграет в этом экономическом будущем ведущую роль. Через 10, 20, 30 лет все большее и большее количество людей и компаний будут перемещать свои грузы по железной дороге, вследствие чего перевозчики только выиграют».
Вообще говоря, в США экономический рост не только не начался, но и спад еще не закончился – по крайней мере, по данным статистики работы железнодорожных компаний. Примечательно то, что показатели погрузки в ноябре 2009 года ниже, чем даже в ноябре 2008-го, когда кризис был уже в самом разгаре, а потому база для сравнения низкая. Ассоциация американских железных дорог (AAR) подсчитала, что на неделе, закончившейся 14 ноября
(в США статистика ведется именно по неделям), количество груженых вагонов было на 8,9% меньше, чем за аналогичный период 2008 года, и на 17% меньше, чем в 2007-м.
Председатель совета директоров Railroad Development Corp Генри Познер III отмечает, что инвестиция Баффетта «отражает значение железных дорог как одной из фундаментальных частей национальной экономики – вне зависимости от того, в каком состоянии эта экономика находится и когда возможен выход из рецессии. То есть это вложение фундаментальное, менее ориентированное на какие-то краткосрочные факторы».
Одним из основополагающих факторов, как отмечают американские комментаторы, безусловно, станет планируемое расширение Панамского канала, что увеличит поток китайского импорта через порт Лос-Анджелеса, откуда его перевозкой до конечного потребителя занимается как раз BNSF. «Если посмотреть на сделку с этой точки зрения, то становится понятно, что она рассчитана на все возрастающий поток азиатского импорта, объемы которого еще более увеличатся с модернизацией Панамского канала», – подтверждает председатель правления австрийской InterRail AG Ханс Райнхарт. Кроме того, транспортируемые компанией угли по сравнению с углями из других бассейнов, если можно так сказать, экологичнее в силу меньшего содержания золы, в связи с чем они менее подвержены рискам, которые для угольной промышленности представляют инициативы по борьбе с глобальным потеплением.
«Я думаю, что Баффетт искал актив, инвестиция в который принесет стабильную, если уж и не спекулятивную, отдачу. BNSF – вероятно, самая лучшая в США железнодорожная компания для долгосрочных вложений с точки зрения эффективности, менеджмента, грузовой базы, надежности бизнеса. BNSF будет в портфеле Berkshire – структуры, через которую Баффетт делает свои приобретения, своего рода якорем, что позволит добиться баланса с более волатильными, рискованными инвестициями, – говорит учредитель консалтинговой компании Thompson, Galeson & Associates LLC Лоу Томпсон. – В то же время надо признать, что ядро бизнеса BNSF – перевозки угля, которые в 2008 году составили в тоннах 52% от ее трафика и 22,7% от ее доходов. Если же опасения по поводу глобального потепления приведут к ограничению применения угля, то по крайней мере какая-то часть операций перевозчика окажется под угрозой».
Как отмечает Л. Томпсон, очевидно, Баффетт надеется, что железные дороги будут играть основную роль в грузовых перевозках США в будущем, и есть все основания полагать, что он прав. «Значительная часть трафика BNSF в 2008 году относилась к интермодальному сектору – транспортировке контейнеров и грузовиков на железнодорожных платформах. В тоннах этот сектор дал компании 8,5%, а в денежном выражении – около 26%. Именно интермодальность была самым динамичным источником дохода для американских железнодорожных компаний в последние 10 лет, это как раз тот самый сектор, в котором железнодорожники могут потеснить автомобилистов и помочь разрешить проблему с пробками на дорогах», – полагает эксперт.
«Поскольку Баффетт является инвестором, то приобретение BNSF должно как-то сочетаться с его другими вложениями. У Баффетта были вложения в портовую инфраструктуру на западном побережье США, и теперь он хочет замкнуть всю логистическую цепочку» – такое мнение высказывает Х. Райнхарт.
Приглашенный профессор Новой экономической школы Расселл Питт­ман, известный американский специалист в области железнодорожного транспорта, говорит: «Мне эта сделка не кажется такой уж необычной. Прибыльность железных дорог США в последние десять лет значительно выросла. Более того, тарифы на перевозку во время текущего спада сильно не снижались, что, без сомнения, объясняется тем фактом, что значительные части страны обслуживаются всего двумя компаниями. Я имею в виду – два перевозчика на Востоке и два на Западе. Дуополия удерживает от того, чтобы бросаться в ценовую войну. Таким образом, индустрия подготовлена к тому, чтобы и дальше демонстрировать хорошую прибыльность». У Баффетта в запасе есть еще один аргумент в пользу своего решения: в силу большей, нежели автомобильный транспорт, экологичности железные дороги в будущем станут пользоваться поддержкой федерального правительства и, возможно, станут получателями субсидий, например, на строительство инфраструктуры.
В России такой подход может показаться несколько непривычным, но в Европе и США «зеленые» мотивы в государственной политике весьма сильны. В пользу этого тезиса говорит релиз, выпущенный в самом конце ноября Федеральной железнодорожной администрацией США. По ее заказу было проведено сравнительное исследование топливной эффективности рельсового и автомобильного видов транспорта. Выводы, которые представлены публике, довольно однозначны: грузооборот в пересчете на один галлон топлива для поезда составляет от 156 до 512 тонно-километров, для автомобиля – от 68 до 133. В период с 1990 по 2006 год топливная эффективность железных дорог повысилась на 22%, а грузовиков в период с 1992 по 2002-й: работающих на коротких дистанциях – на 11%, на длинных плечах – на 8%. Разница объясняется в том числе тем, что за указанный период было приобретено 13 тыс. новых локомотивов с энергосберегающими двигателями, все чаще применяются даблдекеры, везущие контейнеры в два этажа, новые технологии электронного контроля, сокращения порожнего пробега и пр. Руководитель Федеральной железнодорожной администрации США Йозеф Сабо заявил в связи с этим, что использование рельсового транспорта приводит в масштабах народного хозяйства к значительной экономии энергоресурсов: «Экологические преимущества этих позитивных изменений, достигнутых в последние 20 лет, огромны, и мы стремимся к тому, чтобы через сотрудничество с отраслью грузовых железнодорожных перевозок двигаться в этом направлении и дальше».
Эксперты, однако, к «зеленому» аргументу относятся несколько скептически. «Тот факт, что рельсовый транспорт дружественен к окружающей среде, по всему миру признается, конечно, все больше и больше, но вот в результат данное признание пока не переводится. Клиенты и общество как-то не стремятся доплачивать железным дорогам за то, что они более «зеленые», чем автомобили», – сетует Генри Познер III.
«У этого аргумента об экологичности железнодорожного транспорта есть уязвимое место, и состоит оно в том, что на данный момент в США отсутствует государственная политика, стимулирующая инвестиции в увеличение провозных мощностей исходя только из «зеленых» соображений. BNSF сможет, как это и есть на данный момент, инвестировать в мощности, которые коммерчески выгодны, а тратиться на проекты, имеющие социальное значение, как, например, борьбу с пробками, – нет. Чтобы такие инвестиции с социальным эффектом были оправданны для бизнеса, требуется федеральная программа, которой пока не существует. Ну, конечно, если Баффетт будет лоббировать принятие такой программы, тогда «зеленый» аргумент в объяснении его решения купить BNSF будет иметь место», – отмечает Л. Томпсон.
Х. Райнхарту, однако, кажется, что новый собственник BNSF и в самом деле угадал с будущей тенденцией: «До сих пор власти США в основном поддерживали транспорт­ные стратегии, связанные с развитием автомобильных дорог, однако теперь, под воздействием ведущихся на высшем политическом уровне дискуссий об ограничении выбросов углекислого газа, они могут пересмотреть свои стратегии. Акцент на более экологичные виды транспорта повысит доходность вложений Баффетта».

Globaltrans: пора покупать!

Крупнейший частный оператор России, безусловно, выбрал удачное время для удвоения капитала. Компании вообще как-то везет в выборе момента выхода на рынок со своими ценными бумагами. Весной 2008 года, когда в сфере IPO царило затишье и предложить свои акции инвесторам мог, казалось бы, либо сумасшедший, либо тот, кому очень нужны были деньги, Globaltrans, не относящийся ни к тем ни к другим, провел блестящее размещение. Этот успех Г. Познер объяснил во многом тем, что точка входа был выбрана очень грамотно: инвесторам нужно было вложить во что-то деньги, которые грозились обесцениться, поэтому спрос на депозитарные расписки стабильной компании с очень хорошими перспективами был высоким.
Теперь же – самое время покупать акции Globaltrans, уверяют аналитики. Следует, впрочем, оговориться, что дата начала их продажи пока неизвестна, более того – еще вообще неясно, будет ли она. Но картины это не меняет.
Инвесткомпании одна за другой повышают целевую котировку на Globaltrans. Скажем, «ВТБ-Капитал» видит ее на уровне $16, а Deutsche Bank – $12. Если же сложить «справедливые цены», которые дают UBS, Bank of America – Merrill Lynch, Deutsche Bank, Morgan Stanley, Goldman Sachs и «ВТБ-Капитал», то консенсус сойдется на цифре $12,53, что составляет потенциал роста, а значит, и доходности на уровне 30%. Неплохо в условиях кризиса.
Аналитики «Ренессанс Капитала» в своем обзоре полагают: «Globaltrans продолжит развиваться быстрее рынка в целом, повысит ставки как минимум в соответствии с ростом регулируемых тарифов (9,4%), добьется уменьшения коэффициента порожнего пробега и покажет один из лучших в отрасли результатов по темпам роста. Риски, как нам представляется, связаны с возможным «фальстартом» экономики, а также потенциальной продажей акций или долговых бумаг для финансирования обсуждаемого сейчас увеличения на 40% вагонного парка. Впрочем, инвестиции в подвижной состав, на наш взгляд, в скором времени окупятся».
«Тройка Диалог» сразу после объявления о решении акционеров повысила прогнозную стоимость расписок Globaltrans с $8,15 до $13,15. «Мы пересмотрели наш прогноз финансовых показателей Globaltrans с учетом новых макроэкономических допущений. Сейчас мы исходим из того, что в 2010 году средний курс рубля к доллару составит 29 рублей, а средняя цена нефти марки Urals – $70 за баррель. Мы также понизили безрисковую ставку доходности с 6,75% до 5,75% и премию за вложение в акции российских компаний с 6% до 5%. Эти изменения способствовали повышению оценок компаний транспорт­ного сектора. Решение Globaltrans увеличить свой вагонный парк является свидетельством тому, что ситуация в отрасли благоприятна для ее консолидации и в 2010 году можно ожидать роста перевозок», указывают аналитики в своем обзоре.
Вне зависимости от того, подтвердятся ли столь радужные прогнозы, Globaltrans уже доказал свою инвестиционную привлекательность. Напомним, что компания разместила свои расписки по цене около $13, затем котировки подскочили до $16,5, после чего – с развитием кризиса – достигли дна, например, на начало года стоили $1,4. Однако затем снова взлетели, причем кратно – до $9 (на 25 ноября). Исходя из этих данных мы можем легко рассчитать потенциальную прибыль инвестора, угадавшего движение котировок. В свободной торговле находится 30,35% из почти 117 млн акций Globaltrans. В действительности, конечно же, не все они торгуются, некоторые спокойно лежат в портфелях инвесторов, но допустим идеальную ситуацию, что их все можно приобрести. При цене в $1,4 за штуку инвестор на скупку всех бумаг потратил бы примерно $49,7 млн, при котировках в $9 продал бы их за $320 млн. А в $15 – и вовсе за $533 млн. Даже при вычетах расходов на осуществление транзакций и налогов по операциям с ценными бумагами доходность фантастическая. Баффетту и не снилось.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

Точка зрения

Генри Познер III (Henry Posner III)Генри Познер III (Henry Posner III),
председатель совета директоров Railroad Development Corp:

– Инвестиция Баффетта отражает эволюцию железнодорожной индустрии в зрелый, стабильный бизнес, работающий в дерегулированной среде. С одной стороны, перевозки по железным дорогам и в самом деле никогда не были простой и высокодоходной сферой деятельности, но с другой – можно сказать, что компания с хорошим менеджментом (а в случае с BNSF – с отличным менеджментом) способна получать прибыль, которая вполне сопоставима с прибылью в других отраслях. Одним словом, железные дороги достигли той точки развития, в которой их можно рассматривать как «нормальный» бизнес.





Лоу ТомпсонЛоу Томпсон,
учредитель Thompson, Galeson & Associates LLC:

– Баффетт – лучший среди инвесторов в определении будущих точек роста. Berkshire Hathaway всегда была необъяснимо успешна. Я сам хотел бы быть в числе тех, кто купил акции Berkshire Hathaway много лет тому назад, сейчас эти люди богаты. Так что решение Баффетта может побудить и других к аналогичным действиям.
Но в то же время надо иметь в виду, что не все железнодорожные компании в США одинаковы, касается это трафика или менеджмента, поэтому покупка BNSF, возможно, вызовет увеличение инвестиций в какие-то компании-перевозчики, но не повлияет на другие.



Ханс РайнхартХанс Райнхарт,
председатель правления InterRail AG:

– Инвестиции, сделанные людьми с такой репутацией, как Баффетт, всегда будут иметь последователей, но я не верю в то, что это будет какое-то устойчивое явление. Ведь для того чтобы иметь возможность вкладывать в железнодорожные активы, необходимо располагать серьезной средне- или долгосрочной стратегией и солидной финансовой базой. Такие инвестиции позволить себе могут немногие, только ведущие, большие компании. И, как я уже упомянул в других своих комментариях, приобретение железнодорожных компаний будет иметь смысл, если такой шаг ведет к какому-то синергетическому эффекту.



Расселл ПиттманРасселл Питтман,
приглашенный профессор Новой экономической школы:

– Возможно, в США и некоторых других странах у Баффетта и найдутся последователи в плане инвестирования в железнодорожные активы, но я не уверен, что это станет тенденцией. В США интерес инвесторов могли бы подстегнуть два возможных варианта развития событий: превращение BNSF, по примеру Deutsche Bahn, в мировую вертикально интегрированную логистическую компанию и слияния между американскими и канадскими железнодорожным компаниями, что может привести к появлению одного или нескольких транснациональных перевозчиков.
Что касается остального мира, то, может быть, что-то подобное мы увидим в Мексике, Бразилии, Аргентине и ряде стран Центральной и Восточной Европы, но это едва ли относится к Западной Европе и Японии, в которых железные дороги преимущественно ориентированы на перевозку пассажиров. А потенциальные инвесторы в таких странах, как Россия, Китай и Индия, почти всегда находятся в позиции миноритариев, которые могут лишь надеяться на милость государства или же принадлежащих государству компаний. Так что я не вижу причин, по которым все это следует рассматривать как тенденцию.

Наша справка

Что купил Уоррен Баффетт
Burlington Northern Santa Fe (BNSF) – вторая по грузообороту железно­дорожная компания в США. Основу перемещаемой ею номенклатуры составляет уголь, а также продукция агропромышленного комплекса, лесопромышленной индустрии, химической отрасли, потребительские товары и продукты питания. Например, годовой объем перевозимых напитков
в алюминиевых банках достаточен для того, чтобы обеспечить каждому жителю Нью-Йорка, Лос-Анджелеса и Чикаго по одному напитку в день в течение всего года.
Общая протяженность путей BNSF, которые проходят через 32 американских штата и две провинции Канады, составляет 32 тыс. миль. Число локомотивов – 6,7 тыс. штук, вагонов – 220 тыс. единиц, работников – 40 тыс. человек.
За 9 месяцев 2009 года оборот BNSF составил $10,4 млрд, чистая прибыль – $1,2 млрд.
Грузооборот в 2008 году составил 664 млрд ткм. Средний доход на один вагон – $1,751 тыс. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Два довольно знаковых события, демонстрирующих возросший интерес инвесторов к железнодорожному транспорту, случились в ноябре. Знаменитый американский коммерсант Уоррен Баффетт приобретает вторую по величине грузовую компанию в США, в России же ведущий частный оператор Globaltrans принял решение об удвоении акционерного капитала. Железнодорожные перевозки – лучший способ пристроить деньги в неспокойное время, уверены эксперты. [~PREVIEW_TEXT] =>  Два довольно знаковых события, демонстрирующих возросший интерес инвесторов к железнодорожному транспорту, случились в ноябре. Знаменитый американский коммерсант Уоррен Баффетт приобретает вторую по величине грузовую компанию в США, в России же ведущий частный оператор Globaltrans принял решение об удвоении акционерного капитала. Железнодорожные перевозки – лучший способ пристроить деньги в неспокойное время, уверены эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5727 [~CODE] => 5727 [EXTERNAL_ID] => 5727 [~EXTERNAL_ID] => 5727 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110517:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110517:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110517:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110517:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110517:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110517:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110517:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уоррен Баффетт сел в поезд [SECTION_META_KEYWORDS] => уоррен баффетт сел в поезд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/19.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Два довольно знаковых события, демонстрирующих возросший интерес инвесторов к железнодорожному транспорту, случились в ноябре. Знаменитый американский коммерсант Уоррен Баффетт приобретает вторую по величине грузовую компанию в США, в России же ведущий частный оператор Globaltrans принял решение об удвоении акционерного капитала. Железнодорожные перевозки – лучший способ пристроить деньги в неспокойное время, уверены эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Уоррен Баффетт сел в поезд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уоррен баффетт сел в поезд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/19.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Два довольно знаковых события, демонстрирующих возросший интерес инвесторов к железнодорожному транспорту, случились в ноябре. Знаменитый американский коммерсант Уоррен Баффетт приобретает вторую по величине грузовую компанию в США, в России же ведущий частный оператор Globaltrans принял решение об удвоении акционерного капитала. Железнодорожные перевозки – лучший способ пристроить деньги в неспокойное время, уверены эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уоррен Баффетт сел в поезд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уоррен Баффетт сел в поезд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уоррен Баффетт сел в поезд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уоррен Баффетт сел в поезд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уоррен Баффетт сел в поезд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уоррен Баффетт сел в поезд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уоррен Баффетт сел в поезд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уоррен Баффетт сел в поезд ) )
РЖД-Партнер

Мнимые цели реального сектора

Всеволод КовшовВ настоящее время развернулась широкая дискуссия по представленной ОАО «РЖД» Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. Как представитель грузовладельцев я хотел бы высказать свою точку зрения по указанному документу. В определенной степени она будет затрагивать весь процесс реформирования железнодорожного транспорта РФ с 2001 года.
Array
(
    [ID] => 110516
    [~ID] => 110516
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Мнимые цели реального сектора
    [~NAME] => Мнимые цели реального сектора
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5726/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5726/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перевозка увеличивает цену

Напомню те цели реформы, которые были определены постановлением правительства РФ № 384. Это повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; формирование единой гармоничной транспортной системы государства; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.
Уверен, что для всех пользователей услуг железнодорожного транспорта основным показателем работы отрасли является стоимость перевозки производимых товаров. Конкурентные железнодорожные тарифы должны были способствовать, согласно концепции реформы, экономическому развитию России. Возникает вопрос: отвечают ли существующая модель рынка грузовых перевозок и предлагаемая ОАО «РЖД» новая модель этим принципам, особенно актуальным в период мирового экономического кризиса? Постараюсь ответить с точки зрения грузовладельцев. Безусловно, помимо рассматриваемой модели рынка грузовых перевозок, придется затронуть принципы тарифообразования РФ, которые требуют существенных изменений.
В сегодняшних условиях у любого грузоотправителя имеются следующие основные возможности обеспечить вывоз своей продукции – вагоны ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», вагоны частных операторов, собственные/арендованные вагоны.
Любой грузовладелец может подтвердить, что наиболее дешевый вариант – это обеспечить отгрузку в вагонах РЖД. Отгрузки в вагонах ПГК или частных операторов в целом являются более дорогими для пользователей. Да, есть направления перевозок, где частные операторы или ПГК предлагают скидки к инвентарному парку. Но здесь многое зависит от вида перевозимого груза и, главное, местонахождения погрузки. Конечно, есть грузоотправители на тех дорогах сети, где превалирует выгрузка, или находящиеся на небольшом расстоянии от мест выгрузки, которые действительно получают скидки при использования приватных вагонов. Также в качестве примера можно привести предоставление скидок при погрузке полувагонов с любых железных дорог назначением на Западно-Сибирскую железную дорогу для обеспечения вывоза кемеровских углей.
Но необходимо отметить, что это частные случаи, а для большинства отгрузок использование вагонов операторов является более дорогим вариантом. Удорожание составляет в среднем 10–20% от уровня тарифа для парка ОАО «РЖД». Здесь учитываются совокупные транспортные затраты – железнодорожный тариф на груженые и порожние рейсы и стоимость использования частного подвижного состава.
Последний возможный вариант – использование собственных вагонов – всегда является самым дорогим способом транспортировки продукции. В первую очередь это связано с тем, что порожний пробег вагона в этом случае стремится всегда к 50% от общего пробега. Дополнительно на грузоотправителя ложится инвестиционное и эксплуатационное бремя содержания парка.
Таким образом, можно утверждать, что в настоящий момент цели реформы по сокращению транспортной составляющей в цене готовой продукции не достигаются, а наоборот, увеличение парка приватных вагонов приводит к росту издержек для пользователей услуг железно­дорожного транспорта.

Против кого дружим?

Далее в рамках опубликованной ОАО «РЖД» модели предполагается полное исключение инвентарного парка из перевозочного процесса и передача его в состав ОАО «ВГК». По моему мнению, в дальнейшем может произойти следующее: возникают два монополиста на рынке железнодорожных перевозок, принадлежащие одному собственнику. Безусловно, ПГК и ВГК не будут конкурировать между собой: имея в своем составе 60% вагонов от общего парка страны, они смогут устанавливать свои монопольные расценки.
Ситуация усугубится, в случае если в состав ВГК будут включены вагоны других операторов, как предлагает ОАО «РЖД». При создании Второй грузовой рост ставок при перевозках в частных вагонах составит, по моим оценкам, не менее 20–30% от стоимости перевозки в инвентарном парке. При этом, что самое главное, инвентарного парка де-факто уже существовать не будет. Именно наличие парка ОАО «РЖД» сегодня препятствует более значительному росту ставок на перевозку в приватных вагонах. Отсутствие этого сдерживающего фактора неизбежно приведет к бесконтрольному росту транспортных затрат для пользователей. При этом, несомненно, частные операторы приведут свои ставки строго в соответствие со ставками ПГК и ВГК. Именно такая ситуация имела место при создании ОАО «ТрансКонтейнер», когда после передачи контейнеров и фитинговых платформ монополист в этой сфере вышел из области государственного тарифного регулирования, и тут же суммарная стоимость контейнерных перевозок возросла. При этом все независимые операторы подняли ставки до уровня «ТрансКонтейнера».
В этой связи, если создание ВГК все-таки произойдет, крайне важным является участие государства в процессе ценообразования услуг обеих «дочек». Необходимо принять решение об обязательном государ­ственном регулировании услуг этих двух компаний. ФСТ обязана определять предельные максимальный и минимальный уровни стоимости услуг, предоставляемых данными субъектами рынка. При этом размер минимального уровня ставок ПГК и ВГК не менее важен, чем максимальный. За счет масштаба компаний в любом отдельно взятом сегменте рынка ПГК и ВГК смогут длительный срок безболезненно демпинговать, выживая с рынка конкуренцию.
Для получения более детальной картины по ситуации в ценообразовании ФСТ и Минтрансу целесообразно провести через свои региональные отделения опрос предприятий – пользователей услуг железнодорожного транспорта. Уверен, что общая оценка по уровню ценообразования Первой грузовой компании и анализу планов по созданию Второй грузовой у большинства грузоотправителей будет очень близка к моим выводам.
Но самое главное, что в рассматриваемой сегодня Целевой модели в качестве одного из положительных факторов для клиентов железнодорожного транспорта указывается «снижение транспортной нагрузки по мере развития конкуренции», т. е. фактически уменьшение расходов предстоит в «светлом будущем» по мере становления конкуренции.

Куда поедет порожняк

В последнее время специалистами ОАО «РЖД» постоянно озвучивается проблема увеличения доли порожнего пробега вагонов. В советский период она не превышала 30%. На текущий момент этот показатель уже более 40%. И это неудивительно, ведь единый общий парк позволял обеспечивать наиболее эффективное управление вагонопотоками в государстве. Увеличение частного парка вагонов без единой диспетчеризации привело к росту порожнего пробега. Очевидно, что создание ВГК усугубит данный показатель. Я уверен, что после передачи всех вагонов из инвентарного парка доля порожнего пробега приблизится к 50%.
Несмотря на то что ПГК и ВГК будут являться очень крупными компаниями, тем не менее они будут работать обособленно друг от друга, и, соответственно, это не будет способствовать оптимизации вагонопотоков. Для решения указанной проблемы ОАО «РЖД» предполагается получить право использовать простаивающие вагоны любого собственника по своему усмотрению для обеспечения необходимых перевозок.
Абстрагируемся от правовой несостоятельности данных предложений, поскольку любой собственник имеет право использовать принадлежащее ему имущество только по своему усмотрению. Но тем не менее очевидно, что ОАО «РЖД» пытается получить возможность управлять парком для обеспечения потребностей экономики страны, что выглядит достаточно странным. Сначала ОАО «РЖД» отказывается от инвентарного парка, передавая его своим «дочкам», затем хочет создать механизмы для того, чтобы изъять вагоны ПГК, ВГК, других собственников для выполнения погрузки по сети. Не проще ли было бы сохранить значительную долю вагонного парка РЖД в качестве инвентарного? Вопрос, на мой взгляд, требует дополнительного анализа перед созданием ВГК.

Локальные издержки

Остановимся еще на двух положениях Целевой модели рынка, предлагаемой ОАО «РЖД»: локальные перевозчики и электронная торговая площадка грузовых вагонов. Оба этих предложения как пути развития транспортной системы страны абсолютно непонятны. Для чего создавать локальных перевозчиков? Что нового могут они предложить пользователям услуг железнодорожного транспорта? Вполне очевидно, что издержки ОАО «РЖД» как общенациональной компании всегда должны быть ниже, чем у предприятия, обслуживающего перевозки на небольшом участке от 200 до 700 км. В чем заключается развитие конкуренции в этом случае, абсолютно непонятно: вместо ОАО «РЖД» на конкретном участке появляется локальный монополист-перевозчик, издержки которого однозначно не будут ниже, чем у ОАО «РЖД».
Теперь относительно очень привлекательной по названию электронной торговой площадки грузовых вагонов. Предполагается, что грузоотправитель через систему ЭТРАН сможет увидеть, где находятся свободные невостребованные вагоны различных собственников. Замечательно, если вагон в 10 км от твоей станции отправления, а если ближайший погрузочный ресурс располагается в 2 тыс. км, например? При этом сразу увеличится суммарная стоимость перевозки, а инвентарный парк отсут­ствует в принципе. Соответственно, для гарантированного вывоза продукции придется брать вагон по той цене, которую объявит собственник, и нести все издержки за его подачу. Здесь снова очевидна острая необходимость сохранения общего парка РЖД для удовлетворения потребностей экономики страны.

Государственный подход

Что касается «сетевого контракта» с государством, здесь хочется отметить целесообразность предложений ОАО «РЖД». Действительно, железнодорожный транспорт является фактически сервисной отраслью, обслуживающей всю экономику страны. Абсолютно закономерным являлся бы подход, который бы обеспечивал ОАО «РЖД» со стороны государства необходимый объем финансирования для поддержания долгосрочной потребности в пропускных способностях. На мой взгляд, полезным было бы расширение «сетевого контракта» на обновление инвентарного парка вагонов ОАО «РЖД». Тем самым государст­вом будет оказана действенная поддержка всем отраслям промышленности России.
Однако при этом со стороны правительства требуется изменение принципов формирования ценообразования услуг РЖД для повышения эффективности работы монополии. Необходимо прекратить формирование тарифов на основе затратного метода. В настоящее время любые издержки ОАО «РЖД», в том числе вызванные неэффективной работой или связанные с непрофильной деятельностью монополии, в любом случае покрываются тарифами. На мой взгляд, следует ввести для РЖД плановые показатели по сокращению издержек производства.
Интересен факт, что ОАО «РЖД» (впрочем, как и любой другой естественной монополией) не обнародуются данные по снижению своей себестоимости. Данная работа ведется сейчас всеми участниками рынка, а для субъекта естественной монополии этот процесс должен быть обязательным и жестко контролироваться государством. В 2008–2009 гг. в значительной степени снизились цены на металлы и топливо – одни из основных составляющих затрат РЖД. Однако тарифы были проиндексированы в январе 2009 года, снова увеличены в июле 2009-го, и планируется очередная индексация с 01.01.2010 г. Убежден, что государство должно обязать РЖД
(в комплексе с другими естественными монополиями) снизить с 01.01.2010 г. тарифы на свои услуги.
Для этого требуется тщательный анализ затрат, формирующих тарифы, анализ всех инвестиционных программ субъекта естественной монополии. В этой связи мне представляется крайне важным создание в ФСТ РФ реального структурного подразделения для контроля расходов ОАО «РЖД», которые включаются в цены и тарифы. В настоящее время данные для изменения тарифов готовятся непосредственно ОАО «РЖД», а именно ВНИИЖТом. Последний (по крайней мере, экономический блок института) необходимо передать в подчинение ФСТ РФ. Данный шаг позволил бы создать предпосылки для более детального, а главное – действенного контроля за тарифообразованием услуг РЖД.

