Выпуск 19 (167) октябрь 2009

Игорь Левитин: «Мы заинтересованы в ноу-хау германских партнеров»

Текущий уровень взаимодействия между российскими и немецкими властями, а также транспортными компаниями позволяет эффективно решать актуальные задачи. Тем не менее диалог нуждается в дальнейшем усилении. У обеих стран есть что предложить друг другу в сфере новых технологий, уверен министр транспорта России Игорь Левитин.

Читать материал

Колонка редактора. Экономика

Намерение ОАО «РЖД» до конца года подать на регистрацию документы Второй грузовой компании, означающее, что уже в 2010-м инвентарный парк фактически прекратит свое существование, лишило покоя не одну транспортную компанию. На II Международной конференции Globalport 2009 «Санкт-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потенциал» реальная перспектива грузовладельца лишиться возможности везти грузы по тарифам Прейскуранта № 10-01 вызвала горячую дискуссию.

Читать материал

Дифференцированное уравнение в правах

С помощью совершенствования тарифной системы можно создать экономические стимулы, обеспечивающие оптимизацию эксплуатационной работы железнодорожного транспорта.

Читать материал

В пределах разумной достаточности

Отсутствие взаимодействия перевозчика с оператором по важнейшему элементу – планированию перевозки – приводит к обоюдному проигрышу. Что предпринять в этой ситуации?

Читать материал

Парк – единый, ответственность – персональная

В рамках дискуссии на тему: «Каким образом выстроится новая технология управления вагонными парками
и какие принципы будут приняты
за основу взаимоотношений владельца инфраструктуры с собственниками подвижного состава, начатую в № 12
и № 16 журнала «РЖД-Партнер»,
мы предложили к обсуждению
несколько вопросов.
Должен ли порожний вагон быть признан грузом на своих осях?
Как должен выглядеть договор между оператором (собственником) подвижного состава и владельцем инфраструктуры (ОАО «РЖД»), какие принципы должны стать основополагающими?
Какими правами может быть наделен перевозчик относительно возможности распоряжаться порожним приватным подвижным составом?
Кто и на каких основаниях должен будет осуществлять государственно важные перевозки, в частности воинские,
при отсутствии инвентарного парка?
Целесообразно ли лицензирование и страхование ответственности деятельности оператора (собственника) подвижного состава?
Как будет осуществляться информационное сопровождение создания новых перевозочных технологий?
Представляем несколько суждений наших респондентов.

Array ( [ID] => 110333 [~ID] => 110333 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517 [NAME] => Парк – единый, ответственность – персональная [~NAME] => Парк – единый, ответственность – персональная [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5537/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5537/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

АНДРЕЙ ТОНКИХ,
заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ:
– Сейчас вопрос о признании порожнего вагона грузом на своих осях стоит немного шире. Речь идет об определении статуса порожнего подвижного состава вообще. С одной стороны, грузовой вагон по своему назначению – транспортное средство, с другой – когда вагон перевозится в порожнем состоянии, он сам является транспортируемым объектом.
Порожний вагон, за исключением некоторых случаев (вагоны, следующие из ремонта и в ремонт, новый подвижной состав, следующий с завода-изготовителя к покупателю), не представляет собой самостоятельный объект товарооборота, который может обращаться вне сферы транспортных услуг, и поэтому его нельзя в полной мере рассматривать как груз. Значит и статус такого вагона должен быть особый и с особыми условиями его перевозки.
При реформировании отрасли и выводе грузовых вагонов в конкурентный сектор вопрос правовой регламентации особых условий их перевозки, о которых я упоминал выше, встает наиболее остро. Естественно, это касается и определения объема прав и обязанностей участников перевозочного процесса по управлению подвижным составом.
Так, например, после выгрузки порожний вагон, не принадлежащий перевозчику (в данном случае ОАО «РЖД»), необходимо отправить к новому месту погрузки. Однако действующая нормативно-правовая база не позволяет этого сделать без согласия или указания владельца вагона, то есть оператора.
На решение этих проблем направлены законопроекты «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», подготовленные в Минтрансе России. Проектами федеральных законов довольно детально регламентируется не только правовой статус оператора, но и механизм его взаимоотношений с иными участниками перевозочного процесса.
Более того, в законопроекте предполагается урегулировать отношения, связанные с перемещением порожних вагонов.
От того, насколько скоро законопроекты будут внесены в Государственную думу, зависит и решение вопросов обеспечения надлежащего управления вагонами операторов на сети и нормального функционирования рынка транспортных услуг в целом.
Если говорить об урегулировании взаимоотношений операторов с другими участниками перевозочного процесса, то исходя из положений статьи 2 Закона
«О железнодорожном транспорте в РФ» можно говорить лишь об урегулировании взаимоотношений между оператором и перевозчиком. При этом указано, что основы правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с перевозчиками определяются правительством РФ.
Данное положение в настоящее время на практике не работает, поскольку отсутствует указанный акт правитель-
ства РФ.
ФАС России при участии Минтранса России разработан акт правительства РФ об основах регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия. В проекте постановления нами была предпринята попытка отразить основные принципы и направления взаимодействия операторов с перевозчиком и с иными заинтересованными лицами.
Одной из основополагающих идей указанного акта является урегулирование взаимоотношений между операторами железнодорожного подвижного состава и перевозчиком на основе договора, который может предусматривать технические, экономические и информационные условия их взаимодействия, в том числе определение порядка использования вагонов оператора, включая порожние.
Рынок операторских услуг – это в первую очередь отношения по предоставлению вагонов грузоотправителям, иным заинтересованным лицам, оказание сопутствующих перевозочному процессу услуг. Безусловно, оператор должен взаимодействовать и с перевозчиком, и с владельцем инфраструктуры, но это взаимодействие касается в основном не предоставления вагонов, а управления его движением, ремонта, обслуживания.
В рамках созданной при Министерстве транспорта РФ специальной рабочей группы сейчас ведется разработка механизма обеспечения воинских и специальных перевозок в условиях изменения структуры парка железнодорожного подвижного состава.
Существует несколько вариантов решения этого вопроса. Первый предполагает как выполнение со стороны ОАО «РЖД» функций агента по подбору железнодорожного подвижного состава для перевозки, так и осуществление непосредственно транспортировки.
Второй основан на принципе размещения заказа на осуществление воинских и специальных перевозок грузов в два этапа: сначала выбор на конкурсной основе оператора железнодорожного подвижного состава, а затем – осуществление мероприятий по заключению государственного контракта на оказание услуг по перевозке с использованием железнодорожного подвижного состава, контейнеров, предоставленных грузоотправителю оператором.
Третий вариант предполагает заключение с перевозчиком договора о комплексной транспортной услуге, включающей как непосредственно перевозку, так и поиск и предоставление вагонов.
Четвертый предусматривает организацию перевозок через экспедиторские компании.
В любом случае выбор конкретного варианта, а также проработка других возможных должны производиться с оценкой положительных и отрицательных аспектов каждого из них, по степени соответствия критериям безопасности, своевременности и бесперебойности, мобильности, обеспечения надлежащего уровня защиты сведений, составляющих государственную тайну.

ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦ,
заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта:
– По мнению Росжелдора, признание порожнего вагона грузом на своих осях не представляется возможным, так как в соответствии со статьей 2 Федерального закона № 17-ФЗ от 10.01.2003 года «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» грузовые вагоны признаются железнодорожным подвижным составом.
Для определения основных принципов взаимодействия между оператором (собственником) подвижного состава и владельцем инфраструктуры общего пользования – ОАО «РЖД», а также для формирования основных положений договора между ними необходима широкомасштабная работа с предприятиями и организациями, работающими на рынке соответствующих услуг.
В настоящее время разрабатывается механизм организации государственно важных и специальных перевозок в отсутствие инвентарного парка. Результатом этого будет принятие в ближайшем будущем ряда специальных нормативных документов.

