III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
По оптимистическому сценарию к 2020 году в Мурманском морском порту предусмотрен рост суммарного грузооборота до 144 млн тонн, по консервативному – до 52 млн тонн. Средний вариант прогнозирует четырехкратное увеличение по сравнению с нынешним уровнем, то есть до 100 млн тонн в год. За счет каких грузопотоков возможен подобный рост и насколько он достижим, учитывая текущие экономические потрясения?
Array
(
[ID] => 110448
[~ID] => 110448
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[NAME] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[~NAME] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5656/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5656/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Даешь стране угля
Для развития Мурманского транспортного узла, по оценкам экспертов, необходимо привлечь около 280 млрд руб. инвестиций, из которых 66 млрд руб. – средства господдержки. Однако, по официальным данным, денег требуется гораздо меньше – порядка 150 млрд руб. Из этих 150 млрд доля вливаний из федерального бюджета оценивается на уровне 60 млрд руб., которые пойдут на сооружение объектов федеральной собственности (причальных сооружений), средств навигации и связи. Еще 29 млрд руб. намечено потратить на обустройство железнодорожной инфраструктуры. Источники на эти цели пока не уточнены. Финансирование может суммироваться из разных поступлений – средств ОАО «РЖД», Инвестфонда и частных компаний. Вся остальная часть из общей суммы – внебюджетные ресурсы.
Попробуем оценить, из чего могут складываться грузопотоки, которые планируется перерабатывать через Мурманский транспортный узел в будущем. Первое, что лежит на поверхности, – нефтеналивные грузы и уголь. Исходя из перспективы уже существующих поступлений этих грузов в ОАО «ММТП» расклад получается следующий: на западном, еще не освоенном берегу предполагается строительство угольного и нефтеналивного терминалов с грузооборотом соответственно 20 млн и
35 млн тонн в год.
Угольный терминал должен обеспечиваться сырьем из Кузбасса, нефтяной – со Штокмановского месторождения. На восточном берегу готовится строительство контейнерного терминала на 500 тыс. TEU и логистического центра («сухой порт»), которые, как ожидается, передадут в управление ОАО «ММТП». Кроме того, намечена переориентация существующих мощностей порта на перегрузку генеральных грузов для обеспечения поставок сырья с ряда месторождений, прежде всего Штокмановского.
Надо сказать, что несмотря на экономический кризис объемы поступления нефти, которые сейчас переваливают через танкер-накопитель «Белокаменка», постоянно возрастали. Что касается угля, то надо иметь в виду: за 8 месяцев 2009 года грузооборот ОАО «ММТП» составил 10,46 млн тонн, что на 12% больше аналогичного периода 2008-го. Собственно, сегодня вся причальная территория порта – это огромная площадка с углем. Обработать его помогает реализуемая в ОАО «ММТП» с 2004 года программа модернизации и развития порта. Приобретено перегрузочное оборудование, увеличен фронт выгрузки вагонов, отремонтированы причальные сооружения, увеличены открытые складские площади, оптимизированы технологические схемы обработки грузов. Ежесуточный вагонооборот достиг 1,5–1,6 тыс. ед. Выгрузка угля превысила 600 вагонов, а фронт выгрузки – 250 ед. Ежегодно обрабатывается до 550 судов и 220 тыс. вагонов. Емкость открытых складских площадей для навалочных грузов – 700 тыс. тонн.
Для более эффективного использования существующих производственных мощностей произведена реконструкция и строительство железнодорожных и подкрановых путей. За прошедшие годы выполнен значительный объем ремонтно-строительных работ. Проведено дноуглубление с доведением глубин до проектных. Капиталовложения составили более 80 млн руб.
Положительную роль в увеличении грузооборота сыграл ритмичный завоз угля в порт, подход вагонов в соответствии с планами, наличие достаточного количества железнодорожных вагонов, подтверждение ОАО «РЖД» дополнительных объемов перевозки на Мурманский порт.
Дальнейшие планы перевалки угля определяются программами развития российских угольных компаний. Рост цен на нефть стимулирует спрос на уголь. Существующих площадок в РФ недостаточно для его перевалки. Поэтому солидный объем отечественного угля по-прежнему достается стивидорам стран Балтии. Часть грузопотоков оттуда может быть переключена на угольные терминалы в Усть-Луге, Выборге и Высоцке.
Для справки отметим, что в порту Высоцкий, специализирующемся на перевалке угля, поступающего из шахт Кузбасса, рассчитывают по итогам 2009 года увеличить грузооборот до 3,5 млн тонн (+18,2% к 2008-му). Специально для этого в порту провели дноуглубление…
В правительстве Ленобласти под уголь предлагают построить еще несколько терминалов на Балтике. Все это говорит о планах перехватить часть растущих грузопотоков угля. По неофициальным данным, речь идет, по сути, о проектировании запасных площадок в том случае, если реализация планов развития Мурманского транспортного узла затянется.
Заказы в стальных «ящиках»
Что касается контейнеров, то здесь ситуация складывается непростая. До кризиса было принято считать: этот вид грузов застрахован от падения. Контейнерооборот в РФ должен был только увеличиваться, особенно учитывая низкий уровень контейнеризации грузопотоков. Однако нынешний кризис продемонстрировал зависимость объемов перевалки контейнеров от общей ситуации на мировом рынке и в российской экономике в частности. Не случайно в среднем по России перевозка грузов в контейнерах за 8 месяцев 2009 года упала на 10,1%. Причем кризис внес поправки в структуру грузопотоков: если экспорт в контейнерах немного увеличился, то импорт, наоборот, снизился. В результате больше всего пострадали порты, ориентированные именно на импорт. В Санкт-Петербурге, например, контейнерооборот Большого порта в январе – августе 2009 года сократился на 30% по сравнению с аналогичным показателем 2008-го.
Тем не менее даже в этих условиях определенный грузопоток в контейнерах на Мурманск в текущем году сохранился. И те капиталовложения, которые были сделаны в ОАО «ММТП», как считает его руководство, оправдались. В 2008 году совершенствовалась технология погрузочно-разгрузочных работ, была разработана и внедрена технология складирования контейнеров в четыре яруса при помощи перегружателя-ричстакера, что позволило увеличить емкость штабелей и обеспечить складскими площадями возросший грузопоток. Для ускорения обработки судов были приобретены и введены в эксплуатацию автоматические спредеры для 20- и 40-футовых контейнеров и контейнеров
СК-3-30Д. Принесла эффект и программа модернизации портальных кранов для достижения плавности и точности хода, эффективного позиционирования над вагоном с помощью частотной системы регулирования.
Однако для кардинальных перемен в Мурманске требуется современный контейнерный терминал. Как сказал на конференции «За кризисной чертой. Новые векторы развития водного транспорта», которая недавно прошла в Санкт-Петербурге, профессор имперского колледжа Лондона Халид Бишоу, в мире ощущается дефицит портовых активов, а наиболее перспективными регионами для их создания и развития являются Восточная Европа, Россия и Азия. Переизбыток тоннажа на мировом фрахтовом рынке может спровоцировать в ближайшей перспективе нехватку портовых мощностей, особенно контейнерных терминалов. Однако процесс контейнеризации грузов продолжится, уверен Х. Бишоу. Поэтому уже в ближайшие годы международные контейнерные перевозчики намерены инвестировать в создание и развитие соответствующих портовых мощностей. Они проявляют интерес в том числе и к инвестированию в портовую инфраструктуру России. Однако, по данным ООО «Национальная контейнерная компания», для развития российских контейнерных терминалов требуется как минимум $6,5–7,5 млрд. При этом отечественные инвесторы способны выделить такие средства не раньше 2011 года.
Весомое слово Штокмана
Какая бы ни складывалась конъюнктура, конфигурация Мурманского транспортного узла будет меняться только после старта проектов, связанных с освоением углеводородных богатств Арктического шельфа. Здесь в первую очередь стоит отметить амбициозные планы развития морской составляющей, которые разработал «Газпром». По его заказу в ЦНИИ им. академика Крылова подготовили программу строительства морской техники для разработки шельфа, рассчитанную до 2030 года. По оценке экспертов института, для нужд газовой компании в течение 20 лет необходимо построить более 350 различных плавсредств и спецкомплексов на общую сумму более $100 млрд. В «Газпроме» уточнили, что реализация указанной программы будет зависеть от прироста добычи нефти и газа на шельфе.
Как сообщили на конференции RAO/CIS Offshore 2009, недавно проходившей в Санкт-Петербурге, для разработки российского шельфа в ближайшие 20 лет «Газпрому» понадобится 58 танкеров ($9,45 млрд),
46 ледоколов ($4,04 млрд), 93 суд-
на обеспечения ($961 млн). В презентации института для «Газпрома» (без расчета цен) также говорится, что компании до 2030 года понадобится 34 плавучие буровые установки (ПБУ), 27 танкеров для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) и 39 научно-исследовательских судов.
Сама по себе программа освоения природных богатств Севера предполагает солидный объем грузоперевозок. Без их обеспечения разработка газоконденсатных провинций невозможна. Между тем к ней планируется приступить уже в 2013–2014 гг. Общие запасы составляют 3,8 трлн кубометров газа и 37 млн тонн конденсата. В результате «Газпром» способен сформировать потоки, которые резко увеличат нагрузку на Северный морской путь. И сейчас особенно актуальны два вопроса: как укрепить береговую инфраструктуру и обеспечить работу морской составляющей? В рамках этих программ и рассматривается дальнейшее развитие Мурманского транспортного узла. Потому что для реализации Штокмановских программ без перевалки грузов через Мурманск в данном случае трудно обойтись.
Вторая очередь на погрузку
Если говорить об отдаленной перспективе, то Мурманский узел могут наполнить грузопотоки, связанные с горнопромышленной продукцией. Эти расчеты строятся на том, что после выхода экономики из кризиса в первую очередь вырастет спрос на горнорудную продукцию. В Мурманской области имеется определенный потенциал, который может быть востребован рынком, скажем, в 2011–2013 гг.
Прежде всего эксперты говорят об ОАО «Кольская ГМК» – крупном предприятии, которое входит в группу «Норильский никель». Недавно стало известно, что ОАО «ГМК «Норильский никель» вложит 2,2 млрд руб. в проект модернизации металлургического комплекса на производственной площадке ОАО «Кольская ГМК» в городе Заполярный Мурманской области.
В данный момент практически готова рабочая документация, закуплено основное технологическое оборудование на 1 млрд руб., проводится реконструкция обогатительной фабрики и заканчивается строительство фундаментов склада брикетов и здания компрессорной станции.
Генеральным проектировщиком и разработчиком технологического регламента является институт «Гипроникель». Проект, в частности, предусматривает строительство двух линий брикетирования в реконструируемом здании обогатительной фабрики суммарной производительностью до 450 тыс. тонн в год по концентрату и автоматизированного бункерного склада готовой продукции вместимостью 4 тыс. тонн.
В декабре 2009 года «Норильский никель» планирует завершить строительство главного корпуса для размещения участка брикетирования. В августе 2010-го будет запущена первая линия, в феврале 2011 года – вторая линия брикетирования. К июлю 2011-го участок выйдет на проектную мощность. Завершение проекта намечено на февраль 2012 года.
Модернизация позволит заменить существующую технологию «окомкование – обжиг», связанную с выбросом большого количества неутилизируемых газов, на безобжиговую технологию брикетирования концентрата. Новое производство позволит снизить выбросы газов в 40 раз – с 40 тыс. тонн до 1 тыс. тонн в год.
Кроме того, в Мурманской области расположен ряд объектов, которые ранее по разным причинам не были вовлечены в эксплуатацию. На часть из них имеются лицензии на геологическое изучение с последующей добычей. Кое-где ведутся геологоразведочные работы. Правда, из-за кризиса они несколько замедлились. Активность лицензиатов во многом зависит от состояния мировой экономики. Если начнется рост глобальных рынков, то прежде всего ожидается повышенный спрос на сырьевые ресурсы. В таком случае у мурманских компаний могут найтись партнеры, которые помогут решить финансовые проблемы.
Такие предположения основаны на живых примерах. В частности, спрос на апатиты привел к расширению их выпуска. Сейчас около 98% фосфорного сырья в России поставляют ОАО «Апатит» и Ковдорский ГОК. Однако в той же Мурманской области строится новый ГОК на месторождении «Олений ручей». Кроме того, там есть никелевые объекты, которые в управлении по недропользованию планируют выставить на аукцион.
Еще два десятка лет назад о добыче платины на Кольском полуострове никто даже и не думал. Теперь государственной комиссией по запасам в Мурманской области намечены территории с утвержденными запасами в 400 тонн платиноидов. Но если провести дополнительную разведку, могут появиться и новые участки для разработок. Пока утверждены запасы четырех месторождений, наиболее крупное из которых – «Федорова тундра». Причем по работе с ним уже составлен бизнес-план, начаты предпроектные работы и согласование под строительство крупного горно-обогатительного производства.
В 2009 году утверждены запасы месторождения титана («Юго-Восточная Гремяха»). В 1950-х выдвигались планы по разработкам месторождения титана в Африканде. Сейчас о них вспомнили и пытаются реанимировать. В свое время добычу сырья прекратили по причине невозможности очистки концентрата от радиоактивных составляющих. Сегодня есть технологии, которые позволяют это делать.
Существуют проекты и по месторождениям редких металлов. За предыдущие 20 лет соответствующая промышленность пришла в упадок, что хорошо видно на примере Ловозерского комбината. Однако в последнее время появилась надежда, что эта продукция найдет спрос. Во всяком случае так считают в Ассоциации промышленников редких металлов, которая была создана в 2009 году при участии Госдумы.
Определенные грузопотоки в Мурманском транспортном узле могут сформироваться также благодаря переработке отходов добычи полезных ископаемых. В этом плане пример показывает Ковдорский ГОК. У комбината есть для этого ресурсы. Переработка так называемых нефелиновых хвостов (отходов добычи нефелина) во многом связана с развитием сети газопроводов: это энергоемкое производство. Однако вопрос в основном упирается в организацию логистических цепочек, связанных с выпуском и сбытом продукции. Кроме того, аналогичные месторождения, только богаче, чем в Мурманской области, есть и в Сибири. Инвесторам приходится выбирать: либо экономить деньги на разработке и добыче сырья, но проигрывать на инфраструктурных затратах в Сибири, либо получить выгоду за счет более привлекательной транспортной составляющей, которая формируется в Мурманской области.
В заключение остается добавить: горнопромышленный комплекс дает более 60% валового регионального продукта. А вместе с энергетикой и транспортом, которые обеспечивают горняков, получается более 80% ВРП. Можно сказать, вся экономика Мурманской области сосредоточена вдоль железной дороги и морских трасс. Однако эта составляющая грузопотоков через Мурманск, как и расчеты на транзит, – самая «виртуальная» часть прогнозов по его загрузке.
Резюме
О том, насколько серьезно относятся в правительстве РФ к программам развития инфраструктуры Мурманской области, указывает то обстоятельство, что на Кольском полуострове могут быть созданы две особые экономические зоны (ОЭЗ). Решение по данному поводу ожидают до конца 2009 года. Первая из них станет промышленно-производственной зоной на территории поселка Териберка, инфраструктура ее должна быть ориентирована на освоение Штокмановского месторождения. Вторая ОЭЗ задумана как портовая – в рамках проекта развития Мурманского транспортного узла. При реализации своих замыслов на территории этих ОЭЗ инвесторам предоставят ощутимые льготы, что повысит финансовую привлекательность самих проектов. Сейчас они – в стадии ожидания.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Даешь стране угля
Для развития Мурманского транспортного узла, по оценкам экспертов, необходимо привлечь около 280 млрд руб. инвестиций, из которых 66 млрд руб. – средства господдержки. Однако, по официальным данным, денег требуется гораздо меньше – порядка 150 млрд руб. Из этих 150 млрд доля вливаний из федерального бюджета оценивается на уровне 60 млрд руб., которые пойдут на сооружение объектов федеральной собственности (причальных сооружений), средств навигации и связи. Еще 29 млрд руб. намечено потратить на обустройство железнодорожной инфраструктуры. Источники на эти цели пока не уточнены. Финансирование может суммироваться из разных поступлений – средств ОАО «РЖД», Инвестфонда и частных компаний. Вся остальная часть из общей суммы – внебюджетные ресурсы.
Попробуем оценить, из чего могут складываться грузопотоки, которые планируется перерабатывать через Мурманский транспортный узел в будущем. Первое, что лежит на поверхности, – нефтеналивные грузы и уголь. Исходя из перспективы уже существующих поступлений этих грузов в ОАО «ММТП» расклад получается следующий: на западном, еще не освоенном берегу предполагается строительство угольного и нефтеналивного терминалов с грузооборотом соответственно 20 млн и
35 млн тонн в год.
Угольный терминал должен обеспечиваться сырьем из Кузбасса, нефтяной – со Штокмановского месторождения. На восточном берегу готовится строительство контейнерного терминала на 500 тыс. TEU и логистического центра («сухой порт»), которые, как ожидается, передадут в управление ОАО «ММТП». Кроме того, намечена переориентация существующих мощностей порта на перегрузку генеральных грузов для обеспечения поставок сырья с ряда месторождений, прежде всего Штокмановского.
Надо сказать, что несмотря на экономический кризис объемы поступления нефти, которые сейчас переваливают через танкер-накопитель «Белокаменка», постоянно возрастали. Что касается угля, то надо иметь в виду: за 8 месяцев 2009 года грузооборот ОАО «ММТП» составил 10,46 млн тонн, что на 12% больше аналогичного периода 2008-го. Собственно, сегодня вся причальная территория порта – это огромная площадка с углем. Обработать его помогает реализуемая в ОАО «ММТП» с 2004 года программа модернизации и развития порта. Приобретено перегрузочное оборудование, увеличен фронт выгрузки вагонов, отремонтированы причальные сооружения, увеличены открытые складские площади, оптимизированы технологические схемы обработки грузов. Ежесуточный вагонооборот достиг 1,5–1,6 тыс. ед. Выгрузка угля превысила 600 вагонов, а фронт выгрузки – 250 ед. Ежегодно обрабатывается до 550 судов и 220 тыс. вагонов. Емкость открытых складских площадей для навалочных грузов – 700 тыс. тонн.
Для более эффективного использования существующих производственных мощностей произведена реконструкция и строительство железнодорожных и подкрановых путей. За прошедшие годы выполнен значительный объем ремонтно-строительных работ. Проведено дноуглубление с доведением глубин до проектных. Капиталовложения составили более 80 млн руб.
Положительную роль в увеличении грузооборота сыграл ритмичный завоз угля в порт, подход вагонов в соответствии с планами, наличие достаточного количества железнодорожных вагонов, подтверждение ОАО «РЖД» дополнительных объемов перевозки на Мурманский порт.
Дальнейшие планы перевалки угля определяются программами развития российских угольных компаний. Рост цен на нефть стимулирует спрос на уголь. Существующих площадок в РФ недостаточно для его перевалки. Поэтому солидный объем отечественного угля по-прежнему достается стивидорам стран Балтии. Часть грузопотоков оттуда может быть переключена на угольные терминалы в Усть-Луге, Выборге и Высоцке.
Для справки отметим, что в порту Высоцкий, специализирующемся на перевалке угля, поступающего из шахт Кузбасса, рассчитывают по итогам 2009 года увеличить грузооборот до 3,5 млн тонн (+18,2% к 2008-му). Специально для этого в порту провели дноуглубление…
В правительстве Ленобласти под уголь предлагают построить еще несколько терминалов на Балтике. Все это говорит о планах перехватить часть растущих грузопотоков угля. По неофициальным данным, речь идет, по сути, о проектировании запасных площадок в том случае, если реализация планов развития Мурманского транспортного узла затянется.
Заказы в стальных «ящиках»
Что касается контейнеров, то здесь ситуация складывается непростая. До кризиса было принято считать: этот вид грузов застрахован от падения. Контейнерооборот в РФ должен был только увеличиваться, особенно учитывая низкий уровень контейнеризации грузопотоков. Однако нынешний кризис продемонстрировал зависимость объемов перевалки контейнеров от общей ситуации на мировом рынке и в российской экономике в частности. Не случайно в среднем по России перевозка грузов в контейнерах за 8 месяцев 2009 года упала на 10,1%. Причем кризис внес поправки в структуру грузопотоков: если экспорт в контейнерах немного увеличился, то импорт, наоборот, снизился. В результате больше всего пострадали порты, ориентированные именно на импорт. В Санкт-Петербурге, например, контейнерооборот Большого порта в январе – августе 2009 года сократился на 30% по сравнению с аналогичным показателем 2008-го.
Тем не менее даже в этих условиях определенный грузопоток в контейнерах на Мурманск в текущем году сохранился. И те капиталовложения, которые были сделаны в ОАО «ММТП», как считает его руководство, оправдались. В 2008 году совершенствовалась технология погрузочно-разгрузочных работ, была разработана и внедрена технология складирования контейнеров в четыре яруса при помощи перегружателя-ричстакера, что позволило увеличить емкость штабелей и обеспечить складскими площадями возросший грузопоток. Для ускорения обработки судов были приобретены и введены в эксплуатацию автоматические спредеры для 20- и 40-футовых контейнеров и контейнеров
СК-3-30Д. Принесла эффект и программа модернизации портальных кранов для достижения плавности и точности хода, эффективного позиционирования над вагоном с помощью частотной системы регулирования.
Однако для кардинальных перемен в Мурманске требуется современный контейнерный терминал. Как сказал на конференции «За кризисной чертой. Новые векторы развития водного транспорта», которая недавно прошла в Санкт-Петербурге, профессор имперского колледжа Лондона Халид Бишоу, в мире ощущается дефицит портовых активов, а наиболее перспективными регионами для их создания и развития являются Восточная Европа, Россия и Азия. Переизбыток тоннажа на мировом фрахтовом рынке может спровоцировать в ближайшей перспективе нехватку портовых мощностей, особенно контейнерных терминалов. Однако процесс контейнеризации грузов продолжится, уверен Х. Бишоу. Поэтому уже в ближайшие годы международные контейнерные перевозчики намерены инвестировать в создание и развитие соответствующих портовых мощностей. Они проявляют интерес в том числе и к инвестированию в портовую инфраструктуру России. Однако, по данным ООО «Национальная контейнерная компания», для развития российских контейнерных терминалов требуется как минимум $6,5–7,5 млрд. При этом отечественные инвесторы способны выделить такие средства не раньше 2011 года.
Весомое слово Штокмана
Какая бы ни складывалась конъюнктура, конфигурация Мурманского транспортного узла будет меняться только после старта проектов, связанных с освоением углеводородных богатств Арктического шельфа. Здесь в первую очередь стоит отметить амбициозные планы развития морской составляющей, которые разработал «Газпром». По его заказу в ЦНИИ им. академика Крылова подготовили программу строительства морской техники для разработки шельфа, рассчитанную до 2030 года. По оценке экспертов института, для нужд газовой компании в течение 20 лет необходимо построить более 350 различных плавсредств и спецкомплексов на общую сумму более $100 млрд. В «Газпроме» уточнили, что реализация указанной программы будет зависеть от прироста добычи нефти и газа на шельфе.
Как сообщили на конференции RAO/CIS Offshore 2009, недавно проходившей в Санкт-Петербурге, для разработки российского шельфа в ближайшие 20 лет «Газпрому» понадобится 58 танкеров ($9,45 млрд),
46 ледоколов ($4,04 млрд), 93 суд-
на обеспечения ($961 млн). В презентации института для «Газпрома» (без расчета цен) также говорится, что компании до 2030 года понадобится 34 плавучие буровые установки (ПБУ), 27 танкеров для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) и 39 научно-исследовательских судов.
Сама по себе программа освоения природных богатств Севера предполагает солидный объем грузоперевозок. Без их обеспечения разработка газоконденсатных провинций невозможна. Между тем к ней планируется приступить уже в 2013–2014 гг. Общие запасы составляют 3,8 трлн кубометров газа и 37 млн тонн конденсата. В результате «Газпром» способен сформировать потоки, которые резко увеличат нагрузку на Северный морской путь. И сейчас особенно актуальны два вопроса: как укрепить береговую инфраструктуру и обеспечить работу морской составляющей? В рамках этих программ и рассматривается дальнейшее развитие Мурманского транспортного узла. Потому что для реализации Штокмановских программ без перевалки грузов через Мурманск в данном случае трудно обойтись.
Вторая очередь на погрузку
Если говорить об отдаленной перспективе, то Мурманский узел могут наполнить грузопотоки, связанные с горнопромышленной продукцией. Эти расчеты строятся на том, что после выхода экономики из кризиса в первую очередь вырастет спрос на горнорудную продукцию. В Мурманской области имеется определенный потенциал, который может быть востребован рынком, скажем, в 2011–2013 гг.
Прежде всего эксперты говорят об ОАО «Кольская ГМК» – крупном предприятии, которое входит в группу «Норильский никель». Недавно стало известно, что ОАО «ГМК «Норильский никель» вложит 2,2 млрд руб. в проект модернизации металлургического комплекса на производственной площадке ОАО «Кольская ГМК» в городе Заполярный Мурманской области.
В данный момент практически готова рабочая документация, закуплено основное технологическое оборудование на 1 млрд руб., проводится реконструкция обогатительной фабрики и заканчивается строительство фундаментов склада брикетов и здания компрессорной станции.
Генеральным проектировщиком и разработчиком технологического регламента является институт «Гипроникель». Проект, в частности, предусматривает строительство двух линий брикетирования в реконструируемом здании обогатительной фабрики суммарной производительностью до 450 тыс. тонн в год по концентрату и автоматизированного бункерного склада готовой продукции вместимостью 4 тыс. тонн.
В декабре 2009 года «Норильский никель» планирует завершить строительство главного корпуса для размещения участка брикетирования. В августе 2010-го будет запущена первая линия, в феврале 2011 года – вторая линия брикетирования. К июлю 2011-го участок выйдет на проектную мощность. Завершение проекта намечено на февраль 2012 года.
Модернизация позволит заменить существующую технологию «окомкование – обжиг», связанную с выбросом большого количества неутилизируемых газов, на безобжиговую технологию брикетирования концентрата. Новое производство позволит снизить выбросы газов в 40 раз – с 40 тыс. тонн до 1 тыс. тонн в год.
Кроме того, в Мурманской области расположен ряд объектов, которые ранее по разным причинам не были вовлечены в эксплуатацию. На часть из них имеются лицензии на геологическое изучение с последующей добычей. Кое-где ведутся геологоразведочные работы. Правда, из-за кризиса они несколько замедлились. Активность лицензиатов во многом зависит от состояния мировой экономики. Если начнется рост глобальных рынков, то прежде всего ожидается повышенный спрос на сырьевые ресурсы. В таком случае у мурманских компаний могут найтись партнеры, которые помогут решить финансовые проблемы.
Такие предположения основаны на живых примерах. В частности, спрос на апатиты привел к расширению их выпуска. Сейчас около 98% фосфорного сырья в России поставляют ОАО «Апатит» и Ковдорский ГОК. Однако в той же Мурманской области строится новый ГОК на месторождении «Олений ручей». Кроме того, там есть никелевые объекты, которые в управлении по недропользованию планируют выставить на аукцион.
Еще два десятка лет назад о добыче платины на Кольском полуострове никто даже и не думал. Теперь государственной комиссией по запасам в Мурманской области намечены территории с утвержденными запасами в 400 тонн платиноидов. Но если провести дополнительную разведку, могут появиться и новые участки для разработок. Пока утверждены запасы четырех месторождений, наиболее крупное из которых – «Федорова тундра». Причем по работе с ним уже составлен бизнес-план, начаты предпроектные работы и согласование под строительство крупного горно-обогатительного производства.
В 2009 году утверждены запасы месторождения титана («Юго-Восточная Гремяха»). В 1950-х выдвигались планы по разработкам месторождения титана в Африканде. Сейчас о них вспомнили и пытаются реанимировать. В свое время добычу сырья прекратили по причине невозможности очистки концентрата от радиоактивных составляющих. Сегодня есть технологии, которые позволяют это делать.
Существуют проекты и по месторождениям редких металлов. За предыдущие 20 лет соответствующая промышленность пришла в упадок, что хорошо видно на примере Ловозерского комбината. Однако в последнее время появилась надежда, что эта продукция найдет спрос. Во всяком случае так считают в Ассоциации промышленников редких металлов, которая была создана в 2009 году при участии Госдумы.
Определенные грузопотоки в Мурманском транспортном узле могут сформироваться также благодаря переработке отходов добычи полезных ископаемых. В этом плане пример показывает Ковдорский ГОК. У комбината есть для этого ресурсы. Переработка так называемых нефелиновых хвостов (отходов добычи нефелина) во многом связана с развитием сети газопроводов: это энергоемкое производство. Однако вопрос в основном упирается в организацию логистических цепочек, связанных с выпуском и сбытом продукции. Кроме того, аналогичные месторождения, только богаче, чем в Мурманской области, есть и в Сибири. Инвесторам приходится выбирать: либо экономить деньги на разработке и добыче сырья, но проигрывать на инфраструктурных затратах в Сибири, либо получить выгоду за счет более привлекательной транспортной составляющей, которая формируется в Мурманской области.
В заключение остается добавить: горнопромышленный комплекс дает более 60% валового регионального продукта. А вместе с энергетикой и транспортом, которые обеспечивают горняков, получается более 80% ВРП. Можно сказать, вся экономика Мурманской области сосредоточена вдоль железной дороги и морских трасс. Однако эта составляющая грузопотоков через Мурманск, как и расчеты на транзит, – самая «виртуальная» часть прогнозов по его загрузке.
Резюме
О том, насколько серьезно относятся в правительстве РФ к программам развития инфраструктуры Мурманской области, указывает то обстоятельство, что на Кольском полуострове могут быть созданы две особые экономические зоны (ОЭЗ). Решение по данному поводу ожидают до конца 2009 года. Первая из них станет промышленно-производственной зоной на территории поселка Териберка, инфраструктура ее должна быть ориентирована на освоение Штокмановского месторождения. Вторая ОЭЗ задумана как портовая – в рамках проекта развития Мурманского транспортного узла. При реализации своих замыслов на территории этих ОЭЗ инвесторам предоставят ощутимые льготы, что повысит финансовую привлекательность самих проектов. Сейчас они – в стадии ожидания.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По оптимистическому сценарию к 2020 году в Мурманском морском порту предусмотрен рост суммарного грузооборота до 144 млн тонн, по консервативному – до 52 млн тонн. Средний вариант прогнозирует четырехкратное увеличение по сравнению с нынешним уровнем, то есть до 100 млн тонн в год. За счет каких грузопотоков возможен подобный рост и насколько он достижим, учитывая текущие экономические потрясения?
[~PREVIEW_TEXT] => По оптимистическому сценарию к 2020 году в Мурманском морском порту предусмотрен рост суммарного грузооборота до 144 млн тонн, по консервативному – до 52 млн тонн. Средний вариант прогнозирует четырехкратное увеличение по сравнению с нынешним уровнем, то есть до 100 млн тонн в год. За счет каких грузопотоков возможен подобный рост и насколько он достижим, учитывая текущие экономические потрясения?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5656
[~CODE] => 5656
[EXTERNAL_ID] => 5656
[~EXTERNAL_ID] => 5656
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110448:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110448:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105286
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110448:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105286
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110448:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110448:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110448:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110448:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузопотоки, способные развязать мурманский узел
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/13.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />По оптимистическому сценарию к 2020 году в Мурманском морском порту предусмотрен рост суммарного грузооборота до 144 млн тонн, по консервативному – до 52 млн тонн. Средний вариант прогнозирует четырехкратное увеличение по сравнению с нынешним уровнем, то есть до 100 млн тонн в год. За счет каких грузопотоков возможен подобный рост и насколько он достижим, учитывая текущие экономические потрясения?
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузопотоки, способные развязать мурманский узел
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/13.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />По оптимистическому сценарию к 2020 году в Мурманском морском порту предусмотрен рост суммарного грузооборота до 144 млн тонн, по консервативному – до 52 млн тонн. Средний вариант прогнозирует четырехкратное увеличение по сравнению с нынешним уровнем, то есть до 100 млн тонн в год. За счет каких грузопотоков возможен подобный рост и насколько он достижим, учитывая текущие экономические потрясения?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
)
)
Array
(
[ID] => 110448
[~ID] => 110448
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[NAME] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[~NAME] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5656/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5656/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Даешь стране угля
Для развития Мурманского транспортного узла, по оценкам экспертов, необходимо привлечь около 280 млрд руб. инвестиций, из которых 66 млрд руб. – средства господдержки. Однако, по официальным данным, денег требуется гораздо меньше – порядка 150 млрд руб. Из этих 150 млрд доля вливаний из федерального бюджета оценивается на уровне 60 млрд руб., которые пойдут на сооружение объектов федеральной собственности (причальных сооружений), средств навигации и связи. Еще 29 млрд руб. намечено потратить на обустройство железнодорожной инфраструктуры. Источники на эти цели пока не уточнены. Финансирование может суммироваться из разных поступлений – средств ОАО «РЖД», Инвестфонда и частных компаний. Вся остальная часть из общей суммы – внебюджетные ресурсы.
Попробуем оценить, из чего могут складываться грузопотоки, которые планируется перерабатывать через Мурманский транспортный узел в будущем. Первое, что лежит на поверхности, – нефтеналивные грузы и уголь. Исходя из перспективы уже существующих поступлений этих грузов в ОАО «ММТП» расклад получается следующий: на западном, еще не освоенном берегу предполагается строительство угольного и нефтеналивного терминалов с грузооборотом соответственно 20 млн и
35 млн тонн в год.
Угольный терминал должен обеспечиваться сырьем из Кузбасса, нефтяной – со Штокмановского месторождения. На восточном берегу готовится строительство контейнерного терминала на 500 тыс. TEU и логистического центра («сухой порт»), которые, как ожидается, передадут в управление ОАО «ММТП». Кроме того, намечена переориентация существующих мощностей порта на перегрузку генеральных грузов для обеспечения поставок сырья с ряда месторождений, прежде всего Штокмановского.
Надо сказать, что несмотря на экономический кризис объемы поступления нефти, которые сейчас переваливают через танкер-накопитель «Белокаменка», постоянно возрастали. Что касается угля, то надо иметь в виду: за 8 месяцев 2009 года грузооборот ОАО «ММТП» составил 10,46 млн тонн, что на 12% больше аналогичного периода 2008-го. Собственно, сегодня вся причальная территория порта – это огромная площадка с углем. Обработать его помогает реализуемая в ОАО «ММТП» с 2004 года программа модернизации и развития порта. Приобретено перегрузочное оборудование, увеличен фронт выгрузки вагонов, отремонтированы причальные сооружения, увеличены открытые складские площади, оптимизированы технологические схемы обработки грузов. Ежесуточный вагонооборот достиг 1,5–1,6 тыс. ед. Выгрузка угля превысила 600 вагонов, а фронт выгрузки – 250 ед. Ежегодно обрабатывается до 550 судов и 220 тыс. вагонов. Емкость открытых складских площадей для навалочных грузов – 700 тыс. тонн.
Для более эффективного использования существующих производственных мощностей произведена реконструкция и строительство железнодорожных и подкрановых путей. За прошедшие годы выполнен значительный объем ремонтно-строительных работ. Проведено дноуглубление с доведением глубин до проектных. Капиталовложения составили более 80 млн руб.
Положительную роль в увеличении грузооборота сыграл ритмичный завоз угля в порт, подход вагонов в соответствии с планами, наличие достаточного количества железнодорожных вагонов, подтверждение ОАО «РЖД» дополнительных объемов перевозки на Мурманский порт.
Дальнейшие планы перевалки угля определяются программами развития российских угольных компаний. Рост цен на нефть стимулирует спрос на уголь. Существующих площадок в РФ недостаточно для его перевалки. Поэтому солидный объем отечественного угля по-прежнему достается стивидорам стран Балтии. Часть грузопотоков оттуда может быть переключена на угольные терминалы в Усть-Луге, Выборге и Высоцке.
Для справки отметим, что в порту Высоцкий, специализирующемся на перевалке угля, поступающего из шахт Кузбасса, рассчитывают по итогам 2009 года увеличить грузооборот до 3,5 млн тонн (+18,2% к 2008-му). Специально для этого в порту провели дноуглубление…
В правительстве Ленобласти под уголь предлагают построить еще несколько терминалов на Балтике. Все это говорит о планах перехватить часть растущих грузопотоков угля. По неофициальным данным, речь идет, по сути, о проектировании запасных площадок в том случае, если реализация планов развития Мурманского транспортного узла затянется.
Заказы в стальных «ящиках»
Что касается контейнеров, то здесь ситуация складывается непростая. До кризиса было принято считать: этот вид грузов застрахован от падения. Контейнерооборот в РФ должен был только увеличиваться, особенно учитывая низкий уровень контейнеризации грузопотоков. Однако нынешний кризис продемонстрировал зависимость объемов перевалки контейнеров от общей ситуации на мировом рынке и в российской экономике в частности. Не случайно в среднем по России перевозка грузов в контейнерах за 8 месяцев 2009 года упала на 10,1%. Причем кризис внес поправки в структуру грузопотоков: если экспорт в контейнерах немного увеличился, то импорт, наоборот, снизился. В результате больше всего пострадали порты, ориентированные именно на импорт. В Санкт-Петербурге, например, контейнерооборот Большого порта в январе – августе 2009 года сократился на 30% по сравнению с аналогичным показателем 2008-го.
Тем не менее даже в этих условиях определенный грузопоток в контейнерах на Мурманск в текущем году сохранился. И те капиталовложения, которые были сделаны в ОАО «ММТП», как считает его руководство, оправдались. В 2008 году совершенствовалась технология погрузочно-разгрузочных работ, была разработана и внедрена технология складирования контейнеров в четыре яруса при помощи перегружателя-ричстакера, что позволило увеличить емкость штабелей и обеспечить складскими площадями возросший грузопоток. Для ускорения обработки судов были приобретены и введены в эксплуатацию автоматические спредеры для 20- и 40-футовых контейнеров и контейнеров
СК-3-30Д. Принесла эффект и программа модернизации портальных кранов для достижения плавности и точности хода, эффективного позиционирования над вагоном с помощью частотной системы регулирования.
Однако для кардинальных перемен в Мурманске требуется современный контейнерный терминал. Как сказал на конференции «За кризисной чертой. Новые векторы развития водного транспорта», которая недавно прошла в Санкт-Петербурге, профессор имперского колледжа Лондона Халид Бишоу, в мире ощущается дефицит портовых активов, а наиболее перспективными регионами для их создания и развития являются Восточная Европа, Россия и Азия. Переизбыток тоннажа на мировом фрахтовом рынке может спровоцировать в ближайшей перспективе нехватку портовых мощностей, особенно контейнерных терминалов. Однако процесс контейнеризации грузов продолжится, уверен Х. Бишоу. Поэтому уже в ближайшие годы международные контейнерные перевозчики намерены инвестировать в создание и развитие соответствующих портовых мощностей. Они проявляют интерес в том числе и к инвестированию в портовую инфраструктуру России. Однако, по данным ООО «Национальная контейнерная компания», для развития российских контейнерных терминалов требуется как минимум $6,5–7,5 млрд. При этом отечественные инвесторы способны выделить такие средства не раньше 2011 года.
Весомое слово Штокмана
Какая бы ни складывалась конъюнктура, конфигурация Мурманского транспортного узла будет меняться только после старта проектов, связанных с освоением углеводородных богатств Арктического шельфа. Здесь в первую очередь стоит отметить амбициозные планы развития морской составляющей, которые разработал «Газпром». По его заказу в ЦНИИ им. академика Крылова подготовили программу строительства морской техники для разработки шельфа, рассчитанную до 2030 года. По оценке экспертов института, для нужд газовой компании в течение 20 лет необходимо построить более 350 различных плавсредств и спецкомплексов на общую сумму более $100 млрд. В «Газпроме» уточнили, что реализация указанной программы будет зависеть от прироста добычи нефти и газа на шельфе.
Как сообщили на конференции RAO/CIS Offshore 2009, недавно проходившей в Санкт-Петербурге, для разработки российского шельфа в ближайшие 20 лет «Газпрому» понадобится 58 танкеров ($9,45 млрд),
46 ледоколов ($4,04 млрд), 93 суд-
на обеспечения ($961 млн). В презентации института для «Газпрома» (без расчета цен) также говорится, что компании до 2030 года понадобится 34 плавучие буровые установки (ПБУ), 27 танкеров для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) и 39 научно-исследовательских судов.
Сама по себе программа освоения природных богатств Севера предполагает солидный объем грузоперевозок. Без их обеспечения разработка газоконденсатных провинций невозможна. Между тем к ней планируется приступить уже в 2013–2014 гг. Общие запасы составляют 3,8 трлн кубометров газа и 37 млн тонн конденсата. В результате «Газпром» способен сформировать потоки, которые резко увеличат нагрузку на Северный морской путь. И сейчас особенно актуальны два вопроса: как укрепить береговую инфраструктуру и обеспечить работу морской составляющей? В рамках этих программ и рассматривается дальнейшее развитие Мурманского транспортного узла. Потому что для реализации Штокмановских программ без перевалки грузов через Мурманск в данном случае трудно обойтись.
Вторая очередь на погрузку
Если говорить об отдаленной перспективе, то Мурманский узел могут наполнить грузопотоки, связанные с горнопромышленной продукцией. Эти расчеты строятся на том, что после выхода экономики из кризиса в первую очередь вырастет спрос на горнорудную продукцию. В Мурманской области имеется определенный потенциал, который может быть востребован рынком, скажем, в 2011–2013 гг.
Прежде всего эксперты говорят об ОАО «Кольская ГМК» – крупном предприятии, которое входит в группу «Норильский никель». Недавно стало известно, что ОАО «ГМК «Норильский никель» вложит 2,2 млрд руб. в проект модернизации металлургического комплекса на производственной площадке ОАО «Кольская ГМК» в городе Заполярный Мурманской области.
В данный момент практически готова рабочая документация, закуплено основное технологическое оборудование на 1 млрд руб., проводится реконструкция обогатительной фабрики и заканчивается строительство фундаментов склада брикетов и здания компрессорной станции.
Генеральным проектировщиком и разработчиком технологического регламента является институт «Гипроникель». Проект, в частности, предусматривает строительство двух линий брикетирования в реконструируемом здании обогатительной фабрики суммарной производительностью до 450 тыс. тонн в год по концентрату и автоматизированного бункерного склада готовой продукции вместимостью 4 тыс. тонн.
В декабре 2009 года «Норильский никель» планирует завершить строительство главного корпуса для размещения участка брикетирования. В августе 2010-го будет запущена первая линия, в феврале 2011 года – вторая линия брикетирования. К июлю 2011-го участок выйдет на проектную мощность. Завершение проекта намечено на февраль 2012 года.
Модернизация позволит заменить существующую технологию «окомкование – обжиг», связанную с выбросом большого количества неутилизируемых газов, на безобжиговую технологию брикетирования концентрата. Новое производство позволит снизить выбросы газов в 40 раз – с 40 тыс. тонн до 1 тыс. тонн в год.
Кроме того, в Мурманской области расположен ряд объектов, которые ранее по разным причинам не были вовлечены в эксплуатацию. На часть из них имеются лицензии на геологическое изучение с последующей добычей. Кое-где ведутся геологоразведочные работы. Правда, из-за кризиса они несколько замедлились. Активность лицензиатов во многом зависит от состояния мировой экономики. Если начнется рост глобальных рынков, то прежде всего ожидается повышенный спрос на сырьевые ресурсы. В таком случае у мурманских компаний могут найтись партнеры, которые помогут решить финансовые проблемы.
Такие предположения основаны на живых примерах. В частности, спрос на апатиты привел к расширению их выпуска. Сейчас около 98% фосфорного сырья в России поставляют ОАО «Апатит» и Ковдорский ГОК. Однако в той же Мурманской области строится новый ГОК на месторождении «Олений ручей». Кроме того, там есть никелевые объекты, которые в управлении по недропользованию планируют выставить на аукцион.
Еще два десятка лет назад о добыче платины на Кольском полуострове никто даже и не думал. Теперь государственной комиссией по запасам в Мурманской области намечены территории с утвержденными запасами в 400 тонн платиноидов. Но если провести дополнительную разведку, могут появиться и новые участки для разработок. Пока утверждены запасы четырех месторождений, наиболее крупное из которых – «Федорова тундра». Причем по работе с ним уже составлен бизнес-план, начаты предпроектные работы и согласование под строительство крупного горно-обогатительного производства.
В 2009 году утверждены запасы месторождения титана («Юго-Восточная Гремяха»). В 1950-х выдвигались планы по разработкам месторождения титана в Африканде. Сейчас о них вспомнили и пытаются реанимировать. В свое время добычу сырья прекратили по причине невозможности очистки концентрата от радиоактивных составляющих. Сегодня есть технологии, которые позволяют это делать.
Существуют проекты и по месторождениям редких металлов. За предыдущие 20 лет соответствующая промышленность пришла в упадок, что хорошо видно на примере Ловозерского комбината. Однако в последнее время появилась надежда, что эта продукция найдет спрос. Во всяком случае так считают в Ассоциации промышленников редких металлов, которая была создана в 2009 году при участии Госдумы.
Определенные грузопотоки в Мурманском транспортном узле могут сформироваться также благодаря переработке отходов добычи полезных ископаемых. В этом плане пример показывает Ковдорский ГОК. У комбината есть для этого ресурсы. Переработка так называемых нефелиновых хвостов (отходов добычи нефелина) во многом связана с развитием сети газопроводов: это энергоемкое производство. Однако вопрос в основном упирается в организацию логистических цепочек, связанных с выпуском и сбытом продукции. Кроме того, аналогичные месторождения, только богаче, чем в Мурманской области, есть и в Сибири. Инвесторам приходится выбирать: либо экономить деньги на разработке и добыче сырья, но проигрывать на инфраструктурных затратах в Сибири, либо получить выгоду за счет более привлекательной транспортной составляющей, которая формируется в Мурманской области.
В заключение остается добавить: горнопромышленный комплекс дает более 60% валового регионального продукта. А вместе с энергетикой и транспортом, которые обеспечивают горняков, получается более 80% ВРП. Можно сказать, вся экономика Мурманской области сосредоточена вдоль железной дороги и морских трасс. Однако эта составляющая грузопотоков через Мурманск, как и расчеты на транзит, – самая «виртуальная» часть прогнозов по его загрузке.
Резюме
О том, насколько серьезно относятся в правительстве РФ к программам развития инфраструктуры Мурманской области, указывает то обстоятельство, что на Кольском полуострове могут быть созданы две особые экономические зоны (ОЭЗ). Решение по данному поводу ожидают до конца 2009 года. Первая из них станет промышленно-производственной зоной на территории поселка Териберка, инфраструктура ее должна быть ориентирована на освоение Штокмановского месторождения. Вторая ОЭЗ задумана как портовая – в рамках проекта развития Мурманского транспортного узла. При реализации своих замыслов на территории этих ОЭЗ инвесторам предоставят ощутимые льготы, что повысит финансовую привлекательность самих проектов. Сейчас они – в стадии ожидания.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Даешь стране угля
Для развития Мурманского транспортного узла, по оценкам экспертов, необходимо привлечь около 280 млрд руб. инвестиций, из которых 66 млрд руб. – средства господдержки. Однако, по официальным данным, денег требуется гораздо меньше – порядка 150 млрд руб. Из этих 150 млрд доля вливаний из федерального бюджета оценивается на уровне 60 млрд руб., которые пойдут на сооружение объектов федеральной собственности (причальных сооружений), средств навигации и связи. Еще 29 млрд руб. намечено потратить на обустройство железнодорожной инфраструктуры. Источники на эти цели пока не уточнены. Финансирование может суммироваться из разных поступлений – средств ОАО «РЖД», Инвестфонда и частных компаний. Вся остальная часть из общей суммы – внебюджетные ресурсы.
Попробуем оценить, из чего могут складываться грузопотоки, которые планируется перерабатывать через Мурманский транспортный узел в будущем. Первое, что лежит на поверхности, – нефтеналивные грузы и уголь. Исходя из перспективы уже существующих поступлений этих грузов в ОАО «ММТП» расклад получается следующий: на западном, еще не освоенном берегу предполагается строительство угольного и нефтеналивного терминалов с грузооборотом соответственно 20 млн и
35 млн тонн в год.
Угольный терминал должен обеспечиваться сырьем из Кузбасса, нефтяной – со Штокмановского месторождения. На восточном берегу готовится строительство контейнерного терминала на 500 тыс. TEU и логистического центра («сухой порт»), которые, как ожидается, передадут в управление ОАО «ММТП». Кроме того, намечена переориентация существующих мощностей порта на перегрузку генеральных грузов для обеспечения поставок сырья с ряда месторождений, прежде всего Штокмановского.
Надо сказать, что несмотря на экономический кризис объемы поступления нефти, которые сейчас переваливают через танкер-накопитель «Белокаменка», постоянно возрастали. Что касается угля, то надо иметь в виду: за 8 месяцев 2009 года грузооборот ОАО «ММТП» составил 10,46 млн тонн, что на 12% больше аналогичного периода 2008-го. Собственно, сегодня вся причальная территория порта – это огромная площадка с углем. Обработать его помогает реализуемая в ОАО «ММТП» с 2004 года программа модернизации и развития порта. Приобретено перегрузочное оборудование, увеличен фронт выгрузки вагонов, отремонтированы причальные сооружения, увеличены открытые складские площади, оптимизированы технологические схемы обработки грузов. Ежесуточный вагонооборот достиг 1,5–1,6 тыс. ед. Выгрузка угля превысила 600 вагонов, а фронт выгрузки – 250 ед. Ежегодно обрабатывается до 550 судов и 220 тыс. вагонов. Емкость открытых складских площадей для навалочных грузов – 700 тыс. тонн.
Для более эффективного использования существующих производственных мощностей произведена реконструкция и строительство железнодорожных и подкрановых путей. За прошедшие годы выполнен значительный объем ремонтно-строительных работ. Проведено дноуглубление с доведением глубин до проектных. Капиталовложения составили более 80 млн руб.
Положительную роль в увеличении грузооборота сыграл ритмичный завоз угля в порт, подход вагонов в соответствии с планами, наличие достаточного количества железнодорожных вагонов, подтверждение ОАО «РЖД» дополнительных объемов перевозки на Мурманский порт.
Дальнейшие планы перевалки угля определяются программами развития российских угольных компаний. Рост цен на нефть стимулирует спрос на уголь. Существующих площадок в РФ недостаточно для его перевалки. Поэтому солидный объем отечественного угля по-прежнему достается стивидорам стран Балтии. Часть грузопотоков оттуда может быть переключена на угольные терминалы в Усть-Луге, Выборге и Высоцке.
Для справки отметим, что в порту Высоцкий, специализирующемся на перевалке угля, поступающего из шахт Кузбасса, рассчитывают по итогам 2009 года увеличить грузооборот до 3,5 млн тонн (+18,2% к 2008-му). Специально для этого в порту провели дноуглубление…
В правительстве Ленобласти под уголь предлагают построить еще несколько терминалов на Балтике. Все это говорит о планах перехватить часть растущих грузопотоков угля. По неофициальным данным, речь идет, по сути, о проектировании запасных площадок в том случае, если реализация планов развития Мурманского транспортного узла затянется.
Заказы в стальных «ящиках»
Что касается контейнеров, то здесь ситуация складывается непростая. До кризиса было принято считать: этот вид грузов застрахован от падения. Контейнерооборот в РФ должен был только увеличиваться, особенно учитывая низкий уровень контейнеризации грузопотоков. Однако нынешний кризис продемонстрировал зависимость объемов перевалки контейнеров от общей ситуации на мировом рынке и в российской экономике в частности. Не случайно в среднем по России перевозка грузов в контейнерах за 8 месяцев 2009 года упала на 10,1%. Причем кризис внес поправки в структуру грузопотоков: если экспорт в контейнерах немного увеличился, то импорт, наоборот, снизился. В результате больше всего пострадали порты, ориентированные именно на импорт. В Санкт-Петербурге, например, контейнерооборот Большого порта в январе – августе 2009 года сократился на 30% по сравнению с аналогичным показателем 2008-го.
Тем не менее даже в этих условиях определенный грузопоток в контейнерах на Мурманск в текущем году сохранился. И те капиталовложения, которые были сделаны в ОАО «ММТП», как считает его руководство, оправдались. В 2008 году совершенствовалась технология погрузочно-разгрузочных работ, была разработана и внедрена технология складирования контейнеров в четыре яруса при помощи перегружателя-ричстакера, что позволило увеличить емкость штабелей и обеспечить складскими площадями возросший грузопоток. Для ускорения обработки судов были приобретены и введены в эксплуатацию автоматические спредеры для 20- и 40-футовых контейнеров и контейнеров
СК-3-30Д. Принесла эффект и программа модернизации портальных кранов для достижения плавности и точности хода, эффективного позиционирования над вагоном с помощью частотной системы регулирования.
Однако для кардинальных перемен в Мурманске требуется современный контейнерный терминал. Как сказал на конференции «За кризисной чертой. Новые векторы развития водного транспорта», которая недавно прошла в Санкт-Петербурге, профессор имперского колледжа Лондона Халид Бишоу, в мире ощущается дефицит портовых активов, а наиболее перспективными регионами для их создания и развития являются Восточная Европа, Россия и Азия. Переизбыток тоннажа на мировом фрахтовом рынке может спровоцировать в ближайшей перспективе нехватку портовых мощностей, особенно контейнерных терминалов. Однако процесс контейнеризации грузов продолжится, уверен Х. Бишоу. Поэтому уже в ближайшие годы международные контейнерные перевозчики намерены инвестировать в создание и развитие соответствующих портовых мощностей. Они проявляют интерес в том числе и к инвестированию в портовую инфраструктуру России. Однако, по данным ООО «Национальная контейнерная компания», для развития российских контейнерных терминалов требуется как минимум $6,5–7,5 млрд. При этом отечественные инвесторы способны выделить такие средства не раньше 2011 года.
Весомое слово Штокмана
Какая бы ни складывалась конъюнктура, конфигурация Мурманского транспортного узла будет меняться только после старта проектов, связанных с освоением углеводородных богатств Арктического шельфа. Здесь в первую очередь стоит отметить амбициозные планы развития морской составляющей, которые разработал «Газпром». По его заказу в ЦНИИ им. академика Крылова подготовили программу строительства морской техники для разработки шельфа, рассчитанную до 2030 года. По оценке экспертов института, для нужд газовой компании в течение 20 лет необходимо построить более 350 различных плавсредств и спецкомплексов на общую сумму более $100 млрд. В «Газпроме» уточнили, что реализация указанной программы будет зависеть от прироста добычи нефти и газа на шельфе.
Как сообщили на конференции RAO/CIS Offshore 2009, недавно проходившей в Санкт-Петербурге, для разработки российского шельфа в ближайшие 20 лет «Газпрому» понадобится 58 танкеров ($9,45 млрд),
46 ледоколов ($4,04 млрд), 93 суд-
на обеспечения ($961 млн). В презентации института для «Газпрома» (без расчета цен) также говорится, что компании до 2030 года понадобится 34 плавучие буровые установки (ПБУ), 27 танкеров для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) и 39 научно-исследовательских судов.
Сама по себе программа освоения природных богатств Севера предполагает солидный объем грузоперевозок. Без их обеспечения разработка газоконденсатных провинций невозможна. Между тем к ней планируется приступить уже в 2013–2014 гг. Общие запасы составляют 3,8 трлн кубометров газа и 37 млн тонн конденсата. В результате «Газпром» способен сформировать потоки, которые резко увеличат нагрузку на Северный морской путь. И сейчас особенно актуальны два вопроса: как укрепить береговую инфраструктуру и обеспечить работу морской составляющей? В рамках этих программ и рассматривается дальнейшее развитие Мурманского транспортного узла. Потому что для реализации Штокмановских программ без перевалки грузов через Мурманск в данном случае трудно обойтись.
Вторая очередь на погрузку
Если говорить об отдаленной перспективе, то Мурманский узел могут наполнить грузопотоки, связанные с горнопромышленной продукцией. Эти расчеты строятся на том, что после выхода экономики из кризиса в первую очередь вырастет спрос на горнорудную продукцию. В Мурманской области имеется определенный потенциал, который может быть востребован рынком, скажем, в 2011–2013 гг.
Прежде всего эксперты говорят об ОАО «Кольская ГМК» – крупном предприятии, которое входит в группу «Норильский никель». Недавно стало известно, что ОАО «ГМК «Норильский никель» вложит 2,2 млрд руб. в проект модернизации металлургического комплекса на производственной площадке ОАО «Кольская ГМК» в городе Заполярный Мурманской области.
В данный момент практически готова рабочая документация, закуплено основное технологическое оборудование на 1 млрд руб., проводится реконструкция обогатительной фабрики и заканчивается строительство фундаментов склада брикетов и здания компрессорной станции.
Генеральным проектировщиком и разработчиком технологического регламента является институт «Гипроникель». Проект, в частности, предусматривает строительство двух линий брикетирования в реконструируемом здании обогатительной фабрики суммарной производительностью до 450 тыс. тонн в год по концентрату и автоматизированного бункерного склада готовой продукции вместимостью 4 тыс. тонн.
В декабре 2009 года «Норильский никель» планирует завершить строительство главного корпуса для размещения участка брикетирования. В августе 2010-го будет запущена первая линия, в феврале 2011 года – вторая линия брикетирования. К июлю 2011-го участок выйдет на проектную мощность. Завершение проекта намечено на февраль 2012 года.
Модернизация позволит заменить существующую технологию «окомкование – обжиг», связанную с выбросом большого количества неутилизируемых газов, на безобжиговую технологию брикетирования концентрата. Новое производство позволит снизить выбросы газов в 40 раз – с 40 тыс. тонн до 1 тыс. тонн в год.
Кроме того, в Мурманской области расположен ряд объектов, которые ранее по разным причинам не были вовлечены в эксплуатацию. На часть из них имеются лицензии на геологическое изучение с последующей добычей. Кое-где ведутся геологоразведочные работы. Правда, из-за кризиса они несколько замедлились. Активность лицензиатов во многом зависит от состояния мировой экономики. Если начнется рост глобальных рынков, то прежде всего ожидается повышенный спрос на сырьевые ресурсы. В таком случае у мурманских компаний могут найтись партнеры, которые помогут решить финансовые проблемы.
Такие предположения основаны на живых примерах. В частности, спрос на апатиты привел к расширению их выпуска. Сейчас около 98% фосфорного сырья в России поставляют ОАО «Апатит» и Ковдорский ГОК. Однако в той же Мурманской области строится новый ГОК на месторождении «Олений ручей». Кроме того, там есть никелевые объекты, которые в управлении по недропользованию планируют выставить на аукцион.
Еще два десятка лет назад о добыче платины на Кольском полуострове никто даже и не думал. Теперь государственной комиссией по запасам в Мурманской области намечены территории с утвержденными запасами в 400 тонн платиноидов. Но если провести дополнительную разведку, могут появиться и новые участки для разработок. Пока утверждены запасы четырех месторождений, наиболее крупное из которых – «Федорова тундра». Причем по работе с ним уже составлен бизнес-план, начаты предпроектные работы и согласование под строительство крупного горно-обогатительного производства.
В 2009 году утверждены запасы месторождения титана («Юго-Восточная Гремяха»). В 1950-х выдвигались планы по разработкам месторождения титана в Африканде. Сейчас о них вспомнили и пытаются реанимировать. В свое время добычу сырья прекратили по причине невозможности очистки концентрата от радиоактивных составляющих. Сегодня есть технологии, которые позволяют это делать.
Существуют проекты и по месторождениям редких металлов. За предыдущие 20 лет соответствующая промышленность пришла в упадок, что хорошо видно на примере Ловозерского комбината. Однако в последнее время появилась надежда, что эта продукция найдет спрос. Во всяком случае так считают в Ассоциации промышленников редких металлов, которая была создана в 2009 году при участии Госдумы.
Определенные грузопотоки в Мурманском транспортном узле могут сформироваться также благодаря переработке отходов добычи полезных ископаемых. В этом плане пример показывает Ковдорский ГОК. У комбината есть для этого ресурсы. Переработка так называемых нефелиновых хвостов (отходов добычи нефелина) во многом связана с развитием сети газопроводов: это энергоемкое производство. Однако вопрос в основном упирается в организацию логистических цепочек, связанных с выпуском и сбытом продукции. Кроме того, аналогичные месторождения, только богаче, чем в Мурманской области, есть и в Сибири. Инвесторам приходится выбирать: либо экономить деньги на разработке и добыче сырья, но проигрывать на инфраструктурных затратах в Сибири, либо получить выгоду за счет более привлекательной транспортной составляющей, которая формируется в Мурманской области.