Резюме

На мой взгляд, в целом предлагаемая сегодня Целевая модель рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом не отвечает интересам экономики России, поскольку под мнимой целью развития конкуренции фактически решается задача по выводу из-под государственного регулирования вагонной составляющей на перевозки грузов в подвижном составе, принадлежащем монополии. Это приведет к экономически необоснованному росту издержек во всех других отраслях промышленности РФ.
Со своей стороны, считаю необходимым предложить следующие возможные мероприятия по реальному развитию конкуренции на железнодорожном транспорте и снижению затрат пользователей услуг железнодорожного транспорта.
Первое: не производить передачу инвентарного парка в состав ОАО «ВГК», а сохранить его в составе РЖД и довести его величину до 50% от общего количества вагонов на сети железных дорог РФ. По типам подвижного состава, уже полностью переданным в состав ОАО «ПГК» (например, минераловозы), произвести изъятие вагонов обратно в пользу ОАО «РЖД» для обеспечения 50%-ного уровня парка от общего количества вагонов. В рамках «сетевого контракта» обеспечить полноценное обновление инвентарного подвижного состава, что позволит также обеспечить загрузку отечественных вагоностроительных предприятий. В комплексе данное мероприятие даст возможность сохранить реальный индикатор стоимости перевозки грузов в России – тариф в вагоне парка ОАО «РЖД». Это позволит обеспечить сдерживание роста стоимости услуг вагонов ПГК и любых других частных операторов и будет стимулировать собст­венников вагонов контролировать свои издержки.
Второе: разделить ПГК на две компании с равным количеством парка (ПГК и ВГК). В этом случае появятся два крупных игрока на рынке предоставления вагонов, которые будут иметь по 10–15% от общего вагонного парка РФ. При этом ПГК и ВГК все равно останутся крупнейшими операторами России (более 100 тыс. вагонов), но уже не будут являться де-факто монополистами. Именно такая модель в комплексе с сохранением общего парка будет способ­ствовать развитию конкурентного рынка по предоставлению вагонов.
Третье: принять решение по снижению в 2010 году тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом с введением планового уровня снижения затрат ОАО «РЖД». По крайней мере необходимо заморозить тарифы на уровне текущего года. Данное решение реально будет направлено на повышение конкурентоспособности отече­ственной экономики.
Всеволод Ковшов,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»
[~DETAIL_TEXT] =>

Перевозка увеличивает цену

Напомню те цели реформы, которые были определены постановлением правительства РФ № 384. Это повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; формирование единой гармоничной транспортной системы государства; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.
Уверен, что для всех пользователей услуг железнодорожного транспорта основным показателем работы отрасли является стоимость перевозки производимых товаров. Конкурентные железнодорожные тарифы должны были способствовать, согласно концепции реформы, экономическому развитию России. Возникает вопрос: отвечают ли существующая модель рынка грузовых перевозок и предлагаемая ОАО «РЖД» новая модель этим принципам, особенно актуальным в период мирового экономического кризиса? Постараюсь ответить с точки зрения грузовладельцев. Безусловно, помимо рассматриваемой модели рынка грузовых перевозок, придется затронуть принципы тарифообразования РФ, которые требуют существенных изменений.
В сегодняшних условиях у любого грузоотправителя имеются следующие основные возможности обеспечить вывоз своей продукции – вагоны ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», вагоны частных операторов, собственные/арендованные вагоны.
Любой грузовладелец может подтвердить, что наиболее дешевый вариант – это обеспечить отгрузку в вагонах РЖД. Отгрузки в вагонах ПГК или частных операторов в целом являются более дорогими для пользователей. Да, есть направления перевозок, где частные операторы или ПГК предлагают скидки к инвентарному парку. Но здесь многое зависит от вида перевозимого груза и, главное, местонахождения погрузки. Конечно, есть грузоотправители на тех дорогах сети, где превалирует выгрузка, или находящиеся на небольшом расстоянии от мест выгрузки, которые действительно получают скидки при использования приватных вагонов. Также в качестве примера можно привести предоставление скидок при погрузке полувагонов с любых железных дорог назначением на Западно-Сибирскую железную дорогу для обеспечения вывоза кемеровских углей.
Но необходимо отметить, что это частные случаи, а для большинства отгрузок использование вагонов операторов является более дорогим вариантом. Удорожание составляет в среднем 10–20% от уровня тарифа для парка ОАО «РЖД». Здесь учитываются совокупные транспортные затраты – железнодорожный тариф на груженые и порожние рейсы и стоимость использования частного подвижного состава.
Последний возможный вариант – использование собственных вагонов – всегда является самым дорогим способом транспортировки продукции. В первую очередь это связано с тем, что порожний пробег вагона в этом случае стремится всегда к 50% от общего пробега. Дополнительно на грузоотправителя ложится инвестиционное и эксплуатационное бремя содержания парка.
Таким образом, можно утверждать, что в настоящий момент цели реформы по сокращению транспортной составляющей в цене готовой продукции не достигаются, а наоборот, увеличение парка приватных вагонов приводит к росту издержек для пользователей услуг железно­дорожного транспорта.

Против кого дружим?

Далее в рамках опубликованной ОАО «РЖД» модели предполагается полное исключение инвентарного парка из перевозочного процесса и передача его в состав ОАО «ВГК». По моему мнению, в дальнейшем может произойти следующее: возникают два монополиста на рынке железнодорожных перевозок, принадлежащие одному собственнику. Безусловно, ПГК и ВГК не будут конкурировать между собой: имея в своем составе 60% вагонов от общего парка страны, они смогут устанавливать свои монопольные расценки.
Ситуация усугубится, в случае если в состав ВГК будут включены вагоны других операторов, как предлагает ОАО «РЖД». При создании Второй грузовой рост ставок при перевозках в частных вагонах составит, по моим оценкам, не менее 20–30% от стоимости перевозки в инвентарном парке. При этом, что самое главное, инвентарного парка де-факто уже существовать не будет. Именно наличие парка ОАО «РЖД» сегодня препятствует более значительному росту ставок на перевозку в приватных вагонах. Отсутствие этого сдерживающего фактора неизбежно приведет к бесконтрольному росту транспортных затрат для пользователей. При этом, несомненно, частные операторы приведут свои ставки строго в соответствие со ставками ПГК и ВГК. Именно такая ситуация имела место при создании ОАО «ТрансКонтейнер», когда после передачи контейнеров и фитинговых платформ монополист в этой сфере вышел из области государственного тарифного регулирования, и тут же суммарная стоимость контейнерных перевозок возросла. При этом все независимые операторы подняли ставки до уровня «ТрансКонтейнера».
В этой связи, если создание ВГК все-таки произойдет, крайне важным является участие государства в процессе ценообразования услуг обеих «дочек». Необходимо принять решение об обязательном государ­ственном регулировании услуг этих двух компаний. ФСТ обязана определять предельные максимальный и минимальный уровни стоимости услуг, предоставляемых данными субъектами рынка. При этом размер минимального уровня ставок ПГК и ВГК не менее важен, чем максимальный. За счет масштаба компаний в любом отдельно взятом сегменте рынка ПГК и ВГК смогут длительный срок безболезненно демпинговать, выживая с рынка конкуренцию.
Для получения более детальной картины по ситуации в ценообразовании ФСТ и Минтрансу целесообразно провести через свои региональные отделения опрос предприятий – пользователей услуг железнодорожного транспорта. Уверен, что общая оценка по уровню ценообразования Первой грузовой компании и анализу планов по созданию Второй грузовой у большинства грузоотправителей будет очень близка к моим выводам.
Но самое главное, что в рассматриваемой сегодня Целевой модели в качестве одного из положительных факторов для клиентов железнодорожного транспорта указывается «снижение транспортной нагрузки по мере развития конкуренции», т. е. фактически уменьшение расходов предстоит в «светлом будущем» по мере становления конкуренции.

Куда поедет порожняк

В последнее время специалистами ОАО «РЖД» постоянно озвучивается проблема увеличения доли порожнего пробега вагонов. В советский период она не превышала 30%. На текущий момент этот показатель уже более 40%. И это неудивительно, ведь единый общий парк позволял обеспечивать наиболее эффективное управление вагонопотоками в государстве. Увеличение частного парка вагонов без единой диспетчеризации привело к росту порожнего пробега. Очевидно, что создание ВГК усугубит данный показатель. Я уверен, что после передачи всех вагонов из инвентарного парка доля порожнего пробега приблизится к 50%.
Несмотря на то что ПГК и ВГК будут являться очень крупными компаниями, тем не менее они будут работать обособленно друг от друга, и, соответственно, это не будет способствовать оптимизации вагонопотоков. Для решения указанной проблемы ОАО «РЖД» предполагается получить право использовать простаивающие вагоны любого собственника по своему усмотрению для обеспечения необходимых перевозок.
Абстрагируемся от правовой несостоятельности данных предложений, поскольку любой собственник имеет право использовать принадлежащее ему имущество только по своему усмотрению. Но тем не менее очевидно, что ОАО «РЖД» пытается получить возможность управлять парком для обеспечения потребностей экономики страны, что выглядит достаточно странным. Сначала ОАО «РЖД» отказывается от инвентарного парка, передавая его своим «дочкам», затем хочет создать механизмы для того, чтобы изъять вагоны ПГК, ВГК, других собственников для выполнения погрузки по сети. Не проще ли было бы сохранить значительную долю вагонного парка РЖД в качестве инвентарного? Вопрос, на мой взгляд, требует дополнительного анализа перед созданием ВГК.

Локальные издержки

Остановимся еще на двух положениях Целевой модели рынка, предлагаемой ОАО «РЖД»: локальные перевозчики и электронная торговая площадка грузовых вагонов. Оба этих предложения как пути развития транспортной системы страны абсолютно непонятны. Для чего создавать локальных перевозчиков? Что нового могут они предложить пользователям услуг железнодорожного транспорта? Вполне очевидно, что издержки ОАО «РЖД» как общенациональной компании всегда должны быть ниже, чем у предприятия, обслуживающего перевозки на небольшом участке от 200 до 700 км. В чем заключается развитие конкуренции в этом случае, абсолютно непонятно: вместо ОАО «РЖД» на конкретном участке появляется локальный монополист-перевозчик, издержки которого однозначно не будут ниже, чем у ОАО «РЖД».
Теперь относительно очень привлекательной по названию электронной торговой площадки грузовых вагонов. Предполагается, что грузоотправитель через систему ЭТРАН сможет увидеть, где находятся свободные невостребованные вагоны различных собственников. Замечательно, если вагон в 10 км от твоей станции отправления, а если ближайший погрузочный ресурс располагается в 2 тыс. км, например? При этом сразу увеличится суммарная стоимость перевозки, а инвентарный парк отсут­ствует в принципе. Соответственно, для гарантированного вывоза продукции придется брать вагон по той цене, которую объявит собственник, и нести все издержки за его подачу. Здесь снова очевидна острая необходимость сохранения общего парка РЖД для удовлетворения потребностей экономики страны.

Государственный подход

Что касается «сетевого контракта» с государством, здесь хочется отметить целесообразность предложений ОАО «РЖД». Действительно, железнодорожный транспорт является фактически сервисной отраслью, обслуживающей всю экономику страны. Абсолютно закономерным являлся бы подход, который бы обеспечивал ОАО «РЖД» со стороны государства необходимый объем финансирования для поддержания долгосрочной потребности в пропускных способностях. На мой взгляд, полезным было бы расширение «сетевого контракта» на обновление инвентарного парка вагонов ОАО «РЖД». Тем самым государст­вом будет оказана действенная поддержка всем отраслям промышленности России.
Однако при этом со стороны правительства требуется изменение принципов формирования ценообразования услуг РЖД для повышения эффективности работы монополии. Необходимо прекратить формирование тарифов на основе затратного метода. В настоящее время любые издержки ОАО «РЖД», в том числе вызванные неэффективной работой или связанные с непрофильной деятельностью монополии, в любом случае покрываются тарифами. На мой взгляд, следует ввести для РЖД плановые показатели по сокращению издержек производства.
Интересен факт, что ОАО «РЖД» (впрочем, как и любой другой естественной монополией) не обнародуются данные по снижению своей себестоимости. Данная работа ведется сейчас всеми участниками рынка, а для субъекта естественной монополии этот процесс должен быть обязательным и жестко контролироваться государством. В 2008–2009 гг. в значительной степени снизились цены на металлы и топливо – одни из основных составляющих затрат РЖД. Однако тарифы были проиндексированы в январе 2009 года, снова увеличены в июле 2009-го, и планируется очередная индексация с 01.01.2010 г. Убежден, что государство должно обязать РЖД
(в комплексе с другими естественными монополиями) снизить с 01.01.2010 г. тарифы на свои услуги.
Для этого требуется тщательный анализ затрат, формирующих тарифы, анализ всех инвестиционных программ субъекта естественной монополии. В этой связи мне представляется крайне важным создание в ФСТ РФ реального структурного подразделения для контроля расходов ОАО «РЖД», которые включаются в цены и тарифы. В настоящее время данные для изменения тарифов готовятся непосредственно ОАО «РЖД», а именно ВНИИЖТом. Последний (по крайней мере, экономический блок института) необходимо передать в подчинение ФСТ РФ. Данный шаг позволил бы создать предпосылки для более детального, а главное – действенного контроля за тарифообразованием услуг РЖД.

Резюме

На мой взгляд, в целом предлагаемая сегодня Целевая модель рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом не отвечает интересам экономики России, поскольку под мнимой целью развития конкуренции фактически решается задача по выводу из-под государственного регулирования вагонной составляющей на перевозки грузов в подвижном составе, принадлежащем монополии. Это приведет к экономически необоснованному росту издержек во всех других отраслях промышленности РФ.
Со своей стороны, считаю необходимым предложить следующие возможные мероприятия по реальному развитию конкуренции на железнодорожном транспорте и снижению затрат пользователей услуг железнодорожного транспорта.
Первое: не производить передачу инвентарного парка в состав ОАО «ВГК», а сохранить его в составе РЖД и довести его величину до 50% от общего количества вагонов на сети железных дорог РФ. По типам подвижного состава, уже полностью переданным в состав ОАО «ПГК» (например, минераловозы), произвести изъятие вагонов обратно в пользу ОАО «РЖД» для обеспечения 50%-ного уровня парка от общего количества вагонов. В рамках «сетевого контракта» обеспечить полноценное обновление инвентарного подвижного состава, что позволит также обеспечить загрузку отечественных вагоностроительных предприятий. В комплексе данное мероприятие даст возможность сохранить реальный индикатор стоимости перевозки грузов в России – тариф в вагоне парка ОАО «РЖД». Это позволит обеспечить сдерживание роста стоимости услуг вагонов ПГК и любых других частных операторов и будет стимулировать собст­венников вагонов контролировать свои издержки.
Второе: разделить ПГК на две компании с равным количеством парка (ПГК и ВГК). В этом случае появятся два крупных игрока на рынке предоставления вагонов, которые будут иметь по 10–15% от общего вагонного парка РФ. При этом ПГК и ВГК все равно останутся крупнейшими операторами России (более 100 тыс. вагонов), но уже не будут являться де-факто монополистами. Именно такая модель в комплексе с сохранением общего парка будет способ­ствовать развитию конкурентного рынка по предоставлению вагонов.
Третье: принять решение по снижению в 2010 году тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом с введением планового уровня снижения затрат ОАО «РЖД». По крайней мере необходимо заморозить тарифы на уровне текущего года. Данное решение реально будет направлено на повышение конкурентоспособности отече­ственной экономики.
Всеволод Ковшов,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Всеволод КовшовВ настоящее время развернулась широкая дискуссия по представленной ОАО «РЖД» Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. Как представитель грузовладельцев я хотел бы высказать свою точку зрения по указанному документу. В определенной степени она будет затрагивать весь процесс реформирования железнодорожного транспорта РФ с 2001 года. [~PREVIEW_TEXT] => Всеволод КовшовВ настоящее время развернулась широкая дискуссия по представленной ОАО «РЖД» Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. Как представитель грузовладельцев я хотел бы высказать свою точку зрения по указанному документу. В определенной степени она будет затрагивать весь процесс реформирования железнодорожного транспорта РФ с 2001 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5726 [~CODE] => 5726 [EXTERNAL_ID] => 5726 [~EXTERNAL_ID] => 5726 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110516:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110516:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110516:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110516:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110516:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110516:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110516:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мнимые цели реального сектора [SECTION_META_KEYWORDS] => мнимые цели реального сектора [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/18.jpg" border="1" alt="Всеволод Ковшов" title="Всеволод Ковшов" hspace="5" width="200" height="249" align="left" />В настоящее время развернулась широкая дискуссия по представленной ОАО «РЖД» Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. Как представитель грузовладельцев я хотел бы высказать свою точку зрения по указанному документу. В определенной степени она будет затрагивать весь процесс реформирования железнодорожного транспорта РФ с 2001 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Мнимые цели реального сектора [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мнимые цели реального сектора [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/18.jpg" border="1" alt="Всеволод Ковшов" title="Всеволод Ковшов" hspace="5" width="200" height="249" align="left" />В настоящее время развернулась широкая дискуссия по представленной ОАО «РЖД» Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. Как представитель грузовладельцев я хотел бы высказать свою точку зрения по указанному документу. В определенной степени она будет затрагивать весь процесс реформирования железнодорожного транспорта РФ с 2001 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мнимые цели реального сектора [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мнимые цели реального сектора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мнимые цели реального сектора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мнимые цели реального сектора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мнимые цели реального сектора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мнимые цели реального сектора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мнимые цели реального сектора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мнимые цели реального сектора ) )

									Array
(
    [ID] => 110516
    [~ID] => 110516
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Мнимые цели реального сектора
    [~NAME] => Мнимые цели реального сектора
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5726/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5726/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перевозка увеличивает цену

Напомню те цели реформы, которые были определены постановлением правительства РФ № 384. Это повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; формирование единой гармоничной транспортной системы государства; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.
Уверен, что для всех пользователей услуг железнодорожного транспорта основным показателем работы отрасли является стоимость перевозки производимых товаров. Конкурентные железнодорожные тарифы должны были способствовать, согласно концепции реформы, экономическому развитию России. Возникает вопрос: отвечают ли существующая модель рынка грузовых перевозок и предлагаемая ОАО «РЖД» новая модель этим принципам, особенно актуальным в период мирового экономического кризиса? Постараюсь ответить с точки зрения грузовладельцев. Безусловно, помимо рассматриваемой модели рынка грузовых перевозок, придется затронуть принципы тарифообразования РФ, которые требуют существенных изменений.
В сегодняшних условиях у любого грузоотправителя имеются следующие основные возможности обеспечить вывоз своей продукции – вагоны ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», вагоны частных операторов, собственные/арендованные вагоны.
Любой грузовладелец может подтвердить, что наиболее дешевый вариант – это обеспечить отгрузку в вагонах РЖД. Отгрузки в вагонах ПГК или частных операторов в целом являются более дорогими для пользователей. Да, есть направления перевозок, где частные операторы или ПГК предлагают скидки к инвентарному парку. Но здесь многое зависит от вида перевозимого груза и, главное, местонахождения погрузки. Конечно, есть грузоотправители на тех дорогах сети, где превалирует выгрузка, или находящиеся на небольшом расстоянии от мест выгрузки, которые действительно получают скидки при использования приватных вагонов. Также в качестве примера можно привести предоставление скидок при погрузке полувагонов с любых железных дорог назначением на Западно-Сибирскую железную дорогу для обеспечения вывоза кемеровских углей.
Но необходимо отметить, что это частные случаи, а для большинства отгрузок использование вагонов операторов является более дорогим вариантом. Удорожание составляет в среднем 10–20% от уровня тарифа для парка ОАО «РЖД». Здесь учитываются совокупные транспортные затраты – железнодорожный тариф на груженые и порожние рейсы и стоимость использования частного подвижного состава.
Последний возможный вариант – использование собственных вагонов – всегда является самым дорогим способом транспортировки продукции. В первую очередь это связано с тем, что порожний пробег вагона в этом случае стремится всегда к 50% от общего пробега. Дополнительно на грузоотправителя ложится инвестиционное и эксплуатационное бремя содержания парка.
Таким образом, можно утверждать, что в настоящий момент цели реформы по сокращению транспортной составляющей в цене готовой продукции не достигаются, а наоборот, увеличение парка приватных вагонов приводит к росту издержек для пользователей услуг железно­дорожного транспорта.

Против кого дружим?

Далее в рамках опубликованной ОАО «РЖД» модели предполагается полное исключение инвентарного парка из перевозочного процесса и передача его в состав ОАО «ВГК». По моему мнению, в дальнейшем может произойти следующее: возникают два монополиста на рынке железнодорожных перевозок, принадлежащие одному собственнику. Безусловно, ПГК и ВГК не будут конкурировать между собой: имея в своем составе 60% вагонов от общего парка страны, они смогут устанавливать свои монопольные расценки.
Ситуация усугубится, в случае если в состав ВГК будут включены вагоны других операторов, как предлагает ОАО «РЖД». При создании Второй грузовой рост ставок при перевозках в частных вагонах составит, по моим оценкам, не менее 20–30% от стоимости перевозки в инвентарном парке. При этом, что самое главное, инвентарного парка де-факто уже существовать не будет. Именно наличие парка ОАО «РЖД» сегодня препятствует более значительному росту ставок на перевозку в приватных вагонах. Отсутствие этого сдерживающего фактора неизбежно приведет к бесконтрольному росту транспортных затрат для пользователей. При этом, несомненно, частные операторы приведут свои ставки строго в соответствие со ставками ПГК и ВГК. Именно такая ситуация имела место при создании ОАО «ТрансКонтейнер», когда после передачи контейнеров и фитинговых платформ монополист в этой сфере вышел из области государственного тарифного регулирования, и тут же суммарная стоимость контейнерных перевозок возросла. При этом все независимые операторы подняли ставки до уровня «ТрансКонтейнера».
В этой связи, если создание ВГК все-таки произойдет, крайне важным является участие государства в процессе ценообразования услуг обеих «дочек». Необходимо принять решение об обязательном государ­ственном регулировании услуг этих двух компаний. ФСТ обязана определять предельные максимальный и минимальный уровни стоимости услуг, предоставляемых данными субъектами рынка. При этом размер минимального уровня ставок ПГК и ВГК не менее важен, чем максимальный. За счет масштаба компаний в любом отдельно взятом сегменте рынка ПГК и ВГК смогут длительный срок безболезненно демпинговать, выживая с рынка конкуренцию.
Для получения более детальной картины по ситуации в ценообразовании ФСТ и Минтрансу целесообразно провести через свои региональные отделения опрос предприятий – пользователей услуг железнодорожного транспорта. Уверен, что общая оценка по уровню ценообразования Первой грузовой компании и анализу планов по созданию Второй грузовой у большинства грузоотправителей будет очень близка к моим выводам.
Но самое главное, что в рассматриваемой сегодня Целевой модели в качестве одного из положительных факторов для клиентов железнодорожного транспорта указывается «снижение транспортной нагрузки по мере развития конкуренции», т. е. фактически уменьшение расходов предстоит в «светлом будущем» по мере становления конкуренции.

Куда поедет порожняк

В последнее время специалистами ОАО «РЖД» постоянно озвучивается проблема увеличения доли порожнего пробега вагонов. В советский период она не превышала 30%. На текущий момент этот показатель уже более 40%. И это неудивительно, ведь единый общий парк позволял обеспечивать наиболее эффективное управление вагонопотоками в государстве. Увеличение частного парка вагонов без единой диспетчеризации привело к росту порожнего пробега. Очевидно, что создание ВГК усугубит данный показатель. Я уверен, что после передачи всех вагонов из инвентарного парка доля порожнего пробега приблизится к 50%.
Несмотря на то что ПГК и ВГК будут являться очень крупными компаниями, тем не менее они будут работать обособленно друг от друга, и, соответственно, это не будет способствовать оптимизации вагонопотоков. Для решения указанной проблемы ОАО «РЖД» предполагается получить право использовать простаивающие вагоны любого собственника по своему усмотрению для обеспечения необходимых перевозок.
Абстрагируемся от правовой несостоятельности данных предложений, поскольку любой собственник имеет право использовать принадлежащее ему имущество только по своему усмотрению. Но тем не менее очевидно, что ОАО «РЖД» пытается получить возможность управлять парком для обеспечения потребностей экономики страны, что выглядит достаточно странным. Сначала ОАО «РЖД» отказывается от инвентарного парка, передавая его своим «дочкам», затем хочет создать механизмы для того, чтобы изъять вагоны ПГК, ВГК, других собственников для выполнения погрузки по сети. Не проще ли было бы сохранить значительную долю вагонного парка РЖД в качестве инвентарного? Вопрос, на мой взгляд, требует дополнительного анализа перед созданием ВГК.

Локальные издержки

Остановимся еще на двух положениях Целевой модели рынка, предлагаемой ОАО «РЖД»: локальные перевозчики и электронная торговая площадка грузовых вагонов. Оба этих предложения как пути развития транспортной системы страны абсолютно непонятны. Для чего создавать локальных перевозчиков? Что нового могут они предложить пользователям услуг железнодорожного транспорта? Вполне очевидно, что издержки ОАО «РЖД» как общенациональной компании всегда должны быть ниже, чем у предприятия, обслуживающего перевозки на небольшом участке от 200 до 700 км. В чем заключается развитие конкуренции в этом случае, абсолютно непонятно: вместо ОАО «РЖД» на конкретном участке появляется локальный монополист-перевозчик, издержки которого однозначно не будут ниже, чем у ОАО «РЖД».
Теперь относительно очень привлекательной по названию электронной торговой площадки грузовых вагонов. Предполагается, что грузоотправитель через систему ЭТРАН сможет увидеть, где находятся свободные невостребованные вагоны различных собственников. Замечательно, если вагон в 10 км от твоей станции отправления, а если ближайший погрузочный ресурс располагается в 2 тыс. км, например? При этом сразу увеличится суммарная стоимость перевозки, а инвентарный парк отсут­ствует в принципе. Соответственно, для гарантированного вывоза продукции придется брать вагон по той цене, которую объявит собственник, и нести все издержки за его подачу. Здесь снова очевидна острая необходимость сохранения общего парка РЖД для удовлетворения потребностей экономики страны.

Государственный подход

Что касается «сетевого контракта» с государством, здесь хочется отметить целесообразность предложений ОАО «РЖД». Действительно, железнодорожный транспорт является фактически сервисной отраслью, обслуживающей всю экономику страны. Абсолютно закономерным являлся бы подход, который бы обеспечивал ОАО «РЖД» со стороны государства необходимый объем финансирования для поддержания долгосрочной потребности в пропускных способностях. На мой взгляд, полезным было бы расширение «сетевого контракта» на обновление инвентарного парка вагонов ОАО «РЖД». Тем самым государст­вом будет оказана действенная поддержка всем отраслям промышленности России.
Однако при этом со стороны правительства требуется изменение принципов формирования ценообразования услуг РЖД для повышения эффективности работы монополии. Необходимо прекратить формирование тарифов на основе затратного метода. В настоящее время любые издержки ОАО «РЖД», в том числе вызванные неэффективной работой или связанные с непрофильной деятельностью монополии, в любом случае покрываются тарифами. На мой взгляд, следует ввести для РЖД плановые показатели по сокращению издержек производства.
Интересен факт, что ОАО «РЖД» (впрочем, как и любой другой естественной монополией) не обнародуются данные по снижению своей себестоимости. Данная работа ведется сейчас всеми участниками рынка, а для субъекта естественной монополии этот процесс должен быть обязательным и жестко контролироваться государством. В 2008–2009 гг. в значительной степени снизились цены на металлы и топливо – одни из основных составляющих затрат РЖД. Однако тарифы были проиндексированы в январе 2009 года, снова увеличены в июле 2009-го, и планируется очередная индексация с 01.01.2010 г. Убежден, что государство должно обязать РЖД
(в комплексе с другими естественными монополиями) снизить с 01.01.2010 г. тарифы на свои услуги.
Для этого требуется тщательный анализ затрат, формирующих тарифы, анализ всех инвестиционных программ субъекта естественной монополии. В этой связи мне представляется крайне важным создание в ФСТ РФ реального структурного подразделения для контроля расходов ОАО «РЖД», которые включаются в цены и тарифы. В настоящее время данные для изменения тарифов готовятся непосредственно ОАО «РЖД», а именно ВНИИЖТом. Последний (по крайней мере, экономический блок института) необходимо передать в подчинение ФСТ РФ. Данный шаг позволил бы создать предпосылки для более детального, а главное – действенного контроля за тарифообразованием услуг РЖД.

Резюме

На мой взгляд, в целом предлагаемая сегодня Целевая модель рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом не отвечает интересам экономики России, поскольку под мнимой целью развития конкуренции фактически решается задача по выводу из-под государственного регулирования вагонной составляющей на перевозки грузов в подвижном составе, принадлежащем монополии. Это приведет к экономически необоснованному росту издержек во всех других отраслях промышленности РФ.
Со своей стороны, считаю необходимым предложить следующие возможные мероприятия по реальному развитию конкуренции на железнодорожном транспорте и снижению затрат пользователей услуг железнодорожного транспорта.
Первое: не производить передачу инвентарного парка в состав ОАО «ВГК», а сохранить его в составе РЖД и довести его величину до 50% от общего количества вагонов на сети железных дорог РФ. По типам подвижного состава, уже полностью переданным в состав ОАО «ПГК» (например, минераловозы), произвести изъятие вагонов обратно в пользу ОАО «РЖД» для обеспечения 50%-ного уровня парка от общего количества вагонов. В рамках «сетевого контракта» обеспечить полноценное обновление инвентарного подвижного состава, что позволит также обеспечить загрузку отечественных вагоностроительных предприятий. В комплексе данное мероприятие даст возможность сохранить реальный индикатор стоимости перевозки грузов в России – тариф в вагоне парка ОАО «РЖД». Это позволит обеспечить сдерживание роста стоимости услуг вагонов ПГК и любых других частных операторов и будет стимулировать собст­венников вагонов контролировать свои издержки.
Второе: разделить ПГК на две компании с равным количеством парка (ПГК и ВГК). В этом случае появятся два крупных игрока на рынке предоставления вагонов, которые будут иметь по 10–15% от общего вагонного парка РФ. При этом ПГК и ВГК все равно останутся крупнейшими операторами России (более 100 тыс. вагонов), но уже не будут являться де-факто монополистами. Именно такая модель в комплексе с сохранением общего парка будет способ­ствовать развитию конкурентного рынка по предоставлению вагонов.
Третье: принять решение по снижению в 2010 году тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом с введением планового уровня снижения затрат ОАО «РЖД». По крайней мере необходимо заморозить тарифы на уровне текущего года. Данное решение реально будет направлено на повышение конкурентоспособности отече­ственной экономики.
Всеволод Ковшов,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»
[~DETAIL_TEXT] =>

Перевозка увеличивает цену

Напомню те цели реформы, которые были определены постановлением правительства РФ № 384. Это повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; формирование единой гармоничной транспортной системы государства; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.
Уверен, что для всех пользователей услуг железнодорожного транспорта основным показателем работы отрасли является стоимость перевозки производимых товаров. Конкурентные железнодорожные тарифы должны были способствовать, согласно концепции реформы, экономическому развитию России. Возникает вопрос: отвечают ли существующая модель рынка грузовых перевозок и предлагаемая ОАО «РЖД» новая модель этим принципам, особенно актуальным в период мирового экономического кризиса? Постараюсь ответить с точки зрения грузовладельцев. Безусловно, помимо рассматриваемой модели рынка грузовых перевозок, придется затронуть принципы тарифообразования РФ, которые требуют существенных изменений.
В сегодняшних условиях у любого грузоотправителя имеются следующие основные возможности обеспечить вывоз своей продукции – вагоны ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», вагоны частных операторов, собственные/арендованные вагоны.
Любой грузовладелец может подтвердить, что наиболее дешевый вариант – это обеспечить отгрузку в вагонах РЖД. Отгрузки в вагонах ПГК или частных операторов в целом являются более дорогими для пользователей. Да, есть направления перевозок, где частные операторы или ПГК предлагают скидки к инвентарному парку. Но здесь многое зависит от вида перевозимого груза и, главное, местонахождения погрузки. Конечно, есть грузоотправители на тех дорогах сети, где превалирует выгрузка, или находящиеся на небольшом расстоянии от мест выгрузки, которые действительно получают скидки при использования приватных вагонов. Также в качестве примера можно привести предоставление скидок при погрузке полувагонов с любых железных дорог назначением на Западно-Сибирскую железную дорогу для обеспечения вывоза кемеровских углей.
Но необходимо отметить, что это частные случаи, а для большинства отгрузок использование вагонов операторов является более дорогим вариантом. Удорожание составляет в среднем 10–20% от уровня тарифа для парка ОАО «РЖД». Здесь учитываются совокупные транспортные затраты – железнодорожный тариф на груженые и порожние рейсы и стоимость использования частного подвижного состава.
Последний возможный вариант – использование собственных вагонов – всегда является самым дорогим способом транспортировки продукции. В первую очередь это связано с тем, что порожний пробег вагона в этом случае стремится всегда к 50% от общего пробега. Дополнительно на грузоотправителя ложится инвестиционное и эксплуатационное бремя содержания парка.
Таким образом, можно утверждать, что в настоящий момент цели реформы по сокращению транспортной составляющей в цене готовой продукции не достигаются, а наоборот, увеличение парка приватных вагонов приводит к росту издержек для пользователей услуг железно­дорожного транспорта.