ИРИНА ЧИГАНАШКИНА,
вице-президент Ассоциации собственников подвижного состава:
– Вначале нам надо определиться, для чего нужно планирование подвижного состава под погрузку и какой срок для этого необходим. Ответив на этот вопрос, мы сможем решить, целесообразно ли признание порожнего вагона грузом на своих осях. Есть несколько тонких моментов. Первое: за какой период и с какой точностью грузоотправитель сможет определить потребность в подвижном составе, причем счет должен вестись отнюдь не плюс-минус километр? Второе: с какой точностью перевозчик определяет дату доставки груза, а грузополучатель после этого – дату его выгрузки? Все возможные при этом погрешности накладываются и приводят к серьезной относительности в планировании как груженого, так и порожнего вагона в зависимости от специфики деятельности клиента.
Кроме того, не вполне ясно, насколько необходимо диспетчерскому аппарату перевозчика знание таких нюансов. Ведь очевидно: сколько запланировано груженых вагонов, столько и будет выгружено, а следовательно, отправлено. К тому же после проведения анализа предыдущих перио-
дов (месяц, квартал, год) тенденции станут понятны заранее. Причем ответственность сторон должна быть обоюдной, ведь логисты грузоотправителей и грузополучателей страдают от не поддающегося четкому прогнозу срока доставки грузов и вагонов абсолютно одинаково. Совершенно очевидно, что необходимо более тесное взаимодействие диспетчерских аппаратов перевозчика и операторов, но для этого закон не нужен – достаточно обоюдного желания и договоренностей.
В прошлом году активно поднималась тема подачи и согласования заявок ГУ-12 на предмет того, что ЦФТО ОАО «РЖД» приоритетно согласовывает заявки дочерних компаний. В настоящее время проблема не стоит так остро, но вопрос согласования заявок в системе ЭТРАН по очередности поступления не решен. Заявки «дочек» согласовываются в кратчайший срок, а независимых компаний – зачастую по максимально установленному периоду времени, что является определенным сигналом для грузоотправителя. Процедура согласования планов может являться инструментом конкурентной борьбы, выливающейся в предоставление преимущества аффилированным к владельцу инфраструктуры компаниям. В случае получения владельцем инфраструктуры права на согласование заявок на порожний вагон его возможности лоббирования аффилированных операторов будут абсолютными. В настоящее время при формировании рынка транспортных услуг такую возможность владельцу инфраструктуры и монополисту, с нашей точки зрения, предоставлять нельзя.
Относительно права перевозчика на управление порожним приватным подвижным составом я считаю, что распоряжаться чужим имуществом никто не должен. Владелец инфраструктуры обязан и и может на законных основаниях обеспечивать безопасность движения, взимать плату за отстой вагонов, заключать договоры на отстой с владельцами подвижного состава или операторами, предусматривая передислокацию вагона на место отстоя с той точки, где он затрудняет перевозочную деятельность. Причем у каждого собственника подвижного состава должна быть возможность заключать договоры на отстой с владельцем инфраструктуры. В случае если владелец вагонов уклоняется от обеспечения своей деятельности необходимыми договорами, с ним надо общаться через судебные органы.
Хочется обратить внимание, что принципы взаимодействия операторов с владельцем инфраструктуры в каждом отдельном случае могут и должны быть различными. Причем неэффективные принципы и механизмы отойдут сами собой. В настоящее время сотрудничество возможно по договорам на предоставление подвижного состава под перевозку, либо сдачи вагонов в аренду, либо на использование инфраструктуры.
Осуществлять государственно важные перевозки, в частности воинские, в мирное время могут любые транспортные компании, пройдя тендерный отбор. Коль уж эти перевозки нуждаются в дотациях, то их может получить любая компания, выигравшая тендер, в том числе и ОАО «РЖД», привлекая на договорах аренды приватный подвижной состав.
Что касается страхования ответственности деятельности оператора, безусловно, оно желательно, но после уточнения его обязанностей. Возможно также рассмотреть и добровольную сертификацию.

МИХАИЛ КОРНАУХОВ,
генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс»:
– Если весь парк вагонов станет приватным, собственники и владельцы инфраструктуры столкнутся с рядом проблем, связанных с принципиальными отличиями между общим и частным парками. В первую очередь они разные с точки зрения длины порожнего пробега. Инвентарный вагон после разгрузки следующую погрузку получает максимально близко к месту выгрузки и едет обратно груженым. Для приватного вагона ситуация иная: в лучшем случае на 1 км груженого пробега приходится 1 км порожнего. Если весь парк станет приватным, резко возрастет нагрузка на инфраструктуру и остро встанет вопрос о ее рациональном использовании. Инфраструктурные проблемы зачастую связаны с образованием так называемых узких мест. Перегрузка одного такого участка влечет за собой образование очереди и, как след-
ствие, лавину простоев.
К решению вопроса эффективного использования инфраструктуры существует несколько подходов: с одной стороны, решить его можно административно – посредством заключения особых договоров между собственниками вагонного парка и инфраструктуры, с другой – уменьшить инфраструктурную нагрузку при помощи программного обеспечения. В качестве административного решения возможен ввод системы договоров на отстой вагонов, в которой простой будет учитываться и оплачиваться собственником по нарастающей шкале. Собственники парка вагонов и владельцы инфраструктуры будут понимать, на какие участки приходится наибольшая нагрузка, и исходя из этого искать выгодные варианты перевозок.
В качестве ИТ-решения одним из возможных выходов станет модель инфраструктурных ограничений, которая подробно описывает пропускную способность всех элементов инфраструктуры и позволяет определить возможные узкие места на этапе приема и согласования перевозчиком заявок на транспортировку грузов. Обладая информацией о местах потенциального скопления вагонов, мы имеем возможность реорганизовать поток перевозок путем корректировки заявок. Однако само по себе построение инфраструктурной модели вне непосредственного процесса управления перевозками на уровне каждого вагона – это всего лишь решение проблемы управления загрузкой, но не эффективного управления парком.
Второе принципиальное отличие инвентарного и приватного вагона – это территория использования. Инвентарный парк работает по всей стране, приватный вагон перемещается только в полигоне работы своего владельца. В случае перехода всех вагонов в категорию приватных Россия окажется поделенной на такие полигоны
в хаотическом порядке.
Наиболее перспективный подход – объединение приватных парков в так называемый пул. Вагон в таком пуле становится эффективнее, поскольку приобретает актуальность в рамках территории большей площади. Выгода для собственников в этой ситуации очевидна – порожний пробег сокращается, доходы от груженых рейсов увеличиваются. Для обеспечения функционирования такой системы нужен инструмент автоматического управления парком. Решение такого уровня – Автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) – уже используется в ОАО «РЖД» с 2007 года, аналогичные подходы применяются в ОАО «ПГК». АС ДРПВ получает информацию из двух источников: данные о дислокации вагонного парка приходят из информационных систем ГВЦ ОАО «РЖД», а об оформленных перевозках и согласованных заявках – из системы ЭТРАН. Таким образом, кроме управления парком система может предоставлять основания для расчетов между клиентами, перевозчиками и собственниками инфраструктуры при работе общим пулом приватных вагонов.

[~DETAIL_TEXT] =>

АНДРЕЙ ТОНКИХ,
заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ:
– Сейчас вопрос о признании порожнего вагона грузом на своих осях стоит немного шире. Речь идет об определении статуса порожнего подвижного состава вообще. С одной стороны, грузовой вагон по своему назначению – транспортное средство, с другой – когда вагон перевозится в порожнем состоянии, он сам является транспортируемым объектом.
Порожний вагон, за исключением некоторых случаев (вагоны, следующие из ремонта и в ремонт, новый подвижной состав, следующий с завода-изготовителя к покупателю), не представляет собой самостоятельный объект товарооборота, который может обращаться вне сферы транспортных услуг, и поэтому его нельзя в полной мере рассматривать как груз. Значит и статус такого вагона должен быть особый и с особыми условиями его перевозки.
При реформировании отрасли и выводе грузовых вагонов в конкурентный сектор вопрос правовой регламентации особых условий их перевозки, о которых я упоминал выше, встает наиболее остро. Естественно, это касается и определения объема прав и обязанностей участников перевозочного процесса по управлению подвижным составом.
Так, например, после выгрузки порожний вагон, не принадлежащий перевозчику (в данном случае ОАО «РЖД»), необходимо отправить к новому месту погрузки. Однако действующая нормативно-правовая база не позволяет этого сделать без согласия или указания владельца вагона, то есть оператора.
На решение этих проблем направлены законопроекты «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», подготовленные в Минтрансе России. Проектами федеральных законов довольно детально регламентируется не только правовой статус оператора, но и механизм его взаимоотношений с иными участниками перевозочного процесса.
Более того, в законопроекте предполагается урегулировать отношения, связанные с перемещением порожних вагонов.
От того, насколько скоро законопроекты будут внесены в Государственную думу, зависит и решение вопросов обеспечения надлежащего управления вагонами операторов на сети и нормального функционирования рынка транспортных услуг в целом.
Если говорить об урегулировании взаимоотношений операторов с другими участниками перевозочного процесса, то исходя из положений статьи 2 Закона
«О железнодорожном транспорте в РФ» можно говорить лишь об урегулировании взаимоотношений между оператором и перевозчиком. При этом указано, что основы правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с перевозчиками определяются правительством РФ.
Данное положение в настоящее время на практике не работает, поскольку отсутствует указанный акт правитель-
ства РФ.
ФАС России при участии Минтранса России разработан акт правительства РФ об основах регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия. В проекте постановления нами была предпринята попытка отразить основные принципы и направления взаимодействия операторов с перевозчиком и с иными заинтересованными лицами.
Одной из основополагающих идей указанного акта является урегулирование взаимоотношений между операторами железнодорожного подвижного состава и перевозчиком на основе договора, который может предусматривать технические, экономические и информационные условия их взаимодействия, в том числе определение порядка использования вагонов оператора, включая порожние.
Рынок операторских услуг – это в первую очередь отношения по предоставлению вагонов грузоотправителям, иным заинтересованным лицам, оказание сопутствующих перевозочному процессу услуг. Безусловно, оператор должен взаимодействовать и с перевозчиком, и с владельцем инфраструктуры, но это взаимодействие касается в основном не предоставления вагонов, а управления его движением, ремонта, обслуживания.
В рамках созданной при Министерстве транспорта РФ специальной рабочей группы сейчас ведется разработка механизма обеспечения воинских и специальных перевозок в условиях изменения структуры парка железнодорожного подвижного состава.
Существует несколько вариантов решения этого вопроса. Первый предполагает как выполнение со стороны ОАО «РЖД» функций агента по подбору железнодорожного подвижного состава для перевозки, так и осуществление непосредственно транспортировки.
Второй основан на принципе размещения заказа на осуществление воинских и специальных перевозок грузов в два этапа: сначала выбор на конкурсной основе оператора железнодорожного подвижного состава, а затем – осуществление мероприятий по заключению государственного контракта на оказание услуг по перевозке с использованием железнодорожного подвижного состава, контейнеров, предоставленных грузоотправителю оператором.
Третий вариант предполагает заключение с перевозчиком договора о комплексной транспортной услуге, включающей как непосредственно перевозку, так и поиск и предоставление вагонов.
Четвертый предусматривает организацию перевозок через экспедиторские компании.
В любом случае выбор конкретного варианта, а также проработка других возможных должны производиться с оценкой положительных и отрицательных аспектов каждого из них, по степени соответствия критериям безопасности, своевременности и бесперебойности, мобильности, обеспечения надлежащего уровня защиты сведений, составляющих государственную тайну.

ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦ,
заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта:
– По мнению Росжелдора, признание порожнего вагона грузом на своих осях не представляется возможным, так как в соответствии со статьей 2 Федерального закона № 17-ФЗ от 10.01.2003 года «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» грузовые вагоны признаются железнодорожным подвижным составом.
Для определения основных принципов взаимодействия между оператором (собственником) подвижного состава и владельцем инфраструктуры общего пользования – ОАО «РЖД», а также для формирования основных положений договора между ними необходима широкомасштабная работа с предприятиями и организациями, работающими на рынке соответствующих услуг.
В настоящее время разрабатывается механизм организации государственно важных и специальных перевозок в отсутствие инвентарного парка. Результатом этого будет принятие в ближайшем будущем ряда специальных нормативных документов.

ИРИНА ЧИГАНАШКИНА,
вице-президент Ассоциации собственников подвижного состава:
– Вначале нам надо определиться, для чего нужно планирование подвижного состава под погрузку и какой срок для этого необходим. Ответив на этот вопрос, мы сможем решить, целесообразно ли признание порожнего вагона грузом на своих осях. Есть несколько тонких моментов. Первое: за какой период и с какой точностью грузоотправитель сможет определить потребность в подвижном составе, причем счет должен вестись отнюдь не плюс-минус километр? Второе: с какой точностью перевозчик определяет дату доставки груза, а грузополучатель после этого – дату его выгрузки? Все возможные при этом погрешности накладываются и приводят к серьезной относительности в планировании как груженого, так и порожнего вагона в зависимости от специфики деятельности клиента.
Кроме того, не вполне ясно, насколько необходимо диспетчерскому аппарату перевозчика знание таких нюансов. Ведь очевидно: сколько запланировано груженых вагонов, столько и будет выгружено, а следовательно, отправлено. К тому же после проведения анализа предыдущих перио-
дов (месяц, квартал, год) тенденции станут понятны заранее. Причем ответственность сторон должна быть обоюдной, ведь логисты грузоотправителей и грузополучателей страдают от не поддающегося четкому прогнозу срока доставки грузов и вагонов абсолютно одинаково. Совершенно очевидно, что необходимо более тесное взаимодействие диспетчерских аппаратов перевозчика и операторов, но для этого закон не нужен – достаточно обоюдного желания и договоренностей.
В прошлом году активно поднималась тема подачи и согласования заявок ГУ-12 на предмет того, что ЦФТО ОАО «РЖД» приоритетно согласовывает заявки дочерних компаний. В настоящее время проблема не стоит так остро, но вопрос согласования заявок в системе ЭТРАН по очередности поступления не решен. Заявки «дочек» согласовываются в кратчайший срок, а независимых компаний – зачастую по максимально установленному периоду времени, что является определенным сигналом для грузоотправителя. Процедура согласования планов может являться инструментом конкурентной борьбы, выливающейся в предоставление преимущества аффилированным к владельцу инфраструктуры компаниям. В случае получения владельцем инфраструктуры права на согласование заявок на порожний вагон его возможности лоббирования аффилированных операторов будут абсолютными. В настоящее время при формировании рынка транспортных услуг такую возможность владельцу инфраструктуры и монополисту, с нашей точки зрения, предоставлять нельзя.
Относительно права перевозчика на управление порожним приватным подвижным составом я считаю, что распоряжаться чужим имуществом никто не должен. Владелец инфраструктуры обязан и и может на законных основаниях обеспечивать безопасность движения, взимать плату за отстой вагонов, заключать договоры на отстой с владельцами подвижного состава или операторами, предусматривая передислокацию вагона на место отстоя с той точки, где он затрудняет перевозочную деятельность. Причем у каждого собственника подвижного состава должна быть возможность заключать договоры на отстой с владельцем инфраструктуры. В случае если владелец вагонов уклоняется от обеспечения своей деятельности необходимыми договорами, с ним надо общаться через судебные органы.
Хочется обратить внимание, что принципы взаимодействия операторов с владельцем инфраструктуры в каждом отдельном случае могут и должны быть различными. Причем неэффективные принципы и механизмы отойдут сами собой. В настоящее время сотрудничество возможно по договорам на предоставление подвижного состава под перевозку, либо сдачи вагонов в аренду, либо на использование инфраструктуры.
Осуществлять государственно важные перевозки, в частности воинские, в мирное время могут любые транспортные компании, пройдя тендерный отбор. Коль уж эти перевозки нуждаются в дотациях, то их может получить любая компания, выигравшая тендер, в том числе и ОАО «РЖД», привлекая на договорах аренды приватный подвижной состав.
Что касается страхования ответственности деятельности оператора, безусловно, оно желательно, но после уточнения его обязанностей. Возможно также рассмотреть и добровольную сертификацию.

МИХАИЛ КОРНАУХОВ,
генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс»:
– Если весь парк вагонов станет приватным, собственники и владельцы инфраструктуры столкнутся с рядом проблем, связанных с принципиальными отличиями между общим и частным парками. В первую очередь они разные с точки зрения длины порожнего пробега. Инвентарный вагон после разгрузки следующую погрузку получает максимально близко к месту выгрузки и едет обратно груженым. Для приватного вагона ситуация иная: в лучшем случае на 1 км груженого пробега приходится 1 км порожнего. Если весь парк станет приватным, резко возрастет нагрузка на инфраструктуру и остро встанет вопрос о ее рациональном использовании. Инфраструктурные проблемы зачастую связаны с образованием так называемых узких мест. Перегрузка одного такого участка влечет за собой образование очереди и, как след-
ствие, лавину простоев.
К решению вопроса эффективного использования инфраструктуры существует несколько подходов: с одной стороны, решить его можно административно – посредством заключения особых договоров между собственниками вагонного парка и инфраструктуры, с другой – уменьшить инфраструктурную нагрузку при помощи программного обеспечения. В качестве административного решения возможен ввод системы договоров на отстой вагонов, в которой простой будет учитываться и оплачиваться собственником по нарастающей шкале. Собственники парка вагонов и владельцы инфраструктуры будут понимать, на какие участки приходится наибольшая нагрузка, и исходя из этого искать выгодные варианты перевозок.
В качестве ИТ-решения одним из возможных выходов станет модель инфраструктурных ограничений, которая подробно описывает пропускную способность всех элементов инфраструктуры и позволяет определить возможные узкие места на этапе приема и согласования перевозчиком заявок на транспортировку грузов. Обладая информацией о местах потенциального скопления вагонов, мы имеем возможность реорганизовать поток перевозок путем корректировки заявок. Однако само по себе построение инфраструктурной модели вне непосредственного процесса управления перевозками на уровне каждого вагона – это всего лишь решение проблемы управления загрузкой, но не эффективного управления парком.
Второе принципиальное отличие инвентарного и приватного вагона – это территория использования. Инвентарный парк работает по всей стране, приватный вагон перемещается только в полигоне работы своего владельца. В случае перехода всех вагонов в категорию приватных Россия окажется поделенной на такие полигоны
в хаотическом порядке.
Наиболее перспективный подход – объединение приватных парков в так называемый пул. Вагон в таком пуле становится эффективнее, поскольку приобретает актуальность в рамках территории большей площади. Выгода для собственников в этой ситуации очевидна – порожний пробег сокращается, доходы от груженых рейсов увеличиваются. Для обеспечения функционирования такой системы нужен инструмент автоматического управления парком. Решение такого уровня – Автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) – уже используется в ОАО «РЖД» с 2007 года, аналогичные подходы применяются в ОАО «ПГК». АС ДРПВ получает информацию из двух источников: данные о дислокации вагонного парка приходят из информационных систем ГВЦ ОАО «РЖД», а об оформленных перевозках и согласованных заявках – из системы ЭТРАН. Таким образом, кроме управления парком система может предоставлять основания для расчетов между клиентами, перевозчиками и собственниками инфраструктуры при работе общим пулом приватных вагонов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В рамках дискуссии на тему: «Каким образом выстроится новая технология управления вагонными парками
и какие принципы будут приняты
за основу взаимоотношений владельца инфраструктуры с собственниками подвижного состава, начатую в № 12
и № 16 журнала «РЖД-Партнер»,
мы предложили к обсуждению
несколько вопросов.
Должен ли порожний вагон быть признан грузом на своих осях?
Как должен выглядеть договор между оператором (собственником) подвижного состава и владельцем инфраструктуры (ОАО «РЖД»), какие принципы должны стать основополагающими?
Какими правами может быть наделен перевозчик относительно возможности распоряжаться порожним приватным подвижным составом?
Кто и на каких основаниях должен будет осуществлять государственно важные перевозки, в частности воинские,
при отсутствии инвентарного парка?
Целесообразно ли лицензирование и страхование ответственности деятельности оператора (собственника) подвижного состава?
Как будет осуществляться информационное сопровождение создания новых перевозочных технологий?
Представляем несколько суждений наших респондентов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 110333 [~ID] => 110333 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517 [NAME] => Парк – единый, ответственность – персональная [~NAME] => Парк – единый, ответственность – персональная [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5537/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5537/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