В заключение остается добавить: горнопромышленный комплекс дает более 60% валового регионального продукта. А вместе с энергетикой и транспортом, которые обеспечивают горняков, получается более 80% ВРП. Можно сказать, вся экономика Мурманской области сосредоточена вдоль железной дороги и морских трасс. Однако эта составляющая грузопотоков через Мурманск, как и расчеты на транзит, – самая «виртуальная» часть прогнозов по его загрузке.
Резюме
О том, насколько серьезно относятся в правительстве РФ к программам развития инфраструктуры Мурманской области, указывает то обстоятельство, что на Кольском полуострове могут быть созданы две особые экономические зоны (ОЭЗ). Решение по данному поводу ожидают до конца 2009 года. Первая из них станет промышленно-производственной зоной на территории поселка Териберка, инфраструктура ее должна быть ориентирована на освоение Штокмановского месторождения. Вторая ОЭЗ задумана как портовая – в рамках проекта развития Мурманского транспортного узла. При реализации своих замыслов на территории этих ОЭЗ инвесторам предоставят ощутимые льготы, что повысит финансовую привлекательность самих проектов. Сейчас они – в стадии ожидания.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По оптимистическому сценарию к 2020 году в Мурманском морском порту предусмотрен рост суммарного грузооборота до 144 млн тонн, по консервативному – до 52 млн тонн. Средний вариант прогнозирует четырехкратное увеличение по сравнению с нынешним уровнем, то есть до 100 млн тонн в год. За счет каких грузопотоков возможен подобный рост и насколько он достижим, учитывая текущие экономические потрясения?
[~PREVIEW_TEXT] => По оптимистическому сценарию к 2020 году в Мурманском морском порту предусмотрен рост суммарного грузооборота до 144 млн тонн, по консервативному – до 52 млн тонн. Средний вариант прогнозирует четырехкратное увеличение по сравнению с нынешним уровнем, то есть до 100 млн тонн в год. За счет каких грузопотоков возможен подобный рост и насколько он достижим, учитывая текущие экономические потрясения?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5656
[~CODE] => 5656
[EXTERNAL_ID] => 5656
[~EXTERNAL_ID] => 5656
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110448:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110448:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105286
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110448:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105286
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110448:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110448:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110448:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110448:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузопотоки, способные развязать мурманский узел
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/13.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />По оптимистическому сценарию к 2020 году в Мурманском морском порту предусмотрен рост суммарного грузооборота до 144 млн тонн, по консервативному – до 52 млн тонн. Средний вариант прогнозирует четырехкратное увеличение по сравнению с нынешним уровнем, то есть до 100 млн тонн в год. За счет каких грузопотоков возможен подобный рост и насколько он достижим, учитывая текущие экономические потрясения?
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузопотоки, способные развязать мурманский узел
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/13.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />По оптимистическому сценарию к 2020 году в Мурманском морском порту предусмотрен рост суммарного грузооборота до 144 млн тонн, по консервативному – до 52 млн тонн. Средний вариант прогнозирует четырехкратное увеличение по сравнению с нынешним уровнем, то есть до 100 млн тонн в год. За счет каких грузопотоков возможен подобный рост и насколько он достижим, учитывая текущие экономические потрясения?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки, способные развязать Мурманский узел
)
)
В настоящее время отрасль находится на пороге перемен, когда независимые операторы перестают конкурировать с ОАО «РЖД» и становятся его активными партнерами по выработке эффективных технологий перевозки.Array
(
[ID] => 110447
[~ID] => 110447
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[NAME] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[~NAME] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5655/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5655/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Наша концепция
В начале сентября Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» провело круглый стол с участием представителей отрасли и профильных министерств и ведомств. Участникам была представлена для обсуждения Концепция реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовым подвижным составом на среднесрочную перспективу. Концепция касается, прежде всего, работы в сфере оперирования грузовым подвижным составом.
Предложенный документ был доработан с учетом предложений и пожеланий, поступивших от компаний-операторов и регулирующих органов исполнительной власти. Концепция была одобрена президиумом некоммерческого партнерства в октябре этого года. Начавшаяся в 2009 году деятельность партнерства показала, что саморегулируемая организация операторов (СРО) необходима участникам как рупор их интересов перед государством и ОАО «РЖД». Концепция рассчитана на среднесрочную перспективу и предполагает три этапа реформы с 2010 по 2015 год. Результатом ее должна стать та конфигурация рынка, которая отсеет недобросовестных участников и будет характеризоваться сильными игроками, соблюдающими принцип здоровой конкуренции, что будет гарантировать потребителям стабильность и безопасность железнодорожных перевозок.
В три этапа
На первом этапе, это 2010 год, нами предлагается принять Целевую модель рынка железнодорожных грузовых перевозок с 2010 года. В этот период времени мы считаем необходимым определить базовые принципы системы управления перевозками в условиях полностью приватных парков грузовых вагонов. Нужно интенсифицировать процесс внесения изменений в нормативно-правовые акты, в первую очередь в федеральные законы
«О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», в Правила перевозок грузов и Тарифные руководства. Это необходимо для функционирования изменившегося рынка грузовых перевозок в рамках правового поля.
Изменения в нормативной базе должны быть синхронизированы во времени с принятием решения о способе и сроках полного дерегулирования вагонной составляющей и механизма преобразования инвентарного вагонного парка в приватный.
Одной из основных функций операторов является управление корреспонденциями пробегов порожних вагонов, находящихся в управлении операторских компаний. В свою очередь, ОАО «РЖД» осуществляет отработку технологических схем продвижения порожних вагонов по заданным операторами корреспонденциям. ОАО «РЖД» имеет полную консолидированную информацию о структуре грузопотоков, опираясь на которую оно способно создать новую эффективную технологическую бизнес-модель управления обезличенным парком порожних приватных вагонов, в которую операторы будут добровольно передавать часть управляемого ими подвижного состава. Также необходимо создать «биржу вагонов» в формате информационной площадки, на которой операторы и грузовладельцы/грузоотправители обмениваются информацией о параметрах перевозок, позволяющих заключать двусторонние договоры. Усилия партнерства направлены на объединение операторов на принципах саморегулирования и приобретение статуса саморегулируемой организации.
В фокусе – нормативная база
Второй этап реформы приходится на 2011–2012 годы. В этот период будет дорабатываться нормативно-правовая база, развиваться институт саморегулирования на железнодорожном транспорте. ФСТ России совместно с ОАО «РЖД» перестанут поддерживать в актуальном состоянии тарифы на перевозку грузов в инвентарном парке – общепринятый отраслевой индикатор на стоимость перевозки. Необходимо формирование новой общеотраслевой системы индикаторов, которая будет принята как ОАО «РЖД», так и операторами и грузовладельцами.
В этот же период формируются технологические системы управления перевозками в условиях полностью приватных парков грузовых вагонов, развивается регулировка собственного подвижного состава на основании свободного коммерческого договора, в том числе через «биржу вагонов». Начинается процесс выделения операторских компаний из холдинга ОАО «РЖД» путем продажи акций ДЗО на рынке ценных бумаг и развивается институт локальных перевозчиков, главным образом за счет операторов, работающих собственными поездными формированиями.
Важным на этом этапе для нас представляется разработка механизма гарантированных социальных перевозок и перевозок для государственных нужд. Сейчас этот механизм не ясен, но это важная тема и для операторов, и для государства. Механизм формирования посуточной вагонной составляющей может быть определен по критерию окупаемости подвижного состава за период 7–10 лет.
С ликвидацией инвентарного парка возрастает ответственность операторов подвижного состава в обеспечении грузовых перевозок. Повышение роли независимых компаний-операторов не должно сопровождаться усилением администрирования со стороны государственных органов власти и ОАО «РЖД».
На данном этапе реформирования необходимо задействовать рыночные механизмы саморегулирования. Возросшая ответственность компаний-операторов должна находиться в балансе с их полномочиями. Для этого требуется внести изменения в нормативно-правовую базу на железнодорожном транспорте. И тут роль НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» как саморегулирующей организации возрастает многократно.
Завершается процесс образования на базе некоммерческого партнерства саморегулируемой организации, что даст возможность реализовать на практике эффективную модель сочетания государственного регулирования с саморегулированием субъектов в области перевозок грузов железнодорожным транспортом.
Этап третий, завершающий
Третий этап реформы ожидается в период с 2013 года. К этому времени уже сформирована отраслевая нормативная база, функционируют механизмы саморегулирования в сфере операторских услуг. Формируется институт локальных перевозчиков.
Завершается формирование структуры рынка грузовых перевозок новой конфигурации, существующего в условиях невозможности осуществить перевозку без привлечения подвижного состава операторов. Завершается процесс акционирования операторских компаний, сформированных на базе дочерних зависимых обществ ОАО «РЖД». Изучается вопрос о целесообразности разделения ОАО «РЖД» на перевозочную и инфраструктурную компании, рассматриваются необходимые изменения в тарифное регулирование и нормативную базу. Завершается процесс законодательного закрепления обязательного членства в СРО операторов железнодорожного подвижного состава. СРО будет предупреждать и снижать риски, связанные с операторской деятельностью, для операторов, перевозчиков, владельца инфраструктуры и для потребителей услуг операторов, а также будет представлять их интересы в установлении правового и технологического взаимодействия между операторами и владельцем инфраструктуры – перевозчиком.
Система регулировки вагонным парком на железнодорожном транспорте осуществляется в формате двухуровневой модели организации перевозок грузовым парком на сети железных дорог. Первый уровень – прямые двусторонние договоры между грузоотправителем и оператором, оператором и перевозчиком, грузоотправителем и перевозчиком с инвентарным парком. Второй уровень – добровольная регулировка по агентскому договору с ОАО «РЖД» и/или с иным независимым центром управления подвижным составом, который на данном этапе может обеспечить наибольшую экономическую эффективность оперирования подвижным составом. Процесс управления подвижным составом будет отличаться большей четкостью и прозрачностью, если в заявку на перевозку груза (форму ГУ-12) ввести графу конкретного оператора, обеспечивающего заявленную перевозку подвижным составом.
Базовые принципы
На железнодорожном транспорте сохраняется свобода заключения договоров на регулировку подвижного состава между ОАО «РЖД» и компаниями-операторами. На начальном этапе предлагается разработку и опытное внедрение договора на регулировку реализовать в форме пилотного проекта между ОАО «РЖД» и операторскими компаниями, добровольно участвующими в проекте. Этот договор носит новаторский характер и при условии его коммерческой эффективности может быть заключен рядом операторов на гражданско-правовых началах. Следует отметить, что многие вопросы могут быть сняты разработкой и принятием Правил перевозки порожних вагонов.
Процесс передачи инвентарного парка в дочерние операторские компании говорит об усилиях со стороны ОАО «РЖД» по сохранению и развитию института операторов на железнодорожном транспорте. Некоммерческое партнерство одобрило базовые принципы взаимодействия операторов с перевозчиками и другими субъектами рынка грузовых перевозок.
Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Базовые принципы взаимодействия операторов с перевозчиками и другими субъектами рынка грузовых перевозок
1. Развитие системы договорных отношений между перевозчиком и оператором, определяющих условия взаимодействия в перевозочном процессе; предоставление операторам права на заключение договора на регулировку порожнего подвижного состава исходя из технологии работы каждого конкретного оператора.
2. Предоставление владельцу инфраструктуры права на передислокацию вагонов, занимающих пути общего пользования сверх нормативного срока, на объявленные станции.
3. Совершенствование системы планирования перевозок грузов, а также введение системы планирования перевозок порожнего подвижного состава.
4. Государственное регулирование условий занятия инфраструктуры транспорта общего пользования подвижным составом операторов, включая тарифное регулирование.
5. Сохранение принципа расчета тарифных расстояний по нормативам, утвержденным в установленном законом порядке (Тарифным руководством).
6. Введение саморегулирования в сфере операторской деятельности.
7. Последовательное формирование правовой среды «от общего к частному»: ревизия отраслевых законов, развитие норм в постановлениях Правительства РФ, а также нормативных актах федеральных органов исполнительной власти.
8. Разработка и внедрение нормативных правовых актов в сфере взаимодействия операторов с другими субъектами рынка грузовых перевозок с учетом мнения операторского сообщества и при непосредственном участии представителей операторского сообщества
(СРО операторов).
[~DETAIL_TEXT] => Наша концепция
В начале сентября Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» провело круглый стол с участием представителей отрасли и профильных министерств и ведомств. Участникам была представлена для обсуждения Концепция реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовым подвижным составом на среднесрочную перспективу. Концепция касается, прежде всего, работы в сфере оперирования грузовым подвижным составом.
Предложенный документ был доработан с учетом предложений и пожеланий, поступивших от компаний-операторов и регулирующих органов исполнительной власти. Концепция была одобрена президиумом некоммерческого партнерства в октябре этого года. Начавшаяся в 2009 году деятельность партнерства показала, что саморегулируемая организация операторов (СРО) необходима участникам как рупор их интересов перед государством и ОАО «РЖД». Концепция рассчитана на среднесрочную перспективу и предполагает три этапа реформы с 2010 по 2015 год. Результатом ее должна стать та конфигурация рынка, которая отсеет недобросовестных участников и будет характеризоваться сильными игроками, соблюдающими принцип здоровой конкуренции, что будет гарантировать потребителям стабильность и безопасность железнодорожных перевозок.
В три этапа
На первом этапе, это 2010 год, нами предлагается принять Целевую модель рынка железнодорожных грузовых перевозок с 2010 года. В этот период времени мы считаем необходимым определить базовые принципы системы управления перевозками в условиях полностью приватных парков грузовых вагонов. Нужно интенсифицировать процесс внесения изменений в нормативно-правовые акты, в первую очередь в федеральные законы
«О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», в Правила перевозок грузов и Тарифные руководства. Это необходимо для функционирования изменившегося рынка грузовых перевозок в рамках правового поля.
Изменения в нормативной базе должны быть синхронизированы во времени с принятием решения о способе и сроках полного дерегулирования вагонной составляющей и механизма преобразования инвентарного вагонного парка в приватный.
Одной из основных функций операторов является управление корреспонденциями пробегов порожних вагонов, находящихся в управлении операторских компаний. В свою очередь, ОАО «РЖД» осуществляет отработку технологических схем продвижения порожних вагонов по заданным операторами корреспонденциям. ОАО «РЖД» имеет полную консолидированную информацию о структуре грузопотоков, опираясь на которую оно способно создать новую эффективную технологическую бизнес-модель управления обезличенным парком порожних приватных вагонов, в которую операторы будут добровольно передавать часть управляемого ими подвижного состава. Также необходимо создать «биржу вагонов» в формате информационной площадки, на которой операторы и грузовладельцы/грузоотправители обмениваются информацией о параметрах перевозок, позволяющих заключать двусторонние договоры. Усилия партнерства направлены на объединение операторов на принципах саморегулирования и приобретение статуса саморегулируемой организации.
В фокусе – нормативная база
Второй этап реформы приходится на 2011–2012 годы. В этот период будет дорабатываться нормативно-правовая база, развиваться институт саморегулирования на железнодорожном транспорте. ФСТ России совместно с ОАО «РЖД» перестанут поддерживать в актуальном состоянии тарифы на перевозку грузов в инвентарном парке – общепринятый отраслевой индикатор на стоимость перевозки. Необходимо формирование новой общеотраслевой системы индикаторов, которая будет принята как ОАО «РЖД», так и операторами и грузовладельцами.
В этот же период формируются технологические системы управления перевозками в условиях полностью приватных парков грузовых вагонов, развивается регулировка собственного подвижного состава на основании свободного коммерческого договора, в том числе через «биржу вагонов». Начинается процесс выделения операторских компаний из холдинга ОАО «РЖД» путем продажи акций ДЗО на рынке ценных бумаг и развивается институт локальных перевозчиков, главным образом за счет операторов, работающих собственными поездными формированиями.
Важным на этом этапе для нас представляется разработка механизма гарантированных социальных перевозок и перевозок для государственных нужд. Сейчас этот механизм не ясен, но это важная тема и для операторов, и для государства. Механизм формирования посуточной вагонной составляющей может быть определен по критерию окупаемости подвижного состава за период 7–10 лет.
С ликвидацией инвентарного парка возрастает ответственность операторов подвижного состава в обеспечении грузовых перевозок. Повышение роли независимых компаний-операторов не должно сопровождаться усилением администрирования со стороны государственных органов власти и ОАО «РЖД».
На данном этапе реформирования необходимо задействовать рыночные механизмы саморегулирования. Возросшая ответственность компаний-операторов должна находиться в балансе с их полномочиями. Для этого требуется внести изменения в нормативно-правовую базу на железнодорожном транспорте. И тут роль НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» как саморегулирующей организации возрастает многократно.
Завершается процесс образования на базе некоммерческого партнерства саморегулируемой организации, что даст возможность реализовать на практике эффективную модель сочетания государственного регулирования с саморегулированием субъектов в области перевозок грузов железнодорожным транспортом.
Этап третий, завершающий
Третий этап реформы ожидается в период с 2013 года. К этому времени уже сформирована отраслевая нормативная база, функционируют механизмы саморегулирования в сфере операторских услуг. Формируется институт локальных перевозчиков.
Завершается формирование структуры рынка грузовых перевозок новой конфигурации, существующего в условиях невозможности осуществить перевозку без привлечения подвижного состава операторов. Завершается процесс акционирования операторских компаний, сформированных на базе дочерних зависимых обществ ОАО «РЖД». Изучается вопрос о целесообразности разделения ОАО «РЖД» на перевозочную и инфраструктурную компании, рассматриваются необходимые изменения в тарифное регулирование и нормативную базу. Завершается процесс законодательного закрепления обязательного членства в СРО операторов железнодорожного подвижного состава. СРО будет предупреждать и снижать риски, связанные с операторской деятельностью, для операторов, перевозчиков, владельца инфраструктуры и для потребителей услуг операторов, а также будет представлять их интересы в установлении правового и технологического взаимодействия между операторами и владельцем инфраструктуры – перевозчиком.
Система регулировки вагонным парком на железнодорожном транспорте осуществляется в формате двухуровневой модели организации перевозок грузовым парком на сети железных дорог. Первый уровень – прямые двусторонние договоры между грузоотправителем и оператором, оператором и перевозчиком, грузоотправителем и перевозчиком с инвентарным парком. Второй уровень – добровольная регулировка по агентскому договору с ОАО «РЖД» и/или с иным независимым центром управления подвижным составом, который на данном этапе может обеспечить наибольшую экономическую эффективность оперирования подвижным составом. Процесс управления подвижным составом будет отличаться большей четкостью и прозрачностью, если в заявку на перевозку груза (форму ГУ-12) ввести графу конкретного оператора, обеспечивающего заявленную перевозку подвижным составом.
Базовые принципы
На железнодорожном транспорте сохраняется свобода заключения договоров на регулировку подвижного состава между ОАО «РЖД» и компаниями-операторами. На начальном этапе предлагается разработку и опытное внедрение договора на регулировку реализовать в форме пилотного проекта между ОАО «РЖД» и операторскими компаниями, добровольно участвующими в проекте. Этот договор носит новаторский характер и при условии его коммерческой эффективности может быть заключен рядом операторов на гражданско-правовых началах. Следует отметить, что многие вопросы могут быть сняты разработкой и принятием Правил перевозки порожних вагонов.
Процесс передачи инвентарного парка в дочерние операторские компании говорит об усилиях со стороны ОАО «РЖД» по сохранению и развитию института операторов на железнодорожном транспорте. Некоммерческое партнерство одобрило базовые принципы взаимодействия операторов с перевозчиками и другими субъектами рынка грузовых перевозок.
Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Базовые принципы взаимодействия операторов с перевозчиками и другими субъектами рынка грузовых перевозок
1. Развитие системы договорных отношений между перевозчиком и оператором, определяющих условия взаимодействия в перевозочном процессе; предоставление операторам права на заключение договора на регулировку порожнего подвижного состава исходя из технологии работы каждого конкретного оператора.
2. Предоставление владельцу инфраструктуры права на передислокацию вагонов, занимающих пути общего пользования сверх нормативного срока, на объявленные станции.
3. Совершенствование системы планирования перевозок грузов, а также введение системы планирования перевозок порожнего подвижного состава.
4. Государственное регулирование условий занятия инфраструктуры транспорта общего пользования подвижным составом операторов, включая тарифное регулирование.
5. Сохранение принципа расчета тарифных расстояний по нормативам, утвержденным в установленном законом порядке (Тарифным руководством).
6. Введение саморегулирования в сфере операторской деятельности.
7. Последовательное формирование правовой среды «от общего к частному»: ревизия отраслевых законов, развитие норм в постановлениях Правительства РФ, а также нормативных актах федеральных органов исполнительной власти.
8. Разработка и внедрение нормативных правовых актов в сфере взаимодействия операторов с другими субъектами рынка грузовых перевозок с учетом мнения операторского сообщества и при непосредственном участии представителей операторского сообщества
(СРО операторов).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В настоящее время отрасль находится на пороге перемен, когда независимые операторы перестают конкурировать с ОАО «РЖД» и становятся его активными партнерами по выработке эффективных технологий перевозки.
[~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время отрасль находится на пороге перемен, когда независимые операторы перестают конкурировать с ОАО «РЖД» и становятся его активными партнерами по выработке эффективных технологий перевозки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5655
[~CODE] => 5655
[EXTERNAL_ID] => 5655
[~EXTERNAL_ID] => 5655
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110447:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110447:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105286
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110447:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105286
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110447:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110447:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110447:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110447:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/12.jpg" border="1" alt="Дмитрий Королев" title="Дмитрий Королев" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />В настоящее время отрасль находится на пороге перемен, когда независимые операторы перестают конкурировать с ОАО «РЖД» и становятся его активными партнерами по выработке эффективных технологий перевозки.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/12.jpg" border="1" alt="Дмитрий Королев" title="Дмитрий Королев" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />В настоящее время отрасль находится на пороге перемен, когда независимые операторы перестают конкурировать с ОАО «РЖД» и становятся его активными партнерами по выработке эффективных технологий перевозки.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
)
)
Array
(
[ID] => 110447
[~ID] => 110447
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[NAME] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[~NAME] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5655/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5655/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Наша концепция
В начале сентября Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» провело круглый стол с участием представителей отрасли и профильных министерств и ведомств. Участникам была представлена для обсуждения Концепция реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовым подвижным составом на среднесрочную перспективу. Концепция касается, прежде всего, работы в сфере оперирования грузовым подвижным составом.
Предложенный документ был доработан с учетом предложений и пожеланий, поступивших от компаний-операторов и регулирующих органов исполнительной власти. Концепция была одобрена президиумом некоммерческого партнерства в октябре этого года. Начавшаяся в 2009 году деятельность партнерства показала, что саморегулируемая организация операторов (СРО) необходима участникам как рупор их интересов перед государством и ОАО «РЖД». Концепция рассчитана на среднесрочную перспективу и предполагает три этапа реформы с 2010 по 2015 год. Результатом ее должна стать та конфигурация рынка, которая отсеет недобросовестных участников и будет характеризоваться сильными игроками, соблюдающими принцип здоровой конкуренции, что будет гарантировать потребителям стабильность и безопасность железнодорожных перевозок.
В три этапа
На первом этапе, это 2010 год, нами предлагается принять Целевую модель рынка железнодорожных грузовых перевозок с 2010 года. В этот период времени мы считаем необходимым определить базовые принципы системы управления перевозками в условиях полностью приватных парков грузовых вагонов. Нужно интенсифицировать процесс внесения изменений в нормативно-правовые акты, в первую очередь в федеральные законы
«О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», в Правила перевозок грузов и Тарифные руководства. Это необходимо для функционирования изменившегося рынка грузовых перевозок в рамках правового поля.
Изменения в нормативной базе должны быть синхронизированы во времени с принятием решения о способе и сроках полного дерегулирования вагонной составляющей и механизма преобразования инвентарного вагонного парка в приватный.
Одной из основных функций операторов является управление корреспонденциями пробегов порожних вагонов, находящихся в управлении операторских компаний. В свою очередь, ОАО «РЖД» осуществляет отработку технологических схем продвижения порожних вагонов по заданным операторами корреспонденциям. ОАО «РЖД» имеет полную консолидированную информацию о структуре грузопотоков, опираясь на которую оно способно создать новую эффективную технологическую бизнес-модель управления обезличенным парком порожних приватных вагонов, в которую операторы будут добровольно передавать часть управляемого ими подвижного состава. Также необходимо создать «биржу вагонов» в формате информационной площадки, на которой операторы и грузовладельцы/грузоотправители обмениваются информацией о параметрах перевозок, позволяющих заключать двусторонние договоры. Усилия партнерства направлены на объединение операторов на принципах саморегулирования и приобретение статуса саморегулируемой организации.
В фокусе – нормативная база
Второй этап реформы приходится на 2011–2012 годы. В этот период будет дорабатываться нормативно-правовая база, развиваться институт саморегулирования на железнодорожном транспорте. ФСТ России совместно с ОАО «РЖД» перестанут поддерживать в актуальном состоянии тарифы на перевозку грузов в инвентарном парке – общепринятый отраслевой индикатор на стоимость перевозки. Необходимо формирование новой общеотраслевой системы индикаторов, которая будет принята как ОАО «РЖД», так и операторами и грузовладельцами.
В этот же период формируются технологические системы управления перевозками в условиях полностью приватных парков грузовых вагонов, развивается регулировка собственного подвижного состава на основании свободного коммерческого договора, в том числе через «биржу вагонов». Начинается процесс выделения операторских компаний из холдинга ОАО «РЖД» путем продажи акций ДЗО на рынке ценных бумаг и развивается институт локальных перевозчиков, главным образом за счет операторов, работающих собственными поездными формированиями.
Важным на этом этапе для нас представляется разработка механизма гарантированных социальных перевозок и перевозок для государственных нужд. Сейчас этот механизм не ясен, но это важная тема и для операторов, и для государства. Механизм формирования посуточной вагонной составляющей может быть определен по критерию окупаемости подвижного состава за период 7–10 лет.
С ликвидацией инвентарного парка возрастает ответственность операторов подвижного состава в обеспечении грузовых перевозок. Повышение роли независимых компаний-операторов не должно сопровождаться усилением администрирования со стороны государственных органов власти и ОАО «РЖД».
На данном этапе реформирования необходимо задействовать рыночные механизмы саморегулирования. Возросшая ответственность компаний-операторов должна находиться в балансе с их полномочиями. Для этого требуется внести изменения в нормативно-правовую базу на железнодорожном транспорте. И тут роль НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» как саморегулирующей организации возрастает многократно.
Завершается процесс образования на базе некоммерческого партнерства саморегулируемой организации, что даст возможность реализовать на практике эффективную модель сочетания государственного регулирования с саморегулированием субъектов в области перевозок грузов железнодорожным транспортом.
Этап третий, завершающий
Третий этап реформы ожидается в период с 2013 года. К этому времени уже сформирована отраслевая нормативная база, функционируют механизмы саморегулирования в сфере операторских услуг. Формируется институт локальных перевозчиков.
Завершается формирование структуры рынка грузовых перевозок новой конфигурации, существующего в условиях невозможности осуществить перевозку без привлечения подвижного состава операторов. Завершается процесс акционирования операторских компаний, сформированных на базе дочерних зависимых обществ ОАО «РЖД». Изучается вопрос о целесообразности разделения ОАО «РЖД» на перевозочную и инфраструктурную компании, рассматриваются необходимые изменения в тарифное регулирование и нормативную базу. Завершается процесс законодательного закрепления обязательного членства в СРО операторов железнодорожного подвижного состава. СРО будет предупреждать и снижать риски, связанные с операторской деятельностью, для операторов, перевозчиков, владельца инфраструктуры и для потребителей услуг операторов, а также будет представлять их интересы в установлении правового и технологического взаимодействия между операторами и владельцем инфраструктуры – перевозчиком.
Система регулировки вагонным парком на железнодорожном транспорте осуществляется в формате двухуровневой модели организации перевозок грузовым парком на сети железных дорог. Первый уровень – прямые двусторонние договоры между грузоотправителем и оператором, оператором и перевозчиком, грузоотправителем и перевозчиком с инвентарным парком. Второй уровень – добровольная регулировка по агентскому договору с ОАО «РЖД» и/или с иным независимым центром управления подвижным составом, который на данном этапе может обеспечить наибольшую экономическую эффективность оперирования подвижным составом. Процесс управления подвижным составом будет отличаться большей четкостью и прозрачностью, если в заявку на перевозку груза (форму ГУ-12) ввести графу конкретного оператора, обеспечивающего заявленную перевозку подвижным составом.
Базовые принципы
На железнодорожном транспорте сохраняется свобода заключения договоров на регулировку подвижного состава между ОАО «РЖД» и компаниями-операторами. На начальном этапе предлагается разработку и опытное внедрение договора на регулировку реализовать в форме пилотного проекта между ОАО «РЖД» и операторскими компаниями, добровольно участвующими в проекте. Этот договор носит новаторский характер и при условии его коммерческой эффективности может быть заключен рядом операторов на гражданско-правовых началах. Следует отметить, что многие вопросы могут быть сняты разработкой и принятием Правил перевозки порожних вагонов.
Процесс передачи инвентарного парка в дочерние операторские компании говорит об усилиях со стороны ОАО «РЖД» по сохранению и развитию института операторов на железнодорожном транспорте. Некоммерческое партнерство одобрило базовые принципы взаимодействия операторов с перевозчиками и другими субъектами рынка грузовых перевозок.
Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Базовые принципы взаимодействия операторов с перевозчиками и другими субъектами рынка грузовых перевозок
1. Развитие системы договорных отношений между перевозчиком и оператором, определяющих условия взаимодействия в перевозочном процессе; предоставление операторам права на заключение договора на регулировку порожнего подвижного состава исходя из технологии работы каждого конкретного оператора.
2. Предоставление владельцу инфраструктуры права на передислокацию вагонов, занимающих пути общего пользования сверх нормативного срока, на объявленные станции.
3. Совершенствование системы планирования перевозок грузов, а также введение системы планирования перевозок порожнего подвижного состава.
4. Государственное регулирование условий занятия инфраструктуры транспорта общего пользования подвижным составом операторов, включая тарифное регулирование.
5. Сохранение принципа расчета тарифных расстояний по нормативам, утвержденным в установленном законом порядке (Тарифным руководством).
6. Введение саморегулирования в сфере операторской деятельности.
7. Последовательное формирование правовой среды «от общего к частному»: ревизия отраслевых законов, развитие норм в постановлениях Правительства РФ, а также нормативных актах федеральных органов исполнительной власти.
8. Разработка и внедрение нормативных правовых актов в сфере взаимодействия операторов с другими субъектами рынка грузовых перевозок с учетом мнения операторского сообщества и при непосредственном участии представителей операторского сообщества
(СРО операторов).
[~DETAIL_TEXT] => Наша концепция
В начале сентября Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» провело круглый стол с участием представителей отрасли и профильных министерств и ведомств. Участникам была представлена для обсуждения Концепция реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовым подвижным составом на среднесрочную перспективу. Концепция касается, прежде всего, работы в сфере оперирования грузовым подвижным составом.
Предложенный документ был доработан с учетом предложений и пожеланий, поступивших от компаний-операторов и регулирующих органов исполнительной власти. Концепция была одобрена президиумом некоммерческого партнерства в октябре этого года. Начавшаяся в 2009 году деятельность партнерства показала, что саморегулируемая организация операторов (СРО) необходима участникам как рупор их интересов перед государством и ОАО «РЖД». Концепция рассчитана на среднесрочную перспективу и предполагает три этапа реформы с 2010 по 2015 год. Результатом ее должна стать та конфигурация рынка, которая отсеет недобросовестных участников и будет характеризоваться сильными игроками, соблюдающими принцип здоровой конкуренции, что будет гарантировать потребителям стабильность и безопасность железнодорожных перевозок.
В три этапа
На первом этапе, это 2010 год, нами предлагается принять Целевую модель рынка железнодорожных грузовых перевозок с 2010 года. В этот период времени мы считаем необходимым определить базовые принципы системы управления перевозками в условиях полностью приватных парков грузовых вагонов. Нужно интенсифицировать процесс внесения изменений в нормативно-правовые акты, в первую очередь в федеральные законы
«О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», в Правила перевозок грузов и Тарифные руководства. Это необходимо для функционирования изменившегося рынка грузовых перевозок в рамках правового поля.
Изменения в нормативной базе должны быть синхронизированы во времени с принятием решения о способе и сроках полного дерегулирования вагонной составляющей и механизма преобразования инвентарного вагонного парка в приватный.
Одной из основных функций операторов является управление корреспонденциями пробегов порожних вагонов, находящихся в управлении операторских компаний. В свою очередь, ОАО «РЖД» осуществляет отработку технологических схем продвижения порожних вагонов по заданным операторами корреспонденциям. ОАО «РЖД» имеет полную консолидированную информацию о структуре грузопотоков, опираясь на которую оно способно создать новую эффективную технологическую бизнес-модель управления обезличенным парком порожних приватных вагонов, в которую операторы будут добровольно передавать часть управляемого ими подвижного состава. Также необходимо создать «биржу вагонов» в формате информационной площадки, на которой операторы и грузовладельцы/грузоотправители обмениваются информацией о параметрах перевозок, позволяющих заключать двусторонние договоры. Усилия партнерства направлены на объединение операторов на принципах саморегулирования и приобретение статуса саморегулируемой организации.
В фокусе – нормативная база
Второй этап реформы приходится на 2011–2012 годы. В этот период будет дорабатываться нормативно-правовая база, развиваться институт саморегулирования на железнодорожном транспорте. ФСТ России совместно с ОАО «РЖД» перестанут поддерживать в актуальном состоянии тарифы на перевозку грузов в инвентарном парке – общепринятый отраслевой индикатор на стоимость перевозки. Необходимо формирование новой общеотраслевой системы индикаторов, которая будет принята как ОАО «РЖД», так и операторами и грузовладельцами.
В этот же период формируются технологические системы управления перевозками в условиях полностью приватных парков грузовых вагонов, развивается регулировка собственного подвижного состава на основании свободного коммерческого договора, в том числе через «биржу вагонов». Начинается процесс выделения операторских компаний из холдинга ОАО «РЖД» путем продажи акций ДЗО на рынке ценных бумаг и развивается институт локальных перевозчиков, главным образом за счет операторов, работающих собственными поездными формированиями.
Важным на этом этапе для нас представляется разработка механизма гарантированных социальных перевозок и перевозок для государственных нужд. Сейчас этот механизм не ясен, но это важная тема и для операторов, и для государства. Механизм формирования посуточной вагонной составляющей может быть определен по критерию окупаемости подвижного состава за период 7–10 лет.
С ликвидацией инвентарного парка возрастает ответственность операторов подвижного состава в обеспечении грузовых перевозок. Повышение роли независимых компаний-операторов не должно сопровождаться усилением администрирования со стороны государственных органов власти и ОАО «РЖД».
На данном этапе реформирования необходимо задействовать рыночные механизмы саморегулирования. Возросшая ответственность компаний-операторов должна находиться в балансе с их полномочиями. Для этого требуется внести изменения в нормативно-правовую базу на железнодорожном транспорте. И тут роль НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» как саморегулирующей организации возрастает многократно.
Завершается процесс образования на базе некоммерческого партнерства саморегулируемой организации, что даст возможность реализовать на практике эффективную модель сочетания государственного регулирования с саморегулированием субъектов в области перевозок грузов железнодорожным транспортом.
Этап третий, завершающий
Третий этап реформы ожидается в период с 2013 года. К этому времени уже сформирована отраслевая нормативная база, функционируют механизмы саморегулирования в сфере операторских услуг. Формируется институт локальных перевозчиков.
Завершается формирование структуры рынка грузовых перевозок новой конфигурации, существующего в условиях невозможности осуществить перевозку без привлечения подвижного состава операторов. Завершается процесс акционирования операторских компаний, сформированных на базе дочерних зависимых обществ ОАО «РЖД». Изучается вопрос о целесообразности разделения ОАО «РЖД» на перевозочную и инфраструктурную компании, рассматриваются необходимые изменения в тарифное регулирование и нормативную базу. Завершается процесс законодательного закрепления обязательного членства в СРО операторов железнодорожного подвижного состава. СРО будет предупреждать и снижать риски, связанные с операторской деятельностью, для операторов, перевозчиков, владельца инфраструктуры и для потребителей услуг операторов, а также будет представлять их интересы в установлении правового и технологического взаимодействия между операторами и владельцем инфраструктуры – перевозчиком.
Система регулировки вагонным парком на железнодорожном транспорте осуществляется в формате двухуровневой модели организации перевозок грузовым парком на сети железных дорог. Первый уровень – прямые двусторонние договоры между грузоотправителем и оператором, оператором и перевозчиком, грузоотправителем и перевозчиком с инвентарным парком. Второй уровень – добровольная регулировка по агентскому договору с ОАО «РЖД» и/или с иным независимым центром управления подвижным составом, который на данном этапе может обеспечить наибольшую экономическую эффективность оперирования подвижным составом. Процесс управления подвижным составом будет отличаться большей четкостью и прозрачностью, если в заявку на перевозку груза (форму ГУ-12) ввести графу конкретного оператора, обеспечивающего заявленную перевозку подвижным составом.
Базовые принципы
На железнодорожном транспорте сохраняется свобода заключения договоров на регулировку подвижного состава между ОАО «РЖД» и компаниями-операторами. На начальном этапе предлагается разработку и опытное внедрение договора на регулировку реализовать в форме пилотного проекта между ОАО «РЖД» и операторскими компаниями, добровольно участвующими в проекте. Этот договор носит новаторский характер и при условии его коммерческой эффективности может быть заключен рядом операторов на гражданско-правовых началах. Следует отметить, что многие вопросы могут быть сняты разработкой и принятием Правил перевозки порожних вагонов.
Процесс передачи инвентарного парка в дочерние операторские компании говорит об усилиях со стороны ОАО «РЖД» по сохранению и развитию института операторов на железнодорожном транспорте. Некоммерческое партнерство одобрило базовые принципы взаимодействия операторов с перевозчиками и другими субъектами рынка грузовых перевозок.
Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Базовые принципы взаимодействия операторов с перевозчиками и другими субъектами рынка грузовых перевозок
1. Развитие системы договорных отношений между перевозчиком и оператором, определяющих условия взаимодействия в перевозочном процессе; предоставление операторам права на заключение договора на регулировку порожнего подвижного состава исходя из технологии работы каждого конкретного оператора.
2. Предоставление владельцу инфраструктуры права на передислокацию вагонов, занимающих пути общего пользования сверх нормативного срока, на объявленные станции.
3. Совершенствование системы планирования перевозок грузов, а также введение системы планирования перевозок порожнего подвижного состава.
4. Государственное регулирование условий занятия инфраструктуры транспорта общего пользования подвижным составом операторов, включая тарифное регулирование.
5. Сохранение принципа расчета тарифных расстояний по нормативам, утвержденным в установленном законом порядке (Тарифным руководством).
6. Введение саморегулирования в сфере операторской деятельности.
7. Последовательное формирование правовой среды «от общего к частному»: ревизия отраслевых законов, развитие норм в постановлениях Правительства РФ, а также нормативных актах федеральных органов исполнительной власти.
8. Разработка и внедрение нормативных правовых актов в сфере взаимодействия операторов с другими субъектами рынка грузовых перевозок с учетом мнения операторского сообщества и при непосредственном участии представителей операторского сообщества
(СРО операторов).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В настоящее время отрасль находится на пороге перемен, когда независимые операторы перестают конкурировать с ОАО «РЖД» и становятся его активными партнерами по выработке эффективных технологий перевозки.
[~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время отрасль находится на пороге перемен, когда независимые операторы перестают конкурировать с ОАО «РЖД» и становятся его активными партнерами по выработке эффективных технологий перевозки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5655
[~CODE] => 5655
[EXTERNAL_ID] => 5655
[~EXTERNAL_ID] => 5655
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110447:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110447:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105286
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110447:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105286
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110447:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110447:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110447:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110447:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/12.jpg" border="1" alt="Дмитрий Королев" title="Дмитрий Королев" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />В настоящее время отрасль находится на пороге перемен, когда независимые операторы перестают конкурировать с ОАО «РЖД» и становятся его активными партнерами по выработке эффективных технологий перевозки.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/12.jpg" border="1" alt="Дмитрий Королев" title="Дмитрий Королев" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />В настоящее время отрасль находится на пороге перемен, когда независимые операторы перестают конкурировать с ОАО «РЖД» и становятся его активными партнерами по выработке эффективных технологий перевозки.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Главное, что мы хотим, – чтобы реформа продолжилась»
)
)
При отсутствии необходимой государственной поддержки дефицит инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» может составить до 2015 года 1,9–2 трлн рублей. Такие данные привел на VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.Array
(
[ID] => 110446
[~ID] => 110446
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5654/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5654/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => При отсутствии необходимой государственной поддержки дефицит инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» может составить до 2015 года 1,9–2 трлн рублей. Такие данные привел на VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
Необходимость обновления основных фондов вполне очевидна. По его словам, к началу текущего года на российских железных дорогах уже был превышен нормативный срок эксплуатации 16% локомотивов, просрочен капитальный ремонт 14% главных путей, 76% стрелочных переводов электрической централизации, 50% тяговых подстанций.
Стоит напомнить, что объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2009 год определен на уровне 252 млрд рублей вместо планировавшихся ранее 433 млрд. По оперативным данным, за 9 месяцев фактическое выполнение инвестпрограммы составило 169,5 млрд рублей, или 66% от годового лимита.
Помимо этого государство выделило РЖД 50 млрд рублей в качестве компенсации индексации тарифов не на 14%, а на 8%. Еще 3 млрд рублей правительство предоставило на закупку продукции Тверского вагоностроительного завода. Компания также предпринимала всемерные усилия к минимизации собственных издержек. Однако этих мероприятий явно недостаточно для финансирования реализуемой Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года с ее весьма амбициозными параметрами.
По словам В. Михайлова, если субсидии государства останутся на прежнем уровне, то уже к 2012 году доля участков железнодорожной сети с уровнем просроченного ремонта путей достигнет 20%, а износ контактной сети – 50%. Основными мерами господдержки компании, по его мнению, сегодня могут стать субсидии и взносы в ее основной капитал.
Между тем государство еще само не может определиться, сколько денег РЖД «вешать в граммах». Заместитель начальника отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития РФ Ярослав Мандрон обратил внимание на то, что сегодня не совсем ясна система возмещения ОАО «РЖД» выпадающих доходов – для этого у правительства попросту нет соответствующих методик. При этом, по его мнению, для создания своеобразных точек роста, которые в дальнейшем обеспечат выход страны из экономического кризиса, сегодня необходимо инвестировать в расширение узких мест на инфраструктуре железных дорог и приобретение подвижного состава.
Хотя, как отмечает начальник департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Алексей Тихонов, нельзя забывать и о сегодняшних малодеятельных линиях, потому что они в любой момент могут оказаться перегруженными. Здесь важно учитывать текущую конъюнктуру и перспективы развития конкретного региона.
Участвовавшие в заседании круглого стола строители, которые являются непосредственными исполнителями инвестиционных замыслов, посетовали на неурегулированность договорных отношений с РЖД. Так, по словам председателя правления НП «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства» Геннадия Талашкина, отсутствуют утвержденные расценки на проведение новых видов работ, например на сборку и укладку скоростных стрелочных переводов. Также не отвечают современным требованиям сметные нормы, учитывающие технологические процессы машин и механизмов.
Г. Талашкин отметил, что действующая нормативная база не позволяет применять коэффициенты, учитывающие особые условия производства. В частности, при расчетах за монтаж железобетонных конструкций пассажирских платформ, который, как правило, производится без остановки движения поездов, запрещено использовать соответствующие коэффициенты, что серьезно сказывается на финансовых результатах строительных компаний.
Большие нарекания строителей вызывает и уровень оплаты труда, основанный на индексах ОАО «РЖД». Он значительно отстает от среднего уровня по стране, что приводит к существенному оттоку квалифицированных кадров. А в результате снижается качество строительно-монтажных работ.
По словам Г. Талашкина, средний уровень зарплаты рабочего 4-го разряда по расценкам ОАО «РЖД» составляет 12 тыс. рублей. При этом, согласно стандартам Минэкономразвития, он должен достигать порядка 17 тыс. рублей. В то же время, как полагает А. Тихонов, «повышение рентабельности производства нужно вести путем увеличения производительности труда работников и машин, применения новых технологий».
Но в этом случае получается замкнутый круг: откуда строителям брать деньги на инновации, если РЖД платит по минимуму? Поэтому Г. Талашкин предложил следующее решение: «выработать четкий механизм взаимодействия всех участников строительного процесса». И, очевидно, эти отношения должны быть построены исключительно на рыночных основах.
Михаил Кузьминов
[~DETAIL_TEXT] => При отсутствии необходимой государственной поддержки дефицит инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» может составить до 2015 года 1,9–2 трлн рублей. Такие данные привел на VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
Необходимость обновления основных фондов вполне очевидна. По его словам, к началу текущего года на российских железных дорогах уже был превышен нормативный срок эксплуатации 16% локомотивов, просрочен капитальный ремонт 14% главных путей, 76% стрелочных переводов электрической централизации, 50% тяговых подстанций.
Стоит напомнить, что объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2009 год определен на уровне 252 млрд рублей вместо планировавшихся ранее 433 млрд. По оперативным данным, за 9 месяцев фактическое выполнение инвестпрограммы составило 169,5 млрд рублей, или 66% от годового лимита.
Помимо этого государство выделило РЖД 50 млрд рублей в качестве компенсации индексации тарифов не на 14%, а на 8%. Еще 3 млрд рублей правительство предоставило на закупку продукции Тверского вагоностроительного завода. Компания также предпринимала всемерные усилия к минимизации собственных издержек. Однако этих мероприятий явно недостаточно для финансирования реализуемой Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года с ее весьма амбициозными параметрами.
По словам В. Михайлова, если субсидии государства останутся на прежнем уровне, то уже к 2012 году доля участков железнодорожной сети с уровнем просроченного ремонта путей достигнет 20%, а износ контактной сети – 50%. Основными мерами господдержки компании, по его мнению, сегодня могут стать субсидии и взносы в ее основной капитал.
Между тем государство еще само не может определиться, сколько денег РЖД «вешать в граммах». Заместитель начальника отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития РФ Ярослав Мандрон обратил внимание на то, что сегодня не совсем ясна система возмещения ОАО «РЖД» выпадающих доходов – для этого у правительства попросту нет соответствующих методик. При этом, по его мнению, для создания своеобразных точек роста, которые в дальнейшем обеспечат выход страны из экономического кризиса, сегодня необходимо инвестировать в расширение узких мест на инфраструктуре железных дорог и приобретение подвижного состава.
Хотя, как отмечает начальник департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Алексей Тихонов, нельзя забывать и о сегодняшних малодеятельных линиях, потому что они в любой момент могут оказаться перегруженными. Здесь важно учитывать текущую конъюнктуру и перспективы развития конкретного региона.
Участвовавшие в заседании круглого стола строители, которые являются непосредственными исполнителями инвестиционных замыслов, посетовали на неурегулированность договорных отношений с РЖД. Так, по словам председателя правления НП «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства» Геннадия Талашкина, отсутствуют утвержденные расценки на проведение новых видов работ, например на сборку и укладку скоростных стрелочных переводов. Также не отвечают современным требованиям сметные нормы, учитывающие технологические процессы машин и механизмов.
Г. Талашкин отметил, что действующая нормативная база не позволяет применять коэффициенты, учитывающие особые условия производства. В частности, при расчетах за монтаж железобетонных конструкций пассажирских платформ, который, как правило, производится без остановки движения поездов, запрещено использовать соответствующие коэффициенты, что серьезно сказывается на финансовых результатах строительных компаний.
Большие нарекания строителей вызывает и уровень оплаты труда, основанный на индексах ОАО «РЖД». Он значительно отстает от среднего уровня по стране, что приводит к существенному оттоку квалифицированных кадров. А в результате снижается качество строительно-монтажных работ.
По словам Г. Талашкина, средний уровень зарплаты рабочего 4-го разряда по расценкам ОАО «РЖД» составляет 12 тыс. рублей. При этом, согласно стандартам Минэкономразвития, он должен достигать порядка 17 тыс. рублей. В то же время, как полагает А. Тихонов, «повышение рентабельности производства нужно вести путем увеличения производительности труда работников и машин, применения новых технологий».
Но в этом случае получается замкнутый круг: откуда строителям брать деньги на инновации, если РЖД платит по минимуму? Поэтому Г. Талашкин предложил следующее решение: «выработать четкий механизм взаимодействия всех участников строительного процесса». И, очевидно, эти отношения должны быть построены исключительно на рыночных основах.
Михаил Кузьминов
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => При отсутствии необходимой государственной поддержки дефицит инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» может составить до 2015 года 1,9–2 трлн рублей. Такие данные привел на VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
[~PREVIEW_TEXT] => При отсутствии необходимой государственной поддержки дефицит инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» может составить до 2015 года 1,9–2 трлн рублей. Такие данные привел на VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5654
[~CODE] => 5654
[EXTERNAL_ID] => 5654
[~EXTERNAL_ID] => 5654
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110446:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110446:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105286
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110446:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105286
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110446:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110446:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110446:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110446:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/11.jpg" border="1" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" hspace="5" width="200" height="244" align="left" />При отсутствии необходимой государственной поддержки дефицит инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» может составить до 2015 года 1,9–2 трлн рублей. Такие данные привел на VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/11.jpg" border="1" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" hspace="5" width="200" height="244" align="left" />При отсутствии необходимой государственной поддержки дефицит инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» может составить до 2015 года 1,9–2 трлн рублей. Такие данные привел на VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Array
(
[ID] => 110446
[~ID] => 110446
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5654/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5654/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => При отсутствии необходимой государственной поддержки дефицит инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» может составить до 2015 года 1,9–2 трлн рублей. Такие данные привел на VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
Необходимость обновления основных фондов вполне очевидна. По его словам, к началу текущего года на российских железных дорогах уже был превышен нормативный срок эксплуатации 16% локомотивов, просрочен капитальный ремонт 14% главных путей, 76% стрелочных переводов электрической централизации, 50% тяговых подстанций.
Стоит напомнить, что объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2009 год определен на уровне 252 млрд рублей вместо планировавшихся ранее 433 млрд. По оперативным данным, за 9 месяцев фактическое выполнение инвестпрограммы составило 169,5 млрд рублей, или 66% от годового лимита.
Помимо этого государство выделило РЖД 50 млрд рублей в качестве компенсации индексации тарифов не на 14%, а на 8%. Еще 3 млрд рублей правительство предоставило на закупку продукции Тверского вагоностроительного завода. Компания также предпринимала всемерные усилия к минимизации собственных издержек. Однако этих мероприятий явно недостаточно для финансирования реализуемой Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года с ее весьма амбициозными параметрами.
По словам В. Михайлова, если субсидии государства останутся на прежнем уровне, то уже к 2012 году доля участков железнодорожной сети с уровнем просроченного ремонта путей достигнет 20%, а износ контактной сети – 50%. Основными мерами господдержки компании, по его мнению, сегодня могут стать субсидии и взносы в ее основной капитал.
Между тем государство еще само не может определиться, сколько денег РЖД «вешать в граммах». Заместитель начальника отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития РФ Ярослав Мандрон обратил внимание на то, что сегодня не совсем ясна система возмещения ОАО «РЖД» выпадающих доходов – для этого у правительства попросту нет соответствующих методик. При этом, по его мнению, для создания своеобразных точек роста, которые в дальнейшем обеспечат выход страны из экономического кризиса, сегодня необходимо инвестировать в расширение узких мест на инфраструктуре железных дорог и приобретение подвижного состава.
Хотя, как отмечает начальник департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Алексей Тихонов, нельзя забывать и о сегодняшних малодеятельных линиях, потому что они в любой момент могут оказаться перегруженными. Здесь важно учитывать текущую конъюнктуру и перспективы развития конкретного региона.
Участвовавшие в заседании круглого стола строители, которые являются непосредственными исполнителями инвестиционных замыслов, посетовали на неурегулированность договорных отношений с РЖД. Так, по словам председателя правления НП «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства» Геннадия Талашкина, отсутствуют утвержденные расценки на проведение новых видов работ, например на сборку и укладку скоростных стрелочных переводов. Также не отвечают современным требованиям сметные нормы, учитывающие технологические процессы машин и механизмов.
Г. Талашкин отметил, что действующая нормативная база не позволяет применять коэффициенты, учитывающие особые условия производства. В частности, при расчетах за монтаж железобетонных конструкций пассажирских платформ, который, как правило, производится без остановки движения поездов, запрещено использовать соответствующие коэффициенты, что серьезно сказывается на финансовых результатах строительных компаний.
Большие нарекания строителей вызывает и уровень оплаты труда, основанный на индексах ОАО «РЖД». Он значительно отстает от среднего уровня по стране, что приводит к существенному оттоку квалифицированных кадров. А в результате снижается качество строительно-монтажных работ.
По словам Г. Талашкина, средний уровень зарплаты рабочего 4-го разряда по расценкам ОАО «РЖД» составляет 12 тыс. рублей. При этом, согласно стандартам Минэкономразвития, он должен достигать порядка 17 тыс. рублей. В то же время, как полагает А. Тихонов, «повышение рентабельности производства нужно вести путем увеличения производительности труда работников и машин, применения новых технологий».
Но в этом случае получается замкнутый круг: откуда строителям брать деньги на инновации, если РЖД платит по минимуму? Поэтому Г. Талашкин предложил следующее решение: «выработать четкий механизм взаимодействия всех участников строительного процесса». И, очевидно, эти отношения должны быть построены исключительно на рыночных основах.
Михаил Кузьминов
[~DETAIL_TEXT] => При отсутствии необходимой государственной поддержки дефицит инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» может составить до 2015 года 1,9–2 трлн рублей. Такие данные привел на VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
Необходимость обновления основных фондов вполне очевидна. По его словам, к началу текущего года на российских железных дорогах уже был превышен нормативный срок эксплуатации 16% локомотивов, просрочен капитальный ремонт 14% главных путей, 76% стрелочных переводов электрической централизации, 50% тяговых подстанций.
Стоит напомнить, что объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2009 год определен на уровне 252 млрд рублей вместо планировавшихся ранее 433 млрд. По оперативным данным, за 9 месяцев фактическое выполнение инвестпрограммы составило 169,5 млрд рублей, или 66% от годового лимита.
Помимо этого государство выделило РЖД 50 млрд рублей в качестве компенсации индексации тарифов не на 14%, а на 8%. Еще 3 млрд рублей правительство предоставило на закупку продукции Тверского вагоностроительного завода. Компания также предпринимала всемерные усилия к минимизации собственных издержек. Однако этих мероприятий явно недостаточно для финансирования реализуемой Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года с ее весьма амбициозными параметрами.
По словам В. Михайлова, если субсидии государства останутся на прежнем уровне, то уже к 2012 году доля участков железнодорожной сети с уровнем просроченного ремонта путей достигнет 20%, а износ контактной сети – 50%. Основными мерами господдержки компании, по его мнению, сегодня могут стать субсидии и взносы в ее основной капитал.
Между тем государство еще само не может определиться, сколько денег РЖД «вешать в граммах». Заместитель начальника отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития РФ Ярослав Мандрон обратил внимание на то, что сегодня не совсем ясна система возмещения ОАО «РЖД» выпадающих доходов – для этого у правительства попросту нет соответствующих методик. При этом, по его мнению, для создания своеобразных точек роста, которые в дальнейшем обеспечат выход страны из экономического кризиса, сегодня необходимо инвестировать в расширение узких мест на инфраструктуре железных дорог и приобретение подвижного состава.
Хотя, как отмечает начальник департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Алексей Тихонов, нельзя забывать и о сегодняшних малодеятельных линиях, потому что они в любой момент могут оказаться перегруженными. Здесь важно учитывать текущую конъюнктуру и перспективы развития конкретного региона.
Участвовавшие в заседании круглого стола строители, которые являются непосредственными исполнителями инвестиционных замыслов, посетовали на неурегулированность договорных отношений с РЖД. Так, по словам председателя правления НП «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства» Геннадия Талашкина, отсутствуют утвержденные расценки на проведение новых видов работ, например на сборку и укладку скоростных стрелочных переводов. Также не отвечают современным требованиям сметные нормы, учитывающие технологические процессы машин и механизмов.
Г. Талашкин отметил, что действующая нормативная база не позволяет применять коэффициенты, учитывающие особые условия производства. В частности, при расчетах за монтаж железобетонных конструкций пассажирских платформ, который, как правило, производится без остановки движения поездов, запрещено использовать соответствующие коэффициенты, что серьезно сказывается на финансовых результатах строительных компаний.
Большие нарекания строителей вызывает и уровень оплаты труда, основанный на индексах ОАО «РЖД». Он значительно отстает от среднего уровня по стране, что приводит к существенному оттоку квалифицированных кадров. А в результате снижается качество строительно-монтажных работ.
По словам Г. Талашкина, средний уровень зарплаты рабочего 4-го разряда по расценкам ОАО «РЖД» составляет 12 тыс. рублей. При этом, согласно стандартам Минэкономразвития, он должен достигать порядка 17 тыс. рублей. В то же время, как полагает А. Тихонов, «повышение рентабельности производства нужно вести путем увеличения производительности труда работников и машин, применения новых технологий».
Но в этом случае получается замкнутый круг: откуда строителям брать деньги на инновации, если РЖД платит по минимуму? Поэтому Г. Талашкин предложил следующее решение: «выработать четкий механизм взаимодействия всех участников строительного процесса». И, очевидно, эти отношения должны быть построены исключительно на рыночных основах.
Михаил Кузьминов
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => При отсутствии необходимой государственной поддержки дефицит инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» может составить до 2015 года 1,9–2 трлн рублей. Такие данные привел на VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
[~PREVIEW_TEXT] => При отсутствии необходимой государственной поддержки дефицит инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» может составить до 2015 года 1,9–2 трлн рублей. Такие данные привел на VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5654
[~CODE] => 5654
[EXTERNAL_ID] => 5654
[~EXTERNAL_ID] => 5654
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110446:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110446:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105286
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110446:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105286
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110446:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110446:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110446:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110446:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/11.jpg" border="1" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" hspace="5" width="200" height="244" align="left" />При отсутствии необходимой государственной поддержки дефицит инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» может составить до 2015 года 1,9–2 трлн рублей. Такие данные привел на VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/11.jpg" border="1" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" hspace="5" width="200" height="244" align="left" />При отсутствии необходимой государственной поддержки дефицит инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» может составить до 2015 года 1,9–2 трлн рублей. Такие данные привел на VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Для эффективного развития транспортной отрасли необходима не только соответствующая нормативно-правовая база, но и ее постоянное совершенствование. О текущей работе и ближайших планах законотворческой деятельности Минтранса России рассказывает статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов.Array
(
[ID] => 110445
[~ID] => 110445
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[NAME] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[~NAME] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5653/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5653/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пять урожайных лет
– Сергей Алексеевич, удовлетворен ли Минтранс сегодняшним состоянием нормативно-правовой базы, направленной на качественное функционирование транспортной отрасли? Как Вы оцениваете итоги деятельности в области нормотворчества за последние несколько лет, здесь есть чем гордиться?
– В настоящее время в сфере законодательного обеспечения отрасли созданы основы правовой базы для развития и управления транспортным комплексом, отвечающие новым социально-экономическим условиям, принят ряд основополагающих федеральных законов. Так, за предыдущие 15 лет было утверждено свыше 50 федеральных законов, разработанных министерством.