Против кого дружим?

Далее в рамках опубликованной ОАО «РЖД» модели предполагается полное исключение инвентарного парка из перевозочного процесса и передача его в состав ОАО «ВГК». По моему мнению, в дальнейшем может произойти следующее: возникают два монополиста на рынке железнодорожных перевозок, принадлежащие одному собственнику. Безусловно, ПГК и ВГК не будут конкурировать между собой: имея в своем составе 60% вагонов от общего парка страны, они смогут устанавливать свои монопольные расценки.
Ситуация усугубится, в случае если в состав ВГК будут включены вагоны других операторов, как предлагает ОАО «РЖД». При создании Второй грузовой рост ставок при перевозках в частных вагонах составит, по моим оценкам, не менее 20–30% от стоимости перевозки в инвентарном парке. При этом, что самое главное, инвентарного парка де-факто уже существовать не будет. Именно наличие парка ОАО «РЖД» сегодня препятствует более значительному росту ставок на перевозку в приватных вагонах. Отсутствие этого сдерживающего фактора неизбежно приведет к бесконтрольному росту транспортных затрат для пользователей. При этом, несомненно, частные операторы приведут свои ставки строго в соответствие со ставками ПГК и ВГК. Именно такая ситуация имела место при создании ОАО «ТрансКонтейнер», когда после передачи контейнеров и фитинговых платформ монополист в этой сфере вышел из области государственного тарифного регулирования, и тут же суммарная стоимость контейнерных перевозок возросла. При этом все независимые операторы подняли ставки до уровня «ТрансКонтейнера».
В этой связи, если создание ВГК все-таки произойдет, крайне важным является участие государства в процессе ценообразования услуг обеих «дочек». Необходимо принять решение об обязательном государ­ственном регулировании услуг этих двух компаний. ФСТ обязана определять предельные максимальный и минимальный уровни стоимости услуг, предоставляемых данными субъектами рынка. При этом размер минимального уровня ставок ПГК и ВГК не менее важен, чем максимальный. За счет масштаба компаний в любом отдельно взятом сегменте рынка ПГК и ВГК смогут длительный срок безболезненно демпинговать, выживая с рынка конкуренцию.
Для получения более детальной картины по ситуации в ценообразовании ФСТ и Минтрансу целесообразно провести через свои региональные отделения опрос предприятий – пользователей услуг железнодорожного транспорта. Уверен, что общая оценка по уровню ценообразования Первой грузовой компании и анализу планов по созданию Второй грузовой у большинства грузоотправителей будет очень близка к моим выводам.
Но самое главное, что в рассматриваемой сегодня Целевой модели в качестве одного из положительных факторов для клиентов железнодорожного транспорта указывается «снижение транспортной нагрузки по мере развития конкуренции», т. е. фактически уменьшение расходов предстоит в «светлом будущем» по мере становления конкуренции.

Куда поедет порожняк

В последнее время специалистами ОАО «РЖД» постоянно озвучивается проблема увеличения доли порожнего пробега вагонов. В советский период она не превышала 30%. На текущий момент этот показатель уже более 40%. И это неудивительно, ведь единый общий парк позволял обеспечивать наиболее эффективное управление вагонопотоками в государстве. Увеличение частного парка вагонов без единой диспетчеризации привело к росту порожнего пробега. Очевидно, что создание ВГК усугубит данный показатель. Я уверен, что после передачи всех вагонов из инвентарного парка доля порожнего пробега приблизится к 50%.
Несмотря на то что ПГК и ВГК будут являться очень крупными компаниями, тем не менее они будут работать обособленно друг от друга, и, соответственно, это не будет способствовать оптимизации вагонопотоков. Для решения указанной проблемы ОАО «РЖД» предполагается получить право использовать простаивающие вагоны любого собственника по своему усмотрению для обеспечения необходимых перевозок.
Абстрагируемся от правовой несостоятельности данных предложений, поскольку любой собственник имеет право использовать принадлежащее ему имущество только по своему усмотрению. Но тем не менее очевидно, что ОАО «РЖД» пытается получить возможность управлять парком для обеспечения потребностей экономики страны, что выглядит достаточно странным. Сначала ОАО «РЖД» отказывается от инвентарного парка, передавая его своим «дочкам», затем хочет создать механизмы для того, чтобы изъять вагоны ПГК, ВГК, других собственников для выполнения погрузки по сети. Не проще ли было бы сохранить значительную долю вагонного парка РЖД в качестве инвентарного? Вопрос, на мой взгляд, требует дополнительного анализа перед созданием ВГК.

Локальные издержки

Остановимся еще на двух положениях Целевой модели рынка, предлагаемой ОАО «РЖД»: локальные перевозчики и электронная торговая площадка грузовых вагонов. Оба этих предложения как пути развития транспортной системы страны абсолютно непонятны. Для чего создавать локальных перевозчиков? Что нового могут они предложить пользователям услуг железнодорожного транспорта? Вполне очевидно, что издержки ОАО «РЖД» как общенациональной компании всегда должны быть ниже, чем у предприятия, обслуживающего перевозки на небольшом участке от 200 до 700 км. В чем заключается развитие конкуренции в этом случае, абсолютно непонятно: вместо ОАО «РЖД» на конкретном участке появляется локальный монополист-перевозчик, издержки которого однозначно не будут ниже, чем у ОАО «РЖД».
Теперь относительно очень привлекательной по названию электронной торговой площадки грузовых вагонов. Предполагается, что грузоотправитель через систему ЭТРАН сможет увидеть, где находятся свободные невостребованные вагоны различных собственников. Замечательно, если вагон в 10 км от твоей станции отправления, а если ближайший погрузочный ресурс располагается в 2 тыс. км, например? При этом сразу увеличится суммарная стоимость перевозки, а инвентарный парк отсут­ствует в принципе. Соответственно, для гарантированного вывоза продукции придется брать вагон по той цене, которую объявит собственник, и нести все издержки за его подачу. Здесь снова очевидна острая необходимость сохранения общего парка РЖД для удовлетворения потребностей экономики страны.

Государственный подход

Что касается «сетевого контракта» с государством, здесь хочется отметить целесообразность предложений ОАО «РЖД». Действительно, железнодорожный транспорт является фактически сервисной отраслью, обслуживающей всю экономику страны. Абсолютно закономерным являлся бы подход, который бы обеспечивал ОАО «РЖД» со стороны государства необходимый объем финансирования для поддержания долгосрочной потребности в пропускных способностях. На мой взгляд, полезным было бы расширение «сетевого контракта» на обновление инвентарного парка вагонов ОАО «РЖД». Тем самым государст­вом будет оказана действенная поддержка всем отраслям промышленности России.
Однако при этом со стороны правительства требуется изменение принципов формирования ценообразования услуг РЖД для повышения эффективности работы монополии. Необходимо прекратить формирование тарифов на основе затратного метода. В настоящее время любые издержки ОАО «РЖД», в том числе вызванные неэффективной работой или связанные с непрофильной деятельностью монополии, в любом случае покрываются тарифами. На мой взгляд, следует ввести для РЖД плановые показатели по сокращению издержек производства.
Интересен факт, что ОАО «РЖД» (впрочем, как и любой другой естественной монополией) не обнародуются данные по снижению своей себестоимости. Данная работа ведется сейчас всеми участниками рынка, а для субъекта естественной монополии этот процесс должен быть обязательным и жестко контролироваться государством. В 2008–2009 гг. в значительной степени снизились цены на металлы и топливо – одни из основных составляющих затрат РЖД. Однако тарифы были проиндексированы в январе 2009 года, снова увеличены в июле 2009-го, и планируется очередная индексация с 01.01.2010 г. Убежден, что государство должно обязать РЖД
(в комплексе с другими естественными монополиями) снизить с 01.01.2010 г. тарифы на свои услуги.
Для этого требуется тщательный анализ затрат, формирующих тарифы, анализ всех инвестиционных программ субъекта естественной монополии. В этой связи мне представляется крайне важным создание в ФСТ РФ реального структурного подразделения для контроля расходов ОАО «РЖД», которые включаются в цены и тарифы. В настоящее время данные для изменения тарифов готовятся непосредственно ОАО «РЖД», а именно ВНИИЖТом. Последний (по крайней мере, экономический блок института) необходимо передать в подчинение ФСТ РФ. Данный шаг позволил бы создать предпосылки для более детального, а главное – действенного контроля за тарифообразованием услуг РЖД.

Резюме

На мой взгляд, в целом предлагаемая сегодня Целевая модель рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом не отвечает интересам экономики России, поскольку под мнимой целью развития конкуренции фактически решается задача по выводу из-под государственного регулирования вагонной составляющей на перевозки грузов в подвижном составе, принадлежащем монополии. Это приведет к экономически необоснованному росту издержек во всех других отраслях промышленности РФ.
Со своей стороны, считаю необходимым предложить следующие возможные мероприятия по реальному развитию конкуренции на железнодорожном транспорте и снижению затрат пользователей услуг железнодорожного транспорта.
Первое: не производить передачу инвентарного парка в состав ОАО «ВГК», а сохранить его в составе РЖД и довести его величину до 50% от общего количества вагонов на сети железных дорог РФ. По типам подвижного состава, уже полностью переданным в состав ОАО «ПГК» (например, минераловозы), произвести изъятие вагонов обратно в пользу ОАО «РЖД» для обеспечения 50%-ного уровня парка от общего количества вагонов. В рамках «сетевого контракта» обеспечить полноценное обновление инвентарного подвижного состава, что позволит также обеспечить загрузку отечественных вагоностроительных предприятий. В комплексе данное мероприятие даст возможность сохранить реальный индикатор стоимости перевозки грузов в России – тариф в вагоне парка ОАО «РЖД». Это позволит обеспечить сдерживание роста стоимости услуг вагонов ПГК и любых других частных операторов и будет стимулировать собст­венников вагонов контролировать свои издержки.
Второе: разделить ПГК на две компании с равным количеством парка (ПГК и ВГК). В этом случае появятся два крупных игрока на рынке предоставления вагонов, которые будут иметь по 10–15% от общего вагонного парка РФ. При этом ПГК и ВГК все равно останутся крупнейшими операторами России (более 100 тыс. вагонов), но уже не будут являться де-факто монополистами. Именно такая модель в комплексе с сохранением общего парка будет способ­ствовать развитию конкурентного рынка по предоставлению вагонов.
Третье: принять решение по снижению в 2010 году тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом с введением планового уровня снижения затрат ОАО «РЖД». По крайней мере необходимо заморозить тарифы на уровне текущего года. Данное решение реально будет направлено на повышение конкурентоспособности отече­ственной экономики.
Всеволод Ковшов,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Всеволод КовшовВ настоящее время развернулась широкая дискуссия по представленной ОАО «РЖД» Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. Как представитель грузовладельцев я хотел бы высказать свою точку зрения по указанному документу. В определенной степени она будет затрагивать весь процесс реформирования железнодорожного транспорта РФ с 2001 года. [~PREVIEW_TEXT] => Всеволод КовшовВ настоящее время развернулась широкая дискуссия по представленной ОАО «РЖД» Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. Как представитель грузовладельцев я хотел бы высказать свою точку зрения по указанному документу. В определенной степени она будет затрагивать весь процесс реформирования железнодорожного транспорта РФ с 2001 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5726 [~CODE] => 5726 [EXTERNAL_ID] => 5726 [~EXTERNAL_ID] => 5726 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110516:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110516:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110516:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110516:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110516:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110516:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110516:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мнимые цели реального сектора [SECTION_META_KEYWORDS] => мнимые цели реального сектора [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/18.jpg" border="1" alt="Всеволод Ковшов" title="Всеволод Ковшов" hspace="5" width="200" height="249" align="left" />В настоящее время развернулась широкая дискуссия по представленной ОАО «РЖД» Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. Как представитель грузовладельцев я хотел бы высказать свою точку зрения по указанному документу. В определенной степени она будет затрагивать весь процесс реформирования железнодорожного транспорта РФ с 2001 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Мнимые цели реального сектора [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мнимые цели реального сектора [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/18.jpg" border="1" alt="Всеволод Ковшов" title="Всеволод Ковшов" hspace="5" width="200" height="249" align="left" />В настоящее время развернулась широкая дискуссия по представленной ОАО «РЖД» Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. Как представитель грузовладельцев я хотел бы высказать свою точку зрения по указанному документу. В определенной степени она будет затрагивать весь процесс реформирования железнодорожного транспорта РФ с 2001 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мнимые цели реального сектора [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мнимые цели реального сектора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мнимые цели реального сектора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мнимые цели реального сектора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мнимые цели реального сектора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мнимые цели реального сектора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мнимые цели реального сектора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мнимые цели реального сектора ) )
РЖД-Партнер

Проблем, право, не счесть

Презентация Целевой модели рынка железнодорожных перевозок на период до 2015 года внесла сумятицу в и так донельзя сложную ситуацию с изменением и согласованием базовых законов, касающихся железнодорожного транспорта, добавив к неразрешенным разногласиям новые, причем более существенные.
Array
(
    [ID] => 110515
    [~ID] => 110515
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Проблем, право, не счесть
    [~NAME] => Проблем, право, не счесть
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5725/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5725/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Практически не сдвинулись с места»

Именно так в своем выступлении на VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» директор департамента правового обеспечения и законотворческой деятельности Минтранса России Алексей Дружинин оценил проделанную за последний год работу в области правового обеспечения структурной реформы на железно­дорожном транспорте. Он с сожалением констатировал тот факт, что за прошедший год так и не произошло больших подвижек в части изменения и дополнения базовых федеральных законов, столь необходимых сегодня рынку. В частности, несмотря на большой объем проделанной подготовительной работы и согласований, не были приняты ни измененный федеральный закон
№ 17-ФЗ от 10.01.2003 г. «О железнодорожном транспорте в Россий­ской Федерации» (далее – Закон), ни № 18-ФЗ от 19.05.2003 г. «Устав железнодорожного транспорта» (далее – Устав).
Первый из них внесен в правительство и в настоящее время находится на обсуждении, несмотря на наличие некоторых спорных позиций между участниками перевозочного рынка. Что касается Устава железнодорожного транспорта, то его редакционная версия, как отмечают представители Минтранса, готова и также проходит согласования органами исполнительной власти. Впрочем, касаемо этого законопроекта у Минтранса сейчас следующая установка: сначала нужно выработать согласованную позицию по Закону, а затем оперативно изменить Устав в соответствии с новой системой; более того, принимать оба закона исключительно пакетом – ввод одного Устава может привести к полному хаосу на рынке перевозок.
С другой стороны, к серьезным достижениям Минтранса за последнее время, по словам А. Дружинина, можно отнести разработку Правил технической эксплуатации на железнодорожном транспорте (учитывающих новую систему отношений транспорта общего и необщего пользования), а также трех технических регламентов, касающихся безопасности на железнодорожном транспорте, принятие которых уже не за горами (обсуждение последних идет сейчас на уровне правительства).

Добавилось интересантов, а с ними и проблем

В то же время в департаменте правового обеспечения и законотворческой деятельности Минтранса отмечают, что процесс разработки и согласования законов становится все более сложным, так как число субъектов, на регулирование деятельности которых они направлены, постоянно растет. Еще год назад в дискуссиях об изменениях базовых законов, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта, участвовало два больших «лагеря», имеющих противоположные точки зрения, – ОАО «РЖД» и частные операторы. Теперь же ситуация стала запутаннее. Презентация и последующее обсуждение новой Целевой модели показали, что теперь адресатов законов и, соответственно, «лагерей» стало намного больше: РЖД, ПГК, частные операторские компании, ассоциации операторов и НП «Совет рынка», каждый из которых имеет собственное мнение по вопросам развития рынка перевозок. Таким образом, в Минтрансе высказывают опасения, что работа по согласованию законопроектов теперь может затянуться. Особенно учитывая тот факт, что представленная Целевая модель вызвала массу разногласий среди участников рынка, и вносить изменения в базовые законы, скорее всего, придется только после разрешения основных противоречий.
По мнению заместителя генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрея Горленко, при создании законодательной базы лучше всего двигаться от общего к частному, то есть сначала необходимо разрешить все спорные вопросы и определиться с целевым состоянием рынка и только после этого браться за внесение соответствующих изменений в федеральные законы. К примеру, между РЖД и частными операторами до сих остается несогласованным вопрос о публичности предоставления услуг инфраструктуры. Частные операторы (по последним данным, именно их версия сейчас отражена в новой редакции Закона) выступают за то, что услуги инфраструктуры должны быть публичными для всех участников перевозочного процесса, а не только для перевозчика.
На фоне новых разногласий, вызванных основными положениями Целевой модели (создание локальных перевозчиков, работа собст­венных поездных формирований и т. д.), меркнет другая проблема, связанная с действующей нормативной базой. Дело в том, что сроки дейст­вия постановления правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г. «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» истекают в 2010 году, и сразу возникает масса проблем. К примеру, не ясно, кто и каким образом будет теперь платить налоговые платежи.

Не знаем кто, но на рынке работает десять лет

Однако что говорить о существующих расхождениях, если прошедшие десять лет реформирования, похоже, так и не прояснили статус операторской компании. По словам представителя правового департамента ОАО «РЖД» Сергея Винакова, для установления статуса оператора необходимо определиться, чем, собственно, занимаются такие компании, поскольку сегодня их работа во многом пересекается с агентской, экспедиторской и другими видами деятельности. Нужно понять, самостоятельное ли это понятие «операторская деятельность» или собирательное. А затем, исходя из этого, можно уже будет установить, что те субъекты, которые занимаются данным видом деятельности, и являются операторами.
К тому же, как напомнил А. Дружинин, не нужно забывать, что операторы изначально вводились как временная конструкция. Они рассматривались как экспедиторы с вагонами, которые со временем станут перевозчиками. Согласен с ним и А. Горленко, рассматривающий оператора как переходную форму на пути к перевозчику. Однако самый большой вопрос заключается в том, смогут ли все операторы, которых сегодня уже около 3 тыс., стать локальными перевозчиками? Скорее всего, нет. А если не смогут, то в каком статусе они тогда останутся?
В то же время заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД» Кирилл Соколов отмечает, что с ликвидацией инвентарного парка становится не так важен статус оператора, как статус его подвижного состава. И вполне возможно, что права и обязанности оператора нужно устанавливать не через его деятельность, а через его актив, то есть подвижной состав. Вместе с тем К. Соколов выдвигает идею, что в новых условиях необходимо установить в законодательстве принцип публичности предоставления оператором своего подвижного состава под перевозку. Со своей стороны, представители Минтранса согласны с тем, что введение элемента публичности в отношения операторов с клиентами – это один из вариантов решения проблем, возникающих при ликвидации парка РЖД.
Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, в свою очередь, отмечает, что неопределенность, связанная со статусом оператора, наблюдается и в положениях новой Целевой модели, где в одном месте упоминается, что оператор заключает агентский договор с перевозчиком, а в другом говорится про такой же его договор с грузоотправителем. Кроме того, по мнению специалистов НАТР, оператор – это «пристяжная кобыла у перевозчика».
И что бы сейчас ни говорили, оба эти субъекта рынка не могут работать друг без друга. Оператор с собственными вагонами нужен пере­возчику не меньше, чем перевозчик с его инфраструктурой и локомотивами – оператору.

Что за светопреставление?

Некоторые представители компаний-операторов отмечают, что споры о терминологии сейчас только отвлекают от решения конкретных проблем. Действительно, понять правильную последовательность решения вопросов теории и практики операторской деятельности становится все сложнее. Тем временем возникают все новые и новые проблемы.
К примеру, с ростом числа частных вагоноремонтных депо нередко встает вопрос: кто же сейчас отвечает за техническое состояние вагона? Заместитель главы Росжелдора Алан Лушников отметил, что недавно ОАО «РЖД» провело проверку качества ремонта, осуществляемого частными ремонтными предприятиями, и выяснилось, что даже те вагоны, которые были признаны неудовлетворительными по качеству ремонта, приняты к перевозке на РЖД. А все потому, что перевозчик сегодня практически не имеет возможности контролировать надлежащее состояние всего подвижного состава (ПС), перемещающегося по сети. Хотя именно он по закону несет ответственность за его техническую и коммерческую пригодность. В этой связи ОАО «РЖД» предлагает пересмотреть критерии для отказа в принятии к перевозке частного подвижного состава.
А в Росжелдоре, по причине того что ремонтная деятельность сейчас не лицензируется и не сертифицируется, предлагают ввести новую государственную систему контроля качества ремонтных работ. Так, А. Лушников выступает за создание системы специализированных аккредитованных организаций, которые будут нести ответственность за качество приемки ПС, вплоть до персональной. Хотя генеральная ответственность все же должна лежать на собственнике вагона.
Еще один спорный аспект – это возможность перевозчика распоряжаться частными порожними вагонами в том случае, если они непроизводительно простаивают, заполняя пути общего пользования. Проблема тесно связана с необходимостью создания новой системы управления вагонами в связи с отсутствием инвентарного парка. Правда, как отмечает Г. Давыдов, здесь сейчас много искусственных страхов: руководство РЖД не озвучивает ни числа простаивающих вагонов, ни станций, где они находятся. «В этой связи возникает резонный вопрос: если за последние пять лет количество частных вагонов увеличивалось, рос объем отправлений в этих вагонах и все качественные показатели использования сети и рабочего парка только улучшались, что за светопреставление случилось в этом году? Надо дать этой проблеме количественное обоснование», – считает
Г. Давыдов. Также эксперт предлагает ОАО «РЖД» на примере одного из ДЗО показать работу информационного «инфраструктурно-локомотивного продукта», который мог бы решить проблему управления парком, то есть доказать на практике преимущества определенной технологии работы с порожняком, и тогда частников уже не нужно будет дважды просить к ней присоединиться – каждая компания заинтересована в оптимизации перемещения своего ПС.

Закон стоит на пути инвестиций

Но главное – несовершенство современного законодательства является сегодня одним из наиболее серьезных препятствий для притока в отрасль частных инвестиций. Как отметил А. Лушников, попытка зафиксировать в законодательстве на федеральном уровне, что развивать инфраструктуру общего пользования должно только ОАО «РЖД», к сожалению, не удалась. Напомним, такая идея возникла еще в прошлом году при выделении в тарифе инвестиционной составляющей. А сегодня и сама инвестиционная составляющая не играет никакой роли в обновлении инфраструктуры, так как индексация тарифов происходит темпами, недостаточными не только для инвестиций, но и для покрытия эксплуатационных издержек РЖД.
Представители РЖД, напротив, считают, что имущество компании зачастую излишне ограничено в обороте. Практически все активы холдинга – и железнодорожные линии, и вокзальные комплексы, и ремонтные мощности – сегодня ограничены в обороте (согласно закону № 29-ФЗ от 27.02.2003 г. «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»), и де-факто собственник не может распоряжаться этим имуществом, что снижает возможность привлечения в него частных инвестиций. Однако не так давно РЖД совместно с Минтрансом подготовили законопроект о внесении в этот закон изменений, предусматривающих снятие ограничений с широкого спектра имущества РЖД и возможность его привлечения в гражданско-правовой оборот. В настоящее время этот законопроект планируется внести в правительство.
Если говорить о тарифной стороне инвестиционного вопроса, то заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ Александр Синев отмечает, что одной из целей принятия постановления правительства РФ № 643 от 5.08.2009 г. было как раз создание тарифных условий для привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта. В постановлении предусматривается возможность применения так называемых локальных тарифов на перевозки в отдельных сегментах рынка. Имеется в виду необходимость разделения понятия «инфраструктура транспорта общего пользования» на две части: магистральные линии и линии, связывающие опорную транспортную сеть с новыми месторождениями, ППЖТ и т. д. «Таким образом, становится возможным применение не общесетевого, а локального принципа построения тарифов, который способствует повышению инвестиционной привлекательности и резкому сокращению сроков окупаемости инвестиций в линии, связывающие опорную транспортную сеть с их производственной базой», – отмечает А. Синев.
Что касается магистральных направлений, то ФСТ, так же как и Росжелдор, не видит здесь поля для ГЧП. Эта сфера должна полностью финансироваться государством. Более того, в ФСТ предлагают ввести в законодательство такую новеллу, как субсидии на текущее содержание и эксплуатацию инфраструктуры общего пользования, относящейся к опорно-транспортной сети. «Это пока еще не обсуждалось серьезно, но в выступлениях участников тех или иных дискуссий всегда идет ссылка на мировой опыт, где финансирование как раз осуществляется не на развитие, а на текущее содержание и эксплуатацию инфраструктуры общего пользования, и непосредственное участие в этом принимает государство. Одновременно ограничивается уровень тарифов на использование инфраструктуры, а недостающая финансовая ответственность возмещается РЖД определенного вида субсидиями», – объясняет А. Синев.
Так или иначе, хочется, чтобы на дальнейшем пути структурной реформы стояло как можно меньше законодательных барьеров, в частности, и в таком немаловажном деле, как привлечение инвестиций в строительство и модернизацию инфраструктуры, находящейся сегодня не в самом лучшем состоянии.
В том числе для того, чтобы в дальнейшем РЖД могли гордиться не только теми $13 млрд, которые за последние семь лет вложили в вагонный парк частные операторы, но и другими значительными финансовыми вливаниями.
Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

«Практически не сдвинулись с места»

Именно так в своем выступлении на VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» директор департамента правового обеспечения и законотворческой деятельности Минтранса России Алексей Дружинин оценил проделанную за последний год работу в области правового обеспечения структурной реформы на железно­дорожном транспорте. Он с сожалением констатировал тот факт, что за прошедший год так и не произошло больших подвижек в части изменения и дополнения базовых федеральных законов, столь необходимых сегодня рынку. В частности, несмотря на большой объем проделанной подготовительной работы и согласований, не были приняты ни измененный федеральный закон
№ 17-ФЗ от 10.01.2003 г. «О железнодорожном транспорте в Россий­ской Федерации» (далее – Закон), ни № 18-ФЗ от 19.05.2003 г. «Устав железнодорожного транспорта» (далее – Устав).
Первый из них внесен в правительство и в настоящее время находится на обсуждении, несмотря на наличие некоторых спорных позиций между участниками перевозочного рынка. Что касается Устава железнодорожного транспорта, то его редакционная версия, как отмечают представители Минтранса, готова и также проходит согласования органами исполнительной власти. Впрочем, касаемо этого законопроекта у Минтранса сейчас следующая установка: сначала нужно выработать согласованную позицию по Закону, а затем оперативно изменить Устав в соответствии с новой системой; более того, принимать оба закона исключительно пакетом – ввод одного Устава может привести к полному хаосу на рынке перевозок.
С другой стороны, к серьезным достижениям Минтранса за последнее время, по словам А. Дружинина, можно отнести разработку Правил технической эксплуатации на железнодорожном транспорте (учитывающих новую систему отношений транспорта общего и необщего пользования), а также трех технических регламентов, касающихся безопасности на железнодорожном транспорте, принятие которых уже не за горами (обсуждение последних идет сейчас на уровне правительства).

Добавилось интересантов, а с ними и проблем

В то же время в департаменте правового обеспечения и законотворческой деятельности Минтранса отмечают, что процесс разработки и согласования законов становится все более сложным, так как число субъектов, на регулирование деятельности которых они направлены, постоянно растет. Еще год назад в дискуссиях об изменениях базовых законов, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта, участвовало два больших «лагеря», имеющих противоположные точки зрения, – ОАО «РЖД» и частные операторы. Теперь же ситуация стала запутаннее. Презентация и последующее обсуждение новой Целевой модели показали, что теперь адресатов законов и, соответственно, «лагерей» стало намного больше: РЖД, ПГК, частные операторские компании, ассоциации операторов и НП «Совет рынка», каждый из которых имеет собственное мнение по вопросам развития рынка перевозок. Таким образом, в Минтрансе высказывают опасения, что работа по согласованию законопроектов теперь может затянуться. Особенно учитывая тот факт, что представленная Целевая модель вызвала массу разногласий среди участников рынка, и вносить изменения в базовые законы, скорее всего, придется только после разрешения основных противоречий.
По мнению заместителя генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрея Горленко, при создании законодательной базы лучше всего двигаться от общего к частному, то есть сначала необходимо разрешить все спорные вопросы и определиться с целевым состоянием рынка и только после этого браться за внесение соответствующих изменений в федеральные законы. К примеру, между РЖД и частными операторами до сих остается несогласованным вопрос о публичности предоставления услуг инфраструктуры. Частные операторы (по последним данным, именно их версия сейчас отражена в новой редакции Закона) выступают за то, что услуги инфраструктуры должны быть публичными для всех участников перевозочного процесса, а не только для перевозчика.
На фоне новых разногласий, вызванных основными положениями Целевой модели (создание локальных перевозчиков, работа собст­венных поездных формирований и т. д.), меркнет другая проблема, связанная с действующей нормативной базой. Дело в том, что сроки дейст­вия постановления правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г. «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» истекают в 2010 году, и сразу возникает масса проблем. К примеру, не ясно, кто и каким образом будет теперь платить налоговые платежи.