АНДРЕЙ ТОНКИХ,
заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ:
– Сейчас вопрос о признании порожнего вагона грузом на своих осях стоит немного шире. Речь идет об определении статуса порожнего подвижного состава вообще. С одной стороны, грузовой вагон по своему назначению – транспортное средство, с другой – когда вагон перевозится в порожнем состоянии, он сам является транспортируемым объектом.
Порожний вагон, за исключением некоторых случаев (вагоны, следующие из ремонта и в ремонт, новый подвижной состав, следующий с завода-изготовителя к покупателю), не представляет собой самостоятельный объект товарооборота, который может обращаться вне сферы транспортных услуг, и поэтому его нельзя в полной мере рассматривать как груз. Значит и статус такого вагона должен быть особый и с особыми условиями его перевозки.
При реформировании отрасли и выводе грузовых вагонов в конкурентный сектор вопрос правовой регламентации особых условий их перевозки, о которых я упоминал выше, встает наиболее остро. Естественно, это касается и определения объема прав и обязанностей участников перевозочного процесса по управлению подвижным составом.
Так, например, после выгрузки порожний вагон, не принадлежащий перевозчику (в данном случае ОАО «РЖД»), необходимо отправить к новому месту погрузки. Однако действующая нормативно-правовая база не позволяет этого сделать без согласия или указания владельца вагона, то есть оператора.
На решение этих проблем направлены законопроекты «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», подготовленные в Минтрансе России. Проектами федеральных законов довольно детально регламентируется не только правовой статус оператора, но и механизм его взаимоотношений с иными участниками перевозочного процесса.
Более того, в законопроекте предполагается урегулировать отношения, связанные с перемещением порожних вагонов.
От того, насколько скоро законопроекты будут внесены в Государственную думу, зависит и решение вопросов обеспечения надлежащего управления вагонами операторов на сети и нормального функционирования рынка транспортных услуг в целом.
Если говорить об урегулировании взаимоотношений операторов с другими участниками перевозочного процесса, то исходя из положений статьи 2 Закона
«О железнодорожном транспорте в РФ» можно говорить лишь об урегулировании взаимоотношений между оператором и перевозчиком. При этом указано, что основы правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с перевозчиками определяются правительством РФ.
Данное положение в настоящее время на практике не работает, поскольку отсутствует указанный акт правитель-
ства РФ.
ФАС России при участии Минтранса России разработан акт правительства РФ об основах регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия. В проекте постановления нами была предпринята попытка отразить основные принципы и направления взаимодействия операторов с перевозчиком и с иными заинтересованными лицами.
Одной из основополагающих идей указанного акта является урегулирование взаимоотношений между операторами железнодорожного подвижного состава и перевозчиком на основе договора, который может предусматривать технические, экономические и информационные условия их взаимодействия, в том числе определение порядка использования вагонов оператора, включая порожние.
Рынок операторских услуг – это в первую очередь отношения по предоставлению вагонов грузоотправителям, иным заинтересованным лицам, оказание сопутствующих перевозочному процессу услуг. Безусловно, оператор должен взаимодействовать и с перевозчиком, и с владельцем инфраструктуры, но это взаимодействие касается в основном не предоставления вагонов, а управления его движением, ремонта, обслуживания.
В рамках созданной при Министерстве транспорта РФ специальной рабочей группы сейчас ведется разработка механизма обеспечения воинских и специальных перевозок в условиях изменения структуры парка железнодорожного подвижного состава.
Существует несколько вариантов решения этого вопроса. Первый предполагает как выполнение со стороны ОАО «РЖД» функций агента по подбору железнодорожного подвижного состава для перевозки, так и осуществление непосредственно транспортировки.
Второй основан на принципе размещения заказа на осуществление воинских и специальных перевозок грузов в два этапа: сначала выбор на конкурсной основе оператора железнодорожного подвижного состава, а затем – осуществление мероприятий по заключению государственного контракта на оказание услуг по перевозке с использованием железнодорожного подвижного состава, контейнеров, предоставленных грузоотправителю оператором.
Третий вариант предполагает заключение с перевозчиком договора о комплексной транспортной услуге, включающей как непосредственно перевозку, так и поиск и предоставление вагонов.
Четвертый предусматривает организацию перевозок через экспедиторские компании.
В любом случае выбор конкретного варианта, а также проработка других возможных должны производиться с оценкой положительных и отрицательных аспектов каждого из них, по степени соответствия критериям безопасности, своевременности и бесперебойности, мобильности, обеспечения надлежащего уровня защиты сведений, составляющих государственную тайну.

ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦ,
заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта:
– По мнению Росжелдора, признание порожнего вагона грузом на своих осях не представляется возможным, так как в соответствии со статьей 2 Федерального закона № 17-ФЗ от 10.01.2003 года «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» грузовые вагоны признаются железнодорожным подвижным составом.
Для определения основных принципов взаимодействия между оператором (собственником) подвижного состава и владельцем инфраструктуры общего пользования – ОАО «РЖД», а также для формирования основных положений договора между ними необходима широкомасштабная работа с предприятиями и организациями, работающими на рынке соответствующих услуг.
В настоящее время разрабатывается механизм организации государственно важных и специальных перевозок в отсутствие инвентарного парка. Результатом этого будет принятие в ближайшем будущем ряда специальных нормативных документов.

ИРИНА ЧИГАНАШКИНА,
вице-президент Ассоциации собственников подвижного состава:
– Вначале нам надо определиться, для чего нужно планирование подвижного состава под погрузку и какой срок для этого необходим. Ответив на этот вопрос, мы сможем решить, целесообразно ли признание порожнего вагона грузом на своих осях. Есть несколько тонких моментов. Первое: за какой период и с какой точностью грузоотправитель сможет определить потребность в подвижном составе, причем счет должен вестись отнюдь не плюс-минус километр? Второе: с какой точностью перевозчик определяет дату доставки груза, а грузополучатель после этого – дату его выгрузки? Все возможные при этом погрешности накладываются и приводят к серьезной относительности в планировании как груженого, так и порожнего вагона в зависимости от специфики деятельности клиента.
Кроме того, не вполне ясно, насколько необходимо диспетчерскому аппарату перевозчика знание таких нюансов. Ведь очевидно: сколько запланировано груженых вагонов, столько и будет выгружено, а следовательно, отправлено. К тому же после проведения анализа предыдущих перио-
дов (месяц, квартал, год) тенденции станут понятны заранее. Причем ответственность сторон должна быть обоюдной, ведь логисты грузоотправителей и грузополучателей страдают от не поддающегося четкому прогнозу срока доставки грузов и вагонов абсолютно одинаково. Совершенно очевидно, что необходимо более тесное взаимодействие диспетчерских аппаратов перевозчика и операторов, но для этого закон не нужен – достаточно обоюдного желания и договоренностей.
В прошлом году активно поднималась тема подачи и согласования заявок ГУ-12 на предмет того, что ЦФТО ОАО «РЖД» приоритетно согласовывает заявки дочерних компаний. В настоящее время проблема не стоит так остро, но вопрос согласования заявок в системе ЭТРАН по очередности поступления не решен. Заявки «дочек» согласовываются в кратчайший срок, а независимых компаний – зачастую по максимально установленному периоду времени, что является определенным сигналом для грузоотправителя. Процедура согласования планов может являться инструментом конкурентной борьбы, выливающейся в предоставление преимущества аффилированным к владельцу инфраструктуры компаниям. В случае получения владельцем инфраструктуры права на согласование заявок на порожний вагон его возможности лоббирования аффилированных операторов будут абсолютными. В настоящее время при формировании рынка транспортных услуг такую возможность владельцу инфраструктуры и монополисту, с нашей точки зрения, предоставлять нельзя.
Относительно права перевозчика на управление порожним приватным подвижным составом я считаю, что распоряжаться чужим имуществом никто не должен. Владелец инфраструктуры обязан и и может на законных основаниях обеспечивать безопасность движения, взимать плату за отстой вагонов, заключать договоры на отстой с владельцами подвижного состава или операторами, предусматривая передислокацию вагона на место отстоя с той точки, где он затрудняет перевозочную деятельность. Причем у каждого собственника подвижного состава должна быть возможность заключать договоры на отстой с владельцем инфраструктуры. В случае если владелец вагонов уклоняется от обеспечения своей деятельности необходимыми договорами, с ним надо общаться через судебные органы.
Хочется обратить внимание, что принципы взаимодействия операторов с владельцем инфраструктуры в каждом отдельном случае могут и должны быть различными. Причем неэффективные принципы и механизмы отойдут сами собой. В настоящее время сотрудничество возможно по договорам на предоставление подвижного состава под перевозку, либо сдачи вагонов в аренду, либо на использование инфраструктуры.
Осуществлять государственно важные перевозки, в частности воинские, в мирное время могут любые транспортные компании, пройдя тендерный отбор. Коль уж эти перевозки нуждаются в дотациях, то их может получить любая компания, выигравшая тендер, в том числе и ОАО «РЖД», привлекая на договорах аренды приватный подвижной состав.
Что касается страхования ответственности деятельности оператора, безусловно, оно желательно, но после уточнения его обязанностей. Возможно также рассмотреть и добровольную сертификацию.