В последние годы общественные отношения в области экономики и государственного управления претерпели значительные изменения, которые коснулись, в том числе, транспорта и дорожного хозяйства. Все это выявило необходимость в новых отраслевых законах. Начиная с 2004 года принято свыше
30 федеральных законов, определяющих стратегию развития транспортного комплекса. В частности, в области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства из шести базовых законов четыре приняты за последние пять лет:
• ФЗ № 259-ФЗ от 8 ноября 2007 г. «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», который определяет общие условия перевозок грузов, пассажиров, ручной клади и багажа автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом, а также обязанности перевозчиков и пассажиров и по-новому регулирует их взаимоотношения;
• ФЗ № 257-ФЗ от 8 ноября 2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Им установлены единые правовые основы деятельности в области проектирования, строительства, реконструкции, ремонта, содержания, эксплуатации и использования автомобильных дорог, а также управления ими; классификация автомобильных дорог в РФ; компетенция органов государственной власти в дорожной сфере; создана четкая система прав и обязанностей организаций и граждан, участвующих в дорожной деятельности или использующих автодороги;
• ФЗ № 145-ФЗ от 17 июля
2009 г. «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Цель данного закона – совершенствование системы управления дорожным хозяйством путем создания специального субъекта управления инвестиционно привлекательными автомобильными дорогами федерального значения. Они передаются в доверительное управление государственной компании для дальнейшего развития на основе концессионных механизмов с привлечением внебюджетных средств;
• ФЗ № 47-ФЗ от 5 апреля 2009 г. «О внесении изменения в ст. 4 ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения». Этим документом предусмотрено, что международные автомобильные перевозки опасных грузов, отнесенных согласно Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов к грузам повышенной опасности, осуществляются в соответствии со специальными разрешениями.
В сфере гражданской авиации из трех базовых федеральных законов за последние пять лет были приняты два:
• ФЗ № 20-ФЗ от 21 марта 2005 г. «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РФ в части осуществления мер авиационной безопасности». Этим законом введена дополнительная система мер по повышению уровня безопасности авиационных перевозок и противодействию терроризму на объектах транспорта. Кроме того, установлены дополнительные полномочия органов внутренних дел, касающиеся обеспечения авиационной безопасности;
• ФЗ № 31-ФЗ от 14 марта 2009 г. «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними». Необходимость принятия данного закона обусловлена правовым вакуумом в вопросе регистрации прав на воздушные суда, что сдерживает приток инвестиций в авиационную сферу и, как следствие, ведет к росту эксплуатационных расходов, а также замедляет темпы производства новых судов. Реализация закона позволит повысить число и надежность ипотечных и лизинговых сделок, обеспечить рост инвестиций в авиационную сферу, ускорить темпы изготовления новых воздушных судов, а также уменьшить число банкротств авиакомпаний.
За последние несколько лет также принят ряд федеральных законов, вносящих изменения и дополнения в Воздушный кодекс РФ.
В целях уточнения понятия «авиация общего назначения» принят ФЗ № 114-ФЗ от 18 июля 2006 г.
«О внесении изменений в Воздушный кодекс РФ». Закон от 1 декабря 2007 г. № 314-ФЗ «О внесении изменения в ст. 105 Воздушного кодекса РФ» вводит в законодательство о воздушных перевозках нормы об электронных билетах, использование которых необходимо для обеспечения конкурентоспособности российских перевозчиков.
В связи с усилением мер по борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации и актами терроризма был принят закон № 326-ФЗ от 4 декабря 2007 г. «О внесении изменения в ст. 85.1 Воздушного кодекса РФ». Благодаря ему созданы правовые основы передачи персональных данных пассажиров воздушных судов, осуществляющих полеты в иностранные государства, в уполномоченные органы этих стран.
В целях повышения ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров воздушного судна, принят ФЗ № 331 от 4 декабря 2007 г. «О внесении изменений в Воздушный кодекс РФ». Закон предусматривает значительное увеличение размера возмещения, выплачиваемого в случае причинения вреда багажу пассажира и вещам, находящимся при нем, а также увеличивает сумму страхового возмещения, выплачиваемого родственникам погибших пассажиров, до 2 млн рублей. Федеральный закон № 168-ФЗ от 25 октября 2006 г.
«О внесении изменения в ст. 12 ФЗ «О государственном регулировании развития авиации» расширяет долю участия иностранных партнеров в уставном капитале авиационной организации.
Из четырех базовых федеральных законов, регулирующих деятельность морского и внутреннего водного транспорта, два были приняты с 2005 по 2009 год. Первым из них – ФЗ № 168-ФЗ от 20 декабря 2005 г. «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в части, касающейся создания Российского международного реестра судов» (РМРС) – созданы совершенно новые специальные таможенный и налоговый режимы для судов, подлежащих регистрации в образованном реестре. В частности, этот закон освобождает судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в РМРС, от оплаты ввозной таможенной пошлины по импортируемым судам, налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленную стоимость при импорте судов. При реализации судов, построенных на российских верфях, предусматривается применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость. Взамен вышеперечисленных налогов судовладельцы должны оплачивать государственную пошлину за первичную регистрацию судна в реестре и за ежегодное продление регистрации.
Сейчас, благодаря этому закону, в российском реестре зарегистрировано 346 судов общим дедвейтом 1,44 млн тонн. Более того, наметилась тенденция регистрации в РМРС крупнотоннажных морских судов. Однако для достижения ощутимых результатов по привлечению флота под российский флаг потребуется еще некоторое время. Опыт зарубежных стран показывает, что данный процесс занимает не менее 3–5 лет. Это связано в первую очередь с тем, что отечественным судоходным компаниям необходимо погашать обязательства по кредитам, взятым в иностранных банках на постройку и приобретение нового флота.
Второй не менее важный закон – это ФЗ № 261-ФЗ от 8 ноября
2007 г. «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Он содержит значительное количество норм прямого действия и уже реализуется в морских портах. В частности, в соответствии с требованиями этого закона произведены переназначения капитанов портов, завершается процесс создания единых администраций морских портов, утверждены новые ставки портовых сборов, активизировался процесс заключения долгосрочных договоров аренды недвижимого имущества, проводится активная работа по установлению границ территорий и акваторий портов и др.
Отдельно хотелось бы отметить и то, что все три базовых федеральных закона в области железнодорожного транспорта также были приняты не так давно: от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ», № 18-ФЗ от 10 января 2003 г. «О железнодорожном транспорте в РФ», от
27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта».
Жизнь диктует изменения
– Насколько дальнейший ход структурной реформы на железнодорожном транспорте зависит от состояния действующей законодательной базы? Какие принципиальные изменения должны быть внесены в законодательство в ближайшее время и имеются ли они в законопроектах?
– Совершенствование нормативно-правовой базы является необходимым условием успешной реализации структурной реформы. Внесение комплексных изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» – это не только мероприятия реформы, проводимой в отрасли, но и объективно назревшая потребность, обусловленная детальным анализом практики применения норм действующего законодательства и отношений, возникающих в процессе перевозки и оказания услуг на железнодорожном транспорте.
Семилетний опыт применения этих федеральных законов выявил необходимость не только уточнения либо упразднения отдельных правовых норм, но и закрепления новых положений, не нашедших отражения в действующих редакциях.
В этой связи нами подготовлены два законопроекта: «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», направленный на совершенствование рыночных отношений на железнодорожном транспорте (он уже внесен в правитель-
ство), и «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ», который уточняет обязанности перевозчиков и владельца инфраструктуры на железнодорожном транспорте, корректирует ряд положений на основе сформировавшегося опыта работы организаций железнодорожного транспорта и пользователей его услуг.
В сфере реформирования пассажирского комплекса Программой структурной реформы предусмотрено создание на базе имущественного комплекса пассажирского хозяйства ОАО «РЖД» Федеральной пассажирской компании. Целью подготовки изменений в ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» является создание законодательной базы, позволяющей организовать эффективное управление и распоряжение имуществом железнодорожного транспорта, а также установить правовой режим отдельных объектов имущества железнодорожного транспорта.
– Вы упомянули, что также совсем недавно были приняты несколько базовых законов и в сфере морского транспорта. Есть ли уже сегодня необходимость их корректировки?
– Анализ результатов реализации ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в части, касающейся создания Российского международного реестра судов» показал, что главной задачей сейчас является не возврат старых судов под российский флаг, а привлечение новых, с тем чтобы суда под нашим флагом воспринимались клиентурой морского транспорта как эталон качества и надежности.
В связи с этим Минтрансом подготовлены предложения по дальнейшему нормативно-правовому совершенствованию налогового и таможенного режимов для отечественных судовладельцев, зарегистрировавших суда в РМРС, в части обеспечения условий поддержания конкурентоспособных фрахтовых ставок в конкурентной борьбе российских судоходных компаний за получение доступа к грузовой базе, а также стимулирования судовладельцев на обновление флота путем размещения заказов на отечественных верфях.
Несмотря на то что Кодекс внутреннего водного транспорта РФ также принят недавно, сегодня уже назрела необходимость пересмотреть целый ряд его положений. К примеру, в настоящее время в соответствии со ст. 23 Кодекса по внутренним водным путям РФ допускается плавание судов, зарегистрированных только под государственным флагом. Плавание судна под флагом иностранного государства может быть разрешено исключительно на основании решения правительства. В целях устранения административных препятствий при допуске иностранных судов на внутренние водные пути России необходимо внести изменения в п. 1 ст. 23 Кодекса.
Кроме того, сейчас в правительстве находится проект федерального закона «О внесении изменений в
ст. 6, 41 и 58 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ», который был подготовлен Минтрансом. Его цели – создание эффективного механизма регулирования правоотношений в сфере тарифообразования на услуги по использованию ВВП (в том числе речных портов), а также совершенствование правовых основ государственного регулирования лоцманского обслуживания (в том числе осуществляемого негосударственными организациями), которое является важнейшим элементом обеспечения безопасности судоходства, предотвращения происшествий и защиты окружающей среды.
Будут внесены изменения и в ФЗ «О морских портах в РФ». Данные поправки направлены на исключение нормы, предусматривающей принятие порядка уничтожения или обезвреживания опасных грузов, а также на совершенствование регулирования отношений в области охраны в морских портах. Определенные коррективы мы собираемся внести также в Кодекс торгового мореплавания, они позволят совершенствовать правовое регулирование деятельности федеральных органов исполнительной власти и хозяйствующих субъектов в данной сфере.
Нам есть над чем поработать
– Над какими законопроектами сейчас работает Минтранс? Принятие каких федеральных законов необходимо для обеспечения поступательного развития транспортной отрасли?
– В настоящее время отрасль остро нуждается в ряде федеральных законов. В частности, в ФЗ «Об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок в РФ». Важность правового регулирования данного вида деятельности обусловлена тем, что оно охватывает более 85% перевозок пассажиров автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом, что делает его важнейшим элементом в системе жизнеобеспечения страны. Транспортники России с нетерпением ждут принятия указанного закона. Его проект был принят Государственной думой РФ в первом чтении в июле 2007 года.
Другой крайне необходимый закон – это ФЗ «О внесении изменений в Кодекс РФ об административных правонарушениях и ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения», который предусматривает усиление административной ответственности иностранных перевозчиков за нарушение порядка осуществления международных автомобильных перевозок.
В перечень необходимых отрасли нормативно-правовых актов входит также Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта общего пользования. Данный законопроект устанавливает особенности правового регулирования дисциплины труда работников, непосредственно связанных с движением подвижного состава, и правила поведения, трудовые обязанности, меры дисциплинарного воздействия в случае нарушений, а также виды поощрений. Напомню, законопроект принят в первом чтении в марте 2007-го.
К этому списку можно отнести и Устав о дисциплине работников морского транспорта, и
Устав о дисциплине работников внутреннего водного транспорта. Необходимость разработки этих документов вызвана тем, что дисциплина работников водного транспорта, их организованность при выполнении трудовых обязанностей служат гарантией устойчивой работы и обеспечения безопасного функционирования морского и речного транспорта. Законопроекты приняты в первом чтении в октябре 2009 года.
И, конечно, закон «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». В настоящее время отдельные вопросы, связанные с перевозками в прямом (смешанном) сообщении, находят отражение в некоторых транспортных уставах и кодексах, но характер содержащихся в них норм не позволяет говорить об их системности и способности играть роль правовых основ в данной области перевозок. Назрела объективная необходимость разработки и принятия отдельного закона по вопросам перевозки пассажиров, багажа, грузов и грузобагажа различными видами транспорта по единому транспортному документу, оформленному на весь путь следования начальной транспортной организацией. Отсутствие норм, содержащих основные принципы взаимодействия организаций различных видов транспорта, не дает возможности полноценно развиваться такому перспективному виду сообщений, как интермодальные перевозки, существенно влияет на формирование и развитие международных транспортных коридоров. Все эти проблемы должен решить новый законопроект.
В целом сегодня Минтранс работает над подготовкой 36 различных законопроектов, среди них – «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам». Отсутствие законодательно установленного механизма предварительных компенсационных выплат не позволяет перевозчикам производить их даже в тех случаях, когда пострадавшие в этом остро нуждаются. В результате во многих случаях расходы, которые могли бы взять на себя страховые компании, приходится относить на федеральные и региональные бюджеты. Основной целью документа является защита интересов пассажиров путем обеспечения гарантированного возмещения вреда, причиненного при перевозке, независимо от вида транспорта и характера перевозки, и обеспечение непрерывности страховой защиты пассажира на протяжении всего маршрута следования, включая перевозку несколькими видами транспорта.
Также в этом списке находятся законопроекты «Об организации регулярного железнодорожного пассажирского сообщения в РФ», «О высокоскоростном железнодорожном транспорте», «Об обязательном страховании рисков при перевозках железнодорожным транспортом грузов, в том числе опасных грузов» и др. Кроме того, министерство сейчас проводит работу по подготовке свыше 90 проектов нормативных правовых актов правительства РФ, из которых более 50 разрабатывается в целях реализации принятых ФЗ, таких как
«О морских портах в РФ», «О транспортной безопасности», «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации» и т. д.
Беседовала Надежда Вторушина
[~DETAIL_TEXT] => Пять урожайных лет
– Сергей Алексеевич, удовлетворен ли Минтранс сегодняшним состоянием нормативно-правовой базы, направленной на качественное функционирование транспортной отрасли? Как Вы оцениваете итоги деятельности в области нормотворчества за последние несколько лет, здесь есть чем гордиться?
– В настоящее время в сфере законодательного обеспечения отрасли созданы основы правовой базы для развития и управления транспортным комплексом, отвечающие новым социально-экономическим условиям, принят ряд основополагающих федеральных законов. Так, за предыдущие 15 лет было утверждено свыше 50 федеральных законов, разработанных министерством.
В последние годы общественные отношения в области экономики и государственного управления претерпели значительные изменения, которые коснулись, в том числе, транспорта и дорожного хозяйства. Все это выявило необходимость в новых отраслевых законах. Начиная с 2004 года принято свыше
30 федеральных законов, определяющих стратегию развития транспортного комплекса. В частности, в области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства из шести базовых законов четыре приняты за последние пять лет:
• ФЗ № 259-ФЗ от 8 ноября 2007 г. «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», который определяет общие условия перевозок грузов, пассажиров, ручной клади и багажа автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом, а также обязанности перевозчиков и пассажиров и по-новому регулирует их взаимоотношения;
• ФЗ № 257-ФЗ от 8 ноября 2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Им установлены единые правовые основы деятельности в области проектирования, строительства, реконструкции, ремонта, содержания, эксплуатации и использования автомобильных дорог, а также управления ими; классификация автомобильных дорог в РФ; компетенция органов государственной власти в дорожной сфере; создана четкая система прав и обязанностей организаций и граждан, участвующих в дорожной деятельности или использующих автодороги;
• ФЗ № 145-ФЗ от 17 июля
2009 г. «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Цель данного закона – совершенствование системы управления дорожным хозяйством путем создания специального субъекта управления инвестиционно привлекательными автомобильными дорогами федерального значения. Они передаются в доверительное управление государственной компании для дальнейшего развития на основе концессионных механизмов с привлечением внебюджетных средств;
• ФЗ № 47-ФЗ от 5 апреля 2009 г. «О внесении изменения в ст. 4 ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения». Этим документом предусмотрено, что международные автомобильные перевозки опасных грузов, отнесенных согласно Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов к грузам повышенной опасности, осуществляются в соответствии со специальными разрешениями.
В сфере гражданской авиации из трех базовых федеральных законов за последние пять лет были приняты два:
• ФЗ № 20-ФЗ от 21 марта 2005 г. «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РФ в части осуществления мер авиационной безопасности». Этим законом введена дополнительная система мер по повышению уровня безопасности авиационных перевозок и противодействию терроризму на объектах транспорта. Кроме того, установлены дополнительные полномочия органов внутренних дел, касающиеся обеспечения авиационной безопасности;
• ФЗ № 31-ФЗ от 14 марта 2009 г. «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними». Необходимость принятия данного закона обусловлена правовым вакуумом в вопросе регистрации прав на воздушные суда, что сдерживает приток инвестиций в авиационную сферу и, как следствие, ведет к росту эксплуатационных расходов, а также замедляет темпы производства новых судов. Реализация закона позволит повысить число и надежность ипотечных и лизинговых сделок, обеспечить рост инвестиций в авиационную сферу, ускорить темпы изготовления новых воздушных судов, а также уменьшить число банкротств авиакомпаний.
За последние несколько лет также принят ряд федеральных законов, вносящих изменения и дополнения в Воздушный кодекс РФ.
В целях уточнения понятия «авиация общего назначения» принят ФЗ № 114-ФЗ от 18 июля 2006 г.
«О внесении изменений в Воздушный кодекс РФ». Закон от 1 декабря 2007 г. № 314-ФЗ «О внесении изменения в ст. 105 Воздушного кодекса РФ» вводит в законодательство о воздушных перевозках нормы об электронных билетах, использование которых необходимо для обеспечения конкурентоспособности российских перевозчиков.
В связи с усилением мер по борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации и актами терроризма был принят закон № 326-ФЗ от 4 декабря 2007 г. «О внесении изменения в ст. 85.1 Воздушного кодекса РФ». Благодаря ему созданы правовые основы передачи персональных данных пассажиров воздушных судов, осуществляющих полеты в иностранные государства, в уполномоченные органы этих стран.
В целях повышения ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров воздушного судна, принят ФЗ № 331 от 4 декабря 2007 г. «О внесении изменений в Воздушный кодекс РФ». Закон предусматривает значительное увеличение размера возмещения, выплачиваемого в случае причинения вреда багажу пассажира и вещам, находящимся при нем, а также увеличивает сумму страхового возмещения, выплачиваемого родственникам погибших пассажиров, до 2 млн рублей. Федеральный закон № 168-ФЗ от 25 октября 2006 г.
«О внесении изменения в ст. 12 ФЗ «О государственном регулировании развития авиации» расширяет долю участия иностранных партнеров в уставном капитале авиационной организации.
Из четырех базовых федеральных законов, регулирующих деятельность морского и внутреннего водного транспорта, два были приняты с 2005 по 2009 год. Первым из них – ФЗ № 168-ФЗ от 20 декабря 2005 г. «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в части, касающейся создания Российского международного реестра судов» (РМРС) – созданы совершенно новые специальные таможенный и налоговый режимы для судов, подлежащих регистрации в образованном реестре. В частности, этот закон освобождает судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в РМРС, от оплаты ввозной таможенной пошлины по импортируемым судам, налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленную стоимость при импорте судов. При реализации судов, построенных на российских верфях, предусматривается применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость. Взамен вышеперечисленных налогов судовладельцы должны оплачивать государственную пошлину за первичную регистрацию судна в реестре и за ежегодное продление регистрации.
Сейчас, благодаря этому закону, в российском реестре зарегистрировано 346 судов общим дедвейтом 1,44 млн тонн. Более того, наметилась тенденция регистрации в РМРС крупнотоннажных морских судов. Однако для достижения ощутимых результатов по привлечению флота под российский флаг потребуется еще некоторое время. Опыт зарубежных стран показывает, что данный процесс занимает не менее 3–5 лет. Это связано в первую очередь с тем, что отечественным судоходным компаниям необходимо погашать обязательства по кредитам, взятым в иностранных банках на постройку и приобретение нового флота.
Второй не менее важный закон – это ФЗ № 261-ФЗ от 8 ноября
2007 г. «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Он содержит значительное количество норм прямого действия и уже реализуется в морских портах. В частности, в соответствии с требованиями этого закона произведены переназначения капитанов портов, завершается процесс создания единых администраций морских портов, утверждены новые ставки портовых сборов, активизировался процесс заключения долгосрочных договоров аренды недвижимого имущества, проводится активная работа по установлению границ территорий и акваторий портов и др.
Отдельно хотелось бы отметить и то, что все три базовых федеральных закона в области железнодорожного транспорта также были приняты не так давно: от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ», № 18-ФЗ от 10 января 2003 г. «О железнодорожном транспорте в РФ», от
27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта».
Жизнь диктует изменения
– Насколько дальнейший ход структурной реформы на железнодорожном транспорте зависит от состояния действующей законодательной базы? Какие принципиальные изменения должны быть внесены в законодательство в ближайшее время и имеются ли они в законопроектах?
– Совершенствование нормативно-правовой базы является необходимым условием успешной реализации структурной реформы. Внесение комплексных изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» – это не только мероприятия реформы, проводимой в отрасли, но и объективно назревшая потребность, обусловленная детальным анализом практики применения норм действующего законодательства и отношений, возникающих в процессе перевозки и оказания услуг на железнодорожном транспорте.
Семилетний опыт применения этих федеральных законов выявил необходимость не только уточнения либо упразднения отдельных правовых норм, но и закрепления новых положений, не нашедших отражения в действующих редакциях.
В этой связи нами подготовлены два законопроекта: «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», направленный на совершенствование рыночных отношений на железнодорожном транспорте (он уже внесен в правитель-
ство), и «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ», который уточняет обязанности перевозчиков и владельца инфраструктуры на железнодорожном транспорте, корректирует ряд положений на основе сформировавшегося опыта работы организаций железнодорожного транспорта и пользователей его услуг.
В сфере реформирования пассажирского комплекса Программой структурной реформы предусмотрено создание на базе имущественного комплекса пассажирского хозяйства ОАО «РЖД» Федеральной пассажирской компании. Целью подготовки изменений в ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» является создание законодательной базы, позволяющей организовать эффективное управление и распоряжение имуществом железнодорожного транспорта, а также установить правовой режим отдельных объектов имущества железнодорожного транспорта.
– Вы упомянули, что также совсем недавно были приняты несколько базовых законов и в сфере морского транспорта. Есть ли уже сегодня необходимость их корректировки?
– Анализ результатов реализации ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в части, касающейся создания Российского международного реестра судов» показал, что главной задачей сейчас является не возврат старых судов под российский флаг, а привлечение новых, с тем чтобы суда под нашим флагом воспринимались клиентурой морского транспорта как эталон качества и надежности.
В связи с этим Минтрансом подготовлены предложения по дальнейшему нормативно-правовому совершенствованию налогового и таможенного режимов для отечественных судовладельцев, зарегистрировавших суда в РМРС, в части обеспечения условий поддержания конкурентоспособных фрахтовых ставок в конкурентной борьбе российских судоходных компаний за получение доступа к грузовой базе, а также стимулирования судовладельцев на обновление флота путем размещения заказов на отечественных верфях.
Несмотря на то что Кодекс внутреннего водного транспорта РФ также принят недавно, сегодня уже назрела необходимость пересмотреть целый ряд его положений. К примеру, в настоящее время в соответствии со ст. 23 Кодекса по внутренним водным путям РФ допускается плавание судов, зарегистрированных только под государственным флагом. Плавание судна под флагом иностранного государства может быть разрешено исключительно на основании решения правительства. В целях устранения административных препятствий при допуске иностранных судов на внутренние водные пути России необходимо внести изменения в п. 1 ст. 23 Кодекса.
Кроме того, сейчас в правительстве находится проект федерального закона «О внесении изменений в
ст. 6, 41 и 58 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ», который был подготовлен Минтрансом. Его цели – создание эффективного механизма регулирования правоотношений в сфере тарифообразования на услуги по использованию ВВП (в том числе речных портов), а также совершенствование правовых основ государственного регулирования лоцманского обслуживания (в том числе осуществляемого негосударственными организациями), которое является важнейшим элементом обеспечения безопасности судоходства, предотвращения происшествий и защиты окружающей среды.
Будут внесены изменения и в ФЗ «О морских портах в РФ». Данные поправки направлены на исключение нормы, предусматривающей принятие порядка уничтожения или обезвреживания опасных грузов, а также на совершенствование регулирования отношений в области охраны в морских портах. Определенные коррективы мы собираемся внести также в Кодекс торгового мореплавания, они позволят совершенствовать правовое регулирование деятельности федеральных органов исполнительной власти и хозяйствующих субъектов в данной сфере.
Нам есть над чем поработать
– Над какими законопроектами сейчас работает Минтранс? Принятие каких федеральных законов необходимо для обеспечения поступательного развития транспортной отрасли?
– В настоящее время отрасль остро нуждается в ряде федеральных законов. В частности, в ФЗ «Об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок в РФ». Важность правового регулирования данного вида деятельности обусловлена тем, что оно охватывает более 85% перевозок пассажиров автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом, что делает его важнейшим элементом в системе жизнеобеспечения страны. Транспортники России с нетерпением ждут принятия указанного закона. Его проект был принят Государственной думой РФ в первом чтении в июле 2007 года.
Другой крайне необходимый закон – это ФЗ «О внесении изменений в Кодекс РФ об административных правонарушениях и ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения», который предусматривает усиление административной ответственности иностранных перевозчиков за нарушение порядка осуществления международных автомобильных перевозок.
В перечень необходимых отрасли нормативно-правовых актов входит также Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта общего пользования. Данный законопроект устанавливает особенности правового регулирования дисциплины труда работников, непосредственно связанных с движением подвижного состава, и правила поведения, трудовые обязанности, меры дисциплинарного воздействия в случае нарушений, а также виды поощрений. Напомню, законопроект принят в первом чтении в марте 2007-го.
К этому списку можно отнести и Устав о дисциплине работников морского транспорта, и
Устав о дисциплине работников внутреннего водного транспорта. Необходимость разработки этих документов вызвана тем, что дисциплина работников водного транспорта, их организованность при выполнении трудовых обязанностей служат гарантией устойчивой работы и обеспечения безопасного функционирования морского и речного транспорта. Законопроекты приняты в первом чтении в октябре 2009 года.
И, конечно, закон «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». В настоящее время отдельные вопросы, связанные с перевозками в прямом (смешанном) сообщении, находят отражение в некоторых транспортных уставах и кодексах, но характер содержащихся в них норм не позволяет говорить об их системности и способности играть роль правовых основ в данной области перевозок. Назрела объективная необходимость разработки и принятия отдельного закона по вопросам перевозки пассажиров, багажа, грузов и грузобагажа различными видами транспорта по единому транспортному документу, оформленному на весь путь следования начальной транспортной организацией. Отсутствие норм, содержащих основные принципы взаимодействия организаций различных видов транспорта, не дает возможности полноценно развиваться такому перспективному виду сообщений, как интермодальные перевозки, существенно влияет на формирование и развитие международных транспортных коридоров. Все эти проблемы должен решить новый законопроект.
В целом сегодня Минтранс работает над подготовкой 36 различных законопроектов, среди них – «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам». Отсутствие законодательно установленного механизма предварительных компенсационных выплат не позволяет перевозчикам производить их даже в тех случаях, когда пострадавшие в этом остро нуждаются. В результате во многих случаях расходы, которые могли бы взять на себя страховые компании, приходится относить на федеральные и региональные бюджеты. Основной целью документа является защита интересов пассажиров путем обеспечения гарантированного возмещения вреда, причиненного при перевозке, независимо от вида транспорта и характера перевозки, и обеспечение непрерывности страховой защиты пассажира на протяжении всего маршрута следования, включая перевозку несколькими видами транспорта.
Также в этом списке находятся законопроекты «Об организации регулярного железнодорожного пассажирского сообщения в РФ», «О высокоскоростном железнодорожном транспорте», «Об обязательном страховании рисков при перевозках железнодорожным транспортом грузов, в том числе опасных грузов» и др. Кроме того, министерство сейчас проводит работу по подготовке свыше 90 проектов нормативных правовых актов правительства РФ, из которых более 50 разрабатывается в целях реализации принятых ФЗ, таких как
«О морских портах в РФ», «О транспортной безопасности», «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации» и т. д.
Беседовала Надежда Вторушина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для эффективного развития транспортной отрасли необходима не только соответствующая нормативно-правовая база, но и ее постоянное совершенствование. О текущей работе и ближайших планах законотворческой деятельности Минтранса России рассказывает статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов.
[~PREVIEW_TEXT] => Для эффективного развития транспортной отрасли необходима не только соответствующая нормативно-правовая база, но и ее постоянное совершенствование. О текущей работе и ближайших планах законотворческой деятельности Минтранса России рассказывает статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5653
[~CODE] => 5653
[EXTERNAL_ID] => 5653
[~EXTERNAL_ID] => 5653
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110445:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110445:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105286
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110445:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105286
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110445:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110445:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110445:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110445:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[SECTION_META_KEYWORDS] => право как эффективное средство развития инфраструктуры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/10.jpg" border="1" alt="Сергей Аристов" title="Сергей Аристов" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Для эффективного развития транспортной отрасли необходима не только соответствующая нормативно-правовая база, но и ее постоянное совершенствование. О текущей работе и ближайших планах законотворческой деятельности Минтранса России рассказывает статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => право как эффективное средство развития инфраструктуры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/10.jpg" border="1" alt="Сергей Аристов" title="Сергей Аристов" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Для эффективного развития транспортной отрасли необходима не только соответствующая нормативно-правовая база, но и ее постоянное совершенствование. О текущей работе и ближайших планах законотворческой деятельности Минтранса России рассказывает статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
)
)
Array
(
[ID] => 110445
[~ID] => 110445
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[NAME] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[~NAME] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5653/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5653/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пять урожайных лет
– Сергей Алексеевич, удовлетворен ли Минтранс сегодняшним состоянием нормативно-правовой базы, направленной на качественное функционирование транспортной отрасли? Как Вы оцениваете итоги деятельности в области нормотворчества за последние несколько лет, здесь есть чем гордиться?
– В настоящее время в сфере законодательного обеспечения отрасли созданы основы правовой базы для развития и управления транспортным комплексом, отвечающие новым социально-экономическим условиям, принят ряд основополагающих федеральных законов. Так, за предыдущие 15 лет было утверждено свыше 50 федеральных законов, разработанных министерством.
В последние годы общественные отношения в области экономики и государственного управления претерпели значительные изменения, которые коснулись, в том числе, транспорта и дорожного хозяйства. Все это выявило необходимость в новых отраслевых законах. Начиная с 2004 года принято свыше
30 федеральных законов, определяющих стратегию развития транспортного комплекса. В частности, в области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства из шести базовых законов четыре приняты за последние пять лет:
• ФЗ № 259-ФЗ от 8 ноября 2007 г. «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», который определяет общие условия перевозок грузов, пассажиров, ручной клади и багажа автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом, а также обязанности перевозчиков и пассажиров и по-новому регулирует их взаимоотношения;
• ФЗ № 257-ФЗ от 8 ноября 2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Им установлены единые правовые основы деятельности в области проектирования, строительства, реконструкции, ремонта, содержания, эксплуатации и использования автомобильных дорог, а также управления ими; классификация автомобильных дорог в РФ; компетенция органов государственной власти в дорожной сфере; создана четкая система прав и обязанностей организаций и граждан, участвующих в дорожной деятельности или использующих автодороги;
• ФЗ № 145-ФЗ от 17 июля
2009 г. «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Цель данного закона – совершенствование системы управления дорожным хозяйством путем создания специального субъекта управления инвестиционно привлекательными автомобильными дорогами федерального значения. Они передаются в доверительное управление государственной компании для дальнейшего развития на основе концессионных механизмов с привлечением внебюджетных средств;
• ФЗ № 47-ФЗ от 5 апреля 2009 г. «О внесении изменения в ст. 4 ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения». Этим документом предусмотрено, что международные автомобильные перевозки опасных грузов, отнесенных согласно Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов к грузам повышенной опасности, осуществляются в соответствии со специальными разрешениями.
В сфере гражданской авиации из трех базовых федеральных законов за последние пять лет были приняты два:
• ФЗ № 20-ФЗ от 21 марта 2005 г. «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РФ в части осуществления мер авиационной безопасности». Этим законом введена дополнительная система мер по повышению уровня безопасности авиационных перевозок и противодействию терроризму на объектах транспорта. Кроме того, установлены дополнительные полномочия органов внутренних дел, касающиеся обеспечения авиационной безопасности;
• ФЗ № 31-ФЗ от 14 марта 2009 г. «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними». Необходимость принятия данного закона обусловлена правовым вакуумом в вопросе регистрации прав на воздушные суда, что сдерживает приток инвестиций в авиационную сферу и, как следствие, ведет к росту эксплуатационных расходов, а также замедляет темпы производства новых судов. Реализация закона позволит повысить число и надежность ипотечных и лизинговых сделок, обеспечить рост инвестиций в авиационную сферу, ускорить темпы изготовления новых воздушных судов, а также уменьшить число банкротств авиакомпаний.
За последние несколько лет также принят ряд федеральных законов, вносящих изменения и дополнения в Воздушный кодекс РФ.
В целях уточнения понятия «авиация общего назначения» принят ФЗ № 114-ФЗ от 18 июля 2006 г.
«О внесении изменений в Воздушный кодекс РФ». Закон от 1 декабря 2007 г. № 314-ФЗ «О внесении изменения в ст. 105 Воздушного кодекса РФ» вводит в законодательство о воздушных перевозках нормы об электронных билетах, использование которых необходимо для обеспечения конкурентоспособности российских перевозчиков.
В связи с усилением мер по борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации и актами терроризма был принят закон № 326-ФЗ от 4 декабря 2007 г. «О внесении изменения в ст. 85.1 Воздушного кодекса РФ». Благодаря ему созданы правовые основы передачи персональных данных пассажиров воздушных судов, осуществляющих полеты в иностранные государства, в уполномоченные органы этих стран.
В целях повышения ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров воздушного судна, принят ФЗ № 331 от 4 декабря 2007 г. «О внесении изменений в Воздушный кодекс РФ». Закон предусматривает значительное увеличение размера возмещения, выплачиваемого в случае причинения вреда багажу пассажира и вещам, находящимся при нем, а также увеличивает сумму страхового возмещения, выплачиваемого родственникам погибших пассажиров, до 2 млн рублей. Федеральный закон № 168-ФЗ от 25 октября 2006 г.
«О внесении изменения в ст. 12 ФЗ «О государственном регулировании развития авиации» расширяет долю участия иностранных партнеров в уставном капитале авиационной организации.
Из четырех базовых федеральных законов, регулирующих деятельность морского и внутреннего водного транспорта, два были приняты с 2005 по 2009 год. Первым из них – ФЗ № 168-ФЗ от 20 декабря 2005 г. «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в части, касающейся создания Российского международного реестра судов» (РМРС) – созданы совершенно новые специальные таможенный и налоговый режимы для судов, подлежащих регистрации в образованном реестре. В частности, этот закон освобождает судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в РМРС, от оплаты ввозной таможенной пошлины по импортируемым судам, налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленную стоимость при импорте судов. При реализации судов, построенных на российских верфях, предусматривается применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость. Взамен вышеперечисленных налогов судовладельцы должны оплачивать государственную пошлину за первичную регистрацию судна в реестре и за ежегодное продление регистрации.
Сейчас, благодаря этому закону, в российском реестре зарегистрировано 346 судов общим дедвейтом 1,44 млн тонн. Более того, наметилась тенденция регистрации в РМРС крупнотоннажных морских судов. Однако для достижения ощутимых результатов по привлечению флота под российский флаг потребуется еще некоторое время. Опыт зарубежных стран показывает, что данный процесс занимает не менее 3–5 лет. Это связано в первую очередь с тем, что отечественным судоходным компаниям необходимо погашать обязательства по кредитам, взятым в иностранных банках на постройку и приобретение нового флота.
Второй не менее важный закон – это ФЗ № 261-ФЗ от 8 ноября
2007 г. «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Он содержит значительное количество норм прямого действия и уже реализуется в морских портах. В частности, в соответствии с требованиями этого закона произведены переназначения капитанов портов, завершается процесс создания единых администраций морских портов, утверждены новые ставки портовых сборов, активизировался процесс заключения долгосрочных договоров аренды недвижимого имущества, проводится активная работа по установлению границ территорий и акваторий портов и др.
Отдельно хотелось бы отметить и то, что все три базовых федеральных закона в области железнодорожного транспорта также были приняты не так давно: от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ», № 18-ФЗ от 10 января 2003 г. «О железнодорожном транспорте в РФ», от
27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта».
Жизнь диктует изменения
– Насколько дальнейший ход структурной реформы на железнодорожном транспорте зависит от состояния действующей законодательной базы? Какие принципиальные изменения должны быть внесены в законодательство в ближайшее время и имеются ли они в законопроектах?
– Совершенствование нормативно-правовой базы является необходимым условием успешной реализации структурной реформы. Внесение комплексных изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» – это не только мероприятия реформы, проводимой в отрасли, но и объективно назревшая потребность, обусловленная детальным анализом практики применения норм действующего законодательства и отношений, возникающих в процессе перевозки и оказания услуг на железнодорожном транспорте.
Семилетний опыт применения этих федеральных законов выявил необходимость не только уточнения либо упразднения отдельных правовых норм, но и закрепления новых положений, не нашедших отражения в действующих редакциях.
В этой связи нами подготовлены два законопроекта: «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», направленный на совершенствование рыночных отношений на железнодорожном транспорте (он уже внесен в правитель-
ство), и «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ», который уточняет обязанности перевозчиков и владельца инфраструктуры на железнодорожном транспорте, корректирует ряд положений на основе сформировавшегося опыта работы организаций железнодорожного транспорта и пользователей его услуг.
В сфере реформирования пассажирского комплекса Программой структурной реформы предусмотрено создание на базе имущественного комплекса пассажирского хозяйства ОАО «РЖД» Федеральной пассажирской компании. Целью подготовки изменений в ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» является создание законодательной базы, позволяющей организовать эффективное управление и распоряжение имуществом железнодорожного транспорта, а также установить правовой режим отдельных объектов имущества железнодорожного транспорта.
– Вы упомянули, что также совсем недавно были приняты несколько базовых законов и в сфере морского транспорта. Есть ли уже сегодня необходимость их корректировки?
– Анализ результатов реализации ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в части, касающейся создания Российского международного реестра судов» показал, что главной задачей сейчас является не возврат старых судов под российский флаг, а привлечение новых, с тем чтобы суда под нашим флагом воспринимались клиентурой морского транспорта как эталон качества и надежности.
В связи с этим Минтрансом подготовлены предложения по дальнейшему нормативно-правовому совершенствованию налогового и таможенного режимов для отечественных судовладельцев, зарегистрировавших суда в РМРС, в части обеспечения условий поддержания конкурентоспособных фрахтовых ставок в конкурентной борьбе российских судоходных компаний за получение доступа к грузовой базе, а также стимулирования судовладельцев на обновление флота путем размещения заказов на отечественных верфях.
Несмотря на то что Кодекс внутреннего водного транспорта РФ также принят недавно, сегодня уже назрела необходимость пересмотреть целый ряд его положений. К примеру, в настоящее время в соответствии со ст. 23 Кодекса по внутренним водным путям РФ допускается плавание судов, зарегистрированных только под государственным флагом. Плавание судна под флагом иностранного государства может быть разрешено исключительно на основании решения правительства. В целях устранения административных препятствий при допуске иностранных судов на внутренние водные пути России необходимо внести изменения в п. 1 ст. 23 Кодекса.
Кроме того, сейчас в правительстве находится проект федерального закона «О внесении изменений в
ст. 6, 41 и 58 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ», который был подготовлен Минтрансом. Его цели – создание эффективного механизма регулирования правоотношений в сфере тарифообразования на услуги по использованию ВВП (в том числе речных портов), а также совершенствование правовых основ государственного регулирования лоцманского обслуживания (в том числе осуществляемого негосударственными организациями), которое является важнейшим элементом обеспечения безопасности судоходства, предотвращения происшествий и защиты окружающей среды.
Будут внесены изменения и в ФЗ «О морских портах в РФ». Данные поправки направлены на исключение нормы, предусматривающей принятие порядка уничтожения или обезвреживания опасных грузов, а также на совершенствование регулирования отношений в области охраны в морских портах. Определенные коррективы мы собираемся внести также в Кодекс торгового мореплавания, они позволят совершенствовать правовое регулирование деятельности федеральных органов исполнительной власти и хозяйствующих субъектов в данной сфере.
Нам есть над чем поработать
– Над какими законопроектами сейчас работает Минтранс? Принятие каких федеральных законов необходимо для обеспечения поступательного развития транспортной отрасли?
– В настоящее время отрасль остро нуждается в ряде федеральных законов. В частности, в ФЗ «Об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок в РФ». Важность правового регулирования данного вида деятельности обусловлена тем, что оно охватывает более 85% перевозок пассажиров автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом, что делает его важнейшим элементом в системе жизнеобеспечения страны. Транспортники России с нетерпением ждут принятия указанного закона. Его проект был принят Государственной думой РФ в первом чтении в июле 2007 года.
Другой крайне необходимый закон – это ФЗ «О внесении изменений в Кодекс РФ об административных правонарушениях и ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения», который предусматривает усиление административной ответственности иностранных перевозчиков за нарушение порядка осуществления международных автомобильных перевозок.
В перечень необходимых отрасли нормативно-правовых актов входит также Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта общего пользования. Данный законопроект устанавливает особенности правового регулирования дисциплины труда работников, непосредственно связанных с движением подвижного состава, и правила поведения, трудовые обязанности, меры дисциплинарного воздействия в случае нарушений, а также виды поощрений. Напомню, законопроект принят в первом чтении в марте 2007-го.
К этому списку можно отнести и Устав о дисциплине работников морского транспорта, и
Устав о дисциплине работников внутреннего водного транспорта. Необходимость разработки этих документов вызвана тем, что дисциплина работников водного транспорта, их организованность при выполнении трудовых обязанностей служат гарантией устойчивой работы и обеспечения безопасного функционирования морского и речного транспорта. Законопроекты приняты в первом чтении в октябре 2009 года.
И, конечно, закон «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». В настоящее время отдельные вопросы, связанные с перевозками в прямом (смешанном) сообщении, находят отражение в некоторых транспортных уставах и кодексах, но характер содержащихся в них норм не позволяет говорить об их системности и способности играть роль правовых основ в данной области перевозок. Назрела объективная необходимость разработки и принятия отдельного закона по вопросам перевозки пассажиров, багажа, грузов и грузобагажа различными видами транспорта по единому транспортному документу, оформленному на весь путь следования начальной транспортной организацией. Отсутствие норм, содержащих основные принципы взаимодействия организаций различных видов транспорта, не дает возможности полноценно развиваться такому перспективному виду сообщений, как интермодальные перевозки, существенно влияет на формирование и развитие международных транспортных коридоров. Все эти проблемы должен решить новый законопроект.
В целом сегодня Минтранс работает над подготовкой 36 различных законопроектов, среди них – «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам». Отсутствие законодательно установленного механизма предварительных компенсационных выплат не позволяет перевозчикам производить их даже в тех случаях, когда пострадавшие в этом остро нуждаются. В результате во многих случаях расходы, которые могли бы взять на себя страховые компании, приходится относить на федеральные и региональные бюджеты. Основной целью документа является защита интересов пассажиров путем обеспечения гарантированного возмещения вреда, причиненного при перевозке, независимо от вида транспорта и характера перевозки, и обеспечение непрерывности страховой защиты пассажира на протяжении всего маршрута следования, включая перевозку несколькими видами транспорта.
Также в этом списке находятся законопроекты «Об организации регулярного железнодорожного пассажирского сообщения в РФ», «О высокоскоростном железнодорожном транспорте», «Об обязательном страховании рисков при перевозках железнодорожным транспортом грузов, в том числе опасных грузов» и др. Кроме того, министерство сейчас проводит работу по подготовке свыше 90 проектов нормативных правовых актов правительства РФ, из которых более 50 разрабатывается в целях реализации принятых ФЗ, таких как
«О морских портах в РФ», «О транспортной безопасности», «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации» и т. д.
Беседовала Надежда Вторушина
[~DETAIL_TEXT] => Пять урожайных лет
– Сергей Алексеевич, удовлетворен ли Минтранс сегодняшним состоянием нормативно-правовой базы, направленной на качественное функционирование транспортной отрасли? Как Вы оцениваете итоги деятельности в области нормотворчества за последние несколько лет, здесь есть чем гордиться?
– В настоящее время в сфере законодательного обеспечения отрасли созданы основы правовой базы для развития и управления транспортным комплексом, отвечающие новым социально-экономическим условиям, принят ряд основополагающих федеральных законов. Так, за предыдущие 15 лет было утверждено свыше 50 федеральных законов, разработанных министерством.
В последние годы общественные отношения в области экономики и государственного управления претерпели значительные изменения, которые коснулись, в том числе, транспорта и дорожного хозяйства. Все это выявило необходимость в новых отраслевых законах. Начиная с 2004 года принято свыше
30 федеральных законов, определяющих стратегию развития транспортного комплекса. В частности, в области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства из шести базовых законов четыре приняты за последние пять лет:
• ФЗ № 259-ФЗ от 8 ноября 2007 г. «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», который определяет общие условия перевозок грузов, пассажиров, ручной клади и багажа автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом, а также обязанности перевозчиков и пассажиров и по-новому регулирует их взаимоотношения;
• ФЗ № 257-ФЗ от 8 ноября 2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Им установлены единые правовые основы деятельности в области проектирования, строительства, реконструкции, ремонта, содержания, эксплуатации и использования автомобильных дорог, а также управления ими; классификация автомобильных дорог в РФ; компетенция органов государственной власти в дорожной сфере; создана четкая система прав и обязанностей организаций и граждан, участвующих в дорожной деятельности или использующих автодороги;
• ФЗ № 145-ФЗ от 17 июля
2009 г. «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Цель данного закона – совершенствование системы управления дорожным хозяйством путем создания специального субъекта управления инвестиционно привлекательными автомобильными дорогами федерального значения. Они передаются в доверительное управление государственной компании для дальнейшего развития на основе концессионных механизмов с привлечением внебюджетных средств;
• ФЗ № 47-ФЗ от 5 апреля 2009 г. «О внесении изменения в ст. 4 ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения». Этим документом предусмотрено, что международные автомобильные перевозки опасных грузов, отнесенных согласно Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов к грузам повышенной опасности, осуществляются в соответствии со специальными разрешениями.
В сфере гражданской авиации из трех базовых федеральных законов за последние пять лет были приняты два:
• ФЗ № 20-ФЗ от 21 марта 2005 г. «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РФ в части осуществления мер авиационной безопасности». Этим законом введена дополнительная система мер по повышению уровня безопасности авиационных перевозок и противодействию терроризму на объектах транспорта. Кроме того, установлены дополнительные полномочия органов внутренних дел, касающиеся обеспечения авиационной безопасности;
• ФЗ № 31-ФЗ от 14 марта 2009 г. «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними». Необходимость принятия данного закона обусловлена правовым вакуумом в вопросе регистрации прав на воздушные суда, что сдерживает приток инвестиций в авиационную сферу и, как следствие, ведет к росту эксплуатационных расходов, а также замедляет темпы производства новых судов. Реализация закона позволит повысить число и надежность ипотечных и лизинговых сделок, обеспечить рост инвестиций в авиационную сферу, ускорить темпы изготовления новых воздушных судов, а также уменьшить число банкротств авиакомпаний.
За последние несколько лет также принят ряд федеральных законов, вносящих изменения и дополнения в Воздушный кодекс РФ.
В целях уточнения понятия «авиация общего назначения» принят ФЗ № 114-ФЗ от 18 июля 2006 г.
«О внесении изменений в Воздушный кодекс РФ». Закон от 1 декабря 2007 г. № 314-ФЗ «О внесении изменения в ст. 105 Воздушного кодекса РФ» вводит в законодательство о воздушных перевозках нормы об электронных билетах, использование которых необходимо для обеспечения конкурентоспособности российских перевозчиков.
В связи с усилением мер по борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации и актами терроризма был принят закон № 326-ФЗ от 4 декабря 2007 г. «О внесении изменения в ст. 85.1 Воздушного кодекса РФ». Благодаря ему созданы правовые основы передачи персональных данных пассажиров воздушных судов, осуществляющих полеты в иностранные государства, в уполномоченные органы этих стран.
В целях повышения ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров воздушного судна, принят ФЗ № 331 от 4 декабря 2007 г. «О внесении изменений в Воздушный кодекс РФ». Закон предусматривает значительное увеличение размера возмещения, выплачиваемого в случае причинения вреда багажу пассажира и вещам, находящимся при нем, а также увеличивает сумму страхового возмещения, выплачиваемого родственникам погибших пассажиров, до 2 млн рублей. Федеральный закон № 168-ФЗ от 25 октября 2006 г.
«О внесении изменения в ст. 12 ФЗ «О государственном регулировании развития авиации» расширяет долю участия иностранных партнеров в уставном капитале авиационной организации.
Из четырех базовых федеральных законов, регулирующих деятельность морского и внутреннего водного транспорта, два были приняты с 2005 по 2009 год. Первым из них – ФЗ № 168-ФЗ от 20 декабря 2005 г. «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в части, касающейся создания Российского международного реестра судов» (РМРС) – созданы совершенно новые специальные таможенный и налоговый режимы для судов, подлежащих регистрации в образованном реестре. В частности, этот закон освобождает судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в РМРС, от оплаты ввозной таможенной пошлины по импортируемым судам, налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленную стоимость при импорте судов. При реализации судов, построенных на российских верфях, предусматривается применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость. Взамен вышеперечисленных налогов судовладельцы должны оплачивать государственную пошлину за первичную регистрацию судна в реестре и за ежегодное продление регистрации.
Сейчас, благодаря этому закону, в российском реестре зарегистрировано 346 судов общим дедвейтом 1,44 млн тонн. Более того, наметилась тенденция регистрации в РМРС крупнотоннажных морских судов. Однако для достижения ощутимых результатов по привлечению флота под российский флаг потребуется еще некоторое время. Опыт зарубежных стран показывает, что данный процесс занимает не менее 3–5 лет. Это связано в первую очередь с тем, что отечественным судоходным компаниям необходимо погашать обязательства по кредитам, взятым в иностранных банках на постройку и приобретение нового флота.
Второй не менее важный закон – это ФЗ № 261-ФЗ от 8 ноября
2007 г. «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Он содержит значительное количество норм прямого действия и уже реализуется в морских портах. В частности, в соответствии с требованиями этого закона произведены переназначения капитанов портов, завершается процесс создания единых администраций морских портов, утверждены новые ставки портовых сборов, активизировался процесс заключения долгосрочных договоров аренды недвижимого имущества, проводится активная работа по установлению границ территорий и акваторий портов и др.
Отдельно хотелось бы отметить и то, что все три базовых федеральных закона в области железнодорожного транспорта также были приняты не так давно: от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ», № 18-ФЗ от 10 января 2003 г. «О железнодорожном транспорте в РФ», от
27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта».
Жизнь диктует изменения
– Насколько дальнейший ход структурной реформы на железнодорожном транспорте зависит от состояния действующей законодательной базы? Какие принципиальные изменения должны быть внесены в законодательство в ближайшее время и имеются ли они в законопроектах?
– Совершенствование нормативно-правовой базы является необходимым условием успешной реализации структурной реформы. Внесение комплексных изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» – это не только мероприятия реформы, проводимой в отрасли, но и объективно назревшая потребность, обусловленная детальным анализом практики применения норм действующего законодательства и отношений, возникающих в процессе перевозки и оказания услуг на железнодорожном транспорте.
Семилетний опыт применения этих федеральных законов выявил необходимость не только уточнения либо упразднения отдельных правовых норм, но и закрепления новых положений, не нашедших отражения в действующих редакциях.
В этой связи нами подготовлены два законопроекта: «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», направленный на совершенствование рыночных отношений на железнодорожном транспорте (он уже внесен в правитель-
ство), и «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ», который уточняет обязанности перевозчиков и владельца инфраструктуры на железнодорожном транспорте, корректирует ряд положений на основе сформировавшегося опыта работы организаций железнодорожного транспорта и пользователей его услуг.
В сфере реформирования пассажирского комплекса Программой структурной реформы предусмотрено создание на базе имущественного комплекса пассажирского хозяйства ОАО «РЖД» Федеральной пассажирской компании. Целью подготовки изменений в ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» является создание законодательной базы, позволяющей организовать эффективное управление и распоряжение имуществом железнодорожного транспорта, а также установить правовой режим отдельных объектов имущества железнодорожного транспорта.
– Вы упомянули, что также совсем недавно были приняты несколько базовых законов и в сфере морского транспорта. Есть ли уже сегодня необходимость их корректировки?
– Анализ результатов реализации ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в части, касающейся создания Российского международного реестра судов» показал, что главной задачей сейчас является не возврат старых судов под российский флаг, а привлечение новых, с тем чтобы суда под нашим флагом воспринимались клиентурой морского транспорта как эталон качества и надежности.
В связи с этим Минтрансом подготовлены предложения по дальнейшему нормативно-правовому совершенствованию налогового и таможенного режимов для отечественных судовладельцев, зарегистрировавших суда в РМРС, в части обеспечения условий поддержания конкурентоспособных фрахтовых ставок в конкурентной борьбе российских судоходных компаний за получение доступа к грузовой базе, а также стимулирования судовладельцев на обновление флота путем размещения заказов на отечественных верфях.
Несмотря на то что Кодекс внутреннего водного транспорта РФ также принят недавно, сегодня уже назрела необходимость пересмотреть целый ряд его положений. К примеру, в настоящее время в соответствии со ст. 23 Кодекса по внутренним водным путям РФ допускается плавание судов, зарегистрированных только под государственным флагом. Плавание судна под флагом иностранного государства может быть разрешено исключительно на основании решения правительства. В целях устранения административных препятствий при допуске иностранных судов на внутренние водные пути России необходимо внести изменения в п. 1 ст. 23 Кодекса.
Кроме того, сейчас в правительстве находится проект федерального закона «О внесении изменений в
ст. 6, 41 и 58 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ», который был подготовлен Минтрансом. Его цели – создание эффективного механизма регулирования правоотношений в сфере тарифообразования на услуги по использованию ВВП (в том числе речных портов), а также совершенствование правовых основ государственного регулирования лоцманского обслуживания (в том числе осуществляемого негосударственными организациями), которое является важнейшим элементом обеспечения безопасности судоходства, предотвращения происшествий и защиты окружающей среды.
Будут внесены изменения и в ФЗ «О морских портах в РФ». Данные поправки направлены на исключение нормы, предусматривающей принятие порядка уничтожения или обезвреживания опасных грузов, а также на совершенствование регулирования отношений в области охраны в морских портах. Определенные коррективы мы собираемся внести также в Кодекс торгового мореплавания, они позволят совершенствовать правовое регулирование деятельности федеральных органов исполнительной власти и хозяйствующих субъектов в данной сфере.
Нам есть над чем поработать
– Над какими законопроектами сейчас работает Минтранс? Принятие каких федеральных законов необходимо для обеспечения поступательного развития транспортной отрасли?
– В настоящее время отрасль остро нуждается в ряде федеральных законов. В частности, в ФЗ «Об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок в РФ». Важность правового регулирования данного вида деятельности обусловлена тем, что оно охватывает более 85% перевозок пассажиров автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом, что делает его важнейшим элементом в системе жизнеобеспечения страны. Транспортники России с нетерпением ждут принятия указанного закона. Его проект был принят Государственной думой РФ в первом чтении в июле 2007 года.
Другой крайне необходимый закон – это ФЗ «О внесении изменений в Кодекс РФ об административных правонарушениях и ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения», который предусматривает усиление административной ответственности иностранных перевозчиков за нарушение порядка осуществления международных автомобильных перевозок.
В перечень необходимых отрасли нормативно-правовых актов входит также Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта общего пользования. Данный законопроект устанавливает особенности правового регулирования дисциплины труда работников, непосредственно связанных с движением подвижного состава, и правила поведения, трудовые обязанности, меры дисциплинарного воздействия в случае нарушений, а также виды поощрений. Напомню, законопроект принят в первом чтении в марте 2007-го.
К этому списку можно отнести и Устав о дисциплине работников морского транспорта, и
Устав о дисциплине работников внутреннего водного транспорта. Необходимость разработки этих документов вызвана тем, что дисциплина работников водного транспорта, их организованность при выполнении трудовых обязанностей служат гарантией устойчивой работы и обеспечения безопасного функционирования морского и речного транспорта. Законопроекты приняты в первом чтении в октябре 2009 года.
И, конечно, закон «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». В настоящее время отдельные вопросы, связанные с перевозками в прямом (смешанном) сообщении, находят отражение в некоторых транспортных уставах и кодексах, но характер содержащихся в них норм не позволяет говорить об их системности и способности играть роль правовых основ в данной области перевозок. Назрела объективная необходимость разработки и принятия отдельного закона по вопросам перевозки пассажиров, багажа, грузов и грузобагажа различными видами транспорта по единому транспортному документу, оформленному на весь путь следования начальной транспортной организацией. Отсутствие норм, содержащих основные принципы взаимодействия организаций различных видов транспорта, не дает возможности полноценно развиваться такому перспективному виду сообщений, как интермодальные перевозки, существенно влияет на формирование и развитие международных транспортных коридоров. Все эти проблемы должен решить новый законопроект.
В целом сегодня Минтранс работает над подготовкой 36 различных законопроектов, среди них – «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам». Отсутствие законодательно установленного механизма предварительных компенсационных выплат не позволяет перевозчикам производить их даже в тех случаях, когда пострадавшие в этом остро нуждаются. В результате во многих случаях расходы, которые могли бы взять на себя страховые компании, приходится относить на федеральные и региональные бюджеты. Основной целью документа является защита интересов пассажиров путем обеспечения гарантированного возмещения вреда, причиненного при перевозке, независимо от вида транспорта и характера перевозки, и обеспечение непрерывности страховой защиты пассажира на протяжении всего маршрута следования, включая перевозку несколькими видами транспорта.
Также в этом списке находятся законопроекты «Об организации регулярного железнодорожного пассажирского сообщения в РФ», «О высокоскоростном железнодорожном транспорте», «Об обязательном страховании рисков при перевозках железнодорожным транспортом грузов, в том числе опасных грузов» и др. Кроме того, министерство сейчас проводит работу по подготовке свыше 90 проектов нормативных правовых актов правительства РФ, из которых более 50 разрабатывается в целях реализации принятых ФЗ, таких как
«О морских портах в РФ», «О транспортной безопасности», «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации» и т. д.
Беседовала Надежда Вторушина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для эффективного развития транспортной отрасли необходима не только соответствующая нормативно-правовая база, но и ее постоянное совершенствование. О текущей работе и ближайших планах законотворческой деятельности Минтранса России рассказывает статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов.
[~PREVIEW_TEXT] => Для эффективного развития транспортной отрасли необходима не только соответствующая нормативно-правовая база, но и ее постоянное совершенствование. О текущей работе и ближайших планах законотворческой деятельности Минтранса России рассказывает статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5653
[~CODE] => 5653
[EXTERNAL_ID] => 5653
[~EXTERNAL_ID] => 5653
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110445:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110445:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105286
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110445:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105286
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110445:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110445:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110445:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110445:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[SECTION_META_KEYWORDS] => право как эффективное средство развития инфраструктуры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/10.jpg" border="1" alt="Сергей Аристов" title="Сергей Аристов" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Для эффективного развития транспортной отрасли необходима не только соответствующая нормативно-правовая база, но и ее постоянное совершенствование. О текущей работе и ближайших планах законотворческой деятельности Минтранса России рассказывает статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => право как эффективное средство развития инфраструктуры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/10.jpg" border="1" alt="Сергей Аристов" title="Сергей Аристов" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Для эффективного развития транспортной отрасли необходима не только соответствующая нормативно-правовая база, но и ее постоянное совершенствование. О текущей работе и ближайших планах законотворческой деятельности Минтранса России рассказывает статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Право как эффективное средство развития инфраструктуры
)
)
Array
(
[ID] => 110444
[~ID] => 110444
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[NAME] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[~NAME] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5652/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5652/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Юбилей – всегда повод
Саму идею отпраздновать в нынешнем году 200-летие транспортного ведомства России нужно признать, конечно, весьма нестандартной. Да, действительно, 20 ноября 1809 года было образовано Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, а также Корпус инженеров путей сообщения с его Институтом.