Не знаем кто, но на рынке работает десять лет

Однако что говорить о существующих расхождениях, если прошедшие десять лет реформирования, похоже, так и не прояснили статус операторской компании. По словам представителя правового департамента ОАО «РЖД» Сергея Винакова, для установления статуса оператора необходимо определиться, чем, собственно, занимаются такие компании, поскольку сегодня их работа во многом пересекается с агентской, экспедиторской и другими видами деятельности. Нужно понять, самостоятельное ли это понятие «операторская деятельность» или собирательное. А затем, исходя из этого, можно уже будет установить, что те субъекты, которые занимаются данным видом деятельности, и являются операторами.
К тому же, как напомнил А. Дружинин, не нужно забывать, что операторы изначально вводились как временная конструкция. Они рассматривались как экспедиторы с вагонами, которые со временем станут перевозчиками. Согласен с ним и А. Горленко, рассматривающий оператора как переходную форму на пути к перевозчику. Однако самый большой вопрос заключается в том, смогут ли все операторы, которых сегодня уже около 3 тыс., стать локальными перевозчиками? Скорее всего, нет. А если не смогут, то в каком статусе они тогда останутся?
В то же время заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД» Кирилл Соколов отмечает, что с ликвидацией инвентарного парка становится не так важен статус оператора, как статус его подвижного состава. И вполне возможно, что права и обязанности оператора нужно устанавливать не через его деятельность, а через его актив, то есть подвижной состав. Вместе с тем К. Соколов выдвигает идею, что в новых условиях необходимо установить в законодательстве принцип публичности предоставления оператором своего подвижного состава под перевозку. Со своей стороны, представители Минтранса согласны с тем, что введение элемента публичности в отношения операторов с клиентами – это один из вариантов решения проблем, возникающих при ликвидации парка РЖД.
Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, в свою очередь, отмечает, что неопределенность, связанная со статусом оператора, наблюдается и в положениях новой Целевой модели, где в одном месте упоминается, что оператор заключает агентский договор с перевозчиком, а в другом говорится про такой же его договор с грузоотправителем. Кроме того, по мнению специалистов НАТР, оператор – это «пристяжная кобыла у перевозчика».
И что бы сейчас ни говорили, оба эти субъекта рынка не могут работать друг без друга. Оператор с собственными вагонами нужен пере­возчику не меньше, чем перевозчик с его инфраструктурой и локомотивами – оператору.

Что за светопреставление?

Некоторые представители компаний-операторов отмечают, что споры о терминологии сейчас только отвлекают от решения конкретных проблем. Действительно, понять правильную последовательность решения вопросов теории и практики операторской деятельности становится все сложнее. Тем временем возникают все новые и новые проблемы.
К примеру, с ростом числа частных вагоноремонтных депо нередко встает вопрос: кто же сейчас отвечает за техническое состояние вагона? Заместитель главы Росжелдора Алан Лушников отметил, что недавно ОАО «РЖД» провело проверку качества ремонта, осуществляемого частными ремонтными предприятиями, и выяснилось, что даже те вагоны, которые были признаны неудовлетворительными по качеству ремонта, приняты к перевозке на РЖД. А все потому, что перевозчик сегодня практически не имеет возможности контролировать надлежащее состояние всего подвижного состава (ПС), перемещающегося по сети. Хотя именно он по закону несет ответственность за его техническую и коммерческую пригодность. В этой связи ОАО «РЖД» предлагает пересмотреть критерии для отказа в принятии к перевозке частного подвижного состава.
А в Росжелдоре, по причине того что ремонтная деятельность сейчас не лицензируется и не сертифицируется, предлагают ввести новую государственную систему контроля качества ремонтных работ. Так, А. Лушников выступает за создание системы специализированных аккредитованных организаций, которые будут нести ответственность за качество приемки ПС, вплоть до персональной. Хотя генеральная ответственность все же должна лежать на собственнике вагона.
Еще один спорный аспект – это возможность перевозчика распоряжаться частными порожними вагонами в том случае, если они непроизводительно простаивают, заполняя пути общего пользования. Проблема тесно связана с необходимостью создания новой системы управления вагонами в связи с отсутствием инвентарного парка. Правда, как отмечает Г. Давыдов, здесь сейчас много искусственных страхов: руководство РЖД не озвучивает ни числа простаивающих вагонов, ни станций, где они находятся. «В этой связи возникает резонный вопрос: если за последние пять лет количество частных вагонов увеличивалось, рос объем отправлений в этих вагонах и все качественные показатели использования сети и рабочего парка только улучшались, что за светопреставление случилось в этом году? Надо дать этой проблеме количественное обоснование», – считает
Г. Давыдов. Также эксперт предлагает ОАО «РЖД» на примере одного из ДЗО показать работу информационного «инфраструктурно-локомотивного продукта», который мог бы решить проблему управления парком, то есть доказать на практике преимущества определенной технологии работы с порожняком, и тогда частников уже не нужно будет дважды просить к ней присоединиться – каждая компания заинтересована в оптимизации перемещения своего ПС.

Закон стоит на пути инвестиций

Но главное – несовершенство современного законодательства является сегодня одним из наиболее серьезных препятствий для притока в отрасль частных инвестиций. Как отметил А. Лушников, попытка зафиксировать в законодательстве на федеральном уровне, что развивать инфраструктуру общего пользования должно только ОАО «РЖД», к сожалению, не удалась. Напомним, такая идея возникла еще в прошлом году при выделении в тарифе инвестиционной составляющей. А сегодня и сама инвестиционная составляющая не играет никакой роли в обновлении инфраструктуры, так как индексация тарифов происходит темпами, недостаточными не только для инвестиций, но и для покрытия эксплуатационных издержек РЖД.
Представители РЖД, напротив, считают, что имущество компании зачастую излишне ограничено в обороте. Практически все активы холдинга – и железнодорожные линии, и вокзальные комплексы, и ремонтные мощности – сегодня ограничены в обороте (согласно закону № 29-ФЗ от 27.02.2003 г. «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»), и де-факто собственник не может распоряжаться этим имуществом, что снижает возможность привлечения в него частных инвестиций. Однако не так давно РЖД совместно с Минтрансом подготовили законопроект о внесении в этот закон изменений, предусматривающих снятие ограничений с широкого спектра имущества РЖД и возможность его привлечения в гражданско-правовой оборот. В настоящее время этот законопроект планируется внести в правительство.
Если говорить о тарифной стороне инвестиционного вопроса, то заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ Александр Синев отмечает, что одной из целей принятия постановления правительства РФ № 643 от 5.08.2009 г. было как раз создание тарифных условий для привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта. В постановлении предусматривается возможность применения так называемых локальных тарифов на перевозки в отдельных сегментах рынка. Имеется в виду необходимость разделения понятия «инфраструктура транспорта общего пользования» на две части: магистральные линии и линии, связывающие опорную транспортную сеть с новыми месторождениями, ППЖТ и т. д. «Таким образом, становится возможным применение не общесетевого, а локального принципа построения тарифов, который способствует повышению инвестиционной привлекательности и резкому сокращению сроков окупаемости инвестиций в линии, связывающие опорную транспортную сеть с их производственной базой», – отмечает А. Синев.
Что касается магистральных направлений, то ФСТ, так же как и Росжелдор, не видит здесь поля для ГЧП. Эта сфера должна полностью финансироваться государством. Более того, в ФСТ предлагают ввести в законодательство такую новеллу, как субсидии на текущее содержание и эксплуатацию инфраструктуры общего пользования, относящейся к опорно-транспортной сети. «Это пока еще не обсуждалось серьезно, но в выступлениях участников тех или иных дискуссий всегда идет ссылка на мировой опыт, где финансирование как раз осуществляется не на развитие, а на текущее содержание и эксплуатацию инфраструктуры общего пользования, и непосредственное участие в этом принимает государство. Одновременно ограничивается уровень тарифов на использование инфраструктуры, а недостающая финансовая ответственность возмещается РЖД определенного вида субсидиями», – объясняет А. Синев.
Так или иначе, хочется, чтобы на дальнейшем пути структурной реформы стояло как можно меньше законодательных барьеров, в частности, и в таком немаловажном деле, как привлечение инвестиций в строительство и модернизацию инфраструктуры, находящейся сегодня не в самом лучшем состоянии.
В том числе для того, чтобы в дальнейшем РЖД могли гордиться не только теми $13 млрд, которые за последние семь лет вложили в вагонный парк частные операторы, но и другими значительными финансовыми вливаниями.
Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Презентация Целевой модели рынка железнодорожных перевозок на период до 2015 года внесла сумятицу в и так донельзя сложную ситуацию с изменением и согласованием базовых законов, касающихся железнодорожного транспорта, добавив к неразрешенным разногласиям новые, причем более существенные. [~PREVIEW_TEXT] => Презентация Целевой модели рынка железнодорожных перевозок на период до 2015 года внесла сумятицу в и так донельзя сложную ситуацию с изменением и согласованием базовых законов, касающихся железнодорожного транспорта, добавив к неразрешенным разногласиям новые, причем более существенные. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5725 [~CODE] => 5725 [EXTERNAL_ID] => 5725 [~EXTERNAL_ID] => 5725 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110515:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110515:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110515:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110515:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110515:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110515:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110515:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проблем, право, не счесть [SECTION_META_KEYWORDS] => проблем, право, не счесть [SECTION_META_DESCRIPTION] => Презентация Целевой модели рынка железнодорожных перевозок на период до 2015 года внесла сумятицу в и так донельзя сложную ситуацию с изменением и согласованием базовых законов, касающихся железнодорожного транспорта, добавив к неразрешенным разногласиям новые, причем более существенные. [ELEMENT_META_TITLE] => Проблем, право, не счесть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблем, право, не счесть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Презентация Целевой модели рынка железнодорожных перевозок на период до 2015 года внесла сумятицу в и так донельзя сложную ситуацию с изменением и согласованием базовых законов, касающихся железнодорожного транспорта, добавив к неразрешенным разногласиям новые, причем более существенные. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проблем, право, не счесть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблем, право, не счесть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблем, право, не счесть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблем, право, не счесть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проблем, право, не счесть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблем, право, не счесть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблем, право, не счесть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблем, право, не счесть ) )

									Array
(
    [ID] => 110515
    [~ID] => 110515
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Проблем, право, не счесть
    [~NAME] => Проблем, право, не счесть
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5725/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5725/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Практически не сдвинулись с места»

Именно так в своем выступлении на VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» директор департамента правового обеспечения и законотворческой деятельности Минтранса России Алексей Дружинин оценил проделанную за последний год работу в области правового обеспечения структурной реформы на железно­дорожном транспорте. Он с сожалением констатировал тот факт, что за прошедший год так и не произошло больших подвижек в части изменения и дополнения базовых федеральных законов, столь необходимых сегодня рынку. В частности, несмотря на большой объем проделанной подготовительной работы и согласований, не были приняты ни измененный федеральный закон
№ 17-ФЗ от 10.01.2003 г. «О железнодорожном транспорте в Россий­ской Федерации» (далее – Закон), ни № 18-ФЗ от 19.05.2003 г. «Устав железнодорожного транспорта» (далее – Устав).
Первый из них внесен в правительство и в настоящее время находится на обсуждении, несмотря на наличие некоторых спорных позиций между участниками перевозочного рынка. Что касается Устава железнодорожного транспорта, то его редакционная версия, как отмечают представители Минтранса, готова и также проходит согласования органами исполнительной власти. Впрочем, касаемо этого законопроекта у Минтранса сейчас следующая установка: сначала нужно выработать согласованную позицию по Закону, а затем оперативно изменить Устав в соответствии с новой системой; более того, принимать оба закона исключительно пакетом – ввод одного Устава может привести к полному хаосу на рынке перевозок.
С другой стороны, к серьезным достижениям Минтранса за последнее время, по словам А. Дружинина, можно отнести разработку Правил технической эксплуатации на железнодорожном транспорте (учитывающих новую систему отношений транспорта общего и необщего пользования), а также трех технических регламентов, касающихся безопасности на железнодорожном транспорте, принятие которых уже не за горами (обсуждение последних идет сейчас на уровне правительства).

Добавилось интересантов, а с ними и проблем

В то же время в департаменте правового обеспечения и законотворческой деятельности Минтранса отмечают, что процесс разработки и согласования законов становится все более сложным, так как число субъектов, на регулирование деятельности которых они направлены, постоянно растет. Еще год назад в дискуссиях об изменениях базовых законов, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта, участвовало два больших «лагеря», имеющих противоположные точки зрения, – ОАО «РЖД» и частные операторы. Теперь же ситуация стала запутаннее. Презентация и последующее обсуждение новой Целевой модели показали, что теперь адресатов законов и, соответственно, «лагерей» стало намного больше: РЖД, ПГК, частные операторские компании, ассоциации операторов и НП «Совет рынка», каждый из которых имеет собственное мнение по вопросам развития рынка перевозок. Таким образом, в Минтрансе высказывают опасения, что работа по согласованию законопроектов теперь может затянуться. Особенно учитывая тот факт, что представленная Целевая модель вызвала массу разногласий среди участников рынка, и вносить изменения в базовые законы, скорее всего, придется только после разрешения основных противоречий.
По мнению заместителя генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрея Горленко, при создании законодательной базы лучше всего двигаться от общего к частному, то есть сначала необходимо разрешить все спорные вопросы и определиться с целевым состоянием рынка и только после этого браться за внесение соответствующих изменений в федеральные законы. К примеру, между РЖД и частными операторами до сих остается несогласованным вопрос о публичности предоставления услуг инфраструктуры. Частные операторы (по последним данным, именно их версия сейчас отражена в новой редакции Закона) выступают за то, что услуги инфраструктуры должны быть публичными для всех участников перевозочного процесса, а не только для перевозчика.
На фоне новых разногласий, вызванных основными положениями Целевой модели (создание локальных перевозчиков, работа собст­венных поездных формирований и т. д.), меркнет другая проблема, связанная с действующей нормативной базой. Дело в том, что сроки дейст­вия постановления правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г. «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» истекают в 2010 году, и сразу возникает масса проблем. К примеру, не ясно, кто и каким образом будет теперь платить налоговые платежи.

Не знаем кто, но на рынке работает десять лет

Однако что говорить о существующих расхождениях, если прошедшие десять лет реформирования, похоже, так и не прояснили статус операторской компании. По словам представителя правового департамента ОАО «РЖД» Сергея Винакова, для установления статуса оператора необходимо определиться, чем, собственно, занимаются такие компании, поскольку сегодня их работа во многом пересекается с агентской, экспедиторской и другими видами деятельности. Нужно понять, самостоятельное ли это понятие «операторская деятельность» или собирательное. А затем, исходя из этого, можно уже будет установить, что те субъекты, которые занимаются данным видом деятельности, и являются операторами.
К тому же, как напомнил А. Дружинин, не нужно забывать, что операторы изначально вводились как временная конструкция. Они рассматривались как экспедиторы с вагонами, которые со временем станут перевозчиками. Согласен с ним и А. Горленко, рассматривающий оператора как переходную форму на пути к перевозчику. Однако самый большой вопрос заключается в том, смогут ли все операторы, которых сегодня уже около 3 тыс., стать локальными перевозчиками? Скорее всего, нет. А если не смогут, то в каком статусе они тогда останутся?
В то же время заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД» Кирилл Соколов отмечает, что с ликвидацией инвентарного парка становится не так важен статус оператора, как статус его подвижного состава. И вполне возможно, что права и обязанности оператора нужно устанавливать не через его деятельность, а через его актив, то есть подвижной состав. Вместе с тем К. Соколов выдвигает идею, что в новых условиях необходимо установить в законодательстве принцип публичности предоставления оператором своего подвижного состава под перевозку. Со своей стороны, представители Минтранса согласны с тем, что введение элемента публичности в отношения операторов с клиентами – это один из вариантов решения проблем, возникающих при ликвидации парка РЖД.
Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, в свою очередь, отмечает, что неопределенность, связанная со статусом оператора, наблюдается и в положениях новой Целевой модели, где в одном месте упоминается, что оператор заключает агентский договор с перевозчиком, а в другом говорится про такой же его договор с грузоотправителем. Кроме того, по мнению специалистов НАТР, оператор – это «пристяжная кобыла у перевозчика».
И что бы сейчас ни говорили, оба эти субъекта рынка не могут работать друг без друга. Оператор с собственными вагонами нужен пере­возчику не меньше, чем перевозчик с его инфраструктурой и локомотивами – оператору.

Что за светопреставление?

Некоторые представители компаний-операторов отмечают, что споры о терминологии сейчас только отвлекают от решения конкретных проблем. Действительно, понять правильную последовательность решения вопросов теории и практики операторской деятельности становится все сложнее. Тем временем возникают все новые и новые проблемы.
К примеру, с ростом числа частных вагоноремонтных депо нередко встает вопрос: кто же сейчас отвечает за техническое состояние вагона? Заместитель главы Росжелдора Алан Лушников отметил, что недавно ОАО «РЖД» провело проверку качества ремонта, осуществляемого частными ремонтными предприятиями, и выяснилось, что даже те вагоны, которые были признаны неудовлетворительными по качеству ремонта, приняты к перевозке на РЖД. А все потому, что перевозчик сегодня практически не имеет возможности контролировать надлежащее состояние всего подвижного состава (ПС), перемещающегося по сети. Хотя именно он по закону несет ответственность за его техническую и коммерческую пригодность. В этой связи ОАО «РЖД» предлагает пересмотреть критерии для отказа в принятии к перевозке частного подвижного состава.
А в Росжелдоре, по причине того что ремонтная деятельность сейчас не лицензируется и не сертифицируется, предлагают ввести новую государственную систему контроля качества ремонтных работ. Так, А. Лушников выступает за создание системы специализированных аккредитованных организаций, которые будут нести ответственность за качество приемки ПС, вплоть до персональной. Хотя генеральная ответственность все же должна лежать на собственнике вагона.
Еще один спорный аспект – это возможность перевозчика распоряжаться частными порожними вагонами в том случае, если они непроизводительно простаивают, заполняя пути общего пользования. Проблема тесно связана с необходимостью создания новой системы управления вагонами в связи с отсутствием инвентарного парка. Правда, как отмечает Г. Давыдов, здесь сейчас много искусственных страхов: руководство РЖД не озвучивает ни числа простаивающих вагонов, ни станций, где они находятся. «В этой связи возникает резонный вопрос: если за последние пять лет количество частных вагонов увеличивалось, рос объем отправлений в этих вагонах и все качественные показатели использования сети и рабочего парка только улучшались, что за светопреставление случилось в этом году? Надо дать этой проблеме количественное обоснование», – считает
Г. Давыдов. Также эксперт предлагает ОАО «РЖД» на примере одного из ДЗО показать работу информационного «инфраструктурно-локомотивного продукта», который мог бы решить проблему управления парком, то есть доказать на практике преимущества определенной технологии работы с порожняком, и тогда частников уже не нужно будет дважды просить к ней присоединиться – каждая компания заинтересована в оптимизации перемещения своего ПС.

Закон стоит на пути инвестиций

Но главное – несовершенство современного законодательства является сегодня одним из наиболее серьезных препятствий для притока в отрасль частных инвестиций. Как отметил А. Лушников, попытка зафиксировать в законодательстве на федеральном уровне, что развивать инфраструктуру общего пользования должно только ОАО «РЖД», к сожалению, не удалась. Напомним, такая идея возникла еще в прошлом году при выделении в тарифе инвестиционной составляющей. А сегодня и сама инвестиционная составляющая не играет никакой роли в обновлении инфраструктуры, так как индексация тарифов происходит темпами, недостаточными не только для инвестиций, но и для покрытия эксплуатационных издержек РЖД.
Представители РЖД, напротив, считают, что имущество компании зачастую излишне ограничено в обороте. Практически все активы холдинга – и железнодорожные линии, и вокзальные комплексы, и ремонтные мощности – сегодня ограничены в обороте (согласно закону № 29-ФЗ от 27.02.2003 г. «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»), и де-факто собственник не может распоряжаться этим имуществом, что снижает возможность привлечения в него частных инвестиций. Однако не так давно РЖД совместно с Минтрансом подготовили законопроект о внесении в этот закон изменений, предусматривающих снятие ограничений с широкого спектра имущества РЖД и возможность его привлечения в гражданско-правовой оборот. В настоящее время этот законопроект планируется внести в правительство.
Если говорить о тарифной стороне инвестиционного вопроса, то заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ Александр Синев отмечает, что одной из целей принятия постановления правительства РФ № 643 от 5.08.2009 г. было как раз создание тарифных условий для привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта. В постановлении предусматривается возможность применения так называемых локальных тарифов на перевозки в отдельных сегментах рынка. Имеется в виду необходимость разделения понятия «инфраструктура транспорта общего пользования» на две части: магистральные линии и линии, связывающие опорную транспортную сеть с новыми месторождениями, ППЖТ и т. д. «Таким образом, становится возможным применение не общесетевого, а локального принципа построения тарифов, который способствует повышению инвестиционной привлекательности и резкому сокращению сроков окупаемости инвестиций в линии, связывающие опорную транспортную сеть с их производственной базой», – отмечает А. Синев.
Что касается магистральных направлений, то ФСТ, так же как и Росжелдор, не видит здесь поля для ГЧП. Эта сфера должна полностью финансироваться государством. Более того, в ФСТ предлагают ввести в законодательство такую новеллу, как субсидии на текущее содержание и эксплуатацию инфраструктуры общего пользования, относящейся к опорно-транспортной сети. «Это пока еще не обсуждалось серьезно, но в выступлениях участников тех или иных дискуссий всегда идет ссылка на мировой опыт, где финансирование как раз осуществляется не на развитие, а на текущее содержание и эксплуатацию инфраструктуры общего пользования, и непосредственное участие в этом принимает государство. Одновременно ограничивается уровень тарифов на использование инфраструктуры, а недостающая финансовая ответственность возмещается РЖД определенного вида субсидиями», – объясняет А. Синев.
Так или иначе, хочется, чтобы на дальнейшем пути структурной реформы стояло как можно меньше законодательных барьеров, в частности, и в таком немаловажном деле, как привлечение инвестиций в строительство и модернизацию инфраструктуры, находящейся сегодня не в самом лучшем состоянии.
В том числе для того, чтобы в дальнейшем РЖД могли гордиться не только теми $13 млрд, которые за последние семь лет вложили в вагонный парк частные операторы, но и другими значительными финансовыми вливаниями.
Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

«Практически не сдвинулись с места»

Именно так в своем выступлении на VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» директор департамента правового обеспечения и законотворческой деятельности Минтранса России Алексей Дружинин оценил проделанную за последний год работу в области правового обеспечения структурной реформы на железно­дорожном транспорте. Он с сожалением констатировал тот факт, что за прошедший год так и не произошло больших подвижек в части изменения и дополнения базовых федеральных законов, столь необходимых сегодня рынку. В частности, несмотря на большой объем проделанной подготовительной работы и согласований, не были приняты ни измененный федеральный закон
№ 17-ФЗ от 10.01.2003 г. «О железнодорожном транспорте в Россий­ской Федерации» (далее – Закон), ни № 18-ФЗ от 19.05.2003 г. «Устав железнодорожного транспорта» (далее – Устав).
Первый из них внесен в правительство и в настоящее время находится на обсуждении, несмотря на наличие некоторых спорных позиций между участниками перевозочного рынка. Что касается Устава железнодорожного транспорта, то его редакционная версия, как отмечают представители Минтранса, готова и также проходит согласования органами исполнительной власти. Впрочем, касаемо этого законопроекта у Минтранса сейчас следующая установка: сначала нужно выработать согласованную позицию по Закону, а затем оперативно изменить Устав в соответствии с новой системой; более того, принимать оба закона исключительно пакетом – ввод одного Устава может привести к полному хаосу на рынке перевозок.
С другой стороны, к серьезным достижениям Минтранса за последнее время, по словам А. Дружинина, можно отнести разработку Правил технической эксплуатации на железнодорожном транспорте (учитывающих новую систему отношений транспорта общего и необщего пользования), а также трех технических регламентов, касающихся безопасности на железнодорожном транспорте, принятие которых уже не за горами (обсуждение последних идет сейчас на уровне правительства).

Добавилось интересантов, а с ними и проблем

В то же время в департаменте правового обеспечения и законотворческой деятельности Минтранса отмечают, что процесс разработки и согласования законов становится все более сложным, так как число субъектов, на регулирование деятельности которых они направлены, постоянно растет. Еще год назад в дискуссиях об изменениях базовых законов, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта, участвовало два больших «лагеря», имеющих противоположные точки зрения, – ОАО «РЖД» и частные операторы. Теперь же ситуация стала запутаннее. Презентация и последующее обсуждение новой Целевой модели показали, что теперь адресатов законов и, соответственно, «лагерей» стало намного больше: РЖД, ПГК, частные операторские компании, ассоциации операторов и НП «Совет рынка», каждый из которых имеет собственное мнение по вопросам развития рынка перевозок. Таким образом, в Минтрансе высказывают опасения, что работа по согласованию законопроектов теперь может затянуться. Особенно учитывая тот факт, что представленная Целевая модель вызвала массу разногласий среди участников рынка, и вносить изменения в базовые законы, скорее всего, придется только после разрешения основных противоречий.
По мнению заместителя генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрея Горленко, при создании законодательной базы лучше всего двигаться от общего к частному, то есть сначала необходимо разрешить все спорные вопросы и определиться с целевым состоянием рынка и только после этого браться за внесение соответствующих изменений в федеральные законы. К примеру, между РЖД и частными операторами до сих остается несогласованным вопрос о публичности предоставления услуг инфраструктуры. Частные операторы (по последним данным, именно их версия сейчас отражена в новой редакции Закона) выступают за то, что услуги инфраструктуры должны быть публичными для всех участников перевозочного процесса, а не только для перевозчика.
На фоне новых разногласий, вызванных основными положениями Целевой модели (создание локальных перевозчиков, работа собст­венных поездных формирований и т. д.), меркнет другая проблема, связанная с действующей нормативной базой. Дело в том, что сроки дейст­вия постановления правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г. «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» истекают в 2010 году, и сразу возникает масса проблем. К примеру, не ясно, кто и каким образом будет теперь платить налоговые платежи.

Не знаем кто, но на рынке работает десять лет

Однако что говорить о существующих расхождениях, если прошедшие десять лет реформирования, похоже, так и не прояснили статус операторской компании. По словам представителя правового департамента ОАО «РЖД» Сергея Винакова, для установления статуса оператора необходимо определиться, чем, собственно, занимаются такие компании, поскольку сегодня их работа во многом пересекается с агентской, экспедиторской и другими видами деятельности. Нужно понять, самостоятельное ли это понятие «операторская деятельность» или собирательное. А затем, исходя из этого, можно уже будет установить, что те субъекты, которые занимаются данным видом деятельности, и являются операторами.
К тому же, как напомнил А. Дружинин, не нужно забывать, что операторы изначально вводились как временная конструкция. Они рассматривались как экспедиторы с вагонами, которые со временем станут перевозчиками. Согласен с ним и А. Горленко, рассматривающий оператора как переходную форму на пути к перевозчику. Однако самый большой вопрос заключается в том, смогут ли все операторы, которых сегодня уже около 3 тыс., стать локальными перевозчиками? Скорее всего, нет. А если не смогут, то в каком статусе они тогда останутся?
В то же время заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД» Кирилл Соколов отмечает, что с ликвидацией инвентарного парка становится не так важен статус оператора, как статус его подвижного состава. И вполне возможно, что права и обязанности оператора нужно устанавливать не через его деятельность, а через его актив, то есть подвижной состав. Вместе с тем К. Соколов выдвигает идею, что в новых условиях необходимо установить в законодательстве принцип публичности предоставления оператором своего подвижного состава под перевозку. Со своей стороны, представители Минтранса согласны с тем, что введение элемента публичности в отношения операторов с клиентами – это один из вариантов решения проблем, возникающих при ликвидации парка РЖД.
Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, в свою очередь, отмечает, что неопределенность, связанная со статусом оператора, наблюдается и в положениях новой Целевой модели, где в одном месте упоминается, что оператор заключает агентский договор с перевозчиком, а в другом говорится про такой же его договор с грузоотправителем. Кроме того, по мнению специалистов НАТР, оператор – это «пристяжная кобыла у перевозчика».
И что бы сейчас ни говорили, оба эти субъекта рынка не могут работать друг без друга. Оператор с собственными вагонами нужен пере­возчику не меньше, чем перевозчик с его инфраструктурой и локомотивами – оператору.

Что за светопреставление?

Некоторые представители компаний-операторов отмечают, что споры о терминологии сейчас только отвлекают от решения конкретных проблем. Действительно, понять правильную последовательность решения вопросов теории и практики операторской деятельности становится все сложнее. Тем временем возникают все новые и новые проблемы.
К примеру, с ростом числа частных вагоноремонтных депо нередко встает вопрос: кто же сейчас отвечает за техническое состояние вагона? Заместитель главы Росжелдора Алан Лушников отметил, что недавно ОАО «РЖД» провело проверку качества ремонта, осуществляемого частными ремонтными предприятиями, и выяснилось, что даже те вагоны, которые были признаны неудовлетворительными по качеству ремонта, приняты к перевозке на РЖД. А все потому, что перевозчик сегодня практически не имеет возможности контролировать надлежащее состояние всего подвижного состава (ПС), перемещающегося по сети. Хотя именно он по закону несет ответственность за его техническую и коммерческую пригодность. В этой связи ОАО «РЖД» предлагает пересмотреть критерии для отказа в принятии к перевозке частного подвижного состава.
А в Росжелдоре, по причине того что ремонтная деятельность сейчас не лицензируется и не сертифицируется, предлагают ввести новую государственную систему контроля качества ремонтных работ. Так, А. Лушников выступает за создание системы специализированных аккредитованных организаций, которые будут нести ответственность за качество приемки ПС, вплоть до персональной. Хотя генеральная ответственность все же должна лежать на собственнике вагона.
Еще один спорный аспект – это возможность перевозчика распоряжаться частными порожними вагонами в том случае, если они непроизводительно простаивают, заполняя пути общего пользования. Проблема тесно связана с необходимостью создания новой системы управления вагонами в связи с отсутствием инвентарного парка. Правда, как отмечает Г. Давыдов, здесь сейчас много искусственных страхов: руководство РЖД не озвучивает ни числа простаивающих вагонов, ни станций, где они находятся. «В этой связи возникает резонный вопрос: если за последние пять лет количество частных вагонов увеличивалось, рос объем отправлений в этих вагонах и все качественные показатели использования сети и рабочего парка только улучшались, что за светопреставление случилось в этом году? Надо дать этой проблеме количественное обоснование», – считает
Г. Давыдов. Также эксперт предлагает ОАО «РЖД» на примере одного из ДЗО показать работу информационного «инфраструктурно-локомотивного продукта», который мог бы решить проблему управления парком, то есть доказать на практике преимущества определенной технологии работы с порожняком, и тогда частников уже не нужно будет дважды просить к ней присоединиться – каждая компания заинтересована в оптимизации перемещения своего ПС.