МИХАИЛ КОРНАУХОВ,
генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс»:
– Если весь парк вагонов станет приватным, собственники и владельцы инфраструктуры столкнутся с рядом проблем, связанных с принципиальными отличиями между общим и частным парками. В первую очередь они разные с точки зрения длины порожнего пробега. Инвентарный вагон после разгрузки следующую погрузку получает максимально близко к месту выгрузки и едет обратно груженым. Для приватного вагона ситуация иная: в лучшем случае на 1 км груженого пробега приходится 1 км порожнего. Если весь парк станет приватным, резко возрастет нагрузка на инфраструктуру и остро встанет вопрос о ее рациональном использовании. Инфраструктурные проблемы зачастую связаны с образованием так называемых узких мест. Перегрузка одного такого участка влечет за собой образование очереди и, как след-
ствие, лавину простоев.
К решению вопроса эффективного использования инфраструктуры существует несколько подходов: с одной стороны, решить его можно административно – посредством заключения особых договоров между собственниками вагонного парка и инфраструктуры, с другой – уменьшить инфраструктурную нагрузку при помощи программного обеспечения. В качестве административного решения возможен ввод системы договоров на отстой вагонов, в которой простой будет учитываться и оплачиваться собственником по нарастающей шкале. Собственники парка вагонов и владельцы инфраструктуры будут понимать, на какие участки приходится наибольшая нагрузка, и исходя из этого искать выгодные варианты перевозок.
В качестве ИТ-решения одним из возможных выходов станет модель инфраструктурных ограничений, которая подробно описывает пропускную способность всех элементов инфраструктуры и позволяет определить возможные узкие места на этапе приема и согласования перевозчиком заявок на транспортировку грузов. Обладая информацией о местах потенциального скопления вагонов, мы имеем возможность реорганизовать поток перевозок путем корректировки заявок. Однако само по себе построение инфраструктурной модели вне непосредственного процесса управления перевозками на уровне каждого вагона – это всего лишь решение проблемы управления загрузкой, но не эффективного управления парком.
Второе принципиальное отличие инвентарного и приватного вагона – это территория использования. Инвентарный парк работает по всей стране, приватный вагон перемещается только в полигоне работы своего владельца. В случае перехода всех вагонов в категорию приватных Россия окажется поделенной на такие полигоны
в хаотическом порядке.
Наиболее перспективный подход – объединение приватных парков в так называемый пул. Вагон в таком пуле становится эффективнее, поскольку приобретает актуальность в рамках территории большей площади. Выгода для собственников в этой ситуации очевидна – порожний пробег сокращается, доходы от груженых рейсов увеличиваются. Для обеспечения функционирования такой системы нужен инструмент автоматического управления парком. Решение такого уровня – Автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) – уже используется в ОАО «РЖД» с 2007 года, аналогичные подходы применяются в ОАО «ПГК». АС ДРПВ получает информацию из двух источников: данные о дислокации вагонного парка приходят из информационных систем ГВЦ ОАО «РЖД», а об оформленных перевозках и согласованных заявках – из системы ЭТРАН. Таким образом, кроме управления парком система может предоставлять основания для расчетов между клиентами, перевозчиками и собственниками инфраструктуры при работе общим пулом приватных вагонов.

[~DETAIL_TEXT] =>

АНДРЕЙ ТОНКИХ,
заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ:
– Сейчас вопрос о признании порожнего вагона грузом на своих осях стоит немного шире. Речь идет об определении статуса порожнего подвижного состава вообще. С одной стороны, грузовой вагон по своему назначению – транспортное средство, с другой – когда вагон перевозится в порожнем состоянии, он сам является транспортируемым объектом.
Порожний вагон, за исключением некоторых случаев (вагоны, следующие из ремонта и в ремонт, новый подвижной состав, следующий с завода-изготовителя к покупателю), не представляет собой самостоятельный объект товарооборота, который может обращаться вне сферы транспортных услуг, и поэтому его нельзя в полной мере рассматривать как груз. Значит и статус такого вагона должен быть особый и с особыми условиями его перевозки.
При реформировании отрасли и выводе грузовых вагонов в конкурентный сектор вопрос правовой регламентации особых условий их перевозки, о которых я упоминал выше, встает наиболее остро. Естественно, это касается и определения объема прав и обязанностей участников перевозочного процесса по управлению подвижным составом.
Так, например, после выгрузки порожний вагон, не принадлежащий перевозчику (в данном случае ОАО «РЖД»), необходимо отправить к новому месту погрузки. Однако действующая нормативно-правовая база не позволяет этого сделать без согласия или указания владельца вагона, то есть оператора.
На решение этих проблем направлены законопроекты «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», подготовленные в Минтрансе России. Проектами федеральных законов довольно детально регламентируется не только правовой статус оператора, но и механизм его взаимоотношений с иными участниками перевозочного процесса.
Более того, в законопроекте предполагается урегулировать отношения, связанные с перемещением порожних вагонов.
От того, насколько скоро законопроекты будут внесены в Государственную думу, зависит и решение вопросов обеспечения надлежащего управления вагонами операторов на сети и нормального функционирования рынка транспортных услуг в целом.
Если говорить об урегулировании взаимоотношений операторов с другими участниками перевозочного процесса, то исходя из положений статьи 2 Закона
«О железнодорожном транспорте в РФ» можно говорить лишь об урегулировании взаимоотношений между оператором и перевозчиком. При этом указано, что основы правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с перевозчиками определяются правительством РФ.
Данное положение в настоящее время на практике не работает, поскольку отсутствует указанный акт правитель-
ства РФ.
ФАС России при участии Минтранса России разработан акт правительства РФ об основах регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия. В проекте постановления нами была предпринята попытка отразить основные принципы и направления взаимодействия операторов с перевозчиком и с иными заинтересованными лицами.
Одной из основополагающих идей указанного акта является урегулирование взаимоотношений между операторами железнодорожного подвижного состава и перевозчиком на основе договора, который может предусматривать технические, экономические и информационные условия их взаимодействия, в том числе определение порядка использования вагонов оператора, включая порожние.
Рынок операторских услуг – это в первую очередь отношения по предоставлению вагонов грузоотправителям, иным заинтересованным лицам, оказание сопутствующих перевозочному процессу услуг. Безусловно, оператор должен взаимодействовать и с перевозчиком, и с владельцем инфраструктуры, но это взаимодействие касается в основном не предоставления вагонов, а управления его движением, ремонта, обслуживания.
В рамках созданной при Министерстве транспорта РФ специальной рабочей группы сейчас ведется разработка механизма обеспечения воинских и специальных перевозок в условиях изменения структуры парка железнодорожного подвижного состава.
Существует несколько вариантов решения этого вопроса. Первый предполагает как выполнение со стороны ОАО «РЖД» функций агента по подбору железнодорожного подвижного состава для перевозки, так и осуществление непосредственно транспортировки.
Второй основан на принципе размещения заказа на осуществление воинских и специальных перевозок грузов в два этапа: сначала выбор на конкурсной основе оператора железнодорожного подвижного состава, а затем – осуществление мероприятий по заключению государственного контракта на оказание услуг по перевозке с использованием железнодорожного подвижного состава, контейнеров, предоставленных грузоотправителю оператором.
Третий вариант предполагает заключение с перевозчиком договора о комплексной транспортной услуге, включающей как непосредственно перевозку, так и поиск и предоставление вагонов.
Четвертый предусматривает организацию перевозок через экспедиторские компании.
В любом случае выбор конкретного варианта, а также проработка других возможных должны производиться с оценкой положительных и отрицательных аспектов каждого из них, по степени соответствия критериям безопасности, своевременности и бесперебойности, мобильности, обеспечения надлежащего уровня защиты сведений, составляющих государственную тайну.

ВЛАДИМИР ЧЕПЕЦ,
заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта:
– По мнению Росжелдора, признание порожнего вагона грузом на своих осях не представляется возможным, так как в соответствии со статьей 2 Федерального закона № 17-ФЗ от 10.01.2003 года «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» грузовые вагоны признаются железнодорожным подвижным составом.
Для определения основных принципов взаимодействия между оператором (собственником) подвижного состава и владельцем инфраструктуры общего пользования – ОАО «РЖД», а также для формирования основных положений договора между ними необходима широкомасштабная работа с предприятиями и организациями, работающими на рынке соответствующих услуг.
В настоящее время разрабатывается механизм организации государственно важных и специальных перевозок в отсутствие инвентарного парка. Результатом этого будет принятие в ближайшем будущем ряда специальных нормативных документов.

ИРИНА ЧИГАНАШКИНА,
вице-президент Ассоциации собственников подвижного состава:
– Вначале нам надо определиться, для чего нужно планирование подвижного состава под погрузку и какой срок для этого необходим. Ответив на этот вопрос, мы сможем решить, целесообразно ли признание порожнего вагона грузом на своих осях. Есть несколько тонких моментов. Первое: за какой период и с какой точностью грузоотправитель сможет определить потребность в подвижном составе, причем счет должен вестись отнюдь не плюс-минус километр? Второе: с какой точностью перевозчик определяет дату доставки груза, а грузополучатель после этого – дату его выгрузки? Все возможные при этом погрешности накладываются и приводят к серьезной относительности в планировании как груженого, так и порожнего вагона в зависимости от специфики деятельности клиента.
Кроме того, не вполне ясно, насколько необходимо диспетчерскому аппарату перевозчика знание таких нюансов. Ведь очевидно: сколько запланировано груженых вагонов, столько и будет выгружено, а следовательно, отправлено. К тому же после проведения анализа предыдущих перио-
дов (месяц, квартал, год) тенденции станут понятны заранее. Причем ответственность сторон должна быть обоюдной, ведь логисты грузоотправителей и грузополучателей страдают от не поддающегося четкому прогнозу срока доставки грузов и вагонов абсолютно одинаково. Совершенно очевидно, что необходимо более тесное взаимодействие диспетчерских аппаратов перевозчика и операторов, но для этого закон не нужен – достаточно обоюдного желания и договоренностей.
В прошлом году активно поднималась тема подачи и согласования заявок ГУ-12 на предмет того, что ЦФТО ОАО «РЖД» приоритетно согласовывает заявки дочерних компаний. В настоящее время проблема не стоит так остро, но вопрос согласования заявок в системе ЭТРАН по очередности поступления не решен. Заявки «дочек» согласовываются в кратчайший срок, а независимых компаний – зачастую по максимально установленному периоду времени, что является определенным сигналом для грузоотправителя. Процедура согласования планов может являться инструментом конкурентной борьбы, выливающейся в предоставление преимущества аффилированным к владельцу инфраструктуры компаниям. В случае получения владельцем инфраструктуры права на согласование заявок на порожний вагон его возможности лоббирования аффилированных операторов будут абсолютными. В настоящее время при формировании рынка транспортных услуг такую возможность владельцу инфраструктуры и монополисту, с нашей точки зрения, предоставлять нельзя.
Относительно права перевозчика на управление порожним приватным подвижным составом я считаю, что распоряжаться чужим имуществом никто не должен. Владелец инфраструктуры обязан и и может на законных основаниях обеспечивать безопасность движения, взимать плату за отстой вагонов, заключать договоры на отстой с владельцами подвижного состава или операторами, предусматривая передислокацию вагона на место отстоя с той точки, где он затрудняет перевозочную деятельность. Причем у каждого собственника подвижного состава должна быть возможность заключать договоры на отстой с владельцем инфраструктуры. В случае если владелец вагонов уклоняется от обеспечения своей деятельности необходимыми договорами, с ним надо общаться через судебные органы.
Хочется обратить внимание, что принципы взаимодействия операторов с владельцем инфраструктуры в каждом отдельном случае могут и должны быть различными. Причем неэффективные принципы и механизмы отойдут сами собой. В настоящее время сотрудничество возможно по договорам на предоставление подвижного состава под перевозку, либо сдачи вагонов в аренду, либо на использование инфраструктуры.
Осуществлять государственно важные перевозки, в частности воинские, в мирное время могут любые транспортные компании, пройдя тендерный отбор. Коль уж эти перевозки нуждаются в дотациях, то их может получить любая компания, выигравшая тендер, в том числе и ОАО «РЖД», привлекая на договорах аренды приватный подвижной состав.
Что касается страхования ответственности деятельности оператора, безусловно, оно желательно, но после уточнения его обязанностей. Возможно также рассмотреть и добровольную сертификацию.

МИХАИЛ КОРНАУХОВ,
генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс»:
– Если весь парк вагонов станет приватным, собственники и владельцы инфраструктуры столкнутся с рядом проблем, связанных с принципиальными отличиями между общим и частным парками. В первую очередь они разные с точки зрения длины порожнего пробега. Инвентарный вагон после разгрузки следующую погрузку получает максимально близко к месту выгрузки и едет обратно груженым. Для приватного вагона ситуация иная: в лучшем случае на 1 км груженого пробега приходится 1 км порожнего. Если весь парк станет приватным, резко возрастет нагрузка на инфраструктуру и остро встанет вопрос о ее рациональном использовании. Инфраструктурные проблемы зачастую связаны с образованием так называемых узких мест. Перегрузка одного такого участка влечет за собой образование очереди и, как след-
ствие, лавину простоев.
К решению вопроса эффективного использования инфраструктуры существует несколько подходов: с одной стороны, решить его можно административно – посредством заключения особых договоров между собственниками вагонного парка и инфраструктуры, с другой – уменьшить инфраструктурную нагрузку при помощи программного обеспечения. В качестве административного решения возможен ввод системы договоров на отстой вагонов, в которой простой будет учитываться и оплачиваться собственником по нарастающей шкале. Собственники парка вагонов и владельцы инфраструктуры будут понимать, на какие участки приходится наибольшая нагрузка, и исходя из этого искать выгодные варианты перевозок.
В качестве ИТ-решения одним из возможных выходов станет модель инфраструктурных ограничений, которая подробно описывает пропускную способность всех элементов инфраструктуры и позволяет определить возможные узкие места на этапе приема и согласования перевозчиком заявок на транспортировку грузов. Обладая информацией о местах потенциального скопления вагонов, мы имеем возможность реорганизовать поток перевозок путем корректировки заявок. Однако само по себе построение инфраструктурной модели вне непосредственного процесса управления перевозками на уровне каждого вагона – это всего лишь решение проблемы управления загрузкой, но не эффективного управления парком.
Второе принципиальное отличие инвентарного и приватного вагона – это территория использования. Инвентарный парк работает по всей стране, приватный вагон перемещается только в полигоне работы своего владельца. В случае перехода всех вагонов в категорию приватных Россия окажется поделенной на такие полигоны
в хаотическом порядке.
Наиболее перспективный подход – объединение приватных парков в так называемый пул. Вагон в таком пуле становится эффективнее, поскольку приобретает актуальность в рамках территории большей площади. Выгода для собственников в этой ситуации очевидна – порожний пробег сокращается, доходы от груженых рейсов увеличиваются. Для обеспечения функционирования такой системы нужен инструмент автоматического управления парком. Решение такого уровня – Автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) – уже используется в ОАО «РЖД» с 2007 года, аналогичные подходы применяются в ОАО «ПГК». АС ДРПВ получает информацию из двух источников: данные о дислокации вагонного парка приходят из информационных систем ГВЦ ОАО «РЖД», а об оформленных перевозках и согласованных заявках – из системы ЭТРАН. Таким образом, кроме управления парком система может предоставлять основания для расчетов между клиентами, перевозчиками и собственниками инфраструктуры при работе общим пулом приватных вагонов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В рамках дискуссии на тему: «Каким образом выстроится новая технология управления вагонными парками
и какие принципы будут приняты
за основу взаимоотношений владельца инфраструктуры с собственниками подвижного состава, начатую в № 12
и № 16 журнала «РЖД-Партнер»,
мы предложили к обсуждению
несколько вопросов.
Должен ли порожний вагон быть признан грузом на своих осях?
Как должен выглядеть договор между оператором (собственником) подвижного состава и владельцем инфраструктуры (ОАО «РЖД»), какие принципы должны стать основополагающими?
Какими правами может быть наделен перевозчик относительно возможности распоряжаться порожним приватным подвижным составом?
Кто и на каких основаниях должен будет осуществлять государственно важные перевозки, в частности воинские,
при отсутствии инвентарного парка?
Целесообразно ли лицензирование и страхование ответственности деятельности оператора (собственника) подвижного состава?
Как будет осуществляться информационное сопровождение создания новых перевозочных технологий?
Представляем несколько суждений наших респондентов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Официально

Базовые принципы системы управления перевозками в условиях полностью приватных парков грузовых вагонов: 1. Утверждение постановления Правительства РФ «Положение об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного состава и их взаимодействия с перевозчиками», устанавливающего обязательность договора между оператором и перевозчиком в качестве основания для осуществления перевозок в приватном парке, согласно статье 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействие с перевозчиком определяются Правительством Российской Федерации.

Читать материал

Фундамент третьего этапа подведен: устоит ли реформа?

В ОАО «РЖД» приняты за основу Базовые принципы системы управления перевозками
в условиях полностью приватных парков грузовых вагонов. В ближайшей перспективе будут определены и предложения по их реализации в части нормативной правовой базы. Наряду с этим в операторском сообществе существует мнение, что на современном этапе реформирования следует активнее переходить к договорным методам регулирования рынка, в то время как подход ОАО «РЖД» перенасыщен принудительно-распорядительными.

Array ( [ID] => 110331 [~ID] => 110331 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1517 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1517 [NAME] => Фундамент третьего этапа подведен: устоит ли реформа? [~NAME] => Фундамент третьего этапа подведен: устоит ли реформа? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5535/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/167/5535/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Решающая фаза

Вступление железнодорожной отрасли в третью, решающую фазу реформы, появление многочисленных субъектов транспортного рынка, стремительное развитие принципиально новых механизмов взаимоотношений привело к тому, что традиционные, устоявшиеся схемы работы уже не отвечают изменившимся условиям. Каждый собственник вагонов оптимизирует решение только своих локальных задач, не учитывая технические и технологические возможности инфраструктуры ОАО «РЖД» общего пользования. Это приводит к значительному росту порожнего пробега, большому количеству встречных перевозок, занятости путей приватными порожними вагонами в ожидании высокодоходных перевозок и тем самым – к снижению пропускной и провозной способности линий.
В результате у публичного перевозчика при тех же мощностях значительно снижаются возможности освоения объемов перевозок народно-хозяйственных грузов. При этом формирование административных рычагов влияния на технологическую деятельность собственников подвижного состава отстает от структурных преобразований в отрасли. Необходимо уже сегодня выработать и реализовать нормативно-правовые механизмы сотрудничества грузовладельцев, владельцев грузового парка и перевозчика по обеспечению вывоза предъявляемых грузов. Площадкой для обсуждения этих вопросов стало заседание научно-технического совета ОАО «РЖД» «Об основных принципах управления перевозками в условиях полностью приватного парка вагонов» под председательством президента холдинга Владимира Якунина, на которое были приглашены представители властных структур, отраслевой науки, операторского сообщества.
Российский парк грузовых вагонов на 1 сентября 2009 года составил 989 тыс. единиц. С начала года он сократился на 15 тыс. вагонов, или на 1,5%, за счет списания подвижного состава с истекшим сроком службы. Из общего числа вагонов 36%, или 356 тыс., являются инвентарным парком ОАО «РЖД», а 64%, или 633 тыс., составляют приватный парк. При этом в последнем содержится 239 тыс. вагонов, находящихся в собственности дочерних компаний «РЖД», и 394 тыс., принадлежащих другим хозяевам. Общий парк холдинга ОАО «РЖД», включающий вагоны общего пользования и дочерних компаний, составляет
595 тыс. единиц, это 60% всего российского парка. С начала года данное движимое имущество холдинга сократилось на 23 тыс., а парк других собственников увеличился на 8 тыс. вагонов.
Целевая модель рынка железнодорожных грузовых перевозок предусматривает создание в ближайшее время еще одного дочернего общества – Второй грузовой компании с функциями оператора подвижного состава. В ее уставный капитал будут переданы практически все инвентарные вагоны, за исключением находящихся в запасе (25 тыс.),
а также используемых для содержания инфраструктуры (30 тыс.) и части вагонов, просроченных по сроку службы. Таковы данные, представленные начальником Центральной дирекции управления движением Алексеем Мироновым. Из этого следует основной вывод: в 2010 году ОАО «РЖД» предстоит обеспечить реализацию функций публичного перевозчика в условиях отсутствия грузовых вагонов.

Разгул стихии порожняка

Изменение технологии управления вагонными парками в новых условиях практически не затронет ту часть единого перевозочного процесса, которая связана с перемещением груженого вагона, так как принципы управления гружеными вагонопотоками одинаковы как для инвентарного, так и для приватного подвижного состава, напомнил А. Миронов. Поэтому наиболее важные изменения коснутся технологии управления порожними вагонами. В отличие от груженых принципы управления инвентарным и приватным порожняком абсолютно различны. Перемещение частных вагонов осуществляется сегодня методом управления каждым конкретным вагоном, а инвентарных – более прогрессивной системой координации массовых вагонопотоков.
Принципы перемещения приватного порожнего вагона ничем не отличаются от принципов перемещения груженых вагонов. РЖД как перевозчик не может самостоятельно изменить назначение порожнего вагона частного владельца, следовательно, этот подвижной состав не является для РЖД погрузочным ресурсом. Это – погрузочный ресурс оператора.
Однако именно вопросы, связанные с работой порожнего вагона, не находят отражения в существующем транспортном законодательстве. В нем не определена ответственность оператора перед грузоотправителем за обеспечение порожним парком, перед перевозчиком – за влияние порожних вагонопотоков на перевозочный процесс, перед владельцем инфраструктуры – за размещение порожняка на путях общего пользования. Да и само понятие оператора подвижного состава сформулировано нечетко.
В связи с такой неопределенностью для перевозочного процесса сохраняется ряд серьезных технологических угроз, вызванных системными рисками. В частности, потеря управляемости порожним рейсом грузового вагона, дальнейший рост процента порожнего пробега, его приближение к критическому уровню в 50% и связанное с этим нерациональное использование инфраструктуры и тяговых ресурсов; массовое встречное перемещение порожних потоков однотипного и взаимозаменяемого подвижного состава, снижающее и без того ограниченную пропускную и провозную способность; стихийное занятие инфраструктуры простаивающими в ожидании высокодоходной работы порожними вагонами из-за отсутствия у РЖД права на перемещение препятствующего перевозочному процессу приватного подвижного состава; меньшая по сравнению с инвентарным парком эффективность работы частных вагонов; перегрузка сортировочных мощностей из-за массовой переработки следующего по полным грузовым документам одиночного приватного порожняка.

Право на отклонение от курса

Среди первоочередных задач, определенных ОАО «РЖД» для незамедлительного решения, – необходимость в кратчайшие сроки разработать и внести на утверждение в органы государственной власти полноценное Положение об основах правового регулирования деятельности операторов, отражающее реалии сегодняшнего дня. Основным моментом данного Положения должна стать обязанность оператора заключать договор с перевозчиком.
Необходимо также совершенствование тарифов на перемещение порожних приватных вагонов. Еще одним немаловажным моментом является утверждение Минтрансом России Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов.
Чтобы предотвратить длительные задержки поездов в пути следования, их скопление в железнодорожных узлах, сократить ожидание очереди на удовлетворение заявок грузоотправителей и запросов операторов на пропуск приватного подвижного состава, ОАО «РЖД» планирует получить право отклонения как груженых, так и порожних вагонопотоков с кратчайших маршрутов следования в случае отсутствия технических и технологических возможностей инфраструктуры.
Первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по промышленной политике Сергей Шатиров поддерживает эту идею. По его мнению, ОАО «РЖД» должно обладать рычагами влияния на размещение подвижного состава на путях общего пользования, исключая его скопление на определенных линиях и узлах. У холдинга должна быть возможность перемещать порожние вагоны на станции приписки или на платные стоянки, когда они мешают организации перевозочного процесса. Кроме того, нужна прогрессивная шкала оплаты за занятие приватными вагонами инфраструктуры.

Классовая борьба

В новых условиях подходы к управлению порожним парком должны различаться в зависимости от масштаба и технологических особенностей конкретного оператора, считает А. Миронов. Крупные операторы или объединение нескольких компаний должны иметь возможность максимально обезличить свои парки и приблизиться к существующим сегодня регулировочным принципам через систему опорных станций и станций распыления. Операторы должны активно рассматривать вопросы консолидации парков и взаимозаменяемости вагонов разных собственников. Мелким операторам, не имеющим достаточного парка для организации стабильного вагонопотока, следует, по его мнению, управлять каждой конкретной единицей по методам ее адресной пономерной привязки. Узкоспециализированные операторы, работающие своим парком на постоянных направлениях и с конкретными грузами, должны перейти на принципы жестких маршрутов курсирования.
С этим предложением не согласен заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Виталий Евдокименко, считающий, что нецелесообразно на правовом или технологическом уровне делить операторов на «белых» и «черных», на работающих по той или иной технологии. Основные принципы деятельности операторов, конечно, должны быть определены. И при сертификации, лицензировании их деятельности нужно учитывать те требования, которые им предъявляются в части обеспечения перевозок в собственном подвижном составе.
По мнению генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елены Кунаевой, опыт работы железнодорожного транспорта показывает, что для оптимального использования инфраструктуры, мощностей сортировочных станций наиболее эффективной является работа консолидированным парком вагонов. И это в первую очередь относится к такому универсальному подвижному составу, как полувагоны. Некоторые операторы уже создают подобные парки, состоящие из вагонов разных собственников. Но это явление носит ограниченный характер, так как транспортные компании преследуют цель обеспечить только свою грузовую базу. В случае с перевозчиком масштаб может быть совершенно другим, общесетевым, и эффективность – значительно выше. Работа консолидированным парком должна строиться с учетом экономических интересов всех участников. Наиболее целесообразно, отмечает Е. Кунаева, работать на основе агентских договоров с перевозчиком, который будет предоставлять погрузочный ресурс от имени собственников и на их условиях. Система управления таким парком может начать действовать уже сегодня, она не требует изменения нормативно-правовых документов.
Структурой, которая возьмет на себя управление консолидированным парком, может стать и перевозчик, и организация, условно названная биржей вагонов. Первый из этих вариантов имеет неоспоримое преимущество, потому что РЖД уже сегодня обладает мощными информационными системами и диспетчерскими службами, которые в минимальные сроки могут начать эту деятельность. Однако, по словам В. Евдокименко, до тех пор пока не будет виден механизм создания консолидированного парка вагонов разных собственников, механизм управления им, эту тему поднимать бессмысленно. Необходимо говорить о свободной, самостоятельной экономической деятельности собственников подвижного состава.

Рынок инвентарного режима

Председатель президиума некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев относительно прозвучавших на заседании техсовета предложений заявил, что налицо – попытка законсервировать нынешнюю технологию перевозочного процесса и путем усиления роли перевозчика заставить операторов работать в режиме инвентарного парка. На самом деле дополнительные соглашения ОАО «РЖД» с дочерними компаниями смогли бы решить 70% обозначенных выше проблем. Любые предполагаемые обязательства, по его мнению, можно заменить техническим аутсорсингом – услугой, которую операторы могли бы добровольно покупать.
Стоит отметить, что накануне заседания НТС состоялось совещание президиума Некоммерческого партнерства, на котором была сформирована единая позицию по вопросам, вынесенным на обсуждение технического совета. По мнению Совета рынка, предложенная ОАО «РЖД» система управления парками грузовых вагонов нацелена на адаптацию текущей, сложившейся в результате реформирования ситуации на железнодорожном транспорте под изменение корпоративной структуры ОАО «РЖД». При этом возникающие в результате внутрикорпоративных изменений риски и затраты предлагается распределить между всеми участниками перевозочного процесса, возложив их основную часть на независимых операторов и грузоотправителей.
Данный подход, по мнению целого ряда операторов, нельзя признать обоснованным и соответствующим целям реформирования на железнодорожном транспорте, поскольку между перевозчиком, оператором и грузоотправителем/грузополучателем уже возникла система правоотношений, урегулированная законодательством и основанная на современных экономических реалиях. К этим отношениям должны применяться рыночные, договорные методы регулирования, а не принудительно-распорядительные, характерные для плановой экономики.
Поэтому, изучив предложения ОАО «РЖД» о передаче порожнего вагонного парка в регулировку на принципах, приближенных к управлению инвентарным парком, НП предлагает рассматривать инициативу РЖД в качестве пилотного проекта, подлежащего предварительному опробованию на дочерних обществах холдинга. В случае если пилотный проект докажет эффективность и конструктивный подход к участникам перевозочного процесса на практике, то ОАО «РЖД» сможет продолжать использование преобразованной системы на практике на договорной основе во взаимоотношениях с операторами.
В частности, в протоколе заседания президиума Совета рынка отмечено: «Понуждение операторов к заключению договоров на установленных перевозчиком-монополистом условиях нельзя признать соответствующим основным началам гражданского и антимонопольного законодательства. На данном этапе необходимо сохранить существующую технологию отправки порожних вагонов в рамках договора перевозки в соответствии с действующим законодательством о железнодорожном транспорте. Помимо этого, в целях эффективного управления парками грузовых вагонов следует развивать и упрощать процессы оформления перевозки порожних вагонов, их переадресовку, в том числе на основе электронной накладной и ЭЦП.
Механизм отстоя парка грузовых вагонов, закрепленный действующим законодательством, в полной мере соответствует целям реформирования и основан на рыночных принципах регулирования отношений участников перевозочного процесса. Ужесточение данного механизма и введение дополнительных штрафных мер, скорее всего, не будет способствовать повышению пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта. Данная задача может быть решена совершенствованием самой инфраструктуры за счет инвестиционных источников.
Должен быть сохранен установленный законодательный порядок взимания оплаты по кратчайшему расстоянию, поскольку такой порядок стимулирует перевозчика к надлежащему исполнению его обязанностей по договору. Взимание провозной платы с учетом отклонения вагонопотока от кратчайшего маршрута следования, напротив, приведет к тому, что перевозчику будет невыгодно сокращать сроки доставки, и повлечет рост тарифной нагрузки на операторов и грузоотправителей.
Тарифообразование на железнодорожном транспорте должно быть основано на системном подходе и рыночном методе регулирования экономики. Пересмотр принципов тарифообразования должен идти по пути формирования нового Прейскуранта, а не формального введения коэффициентов, цель которых – переложить основное бремя расходов на участников рынка».

Резюме

В своем заключительном слове на заседании НТС В. Якунин заметил, что главные принципы, на которых строится работа ОАО «РЖД», – это равенство для всех участников рынка перевозок, экономическая целесообразность и соблюдение государственного интереса. Также глава холдинга предложил вынести обсуждение основных принципов управления перевозками в условиях полностью приватного парка вагонов на более широкую аудиторию: провести круглый стол с привлечением всех заинтересованных сторон.
Приоритетными инновационными задачами на 2010 год в области обеспечения эффективного использования погрузочных ресурсов и инфраструктуры общего пользования по итогам заседания НТС были признаны разработка ресурсной модели инфраструктуры для целей нормирования и мониторинга состояния и загрузки ее элементов на основе пропускной способности участков, полезной вместимости путей и реальной перерабатывающей способности станций, учитывающей показатели влияния роста парка грузовых вагонов и изменение его структуры по видам собственности, а также принимая во внимание влияние конструктивных особенностей вагонов; определение системы согласования заявок на перевозку грузов и перемещение порожних вагонов с учетом пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры и конструкции вагонов; выработка технологических регламентов взаимодействия ОАО «РЖД» с ОАО «Вторая грузовая компания» и другими операторами подвижного состава по обеспечению грузоотправителей погрузочными ресурсами.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Точка зрения

СЕРГЕЙ ШАТИРОВ,
первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по промышленной политике:
– К вопросу формирования новой системы управления парками грузовых вагонов разных собственников нужно отнестись крайне внимательно – у нас перед глазами недавно завершившаяся реформа электроэнергетики, результатом которой стало пока не повышение качества услуг, а рост цен и появление региональных монополистов. Понимая, что этот вопрос является ключевым, мы в то же время не должны допустить пассивности частных перевозчиков. Сегодня оборот приватных вагонов отстает от оборота инвентарных из-за продолжительного нахождения на путях общего пользования. Операторы не спешат предоставлять свои вагоны под низкодоходные грузы. Эффективное централизованное управление требует новых форм координации взаимодействия перевозчика, операторов и грузовладельцев. Такая система должна быть нацелена не только на соблюдение единой технологии перевозок, выполнение взаимных обязательств и ответственность сторон, но и на полное удовлетворение транспортных потребностей государства.
Одним из основных решений назревших проблем должно стать создание системы управления, которая будет собирать информацию, учитывать интересы всех участников рынка. Она должна обеспечить равный доступ к диспетчерским услугам для всех, а планирование перевозок сделать более гибким и оперативным. Понятно, что базироваться она должна только на площадке ОАО «РЖД», его структуре и опыте.
Сегодня ОАО «РЖД» – это полноправный владелец инфраструктуры, который самостоятельно должен вести свой бизнес. И главная задача – на законодательном уровне определить статус перевозчика, условия, на которых будут заключены договоры операторов с ОАО «РЖД», а также порядок платежей за перевозки и инфраструктуру. И срочно найти решение по согласованному управлению грузопотоками из единого центра. При формировании тарифов за пользование инфраструктурой, возможно, стоит отойти от классификации грузов, поскольку нагрузка на инфраструктуру одинакова при перевозке как металла, так и угля.
Расчет платежей за порожний рейс целесообразно проводить на станции назначения по факту пройденного расстояния. Кроме того, предстоит законодательно закрепить ответственность оператора за обеспечение потребностей государства в перевозках, наделить их обязанностями по предоставлению подвижного состава для воинских и специальных перевозок.

ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКО,
заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам:
– Наличие двух разных технологий управления порожними вагонами обуславливает необходимость адаптации возможностей существующих технических средств в целях обеспечения перевозочного процесса. Естественно, сам технологический комплекс железнодорожного транспорта строился для одних условий. Сегодня ситуация кардинально меняется. Возникает необходимость создания отдельной новой системы управления порожними вагонами операторов. Эта проблема не лежит в плоскости появления Первой грузовой компании и той работы, которая проводится по обособлению оставшегося парка перевозчика. Она объективна, вызвана не какими-то управленческими решениями, а требованием создания равных условий для работы подвижного состава различной принадлежности. Технология управления порожними вагонами должна быть единой – и для дочерних компаний ОАО «РЖД», и для операторских компаний, независимых от холдинга.
Необходимо рассмотреть возможность дифференциации тарифов на порожний пробег вагонов операторов и собственных или арендованных вагонов грузоотправителей и грузополучателей. Поскольку технологии эти разные, то возникают экономические основания для дифференциации. Поэтому мы решим проблему взаимоотношений операторов с перевозчиком не организационными мерами деления операторов на одних и других, а экономическими.
Нам нужно найти механизмы дифференциации тарифов на порожний пробег в зависимости от правильных и неправильных направлений. Это, опять же, создаст экономические обоснования для более эффективного использования инфраструктуры.
Что касается унификации тарифов на порожний пробег собственного или арендованного подвижного состава вне зависимости от класса ранее перевозимого груза – бесспорно, это вопрос, связанный со стратегической позицией государства в части создания конкурентоспособности отдельных отраслей экономики, но принимать решение надо. Мы считаем, что с точки зрения механизма решение этой проблемы заключается в сокращении объема перекрестного субсидирования тарифов на перевозку грузов за счет унификации тарифов на порожний пробег собственного или арендованного подвижного состава.

АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН,
профессор ПГУПСа, д. т. н.:
– По нашему мнению, разработка планов формирования поездов и вагонов с контейнерами – это основная технологическая задача перевозчика, ибо планы работы станций в конечном итоге определяют всю технологию перемещения вагоно- и контейнеропотоков, а также оказывают самое существенное влияние на экономику транспорта и себестоимость перевозок. Не останавливаясь на недостатках системы разработки планов, можно лишь отметить, что расчет осуществляется на предстоящий период, но на базе предшествующих данных о перевозках, а план формирования вагонов с контейнерами в международном сообщении (ПФК) – вообще раз в два года на средних цифрах контейнеропотоков по двум месяцам в рамках железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров. Разработать оптимальный план формирования – это означает объединить интересы всех сторон, участвующих в перевозке, поскольку только четкий план способен обеспечить взаимоувязанную работу всех станций сети дорог и способствовать эффективному использованию инфраструктуры. Именно это и является объединяющим началом для всех участников рынка.
Мы как разработчики автоматизированной системы расчета плана формирования поездов (АС РПФП), которой оснащена сеть железных дорог ОАО «РЖД», существенно продвинулись в вопросах автоматизации данного процесса. Однако задача настолько сложна, что ее невозможно решить только формальными методами. Вот почему дано направление развития АС РПФП по пути создания специальных механизмов взаимодействия инженеров – специалистов по организации вагонопотоков с ЭВМ – и конструирования планов. На наш взгляд, в условиях 100%-ного приватного парка стоит теоретический вопрос о модификации методов расчета ПФП и ПФК и определения порядка участия компаний-операторов в этом процессе. С одним условием – приоритет технологий перевозчика и недопущение преференций в сторону какого-либо оператора. В результате конструирования планов формирования получаем:
• соответствующие задания станциям формирования грузовых поездов и контейнерным терминалам;
• предложения по нормам вагонных и контейнерных парков в рамках динамических транспортных схем и в разрезе назначений поездов по ПФП для последующего технологического нормирования;
• предложения по количеству поездов в определенные назначения для увязки с графиком движения поездов;
• предложения по увязке ПФК, включая контейнерные поезда, с планом формирования поездов.
При этом дальнейшее движение вперед возможно только с учетом
накопленного опыта работы операторов и крупнейшей компании
на рынке – ПГК.

[~DETAIL_TEXT] =>