Однако еще ранее, 28 февраля 1798-го, был учрежден Департамент водяных коммуникаций с правами коллегии, к которому двумя годами позже присоединили Экспедицию устроения дорог в государстве, а поэтому 100-летие ведомства путей сообщения Российской империи отмечали соответственно в 1898 году, причем с большими государственными почестями.
Но и эта точка отсчета вряд ли является безупречной, потому что, например, еще в 1786-м была создана Комиссия о дорогах в государстве, а в 1755 году – ее предшественница – Канцелярия строения государственных дорог, которая, в свою очередь, развилась из созданной еще Петром I Канцелярии перспективной дороги.
А в допетровской Руси органом государственного управления, который заведовал дорогами, ямщиками и сбором ямских денег, являлся Ямской приказ. Впервые в письменных источниках он упоминается в 1516 году. Поэтому у Министерства транспорта России есть все основания через семь лет отметить свое 500-летие.
В то же время любой юбилей для историков – это удобный повод поднять какую-либо интересную проблему в ее историческом развитии и, главное, посмотреть, действительно ли там все обстояло так, как потом описывалось официозными историографами. Например, сегодня существует такой распространенный взгляд, что железные дороги возникали и эволюционировали следующим образом. В 1830-е годы прогрессивные деятели-транспортники (Ф. А. Герстнер, М. С. Волков, П. П. Мельников и др.) беззаветно боролись за строительство нового передового вида транспорта, а реакционеры-крепостники (Е. Ф. Канкрин, К. Ф.Толь, М. Г. Дестрем и др.) всячески этому препятствовали, прежде всего по причине своей природной ограниченности, отсутствия государственного мышления и попросту коррумпированности. Затем железнодорожники-патриоты победили, но в 1860–1870-х безответственные либералы со своими фритредерством и грюндерством устроили «железнодорожную лихорадку» и создали сеть из частных дорог, показавших свою полную никудышность. Затем дороги стали казенными – и это было очень хорошо, так должно быть и впредь.
На самом деле все было гораздо сложнее, а вопрос экономической целесообразности строительства в России железных дорог на тех или иных направлениях и тем или иным инвестиционным способом является и по сей день настолько актуальным, что представляется весьма интересным заглянуть в его историю с позиций элементарной объективности.
Для наилучшего обсуждения проблемы
Первые инициативы в сфере железнодорожного строительства являлись в России, как и на Западе, по своей природе конкретными предпринимательскими проектами, направленными на решение бизнес-задач. Среди них интересны, например, такие, как планы А. Бестужева о соединении рельсовым путем Волги и Дона (1834 г.) или Н. М. Гамалеи о постройке посредством акционерного капитала 100-километровой дороги от Моршанска до устья р. Цны для ведения хлебной торговли (1835 г.). Эти предложения не были реализованы, однако никто из какой-либо особой нелюбви к железным дорогам их не запрещал, как не препятствовали и Е. А. и М. Е. Черепановым на Нижнетагильском заводе соорудить «пароходный дилижанец» с верстой рельсовой дороги и попробовать испытать, насколько это дело выгодное (1834 г.). А, например, проект нижегородского предпринимателя А. А. Вонлярлярского, предлагавшего на деньги деловых людей соединить железнодорожным путем Москву с расположенными на р. Оке Муромом и Елатьмой, вообще был одобрен специальным Комитетом по рассмотрению частных предложений об устройстве железных дорог и в 1847-м даже утвержден Императором.
Однако наряду с этими бизнес-проектами вскоре стали появляться планы создания в России мас-
штабной протяженной сети железных дорог, разумеется, с помощью государства. Первым из таких инициаторов стал австрийский ученый, предприниматель и в чем-то, несомненно, авантюрист Ф. А. Герстнер, который направил в 1835 году Николаю I проект постройки сети железных дорог, которые соединили бы Петербург, Москву, Нижний Новгород, Казань, Одессу, Таганрог и другие крупные города, делая упор не столько на хозяйственные, сколько на военно-стратегические аспекты. При этом он испрашивал для себя «привилегию», предполагавшую в течение 20 лет исключительное право на строительство железных дорог в России, бесплатное предоставление ему для этого казенных земель, в том числе на расстоянии одной версты по обе стороны колеи, право на собственность построенных дорог на вечные времена, налоговые льготы и др.
Началось самое серьезное и заинтересованное обсуждение проекта на государственном уровне, и вот как это в действительности происходило. 6 января Ф. А. Герстнер представил записку Императору, которую тот направил главноуправляющему путей сообщения, графу К. Ф. Толю для выработки предложений. Глава транспортного ведомства для объективности рассмотрения вопроса, вопреки существующему порядку, не передал документ в Комиссию проектов и смет, которую возглавлял заведомый противник строительства железных дорог М. Г. Дестрем, а 14 января создал при Главном управлении специальную Комиссию, куда пригласил в том числе и энтузиаста железных дорог майора
П. П. Мельникова. Уже 29 января Комиссия представила свой рапорт. В нем, в частности, говорилось, что испрашиваемую Ф. А. Герстнером привилегию признать приемлемой нельзя. Но что касается самой перспективы строительства железных дорог, то климатические условия России не могут служить препятствием к их устройству, как это считает ряд специалистов, а весь вопрос заключается в хозяйственной целесообразности и выгодности таких предприятий. После этого Николай I повелел продолжить изучение вопроса, на что К. Ф. Толь 17 февраля предложил для наилучшего обсуждения проблемы образовать Комитет об устройстве железных дорог в России, куда бы вошли Председатель государственного совета, главноуправляющий путей сообщения, военный министр, министр финансов, министр внутренних дел и другие чиновники.
Первое заседание Комитета состоялось 28 февраля под председательством самого Государя. Принципиальная теоретическая полезность постройки железных дорог и исполнимость этого в техническом отношении были признаны всеми членами собрания единогласно. Но в части финансово-экономической уверенности опять не было, и тогда Николай I создает Особый Комитет в более узком составе, предписав министру финансов графу Е. Ф. Канкрину подготовить тщательный анализ проекта на предмет «выгодности этой дороги в отношении торговли и промышленности». Опять-таки без всяких проволочек 19 марта Особый Комитет представил Императору мотивированную записку с выводами по части экономической обоснованности проекта, которые оказались отрицательными.
Есть ли у Вас бизнес-план, мистер Герстнер?
Каковы же были конкретные доводы «ретрограда» министра финансов Е. Ф. Канкрина? А для начала он просто посмотрел на финансовые показатели, приведенные Ф. А. Герстнером, и нашел, что проект совершенно нерентабельный и откровенно дутый. Е. Ф. Канкрин писал в своей записке Государю, что по количеству провозимых продуктов и вследствие низкой цены существующего транспорта нельзя ожидать выгод от устройства дороги до Москвы, так как количество провозимых в Петербург продуктов не превышает 9,5 миллионов пудов в год. Цены за провоз на подводах колеблются от 60 коп. до 1 руб. за пуд, следовательно, при взимании заявленной Ф. А. Герстнером цены в 64 коп. не только не из чего будет возвратить проценты на капитал, но не достанет средств на починку и покрытие расходов по содержанию дороги. Также и провоз громоздких товаров из Нижнего Новгорода в Петербург признавался совершенно невозможным вследствие дороговизны железнодорожной доставки.
Плюс к этому, Е. Ф. Канкрин указывал, что железная дорога, отнимая заработки от извозного промысла, составляющего весьма важную поддержку для земледельцев, может повлечь за собой упадок государственных и частных доходов и вызывать большой ропот в народе. В случае же форсированного перевода подвоза продовольствия в столицу на железную дорогу и прекращения гужевого извоза вполне могут происходить частые сбои в снабжении, поскольку железная дорога пока еще крайне несовершенна и, как показывает европейский опыт, постоянно ломается.
Также министр финансов отмечал, что введение паровой тяги в массовом масштабе приведет к истреблению в России лесов. Кроме того, по его мнению, беспошлинный ввоз чугуна и рельсов, предполагаемый Ф. А. Герстнером, повлек бы за собой разорение отечественной металлургической промышленности, а также выход из государства капиталов. (Е. Ф. Канкрин вообще являлся последовательным сторонником протекционизма в экономике, в отличие от своего предшественника, министра финансов с 1810 по 1825 год графа Д. А. Гурьева, сторонника свободной торговли и манчестерства.) Наконец, по мнению Е. Ф. Канкрина, отчуждение земель под полотно дороги и под разные вокруг него постройки потребовало бы громадных затрат. И даже для перевозки войск железные дороги представлялись министру неудовлетворительными, так как «должны были иметь для этого огромное число повозок (вагонов), кои в обыкновенное время вовсе не нужны».
В целом Е. Ф. Канкрин заключал, что следует не только считать превышающей всякую действительную возможность мысль о покрытии России целой сетью железных дорог, но одно уже предположение сооружения железной дороги от Петербурга до Казани нужно признать явно преждевременным. Правительство, разрешив привилегию Ф. А. Герстнеру, может вовлечь своих подданных в величайшие убытки, полагал министр финансов.
Однако Особый Комитет во главе с К. Ф. Толем не закрыл на этом вопрос с планом Ф. А. Герстнера, а дал ему возможность лучше показать экономику проекта, затребовав от него более точные расчеты стоимости постройки и содержания подвижного состава (паровая и гужевая тяга на рельсах), примерной величины прибыли на затраченный акционерами капитал и др. Николай I
согласился с таким подходом, написав: «Должно все сии замечания сообщить Герстнеру, чтобы представил на оные свои возражения или признался, что ошибся в своих расчетах». Однако Ф. А. Герстнер, видимо, хорошо понимал, что никаких обоснований он представить не сможет, и уже 9 марта подал новое прошение – о создании акционерного общества для строительства Царскосельской железной дороги как пилотного проекта аттракционного типа.
Новые условия были для предпринимателя менее привилегированными по сравнению с прежними, однако рассмотревший их Комитет нашел, что и здесь приведены данные, ничем не подкрепленные, и, главное, в отношении стоимости сооружения и количества пассажиров и грузов. В заключении Комитета также указывалось, что в то время как в России стало зарождаться стремление публики к образованию акционерных компаний, поддерживаемое правительством в целях развития отечественной промышленности, следует поддерживать предприятия лишь «обдуманные и солидные», ибо в противном случае может быть поколеблено доверие публики, восстановить же его будет крайне затруднительно.
«Я не против железных дорог...»
То есть позиция противников массового и немедленного строительства в России масштабной сети железных дорог вовсе не основывалась на какой-то замшелости и упертости. В действительности она состояла в том, что железная дорога – это хозяйственное предприятие, а следовательно, любой проект в этой сфере должен быть экономически состоятелен. И если не будет платежеспособного спроса на железнодорожные услуги со стороны грузовладельцев и пассажиров, строительство железной дороги окажется не благом, а обернется лишь разорением для других хозяйствующих субъектов либо казны.
Об этом в то время писали и говорили многие. Вот, например, доводы Председателя Комиссии проектов и смет, генерал-лейтенанта, профессора Института корпуса путей сообщения М. Г. Дестрема, который еще в 1831 году написал статью «Общие рассуждения об относительных выгодах каналов и дорог с колеями и приложение выводов к определению удобнейшего для России способа перевозки тяжестей», а в последующем читал специальные лекции на тему об экономической нецелесообразности строительства железных дорог в России. М. Г. Дестрем приводил, например, соображение, что так как на Манчестерской железной дороге принят тариф по 2,5 пенса с тонны за милю, то по этой ставке перевозка пуда груза по железной дороге между Тверью и Петербургом на протяжении 500 верст обходилась бы в 1 руб. 33 коп., или в 4,5 раза дороже, чем стоит перевозка по Вышневолоцкой водной системе.
Также он указывал, что в соответствии с российским климатом, когда земля то мокрая, то мерзлая, то сухая, происходят частые снежные заносы, весенние разливы рек и т. д., сооружение безопасной железной дороги потребует очень больших издержек. Кроме того он обращал внимание, что деревни находятся в России на большом расстоянии, а значит, неожиданная починка пути потребует больших расходов. При этом устроение на сей счет специальных мастерских на линии тоже будет увеличивать провозную плату.
Кроме того, по мнению М. Г. Дестрема, в то время российская промышленность была еще развита не настолько, чтобы дать для железной дороги нужное количество товаров для рентабельной перевозки да и для собственного потребления. При этом он указывал, что внешняя торговля России – почти исключительно экспортная, а следовательно, груженые зерном и другим сырьем поезда, следующие к морским портам, обратно пойдут порожние, и нужно еще думать, как разрешить эту проблему.
Что же касается внутренней торговли, например, по линии Петербург – Москва, то стоимость железнодорожной перевозки здесь будет в три раза выше водной и, несомненно, выше гужевой, и это не считая больших рисков от задержек поездов и утери грузов. При этом ученый отмечал, что российская торговля в то время не требовала поспешной доставки товаров. Вывод М. Г. Дестрема заключался в том, что пока самое лучшее средство улучшить у нас пути сообщения состоит в устройстве новых и усовершенствовании старых водяных сообщений.
Тема экономики железных дорог широко разбиралась и в прессе того времени. Например, в «Журнале общеполезных сведений» от 27 апреля 1835 года была опубликована статья, в которой автор особое внимание обращал на то, что железная дорога действительно убьет извозный промысел, заработки которого составляют насущный хлеб для огромного числа крестьян и их единственное средство к уплате налогов.
Один из известных в то время публицистов, некто Н. Отрешков, член нескольких научных обществ, в своей брошюре «О введении железных дорог в России» доказывал, что устройство линии между Петербургом и Москвой «во всяком случае невыгодно». Он прогнозировал, что дорога может рассчитывать примерно на 8 тыс. пассажиров в год. Для них потребуется 200 вагонов на сумму 1 млн руб. и 80 паровозов стоимостью 1,6 млн руб. Полагая ежегодно по 10% этих сумм на их ремонт и на расход каменного угля 3,37 млн руб., издержки на пассажира составят порядка 450 руб., что при объявленной плате за проезд в 50 руб.даст дефицит 400 руб. на среднестатистического пассажира.
Отметился по поводу данного злободневного вопроса и А. С. Пушкин, который в декабре 1836 года писал: «Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут… Я, конечно, не против железных дорог, но я против того, чтобы этим занялось правительство».
Следует признать, что сторонники железных дорог как бы не слышали экономических выкладок противников, не очень-то хотели их замечать. Например, первый министр путей сообщения
П. П. Мельников в одной из своих последующих работ, кратко изложив аргументы противников, ограничивается таким суждением: «Предубеждение [против железных дорог] сильно укоренилось, особенно в понятиях влиятельных по управлению путями сообщения людей, которые поэтому тормозили всякое стремление к испытанию железных дорог в нашем отечестве, а между тем, казалось бы, где же и найти им наиболее полное и полезное применение, как не в стране, наиболее страдающей от недостатка сообщений именно по своей обширности и по свой-
ствам сурового климата». Очевидно, будет ли устройство железных дорог в России на конкретных направлениях экономически состоятельным или нет, П. П. Мельникова как инженера (а не предпринимателя) интересовало не в первую очередь.
Будьте любезны, примите прибыль
Как известно, Николай I все-таки дал добро на сооружение увеселительной Царскосельской магистрали путем акционерного капитала, а затем построил и «политическую» дорогу между Петербургом и Москвой на деньги налогоплательщиков. Очень сомнительная экономика этих дорог – отдельная тема. Но в целом подход к экономическому обоснованию предлагаемых частных железнодорожных проектов, особенно после фиаско с Варшаво-Венской линией (1842 г.), был во время царствования Николая I очень строгий.
Ситуация резко изменилась после его смерти и поражения России в Крымской войне (1853–1856 гг.), которое было дружно списано на отсутствие современных путей сообщения. Начавшаяся эпоха либерализации всех сфер общественной жизни не могла не затронуть и транспорт. Идеи покрыть страну железными дорогами, которые, в свою очередь, явятся как бы катализаторами развития промышленности и торговли, стали необычайно популярными. Как писал впоследствии крупнейший дореволюционный историк железнодорожного транспорта А. А. Головачев, «все требовали железных дорог во что бы то ни стало и как можно скорее», мало задумываясь над тем, «насколько настоятельна та потребность, для которой строились железные дороги... не отвлечет ли быстрая постройка железных дорог капиталов от других видов производительной деятельности».
При этом казна была не то что пуста, а отягощена внутренними и внешними военными долгами. Поэтому был избран метод массового привлечения частных капиталов в железнодорожное строительство путем государственных гарантий фиксированной доходности для акционеров. Весной 1856 года банкир, барон А. Л Штиглиц выступил с предложением об образовании Главного общества российских железных дорог, которое бы представляло собой «частно-государственное предприятие». 26 января 1857 г. Александр II утвердил Устав Главного общества и Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России, а 28 января последовал и Указ о ее создании.
Положение предусматривало, что в течение 85 лет Общество получало право на эксплуатацию построенных дорог. Ему была предоставлена также монополия постройки параллельных и соприкасающихся линий на 20 лет. Самое важное в финансовом отношении заключалось в том, что «правительство дарует Обществу ручательство 5% чистого в год дохода». То есть государство гарантировало получение акционерами хорошей по тем временам величины процента дохода на внесенные инвестиции. Первые же выпуски акций Главного общества, проведенные в 1857 году, превзошли все ожидания – и спрос превысил предложение. Покупали от 5 до 6000 акций в одно владение, и уже первый выпуск дал сборы в 75 млн руб.
В 1858 году правительство для поддержки Главного общества выпустило срочный внутренний облигационный заем на сумму 35 млн руб. под 4,5% годовых. Спрос на облигации также превысил предложение. В 1856–1860 гг. было учреждено всего 7 железнодорожных компаний с общим капиталом в 117,5 млн руб., которые в своих уставах ориентировались на Главное общество. На собранные средства началось строительство российских железных дорог.
Главный недостаток избранного инвестиционного механизма с государственными гарантиями доходности заключался в его оторванности от экономической состоятельности самого проекта. Будет ли будущая железная дорога рентабельной или убыточной, нужна ли она действительно другим хозяйствующим субъектам или нет, инвестору было безразлично. Рыночный механизм соответствия предложения спросу и движения капиталов только в те проекты, которые нацелены на удовлетворение реальных запросов потребителей, здесь был блокирован, или, точнее, полностью сбит с толку, причем в очень большом масштабе. То есть никакого «фритредерства» тут не было, а было прямое массированное государственное вмешательство в экономику.
Период с середины 1860-х до конца 1870-х принято называть «железнодорожной лихорадкой». Только за 1866–1870 гг. было образовано 34 акционерных общества – почти втрое больше, чем за весь предшествовавший период железнодорожного акционерного учредительства. В 1868 году, сразу после передачи в аренду Николаевской дороги и продажи Аляски, был образован Железнодорожный фонд, представлявший собой государственную систему страхования железнодорожных капиталов. Началась настоящая финансовая вакханалия. Организаторы многих строек стали использовать в основном гарантированный облигационный капитал, оставляя акционерный за собой и пуская его в обеспечение новых государственных льготных ссуд. Вполне легально образовывались фиктивные акционерные общества. Нередко государство само же и выкупало свои облигации, наращивая дефицит бюджета. Гарантировалось не только строительство, но и на определенный срок эксплуатация дороги. Сметы строек искусственно завышались, и экономия подрядчиков официально шла им в карман. Все это быстро пропиталось атмосферой небывалого взяточничества и придворных интриг. Грюндерский ажиотаж породил и железнодорожных «королей», то есть наиболее удачливых подрядчиков, или взращенных на казенных деньгах олигархов, среди которых особенно выделялись П. Г. фон
Дервиз, К. Ф. фон Мекк, С. С. Поляков, П. И. Губонин, В. А. Кокорев, И. С. Блиох, Л. Л. Кроненберг и др. Считается, что железнодорожный подряд давал его получателю примерно 1,5 млн руб. чистого дохода.
Как строились, так и работали
Между тем сеть действительно росла очень быстро. Если за 1837–1867 гг. построили 5 тыс. км путей, то в 1868–1877 гг. – 16 тыс. км, то есть темпы роста увеличились почти в 10 раз – до 1,6 тыс. км железнодорожного пути в год. Таких темпов не знали потом даже в СССР, средний годовой прирост в котором в 1918–1991 гг. составлял 683,7 км. (Между тем в США с 1830 по 1869-й было построено частными компаниями без сколько-нибудь значительного государственного вмешательства 85 тыс. км, то есть в среднем
2180 км в год.)
Однако в условиях работы российских железных дорог того времени существовал целый ряд системных проблем, порожденных главным образом методом их возникновения. Правительственные гарантии прибыли в период эксплуатации дорог вносили в рынок железнодорожных перевозок сильнейшие диспропорции в вопросах стимуляции эффективности их работы, клиентоориентированности, доходности, конкурентной политики, дальнейшей инвестиционной привлекательности и т. д. При этом совершенно не в равных условиях находились дороги с гарантиями и без таковых. Это напрямую отражалось и на тарифной политике, ибо гарантированные магистрали могли снижать ставки ниже уровня рентабельности, разоряя таким образом нормальный перевозочный бизнес и перекладывая свои и чужие убытки на казну. (Подробнее см.: Гурьев А. «Железнодорожная лихорадка» как метод госрегулирования: из неоднозначного отечественного опыта // БТИ. 2009. № 11.)
Наряду с этим в 1870-е годы единое мнение общественности заключалось в том, что железнодорожный транспорт работает в России просто отвратительно. «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо; фирмы их – фальшивы; правления их – неправильны; акционеры их – подставные; акции их – не реализованы, а Министерство путей сообщения вынуждено оставаться безвластным свидетелем действий, прикрытых законными формами, но противных целям правительства, предприятия и казны», – писал Александру II министр путей сообщения граф А. П. Боб-ринский. С. Ю.Витте также свидетельствовал, что «дороги в 1870-е годы держались на живой нитке».
Поскольку магистрали строились фактически не для собственного бизнеса и даже не для продажи на рынок, а для отчета чиновникам, то, естественно, нарушались технические условия, использовались более дешевые и легкие материалы, что приводило к частым несчастным случаям. Пассажиры постоянно жаловались на медленное движение поездов. В правительство также поступали многочисленные жалобы промышленников, торговцев, купцов, помещиков на то, что они сталкиваются на железной дороге с постоянными неисправностями, задержками, медленным продвижением поездов, авариями, порчей товаров и т. д. Назначенная Императором комиссия графа
В. А. Бобринского отмечала, что, например, хлебные грузы, отправленные из Моршанска в начале декабря 1867-го, прибывали в Петербург только полгода спустя, в мае 1868 года. На станциях повсеместно не хватало закрытых пакгаузов и даже открытых платформ для хранения грузов. В 1872-м было уничтожено
8 млн пудов хлеба на Орловско-Витебской и Орловско-Грязской железных дорогах. Нередки были случаи гибели целых эшелонов различных продовольственных товаров (хлеба, молочных продуктов, рыбы, фруктов и пр.) и скота.
Еще более, чем хозяйственники, были недовольны военные. В апреле 1876 года военный министр
Д. А. Милютин в докладе Александру II писал: «Из 53 имеющихся в России железных дорог 23 находятся в таком неудовлетворительном состоянии, что при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения».
В числе кризисных магистралей он назвал Петербурго-Варшавскую, Московско-Брестскую, Лозово-Севастопольскую, Поти-Тифлисскую, Одесскую, Бресто-Граевскую и др.
Не пытайтесь обмануть рынок
К концу 1870-х годов порядка 85% частной железнодорожной сети требовало платежей по казенным гарантийным обязательствам, которые становились главным фактором бюджетного дефицита в стране. Трудности в финансировании железнодорожного строительства, снижение доходности вновь построенных дорог и рост их задолженности казне привели к постепенному свертыванию во второй половине 70-х гг. темпов постройки сети. В 1881 году было принято решение о выкупе в казну наиболее задолжавших и обанкротившихся железнодорожных предприятий, что и проводилось затем активно на деле в период царствования Александра III. Кроме того, в 1889-м в Министерстве финансов был учрежден Департамент железнодорожных дел, в функцию которого вошел финансовый надзор за деятельностью всех остающихся пока еще частных железных дорог. Но главным звеном новой железнодорожной политики правительства была тарифная реформа 1889 года, ознаменовавшая превращение цен на железнодорожные услуги из главного рыночного регулятора и атрибута в орудие административного управления экономикой.
Важно отметить, что огосударствление железнодорожного транспорта хоть и усилило его управляемость, но к финансово-экономическому оздоровлению не привело. В довоенный период ХХ века российские железные дороги оставались убыточными, причем эти убытки продолжали расти. Для выправления ситуации, по расчетам МПС, ему требовалось в 1906–1912 гг. порядка 900 млн руб. – просто немыслимая по тем временам для госбюджета сумма.
В 1918 году большевики, не мудрствуя лукаво, национализировали железные дороги, и потребовалось еще много лет, чтобы начать опять сомневаться в общей правильности такого ведения транспортного хозяйства, когда экономика признается чем-то совершенно не главным.
Таким образом, история дает нам возможность подтвердить правильность следующего вывода. Железная дорога – это не только занимательная игрушка для любознательных инженеров и, как думают многие, некий чудодейственный социальный катализатор для поддержания на плаву несостоятельных производств. Это в первую очередь все-таки хозяйственный организм, который должен быть полноправным субъектом рынка добровольного обмена товарами и услугами, ориентироваться на платежеспособный спрос, зарабатывать больше, чем тратить, а также иметь интерес снижать издержки и повышать качество своей продукции, но не наоборот. Причем, кому принадлежит тот или иной конкретный актив – индивидуальному предпринимателю, группе таковых или же государству (то есть вообще никому), – вопрос уже, скорее, подчиненный, а не определяющий.
«Не надо пытаться перехитрить макроэкономические тенденции, поскольку все это потом по нам же самим и ударит», – так в 2003 году высказался министр экономического развития и торговли РФ Г. О. Греф на заседании коллегии МПС. Но получается, что в некотором роде аналогично мыслили в свое время и Е. Ф. Канкрин, К. Ф. Толь, М. Г. Дестрем и даже А. С. Пушкин.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Юбилей – всегда повод
Саму идею отпраздновать в нынешнем году 200-летие транспортного ведомства России нужно признать, конечно, весьма нестандартной. Да, действительно, 20 ноября 1809 года было образовано Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, а также Корпус инженеров путей сообщения с его Институтом.
Однако еще ранее, 28 февраля 1798-го, был учрежден Департамент водяных коммуникаций с правами коллегии, к которому двумя годами позже присоединили Экспедицию устроения дорог в государстве, а поэтому 100-летие ведомства путей сообщения Российской империи отмечали соответственно в 1898 году, причем с большими государственными почестями.
Но и эта точка отсчета вряд ли является безупречной, потому что, например, еще в 1786-м была создана Комиссия о дорогах в государстве, а в 1755 году – ее предшественница – Канцелярия строения государственных дорог, которая, в свою очередь, развилась из созданной еще Петром I Канцелярии перспективной дороги.
А в допетровской Руси органом государственного управления, который заведовал дорогами, ямщиками и сбором ямских денег, являлся Ямской приказ. Впервые в письменных источниках он упоминается в 1516 году. Поэтому у Министерства транспорта России есть все основания через семь лет отметить свое 500-летие.
В то же время любой юбилей для историков – это удобный повод поднять какую-либо интересную проблему в ее историческом развитии и, главное, посмотреть, действительно ли там все обстояло так, как потом описывалось официозными историографами. Например, сегодня существует такой распространенный взгляд, что железные дороги возникали и эволюционировали следующим образом. В 1830-е годы прогрессивные деятели-транспортники (Ф. А. Герстнер, М. С. Волков, П. П. Мельников и др.) беззаветно боролись за строительство нового передового вида транспорта, а реакционеры-крепостники (Е. Ф. Канкрин, К. Ф.Толь, М. Г. Дестрем и др.) всячески этому препятствовали, прежде всего по причине своей природной ограниченности, отсутствия государственного мышления и попросту коррумпированности. Затем железнодорожники-патриоты победили, но в 1860–1870-х безответственные либералы со своими фритредерством и грюндерством устроили «железнодорожную лихорадку» и создали сеть из частных дорог, показавших свою полную никудышность. Затем дороги стали казенными – и это было очень хорошо, так должно быть и впредь.
На самом деле все было гораздо сложнее, а вопрос экономической целесообразности строительства в России железных дорог на тех или иных направлениях и тем или иным инвестиционным способом является и по сей день настолько актуальным, что представляется весьма интересным заглянуть в его историю с позиций элементарной объективности.
Для наилучшего обсуждения проблемы
Первые инициативы в сфере железнодорожного строительства являлись в России, как и на Западе, по своей природе конкретными предпринимательскими проектами, направленными на решение бизнес-задач. Среди них интересны, например, такие, как планы А. Бестужева о соединении рельсовым путем Волги и Дона (1834 г.) или Н. М. Гамалеи о постройке посредством акционерного капитала 100-километровой дороги от Моршанска до устья р. Цны для ведения хлебной торговли (1835 г.). Эти предложения не были реализованы, однако никто из какой-либо особой нелюбви к железным дорогам их не запрещал, как не препятствовали и Е. А. и М. Е. Черепановым на Нижнетагильском заводе соорудить «пароходный дилижанец» с верстой рельсовой дороги и попробовать испытать, насколько это дело выгодное (1834 г.). А, например, проект нижегородского предпринимателя А. А. Вонлярлярского, предлагавшего на деньги деловых людей соединить железнодорожным путем Москву с расположенными на р. Оке Муромом и Елатьмой, вообще был одобрен специальным Комитетом по рассмотрению частных предложений об устройстве железных дорог и в 1847-м даже утвержден Императором.
Однако наряду с этими бизнес-проектами вскоре стали появляться планы создания в России мас-
штабной протяженной сети железных дорог, разумеется, с помощью государства. Первым из таких инициаторов стал австрийский ученый, предприниматель и в чем-то, несомненно, авантюрист Ф. А. Герстнер, который направил в 1835 году Николаю I проект постройки сети железных дорог, которые соединили бы Петербург, Москву, Нижний Новгород, Казань, Одессу, Таганрог и другие крупные города, делая упор не столько на хозяйственные, сколько на военно-стратегические аспекты. При этом он испрашивал для себя «привилегию», предполагавшую в течение 20 лет исключительное право на строительство железных дорог в России, бесплатное предоставление ему для этого казенных земель, в том числе на расстоянии одной версты по обе стороны колеи, право на собственность построенных дорог на вечные времена, налоговые льготы и др.
Началось самое серьезное и заинтересованное обсуждение проекта на государственном уровне, и вот как это в действительности происходило. 6 января Ф. А. Герстнер представил записку Императору, которую тот направил главноуправляющему путей сообщения, графу К. Ф. Толю для выработки предложений. Глава транспортного ведомства для объективности рассмотрения вопроса, вопреки существующему порядку, не передал документ в Комиссию проектов и смет, которую возглавлял заведомый противник строительства железных дорог М. Г. Дестрем, а 14 января создал при Главном управлении специальную Комиссию, куда пригласил в том числе и энтузиаста железных дорог майора
П. П. Мельникова. Уже 29 января Комиссия представила свой рапорт. В нем, в частности, говорилось, что испрашиваемую Ф. А. Герстнером привилегию признать приемлемой нельзя. Но что касается самой перспективы строительства железных дорог, то климатические условия России не могут служить препятствием к их устройству, как это считает ряд специалистов, а весь вопрос заключается в хозяйственной целесообразности и выгодности таких предприятий. После этого Николай I повелел продолжить изучение вопроса, на что К. Ф. Толь 17 февраля предложил для наилучшего обсуждения проблемы образовать Комитет об устройстве железных дорог в России, куда бы вошли Председатель государственного совета, главноуправляющий путей сообщения, военный министр, министр финансов, министр внутренних дел и другие чиновники.
Первое заседание Комитета состоялось 28 февраля под председательством самого Государя. Принципиальная теоретическая полезность постройки железных дорог и исполнимость этого в техническом отношении были признаны всеми членами собрания единогласно. Но в части финансово-экономической уверенности опять не было, и тогда Николай I создает Особый Комитет в более узком составе, предписав министру финансов графу Е. Ф. Канкрину подготовить тщательный анализ проекта на предмет «выгодности этой дороги в отношении торговли и промышленности». Опять-таки без всяких проволочек 19 марта Особый Комитет представил Императору мотивированную записку с выводами по части экономической обоснованности проекта, которые оказались отрицательными.
Есть ли у Вас бизнес-план, мистер Герстнер?
Каковы же были конкретные доводы «ретрограда» министра финансов Е. Ф. Канкрина? А для начала он просто посмотрел на финансовые показатели, приведенные Ф. А. Герстнером, и нашел, что проект совершенно нерентабельный и откровенно дутый. Е. Ф. Канкрин писал в своей записке Государю, что по количеству провозимых продуктов и вследствие низкой цены существующего транспорта нельзя ожидать выгод от устройства дороги до Москвы, так как количество провозимых в Петербург продуктов не превышает 9,5 миллионов пудов в год. Цены за провоз на подводах колеблются от 60 коп. до 1 руб. за пуд, следовательно, при взимании заявленной Ф. А. Герстнером цены в 64 коп. не только не из чего будет возвратить проценты на капитал, но не достанет средств на починку и покрытие расходов по содержанию дороги. Также и провоз громоздких товаров из Нижнего Новгорода в Петербург признавался совершенно невозможным вследствие дороговизны железнодорожной доставки.
Плюс к этому, Е. Ф. Канкрин указывал, что железная дорога, отнимая заработки от извозного промысла, составляющего весьма важную поддержку для земледельцев, может повлечь за собой упадок государственных и частных доходов и вызывать большой ропот в народе. В случае же форсированного перевода подвоза продовольствия в столицу на железную дорогу и прекращения гужевого извоза вполне могут происходить частые сбои в снабжении, поскольку железная дорога пока еще крайне несовершенна и, как показывает европейский опыт, постоянно ломается.
Также министр финансов отмечал, что введение паровой тяги в массовом масштабе приведет к истреблению в России лесов. Кроме того, по его мнению, беспошлинный ввоз чугуна и рельсов, предполагаемый Ф. А. Герстнером, повлек бы за собой разорение отечественной металлургической промышленности, а также выход из государства капиталов. (Е. Ф. Канкрин вообще являлся последовательным сторонником протекционизма в экономике, в отличие от своего предшественника, министра финансов с 1810 по 1825 год графа Д. А. Гурьева, сторонника свободной торговли и манчестерства.) Наконец, по мнению Е. Ф. Канкрина, отчуждение земель под полотно дороги и под разные вокруг него постройки потребовало бы громадных затрат. И даже для перевозки войск железные дороги представлялись министру неудовлетворительными, так как «должны были иметь для этого огромное число повозок (вагонов), кои в обыкновенное время вовсе не нужны».
В целом Е. Ф. Канкрин заключал, что следует не только считать превышающей всякую действительную возможность мысль о покрытии России целой сетью железных дорог, но одно уже предположение сооружения железной дороги от Петербурга до Казани нужно признать явно преждевременным. Правительство, разрешив привилегию Ф. А. Герстнеру, может вовлечь своих подданных в величайшие убытки, полагал министр финансов.
Однако Особый Комитет во главе с К. Ф. Толем не закрыл на этом вопрос с планом Ф. А. Герстнера, а дал ему возможность лучше показать экономику проекта, затребовав от него более точные расчеты стоимости постройки и содержания подвижного состава (паровая и гужевая тяга на рельсах), примерной величины прибыли на затраченный акционерами капитал и др. Николай I
согласился с таким подходом, написав: «Должно все сии замечания сообщить Герстнеру, чтобы представил на оные свои возражения или признался, что ошибся в своих расчетах». Однако Ф. А. Герстнер, видимо, хорошо понимал, что никаких обоснований он представить не сможет, и уже 9 марта подал новое прошение – о создании акционерного общества для строительства Царскосельской железной дороги как пилотного проекта аттракционного типа.
Новые условия были для предпринимателя менее привилегированными по сравнению с прежними, однако рассмотревший их Комитет нашел, что и здесь приведены данные, ничем не подкрепленные, и, главное, в отношении стоимости сооружения и количества пассажиров и грузов. В заключении Комитета также указывалось, что в то время как в России стало зарождаться стремление публики к образованию акционерных компаний, поддерживаемое правительством в целях развития отечественной промышленности, следует поддерживать предприятия лишь «обдуманные и солидные», ибо в противном случае может быть поколеблено доверие публики, восстановить же его будет крайне затруднительно.
«Я не против железных дорог...»
То есть позиция противников массового и немедленного строительства в России масштабной сети железных дорог вовсе не основывалась на какой-то замшелости и упертости. В действительности она состояла в том, что железная дорога – это хозяйственное предприятие, а следовательно, любой проект в этой сфере должен быть экономически состоятелен. И если не будет платежеспособного спроса на железнодорожные услуги со стороны грузовладельцев и пассажиров, строительство железной дороги окажется не благом, а обернется лишь разорением для других хозяйствующих субъектов либо казны.
Об этом в то время писали и говорили многие. Вот, например, доводы Председателя Комиссии проектов и смет, генерал-лейтенанта, профессора Института корпуса путей сообщения М. Г. Дестрема, который еще в 1831 году написал статью «Общие рассуждения об относительных выгодах каналов и дорог с колеями и приложение выводов к определению удобнейшего для России способа перевозки тяжестей», а в последующем читал специальные лекции на тему об экономической нецелесообразности строительства железных дорог в России. М. Г. Дестрем приводил, например, соображение, что так как на Манчестерской железной дороге принят тариф по 2,5 пенса с тонны за милю, то по этой ставке перевозка пуда груза по железной дороге между Тверью и Петербургом на протяжении 500 верст обходилась бы в 1 руб. 33 коп., или в 4,5 раза дороже, чем стоит перевозка по Вышневолоцкой водной системе.
Также он указывал, что в соответствии с российским климатом, когда земля то мокрая, то мерзлая, то сухая, происходят частые снежные заносы, весенние разливы рек и т. д., сооружение безопасной железной дороги потребует очень больших издержек. Кроме того он обращал внимание, что деревни находятся в России на большом расстоянии, а значит, неожиданная починка пути потребует больших расходов. При этом устроение на сей счет специальных мастерских на линии тоже будет увеличивать провозную плату.
Кроме того, по мнению М. Г. Дестрема, в то время российская промышленность была еще развита не настолько, чтобы дать для железной дороги нужное количество товаров для рентабельной перевозки да и для собственного потребления. При этом он указывал, что внешняя торговля России – почти исключительно экспортная, а следовательно, груженые зерном и другим сырьем поезда, следующие к морским портам, обратно пойдут порожние, и нужно еще думать, как разрешить эту проблему.
Что же касается внутренней торговли, например, по линии Петербург – Москва, то стоимость железнодорожной перевозки здесь будет в три раза выше водной и, несомненно, выше гужевой, и это не считая больших рисков от задержек поездов и утери грузов. При этом ученый отмечал, что российская торговля в то время не требовала поспешной доставки товаров. Вывод М. Г. Дестрема заключался в том, что пока самое лучшее средство улучшить у нас пути сообщения состоит в устройстве новых и усовершенствовании старых водяных сообщений.
Тема экономики железных дорог широко разбиралась и в прессе того времени. Например, в «Журнале общеполезных сведений» от 27 апреля 1835 года была опубликована статья, в которой автор особое внимание обращал на то, что железная дорога действительно убьет извозный промысел, заработки которого составляют насущный хлеб для огромного числа крестьян и их единственное средство к уплате налогов.
Один из известных в то время публицистов, некто Н. Отрешков, член нескольких научных обществ, в своей брошюре «О введении железных дорог в России» доказывал, что устройство линии между Петербургом и Москвой «во всяком случае невыгодно». Он прогнозировал, что дорога может рассчитывать примерно на 8 тыс. пассажиров в год. Для них потребуется 200 вагонов на сумму 1 млн руб. и 80 паровозов стоимостью 1,6 млн руб. Полагая ежегодно по 10% этих сумм на их ремонт и на расход каменного угля 3,37 млн руб., издержки на пассажира составят порядка 450 руб., что при объявленной плате за проезд в 50 руб.даст дефицит 400 руб. на среднестатистического пассажира.
Отметился по поводу данного злободневного вопроса и А. С. Пушкин, который в декабре 1836 года писал: «Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут… Я, конечно, не против железных дорог, но я против того, чтобы этим занялось правительство».
Следует признать, что сторонники железных дорог как бы не слышали экономических выкладок противников, не очень-то хотели их замечать. Например, первый министр путей сообщения
П. П. Мельников в одной из своих последующих работ, кратко изложив аргументы противников, ограничивается таким суждением: «Предубеждение [против железных дорог] сильно укоренилось, особенно в понятиях влиятельных по управлению путями сообщения людей, которые поэтому тормозили всякое стремление к испытанию железных дорог в нашем отечестве, а между тем, казалось бы, где же и найти им наиболее полное и полезное применение, как не в стране, наиболее страдающей от недостатка сообщений именно по своей обширности и по свой-
ствам сурового климата». Очевидно, будет ли устройство железных дорог в России на конкретных направлениях экономически состоятельным или нет, П. П. Мельникова как инженера (а не предпринимателя) интересовало не в первую очередь.
Будьте любезны, примите прибыль
Как известно, Николай I все-таки дал добро на сооружение увеселительной Царскосельской магистрали путем акционерного капитала, а затем построил и «политическую» дорогу между Петербургом и Москвой на деньги налогоплательщиков. Очень сомнительная экономика этих дорог – отдельная тема. Но в целом подход к экономическому обоснованию предлагаемых частных железнодорожных проектов, особенно после фиаско с Варшаво-Венской линией (1842 г.), был во время царствования Николая I очень строгий.
Ситуация резко изменилась после его смерти и поражения России в Крымской войне (1853–1856 гг.), которое было дружно списано на отсутствие современных путей сообщения. Начавшаяся эпоха либерализации всех сфер общественной жизни не могла не затронуть и транспорт. Идеи покрыть страну железными дорогами, которые, в свою очередь, явятся как бы катализаторами развития промышленности и торговли, стали необычайно популярными. Как писал впоследствии крупнейший дореволюционный историк железнодорожного транспорта А. А. Головачев, «все требовали железных дорог во что бы то ни стало и как можно скорее», мало задумываясь над тем, «насколько настоятельна та потребность, для которой строились железные дороги... не отвлечет ли быстрая постройка железных дорог капиталов от других видов производительной деятельности».
При этом казна была не то что пуста, а отягощена внутренними и внешними военными долгами. Поэтому был избран метод массового привлечения частных капиталов в железнодорожное строительство путем государственных гарантий фиксированной доходности для акционеров. Весной 1856 года банкир, барон А. Л Штиглиц выступил с предложением об образовании Главного общества российских железных дорог, которое бы представляло собой «частно-государственное предприятие». 26 января 1857 г. Александр II утвердил Устав Главного общества и Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России, а 28 января последовал и Указ о ее создании.
Положение предусматривало, что в течение 85 лет Общество получало право на эксплуатацию построенных дорог. Ему была предоставлена также монополия постройки параллельных и соприкасающихся линий на 20 лет. Самое важное в финансовом отношении заключалось в том, что «правительство дарует Обществу ручательство 5% чистого в год дохода». То есть государство гарантировало получение акционерами хорошей по тем временам величины процента дохода на внесенные инвестиции. Первые же выпуски акций Главного общества, проведенные в 1857 году, превзошли все ожидания – и спрос превысил предложение. Покупали от 5 до 6000 акций в одно владение, и уже первый выпуск дал сборы в 75 млн руб.
В 1858 году правительство для поддержки Главного общества выпустило срочный внутренний облигационный заем на сумму 35 млн руб. под 4,5% годовых. Спрос на облигации также превысил предложение. В 1856–1860 гг. было учреждено всего 7 железнодорожных компаний с общим капиталом в 117,5 млн руб., которые в своих уставах ориентировались на Главное общество. На собранные средства началось строительство российских железных дорог.
Главный недостаток избранного инвестиционного механизма с государственными гарантиями доходности заключался в его оторванности от экономической состоятельности самого проекта. Будет ли будущая железная дорога рентабельной или убыточной, нужна ли она действительно другим хозяйствующим субъектам или нет, инвестору было безразлично. Рыночный механизм соответствия предложения спросу и движения капиталов только в те проекты, которые нацелены на удовлетворение реальных запросов потребителей, здесь был блокирован, или, точнее, полностью сбит с толку, причем в очень большом масштабе. То есть никакого «фритредерства» тут не было, а было прямое массированное государственное вмешательство в экономику.
Период с середины 1860-х до конца 1870-х принято называть «железнодорожной лихорадкой». Только за 1866–1870 гг. было образовано 34 акционерных общества – почти втрое больше, чем за весь предшествовавший период железнодорожного акционерного учредительства. В 1868 году, сразу после передачи в аренду Николаевской дороги и продажи Аляски, был образован Железнодорожный фонд, представлявший собой государственную систему страхования железнодорожных капиталов. Началась настоящая финансовая вакханалия. Организаторы многих строек стали использовать в основном гарантированный облигационный капитал, оставляя акционерный за собой и пуская его в обеспечение новых государственных льготных ссуд. Вполне легально образовывались фиктивные акционерные общества. Нередко государство само же и выкупало свои облигации, наращивая дефицит бюджета. Гарантировалось не только строительство, но и на определенный срок эксплуатация дороги. Сметы строек искусственно завышались, и экономия подрядчиков официально шла им в карман. Все это быстро пропиталось атмосферой небывалого взяточничества и придворных интриг. Грюндерский ажиотаж породил и железнодорожных «королей», то есть наиболее удачливых подрядчиков, или взращенных на казенных деньгах олигархов, среди которых особенно выделялись П. Г. фон
Дервиз, К. Ф. фон Мекк, С. С. Поляков, П. И. Губонин, В. А. Кокорев, И. С. Блиох, Л. Л. Кроненберг и др. Считается, что железнодорожный подряд давал его получателю примерно 1,5 млн руб. чистого дохода.
Как строились, так и работали
Между тем сеть действительно росла очень быстро. Если за 1837–1867 гг. построили 5 тыс. км путей, то в 1868–1877 гг. – 16 тыс. км, то есть темпы роста увеличились почти в 10 раз – до 1,6 тыс. км железнодорожного пути в год. Таких темпов не знали потом даже в СССР, средний годовой прирост в котором в 1918–1991 гг. составлял 683,7 км. (Между тем в США с 1830 по 1869-й было построено частными компаниями без сколько-нибудь значительного государственного вмешательства 85 тыс. км, то есть в среднем
2180 км в год.)
Однако в условиях работы российских железных дорог того времени существовал целый ряд системных проблем, порожденных главным образом методом их возникновения. Правительственные гарантии прибыли в период эксплуатации дорог вносили в рынок железнодорожных перевозок сильнейшие диспропорции в вопросах стимуляции эффективности их работы, клиентоориентированности, доходности, конкурентной политики, дальнейшей инвестиционной привлекательности и т. д. При этом совершенно не в равных условиях находились дороги с гарантиями и без таковых. Это напрямую отражалось и на тарифной политике, ибо гарантированные магистрали могли снижать ставки ниже уровня рентабельности, разоряя таким образом нормальный перевозочный бизнес и перекладывая свои и чужие убытки на казну. (Подробнее см.: Гурьев А. «Железнодорожная лихорадка» как метод госрегулирования: из неоднозначного отечественного опыта // БТИ. 2009. № 11.)
Наряду с этим в 1870-е годы единое мнение общественности заключалось в том, что железнодорожный транспорт работает в России просто отвратительно. «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо; фирмы их – фальшивы; правления их – неправильны; акционеры их – подставные; акции их – не реализованы, а Министерство путей сообщения вынуждено оставаться безвластным свидетелем действий, прикрытых законными формами, но противных целям правительства, предприятия и казны», – писал Александру II министр путей сообщения граф А. П. Боб-ринский. С. Ю.Витте также свидетельствовал, что «дороги в 1870-е годы держались на живой нитке».
Поскольку магистрали строились фактически не для собственного бизнеса и даже не для продажи на рынок, а для отчета чиновникам, то, естественно, нарушались технические условия, использовались более дешевые и легкие материалы, что приводило к частым несчастным случаям. Пассажиры постоянно жаловались на медленное движение поездов. В правительство также поступали многочисленные жалобы промышленников, торговцев, купцов, помещиков на то, что они сталкиваются на железной дороге с постоянными неисправностями, задержками, медленным продвижением поездов, авариями, порчей товаров и т. д. Назначенная Императором комиссия графа
В. А. Бобринского отмечала, что, например, хлебные грузы, отправленные из Моршанска в начале декабря 1867-го, прибывали в Петербург только полгода спустя, в мае 1868 года. На станциях повсеместно не хватало закрытых пакгаузов и даже открытых платформ для хранения грузов. В 1872-м было уничтожено
8 млн пудов хлеба на Орловско-Витебской и Орловско-Грязской железных дорогах. Нередки были случаи гибели целых эшелонов различных продовольственных товаров (хлеба, молочных продуктов, рыбы, фруктов и пр.) и скота.
Еще более, чем хозяйственники, были недовольны военные. В апреле 1876 года военный министр
Д. А. Милютин в докладе Александру II писал: «Из 53 имеющихся в России железных дорог 23 находятся в таком неудовлетворительном состоянии, что при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения».
В числе кризисных магистралей он назвал Петербурго-Варшавскую, Московско-Брестскую, Лозово-Севастопольскую, Поти-Тифлисскую, Одесскую, Бресто-Граевскую и др.
Не пытайтесь обмануть рынок
К концу 1870-х годов порядка 85% частной железнодорожной сети требовало платежей по казенным гарантийным обязательствам, которые становились главным фактором бюджетного дефицита в стране. Трудности в финансировании железнодорожного строительства, снижение доходности вновь построенных дорог и рост их задолженности казне привели к постепенному свертыванию во второй половине 70-х гг. темпов постройки сети. В 1881 году было принято решение о выкупе в казну наиболее задолжавших и обанкротившихся железнодорожных предприятий, что и проводилось затем активно на деле в период царствования Александра III. Кроме того, в 1889-м в Министерстве финансов был учрежден Департамент железнодорожных дел, в функцию которого вошел финансовый надзор за деятельностью всех остающихся пока еще частных железных дорог. Но главным звеном новой железнодорожной политики правительства была тарифная реформа 1889 года, ознаменовавшая превращение цен на железнодорожные услуги из главного рыночного регулятора и атрибута в орудие административного управления экономикой.
Важно отметить, что огосударствление железнодорожного транспорта хоть и усилило его управляемость, но к финансово-экономическому оздоровлению не привело. В довоенный период ХХ века российские железные дороги оставались убыточными, причем эти убытки продолжали расти. Для выправления ситуации, по расчетам МПС, ему требовалось в 1906–1912 гг. порядка 900 млн руб. – просто немыслимая по тем временам для госбюджета сумма.
В 1918 году большевики, не мудрствуя лукаво, национализировали железные дороги, и потребовалось еще много лет, чтобы начать опять сомневаться в общей правильности такого ведения транспортного хозяйства, когда экономика признается чем-то совершенно не главным.
Таким образом, история дает нам возможность подтвердить правильность следующего вывода. Железная дорога – это не только занимательная игрушка для любознательных инженеров и, как думают многие, некий чудодейственный социальный катализатор для поддержания на плаву несостоятельных производств. Это в первую очередь все-таки хозяйственный организм, который должен быть полноправным субъектом рынка добровольного обмена товарами и услугами, ориентироваться на платежеспособный спрос, зарабатывать больше, чем тратить, а также иметь интерес снижать издержки и повышать качество своей продукции, но не наоборот. Причем, кому принадлежит тот или иной конкретный актив – индивидуальному предпринимателю, группе таковых или же государству (то есть вообще никому), – вопрос уже, скорее, подчиненный, а не определяющий.
«Не надо пытаться перехитрить макроэкономические тенденции, поскольку все это потом по нам же самим и ударит», – так в 2003 году высказался министр экономического развития и торговли РФ Г. О. Греф на заседании коллегии МПС. Но получается, что в некотором роде аналогично мыслили в свое время и Е. Ф. Канкрин, К. Ф. Толь, М. Г. Дестрем и даже А. С. Пушкин.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одним из наиболее интересных исторических вопросов в рамках развития отечественной транспортной сферы являются экономические особенности создания сети российских железных дорог. При этом традиционные привычные взгляды на те или иные аспекты данной темы после непредвзятого рассмотрения далеко не всегда представляются единственно верными.
[~PREVIEW_TEXT] => Одним из наиболее интересных исторических вопросов в рамках развития отечественной транспортной сферы являются экономические особенности создания сети российских железных дорог. При этом традиционные привычные взгляды на те или иные аспекты данной темы после непредвзятого рассмотрения далеко не всегда представляются единственно верными.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5652
[~CODE] => 5652
[EXTERNAL_ID] => 5652
[~EXTERNAL_ID] => 5652
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110444:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110444:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105286
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110444:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105286
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110444:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110444:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110444:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110444:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[SECTION_META_KEYWORDS] => «существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из наиболее интересных исторических вопросов в рамках развития отечественной транспортной сферы являются экономические особенности создания сети российских железных дорог. При этом традиционные привычные взгляды на те или иные аспекты данной темы после непредвзятого рассмотрения далеко не всегда представляются единственно верными.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из наиболее интересных исторических вопросов в рамках развития отечественной транспортной сферы являются экономические особенности создания сети российских железных дорог. При этом традиционные привычные взгляды на те или иные аспекты данной темы после непредвзятого рассмотрения далеко не всегда представляются единственно верными.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
)
)
Array
(
[ID] => 110444
[~ID] => 110444
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[NAME] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[~NAME] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5652/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5652/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Юбилей – всегда повод
Саму идею отпраздновать в нынешнем году 200-летие транспортного ведомства России нужно признать, конечно, весьма нестандартной. Да, действительно, 20 ноября 1809 года было образовано Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, а также Корпус инженеров путей сообщения с его Институтом.
Однако еще ранее, 28 февраля 1798-го, был учрежден Департамент водяных коммуникаций с правами коллегии, к которому двумя годами позже присоединили Экспедицию устроения дорог в государстве, а поэтому 100-летие ведомства путей сообщения Российской империи отмечали соответственно в 1898 году, причем с большими государственными почестями.
Но и эта точка отсчета вряд ли является безупречной, потому что, например, еще в 1786-м была создана Комиссия о дорогах в государстве, а в 1755 году – ее предшественница – Канцелярия строения государственных дорог, которая, в свою очередь, развилась из созданной еще Петром I Канцелярии перспективной дороги.
А в допетровской Руси органом государственного управления, который заведовал дорогами, ямщиками и сбором ямских денег, являлся Ямской приказ. Впервые в письменных источниках он упоминается в 1516 году. Поэтому у Министерства транспорта России есть все основания через семь лет отметить свое 500-летие.
В то же время любой юбилей для историков – это удобный повод поднять какую-либо интересную проблему в ее историческом развитии и, главное, посмотреть, действительно ли там все обстояло так, как потом описывалось официозными историографами. Например, сегодня существует такой распространенный взгляд, что железные дороги возникали и эволюционировали следующим образом. В 1830-е годы прогрессивные деятели-транспортники (Ф. А. Герстнер, М. С. Волков, П. П. Мельников и др.) беззаветно боролись за строительство нового передового вида транспорта, а реакционеры-крепостники (Е. Ф. Канкрин, К. Ф.Толь, М. Г. Дестрем и др.) всячески этому препятствовали, прежде всего по причине своей природной ограниченности, отсутствия государственного мышления и попросту коррумпированности. Затем железнодорожники-патриоты победили, но в 1860–1870-х безответственные либералы со своими фритредерством и грюндерством устроили «железнодорожную лихорадку» и создали сеть из частных дорог, показавших свою полную никудышность. Затем дороги стали казенными – и это было очень хорошо, так должно быть и впредь.
На самом деле все было гораздо сложнее, а вопрос экономической целесообразности строительства в России железных дорог на тех или иных направлениях и тем или иным инвестиционным способом является и по сей день настолько актуальным, что представляется весьма интересным заглянуть в его историю с позиций элементарной объективности.
Для наилучшего обсуждения проблемы
Первые инициативы в сфере железнодорожного строительства являлись в России, как и на Западе, по своей природе конкретными предпринимательскими проектами, направленными на решение бизнес-задач. Среди них интересны, например, такие, как планы А. Бестужева о соединении рельсовым путем Волги и Дона (1834 г.) или Н. М. Гамалеи о постройке посредством акционерного капитала 100-километровой дороги от Моршанска до устья р. Цны для ведения хлебной торговли (1835 г.). Эти предложения не были реализованы, однако никто из какой-либо особой нелюбви к железным дорогам их не запрещал, как не препятствовали и Е. А. и М. Е. Черепановым на Нижнетагильском заводе соорудить «пароходный дилижанец» с верстой рельсовой дороги и попробовать испытать, насколько это дело выгодное (1834 г.). А, например, проект нижегородского предпринимателя А. А. Вонлярлярского, предлагавшего на деньги деловых людей соединить железнодорожным путем Москву с расположенными на р. Оке Муромом и Елатьмой, вообще был одобрен специальным Комитетом по рассмотрению частных предложений об устройстве железных дорог и в 1847-м даже утвержден Императором.
Однако наряду с этими бизнес-проектами вскоре стали появляться планы создания в России мас-
штабной протяженной сети железных дорог, разумеется, с помощью государства. Первым из таких инициаторов стал австрийский ученый, предприниматель и в чем-то, несомненно, авантюрист Ф. А. Герстнер, который направил в 1835 году Николаю I проект постройки сети железных дорог, которые соединили бы Петербург, Москву, Нижний Новгород, Казань, Одессу, Таганрог и другие крупные города, делая упор не столько на хозяйственные, сколько на военно-стратегические аспекты. При этом он испрашивал для себя «привилегию», предполагавшую в течение 20 лет исключительное право на строительство железных дорог в России, бесплатное предоставление ему для этого казенных земель, в том числе на расстоянии одной версты по обе стороны колеи, право на собственность построенных дорог на вечные времена, налоговые льготы и др.
Началось самое серьезное и заинтересованное обсуждение проекта на государственном уровне, и вот как это в действительности происходило. 6 января Ф. А. Герстнер представил записку Императору, которую тот направил главноуправляющему путей сообщения, графу К. Ф. Толю для выработки предложений. Глава транспортного ведомства для объективности рассмотрения вопроса, вопреки существующему порядку, не передал документ в Комиссию проектов и смет, которую возглавлял заведомый противник строительства железных дорог М. Г. Дестрем, а 14 января создал при Главном управлении специальную Комиссию, куда пригласил в том числе и энтузиаста железных дорог майора
П. П. Мельникова. Уже 29 января Комиссия представила свой рапорт. В нем, в частности, говорилось, что испрашиваемую Ф. А. Герстнером привилегию признать приемлемой нельзя. Но что касается самой перспективы строительства железных дорог, то климатические условия России не могут служить препятствием к их устройству, как это считает ряд специалистов, а весь вопрос заключается в хозяйственной целесообразности и выгодности таких предприятий. После этого Николай I повелел продолжить изучение вопроса, на что К. Ф. Толь 17 февраля предложил для наилучшего обсуждения проблемы образовать Комитет об устройстве железных дорог в России, куда бы вошли Председатель государственного совета, главноуправляющий путей сообщения, военный министр, министр финансов, министр внутренних дел и другие чиновники.
Первое заседание Комитета состоялось 28 февраля под председательством самого Государя. Принципиальная теоретическая полезность постройки железных дорог и исполнимость этого в техническом отношении были признаны всеми членами собрания единогласно. Но в части финансово-экономической уверенности опять не было, и тогда Николай I создает Особый Комитет в более узком составе, предписав министру финансов графу Е. Ф. Канкрину подготовить тщательный анализ проекта на предмет «выгодности этой дороги в отношении торговли и промышленности». Опять-таки без всяких проволочек 19 марта Особый Комитет представил Императору мотивированную записку с выводами по части экономической обоснованности проекта, которые оказались отрицательными.
Есть ли у Вас бизнес-план, мистер Герстнер?
Каковы же были конкретные доводы «ретрограда» министра финансов Е. Ф. Канкрина? А для начала он просто посмотрел на финансовые показатели, приведенные Ф. А. Герстнером, и нашел, что проект совершенно нерентабельный и откровенно дутый. Е. Ф. Канкрин писал в своей записке Государю, что по количеству провозимых продуктов и вследствие низкой цены существующего транспорта нельзя ожидать выгод от устройства дороги до Москвы, так как количество провозимых в Петербург продуктов не превышает 9,5 миллионов пудов в год. Цены за провоз на подводах колеблются от 60 коп. до 1 руб. за пуд, следовательно, при взимании заявленной Ф. А. Герстнером цены в 64 коп. не только не из чего будет возвратить проценты на капитал, но не достанет средств на починку и покрытие расходов по содержанию дороги. Также и провоз громоздких товаров из Нижнего Новгорода в Петербург признавался совершенно невозможным вследствие дороговизны железнодорожной доставки.