Закон стоит на пути инвестиций

Но главное – несовершенство современного законодательства является сегодня одним из наиболее серьезных препятствий для притока в отрасль частных инвестиций. Как отметил А. Лушников, попытка зафиксировать в законодательстве на федеральном уровне, что развивать инфраструктуру общего пользования должно только ОАО «РЖД», к сожалению, не удалась. Напомним, такая идея возникла еще в прошлом году при выделении в тарифе инвестиционной составляющей. А сегодня и сама инвестиционная составляющая не играет никакой роли в обновлении инфраструктуры, так как индексация тарифов происходит темпами, недостаточными не только для инвестиций, но и для покрытия эксплуатационных издержек РЖД.
Представители РЖД, напротив, считают, что имущество компании зачастую излишне ограничено в обороте. Практически все активы холдинга – и железнодорожные линии, и вокзальные комплексы, и ремонтные мощности – сегодня ограничены в обороте (согласно закону № 29-ФЗ от 27.02.2003 г. «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»), и де-факто собственник не может распоряжаться этим имуществом, что снижает возможность привлечения в него частных инвестиций. Однако не так давно РЖД совместно с Минтрансом подготовили законопроект о внесении в этот закон изменений, предусматривающих снятие ограничений с широкого спектра имущества РЖД и возможность его привлечения в гражданско-правовой оборот. В настоящее время этот законопроект планируется внести в правительство.
Если говорить о тарифной стороне инвестиционного вопроса, то заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ Александр Синев отмечает, что одной из целей принятия постановления правительства РФ № 643 от 5.08.2009 г. было как раз создание тарифных условий для привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта. В постановлении предусматривается возможность применения так называемых локальных тарифов на перевозки в отдельных сегментах рынка. Имеется в виду необходимость разделения понятия «инфраструктура транспорта общего пользования» на две части: магистральные линии и линии, связывающие опорную транспортную сеть с новыми месторождениями, ППЖТ и т. д. «Таким образом, становится возможным применение не общесетевого, а локального принципа построения тарифов, который способствует повышению инвестиционной привлекательности и резкому сокращению сроков окупаемости инвестиций в линии, связывающие опорную транспортную сеть с их производственной базой», – отмечает А. Синев.
Что касается магистральных направлений, то ФСТ, так же как и Росжелдор, не видит здесь поля для ГЧП. Эта сфера должна полностью финансироваться государством. Более того, в ФСТ предлагают ввести в законодательство такую новеллу, как субсидии на текущее содержание и эксплуатацию инфраструктуры общего пользования, относящейся к опорно-транспортной сети. «Это пока еще не обсуждалось серьезно, но в выступлениях участников тех или иных дискуссий всегда идет ссылка на мировой опыт, где финансирование как раз осуществляется не на развитие, а на текущее содержание и эксплуатацию инфраструктуры общего пользования, и непосредственное участие в этом принимает государство. Одновременно ограничивается уровень тарифов на использование инфраструктуры, а недостающая финансовая ответственность возмещается РЖД определенного вида субсидиями», – объясняет А. Синев.
Так или иначе, хочется, чтобы на дальнейшем пути структурной реформы стояло как можно меньше законодательных барьеров, в частности, и в таком немаловажном деле, как привлечение инвестиций в строительство и модернизацию инфраструктуры, находящейся сегодня не в самом лучшем состоянии.
В том числе для того, чтобы в дальнейшем РЖД могли гордиться не только теми $13 млрд, которые за последние семь лет вложили в вагонный парк частные операторы, но и другими значительными финансовыми вливаниями.
Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Презентация Целевой модели рынка железнодорожных перевозок на период до 2015 года внесла сумятицу в и так донельзя сложную ситуацию с изменением и согласованием базовых законов, касающихся железнодорожного транспорта, добавив к неразрешенным разногласиям новые, причем более существенные. [~PREVIEW_TEXT] => Презентация Целевой модели рынка железнодорожных перевозок на период до 2015 года внесла сумятицу в и так донельзя сложную ситуацию с изменением и согласованием базовых законов, касающихся железнодорожного транспорта, добавив к неразрешенным разногласиям новые, причем более существенные. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5725 [~CODE] => 5725 [EXTERNAL_ID] => 5725 [~EXTERNAL_ID] => 5725 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110515:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110515:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110515:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110515:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110515:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110515:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110515:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проблем, право, не счесть [SECTION_META_KEYWORDS] => проблем, право, не счесть [SECTION_META_DESCRIPTION] => Презентация Целевой модели рынка железнодорожных перевозок на период до 2015 года внесла сумятицу в и так донельзя сложную ситуацию с изменением и согласованием базовых законов, касающихся железнодорожного транспорта, добавив к неразрешенным разногласиям новые, причем более существенные. [ELEMENT_META_TITLE] => Проблем, право, не счесть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблем, право, не счесть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Презентация Целевой модели рынка железнодорожных перевозок на период до 2015 года внесла сумятицу в и так донельзя сложную ситуацию с изменением и согласованием базовых законов, касающихся железнодорожного транспорта, добавив к неразрешенным разногласиям новые, причем более существенные. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проблем, право, не счесть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблем, право, не счесть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблем, право, не счесть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблем, право, не счесть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проблем, право, не счесть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблем, право, не счесть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблем, право, не счесть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблем, право, не счесть ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Олег ДьяченкоНа заседании правления ОАО «РЖД», которое состоялось 25 ноября, был рассмотрен всего один вопрос – «О проекте Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) и создании на его базе дочерних обществ». Но, судя по разгоревшимся дебатам, он оказался настолько острым, что разработчикам Концепции пришлось держать серьезный экзамен перед членами правления.
Array
(
    [ID] => 110514
    [~ID] => 110514
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5724/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5724/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На заседании правления ОАО «РЖД», которое состоялось 25 ноября, был рассмотрен всего один вопрос – «О проекте Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) и создании на его базе дочерних обществ». Но, судя по разгоревшимся дебатам, он оказался настолько острым, что разработчикам Концепции пришлось держать серьезный экзамен перед членами правления. 
Сначала следует напомнить, что производственный комплекс ЦДРВ включает в себя 119 вагоноремонтных предприятий из примерно 178, присутствующих на российском рынке ремонта грузовых вагонов. Загрузка вагоноремонтных депо в докризисный период была близка к 100%. Максимальный объем ремонтов – 379 тыс. вагонов – был достигнут в 2007-м.
В нынешнем году ситуация несколько изменилась. Так, рынок плановых ремонтов грузовых вагонов в первом полугодии уменьшился, по сравнению с 2008-м, на 12,5% в физических единицах, а доля капитальных ремонтов в структуре спроса увеличилась
с 10 до 17%.
Это так называемые цифровые показатели, которые сегодня диктует рынок. Именно он определил тот факт, что в связи с ростом приватного парка в общем количестве вагонов российской принадлежности быстро выросла доля ремонтных услуг, оказываемых на рыночных условиях.
В I полугодии 2009-го доля рыночной реализации в общем объеме ремонтного обслуживания приблизилась к 75%, в том числе по ЦДРВ – около 77%. Ее ценовая политика была существенно упорядочена введением единого прейскуранта, однако в основе продолжает лежать затратный принцип ценообразования, не позволяющий адекватно реагировать на запросы рынка.
Начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД» Валерий Веремеев, объясняя позицию Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса, отметил, что с учетом создания ВГК и полного перевода инвентарного парка компании на рыночные принципы работы деятельность ЦДРВ будет полностью ориентирована на удовлетворение запросов рынка. И с этой точки зрения концентрация всех вагоноремонтных мощностей в ОАО «РЖД» или их обособление в виде единого дочернего общества создаст очевидный дисбаланс сил между поставщиками вагоноремонтных услуг и потребителями на данном рынке. С другой стороны, учитывая стратегическую важность вагоноремонтного комплекса для обеспечения технологической устойчивости и безопасности перевозочного процесса, варианты чрезмерного дробления вагоноремонтных мощностей несут существенные риски.
В проекте Концепции проанализированы возможные альтернативные варианты реформирования ЦДРВ. Их шесть. Остановимся только на тех, которые были предложены на обсуждение правления разработчиками. По их мнению, предпочтительными являются два варианта: создание единого дочернего общества на базе всех мощностей ЦДРВ или создание нескольких экстерриториальных ДО.
Первый из них привлекателен прежде всего минимизацией технологических рисков, поскольку в значительной степени сохраняется сложившаяся система управления вагоноремонтным комплексом. Второй вариант позволит в максимальной степени задействовать конкурентные отношения на данном рынке при сохранении сетевого характера предоставляемых каждым обществом ремонтных услуг.
Причем в качестве оптимального разработчиками Концепции предложен модифицированный вариант создания двух экстерриториальных «дочек». Большая по размеру интегрирует наиболее крупные, технически оснащенные депо, расположенные в ключевых узлах сети. А меньшая обеспечит доступ в отрасль стратегических инвесторов. Данная модель реформирования должна привести к формированию конкурентной среды на всей сети РЖД.
Развитие конкуренции – действительно одна из основных задач реформирования отрасли. Но почему дочерних компаний должно быть именно две? Этот вопрос, заданный главой ОАО «РЖД» авторам Концепции, явно поставил последних в тупик. Ответ о том, что так будет легче управлять и контролировать ДО, не удовлетворил президента компании. Не получил он четкого ответа и на то, почему нельзя продать половину ремонтного комплекса, а 50% оставить в ОАО «РЖД».
Предостерег Владимир Якунин и от излишней доверчивости частному бизнесу, как это произошло в Казахстане, где приватизированные депо поставили под угрозу безопасность движения поездов.
Возник и вопрос текущего отцепочного ремонта, который как-то выпал из поля зрения разработчиков новой Концепции.
В свою очередь генеральный директор Первой грузовой компании Салман Бабаев усомнился в объективности специалистов частных ремонтных депо при определении поломки деталей вагонов. Так как они заинтересованы прежде всего в объемах ремонта, в то время как ПГК – как раз в обратном. И кто будет осуществлять этот контроль вдали от центра?
В. Якунин подчеркнул, что ОАО «РЖД» должно создать предприятие, которое будет работать эффективно и приносить прибыль. А продавать или оставить его себе – дело самой компании, главное, чтобы был соблюден баланс интересов.
Здесь хочется добавить, что было бы нелишним учесть и интересы частных компаний – собственников вагонов, которые, к сожалению, не присутствовали на правлении, а следовательно, не могли и высказаться, какой вариант реформирования ремонтного комплекса предпочтительнее для них.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => На заседании правления ОАО «РЖД», которое состоялось 25 ноября, был рассмотрен всего один вопрос – «О проекте Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) и создании на его базе дочерних обществ». Но, судя по разгоревшимся дебатам, он оказался настолько острым, что разработчикам Концепции пришлось держать серьезный экзамен перед членами правления.
Сначала следует напомнить, что производственный комплекс ЦДРВ включает в себя 119 вагоноремонтных предприятий из примерно 178, присутствующих на российском рынке ремонта грузовых вагонов. Загрузка вагоноремонтных депо в докризисный период была близка к 100%. Максимальный объем ремонтов – 379 тыс. вагонов – был достигнут в 2007-м.
В нынешнем году ситуация несколько изменилась. Так, рынок плановых ремонтов грузовых вагонов в первом полугодии уменьшился, по сравнению с 2008-м, на 12,5% в физических единицах, а доля капитальных ремонтов в структуре спроса увеличилась
с 10 до 17%.
Это так называемые цифровые показатели, которые сегодня диктует рынок. Именно он определил тот факт, что в связи с ростом приватного парка в общем количестве вагонов российской принадлежности быстро выросла доля ремонтных услуг, оказываемых на рыночных условиях.
В I полугодии 2009-го доля рыночной реализации в общем объеме ремонтного обслуживания приблизилась к 75%, в том числе по ЦДРВ – около 77%. Ее ценовая политика была существенно упорядочена введением единого прейскуранта, однако в основе продолжает лежать затратный принцип ценообразования, не позволяющий адекватно реагировать на запросы рынка.
Начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД» Валерий Веремеев, объясняя позицию Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса, отметил, что с учетом создания ВГК и полного перевода инвентарного парка компании на рыночные принципы работы деятельность ЦДРВ будет полностью ориентирована на удовлетворение запросов рынка. И с этой точки зрения концентрация всех вагоноремонтных мощностей в ОАО «РЖД» или их обособление в виде единого дочернего общества создаст очевидный дисбаланс сил между поставщиками вагоноремонтных услуг и потребителями на данном рынке. С другой стороны, учитывая стратегическую важность вагоноремонтного комплекса для обеспечения технологической устойчивости и безопасности перевозочного процесса, варианты чрезмерного дробления вагоноремонтных мощностей несут существенные риски.
В проекте Концепции проанализированы возможные альтернативные варианты реформирования ЦДРВ. Их шесть. Остановимся только на тех, которые были предложены на обсуждение правления разработчиками. По их мнению, предпочтительными являются два варианта: создание единого дочернего общества на базе всех мощностей ЦДРВ или создание нескольких экстерриториальных ДО.
Первый из них привлекателен прежде всего минимизацией технологических рисков, поскольку в значительной степени сохраняется сложившаяся система управления вагоноремонтным комплексом. Второй вариант позволит в максимальной степени задействовать конкурентные отношения на данном рынке при сохранении сетевого характера предоставляемых каждым обществом ремонтных услуг.
Причем в качестве оптимального разработчиками Концепции предложен модифицированный вариант создания двух экстерриториальных «дочек». Большая по размеру интегрирует наиболее крупные, технически оснащенные депо, расположенные в ключевых узлах сети. А меньшая обеспечит доступ в отрасль стратегических инвесторов. Данная модель реформирования должна привести к формированию конкурентной среды на всей сети РЖД.
Развитие конкуренции – действительно одна из основных задач реформирования отрасли. Но почему дочерних компаний должно быть именно две? Этот вопрос, заданный главой ОАО «РЖД» авторам Концепции, явно поставил последних в тупик. Ответ о том, что так будет легче управлять и контролировать ДО, не удовлетворил президента компании. Не получил он четкого ответа и на то, почему нельзя продать половину ремонтного комплекса, а 50% оставить в ОАО «РЖД».
Предостерег Владимир Якунин и от излишней доверчивости частному бизнесу, как это произошло в Казахстане, где приватизированные депо поставили под угрозу безопасность движения поездов.
Возник и вопрос текущего отцепочного ремонта, который как-то выпал из поля зрения разработчиков новой Концепции.
В свою очередь генеральный директор Первой грузовой компании Салман Бабаев усомнился в объективности специалистов частных ремонтных депо при определении поломки деталей вагонов. Так как они заинтересованы прежде всего в объемах ремонта, в то время как ПГК – как раз в обратном. И кто будет осуществлять этот контроль вдали от центра?
В. Якунин подчеркнул, что ОАО «РЖД» должно создать предприятие, которое будет работать эффективно и приносить прибыль. А продавать или оставить его себе – дело самой компании, главное, чтобы был соблюден баланс интересов.
Здесь хочется добавить, что было бы нелишним учесть и интересы частных компаний – собственников вагонов, которые, к сожалению, не присутствовали на правлении, а следовательно, не могли и высказаться, какой вариант реформирования ремонтного комплекса предпочтительнее для них.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоНа заседании правления ОАО «РЖД», которое состоялось 25 ноября, был рассмотрен всего один вопрос – «О проекте Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) и создании на его базе дочерних обществ». Но, судя по разгоревшимся дебатам, он оказался настолько острым, что разработчикам Концепции пришлось держать серьезный экзамен перед членами правления. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоНа заседании правления ОАО «РЖД», которое состоялось 25 ноября, был рассмотрен всего один вопрос – «О проекте Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) и создании на его базе дочерних обществ». Но, судя по разгоревшимся дебатам, он оказался настолько острым, что разработчикам Концепции пришлось держать серьезный экзамен перед членами правления. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5724 [~CODE] => 5724 [EXTERNAL_ID] => 5724 [~EXTERNAL_ID] => 5724 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110514:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110514:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110514:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110514:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110514:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110514:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110514:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/17.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="262" align="left" />На заседании правления ОАО «РЖД», которое состоялось 25 ноября, был рассмотрен всего один вопрос – «О проекте Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) и создании на его базе дочерних обществ». Но, судя по разгоревшимся дебатам, он оказался настолько острым, что разработчикам Концепции пришлось держать серьезный экзамен перед членами правления. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/17.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="262" align="left" />На заседании правления ОАО «РЖД», которое состоялось 25 ноября, был рассмотрен всего один вопрос – «О проекте Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) и создании на его базе дочерних обществ». Но, судя по разгоревшимся дебатам, он оказался настолько острым, что разработчикам Концепции пришлось держать серьезный экзамен перед членами правления. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 110514
    [~ID] => 110514
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5724/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5724/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На заседании правления ОАО «РЖД», которое состоялось 25 ноября, был рассмотрен всего один вопрос – «О проекте Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) и создании на его базе дочерних обществ». Но, судя по разгоревшимся дебатам, он оказался настолько острым, что разработчикам Концепции пришлось держать серьезный экзамен перед членами правления. 
Сначала следует напомнить, что производственный комплекс ЦДРВ включает в себя 119 вагоноремонтных предприятий из примерно 178, присутствующих на российском рынке ремонта грузовых вагонов. Загрузка вагоноремонтных депо в докризисный период была близка к 100%. Максимальный объем ремонтов – 379 тыс. вагонов – был достигнут в 2007-м.
В нынешнем году ситуация несколько изменилась. Так, рынок плановых ремонтов грузовых вагонов в первом полугодии уменьшился, по сравнению с 2008-м, на 12,5% в физических единицах, а доля капитальных ремонтов в структуре спроса увеличилась
с 10 до 17%.
Это так называемые цифровые показатели, которые сегодня диктует рынок. Именно он определил тот факт, что в связи с ростом приватного парка в общем количестве вагонов российской принадлежности быстро выросла доля ремонтных услуг, оказываемых на рыночных условиях.
В I полугодии 2009-го доля рыночной реализации в общем объеме ремонтного обслуживания приблизилась к 75%, в том числе по ЦДРВ – около 77%. Ее ценовая политика была существенно упорядочена введением единого прейскуранта, однако в основе продолжает лежать затратный принцип ценообразования, не позволяющий адекватно реагировать на запросы рынка.
Начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД» Валерий Веремеев, объясняя позицию Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса, отметил, что с учетом создания ВГК и полного перевода инвентарного парка компании на рыночные принципы работы деятельность ЦДРВ будет полностью ориентирована на удовлетворение запросов рынка. И с этой точки зрения концентрация всех вагоноремонтных мощностей в ОАО «РЖД» или их обособление в виде единого дочернего общества создаст очевидный дисбаланс сил между поставщиками вагоноремонтных услуг и потребителями на данном рынке. С другой стороны, учитывая стратегическую важность вагоноремонтного комплекса для обеспечения технологической устойчивости и безопасности перевозочного процесса, варианты чрезмерного дробления вагоноремонтных мощностей несут существенные риски.
В проекте Концепции проанализированы возможные альтернативные варианты реформирования ЦДРВ. Их шесть. Остановимся только на тех, которые были предложены на обсуждение правления разработчиками. По их мнению, предпочтительными являются два варианта: создание единого дочернего общества на базе всех мощностей ЦДРВ или создание нескольких экстерриториальных ДО.
Первый из них привлекателен прежде всего минимизацией технологических рисков, поскольку в значительной степени сохраняется сложившаяся система управления вагоноремонтным комплексом. Второй вариант позволит в максимальной степени задействовать конкурентные отношения на данном рынке при сохранении сетевого характера предоставляемых каждым обществом ремонтных услуг.
Причем в качестве оптимального разработчиками Концепции предложен модифицированный вариант создания двух экстерриториальных «дочек». Большая по размеру интегрирует наиболее крупные, технически оснащенные депо, расположенные в ключевых узлах сети. А меньшая обеспечит доступ в отрасль стратегических инвесторов. Данная модель реформирования должна привести к формированию конкурентной среды на всей сети РЖД.
Развитие конкуренции – действительно одна из основных задач реформирования отрасли. Но почему дочерних компаний должно быть именно две? Этот вопрос, заданный главой ОАО «РЖД» авторам Концепции, явно поставил последних в тупик. Ответ о том, что так будет легче управлять и контролировать ДО, не удовлетворил президента компании. Не получил он четкого ответа и на то, почему нельзя продать половину ремонтного комплекса, а 50% оставить в ОАО «РЖД».
Предостерег Владимир Якунин и от излишней доверчивости частному бизнесу, как это произошло в Казахстане, где приватизированные депо поставили под угрозу безопасность движения поездов.
Возник и вопрос текущего отцепочного ремонта, который как-то выпал из поля зрения разработчиков новой Концепции.
В свою очередь генеральный директор Первой грузовой компании Салман Бабаев усомнился в объективности специалистов частных ремонтных депо при определении поломки деталей вагонов. Так как они заинтересованы прежде всего в объемах ремонта, в то время как ПГК – как раз в обратном. И кто будет осуществлять этот контроль вдали от центра?
В. Якунин подчеркнул, что ОАО «РЖД» должно создать предприятие, которое будет работать эффективно и приносить прибыль. А продавать или оставить его себе – дело самой компании, главное, чтобы был соблюден баланс интересов.
Здесь хочется добавить, что было бы нелишним учесть и интересы частных компаний – собственников вагонов, которые, к сожалению, не присутствовали на правлении, а следовательно, не могли и высказаться, какой вариант реформирования ремонтного комплекса предпочтительнее для них.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => На заседании правления ОАО «РЖД», которое состоялось 25 ноября, был рассмотрен всего один вопрос – «О проекте Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) и создании на его базе дочерних обществ». Но, судя по разгоревшимся дебатам, он оказался настолько острым, что разработчикам Концепции пришлось держать серьезный экзамен перед членами правления.
Сначала следует напомнить, что производственный комплекс ЦДРВ включает в себя 119 вагоноремонтных предприятий из примерно 178, присутствующих на российском рынке ремонта грузовых вагонов. Загрузка вагоноремонтных депо в докризисный период была близка к 100%. Максимальный объем ремонтов – 379 тыс. вагонов – был достигнут в 2007-м.
В нынешнем году ситуация несколько изменилась. Так, рынок плановых ремонтов грузовых вагонов в первом полугодии уменьшился, по сравнению с 2008-м, на 12,5% в физических единицах, а доля капитальных ремонтов в структуре спроса увеличилась
с 10 до 17%.
Это так называемые цифровые показатели, которые сегодня диктует рынок. Именно он определил тот факт, что в связи с ростом приватного парка в общем количестве вагонов российской принадлежности быстро выросла доля ремонтных услуг, оказываемых на рыночных условиях.
В I полугодии 2009-го доля рыночной реализации в общем объеме ремонтного обслуживания приблизилась к 75%, в том числе по ЦДРВ – около 77%. Ее ценовая политика была существенно упорядочена введением единого прейскуранта, однако в основе продолжает лежать затратный принцип ценообразования, не позволяющий адекватно реагировать на запросы рынка.
Начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД» Валерий Веремеев, объясняя позицию Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса, отметил, что с учетом создания ВГК и полного перевода инвентарного парка компании на рыночные принципы работы деятельность ЦДРВ будет полностью ориентирована на удовлетворение запросов рынка. И с этой точки зрения концентрация всех вагоноремонтных мощностей в ОАО «РЖД» или их обособление в виде единого дочернего общества создаст очевидный дисбаланс сил между поставщиками вагоноремонтных услуг и потребителями на данном рынке. С другой стороны, учитывая стратегическую важность вагоноремонтного комплекса для обеспечения технологической устойчивости и безопасности перевозочного процесса, варианты чрезмерного дробления вагоноремонтных мощностей несут существенные риски.
В проекте Концепции проанализированы возможные альтернативные варианты реформирования ЦДРВ. Их шесть. Остановимся только на тех, которые были предложены на обсуждение правления разработчиками. По их мнению, предпочтительными являются два варианта: создание единого дочернего общества на базе всех мощностей ЦДРВ или создание нескольких экстерриториальных ДО.
Первый из них привлекателен прежде всего минимизацией технологических рисков, поскольку в значительной степени сохраняется сложившаяся система управления вагоноремонтным комплексом. Второй вариант позволит в максимальной степени задействовать конкурентные отношения на данном рынке при сохранении сетевого характера предоставляемых каждым обществом ремонтных услуг.
Причем в качестве оптимального разработчиками Концепции предложен модифицированный вариант создания двух экстерриториальных «дочек». Большая по размеру интегрирует наиболее крупные, технически оснащенные депо, расположенные в ключевых узлах сети. А меньшая обеспечит доступ в отрасль стратегических инвесторов. Данная модель реформирования должна привести к формированию конкурентной среды на всей сети РЖД.
Развитие конкуренции – действительно одна из основных задач реформирования отрасли. Но почему дочерних компаний должно быть именно две? Этот вопрос, заданный главой ОАО «РЖД» авторам Концепции, явно поставил последних в тупик. Ответ о том, что так будет легче управлять и контролировать ДО, не удовлетворил президента компании. Не получил он четкого ответа и на то, почему нельзя продать половину ремонтного комплекса, а 50% оставить в ОАО «РЖД».
Предостерег Владимир Якунин и от излишней доверчивости частному бизнесу, как это произошло в Казахстане, где приватизированные депо поставили под угрозу безопасность движения поездов.
Возник и вопрос текущего отцепочного ремонта, который как-то выпал из поля зрения разработчиков новой Концепции.
В свою очередь генеральный директор Первой грузовой компании Салман Бабаев усомнился в объективности специалистов частных ремонтных депо при определении поломки деталей вагонов. Так как они заинтересованы прежде всего в объемах ремонта, в то время как ПГК – как раз в обратном. И кто будет осуществлять этот контроль вдали от центра?
В. Якунин подчеркнул, что ОАО «РЖД» должно создать предприятие, которое будет работать эффективно и приносить прибыль. А продавать или оставить его себе – дело самой компании, главное, чтобы был соблюден баланс интересов.
Здесь хочется добавить, что было бы нелишним учесть и интересы частных компаний – собственников вагонов, которые, к сожалению, не присутствовали на правлении, а следовательно, не могли и высказаться, какой вариант реформирования ремонтного комплекса предпочтительнее для них.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоНа заседании правления ОАО «РЖД», которое состоялось 25 ноября, был рассмотрен всего один вопрос – «О проекте Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) и создании на его базе дочерних обществ». Но, судя по разгоревшимся дебатам, он оказался настолько острым, что разработчикам Концепции пришлось держать серьезный экзамен перед членами правления. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоНа заседании правления ОАО «РЖД», которое состоялось 25 ноября, был рассмотрен всего один вопрос – «О проекте Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) и создании на его базе дочерних обществ». Но, судя по разгоревшимся дебатам, он оказался настолько острым, что разработчикам Концепции пришлось держать серьезный экзамен перед членами правления. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5724 [~CODE] => 5724 [EXTERNAL_ID] => 5724 [~EXTERNAL_ID] => 5724 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110514:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110514:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110514:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110514:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110514:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110514:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110514:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/17.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="262" align="left" />На заседании правления ОАО «РЖД», которое состоялось 25 ноября, был рассмотрен всего один вопрос – «О проекте Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) и создании на его базе дочерних обществ». Но, судя по разгоревшимся дебатам, он оказался настолько острым, что разработчикам Концепции пришлось держать серьезный экзамен перед членами правления. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/17.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="262" align="left" />На заседании правления ОАО «РЖД», которое состоялось 25 ноября, был рассмотрен всего один вопрос – «О проекте Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) и создании на его базе дочерних обществ». Но, судя по разгоревшимся дебатам, он оказался настолько острым, что разработчикам Концепции пришлось держать серьезный экзамен перед членами правления. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

«У нас есть план производства поездов в России...»

Флавио Канетти (Flavio Canetti)Компания Bombardier Transportation уже давно присутствует на российском рынке и успешно сотрудничает с ОАО «РЖД» в нескольких сферах транспортного машиностроения. Подводя итоги уходящего года, мы попросили старшего директора по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» компании Bombardier Transportation Флавио Канетти (Flavio Canetti) рассказать нам об успехах компании в этом сложном для мировой экономики году.
Array
(
    [ID] => 110513
    [~ID] => 110513
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => «У нас есть план производства поездов в России...»
    [~NAME] => «У нас есть план производства поездов в России...»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5723/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5723/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Портфель заказов

– Господин Канетти, расскажите, пожалуйста, нашим читателям об основных достижениях вашей компании в 2009 году. Какие проекты стали для вас наиболее интересными и перспективными?

– Можно говорить, что несмотря на кризис в мировой экономике этот год был успешным для Bombardier Transportation. Мы стали победителями ряда конкурсов на поставку подвижного состава и получили несколько перспективных предложений на будущее. Но давайте по порядку. В начале года в Швеции был размещен заказ на 30 электропоездов типа REGINA, тем самым мы довели общее число этих поездов на территории Скандинавии до 100. Вообще надо отметить, что все семейство REGINA пользуется огромной популярностью в Скандинавских странах не только благодаря их универсальности и комфорту, но и высочайшей эксплуатационной готовности (99%). При этом мы особенно гордимся последним показателем, учитывая суровые климатические условия Скандинавских стран.
Среди других проектов стоит отметить заказ на 120 вагонов ELECTROSTAR, полученный в Велико­британии. Теперь мы довели общее количество проданных вагонов ELECTROSTAR до 2828. Нам также удалось получить крупные заказы на электропоезда в Германии (332 вагона электропоездов для Штутгарта), во Франции, а также в Нидерландах. В Канаде мы закрепили свою позицию ведущего поставщика двухэтажных вагонов, получив дополнительные заказы.
В октябре компания Trenitalia (Итальянские железные дороги) разместила новый заказ на поставку 100 экономичных и зарекомендовавших себя электровозов серии E464. С учетом этого заказа Trenitalia будет эксплуатировать один из крупнейших парков однотипных электровозов в Европе, что делает ее одним из первых операторов, извлекающих выгоду из значительно сокращенных издержек по эксплуатации и техническому обслуживанию. Поставка запланирована на период с 2010 по 2012 год. Кроме того, буквально в конце ноября Bombardier была объявлена предпочтительным поставщиком двухэтажных поездов для проекта, направленного на модернизацию региональных сообщений Французских национальных железных дорог (SNCF). Весь проект включает разработку и производство 860 новых двухэтажных поездов общей стоимостью 8 млрд.
Впрочем, мы видим по состоянию экономики, что кризис все еще не преодолен, и фактически только начинаем наблюдать некоторые из его самых серьезных последствий, выражающихся в задержках и отмене проектов в разных странах, включая Россию. Некоторые наши поставщики комплектующих испытывают серьезное негативное влияние кризиса, и мы предполагаем, что такая ситуация сохранится в течение еще некоторого времени. В то же время, ориентируясь на наш портфель заказов, мы видим по-прежнему огромный потенциал, который еще только предстоит реализовать на рынке железнодорожного транспорта.

Открытие азиатского рынка

– У вас отличные перспективы в Европе. Но мы знаем, что компания успешно осваивала в этом году и азиатский рынок, получив контракт на поставку высоко­скоростных поездов ZEFIRO 380 в Китай...

– Да, безусловно, этот контракт стал для нас очень важной вехой в истории развития компании. Разработка поезда ZEFIRO знаменует собой кульминацию многолетней успешной деятельности компании в сегменте высокоскоростного железнодорожного сообщения. В создании этого модульного электро­поезда основные усилия были сосредоточены на достижении высокой экономической эффективности, надежности и полном соответствии требованиям заказчика. Философия Bombardier для высокоскоростного сообщения основана на оценке расходов в течение всего жизненного цикла и факторов, влияющих на эти расходы, позволяя значительно улучшить стоимость высокоскоростного поезда ZEFIRO как актива. Эта философия поддерживается отличной системой управления проектом, превосходными показателями поставок и технологическими достижениями мирового класса. Помимо высокой надежности и увеличенной вместимости, поезда ZEFIRO предоставляют еще одно важное преимущество – минимальное потребление энергии в пересчете на одно пассажиро-
место.
Благодаря этому контракту нам удалось закрепить позицию самостоятельного поставщика высоко­скоростных поездов. Мы более
20 лет занимаемся высокоскорост­ным движением и приняли участие практически во всех мировых проектах, таких как создание немецких ICE, французских TGV, итальян­ских ETR, испанских AVE, возглавили консорциум на поставку высоко­скоростных поездов Acela в США. Но ранее мы почти всегда работали вместе с другими партнерами.
И то, что сегодня большинство проектов высокоскоростного движения реализуется в Китае, заставляет нас сфокусировать усилия на этом регионе. Нашим первым проектом в Поднебесной в области высокоскоростного движения был поезд CRH1 (на базе шведского поезда REGINA), рассчитанный на скорость движения до 220 км/ч. Поезд работает в дальнем сообщении на очень протяженных маршрутах, и для китайских клиентов очень важно было обеспечить высокую эксплуатационную готовность, поскольку в этой стране поезда используются очень интенсивно. Мы создали под этот проект совмест­ное предприятие, и на реализацию всего проекта с момента подписания контракта (от проектирования, передачи технологии до сборки поезда и ввода его в эксплуатацию) нам потребовалось 26 месяцев.
Вторым проектом стал поезд ZEFIRO 250, славящийся своей уникальной пассажировместимостью. Часть составов имеет спальные вагоны. Первые поезда из этого заказа мы поставили через 18 месяцев после подписания контракта. Как Вы видите, сотрудничество оказалось успешным и в конце сентября ознаменовалось для нас заключением нового китайского контракта на поставку 80 поездов ZEFIRO 380 с очень сжатыми сроками. Так как мы достойно следуем традициям модели 250, то должны сдать эти поезда в эксплуатацию к 2012 году. Для нас важно подчеркнуть, что ZEFIRO 380 будет самым быстрым поездом в мире с точки зрения эксплуатационной скорости. Проектируя его, мы использовали проверенные существующие технологии и дополнительные новаторские разработки, такие как наш портфель энергосберегающих инноваций ECO4.

– Расскажите подробнее о ECO4.

– Решения, которые позволяют максимально повысить эксплуатационные качества поездов Bombardier, сведены в портфель инновационных технологий, продуктов и услуг под именем ECO4. Впервые данную стратегию мы представили на рынке на последней выставке InnoTrans 2008 в Берлине. ECO4 олицетворяет собой баланс четырех основополагающих «Э» – энергии, эффективности, экономики и экологии. Внедрение этих технологий, которые могут быть применены для любого парка средств рельсового транспорта, может обеспечить совокупное снижение энергопотребления до 50%. В состав этого портфеля входят десять полностью готовых к использованию разработок, внедрение которых позволяет повысить эксплуатационные качества рельсового транспорта за счет уменьшения энергопотребления и затрат операторов. Если хотите, приведу один пример. Система помощи машинисту BOMBARDIER EBI Drive 50, позволяющая сэкономить до 15% потребляемой энергии в сочетании со снижением расходов и износа материальной части как поезда, так и инфраструктуры, является первым в мире интегральным техническим средством такого рода. Система была опробована при эксплуатации поездов REGINA в Швеции. Благодаря разработанному в рамках ECO4 программному обеспечению машинист получает рекомендации по скорости и режимам ускорения и торможения, чтобы оптимизировать стиль вождения и уменьшить энергопотребление, необходимое для движения поезда по расписанию. Эта система может быть применена на электровозах или тепловозах, а также любых формах гибридной тяги.

Весь мир и Россия

– Вернемся к вашим контрактам. Известно, что ОАО «РЖД» до сих пор не определилось с решением по поставкам поездов для Олимпийских игр в Сочи…

– Как правило, мы не комментируем публично любые незаконченные переговоры и конкурсы. Данный случай также не будет исключением.

– Хорошо, тогда как Вы видите будущее развития пригородного движения в России в целом?

– Наши поезда рассчитаны на обширный полигон обращения, в том числе в крупных городах, на линиях в аэропорты, в пригородном сообщении. Такие проекты имеются, и мы хотели бы в них участвовать. Да, сейчас из-за кризиса инвестиции запаздывают, но надеемся, что через два-три года ситуация изменится. Мы изучаем проекты организации кольцевых и радиальных сообщений, например, в Москве и видим, что наш тип поезда SPACIUM может стать здесь наилучшим решением.
Вы знаете, что когда заказчику надо компенсировать инвестиции в подвижной состав за счет доходов от продажи билетов, то и поставщик и заказчик ищут решение, при котором достигается наименьшая стоимость жизненного цикла в расчете на пассажиро-километр. Она формируется из нескольких составляющих: закупочной цены поезда, использования его пассажировместимости, потребления энергии, затрат на техническое обслуживание и т. п. Мы утверждаем, что с учетом этих факторов Bombardier предлагает очень привлекательное решение.

– На сегодняшний день одним из основных вопросов, которые встают перед иностранной компанией, выходящей на российский рынок, становится условие по локализации производства. Готовы ли в Bombardier Transportation к выполнению такого требования?

– Да. Мы уже сделали различные предложения по разным проектам РЖД. Можно сказать, что это и является основной стратегией нашей компании при выходе на рынок любой страны. И тому есть определенные причины. Нам известно, что железная дорога в большинстве стран является национальной «культурой», которая обычно сопутствует «национальной промышленной истории», и поэтому мы с большим энтузиазмом относимся к локализации производства подвижного состава каждый раз, когда это имеет четкий коммерческий и промышленный смысл. В результате сегодня Bombardier Transportation является промышленной компанией с самым широким представительством
(50 заводов в 24 странах) во всей железнодорожной отрасли. Для новых проектов в России мы готовы осуществить локализацию очень быстро. Первые три-пять поездов мы все же рекомендуем собрать на одном из наших предприятий, дав тем самым возможность российским партнерам ознакомиться с производственными процессами на месте. Пример успешной локализации в России уже есть. В середине ноября состоялся ввод в эксплуатацию системы микропроцессорной централизации стрелок и сигналов на станции Черниковка Куйбышевской железной дороги. Эта станция стала сотой успешно оснащенной новой микропроцессорной системой производства ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», являющегося совместным предприятием РЖД и Bombardier Transportation. Отметим, что СП оборудовало и ввело в эксплуатацию МПЦ EBI Lock 950 на 100 железнодорожных станциях, из которых 85 расположены в России и 15 – за рубежом. В России система представлена на 15 железных дорогах от Калининграда до Дальнего Востока, что означает свыше
2,5 тыс. стрелок и около 300 км интегрированной автоблокировки. Это в значительной мере уже российский продукт, поскольку программное обеспечение, адаптирующее систему к местным условиям эксплуатации, написано россий­скими специалистами. Теперь Россия успешно экспортирует такие современные системы и за рубеж.
Подготовила Ксения Михайлова [~DETAIL_TEXT] =>

Портфель заказов

– Господин Канетти, расскажите, пожалуйста, нашим читателям об основных достижениях вашей компании в 2009 году. Какие проекты стали для вас наиболее интересными и перспективными?

– Можно говорить, что несмотря на кризис в мировой экономике этот год был успешным для Bombardier Transportation. Мы стали победителями ряда конкурсов на поставку подвижного состава и получили несколько перспективных предложений на будущее. Но давайте по порядку. В начале года в Швеции был размещен заказ на 30 электропоездов типа REGINA, тем самым мы довели общее число этих поездов на территории Скандинавии до 100. Вообще надо отметить, что все семейство REGINA пользуется огромной популярностью в Скандинавских странах не только благодаря их универсальности и комфорту, но и высочайшей эксплуатационной готовности (99%). При этом мы особенно гордимся последним показателем, учитывая суровые климатические условия Скандинавских стран.
Среди других проектов стоит отметить заказ на 120 вагонов ELECTROSTAR, полученный в Велико­британии. Теперь мы довели общее количество проданных вагонов ELECTROSTAR до 2828. Нам также удалось получить крупные заказы на электропоезда в Германии (332 вагона электропоездов для Штутгарта), во Франции, а также в Нидерландах. В Канаде мы закрепили свою позицию ведущего поставщика двухэтажных вагонов, получив дополнительные заказы.
В октябре компания Trenitalia (Итальянские железные дороги) разместила новый заказ на поставку 100 экономичных и зарекомендовавших себя электровозов серии E464. С учетом этого заказа Trenitalia будет эксплуатировать один из крупнейших парков однотипных электровозов в Европе, что делает ее одним из первых операторов, извлекающих выгоду из значительно сокращенных издержек по эксплуатации и техническому обслуживанию. Поставка запланирована на период с 2010 по 2012 год. Кроме того, буквально в конце ноября Bombardier была объявлена предпочтительным поставщиком двухэтажных поездов для проекта, направленного на модернизацию региональных сообщений Французских национальных железных дорог (SNCF). Весь проект включает разработку и производство 860 новых двухэтажных поездов общей стоимостью 8 млрд.
Впрочем, мы видим по состоянию экономики, что кризис все еще не преодолен, и фактически только начинаем наблюдать некоторые из его самых серьезных последствий, выражающихся в задержках и отмене проектов в разных странах, включая Россию. Некоторые наши поставщики комплектующих испытывают серьезное негативное влияние кризиса, и мы предполагаем, что такая ситуация сохранится в течение еще некоторого времени. В то же время, ориентируясь на наш портфель заказов, мы видим по-прежнему огромный потенциал, который еще только предстоит реализовать на рынке железнодорожного транспорта.

Открытие азиатского рынка

– У вас отличные перспективы в Европе. Но мы знаем, что компания успешно осваивала в этом году и азиатский рынок, получив контракт на поставку высоко­скоростных поездов ZEFIRO 380 в Китай...

– Да, безусловно, этот контракт стал для нас очень важной вехой в истории развития компании. Разработка поезда ZEFIRO знаменует собой кульминацию многолетней успешной деятельности компании в сегменте высокоскоростного железнодорожного сообщения. В создании этого модульного электро­поезда основные усилия были сосредоточены на достижении высокой экономической эффективности, надежности и полном соответствии требованиям заказчика. Философия Bombardier для высокоскоростного сообщения основана на оценке расходов в течение всего жизненного цикла и факторов, влияющих на эти расходы, позволяя значительно улучшить стоимость высокоскоростного поезда ZEFIRO как актива. Эта философия поддерживается отличной системой управления проектом, превосходными показателями поставок и технологическими достижениями мирового класса. Помимо высокой надежности и увеличенной вместимости, поезда ZEFIRO предоставляют еще одно важное преимущество – минимальное потребление энергии в пересчете на одно пассажиро-
место.
Благодаря этому контракту нам удалось закрепить позицию самостоятельного поставщика высоко­скоростных поездов. Мы более
20 лет занимаемся высокоскорост­ным движением и приняли участие практически во всех мировых проектах, таких как создание немецких ICE, французских TGV, итальян­ских ETR, испанских AVE, возглавили консорциум на поставку высоко­скоростных поездов Acela в США. Но ранее мы почти всегда работали вместе с другими партнерами.
И то, что сегодня большинство проектов высокоскоростного движения реализуется в Китае, заставляет нас сфокусировать усилия на этом регионе. Нашим первым проектом в Поднебесной в области высокоскоростного движения был поезд CRH1 (на базе шведского поезда REGINA), рассчитанный на скорость движения до 220 км/ч. Поезд работает в дальнем сообщении на очень протяженных маршрутах, и для китайских клиентов очень важно было обеспечить высокую эксплуатационную готовность, поскольку в этой стране поезда используются очень интенсивно. Мы создали под этот проект совмест­ное предприятие, и на реализацию всего проекта с момента подписания контракта (от проектирования, передачи технологии до сборки поезда и ввода его в эксплуатацию) нам потребовалось 26 месяцев.
Вторым проектом стал поезд ZEFIRO 250, славящийся своей уникальной пассажировместимостью. Часть составов имеет спальные вагоны. Первые поезда из этого заказа мы поставили через 18 месяцев после подписания контракта. Как Вы видите, сотрудничество оказалось успешным и в конце сентября ознаменовалось для нас заключением нового китайского контракта на поставку 80 поездов ZEFIRO 380 с очень сжатыми сроками. Так как мы достойно следуем традициям модели 250, то должны сдать эти поезда в эксплуатацию к 2012 году. Для нас важно подчеркнуть, что ZEFIRO 380 будет самым быстрым поездом в мире с точки зрения эксплуатационной скорости. Проектируя его, мы использовали проверенные существующие технологии и дополнительные новаторские разработки, такие как наш портфель энергосберегающих инноваций ECO4.

– Расскажите подробнее о ECO4.

– Решения, которые позволяют максимально повысить эксплуатационные качества поездов Bombardier, сведены в портфель инновационных технологий, продуктов и услуг под именем ECO4. Впервые данную стратегию мы представили на рынке на последней выставке InnoTrans 2008 в Берлине. ECO4 олицетворяет собой баланс четырех основополагающих «Э» – энергии, эффективности, экономики и экологии. Внедрение этих технологий, которые могут быть применены для любого парка средств рельсового транспорта, может обеспечить совокупное снижение энергопотребления до 50%. В состав этого портфеля входят десять полностью готовых к использованию разработок, внедрение которых позволяет повысить эксплуатационные качества рельсового транспорта за счет уменьшения энергопотребления и затрат операторов. Если хотите, приведу один пример. Система помощи машинисту BOMBARDIER EBI Drive 50, позволяющая сэкономить до 15% потребляемой энергии в сочетании со снижением расходов и износа материальной части как поезда, так и инфраструктуры, является первым в мире интегральным техническим средством такого рода. Система была опробована при эксплуатации поездов REGINA в Швеции. Благодаря разработанному в рамках ECO4 программному обеспечению машинист получает рекомендации по скорости и режимам ускорения и торможения, чтобы оптимизировать стиль вождения и уменьшить энергопотребление, необходимое для движения поезда по расписанию. Эта система может быть применена на электровозах или тепловозах, а также любых формах гибридной тяги.

Весь мир и Россия

– Вернемся к вашим контрактам. Известно, что ОАО «РЖД» до сих пор не определилось с решением по поставкам поездов для Олимпийских игр в Сочи…

– Как правило, мы не комментируем публично любые незаконченные переговоры и конкурсы. Данный случай также не будет исключением.

– Хорошо, тогда как Вы видите будущее развития пригородного движения в России в целом?

– Наши поезда рассчитаны на обширный полигон обращения, в том числе в крупных городах, на линиях в аэропорты, в пригородном сообщении. Такие проекты имеются, и мы хотели бы в них участвовать. Да, сейчас из-за кризиса инвестиции запаздывают, но надеемся, что через два-три года ситуация изменится. Мы изучаем проекты организации кольцевых и радиальных сообщений, например, в Москве и видим, что наш тип поезда SPACIUM может стать здесь наилучшим решением.
Вы знаете, что когда заказчику надо компенсировать инвестиции в подвижной состав за счет доходов от продажи билетов, то и поставщик и заказчик ищут решение, при котором достигается наименьшая стоимость жизненного цикла в расчете на пассажиро-километр. Она формируется из нескольких составляющих: закупочной цены поезда, использования его пассажировместимости, потребления энергии, затрат на техническое обслуживание и т. п. Мы утверждаем, что с учетом этих факторов Bombardier предлагает очень привлекательное решение.

– На сегодняшний день одним из основных вопросов, которые встают перед иностранной компанией, выходящей на российский рынок, становится условие по локализации производства. Готовы ли в Bombardier Transportation к выполнению такого требования?

– Да. Мы уже сделали различные предложения по разным проектам РЖД. Можно сказать, что это и является основной стратегией нашей компании при выходе на рынок любой страны. И тому есть определенные причины. Нам известно, что железная дорога в большинстве стран является национальной «культурой», которая обычно сопутствует «национальной промышленной истории», и поэтому мы с большим энтузиазмом относимся к локализации производства подвижного состава каждый раз, когда это имеет четкий коммерческий и промышленный смысл. В результате сегодня Bombardier Transportation является промышленной компанией с самым широким представительством
(50 заводов в 24 странах) во всей железнодорожной отрасли. Для новых проектов в России мы готовы осуществить локализацию очень быстро. Первые три-пять поездов мы все же рекомендуем собрать на одном из наших предприятий, дав тем самым возможность российским партнерам ознакомиться с производственными процессами на месте. Пример успешной локализации в России уже есть. В середине ноября состоялся ввод в эксплуатацию системы микропроцессорной централизации стрелок и сигналов на станции Черниковка Куйбышевской железной дороги. Эта станция стала сотой успешно оснащенной новой микропроцессорной системой производства ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», являющегося совместным предприятием РЖД и Bombardier Transportation. Отметим, что СП оборудовало и ввело в эксплуатацию МПЦ EBI Lock 950 на 100 железнодорожных станциях, из которых 85 расположены в России и 15 – за рубежом. В России система представлена на 15 железных дорогах от Калининграда до Дальнего Востока, что означает свыше
2,5 тыс. стрелок и около 300 км интегрированной автоблокировки. Это в значительной мере уже российский продукт, поскольку программное обеспечение, адаптирующее систему к местным условиям эксплуатации, написано россий­скими специалистами. Теперь Россия успешно экспортирует такие современные системы и за рубеж.
Подготовила Ксения Михайлова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Флавио Канетти (Flavio Canetti)Компания Bombardier Transportation уже давно присутствует на российском рынке и успешно сотрудничает с ОАО «РЖД» в нескольких сферах транспортного машиностроения. Подводя итоги уходящего года, мы попросили старшего директора по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» компании Bombardier Transportation Флавио Канетти (Flavio Canetti) рассказать нам об успехах компании в этом сложном для мировой экономики году. [~PREVIEW_TEXT] => Флавио Канетти (Flavio Canetti)Компания Bombardier Transportation уже давно присутствует на российском рынке и успешно сотрудничает с ОАО «РЖД» в нескольких сферах транспортного машиностроения. Подводя итоги уходящего года, мы попросили старшего директора по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» компании Bombardier Transportation Флавио Канетти (Flavio Canetti) рассказать нам об успехах компании в этом сложном для мировой экономики году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5723 [~CODE] => 5723 [EXTERNAL_ID] => 5723 [~EXTERNAL_ID] => 5723 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110513:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110513:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110513:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110513:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110513:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110513:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110513:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «У нас есть план производства поездов в России...» [SECTION_META_KEYWORDS] => «у нас есть план производства поездов в россии...» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/16.jpg" border="1" alt="Флавио Канетти (Flavio Canetti)" title="Флавио Канетти (Flavio Canetti)" hspace="5" width="300" height="267" align="left" />Компания Bombardier Transportation уже давно присутствует на российском рынке и успешно сотрудничает с ОАО «РЖД» в нескольких сферах транспортного машиностроения. Подводя итоги уходящего года, мы попросили старшего директора по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» компании Bombardier Transportation Флавио Канетти (Flavio Canetti) рассказать нам об успехах компании в этом сложном для мировой экономики году. [ELEMENT_META_TITLE] => «У нас есть план производства поездов в России...» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «у нас есть план производства поездов в россии...» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/16.jpg" border="1" alt="Флавио Канетти (Flavio Canetti)" title="Флавио Канетти (Flavio Canetti)" hspace="5" width="300" height="267" align="left" />Компания Bombardier Transportation уже давно присутствует на российском рынке и успешно сотрудничает с ОАО «РЖД» в нескольких сферах транспортного машиностроения. Подводя итоги уходящего года, мы попросили старшего директора по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» компании Bombardier Transportation Флавио Канетти (Flavio Canetti) рассказать нам об успехах компании в этом сложном для мировой экономики году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас есть план производства поездов в России...» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас есть план производства поездов в России...» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас есть план производства поездов в России...» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас есть план производства поездов в России...» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас есть план производства поездов в России...» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас есть план производства поездов в России...» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас есть план производства поездов в России...» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас есть план производства поездов в России...» ) )

									Array
(
    [ID] => 110513
    [~ID] => 110513
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => «У нас есть план производства поездов в России...»
    [~NAME] => «У нас есть план производства поездов в России...»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5723/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5723/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Портфель заказов

– Господин Канетти, расскажите, пожалуйста, нашим читателям об основных достижениях вашей компании в 2009 году. Какие проекты стали для вас наиболее интересными и перспективными?

– Можно говорить, что несмотря на кризис в мировой экономике этот год был успешным для Bombardier Transportation. Мы стали победителями ряда конкурсов на поставку подвижного состава и получили несколько перспективных предложений на будущее. Но давайте по порядку. В начале года в Швеции был размещен заказ на 30 электропоездов типа REGINA, тем самым мы довели общее число этих поездов на территории Скандинавии до 100. Вообще надо отметить, что все семейство REGINA пользуется огромной популярностью в Скандинавских странах не только благодаря их универсальности и комфорту, но и высочайшей эксплуатационной готовности (99%). При этом мы особенно гордимся последним показателем, учитывая суровые климатические условия Скандинавских стран.
Среди других проектов стоит отметить заказ на 120 вагонов ELECTROSTAR, полученный в Велико­британии. Теперь мы довели общее количество проданных вагонов ELECTROSTAR до 2828. Нам также удалось получить крупные заказы на электропоезда в Германии (332 вагона электропоездов для Штутгарта), во Франции, а также в Нидерландах. В Канаде мы закрепили свою позицию ведущего поставщика двухэтажных вагонов, получив дополнительные заказы.
В октябре компания Trenitalia (Итальянские железные дороги) разместила новый заказ на поставку 100 экономичных и зарекомендовавших себя электровозов серии E464. С учетом этого заказа Trenitalia будет эксплуатировать один из крупнейших парков однотипных электровозов в Европе, что делает ее одним из первых операторов, извлекающих выгоду из значительно сокращенных издержек по эксплуатации и техническому обслуживанию. Поставка запланирована на период с 2010 по 2012 год. Кроме того, буквально в конце ноября Bombardier была объявлена предпочтительным поставщиком двухэтажных поездов для проекта, направленного на модернизацию региональных сообщений Французских национальных железных дорог (SNCF). Весь проект включает разработку и производство 860 новых двухэтажных поездов общей стоимостью 8 млрд.
Впрочем, мы видим по состоянию экономики, что кризис все еще не преодолен, и фактически только начинаем наблюдать некоторые из его самых серьезных последствий, выражающихся в задержках и отмене проектов в разных странах, включая Россию. Некоторые наши поставщики комплектующих испытывают серьезное негативное влияние кризиса, и мы предполагаем, что такая ситуация сохранится в течение еще некоторого времени. В то же время, ориентируясь на наш портфель заказов, мы видим по-прежнему огромный потенциал, который еще только предстоит реализовать на рынке железнодорожного транспорта.

Открытие азиатского рынка

– У вас отличные перспективы в Европе. Но мы знаем, что компания успешно осваивала в этом году и азиатский рынок, получив контракт на поставку высоко­скоростных поездов ZEFIRO 380 в Китай...

– Да, безусловно, этот контракт стал для нас очень важной вехой в истории развития компании. Разработка поезда ZEFIRO знаменует собой кульминацию многолетней успешной деятельности компании в сегменте высокоскоростного железнодорожного сообщения. В создании этого модульного электро­поезда основные усилия были сосредоточены на достижении высокой экономической эффективности, надежности и полном соответствии требованиям заказчика. Философия Bombardier для высокоскоростного сообщения основана на оценке расходов в течение всего жизненного цикла и факторов, влияющих на эти расходы, позволяя значительно улучшить стоимость высокоскоростного поезда ZEFIRO как актива. Эта философия поддерживается отличной системой управления проектом, превосходными показателями поставок и технологическими достижениями мирового класса. Помимо высокой надежности и увеличенной вместимости, поезда ZEFIRO предоставляют еще одно важное преимущество – минимальное потребление энергии в пересчете на одно пассажиро-
место.
Благодаря этому контракту нам удалось закрепить позицию самостоятельного поставщика высоко­скоростных поездов. Мы более
20 лет занимаемся высокоскорост­ным движением и приняли участие практически во всех мировых проектах, таких как создание немецких ICE, французских TGV, итальян­ских ETR, испанских AVE, возглавили консорциум на поставку высоко­скоростных поездов Acela в США. Но ранее мы почти всегда работали вместе с другими партнерами.
И то, что сегодня большинство проектов высокоскоростного движения реализуется в Китае, заставляет нас сфокусировать усилия на этом регионе. Нашим первым проектом в Поднебесной в области высокоскоростного движения был поезд CRH1 (на базе шведского поезда REGINA), рассчитанный на скорость движения до 220 км/ч. Поезд работает в дальнем сообщении на очень протяженных маршрутах, и для китайских клиентов очень важно было обеспечить высокую эксплуатационную готовность, поскольку в этой стране поезда используются очень интенсивно. Мы создали под этот проект совмест­ное предприятие, и на реализацию всего проекта с момента подписания контракта (от проектирования, передачи технологии до сборки поезда и ввода его в эксплуатацию) нам потребовалось 26 месяцев.
Вторым проектом стал поезд ZEFIRO 250, славящийся своей уникальной пассажировместимостью. Часть составов имеет спальные вагоны. Первые поезда из этого заказа мы поставили через 18 месяцев после подписания контракта. Как Вы видите, сотрудничество оказалось успешным и в конце сентября ознаменовалось для нас заключением нового китайского контракта на поставку 80 поездов ZEFIRO 380 с очень сжатыми сроками. Так как мы достойно следуем традициям модели 250, то должны сдать эти поезда в эксплуатацию к 2012 году. Для нас важно подчеркнуть, что ZEFIRO 380 будет самым быстрым поездом в мире с точки зрения эксплуатационной скорости. Проектируя его, мы использовали проверенные существующие технологии и дополнительные новаторские разработки, такие как наш портфель энергосберегающих инноваций ECO4.

– Расскажите подробнее о ECO4.

– Решения, которые позволяют максимально повысить эксплуатационные качества поездов Bombardier, сведены в портфель инновационных технологий, продуктов и услуг под именем ECO4. Впервые данную стратегию мы представили на рынке на последней выставке InnoTrans 2008 в Берлине. ECO4 олицетворяет собой баланс четырех основополагающих «Э» – энергии, эффективности, экономики и экологии. Внедрение этих технологий, которые могут быть применены для любого парка средств рельсового транспорта, может обеспечить совокупное снижение энергопотребления до 50%. В состав этого портфеля входят десять полностью готовых к использованию разработок, внедрение которых позволяет повысить эксплуатационные качества рельсового транспорта за счет уменьшения энергопотребления и затрат операторов. Если хотите, приведу один пример. Система помощи машинисту BOMBARDIER EBI Drive 50, позволяющая сэкономить до 15% потребляемой энергии в сочетании со снижением расходов и износа материальной части как поезда, так и инфраструктуры, является первым в мире интегральным техническим средством такого рода. Система была опробована при эксплуатации поездов REGINA в Швеции. Благодаря разработанному в рамках ECO4 программному обеспечению машинист получает рекомендации по скорости и режимам ускорения и торможения, чтобы оптимизировать стиль вождения и уменьшить энергопотребление, необходимое для движения поезда по расписанию. Эта система может быть применена на электровозах или тепловозах, а также любых формах гибридной тяги.

Весь мир и Россия

– Вернемся к вашим контрактам. Известно, что ОАО «РЖД» до сих пор не определилось с решением по поставкам поездов для Олимпийских игр в Сочи…

– Как правило, мы не комментируем публично любые незаконченные переговоры и конкурсы. Данный случай также не будет исключением.

– Хорошо, тогда как Вы видите будущее развития пригородного движения в России в целом?

– Наши поезда рассчитаны на обширный полигон обращения, в том числе в крупных городах, на линиях в аэропорты, в пригородном сообщении. Такие проекты имеются, и мы хотели бы в них участвовать. Да, сейчас из-за кризиса инвестиции запаздывают, но надеемся, что через два-три года ситуация изменится. Мы изучаем проекты организации кольцевых и радиальных сообщений, например, в Москве и видим, что наш тип поезда SPACIUM может стать здесь наилучшим решением.
Вы знаете, что когда заказчику надо компенсировать инвестиции в подвижной состав за счет доходов от продажи билетов, то и поставщик и заказчик ищут решение, при котором достигается наименьшая стоимость жизненного цикла в расчете на пассажиро-километр. Она формируется из нескольких составляющих: закупочной цены поезда, использования его пассажировместимости, потребления энергии, затрат на техническое обслуживание и т. п. Мы утверждаем, что с учетом этих факторов Bombardier предлагает очень привлекательное решение.

– На сегодняшний день одним из основных вопросов, которые встают перед иностранной компанией, выходящей на российский рынок, становится условие по локализации производства. Готовы ли в Bombardier Transportation к выполнению такого требования?