Плюс к этому, Е. Ф. Канкрин указывал, что железная дорога, отнимая заработки от извозного промысла, составляющего весьма важную поддержку для земледельцев, может повлечь за собой упадок государственных и частных доходов и вызывать большой ропот в народе. В случае же форсированного перевода подвоза продовольствия в столицу на железную дорогу и прекращения гужевого извоза вполне могут происходить частые сбои в снабжении, поскольку железная дорога пока еще крайне несовершенна и, как показывает европейский опыт, постоянно ломается.
Также министр финансов отмечал, что введение паровой тяги в массовом масштабе приведет к истреблению в России лесов. Кроме того, по его мнению, беспошлинный ввоз чугуна и рельсов, предполагаемый Ф. А. Герстнером, повлек бы за собой разорение отечественной металлургической промышленности, а также выход из государства капиталов. (Е. Ф. Канкрин вообще являлся последовательным сторонником протекционизма в экономике, в отличие от своего предшественника, министра финансов с 1810 по 1825 год графа Д. А. Гурьева, сторонника свободной торговли и манчестерства.) Наконец, по мнению Е. Ф. Канкрина, отчуждение земель под полотно дороги и под разные вокруг него постройки потребовало бы громадных затрат. И даже для перевозки войск железные дороги представлялись министру неудовлетворительными, так как «должны были иметь для этого огромное число повозок (вагонов), кои в обыкновенное время вовсе не нужны».
В целом Е. Ф. Канкрин заключал, что следует не только считать превышающей всякую действительную возможность мысль о покрытии России целой сетью железных дорог, но одно уже предположение сооружения железной дороги от Петербурга до Казани нужно признать явно преждевременным. Правительство, разрешив привилегию Ф. А. Герстнеру, может вовлечь своих подданных в величайшие убытки, полагал министр финансов.
Однако Особый Комитет во главе с К. Ф. Толем не закрыл на этом вопрос с планом Ф. А. Герстнера, а дал ему возможность лучше показать экономику проекта, затребовав от него более точные расчеты стоимости постройки и содержания подвижного состава (паровая и гужевая тяга на рельсах), примерной величины прибыли на затраченный акционерами капитал и др. Николай I
согласился с таким подходом, написав: «Должно все сии замечания сообщить Герстнеру, чтобы представил на оные свои возражения или признался, что ошибся в своих расчетах». Однако Ф. А. Герстнер, видимо, хорошо понимал, что никаких обоснований он представить не сможет, и уже 9 марта подал новое прошение – о создании акционерного общества для строительства Царскосельской железной дороги как пилотного проекта аттракционного типа.
Новые условия были для предпринимателя менее привилегированными по сравнению с прежними, однако рассмотревший их Комитет нашел, что и здесь приведены данные, ничем не подкрепленные, и, главное, в отношении стоимости сооружения и количества пассажиров и грузов. В заключении Комитета также указывалось, что в то время как в России стало зарождаться стремление публики к образованию акционерных компаний, поддерживаемое правительством в целях развития отечественной промышленности, следует поддерживать предприятия лишь «обдуманные и солидные», ибо в противном случае может быть поколеблено доверие публики, восстановить же его будет крайне затруднительно.
«Я не против железных дорог...»
То есть позиция противников массового и немедленного строительства в России масштабной сети железных дорог вовсе не основывалась на какой-то замшелости и упертости. В действительности она состояла в том, что железная дорога – это хозяйственное предприятие, а следовательно, любой проект в этой сфере должен быть экономически состоятелен. И если не будет платежеспособного спроса на железнодорожные услуги со стороны грузовладельцев и пассажиров, строительство железной дороги окажется не благом, а обернется лишь разорением для других хозяйствующих субъектов либо казны.
Об этом в то время писали и говорили многие. Вот, например, доводы Председателя Комиссии проектов и смет, генерал-лейтенанта, профессора Института корпуса путей сообщения М. Г. Дестрема, который еще в 1831 году написал статью «Общие рассуждения об относительных выгодах каналов и дорог с колеями и приложение выводов к определению удобнейшего для России способа перевозки тяжестей», а в последующем читал специальные лекции на тему об экономической нецелесообразности строительства железных дорог в России. М. Г. Дестрем приводил, например, соображение, что так как на Манчестерской железной дороге принят тариф по 2,5 пенса с тонны за милю, то по этой ставке перевозка пуда груза по железной дороге между Тверью и Петербургом на протяжении 500 верст обходилась бы в 1 руб. 33 коп., или в 4,5 раза дороже, чем стоит перевозка по Вышневолоцкой водной системе.
Также он указывал, что в соответствии с российским климатом, когда земля то мокрая, то мерзлая, то сухая, происходят частые снежные заносы, весенние разливы рек и т. д., сооружение безопасной железной дороги потребует очень больших издержек. Кроме того он обращал внимание, что деревни находятся в России на большом расстоянии, а значит, неожиданная починка пути потребует больших расходов. При этом устроение на сей счет специальных мастерских на линии тоже будет увеличивать провозную плату.
Кроме того, по мнению М. Г. Дестрема, в то время российская промышленность была еще развита не настолько, чтобы дать для железной дороги нужное количество товаров для рентабельной перевозки да и для собственного потребления. При этом он указывал, что внешняя торговля России – почти исключительно экспортная, а следовательно, груженые зерном и другим сырьем поезда, следующие к морским портам, обратно пойдут порожние, и нужно еще думать, как разрешить эту проблему.
Что же касается внутренней торговли, например, по линии Петербург – Москва, то стоимость железнодорожной перевозки здесь будет в три раза выше водной и, несомненно, выше гужевой, и это не считая больших рисков от задержек поездов и утери грузов. При этом ученый отмечал, что российская торговля в то время не требовала поспешной доставки товаров. Вывод М. Г. Дестрема заключался в том, что пока самое лучшее средство улучшить у нас пути сообщения состоит в устройстве новых и усовершенствовании старых водяных сообщений.
Тема экономики железных дорог широко разбиралась и в прессе того времени. Например, в «Журнале общеполезных сведений» от 27 апреля 1835 года была опубликована статья, в которой автор особое внимание обращал на то, что железная дорога действительно убьет извозный промысел, заработки которого составляют насущный хлеб для огромного числа крестьян и их единственное средство к уплате налогов.
Один из известных в то время публицистов, некто Н. Отрешков, член нескольких научных обществ, в своей брошюре «О введении железных дорог в России» доказывал, что устройство линии между Петербургом и Москвой «во всяком случае невыгодно». Он прогнозировал, что дорога может рассчитывать примерно на 8 тыс. пассажиров в год. Для них потребуется 200 вагонов на сумму 1 млн руб. и 80 паровозов стоимостью 1,6 млн руб. Полагая ежегодно по 10% этих сумм на их ремонт и на расход каменного угля 3,37 млн руб., издержки на пассажира составят порядка 450 руб., что при объявленной плате за проезд в 50 руб.даст дефицит 400 руб. на среднестатистического пассажира.
Отметился по поводу данного злободневного вопроса и А. С. Пушкин, который в декабре 1836 года писал: «Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут… Я, конечно, не против железных дорог, но я против того, чтобы этим занялось правительство».
Следует признать, что сторонники железных дорог как бы не слышали экономических выкладок противников, не очень-то хотели их замечать. Например, первый министр путей сообщения
П. П. Мельников в одной из своих последующих работ, кратко изложив аргументы противников, ограничивается таким суждением: «Предубеждение [против железных дорог] сильно укоренилось, особенно в понятиях влиятельных по управлению путями сообщения людей, которые поэтому тормозили всякое стремление к испытанию железных дорог в нашем отечестве, а между тем, казалось бы, где же и найти им наиболее полное и полезное применение, как не в стране, наиболее страдающей от недостатка сообщений именно по своей обширности и по свой-
ствам сурового климата». Очевидно, будет ли устройство железных дорог в России на конкретных направлениях экономически состоятельным или нет, П. П. Мельникова как инженера (а не предпринимателя) интересовало не в первую очередь.
Будьте любезны, примите прибыль
Как известно, Николай I все-таки дал добро на сооружение увеселительной Царскосельской магистрали путем акционерного капитала, а затем построил и «политическую» дорогу между Петербургом и Москвой на деньги налогоплательщиков. Очень сомнительная экономика этих дорог – отдельная тема. Но в целом подход к экономическому обоснованию предлагаемых частных железнодорожных проектов, особенно после фиаско с Варшаво-Венской линией (1842 г.), был во время царствования Николая I очень строгий.
Ситуация резко изменилась после его смерти и поражения России в Крымской войне (1853–1856 гг.), которое было дружно списано на отсутствие современных путей сообщения. Начавшаяся эпоха либерализации всех сфер общественной жизни не могла не затронуть и транспорт. Идеи покрыть страну железными дорогами, которые, в свою очередь, явятся как бы катализаторами развития промышленности и торговли, стали необычайно популярными. Как писал впоследствии крупнейший дореволюционный историк железнодорожного транспорта А. А. Головачев, «все требовали железных дорог во что бы то ни стало и как можно скорее», мало задумываясь над тем, «насколько настоятельна та потребность, для которой строились железные дороги... не отвлечет ли быстрая постройка железных дорог капиталов от других видов производительной деятельности».
При этом казна была не то что пуста, а отягощена внутренними и внешними военными долгами. Поэтому был избран метод массового привлечения частных капиталов в железнодорожное строительство путем государственных гарантий фиксированной доходности для акционеров. Весной 1856 года банкир, барон А. Л Штиглиц выступил с предложением об образовании Главного общества российских железных дорог, которое бы представляло собой «частно-государственное предприятие». 26 января 1857 г. Александр II утвердил Устав Главного общества и Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России, а 28 января последовал и Указ о ее создании.
Положение предусматривало, что в течение 85 лет Общество получало право на эксплуатацию построенных дорог. Ему была предоставлена также монополия постройки параллельных и соприкасающихся линий на 20 лет. Самое важное в финансовом отношении заключалось в том, что «правительство дарует Обществу ручательство 5% чистого в год дохода». То есть государство гарантировало получение акционерами хорошей по тем временам величины процента дохода на внесенные инвестиции. Первые же выпуски акций Главного общества, проведенные в 1857 году, превзошли все ожидания – и спрос превысил предложение. Покупали от 5 до 6000 акций в одно владение, и уже первый выпуск дал сборы в 75 млн руб.
В 1858 году правительство для поддержки Главного общества выпустило срочный внутренний облигационный заем на сумму 35 млн руб. под 4,5% годовых. Спрос на облигации также превысил предложение. В 1856–1860 гг. было учреждено всего 7 железнодорожных компаний с общим капиталом в 117,5 млн руб., которые в своих уставах ориентировались на Главное общество. На собранные средства началось строительство российских железных дорог.
Главный недостаток избранного инвестиционного механизма с государственными гарантиями доходности заключался в его оторванности от экономической состоятельности самого проекта. Будет ли будущая железная дорога рентабельной или убыточной, нужна ли она действительно другим хозяйствующим субъектам или нет, инвестору было безразлично. Рыночный механизм соответствия предложения спросу и движения капиталов только в те проекты, которые нацелены на удовлетворение реальных запросов потребителей, здесь был блокирован, или, точнее, полностью сбит с толку, причем в очень большом масштабе. То есть никакого «фритредерства» тут не было, а было прямое массированное государственное вмешательство в экономику.
Период с середины 1860-х до конца 1870-х принято называть «железнодорожной лихорадкой». Только за 1866–1870 гг. было образовано 34 акционерных общества – почти втрое больше, чем за весь предшествовавший период железнодорожного акционерного учредительства. В 1868 году, сразу после передачи в аренду Николаевской дороги и продажи Аляски, был образован Железнодорожный фонд, представлявший собой государственную систему страхования железнодорожных капиталов. Началась настоящая финансовая вакханалия. Организаторы многих строек стали использовать в основном гарантированный облигационный капитал, оставляя акционерный за собой и пуская его в обеспечение новых государственных льготных ссуд. Вполне легально образовывались фиктивные акционерные общества. Нередко государство само же и выкупало свои облигации, наращивая дефицит бюджета. Гарантировалось не только строительство, но и на определенный срок эксплуатация дороги. Сметы строек искусственно завышались, и экономия подрядчиков официально шла им в карман. Все это быстро пропиталось атмосферой небывалого взяточничества и придворных интриг. Грюндерский ажиотаж породил и железнодорожных «королей», то есть наиболее удачливых подрядчиков, или взращенных на казенных деньгах олигархов, среди которых особенно выделялись П. Г. фон
Дервиз, К. Ф. фон Мекк, С. С. Поляков, П. И. Губонин, В. А. Кокорев, И. С. Блиох, Л. Л. Кроненберг и др. Считается, что железнодорожный подряд давал его получателю примерно 1,5 млн руб. чистого дохода.
Как строились, так и работали
Между тем сеть действительно росла очень быстро. Если за 1837–1867 гг. построили 5 тыс. км путей, то в 1868–1877 гг. – 16 тыс. км, то есть темпы роста увеличились почти в 10 раз – до 1,6 тыс. км железнодорожного пути в год. Таких темпов не знали потом даже в СССР, средний годовой прирост в котором в 1918–1991 гг. составлял 683,7 км. (Между тем в США с 1830 по 1869-й было построено частными компаниями без сколько-нибудь значительного государственного вмешательства 85 тыс. км, то есть в среднем
2180 км в год.)
Однако в условиях работы российских железных дорог того времени существовал целый ряд системных проблем, порожденных главным образом методом их возникновения. Правительственные гарантии прибыли в период эксплуатации дорог вносили в рынок железнодорожных перевозок сильнейшие диспропорции в вопросах стимуляции эффективности их работы, клиентоориентированности, доходности, конкурентной политики, дальнейшей инвестиционной привлекательности и т. д. При этом совершенно не в равных условиях находились дороги с гарантиями и без таковых. Это напрямую отражалось и на тарифной политике, ибо гарантированные магистрали могли снижать ставки ниже уровня рентабельности, разоряя таким образом нормальный перевозочный бизнес и перекладывая свои и чужие убытки на казну. (Подробнее см.: Гурьев А. «Железнодорожная лихорадка» как метод госрегулирования: из неоднозначного отечественного опыта // БТИ. 2009. № 11.)
Наряду с этим в 1870-е годы единое мнение общественности заключалось в том, что железнодорожный транспорт работает в России просто отвратительно. «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо; фирмы их – фальшивы; правления их – неправильны; акционеры их – подставные; акции их – не реализованы, а Министерство путей сообщения вынуждено оставаться безвластным свидетелем действий, прикрытых законными формами, но противных целям правительства, предприятия и казны», – писал Александру II министр путей сообщения граф А. П. Боб-ринский. С. Ю.Витте также свидетельствовал, что «дороги в 1870-е годы держались на живой нитке».
Поскольку магистрали строились фактически не для собственного бизнеса и даже не для продажи на рынок, а для отчета чиновникам, то, естественно, нарушались технические условия, использовались более дешевые и легкие материалы, что приводило к частым несчастным случаям. Пассажиры постоянно жаловались на медленное движение поездов. В правительство также поступали многочисленные жалобы промышленников, торговцев, купцов, помещиков на то, что они сталкиваются на железной дороге с постоянными неисправностями, задержками, медленным продвижением поездов, авариями, порчей товаров и т. д. Назначенная Императором комиссия графа
В. А. Бобринского отмечала, что, например, хлебные грузы, отправленные из Моршанска в начале декабря 1867-го, прибывали в Петербург только полгода спустя, в мае 1868 года. На станциях повсеместно не хватало закрытых пакгаузов и даже открытых платформ для хранения грузов. В 1872-м было уничтожено
8 млн пудов хлеба на Орловско-Витебской и Орловско-Грязской железных дорогах. Нередки были случаи гибели целых эшелонов различных продовольственных товаров (хлеба, молочных продуктов, рыбы, фруктов и пр.) и скота.
Еще более, чем хозяйственники, были недовольны военные. В апреле 1876 года военный министр
Д. А. Милютин в докладе Александру II писал: «Из 53 имеющихся в России железных дорог 23 находятся в таком неудовлетворительном состоянии, что при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения».
В числе кризисных магистралей он назвал Петербурго-Варшавскую, Московско-Брестскую, Лозово-Севастопольскую, Поти-Тифлисскую, Одесскую, Бресто-Граевскую и др.
Не пытайтесь обмануть рынок
К концу 1870-х годов порядка 85% частной железнодорожной сети требовало платежей по казенным гарантийным обязательствам, которые становились главным фактором бюджетного дефицита в стране. Трудности в финансировании железнодорожного строительства, снижение доходности вновь построенных дорог и рост их задолженности казне привели к постепенному свертыванию во второй половине 70-х гг. темпов постройки сети. В 1881 году было принято решение о выкупе в казну наиболее задолжавших и обанкротившихся железнодорожных предприятий, что и проводилось затем активно на деле в период царствования Александра III. Кроме того, в 1889-м в Министерстве финансов был учрежден Департамент железнодорожных дел, в функцию которого вошел финансовый надзор за деятельностью всех остающихся пока еще частных железных дорог. Но главным звеном новой железнодорожной политики правительства была тарифная реформа 1889 года, ознаменовавшая превращение цен на железнодорожные услуги из главного рыночного регулятора и атрибута в орудие административного управления экономикой.
Важно отметить, что огосударствление железнодорожного транспорта хоть и усилило его управляемость, но к финансово-экономическому оздоровлению не привело. В довоенный период ХХ века российские железные дороги оставались убыточными, причем эти убытки продолжали расти. Для выправления ситуации, по расчетам МПС, ему требовалось в 1906–1912 гг. порядка 900 млн руб. – просто немыслимая по тем временам для госбюджета сумма.
В 1918 году большевики, не мудрствуя лукаво, национализировали железные дороги, и потребовалось еще много лет, чтобы начать опять сомневаться в общей правильности такого ведения транспортного хозяйства, когда экономика признается чем-то совершенно не главным.
Таким образом, история дает нам возможность подтвердить правильность следующего вывода. Железная дорога – это не только занимательная игрушка для любознательных инженеров и, как думают многие, некий чудодейственный социальный катализатор для поддержания на плаву несостоятельных производств. Это в первую очередь все-таки хозяйственный организм, который должен быть полноправным субъектом рынка добровольного обмена товарами и услугами, ориентироваться на платежеспособный спрос, зарабатывать больше, чем тратить, а также иметь интерес снижать издержки и повышать качество своей продукции, но не наоборот. Причем, кому принадлежит тот или иной конкретный актив – индивидуальному предпринимателю, группе таковых или же государству (то есть вообще никому), – вопрос уже, скорее, подчиненный, а не определяющий.
«Не надо пытаться перехитрить макроэкономические тенденции, поскольку все это потом по нам же самим и ударит», – так в 2003 году высказался министр экономического развития и торговли РФ Г. О. Греф на заседании коллегии МПС. Но получается, что в некотором роде аналогично мыслили в свое время и Е. Ф. Канкрин, К. Ф. Толь, М. Г. Дестрем и даже А. С. Пушкин.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Юбилей – всегда повод
Саму идею отпраздновать в нынешнем году 200-летие транспортного ведомства России нужно признать, конечно, весьма нестандартной. Да, действительно, 20 ноября 1809 года было образовано Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, а также Корпус инженеров путей сообщения с его Институтом.
Однако еще ранее, 28 февраля 1798-го, был учрежден Департамент водяных коммуникаций с правами коллегии, к которому двумя годами позже присоединили Экспедицию устроения дорог в государстве, а поэтому 100-летие ведомства путей сообщения Российской империи отмечали соответственно в 1898 году, причем с большими государственными почестями.
Но и эта точка отсчета вряд ли является безупречной, потому что, например, еще в 1786-м была создана Комиссия о дорогах в государстве, а в 1755 году – ее предшественница – Канцелярия строения государственных дорог, которая, в свою очередь, развилась из созданной еще Петром I Канцелярии перспективной дороги.
А в допетровской Руси органом государственного управления, который заведовал дорогами, ямщиками и сбором ямских денег, являлся Ямской приказ. Впервые в письменных источниках он упоминается в 1516 году. Поэтому у Министерства транспорта России есть все основания через семь лет отметить свое 500-летие.
В то же время любой юбилей для историков – это удобный повод поднять какую-либо интересную проблему в ее историческом развитии и, главное, посмотреть, действительно ли там все обстояло так, как потом описывалось официозными историографами. Например, сегодня существует такой распространенный взгляд, что железные дороги возникали и эволюционировали следующим образом. В 1830-е годы прогрессивные деятели-транспортники (Ф. А. Герстнер, М. С. Волков, П. П. Мельников и др.) беззаветно боролись за строительство нового передового вида транспорта, а реакционеры-крепостники (Е. Ф. Канкрин, К. Ф.Толь, М. Г. Дестрем и др.) всячески этому препятствовали, прежде всего по причине своей природной ограниченности, отсутствия государственного мышления и попросту коррумпированности. Затем железнодорожники-патриоты победили, но в 1860–1870-х безответственные либералы со своими фритредерством и грюндерством устроили «железнодорожную лихорадку» и создали сеть из частных дорог, показавших свою полную никудышность. Затем дороги стали казенными – и это было очень хорошо, так должно быть и впредь.
На самом деле все было гораздо сложнее, а вопрос экономической целесообразности строительства в России железных дорог на тех или иных направлениях и тем или иным инвестиционным способом является и по сей день настолько актуальным, что представляется весьма интересным заглянуть в его историю с позиций элементарной объективности.
Для наилучшего обсуждения проблемы
Первые инициативы в сфере железнодорожного строительства являлись в России, как и на Западе, по своей природе конкретными предпринимательскими проектами, направленными на решение бизнес-задач. Среди них интересны, например, такие, как планы А. Бестужева о соединении рельсовым путем Волги и Дона (1834 г.) или Н. М. Гамалеи о постройке посредством акционерного капитала 100-километровой дороги от Моршанска до устья р. Цны для ведения хлебной торговли (1835 г.). Эти предложения не были реализованы, однако никто из какой-либо особой нелюбви к железным дорогам их не запрещал, как не препятствовали и Е. А. и М. Е. Черепановым на Нижнетагильском заводе соорудить «пароходный дилижанец» с верстой рельсовой дороги и попробовать испытать, насколько это дело выгодное (1834 г.). А, например, проект нижегородского предпринимателя А. А. Вонлярлярского, предлагавшего на деньги деловых людей соединить железнодорожным путем Москву с расположенными на р. Оке Муромом и Елатьмой, вообще был одобрен специальным Комитетом по рассмотрению частных предложений об устройстве железных дорог и в 1847-м даже утвержден Императором.
Однако наряду с этими бизнес-проектами вскоре стали появляться планы создания в России мас-
штабной протяженной сети железных дорог, разумеется, с помощью государства. Первым из таких инициаторов стал австрийский ученый, предприниматель и в чем-то, несомненно, авантюрист Ф. А. Герстнер, который направил в 1835 году Николаю I проект постройки сети железных дорог, которые соединили бы Петербург, Москву, Нижний Новгород, Казань, Одессу, Таганрог и другие крупные города, делая упор не столько на хозяйственные, сколько на военно-стратегические аспекты. При этом он испрашивал для себя «привилегию», предполагавшую в течение 20 лет исключительное право на строительство железных дорог в России, бесплатное предоставление ему для этого казенных земель, в том числе на расстоянии одной версты по обе стороны колеи, право на собственность построенных дорог на вечные времена, налоговые льготы и др.
Началось самое серьезное и заинтересованное обсуждение проекта на государственном уровне, и вот как это в действительности происходило. 6 января Ф. А. Герстнер представил записку Императору, которую тот направил главноуправляющему путей сообщения, графу К. Ф. Толю для выработки предложений. Глава транспортного ведомства для объективности рассмотрения вопроса, вопреки существующему порядку, не передал документ в Комиссию проектов и смет, которую возглавлял заведомый противник строительства железных дорог М. Г. Дестрем, а 14 января создал при Главном управлении специальную Комиссию, куда пригласил в том числе и энтузиаста железных дорог майора
П. П. Мельникова. Уже 29 января Комиссия представила свой рапорт. В нем, в частности, говорилось, что испрашиваемую Ф. А. Герстнером привилегию признать приемлемой нельзя. Но что касается самой перспективы строительства железных дорог, то климатические условия России не могут служить препятствием к их устройству, как это считает ряд специалистов, а весь вопрос заключается в хозяйственной целесообразности и выгодности таких предприятий. После этого Николай I повелел продолжить изучение вопроса, на что К. Ф. Толь 17 февраля предложил для наилучшего обсуждения проблемы образовать Комитет об устройстве железных дорог в России, куда бы вошли Председатель государственного совета, главноуправляющий путей сообщения, военный министр, министр финансов, министр внутренних дел и другие чиновники.
Первое заседание Комитета состоялось 28 февраля под председательством самого Государя. Принципиальная теоретическая полезность постройки железных дорог и исполнимость этого в техническом отношении были признаны всеми членами собрания единогласно. Но в части финансово-экономической уверенности опять не было, и тогда Николай I создает Особый Комитет в более узком составе, предписав министру финансов графу Е. Ф. Канкрину подготовить тщательный анализ проекта на предмет «выгодности этой дороги в отношении торговли и промышленности». Опять-таки без всяких проволочек 19 марта Особый Комитет представил Императору мотивированную записку с выводами по части экономической обоснованности проекта, которые оказались отрицательными.
Есть ли у Вас бизнес-план, мистер Герстнер?
Каковы же были конкретные доводы «ретрограда» министра финансов Е. Ф. Канкрина? А для начала он просто посмотрел на финансовые показатели, приведенные Ф. А. Герстнером, и нашел, что проект совершенно нерентабельный и откровенно дутый. Е. Ф. Канкрин писал в своей записке Государю, что по количеству провозимых продуктов и вследствие низкой цены существующего транспорта нельзя ожидать выгод от устройства дороги до Москвы, так как количество провозимых в Петербург продуктов не превышает 9,5 миллионов пудов в год. Цены за провоз на подводах колеблются от 60 коп. до 1 руб. за пуд, следовательно, при взимании заявленной Ф. А. Герстнером цены в 64 коп. не только не из чего будет возвратить проценты на капитал, но не достанет средств на починку и покрытие расходов по содержанию дороги. Также и провоз громоздких товаров из Нижнего Новгорода в Петербург признавался совершенно невозможным вследствие дороговизны железнодорожной доставки.
Плюс к этому, Е. Ф. Канкрин указывал, что железная дорога, отнимая заработки от извозного промысла, составляющего весьма важную поддержку для земледельцев, может повлечь за собой упадок государственных и частных доходов и вызывать большой ропот в народе. В случае же форсированного перевода подвоза продовольствия в столицу на железную дорогу и прекращения гужевого извоза вполне могут происходить частые сбои в снабжении, поскольку железная дорога пока еще крайне несовершенна и, как показывает европейский опыт, постоянно ломается.
Также министр финансов отмечал, что введение паровой тяги в массовом масштабе приведет к истреблению в России лесов. Кроме того, по его мнению, беспошлинный ввоз чугуна и рельсов, предполагаемый Ф. А. Герстнером, повлек бы за собой разорение отечественной металлургической промышленности, а также выход из государства капиталов. (Е. Ф. Канкрин вообще являлся последовательным сторонником протекционизма в экономике, в отличие от своего предшественника, министра финансов с 1810 по 1825 год графа Д. А. Гурьева, сторонника свободной торговли и манчестерства.) Наконец, по мнению Е. Ф. Канкрина, отчуждение земель под полотно дороги и под разные вокруг него постройки потребовало бы громадных затрат. И даже для перевозки войск железные дороги представлялись министру неудовлетворительными, так как «должны были иметь для этого огромное число повозок (вагонов), кои в обыкновенное время вовсе не нужны».
В целом Е. Ф. Канкрин заключал, что следует не только считать превышающей всякую действительную возможность мысль о покрытии России целой сетью железных дорог, но одно уже предположение сооружения железной дороги от Петербурга до Казани нужно признать явно преждевременным. Правительство, разрешив привилегию Ф. А. Герстнеру, может вовлечь своих подданных в величайшие убытки, полагал министр финансов.
Однако Особый Комитет во главе с К. Ф. Толем не закрыл на этом вопрос с планом Ф. А. Герстнера, а дал ему возможность лучше показать экономику проекта, затребовав от него более точные расчеты стоимости постройки и содержания подвижного состава (паровая и гужевая тяга на рельсах), примерной величины прибыли на затраченный акционерами капитал и др. Николай I
согласился с таким подходом, написав: «Должно все сии замечания сообщить Герстнеру, чтобы представил на оные свои возражения или признался, что ошибся в своих расчетах». Однако Ф. А. Герстнер, видимо, хорошо понимал, что никаких обоснований он представить не сможет, и уже 9 марта подал новое прошение – о создании акционерного общества для строительства Царскосельской железной дороги как пилотного проекта аттракционного типа.
Новые условия были для предпринимателя менее привилегированными по сравнению с прежними, однако рассмотревший их Комитет нашел, что и здесь приведены данные, ничем не подкрепленные, и, главное, в отношении стоимости сооружения и количества пассажиров и грузов. В заключении Комитета также указывалось, что в то время как в России стало зарождаться стремление публики к образованию акционерных компаний, поддерживаемое правительством в целях развития отечественной промышленности, следует поддерживать предприятия лишь «обдуманные и солидные», ибо в противном случае может быть поколеблено доверие публики, восстановить же его будет крайне затруднительно.
«Я не против железных дорог...»
То есть позиция противников массового и немедленного строительства в России масштабной сети железных дорог вовсе не основывалась на какой-то замшелости и упертости. В действительности она состояла в том, что железная дорога – это хозяйственное предприятие, а следовательно, любой проект в этой сфере должен быть экономически состоятелен. И если не будет платежеспособного спроса на железнодорожные услуги со стороны грузовладельцев и пассажиров, строительство железной дороги окажется не благом, а обернется лишь разорением для других хозяйствующих субъектов либо казны.
Об этом в то время писали и говорили многие. Вот, например, доводы Председателя Комиссии проектов и смет, генерал-лейтенанта, профессора Института корпуса путей сообщения М. Г. Дестрема, который еще в 1831 году написал статью «Общие рассуждения об относительных выгодах каналов и дорог с колеями и приложение выводов к определению удобнейшего для России способа перевозки тяжестей», а в последующем читал специальные лекции на тему об экономической нецелесообразности строительства железных дорог в России. М. Г. Дестрем приводил, например, соображение, что так как на Манчестерской железной дороге принят тариф по 2,5 пенса с тонны за милю, то по этой ставке перевозка пуда груза по железной дороге между Тверью и Петербургом на протяжении 500 верст обходилась бы в 1 руб. 33 коп., или в 4,5 раза дороже, чем стоит перевозка по Вышневолоцкой водной системе.
Также он указывал, что в соответствии с российским климатом, когда земля то мокрая, то мерзлая, то сухая, происходят частые снежные заносы, весенние разливы рек и т. д., сооружение безопасной железной дороги потребует очень больших издержек. Кроме того он обращал внимание, что деревни находятся в России на большом расстоянии, а значит, неожиданная починка пути потребует больших расходов. При этом устроение на сей счет специальных мастерских на линии тоже будет увеличивать провозную плату.
Кроме того, по мнению М. Г. Дестрема, в то время российская промышленность была еще развита не настолько, чтобы дать для железной дороги нужное количество товаров для рентабельной перевозки да и для собственного потребления. При этом он указывал, что внешняя торговля России – почти исключительно экспортная, а следовательно, груженые зерном и другим сырьем поезда, следующие к морским портам, обратно пойдут порожние, и нужно еще думать, как разрешить эту проблему.
Что же касается внутренней торговли, например, по линии Петербург – Москва, то стоимость железнодорожной перевозки здесь будет в три раза выше водной и, несомненно, выше гужевой, и это не считая больших рисков от задержек поездов и утери грузов. При этом ученый отмечал, что российская торговля в то время не требовала поспешной доставки товаров. Вывод М. Г. Дестрема заключался в том, что пока самое лучшее средство улучшить у нас пути сообщения состоит в устройстве новых и усовершенствовании старых водяных сообщений.
Тема экономики железных дорог широко разбиралась и в прессе того времени. Например, в «Журнале общеполезных сведений» от 27 апреля 1835 года была опубликована статья, в которой автор особое внимание обращал на то, что железная дорога действительно убьет извозный промысел, заработки которого составляют насущный хлеб для огромного числа крестьян и их единственное средство к уплате налогов.
Один из известных в то время публицистов, некто Н. Отрешков, член нескольких научных обществ, в своей брошюре «О введении железных дорог в России» доказывал, что устройство линии между Петербургом и Москвой «во всяком случае невыгодно». Он прогнозировал, что дорога может рассчитывать примерно на 8 тыс. пассажиров в год. Для них потребуется 200 вагонов на сумму 1 млн руб. и 80 паровозов стоимостью 1,6 млн руб. Полагая ежегодно по 10% этих сумм на их ремонт и на расход каменного угля 3,37 млн руб., издержки на пассажира составят порядка 450 руб., что при объявленной плате за проезд в 50 руб.даст дефицит 400 руб. на среднестатистического пассажира.
Отметился по поводу данного злободневного вопроса и А. С. Пушкин, который в декабре 1836 года писал: «Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут… Я, конечно, не против железных дорог, но я против того, чтобы этим занялось правительство».
Следует признать, что сторонники железных дорог как бы не слышали экономических выкладок противников, не очень-то хотели их замечать. Например, первый министр путей сообщения
П. П. Мельников в одной из своих последующих работ, кратко изложив аргументы противников, ограничивается таким суждением: «Предубеждение [против железных дорог] сильно укоренилось, особенно в понятиях влиятельных по управлению путями сообщения людей, которые поэтому тормозили всякое стремление к испытанию железных дорог в нашем отечестве, а между тем, казалось бы, где же и найти им наиболее полное и полезное применение, как не в стране, наиболее страдающей от недостатка сообщений именно по своей обширности и по свой-
ствам сурового климата». Очевидно, будет ли устройство железных дорог в России на конкретных направлениях экономически состоятельным или нет, П. П. Мельникова как инженера (а не предпринимателя) интересовало не в первую очередь.
Будьте любезны, примите прибыль
Как известно, Николай I все-таки дал добро на сооружение увеселительной Царскосельской магистрали путем акционерного капитала, а затем построил и «политическую» дорогу между Петербургом и Москвой на деньги налогоплательщиков. Очень сомнительная экономика этих дорог – отдельная тема. Но в целом подход к экономическому обоснованию предлагаемых частных железнодорожных проектов, особенно после фиаско с Варшаво-Венской линией (1842 г.), был во время царствования Николая I очень строгий.
Ситуация резко изменилась после его смерти и поражения России в Крымской войне (1853–1856 гг.), которое было дружно списано на отсутствие современных путей сообщения. Начавшаяся эпоха либерализации всех сфер общественной жизни не могла не затронуть и транспорт. Идеи покрыть страну железными дорогами, которые, в свою очередь, явятся как бы катализаторами развития промышленности и торговли, стали необычайно популярными. Как писал впоследствии крупнейший дореволюционный историк железнодорожного транспорта А. А. Головачев, «все требовали железных дорог во что бы то ни стало и как можно скорее», мало задумываясь над тем, «насколько настоятельна та потребность, для которой строились железные дороги... не отвлечет ли быстрая постройка железных дорог капиталов от других видов производительной деятельности».
При этом казна была не то что пуста, а отягощена внутренними и внешними военными долгами. Поэтому был избран метод массового привлечения частных капиталов в железнодорожное строительство путем государственных гарантий фиксированной доходности для акционеров. Весной 1856 года банкир, барон А. Л Штиглиц выступил с предложением об образовании Главного общества российских железных дорог, которое бы представляло собой «частно-государственное предприятие». 26 января 1857 г. Александр II утвердил Устав Главного общества и Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России, а 28 января последовал и Указ о ее создании.
Положение предусматривало, что в течение 85 лет Общество получало право на эксплуатацию построенных дорог. Ему была предоставлена также монополия постройки параллельных и соприкасающихся линий на 20 лет. Самое важное в финансовом отношении заключалось в том, что «правительство дарует Обществу ручательство 5% чистого в год дохода». То есть государство гарантировало получение акционерами хорошей по тем временам величины процента дохода на внесенные инвестиции. Первые же выпуски акций Главного общества, проведенные в 1857 году, превзошли все ожидания – и спрос превысил предложение. Покупали от 5 до 6000 акций в одно владение, и уже первый выпуск дал сборы в 75 млн руб.
В 1858 году правительство для поддержки Главного общества выпустило срочный внутренний облигационный заем на сумму 35 млн руб. под 4,5% годовых. Спрос на облигации также превысил предложение. В 1856–1860 гг. было учреждено всего 7 железнодорожных компаний с общим капиталом в 117,5 млн руб., которые в своих уставах ориентировались на Главное общество. На собранные средства началось строительство российских железных дорог.
Главный недостаток избранного инвестиционного механизма с государственными гарантиями доходности заключался в его оторванности от экономической состоятельности самого проекта. Будет ли будущая железная дорога рентабельной или убыточной, нужна ли она действительно другим хозяйствующим субъектам или нет, инвестору было безразлично. Рыночный механизм соответствия предложения спросу и движения капиталов только в те проекты, которые нацелены на удовлетворение реальных запросов потребителей, здесь был блокирован, или, точнее, полностью сбит с толку, причем в очень большом масштабе. То есть никакого «фритредерства» тут не было, а было прямое массированное государственное вмешательство в экономику.
Период с середины 1860-х до конца 1870-х принято называть «железнодорожной лихорадкой». Только за 1866–1870 гг. было образовано 34 акционерных общества – почти втрое больше, чем за весь предшествовавший период железнодорожного акционерного учредительства. В 1868 году, сразу после передачи в аренду Николаевской дороги и продажи Аляски, был образован Железнодорожный фонд, представлявший собой государственную систему страхования железнодорожных капиталов. Началась настоящая финансовая вакханалия. Организаторы многих строек стали использовать в основном гарантированный облигационный капитал, оставляя акционерный за собой и пуская его в обеспечение новых государственных льготных ссуд. Вполне легально образовывались фиктивные акционерные общества. Нередко государство само же и выкупало свои облигации, наращивая дефицит бюджета. Гарантировалось не только строительство, но и на определенный срок эксплуатация дороги. Сметы строек искусственно завышались, и экономия подрядчиков официально шла им в карман. Все это быстро пропиталось атмосферой небывалого взяточничества и придворных интриг. Грюндерский ажиотаж породил и железнодорожных «королей», то есть наиболее удачливых подрядчиков, или взращенных на казенных деньгах олигархов, среди которых особенно выделялись П. Г. фон
Дервиз, К. Ф. фон Мекк, С. С. Поляков, П. И. Губонин, В. А. Кокорев, И. С. Блиох, Л. Л. Кроненберг и др. Считается, что железнодорожный подряд давал его получателю примерно 1,5 млн руб. чистого дохода.
Как строились, так и работали
Между тем сеть действительно росла очень быстро. Если за 1837–1867 гг. построили 5 тыс. км путей, то в 1868–1877 гг. – 16 тыс. км, то есть темпы роста увеличились почти в 10 раз – до 1,6 тыс. км железнодорожного пути в год. Таких темпов не знали потом даже в СССР, средний годовой прирост в котором в 1918–1991 гг. составлял 683,7 км. (Между тем в США с 1830 по 1869-й было построено частными компаниями без сколько-нибудь значительного государственного вмешательства 85 тыс. км, то есть в среднем
2180 км в год.)
Однако в условиях работы российских железных дорог того времени существовал целый ряд системных проблем, порожденных главным образом методом их возникновения. Правительственные гарантии прибыли в период эксплуатации дорог вносили в рынок железнодорожных перевозок сильнейшие диспропорции в вопросах стимуляции эффективности их работы, клиентоориентированности, доходности, конкурентной политики, дальнейшей инвестиционной привлекательности и т. д. При этом совершенно не в равных условиях находились дороги с гарантиями и без таковых. Это напрямую отражалось и на тарифной политике, ибо гарантированные магистрали могли снижать ставки ниже уровня рентабельности, разоряя таким образом нормальный перевозочный бизнес и перекладывая свои и чужие убытки на казну. (Подробнее см.: Гурьев А. «Железнодорожная лихорадка» как метод госрегулирования: из неоднозначного отечественного опыта // БТИ. 2009. № 11.)
Наряду с этим в 1870-е годы единое мнение общественности заключалось в том, что железнодорожный транспорт работает в России просто отвратительно. «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо; фирмы их – фальшивы; правления их – неправильны; акционеры их – подставные; акции их – не реализованы, а Министерство путей сообщения вынуждено оставаться безвластным свидетелем действий, прикрытых законными формами, но противных целям правительства, предприятия и казны», – писал Александру II министр путей сообщения граф А. П. Боб-ринский. С. Ю.Витте также свидетельствовал, что «дороги в 1870-е годы держались на живой нитке».
Поскольку магистрали строились фактически не для собственного бизнеса и даже не для продажи на рынок, а для отчета чиновникам, то, естественно, нарушались технические условия, использовались более дешевые и легкие материалы, что приводило к частым несчастным случаям. Пассажиры постоянно жаловались на медленное движение поездов. В правительство также поступали многочисленные жалобы промышленников, торговцев, купцов, помещиков на то, что они сталкиваются на железной дороге с постоянными неисправностями, задержками, медленным продвижением поездов, авариями, порчей товаров и т. д. Назначенная Императором комиссия графа
В. А. Бобринского отмечала, что, например, хлебные грузы, отправленные из Моршанска в начале декабря 1867-го, прибывали в Петербург только полгода спустя, в мае 1868 года. На станциях повсеместно не хватало закрытых пакгаузов и даже открытых платформ для хранения грузов. В 1872-м было уничтожено
8 млн пудов хлеба на Орловско-Витебской и Орловско-Грязской железных дорогах. Нередки были случаи гибели целых эшелонов различных продовольственных товаров (хлеба, молочных продуктов, рыбы, фруктов и пр.) и скота.
Еще более, чем хозяйственники, были недовольны военные. В апреле 1876 года военный министр
Д. А. Милютин в докладе Александру II писал: «Из 53 имеющихся в России железных дорог 23 находятся в таком неудовлетворительном состоянии, что при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения».
В числе кризисных магистралей он назвал Петербурго-Варшавскую, Московско-Брестскую, Лозово-Севастопольскую, Поти-Тифлисскую, Одесскую, Бресто-Граевскую и др.
Не пытайтесь обмануть рынок
К концу 1870-х годов порядка 85% частной железнодорожной сети требовало платежей по казенным гарантийным обязательствам, которые становились главным фактором бюджетного дефицита в стране. Трудности в финансировании железнодорожного строительства, снижение доходности вновь построенных дорог и рост их задолженности казне привели к постепенному свертыванию во второй половине 70-х гг. темпов постройки сети. В 1881 году было принято решение о выкупе в казну наиболее задолжавших и обанкротившихся железнодорожных предприятий, что и проводилось затем активно на деле в период царствования Александра III. Кроме того, в 1889-м в Министерстве финансов был учрежден Департамент железнодорожных дел, в функцию которого вошел финансовый надзор за деятельностью всех остающихся пока еще частных железных дорог. Но главным звеном новой железнодорожной политики правительства была тарифная реформа 1889 года, ознаменовавшая превращение цен на железнодорожные услуги из главного рыночного регулятора и атрибута в орудие административного управления экономикой.
Важно отметить, что огосударствление железнодорожного транспорта хоть и усилило его управляемость, но к финансово-экономическому оздоровлению не привело. В довоенный период ХХ века российские железные дороги оставались убыточными, причем эти убытки продолжали расти. Для выправления ситуации, по расчетам МПС, ему требовалось в 1906–1912 гг. порядка 900 млн руб. – просто немыслимая по тем временам для госбюджета сумма.
В 1918 году большевики, не мудрствуя лукаво, национализировали железные дороги, и потребовалось еще много лет, чтобы начать опять сомневаться в общей правильности такого ведения транспортного хозяйства, когда экономика признается чем-то совершенно не главным.
Таким образом, история дает нам возможность подтвердить правильность следующего вывода. Железная дорога – это не только занимательная игрушка для любознательных инженеров и, как думают многие, некий чудодейственный социальный катализатор для поддержания на плаву несостоятельных производств. Это в первую очередь все-таки хозяйственный организм, который должен быть полноправным субъектом рынка добровольного обмена товарами и услугами, ориентироваться на платежеспособный спрос, зарабатывать больше, чем тратить, а также иметь интерес снижать издержки и повышать качество своей продукции, но не наоборот. Причем, кому принадлежит тот или иной конкретный актив – индивидуальному предпринимателю, группе таковых или же государству (то есть вообще никому), – вопрос уже, скорее, подчиненный, а не определяющий.
«Не надо пытаться перехитрить макроэкономические тенденции, поскольку все это потом по нам же самим и ударит», – так в 2003 году высказался министр экономического развития и торговли РФ Г. О. Греф на заседании коллегии МПС. Но получается, что в некотором роде аналогично мыслили в свое время и Е. Ф. Канкрин, К. Ф. Толь, М. Г. Дестрем и даже А. С. Пушкин.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одним из наиболее интересных исторических вопросов в рамках развития отечественной транспортной сферы являются экономические особенности создания сети российских железных дорог. При этом традиционные привычные взгляды на те или иные аспекты данной темы после непредвзятого рассмотрения далеко не всегда представляются единственно верными.
[~PREVIEW_TEXT] => Одним из наиболее интересных исторических вопросов в рамках развития отечественной транспортной сферы являются экономические особенности создания сети российских железных дорог. При этом традиционные привычные взгляды на те или иные аспекты данной темы после непредвзятого рассмотрения далеко не всегда представляются единственно верными.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5652
[~CODE] => 5652
[EXTERNAL_ID] => 5652
[~EXTERNAL_ID] => 5652
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110444:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110444:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105286
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110444:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105286
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110444:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110444:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110444:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110444:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[SECTION_META_KEYWORDS] => «существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из наиболее интересных исторических вопросов в рамках развития отечественной транспортной сферы являются экономические особенности создания сети российских железных дорог. При этом традиционные привычные взгляды на те или иные аспекты данной темы после непредвзятого рассмотрения далеко не всегда представляются единственно верными.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из наиболее интересных исторических вопросов в рамках развития отечественной транспортной сферы являются экономические особенности создания сети российских железных дорог. При этом традиционные привычные взгляды на те или иные аспекты данной темы после непредвзятого рассмотрения далеко не всегда представляются единственно верными.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо, фирмы их – фальшивы, правления – непр
)
)
Array
(
[ID] => 110443
[~ID] => 110443
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[NAME] => 200 лет транспортному ведомству России
[~NAME] => 200 лет транспортному ведомству России
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5651/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5651/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
ПЕТР КУЧЕРЕНКО,
председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ:
– С Министерством транспорта РФ и Федеральным агентством железнодорожного транспорта мы тесно сотрудничаем по многим вопросам, особенно связанным с разработкой нормативных документов, регламентирующих организацию перевозочного процесса на международном уровне. Кроме того, сотрудничество осуществляется по таким вопросам, как: подготовка предложений по внесению изменений и дополнений в Правила эксплуатации грузовых вагонов различной формы собственности; согласование размеров платежей за использование подвижного состава; стандартизация в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств железнодорожного транспорта и соответствующих услуг; разработка и актуализация нормативно-правовой документации по перевозке опасных грузов, жидких грузов наливом в вагонах-цистернах, а также нефтебитума в вагонах бункерного типа и др.
Руководители и специалисты Минтранса принимают активное участие в работе экспертных групп и комиссий Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, где обсуждаются единые технические требования и другие нормативные документы, которым должны соответствовать вагоны, допускаемые к межгосударственному сообщению, а также правила пользования ими, гарантирующие их сохранность и работоспособность.
На протяжении всего времени со дня образования Дирекции Совета с Минтрансом и Росжелдором у нас складывались творческие, рабочие взаимоотношения, направленные на решение задач, стоящих перед железнодорожным транспортом в целом.
В условиях реформирования отрасли, изменения соотношения парков грузовых вагонов различных форм собственности требуется качественно новый подход ко всем элементам перевозочного процесса, особенно к нормативно-правовой базе. Перед Министерством транспорта в этой связи стоит задача своевременно проводить все необходимые мероприятия по его подготовке и реализации.
ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ,
президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП):
– Для преодоления негативных последствий финансового кризиса Ассоциация международных автомобильных перевозчиков совместно с Министерством транспорта РФ участвовала в обсуждениях и разрабатывала предложения по защите российских международных автоперевозчиков для внесения их в проект антикризисной программы правительства РФ на 2009 год. Эти меры направлены на снижение эксплуатационных затрат перевозчиков, повышение спроса на услуги российских международных автоперевозчиков, усиление контроля за работой иностранных перевозчиков и т. д. Ведется также работа по оптимизации налогообложения транспортников.
Инициативы АСМАП, как правило, находят понимание и поддержку в Министерстве транспорта и других органах исполнительной и законодательной власти. За последние 2–3 месяца сделано очень многое. В частности, достигнуто понимание с Минтрансом и Министерством экономического развития по вопросу увеличения транспортного налога, предложенного Минфином. Нам удалось убедить их, что ставки транспортного налога на грузовой транспорт целесообразно дифференцировать в зависимости от экологического класса автомобилей.
Более того, совместно с Минтрансом мы убедили правительство РФ не вводить плату за временный ввоз транспортных средств в размере ставки рефинансирования как отсрочку платежа. Этот проект удалось вернуть уже после второго чтения Госдумой, и ст. 214 Таможенного кодекса осталась в прежнем виде.
Благодаря совместным усилиям Ассоциации, Министерства транспорта и Министерства промышленности увидел свет Технический регламент о производстве и безопасной эксплуатации колесных транспортных средств. Таким образом, Россия присоединилась к европейским стандартам по весовым и габаритным параметрам ТС. Это позволит отечественным перевозчикам возить по дорогам России грузы до 40 т вместо прежних 38 т без получения специальных разрешений.
Наиболее активно, как мне представляется, должны развиваться международные транспортные коридоры Север – Юг и Запад – Восток. Также хотелось бы, чтобы наши дороги соответствовали европейским стандартам и 52-му правилу ЕЭК ООН, чтобы наша страна была конкурентоспособной на мировом рынке и могла использовать свой колоссальный транзитный потенциал.
ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– В целях реализации государственной поддержки развития транзитных перевозок с использованием Транссибирской магистрали Министерство транспорта РФ проводит значительную работу по комплексному решению вопросов, включая разработку технологических схем взаимодействия различных видов транспорта, развитие транспортной инфраструктуры, в том числе портовых и терминальных мощностей, железнодорожных подходов к портам и погранпереходам, создание национальной сети мультимодальных контейнерных терминалов – логистических центров.
В части нетарифного регулирования следует отметить работу, проводимую ФТС и Минтрансом в рамках совместной рабочей группы и направленную на оптимизацию таможенных процедур при перевозках товаров через порты и погранпереходы Дальнего Востока в страны Западной и Центральной Европы транзитом через территорию России.
В рамках стимулирования транзитных перевозок по российским железным дорогам с участием Транссиба на протяжении последних лет Минтрансом устанавливаются исключительные тарифы на перевозки отдельных грузов на конкретных направлениях. Это, несомненно, является результатом совместной работы министерства с ОАО «РЖД» и владельцами приватного парка контейнеров и вагонов и направлено в первую очередь на привлечение новых инвестиций в российский подвижной состав и увеличение объемов транзита, причем как в направлении Восток – Запад, так и в
обратном.
Вместе с тем усилия, направленные на формирование транспортного продукта на рынке транзитных перевозок и выработку нормативного документа прямого действия, способствующего беспрепятственному транзиту грузов по Транссибирскому маршруту, зачастую затрудняются нескоординированностью действий многочисленных ведомств и участников транспортно-логистической цепочки транссибирских перевозок. С тем чтобы значительно повысить интерес иностранного и отечественного бизнеса к российской транспортной системе, считаем, что Минтранс мог бы более активно осуществлять координирующую роль в системе государственного регулирования транзитных перевозок, а также в создании конкурентоспособных условий для развития транзитного потенциала страны.
Так что сегодня, от всей души поздравляя работников Минтранса РФ с 200-летием транспортного ведомства нашей страны, я хотел бы отметить, что впереди – непочатый край работы по выработке и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере морского и железнодорожного транспорта, от результатов которого во многом зависит динамичное развитие экономики, укрепление безопасности и обороноспособности государства.
Уверен, что и в будущем тесное взаимодействие КСТП и Минтранса будет способствовать выработке согласованных решений, нацеленных на дальнейшее развитие транзитных перевозок с использованием легендарного Транссиба.
ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– В последние годы Минтранс постепенно становится органом, регулирующим отношения между хозяйствующими субъектами, в том числе между ОАО «РЖД» и частными операторами. Работа очень непростая, вследствие того что ранее РЖД могло как устанавливать правила, так и заниматься хозяйственной деятельностью и министерству было достаточно трудно переломить установившиеся традиции законодательного творчества МПС. Необходимо отметить открытость министерства, готовность встречаться, обсуждать вопросы со всеми участниками рынка. В последнее время ему удается становиться над хозяйствующими субъектами и все более принципиально регулировать возникающие споры и вопросы.
В то же время нельзя не сказать о том, что до сих пор Минтранс не сформировал свою позицию в отношении главного вопроса и основной цели реформирования – создания института независимых перевозчиков, а по уже сформировавшемуся классу операторов нет действенной помощи в закреплении статуса оператора через постановление правительства.
Очень слабо контролируются уже изданные министерством приказы и указания. Например, до сих пор не работает Приказ № 150 «Об утверждении правил перевозок грузов в поездах, сформированных из локомотивов и вагонов, принадлежащих на праве собственности или ином праве грузоотправителям, грузополучателям, иным юридическим или физическим лицам, не являющимся перевозчиками на железнодорожном транспорте» от 22.10.2007 г.
В преддверии приближающегося юбилея, 200-летия транспортного ведомства, от лица компаний-операторов – членов Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, от компании ООО «БалтТрансСервис» и от себя лично поздравляю весь коллектив Минтранса, прежде всего Игоря Евгеньевича Левитина и руководителя Росжелдора Геннадия Петровича Петракова, с этой знаменательной датой. Выражаем уверенность, что Минтранс и агентство по-прежнему будут честно и добросовестно расставлять акценты на рынке транспортных услуг. Желаем всем сотрудникам крепкого здоровья, личного счастья и удовлетворения от проделанной работы!
АЛЕКСАНДР ШИМАНСКИЙ,
генеральный директор представительства Ассоциации морских торговых портов в Москве:
– Ассоциация морских торговых портов России (АСОП) положительно оценивает работу Министерства транспорта РФ. Для субъектов предпринимательской деятельности в морских портах, в том числе операторов морских терминалов, большое значение имеет совершенствование законодательно-нормативной базы. Совместная работа Минтранса и АСОП способствовала принятию Закона о морских портах, который является основополагающим документом для государственного регулирования и оказания услуг в морских портах. В настоящее время идет совместная работа по принятию подзаконных актов, необходимых для реализации этого закона, в том числе постановлений Правительства России по границам морских портов, приказов Минтранса РФ по порядку сдачи в аренду государственного имущества операторам морских терминалов, правил оказания услуг в морском порту.
Актуальными для портовиков являются и вопросы взаимоотношений с железнодорожниками. По нашему мнению, нормативная база, регулирующая порядок доставки и переработки грузов через российские порты, устарела и нуждается в пересмотре. Минтранс России мог бы стать инициатором разработки предложений по совершенствованию транспортного законодательства, в том числе в сфере деятельности железнодорожного транспорта с учетом проводимых реформ и принятия Закона о морских портах.
После принятия Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года, разработанной Минтрансом и утвержденной Президентом России, государственная политика четко обозначила стратегические приоритеты развития морских портов как одного из основных элементов государственной транспортной и внешнеэкономической политики. Подписанное в мае 2008 года Постановление Правительства РФ «Об утверждении федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» предусматривает ускоренное развитие инфраструктуры морского транспорта для обеспечения необходимых темпов роста экономики страны. В связи с этим, учитывая недостаток портовых мощностей в Южном бассейне, хотелось бы обратиться к Минтрансу с просьбой ускорить решение вопроса о строительстве морского порта Тамань с угольным комплексом и контейнерным терминалом.
В преддверии праздника Ассоциация морских торговых портов желает руководству, сотрудникам Минтранса России и в дальнейшем тесно сотрудничать с АСОП по вопросам развития портового хозяйства, подготовки и принятия нормативной базы морской отрасли и смежных видов транспорта.
В связи с 200-летием образования транспортного ведомства желаем труженикам транспорта крепкого здоровья, счастья, успехов в труде!
[~DETAIL_TEXT] => ПЕТР КУЧЕРЕНКО,
председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ:
– С Министерством транспорта РФ и Федеральным агентством железнодорожного транспорта мы тесно сотрудничаем по многим вопросам, особенно связанным с разработкой нормативных документов, регламентирующих организацию перевозочного процесса на международном уровне. Кроме того, сотрудничество осуществляется по таким вопросам, как: подготовка предложений по внесению изменений и дополнений в Правила эксплуатации грузовых вагонов различной формы собственности; согласование размеров платежей за использование подвижного состава; стандартизация в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств железнодорожного транспорта и соответствующих услуг; разработка и актуализация нормативно-правовой документации по перевозке опасных грузов, жидких грузов наливом в вагонах-цистернах, а также нефтебитума в вагонах бункерного типа и др.
Руководители и специалисты Минтранса принимают активное участие в работе экспертных групп и комиссий Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, где обсуждаются единые технические требования и другие нормативные документы, которым должны соответствовать вагоны, допускаемые к межгосударственному сообщению, а также правила пользования ими, гарантирующие их сохранность и работоспособность.
На протяжении всего времени со дня образования Дирекции Совета с Минтрансом и Росжелдором у нас складывались творческие, рабочие взаимоотношения, направленные на решение задач, стоящих перед железнодорожным транспортом в целом.
В условиях реформирования отрасли, изменения соотношения парков грузовых вагонов различных форм собственности требуется качественно новый подход ко всем элементам перевозочного процесса, особенно к нормативно-правовой базе. Перед Министерством транспорта в этой связи стоит задача своевременно проводить все необходимые мероприятия по его подготовке и реализации.
ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ,
президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП):
– Для преодоления негативных последствий финансового кризиса Ассоциация международных автомобильных перевозчиков совместно с Министерством транспорта РФ участвовала в обсуждениях и разрабатывала предложения по защите российских международных автоперевозчиков для внесения их в проект антикризисной программы правительства РФ на 2009 год. Эти меры направлены на снижение эксплуатационных затрат перевозчиков, повышение спроса на услуги российских международных автоперевозчиков, усиление контроля за работой иностранных перевозчиков и т. д. Ведется также работа по оптимизации налогообложения транспортников.
Инициативы АСМАП, как правило, находят понимание и поддержку в Министерстве транспорта и других органах исполнительной и законодательной власти. За последние 2–3 месяца сделано очень многое. В частности, достигнуто понимание с Минтрансом и Министерством экономического развития по вопросу увеличения транспортного налога, предложенного Минфином. Нам удалось убедить их, что ставки транспортного налога на грузовой транспорт целесообразно дифференцировать в зависимости от экологического класса автомобилей.
Более того, совместно с Минтрансом мы убедили правительство РФ не вводить плату за временный ввоз транспортных средств в размере ставки рефинансирования как отсрочку платежа. Этот проект удалось вернуть уже после второго чтения Госдумой, и ст. 214 Таможенного кодекса осталась в прежнем виде.
Благодаря совместным усилиям Ассоциации, Министерства транспорта и Министерства промышленности увидел свет Технический регламент о производстве и безопасной эксплуатации колесных транспортных средств. Таким образом, Россия присоединилась к европейским стандартам по весовым и габаритным параметрам ТС. Это позволит отечественным перевозчикам возить по дорогам России грузы до 40 т вместо прежних 38 т без получения специальных разрешений.
Наиболее активно, как мне представляется, должны развиваться международные транспортные коридоры Север – Юг и Запад – Восток. Также хотелось бы, чтобы наши дороги соответствовали европейским стандартам и 52-му правилу ЕЭК ООН, чтобы наша страна была конкурентоспособной на мировом рынке и могла использовать свой колоссальный транзитный потенциал.
ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– В целях реализации государственной поддержки развития транзитных перевозок с использованием Транссибирской магистрали Министерство транспорта РФ проводит значительную работу по комплексному решению вопросов, включая разработку технологических схем взаимодействия различных видов транспорта, развитие транспортной инфраструктуры, в том числе портовых и терминальных мощностей, железнодорожных подходов к портам и погранпереходам, создание национальной сети мультимодальных контейнерных терминалов – логистических центров.
В части нетарифного регулирования следует отметить работу, проводимую ФТС и Минтрансом в рамках совместной рабочей группы и направленную на оптимизацию таможенных процедур при перевозках товаров через порты и погранпереходы Дальнего Востока в страны Западной и Центральной Европы транзитом через территорию России.
В рамках стимулирования транзитных перевозок по российским железным дорогам с участием Транссиба на протяжении последних лет Минтрансом устанавливаются исключительные тарифы на перевозки отдельных грузов на конкретных направлениях. Это, несомненно, является результатом совместной работы министерства с ОАО «РЖД» и владельцами приватного парка контейнеров и вагонов и направлено в первую очередь на привлечение новых инвестиций в российский подвижной состав и увеличение объемов транзита, причем как в направлении Восток – Запад, так и в
обратном.
Вместе с тем усилия, направленные на формирование транспортного продукта на рынке транзитных перевозок и выработку нормативного документа прямого действия, способствующего беспрепятственному транзиту грузов по Транссибирскому маршруту, зачастую затрудняются нескоординированностью действий многочисленных ведомств и участников транспортно-логистической цепочки транссибирских перевозок. С тем чтобы значительно повысить интерес иностранного и отечественного бизнеса к российской транспортной системе, считаем, что Минтранс мог бы более активно осуществлять координирующую роль в системе государственного регулирования транзитных перевозок, а также в создании конкурентоспособных условий для развития транзитного потенциала страны.
Так что сегодня, от всей души поздравляя работников Минтранса РФ с 200-летием транспортного ведомства нашей страны, я хотел бы отметить, что впереди – непочатый край работы по выработке и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере морского и железнодорожного транспорта, от результатов которого во многом зависит динамичное развитие экономики, укрепление безопасности и обороноспособности государства.
Уверен, что и в будущем тесное взаимодействие КСТП и Минтранса будет способствовать выработке согласованных решений, нацеленных на дальнейшее развитие транзитных перевозок с использованием легендарного Транссиба.
ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– В последние годы Минтранс постепенно становится органом, регулирующим отношения между хозяйствующими субъектами, в том числе между ОАО «РЖД» и частными операторами. Работа очень непростая, вследствие того что ранее РЖД могло как устанавливать правила, так и заниматься хозяйственной деятельностью и министерству было достаточно трудно переломить установившиеся традиции законодательного творчества МПС. Необходимо отметить открытость министерства, готовность встречаться, обсуждать вопросы со всеми участниками рынка. В последнее время ему удается становиться над хозяйствующими субъектами и все более принципиально регулировать возникающие споры и вопросы.
В то же время нельзя не сказать о том, что до сих пор Минтранс не сформировал свою позицию в отношении главного вопроса и основной цели реформирования – создания института независимых перевозчиков, а по уже сформировавшемуся классу операторов нет действенной помощи в закреплении статуса оператора через постановление правительства.
Очень слабо контролируются уже изданные министерством приказы и указания. Например, до сих пор не работает Приказ № 150 «Об утверждении правил перевозок грузов в поездах, сформированных из локомотивов и вагонов, принадлежащих на праве собственности или ином праве грузоотправителям, грузополучателям, иным юридическим или физическим лицам, не являющимся перевозчиками на железнодорожном транспорте» от 22.10.2007 г.
В преддверии приближающегося юбилея, 200-летия транспортного ведомства, от лица компаний-операторов – членов Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, от компании ООО «БалтТрансСервис» и от себя лично поздравляю весь коллектив Минтранса, прежде всего Игоря Евгеньевича Левитина и руководителя Росжелдора Геннадия Петровича Петракова, с этой знаменательной датой. Выражаем уверенность, что Минтранс и агентство по-прежнему будут честно и добросовестно расставлять акценты на рынке транспортных услуг. Желаем всем сотрудникам крепкого здоровья, личного счастья и удовлетворения от проделанной работы!
АЛЕКСАНДР ШИМАНСКИЙ,
генеральный директор представительства Ассоциации морских торговых портов в Москве:
– Ассоциация морских торговых портов России (АСОП) положительно оценивает работу Министерства транспорта РФ. Для субъектов предпринимательской деятельности в морских портах, в том числе операторов морских терминалов, большое значение имеет совершенствование законодательно-нормативной базы. Совместная работа Минтранса и АСОП способствовала принятию Закона о морских портах, который является основополагающим документом для государственного регулирования и оказания услуг в морских портах. В настоящее время идет совместная работа по принятию подзаконных актов, необходимых для реализации этого закона, в том числе постановлений Правительства России по границам морских портов, приказов Минтранса РФ по порядку сдачи в аренду государственного имущества операторам морских терминалов, правил оказания услуг в морском порту.
Актуальными для портовиков являются и вопросы взаимоотношений с железнодорожниками. По нашему мнению, нормативная база, регулирующая порядок доставки и переработки грузов через российские порты, устарела и нуждается в пересмотре. Минтранс России мог бы стать инициатором разработки предложений по совершенствованию транспортного законодательства, в том числе в сфере деятельности железнодорожного транспорта с учетом проводимых реформ и принятия Закона о морских портах.
После принятия Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года, разработанной Минтрансом и утвержденной Президентом России, государственная политика четко обозначила стратегические приоритеты развития морских портов как одного из основных элементов государственной транспортной и внешнеэкономической политики. Подписанное в мае 2008 года Постановление Правительства РФ «Об утверждении федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» предусматривает ускоренное развитие инфраструктуры морского транспорта для обеспечения необходимых темпов роста экономики страны. В связи с этим, учитывая недостаток портовых мощностей в Южном бассейне, хотелось бы обратиться к Минтрансу с просьбой ускорить решение вопроса о строительстве морского порта Тамань с угольным комплексом и контейнерным терминалом.
В преддверии праздника Ассоциация морских торговых портов желает руководству, сотрудникам Минтранса России и в дальнейшем тесно сотрудничать с АСОП по вопросам развития портового хозяйства, подготовки и принятия нормативной базы морской отрасли и смежных видов транспорта.
В связи с 200-летием образования транспортного ведомства желаем труженикам транспорта крепкого здоровья, счастья, успехов в труде!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В преддверии празднования 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте журнал «РЖД-Партнер» обратился к участникам транспортного бизнес-сообщества, представителям отраслевых союзов и ассоциаций с просьбой дать оценку работы Министерства транспорта в последние годы и высказать пожелания по совершенствованию его деятельности.
[~PREVIEW_TEXT] => В преддверии празднования 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте журнал «РЖД-Партнер» обратился к участникам транспортного бизнес-сообщества, представителям отраслевых союзов и ассоциаций с просьбой дать оценку работы Министерства транспорта в последние годы и высказать пожелания по совершенствованию его деятельности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5651
[~CODE] => 5651
[EXTERNAL_ID] => 5651
[~EXTERNAL_ID] => 5651
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110443:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110443:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105286
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110443:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105286
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110443:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110443:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110443:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110443:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => 200 лет транспортному ведомству России
[SECTION_META_KEYWORDS] => 200 лет транспортному ведомству россии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В преддверии празднования 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте журнал «РЖД-Партнер» обратился к участникам транспортного бизнес-сообщества, представителям отраслевых союзов и ассоциаций с просьбой дать оценку работы Министерства транспорта в последние годы и высказать пожелания по совершенствованию его деятельности.
[ELEMENT_META_TITLE] => 200 лет транспортному ведомству России
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => 200 лет транспортному ведомству россии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В преддверии празднования 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте журнал «РЖД-Партнер» обратился к участникам транспортного бизнес-сообщества, представителям отраслевых союзов и ассоциаций с просьбой дать оценку работы Министерства транспорта в последние годы и высказать пожелания по совершенствованию его деятельности.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 200 лет транспортному ведомству России
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 200 лет транспортному ведомству России
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 200 лет транспортному ведомству России
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 200 лет транспортному ведомству России
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 200 лет транспортному ведомству России
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 200 лет транспортному ведомству России
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 200 лет транспортному ведомству России
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 200 лет транспортному ведомству России
)
)
Array
(
[ID] => 110443
[~ID] => 110443
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[NAME] => 200 лет транспортному ведомству России
[~NAME] => 200 лет транспортному ведомству России
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5651/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5651/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ПЕТР КУЧЕРЕНКО,
председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ:
– С Министерством транспорта РФ и Федеральным агентством железнодорожного транспорта мы тесно сотрудничаем по многим вопросам, особенно связанным с разработкой нормативных документов, регламентирующих организацию перевозочного процесса на международном уровне. Кроме того, сотрудничество осуществляется по таким вопросам, как: подготовка предложений по внесению изменений и дополнений в Правила эксплуатации грузовых вагонов различной формы собственности; согласование размеров платежей за использование подвижного состава; стандартизация в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств железнодорожного транспорта и соответствующих услуг; разработка и актуализация нормативно-правовой документации по перевозке опасных грузов, жидких грузов наливом в вагонах-цистернах, а также нефтебитума в вагонах бункерного типа и др.
Руководители и специалисты Минтранса принимают активное участие в работе экспертных групп и комиссий Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, где обсуждаются единые технические требования и другие нормативные документы, которым должны соответствовать вагоны, допускаемые к межгосударственному сообщению, а также правила пользования ими, гарантирующие их сохранность и работоспособность.
На протяжении всего времени со дня образования Дирекции Совета с Минтрансом и Росжелдором у нас складывались творческие, рабочие взаимоотношения, направленные на решение задач, стоящих перед железнодорожным транспортом в целом.
В условиях реформирования отрасли, изменения соотношения парков грузовых вагонов различных форм собственности требуется качественно новый подход ко всем элементам перевозочного процесса, особенно к нормативно-правовой базе. Перед Министерством транспорта в этой связи стоит задача своевременно проводить все необходимые мероприятия по его подготовке и реализации.
ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ,
президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП):
– Для преодоления негативных последствий финансового кризиса Ассоциация международных автомобильных перевозчиков совместно с Министерством транспорта РФ участвовала в обсуждениях и разрабатывала предложения по защите российских международных автоперевозчиков для внесения их в проект антикризисной программы правительства РФ на 2009 год. Эти меры направлены на снижение эксплуатационных затрат перевозчиков, повышение спроса на услуги российских международных автоперевозчиков, усиление контроля за работой иностранных перевозчиков и т. д. Ведется также работа по оптимизации налогообложения транспортников.
Инициативы АСМАП, как правило, находят понимание и поддержку в Министерстве транспорта и других органах исполнительной и законодательной власти. За последние 2–3 месяца сделано очень многое. В частности, достигнуто понимание с Минтрансом и Министерством экономического развития по вопросу увеличения транспортного налога, предложенного Минфином. Нам удалось убедить их, что ставки транспортного налога на грузовой транспорт целесообразно дифференцировать в зависимости от экологического класса автомобилей.
Более того, совместно с Минтрансом мы убедили правительство РФ не вводить плату за временный ввоз транспортных средств в размере ставки рефинансирования как отсрочку платежа. Этот проект удалось вернуть уже после второго чтения Госдумой, и ст. 214 Таможенного кодекса осталась в прежнем виде.
Благодаря совместным усилиям Ассоциации, Министерства транспорта и Министерства промышленности увидел свет Технический регламент о производстве и безопасной эксплуатации колесных транспортных средств. Таким образом, Россия присоединилась к европейским стандартам по весовым и габаритным параметрам ТС. Это позволит отечественным перевозчикам возить по дорогам России грузы до 40 т вместо прежних 38 т без получения специальных разрешений.
Наиболее активно, как мне представляется, должны развиваться международные транспортные коридоры Север – Юг и Запад – Восток. Также хотелось бы, чтобы наши дороги соответствовали европейским стандартам и 52-му правилу ЕЭК ООН, чтобы наша страна была конкурентоспособной на мировом рынке и могла использовать свой колоссальный транзитный потенциал.
ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– В целях реализации государственной поддержки развития транзитных перевозок с использованием Транссибирской магистрали Министерство транспорта РФ проводит значительную работу по комплексному решению вопросов, включая разработку технологических схем взаимодействия различных видов транспорта, развитие транспортной инфраструктуры, в том числе портовых и терминальных мощностей, железнодорожных подходов к портам и погранпереходам, создание национальной сети мультимодальных контейнерных терминалов – логистических центров.
В части нетарифного регулирования следует отметить работу, проводимую ФТС и Минтрансом в рамках совместной рабочей группы и направленную на оптимизацию таможенных процедур при перевозках товаров через порты и погранпереходы Дальнего Востока в страны Западной и Центральной Европы транзитом через территорию России.
В рамках стимулирования транзитных перевозок по российским железным дорогам с участием Транссиба на протяжении последних лет Минтрансом устанавливаются исключительные тарифы на перевозки отдельных грузов на конкретных направлениях. Это, несомненно, является результатом совместной работы министерства с ОАО «РЖД» и владельцами приватного парка контейнеров и вагонов и направлено в первую очередь на привлечение новых инвестиций в российский подвижной состав и увеличение объемов транзита, причем как в направлении Восток – Запад, так и в
обратном.
Вместе с тем усилия, направленные на формирование транспортного продукта на рынке транзитных перевозок и выработку нормативного документа прямого действия, способствующего беспрепятственному транзиту грузов по Транссибирскому маршруту, зачастую затрудняются нескоординированностью действий многочисленных ведомств и участников транспортно-логистической цепочки транссибирских перевозок. С тем чтобы значительно повысить интерес иностранного и отечественного бизнеса к российской транспортной системе, считаем, что Минтранс мог бы более активно осуществлять координирующую роль в системе государственного регулирования транзитных перевозок, а также в создании конкурентоспособных условий для развития транзитного потенциала страны.
Так что сегодня, от всей души поздравляя работников Минтранса РФ с 200-летием транспортного ведомства нашей страны, я хотел бы отметить, что впереди – непочатый край работы по выработке и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере морского и железнодорожного транспорта, от результатов которого во многом зависит динамичное развитие экономики, укрепление безопасности и обороноспособности государства.
Уверен, что и в будущем тесное взаимодействие КСТП и Минтранса будет способствовать выработке согласованных решений, нацеленных на дальнейшее развитие транзитных перевозок с использованием легендарного Транссиба.
ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– В последние годы Минтранс постепенно становится органом, регулирующим отношения между хозяйствующими субъектами, в том числе между ОАО «РЖД» и частными операторами. Работа очень непростая, вследствие того что ранее РЖД могло как устанавливать правила, так и заниматься хозяйственной деятельностью и министерству было достаточно трудно переломить установившиеся традиции законодательного творчества МПС. Необходимо отметить открытость министерства, готовность встречаться, обсуждать вопросы со всеми участниками рынка. В последнее время ему удается становиться над хозяйствующими субъектами и все более принципиально регулировать возникающие споры и вопросы.
В то же время нельзя не сказать о том, что до сих пор Минтранс не сформировал свою позицию в отношении главного вопроса и основной цели реформирования – создания института независимых перевозчиков, а по уже сформировавшемуся классу операторов нет действенной помощи в закреплении статуса оператора через постановление правительства.
Очень слабо контролируются уже изданные министерством приказы и указания. Например, до сих пор не работает Приказ № 150 «Об утверждении правил перевозок грузов в поездах, сформированных из локомотивов и вагонов, принадлежащих на праве собственности или ином праве грузоотправителям, грузополучателям, иным юридическим или физическим лицам, не являющимся перевозчиками на железнодорожном транспорте» от 22.10.2007 г.
В преддверии приближающегося юбилея, 200-летия транспортного ведомства, от лица компаний-операторов – членов Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, от компании ООО «БалтТрансСервис» и от себя лично поздравляю весь коллектив Минтранса, прежде всего Игоря Евгеньевича Левитина и руководителя Росжелдора Геннадия Петровича Петракова, с этой знаменательной датой. Выражаем уверенность, что Минтранс и агентство по-прежнему будут честно и добросовестно расставлять акценты на рынке транспортных услуг. Желаем всем сотрудникам крепкого здоровья, личного счастья и удовлетворения от проделанной работы!
АЛЕКСАНДР ШИМАНСКИЙ,
генеральный директор представительства Ассоциации морских торговых портов в Москве:
– Ассоциация морских торговых портов России (АСОП) положительно оценивает работу Министерства транспорта РФ. Для субъектов предпринимательской деятельности в морских портах, в том числе операторов морских терминалов, большое значение имеет совершенствование законодательно-нормативной базы. Совместная работа Минтранса и АСОП способствовала принятию Закона о морских портах, который является основополагающим документом для государственного регулирования и оказания услуг в морских портах. В настоящее время идет совместная работа по принятию подзаконных актов, необходимых для реализации этого закона, в том числе постановлений Правительства России по границам морских портов, приказов Минтранса РФ по порядку сдачи в аренду государственного имущества операторам морских терминалов, правил оказания услуг в морском порту.
Актуальными для портовиков являются и вопросы взаимоотношений с железнодорожниками. По нашему мнению, нормативная база, регулирующая порядок доставки и переработки грузов через российские порты, устарела и нуждается в пересмотре. Минтранс России мог бы стать инициатором разработки предложений по совершенствованию транспортного законодательства, в том числе в сфере деятельности железнодорожного транспорта с учетом проводимых реформ и принятия Закона о морских портах.
После принятия Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года, разработанной Минтрансом и утвержденной Президентом России, государственная политика четко обозначила стратегические приоритеты развития морских портов как одного из основных элементов государственной транспортной и внешнеэкономической политики. Подписанное в мае 2008 года Постановление Правительства РФ «Об утверждении федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» предусматривает ускоренное развитие инфраструктуры морского транспорта для обеспечения необходимых темпов роста экономики страны. В связи с этим, учитывая недостаток портовых мощностей в Южном бассейне, хотелось бы обратиться к Минтрансу с просьбой ускорить решение вопроса о строительстве морского порта Тамань с угольным комплексом и контейнерным терминалом.
В преддверии праздника Ассоциация морских торговых портов желает руководству, сотрудникам Минтранса России и в дальнейшем тесно сотрудничать с АСОП по вопросам развития портового хозяйства, подготовки и принятия нормативной базы морской отрасли и смежных видов транспорта.
В связи с 200-летием образования транспортного ведомства желаем труженикам транспорта крепкого здоровья, счастья, успехов в труде!
[~DETAIL_TEXT] => ПЕТР КУЧЕРЕНКО,
председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ:
– С Министерством транспорта РФ и Федеральным агентством железнодорожного транспорта мы тесно сотрудничаем по многим вопросам, особенно связанным с разработкой нормативных документов, регламентирующих организацию перевозочного процесса на международном уровне. Кроме того, сотрудничество осуществляется по таким вопросам, как: подготовка предложений по внесению изменений и дополнений в Правила эксплуатации грузовых вагонов различной формы собственности; согласование размеров платежей за использование подвижного состава; стандартизация в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств железнодорожного транспорта и соответствующих услуг; разработка и актуализация нормативно-правовой документации по перевозке опасных грузов, жидких грузов наливом в вагонах-цистернах, а также нефтебитума в вагонах бункерного типа и др.
Руководители и специалисты Минтранса принимают активное участие в работе экспертных групп и комиссий Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, где обсуждаются единые технические требования и другие нормативные документы, которым должны соответствовать вагоны, допускаемые к межгосударственному сообщению, а также правила пользования ими, гарантирующие их сохранность и работоспособность.
На протяжении всего времени со дня образования Дирекции Совета с Минтрансом и Росжелдором у нас складывались творческие, рабочие взаимоотношения, направленные на решение задач, стоящих перед железнодорожным транспортом в целом.
В условиях реформирования отрасли, изменения соотношения парков грузовых вагонов различных форм собственности требуется качественно новый подход ко всем элементам перевозочного процесса, особенно к нормативно-правовой базе. Перед Министерством транспорта в этой связи стоит задача своевременно проводить все необходимые мероприятия по его подготовке и реализации.
ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ,
президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП):
– Для преодоления негативных последствий финансового кризиса Ассоциация международных автомобильных перевозчиков совместно с Министерством транспорта РФ участвовала в обсуждениях и разрабатывала предложения по защите российских международных автоперевозчиков для внесения их в проект антикризисной программы правительства РФ на 2009 год. Эти меры направлены на снижение эксплуатационных затрат перевозчиков, повышение спроса на услуги российских международных автоперевозчиков, усиление контроля за работой иностранных перевозчиков и т. д. Ведется также работа по оптимизации налогообложения транспортников.
Инициативы АСМАП, как правило, находят понимание и поддержку в Министерстве транспорта и других органах исполнительной и законодательной власти. За последние 2–3 месяца сделано очень многое. В частности, достигнуто понимание с Минтрансом и Министерством экономического развития по вопросу увеличения транспортного налога, предложенного Минфином. Нам удалось убедить их, что ставки транспортного налога на грузовой транспорт целесообразно дифференцировать в зависимости от экологического класса автомобилей.
Более того, совместно с Минтрансом мы убедили правительство РФ не вводить плату за временный ввоз транспортных средств в размере ставки рефинансирования как отсрочку платежа. Этот проект удалось вернуть уже после второго чтения Госдумой, и ст. 214 Таможенного кодекса осталась в прежнем виде.
Благодаря совместным усилиям Ассоциации, Министерства транспорта и Министерства промышленности увидел свет Технический регламент о производстве и безопасной эксплуатации колесных транспортных средств. Таким образом, Россия присоединилась к европейским стандартам по весовым и габаритным параметрам ТС. Это позволит отечественным перевозчикам возить по дорогам России грузы до 40 т вместо прежних 38 т без получения специальных разрешений.
Наиболее активно, как мне представляется, должны развиваться международные транспортные коридоры Север – Юг и Запад – Восток. Также хотелось бы, чтобы наши дороги соответствовали европейским стандартам и 52-му правилу ЕЭК ООН, чтобы наша страна была конкурентоспособной на мировом рынке и могла использовать свой колоссальный транзитный потенциал.
ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– В целях реализации государственной поддержки развития транзитных перевозок с использованием Транссибирской магистрали Министерство транспорта РФ проводит значительную работу по комплексному решению вопросов, включая разработку технологических схем взаимодействия различных видов транспорта, развитие транспортной инфраструктуры, в том числе портовых и терминальных мощностей, железнодорожных подходов к портам и погранпереходам, создание национальной сети мультимодальных контейнерных терминалов – логистических центров.
В части нетарифного регулирования следует отметить работу, проводимую ФТС и Минтрансом в рамках совместной рабочей группы и направленную на оптимизацию таможенных процедур при перевозках товаров через порты и погранпереходы Дальнего Востока в страны Западной и Центральной Европы транзитом через территорию России.
В рамках стимулирования транзитных перевозок по российским железным дорогам с участием Транссиба на протяжении последних лет Минтрансом устанавливаются исключительные тарифы на перевозки отдельных грузов на конкретных направлениях. Это, несомненно, является результатом совместной работы министерства с ОАО «РЖД» и владельцами приватного парка контейнеров и вагонов и направлено в первую очередь на привлечение новых инвестиций в российский подвижной состав и увеличение объемов транзита, причем как в направлении Восток – Запад, так и в
обратном.
Вместе с тем усилия, направленные на формирование транспортного продукта на рынке транзитных перевозок и выработку нормативного документа прямого действия, способствующего беспрепятственному транзиту грузов по Транссибирскому маршруту, зачастую затрудняются нескоординированностью действий многочисленных ведомств и участников транспортно-логистической цепочки транссибирских перевозок. С тем чтобы значительно повысить интерес иностранного и отечественного бизнеса к российской транспортной системе, считаем, что Минтранс мог бы более активно осуществлять координирующую роль в системе государственного регулирования транзитных перевозок, а также в создании конкурентоспособных условий для развития транзитного потенциала страны.
Так что сегодня, от всей души поздравляя работников Минтранса РФ с 200-летием транспортного ведомства нашей страны, я хотел бы отметить, что впереди – непочатый край работы по выработке и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере морского и железнодорожного транспорта, от результатов которого во многом зависит динамичное развитие экономики, укрепление безопасности и обороноспособности государства.
Уверен, что и в будущем тесное взаимодействие КСТП и Минтранса будет способствовать выработке согласованных решений, нацеленных на дальнейшее развитие транзитных перевозок с использованием легендарного Транссиба.
ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– В последние годы Минтранс постепенно становится органом, регулирующим отношения между хозяйствующими субъектами, в том числе между ОАО «РЖД» и частными операторами. Работа очень непростая, вследствие того что ранее РЖД могло как устанавливать правила, так и заниматься хозяйственной деятельностью и министерству было достаточно трудно переломить установившиеся традиции законодательного творчества МПС. Необходимо отметить открытость министерства, готовность встречаться, обсуждать вопросы со всеми участниками рынка. В последнее время ему удается становиться над хозяйствующими субъектами и все более принципиально регулировать возникающие споры и вопросы.
В то же время нельзя не сказать о том, что до сих пор Минтранс не сформировал свою позицию в отношении главного вопроса и основной цели реформирования – создания института независимых перевозчиков, а по уже сформировавшемуся классу операторов нет действенной помощи в закреплении статуса оператора через постановление правительства.
Очень слабо контролируются уже изданные министерством приказы и указания. Например, до сих пор не работает Приказ № 150 «Об утверждении правил перевозок грузов в поездах, сформированных из локомотивов и вагонов, принадлежащих на праве собственности или ином праве грузоотправителям, грузополучателям, иным юридическим или физическим лицам, не являющимся перевозчиками на железнодорожном транспорте» от 22.10.2007 г.
В преддверии приближающегося юбилея, 200-летия транспортного ведомства, от лица компаний-операторов – членов Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, от компании ООО «БалтТрансСервис» и от себя лично поздравляю весь коллектив Минтранса, прежде всего Игоря Евгеньевича Левитина и руководителя Росжелдора Геннадия Петровича Петракова, с этой знаменательной датой. Выражаем уверенность, что Минтранс и агентство по-прежнему будут честно и добросовестно расставлять акценты на рынке транспортных услуг. Желаем всем сотрудникам крепкого здоровья, личного счастья и удовлетворения от проделанной работы!
АЛЕКСАНДР ШИМАНСКИЙ,
генеральный директор представительства Ассоциации морских торговых портов в Москве:
– Ассоциация морских торговых портов России (АСОП) положительно оценивает работу Министерства транспорта РФ. Для субъектов предпринимательской деятельности в морских портах, в том числе операторов морских терминалов, большое значение имеет совершенствование законодательно-нормативной базы. Совместная работа Минтранса и АСОП способствовала принятию Закона о морских портах, который является основополагающим документом для государственного регулирования и оказания услуг в морских портах. В настоящее время идет совместная работа по принятию подзаконных актов, необходимых для реализации этого закона, в том числе постановлений Правительства России по границам морских портов, приказов Минтранса РФ по порядку сдачи в аренду государственного имущества операторам морских терминалов, правил оказания услуг в морском порту.
Актуальными для портовиков являются и вопросы взаимоотношений с железнодорожниками. По нашему мнению, нормативная база, регулирующая порядок доставки и переработки грузов через российские порты, устарела и нуждается в пересмотре. Минтранс России мог бы стать инициатором разработки предложений по совершенствованию транспортного законодательства, в том числе в сфере деятельности железнодорожного транспорта с учетом проводимых реформ и принятия Закона о морских портах.
После принятия Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года, разработанной Минтрансом и утвержденной Президентом России, государственная политика четко обозначила стратегические приоритеты развития морских портов как одного из основных элементов государственной транспортной и внешнеэкономической политики. Подписанное в мае 2008 года Постановление Правительства РФ «Об утверждении федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» предусматривает ускоренное развитие инфраструктуры морского транспорта для обеспечения необходимых темпов роста экономики страны. В связи с этим, учитывая недостаток портовых мощностей в Южном бассейне, хотелось бы обратиться к Минтрансу с просьбой ускорить решение вопроса о строительстве морского порта Тамань с угольным комплексом и контейнерным терминалом.
В преддверии праздника Ассоциация морских торговых портов желает руководству, сотрудникам Минтранса России и в дальнейшем тесно сотрудничать с АСОП по вопросам развития портового хозяйства, подготовки и принятия нормативной базы морской отрасли и смежных видов транспорта.
В связи с 200-летием образования транспортного ведомства желаем труженикам транспорта крепкого здоровья, счастья, успехов в труде!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В преддверии празднования 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте журнал «РЖД-Партнер» обратился к участникам транспортного бизнес-сообщества, представителям отраслевых союзов и ассоциаций с просьбой дать оценку работы Министерства транспорта в последние годы и высказать пожелания по совершенствованию его деятельности.
[~PREVIEW_TEXT] => В преддверии празднования 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте журнал «РЖД-Партнер» обратился к участникам транспортного бизнес-сообщества, представителям отраслевых союзов и ассоциаций с просьбой дать оценку работы Министерства транспорта в последние годы и высказать пожелания по совершенствованию его деятельности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5651
[~CODE] => 5651
[EXTERNAL_ID] => 5651
[~EXTERNAL_ID] => 5651
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110443:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110443:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105286
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110443:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105286
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110443:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110443:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110443:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110443:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => 200 лет транспортному ведомству России
[SECTION_META_KEYWORDS] => 200 лет транспортному ведомству россии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В преддверии празднования 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте журнал «РЖД-Партнер» обратился к участникам транспортного бизнес-сообщества, представителям отраслевых союзов и ассоциаций с просьбой дать оценку работы Министерства транспорта в последние годы и высказать пожелания по совершенствованию его деятельности.
[ELEMENT_META_TITLE] => 200 лет транспортному ведомству России
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => 200 лет транспортному ведомству россии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В преддверии празднования 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте журнал «РЖД-Партнер» обратился к участникам транспортного бизнес-сообщества, представителям отраслевых союзов и ассоциаций с просьбой дать оценку работы Министерства транспорта в последние годы и высказать пожелания по совершенствованию его деятельности.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 200 лет транспортному ведомству России
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 200 лет транспортному ведомству России
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 200 лет транспортному ведомству России
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 200 лет транспортному ведомству России
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 200 лет транспортному ведомству России
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 200 лет транспортному ведомству России
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 200 лет транспортному ведомству России
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 200 лет транспортному ведомству России
)
)
В этом году традиционное эксклюзивное интервью журнала «РЖД-Партнер» с министром транспорта Российской Федерации ИГОРЕМ ЛЕВИТИНЫМ приурочено к празднованию 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте. В беседе с главным редактором журнала Александром Ретюниным глава Минтранса анализирует итоги работы отрасли за последнее время, делится своим видением наиболее актуальных вопросов функционирования и развития российского транспорта, а также рассказывает о задачах Array
(
[ID] => 110442
[~ID] => 110442
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[NAME] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[~NAME] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5650/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5650/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Уроки кризиса
– Игорь Евгеньевич, первый вопрос напрашивается сам собой: как транспортная отрасль пережила кризис? Какие Вы выделили бы здесь наиболее острые проблемы? И удовлетворены ли Вы тем, как предприятия транспортной отрасли вырабатывали и выполняли свои антикризисные оздоровительные программы?
– C того момента, как на отрасли начали сказываться последствия кризисных явлений, прошло уже больше года. Это был тяжелейший год для транспортников. Резко сократили свою деятельность наши клиенты – угольщики, металлурги, производители руды, что негативно отразилось на объемах перевозок железнодорожным транспортом. Примерно на 50% уменьшился импорт, и это сразу почувствовали на себе автомобильные перевозчики. Что касается воздушного транспорта, если до кризиса главной была проблема высоких цен на топливо, то теперь – падение перевозок. Эти два фактора привели к тому, что большинство отечественных авиакомпаний вынуждены были сократить свою деятельность,
а некоторые и совсем прекратить работу. Свою роль здесь сыграло и то, что они не смогли получить доступ
к «длинным» и дешевым деньгам.
Единственный вид транспорта, объемы перевозок которого не снизились, а даже немного выросли, – морской. Произошло это благодаря тому, что заранее была обеспечена хорошая инфраструктурная основа и портовикам необходимо было загрузить свои новые мощности. Помогли им в этом перевозки зерна, которые увеличились почти в три раза, и угля. Вот эти две позиции позволили выжить в данной ситуации. Самым, пожалуй, болезненным для портов стало падение перевозок контейнеров, что обусловлено сокращением объемов импорта.
Если говорить в целом, то конец 2008-го – 2009-й – это была проверка на выживаемость. Но уже начиная примерно с июля-августа нынешнего года падение объемов перевозок прекратилось, наступила стабилизация, а где-то даже наблюдался рост.
Во время кризиса еще более очевидной стала проблема отсталости отечественных транспортных средств. Так, например, мы увидели, насколько низка конкурентоспособность парка самолетов наших авиационных компаний.
Кроме того, не стоит забывать, что у нас идет реформирование многих видов транспорта. Так, сейчас мы начинаем реформу системы управления внутренними водными путями, в рамках которой будет создано специальное подразделение, чтобы заниматься всем имуществом на ВВП. Также нам предстоит провести объединение Росавиации и Росаэронавигации. Продолжается структурная реформа и на железнодорожном транспорте.
– Будет ли скорректировано проведение этих реформ и если да, то каким образом?
– Все эти реформы теперь будут корректироваться с точки зрения повышения производительности труда на транспорте с условием привлечения новых технологий и новых транспортных средств. Приведу пример, что положительного нам уже удалось сделать. После того как стало известно, что наша лизинговая компания получит 10 млрд рублей, промышленники предложили нам технику, которую мы покупали до кризиса. Однако мы не пошли у них на поводу, сказав, что устаревшая техника нам не нужна. После этого практически за полгода была разработана машина для путейцев-дорожников, которая совместила в себе три автомобиля. Она уже продемонстрирована нашим специалистам из дорожной отрасли, которые ее высоко оценили. Эта новая машина дала нам возможность поменять структуру транспортных средств наших автодорожных предприятий. Таким образом, за счет увеличения механизации мы можем сократить объем средств на содержание дорог. Это пример того, что необходимо сделать по всем видам транспорта – очень внимательно посмотреть на те продукты промышленности, которые мы получаем.
Все это можно отнести к плюсам кризиса. Он дает нам шанс пересмотреть стратегию развития отрасли с точки зрения наполнения ее более инновационными, прорывными технологиями. Кстати, рассмотрению данного вопроса мы планируем посвятить заседание Президиума Госсовета.
– Относительно работы в этот непростой период частного бизнеса всех видов транспорта – что бы Вы могли выделить положительного или отрицательного? Возможно ли дать некую общую оценку? Смогли ли, на Ваш взгляд, транспортные компании адаптироваться к нынешним условиям?
– Трудно делать обобщение по всем видам транспорта. Но, пожалуй, для всех одинаково сложной была адаптация к тем решениям, которые были приняты правительством по поддержке транспортной отрасли по выходу из кризиса. Необходимо было переработать большое количество нормативно-правовых документов, которые позволили бы воспользоваться этими формами поддержки. К примеру, для гражданской авиации был выделен госкредит. Однако воспользовались этими средствами немногие, поскольку условия их получения были очень жесткими и не все авиакомпании подошли под эти требования.
На железнодорожном транспорте в условиях избытка подвижного состава наиболее остро встал вопрос о недостаточной емкости железнодорожных путей для возврата порожних вагонов, что, в свою очередь, стало показателем неготовности инфраструктуры к свободному передвижению вагонов. Эта ситуация еще раз продемонстрировала, что в ходе структурной реформы необходимо более внимательно рассмотреть вопросы оперирования общим парком вагонов. Именно эти два вида транспорта – гражданская авиация и железная дорога – требовали в этот непростой период более пристального внимания транспортных властей.
Мы ничего не сокращаем, только переносим сроки
– Как бы Вы охарактеризовали сегодняшнюю ситуацию с программой строительства инфраструктурных объектов с софинансированием из Инвестиционного фонда? Как работает в настоящее время механизм государственно-частного партнерства и что можно ожидать в дальнейшем? Какие из строек на данный момент, в условиях ограниченности бюджетных средств, являются приоритетными? Какие могут быть заморожены?
– Большинство из тех компаний, которые ранее заявляли о своей готовности наравне с государством инвестировать в инфраструктуру, во время кризиса не смогли этого сделать. В связи с этим правительство предусмотрело новые инструменты финансирования, когда вместе с частником, подписавшим инвестиционное соглашение до кризиса, инвестором является финансовый институт. В качестве таких институтов сегодня выступают Внешэкономбанк, ВТБ и Сбербанк. То есть в настоящее время банки наряду с частными компаниями идут в инфраструктурные проекты. И это одна из особенностей кризиса.
Сыграла свою роль и общая ситуация на рынке сырья. Поскольку заказы сократились, то и освоения всех тех месторождений, которые были запланированы, сегодня не требуется. Следовательно, пока нет необходимости и в создании инфраструктуры, которую предполагалось построить к этим месторождениям.
Кроме того, многие инвесторы сами заявили о том, что не смогут в 2009–2010 гг. финансировать проекты в тех объемах, которые были утверждены до кризиса, и попросили нас пересмотреть сроки инвестирования. Поэтому мы ничего не сокращаем, только переносим сроки реализации некоторых наших строек.
– Каковы приоритеты в этой области на ближайший период времени?
– Одним из главных наших приоритетов является привлечение в отрасль прямых иностранных инвестиций. Именно эта цель ставилась при создании Инвестфонда. На первых двух проектах по строительству платных автомобильных дорог будут отработаны механизмы работы в нынешних условиях. Здесь нам на помощь приходит Внешэкономбанк, который совместно с западным банком, участвующим в проекте вместе с частной компанией, обеспечивает страхование от нестабильного курса валюты.
– А как бы Вы оценили сегодняшний интерес иностранного капитала к инвестированию в российские транспортные инфраструктурные проекты? Что изменилось в последнее время?
– До кризиса, при росте парка автомобилей на 3 млн в год, западные компании проявляли очень большой интерес к строительству платных автомобильных дорог. Однако после того, как в России снизились объемы продаж легковых машин, сократился выпуск автомобилей, иностранные инвесторы стали более тщательно относиться к концессионным договорам. Они хотят уменьшить свои риски исходя из количества автомобилей, которые будут проходить по тому или иному платному участку.
Вместе с тем, учитывая подъем экономики и увеличение спроса на автомобили, мы считаем, что интерес к платному автодорожному строительству опять вырастет. Пока же, не считая двух проектов, по которым мы уже провели конкурсы, строительством платных дорог будет заниматься государственная компания.
– На какой стадии сегодня находится проект строительства платной автотрассы Москва – Санкт-Петербург?
– Сейчас мы занимаемся концессионным соглашением по участку дороги 15–58 км, следующим планируем рассмотреть – от Петербурга до Гатчины. На наш взгляд, эти участки наиболее интересны с точки зрения бизнеса. В целом мы предполагали реализовать проект до 2015 года, но кризис расставил свои акценты.
– Был ли скорректирован объем бюджетного финансирования строительства объектов транспортной инфраструктуры?
– Практически он остался на прежнем уровне. Так, в 2010-м объем бюджетных инвестиций в инфраструктурные проекты будет на 10–15% меньше, чем в 2009 году. Однако средства будут перераспределены на развитие транспортной инфраструктуры городов Сочи и Владивосток. Но уже с 2011–2012 гг., когда объекты в этих регионах будут завершены, средства опять будут направлены на проекты, которые временно сейчас приостановлены. Кстати, приостановили мы только те проекты, которые предполагали начинать в 2010 году. То есть новое строительство мы нигде, кроме Сочи и Владивостока, начинать не будем.
– А что будет с целевыми программами развития транспорта?
– ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» начинается в следующем году, ее показатели будут скорректированы в зависимости от объема бюджетных средств, который примет Госдума. Но мы не собираемся от нее отказываться, ведь она рассчитана до 2015 года, а это первые пять лет Транспортной стратегии до 2030-го. Правительство согласилось, что ее не надо пересматривать, необходимо только уточнить показатели.
Поскольку программа была сделана по принципу проектного финансирования, то мы просто убрали из нее новые проекты, оставив только те, которые заканчиваются в 2010–2011 гг. По прогнозам на докризисный уровень мы вернемся в 2012–2013 гг., тогда и предполагается постепенно, в соответствии с приоритетами развития регионов, начинать новые объекты.
Отечественный перевозчик заведомо в проигрыше
– Возвращаясь к разговору об инвестициях, есть ли здесь какие-либо вопросы с правовой точки зрения? В частности, достаточно вспомнить Закон о концессиях, который несколько лет назад достаточно тяжело принимался и даже после принятия подвергался достаточно суровой критике в связи с недоработками. Насколько он рабочий сегодня?
– Принятые в последнее время поправки, можно сказать, дошлифовали этот закон. Невозможно было сразу получить его в том виде, в котором он есть сегодня, потому что для этого нужен был опыт работы. Сейчас, когда нами уже подписан целый ряд концессионных соглашений, а другие рассматриваются, мы видим недостатки в законе и исправляем их. Поэтому на Ваш вопрос, хорош ли сегодня закон для работы, отвечу: да, он достаточно комфортен для инвесторов, т. е. стоит на стороне концессионера, потому что именно ему всегда тяжелее. Он приходит со своими деньгами в другую страну и вполне оправданно требует, чтобы к нему было адекватное отношение. Однако и государство не хочет брать на себя все риски, поэтому мы предлагаем разделить их между инвестором и государством. Иногда это тяжело сделать без партнеров из банковской сферы, которые в состоянии эти риски снизить. Но такими партнерами как раз и могут быть Внешэкономбанк, ВТБ и Сбербанк.
– В продолжение темы. Считается, что приход в Россию иностранных перевозчиков (всех видов транспорта) означает, с одной стороны, усиление конкуренции с отечественными компаниями, а с другой – повышение уровня сервиса, новые технологии, приток инвестиций. Существует мнение, что следовало бы легализовать допуск иностранных перевозчиков, в том числе на железную дорогу, на внутренние водные пути. Какова Ваша позиция на этот счет?
– Я считаю, что когда есть возможность выбора, это всегда хорошо. Но в данной ситуации необходимо, чтобы наши и зарубежные перевозчики были в равных условиях. Например, иностранная авиакомпания, работающая в России, уже заведомо будет более конкурентоспособной, чем отечественная. Потому что самолет, купленный иностранным перевозчиком у себя в стране, не облагается ни таможенными платежами, ни НДС, а это около 42%. Поэтому наш перевозчик в проигрыше уже на этом этапе. О какой конкуренции тогда можно говорить?
Что касается железнодорожного транспорта, то здесь, как мне кажется, необходимо создавать больше совместных предприятий по производству железнодорожной техники, чтобы иностранная компания в партнерстве с нашим перевозчиком смогла потом этой техникой здесь пользоваться. Ведь не все зарубежные компании могут работать на нашем рынке железнодорожных перевозок – в силу того что у нас другие условия перевозки, другая колея. Более того, у нас не завершена реформа железнодорожного транспорта, локомотив находится у инфраструктурной компании, поэтому, думаю, пока иностранному перевозчику здесь работать будет сложно. Но он может передавать свои вагоны или локомотивы в оперативное управление частным компаниям или ОАО «РЖД».
– Вот Вы говорите о равных условиях для авиаперевозчиков, а как их создать? Обложить иностранные компании 40%-ными налогами мы не имеем права, можем ли в таком случае ослабить бремя для отечественных?
– Правительство во время кризиса утвердило нулевые таможенные пошлины на импорт гражданских самолетов с количеством посадочных мест до 50 и свыше 300, т. е. таких, которые не производятся в России. Таким образом, в этой нише конкуренция сегодня может быть. Но это не основные типы самолетов для нашей территории – основные как раз в нише от 50 до 300 кресел. И здесь установлены таможенные пошлины в поддержку отечественного авиапрома. Поэтому в разных нишевых категориях будут разные подходы к зарубежным компаниям.
– Минтранс в свое время провел достаточно большую работу по поддержке российских автомобильных перевозчиков. Как сегодня складывается ситуация в этой области, удалось ли достичь баланса?
– Во время кризиса этот вопрос встал, можно сказать, в полный рост – и мы начали еще более жестче вести себя на рынке автомобильных перевозок. Потому что наш рынок, даже несмотря на весьма значительное падение импорта, все равно остался достаточно привлекательным для стран бывшего Советского Союза. Наша главная задача – не допустить сокращения доли российских перевозчиков, даже в условиях снижения объемов перевозок. Здесь мы занимаем довольно твердую позицию – на наших перевозчиков должно приходиться не менее 50% рынка, в противном случае мы оставляем без работы своих водителей.
Конечно, кто-то может возразить, что о конкуренции тогда не может быть и речи. Но хочу отметить, что сегодня наши международные автомобильные перевозчики обладают самой современной техникой, оборудованной всеми теми устройствами, которые необходимо иметь любому перевозчику, работающему за границей. Единственно, опять же, как и с самолетами, у нас новые машины облагаются налогом, а у соседей – нет. Таким образом, российский перевозчик изначально менее конкурентоспособен, чем его западный коллега. Поэтому государство помогает отечественным перевозчикам, отстаивает их интересы на международном уровне. Так, если раньше разрешение иностранным перевозчикам выдавалось на год вперед, то сейчас – только на квартал. Безусловно, такое решение было негативно встречено нашими соседями, и это понятно, поскольку в таких условиях сложно планировать загрузку автопредприятия. Но мы не понимали, как дальше будет вести себя рынок. Сейчас ситуация более или менее разъяснилась, и теперь, скорее всего, мы будем выдавать разрешение на более продолжительный срок.
Результатами реформы будут довольны не все
– В следующем году у нас официально должен завершиться третий этап реформы железнодорожного транспорта. Не секрет, что позиция РЖД насчет целевого состояния отрасли, позиция частного капитала и позиция Росжелдора, которая стала ясна на недавнем заседании, достаточно сильно отличаются друг от друга. Согласно Целевой модели рынка, должна быть создана Вторая грузовая компания, но при этом получается коллизия – перевозчик останется без вагонов. Кроме того, возникает вопрос: будем ли мы добиваться конкуренции на рынке операторских компаний или будем двигаться в сторону создания института независимых перевозочных компаний? Более того, как известно, на упомянутом заседании Росжелдора прозвучало предложение продлить срок реформы до 2015 года, что вызвало негативную реакцию РЖД. Какова позиция Министерства транспорта и Ваша личная по этим вопросам? Какой вектор движения, на Ваш взгляд, следует выбрать?
– Прежде всего хочу сказать, это очень хорошо, что по этому вопросу идет дискуссия и каждый может свободно высказать свое мнение. Мне кажется, это уже заслуга данной реформы.
На мой взгляд, ситуация решается следующим образом: в 2010 году мы должны определиться, целесообразно ли отделение вагона от инфраструктуры, сможет ли ОАО «РЖД» управлять вагонами, ему не принадлежащими, и на каких условиях оно будет это делать. Если с груженым вагоном все понятно – есть грузоотправитель, которые делает заявку, грузит вагон и отправляет его с помощью РЖД, – то что делать с порожним?
Вот вопросы, которыми нам надо сейчас заниматься и на которые мы должны найти ответы. Безусловно, эта задача будет решена, однако наверняка не все будут довольны этим решением, потому что кому-то это будет выгодно, а кому-то нет.
Полагаю, что разработать этот механизм должно НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» совместно с ОАО «РЖД». Более того, я надеюсь, что в этом им поможет модель функционирования ПГК.
Что касается сроков, то установлено, что реформа должна закончиться в 2010-м. Значит, в следующем году мы должны определиться, выполнили мы цели, которые ставило перед нами правительство в 2003-м, или нет. Пока эти цели не достигнуты, потому что не сделан целый ряд шагов. К примеру, выделение Федеральной пассажирской компании. Изначально предполагалось, что она будет государственной и мы не будем обременять РЖД ее затратами и издержками. Но ОАО «РЖД» убедило правительство, что ФПК не сможет работать самостоятельно, что она должна быть дочерней компанией холдинга.
Однако издержки «дочек» не должны перекладываться на плечи общества. Мы не можем допустить того, что ОАО «РЖД» будет постоянно просить из федерального бюджета деньги для разрешения проблем своих дочерних компаний. Они должны быть самостоятельными юридическими лицами, которые работают рентабельно и приносят прибыль своему акционеру. Пока мы эту задачу не решили.
Одной из целей реформы также является конкуренция на железнодорожном транспорте. Этой цели мы достигли, но каковы ее издержки и кто их будет нести? Здесь необходимо расставить все точки над i. Заканчивая реформу, мы должны показать правительству, что конкуренции на рынке предоставления подвижного состава мы добились. А вот за конкуренцию в сфере локомотивной тяги еще даже не брались, потому что сейчас принят тезис, что локомотивы – это часть инфраструктуры, отрывать от которой их нельзя. Главное – не надо забывать, что реформа делается не для операторов и перевозчика, она делается для экономики страны. Поэтому для того, чтобы сказать: «Да, реформа состоялась», нам необходимо будет проанализировать, добились ли мы улучшения условий перевозки и тех качественных показателей, которые были заложены изначально.
– Означает ли, что пока не решен вопрос технологии управления приватным парком, Вторую грузовую компанию создавать нельзя?
– Да, Вы меня правильно поняли. ВГК будет выделена только после того, как мы сформируем принцип управления парком вагонов. Иначе быть не может, потому что существуют государственные задачи, которые должны выполняться перевозчиком, и ссылки на то, что вагонов у него больше нет и взять их негде, допустить нельзя.
– А кто будет принимать решение по поводу технологии?
– До конца текущего года ОАО «РЖД» должно подготовить свое видение модели управления парком. Хотелось бы, чтобы она была равнодоступной и прозрачной для всех участников перевозочного процесса. В противном случае мы не добиваемся целей реформы.
– Насколько я помню, Ваша собственная позиция заключалась в том, что лучше создавать ВГК не как дочернюю компанию ОАО «РЖД», а сразу как частную…
– Да, как частную или передавать ее по частям другим операторам. У ОАО «РЖД» на этот счет, естественно, свое мнение. И здесь возникает еще одна проблема. Мы должны были создавать Вторую грузовую после продажи ПГК, однако если контрольные пакеты акций обеих этих компаний будут у РЖД, то встает вопрос, как они будут сосуществовать, как работать. Если эти две компании останутся в РЖД, необходимо будет что-то менять в технологии работы самого холдинга со своими «дочками».
В противном случае никакого рынка не получится.
– А как Вы можете сегодня оценить операторский рынок с точки зрения его зрелости? Есть ли компании, которые могли бы после либерализации института перевозчика работать на свободном рынке?
– Думаю, что в настоящее время не найдется компаний, которые готовы нести издержки по перевозкам пассажиров, как это делает сейчас РЖД. Такую нагрузку может выдержать только РЖД, да и то с учетом компенсации за пассажирские дальние и пригородные перевозки со стороны регионов. Поэтому операторский рынок в ближайшей перспективе я вижу как рынок пользователей и владельцев вагонов, которые могут рассматриваться как его участники. Однако, может быть, придется изменить понятия «грузовладелец», «владелец вагонов», «отправитель грузов» и т. д. На заседании совета Росжелдора такие предложения были озвучены, сейчас мы их рассматриваем. Проще говоря, мы должны построить такую модель, которая будет понятной для всех. Считаю, что это вполне реально.
Не ради праздника, а ради внимания
– Игорь Евгеньевич, последний вопрос: что будет для министерства и для Вас важным в 2010 году и что бы Вы могли пожелать транспортникам Российской Федерации накануне 200-летия транспортного ведомства?
– Как уже говорилось, следующий год – это год начала нашей целевой программы, и я очень рад тому, что мы закончили строительство тех инфраструктурных проектов, которые стартовали еще в 1990-х. Благодаря этому мы сегодня не обременены объектами, требующими дополнительных инвестиций. В конце 2009-го мы подводим черту под завершенными проектами и 2010-й начинаем уже с новой программой. В отличие от предыдущей ФЦП, которая исходила из потребностей самой отрасли, она ориентирована на планы развития регионов. Более того, я считаю, что это будет год старта Стратегии развития транспорта до 2030 года.
Если говорить о праздновании 200-летия транспортного ведомства, то дело не в том, что мы хотим устроить себе праздник. Тем самым мы хотим привлечь внимание к отрасли, и не только со стороны правительства и президента, этого сегодня достаточно, но и общества, общественных организаций и ассоциаций. Ведь все эти 200 лет наша отрасль выполняет очень важную функцию – функцию по обеспечению потребности людей и экономики в перевозках.
Мы хотим еще раз показать, что транспортная отрасль готова стать пилотной отраслью для инновационных проектов, так же как несколько лет назад она выступила первопроходцем на пути внедрения ГЧП. Особенно остро мы сегодня нуждаемся в инновациях в трех сегментах: инфраструктура, подвижной состав и логистика.
К сожалению, наука у нас не на том уровне, чтобы мы могли разработать их самостоятельно, внутри отрасли. Нам нужна помощь, но не материальная, мы не просим на это деньги, мы просим реальных, прорывных технологий и готовы выделить на это средства из своего бюджета.
Мы понимаем, что еще не скоро вернемся к тем объемам финансирования, которые заложены в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Нам придется в рамках средств, выделенных правительством, выходить на поставленные показатели, но достичь этого с имеющимся сегодня уровнем технологий мы не можем. Поэтому первоочередная наша задача сейчас – это новые технологии и инновации. Вот мост к нашему будущему.
– Игорь Евгеньевич, большое спасибо за беседу. Желаем Вам и всем сотрудникам Министерства транспорта плодотворной работы и реализации всего задуманного!
[~DETAIL_TEXT] => Уроки кризиса
– Игорь Евгеньевич, первый вопрос напрашивается сам собой: как транспортная отрасль пережила кризис? Какие Вы выделили бы здесь наиболее острые проблемы? И удовлетворены ли Вы тем, как предприятия транспортной отрасли вырабатывали и выполняли свои антикризисные оздоровительные программы?
– C того момента, как на отрасли начали сказываться последствия кризисных явлений, прошло уже больше года. Это был тяжелейший год для транспортников. Резко сократили свою деятельность наши клиенты – угольщики, металлурги, производители руды, что негативно отразилось на объемах перевозок железнодорожным транспортом. Примерно на 50% уменьшился импорт, и это сразу почувствовали на себе автомобильные перевозчики. Что касается воздушного транспорта, если до кризиса главной была проблема высоких цен на топливо, то теперь – падение перевозок. Эти два фактора привели к тому, что большинство отечественных авиакомпаний вынуждены были сократить свою деятельность,
а некоторые и совсем прекратить работу. Свою роль здесь сыграло и то, что они не смогли получить доступ
к «длинным» и дешевым деньгам.
Единственный вид транспорта, объемы перевозок которого не снизились, а даже немного выросли, – морской. Произошло это благодаря тому, что заранее была обеспечена хорошая инфраструктурная основа и портовикам необходимо было загрузить свои новые мощности. Помогли им в этом перевозки зерна, которые увеличились почти в три раза, и угля. Вот эти две позиции позволили выжить в данной ситуации. Самым, пожалуй, болезненным для портов стало падение перевозок контейнеров, что обусловлено сокращением объемов импорта.
Если говорить в целом, то конец 2008-го – 2009-й – это была проверка на выживаемость. Но уже начиная примерно с июля-августа нынешнего года падение объемов перевозок прекратилось, наступила стабилизация, а где-то даже наблюдался рост.
Во время кризиса еще более очевидной стала проблема отсталости отечественных транспортных средств. Так, например, мы увидели, насколько низка конкурентоспособность парка самолетов наших авиационных компаний.
Кроме того, не стоит забывать, что у нас идет реформирование многих видов транспорта. Так, сейчас мы начинаем реформу системы управления внутренними водными путями, в рамках которой будет создано специальное подразделение, чтобы заниматься всем имуществом на ВВП. Также нам предстоит провести объединение Росавиации и Росаэронавигации. Продолжается структурная реформа и на железнодорожном транспорте.
– Будет ли скорректировано проведение этих реформ и если да, то каким образом?
– Все эти реформы теперь будут корректироваться с точки зрения повышения производительности труда на транспорте с условием привлечения новых технологий и новых транспортных средств. Приведу пример, что положительного нам уже удалось сделать. После того как стало известно, что наша лизинговая компания получит 10 млрд рублей, промышленники предложили нам технику, которую мы покупали до кризиса. Однако мы не пошли у них на поводу, сказав, что устаревшая техника нам не нужна. После этого практически за полгода была разработана машина для путейцев-дорожников, которая совместила в себе три автомобиля. Она уже продемонстрирована нашим специалистам из дорожной отрасли, которые ее высоко оценили. Эта новая машина дала нам возможность поменять структуру транспортных средств наших автодорожных предприятий. Таким образом, за счет увеличения механизации мы можем сократить объем средств на содержание дорог. Это пример того, что необходимо сделать по всем видам транспорта – очень внимательно посмотреть на те продукты промышленности, которые мы получаем.
Все это можно отнести к плюсам кризиса. Он дает нам шанс пересмотреть стратегию развития отрасли с точки зрения наполнения ее более инновационными, прорывными технологиями. Кстати, рассмотрению данного вопроса мы планируем посвятить заседание Президиума Госсовета.
– Относительно работы в этот непростой период частного бизнеса всех видов транспорта – что бы Вы могли выделить положительного или отрицательного? Возможно ли дать некую общую оценку? Смогли ли, на Ваш взгляд, транспортные компании адаптироваться к нынешним условиям?
– Трудно делать обобщение по всем видам транспорта. Но, пожалуй, для всех одинаково сложной была адаптация к тем решениям, которые были приняты правительством по поддержке транспортной отрасли по выходу из кризиса. Необходимо было переработать большое количество нормативно-правовых документов, которые позволили бы воспользоваться этими формами поддержки. К примеру, для гражданской авиации был выделен госкредит. Однако воспользовались этими средствами немногие, поскольку условия их получения были очень жесткими и не все авиакомпании подошли под эти требования.
На железнодорожном транспорте в условиях избытка подвижного состава наиболее остро встал вопрос о недостаточной емкости железнодорожных путей для возврата порожних вагонов, что, в свою очередь, стало показателем неготовности инфраструктуры к свободному передвижению вагонов. Эта ситуация еще раз продемонстрировала, что в ходе структурной реформы необходимо более внимательно рассмотреть вопросы оперирования общим парком вагонов. Именно эти два вида транспорта – гражданская авиация и железная дорога – требовали в этот непростой период более пристального внимания транспортных властей.
Мы ничего не сокращаем, только переносим сроки
– Как бы Вы охарактеризовали сегодняшнюю ситуацию с программой строительства инфраструктурных объектов с софинансированием из Инвестиционного фонда? Как работает в настоящее время механизм государственно-частного партнерства и что можно ожидать в дальнейшем? Какие из строек на данный момент, в условиях ограниченности бюджетных средств, являются приоритетными? Какие могут быть заморожены?
– Большинство из тех компаний, которые ранее заявляли о своей готовности наравне с государством инвестировать в инфраструктуру, во время кризиса не смогли этого сделать. В связи с этим правительство предусмотрело новые инструменты финансирования, когда вместе с частником, подписавшим инвестиционное соглашение до кризиса, инвестором является финансовый институт. В качестве таких институтов сегодня выступают Внешэкономбанк, ВТБ и Сбербанк. То есть в настоящее время банки наряду с частными компаниями идут в инфраструктурные проекты. И это одна из особенностей кризиса.
Сыграла свою роль и общая ситуация на рынке сырья. Поскольку заказы сократились, то и освоения всех тех месторождений, которые были запланированы, сегодня не требуется. Следовательно, пока нет необходимости и в создании инфраструктуры, которую предполагалось построить к этим месторождениям.
Кроме того, многие инвесторы сами заявили о том, что не смогут в 2009–2010 гг. финансировать проекты в тех объемах, которые были утверждены до кризиса, и попросили нас пересмотреть сроки инвестирования. Поэтому мы ничего не сокращаем, только переносим сроки реализации некоторых наших строек.
– Каковы приоритеты в этой области на ближайший период времени?
– Одним из главных наших приоритетов является привлечение в отрасль прямых иностранных инвестиций. Именно эта цель ставилась при создании Инвестфонда. На первых двух проектах по строительству платных автомобильных дорог будут отработаны механизмы работы в нынешних условиях. Здесь нам на помощь приходит Внешэкономбанк, который совместно с западным банком, участвующим в проекте вместе с частной компанией, обеспечивает страхование от нестабильного курса валюты.
– А как бы Вы оценили сегодняшний интерес иностранного капитала к инвестированию в российские транспортные инфраструктурные проекты? Что изменилось в последнее время?
– До кризиса, при росте парка автомобилей на 3 млн в год, западные компании проявляли очень большой интерес к строительству платных автомобильных дорог. Однако после того, как в России снизились объемы продаж легковых машин, сократился выпуск автомобилей, иностранные инвесторы стали более тщательно относиться к концессионным договорам. Они хотят уменьшить свои риски исходя из количества автомобилей, которые будут проходить по тому или иному платному участку.
Вместе с тем, учитывая подъем экономики и увеличение спроса на автомобили, мы считаем, что интерес к платному автодорожному строительству опять вырастет. Пока же, не считая двух проектов, по которым мы уже провели конкурсы, строительством платных дорог будет заниматься государственная компания.
– На какой стадии сегодня находится проект строительства платной автотрассы Москва – Санкт-Петербург?
– Сейчас мы занимаемся концессионным соглашением по участку дороги 15–58 км, следующим планируем рассмотреть – от Петербурга до Гатчины. На наш взгляд, эти участки наиболее интересны с точки зрения бизнеса. В целом мы предполагали реализовать проект до 2015 года, но кризис расставил свои акценты.
– Был ли скорректирован объем бюджетного финансирования строительства объектов транспортной инфраструктуры?
– Практически он остался на прежнем уровне. Так, в 2010-м объем бюджетных инвестиций в инфраструктурные проекты будет на 10–15% меньше, чем в 2009 году. Однако средства будут перераспределены на развитие транспортной инфраструктуры городов Сочи и Владивосток. Но уже с 2011–2012 гг., когда объекты в этих регионах будут завершены, средства опять будут направлены на проекты, которые временно сейчас приостановлены. Кстати, приостановили мы только те проекты, которые предполагали начинать в 2010 году. То есть новое строительство мы нигде, кроме Сочи и Владивостока, начинать не будем.
– А что будет с целевыми программами развития транспорта?
– ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» начинается в следующем году, ее показатели будут скорректированы в зависимости от объема бюджетных средств, который примет Госдума. Но мы не собираемся от нее отказываться, ведь она рассчитана до 2015 года, а это первые пять лет Транспортной стратегии до 2030-го. Правительство согласилось, что ее не надо пересматривать, необходимо только уточнить показатели.
Поскольку программа была сделана по принципу проектного финансирования, то мы просто убрали из нее новые проекты, оставив только те, которые заканчиваются в 2010–2011 гг. По прогнозам на докризисный уровень мы вернемся в 2012–2013 гг., тогда и предполагается постепенно, в соответствии с приоритетами развития регионов, начинать новые объекты.
Отечественный перевозчик заведомо в проигрыше
– Возвращаясь к разговору об инвестициях, есть ли здесь какие-либо вопросы с правовой точки зрения? В частности, достаточно вспомнить Закон о концессиях, который несколько лет назад достаточно тяжело принимался и даже после принятия подвергался достаточно суровой критике в связи с недоработками. Насколько он рабочий сегодня?
– Принятые в последнее время поправки, можно сказать, дошлифовали этот закон. Невозможно было сразу получить его в том виде, в котором он есть сегодня, потому что для этого нужен был опыт работы. Сейчас, когда нами уже подписан целый ряд концессионных соглашений, а другие рассматриваются, мы видим недостатки в законе и исправляем их. Поэтому на Ваш вопрос, хорош ли сегодня закон для работы, отвечу: да, он достаточно комфортен для инвесторов, т. е. стоит на стороне концессионера, потому что именно ему всегда тяжелее. Он приходит со своими деньгами в другую страну и вполне оправданно требует, чтобы к нему было адекватное отношение. Однако и государство не хочет брать на себя все риски, поэтому мы предлагаем разделить их между инвестором и государством. Иногда это тяжело сделать без партнеров из банковской сферы, которые в состоянии эти риски снизить. Но такими партнерами как раз и могут быть Внешэкономбанк, ВТБ и Сбербанк.
– В продолжение темы. Считается, что приход в Россию иностранных перевозчиков (всех видов транспорта) означает, с одной стороны, усиление конкуренции с отечественными компаниями, а с другой – повышение уровня сервиса, новые технологии, приток инвестиций. Существует мнение, что следовало бы легализовать допуск иностранных перевозчиков, в том числе на железную дорогу, на внутренние водные пути. Какова Ваша позиция на этот счет?
– Я считаю, что когда есть возможность выбора, это всегда хорошо. Но в данной ситуации необходимо, чтобы наши и зарубежные перевозчики были в равных условиях. Например, иностранная авиакомпания, работающая в России, уже заведомо будет более конкурентоспособной, чем отечественная. Потому что самолет, купленный иностранным перевозчиком у себя в стране, не облагается ни таможенными платежами, ни НДС, а это около 42%. Поэтому наш перевозчик в проигрыше уже на этом этапе. О какой конкуренции тогда можно говорить?
Что касается железнодорожного транспорта, то здесь, как мне кажется, необходимо создавать больше совместных предприятий по производству железнодорожной техники, чтобы иностранная компания в партнерстве с нашим перевозчиком смогла потом этой техникой здесь пользоваться. Ведь не все зарубежные компании могут работать на нашем рынке железнодорожных перевозок – в силу того что у нас другие условия перевозки, другая колея. Более того, у нас не завершена реформа железнодорожного транспорта, локомотив находится у инфраструктурной компании, поэтому, думаю, пока иностранному перевозчику здесь работать будет сложно. Но он может передавать свои вагоны или локомотивы в оперативное управление частным компаниям или ОАО «РЖД».
– Вот Вы говорите о равных условиях для авиаперевозчиков, а как их создать? Обложить иностранные компании 40%-ными налогами мы не имеем права, можем ли в таком случае ослабить бремя для отечественных?
– Правительство во время кризиса утвердило нулевые таможенные пошлины на импорт гражданских самолетов с количеством посадочных мест до 50 и свыше 300, т. е. таких, которые не производятся в России. Таким образом, в этой нише конкуренция сегодня может быть. Но это не основные типы самолетов для нашей территории – основные как раз в нише от 50 до 300 кресел. И здесь установлены таможенные пошлины в поддержку отечественного авиапрома. Поэтому в разных нишевых категориях будут разные подходы к зарубежным компаниям.
– Минтранс в свое время провел достаточно большую работу по поддержке российских автомобильных перевозчиков. Как сегодня складывается ситуация в этой области, удалось ли достичь баланса?
– Во время кризиса этот вопрос встал, можно сказать, в полный рост – и мы начали еще более жестче вести себя на рынке автомобильных перевозок. Потому что наш рынок, даже несмотря на весьма значительное падение импорта, все равно остался достаточно привлекательным для стран бывшего Советского Союза. Наша главная задача – не допустить сокращения доли российских перевозчиков, даже в условиях снижения объемов перевозок. Здесь мы занимаем довольно твердую позицию – на наших перевозчиков должно приходиться не менее 50% рынка, в противном случае мы оставляем без работы своих водителей.
Конечно, кто-то может возразить, что о конкуренции тогда не может быть и речи. Но хочу отметить, что сегодня наши международные автомобильные перевозчики обладают самой современной техникой, оборудованной всеми теми устройствами, которые необходимо иметь любому перевозчику, работающему за границей. Единственно, опять же, как и с самолетами, у нас новые машины облагаются налогом, а у соседей – нет. Таким образом, российский перевозчик изначально менее конкурентоспособен, чем его западный коллега. Поэтому государство помогает отечественным перевозчикам, отстаивает их интересы на международном уровне. Так, если раньше разрешение иностранным перевозчикам выдавалось на год вперед, то сейчас – только на квартал. Безусловно, такое решение было негативно встречено нашими соседями, и это понятно, поскольку в таких условиях сложно планировать загрузку автопредприятия. Но мы не понимали, как дальше будет вести себя рынок. Сейчас ситуация более или менее разъяснилась, и теперь, скорее всего, мы будем выдавать разрешение на более продолжительный срок.
Результатами реформы будут довольны не все
– В следующем году у нас официально должен завершиться третий этап реформы железнодорожного транспорта. Не секрет, что позиция РЖД насчет целевого состояния отрасли, позиция частного капитала и позиция Росжелдора, которая стала ясна на недавнем заседании, достаточно сильно отличаются друг от друга. Согласно Целевой модели рынка, должна быть создана Вторая грузовая компания, но при этом получается коллизия – перевозчик останется без вагонов. Кроме того, возникает вопрос: будем ли мы добиваться конкуренции на рынке операторских компаний или будем двигаться в сторону создания института независимых перевозочных компаний? Более того, как известно, на упомянутом заседании Росжелдора прозвучало предложение продлить срок реформы до 2015 года, что вызвало негативную реакцию РЖД. Какова позиция Министерства транспорта и Ваша личная по этим вопросам? Какой вектор движения, на Ваш взгляд, следует выбрать?
– Прежде всего хочу сказать, это очень хорошо, что по этому вопросу идет дискуссия и каждый может свободно высказать свое мнение. Мне кажется, это уже заслуга данной реформы.
На мой взгляд, ситуация решается следующим образом: в 2010 году мы должны определиться, целесообразно ли отделение вагона от инфраструктуры, сможет ли ОАО «РЖД» управлять вагонами, ему не принадлежащими, и на каких условиях оно будет это делать. Если с груженым вагоном все понятно – есть грузоотправитель, которые делает заявку, грузит вагон и отправляет его с помощью РЖД, – то что делать с порожним?
Вот вопросы, которыми нам надо сейчас заниматься и на которые мы должны найти ответы. Безусловно, эта задача будет решена, однако наверняка не все будут довольны этим решением, потому что кому-то это будет выгодно, а кому-то нет.
Полагаю, что разработать этот механизм должно НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» совместно с ОАО «РЖД». Более того, я надеюсь, что в этом им поможет модель функционирования ПГК.
Что касается сроков, то установлено, что реформа должна закончиться в 2010-м. Значит, в следующем году мы должны определиться, выполнили мы цели, которые ставило перед нами правительство в 2003-м, или нет. Пока эти цели не достигнуты, потому что не сделан целый ряд шагов. К примеру, выделение Федеральной пассажирской компании. Изначально предполагалось, что она будет государственной и мы не будем обременять РЖД ее затратами и издержками. Но ОАО «РЖД» убедило правительство, что ФПК не сможет работать самостоятельно, что она должна быть дочерней компанией холдинга.
Однако издержки «дочек» не должны перекладываться на плечи общества. Мы не можем допустить того, что ОАО «РЖД» будет постоянно просить из федерального бюджета деньги для разрешения проблем своих дочерних компаний. Они должны быть самостоятельными юридическими лицами, которые работают рентабельно и приносят прибыль своему акционеру. Пока мы эту задачу не решили.
Одной из целей реформы также является конкуренция на железнодорожном транспорте. Этой цели мы достигли, но каковы ее издержки и кто их будет нести? Здесь необходимо расставить все точки над i. Заканчивая реформу, мы должны показать правительству, что конкуренции на рынке предоставления подвижного состава мы добились. А вот за конкуренцию в сфере локомотивной тяги еще даже не брались, потому что сейчас принят тезис, что локомотивы – это часть инфраструктуры, отрывать от которой их нельзя. Главное – не надо забывать, что реформа делается не для операторов и перевозчика, она делается для экономики страны. Поэтому для того, чтобы сказать: «Да, реформа состоялась», нам необходимо будет проанализировать, добились ли мы улучшения условий перевозки и тех качественных показателей, которые были заложены изначально.
– Означает ли, что пока не решен вопрос технологии управления приватным парком, Вторую грузовую компанию создавать нельзя?
– Да, Вы меня правильно поняли. ВГК будет выделена только после того, как мы сформируем принцип управления парком вагонов. Иначе быть не может, потому что существуют государственные задачи, которые должны выполняться перевозчиком, и ссылки на то, что вагонов у него больше нет и взять их негде, допустить нельзя.
– А кто будет принимать решение по поводу технологии?
– До конца текущего года ОАО «РЖД» должно подготовить свое видение модели управления парком. Хотелось бы, чтобы она была равнодоступной и прозрачной для всех участников перевозочного процесса. В противном случае мы не добиваемся целей реформы.
– Насколько я помню, Ваша собственная позиция заключалась в том, что лучше создавать ВГК не как дочернюю компанию ОАО «РЖД», а сразу как частную…
– Да, как частную или передавать ее по частям другим операторам. У ОАО «РЖД» на этот счет, естественно, свое мнение. И здесь возникает еще одна проблема. Мы должны были создавать Вторую грузовую после продажи ПГК, однако если контрольные пакеты акций обеих этих компаний будут у РЖД, то встает вопрос, как они будут сосуществовать, как работать. Если эти две компании останутся в РЖД, необходимо будет что-то менять в технологии работы самого холдинга со своими «дочками».
В противном случае никакого рынка не получится.
– А как Вы можете сегодня оценить операторский рынок с точки зрения его зрелости? Есть ли компании, которые могли бы после либерализации института перевозчика работать на свободном рынке?
– Думаю, что в настоящее время не найдется компаний, которые готовы нести издержки по перевозкам пассажиров, как это делает сейчас РЖД. Такую нагрузку может выдержать только РЖД, да и то с учетом компенсации за пассажирские дальние и пригородные перевозки со стороны регионов. Поэтому операторский рынок в ближайшей перспективе я вижу как рынок пользователей и владельцев вагонов, которые могут рассматриваться как его участники. Однако, может быть, придется изменить понятия «грузовладелец», «владелец вагонов», «отправитель грузов» и т. д. На заседании совета Росжелдора такие предложения были озвучены, сейчас мы их рассматриваем. Проще говоря, мы должны построить такую модель, которая будет понятной для всех. Считаю, что это вполне реально.
Не ради праздника, а ради внимания
– Игорь Евгеньевич, последний вопрос: что будет для министерства и для Вас важным в 2010 году и что бы Вы могли пожелать транспортникам Российской Федерации накануне 200-летия транспортного ведомства?
– Как уже говорилось, следующий год – это год начала нашей целевой программы, и я очень рад тому, что мы закончили строительство тех инфраструктурных проектов, которые стартовали еще в 1990-х. Благодаря этому мы сегодня не обременены объектами, требующими дополнительных инвестиций. В конце 2009-го мы подводим черту под завершенными проектами и 2010-й начинаем уже с новой программой. В отличие от предыдущей ФЦП, которая исходила из потребностей самой отрасли, она ориентирована на планы развития регионов. Более того, я считаю, что это будет год старта Стратегии развития транспорта до 2030 года.
Если говорить о праздновании 200-летия транспортного ведомства, то дело не в том, что мы хотим устроить себе праздник. Тем самым мы хотим привлечь внимание к отрасли, и не только со стороны правительства и президента, этого сегодня достаточно, но и общества, общественных организаций и ассоциаций. Ведь все эти 200 лет наша отрасль выполняет очень важную функцию – функцию по обеспечению потребности людей и экономики в перевозках.
Мы хотим еще раз показать, что транспортная отрасль готова стать пилотной отраслью для инновационных проектов, так же как несколько лет назад она выступила первопроходцем на пути внедрения ГЧП. Особенно остро мы сегодня нуждаемся в инновациях в трех сегментах: инфраструктура, подвижной состав и логистика.
К сожалению, наука у нас не на том уровне, чтобы мы могли разработать их самостоятельно, внутри отрасли. Нам нужна помощь, но не материальная, мы не просим на это деньги, мы просим реальных, прорывных технологий и готовы выделить на это средства из своего бюджета.
Мы понимаем, что еще не скоро вернемся к тем объемам финансирования, которые заложены в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Нам придется в рамках средств, выделенных правительством, выходить на поставленные показатели, но достичь этого с имеющимся сегодня уровнем технологий мы не можем. Поэтому первоочередная наша задача сейчас – это новые технологии и инновации. Вот мост к нашему будущему.
– Игорь Евгеньевич, большое спасибо за беседу. Желаем Вам и всем сотрудникам Министерства транспорта плодотворной работы и реализации всего задуманного!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В этом году традиционное эксклюзивное интервью журнала «РЖД-Партнер» с министром транспорта Российской Федерации ИГОРЕМ ЛЕВИТИНЫМ приурочено к празднованию 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте. В беседе с главным редактором журнала Александром Ретюниным глава Минтранса анализирует итоги работы отрасли за последнее время, делится своим видением наиболее актуальных вопросов функционирования и развития российского транспорта, а также рассказывает о задачах
на перспективу.
[~PREVIEW_TEXT] => В этом году традиционное эксклюзивное интервью журнала «РЖД-Партнер» с министром транспорта Российской Федерации ИГОРЕМ ЛЕВИТИНЫМ приурочено к празднованию 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте. В беседе с главным редактором журнала Александром Ретюниным глава Минтранса анализирует итоги работы отрасли за последнее время, делится своим видением наиболее актуальных вопросов функционирования и развития российского транспорта, а также рассказывает о задачах
на перспективу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5650
[~CODE] => 5650
[EXTERNAL_ID] => 5650
[~EXTERNAL_ID] => 5650
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110442:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110442:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105286
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110442:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105286
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110442:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110442:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110442:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110442:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[SECTION_META_KEYWORDS] => игорь левитин: «пока мы задач реформы не решили»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/4.jpg" border="1" alt="ИГОРЬ ЛЕВИТИН" title="ИГОРЬ ЛЕВИТИН" hspace="5" width="300" height="225" align="left" />В этом году традиционное эксклюзивное интервью журнала «РЖД-Партнер» с министром транспорта Российской Федерации ИГОРЕМ ЛЕВИТИНЫМ приурочено к празднованию 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте. В беседе с главным редактором журнала Александром Ретюниным глава Минтранса анализирует итоги работы отрасли за последнее время, делится своим видением наиболее актуальных вопросов функционирования и развития российского транспорта, а также рассказывает о задачах <br />на перспективу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игорь левитин: «пока мы задач реформы не решили»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/4.jpg" border="1" alt="ИГОРЬ ЛЕВИТИН" title="ИГОРЬ ЛЕВИТИН" hspace="5" width="300" height="225" align="left" />В этом году традиционное эксклюзивное интервью журнала «РЖД-Партнер» с министром транспорта Российской Федерации ИГОРЕМ ЛЕВИТИНЫМ приурочено к празднованию 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте. В беседе с главным редактором журнала Александром Ретюниным глава Минтранса анализирует итоги работы отрасли за последнее время, делится своим видением наиболее актуальных вопросов функционирования и развития российского транспорта, а также рассказывает о задачах <br />на перспективу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
)
)
Array
(
[ID] => 110442
[~ID] => 110442
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[NAME] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[~NAME] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5650/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5650/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Уроки кризиса
– Игорь Евгеньевич, первый вопрос напрашивается сам собой: как транспортная отрасль пережила кризис? Какие Вы выделили бы здесь наиболее острые проблемы? И удовлетворены ли Вы тем, как предприятия транспортной отрасли вырабатывали и выполняли свои антикризисные оздоровительные программы?
– C того момента, как на отрасли начали сказываться последствия кризисных явлений, прошло уже больше года. Это был тяжелейший год для транспортников. Резко сократили свою деятельность наши клиенты – угольщики, металлурги, производители руды, что негативно отразилось на объемах перевозок железнодорожным транспортом. Примерно на 50% уменьшился импорт, и это сразу почувствовали на себе автомобильные перевозчики. Что касается воздушного транспорта, если до кризиса главной была проблема высоких цен на топливо, то теперь – падение перевозок. Эти два фактора привели к тому, что большинство отечественных авиакомпаний вынуждены были сократить свою деятельность,
а некоторые и совсем прекратить работу. Свою роль здесь сыграло и то, что они не смогли получить доступ
к «длинным» и дешевым деньгам.
Единственный вид транспорта, объемы перевозок которого не снизились, а даже немного выросли, – морской. Произошло это благодаря тому, что заранее была обеспечена хорошая инфраструктурная основа и портовикам необходимо было загрузить свои новые мощности. Помогли им в этом перевозки зерна, которые увеличились почти в три раза, и угля. Вот эти две позиции позволили выжить в данной ситуации. Самым, пожалуй, болезненным для портов стало падение перевозок контейнеров, что обусловлено сокращением объемов импорта.
Если говорить в целом, то конец 2008-го – 2009-й – это была проверка на выживаемость. Но уже начиная примерно с июля-августа нынешнего года падение объемов перевозок прекратилось, наступила стабилизация, а где-то даже наблюдался рост.
Во время кризиса еще более очевидной стала проблема отсталости отечественных транспортных средств. Так, например, мы увидели, насколько низка конкурентоспособность парка самолетов наших авиационных компаний.
Кроме того, не стоит забывать, что у нас идет реформирование многих видов транспорта. Так, сейчас мы начинаем реформу системы управления внутренними водными путями, в рамках которой будет создано специальное подразделение, чтобы заниматься всем имуществом на ВВП. Также нам предстоит провести объединение Росавиации и Росаэронавигации. Продолжается структурная реформа и на железнодорожном транспорте.
– Будет ли скорректировано проведение этих реформ и если да, то каким образом?
– Все эти реформы теперь будут корректироваться с точки зрения повышения производительности труда на транспорте с условием привлечения новых технологий и новых транспортных средств. Приведу пример, что положительного нам уже удалось сделать. После того как стало известно, что наша лизинговая компания получит 10 млрд рублей, промышленники предложили нам технику, которую мы покупали до кризиса. Однако мы не пошли у них на поводу, сказав, что устаревшая техника нам не нужна. После этого практически за полгода была разработана машина для путейцев-дорожников, которая совместила в себе три автомобиля. Она уже продемонстрирована нашим специалистам из дорожной отрасли, которые ее высоко оценили. Эта новая машина дала нам возможность поменять структуру транспортных средств наших автодорожных предприятий. Таким образом, за счет увеличения механизации мы можем сократить объем средств на содержание дорог. Это пример того, что необходимо сделать по всем видам транспорта – очень внимательно посмотреть на те продукты промышленности, которые мы получаем.
Все это можно отнести к плюсам кризиса. Он дает нам шанс пересмотреть стратегию развития отрасли с точки зрения наполнения ее более инновационными, прорывными технологиями. Кстати, рассмотрению данного вопроса мы планируем посвятить заседание Президиума Госсовета.
– Относительно работы в этот непростой период частного бизнеса всех видов транспорта – что бы Вы могли выделить положительного или отрицательного? Возможно ли дать некую общую оценку? Смогли ли, на Ваш взгляд, транспортные компании адаптироваться к нынешним условиям?
– Трудно делать обобщение по всем видам транспорта. Но, пожалуй, для всех одинаково сложной была адаптация к тем решениям, которые были приняты правительством по поддержке транспортной отрасли по выходу из кризиса. Необходимо было переработать большое количество нормативно-правовых документов, которые позволили бы воспользоваться этими формами поддержки. К примеру, для гражданской авиации был выделен госкредит. Однако воспользовались этими средствами немногие, поскольку условия их получения были очень жесткими и не все авиакомпании подошли под эти требования.
На железнодорожном транспорте в условиях избытка подвижного состава наиболее остро встал вопрос о недостаточной емкости железнодорожных путей для возврата порожних вагонов, что, в свою очередь, стало показателем неготовности инфраструктуры к свободному передвижению вагонов. Эта ситуация еще раз продемонстрировала, что в ходе структурной реформы необходимо более внимательно рассмотреть вопросы оперирования общим парком вагонов. Именно эти два вида транспорта – гражданская авиация и железная дорога – требовали в этот непростой период более пристального внимания транспортных властей.
Мы ничего не сокращаем, только переносим сроки
– Как бы Вы охарактеризовали сегодняшнюю ситуацию с программой строительства инфраструктурных объектов с софинансированием из Инвестиционного фонда? Как работает в настоящее время механизм государственно-частного партнерства и что можно ожидать в дальнейшем? Какие из строек на данный момент, в условиях ограниченности бюджетных средств, являются приоритетными? Какие могут быть заморожены?
– Большинство из тех компаний, которые ранее заявляли о своей готовности наравне с государством инвестировать в инфраструктуру, во время кризиса не смогли этого сделать. В связи с этим правительство предусмотрело новые инструменты финансирования, когда вместе с частником, подписавшим инвестиционное соглашение до кризиса, инвестором является финансовый институт. В качестве таких институтов сегодня выступают Внешэкономбанк, ВТБ и Сбербанк. То есть в настоящее время банки наряду с частными компаниями идут в инфраструктурные проекты. И это одна из особенностей кризиса.
Сыграла свою роль и общая ситуация на рынке сырья. Поскольку заказы сократились, то и освоения всех тех месторождений, которые были запланированы, сегодня не требуется. Следовательно, пока нет необходимости и в создании инфраструктуры, которую предполагалось построить к этим месторождениям.
Кроме того, многие инвесторы сами заявили о том, что не смогут в 2009–2010 гг. финансировать проекты в тех объемах, которые были утверждены до кризиса, и попросили нас пересмотреть сроки инвестирования. Поэтому мы ничего не сокращаем, только переносим сроки реализации некоторых наших строек.
– Каковы приоритеты в этой области на ближайший период времени?
– Одним из главных наших приоритетов является привлечение в отрасль прямых иностранных инвестиций. Именно эта цель ставилась при создании Инвестфонда. На первых двух проектах по строительству платных автомобильных дорог будут отработаны механизмы работы в нынешних условиях. Здесь нам на помощь приходит Внешэкономбанк, который совместно с западным банком, участвующим в проекте вместе с частной компанией, обеспечивает страхование от нестабильного курса валюты.
– А как бы Вы оценили сегодняшний интерес иностранного капитала к инвестированию в российские транспортные инфраструктурные проекты? Что изменилось в последнее время?
– До кризиса, при росте парка автомобилей на 3 млн в год, западные компании проявляли очень большой интерес к строительству платных автомобильных дорог. Однако после того, как в России снизились объемы продаж легковых машин, сократился выпуск автомобилей, иностранные инвесторы стали более тщательно относиться к концессионным договорам. Они хотят уменьшить свои риски исходя из количества автомобилей, которые будут проходить по тому или иному платному участку.
Вместе с тем, учитывая подъем экономики и увеличение спроса на автомобили, мы считаем, что интерес к платному автодорожному строительству опять вырастет. Пока же, не считая двух проектов, по которым мы уже провели конкурсы, строительством платных дорог будет заниматься государственная компания.
– На какой стадии сегодня находится проект строительства платной автотрассы Москва – Санкт-Петербург?
– Сейчас мы занимаемся концессионным соглашением по участку дороги 15–58 км, следующим планируем рассмотреть – от Петербурга до Гатчины. На наш взгляд, эти участки наиболее интересны с точки зрения бизнеса. В целом мы предполагали реализовать проект до 2015 года, но кризис расставил свои акценты.
– Был ли скорректирован объем бюджетного финансирования строительства объектов транспортной инфраструктуры?
– Практически он остался на прежнем уровне. Так, в 2010-м объем бюджетных инвестиций в инфраструктурные проекты будет на 10–15% меньше, чем в 2009 году. Однако средства будут перераспределены на развитие транспортной инфраструктуры городов Сочи и Владивосток. Но уже с 2011–2012 гг., когда объекты в этих регионах будут завершены, средства опять будут направлены на проекты, которые временно сейчас приостановлены. Кстати, приостановили мы только те проекты, которые предполагали начинать в 2010 году. То есть новое строительство мы нигде, кроме Сочи и Владивостока, начинать не будем.
– А что будет с целевыми программами развития транспорта?
– ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» начинается в следующем году, ее показатели будут скорректированы в зависимости от объема бюджетных средств, который примет Госдума. Но мы не собираемся от нее отказываться, ведь она рассчитана до 2015 года, а это первые пять лет Транспортной стратегии до 2030-го. Правительство согласилось, что ее не надо пересматривать, необходимо только уточнить показатели.
Поскольку программа была сделана по принципу проектного финансирования, то мы просто убрали из нее новые проекты, оставив только те, которые заканчиваются в 2010–2011 гг. По прогнозам на докризисный уровень мы вернемся в 2012–2013 гг., тогда и предполагается постепенно, в соответствии с приоритетами развития регионов, начинать новые объекты.
Отечественный перевозчик заведомо в проигрыше
– Возвращаясь к разговору об инвестициях, есть ли здесь какие-либо вопросы с правовой точки зрения? В частности, достаточно вспомнить Закон о концессиях, который несколько лет назад достаточно тяжело принимался и даже после принятия подвергался достаточно суровой критике в связи с недоработками. Насколько он рабочий сегодня?
– Принятые в последнее время поправки, можно сказать, дошлифовали этот закон. Невозможно было сразу получить его в том виде, в котором он есть сегодня, потому что для этого нужен был опыт работы. Сейчас, когда нами уже подписан целый ряд концессионных соглашений, а другие рассматриваются, мы видим недостатки в законе и исправляем их. Поэтому на Ваш вопрос, хорош ли сегодня закон для работы, отвечу: да, он достаточно комфортен для инвесторов, т. е. стоит на стороне концессионера, потому что именно ему всегда тяжелее. Он приходит со своими деньгами в другую страну и вполне оправданно требует, чтобы к нему было адекватное отношение. Однако и государство не хочет брать на себя все риски, поэтому мы предлагаем разделить их между инвестором и государством. Иногда это тяжело сделать без партнеров из банковской сферы, которые в состоянии эти риски снизить. Но такими партнерами как раз и могут быть Внешэкономбанк, ВТБ и Сбербанк.
– В продолжение темы. Считается, что приход в Россию иностранных перевозчиков (всех видов транспорта) означает, с одной стороны, усиление конкуренции с отечественными компаниями, а с другой – повышение уровня сервиса, новые технологии, приток инвестиций. Существует мнение, что следовало бы легализовать допуск иностранных перевозчиков, в том числе на железную дорогу, на внутренние водные пути. Какова Ваша позиция на этот счет?
– Я считаю, что когда есть возможность выбора, это всегда хорошо. Но в данной ситуации необходимо, чтобы наши и зарубежные перевозчики были в равных условиях. Например, иностранная авиакомпания, работающая в России, уже заведомо будет более конкурентоспособной, чем отечественная. Потому что самолет, купленный иностранным перевозчиком у себя в стране, не облагается ни таможенными платежами, ни НДС, а это около 42%. Поэтому наш перевозчик в проигрыше уже на этом этапе. О какой конкуренции тогда можно говорить?
Что касается железнодорожного транспорта, то здесь, как мне кажется, необходимо создавать больше совместных предприятий по производству железнодорожной техники, чтобы иностранная компания в партнерстве с нашим перевозчиком смогла потом этой техникой здесь пользоваться. Ведь не все зарубежные компании могут работать на нашем рынке железнодорожных перевозок – в силу того что у нас другие условия перевозки, другая колея. Более того, у нас не завершена реформа железнодорожного транспорта, локомотив находится у инфраструктурной компании, поэтому, думаю, пока иностранному перевозчику здесь работать будет сложно. Но он может передавать свои вагоны или локомотивы в оперативное управление частным компаниям или ОАО «РЖД».
– Вот Вы говорите о равных условиях для авиаперевозчиков, а как их создать? Обложить иностранные компании 40%-ными налогами мы не имеем права, можем ли в таком случае ослабить бремя для отечественных?
– Правительство во время кризиса утвердило нулевые таможенные пошлины на импорт гражданских самолетов с количеством посадочных мест до 50 и свыше 300, т. е. таких, которые не производятся в России. Таким образом, в этой нише конкуренция сегодня может быть. Но это не основные типы самолетов для нашей территории – основные как раз в нише от 50 до 300 кресел. И здесь установлены таможенные пошлины в поддержку отечественного авиапрома. Поэтому в разных нишевых категориях будут разные подходы к зарубежным компаниям.
– Минтранс в свое время провел достаточно большую работу по поддержке российских автомобильных перевозчиков. Как сегодня складывается ситуация в этой области, удалось ли достичь баланса?
– Во время кризиса этот вопрос встал, можно сказать, в полный рост – и мы начали еще более жестче вести себя на рынке автомобильных перевозок. Потому что наш рынок, даже несмотря на весьма значительное падение импорта, все равно остался достаточно привлекательным для стран бывшего Советского Союза. Наша главная задача – не допустить сокращения доли российских перевозчиков, даже в условиях снижения объемов перевозок. Здесь мы занимаем довольно твердую позицию – на наших перевозчиков должно приходиться не менее 50% рынка, в противном случае мы оставляем без работы своих водителей.
Конечно, кто-то может возразить, что о конкуренции тогда не может быть и речи. Но хочу отметить, что сегодня наши международные автомобильные перевозчики обладают самой современной техникой, оборудованной всеми теми устройствами, которые необходимо иметь любому перевозчику, работающему за границей. Единственно, опять же, как и с самолетами, у нас новые машины облагаются налогом, а у соседей – нет. Таким образом, российский перевозчик изначально менее конкурентоспособен, чем его западный коллега. Поэтому государство помогает отечественным перевозчикам, отстаивает их интересы на международном уровне. Так, если раньше разрешение иностранным перевозчикам выдавалось на год вперед, то сейчас – только на квартал. Безусловно, такое решение было негативно встречено нашими соседями, и это понятно, поскольку в таких условиях сложно планировать загрузку автопредприятия. Но мы не понимали, как дальше будет вести себя рынок. Сейчас ситуация более или менее разъяснилась, и теперь, скорее всего, мы будем выдавать разрешение на более продолжительный срок.
Результатами реформы будут довольны не все
– В следующем году у нас официально должен завершиться третий этап реформы железнодорожного транспорта. Не секрет, что позиция РЖД насчет целевого состояния отрасли, позиция частного капитала и позиция Росжелдора, которая стала ясна на недавнем заседании, достаточно сильно отличаются друг от друга. Согласно Целевой модели рынка, должна быть создана Вторая грузовая компания, но при этом получается коллизия – перевозчик останется без вагонов. Кроме того, возникает вопрос: будем ли мы добиваться конкуренции на рынке операторских компаний или будем двигаться в сторону создания института независимых перевозочных компаний? Более того, как известно, на упомянутом заседании Росжелдора прозвучало предложение продлить срок реформы до 2015 года, что вызвало негативную реакцию РЖД. Какова позиция Министерства транспорта и Ваша личная по этим вопросам? Какой вектор движения, на Ваш взгляд, следует выбрать?
– Прежде всего хочу сказать, это очень хорошо, что по этому вопросу идет дискуссия и каждый может свободно высказать свое мнение. Мне кажется, это уже заслуга данной реформы.
На мой взгляд, ситуация решается следующим образом: в 2010 году мы должны определиться, целесообразно ли отделение вагона от инфраструктуры, сможет ли ОАО «РЖД» управлять вагонами, ему не принадлежащими, и на каких условиях оно будет это делать. Если с груженым вагоном все понятно – есть грузоотправитель, которые делает заявку, грузит вагон и отправляет его с помощью РЖД, – то что делать с порожним?
Вот вопросы, которыми нам надо сейчас заниматься и на которые мы должны найти ответы. Безусловно, эта задача будет решена, однако наверняка не все будут довольны этим решением, потому что кому-то это будет выгодно, а кому-то нет.
Полагаю, что разработать этот механизм должно НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» совместно с ОАО «РЖД». Более того, я надеюсь, что в этом им поможет модель функционирования ПГК.
Что касается сроков, то установлено, что реформа должна закончиться в 2010-м. Значит, в следующем году мы должны определиться, выполнили мы цели, которые ставило перед нами правительство в 2003-м, или нет. Пока эти цели не достигнуты, потому что не сделан целый ряд шагов. К примеру, выделение Федеральной пассажирской компании. Изначально предполагалось, что она будет государственной и мы не будем обременять РЖД ее затратами и издержками. Но ОАО «РЖД» убедило правительство, что ФПК не сможет работать самостоятельно, что она должна быть дочерней компанией холдинга.
Однако издержки «дочек» не должны перекладываться на плечи общества. Мы не можем допустить того, что ОАО «РЖД» будет постоянно просить из федерального бюджета деньги для разрешения проблем своих дочерних компаний. Они должны быть самостоятельными юридическими лицами, которые работают рентабельно и приносят прибыль своему акционеру. Пока мы эту задачу не решили.
Одной из целей реформы также является конкуренция на железнодорожном транспорте. Этой цели мы достигли, но каковы ее издержки и кто их будет нести? Здесь необходимо расставить все точки над i. Заканчивая реформу, мы должны показать правительству, что конкуренции на рынке предоставления подвижного состава мы добились. А вот за конкуренцию в сфере локомотивной тяги еще даже не брались, потому что сейчас принят тезис, что локомотивы – это часть инфраструктуры, отрывать от которой их нельзя. Главное – не надо забывать, что реформа делается не для операторов и перевозчика, она делается для экономики страны. Поэтому для того, чтобы сказать: «Да, реформа состоялась», нам необходимо будет проанализировать, добились ли мы улучшения условий перевозки и тех качественных показателей, которые были заложены изначально.
– Означает ли, что пока не решен вопрос технологии управления приватным парком, Вторую грузовую компанию создавать нельзя?
– Да, Вы меня правильно поняли. ВГК будет выделена только после того, как мы сформируем принцип управления парком вагонов. Иначе быть не может, потому что существуют государственные задачи, которые должны выполняться перевозчиком, и ссылки на то, что вагонов у него больше нет и взять их негде, допустить нельзя.
– А кто будет принимать решение по поводу технологии?
– До конца текущего года ОАО «РЖД» должно подготовить свое видение модели управления парком. Хотелось бы, чтобы она была равнодоступной и прозрачной для всех участников перевозочного процесса. В противном случае мы не добиваемся целей реформы.
– Насколько я помню, Ваша собственная позиция заключалась в том, что лучше создавать ВГК не как дочернюю компанию ОАО «РЖД», а сразу как частную…
– Да, как частную или передавать ее по частям другим операторам. У ОАО «РЖД» на этот счет, естественно, свое мнение. И здесь возникает еще одна проблема. Мы должны были создавать Вторую грузовую после продажи ПГК, однако если контрольные пакеты акций обеих этих компаний будут у РЖД, то встает вопрос, как они будут сосуществовать, как работать. Если эти две компании останутся в РЖД, необходимо будет что-то менять в технологии работы самого холдинга со своими «дочками».
В противном случае никакого рынка не получится.
– А как Вы можете сегодня оценить операторский рынок с точки зрения его зрелости? Есть ли компании, которые могли бы после либерализации института перевозчика работать на свободном рынке?
– Думаю, что в настоящее время не найдется компаний, которые готовы нести издержки по перевозкам пассажиров, как это делает сейчас РЖД. Такую нагрузку может выдержать только РЖД, да и то с учетом компенсации за пассажирские дальние и пригородные перевозки со стороны регионов. Поэтому операторский рынок в ближайшей перспективе я вижу как рынок пользователей и владельцев вагонов, которые могут рассматриваться как его участники. Однако, может быть, придется изменить понятия «грузовладелец», «владелец вагонов», «отправитель грузов» и т. д. На заседании совета Росжелдора такие предложения были озвучены, сейчас мы их рассматриваем. Проще говоря, мы должны построить такую модель, которая будет понятной для всех. Считаю, что это вполне реально.
Не ради праздника, а ради внимания
– Игорь Евгеньевич, последний вопрос: что будет для министерства и для Вас важным в 2010 году и что бы Вы могли пожелать транспортникам Российской Федерации накануне 200-летия транспортного ведомства?
– Как уже говорилось, следующий год – это год начала нашей целевой программы, и я очень рад тому, что мы закончили строительство тех инфраструктурных проектов, которые стартовали еще в 1990-х. Благодаря этому мы сегодня не обременены объектами, требующими дополнительных инвестиций. В конце 2009-го мы подводим черту под завершенными проектами и 2010-й начинаем уже с новой программой. В отличие от предыдущей ФЦП, которая исходила из потребностей самой отрасли, она ориентирована на планы развития регионов. Более того, я считаю, что это будет год старта Стратегии развития транспорта до 2030 года.
Если говорить о праздновании 200-летия транспортного ведомства, то дело не в том, что мы хотим устроить себе праздник. Тем самым мы хотим привлечь внимание к отрасли, и не только со стороны правительства и президента, этого сегодня достаточно, но и общества, общественных организаций и ассоциаций. Ведь все эти 200 лет наша отрасль выполняет очень важную функцию – функцию по обеспечению потребности людей и экономики в перевозках.
Мы хотим еще раз показать, что транспортная отрасль готова стать пилотной отраслью для инновационных проектов, так же как несколько лет назад она выступила первопроходцем на пути внедрения ГЧП. Особенно остро мы сегодня нуждаемся в инновациях в трех сегментах: инфраструктура, подвижной состав и логистика.
К сожалению, наука у нас не на том уровне, чтобы мы могли разработать их самостоятельно, внутри отрасли. Нам нужна помощь, но не материальная, мы не просим на это деньги, мы просим реальных, прорывных технологий и готовы выделить на это средства из своего бюджета.
Мы понимаем, что еще не скоро вернемся к тем объемам финансирования, которые заложены в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Нам придется в рамках средств, выделенных правительством, выходить на поставленные показатели, но достичь этого с имеющимся сегодня уровнем технологий мы не можем. Поэтому первоочередная наша задача сейчас – это новые технологии и инновации. Вот мост к нашему будущему.
– Игорь Евгеньевич, большое спасибо за беседу. Желаем Вам и всем сотрудникам Министерства транспорта плодотворной работы и реализации всего задуманного!
[~DETAIL_TEXT] => Уроки кризиса
– Игорь Евгеньевич, первый вопрос напрашивается сам собой: как транспортная отрасль пережила кризис? Какие Вы выделили бы здесь наиболее острые проблемы? И удовлетворены ли Вы тем, как предприятия транспортной отрасли вырабатывали и выполняли свои антикризисные оздоровительные программы?
– C того момента, как на отрасли начали сказываться последствия кризисных явлений, прошло уже больше года. Это был тяжелейший год для транспортников. Резко сократили свою деятельность наши клиенты – угольщики, металлурги, производители руды, что негативно отразилось на объемах перевозок железнодорожным транспортом. Примерно на 50% уменьшился импорт, и это сразу почувствовали на себе автомобильные перевозчики. Что касается воздушного транспорта, если до кризиса главной была проблема высоких цен на топливо, то теперь – падение перевозок. Эти два фактора привели к тому, что большинство отечественных авиакомпаний вынуждены были сократить свою деятельность,
а некоторые и совсем прекратить работу. Свою роль здесь сыграло и то, что они не смогли получить доступ
к «длинным» и дешевым деньгам.
Единственный вид транспорта, объемы перевозок которого не снизились, а даже немного выросли, – морской. Произошло это благодаря тому, что заранее была обеспечена хорошая инфраструктурная основа и портовикам необходимо было загрузить свои новые мощности. Помогли им в этом перевозки зерна, которые увеличились почти в три раза, и угля. Вот эти две позиции позволили выжить в данной ситуации. Самым, пожалуй, болезненным для портов стало падение перевозок контейнеров, что обусловлено сокращением объемов импорта.
Если говорить в целом, то конец 2008-го – 2009-й – это была проверка на выживаемость. Но уже начиная примерно с июля-августа нынешнего года падение объемов перевозок прекратилось, наступила стабилизация, а где-то даже наблюдался рост.
Во время кризиса еще более очевидной стала проблема отсталости отечественных транспортных средств. Так, например, мы увидели, насколько низка конкурентоспособность парка самолетов наших авиационных компаний.
Кроме того, не стоит забывать, что у нас идет реформирование многих видов транспорта. Так, сейчас мы начинаем реформу системы управления внутренними водными путями, в рамках которой будет создано специальное подразделение, чтобы заниматься всем имуществом на ВВП. Также нам предстоит провести объединение Росавиации и Росаэронавигации. Продолжается структурная реформа и на железнодорожном транспорте.
– Будет ли скорректировано проведение этих реформ и если да, то каким образом?
– Все эти реформы теперь будут корректироваться с точки зрения повышения производительности труда на транспорте с условием привлечения новых технологий и новых транспортных средств. Приведу пример, что положительного нам уже удалось сделать. После того как стало известно, что наша лизинговая компания получит 10 млрд рублей, промышленники предложили нам технику, которую мы покупали до кризиса. Однако мы не пошли у них на поводу, сказав, что устаревшая техника нам не нужна. После этого практически за полгода была разработана машина для путейцев-дорожников, которая совместила в себе три автомобиля. Она уже продемонстрирована нашим специалистам из дорожной отрасли, которые ее высоко оценили. Эта новая машина дала нам возможность поменять структуру транспортных средств наших автодорожных предприятий. Таким образом, за счет увеличения механизации мы можем сократить объем средств на содержание дорог. Это пример того, что необходимо сделать по всем видам транспорта – очень внимательно посмотреть на те продукты промышленности, которые мы получаем.
Все это можно отнести к плюсам кризиса. Он дает нам шанс пересмотреть стратегию развития отрасли с точки зрения наполнения ее более инновационными, прорывными технологиями. Кстати, рассмотрению данного вопроса мы планируем посвятить заседание Президиума Госсовета.
– Относительно работы в этот непростой период частного бизнеса всех видов транспорта – что бы Вы могли выделить положительного или отрицательного? Возможно ли дать некую общую оценку? Смогли ли, на Ваш взгляд, транспортные компании адаптироваться к нынешним условиям?
– Трудно делать обобщение по всем видам транспорта. Но, пожалуй, для всех одинаково сложной была адаптация к тем решениям, которые были приняты правительством по поддержке транспортной отрасли по выходу из кризиса. Необходимо было переработать большое количество нормативно-правовых документов, которые позволили бы воспользоваться этими формами поддержки. К примеру, для гражданской авиации был выделен госкредит. Однако воспользовались этими средствами немногие, поскольку условия их получения были очень жесткими и не все авиакомпании подошли под эти требования.
На железнодорожном транспорте в условиях избытка подвижного состава наиболее остро встал вопрос о недостаточной емкости железнодорожных путей для возврата порожних вагонов, что, в свою очередь, стало показателем неготовности инфраструктуры к свободному передвижению вагонов. Эта ситуация еще раз продемонстрировала, что в ходе структурной реформы необходимо более внимательно рассмотреть вопросы оперирования общим парком вагонов. Именно эти два вида транспорта – гражданская авиация и железная дорога – требовали в этот непростой период более пристального внимания транспортных властей.
Мы ничего не сокращаем, только переносим сроки
– Как бы Вы охарактеризовали сегодняшнюю ситуацию с программой строительства инфраструктурных объектов с софинансированием из Инвестиционного фонда? Как работает в настоящее время механизм государственно-частного партнерства и что можно ожидать в дальнейшем? Какие из строек на данный момент, в условиях ограниченности бюджетных средств, являются приоритетными? Какие могут быть заморожены?
– Большинство из тех компаний, которые ранее заявляли о своей готовности наравне с государством инвестировать в инфраструктуру, во время кризиса не смогли этого сделать. В связи с этим правительство предусмотрело новые инструменты финансирования, когда вместе с частником, подписавшим инвестиционное соглашение до кризиса, инвестором является финансовый институт. В качестве таких институтов сегодня выступают Внешэкономбанк, ВТБ и Сбербанк. То есть в настоящее время банки наряду с частными компаниями идут в инфраструктурные проекты. И это одна из особенностей кризиса.
Сыграла свою роль и общая ситуация на рынке сырья. Поскольку заказы сократились, то и освоения всех тех месторождений, которые были запланированы, сегодня не требуется. Следовательно, пока нет необходимости и в создании инфраструктуры, которую предполагалось построить к этим месторождениям.
Кроме того, многие инвесторы сами заявили о том, что не смогут в 2009–2010 гг. финансировать проекты в тех объемах, которые были утверждены до кризиса, и попросили нас пересмотреть сроки инвестирования. Поэтому мы ничего не сокращаем, только переносим сроки реализации некоторых наших строек.
– Каковы приоритеты в этой области на ближайший период времени?
– Одним из главных наших приоритетов является привлечение в отрасль прямых иностранных инвестиций. Именно эта цель ставилась при создании Инвестфонда. На первых двух проектах по строительству платных автомобильных дорог будут отработаны механизмы работы в нынешних условиях. Здесь нам на помощь приходит Внешэкономбанк, который совместно с западным банком, участвующим в проекте вместе с частной компанией, обеспечивает страхование от нестабильного курса валюты.
– А как бы Вы оценили сегодняшний интерес иностранного капитала к инвестированию в российские транспортные инфраструктурные проекты? Что изменилось в последнее время?
– До кризиса, при росте парка автомобилей на 3 млн в год, западные компании проявляли очень большой интерес к строительству платных автомобильных дорог. Однако после того, как в России снизились объемы продаж легковых машин, сократился выпуск автомобилей, иностранные инвесторы стали более тщательно относиться к концессионным договорам. Они хотят уменьшить свои риски исходя из количества автомобилей, которые будут проходить по тому или иному платному участку.
Вместе с тем, учитывая подъем экономики и увеличение спроса на автомобили, мы считаем, что интерес к платному автодорожному строительству опять вырастет. Пока же, не считая двух проектов, по которым мы уже провели конкурсы, строительством платных дорог будет заниматься государственная компания.
– На какой стадии сегодня находится проект строительства платной автотрассы Москва – Санкт-Петербург?
– Сейчас мы занимаемся концессионным соглашением по участку дороги 15–58 км, следующим планируем рассмотреть – от Петербурга до Гатчины. На наш взгляд, эти участки наиболее интересны с точки зрения бизнеса. В целом мы предполагали реализовать проект до 2015 года, но кризис расставил свои акценты.
– Был ли скорректирован объем бюджетного финансирования строительства объектов транспортной инфраструктуры?
– Практически он остался на прежнем уровне. Так, в 2010-м объем бюджетных инвестиций в инфраструктурные проекты будет на 10–15% меньше, чем в 2009 году. Однако средства будут перераспределены на развитие транспортной инфраструктуры городов Сочи и Владивосток. Но уже с 2011–2012 гг., когда объекты в этих регионах будут завершены, средства опять будут направлены на проекты, которые временно сейчас приостановлены. Кстати, приостановили мы только те проекты, которые предполагали начинать в 2010 году. То есть новое строительство мы нигде, кроме Сочи и Владивостока, начинать не будем.
– А что будет с целевыми программами развития транспорта?
– ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» начинается в следующем году, ее показатели будут скорректированы в зависимости от объема бюджетных средств, который примет Госдума. Но мы не собираемся от нее отказываться, ведь она рассчитана до 2015 года, а это первые пять лет Транспортной стратегии до 2030-го. Правительство согласилось, что ее не надо пересматривать, необходимо только уточнить показатели.
Поскольку программа была сделана по принципу проектного финансирования, то мы просто убрали из нее новые проекты, оставив только те, которые заканчиваются в 2010–2011 гг. По прогнозам на докризисный уровень мы вернемся в 2012–2013 гг., тогда и предполагается постепенно, в соответствии с приоритетами развития регионов, начинать новые объекты.
Отечественный перевозчик заведомо в проигрыше
– Возвращаясь к разговору об инвестициях, есть ли здесь какие-либо вопросы с правовой точки зрения? В частности, достаточно вспомнить Закон о концессиях, который несколько лет назад достаточно тяжело принимался и даже после принятия подвергался достаточно суровой критике в связи с недоработками. Насколько он рабочий сегодня?
– Принятые в последнее время поправки, можно сказать, дошлифовали этот закон. Невозможно было сразу получить его в том виде, в котором он есть сегодня, потому что для этого нужен был опыт работы. Сейчас, когда нами уже подписан целый ряд концессионных соглашений, а другие рассматриваются, мы видим недостатки в законе и исправляем их. Поэтому на Ваш вопрос, хорош ли сегодня закон для работы, отвечу: да, он достаточно комфортен для инвесторов, т. е. стоит на стороне концессионера, потому что именно ему всегда тяжелее. Он приходит со своими деньгами в другую страну и вполне оправданно требует, чтобы к нему было адекватное отношение. Однако и государство не хочет брать на себя все риски, поэтому мы предлагаем разделить их между инвестором и государством. Иногда это тяжело сделать без партнеров из банковской сферы, которые в состоянии эти риски снизить. Но такими партнерами как раз и могут быть Внешэкономбанк, ВТБ и Сбербанк.
– В продолжение темы. Считается, что приход в Россию иностранных перевозчиков (всех видов транспорта) означает, с одной стороны, усиление конкуренции с отечественными компаниями, а с другой – повышение уровня сервиса, новые технологии, приток инвестиций. Существует мнение, что следовало бы легализовать допуск иностранных перевозчиков, в том числе на железную дорогу, на внутренние водные пути. Какова Ваша позиция на этот счет?
– Я считаю, что когда есть возможность выбора, это всегда хорошо. Но в данной ситуации необходимо, чтобы наши и зарубежные перевозчики были в равных условиях. Например, иностранная авиакомпания, работающая в России, уже заведомо будет более конкурентоспособной, чем отечественная. Потому что самолет, купленный иностранным перевозчиком у себя в стране, не облагается ни таможенными платежами, ни НДС, а это около 42%. Поэтому наш перевозчик в проигрыше уже на этом этапе. О какой конкуренции тогда можно говорить?
Что касается железнодорожного транспорта, то здесь, как мне кажется, необходимо создавать больше совместных предприятий по производству железнодорожной техники, чтобы иностранная компания в партнерстве с нашим перевозчиком смогла потом этой техникой здесь пользоваться. Ведь не все зарубежные компании могут работать на нашем рынке железнодорожных перевозок – в силу того что у нас другие условия перевозки, другая колея. Более того, у нас не завершена реформа железнодорожного транспорта, локомотив находится у инфраструктурной компании, поэтому, думаю, пока иностранному перевозчику здесь работать будет сложно. Но он может передавать свои вагоны или локомотивы в оперативное управление частным компаниям или ОАО «РЖД».
– Вот Вы говорите о равных условиях для авиаперевозчиков, а как их создать? Обложить иностранные компании 40%-ными налогами мы не имеем права, можем ли в таком случае ослабить бремя для отечественных?
– Правительство во время кризиса утвердило нулевые таможенные пошлины на импорт гражданских самолетов с количеством посадочных мест до 50 и свыше 300, т. е. таких, которые не производятся в России. Таким образом, в этой нише конкуренция сегодня может быть. Но это не основные типы самолетов для нашей территории – основные как раз в нише от 50 до 300 кресел. И здесь установлены таможенные пошлины в поддержку отечественного авиапрома. Поэтому в разных нишевых категориях будут разные подходы к зарубежным компаниям.
– Минтранс в свое время провел достаточно большую работу по поддержке российских автомобильных перевозчиков. Как сегодня складывается ситуация в этой области, удалось ли достичь баланса?
– Во время кризиса этот вопрос встал, можно сказать, в полный рост – и мы начали еще более жестче вести себя на рынке автомобильных перевозок. Потому что наш рынок, даже несмотря на весьма значительное падение импорта, все равно остался достаточно привлекательным для стран бывшего Советского Союза. Наша главная задача – не допустить сокращения доли российских перевозчиков, даже в условиях снижения объемов перевозок. Здесь мы занимаем довольно твердую позицию – на наших перевозчиков должно приходиться не менее 50% рынка, в противном случае мы оставляем без работы своих водителей.
Конечно, кто-то может возразить, что о конкуренции тогда не может быть и речи. Но хочу отметить, что сегодня наши международные автомобильные перевозчики обладают самой современной техникой, оборудованной всеми теми устройствами, которые необходимо иметь любому перевозчику, работающему за границей. Единственно, опять же, как и с самолетами, у нас новые машины облагаются налогом, а у соседей – нет. Таким образом, российский перевозчик изначально менее конкурентоспособен, чем его западный коллега. Поэтому государство помогает отечественным перевозчикам, отстаивает их интересы на международном уровне. Так, если раньше разрешение иностранным перевозчикам выдавалось на год вперед, то сейчас – только на квартал. Безусловно, такое решение было негативно встречено нашими соседями, и это понятно, поскольку в таких условиях сложно планировать загрузку автопредприятия. Но мы не понимали, как дальше будет вести себя рынок. Сейчас ситуация более или менее разъяснилась, и теперь, скорее всего, мы будем выдавать разрешение на более продолжительный срок.
Результатами реформы будут довольны не все
– В следующем году у нас официально должен завершиться третий этап реформы железнодорожного транспорта. Не секрет, что позиция РЖД насчет целевого состояния отрасли, позиция частного капитала и позиция Росжелдора, которая стала ясна на недавнем заседании, достаточно сильно отличаются друг от друга. Согласно Целевой модели рынка, должна быть создана Вторая грузовая компания, но при этом получается коллизия – перевозчик останется без вагонов. Кроме того, возникает вопрос: будем ли мы добиваться конкуренции на рынке операторских компаний или будем двигаться в сторону создания института независимых перевозочных компаний? Более того, как известно, на упомянутом заседании Росжелдора прозвучало предложение продлить срок реформы до 2015 года, что вызвало негативную реакцию РЖД. Какова позиция Министерства транспорта и Ваша личная по этим вопросам? Какой вектор движения, на Ваш взгляд, следует выбрать?
– Прежде всего хочу сказать, это очень хорошо, что по этому вопросу идет дискуссия и каждый может свободно высказать свое мнение. Мне кажется, это уже заслуга данной реформы.
На мой взгляд, ситуация решается следующим образом: в 2010 году мы должны определиться, целесообразно ли отделение вагона от инфраструктуры, сможет ли ОАО «РЖД» управлять вагонами, ему не принадлежащими, и на каких условиях оно будет это делать. Если с груженым вагоном все понятно – есть грузоотправитель, которые делает заявку, грузит вагон и отправляет его с помощью РЖД, – то что делать с порожним?
Вот вопросы, которыми нам надо сейчас заниматься и на которые мы должны найти ответы. Безусловно, эта задача будет решена, однако наверняка не все будут довольны этим решением, потому что кому-то это будет выгодно, а кому-то нет.
Полагаю, что разработать этот механизм должно НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» совместно с ОАО «РЖД». Более того, я надеюсь, что в этом им поможет модель функционирования ПГК.
Что касается сроков, то установлено, что реформа должна закончиться в 2010-м. Значит, в следующем году мы должны определиться, выполнили мы цели, которые ставило перед нами правительство в 2003-м, или нет. Пока эти цели не достигнуты, потому что не сделан целый ряд шагов. К примеру, выделение Федеральной пассажирской компании. Изначально предполагалось, что она будет государственной и мы не будем обременять РЖД ее затратами и издержками. Но ОАО «РЖД» убедило правительство, что ФПК не сможет работать самостоятельно, что она должна быть дочерней компанией холдинга.
Однако издержки «дочек» не должны перекладываться на плечи общества. Мы не можем допустить того, что ОАО «РЖД» будет постоянно просить из федерального бюджета деньги для разрешения проблем своих дочерних компаний. Они должны быть самостоятельными юридическими лицами, которые работают рентабельно и приносят прибыль своему акционеру. Пока мы эту задачу не решили.
Одной из целей реформы также является конкуренция на железнодорожном транспорте. Этой цели мы достигли, но каковы ее издержки и кто их будет нести? Здесь необходимо расставить все точки над i. Заканчивая реформу, мы должны показать правительству, что конкуренции на рынке предоставления подвижного состава мы добились. А вот за конкуренцию в сфере локомотивной тяги еще даже не брались, потому что сейчас принят тезис, что локомотивы – это часть инфраструктуры, отрывать от которой их нельзя. Главное – не надо забывать, что реформа делается не для операторов и перевозчика, она делается для экономики страны. Поэтому для того, чтобы сказать: «Да, реформа состоялась», нам необходимо будет проанализировать, добились ли мы улучшения условий перевозки и тех качественных показателей, которые были заложены изначально.
– Означает ли, что пока не решен вопрос технологии управления приватным парком, Вторую грузовую компанию создавать нельзя?
– Да, Вы меня правильно поняли. ВГК будет выделена только после того, как мы сформируем принцип управления парком вагонов. Иначе быть не может, потому что существуют государственные задачи, которые должны выполняться перевозчиком, и ссылки на то, что вагонов у него больше нет и взять их негде, допустить нельзя.
– А кто будет принимать решение по поводу технологии?
– До конца текущего года ОАО «РЖД» должно подготовить свое видение модели управления парком. Хотелось бы, чтобы она была равнодоступной и прозрачной для всех участников перевозочного процесса. В противном случае мы не добиваемся целей реформы.
– Насколько я помню, Ваша собственная позиция заключалась в том, что лучше создавать ВГК не как дочернюю компанию ОАО «РЖД», а сразу как частную…
– Да, как частную или передавать ее по частям другим операторам. У ОАО «РЖД» на этот счет, естественно, свое мнение. И здесь возникает еще одна проблема. Мы должны были создавать Вторую грузовую после продажи ПГК, однако если контрольные пакеты акций обеих этих компаний будут у РЖД, то встает вопрос, как они будут сосуществовать, как работать. Если эти две компании останутся в РЖД, необходимо будет что-то менять в технологии работы самого холдинга со своими «дочками».
В противном случае никакого рынка не получится.
– А как Вы можете сегодня оценить операторский рынок с точки зрения его зрелости? Есть ли компании, которые могли бы после либерализации института перевозчика работать на свободном рынке?
– Думаю, что в настоящее время не найдется компаний, которые готовы нести издержки по перевозкам пассажиров, как это делает сейчас РЖД. Такую нагрузку может выдержать только РЖД, да и то с учетом компенсации за пассажирские дальние и пригородные перевозки со стороны регионов. Поэтому операторский рынок в ближайшей перспективе я вижу как рынок пользователей и владельцев вагонов, которые могут рассматриваться как его участники. Однако, может быть, придется изменить понятия «грузовладелец», «владелец вагонов», «отправитель грузов» и т. д. На заседании совета Росжелдора такие предложения были озвучены, сейчас мы их рассматриваем. Проще говоря, мы должны построить такую модель, которая будет понятной для всех. Считаю, что это вполне реально.
Не ради праздника, а ради внимания
– Игорь Евгеньевич, последний вопрос: что будет для министерства и для Вас важным в 2010 году и что бы Вы могли пожелать транспортникам Российской Федерации накануне 200-летия транспортного ведомства?
– Как уже говорилось, следующий год – это год начала нашей целевой программы, и я очень рад тому, что мы закончили строительство тех инфраструктурных проектов, которые стартовали еще в 1990-х. Благодаря этому мы сегодня не обременены объектами, требующими дополнительных инвестиций. В конце 2009-го мы подводим черту под завершенными проектами и 2010-й начинаем уже с новой программой. В отличие от предыдущей ФЦП, которая исходила из потребностей самой отрасли, она ориентирована на планы развития регионов. Более того, я считаю, что это будет год старта Стратегии развития транспорта до 2030 года.
Если говорить о праздновании 200-летия транспортного ведомства, то дело не в том, что мы хотим устроить себе праздник. Тем самым мы хотим привлечь внимание к отрасли, и не только со стороны правительства и президента, этого сегодня достаточно, но и общества, общественных организаций и ассоциаций. Ведь все эти 200 лет наша отрасль выполняет очень важную функцию – функцию по обеспечению потребности людей и экономики в перевозках.
Мы хотим еще раз показать, что транспортная отрасль готова стать пилотной отраслью для инновационных проектов, так же как несколько лет назад она выступила первопроходцем на пути внедрения ГЧП. Особенно остро мы сегодня нуждаемся в инновациях в трех сегментах: инфраструктура, подвижной состав и логистика.
К сожалению, наука у нас не на том уровне, чтобы мы могли разработать их самостоятельно, внутри отрасли. Нам нужна помощь, но не материальная, мы не просим на это деньги, мы просим реальных, прорывных технологий и готовы выделить на это средства из своего бюджета.
Мы понимаем, что еще не скоро вернемся к тем объемам финансирования, которые заложены в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Нам придется в рамках средств, выделенных правительством, выходить на поставленные показатели, но достичь этого с имеющимся сегодня уровнем технологий мы не можем. Поэтому первоочередная наша задача сейчас – это новые технологии и инновации. Вот мост к нашему будущему.
– Игорь Евгеньевич, большое спасибо за беседу. Желаем Вам и всем сотрудникам Министерства транспорта плодотворной работы и реализации всего задуманного!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В этом году традиционное эксклюзивное интервью журнала «РЖД-Партнер» с министром транспорта Российской Федерации ИГОРЕМ ЛЕВИТИНЫМ приурочено к празднованию 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте. В беседе с главным редактором журнала Александром Ретюниным глава Минтранса анализирует итоги работы отрасли за последнее время, делится своим видением наиболее актуальных вопросов функционирования и развития российского транспорта, а также рассказывает о задачах
на перспективу.
[~PREVIEW_TEXT] => В этом году традиционное эксклюзивное интервью журнала «РЖД-Партнер» с министром транспорта Российской Федерации ИГОРЕМ ЛЕВИТИНЫМ приурочено к празднованию 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте. В беседе с главным редактором журнала Александром Ретюниным глава Минтранса анализирует итоги работы отрасли за последнее время, делится своим видением наиболее актуальных вопросов функционирования и развития российского транспорта, а также рассказывает о задачах
на перспективу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5650
[~CODE] => 5650
[EXTERNAL_ID] => 5650
[~EXTERNAL_ID] => 5650
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110442:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110442:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105286
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110442:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105286
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110442:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110442:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110442:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110442:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[SECTION_META_KEYWORDS] => игорь левитин: «пока мы задач реформы не решили»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/4.jpg" border="1" alt="ИГОРЬ ЛЕВИТИН" title="ИГОРЬ ЛЕВИТИН" hspace="5" width="300" height="225" align="left" />В этом году традиционное эксклюзивное интервью журнала «РЖД-Партнер» с министром транспорта Российской Федерации ИГОРЕМ ЛЕВИТИНЫМ приурочено к празднованию 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте. В беседе с главным редактором журнала Александром Ретюниным глава Минтранса анализирует итоги работы отрасли за последнее время, делится своим видением наиболее актуальных вопросов функционирования и развития российского транспорта, а также рассказывает о задачах <br />на перспективу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игорь левитин: «пока мы задач реформы не решили»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/4.jpg" border="1" alt="ИГОРЬ ЛЕВИТИН" title="ИГОРЬ ЛЕВИТИН" hspace="5" width="300" height="225" align="left" />В этом году традиционное эксклюзивное интервью журнала «РЖД-Партнер» с министром транспорта Российской Федерации ИГОРЕМ ЛЕВИТИНЫМ приурочено к празднованию 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте. В беседе с главным редактором журнала Александром Ретюниным глава Минтранса анализирует итоги работы отрасли за последнее время, делится своим видением наиболее актуальных вопросов функционирования и развития российского транспорта, а также рассказывает о задачах <br />на перспективу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Левитин: «Пока мы задач реформы не решили»
)
)
Array
(
[ID] => 110441
[~ID] => 110441
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5649/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5649/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5649
[~CODE] => 5649
[EXTERNAL_ID] => 5649
[~EXTERNAL_ID] => 5649
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110441:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110441:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105286
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110441:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105286
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110441:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110441:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110441:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110441:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 110441
[~ID] => 110441
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5649/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5649/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5649
[~CODE] => 5649
[EXTERNAL_ID] => 5649
[~EXTERNAL_ID] => 5649
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110441:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110441:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105286
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110441:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105286
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110441:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110441:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110441:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110441:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 110440
[~ID] => 110440
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5648/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5648/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Укрзализныця» привлекает контейнеры в порты
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») телеграммой № ЦЗМ-14/1380 от 08.10.2009 года на 20% понизила стоимость перевозок контейнеров, следующих в экспортно-импортном сообщении через морские торговые порты. Инициатива касается крупнотоннажных контейнеров, следующих через упомянутые порты, а также через станцию Одесса-Лиски – железнодорожный контейнерный терминал «Укрзализныци», обслуживающий Одесский и Ильичевский морские порты.
Механизмом понижения стала замена коэффициента в размере 0,6 (введен 1 мая текущего года) на усиленный – 0,48. Соответственно, скидка к базовому тарифу увеличена с 40 до 52%. Новое положение распространяется на перевозки контейнеров на расстояния свыше 300–500 км (в зависимости от тарифной схемы). Перевозки на меньшие расстояния остаются со скидками уровня мая: -40% для крупнотоннажных контейнеров; -20% для среднетоннажных.
Фактически «Укрзализныцей» скорректированы соответствующие положения нового Тарифного сборника, введенного в действие
с 1 мая текущего года одновременно с системой понижающих коэффициентов к базовым тарифам. По мнению участников контейнерного рынка, новый сборник привел к тарифному перекосу, усугубляющемуся на расстояниях свыше 300–500 км.
Новый тарифный порядок пролонгирован до конца текущего года.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 298 и печатной версии № 21 (111) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Деньги автоматически пойдут в разнос
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/149 от 14 сентября 2009 года, перед блокировкой с 01.11.2009 г. всех семизначных кодов плательщиков было намечено провести ряд мероприятий.
Напомним, что блокировка должна произойти в связи с переходом на технологию оплаты тарифа с использованием Единого лицевого счета (ЕЛС) и внедрением на сети железных дорог автоматической разноски денежных средств на лицевые счета клиентов с 01.10.2009 г.
В первую очередь территориальным центрам фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) предстояло уведомить плательщиков о том, что с 1 ноября 2009 года все семизначные коды будут заблокированы. Для этого ТЦФТО до 15 октября нужно было осуществить выверку и перенос остатков денежных средств по плательщикам, не работающим на семизначных кодах, а перешедшим на 100%-ную оплату перевозок грузов с использованием десятизначного кода ЕЛС. До 1 ноября ТЦФТО должны были также обеспечить перезаключение договоров с выделением десятизначных кодов плательщиков и завершить работу по старым договорам.
С 1 октября, в связи с внедрением автоматической разноски денежных средств на лицевые счета клиентов, ТЦФТО должны были информировать клиентов о том, как правильно заполнять раздел «Назначение платежа» в платежных документах, подготовить информационные памятки и передавать их клиентам.
Генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов сообщил:
«В настоящее время внедрение механизма Единого лицевого счета (ЕЛС) находится в заключительной фазе. ЕЛС как инструмент обоюдовыгоден и клиенту, и ОАО «РЖД». Мы реализовали в системе ЭТРАН поддержку ЕЛС в полном объеме указанного, в частности, в данной телеграмме перечня мероприятий при организации полного перехода на ЕЛС для всех клиентов».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 294 и печатной версии № 20 (110) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Почем ставка?
ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» издало Приказ
№ К-10/289 от 16 сентября 2009 года, которым объявляются ставки сбора за сопровождение и охрану транзитных грузов, перевозимых в универсальных контейнерах максимальной массой брутто 30 т, длиной 40 футов и свыше 40 футов.
Согласно документу ставка в размере 4495,00 руб. с НДС распространяется на перевозки со станций Находка-Восточная-Эксп. (ДВЖД) и Владивосток-Эксп. (ДВЖД) на станции Красное (МЖД) и Бусловская (ОЖД) и в обратном направлении. Это на 20% меньше ставок уровня 2007 г., действовавших также два прошлых года. Новые расценки вступили в силу с 1 октября этого года и будут действительны в течение 2009–2010 фрахтовых годов.
В ФГП введение понижающих ставок обосновывают необходимостью увеличения транзита по Транссибу. Напомним, что 10 сентября текущего года между ФГП ВО ЖДТ России, Транспортной группой «ФЕСКО», ЗАО
«Н-Транс», ОАО «ТрансКонтейнер», ЗАО «Русская тройка» и ОАО «ДВТГ» было подписано Соглашение о предоставлении специальных условий на перевозку транзитных грузов в составе контейнерных поездов из третьих стран в третьи по Транссибу через дальневосточные порты.
Однако не все уверены в том, что подобная мера действительно привлечет дополнительный грузопоток на Транссибирскую магистраль.
По мнению ряда экспертов, перевозки транзитных контейнеров по Транссибу были выгодны всем сторонам в те времена, когда суда из Азии в Европу шли по 40 дней (по Транссибу – 15 суток), а вместимость их была 500–1000 ДФЭ. Сейчас корабли перевозят по 5, 8 и даже 10 тыс. ДФЭ – «это такие объемы, которые порт Находка может «пережевать» только за месяц». Грузопотоки формируются за пределами страны, и Россия в этом процессе практически не участвует. В части платы за перевозку по Транссибу иностранным грузовладельцам даны большие преференции, но результата от этого нет. Чтобы привлекать груз на магистраль, нужно выходить на азиатские рынки и предлагать варианты конъюнктурных по цене перевозок, в идеале смешанных. А пока отечественные перевозчики просто не знают, почем продают их ставку за границей.
– Если объемы транзита по России минимальны из-за плохой пропускной способности дальневосточных портов (а это так и есть), то это не значит, что остальные участники интермодального перевозочного процесса не должны принимать мер по привлечению азиатских грузовладельцев, – парирует Максим Морозов, технолог отдела планирования и бюджетирования ФГП ВО ЖДТ. – На очередном заседании Международного координационного совета по транссибирским перевозкам японцы обращали внимание на высокие ставки морского фрахта и стивидорных услуг, а также на задержки груза при переработке в портах. Но подчеркивали, что если ситуация изменится, они гарантированно переведут свой грузопоток в Европу транзитом через Россию. Скорость транспортировки груза по России (сейчас это 10 суток, но РЖД обещают приблизиться к семи) их устраивает.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 295 и печатной версии № 20 (110) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => «Укрзализныця» привлекает контейнеры в порты
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») телеграммой № ЦЗМ-14/1380 от 08.10.2009 года на 20% понизила стоимость перевозок контейнеров, следующих в экспортно-импортном сообщении через морские торговые порты. Инициатива касается крупнотоннажных контейнеров, следующих через упомянутые порты, а также через станцию Одесса-Лиски – железнодорожный контейнерный терминал «Укрзализныци», обслуживающий Одесский и Ильичевский морские порты.
Механизмом понижения стала замена коэффициента в размере 0,6 (введен 1 мая текущего года) на усиленный – 0,48. Соответственно, скидка к базовому тарифу увеличена с 40 до 52%. Новое положение распространяется на перевозки контейнеров на расстояния свыше 300–500 км (в зависимости от тарифной схемы). Перевозки на меньшие расстояния остаются со скидками уровня мая: -40% для крупнотоннажных контейнеров; -20% для среднетоннажных.
Фактически «Укрзализныцей» скорректированы соответствующие положения нового Тарифного сборника, введенного в действие
с 1 мая текущего года одновременно с системой понижающих коэффициентов к базовым тарифам. По мнению участников контейнерного рынка, новый сборник привел к тарифному перекосу, усугубляющемуся на расстояниях свыше 300–500 км.
Новый тарифный порядок пролонгирован до конца текущего года.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 298 и печатной версии № 21 (111) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Деньги автоматически пойдут в разнос
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/149 от 14 сентября 2009 года, перед блокировкой с 01.11.2009 г. всех семизначных кодов плательщиков было намечено провести ряд мероприятий.
Напомним, что блокировка должна произойти в связи с переходом на технологию оплаты тарифа с использованием Единого лицевого счета (ЕЛС) и внедрением на сети железных дорог автоматической разноски денежных средств на лицевые счета клиентов с 01.10.2009 г.
В первую очередь территориальным центрам фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) предстояло уведомить плательщиков о том, что с 1 ноября 2009 года все семизначные коды будут заблокированы. Для этого ТЦФТО до 15 октября нужно было осуществить выверку и перенос остатков денежных средств по плательщикам, не работающим на семизначных кодах, а перешедшим на 100%-ную оплату перевозок грузов с использованием десятизначного кода ЕЛС. До 1 ноября ТЦФТО должны были также обеспечить перезаключение договоров с выделением десятизначных кодов плательщиков и завершить работу по старым договорам.
С 1 октября, в связи с внедрением автоматической разноски денежных средств на лицевые счета клиентов, ТЦФТО должны были информировать клиентов о том, как правильно заполнять раздел «Назначение платежа» в платежных документах, подготовить информационные памятки и передавать их клиентам.
Генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов сообщил:
«В настоящее время внедрение механизма Единого лицевого счета (ЕЛС) находится в заключительной фазе. ЕЛС как инструмент обоюдовыгоден и клиенту, и ОАО «РЖД». Мы реализовали в системе ЭТРАН поддержку ЕЛС в полном объеме указанного, в частности, в данной телеграмме перечня мероприятий при организации полного перехода на ЕЛС для всех клиентов».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 294 и печатной версии № 20 (110) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Почем ставка?
ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» издало Приказ
№ К-10/289 от 16 сентября 2009 года, которым объявляются ставки сбора за сопровождение и охрану транзитных грузов, перевозимых в универсальных контейнерах максимальной массой брутто 30 т, длиной 40 футов и свыше 40 футов.
Согласно документу ставка в размере 4495,00 руб. с НДС распространяется на перевозки со станций Находка-Восточная-Эксп. (ДВЖД) и Владивосток-Эксп. (ДВЖД) на станции Красное (МЖД) и Бусловская (ОЖД) и в обратном направлении. Это на 20% меньше ставок уровня 2007 г., действовавших также два прошлых года. Новые расценки вступили в силу с 1 октября этого года и будут действительны в течение 2009–2010 фрахтовых годов.
В ФГП введение понижающих ставок обосновывают необходимостью увеличения транзита по Транссибу. Напомним, что 10 сентября текущего года между ФГП ВО ЖДТ России, Транспортной группой «ФЕСКО», ЗАО
«Н-Транс», ОАО «ТрансКонтейнер», ЗАО «Русская тройка» и ОАО «ДВТГ» было подписано Соглашение о предоставлении специальных условий на перевозку транзитных грузов в составе контейнерных поездов из третьих стран в третьи по Транссибу через дальневосточные порты.
Однако не все уверены в том, что подобная мера действительно привлечет дополнительный грузопоток на Транссибирскую магистраль.
По мнению ряда экспертов, перевозки транзитных контейнеров по Транссибу были выгодны всем сторонам в те времена, когда суда из Азии в Европу шли по 40 дней (по Транссибу – 15 суток), а вместимость их была 500–1000 ДФЭ. Сейчас корабли перевозят по 5, 8 и даже 10 тыс. ДФЭ – «это такие объемы, которые порт Находка может «пережевать» только за месяц». Грузопотоки формируются за пределами страны, и Россия в этом процессе практически не участвует. В части платы за перевозку по Транссибу иностранным грузовладельцам даны большие преференции, но результата от этого нет. Чтобы привлекать груз на магистраль, нужно выходить на азиатские рынки и предлагать варианты конъюнктурных по цене перевозок, в идеале смешанных. А пока отечественные перевозчики просто не знают, почем продают их ставку за границей.
– Если объемы транзита по России минимальны из-за плохой пропускной способности дальневосточных портов (а это так и есть), то это не значит, что остальные участники интермодального перевозочного процесса не должны принимать мер по привлечению азиатских грузовладельцев, – парирует Максим Морозов, технолог отдела планирования и бюджетирования ФГП ВО ЖДТ. – На очередном заседании Международного координационного совета по транссибирским перевозкам японцы обращали внимание на высокие ставки морского фрахта и стивидорных услуг, а также на задержки груза при переработке в портах. Но подчеркивали, что если ситуация изменится, они гарантированно переведут свой грузопоток в Европу транзитом через Россию. Скорость транспортировки груза по России (сейчас это 10 суток, но РЖД обещают приблизиться к семи) их устраивает.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 295 и печатной версии № 20 (110) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») телеграммой № ЦЗМ-14/1380 от 08.10.2009 года на 20% понизила стоимость перевозок контейнеров, следующих в экспортно-импортном сообщении через морские торговые порты. Инициатива касается крупнотоннажных контейнеров, следующих через упомянутые порты, а также через станцию Одесса-Лиски – железнодорожный контейнерный терминал «Укрзализныци», обслуживающий Одесский и Ильичевский морские порты.
[~PREVIEW_TEXT] => Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») телеграммой № ЦЗМ-14/1380 от 08.10.2009 года на 20% понизила стоимость перевозок контейнеров, следующих в экспортно-импортном сообщении через морские торговые порты. Инициатива касается крупнотоннажных контейнеров, следующих через упомянутые порты, а также через станцию Одесса-Лиски – железнодорожный контейнерный терминал «Укрзализныци», обслуживающий Одесский и Ильичевский морские порты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5648
[~CODE] => 5648
[EXTERNAL_ID] => 5648
[~EXTERNAL_ID] => 5648
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110440:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110440:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105286
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110440:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105286
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110440:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110440:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110440:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110440:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») телеграммой № ЦЗМ-14/1380 от 08.10.2009 года на 20% понизила стоимость перевозок контейнеров, следующих в экспортно-импортном сообщении через морские торговые порты. Инициатива касается крупнотоннажных контейнеров, следующих через упомянутые порты, а также через станцию Одесса-Лиски – железнодорожный контейнерный терминал «Укрзализныци», обслуживающий Одесский и Ильичевский морские порты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») телеграммой № ЦЗМ-14/1380 от 08.10.2009 года на 20% понизила стоимость перевозок контейнеров, следующих в экспортно-импортном сообщении через морские торговые порты. Инициатива касается крупнотоннажных контейнеров, следующих через упомянутые порты, а также через станцию Одесса-Лиски – железнодорожный контейнерный терминал «Укрзализныци», обслуживающий Одесский и Ильичевский морские порты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 110440
[~ID] => 110440
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5648/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5648/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Укрзализныця» привлекает контейнеры в порты
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») телеграммой № ЦЗМ-14/1380 от 08.10.2009 года на 20% понизила стоимость перевозок контейнеров, следующих в экспортно-импортном сообщении через морские торговые порты. Инициатива касается крупнотоннажных контейнеров, следующих через упомянутые порты, а также через станцию Одесса-Лиски – железнодорожный контейнерный терминал «Укрзализныци», обслуживающий Одесский и Ильичевский морские порты.
Механизмом понижения стала замена коэффициента в размере 0,6 (введен 1 мая текущего года) на усиленный – 0,48. Соответственно, скидка к базовому тарифу увеличена с 40 до 52%. Новое положение распространяется на перевозки контейнеров на расстояния свыше 300–500 км (в зависимости от тарифной схемы). Перевозки на меньшие расстояния остаются со скидками уровня мая: -40% для крупнотоннажных контейнеров; -20% для среднетоннажных.
Фактически «Укрзализныцей» скорректированы соответствующие положения нового Тарифного сборника, введенного в действие
с 1 мая текущего года одновременно с системой понижающих коэффициентов к базовым тарифам. По мнению участников контейнерного рынка, новый сборник привел к тарифному перекосу, усугубляющемуся на расстояниях свыше 300–500 км.
Новый тарифный порядок пролонгирован до конца текущего года.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 298 и печатной версии № 21 (111) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Деньги автоматически пойдут в разнос
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/149 от 14 сентября 2009 года, перед блокировкой с 01.11.2009 г. всех семизначных кодов плательщиков было намечено провести ряд мероприятий.
Напомним, что блокировка должна произойти в связи с переходом на технологию оплаты тарифа с использованием Единого лицевого счета (ЕЛС) и внедрением на сети железных дорог автоматической разноски денежных средств на лицевые счета клиентов с 01.10.2009 г.
В первую очередь территориальным центрам фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) предстояло уведомить плательщиков о том, что с 1 ноября 2009 года все семизначные коды будут заблокированы. Для этого ТЦФТО до 15 октября нужно было осуществить выверку и перенос остатков денежных средств по плательщикам, не работающим на семизначных кодах, а перешедшим на 100%-ную оплату перевозок грузов с использованием десятизначного кода ЕЛС. До 1 ноября ТЦФТО должны были также обеспечить перезаключение договоров с выделением десятизначных кодов плательщиков и завершить работу по старым договорам.
С 1 октября, в связи с внедрением автоматической разноски денежных средств на лицевые счета клиентов, ТЦФТО должны были информировать клиентов о том, как правильно заполнять раздел «Назначение платежа» в платежных документах, подготовить информационные памятки и передавать их клиентам.
Генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов сообщил:
«В настоящее время внедрение механизма Единого лицевого счета (ЕЛС) находится в заключительной фазе. ЕЛС как инструмент обоюдовыгоден и клиенту, и ОАО «РЖД». Мы реализовали в системе ЭТРАН поддержку ЕЛС в полном объеме указанного, в частности, в данной телеграмме перечня мероприятий при организации полного перехода на ЕЛС для всех клиентов».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 294 и печатной версии № 20 (110) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Почем ставка?
ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» издало Приказ
№ К-10/289 от 16 сентября 2009 года, которым объявляются ставки сбора за сопровождение и охрану транзитных грузов, перевозимых в универсальных контейнерах максимальной массой брутто 30 т, длиной 40 футов и свыше 40 футов.
Согласно документу ставка в размере 4495,00 руб. с НДС распространяется на перевозки со станций Находка-Восточная-Эксп. (ДВЖД) и Владивосток-Эксп. (ДВЖД) на станции Красное (МЖД) и Бусловская (ОЖД) и в обратном направлении. Это на 20% меньше ставок уровня 2007 г., действовавших также два прошлых года. Новые расценки вступили в силу с 1 октября этого года и будут действительны в течение 2009–2010 фрахтовых годов.
В ФГП введение понижающих ставок обосновывают необходимостью увеличения транзита по Транссибу. Напомним, что 10 сентября текущего года между ФГП ВО ЖДТ России, Транспортной группой «ФЕСКО», ЗАО
«Н-Транс», ОАО «ТрансКонтейнер», ЗАО «Русская тройка» и ОАО «ДВТГ» было подписано Соглашение о предоставлении специальных условий на перевозку транзитных грузов в составе контейнерных поездов из третьих стран в третьи по Транссибу через дальневосточные порты.
Однако не все уверены в том, что подобная мера действительно привлечет дополнительный грузопоток на Транссибирскую магистраль.
По мнению ряда экспертов, перевозки транзитных контейнеров по Транссибу были выгодны всем сторонам в те времена, когда суда из Азии в Европу шли по 40 дней (по Транссибу – 15 суток), а вместимость их была 500–1000 ДФЭ. Сейчас корабли перевозят по 5, 8 и даже 10 тыс. ДФЭ – «это такие объемы, которые порт Находка может «пережевать» только за месяц». Грузопотоки формируются за пределами страны, и Россия в этом процессе практически не участвует. В части платы за перевозку по Транссибу иностранным грузовладельцам даны большие преференции, но результата от этого нет. Чтобы привлекать груз на магистраль, нужно выходить на азиатские рынки и предлагать варианты конъюнктурных по цене перевозок, в идеале смешанных. А пока отечественные перевозчики просто не знают, почем продают их ставку за границей.
– Если объемы транзита по России минимальны из-за плохой пропускной способности дальневосточных портов (а это так и есть), то это не значит, что остальные участники интермодального перевозочного процесса не должны принимать мер по привлечению азиатских грузовладельцев, – парирует Максим Морозов, технолог отдела планирования и бюджетирования ФГП ВО ЖДТ. – На очередном заседании Международного координационного совета по транссибирским перевозкам японцы обращали внимание на высокие ставки морского фрахта и стивидорных услуг, а также на задержки груза при переработке в портах. Но подчеркивали, что если ситуация изменится, они гарантированно переведут свой грузопоток в Европу транзитом через Россию. Скорость транспортировки груза по России (сейчас это 10 суток, но РЖД обещают приблизиться к семи) их устраивает.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 295 и печатной версии № 20 (110) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => «Укрзализныця» привлекает контейнеры в порты
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») телеграммой № ЦЗМ-14/1380 от 08.10.2009 года на 20% понизила стоимость перевозок контейнеров, следующих в экспортно-импортном сообщении через морские торговые порты. Инициатива касается крупнотоннажных контейнеров, следующих через упомянутые порты, а также через станцию Одесса-Лиски – железнодорожный контейнерный терминал «Укрзализныци», обслуживающий Одесский и Ильичевский морские порты.
Механизмом понижения стала замена коэффициента в размере 0,6 (введен 1 мая текущего года) на усиленный – 0,48. Соответственно, скидка к базовому тарифу увеличена с 40 до 52%. Новое положение распространяется на перевозки контейнеров на расстояния свыше 300–500 км (в зависимости от тарифной схемы). Перевозки на меньшие расстояния остаются со скидками уровня мая: -40% для крупнотоннажных контейнеров; -20% для среднетоннажных.
Фактически «Укрзализныцей» скорректированы соответствующие положения нового Тарифного сборника, введенного в действие
с 1 мая текущего года одновременно с системой понижающих коэффициентов к базовым тарифам. По мнению участников контейнерного рынка, новый сборник привел к тарифному перекосу, усугубляющемуся на расстояниях свыше 300–500 км.
Новый тарифный порядок пролонгирован до конца текущего года.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 298 и печатной версии № 21 (111) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Деньги автоматически пойдут в разнос
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/149 от 14 сентября 2009 года, перед блокировкой с 01.11.2009 г. всех семизначных кодов плательщиков было намечено провести ряд мероприятий.
Напомним, что блокировка должна произойти в связи с переходом на технологию оплаты тарифа с использованием Единого лицевого счета (ЕЛС) и внедрением на сети железных дорог автоматической разноски денежных средств на лицевые счета клиентов с 01.10.2009 г.
В первую очередь территориальным центрам фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) предстояло уведомить плательщиков о том, что с 1 ноября 2009 года все семизначные коды будут заблокированы. Для этого ТЦФТО до 15 октября нужно было осуществить выверку и перенос остатков денежных средств по плательщикам, не работающим на семизначных кодах, а перешедшим на 100%-ную оплату перевозок грузов с использованием десятизначного кода ЕЛС. До 1 ноября ТЦФТО должны были также обеспечить перезаключение договоров с выделением десятизначных кодов плательщиков и завершить работу по старым договорам.
С 1 октября, в связи с внедрением автоматической разноски денежных средств на лицевые счета клиентов, ТЦФТО должны были информировать клиентов о том, как правильно заполнять раздел «Назначение платежа» в платежных документах, подготовить информационные памятки и передавать их клиентам.
Генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов сообщил:
«В настоящее время внедрение механизма Единого лицевого счета (ЕЛС) находится в заключительной фазе. ЕЛС как инструмент обоюдовыгоден и клиенту, и ОАО «РЖД». Мы реализовали в системе ЭТРАН поддержку ЕЛС в полном объеме указанного, в частности, в данной телеграмме перечня мероприятий при организации полного перехода на ЕЛС для всех клиентов».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 294 и печатной версии № 20 (110) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Почем ставка?
ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» издало Приказ
№ К-10/289 от 16 сентября 2009 года, которым объявляются ставки сбора за сопровождение и охрану транзитных грузов, перевозимых в универсальных контейнерах максимальной массой брутто 30 т, длиной 40 футов и свыше 40 футов.
Согласно документу ставка в размере 4495,00 руб. с НДС распространяется на перевозки со станций Находка-Восточная-Эксп. (ДВЖД) и Владивосток-Эксп. (ДВЖД) на станции Красное (МЖД) и Бусловская (ОЖД) и в обратном направлении. Это на 20% меньше ставок уровня 2007 г., действовавших также два прошлых года. Новые расценки вступили в силу с 1 октября этого года и будут действительны в течение 2009–2010 фрахтовых годов.
В ФГП введение понижающих ставок обосновывают необходимостью увеличения транзита по Транссибу. Напомним, что 10 сентября текущего года между ФГП ВО ЖДТ России, Транспортной группой «ФЕСКО», ЗАО
«Н-Транс», ОАО «ТрансКонтейнер», ЗАО «Русская тройка» и ОАО «ДВТГ» было подписано Соглашение о предоставлении специальных условий на перевозку транзитных грузов в составе контейнерных поездов из третьих стран в третьи по Транссибу через дальневосточные порты.
Однако не все уверены в том, что подобная мера действительно привлечет дополнительный грузопоток на Транссибирскую магистраль.
По мнению ряда экспертов, перевозки транзитных контейнеров по Транссибу были выгодны всем сторонам в те времена, когда суда из Азии в Европу шли по 40 дней (по Транссибу – 15 суток), а вместимость их была 500–1000 ДФЭ. Сейчас корабли перевозят по 5, 8 и даже 10 тыс. ДФЭ – «это такие объемы, которые порт Находка может «пережевать» только за месяц». Грузопотоки формируются за пределами страны, и Россия в этом процессе практически не участвует. В части платы за перевозку по Транссибу иностранным грузовладельцам даны большие преференции, но результата от этого нет. Чтобы привлекать груз на магистраль, нужно выходить на азиатские рынки и предлагать варианты конъюнктурных по цене перевозок, в идеале смешанных. А пока отечественные перевозчики просто не знают, почем продают их ставку за границей.
– Если объемы транзита по России минимальны из-за плохой пропускной способности дальневосточных портов (а это так и есть), то это не значит, что остальные участники интермодального перевозочного процесса не должны принимать мер по привлечению азиатских грузовладельцев, – парирует Максим Морозов, технолог отдела планирования и бюджетирования ФГП ВО ЖДТ. – На очередном заседании Международного координационного совета по транссибирским перевозкам японцы обращали внимание на высокие ставки морского фрахта и стивидорных услуг, а также на задержки груза при переработке в портах. Но подчеркивали, что если ситуация изменится, они гарантированно переведут свой грузопоток в Европу транзитом через Россию. Скорость транспортировки груза по России (сейчас это 10 суток, но РЖД обещают приблизиться к семи) их устраивает.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 295 и печатной версии № 20 (110) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») телеграммой № ЦЗМ-14/1380 от 08.10.2009 года на 20% понизила стоимость перевозок контейнеров, следующих в экспортно-импортном сообщении через морские торговые порты. Инициатива касается крупнотоннажных контейнеров, следующих через упомянутые порты, а также через станцию Одесса-Лиски – железнодорожный контейнерный терминал «Укрзализныци», обслуживающий Одесский и Ильичевский морские порты.
[~PREVIEW_TEXT] => Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») телеграммой № ЦЗМ-14/1380 от 08.10.2009 года на 20% понизила стоимость перевозок контейнеров, следующих в экспортно-импортном сообщении через морские торговые порты. Инициатива касается крупнотоннажных контейнеров, следующих через упомянутые порты, а также через станцию Одесса-Лиски – железнодорожный контейнерный терминал «Укрзализныци», обслуживающий Одесский и Ильичевский морские порты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5648
[~CODE] => 5648
[EXTERNAL_ID] => 5648
[~EXTERNAL_ID] => 5648
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110440:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110440:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105286
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110440:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105286
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110440:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110440:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110440:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110440:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») телеграммой № ЦЗМ-14/1380 от 08.10.2009 года на 20% понизила стоимость перевозок контейнеров, следующих в экспортно-импортном сообщении через морские торговые порты. Инициатива касается крупнотоннажных контейнеров, следующих через упомянутые порты, а также через станцию Одесса-Лиски – железнодорожный контейнерный терминал «Укрзализныци», обслуживающий Одесский и Ильичевский морские порты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») телеграммой № ЦЗМ-14/1380 от 08.10.2009 года на 20% понизила стоимость перевозок контейнеров, следующих в экспортно-импортном сообщении через морские торговые порты. Инициатива касается крупнотоннажных контейнеров, следующих через упомянутые порты, а также через станцию Одесса-Лиски – железнодорожный контейнерный терминал «Укрзализныци», обслуживающий Одесский и Ильичевский морские порты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 110439
[~ID] => 110439
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5647/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5647/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ИВАН ДЕМИДОВ,
начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот»
Согласно сложившейся более сорока лет назад схеме подъездных путей ОАО «КуйбышевАзот», пути расположены по обе стороны от станции примыкания. Их общая протяженность составляет 35 734,2 пог. метра, но при перестановке вагонов с выставочных путей мы вынуждены пересекать пути ОАО «РЖД».
Эта ситуация узаконена действующим договором на эксплуатацию путей необщего пользования между предприятием и Куйбышевской железной дорогой. Согласно документу, сдаваемые на пути необщего пользования вагоны доставляются локомотивом КбшЖД на выставочные пути станции примыкания. Дальнейшее продвижение вагонов производится локомотивом ОАО «КуйбышевАзот». Такой порядок работы сложился с момента ввода путей в эксплуатацию и без всяких осложнений существовал до настоящего времени.
Однако с мая текущего года нас пытаются вынудить платить за пересечение путей ОАО «РЖД» с формулировкой «за использование инфраструктуры», а с 4 сентября запретили заезд на пути без оформления полного пакета перевозочных документов. Представители железнодорожной компании объясняют свои финансовые претензии тем, что данные перевозки, по их мнению, подпадают под категорию внутристанционных и технологических согласно пункту 2.17.1 Тарифного руководства № 1 Прейскуранта № 10-01. По нашему мнению, данная позиция является не вполне обоснованной и противоречащей содержанию целого ряда документов.
Во-первых, согласно определению внутристанционных и технологических перевозок, к таковым относятся «перевозки грузов, осуществляемые с одного пути необщего пользования на другой путь необщего пользования…». Но мы производим перестановки вагонов только внутри одного своего подъездного пути, что определено уже упомянутым договором на эксплуатацию. Ни на какой другой подъездной путь мы не переезжаем. Следовательно, наши транспортные операции в данном случае нельзя отнести к категории внутристанционных перевозок.
Во-вторых, ст. 2 Устава железнодорожного транспорта трактует понятие пути необщего пользования как «железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие подъездные пути к путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта…». Как видно из этого определения, подъездной путь, согласно договору на эксплуатацию, есть одно целое и никаких вычленений из него не может быть.
В-третьих, плата за использование инфраструктуры, согласно ст. 50 Устава, может взиматься только на основании договора. И в данном случае, судя по содержанию упомянутой статьи, речь идет о регулировании договорных отношений между РЖД и организациями-перевозчиками, для которых перевозки являются основным профильным видом деятельности, а к таковым «КуйбышевАзот» при всем желании никак нельзя отнести. Поэтому справедливость применения ст. 50 Устава по отношению к нашему предприятию вызывает большие сомнения. К тому же договора с РЖД на использование инфраструктуры станции не имеется.
И, в-четвертых – даже если гипотетически предположить, что давно сложившуюся схему перемещения вагонов нашего предприятия на станции примыкания каким-то образом можно отнести к внутристанционным перевозкам, то хотелось бы обратить особое внимание на совершенно нелогичное формирование тарифов. Так, при изучении Тарифного руководства № 1 выясняется, что тарифы за использование инфраструктуры, которые применяются при внутристанционных (технологических) перевозках, в несколько раз выше, чем «обычные» тарифы на перевозку грузов, локомотивов, которые предусмотрены Прейскурантом № 10-01.
Например, если произвести перестановку вагонов внутри станции примыкания маневровым локомотивом предприятия даже на несколько сотен метров пути, а в нашем случае – на 360 м, то за эту операцию ОАО «РЖД» выставляет счет порядка 9 тыс. рублей. В то же время если этот локомотив перегнать в «холодном состоянии»
(с использованием технических средств и ресурсов компании) на расстояние 270 км, то стоимость данной услуги будет сопоставима с предыдущей операцией при разнице в пути пробега локомотива в 750 (!) раз. Возникает вопрос: какими соображениями руководствовались разработчики тарифов в первом и во втором случаях, устанавливая одинаковую стоимость за столь неравноценные по протяженности проделываемого пути и объему работ услуги?
На наш взгляд, прежде чем выдвигать требования об оплате за так называемое использование инфраструктуры, специалистам РЖД нужно досконально разобраться во всех аспектах данной проблемы. Хотелось бы услышать официальные комментарии представителей РЖД и ФСТ России по обозначенным в нашем письме вопросам.
Иван Петропавловский,
кандидат экономических наук
Уважаемая редакция!
Мне хотелось бы поделиться своим мнением относительно тарифной политики на железнодорожном транспорте в условиях отсутствия инвентарного парка.
В настоящий момент, как известно, представители промышленности опасаются резкого роста тарифов, что может поставить под угрозу их бизнес. В первую очередь это касается предприятий, расположенных на удаленном расстоянии от границ и работающих на экспортных рынках.
Не исключено, что эти опасения реальны – наверняка найдется компания-грузовладелец, которая серьезно пострадает от либерализации тарифной политики. Что же делать? Мне кажется, что выход достаточно прост: в случае крайней необходимости ввести государственные дотации для таких грузовладельцев, то есть отчасти перейти к схеме, реализованной в пассажирском комплексе. Механизм несложный. Компания показывает свои расчеты по цене продукции, доставке и прочее и получает некую субсидию из государственного бюджета, но не напрямую, а следующим образом: среди операторов объявляется тендер на перевозку продукции данной компании в рамках определенных тарифов (размеров дотаций). Кто готов везти по самому меньшему тарифу, тот и победил. Тендер позволит не завышать искусственно размер госпомощи.
Казалось бы, слова «либерализация» и «госдотации» мало совместимы. Но не будем забывать, что подобный механизм позволит операторам подвижного состава оказывать свои услуги по рыночным, справедливым, тарифам, не «оттененным» административно-плановым наследием в виде Прейскуранта № 10-01.
[~DETAIL_TEXT] => ИВАН ДЕМИДОВ,
начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот»
Согласно сложившейся более сорока лет назад схеме подъездных путей ОАО «КуйбышевАзот», пути расположены по обе стороны от станции примыкания. Их общая протяженность составляет 35 734,2 пог. метра, но при перестановке вагонов с выставочных путей мы вынуждены пересекать пути ОАО «РЖД».
Эта ситуация узаконена действующим договором на эксплуатацию путей необщего пользования между предприятием и Куйбышевской железной дорогой. Согласно документу, сдаваемые на пути необщего пользования вагоны доставляются локомотивом КбшЖД на выставочные пути станции примыкания. Дальнейшее продвижение вагонов производится локомотивом ОАО «КуйбышевАзот». Такой порядок работы сложился с момента ввода путей в эксплуатацию и без всяких осложнений существовал до настоящего времени.
Однако с мая текущего года нас пытаются вынудить платить за пересечение путей ОАО «РЖД» с формулировкой «за использование инфраструктуры», а с 4 сентября запретили заезд на пути без оформления полного пакета перевозочных документов. Представители железнодорожной компании объясняют свои финансовые претензии тем, что данные перевозки, по их мнению, подпадают под категорию внутристанционных и технологических согласно пункту 2.17.1 Тарифного руководства № 1 Прейскуранта № 10-01. По нашему мнению, данная позиция является не вполне обоснованной и противоречащей содержанию целого ряда документов.
Во-первых, согласно определению внутристанционных и технологических перевозок, к таковым относятся «перевозки грузов, осуществляемые с одного пути необщего пользования на другой путь необщего пользования…». Но мы производим перестановки вагонов только внутри одного своего подъездного пути, что определено уже упомянутым договором на эксплуатацию. Ни на какой другой подъездной путь мы не переезжаем. Следовательно, наши транспортные операции в данном случае нельзя отнести к категории внутристанционных перевозок.
Во-вторых, ст. 2 Устава железнодорожного транспорта трактует понятие пути необщего пользования как «железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие подъездные пути к путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта…». Как видно из этого определения, подъездной путь, согласно договору на эксплуатацию, есть одно целое и никаких вычленений из него не может быть.
В-третьих, плата за использование инфраструктуры, согласно ст. 50 Устава, может взиматься только на основании договора. И в данном случае, судя по содержанию упомянутой статьи, речь идет о регулировании договорных отношений между РЖД и организациями-перевозчиками, для которых перевозки являются основным профильным видом деятельности, а к таковым «КуйбышевАзот» при всем желании никак нельзя отнести. Поэтому справедливость применения ст. 50 Устава по отношению к нашему предприятию вызывает большие сомнения. К тому же договора с РЖД на использование инфраструктуры станции не имеется.
И, в-четвертых – даже если гипотетически предположить, что давно сложившуюся схему перемещения вагонов нашего предприятия на станции примыкания каким-то образом можно отнести к внутристанционным перевозкам, то хотелось бы обратить особое внимание на совершенно нелогичное формирование тарифов. Так, при изучении Тарифного руководства № 1 выясняется, что тарифы за использование инфраструктуры, которые применяются при внутристанционных (технологических) перевозках, в несколько раз выше, чем «обычные» тарифы на перевозку грузов, локомотивов, которые предусмотрены Прейскурантом № 10-01.
Например, если произвести перестановку вагонов внутри станции примыкания маневровым локомотивом предприятия даже на несколько сотен метров пути, а в нашем случае – на 360 м, то за эту операцию ОАО «РЖД» выставляет счет порядка 9 тыс. рублей. В то же время если этот локомотив перегнать в «холодном состоянии»
(с использованием технических средств и ресурсов компании) на расстояние 270 км, то стоимость данной услуги будет сопоставима с предыдущей операцией при разнице в пути пробега локомотива в 750 (!) раз. Возникает вопрос: какими соображениями руководствовались разработчики тарифов в первом и во втором случаях, устанавливая одинаковую стоимость за столь неравноценные по протяженности проделываемого пути и объему работ услуги?
На наш взгляд, прежде чем выдвигать требования об оплате за так называемое использование инфраструктуры, специалистам РЖД нужно досконально разобраться во всех аспектах данной проблемы. Хотелось бы услышать официальные комментарии представителей РЖД и ФСТ России по обозначенным в нашем письме вопросам.
Иван Петропавловский,
кандидат экономических наук
Уважаемая редакция!
Мне хотелось бы поделиться своим мнением относительно тарифной политики на железнодорожном транспорте в условиях отсутствия инвентарного парка.
В настоящий момент, как известно, представители промышленности опасаются резкого роста тарифов, что может поставить под угрозу их бизнес. В первую очередь это касается предприятий, расположенных на удаленном расстоянии от границ и работающих на экспортных рынках.
Не исключено, что эти опасения реальны – наверняка найдется компания-грузовладелец, которая серьезно пострадает от либерализации тарифной политики. Что же делать? Мне кажется, что выход достаточно прост: в случае крайней необходимости ввести государственные дотации для таких грузовладельцев, то есть отчасти перейти к схеме, реализованной в пассажирском комплексе. Механизм несложный. Компания показывает свои расчеты по цене продукции, доставке и прочее и получает некую субсидию из государственного бюджета, но не напрямую, а следующим образом: среди операторов объявляется тендер на перевозку продукции данной компании в рамках определенных тарифов (размеров дотаций). Кто готов везти по самому меньшему тарифу, тот и победил. Тендер позволит не завышать искусственно размер госпомощи.
Казалось бы, слова «либерализация» и «госдотации» мало совместимы. Но не будем забывать, что подобный механизм позволит операторам подвижного состава оказывать свои услуги по рыночным, справедливым, тарифам, не «оттененным» административно-плановым наследием в виде Прейскуранта № 10-01.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Согласно сложившейся более сорока лет назад схеме подъездных путей ОАО «КуйбышевАзот», пути расположены по обе стороны от станции примыкания. Их общая протяженность составляет 35 734,2 пог. метра, но при перестановке вагонов с выставочных путей мы вынуждены пересекать пути ОАО «РЖД».
[~PREVIEW_TEXT] => Согласно сложившейся более сорока лет назад схеме подъездных путей ОАО «КуйбышевАзот», пути расположены по обе стороны от станции примыкания. Их общая протяженность составляет 35 734,2 пог. метра, но при перестановке вагонов с выставочных путей мы вынуждены пересекать пути ОАО «РЖД».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5647
[~CODE] => 5647
[EXTERNAL_ID] => 5647
[~EXTERNAL_ID] => 5647
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110439:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110439:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105286
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110439:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105286
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110439:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110439:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110439:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110439:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно сложившейся более сорока лет назад схеме подъездных путей ОАО «КуйбышевАзот», пути расположены по обе стороны от станции примыкания. Их общая протяженность составляет 35 734,2 пог. метра, но при перестановке вагонов с выставочных путей мы вынуждены пересекать пути ОАО «РЖД».
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно сложившейся более сорока лет назад схеме подъездных путей ОАО «КуйбышевАзот», пути расположены по обе стороны от станции примыкания. Их общая протяженность составляет 35 734,2 пог. метра, но при перестановке вагонов с выставочных путей мы вынуждены пересекать пути ОАО «РЖД».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 110439
[~ID] => 110439
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5647/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5647/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ИВАН ДЕМИДОВ,
начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот»
Согласно сложившейся более сорока лет назад схеме подъездных путей ОАО «КуйбышевАзот», пути расположены по обе стороны от станции примыкания. Их общая протяженность составляет 35 734,2 пог. метра, но при перестановке вагонов с выставочных путей мы вынуждены пересекать пути ОАО «РЖД».
Эта ситуация узаконена действующим договором на эксплуатацию путей необщего пользования между предприятием и Куйбышевской железной дорогой. Согласно документу, сдаваемые на пути необщего пользования вагоны доставляются локомотивом КбшЖД на выставочные пути станции примыкания. Дальнейшее продвижение вагонов производится локомотивом ОАО «КуйбышевАзот». Такой порядок работы сложился с момента ввода путей в эксплуатацию и без всяких осложнений существовал до настоящего времени.
Однако с мая текущего года нас пытаются вынудить платить за пересечение путей ОАО «РЖД» с формулировкой «за использование инфраструктуры», а с 4 сентября запретили заезд на пути без оформления полного пакета перевозочных документов. Представители железнодорожной компании объясняют свои финансовые претензии тем, что данные перевозки, по их мнению, подпадают под категорию внутристанционных и технологических согласно пункту 2.17.1 Тарифного руководства № 1 Прейскуранта № 10-01. По нашему мнению, данная позиция является не вполне обоснованной и противоречащей содержанию целого ряда документов.
Во-первых, согласно определению внутристанционных и технологических перевозок, к таковым относятся «перевозки грузов, осуществляемые с одного пути необщего пользования на другой путь необщего пользования…». Но мы производим перестановки вагонов только внутри одного своего подъездного пути, что определено уже упомянутым договором на эксплуатацию. Ни на какой другой подъездной путь мы не переезжаем. Следовательно, наши транспортные операции в данном случае нельзя отнести к категории внутристанционных перевозок.
Во-вторых, ст. 2 Устава железнодорожного транспорта трактует понятие пути необщего пользования как «железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие подъездные пути к путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта…». Как видно из этого определения, подъездной путь, согласно договору на эксплуатацию, есть одно целое и никаких вычленений из него не может быть.
В-третьих, плата за использование инфраструктуры, согласно ст. 50 Устава, может взиматься только на основании договора. И в данном случае, судя по содержанию упомянутой статьи, речь идет о регулировании договорных отношений между РЖД и организациями-перевозчиками, для которых перевозки являются основным профильным видом деятельности, а к таковым «КуйбышевАзот» при всем желании никак нельзя отнести. Поэтому справедливость применения ст. 50 Устава по отношению к нашему предприятию вызывает большие сомнения. К тому же договора с РЖД на использование инфраструктуры станции не имеется.
И, в-четвертых – даже если гипотетически предположить, что давно сложившуюся схему перемещения вагонов нашего предприятия на станции примыкания каким-то образом можно отнести к внутристанционным перевозкам, то хотелось бы обратить особое внимание на совершенно нелогичное формирование тарифов. Так, при изучении Тарифного руководства № 1 выясняется, что тарифы за использование инфраструктуры, которые применяются при внутристанционных (технологических) перевозках, в несколько раз выше, чем «обычные» тарифы на перевозку грузов, локомотивов, которые предусмотрены Прейскурантом № 10-01.
Например, если произвести перестановку вагонов внутри станции примыкания маневровым локомотивом предприятия даже на несколько сотен метров пути, а в нашем случае – на 360 м, то за эту операцию ОАО «РЖД» выставляет счет порядка 9 тыс. рублей. В то же время если этот локомотив перегнать в «холодном состоянии»
(с использованием технических средств и ресурсов компании) на расстояние 270 км, то стоимость данной услуги будет сопоставима с предыдущей операцией при разнице в пути пробега локомотива в 750 (!) раз. Возникает вопрос: какими соображениями руководствовались разработчики тарифов в первом и во втором случаях, устанавливая одинаковую стоимость за столь неравноценные по протяженности проделываемого пути и объему работ услуги?
На наш взгляд, прежде чем выдвигать требования об оплате за так называемое использование инфраструктуры, специалистам РЖД нужно досконально разобраться во всех аспектах данной проблемы. Хотелось бы услышать официальные комментарии представителей РЖД и ФСТ России по обозначенным в нашем письме вопросам.
Иван Петропавловский,
кандидат экономических наук
Уважаемая редакция!
Мне хотелось бы поделиться своим мнением относительно тарифной политики на железнодорожном транспорте в условиях отсутствия инвентарного парка.
В настоящий момент, как известно, представители промышленности опасаются резкого роста тарифов, что может поставить под угрозу их бизнес. В первую очередь это касается предприятий, расположенных на удаленном расстоянии от границ и работающих на экспортных рынках.
Не исключено, что эти опасения реальны – наверняка найдется компания-грузовладелец, которая серьезно пострадает от либерализации тарифной политики. Что же делать? Мне кажется, что выход достаточно прост: в случае крайней необходимости ввести государственные дотации для таких грузовладельцев, то есть отчасти перейти к схеме, реализованной в пассажирском комплексе. Механизм несложный. Компания показывает свои расчеты по цене продукции, доставке и прочее и получает некую субсидию из государственного бюджета, но не напрямую, а следующим образом: среди операторов объявляется тендер на перевозку продукции данной компании в рамках определенных тарифов (размеров дотаций). Кто готов везти по самому меньшему тарифу, тот и победил. Тендер позволит не завышать искусственно размер госпомощи.
Казалось бы, слова «либерализация» и «госдотации» мало совместимы. Но не будем забывать, что подобный механизм позволит операторам подвижного состава оказывать свои услуги по рыночным, справедливым, тарифам, не «оттененным» административно-плановым наследием в виде Прейскуранта № 10-01.
[~DETAIL_TEXT] => ИВАН ДЕМИДОВ,
начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот»
Согласно сложившейся более сорока лет назад схеме подъездных путей ОАО «КуйбышевАзот», пути расположены по обе стороны от станции примыкания. Их общая протяженность составляет 35 734,2 пог. метра, но при перестановке вагонов с выставочных путей мы вынуждены пересекать пути ОАО «РЖД».
Эта ситуация узаконена действующим договором на эксплуатацию путей необщего пользования между предприятием и Куйбышевской железной дорогой. Согласно документу, сдаваемые на пути необщего пользования вагоны доставляются локомотивом КбшЖД на выставочные пути станции примыкания. Дальнейшее продвижение вагонов производится локомотивом ОАО «КуйбышевАзот». Такой порядок работы сложился с момента ввода путей в эксплуатацию и без всяких осложнений существовал до настоящего времени.
Однако с мая текущего года нас пытаются вынудить платить за пересечение путей ОАО «РЖД» с формулировкой «за использование инфраструктуры», а с 4 сентября запретили заезд на пути без оформления полного пакета перевозочных документов. Представители железнодорожной компании объясняют свои финансовые претензии тем, что данные перевозки, по их мнению, подпадают под категорию внутристанционных и технологических согласно пункту 2.17.1 Тарифного руководства № 1 Прейскуранта № 10-01. По нашему мнению, данная позиция является не вполне обоснованной и противоречащей содержанию целого ряда документов.
Во-первых, согласно определению внутристанционных и технологических перевозок, к таковым относятся «перевозки грузов, осуществляемые с одного пути необщего пользования на другой путь необщего пользования…». Но мы производим перестановки вагонов только внутри одного своего подъездного пути, что определено уже упомянутым договором на эксплуатацию. Ни на какой другой подъездной путь мы не переезжаем. Следовательно, наши транспортные операции в данном случае нельзя отнести к категории внутристанционных перевозок.
Во-вторых, ст. 2 Устава железнодорожного транспорта трактует понятие пути необщего пользования как «железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие подъездные пути к путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта…». Как видно из этого определения, подъездной путь, согласно договору на эксплуатацию, есть одно целое и никаких вычленений из него не может быть.
В-третьих, плата за использование инфраструктуры, согласно ст. 50 Устава, может взиматься только на основании договора. И в данном случае, судя по содержанию упомянутой статьи, речь идет о регулировании договорных отношений между РЖД и организациями-перевозчиками, для которых перевозки являются основным профильным видом деятельности, а к таковым «КуйбышевАзот» при всем желании никак нельзя отнести. Поэтому справедливость применения ст. 50 Устава по отношению к нашему предприятию вызывает большие сомнения. К тому же договора с РЖД на использование инфраструктуры станции не имеется.
И, в-четвертых – даже если гипотетически предположить, что давно сложившуюся схему перемещения вагонов нашего предприятия на станции примыкания каким-то образом можно отнести к внутристанционным перевозкам, то хотелось бы обратить особое внимание на совершенно нелогичное формирование тарифов. Так, при изучении Тарифного руководства № 1 выясняется, что тарифы за использование инфраструктуры, которые применяются при внутристанционных (технологических) перевозках, в несколько раз выше, чем «обычные» тарифы на перевозку грузов, локомотивов, которые предусмотрены Прейскурантом № 10-01.
Например, если произвести перестановку вагонов внутри станции примыкания маневровым локомотивом предприятия даже на несколько сотен метров пути, а в нашем случае – на 360 м, то за эту операцию ОАО «РЖД» выставляет счет порядка 9 тыс. рублей. В то же время если этот локомотив перегнать в «холодном состоянии»
(с использованием технических средств и ресурсов компании) на расстояние 270 км, то стоимость данной услуги будет сопоставима с предыдущей операцией при разнице в пути пробега локомотива в 750 (!) раз. Возникает вопрос: какими соображениями руководствовались разработчики тарифов в первом и во втором случаях, устанавливая одинаковую стоимость за столь неравноценные по протяженности проделываемого пути и объему работ услуги?
На наш взгляд, прежде чем выдвигать требования об оплате за так называемое использование инфраструктуры, специалистам РЖД нужно досконально разобраться во всех аспектах данной проблемы. Хотелось бы услышать официальные комментарии представителей РЖД и ФСТ России по обозначенным в нашем письме вопросам.
Иван Петропавловский,
кандидат экономических наук
Уважаемая редакция!
Мне хотелось бы поделиться своим мнением относительно тарифной политики на железнодорожном транспорте в условиях отсутствия инвентарного парка.
В настоящий момент, как известно, представители промышленности опасаются резкого роста тарифов, что может поставить под угрозу их бизнес. В первую очередь это касается предприятий, расположенных на удаленном расстоянии от границ и работающих на экспортных рынках.
Не исключено, что эти опасения реальны – наверняка найдется компания-грузовладелец, которая серьезно пострадает от либерализации тарифной политики. Что же делать? Мне кажется, что выход достаточно прост: в случае крайней необходимости ввести государственные дотации для таких грузовладельцев, то есть отчасти перейти к схеме, реализованной в пассажирском комплексе. Механизм несложный. Компания показывает свои расчеты по цене продукции, доставке и прочее и получает некую субсидию из государственного бюджета, но не напрямую, а следующим образом: среди операторов объявляется тендер на перевозку продукции данной компании в рамках определенных тарифов (размеров дотаций). Кто готов везти по самому меньшему тарифу, тот и победил. Тендер позволит не завышать искусственно размер госпомощи.
Казалось бы, слова «либерализация» и «госдотации» мало совместимы. Но не будем забывать, что подобный механизм позволит операторам подвижного состава оказывать свои услуги по рыночным, справедливым, тарифам, не «оттененным» административно-плановым наследием в виде Прейскуранта № 10-01.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Согласно сложившейся более сорока лет назад схеме подъездных путей ОАО «КуйбышевАзот», пути расположены по обе стороны от станции примыкания. Их общая протяженность составляет 35 734,2 пог. метра, но при перестановке вагонов с выставочных путей мы вынуждены пересекать пути ОАО «РЖД».
[~PREVIEW_TEXT] => Согласно сложившейся более сорока лет назад схеме подъездных путей ОАО «КуйбышевАзот», пути расположены по обе стороны от станции примыкания. Их общая протяженность составляет 35 734,2 пог. метра, но при перестановке вагонов с выставочных путей мы вынуждены пересекать пути ОАО «РЖД».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5647
[~CODE] => 5647
[EXTERNAL_ID] => 5647
[~EXTERNAL_ID] => 5647
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110439:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110439:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105286
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110439:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105286
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110439:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110439:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110439:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110439:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно сложившейся более сорока лет назад схеме подъездных путей ОАО «КуйбышевАзот», пути расположены по обе стороны от станции примыкания. Их общая протяженность составляет 35 734,2 пог. метра, но при перестановке вагонов с выставочных путей мы вынуждены пересекать пути ОАО «РЖД».
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно сложившейся более сорока лет назад схеме подъездных путей ОАО «КуйбышевАзот», пути расположены по обе стороны от станции примыкания. Их общая протяженность составляет 35 734,2 пог. метра, но при перестановке вагонов с выставочных путей мы вынуждены пересекать пути ОАО «РЖД».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