– Да. Мы уже сделали различные предложения по разным проектам РЖД. Можно сказать, что это и является основной стратегией нашей компании при выходе на рынок любой страны. И тому есть определенные причины. Нам известно, что железная дорога в большинстве стран является национальной «культурой», которая обычно сопутствует «национальной промышленной истории», и поэтому мы с большим энтузиазмом относимся к локализации производства подвижного состава каждый раз, когда это имеет четкий коммерческий и промышленный смысл. В результате сегодня Bombardier Transportation является промышленной компанией с самым широким представительством
(50 заводов в 24 странах) во всей железнодорожной отрасли. Для новых проектов в России мы готовы осуществить локализацию очень быстро. Первые три-пять поездов мы все же рекомендуем собрать на одном из наших предприятий, дав тем самым возможность российским партнерам ознакомиться с производственными процессами на месте. Пример успешной локализации в России уже есть. В середине ноября состоялся ввод в эксплуатацию системы микропроцессорной централизации стрелок и сигналов на станции Черниковка Куйбышевской железной дороги. Эта станция стала сотой успешно оснащенной новой микропроцессорной системой производства ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», являющегося совместным предприятием РЖД и Bombardier Transportation. Отметим, что СП оборудовало и ввело в эксплуатацию МПЦ EBI Lock 950 на 100 железнодорожных станциях, из которых 85 расположены в России и 15 – за рубежом. В России система представлена на 15 железных дорогах от Калининграда до Дальнего Востока, что означает свыше
2,5 тыс. стрелок и около 300 км интегрированной автоблокировки. Это в значительной мере уже российский продукт, поскольку программное обеспечение, адаптирующее систему к местным условиям эксплуатации, написано россий­скими специалистами. Теперь Россия успешно экспортирует такие современные системы и за рубеж.
Подготовила Ксения Михайлова [~DETAIL_TEXT] =>

Портфель заказов

– Господин Канетти, расскажите, пожалуйста, нашим читателям об основных достижениях вашей компании в 2009 году. Какие проекты стали для вас наиболее интересными и перспективными?

– Можно говорить, что несмотря на кризис в мировой экономике этот год был успешным для Bombardier Transportation. Мы стали победителями ряда конкурсов на поставку подвижного состава и получили несколько перспективных предложений на будущее. Но давайте по порядку. В начале года в Швеции был размещен заказ на 30 электропоездов типа REGINA, тем самым мы довели общее число этих поездов на территории Скандинавии до 100. Вообще надо отметить, что все семейство REGINA пользуется огромной популярностью в Скандинавских странах не только благодаря их универсальности и комфорту, но и высочайшей эксплуатационной готовности (99%). При этом мы особенно гордимся последним показателем, учитывая суровые климатические условия Скандинавских стран.
Среди других проектов стоит отметить заказ на 120 вагонов ELECTROSTAR, полученный в Велико­британии. Теперь мы довели общее количество проданных вагонов ELECTROSTAR до 2828. Нам также удалось получить крупные заказы на электропоезда в Германии (332 вагона электропоездов для Штутгарта), во Франции, а также в Нидерландах. В Канаде мы закрепили свою позицию ведущего поставщика двухэтажных вагонов, получив дополнительные заказы.
В октябре компания Trenitalia (Итальянские железные дороги) разместила новый заказ на поставку 100 экономичных и зарекомендовавших себя электровозов серии E464. С учетом этого заказа Trenitalia будет эксплуатировать один из крупнейших парков однотипных электровозов в Европе, что делает ее одним из первых операторов, извлекающих выгоду из значительно сокращенных издержек по эксплуатации и техническому обслуживанию. Поставка запланирована на период с 2010 по 2012 год. Кроме того, буквально в конце ноября Bombardier была объявлена предпочтительным поставщиком двухэтажных поездов для проекта, направленного на модернизацию региональных сообщений Французских национальных железных дорог (SNCF). Весь проект включает разработку и производство 860 новых двухэтажных поездов общей стоимостью 8 млрд.
Впрочем, мы видим по состоянию экономики, что кризис все еще не преодолен, и фактически только начинаем наблюдать некоторые из его самых серьезных последствий, выражающихся в задержках и отмене проектов в разных странах, включая Россию. Некоторые наши поставщики комплектующих испытывают серьезное негативное влияние кризиса, и мы предполагаем, что такая ситуация сохранится в течение еще некоторого времени. В то же время, ориентируясь на наш портфель заказов, мы видим по-прежнему огромный потенциал, который еще только предстоит реализовать на рынке железнодорожного транспорта.

Открытие азиатского рынка

– У вас отличные перспективы в Европе. Но мы знаем, что компания успешно осваивала в этом году и азиатский рынок, получив контракт на поставку высоко­скоростных поездов ZEFIRO 380 в Китай...

– Да, безусловно, этот контракт стал для нас очень важной вехой в истории развития компании. Разработка поезда ZEFIRO знаменует собой кульминацию многолетней успешной деятельности компании в сегменте высокоскоростного железнодорожного сообщения. В создании этого модульного электро­поезда основные усилия были сосредоточены на достижении высокой экономической эффективности, надежности и полном соответствии требованиям заказчика. Философия Bombardier для высокоскоростного сообщения основана на оценке расходов в течение всего жизненного цикла и факторов, влияющих на эти расходы, позволяя значительно улучшить стоимость высокоскоростного поезда ZEFIRO как актива. Эта философия поддерживается отличной системой управления проектом, превосходными показателями поставок и технологическими достижениями мирового класса. Помимо высокой надежности и увеличенной вместимости, поезда ZEFIRO предоставляют еще одно важное преимущество – минимальное потребление энергии в пересчете на одно пассажиро-
место.
Благодаря этому контракту нам удалось закрепить позицию самостоятельного поставщика высоко­скоростных поездов. Мы более
20 лет занимаемся высокоскорост­ным движением и приняли участие практически во всех мировых проектах, таких как создание немецких ICE, французских TGV, итальян­ских ETR, испанских AVE, возглавили консорциум на поставку высоко­скоростных поездов Acela в США. Но ранее мы почти всегда работали вместе с другими партнерами.
И то, что сегодня большинство проектов высокоскоростного движения реализуется в Китае, заставляет нас сфокусировать усилия на этом регионе. Нашим первым проектом в Поднебесной в области высокоскоростного движения был поезд CRH1 (на базе шведского поезда REGINA), рассчитанный на скорость движения до 220 км/ч. Поезд работает в дальнем сообщении на очень протяженных маршрутах, и для китайских клиентов очень важно было обеспечить высокую эксплуатационную готовность, поскольку в этой стране поезда используются очень интенсивно. Мы создали под этот проект совмест­ное предприятие, и на реализацию всего проекта с момента подписания контракта (от проектирования, передачи технологии до сборки поезда и ввода его в эксплуатацию) нам потребовалось 26 месяцев.
Вторым проектом стал поезд ZEFIRO 250, славящийся своей уникальной пассажировместимостью. Часть составов имеет спальные вагоны. Первые поезда из этого заказа мы поставили через 18 месяцев после подписания контракта. Как Вы видите, сотрудничество оказалось успешным и в конце сентября ознаменовалось для нас заключением нового китайского контракта на поставку 80 поездов ZEFIRO 380 с очень сжатыми сроками. Так как мы достойно следуем традициям модели 250, то должны сдать эти поезда в эксплуатацию к 2012 году. Для нас важно подчеркнуть, что ZEFIRO 380 будет самым быстрым поездом в мире с точки зрения эксплуатационной скорости. Проектируя его, мы использовали проверенные существующие технологии и дополнительные новаторские разработки, такие как наш портфель энергосберегающих инноваций ECO4.

– Расскажите подробнее о ECO4.

– Решения, которые позволяют максимально повысить эксплуатационные качества поездов Bombardier, сведены в портфель инновационных технологий, продуктов и услуг под именем ECO4. Впервые данную стратегию мы представили на рынке на последней выставке InnoTrans 2008 в Берлине. ECO4 олицетворяет собой баланс четырех основополагающих «Э» – энергии, эффективности, экономики и экологии. Внедрение этих технологий, которые могут быть применены для любого парка средств рельсового транспорта, может обеспечить совокупное снижение энергопотребления до 50%. В состав этого портфеля входят десять полностью готовых к использованию разработок, внедрение которых позволяет повысить эксплуатационные качества рельсового транспорта за счет уменьшения энергопотребления и затрат операторов. Если хотите, приведу один пример. Система помощи машинисту BOMBARDIER EBI Drive 50, позволяющая сэкономить до 15% потребляемой энергии в сочетании со снижением расходов и износа материальной части как поезда, так и инфраструктуры, является первым в мире интегральным техническим средством такого рода. Система была опробована при эксплуатации поездов REGINA в Швеции. Благодаря разработанному в рамках ECO4 программному обеспечению машинист получает рекомендации по скорости и режимам ускорения и торможения, чтобы оптимизировать стиль вождения и уменьшить энергопотребление, необходимое для движения поезда по расписанию. Эта система может быть применена на электровозах или тепловозах, а также любых формах гибридной тяги.

Весь мир и Россия

– Вернемся к вашим контрактам. Известно, что ОАО «РЖД» до сих пор не определилось с решением по поставкам поездов для Олимпийских игр в Сочи…

– Как правило, мы не комментируем публично любые незаконченные переговоры и конкурсы. Данный случай также не будет исключением.

– Хорошо, тогда как Вы видите будущее развития пригородного движения в России в целом?

– Наши поезда рассчитаны на обширный полигон обращения, в том числе в крупных городах, на линиях в аэропорты, в пригородном сообщении. Такие проекты имеются, и мы хотели бы в них участвовать. Да, сейчас из-за кризиса инвестиции запаздывают, но надеемся, что через два-три года ситуация изменится. Мы изучаем проекты организации кольцевых и радиальных сообщений, например, в Москве и видим, что наш тип поезда SPACIUM может стать здесь наилучшим решением.
Вы знаете, что когда заказчику надо компенсировать инвестиции в подвижной состав за счет доходов от продажи билетов, то и поставщик и заказчик ищут решение, при котором достигается наименьшая стоимость жизненного цикла в расчете на пассажиро-километр. Она формируется из нескольких составляющих: закупочной цены поезда, использования его пассажировместимости, потребления энергии, затрат на техническое обслуживание и т. п. Мы утверждаем, что с учетом этих факторов Bombardier предлагает очень привлекательное решение.

– На сегодняшний день одним из основных вопросов, которые встают перед иностранной компанией, выходящей на российский рынок, становится условие по локализации производства. Готовы ли в Bombardier Transportation к выполнению такого требования?

– Да. Мы уже сделали различные предложения по разным проектам РЖД. Можно сказать, что это и является основной стратегией нашей компании при выходе на рынок любой страны. И тому есть определенные причины. Нам известно, что железная дорога в большинстве стран является национальной «культурой», которая обычно сопутствует «национальной промышленной истории», и поэтому мы с большим энтузиазмом относимся к локализации производства подвижного состава каждый раз, когда это имеет четкий коммерческий и промышленный смысл. В результате сегодня Bombardier Transportation является промышленной компанией с самым широким представительством
(50 заводов в 24 странах) во всей железнодорожной отрасли. Для новых проектов в России мы готовы осуществить локализацию очень быстро. Первые три-пять поездов мы все же рекомендуем собрать на одном из наших предприятий, дав тем самым возможность российским партнерам ознакомиться с производственными процессами на месте. Пример успешной локализации в России уже есть. В середине ноября состоялся ввод в эксплуатацию системы микропроцессорной централизации стрелок и сигналов на станции Черниковка Куйбышевской железной дороги. Эта станция стала сотой успешно оснащенной новой микропроцессорной системой производства ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», являющегося совместным предприятием РЖД и Bombardier Transportation. Отметим, что СП оборудовало и ввело в эксплуатацию МПЦ EBI Lock 950 на 100 железнодорожных станциях, из которых 85 расположены в России и 15 – за рубежом. В России система представлена на 15 железных дорогах от Калининграда до Дальнего Востока, что означает свыше
2,5 тыс. стрелок и около 300 км интегрированной автоблокировки. Это в значительной мере уже российский продукт, поскольку программное обеспечение, адаптирующее систему к местным условиям эксплуатации, написано россий­скими специалистами. Теперь Россия успешно экспортирует такие современные системы и за рубеж.
Подготовила Ксения Михайлова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Флавио Канетти (Flavio Canetti)Компания Bombardier Transportation уже давно присутствует на российском рынке и успешно сотрудничает с ОАО «РЖД» в нескольких сферах транспортного машиностроения. Подводя итоги уходящего года, мы попросили старшего директора по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» компании Bombardier Transportation Флавио Канетти (Flavio Canetti) рассказать нам об успехах компании в этом сложном для мировой экономики году. [~PREVIEW_TEXT] => Флавио Канетти (Flavio Canetti)Компания Bombardier Transportation уже давно присутствует на российском рынке и успешно сотрудничает с ОАО «РЖД» в нескольких сферах транспортного машиностроения. Подводя итоги уходящего года, мы попросили старшего директора по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» компании Bombardier Transportation Флавио Канетти (Flavio Canetti) рассказать нам об успехах компании в этом сложном для мировой экономики году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5723 [~CODE] => 5723 [EXTERNAL_ID] => 5723 [~EXTERNAL_ID] => 5723 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110513:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110513:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110513:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110513:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110513:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110513:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110513:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «У нас есть план производства поездов в России...» [SECTION_META_KEYWORDS] => «у нас есть план производства поездов в россии...» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/16.jpg" border="1" alt="Флавио Канетти (Flavio Canetti)" title="Флавио Канетти (Flavio Canetti)" hspace="5" width="300" height="267" align="left" />Компания Bombardier Transportation уже давно присутствует на российском рынке и успешно сотрудничает с ОАО «РЖД» в нескольких сферах транспортного машиностроения. Подводя итоги уходящего года, мы попросили старшего директора по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» компании Bombardier Transportation Флавио Канетти (Flavio Canetti) рассказать нам об успехах компании в этом сложном для мировой экономики году. [ELEMENT_META_TITLE] => «У нас есть план производства поездов в России...» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «у нас есть план производства поездов в россии...» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/16.jpg" border="1" alt="Флавио Канетти (Flavio Canetti)" title="Флавио Канетти (Flavio Canetti)" hspace="5" width="300" height="267" align="left" />Компания Bombardier Transportation уже давно присутствует на российском рынке и успешно сотрудничает с ОАО «РЖД» в нескольких сферах транспортного машиностроения. Подводя итоги уходящего года, мы попросили старшего директора по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» компании Bombardier Transportation Флавио Канетти (Flavio Canetti) рассказать нам об успехах компании в этом сложном для мировой экономики году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас есть план производства поездов в России...» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас есть план производства поездов в России...» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас есть план производства поездов в России...» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас есть план производства поездов в России...» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас есть план производства поездов в России...» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас есть план производства поездов в России...» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас есть план производства поездов в России...» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас есть план производства поездов в России...» ) )
РЖД-Партнер

IT на службе пассажира

Михаил КорнауховСейчас в активе компании «ИнтэлЛекс» есть разработки, связанные и с грузовыми, и с пассажирскими перевозками. Причем если первые касаются преимущественно взаимоотношений РЖД с крупным и средним бизнесом, то пассажирские в гораздо большей степени формируют имидж железнойдороги на массовом рынке. О последних IТ-разработках в сфере пассажирских перевозок мы беседуем с генеральным директором ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаилом Корнауховым.
Array
(
    [ID] => 110512
    [~ID] => 110512
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => IT на службе пассажира
    [~NAME] => IT на службе пассажира
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5722/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5722/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Электронная регистрация для «Сапсана»

– Михаил Александрович, расскажите, пожалуйста, каковы итоги работы относительно недавно запущенной электронной площадки «Пассажирские перевозки», как Вы видите ее дальнейшие перспективы?

– Площадка активно развивается. Она уже два года находится в промышленной эксплуатации, и за это время произошли колоссальные изменения. Датой ее рождения мы считаем май 2007 года, когда был продан первый электронный железнодорожный билет. С тех пор объемы продаж через интернет стабильно растут. Полуторамиллионный билет был продан уже к концу апреля 2009-го. Пассажиры, несмотря на существующие шероховатости интерфейса, приняли проект и проголосовали, как говорят, рублем. С таким кредитом доверия текущий год не мог не стать годом изменений и развития. Мы добавили в проект ряд новых функций, позволяющих сделать заказ и получение билетов еще проще и удобнее: интерактивные подсказки, онлайн-информацию об имеющихся в продаже местах, линейку, которая показывает стадии оформления проездного документа и оставшиеся шаги. Дизайн площадки «Пассажирские перевозки» был приведен в соответствие с общей стилистикой веб-порталов ОАО «РЖД».
Отдельно стоит отметить услугу
«электронная регистрация». Она была запущена 25 мая, для ее апробирования были выбраны несколько наиболее популярных поездов на маршрутах Моск­ва – Санкт-Петербург, Москва – Горький и Москва – Казань. Тестирование прошло успешно, и с
1 декабря ОАО «РЖД» решило пополнить список поездов дальнего следования, при посадке в которые возможна электронная регист­рация. Теперь эта услуга доступна на всех поездах формирования РЖД, курсирующих по территории России, кроме поездов, следующих транзитом по участкам железных дорог государств – участников СНГ и Прибалтики. Кстати, на новый скоростной «Сапсан», который в декабре начнет «летать» по маршруту Москва – Санкт-Петербург, тоже можно сесть, зарегистрировавшись через интернет.

По ту сторону компьютера

– Что стоит по другую, невидимую пассажирам сторону этого процесса? Каким образом обеспечивается управление перевозками?

– Наши специалисты разработали программный комплекс «Анализ работы пассажирского комплекса», который предназначен для поддержки принятия решений по управлению пассажирскими перевозками. Его основу составляет единая корпоративная база данных показателей работы пассажирского транспорта ОАО «РЖД» и средств, позволяющих их анализировать.
Системы, созданные в рамках программного комплекса, предназначены для ввода и хранения данных в едином корпоративном хранилище, автоматизированного формирования типовых и нестандартных отчетно-аналитических документов на базе хранящейся информации, анализа и прогноза показателей с помощью набора специализированных операций. Также предусмотрена возможность защиты данных от несанкционированного доступа, обеспечения их целостности и сохранности, автоматизированного обновления баз данных региональных пользователей, не имеющих непосредственного доступа к основной базе данных системы.

– То есть «Анализ работы пассажирского комплекса» включает в себя элементы прогнозирования?

– Конечно. Система, с одной стороны, содержит готовый набор стандартных программ для выполнения операций: анализа динамических рядов, расчетов тенденций и прогнозирования. С другой стороны, она открыта для новых данных, так как состав показателей заранее не фиксируется и может расширяться в зависимости от решаемых задач. В ней присутствуют визуальные средства формирования запросов достаточно сложных конфигураций и инструменты для легкого создания новых отчетов и справок, не требующие знаний в области разработки программных приложений.

– Весь этот арсенал задейст­вован при создании оптимальных маршрутов пассажирских поездов?

– Дело в том, что «Анализ работы пассажирского комплекса» состоит из трех частей: «Схема пассажиропотоков», «Банк показателей» и «Банк документов». «Схема пассажиропотоков» как раз специализируется на поддержке принятия решений по оптимизации движения пассажирских поездов, изменению назначений, составности и периодичности курсирования поездов дальнего следования на основе анализа пассажиропотоков и показателей работы поездов.
Основными функциями системы являются расчет пассажиропотоков на один или несколько выделенных районов сети, создание различных вариантов агрегированного представления сети железных дорог в виде набора непересекающихся регионов, расчет пассажиропотоков между регионами на выбранном уровне агрегирования сети, их анализ на выбранных маршрутах, а также прогнозирование на всех участках сети, формирование отчетности по результатам расчетов, экономический анализ показателей работы поездов дальнего следования.
Система дает аналитикам пассажирского комплекса ОАО «РЖД» максимальное количество информации за счет рационального графического интерфейса, наличия наглядных средств и инструментов для визуализации результатов анализа. Кроме того, существует возможность расширения функциональности системы за счет подключения внешних программных приложений.
«Банк показателей» позволяет хранить данные в едином корпоративном хранилище, а также авто­матически формировать типовые и нестандартные отчетно-аналитические документы на базе хранящейся информации. За счет наличия набора специализированных операций система позволяет осуществлять анализ и прогноз показателей. Пользователю предоставлен весь набор инструментов, необходимых для осуществления различных типов анализа.

– Каковы назначение и принцип работы системы «Банк документов»?

– Мы создали данную систему, когда у пассажирского комплекса РЖД возникла потребность в удобном и современном средстве систематизации данных. Она обеспечивает сбор оперативной и статистической отчетности, с ее помощью можно создавать формы отчетности и обмениваться ими, вести системы регламентов и расписания сбора документов, контролировать предоставляемые данные, формировать сводные отчеты.
Пилотный проект был запущен в департаменте пассажирских сообщений в январе 2008 года и за время функционирования приобрел популярность благодаря своей универсальности и простоте использования. Каждый пользователь мог создать ту форму предоставления отчетности, которая необходима именно ему, и поместить ее в общее хранилище «Банка документов». При этом куратору отчетов не требуется специальных знаний в области разработки программных приложений. Для создания отчетной формы достаточно иметь навыки работы с Microsoft Office Excel и Microsoft Office Word.
Услуги разработчиков компании «ИнтэлЛекс» могут понадобиться только для того, чтобы создать качественно новую сложную форму отчетности. В этом случае мы добавим в систему соответствующее приложение с системой логического контроля и автоматической проверки правильности заполнения документа.
Кроме того, важной особенностью «Банка документов» является автоматическая проверка введенных значений, что сводит к минимуму вероятность грубых ошибок, а также исключает неверные варианты ввода. Составитель отчета просто не сможет отправить форму, пока все показатели не будут введены корректно. Такой подход избавляет специалиста от необходимости часами соотносить данные из отчетов, выполненных в произвольной форме и заполненных по-разному.
Данные, которые не нужны для общей работы, хранятся в архиве «Банка документов». Если же ими пользуется большое количество сотрудников и они нужны постоянно, то специалист отправляет их в «Банк показателей». Стоит отметить, что новая система стартовала со старыми базами, перенесенными из пилотной программы. Это избавило пользователей от необходимости начинать работу с нуля. Внедрение «Банка документов» дало специалистам РЖД в области развития пассажирской инфраструктуры новые возможности организации и контроля работ и эффективный инструмент управления сбором информации.

Формируем ФПК

– Планируется, что с 1 апреля 2010 года свою хозяйственную деятельность начнет Федеральная пассажирская компания. Насколько активно «ИнтэлЛекс» взаимодействует с дочерними компаниями ОАО «РЖД»? Есть ли какие-то продукты, разработанные специально для них?

– Мы активно сотрудничаем с дочерними структурами ОАО «РЖД». Наша компания является разработчиком АСУ ОАО «Первая грузовая компания», в частности, в конце мая 2008 года в промышленную эксплуатацию в ПГК была запущена автоматизированная система «Автоматический диспетчер вагонов», под управлением которой в настоящий момент находится более чем 20 тыс. цементовозов и крытых вагонов.
Что касается пассажирских перевозок, то в первую очередь здесь стоит упомянуть разработку IТ-решения, с помощью которого формировалась модель будущей Федеральной пассажирской компании. Решение под названием «Модель прогнозирования основных показателей работы пассажирского комплекса дальнего следования» было разработано для создания бизнес-модели ФПК и предназначалось для оценки результатов ее работы, перспектив получения доходов и спроса на услуги компании. Одной из типовых задач проекта, например, является такая: при каких тарифах для разных сценариев развития экономики страны и жизни населения будет достигнуто то или иное целевое значение?
Модель является комплексной, многофакторной и эконометрической, она описывает перевозки различными видами транспорта с учетом их взаимной зависимости и влияния ряда внешних и внутренних факторов. Отличие эконометрической модели от обычных регрессионных состоит в воссоздании взаимосвязей между различными моделируемыми величинами
(в данном случае между видами перевозок). Настройка модели и ее тестирование методом ретро­спективного анализа показали, что качество воспроизведения фактических данных и качество прогноза позволяют использовать данную модель для прогнозирования основных показателей работы пассажирского комплекса дальнего следования.
В настоящий момент готовится работа по созданию «Банка показателей» и «Банка документов» для ФПК. В отличие от существующих решений для департамента пассажирских сообщений, сфера дейст­вия «Банка показателей» и «Банка документов» для ФПК – это маркетинг, анализ работы поездов.

– Как Вы считаете, повлиял ли кризис на процесс внедрения информационных технологий на транспорте? Не стали ли IT дорогим удовольствием? Или, напротив, они сейчас востребованны как никогда?

– Влияние кризиса на рынок IT для транспорта трудно оценить однозначно. На данный момент присутствуют две противоположные тенденции. С одной стороны, внедрение информационных технологий позволяет решить актуальную на данный момент задачу рационального использования ресурсов и производственных мощностей и, как следствие, сократить капиталовложения при сохранении объемов перевозок. Также, помимо минимизации издержек, внедрение программ, оптимизирующих перевозки, позволяет собственнику получить реальную картину использования мощностей. При помощи оптимизации рабочего процесса руководитель предприятия может с помощью появившегося излишка мощностей даже увеличить объемы перевозок при тех же затратах, что и раньше.
Конечно, у экономического спада есть и негативные последствия. Сокращение финансирования тормозит новые разработки и тем самым наносит удар по фирмам, делавшим ставку на внедрение нового продукта в ущерб поддержке уже существующих систем. Сейчас хорошо себя чувствуют компании, работавшие в обоих направлениях.
По большому счету для создания новых, даже самых актуальных на данный момент IТ-услуг на предприятии необходимо наличие уже существующего базового IТ-решения в области логистики. Такая база позволит создать новые услуги, делающие предприятие конкурентоспособным при минимальных затратах.
Беседовала Яна Торина [~DETAIL_TEXT] =>

Электронная регистрация для «Сапсана»

– Михаил Александрович, расскажите, пожалуйста, каковы итоги работы относительно недавно запущенной электронной площадки «Пассажирские перевозки», как Вы видите ее дальнейшие перспективы?

– Площадка активно развивается. Она уже два года находится в промышленной эксплуатации, и за это время произошли колоссальные изменения. Датой ее рождения мы считаем май 2007 года, когда был продан первый электронный железнодорожный билет. С тех пор объемы продаж через интернет стабильно растут. Полуторамиллионный билет был продан уже к концу апреля 2009-го. Пассажиры, несмотря на существующие шероховатости интерфейса, приняли проект и проголосовали, как говорят, рублем. С таким кредитом доверия текущий год не мог не стать годом изменений и развития. Мы добавили в проект ряд новых функций, позволяющих сделать заказ и получение билетов еще проще и удобнее: интерактивные подсказки, онлайн-информацию об имеющихся в продаже местах, линейку, которая показывает стадии оформления проездного документа и оставшиеся шаги. Дизайн площадки «Пассажирские перевозки» был приведен в соответствие с общей стилистикой веб-порталов ОАО «РЖД».
Отдельно стоит отметить услугу
«электронная регистрация». Она была запущена 25 мая, для ее апробирования были выбраны несколько наиболее популярных поездов на маршрутах Моск­ва – Санкт-Петербург, Москва – Горький и Москва – Казань. Тестирование прошло успешно, и с
1 декабря ОАО «РЖД» решило пополнить список поездов дальнего следования, при посадке в которые возможна электронная регист­рация. Теперь эта услуга доступна на всех поездах формирования РЖД, курсирующих по территории России, кроме поездов, следующих транзитом по участкам железных дорог государств – участников СНГ и Прибалтики. Кстати, на новый скоростной «Сапсан», который в декабре начнет «летать» по маршруту Москва – Санкт-Петербург, тоже можно сесть, зарегистрировавшись через интернет.

По ту сторону компьютера

– Что стоит по другую, невидимую пассажирам сторону этого процесса? Каким образом обеспечивается управление перевозками?

– Наши специалисты разработали программный комплекс «Анализ работы пассажирского комплекса», который предназначен для поддержки принятия решений по управлению пассажирскими перевозками. Его основу составляет единая корпоративная база данных показателей работы пассажирского транспорта ОАО «РЖД» и средств, позволяющих их анализировать.
Системы, созданные в рамках программного комплекса, предназначены для ввода и хранения данных в едином корпоративном хранилище, автоматизированного формирования типовых и нестандартных отчетно-аналитических документов на базе хранящейся информации, анализа и прогноза показателей с помощью набора специализированных операций. Также предусмотрена возможность защиты данных от несанкционированного доступа, обеспечения их целостности и сохранности, автоматизированного обновления баз данных региональных пользователей, не имеющих непосредственного доступа к основной базе данных системы.

– То есть «Анализ работы пассажирского комплекса» включает в себя элементы прогнозирования?

– Конечно. Система, с одной стороны, содержит готовый набор стандартных программ для выполнения операций: анализа динамических рядов, расчетов тенденций и прогнозирования. С другой стороны, она открыта для новых данных, так как состав показателей заранее не фиксируется и может расширяться в зависимости от решаемых задач. В ней присутствуют визуальные средства формирования запросов достаточно сложных конфигураций и инструменты для легкого создания новых отчетов и справок, не требующие знаний в области разработки программных приложений.

– Весь этот арсенал задейст­вован при создании оптимальных маршрутов пассажирских поездов?

– Дело в том, что «Анализ работы пассажирского комплекса» состоит из трех частей: «Схема пассажиропотоков», «Банк показателей» и «Банк документов». «Схема пассажиропотоков» как раз специализируется на поддержке принятия решений по оптимизации движения пассажирских поездов, изменению назначений, составности и периодичности курсирования поездов дальнего следования на основе анализа пассажиропотоков и показателей работы поездов.
Основными функциями системы являются расчет пассажиропотоков на один или несколько выделенных районов сети, создание различных вариантов агрегированного представления сети железных дорог в виде набора непересекающихся регионов, расчет пассажиропотоков между регионами на выбранном уровне агрегирования сети, их анализ на выбранных маршрутах, а также прогнозирование на всех участках сети, формирование отчетности по результатам расчетов, экономический анализ показателей работы поездов дальнего следования.
Система дает аналитикам пассажирского комплекса ОАО «РЖД» максимальное количество информации за счет рационального графического интерфейса, наличия наглядных средств и инструментов для визуализации результатов анализа. Кроме того, существует возможность расширения функциональности системы за счет подключения внешних программных приложений.
«Банк показателей» позволяет хранить данные в едином корпоративном хранилище, а также авто­матически формировать типовые и нестандартные отчетно-аналитические документы на базе хранящейся информации. За счет наличия набора специализированных операций система позволяет осуществлять анализ и прогноз показателей. Пользователю предоставлен весь набор инструментов, необходимых для осуществления различных типов анализа.

– Каковы назначение и принцип работы системы «Банк документов»?

– Мы создали данную систему, когда у пассажирского комплекса РЖД возникла потребность в удобном и современном средстве систематизации данных. Она обеспечивает сбор оперативной и статистической отчетности, с ее помощью можно создавать формы отчетности и обмениваться ими, вести системы регламентов и расписания сбора документов, контролировать предоставляемые данные, формировать сводные отчеты.
Пилотный проект был запущен в департаменте пассажирских сообщений в январе 2008 года и за время функционирования приобрел популярность благодаря своей универсальности и простоте использования. Каждый пользователь мог создать ту форму предоставления отчетности, которая необходима именно ему, и поместить ее в общее хранилище «Банка документов». При этом куратору отчетов не требуется специальных знаний в области разработки программных приложений. Для создания отчетной формы достаточно иметь навыки работы с Microsoft Office Excel и Microsoft Office Word.
Услуги разработчиков компании «ИнтэлЛекс» могут понадобиться только для того, чтобы создать качественно новую сложную форму отчетности. В этом случае мы добавим в систему соответствующее приложение с системой логического контроля и автоматической проверки правильности заполнения документа.
Кроме того, важной особенностью «Банка документов» является автоматическая проверка введенных значений, что сводит к минимуму вероятность грубых ошибок, а также исключает неверные варианты ввода. Составитель отчета просто не сможет отправить форму, пока все показатели не будут введены корректно. Такой подход избавляет специалиста от необходимости часами соотносить данные из отчетов, выполненных в произвольной форме и заполненных по-разному.
Данные, которые не нужны для общей работы, хранятся в архиве «Банка документов». Если же ими пользуется большое количество сотрудников и они нужны постоянно, то специалист отправляет их в «Банк показателей». Стоит отметить, что новая система стартовала со старыми базами, перенесенными из пилотной программы. Это избавило пользователей от необходимости начинать работу с нуля. Внедрение «Банка документов» дало специалистам РЖД в области развития пассажирской инфраструктуры новые возможности организации и контроля работ и эффективный инструмент управления сбором информации.

Формируем ФПК

– Планируется, что с 1 апреля 2010 года свою хозяйственную деятельность начнет Федеральная пассажирская компания. Насколько активно «ИнтэлЛекс» взаимодействует с дочерними компаниями ОАО «РЖД»? Есть ли какие-то продукты, разработанные специально для них?

– Мы активно сотрудничаем с дочерними структурами ОАО «РЖД». Наша компания является разработчиком АСУ ОАО «Первая грузовая компания», в частности, в конце мая 2008 года в промышленную эксплуатацию в ПГК была запущена автоматизированная система «Автоматический диспетчер вагонов», под управлением которой в настоящий момент находится более чем 20 тыс. цементовозов и крытых вагонов.
Что касается пассажирских перевозок, то в первую очередь здесь стоит упомянуть разработку IТ-решения, с помощью которого формировалась модель будущей Федеральной пассажирской компании. Решение под названием «Модель прогнозирования основных показателей работы пассажирского комплекса дальнего следования» было разработано для создания бизнес-модели ФПК и предназначалось для оценки результатов ее работы, перспектив получения доходов и спроса на услуги компании. Одной из типовых задач проекта, например, является такая: при каких тарифах для разных сценариев развития экономики страны и жизни населения будет достигнуто то или иное целевое значение?
Модель является комплексной, многофакторной и эконометрической, она описывает перевозки различными видами транспорта с учетом их взаимной зависимости и влияния ряда внешних и внутренних факторов. Отличие эконометрической модели от обычных регрессионных состоит в воссоздании взаимосвязей между различными моделируемыми величинами
(в данном случае между видами перевозок). Настройка модели и ее тестирование методом ретро­спективного анализа показали, что качество воспроизведения фактических данных и качество прогноза позволяют использовать данную модель для прогнозирования основных показателей работы пассажирского комплекса дальнего следования.
В настоящий момент готовится работа по созданию «Банка показателей» и «Банка документов» для ФПК. В отличие от существующих решений для департамента пассажирских сообщений, сфера дейст­вия «Банка показателей» и «Банка документов» для ФПК – это маркетинг, анализ работы поездов.

– Как Вы считаете, повлиял ли кризис на процесс внедрения информационных технологий на транспорте? Не стали ли IT дорогим удовольствием? Или, напротив, они сейчас востребованны как никогда?

– Влияние кризиса на рынок IT для транспорта трудно оценить однозначно. На данный момент присутствуют две противоположные тенденции. С одной стороны, внедрение информационных технологий позволяет решить актуальную на данный момент задачу рационального использования ресурсов и производственных мощностей и, как следствие, сократить капиталовложения при сохранении объемов перевозок. Также, помимо минимизации издержек, внедрение программ, оптимизирующих перевозки, позволяет собственнику получить реальную картину использования мощностей. При помощи оптимизации рабочего процесса руководитель предприятия может с помощью появившегося излишка мощностей даже увеличить объемы перевозок при тех же затратах, что и раньше.
Конечно, у экономического спада есть и негативные последствия. Сокращение финансирования тормозит новые разработки и тем самым наносит удар по фирмам, делавшим ставку на внедрение нового продукта в ущерб поддержке уже существующих систем. Сейчас хорошо себя чувствуют компании, работавшие в обоих направлениях.
По большому счету для создания новых, даже самых актуальных на данный момент IТ-услуг на предприятии необходимо наличие уже существующего базового IТ-решения в области логистики. Такая база позволит создать новые услуги, делающие предприятие конкурентоспособным при минимальных затратах.
Беседовала Яна Торина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил КорнауховСейчас в активе компании «ИнтэлЛекс» есть разработки, связанные и с грузовыми, и с пассажирскими перевозками. Причем если первые касаются преимущественно взаимоотношений РЖД с крупным и средним бизнесом, то пассажирские в гораздо большей степени формируют имидж железнойдороги на массовом рынке. О последних IТ-разработках в сфере пассажирских перевозок мы беседуем с генеральным директором ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаилом Корнауховым. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил КорнауховСейчас в активе компании «ИнтэлЛекс» есть разработки, связанные и с грузовыми, и с пассажирскими перевозками. Причем если первые касаются преимущественно взаимоотношений РЖД с крупным и средним бизнесом, то пассажирские в гораздо большей степени формируют имидж железнойдороги на массовом рынке. О последних IТ-разработках в сфере пассажирских перевозок мы беседуем с генеральным директором ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаилом Корнауховым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5722 [~CODE] => 5722 [EXTERNAL_ID] => 5722 [~EXTERNAL_ID] => 5722 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110512:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110512:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110512:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110512:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110512:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110512:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110512:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => IT на службе пассажира [SECTION_META_KEYWORDS] => it на службе пассажира [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/15.jpg" border="1" alt="Михаил Корнаухов" title="Михаил Корнаухов" hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Сейчас в активе компании «ИнтэлЛекс» есть разработки, связанные и с грузовыми, и с пассажирскими перевозками. Причем если первые касаются преимущественно взаимоотношений РЖД с крупным и средним бизнесом, то пассажирские в гораздо большей степени формируют имидж железнойдороги на массовом рынке. О последних IТ-разработках в сфере пассажирских перевозок мы беседуем с генеральным директором ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаилом Корнауховым. [ELEMENT_META_TITLE] => IT на службе пассажира [ELEMENT_META_KEYWORDS] => it на службе пассажира [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/15.jpg" border="1" alt="Михаил Корнаухов" title="Михаил Корнаухов" hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Сейчас в активе компании «ИнтэлЛекс» есть разработки, связанные и с грузовыми, и с пассажирскими перевозками. Причем если первые касаются преимущественно взаимоотношений РЖД с крупным и средним бизнесом, то пассажирские в гораздо большей степени формируют имидж железнойдороги на массовом рынке. О последних IТ-разработках в сфере пассажирских перевозок мы беседуем с генеральным директором ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаилом Корнауховым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => IT на службе пассажира [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => IT на службе пассажира [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => IT на службе пассажира [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => IT на службе пассажира [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => IT на службе пассажира [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => IT на службе пассажира [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => IT на службе пассажира [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => IT на службе пассажира ) )

									Array
(
    [ID] => 110512
    [~ID] => 110512
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1523
    [NAME] => IT на службе пассажира
    [~NAME] => IT на службе пассажира
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5722/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/171/5722/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Электронная регистрация для «Сапсана»

– Михаил Александрович, расскажите, пожалуйста, каковы итоги работы относительно недавно запущенной электронной площадки «Пассажирские перевозки», как Вы видите ее дальнейшие перспективы?

– Площадка активно развивается. Она уже два года находится в промышленной эксплуатации, и за это время произошли колоссальные изменения. Датой ее рождения мы считаем май 2007 года, когда был продан первый электронный железнодорожный билет. С тех пор объемы продаж через интернет стабильно растут. Полуторамиллионный билет был продан уже к концу апреля 2009-го. Пассажиры, несмотря на существующие шероховатости интерфейса, приняли проект и проголосовали, как говорят, рублем. С таким кредитом доверия текущий год не мог не стать годом изменений и развития. Мы добавили в проект ряд новых функций, позволяющих сделать заказ и получение билетов еще проще и удобнее: интерактивные подсказки, онлайн-информацию об имеющихся в продаже местах, линейку, которая показывает стадии оформления проездного документа и оставшиеся шаги. Дизайн площадки «Пассажирские перевозки» был приведен в соответствие с общей стилистикой веб-порталов ОАО «РЖД».
Отдельно стоит отметить услугу
«электронная регистрация». Она была запущена 25 мая, для ее апробирования были выбраны несколько наиболее популярных поездов на маршрутах Моск­ва – Санкт-Петербург, Москва – Горький и Москва – Казань. Тестирование прошло успешно, и с
1 декабря ОАО «РЖД» решило пополнить список поездов дальнего следования, при посадке в которые возможна электронная регист­рация. Теперь эта услуга доступна на всех поездах формирования РЖД, курсирующих по территории России, кроме поездов, следующих транзитом по участкам железных дорог государств – участников СНГ и Прибалтики. Кстати, на новый скоростной «Сапсан», который в декабре начнет «летать» по маршруту Москва – Санкт-Петербург, тоже можно сесть, зарегистрировавшись через интернет.

По ту сторону компьютера

– Что стоит по другую, невидимую пассажирам сторону этого процесса? Каким образом обеспечивается управление перевозками?

– Наши специалисты разработали программный комплекс «Анализ работы пассажирского комплекса», который предназначен для поддержки принятия решений по управлению пассажирскими перевозками. Его основу составляет единая корпоративная база данных показателей работы пассажирского транспорта ОАО «РЖД» и средств, позволяющих их анализировать.
Системы, созданные в рамках программного комплекса, предназначены для ввода и хранения данных в едином корпоративном хранилище, автоматизированного формирования типовых и нестандартных отчетно-аналитических документов на базе хранящейся информации, анализа и прогноза показателей с помощью набора специализированных операций. Также предусмотрена возможность защиты данных от несанкционированного доступа, обеспечения их целостности и сохранности, автоматизированного обновления баз данных региональных пользователей, не имеющих непосредственного доступа к основной базе данных системы.

– То есть «Анализ работы пассажирского комплекса» включает в себя элементы прогнозирования?

– Конечно. Система, с одной стороны, содержит готовый набор стандартных программ для выполнения операций: анализа динамических рядов, расчетов тенденций и прогнозирования. С другой стороны, она открыта для новых данных, так как состав показателей заранее не фиксируется и может расширяться в зависимости от решаемых задач. В ней присутствуют визуальные средства формирования запросов достаточно сложных конфигураций и инструменты для легкого создания новых отчетов и справок, не требующие знаний в области разработки программных приложений.

– Весь этот арсенал задейст­вован при создании оптимальных маршрутов пассажирских поездов?

– Дело в том, что «Анализ работы пассажирского комплекса» состоит из трех частей: «Схема пассажиропотоков», «Банк показателей» и «Банк документов». «Схема пассажиропотоков» как раз специализируется на поддержке принятия решений по оптимизации движения пассажирских поездов, изменению назначений, составности и периодичности курсирования поездов дальнего следования на основе анализа пассажиропотоков и показателей работы поездов.
Основными функциями системы являются расчет пассажиропотоков на один или несколько выделенных районов сети, создание различных вариантов агрегированного представления сети железных дорог в виде набора непересекающихся регионов, расчет пассажиропотоков между регионами на выбранном уровне агрегирования сети, их анализ на выбранных маршрутах, а также прогнозирование на всех участках сети, формирование отчетности по результатам расчетов, экономический анализ показателей работы поездов дальнего следования.
Система дает аналитикам пассажирского комплекса ОАО «РЖД» максимальное количество информации за счет рационального графического интерфейса, наличия наглядных средств и инструментов для визуализации результатов анализа. Кроме того, существует возможность расширения функциональности системы за счет подключения внешних программных приложений.
«Банк показателей» позволяет хранить данные в едином корпоративном хранилище, а также авто­матически формировать типовые и нестандартные отчетно-аналитические документы на базе хранящейся информации. За счет наличия набора специализированных операций система позволяет осуществлять анализ и прогноз показателей. Пользователю предоставлен весь набор инструментов, необходимых для осуществления различных типов анализа.

– Каковы назначение и принцип работы системы «Банк документов»?

– Мы создали данную систему, когда у пассажирского комплекса РЖД возникла потребность в удобном и современном средстве систематизации данных. Она обеспечивает сбор оперативной и статистической отчетности, с ее помощью можно создавать формы отчетности и обмениваться ими, вести системы регламентов и расписания сбора документов, контролировать предоставляемые данные, формировать сводные отчеты.
Пилотный проект был запущен в департаменте пассажирских сообщений в январе 2008 года и за время функционирования приобрел популярность благодаря своей универсальности и простоте использования. Каждый пользователь мог создать ту форму предоставления отчетности, которая необходима именно ему, и поместить ее в общее хранилище «Банка документов». При этом куратору отчетов не требуется специальных знаний в области разработки программных приложений. Для создания отчетной формы достаточно иметь навыки работы с Microsoft Office Excel и Microsoft Office Word.
Услуги разработчиков компании «ИнтэлЛекс» могут понадобиться только для того, чтобы создать качественно новую сложную форму отчетности. В этом случае мы добавим в систему соответствующее приложение с системой логического контроля и автоматической проверки правильности заполнения документа.
Кроме того, важной особенностью «Банка документов» является автоматическая проверка введенных значений, что сводит к минимуму вероятность грубых ошибок, а также исключает неверные варианты ввода. Составитель отчета просто не сможет отправить форму, пока все показатели не будут введены корректно. Такой подход избавляет специалиста от необходимости часами соотносить данные из отчетов, выполненных в произвольной форме и заполненных по-разному.
Данные, которые не нужны для общей работы, хранятся в архиве «Банка документов». Если же ими пользуется большое количество сотрудников и они нужны постоянно, то специалист отправляет их в «Банк показателей». Стоит отметить, что новая система стартовала со старыми базами, перенесенными из пилотной программы. Это избавило пользователей от необходимости начинать работу с нуля. Внедрение «Банка документов» дало специалистам РЖД в области развития пассажирской инфраструктуры новые возможности организации и контроля работ и эффективный инструмент управления сбором информации.

Формируем ФПК

– Планируется, что с 1 апреля 2010 года свою хозяйственную деятельность начнет Федеральная пассажирская компания. Насколько активно «ИнтэлЛекс» взаимодействует с дочерними компаниями ОАО «РЖД»? Есть ли какие-то продукты, разработанные специально для них?

– Мы активно сотрудничаем с дочерними структурами ОАО «РЖД». Наша компания является разработчиком АСУ ОАО «Первая грузовая компания», в частности, в конце мая 2008 года в промышленную эксплуатацию в ПГК была запущена автоматизированная система «Автоматический диспетчер вагонов», под управлением которой в настоящий момент находится более чем 20 тыс. цементовозов и крытых вагонов.
Что касается пассажирских перевозок, то в первую очередь здесь стоит упомянуть разработку IТ-решения, с помощью которого формировалась модель будущей Федеральной пассажирской компании. Решение под названием «Модель прогнозирования основных показателей работы пассажирского комплекса дальнего следования» было разработано для создания бизнес-модели ФПК и предназначалось для оценки результатов ее работы, перспектив получения доходов и спроса на услуги компании. Одной из типовых задач проекта, например, является такая: при каких тарифах для разных сценариев развития экономики страны и жизни населения будет достигнуто то или иное целевое значение?
Модель является комплексной, многофакторной и эконометрической, она описывает перевозки различными видами транспорта с учетом их взаимной зависимости и влияния ряда внешних и внутренних факторов. Отличие эконометрической модели от обычных регрессионных состоит в воссоздании взаимосвязей между различными моделируемыми величинами
(в данном случае между видами перевозок). Настройка модели и ее тестирование методом ретро­спективного анализа показали, что качество воспроизведения фактических данных и качество прогноза позволяют использовать данную модель для прогнозирования основных показателей работы пассажирского комплекса дальнего следования.
В настоящий момент готовится работа по созданию «Банка показателей» и «Банка документов» для ФПК. В отличие от существующих решений для департамента пассажирских сообщений, сфера дейст­вия «Банка показателей» и «Банка документов» для ФПК – это маркетинг, анализ работы поездов.

– Как Вы считаете, повлиял ли кризис на процесс внедрения информационных технологий на транспорте? Не стали ли IT дорогим удовольствием? Или, напротив, они сейчас востребованны как никогда?

– Влияние кризиса на рынок IT для транспорта трудно оценить однозначно. На данный момент присутствуют две противоположные тенденции. С одной стороны, внедрение информационных технологий позволяет решить актуальную на данный момент задачу рационального использования ресурсов и производственных мощностей и, как следствие, сократить капиталовложения при сохранении объемов перевозок. Также, помимо минимизации издержек, внедрение программ, оптимизирующих перевозки, позволяет собственнику получить реальную картину использования мощностей. При помощи оптимизации рабочего процесса руководитель предприятия может с помощью появившегося излишка мощностей даже увеличить объемы перевозок при тех же затратах, что и раньше.
Конечно, у экономического спада есть и негативные последствия. Сокращение финансирования тормозит новые разработки и тем самым наносит удар по фирмам, делавшим ставку на внедрение нового продукта в ущерб поддержке уже существующих систем. Сейчас хорошо себя чувствуют компании, работавшие в обоих направлениях.
По большому счету для создания новых, даже самых актуальных на данный момент IТ-услуг на предприятии необходимо наличие уже существующего базового IТ-решения в области логистики. Такая база позволит создать новые услуги, делающие предприятие конкурентоспособным при минимальных затратах.
Беседовала Яна Торина [~DETAIL_TEXT] =>

Электронная регистрация для «Сапсана»

– Михаил Александрович, расскажите, пожалуйста, каковы итоги работы относительно недавно запущенной электронной площадки «Пассажирские перевозки», как Вы видите ее дальнейшие перспективы?

– Площадка активно развивается. Она уже два года находится в промышленной эксплуатации, и за это время произошли колоссальные изменения. Датой ее рождения мы считаем май 2007 года, когда был продан первый электронный железнодорожный билет. С тех пор объемы продаж через интернет стабильно растут. Полуторамиллионный билет был продан уже к концу апреля 2009-го. Пассажиры, несмотря на существующие шероховатости интерфейса, приняли проект и проголосовали, как говорят, рублем. С таким кредитом доверия текущий год не мог не стать годом изменений и развития. Мы добавили в проект ряд новых функций, позволяющих сделать заказ и получение билетов еще проще и удобнее: интерактивные подсказки, онлайн-информацию об имеющихся в продаже местах, линейку, которая показывает стадии оформления проездного документа и оставшиеся шаги. Дизайн площадки «Пассажирские перевозки» был приведен в соответствие с общей стилистикой веб-порталов ОАО «РЖД».
Отдельно стоит отметить услугу
«электронная регистрация». Она была запущена 25 мая, для ее апробирования были выбраны несколько наиболее популярных поездов на маршрутах Моск­ва – Санкт-Петербург, Москва – Горький и Москва – Казань. Тестирование прошло успешно, и с
1 декабря ОАО «РЖД» решило пополнить список поездов дальнего следования, при посадке в которые возможна электронная регист­рация. Теперь эта услуга доступна на всех поездах формирования РЖД, курсирующих по территории России, кроме поездов, следующих транзитом по участкам железных дорог государств – участников СНГ и Прибалтики. Кстати, на новый скоростной «Сапсан», который в декабре начнет «летать» по маршруту Москва – Санкт-Петербург, тоже можно сесть, зарегистрировавшись через интернет.

По ту сторону компьютера

– Что стоит по другую, невидимую пассажирам сторону этого процесса? Каким образом обеспечивается управление перевозками?

– Наши специалисты разработали программный комплекс «Анализ работы пассажирского комплекса», который предназначен для поддержки принятия решений по управлению пассажирскими перевозками. Его основу составляет единая корпоративная база данных показателей работы пассажирского транспорта ОАО «РЖД» и средств, позволяющих их анализировать.
Системы, созданные в рамках программного комплекса, предназначены для ввода и хранения данных в едином корпоративном хранилище, автоматизированного формирования типовых и нестандартных отчетно-аналитических документов на базе хранящейся информации, анализа и прогноза показателей с помощью набора специализированных операций. Также предусмотрена возможность защиты данных от несанкционированного доступа, обеспечения их целостности и сохранности, автоматизированного обновления баз данных региональных пользователей, не имеющих непосредственного доступа к основной базе данных системы.

– То есть «Анализ работы пассажирского комплекса» включает в себя элементы прогнозирования?

– Конечно. Система, с одной стороны, содержит готовый набор стандартных программ для выполнения операций: анализа динамических рядов, расчетов тенденций и прогнозирования. С другой стороны, она открыта для новых данных, так как состав показателей заранее не фиксируется и может расширяться в зависимости от решаемых задач. В ней присутствуют визуальные средства формирования запросов достаточно сложных конфигураций и инструменты для легкого создания новых отчетов и справок, не требующие знаний в области разработки программных приложений.

– Весь этот арсенал задейст­вован при создании оптимальных маршрутов пассажирских поездов?

– Дело в том, что «Анализ работы пассажирского комплекса» состоит из трех частей: «Схема пассажиропотоков», «Банк показателей» и «Банк документов». «Схема пассажиропотоков» как раз специализируется на поддержке принятия решений по оптимизации движения пассажирских поездов, изменению назначений, составности и периодичности курсирования поездов дальнего следования на основе анализа пассажиропотоков и показателей работы поездов.
Основными функциями системы являются расчет пассажиропотоков на один или несколько выделенных районов сети, создание различных вариантов агрегированного представления сети железных дорог в виде набора непересекающихся регионов, расчет пассажиропотоков между регионами на выбранном уровне агрегирования сети, их анализ на выбранных маршрутах, а также прогнозирование на всех участках сети, формирование отчетности по результатам расчетов, экономический анализ показателей работы поездов дальнего следования.
Система дает аналитикам пассажирского комплекса ОАО «РЖД» максимальное количество информации за счет рационального графического интерфейса, наличия наглядных средств и инструментов для визуализации результатов анализа. Кроме того, существует возможность расширения функциональности системы за счет подключения внешних программных приложений.
«Банк показателей» позволяет хранить данные в едином корпоративном хранилище, а также авто­матически формировать типовые и нестандартные отчетно-аналитические документы на базе хранящейся информации. За счет наличия набора специализированных операций система позволяет осуществлять анализ и прогноз показателей. Пользователю предоставлен весь набор инструментов, необходимых для осуществления различных типов анализа.

– Каковы назначение и принцип работы системы «Банк документов»?

– Мы создали данную систему, когда у пассажирского комплекса РЖД возникла потребность в удобном и современном средстве систематизации данных. Она обеспечивает сбор оперативной и статистической отчетности, с ее помощью можно создавать формы отчетности и обмениваться ими, вести системы регламентов и расписания сбора документов, контролировать предоставляемые данные, формировать сводные отчеты.
Пилотный проект был запущен в департаменте пассажирских сообщений в январе 2008 года и за время функционирования приобрел популярность благодаря своей универсальности и простоте использования. Каждый пользователь мог создать ту форму предоставления отчетности, которая необходима именно ему, и поместить ее в общее хранилище «Банка документов». При этом куратору отчетов не требуется специальных знаний в области разработки программных приложений. Для создания отчетной формы достаточно иметь навыки работы с Microsoft Office Excel и Microsoft Office Word.
Услуги разработчиков компании «ИнтэлЛекс» могут понадобиться только для того, чтобы создать качественно новую сложную форму отчетности. В этом случае мы добавим в систему соответствующее приложение с системой логического контроля и автоматической проверки правильности заполнения документа.
Кроме того, важной особенностью «Банка документов» является автоматическая проверка введенных значений, что сводит к минимуму вероятность грубых ошибок, а также исключает неверные варианты ввода. Составитель отчета просто не сможет отправить форму, пока все показатели не будут введены корректно. Такой подход избавляет специалиста от необходимости часами соотносить данные из отчетов, выполненных в произвольной форме и заполненных по-разному.
Данные, которые не нужны для общей работы, хранятся в архиве «Банка документов». Если же ими пользуется большое количество сотрудников и они нужны постоянно, то специалист отправляет их в «Банк показателей». Стоит отметить, что новая система стартовала со старыми базами, перенесенными из пилотной программы. Это избавило пользователей от необходимости начинать работу с нуля. Внедрение «Банка документов» дало специалистам РЖД в области развития пассажирской инфраструктуры новые возможности организации и контроля работ и эффективный инструмент управления сбором информации.

Формируем ФПК

– Планируется, что с 1 апреля 2010 года свою хозяйственную деятельность начнет Федеральная пассажирская компания. Насколько активно «ИнтэлЛекс» взаимодействует с дочерними компаниями ОАО «РЖД»? Есть ли какие-то продукты, разработанные специально для них?

– Мы активно сотрудничаем с дочерними структурами ОАО «РЖД». Наша компания является разработчиком АСУ ОАО «Первая грузовая компания», в частности, в конце мая 2008 года в промышленную эксплуатацию в ПГК была запущена автоматизированная система «Автоматический диспетчер вагонов», под управлением которой в настоящий момент находится более чем 20 тыс. цементовозов и крытых вагонов.
Что касается пассажирских перевозок, то в первую очередь здесь стоит упомянуть разработку IТ-решения, с помощью которого формировалась модель будущей Федеральной пассажирской компании. Решение под названием «Модель прогнозирования основных показателей работы пассажирского комплекса дальнего следования» было разработано для создания бизнес-модели ФПК и предназначалось для оценки результатов ее работы, перспектив получения доходов и спроса на услуги компании. Одной из типовых задач проекта, например, является такая: при каких тарифах для разных сценариев развития экономики страны и жизни населения будет достигнуто то или иное целевое значение?
Модель является комплексной, многофакторной и эконометрической, она описывает перевозки различными видами транспорта с учетом их взаимной зависимости и влияния ряда внешних и внутренних факторов. Отличие эконометрической модели от обычных регрессионных состоит в воссоздании взаимосвязей между различными моделируемыми величинами
(в данном случае между видами перевозок). Настройка модели и ее тестирование методом ретро­спективного анализа показали, что качество воспроизведения фактических данных и качество прогноза позволяют использовать данную модель для прогнозирования основных показателей работы пассажирского комплекса дальнего следования.
В настоящий момент готовится работа по созданию «Банка показателей» и «Банка документов» для ФПК. В отличие от существующих решений для департамента пассажирских сообщений, сфера дейст­вия «Банка показателей» и «Банка документов» для ФПК – это маркетинг, анализ работы поездов.

– Как Вы считаете, повлиял ли кризис на процесс внедрения информационных технологий на транспорте? Не стали ли IT дорогим удовольствием? Или, напротив, они сейчас востребованны как никогда?

– Влияние кризиса на рынок IT для транспорта трудно оценить однозначно. На данный момент присутствуют две противоположные тенденции. С одной стороны, внедрение информационных технологий позволяет решить актуальную на данный момент задачу рационального использования ресурсов и производственных мощностей и, как следствие, сократить капиталовложения при сохранении объемов перевозок. Также, помимо минимизации издержек, внедрение программ, оптимизирующих перевозки, позволяет собственнику получить реальную картину использования мощностей. При помощи оптимизации рабочего процесса руководитель предприятия может с помощью появившегося излишка мощностей даже увеличить объемы перевозок при тех же затратах, что и раньше.
Конечно, у экономического спада есть и негативные последствия. Сокращение финансирования тормозит новые разработки и тем самым наносит удар по фирмам, делавшим ставку на внедрение нового продукта в ущерб поддержке уже существующих систем. Сейчас хорошо себя чувствуют компании, работавшие в обоих направлениях.
По большому счету для создания новых, даже самых актуальных на данный момент IТ-услуг на предприятии необходимо наличие уже существующего базового IТ-решения в области логистики. Такая база позволит создать новые услуги, делающие предприятие конкурентоспособным при минимальных затратах.
Беседовала Яна Торина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил КорнауховСейчас в активе компании «ИнтэлЛекс» есть разработки, связанные и с грузовыми, и с пассажирскими перевозками. Причем если первые касаются преимущественно взаимоотношений РЖД с крупным и средним бизнесом, то пассажирские в гораздо большей степени формируют имидж железнойдороги на массовом рынке. О последних IТ-разработках в сфере пассажирских перевозок мы беседуем с генеральным директором ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаилом Корнауховым. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил КорнауховСейчас в активе компании «ИнтэлЛекс» есть разработки, связанные и с грузовыми, и с пассажирскими перевозками. Причем если первые касаются преимущественно взаимоотношений РЖД с крупным и средним бизнесом, то пассажирские в гораздо большей степени формируют имидж железнойдороги на массовом рынке. О последних IТ-разработках в сфере пассажирских перевозок мы беседуем с генеральным директором ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаилом Корнауховым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5722 [~CODE] => 5722 [EXTERNAL_ID] => 5722 [~EXTERNAL_ID] => 5722 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110512:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110512:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105288 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110512:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105288 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110512:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110512:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110512:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110512:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => IT на службе пассажира [SECTION_META_KEYWORDS] => it на службе пассажира [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/15.jpg" border="1" alt="Михаил Корнаухов" title="Михаил Корнаухов" hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Сейчас в активе компании «ИнтэлЛекс» есть разработки, связанные и с грузовыми, и с пассажирскими перевозками. Причем если первые касаются преимущественно взаимоотношений РЖД с крупным и средним бизнесом, то пассажирские в гораздо большей степени формируют имидж железнойдороги на массовом рынке. О последних IТ-разработках в сфере пассажирских перевозок мы беседуем с генеральным директором ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаилом Корнауховым. [ELEMENT_META_TITLE] => IT на службе пассажира [ELEMENT_META_KEYWORDS] => it на службе пассажира [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/23/15.jpg" border="1" alt="Михаил Корнаухов" title="Михаил Корнаухов" hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Сейчас в активе компании «ИнтэлЛекс» есть разработки, связанные и с грузовыми, и с пассажирскими перевозками. Причем если первые касаются преимущественно взаимоотношений РЖД с крупным и средним бизнесом, то пассажирские в гораздо большей степени формируют имидж железнойдороги на массовом рынке. О последних IТ-разработках в сфере пассажирских перевозок мы беседуем с генеральным директором ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаилом Корнауховым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => IT на службе пассажира [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => IT на службе пассажира [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => IT на службе пассажира [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => IT на службе пассажира [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => IT на службе пассажира [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => IT на службе пассажира [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => IT на службе пассажира [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => IT на службе пассажира ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions