Выпуск 18 (166) Сентябрь 2009

«Пик падения прошли»

С августа соликамский производитель калийных удобрений и один из крупнейших собственников подвижного состава – ОАО «Сильвинит» – практически восстановил докризисные объемы производства и отгрузки.
О том, каким образом предприятию удавалось снижать издержки во время кризиса, а также о планах на будущее рассказывает заместитель генерального директора ОАО «Сильвинит» по транспорту и сбыту Владимир Маслаков.

Читать материал

Вверх по параболе

Прошедшее лето для отечественных производителей минеральных и химических удобрений было сложным. Причин тому несколько. Основная – рост мирового сельскохозяйственного рынка, связанный с увеличением численности населения и повышением его благосостояния. Прежде всего это касается Китая и Индии. Поэтому возник долгосрочный рост цен на продукты питания, производство которых быстро увеличить невозможно. Учитывая тот факт, что одно из главных условий повышения эффективности сельскохозяйственного производства – применение удобрений, спрос на них будет расти.

Array ( [ID] => 110314 [~ID] => 110314 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516 [NAME] => Вверх по параболе [~NAME] => Вверх по параболе [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5517/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5517/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Спрос повернулся лицом

Во второй половине прошлого года, когда многие сельхозпредприятия начали испытывать сложности с привлечением кредитных ресурсов, на мировом рынке удобрений резко снизился платежеспособный спрос. Экспорт калийного сырья, например, сократился на 60%. Так, в первом квартале 2009 года объемы продаж одного из крупнейших мировых производителей минеральных удобрений ОАО «Уралкалий» снизились на 60% по сравнению с четвертым кварталом 2008-го и на 70% – по отношению к первому кварталу того же года.
Во втором квартале 2009-го улучшения ситуации не произошло. Продажи и, соответственно, отгрузки продукции предприятиями осуществлялись по разовым сделкам. Даже отмена таможенной пошлины с 1 мая 2009 года никак не повлияла на объемы продаж.
В конце 2008-го «Уралкалий» в качестве временной антикризисной меры, призванной поддержать отечественное сельское хозяйство и производителей сложных удобрений, установил для них отпускную цену на хлористый калий в размере 3955 руб. за тонну. Эта цена была более чем в полтора раза ниже средней, действовавшей для производителей сложных удобрений во второй половине прошлого года. Компания сохраняла этот уровень цен все первое полугодие 2009-го.
Благодаря временному снижению цен на хлористый калий, а также изменившейся конъюнктуре рынка спрос на сложные удобрения восстановился, а их российские производители сейчас практически вернулись к полной загрузке мощностей.

Главное – не произвести, а продать

Следующая причина сложностей в работе производителей удобрений – рост тарифов на железнодорожные перевозки. В России проблема высоких расходов на логистику особенно актуальна именно для сегмента минеральных удобрений. Почти 90% этой продукции идет на экспорт. В первую очередь это обусловлено географическим положением многих производителей, их отдаленностью от портов и потребителей, а также дефицитом специализированных вагонов, пригодных для перевозки данных видов химических продуктов.
C января этого года ситуация еще более усугубилась в связи с повышением внутренних расценок на перевозку сырья для производства минеральных удобрений в среднем на 8,5% от базовой ставки, а с 1 июля – еще на 5,7%. Данная мера вызвала крайне пессимистичные прогнозы экспертов относительно дальнейших перспектив развития экспорта. Спрос на отечественные удобрения со стороны иностранных компаний значительно снизился – цена стала менее конкурентоспособной на мировом рынке.
Российская ассоциация производителей удобрений (РАПУ) решила обратиться в правительство с просьбой вернуть исключительные тарифы на перевозку сырья для минеральных удобрений. Производители готовы были увязывать продление действия исключительных тарифов с гарантиями по сохранению объемов производства и отгрузки продукции на экспорт и внутренний рынок на уровне 2007–2008 годов. Химики, например, отмечают, что стоимость перевозок горно-химического сырья для производства минеральных удобрений на расстояние более 2,5 тыс. км составляет 25–35%, аммиака – 40–45% от цены самого продукта. Стоимость же перевозки серы в два раза превышает ее цену. В результате тарифная составляющая в цене сложных фосфорсодержащих удобрений в порту превышает 40%.
Генеральный директор ОАО «Сильвинит» Ростям Сабиров еще в феврале 2009 года на заседании рабочей группы по мониторингу финансово-экономического состояния системообразующих организаций в области химической и фармацевтической промышленности при Минпромторге РФ предложил рассмотреть вопрос о снижении железнодорожных тарифов на транзит из центра России на Дальний Восток. Ежегодно в восточные порты страны «Сильвинит» отправляет 300–500 тыс. тонн удобрений, однако уровень тарифов сводит экономическую привлекательность этого направления практически к нулю.
Сегодня, как уже упоминалось, начал восстанавливаться рынок сложных удобрений. В сентябре производители и потребители наконец преодолели разногласия, которые мешали им несколько месяцев. (Напомним, с 1 июля ОАО «Уралкалий» и «Сильвинит» решили повысить внутренние цены на 20% – с 3955 руб. ($125) до 4750 руб. ($150) за тонну, о чем и известили своих клиентов. ЗАО «ФосАгро АГ» и ОАО «МХК «Еврохим» согласились на повышение цен на хлористый калий в третьем квартале 2009 года.) Однако Министерство промышленности и торговли РФ официально рекомендовало «Сильвиниту» оставить внутренние цены на калийные удобрения без изменений. В то же время «Уралкалий» уже согласился продавать их по старым расценкам, несмотря на то что его российские потребители были согласны на более высокую цену. При $125 за тонну чистая рентабельность российских производителей калийных удобрений практически равняется нулю. Тем не менее низкая стоимость для внутреннего рынка является своего рода налогом для «Уралкалия» и «Сильвинита», так как обе компании получают значительную прибыль от экспорта удобрений.
ОАО «Акрон», ОАО «Дорогобуж», ЗАО «ЗМУ «КЧХК», ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» и ОАО «Минудобрения» намеревались просить правительство рассмотреть вопрос о введении квот на экспорт хлористого калия в качестве меры, которая будет способствовать решению вопроса об обеспечении российских производителей минеральных удобрений сырьем для их производства. Поскольку не удавалось договориться с поставщиками, ОАО «Минудобрения» (Россошанский район, Воронежская область) с 26 июня приостановило выпуск химикатов с применением хлористого калия. Отсутствие калийного сырья на ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» привело к сокращению производства сложных минеральных удобрений. Предложенная поставщиком формула цены на второе полугодие 2009 года, привязанная к мировым ценам на это сырье, не позволила бы ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» обеспечить даже минимальную рентабельность производства. Несли убытки и другие предприятия, производящие сложные удобрения.

Худой мир лучше…

Наконец, в начале сентября ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» сообщило об успешном завершении переговоров с ОАО «Сильвинит» и подписании контрактов на поставку хлористого калия для производства сложных удобрений по фиксированной до конца 2009 года цене 3955 руб. за тонну. Объемы поставок сырья на период с сентября по декабрь составят
22 500 метрических тонн.
Ранее, в конце августа этого года, ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» подписало аналогичный контракт на поставку сырья с ОАО «Уралкалий». Согласно условиям контракта в период с августа по декабрь 2009-го поставщик обязуется поставить «Воскресенским минеральным удобрениям» 67 500 метрических тонн хлористого калия по фиксированной цене в 3955 руб. за тонну.
Контракты по цене 3955 руб. за тонну до конца этого года были подписаны «Сильвинитом» также
с ОАО «Акрон», ОАО «Минудобрения» (Россошь), ЗАО «Завод минеральных удобрений КЧХК» и
ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» (оба входят в холдинг «Уралхим»).
Появились признаки оживления и на мировом рынке калийных удобрений. Так, еще в начале июля канадские производители поташа заключили контракт с японскими потребителями на поставку данного сырья на второе полугодие 2009-го. Согласно сообщению экспортного консорциума канадских производителей, цена нового контракта составила $700 за тонну.
Относительно высокая цена этого контракта свидетельствует о способности крупнейших мировых производителей диктовать ценовые условия небольшим потребителям поташа, так как объемы потребления калийных удобрений Японией в мировом масштабе незначительны. Тем не менее этот контракт послужил сигналом для мировых производителей: кто не успеет – тот может опоздать.

Выход из патовой ситуации

Вскоре ОАО «Сильвинит» через своего трейдера – ЗАО «Международная калийная компания» – заключило контракт на поставку хлористого калия в Индию. По цене $460 за тонну, хотя, по оценкам экспертов, текущая рыночная цена составляет $700 за тонну. В прошлом году цена за тонну хлористого калия была $625. Таким образом, грузовладелец в 2009-м снизил цены на 20%. Контракт заключен до марта 2010 года, объем поставок составляет 850 тыс. тонн.
До $460 за тонну снизила цены на поставки калия в Индию Белорусская калийная компания (БКК) – трейдер «Уралкалия» и «Сильвинита». До этого же уровня уменьшили стоимость два других мировых поставщика калийных удобрений – Israel Chemicals (ICL) и Arab Potash Co. По оценкам экспертов, сложившаяся цена устраивает российских производителей. При таком ее уровне они смогут сохранить рентабельность не ниже 50%.
В 2009 году Индия планирует импортировать 4,0–4,5 млн тонн калийных удобрений. Поставки «Сильвинита» составляют примерно 21% от общего импорта. Объемы же поставляемой продукции БКК пока неизвестны. Однако, скорее всего, законтрактованный объем поставок с «Уралкалия» будет на уровне 700–900 тыс. тонн.
«Сильвинит» первым среди мировых производителей калийных удобрений заключил долгосрочный контракт на столь крупные объемы товара за прошедший с момента начала кризиса год, – сообщил
Р. Сабиров. – Новый контракт с Индией является выходом из патовой ситуации, которая существовала на мировом калийном рынке в течение десяти последних месяцев, – все основные покупатели до сих пор занимали выжидательную позицию, рискуя потерять объемы или переплатить за товар».

Китай хранит молчание

Что же касается второго крупного потребителя российских удобрений, Китая, то здесь контракты на поставку основные поставщики еще не заключили. С 1 июля КНР снизила экспортные пошлины на сельхозпродукцию и минеральные удобрения. Это свидетельствует о проблемах сбыта продукции на внутреннем рынке и желании китайских властей помочь собственным производителям реализовать излишки продукции на внешнем рынке. Судя по всему, потребность КНР в российских удобрениях в ближайшее время будет невелика. По данным «Уралкалия», в апреле уровень запасов в этой стране был равен полугодовому потреблению. И это притом что калийные удобрения не требуют их ежегодного внесения в почву.
И тем не менее, как заявил начальник Свердловской железной дороги Владимир Супрун, объем поставок в азиатские страны по сравнению с отправкой грузов в Европу за последний год вырос. Если ранее доля экспорта в Азию составляла около 60%, то за последние месяцы она увеличилась на 5–7%. Только в июле 2009 года объем минеральных удобрений, отправляемых из Пермского края в Индию и Китай, вырос на 50%.
Для отработки и реализации логистических технологий в ДЦУ Свердловской дороги в свое время был создан пятый диспетчерский круг – по управлению перевозками минеральных удобрений. Теперь диспетчер, используя график исполненного движения груженых маршрутов на полигоне от станций погрузки Березники, Березники-Сортировочная (СвЖД) до станций Автово, Автово-Экспорт (ОЖД) и порожних маршрутов, поступающих со станции Автово, видит на экране монитора каждый маршрут независимо от того, по какой дороге он движется.
Совместно со специалистами вычислительного центра Санкт-Петербургского морского торгового порта, которые наблюдают не только за обстановкой в море и на подъездных путях, но отслеживают и уровень загрузки отсеков стоящего под погрузкой судна, была разработана новая схема управления перевозками. В результате оборот маршрутов был сокращен до девяти суток.
Но в ОАО «Уралкалий» пошли еще дальше. Напомним, что в 2001 году на примыкании к станции Автово (морской порт Санкт-Петербург) была введена в строй первая очередь Балтийского балкерного терминала (ББТ), сегодня являющегося одним из мощнейших перевалочных комплексов в Европе. Вместительный склад для хранения минеральных удобрений на терминале позволил ОАО «Уралкалий» устранить неритмичный и несогласованный подвод грузов к порту, решить проблему недостаточного развития и рационально использовать имеющиеся перерабатывающие мощности по перегрузке грузов на другие виды транспорта. Обладая полной и достоверной информацией о заполнении складских помещений, грузоотправитель имеет возможность сам контролировать и регулировать грузопоток, избегая образования складов на колесах. В результате вагон работает, а не простаивает на станции Автово, принося прибыль владельцу и не создавая затора на припортовых станциях и на подходах к ним.
Свердловская железная дорога совместно с ОАО «Сильвинит» внедряет аналогичную схему перевозок в порт Находка. И грузоотправители, и железнодорожники уверены: главное – развитие современных логистических технологий.
«С географической точки зрения мы довольно удачно расположены, – считает генеральный директор ОАО «Уралкалий» Владислав Баумгертнер. – Одно из наших конкурентных преимуществ – способность поставлять часть продукции на китайский рынок напрямую по железной дороге, без морских отгрузок. Конечно, в себестоимости транспортные издержки занимают серьезную долю, и работа по их сокращению для нас очень важна. Именно поэтому в свое время мы построили один из лучших портовых терминалов в Санкт-Петербурге. У нас также большой парк специализированных вагонов – примерно 4,3 тыс. Все это позволяет контролировать издержки и быть уверенными в том, что, даже существенно нарастив мощности, мы сможем вывозить нашу продукцию в полном объеме и своевременно обеспечивать поставками покупателей. Сейчас рассматривается возможность строительства терминала на Черном море, чтобы оптимизировать логистические издержки при поставках азиатским партнерам».
Евгений Ушенин

Точка зрения

Дмитрий Волуйский,
начальник отдела по работе с минераловозами ОАО «ПГК»:
– Перевозки минеральных удобрений в структуре грузов ПГК занимают весьма скромную долю. Управлением (в части оперирования) минераловозами компания серьезно занялась только с марта 2009 года и за первое полугодие увеличила рыночную долю с 2 до 8,03%.
Мы задумываемся об обновлении нашего парка специализированного подвижного состава и считаем целесообразным инвестировать в его развитие. Тем более что в ближайшее время будет подписан договор с одним из крупнейших в мире производителей калийных удобрений, работающих на Соликамско-Березниковском узле.
Конечно, в сравнении с другими видами грузов доля минеральных удобрений относительно мала. Но, как показывает опыт, только компании с диверсифицированной базой грузовых вагонов, особенно в условиях кризиса, являются наиболее конкурентоспособными, способными к выживанию и даже работе с прибылью. Поэтому правильнее будет сказать, что у ПГК есть отложенный интерес, который начал реализовываться в последнее время.

Наша справка

ОАО «Сильвинит» – крупнейший в России производитель хлористого калия. В 2008 году его производство достигло третьего в истории предприятия показателя – 5,1 млн тонн, выпуск солей различных видов составил почти 1,2 млн тонн, обогащенного карналлита выпущено свыше 330 тыс. тонн. Выручка возросла более чем в два раза, а балансовая прибыль – более чем в четыре.
В третьем квартале 2009 года «Сильвинит» увеличил коэффициент загрузки мощностей с 45 до 70% (данные за июль). А в августе этот показатель поднялся до 95%.
Совместно с компанией «Сильвинит» одно из крупнейших в мире Верхнекамское месторождение калийно-магниевых солей разрабатывает ОАО «Уралкалий». Запасы сильвинита (сырья для производства хлористого калия), принадлежащие «Уралкалию», составляют в относительном выражении 22% от общемировых. В абсолютном выражении запасы залегающих солей равны 4,27 млрд тонн, что при текущем уровне добычи может обеспечить компанию сырьем на 200 лет. «Уралкалий» выпускает около 11% мирового объема калийных удобрений. 90% всей продукции идет на экспорт. Главными покупателями являются Китай, Индия и Бразилия. В 2008 году выпуск товарного хлористого калия составил около 4,8 млн тонн.

[~DETAIL_TEXT] =>

Спрос повернулся лицом

Во второй половине прошлого года, когда многие сельхозпредприятия начали испытывать сложности с привлечением кредитных ресурсов, на мировом рынке удобрений резко снизился платежеспособный спрос. Экспорт калийного сырья, например, сократился на 60%. Так, в первом квартале 2009 года объемы продаж одного из крупнейших мировых производителей минеральных удобрений ОАО «Уралкалий» снизились на 60% по сравнению с четвертым кварталом 2008-го и на 70% – по отношению к первому кварталу того же года.
Во втором квартале 2009-го улучшения ситуации не произошло. Продажи и, соответственно, отгрузки продукции предприятиями осуществлялись по разовым сделкам. Даже отмена таможенной пошлины с 1 мая 2009 года никак не повлияла на объемы продаж.
В конце 2008-го «Уралкалий» в качестве временной антикризисной меры, призванной поддержать отечественное сельское хозяйство и производителей сложных удобрений, установил для них отпускную цену на хлористый калий в размере 3955 руб. за тонну. Эта цена была более чем в полтора раза ниже средней, действовавшей для производителей сложных удобрений во второй половине прошлого года. Компания сохраняла этот уровень цен все первое полугодие 2009-го.
Благодаря временному снижению цен на хлористый калий, а также изменившейся конъюнктуре рынка спрос на сложные удобрения восстановился, а их российские производители сейчас практически вернулись к полной загрузке мощностей.

Главное – не произвести, а продать

Следующая причина сложностей в работе производителей удобрений – рост тарифов на железнодорожные перевозки. В России проблема высоких расходов на логистику особенно актуальна именно для сегмента минеральных удобрений. Почти 90% этой продукции идет на экспорт. В первую очередь это обусловлено географическим положением многих производителей, их отдаленностью от портов и потребителей, а также дефицитом специализированных вагонов, пригодных для перевозки данных видов химических продуктов.
C января этого года ситуация еще более усугубилась в связи с повышением внутренних расценок на перевозку сырья для производства минеральных удобрений в среднем на 8,5% от базовой ставки, а с 1 июля – еще на 5,7%. Данная мера вызвала крайне пессимистичные прогнозы экспертов относительно дальнейших перспектив развития экспорта. Спрос на отечественные удобрения со стороны иностранных компаний значительно снизился – цена стала менее конкурентоспособной на мировом рынке.
Российская ассоциация производителей удобрений (РАПУ) решила обратиться в правительство с просьбой вернуть исключительные тарифы на перевозку сырья для минеральных удобрений. Производители готовы были увязывать продление действия исключительных тарифов с гарантиями по сохранению объемов производства и отгрузки продукции на экспорт и внутренний рынок на уровне 2007–2008 годов. Химики, например, отмечают, что стоимость перевозок горно-химического сырья для производства минеральных удобрений на расстояние более 2,5 тыс. км составляет 25–35%, аммиака – 40–45% от цены самого продукта. Стоимость же перевозки серы в два раза превышает ее цену. В результате тарифная составляющая в цене сложных фосфорсодержащих удобрений в порту превышает 40%.
Генеральный директор ОАО «Сильвинит» Ростям Сабиров еще в феврале 2009 года на заседании рабочей группы по мониторингу финансово-экономического состояния системообразующих организаций в области химической и фармацевтической промышленности при Минпромторге РФ предложил рассмотреть вопрос о снижении железнодорожных тарифов на транзит из центра России на Дальний Восток. Ежегодно в восточные порты страны «Сильвинит» отправляет 300–500 тыс. тонн удобрений, однако уровень тарифов сводит экономическую привлекательность этого направления практически к нулю.
Сегодня, как уже упоминалось, начал восстанавливаться рынок сложных удобрений. В сентябре производители и потребители наконец преодолели разногласия, которые мешали им несколько месяцев. (Напомним, с 1 июля ОАО «Уралкалий» и «Сильвинит» решили повысить внутренние цены на 20% – с 3955 руб. ($125) до 4750 руб. ($150) за тонну, о чем и известили своих клиентов. ЗАО «ФосАгро АГ» и ОАО «МХК «Еврохим» согласились на повышение цен на хлористый калий в третьем квартале 2009 года.) Однако Министерство промышленности и торговли РФ официально рекомендовало «Сильвиниту» оставить внутренние цены на калийные удобрения без изменений. В то же время «Уралкалий» уже согласился продавать их по старым расценкам, несмотря на то что его российские потребители были согласны на более высокую цену. При $125 за тонну чистая рентабельность российских производителей калийных удобрений практически равняется нулю. Тем не менее низкая стоимость для внутреннего рынка является своего рода налогом для «Уралкалия» и «Сильвинита», так как обе компании получают значительную прибыль от экспорта удобрений.
ОАО «Акрон», ОАО «Дорогобуж», ЗАО «ЗМУ «КЧХК», ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» и ОАО «Минудобрения» намеревались просить правительство рассмотреть вопрос о введении квот на экспорт хлористого калия в качестве меры, которая будет способствовать решению вопроса об обеспечении российских производителей минеральных удобрений сырьем для их производства. Поскольку не удавалось договориться с поставщиками, ОАО «Минудобрения» (Россошанский район, Воронежская область) с 26 июня приостановило выпуск химикатов с применением хлористого калия. Отсутствие калийного сырья на ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» привело к сокращению производства сложных минеральных удобрений. Предложенная поставщиком формула цены на второе полугодие 2009 года, привязанная к мировым ценам на это сырье, не позволила бы ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» обеспечить даже минимальную рентабельность производства. Несли убытки и другие предприятия, производящие сложные удобрения.

Худой мир лучше…

Наконец, в начале сентября ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» сообщило об успешном завершении переговоров с ОАО «Сильвинит» и подписании контрактов на поставку хлористого калия для производства сложных удобрений по фиксированной до конца 2009 года цене 3955 руб. за тонну. Объемы поставок сырья на период с сентября по декабрь составят
22 500 метрических тонн.
Ранее, в конце августа этого года, ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» подписало аналогичный контракт на поставку сырья с ОАО «Уралкалий». Согласно условиям контракта в период с августа по декабрь 2009-го поставщик обязуется поставить «Воскресенским минеральным удобрениям» 67 500 метрических тонн хлористого калия по фиксированной цене в 3955 руб. за тонну.
Контракты по цене 3955 руб. за тонну до конца этого года были подписаны «Сильвинитом» также
с ОАО «Акрон», ОАО «Минудобрения» (Россошь), ЗАО «Завод минеральных удобрений КЧХК» и
ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» (оба входят в холдинг «Уралхим»).
Появились признаки оживления и на мировом рынке калийных удобрений. Так, еще в начале июля канадские производители поташа заключили контракт с японскими потребителями на поставку данного сырья на второе полугодие 2009-го. Согласно сообщению экспортного консорциума канадских производителей, цена нового контракта составила $700 за тонну.
Относительно высокая цена этого контракта свидетельствует о способности крупнейших мировых производителей диктовать ценовые условия небольшим потребителям поташа, так как объемы потребления калийных удобрений Японией в мировом масштабе незначительны. Тем не менее этот контракт послужил сигналом для мировых производителей: кто не успеет – тот может опоздать.

Выход из патовой ситуации

Вскоре ОАО «Сильвинит» через своего трейдера – ЗАО «Международная калийная компания» – заключило контракт на поставку хлористого калия в Индию. По цене $460 за тонну, хотя, по оценкам экспертов, текущая рыночная цена составляет $700 за тонну. В прошлом году цена за тонну хлористого калия была $625. Таким образом, грузовладелец в 2009-м снизил цены на 20%. Контракт заключен до марта 2010 года, объем поставок составляет 850 тыс. тонн.
До $460 за тонну снизила цены на поставки калия в Индию Белорусская калийная компания (БКК) – трейдер «Уралкалия» и «Сильвинита». До этого же уровня уменьшили стоимость два других мировых поставщика калийных удобрений – Israel Chemicals (ICL) и Arab Potash Co. По оценкам экспертов, сложившаяся цена устраивает российских производителей. При таком ее уровне они смогут сохранить рентабельность не ниже 50%.
В 2009 году Индия планирует импортировать 4,0–4,5 млн тонн калийных удобрений. Поставки «Сильвинита» составляют примерно 21% от общего импорта. Объемы же поставляемой продукции БКК пока неизвестны. Однако, скорее всего, законтрактованный объем поставок с «Уралкалия» будет на уровне 700–900 тыс. тонн.
«Сильвинит» первым среди мировых производителей калийных удобрений заключил долгосрочный контракт на столь крупные объемы товара за прошедший с момента начала кризиса год, – сообщил
Р. Сабиров. – Новый контракт с Индией является выходом из патовой ситуации, которая существовала на мировом калийном рынке в течение десяти последних месяцев, – все основные покупатели до сих пор занимали выжидательную позицию, рискуя потерять объемы или переплатить за товар».

Китай хранит молчание

Что же касается второго крупного потребителя российских удобрений, Китая, то здесь контракты на поставку основные поставщики еще не заключили. С 1 июля КНР снизила экспортные пошлины на сельхозпродукцию и минеральные удобрения. Это свидетельствует о проблемах сбыта продукции на внутреннем рынке и желании китайских властей помочь собственным производителям реализовать излишки продукции на внешнем рынке. Судя по всему, потребность КНР в российских удобрениях в ближайшее время будет невелика. По данным «Уралкалия», в апреле уровень запасов в этой стране был равен полугодовому потреблению. И это притом что калийные удобрения не требуют их ежегодного внесения в почву.
И тем не менее, как заявил начальник Свердловской железной дороги Владимир Супрун, объем поставок в азиатские страны по сравнению с отправкой грузов в Европу за последний год вырос. Если ранее доля экспорта в Азию составляла около 60%, то за последние месяцы она увеличилась на 5–7%. Только в июле 2009 года объем минеральных удобрений, отправляемых из Пермского края в Индию и Китай, вырос на 50%.
Для отработки и реализации логистических технологий в ДЦУ Свердловской дороги в свое время был создан пятый диспетчерский круг – по управлению перевозками минеральных удобрений. Теперь диспетчер, используя график исполненного движения груженых маршрутов на полигоне от станций погрузки Березники, Березники-Сортировочная (СвЖД) до станций Автово, Автово-Экспорт (ОЖД) и порожних маршрутов, поступающих со станции Автово, видит на экране монитора каждый маршрут независимо от того, по какой дороге он движется.
Совместно со специалистами вычислительного центра Санкт-Петербургского морского торгового порта, которые наблюдают не только за обстановкой в море и на подъездных путях, но отслеживают и уровень загрузки отсеков стоящего под погрузкой судна, была разработана новая схема управления перевозками. В результате оборот маршрутов был сокращен до девяти суток.
Но в ОАО «Уралкалий» пошли еще дальше. Напомним, что в 2001 году на примыкании к станции Автово (морской порт Санкт-Петербург) была введена в строй первая очередь Балтийского балкерного терминала (ББТ), сегодня являющегося одним из мощнейших перевалочных комплексов в Европе. Вместительный склад для хранения минеральных удобрений на терминале позволил ОАО «Уралкалий» устранить неритмичный и несогласованный подвод грузов к порту, решить проблему недостаточного развития и рационально использовать имеющиеся перерабатывающие мощности по перегрузке грузов на другие виды транспорта. Обладая полной и достоверной информацией о заполнении складских помещений, грузоотправитель имеет возможность сам контролировать и регулировать грузопоток, избегая образования складов на колесах. В результате вагон работает, а не простаивает на станции Автово, принося прибыль владельцу и не создавая затора на припортовых станциях и на подходах к ним.
Свердловская железная дорога совместно с ОАО «Сильвинит» внедряет аналогичную схему перевозок в порт Находка. И грузоотправители, и железнодорожники уверены: главное – развитие современных логистических технологий.
«С географической точки зрения мы довольно удачно расположены, – считает генеральный директор ОАО «Уралкалий» Владислав Баумгертнер. – Одно из наших конкурентных преимуществ – способность поставлять часть продукции на китайский рынок напрямую по железной дороге, без морских отгрузок. Конечно, в себестоимости транспортные издержки занимают серьезную долю, и работа по их сокращению для нас очень важна. Именно поэтому в свое время мы построили один из лучших портовых терминалов в Санкт-Петербурге. У нас также большой парк специализированных вагонов – примерно 4,3 тыс. Все это позволяет контролировать издержки и быть уверенными в том, что, даже существенно нарастив мощности, мы сможем вывозить нашу продукцию в полном объеме и своевременно обеспечивать поставками покупателей. Сейчас рассматривается возможность строительства терминала на Черном море, чтобы оптимизировать логистические издержки при поставках азиатским партнерам».
Евгений Ушенин

Точка зрения

Дмитрий Волуйский,
начальник отдела по работе с минераловозами ОАО «ПГК»:
– Перевозки минеральных удобрений в структуре грузов ПГК занимают весьма скромную долю. Управлением (в части оперирования) минераловозами компания серьезно занялась только с марта 2009 года и за первое полугодие увеличила рыночную долю с 2 до 8,03%.
Мы задумываемся об обновлении нашего парка специализированного подвижного состава и считаем целесообразным инвестировать в его развитие. Тем более что в ближайшее время будет подписан договор с одним из крупнейших в мире производителей калийных удобрений, работающих на Соликамско-Березниковском узле.
Конечно, в сравнении с другими видами грузов доля минеральных удобрений относительно мала. Но, как показывает опыт, только компании с диверсифицированной базой грузовых вагонов, особенно в условиях кризиса, являются наиболее конкурентоспособными, способными к выживанию и даже работе с прибылью. Поэтому правильнее будет сказать, что у ПГК есть отложенный интерес, который начал реализовываться в последнее время.

Наша справка

ОАО «Сильвинит» – крупнейший в России производитель хлористого калия. В 2008 году его производство достигло третьего в истории предприятия показателя – 5,1 млн тонн, выпуск солей различных видов составил почти 1,2 млн тонн, обогащенного карналлита выпущено свыше 330 тыс. тонн. Выручка возросла более чем в два раза, а балансовая прибыль – более чем в четыре.
В третьем квартале 2009 года «Сильвинит» увеличил коэффициент загрузки мощностей с 45 до 70% (данные за июль). А в августе этот показатель поднялся до 95%.
Совместно с компанией «Сильвинит» одно из крупнейших в мире Верхнекамское месторождение калийно-магниевых солей разрабатывает ОАО «Уралкалий». Запасы сильвинита (сырья для производства хлористого калия), принадлежащие «Уралкалию», составляют в относительном выражении 22% от общемировых. В абсолютном выражении запасы залегающих солей равны 4,27 млрд тонн, что при текущем уровне добычи может обеспечить компанию сырьем на 200 лет. «Уралкалий» выпускает около 11% мирового объема калийных удобрений. 90% всей продукции идет на экспорт. Главными покупателями являются Китай, Индия и Бразилия. В 2008 году выпуск товарного хлористого калия составил около 4,8 млн тонн.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Прошедшее лето для отечественных производителей минеральных и химических удобрений было сложным. Причин тому несколько. Основная – рост мирового сельскохозяйственного рынка, связанный с увеличением численности населения и повышением его благосостояния. Прежде всего это касается Китая и Индии. Поэтому возник долгосрочный рост цен на продукты питания, производство которых быстро увеличить невозможно. Учитывая тот факт, что одно из главных условий повышения эффективности сельскохозяйственного производства – применение удобрений, спрос на них будет расти. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 110314 [~ID] => 110314 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516 [NAME] => Вверх по параболе [~NAME] => Вверх по параболе [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5517/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5517/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Спрос повернулся лицом

Во второй половине прошлого года, когда многие сельхозпредприятия начали испытывать сложности с привлечением кредитных ресурсов, на мировом рынке удобрений резко снизился платежеспособный спрос. Экспорт калийного сырья, например, сократился на 60%. Так, в первом квартале 2009 года объемы продаж одного из крупнейших мировых производителей минеральных удобрений ОАО «Уралкалий» снизились на 60% по сравнению с четвертым кварталом 2008-го и на 70% – по отношению к первому кварталу того же года.
Во втором квартале 2009-го улучшения ситуации не произошло. Продажи и, соответственно, отгрузки продукции предприятиями осуществлялись по разовым сделкам. Даже отмена таможенной пошлины с 1 мая 2009 года никак не повлияла на объемы продаж.
В конце 2008-го «Уралкалий» в качестве временной антикризисной меры, призванной поддержать отечественное сельское хозяйство и производителей сложных удобрений, установил для них отпускную цену на хлористый калий в размере 3955 руб. за тонну. Эта цена была более чем в полтора раза ниже средней, действовавшей для производителей сложных удобрений во второй половине прошлого года. Компания сохраняла этот уровень цен все первое полугодие 2009-го.
Благодаря временному снижению цен на хлористый калий, а также изменившейся конъюнктуре рынка спрос на сложные удобрения восстановился, а их российские производители сейчас практически вернулись к полной загрузке мощностей.

Главное – не произвести, а продать

Следующая причина сложностей в работе производителей удобрений – рост тарифов на железнодорожные перевозки. В России проблема высоких расходов на логистику особенно актуальна именно для сегмента минеральных удобрений. Почти 90% этой продукции идет на экспорт. В первую очередь это обусловлено географическим положением многих производителей, их отдаленностью от портов и потребителей, а также дефицитом специализированных вагонов, пригодных для перевозки данных видов химических продуктов.
C января этого года ситуация еще более усугубилась в связи с повышением внутренних расценок на перевозку сырья для производства минеральных удобрений в среднем на 8,5% от базовой ставки, а с 1 июля – еще на 5,7%. Данная мера вызвала крайне пессимистичные прогнозы экспертов относительно дальнейших перспектив развития экспорта. Спрос на отечественные удобрения со стороны иностранных компаний значительно снизился – цена стала менее конкурентоспособной на мировом рынке.
Российская ассоциация производителей удобрений (РАПУ) решила обратиться в правительство с просьбой вернуть исключительные тарифы на перевозку сырья для минеральных удобрений. Производители готовы были увязывать продление действия исключительных тарифов с гарантиями по сохранению объемов производства и отгрузки продукции на экспорт и внутренний рынок на уровне 2007–2008 годов. Химики, например, отмечают, что стоимость перевозок горно-химического сырья для производства минеральных удобрений на расстояние более 2,5 тыс. км составляет 25–35%, аммиака – 40–45% от цены самого продукта. Стоимость же перевозки серы в два раза превышает ее цену. В результате тарифная составляющая в цене сложных фосфорсодержащих удобрений в порту превышает 40%.
Генеральный директор ОАО «Сильвинит» Ростям Сабиров еще в феврале 2009 года на заседании рабочей группы по мониторингу финансово-экономического состояния системообразующих организаций в области химической и фармацевтической промышленности при Минпромторге РФ предложил рассмотреть вопрос о снижении железнодорожных тарифов на транзит из центра России на Дальний Восток. Ежегодно в восточные порты страны «Сильвинит» отправляет 300–500 тыс. тонн удобрений, однако уровень тарифов сводит экономическую привлекательность этого направления практически к нулю.
Сегодня, как уже упоминалось, начал восстанавливаться рынок сложных удобрений. В сентябре производители и потребители наконец преодолели разногласия, которые мешали им несколько месяцев. (Напомним, с 1 июля ОАО «Уралкалий» и «Сильвинит» решили повысить внутренние цены на 20% – с 3955 руб. ($125) до 4750 руб. ($150) за тонну, о чем и известили своих клиентов. ЗАО «ФосАгро АГ» и ОАО «МХК «Еврохим» согласились на повышение цен на хлористый калий в третьем квартале 2009 года.) Однако Министерство промышленности и торговли РФ официально рекомендовало «Сильвиниту» оставить внутренние цены на калийные удобрения без изменений. В то же время «Уралкалий» уже согласился продавать их по старым расценкам, несмотря на то что его российские потребители были согласны на более высокую цену. При $125 за тонну чистая рентабельность российских производителей калийных удобрений практически равняется нулю. Тем не менее низкая стоимость для внутреннего рынка является своего рода налогом для «Уралкалия» и «Сильвинита», так как обе компании получают значительную прибыль от экспорта удобрений.
ОАО «Акрон», ОАО «Дорогобуж», ЗАО «ЗМУ «КЧХК», ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» и ОАО «Минудобрения» намеревались просить правительство рассмотреть вопрос о введении квот на экспорт хлористого калия в качестве меры, которая будет способствовать решению вопроса об обеспечении российских производителей минеральных удобрений сырьем для их производства. Поскольку не удавалось договориться с поставщиками, ОАО «Минудобрения» (Россошанский район, Воронежская область) с 26 июня приостановило выпуск химикатов с применением хлористого калия. Отсутствие калийного сырья на ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» привело к сокращению производства сложных минеральных удобрений. Предложенная поставщиком формула цены на второе полугодие 2009 года, привязанная к мировым ценам на это сырье, не позволила бы ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» обеспечить даже минимальную рентабельность производства. Несли убытки и другие предприятия, производящие сложные удобрения.

Худой мир лучше…

Наконец, в начале сентября ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» сообщило об успешном завершении переговоров с ОАО «Сильвинит» и подписании контрактов на поставку хлористого калия для производства сложных удобрений по фиксированной до конца 2009 года цене 3955 руб. за тонну. Объемы поставок сырья на период с сентября по декабрь составят
22 500 метрических тонн.
Ранее, в конце августа этого года, ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» подписало аналогичный контракт на поставку сырья с ОАО «Уралкалий». Согласно условиям контракта в период с августа по декабрь 2009-го поставщик обязуется поставить «Воскресенским минеральным удобрениям» 67 500 метрических тонн хлористого калия по фиксированной цене в 3955 руб. за тонну.
Контракты по цене 3955 руб. за тонну до конца этого года были подписаны «Сильвинитом» также
с ОАО «Акрон», ОАО «Минудобрения» (Россошь), ЗАО «Завод минеральных удобрений КЧХК» и
ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» (оба входят в холдинг «Уралхим»).
Появились признаки оживления и на мировом рынке калийных удобрений. Так, еще в начале июля канадские производители поташа заключили контракт с японскими потребителями на поставку данного сырья на второе полугодие 2009-го. Согласно сообщению экспортного консорциума канадских производителей, цена нового контракта составила $700 за тонну.
Относительно высокая цена этого контракта свидетельствует о способности крупнейших мировых производителей диктовать ценовые условия небольшим потребителям поташа, так как объемы потребления калийных удобрений Японией в мировом масштабе незначительны. Тем не менее этот контракт послужил сигналом для мировых производителей: кто не успеет – тот может опоздать.

Выход из патовой ситуации

Вскоре ОАО «Сильвинит» через своего трейдера – ЗАО «Международная калийная компания» – заключило контракт на поставку хлористого калия в Индию. По цене $460 за тонну, хотя, по оценкам экспертов, текущая рыночная цена составляет $700 за тонну. В прошлом году цена за тонну хлористого калия была $625. Таким образом, грузовладелец в 2009-м снизил цены на 20%. Контракт заключен до марта 2010 года, объем поставок составляет 850 тыс. тонн.
До $460 за тонну снизила цены на поставки калия в Индию Белорусская калийная компания (БКК) – трейдер «Уралкалия» и «Сильвинита». До этого же уровня уменьшили стоимость два других мировых поставщика калийных удобрений – Israel Chemicals (ICL) и Arab Potash Co. По оценкам экспертов, сложившаяся цена устраивает российских производителей. При таком ее уровне они смогут сохранить рентабельность не ниже 50%.
В 2009 году Индия планирует импортировать 4,0–4,5 млн тонн калийных удобрений. Поставки «Сильвинита» составляют примерно 21% от общего импорта. Объемы же поставляемой продукции БКК пока неизвестны. Однако, скорее всего, законтрактованный объем поставок с «Уралкалия» будет на уровне 700–900 тыс. тонн.
«Сильвинит» первым среди мировых производителей калийных удобрений заключил долгосрочный контракт на столь крупные объемы товара за прошедший с момента начала кризиса год, – сообщил
Р. Сабиров. – Новый контракт с Индией является выходом из патовой ситуации, которая существовала на мировом калийном рынке в течение десяти последних месяцев, – все основные покупатели до сих пор занимали выжидательную позицию, рискуя потерять объемы или переплатить за товар».

Китай хранит молчание

Что же касается второго крупного потребителя российских удобрений, Китая, то здесь контракты на поставку основные поставщики еще не заключили. С 1 июля КНР снизила экспортные пошлины на сельхозпродукцию и минеральные удобрения. Это свидетельствует о проблемах сбыта продукции на внутреннем рынке и желании китайских властей помочь собственным производителям реализовать излишки продукции на внешнем рынке. Судя по всему, потребность КНР в российских удобрениях в ближайшее время будет невелика. По данным «Уралкалия», в апреле уровень запасов в этой стране был равен полугодовому потреблению. И это притом что калийные удобрения не требуют их ежегодного внесения в почву.
И тем не менее, как заявил начальник Свердловской железной дороги Владимир Супрун, объем поставок в азиатские страны по сравнению с отправкой грузов в Европу за последний год вырос. Если ранее доля экспорта в Азию составляла около 60%, то за последние месяцы она увеличилась на 5–7%. Только в июле 2009 года объем минеральных удобрений, отправляемых из Пермского края в Индию и Китай, вырос на 50%.
Для отработки и реализации логистических технологий в ДЦУ Свердловской дороги в свое время был создан пятый диспетчерский круг – по управлению перевозками минеральных удобрений. Теперь диспетчер, используя график исполненного движения груженых маршрутов на полигоне от станций погрузки Березники, Березники-Сортировочная (СвЖД) до станций Автово, Автово-Экспорт (ОЖД) и порожних маршрутов, поступающих со станции Автово, видит на экране монитора каждый маршрут независимо от того, по какой дороге он движется.
Совместно со специалистами вычислительного центра Санкт-Петербургского морского торгового порта, которые наблюдают не только за обстановкой в море и на подъездных путях, но отслеживают и уровень загрузки отсеков стоящего под погрузкой судна, была разработана новая схема управления перевозками. В результате оборот маршрутов был сокращен до девяти суток.
Но в ОАО «Уралкалий» пошли еще дальше. Напомним, что в 2001 году на примыкании к станции Автово (морской порт Санкт-Петербург) была введена в строй первая очередь Балтийского балкерного терминала (ББТ), сегодня являющегося одним из мощнейших перевалочных комплексов в Европе. Вместительный склад для хранения минеральных удобрений на терминале позволил ОАО «Уралкалий» устранить неритмичный и несогласованный подвод грузов к порту, решить проблему недостаточного развития и рационально использовать имеющиеся перерабатывающие мощности по перегрузке грузов на другие виды транспорта. Обладая полной и достоверной информацией о заполнении складских помещений, грузоотправитель имеет возможность сам контролировать и регулировать грузопоток, избегая образования складов на колесах. В результате вагон работает, а не простаивает на станции Автово, принося прибыль владельцу и не создавая затора на припортовых станциях и на подходах к ним.
Свердловская железная дорога совместно с ОАО «Сильвинит» внедряет аналогичную схему перевозок в порт Находка. И грузоотправители, и железнодорожники уверены: главное – развитие современных логистических технологий.
«С географической точки зрения мы довольно удачно расположены, – считает генеральный директор ОАО «Уралкалий» Владислав Баумгертнер. – Одно из наших конкурентных преимуществ – способность поставлять часть продукции на китайский рынок напрямую по железной дороге, без морских отгрузок. Конечно, в себестоимости транспортные издержки занимают серьезную долю, и работа по их сокращению для нас очень важна. Именно поэтому в свое время мы построили один из лучших портовых терминалов в Санкт-Петербурге. У нас также большой парк специализированных вагонов – примерно 4,3 тыс. Все это позволяет контролировать издержки и быть уверенными в том, что, даже существенно нарастив мощности, мы сможем вывозить нашу продукцию в полном объеме и своевременно обеспечивать поставками покупателей. Сейчас рассматривается возможность строительства терминала на Черном море, чтобы оптимизировать логистические издержки при поставках азиатским партнерам».
Евгений Ушенин

Точка зрения

Дмитрий Волуйский,
начальник отдела по работе с минераловозами ОАО «ПГК»:
– Перевозки минеральных удобрений в структуре грузов ПГК занимают весьма скромную долю. Управлением (в части оперирования) минераловозами компания серьезно занялась только с марта 2009 года и за первое полугодие увеличила рыночную долю с 2 до 8,03%.
Мы задумываемся об обновлении нашего парка специализированного подвижного состава и считаем целесообразным инвестировать в его развитие. Тем более что в ближайшее время будет подписан договор с одним из крупнейших в мире производителей калийных удобрений, работающих на Соликамско-Березниковском узле.
Конечно, в сравнении с другими видами грузов доля минеральных удобрений относительно мала. Но, как показывает опыт, только компании с диверсифицированной базой грузовых вагонов, особенно в условиях кризиса, являются наиболее конкурентоспособными, способными к выживанию и даже работе с прибылью. Поэтому правильнее будет сказать, что у ПГК есть отложенный интерес, который начал реализовываться в последнее время.

Наша справка

ОАО «Сильвинит» – крупнейший в России производитель хлористого калия. В 2008 году его производство достигло третьего в истории предприятия показателя – 5,1 млн тонн, выпуск солей различных видов составил почти 1,2 млн тонн, обогащенного карналлита выпущено свыше 330 тыс. тонн. Выручка возросла более чем в два раза, а балансовая прибыль – более чем в четыре.
В третьем квартале 2009 года «Сильвинит» увеличил коэффициент загрузки мощностей с 45 до 70% (данные за июль). А в августе этот показатель поднялся до 95%.
Совместно с компанией «Сильвинит» одно из крупнейших в мире Верхнекамское месторождение калийно-магниевых солей разрабатывает ОАО «Уралкалий». Запасы сильвинита (сырья для производства хлористого калия), принадлежащие «Уралкалию», составляют в относительном выражении 22% от общемировых. В абсолютном выражении запасы залегающих солей равны 4,27 млрд тонн, что при текущем уровне добычи может обеспечить компанию сырьем на 200 лет. «Уралкалий» выпускает около 11% мирового объема калийных удобрений. 90% всей продукции идет на экспорт. Главными покупателями являются Китай, Индия и Бразилия. В 2008 году выпуск товарного хлористого калия составил около 4,8 млн тонн.

[~DETAIL_TEXT] =>

Спрос повернулся лицом

Во второй половине прошлого года, когда многие сельхозпредприятия начали испытывать сложности с привлечением кредитных ресурсов, на мировом рынке удобрений резко снизился платежеспособный спрос. Экспорт калийного сырья, например, сократился на 60%. Так, в первом квартале 2009 года объемы продаж одного из крупнейших мировых производителей минеральных удобрений ОАО «Уралкалий» снизились на 60% по сравнению с четвертым кварталом 2008-го и на 70% – по отношению к первому кварталу того же года.
Во втором квартале 2009-го улучшения ситуации не произошло. Продажи и, соответственно, отгрузки продукции предприятиями осуществлялись по разовым сделкам. Даже отмена таможенной пошлины с 1 мая 2009 года никак не повлияла на объемы продаж.
В конце 2008-го «Уралкалий» в качестве временной антикризисной меры, призванной поддержать отечественное сельское хозяйство и производителей сложных удобрений, установил для них отпускную цену на хлористый калий в размере 3955 руб. за тонну. Эта цена была более чем в полтора раза ниже средней, действовавшей для производителей сложных удобрений во второй половине прошлого года. Компания сохраняла этот уровень цен все первое полугодие 2009-го.
Благодаря временному снижению цен на хлористый калий, а также изменившейся конъюнктуре рынка спрос на сложные удобрения восстановился, а их российские производители сейчас практически вернулись к полной загрузке мощностей.

Главное – не произвести, а продать

Следующая причина сложностей в работе производителей удобрений – рост тарифов на железнодорожные перевозки. В России проблема высоких расходов на логистику особенно актуальна именно для сегмента минеральных удобрений. Почти 90% этой продукции идет на экспорт. В первую очередь это обусловлено географическим положением многих производителей, их отдаленностью от портов и потребителей, а также дефицитом специализированных вагонов, пригодных для перевозки данных видов химических продуктов.
C января этого года ситуация еще более усугубилась в связи с повышением внутренних расценок на перевозку сырья для производства минеральных удобрений в среднем на 8,5% от базовой ставки, а с 1 июля – еще на 5,7%. Данная мера вызвала крайне пессимистичные прогнозы экспертов относительно дальнейших перспектив развития экспорта. Спрос на отечественные удобрения со стороны иностранных компаний значительно снизился – цена стала менее конкурентоспособной на мировом рынке.
Российская ассоциация производителей удобрений (РАПУ) решила обратиться в правительство с просьбой вернуть исключительные тарифы на перевозку сырья для минеральных удобрений. Производители готовы были увязывать продление действия исключительных тарифов с гарантиями по сохранению объемов производства и отгрузки продукции на экспорт и внутренний рынок на уровне 2007–2008 годов. Химики, например, отмечают, что стоимость перевозок горно-химического сырья для производства минеральных удобрений на расстояние более 2,5 тыс. км составляет 25–35%, аммиака – 40–45% от цены самого продукта. Стоимость же перевозки серы в два раза превышает ее цену. В результате тарифная составляющая в цене сложных фосфорсодержащих удобрений в порту превышает 40%.
Генеральный директор ОАО «Сильвинит» Ростям Сабиров еще в феврале 2009 года на заседании рабочей группы по мониторингу финансово-экономического состояния системообразующих организаций в области химической и фармацевтической промышленности при Минпромторге РФ предложил рассмотреть вопрос о снижении железнодорожных тарифов на транзит из центра России на Дальний Восток. Ежегодно в восточные порты страны «Сильвинит» отправляет 300–500 тыс. тонн удобрений, однако уровень тарифов сводит экономическую привлекательность этого направления практически к нулю.
Сегодня, как уже упоминалось, начал восстанавливаться рынок сложных удобрений. В сентябре производители и потребители наконец преодолели разногласия, которые мешали им несколько месяцев. (Напомним, с 1 июля ОАО «Уралкалий» и «Сильвинит» решили повысить внутренние цены на 20% – с 3955 руб. ($125) до 4750 руб. ($150) за тонну, о чем и известили своих клиентов. ЗАО «ФосАгро АГ» и ОАО «МХК «Еврохим» согласились на повышение цен на хлористый калий в третьем квартале 2009 года.) Однако Министерство промышленности и торговли РФ официально рекомендовало «Сильвиниту» оставить внутренние цены на калийные удобрения без изменений. В то же время «Уралкалий» уже согласился продавать их по старым расценкам, несмотря на то что его российские потребители были согласны на более высокую цену. При $125 за тонну чистая рентабельность российских производителей калийных удобрений практически равняется нулю. Тем не менее низкая стоимость для внутреннего рынка является своего рода налогом для «Уралкалия» и «Сильвинита», так как обе компании получают значительную прибыль от экспорта удобрений.
ОАО «Акрон», ОАО «Дорогобуж», ЗАО «ЗМУ «КЧХК», ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» и ОАО «Минудобрения» намеревались просить правительство рассмотреть вопрос о введении квот на экспорт хлористого калия в качестве меры, которая будет способствовать решению вопроса об обеспечении российских производителей минеральных удобрений сырьем для их производства. Поскольку не удавалось договориться с поставщиками, ОАО «Минудобрения» (Россошанский район, Воронежская область) с 26 июня приостановило выпуск химикатов с применением хлористого калия. Отсутствие калийного сырья на ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» привело к сокращению производства сложных минеральных удобрений. Предложенная поставщиком формула цены на второе полугодие 2009 года, привязанная к мировым ценам на это сырье, не позволила бы ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» обеспечить даже минимальную рентабельность производства. Несли убытки и другие предприятия, производящие сложные удобрения.

Худой мир лучше…

Наконец, в начале сентября ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» сообщило об успешном завершении переговоров с ОАО «Сильвинит» и подписании контрактов на поставку хлористого калия для производства сложных удобрений по фиксированной до конца 2009 года цене 3955 руб. за тонну. Объемы поставок сырья на период с сентября по декабрь составят
22 500 метрических тонн.
Ранее, в конце августа этого года, ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» подписало аналогичный контракт на поставку сырья с ОАО «Уралкалий». Согласно условиям контракта в период с августа по декабрь 2009-го поставщик обязуется поставить «Воскресенским минеральным удобрениям» 67 500 метрических тонн хлористого калия по фиксированной цене в 3955 руб. за тонну.
Контракты по цене 3955 руб. за тонну до конца этого года были подписаны «Сильвинитом» также
с ОАО «Акрон», ОАО «Минудобрения» (Россошь), ЗАО «Завод минеральных удобрений КЧХК» и
ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» (оба входят в холдинг «Уралхим»).
Появились признаки оживления и на мировом рынке калийных удобрений. Так, еще в начале июля канадские производители поташа заключили контракт с японскими потребителями на поставку данного сырья на второе полугодие 2009-го. Согласно сообщению экспортного консорциума канадских производителей, цена нового контракта составила $700 за тонну.
Относительно высокая цена этого контракта свидетельствует о способности крупнейших мировых производителей диктовать ценовые условия небольшим потребителям поташа, так как объемы потребления калийных удобрений Японией в мировом масштабе незначительны. Тем не менее этот контракт послужил сигналом для мировых производителей: кто не успеет – тот может опоздать.

Выход из патовой ситуации

Вскоре ОАО «Сильвинит» через своего трейдера – ЗАО «Международная калийная компания» – заключило контракт на поставку хлористого калия в Индию. По цене $460 за тонну, хотя, по оценкам экспертов, текущая рыночная цена составляет $700 за тонну. В прошлом году цена за тонну хлористого калия была $625. Таким образом, грузовладелец в 2009-м снизил цены на 20%. Контракт заключен до марта 2010 года, объем поставок составляет 850 тыс. тонн.
До $460 за тонну снизила цены на поставки калия в Индию Белорусская калийная компания (БКК) – трейдер «Уралкалия» и «Сильвинита». До этого же уровня уменьшили стоимость два других мировых поставщика калийных удобрений – Israel Chemicals (ICL) и Arab Potash Co. По оценкам экспертов, сложившаяся цена устраивает российских производителей. При таком ее уровне они смогут сохранить рентабельность не ниже 50%.
В 2009 году Индия планирует импортировать 4,0–4,5 млн тонн калийных удобрений. Поставки «Сильвинита» составляют примерно 21% от общего импорта. Объемы же поставляемой продукции БКК пока неизвестны. Однако, скорее всего, законтрактованный объем поставок с «Уралкалия» будет на уровне 700–900 тыс. тонн.
«Сильвинит» первым среди мировых производителей калийных удобрений заключил долгосрочный контракт на столь крупные объемы товара за прошедший с момента начала кризиса год, – сообщил
Р. Сабиров. – Новый контракт с Индией является выходом из патовой ситуации, которая существовала на мировом калийном рынке в течение десяти последних месяцев, – все основные покупатели до сих пор занимали выжидательную позицию, рискуя потерять объемы или переплатить за товар».

Китай хранит молчание

Что же касается второго крупного потребителя российских удобрений, Китая, то здесь контракты на поставку основные поставщики еще не заключили. С 1 июля КНР снизила экспортные пошлины на сельхозпродукцию и минеральные удобрения. Это свидетельствует о проблемах сбыта продукции на внутреннем рынке и желании китайских властей помочь собственным производителям реализовать излишки продукции на внешнем рынке. Судя по всему, потребность КНР в российских удобрениях в ближайшее время будет невелика. По данным «Уралкалия», в апреле уровень запасов в этой стране был равен полугодовому потреблению. И это притом что калийные удобрения не требуют их ежегодного внесения в почву.
И тем не менее, как заявил начальник Свердловской железной дороги Владимир Супрун, объем поставок в азиатские страны по сравнению с отправкой грузов в Европу за последний год вырос. Если ранее доля экспорта в Азию составляла около 60%, то за последние месяцы она увеличилась на 5–7%. Только в июле 2009 года объем минеральных удобрений, отправляемых из Пермского края в Индию и Китай, вырос на 50%.
Для отработки и реализации логистических технологий в ДЦУ Свердловской дороги в свое время был создан пятый диспетчерский круг – по управлению перевозками минеральных удобрений. Теперь диспетчер, используя график исполненного движения груженых маршрутов на полигоне от станций погрузки Березники, Березники-Сортировочная (СвЖД) до станций Автово, Автово-Экспорт (ОЖД) и порожних маршрутов, поступающих со станции Автово, видит на экране монитора каждый маршрут независимо от того, по какой дороге он движется.
Совместно со специалистами вычислительного центра Санкт-Петербургского морского торгового порта, которые наблюдают не только за обстановкой в море и на подъездных путях, но отслеживают и уровень загрузки отсеков стоящего под погрузкой судна, была разработана новая схема управления перевозками. В результате оборот маршрутов был сокращен до девяти суток.
Но в ОАО «Уралкалий» пошли еще дальше. Напомним, что в 2001 году на примыкании к станции Автово (морской порт Санкт-Петербург) была введена в строй первая очередь Балтийского балкерного терминала (ББТ), сегодня являющегося одним из мощнейших перевалочных комплексов в Европе. Вместительный склад для хранения минеральных удобрений на терминале позволил ОАО «Уралкалий» устранить неритмичный и несогласованный подвод грузов к порту, решить проблему недостаточного развития и рационально использовать имеющиеся перерабатывающие мощности по перегрузке грузов на другие виды транспорта. Обладая полной и достоверной информацией о заполнении складских помещений, грузоотправитель имеет возможность сам контролировать и регулировать грузопоток, избегая образования складов на колесах. В результате вагон работает, а не простаивает на станции Автово, принося прибыль владельцу и не создавая затора на припортовых станциях и на подходах к ним.
Свердловская железная дорога совместно с ОАО «Сильвинит» внедряет аналогичную схему перевозок в порт Находка. И грузоотправители, и железнодорожники уверены: главное – развитие современных логистических технологий.
«С географической точки зрения мы довольно удачно расположены, – считает генеральный директор ОАО «Уралкалий» Владислав Баумгертнер. – Одно из наших конкурентных преимуществ – способность поставлять часть продукции на китайский рынок напрямую по железной дороге, без морских отгрузок. Конечно, в себестоимости транспортные издержки занимают серьезную долю, и работа по их сокращению для нас очень важна. Именно поэтому в свое время мы построили один из лучших портовых терминалов в Санкт-Петербурге. У нас также большой парк специализированных вагонов – примерно 4,3 тыс. Все это позволяет контролировать издержки и быть уверенными в том, что, даже существенно нарастив мощности, мы сможем вывозить нашу продукцию в полном объеме и своевременно обеспечивать поставками покупателей. Сейчас рассматривается возможность строительства терминала на Черном море, чтобы оптимизировать логистические издержки при поставках азиатским партнерам».
Евгений Ушенин

Точка зрения

Дмитрий Волуйский,
начальник отдела по работе с минераловозами ОАО «ПГК»:
– Перевозки минеральных удобрений в структуре грузов ПГК занимают весьма скромную долю. Управлением (в части оперирования) минераловозами компания серьезно занялась только с марта 2009 года и за первое полугодие увеличила рыночную долю с 2 до 8,03%.
Мы задумываемся об обновлении нашего парка специализированного подвижного состава и считаем целесообразным инвестировать в его развитие. Тем более что в ближайшее время будет подписан договор с одним из крупнейших в мире производителей калийных удобрений, работающих на Соликамско-Березниковском узле.
Конечно, в сравнении с другими видами грузов доля минеральных удобрений относительно мала. Но, как показывает опыт, только компании с диверсифицированной базой грузовых вагонов, особенно в условиях кризиса, являются наиболее конкурентоспособными, способными к выживанию и даже работе с прибылью. Поэтому правильнее будет сказать, что у ПГК есть отложенный интерес, который начал реализовываться в последнее время.

Наша справка

ОАО «Сильвинит» – крупнейший в России производитель хлористого калия. В 2008 году его производство достигло третьего в истории предприятия показателя – 5,1 млн тонн, выпуск солей различных видов составил почти 1,2 млн тонн, обогащенного карналлита выпущено свыше 330 тыс. тонн. Выручка возросла более чем в два раза, а балансовая прибыль – более чем в четыре.
В третьем квартале 2009 года «Сильвинит» увеличил коэффициент загрузки мощностей с 45 до 70% (данные за июль). А в августе этот показатель поднялся до 95%.
Совместно с компанией «Сильвинит» одно из крупнейших в мире Верхнекамское месторождение калийно-магниевых солей разрабатывает ОАО «Уралкалий». Запасы сильвинита (сырья для производства хлористого калия), принадлежащие «Уралкалию», составляют в относительном выражении 22% от общемировых. В абсолютном выражении запасы залегающих солей равны 4,27 млрд тонн, что при текущем уровне добычи может обеспечить компанию сырьем на 200 лет. «Уралкалий» выпускает около 11% мирового объема калийных удобрений. 90% всей продукции идет на экспорт. Главными покупателями являются Китай, Индия и Бразилия. В 2008 году выпуск товарного хлористого калия составил около 4,8 млн тонн.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Прошедшее лето для отечественных производителей минеральных и химических удобрений было сложным. Причин тому несколько. Основная – рост мирового сельскохозяйственного рынка, связанный с увеличением численности населения и повышением его благосостояния. Прежде всего это касается Китая и Индии. Поэтому возник долгосрочный рост цен на продукты питания, производство которых быстро увеличить невозможно. Учитывая тот факт, что одно из главных условий повышения эффективности сельскохозяйственного производства – применение удобрений, спрос на них будет расти. [~PREVIEW_TEXT] =>

Колонка редактора. Компании

На заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу «Об основных принципах управления перевозками в условиях полностью приватного парка вагонов» стало очевидно, что до окончания дискуссии, развернувшейся вокруг этой темы в начале нынешнего года, еще далеко.

Читать материал

К нам едет аудит

С 26 сентября по 7 октября 2009 года состоится проверка Российской Федерации в рамках Добровольной системы проверки государств – членов Международной морской организации (ИМО). Объектом контроля является законодательство по осуществлению и обеспечению выполнения требований документов ИМО, имеющих обязательную силу. Прокомментировать ситуацию мы попросили директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Алексея Клявина.

Читать материал

Цена интеграции

С тех пор как странами – участницами ОСЖД было принято решение о введении унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, прошло три года. Сегодня уже можно констатировать, что соединение двух правовых транспортных систем, обеспечивающих прямое железнодорожное сообщение между железными дорогами – участниками Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС) и Единых правовых предписаний (ЦИМ), свершилось.

Читать материал

Go West с китайским акцентом

В западных провинциях Китая сосредоточены основные запасы природного газа, калийной соли и других полезных ископаемых,
на этот регион приходится более половины территории страны, но проживает здесь только четверть населения КНР, и эти районы считаются экономически отсталыми (лишь 15% ВВП). Изменить такое положение призвана программа Go West («Идти на запад»).

Читать материал

Морские контейнерные перевозчики: на мели

Экономический шторм отправил на финансовое дно все ведущие мировые судоходные компании, работающие в сфере линейных или спотовых контейнерных перевозок на океанских маршрутах. Выручка среднего перевозчика снизилась примерно на треть, а прибыль за первое полугодие 2008-го сменилась солидным убытком в 2009 году. Причина – в резком снижении ставок на транспортировку «ящиков». В ближайшей перспективе рынок до докризисного состояния восстановлению, по всей видимости, не подлежит.

Читать материал

Скорость против инерции мышления

На российских железных дорогах рождается первый комплексный инновационный продукт по перевозке грузов в контейнерах на 10 тыс. км (от восточных границ России до западных границ СНГ) в рекордно короткое время. Его основой станет Транссибирская магистраль. Новый проект уже получил свое рабочее название «Транссиб за 7 суток». Сможет ли ОАО «РЖД», а также его зарубежные партнеры создать совершенно новый облик данного коридора как продукта, чтобы его возможности связующего звена между Восточной Азией и Европой стали понятны каждому пользователю? Какие здесь существуют препятствия и удастся ли преодолеть недоверие иностранных клиентов к российскому сервису?

Array ( [ID] => 110308 [~ID] => 110308 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516 [NAME] => Скорость против инерции мышления [~NAME] => Скорость против инерции мышления [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5511/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5511/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

7 ДНЕЙ К 2014-му

Данный проект не является локальным. Ожидается, что «Транссиб за 7 суток» должен в целом изменить системы сбыта, предоставления услуг, причем не только на уровне компании «Российские железные дороги», но и на интегрированном логистическом рынке Российской Федерации и европейских стран.
Конечно, по сравнению с гигантскими объемами перевозок, которые сегодня обеспечиваются морем, Транссиб никогда не займет главную роль. Прежде всего потому, что железнодорожные перевозки элементарно не смогут конкурировать в ценовом аспекте. Однако нельзя не брать в расчет те риски, которые стабильно присутствуют при морской транспортировке, в частности пиратство на маршруте deep sea. Транссиб же может выступать в качестве альтернативной системы доставки грузов в Европу.
Прежде чем перейти к оценке сильных и слабых сторон, угроз и возможностей, которые сопровождают формирование данного продукта, следует еще раз подчеркнуть, что Транссиб был выбран не случайно.
Во-первых, это основная магистраль, которая вместе с ответвлениями включает в себя большую часть всех международных транспортных коридоров, проходящих на территории РФ. Во-вторых, при всей огромной протяженности железных дорог России Транссиб, ввиду своей высокой оснащенности, имеет самые минимальные издержки по транспортировке грузов. В-третьих, ТСМ, помимо того что решает вопросы международного транзита, проходит по территории России с высокоразвитой промышленностью, разнообразным сельским хозяйством, а значит, очень большим экспортным потенциалом.
Почему была поставлена задача сократить срок перевозки до семи дней? «Это действительно стало эквивалентом той разницы в тарифе, которая сегодня существует между маршрутами deep sea и наземной альтернативой по Транссибу, – рассказывает Федор Пехтерев, директор ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД». – Дело в том, что сокращение времени транспортировки грузов, особенно когда основные экономики развитых стран переходят на инновационные продукты, становится очень важным для грузоотправителя. Здесь, безусловно, традиционным морским маршрутам соперничать с Транссибом очень сложно. И грузоотправители, которые станут использовать эту магистраль для транспортировки современных продуктов, будут иметь несоизмеримо более значимую выгоду».
Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов добавляет, что, учитывая тот факт, что 98% грузооборота между странами АТР и Европы следует по морскому участку, короткое транзитное время позволит найти ту грузовую базу, которая лежит в ценовой нише между авиационными и морскими перевозками.
«Алгоритм перехода к семи суткам очень простой, – говорит старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. – В 2012 году мы должны за семь суток доехать до западной границы России, а к 2014-му – до западной границы СНГ, то есть за семь суток передать груз в Восточную Европу от восточных границ России до западных границ СНГ». Напомним, что в феврале 2009-го уже проследовал опытный поезд от Находки-Восточной до Москвы за
6 суток 20 часов. В начале лета был запущен второй экспериментальный поезд для исследования уже не технологических, а качественных характеристик, оснащенный датчиками, замеряющими уровень вибрации грузов, температурный режим внутри контейнеров и т. д.
Российские транспортники склонны положительно оценивать перспективы данного проекта. «Ведь его поддерживают все основные перевозчики Транссиба, а это очень важно», – отмечает вице-президент Транспортной группы FESCO Сергей Костян. Он также выразил надежду, что проект будет нести комплексный характер, то есть силы заинтересованных сторон сконцентрируются не только на достижении скорости транспортировки, но также на устранении существующих препятствий, речь о которых пойдет ниже. «Еще одна сильная сторона, по нашему мнению, это наличие существующего опыта подобной работы, – говорит С. Костян. – В составе контейнерных поездов нам удается сращивать морскую и железнодорожную перевозку и организовывать линейные маршруты».

МАЛО «ЗА» И МНОГО «ПРОТИВ»

Каковы основные рыночные требования по обеспечению эффективного движения на Транссибе? Как известно, при транспортировке товара из Китая в Европу грузоотправитель волен выбирать и сравнивать между собой преимущества четырех альтернатив: морской, железнодорожный, воздушный, а иногда и автомобильный транспорт. И какой вид сообщения в конечном итоге он выберет, зависит от качественного уровня предлагаемых услуг. «Наша цель состоит в организации регулярных маршрутных поездов по фиксированному расписанию, чтобы связать Европу, Россию и Китай. Это значит, что по крайней мере один поезд в неделю в каждом направлении должен идти, – рассказывает Хартмут Альберс, управляющий директор компании «ТрансЕвразия Логистик» (совместное предприятие Российских и Немецких железных дорог, созданное с целью осуществления транспортировки грузов из Китая в Европу через Россию и в обратном направлении). – Обычно наши потребители выставляют нам следующие базовые требования: прежде всего им нужен один провайдер, который обеспечивает комплексную услугу и, естественно, скорость транспортировки. (К слову, стоит отметить, что стоимость услуг посредников на стыке «море – железная дорога» нередко может достигать $700, то есть больше, чем сама перевозка по deep sea. – Прим. ред.) «Транссиб за 7 суток» станет ключевым фактором высокоскоростного аспекта. Следующий аспект – это частота железнодорожного сообщения и его надежность. Мы должны выполнять то, что обещаем. Если мы говорим, что контейнер из Шанхая до Гамбурга будет довезен за 18 дней, мы должны сделать все, чтобы соблюсти именно это срок, а не 19 и не 20 суток. Клиенту нужна гарантия, за сколько именно будет осуществлена перевозка».
Естественно, что при выборе способов транспортировки грузоотправители предпочитают те маршруты, которые хорошо себя зарекомендовали, где все организовано, эффективно работает, достаточно частые перевозки, а вся процедура прозрачна. Никого не прельстит необходимость ставить до 85 различных печатей на одну только накладную. «Также, помимо сроков транспортировки, необходимо сокращать скорость таможенной очистки на таможенных постах на границах между государствами», – советует Х. Альберс.
Таможенную проблему отметили и в компании Schenker, а именно – отсутствие концепции таможенной очистки и страхования грузов для регулярного сообщения. Независимо от декларируемого интереса нашей страны к решению данной проблемы, пока все продвигается достаточно медленно, хотя Россия и располагает протоколами о взаимных действиях в части сокращения и упрощения таможенных процедур с органами таможенной власти. Два года назад в этой области был достигнут некий прорыв, когда таможенники приняли решение об оформлении одной таможенной декларации на всю партию, на весь поезд, если каждый контейнер содержал одинаковую номенклатуру груза. Однако регулярной практики за этим так и не последовало.
К ускоренному процессу таможенной очистки на границе представители европейских компаний добавляют и наличие единого стандарта электронных товаросопроводительных документов, которого, увы, в России пока не наблюдается.
Несмотря на то что ОАО «РЖД» является в стране одним из лидеров в области электронного документооборота, этого явно недостаточно с точки зрения международной интеграции. Во-первых, накладные не унифицированы, а во-вторых, их электронное сопровождение не соответствует современным возможностям.
Гебхард Хафер, региональный директор DB International, также добавил несколько важных аспектов: пунктуальность на всей цепи – от отправителя до получателя, привлекательность срока транспортировки при наличии приемлемой цены на высококачественные логистические услуги по всей цепочке. «В настоящий момент при транспортировке грузов из портов Дальнего Востока мы с трудом можем конкурировать с морскими линиями. Но если добавить сюда еще и оплату складирования, и таможенное оформление, и тот факт, что при перегрузке на пограничных пунктах товары подвергаются дополнительной таможенной проверке, придется констатировать, что контейнерные перевозки, по всей видимости, в ближайшем будущем будут осуществляться по морю», – заключил Г. Хафер.

ВО ВСЕЙ НЕПРИГЛЯДНОСТИ

Итак, очевидно, что российская действительность обладает рядом негативных факторов, способных расстроить или, по крайней мере, существенно замедлить реализацию проекта. Прежде всего это тарифная составляющая. «Причем пассивная и неразвитая тарифная политика является следствием пассивной маркетинговой политики», – уверен С. Костян. «Сегодня трудно соперничать с традиционными морскими маршрутами, – отмечает Ф. Пехтерев. – Грузоотправителям Азиатско-Тихоокеанского региона и европейских стран, которые уже имеют устоявшиеся связи и маршруты, в силу своего инерционного мышления будет трудно перейти к предлагаемому инновационному продукту». Здесь уместно напомнить, что, согласно подсчетам ОАО «РЖД», конкурентоспособность перевозки по Транссибу может быть обеспечена при разнице в тарифах между морем и железной дорогой не более $1 тыс. против сегодняшних $1,4 тыс. При этом было подсчитано, что эффект от сокращения потребности в оборотных средствах за счет уменьшения пробега грузов или отвлечения товара на колеса составляет также $1,4 тыс. «В данный момент тарифы на морскую транспортировку очень низкие – $300 за 40-футовый контейнер от Шанхая до Гамбурга. Железная дорога всегда будет в пять раз дороже, стоимость авиаперевозок нужно еще помножить на 7 или даже на 11, если это чисто воздушное сообщение. Порядок ценовых индексов, на основании которых можно сравнивать разные виды транспорта, очевиден», – замечает Х. Альберс.
Но дело даже не в самой величине тарифа, а в его нестабильности и непредсказуемости, что, безусловно, является одним из проигрышных мест проекта «Транссиб за 7 суток». Невозможно выстроить эффективную систему перевозки высокодоходных или дорогих товаров, имеющих, как правило, не менее чем шестимесячные контракты, если каждые полгода в России меняются тарифы. Причем меняются не по законам рынка, а по законам регулирования, которое, к сожалению, не идеально.
«С одной стороны, индексацию тарифов можно сравнить с тушением пожара бензином, а с другой – этот бензин нужен для того, чтобы пожарная машина приехала вообще, – говорит Б. Лапидус. – Потому что если не будет индексации, то железнодорожный транспорт остановится. Такова судьба регулируемых отраслей. Именно поэтому мы настаиваем на скорейшем дерегулировании транзитных перевозок». Старший вице-президент ОАО «РЖД» также отметил, что транзитные перевозки, которые обеспечивают российские железные дороги, развиваются в условиях рынка, совершенного с точки зрения альтернативных маршрутов, альтернативных видов транспорта. И Россия занимает здесь, по разным оценкам, от 2 до 5%, при этом до порога доминирования нужен десятикратный рост объемов перевозок, который вряд ли возможен в ближайшие годы. «Мы уверены в том, что транзитные перевозки регулируются государством некорректно. Это не соответствует базовому законодательству, которое существует у нас в области естественных монополий», – добавил Б. Лапидус.
Кстати, несовершенство законодательной базы в области организации транзитных перевозок отмечают многие эксперты, как и необходимость скорейшего принятия федерального закона о транзите и сближения таких документов, как закон о морских портах и устав железных дорог. «Такой маленький нюанс, как несоответствие существующей системы документооборота требованиям международной торговли, очень мешает в работе и значительно понижает качество нашего продукта, – сетует С. Костян. – Я говорю сейчас даже не о нормативной базе, а о самых простых вещах. Когда Транспортная группа FESCO, являясь интермодальным перевозчиком, издает сквозной коносамент, она тем самым берет на себя ответственность за доставку и выдачу груза против своего перевозочного документа. К сожалению, при транспортировке по железной дороге на станциях назначения мы не в состоянии выполнить вторую задачу. Потому что выдача грузов будет производиться в любом случае против железнодорожной накладной».
Но еще больше сложностей вносит инфраструктурный вопрос.
«В дальнейшем слабой стороной будет являться неразвитость инфраструктуры на стыках между железной дорогой и портами, – замечает представитель Транспортной группы FESCO. – Сейчас этой проблемы нет, она исчезла из-за резкого снижения грузопотока. В будущем, при восстановлении грузовой базы, она возникнет снова».
Ф. Пехтерев также упомянул аспект несогласованности в развитии инфраструктуры стран «пространства 1520». «Сегодня мы не можем с полной уверенностью сказать о том, что развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта РФ, Казахстана или сопредельных государств, к которым в первую очередь мы относим КНР, осуществляется в единых рамках. В результате иногда происходит так, что предпринятые усилия одной из стран по развитию инфраструктуры не совпадают с решением инфраструктурных вопросов государства, которое является участником этого проекта. Поэтому с организационной стороны здесь потребуется заинтересованность всех стран в единой политике по данному вопросу», – резюмировал Ф. Пехтерев.
К недостаткам инфраструктурного вопроса относится и недостаточное развитие логистических терминалов на Транссибе, хотя в последнее время ситуация начинает меняться в лучшую сторону. Кроме того, ОАО «РЖД» собирается инвестировать значительные средства в создание комплексов по обработке контейнеров на ТСМ. При этом руководство DB также намерено предложить свою помощь. «Цель заключается в том, чтобы создать широкую сеть терминалов, которые покрывали бы логистическими услугами весь Транссибирский маршрут, – рассказывает Г. Хафер. – Вы знаете, что в Германии уже существует широкая сеть таких комплексов. Таким образом, мы можем использовать терминалы как для отправки, так и для обработки поступающих грузов. В настоящее время мы активно занимаемся созданием терминала в Минске и уже получили первые заявки на реализацию этого проекта. Нами также разработан стандартный каталог, содержащий нормативы и стандарты, которые должны использоваться на терминалах по маршруту от Китая до Западной Европы. Мы думаем, что сможем предложить широкий спектр услуг в сфере логистики, для того чтобы увеличить привлекательность проекта «Транссиб за 7 суток», – заключил представитель DB International.

ГАРМОНИИ В МИРЕ НЕТ…

Надо сказать, что единая политика всех заинтересованных сторон, касается ли это инфраструктуры или тарифов, является ключевым условием успеха. Данный проект имеет огромное количество особенностей, рисков, факторов, влияющих на цену и себестоимость. Отраслевые аналитики отмечают необходимость логистической интегрированности морских портов, стивидорных, экспедиторских компаний в единую ценовую систему, причем так, чтобы снижение тарифа на одном из элементов логистического звена не приводило бы к автоматическому росту этой цены на другом элементе. «Мы говорим о России как о стране с колоссальным транзитным потенциалом, естественным транспортным мостом между Азией и Европой. Но что имеем на сегодняшний день? А имеем, в общем-то, непривлекательную картину: транзитные грузы в этом году по Транссибу практически не идут, – комментирует Г. Бессонов. – Почему это происходит? Потому что у нас разносторонние усилия по повышению конкурентоспособности магистрали. Каждый участник этой интермодальной цепочки работает сам на себя. В результате получаем то, что получаем». Он привел в пример сквозной тариф на протяжении Транссиба, где доля морского участка составляет в разных странах от 40 до 50%, хотя на него приходится всего 1,5 тыс. км. При этом на 9 тыс. км по России тариф составляет всего $900. «Разноплановая ситуация, при которой среди всех участников этой логистической цепочки такие разные доли прибыли, не может привести к ее эффективной работе», – считает глава КСТП. Его поддержал и представитель Транспортной группы FESCO: «Мы не раз сталкивались с тем, когда совершенно неожиданно, нескоординированно один из участников перевозки – чаще всего почему-то стивидорная компания – поднимает тариф, тем самым нивелируя усилия других».
Причем практически все стороны сходятся во мнении, что управлять бизнесом на Транссибирском маршруте должна одна интегрированная компания, которая примет на себя ценовую ответственность, причем в этой роли необязательно должно выступать ОАО «РЖД». «Эта структура должна обладать полным интермодальным комплексом, – говорит Г. Бессонов. – Пока на российском рынке есть только две такие компании: FESCO и «ТрансКонтейнер». Только тогда этот маршрут будет конкурентоспособным, а сегодня данная проблема является также одной из слабых сторон проекта, поскольку ценовая интеграция не завершена. И ценовые экспромты отрицательно отражаются на качестве и конкурентоспособности продукта.
«Сейчас у нас есть золотая пуля, которую мы вкладываем в ржавый пистолет, – метафорично выразился Г. Бессонов. – Мы попадаем в большую зависимость от других участников этой интермодальной перевозки. И на сегодня нам крайне необходима государственная поддержка». В том, что недостаточная поддержка проекта со стороны государства может стать существенной угрозой, согласен и С. Костян: «Это может быть введение законов и регламентов, усложняющих процесс транспортировки по Транссибу. И второе – это увеличение тарифов, находящихся под контролем государства. Причем я говорю не только о железнодорожном тарифе. Сюда же можно отнести и, например, ставки портовых сборов в российских портах, которые в ближайшее время предполагается поднять на 13%».
По мнению главы КСТП, механизм, который бы позволил довести до логического конца такой инновационный продукт, как «Транссиб за 7 суток», отсутствует. «Ведь можно за семь дней довести товар от Находки до Бреста и потом 4–5–6 дней ждать дальнейших операций. Но очень хотелось бы, чтобы данное начинание не осталось только лишь внутренним достижением Российских железных дорог, а работало именно на этот интермодальный коридор, который позволил бы возить транзитные грузы», – высказал пожелание Г. Бессонов. Он также предложил свой вариант решения проблемы, сводящийся к гармонизации усилий всех участников перевозки, основанной на государственной поддержке: «Я говорю и о тарифном регулировании, и о некой координации всех стремлений, потому что стараниями только лишь российской стороны вряд ли можно рассчитывать на то, чтобы товар доставлялся из третьих стран в третьи. У нас разные законодательства, разные документы – как у морских, так и у наземных перевозчиков. Это все нужно гармонизировать через институты ОСЖД. Только объединение этих усилий, внедрение норм, регулирующих передвижение грузов, в законодательство тех стран, по которым идет этот груз, позволит осуществить обсуждаемый проект».
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Точка зрения

БОРИС ЛАПИДУС,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Кризисные явления не могут продолжаться долго.
И сегодня, когда объемы перевозок по Транссибу не так велики, самое время привести в порядок технологическое хозяйство, отладить технологию организации работы подвижного состава, усилить кадровый потенциал на всех участках, связанных с обслуживанием и управлением грузопотоками. Мы убеждены, что использование этого потенциала даст огромную пользу, в первую очередь для продвижения российской экономики на глобальном рынке, а также будет способствовать устойчивому экономическому росту в стране.

ПЕТР БАСКАКОВ,
генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»:
– «Транссиб за 7 суток» – это проект не завтрашнего, а сегодняшнего дня. Мало того, мы уже возим по этому направлению грузы с Дальнего Востока в Москву, правда, не в режиме «транзит». Механизм отработан, есть нитки графика, по которым поезда идут в ускоренном режиме, увеличены плечи обслуживания локомотивов, вагонов. Иными словами, технология работает, существует уже не на бумаге, а в жизни. Другое дело, что пока нет самого транзита.
Хотя надо отметить, что у нас сейчас совместно с компанией Far East Landbridge Ltd, занимающейся перевозками из Китая в Восточную и Южную Европу, успешно функционирует схема доставки груза, который зарождается в районе Центрального и Западного Китая и предназначен для Европы. Мы формируем поезда, и за 8–9 суток состав оказывается на венгерской территории, пройдя Украину, Россию. Конечно, это не те объемы, которые в компании планировали до кризиса, но в любом случае каждый месяц по этому проекту курсирует порядка четырех контейнерных поездов, и он работает даже в условиях кризиса.

ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ,
директор ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД»:
– Возможности этого проекта огромны. Приведу пример. Сейчас 2009 год, кризис. Один из главных поставщиков транзитного потенциала, КНР, в этом году выходит на ВВП +8,6%. Если сегодня Китай имеет такой большой потенциал, то завтра этот потенциал окажется еще выше.
Те договоренности, которые были достигнуты в прошлом году, а также начинания по созданию совместных предприятий по доставке транзитных грузов Китая, Казахстана, России, Германии, всех участников транспортировки транзитных грузов из стран АТР в Европу – все это является важной перспективой повышения транзитного потенциала Транссиба и его ответвлений, которые входят в состав международных транспортных коридоров.

ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– На наш взгляд, должен быть повышен статус комиссии по транспорту при Российской Федерации.
Я знаю, что глава РЖД Владимир Якунин направил письмо в адрес председателя правительства Владимира Путина, с тем чтобы сам формат работы этой транспортной комиссии предполагал возможность издания неких нормативных документов прямого действия. Если этого не произойдет, то вряд ли можно будет использовать все возможности Транссибирского маршрута.

СЕРГЕЙ КОСТЯН,
вице-президент Транспортной группы FESCO:
– Отраслевые эксперты полагают, что одной из сильных сторон проекта будет являться то, что клиент сможет сэкономить на обороте денежных средств. К сожалению, мы вынуждены отметить, что это полностью противоречит существующей системе платежей на железной дороге. У клиента нет возможности оплатить железнодорожный тариф на станции назначения. Все железнодорожные платежи оплачиваются авансом. В то время как морские перевозчики всегда предоставляют кредитные линии, причем значительные, до 60 суток. Если мы не решим этот вопрос, он станет явным противоречием.

ГЕБХАРД ХАФЕР,
региональный директор DB International:
– Должен констатировать, что ситуация с предложением услуг в сфере логистики на Транссибе была в значительной степени улучшена в связи с созданием дополнительных логистических терминалов. И я приветствую намерение ОАО «РЖД» инвестировать значительные средства в строительство терминалов на данном маршруте.
DB также планирует присоединиться к созданию комплексов по обработке контейнеров, которые бы покрыли логистическими услугами всю Транссибирскую магистраль. В Германии уже существует широкая сеть таких терминалов, которые можно использовать как для отправки, так и для обработки поступающих грузов.
Мы разработали каталог, содержащий нормативы и стандарты, которые должны использоваться на терминалах по маршруту от Китая до Западной Европы, и очень рады возможности участвовать в реализации совместных проектов с ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер». Уверен, мы сможем предложить широкий спектр услуг в сфере логистики, для того чтобы увеличить привлекательность проекта «Транссиб за 7 суток».

[~DETAIL_TEXT] =>

7 ДНЕЙ К 2014-му

Данный проект не является локальным. Ожидается, что «Транссиб за 7 суток» должен в целом изменить системы сбыта, предоставления услуг, причем не только на уровне компании «Российские железные дороги», но и на интегрированном логистическом рынке Российской Федерации и европейских стран.
Конечно, по сравнению с гигантскими объемами перевозок, которые сегодня обеспечиваются морем, Транссиб никогда не займет главную роль. Прежде всего потому, что железнодорожные перевозки элементарно не смогут конкурировать в ценовом аспекте. Однако нельзя не брать в расчет те риски, которые стабильно присутствуют при морской транспортировке, в частности пиратство на маршруте deep sea. Транссиб же может выступать в качестве альтернативной системы доставки грузов в Европу.
Прежде чем перейти к оценке сильных и слабых сторон, угроз и возможностей, которые сопровождают формирование данного продукта, следует еще раз подчеркнуть, что Транссиб был выбран не случайно.
Во-первых, это основная магистраль, которая вместе с ответвлениями включает в себя большую часть всех международных транспортных коридоров, проходящих на территории РФ. Во-вторых, при всей огромной протяженности железных дорог России Транссиб, ввиду своей высокой оснащенности, имеет самые минимальные издержки по транспортировке грузов. В-третьих, ТСМ, помимо того что решает вопросы международного транзита, проходит по территории России с высокоразвитой промышленностью, разнообразным сельским хозяйством, а значит, очень большим экспортным потенциалом.
Почему была поставлена задача сократить срок перевозки до семи дней? «Это действительно стало эквивалентом той разницы в тарифе, которая сегодня существует между маршрутами deep sea и наземной альтернативой по Транссибу, – рассказывает Федор Пехтерев, директор ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД». – Дело в том, что сокращение времени транспортировки грузов, особенно когда основные экономики развитых стран переходят на инновационные продукты, становится очень важным для грузоотправителя. Здесь, безусловно, традиционным морским маршрутам соперничать с Транссибом очень сложно. И грузоотправители, которые станут использовать эту магистраль для транспортировки современных продуктов, будут иметь несоизмеримо более значимую выгоду».
Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов добавляет, что, учитывая тот факт, что 98% грузооборота между странами АТР и Европы следует по морскому участку, короткое транзитное время позволит найти ту грузовую базу, которая лежит в ценовой нише между авиационными и морскими перевозками.
«Алгоритм перехода к семи суткам очень простой, – говорит старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. – В 2012 году мы должны за семь суток доехать до западной границы России, а к 2014-му – до западной границы СНГ, то есть за семь суток передать груз в Восточную Европу от восточных границ России до западных границ СНГ». Напомним, что в феврале 2009-го уже проследовал опытный поезд от Находки-Восточной до Москвы за
6 суток 20 часов. В начале лета был запущен второй экспериментальный поезд для исследования уже не технологических, а качественных характеристик, оснащенный датчиками, замеряющими уровень вибрации грузов, температурный режим внутри контейнеров и т. д.
Российские транспортники склонны положительно оценивать перспективы данного проекта. «Ведь его поддерживают все основные перевозчики Транссиба, а это очень важно», – отмечает вице-президент Транспортной группы FESCO Сергей Костян. Он также выразил надежду, что проект будет нести комплексный характер, то есть силы заинтересованных сторон сконцентрируются не только на достижении скорости транспортировки, но также на устранении существующих препятствий, речь о которых пойдет ниже. «Еще одна сильная сторона, по нашему мнению, это наличие существующего опыта подобной работы, – говорит С. Костян. – В составе контейнерных поездов нам удается сращивать морскую и железнодорожную перевозку и организовывать линейные маршруты».

МАЛО «ЗА» И МНОГО «ПРОТИВ»

Каковы основные рыночные требования по обеспечению эффективного движения на Транссибе? Как известно, при транспортировке товара из Китая в Европу грузоотправитель волен выбирать и сравнивать между собой преимущества четырех альтернатив: морской, железнодорожный, воздушный, а иногда и автомобильный транспорт. И какой вид сообщения в конечном итоге он выберет, зависит от качественного уровня предлагаемых услуг. «Наша цель состоит в организации регулярных маршрутных поездов по фиксированному расписанию, чтобы связать Европу, Россию и Китай. Это значит, что по крайней мере один поезд в неделю в каждом направлении должен идти, – рассказывает Хартмут Альберс, управляющий директор компании «ТрансЕвразия Логистик» (совместное предприятие Российских и Немецких железных дорог, созданное с целью осуществления транспортировки грузов из Китая в Европу через Россию и в обратном направлении). – Обычно наши потребители выставляют нам следующие базовые требования: прежде всего им нужен один провайдер, который обеспечивает комплексную услугу и, естественно, скорость транспортировки. (К слову, стоит отметить, что стоимость услуг посредников на стыке «море – железная дорога» нередко может достигать $700, то есть больше, чем сама перевозка по deep sea. – Прим. ред.) «Транссиб за 7 суток» станет ключевым фактором высокоскоростного аспекта. Следующий аспект – это частота железнодорожного сообщения и его надежность. Мы должны выполнять то, что обещаем. Если мы говорим, что контейнер из Шанхая до Гамбурга будет довезен за 18 дней, мы должны сделать все, чтобы соблюсти именно это срок, а не 19 и не 20 суток. Клиенту нужна гарантия, за сколько именно будет осуществлена перевозка».
Естественно, что при выборе способов транспортировки грузоотправители предпочитают те маршруты, которые хорошо себя зарекомендовали, где все организовано, эффективно работает, достаточно частые перевозки, а вся процедура прозрачна. Никого не прельстит необходимость ставить до 85 различных печатей на одну только накладную. «Также, помимо сроков транспортировки, необходимо сокращать скорость таможенной очистки на таможенных постах на границах между государствами», – советует Х. Альберс.
Таможенную проблему отметили и в компании Schenker, а именно – отсутствие концепции таможенной очистки и страхования грузов для регулярного сообщения. Независимо от декларируемого интереса нашей страны к решению данной проблемы, пока все продвигается достаточно медленно, хотя Россия и располагает протоколами о взаимных действиях в части сокращения и упрощения таможенных процедур с органами таможенной власти. Два года назад в этой области был достигнут некий прорыв, когда таможенники приняли решение об оформлении одной таможенной декларации на всю партию, на весь поезд, если каждый контейнер содержал одинаковую номенклатуру груза. Однако регулярной практики за этим так и не последовало.
К ускоренному процессу таможенной очистки на границе представители европейских компаний добавляют и наличие единого стандарта электронных товаросопроводительных документов, которого, увы, в России пока не наблюдается.
Несмотря на то что ОАО «РЖД» является в стране одним из лидеров в области электронного документооборота, этого явно недостаточно с точки зрения международной интеграции. Во-первых, накладные не унифицированы, а во-вторых, их электронное сопровождение не соответствует современным возможностям.
Гебхард Хафер, региональный директор DB International, также добавил несколько важных аспектов: пунктуальность на всей цепи – от отправителя до получателя, привлекательность срока транспортировки при наличии приемлемой цены на высококачественные логистические услуги по всей цепочке. «В настоящий момент при транспортировке грузов из портов Дальнего Востока мы с трудом можем конкурировать с морскими линиями. Но если добавить сюда еще и оплату складирования, и таможенное оформление, и тот факт, что при перегрузке на пограничных пунктах товары подвергаются дополнительной таможенной проверке, придется констатировать, что контейнерные перевозки, по всей видимости, в ближайшем будущем будут осуществляться по морю», – заключил Г. Хафер.

ВО ВСЕЙ НЕПРИГЛЯДНОСТИ

Итак, очевидно, что российская действительность обладает рядом негативных факторов, способных расстроить или, по крайней мере, существенно замедлить реализацию проекта. Прежде всего это тарифная составляющая. «Причем пассивная и неразвитая тарифная политика является следствием пассивной маркетинговой политики», – уверен С. Костян. «Сегодня трудно соперничать с традиционными морскими маршрутами, – отмечает Ф. Пехтерев. – Грузоотправителям Азиатско-Тихоокеанского региона и европейских стран, которые уже имеют устоявшиеся связи и маршруты, в силу своего инерционного мышления будет трудно перейти к предлагаемому инновационному продукту». Здесь уместно напомнить, что, согласно подсчетам ОАО «РЖД», конкурентоспособность перевозки по Транссибу может быть обеспечена при разнице в тарифах между морем и железной дорогой не более $1 тыс. против сегодняшних $1,4 тыс. При этом было подсчитано, что эффект от сокращения потребности в оборотных средствах за счет уменьшения пробега грузов или отвлечения товара на колеса составляет также $1,4 тыс. «В данный момент тарифы на морскую транспортировку очень низкие – $300 за 40-футовый контейнер от Шанхая до Гамбурга. Железная дорога всегда будет в пять раз дороже, стоимость авиаперевозок нужно еще помножить на 7 или даже на 11, если это чисто воздушное сообщение. Порядок ценовых индексов, на основании которых можно сравнивать разные виды транспорта, очевиден», – замечает Х. Альберс.
Но дело даже не в самой величине тарифа, а в его нестабильности и непредсказуемости, что, безусловно, является одним из проигрышных мест проекта «Транссиб за 7 суток». Невозможно выстроить эффективную систему перевозки высокодоходных или дорогих товаров, имеющих, как правило, не менее чем шестимесячные контракты, если каждые полгода в России меняются тарифы. Причем меняются не по законам рынка, а по законам регулирования, которое, к сожалению, не идеально.
«С одной стороны, индексацию тарифов можно сравнить с тушением пожара бензином, а с другой – этот бензин нужен для того, чтобы пожарная машина приехала вообще, – говорит Б. Лапидус. – Потому что если не будет индексации, то железнодорожный транспорт остановится. Такова судьба регулируемых отраслей. Именно поэтому мы настаиваем на скорейшем дерегулировании транзитных перевозок». Старший вице-президент ОАО «РЖД» также отметил, что транзитные перевозки, которые обеспечивают российские железные дороги, развиваются в условиях рынка, совершенного с точки зрения альтернативных маршрутов, альтернативных видов транспорта. И Россия занимает здесь, по разным оценкам, от 2 до 5%, при этом до порога доминирования нужен десятикратный рост объемов перевозок, который вряд ли возможен в ближайшие годы. «Мы уверены в том, что транзитные перевозки регулируются государством некорректно. Это не соответствует базовому законодательству, которое существует у нас в области естественных монополий», – добавил Б. Лапидус.
Кстати, несовершенство законодательной базы в области организации транзитных перевозок отмечают многие эксперты, как и необходимость скорейшего принятия федерального закона о транзите и сближения таких документов, как закон о морских портах и устав железных дорог. «Такой маленький нюанс, как несоответствие существующей системы документооборота требованиям международной торговли, очень мешает в работе и значительно понижает качество нашего продукта, – сетует С. Костян. – Я говорю сейчас даже не о нормативной базе, а о самых простых вещах. Когда Транспортная группа FESCO, являясь интермодальным перевозчиком, издает сквозной коносамент, она тем самым берет на себя ответственность за доставку и выдачу груза против своего перевозочного документа. К сожалению, при транспортировке по железной дороге на станциях назначения мы не в состоянии выполнить вторую задачу. Потому что выдача грузов будет производиться в любом случае против железнодорожной накладной».
Но еще больше сложностей вносит инфраструктурный вопрос.
«В дальнейшем слабой стороной будет являться неразвитость инфраструктуры на стыках между железной дорогой и портами, – замечает представитель Транспортной группы FESCO. – Сейчас этой проблемы нет, она исчезла из-за резкого снижения грузопотока. В будущем, при восстановлении грузовой базы, она возникнет снова».
Ф. Пехтерев также упомянул аспект несогласованности в развитии инфраструктуры стран «пространства 1520». «Сегодня мы не можем с полной уверенностью сказать о том, что развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта РФ, Казахстана или сопредельных государств, к которым в первую очередь мы относим КНР, осуществляется в единых рамках. В результате иногда происходит так, что предпринятые усилия одной из стран по развитию инфраструктуры не совпадают с решением инфраструктурных вопросов государства, которое является участником этого проекта. Поэтому с организационной стороны здесь потребуется заинтересованность всех стран в единой политике по данному вопросу», – резюмировал Ф. Пехтерев.
К недостаткам инфраструктурного вопроса относится и недостаточное развитие логистических терминалов на Транссибе, хотя в последнее время ситуация начинает меняться в лучшую сторону. Кроме того, ОАО «РЖД» собирается инвестировать значительные средства в создание комплексов по обработке контейнеров на ТСМ. При этом руководство DB также намерено предложить свою помощь. «Цель заключается в том, чтобы создать широкую сеть терминалов, которые покрывали бы логистическими услугами весь Транссибирский маршрут, – рассказывает Г. Хафер. – Вы знаете, что в Германии уже существует широкая сеть таких комплексов. Таким образом, мы можем использовать терминалы как для отправки, так и для обработки поступающих грузов. В настоящее время мы активно занимаемся созданием терминала в Минске и уже получили первые заявки на реализацию этого проекта. Нами также разработан стандартный каталог, содержащий нормативы и стандарты, которые должны использоваться на терминалах по маршруту от Китая до Западной Европы. Мы думаем, что сможем предложить широкий спектр услуг в сфере логистики, для того чтобы увеличить привлекательность проекта «Транссиб за 7 суток», – заключил представитель DB International.

ГАРМОНИИ В МИРЕ НЕТ…

Надо сказать, что единая политика всех заинтересованных сторон, касается ли это инфраструктуры или тарифов, является ключевым условием успеха. Данный проект имеет огромное количество особенностей, рисков, факторов, влияющих на цену и себестоимость. Отраслевые аналитики отмечают необходимость логистической интегрированности морских портов, стивидорных, экспедиторских компаний в единую ценовую систему, причем так, чтобы снижение тарифа на одном из элементов логистического звена не приводило бы к автоматическому росту этой цены на другом элементе. «Мы говорим о России как о стране с колоссальным транзитным потенциалом, естественным транспортным мостом между Азией и Европой. Но что имеем на сегодняшний день? А имеем, в общем-то, непривлекательную картину: транзитные грузы в этом году по Транссибу практически не идут, – комментирует Г. Бессонов. – Почему это происходит? Потому что у нас разносторонние усилия по повышению конкурентоспособности магистрали. Каждый участник этой интермодальной цепочки работает сам на себя. В результате получаем то, что получаем». Он привел в пример сквозной тариф на протяжении Транссиба, где доля морского участка составляет в разных странах от 40 до 50%, хотя на него приходится всего 1,5 тыс. км. При этом на 9 тыс. км по России тариф составляет всего $900. «Разноплановая ситуация, при которой среди всех участников этой логистической цепочки такие разные доли прибыли, не может привести к ее эффективной работе», – считает глава КСТП. Его поддержал и представитель Транспортной группы FESCO: «Мы не раз сталкивались с тем, когда совершенно неожиданно, нескоординированно один из участников перевозки – чаще всего почему-то стивидорная компания – поднимает тариф, тем самым нивелируя усилия других».
Причем практически все стороны сходятся во мнении, что управлять бизнесом на Транссибирском маршруте должна одна интегрированная компания, которая примет на себя ценовую ответственность, причем в этой роли необязательно должно выступать ОАО «РЖД». «Эта структура должна обладать полным интермодальным комплексом, – говорит Г. Бессонов. – Пока на российском рынке есть только две такие компании: FESCO и «ТрансКонтейнер». Только тогда этот маршрут будет конкурентоспособным, а сегодня данная проблема является также одной из слабых сторон проекта, поскольку ценовая интеграция не завершена. И ценовые экспромты отрицательно отражаются на качестве и конкурентоспособности продукта.
«Сейчас у нас есть золотая пуля, которую мы вкладываем в ржавый пистолет, – метафорично выразился Г. Бессонов. – Мы попадаем в большую зависимость от других участников этой интермодальной перевозки. И на сегодня нам крайне необходима государственная поддержка». В том, что недостаточная поддержка проекта со стороны государства может стать существенной угрозой, согласен и С. Костян: «Это может быть введение законов и регламентов, усложняющих процесс транспортировки по Транссибу. И второе – это увеличение тарифов, находящихся под контролем государства. Причем я говорю не только о железнодорожном тарифе. Сюда же можно отнести и, например, ставки портовых сборов в российских портах, которые в ближайшее время предполагается поднять на 13%».
По мнению главы КСТП, механизм, который бы позволил довести до логического конца такой инновационный продукт, как «Транссиб за 7 суток», отсутствует. «Ведь можно за семь дней довести товар от Находки до Бреста и потом 4–5–6 дней ждать дальнейших операций. Но очень хотелось бы, чтобы данное начинание не осталось только лишь внутренним достижением Российских железных дорог, а работало именно на этот интермодальный коридор, который позволил бы возить транзитные грузы», – высказал пожелание Г. Бессонов. Он также предложил свой вариант решения проблемы, сводящийся к гармонизации усилий всех участников перевозки, основанной на государственной поддержке: «Я говорю и о тарифном регулировании, и о некой координации всех стремлений, потому что стараниями только лишь российской стороны вряд ли можно рассчитывать на то, чтобы товар доставлялся из третьих стран в третьи. У нас разные законодательства, разные документы – как у морских, так и у наземных перевозчиков. Это все нужно гармонизировать через институты ОСЖД. Только объединение этих усилий, внедрение норм, регулирующих передвижение грузов, в законодательство тех стран, по которым идет этот груз, позволит осуществить обсуждаемый проект».
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Точка зрения

БОРИС ЛАПИДУС,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Кризисные явления не могут продолжаться долго.
И сегодня, когда объемы перевозок по Транссибу не так велики, самое время привести в порядок технологическое хозяйство, отладить технологию организации работы подвижного состава, усилить кадровый потенциал на всех участках, связанных с обслуживанием и управлением грузопотоками. Мы убеждены, что использование этого потенциала даст огромную пользу, в первую очередь для продвижения российской экономики на глобальном рынке, а также будет способствовать устойчивому экономическому росту в стране.

ПЕТР БАСКАКОВ,
генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»:
– «Транссиб за 7 суток» – это проект не завтрашнего, а сегодняшнего дня. Мало того, мы уже возим по этому направлению грузы с Дальнего Востока в Москву, правда, не в режиме «транзит». Механизм отработан, есть нитки графика, по которым поезда идут в ускоренном режиме, увеличены плечи обслуживания локомотивов, вагонов. Иными словами, технология работает, существует уже не на бумаге, а в жизни. Другое дело, что пока нет самого транзита.
Хотя надо отметить, что у нас сейчас совместно с компанией Far East Landbridge Ltd, занимающейся перевозками из Китая в Восточную и Южную Европу, успешно функционирует схема доставки груза, который зарождается в районе Центрального и Западного Китая и предназначен для Европы. Мы формируем поезда, и за 8–9 суток состав оказывается на венгерской территории, пройдя Украину, Россию. Конечно, это не те объемы, которые в компании планировали до кризиса, но в любом случае каждый месяц по этому проекту курсирует порядка четырех контейнерных поездов, и он работает даже в условиях кризиса.

ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ,
директор ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД»:
– Возможности этого проекта огромны. Приведу пример. Сейчас 2009 год, кризис. Один из главных поставщиков транзитного потенциала, КНР, в этом году выходит на ВВП +8,6%. Если сегодня Китай имеет такой большой потенциал, то завтра этот потенциал окажется еще выше.
Те договоренности, которые были достигнуты в прошлом году, а также начинания по созданию совместных предприятий по доставке транзитных грузов Китая, Казахстана, России, Германии, всех участников транспортировки транзитных грузов из стран АТР в Европу – все это является важной перспективой повышения транзитного потенциала Транссиба и его ответвлений, которые входят в состав международных транспортных коридоров.

ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– На наш взгляд, должен быть повышен статус комиссии по транспорту при Российской Федерации.
Я знаю, что глава РЖД Владимир Якунин направил письмо в адрес председателя правительства Владимира Путина, с тем чтобы сам формат работы этой транспортной комиссии предполагал возможность издания неких нормативных документов прямого действия. Если этого не произойдет, то вряд ли можно будет использовать все возможности Транссибирского маршрута.

СЕРГЕЙ КОСТЯН,
вице-президент Транспортной группы FESCO:
– Отраслевые эксперты полагают, что одной из сильных сторон проекта будет являться то, что клиент сможет сэкономить на обороте денежных средств. К сожалению, мы вынуждены отметить, что это полностью противоречит существующей системе платежей на железной дороге. У клиента нет возможности оплатить железнодорожный тариф на станции назначения. Все железнодорожные платежи оплачиваются авансом. В то время как морские перевозчики всегда предоставляют кредитные линии, причем значительные, до 60 суток. Если мы не решим этот вопрос, он станет явным противоречием.

ГЕБХАРД ХАФЕР,
региональный директор DB International:
– Должен констатировать, что ситуация с предложением услуг в сфере логистики на Транссибе была в значительной степени улучшена в связи с созданием дополнительных логистических терминалов. И я приветствую намерение ОАО «РЖД» инвестировать значительные средства в строительство терминалов на данном маршруте.
DB также планирует присоединиться к созданию комплексов по обработке контейнеров, которые бы покрыли логистическими услугами всю Транссибирскую магистраль. В Германии уже существует широкая сеть таких терминалов, которые можно использовать как для отправки, так и для обработки поступающих грузов.
Мы разработали каталог, содержащий нормативы и стандарты, которые должны использоваться на терминалах по маршруту от Китая до Западной Европы, и очень рады возможности участвовать в реализации совместных проектов с ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер». Уверен, мы сможем предложить широкий спектр услуг в сфере логистики, для того чтобы увеличить привлекательность проекта «Транссиб за 7 суток».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На российских железных дорогах рождается первый комплексный инновационный продукт по перевозке грузов в контейнерах на 10 тыс. км (от восточных границ России до западных границ СНГ) в рекордно короткое время. Его основой станет Транссибирская магистраль. Новый проект уже получил свое рабочее название «Транссиб за 7 суток». Сможет ли ОАО «РЖД», а также его зарубежные партнеры создать совершенно новый облик данного коридора как продукта, чтобы его возможности связующего звена между Восточной Азией и Европой стали понятны каждому пользователю? Какие здесь существуют препятствия и удастся ли преодолеть недоверие иностранных клиентов к российскому сервису? [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 110308 [~ID] => 110308 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516 [NAME] => Скорость против инерции мышления [~NAME] => Скорость против инерции мышления [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5511/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5511/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

7 ДНЕЙ К 2014-му

Данный проект не является локальным. Ожидается, что «Транссиб за 7 суток» должен в целом изменить системы сбыта, предоставления услуг, причем не только на уровне компании «Российские железные дороги», но и на интегрированном логистическом рынке Российской Федерации и европейских стран.
Конечно, по сравнению с гигантскими объемами перевозок, которые сегодня обеспечиваются морем, Транссиб никогда не займет главную роль. Прежде всего потому, что железнодорожные перевозки элементарно не смогут конкурировать в ценовом аспекте. Однако нельзя не брать в расчет те риски, которые стабильно присутствуют при морской транспортировке, в частности пиратство на маршруте deep sea. Транссиб же может выступать в качестве альтернативной системы доставки грузов в Европу.
Прежде чем перейти к оценке сильных и слабых сторон, угроз и возможностей, которые сопровождают формирование данного продукта, следует еще раз подчеркнуть, что Транссиб был выбран не случайно.
Во-первых, это основная магистраль, которая вместе с ответвлениями включает в себя большую часть всех международных транспортных коридоров, проходящих на территории РФ. Во-вторых, при всей огромной протяженности железных дорог России Транссиб, ввиду своей высокой оснащенности, имеет самые минимальные издержки по транспортировке грузов. В-третьих, ТСМ, помимо того что решает вопросы международного транзита, проходит по территории России с высокоразвитой промышленностью, разнообразным сельским хозяйством, а значит, очень большим экспортным потенциалом.
Почему была поставлена задача сократить срок перевозки до семи дней? «Это действительно стало эквивалентом той разницы в тарифе, которая сегодня существует между маршрутами deep sea и наземной альтернативой по Транссибу, – рассказывает Федор Пехтерев, директор ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД». – Дело в том, что сокращение времени транспортировки грузов, особенно когда основные экономики развитых стран переходят на инновационные продукты, становится очень важным для грузоотправителя. Здесь, безусловно, традиционным морским маршрутам соперничать с Транссибом очень сложно. И грузоотправители, которые станут использовать эту магистраль для транспортировки современных продуктов, будут иметь несоизмеримо более значимую выгоду».
Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов добавляет, что, учитывая тот факт, что 98% грузооборота между странами АТР и Европы следует по морскому участку, короткое транзитное время позволит найти ту грузовую базу, которая лежит в ценовой нише между авиационными и морскими перевозками.
«Алгоритм перехода к семи суткам очень простой, – говорит старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. – В 2012 году мы должны за семь суток доехать до западной границы России, а к 2014-му – до западной границы СНГ, то есть за семь суток передать груз в Восточную Европу от восточных границ России до западных границ СНГ». Напомним, что в феврале 2009-го уже проследовал опытный поезд от Находки-Восточной до Москвы за
6 суток 20 часов. В начале лета был запущен второй экспериментальный поезд для исследования уже не технологических, а качественных характеристик, оснащенный датчиками, замеряющими уровень вибрации грузов, температурный режим внутри контейнеров и т. д.
Российские транспортники склонны положительно оценивать перспективы данного проекта. «Ведь его поддерживают все основные перевозчики Транссиба, а это очень важно», – отмечает вице-президент Транспортной группы FESCO Сергей Костян. Он также выразил надежду, что проект будет нести комплексный характер, то есть силы заинтересованных сторон сконцентрируются не только на достижении скорости транспортировки, но также на устранении существующих препятствий, речь о которых пойдет ниже. «Еще одна сильная сторона, по нашему мнению, это наличие существующего опыта подобной работы, – говорит С. Костян. – В составе контейнерных поездов нам удается сращивать морскую и железнодорожную перевозку и организовывать линейные маршруты».

МАЛО «ЗА» И МНОГО «ПРОТИВ»

Каковы основные рыночные требования по обеспечению эффективного движения на Транссибе? Как известно, при транспортировке товара из Китая в Европу грузоотправитель волен выбирать и сравнивать между собой преимущества четырех альтернатив: морской, железнодорожный, воздушный, а иногда и автомобильный транспорт. И какой вид сообщения в конечном итоге он выберет, зависит от качественного уровня предлагаемых услуг. «Наша цель состоит в организации регулярных маршрутных поездов по фиксированному расписанию, чтобы связать Европу, Россию и Китай. Это значит, что по крайней мере один поезд в неделю в каждом направлении должен идти, – рассказывает Хартмут Альберс, управляющий директор компании «ТрансЕвразия Логистик» (совместное предприятие Российских и Немецких железных дорог, созданное с целью осуществления транспортировки грузов из Китая в Европу через Россию и в обратном направлении). – Обычно наши потребители выставляют нам следующие базовые требования: прежде всего им нужен один провайдер, который обеспечивает комплексную услугу и, естественно, скорость транспортировки. (К слову, стоит отметить, что стоимость услуг посредников на стыке «море – железная дорога» нередко может достигать $700, то есть больше, чем сама перевозка по deep sea. – Прим. ред.) «Транссиб за 7 суток» станет ключевым фактором высокоскоростного аспекта. Следующий аспект – это частота железнодорожного сообщения и его надежность. Мы должны выполнять то, что обещаем. Если мы говорим, что контейнер из Шанхая до Гамбурга будет довезен за 18 дней, мы должны сделать все, чтобы соблюсти именно это срок, а не 19 и не 20 суток. Клиенту нужна гарантия, за сколько именно будет осуществлена перевозка».
Естественно, что при выборе способов транспортировки грузоотправители предпочитают те маршруты, которые хорошо себя зарекомендовали, где все организовано, эффективно работает, достаточно частые перевозки, а вся процедура прозрачна. Никого не прельстит необходимость ставить до 85 различных печатей на одну только накладную. «Также, помимо сроков транспортировки, необходимо сокращать скорость таможенной очистки на таможенных постах на границах между государствами», – советует Х. Альберс.
Таможенную проблему отметили и в компании Schenker, а именно – отсутствие концепции таможенной очистки и страхования грузов для регулярного сообщения. Независимо от декларируемого интереса нашей страны к решению данной проблемы, пока все продвигается достаточно медленно, хотя Россия и располагает протоколами о взаимных действиях в части сокращения и упрощения таможенных процедур с органами таможенной власти. Два года назад в этой области был достигнут некий прорыв, когда таможенники приняли решение об оформлении одной таможенной декларации на всю партию, на весь поезд, если каждый контейнер содержал одинаковую номенклатуру груза. Однако регулярной практики за этим так и не последовало.
К ускоренному процессу таможенной очистки на границе представители европейских компаний добавляют и наличие единого стандарта электронных товаросопроводительных документов, которого, увы, в России пока не наблюдается.
Несмотря на то что ОАО «РЖД» является в стране одним из лидеров в области электронного документооборота, этого явно недостаточно с точки зрения международной интеграции. Во-первых, накладные не унифицированы, а во-вторых, их электронное сопровождение не соответствует современным возможностям.
Гебхард Хафер, региональный директор DB International, также добавил несколько важных аспектов: пунктуальность на всей цепи – от отправителя до получателя, привлекательность срока транспортировки при наличии приемлемой цены на высококачественные логистические услуги по всей цепочке. «В настоящий момент при транспортировке грузов из портов Дальнего Востока мы с трудом можем конкурировать с морскими линиями. Но если добавить сюда еще и оплату складирования, и таможенное оформление, и тот факт, что при перегрузке на пограничных пунктах товары подвергаются дополнительной таможенной проверке, придется констатировать, что контейнерные перевозки, по всей видимости, в ближайшем будущем будут осуществляться по морю», – заключил Г. Хафер.

ВО ВСЕЙ НЕПРИГЛЯДНОСТИ

Итак, очевидно, что российская действительность обладает рядом негативных факторов, способных расстроить или, по крайней мере, существенно замедлить реализацию проекта. Прежде всего это тарифная составляющая. «Причем пассивная и неразвитая тарифная политика является следствием пассивной маркетинговой политики», – уверен С. Костян. «Сегодня трудно соперничать с традиционными морскими маршрутами, – отмечает Ф. Пехтерев. – Грузоотправителям Азиатско-Тихоокеанского региона и европейских стран, которые уже имеют устоявшиеся связи и маршруты, в силу своего инерционного мышления будет трудно перейти к предлагаемому инновационному продукту». Здесь уместно напомнить, что, согласно подсчетам ОАО «РЖД», конкурентоспособность перевозки по Транссибу может быть обеспечена при разнице в тарифах между морем и железной дорогой не более $1 тыс. против сегодняшних $1,4 тыс. При этом было подсчитано, что эффект от сокращения потребности в оборотных средствах за счет уменьшения пробега грузов или отвлечения товара на колеса составляет также $1,4 тыс. «В данный момент тарифы на морскую транспортировку очень низкие – $300 за 40-футовый контейнер от Шанхая до Гамбурга. Железная дорога всегда будет в пять раз дороже, стоимость авиаперевозок нужно еще помножить на 7 или даже на 11, если это чисто воздушное сообщение. Порядок ценовых индексов, на основании которых можно сравнивать разные виды транспорта, очевиден», – замечает Х. Альберс.
Но дело даже не в самой величине тарифа, а в его нестабильности и непредсказуемости, что, безусловно, является одним из проигрышных мест проекта «Транссиб за 7 суток». Невозможно выстроить эффективную систему перевозки высокодоходных или дорогих товаров, имеющих, как правило, не менее чем шестимесячные контракты, если каждые полгода в России меняются тарифы. Причем меняются не по законам рынка, а по законам регулирования, которое, к сожалению, не идеально.
«С одной стороны, индексацию тарифов можно сравнить с тушением пожара бензином, а с другой – этот бензин нужен для того, чтобы пожарная машина приехала вообще, – говорит Б. Лапидус. – Потому что если не будет индексации, то железнодорожный транспорт остановится. Такова судьба регулируемых отраслей. Именно поэтому мы настаиваем на скорейшем дерегулировании транзитных перевозок». Старший вице-президент ОАО «РЖД» также отметил, что транзитные перевозки, которые обеспечивают российские железные дороги, развиваются в условиях рынка, совершенного с точки зрения альтернативных маршрутов, альтернативных видов транспорта. И Россия занимает здесь, по разным оценкам, от 2 до 5%, при этом до порога доминирования нужен десятикратный рост объемов перевозок, который вряд ли возможен в ближайшие годы. «Мы уверены в том, что транзитные перевозки регулируются государством некорректно. Это не соответствует базовому законодательству, которое существует у нас в области естественных монополий», – добавил Б. Лапидус.
Кстати, несовершенство законодательной базы в области организации транзитных перевозок отмечают многие эксперты, как и необходимость скорейшего принятия федерального закона о транзите и сближения таких документов, как закон о морских портах и устав железных дорог. «Такой маленький нюанс, как несоответствие существующей системы документооборота требованиям международной торговли, очень мешает в работе и значительно понижает качество нашего продукта, – сетует С. Костян. – Я говорю сейчас даже не о нормативной базе, а о самых простых вещах. Когда Транспортная группа FESCO, являясь интермодальным перевозчиком, издает сквозной коносамент, она тем самым берет на себя ответственность за доставку и выдачу груза против своего перевозочного документа. К сожалению, при транспортировке по железной дороге на станциях назначения мы не в состоянии выполнить вторую задачу. Потому что выдача грузов будет производиться в любом случае против железнодорожной накладной».
Но еще больше сложностей вносит инфраструктурный вопрос.
«В дальнейшем слабой стороной будет являться неразвитость инфраструктуры на стыках между железной дорогой и портами, – замечает представитель Транспортной группы FESCO. – Сейчас этой проблемы нет, она исчезла из-за резкого снижения грузопотока. В будущем, при восстановлении грузовой базы, она возникнет снова».
Ф. Пехтерев также упомянул аспект несогласованности в развитии инфраструктуры стран «пространства 1520». «Сегодня мы не можем с полной уверенностью сказать о том, что развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта РФ, Казахстана или сопредельных государств, к которым в первую очередь мы относим КНР, осуществляется в единых рамках. В результате иногда происходит так, что предпринятые усилия одной из стран по развитию инфраструктуры не совпадают с решением инфраструктурных вопросов государства, которое является участником этого проекта. Поэтому с организационной стороны здесь потребуется заинтересованность всех стран в единой политике по данному вопросу», – резюмировал Ф. Пехтерев.
К недостаткам инфраструктурного вопроса относится и недостаточное развитие логистических терминалов на Транссибе, хотя в последнее время ситуация начинает меняться в лучшую сторону. Кроме того, ОАО «РЖД» собирается инвестировать значительные средства в создание комплексов по обработке контейнеров на ТСМ. При этом руководство DB также намерено предложить свою помощь. «Цель заключается в том, чтобы создать широкую сеть терминалов, которые покрывали бы логистическими услугами весь Транссибирский маршрут, – рассказывает Г. Хафер. – Вы знаете, что в Германии уже существует широкая сеть таких комплексов. Таким образом, мы можем использовать терминалы как для отправки, так и для обработки поступающих грузов. В настоящее время мы активно занимаемся созданием терминала в Минске и уже получили первые заявки на реализацию этого проекта. Нами также разработан стандартный каталог, содержащий нормативы и стандарты, которые должны использоваться на терминалах по маршруту от Китая до Западной Европы. Мы думаем, что сможем предложить широкий спектр услуг в сфере логистики, для того чтобы увеличить привлекательность проекта «Транссиб за 7 суток», – заключил представитель DB International.

ГАРМОНИИ В МИРЕ НЕТ…

Надо сказать, что единая политика всех заинтересованных сторон, касается ли это инфраструктуры или тарифов, является ключевым условием успеха. Данный проект имеет огромное количество особенностей, рисков, факторов, влияющих на цену и себестоимость. Отраслевые аналитики отмечают необходимость логистической интегрированности морских портов, стивидорных, экспедиторских компаний в единую ценовую систему, причем так, чтобы снижение тарифа на одном из элементов логистического звена не приводило бы к автоматическому росту этой цены на другом элементе. «Мы говорим о России как о стране с колоссальным транзитным потенциалом, естественным транспортным мостом между Азией и Европой. Но что имеем на сегодняшний день? А имеем, в общем-то, непривлекательную картину: транзитные грузы в этом году по Транссибу практически не идут, – комментирует Г. Бессонов. – Почему это происходит? Потому что у нас разносторонние усилия по повышению конкурентоспособности магистрали. Каждый участник этой интермодальной цепочки работает сам на себя. В результате получаем то, что получаем». Он привел в пример сквозной тариф на протяжении Транссиба, где доля морского участка составляет в разных странах от 40 до 50%, хотя на него приходится всего 1,5 тыс. км. При этом на 9 тыс. км по России тариф составляет всего $900. «Разноплановая ситуация, при которой среди всех участников этой логистической цепочки такие разные доли прибыли, не может привести к ее эффективной работе», – считает глава КСТП. Его поддержал и представитель Транспортной группы FESCO: «Мы не раз сталкивались с тем, когда совершенно неожиданно, нескоординированно один из участников перевозки – чаще всего почему-то стивидорная компания – поднимает тариф, тем самым нивелируя усилия других».
Причем практически все стороны сходятся во мнении, что управлять бизнесом на Транссибирском маршруте должна одна интегрированная компания, которая примет на себя ценовую ответственность, причем в этой роли необязательно должно выступать ОАО «РЖД». «Эта структура должна обладать полным интермодальным комплексом, – говорит Г. Бессонов. – Пока на российском рынке есть только две такие компании: FESCO и «ТрансКонтейнер». Только тогда этот маршрут будет конкурентоспособным, а сегодня данная проблема является также одной из слабых сторон проекта, поскольку ценовая интеграция не завершена. И ценовые экспромты отрицательно отражаются на качестве и конкурентоспособности продукта.
«Сейчас у нас есть золотая пуля, которую мы вкладываем в ржавый пистолет, – метафорично выразился Г. Бессонов. – Мы попадаем в большую зависимость от других участников этой интермодальной перевозки. И на сегодня нам крайне необходима государственная поддержка». В том, что недостаточная поддержка проекта со стороны государства может стать существенной угрозой, согласен и С. Костян: «Это может быть введение законов и регламентов, усложняющих процесс транспортировки по Транссибу. И второе – это увеличение тарифов, находящихся под контролем государства. Причем я говорю не только о железнодорожном тарифе. Сюда же можно отнести и, например, ставки портовых сборов в российских портах, которые в ближайшее время предполагается поднять на 13%».
По мнению главы КСТП, механизм, который бы позволил довести до логического конца такой инновационный продукт, как «Транссиб за 7 суток», отсутствует. «Ведь можно за семь дней довести товар от Находки до Бреста и потом 4–5–6 дней ждать дальнейших операций. Но очень хотелось бы, чтобы данное начинание не осталось только лишь внутренним достижением Российских железных дорог, а работало именно на этот интермодальный коридор, который позволил бы возить транзитные грузы», – высказал пожелание Г. Бессонов. Он также предложил свой вариант решения проблемы, сводящийся к гармонизации усилий всех участников перевозки, основанной на государственной поддержке: «Я говорю и о тарифном регулировании, и о некой координации всех стремлений, потому что стараниями только лишь российской стороны вряд ли можно рассчитывать на то, чтобы товар доставлялся из третьих стран в третьи. У нас разные законодательства, разные документы – как у морских, так и у наземных перевозчиков. Это все нужно гармонизировать через институты ОСЖД. Только объединение этих усилий, внедрение норм, регулирующих передвижение грузов, в законодательство тех стран, по которым идет этот груз, позволит осуществить обсуждаемый проект».
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Точка зрения

БОРИС ЛАПИДУС,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Кризисные явления не могут продолжаться долго.
И сегодня, когда объемы перевозок по Транссибу не так велики, самое время привести в порядок технологическое хозяйство, отладить технологию организации работы подвижного состава, усилить кадровый потенциал на всех участках, связанных с обслуживанием и управлением грузопотоками. Мы убеждены, что использование этого потенциала даст огромную пользу, в первую очередь для продвижения российской экономики на глобальном рынке, а также будет способствовать устойчивому экономическому росту в стране.

ПЕТР БАСКАКОВ,
генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»:
– «Транссиб за 7 суток» – это проект не завтрашнего, а сегодняшнего дня. Мало того, мы уже возим по этому направлению грузы с Дальнего Востока в Москву, правда, не в режиме «транзит». Механизм отработан, есть нитки графика, по которым поезда идут в ускоренном режиме, увеличены плечи обслуживания локомотивов, вагонов. Иными словами, технология работает, существует уже не на бумаге, а в жизни. Другое дело, что пока нет самого транзита.
Хотя надо отметить, что у нас сейчас совместно с компанией Far East Landbridge Ltd, занимающейся перевозками из Китая в Восточную и Южную Европу, успешно функционирует схема доставки груза, который зарождается в районе Центрального и Западного Китая и предназначен для Европы. Мы формируем поезда, и за 8–9 суток состав оказывается на венгерской территории, пройдя Украину, Россию. Конечно, это не те объемы, которые в компании планировали до кризиса, но в любом случае каждый месяц по этому проекту курсирует порядка четырех контейнерных поездов, и он работает даже в условиях кризиса.

ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ,
директор ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД»:
– Возможности этого проекта огромны. Приведу пример. Сейчас 2009 год, кризис. Один из главных поставщиков транзитного потенциала, КНР, в этом году выходит на ВВП +8,6%. Если сегодня Китай имеет такой большой потенциал, то завтра этот потенциал окажется еще выше.
Те договоренности, которые были достигнуты в прошлом году, а также начинания по созданию совместных предприятий по доставке транзитных грузов Китая, Казахстана, России, Германии, всех участников транспортировки транзитных грузов из стран АТР в Европу – все это является важной перспективой повышения транзитного потенциала Транссиба и его ответвлений, которые входят в состав международных транспортных коридоров.

ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– На наш взгляд, должен быть повышен статус комиссии по транспорту при Российской Федерации.
Я знаю, что глава РЖД Владимир Якунин направил письмо в адрес председателя правительства Владимира Путина, с тем чтобы сам формат работы этой транспортной комиссии предполагал возможность издания неких нормативных документов прямого действия. Если этого не произойдет, то вряд ли можно будет использовать все возможности Транссибирского маршрута.

СЕРГЕЙ КОСТЯН,
вице-президент Транспортной группы FESCO:
– Отраслевые эксперты полагают, что одной из сильных сторон проекта будет являться то, что клиент сможет сэкономить на обороте денежных средств. К сожалению, мы вынуждены отметить, что это полностью противоречит существующей системе платежей на железной дороге. У клиента нет возможности оплатить железнодорожный тариф на станции назначения. Все железнодорожные платежи оплачиваются авансом. В то время как морские перевозчики всегда предоставляют кредитные линии, причем значительные, до 60 суток. Если мы не решим этот вопрос, он станет явным противоречием.

ГЕБХАРД ХАФЕР,
региональный директор DB International:
– Должен констатировать, что ситуация с предложением услуг в сфере логистики на Транссибе была в значительной степени улучшена в связи с созданием дополнительных логистических терминалов. И я приветствую намерение ОАО «РЖД» инвестировать значительные средства в строительство терминалов на данном маршруте.
DB также планирует присоединиться к созданию комплексов по обработке контейнеров, которые бы покрыли логистическими услугами всю Транссибирскую магистраль. В Германии уже существует широкая сеть таких терминалов, которые можно использовать как для отправки, так и для обработки поступающих грузов.
Мы разработали каталог, содержащий нормативы и стандарты, которые должны использоваться на терминалах по маршруту от Китая до Западной Европы, и очень рады возможности участвовать в реализации совместных проектов с ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер». Уверен, мы сможем предложить широкий спектр услуг в сфере логистики, для того чтобы увеличить привлекательность проекта «Транссиб за 7 суток».

[~DETAIL_TEXT] =>

7 ДНЕЙ К 2014-му

Данный проект не является локальным. Ожидается, что «Транссиб за 7 суток» должен в целом изменить системы сбыта, предоставления услуг, причем не только на уровне компании «Российские железные дороги», но и на интегрированном логистическом рынке Российской Федерации и европейских стран.
Конечно, по сравнению с гигантскими объемами перевозок, которые сегодня обеспечиваются морем, Транссиб никогда не займет главную роль. Прежде всего потому, что железнодорожные перевозки элементарно не смогут конкурировать в ценовом аспекте. Однако нельзя не брать в расчет те риски, которые стабильно присутствуют при морской транспортировке, в частности пиратство на маршруте deep sea. Транссиб же может выступать в качестве альтернативной системы доставки грузов в Европу.
Прежде чем перейти к оценке сильных и слабых сторон, угроз и возможностей, которые сопровождают формирование данного продукта, следует еще раз подчеркнуть, что Транссиб был выбран не случайно.
Во-первых, это основная магистраль, которая вместе с ответвлениями включает в себя большую часть всех международных транспортных коридоров, проходящих на территории РФ. Во-вторых, при всей огромной протяженности железных дорог России Транссиб, ввиду своей высокой оснащенности, имеет самые минимальные издержки по транспортировке грузов. В-третьих, ТСМ, помимо того что решает вопросы международного транзита, проходит по территории России с высокоразвитой промышленностью, разнообразным сельским хозяйством, а значит, очень большим экспортным потенциалом.
Почему была поставлена задача сократить срок перевозки до семи дней? «Это действительно стало эквивалентом той разницы в тарифе, которая сегодня существует между маршрутами deep sea и наземной альтернативой по Транссибу, – рассказывает Федор Пехтерев, директор ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД». – Дело в том, что сокращение времени транспортировки грузов, особенно когда основные экономики развитых стран переходят на инновационные продукты, становится очень важным для грузоотправителя. Здесь, безусловно, традиционным морским маршрутам соперничать с Транссибом очень сложно. И грузоотправители, которые станут использовать эту магистраль для транспортировки современных продуктов, будут иметь несоизмеримо более значимую выгоду».
Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов добавляет, что, учитывая тот факт, что 98% грузооборота между странами АТР и Европы следует по морскому участку, короткое транзитное время позволит найти ту грузовую базу, которая лежит в ценовой нише между авиационными и морскими перевозками.
«Алгоритм перехода к семи суткам очень простой, – говорит старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. – В 2012 году мы должны за семь суток доехать до западной границы России, а к 2014-му – до западной границы СНГ, то есть за семь суток передать груз в Восточную Европу от восточных границ России до западных границ СНГ». Напомним, что в феврале 2009-го уже проследовал опытный поезд от Находки-Восточной до Москвы за
6 суток 20 часов. В начале лета был запущен второй экспериментальный поезд для исследования уже не технологических, а качественных характеристик, оснащенный датчиками, замеряющими уровень вибрации грузов, температурный режим внутри контейнеров и т. д.
Российские транспортники склонны положительно оценивать перспективы данного проекта. «Ведь его поддерживают все основные перевозчики Транссиба, а это очень важно», – отмечает вице-президент Транспортной группы FESCO Сергей Костян. Он также выразил надежду, что проект будет нести комплексный характер, то есть силы заинтересованных сторон сконцентрируются не только на достижении скорости транспортировки, но также на устранении существующих препятствий, речь о которых пойдет ниже. «Еще одна сильная сторона, по нашему мнению, это наличие существующего опыта подобной работы, – говорит С. Костян. – В составе контейнерных поездов нам удается сращивать морскую и железнодорожную перевозку и организовывать линейные маршруты».

МАЛО «ЗА» И МНОГО «ПРОТИВ»

Каковы основные рыночные требования по обеспечению эффективного движения на Транссибе? Как известно, при транспортировке товара из Китая в Европу грузоотправитель волен выбирать и сравнивать между собой преимущества четырех альтернатив: морской, железнодорожный, воздушный, а иногда и автомобильный транспорт. И какой вид сообщения в конечном итоге он выберет, зависит от качественного уровня предлагаемых услуг. «Наша цель состоит в организации регулярных маршрутных поездов по фиксированному расписанию, чтобы связать Европу, Россию и Китай. Это значит, что по крайней мере один поезд в неделю в каждом направлении должен идти, – рассказывает Хартмут Альберс, управляющий директор компании «ТрансЕвразия Логистик» (совместное предприятие Российских и Немецких железных дорог, созданное с целью осуществления транспортировки грузов из Китая в Европу через Россию и в обратном направлении). – Обычно наши потребители выставляют нам следующие базовые требования: прежде всего им нужен один провайдер, который обеспечивает комплексную услугу и, естественно, скорость транспортировки. (К слову, стоит отметить, что стоимость услуг посредников на стыке «море – железная дорога» нередко может достигать $700, то есть больше, чем сама перевозка по deep sea. – Прим. ред.) «Транссиб за 7 суток» станет ключевым фактором высокоскоростного аспекта. Следующий аспект – это частота железнодорожного сообщения и его надежность. Мы должны выполнять то, что обещаем. Если мы говорим, что контейнер из Шанхая до Гамбурга будет довезен за 18 дней, мы должны сделать все, чтобы соблюсти именно это срок, а не 19 и не 20 суток. Клиенту нужна гарантия, за сколько именно будет осуществлена перевозка».
Естественно, что при выборе способов транспортировки грузоотправители предпочитают те маршруты, которые хорошо себя зарекомендовали, где все организовано, эффективно работает, достаточно частые перевозки, а вся процедура прозрачна. Никого не прельстит необходимость ставить до 85 различных печатей на одну только накладную. «Также, помимо сроков транспортировки, необходимо сокращать скорость таможенной очистки на таможенных постах на границах между государствами», – советует Х. Альберс.
Таможенную проблему отметили и в компании Schenker, а именно – отсутствие концепции таможенной очистки и страхования грузов для регулярного сообщения. Независимо от декларируемого интереса нашей страны к решению данной проблемы, пока все продвигается достаточно медленно, хотя Россия и располагает протоколами о взаимных действиях в части сокращения и упрощения таможенных процедур с органами таможенной власти. Два года назад в этой области был достигнут некий прорыв, когда таможенники приняли решение об оформлении одной таможенной декларации на всю партию, на весь поезд, если каждый контейнер содержал одинаковую номенклатуру груза. Однако регулярной практики за этим так и не последовало.
К ускоренному процессу таможенной очистки на границе представители европейских компаний добавляют и наличие единого стандарта электронных товаросопроводительных документов, которого, увы, в России пока не наблюдается.
Несмотря на то что ОАО «РЖД» является в стране одним из лидеров в области электронного документооборота, этого явно недостаточно с точки зрения международной интеграции. Во-первых, накладные не унифицированы, а во-вторых, их электронное сопровождение не соответствует современным возможностям.
Гебхард Хафер, региональный директор DB International, также добавил несколько важных аспектов: пунктуальность на всей цепи – от отправителя до получателя, привлекательность срока транспортировки при наличии приемлемой цены на высококачественные логистические услуги по всей цепочке. «В настоящий момент при транспортировке грузов из портов Дальнего Востока мы с трудом можем конкурировать с морскими линиями. Но если добавить сюда еще и оплату складирования, и таможенное оформление, и тот факт, что при перегрузке на пограничных пунктах товары подвергаются дополнительной таможенной проверке, придется констатировать, что контейнерные перевозки, по всей видимости, в ближайшем будущем будут осуществляться по морю», – заключил Г. Хафер.

ВО ВСЕЙ НЕПРИГЛЯДНОСТИ

Итак, очевидно, что российская действительность обладает рядом негативных факторов, способных расстроить или, по крайней мере, существенно замедлить реализацию проекта. Прежде всего это тарифная составляющая. «Причем пассивная и неразвитая тарифная политика является следствием пассивной маркетинговой политики», – уверен С. Костян. «Сегодня трудно соперничать с традиционными морскими маршрутами, – отмечает Ф. Пехтерев. – Грузоотправителям Азиатско-Тихоокеанского региона и европейских стран, которые уже имеют устоявшиеся связи и маршруты, в силу своего инерционного мышления будет трудно перейти к предлагаемому инновационному продукту». Здесь уместно напомнить, что, согласно подсчетам ОАО «РЖД», конкурентоспособность перевозки по Транссибу может быть обеспечена при разнице в тарифах между морем и железной дорогой не более $1 тыс. против сегодняшних $1,4 тыс. При этом было подсчитано, что эффект от сокращения потребности в оборотных средствах за счет уменьшения пробега грузов или отвлечения товара на колеса составляет также $1,4 тыс. «В данный момент тарифы на морскую транспортировку очень низкие – $300 за 40-футовый контейнер от Шанхая до Гамбурга. Железная дорога всегда будет в пять раз дороже, стоимость авиаперевозок нужно еще помножить на 7 или даже на 11, если это чисто воздушное сообщение. Порядок ценовых индексов, на основании которых можно сравнивать разные виды транспорта, очевиден», – замечает Х. Альберс.
Но дело даже не в самой величине тарифа, а в его нестабильности и непредсказуемости, что, безусловно, является одним из проигрышных мест проекта «Транссиб за 7 суток». Невозможно выстроить эффективную систему перевозки высокодоходных или дорогих товаров, имеющих, как правило, не менее чем шестимесячные контракты, если каждые полгода в России меняются тарифы. Причем меняются не по законам рынка, а по законам регулирования, которое, к сожалению, не идеально.
«С одной стороны, индексацию тарифов можно сравнить с тушением пожара бензином, а с другой – этот бензин нужен для того, чтобы пожарная машина приехала вообще, – говорит Б. Лапидус. – Потому что если не будет индексации, то железнодорожный транспорт остановится. Такова судьба регулируемых отраслей. Именно поэтому мы настаиваем на скорейшем дерегулировании транзитных перевозок». Старший вице-президент ОАО «РЖД» также отметил, что транзитные перевозки, которые обеспечивают российские железные дороги, развиваются в условиях рынка, совершенного с точки зрения альтернативных маршрутов, альтернативных видов транспорта. И Россия занимает здесь, по разным оценкам, от 2 до 5%, при этом до порога доминирования нужен десятикратный рост объемов перевозок, который вряд ли возможен в ближайшие годы. «Мы уверены в том, что транзитные перевозки регулируются государством некорректно. Это не соответствует базовому законодательству, которое существует у нас в области естественных монополий», – добавил Б. Лапидус.
Кстати, несовершенство законодательной базы в области организации транзитных перевозок отмечают многие эксперты, как и необходимость скорейшего принятия федерального закона о транзите и сближения таких документов, как закон о морских портах и устав железных дорог. «Такой маленький нюанс, как несоответствие существующей системы документооборота требованиям международной торговли, очень мешает в работе и значительно понижает качество нашего продукта, – сетует С. Костян. – Я говорю сейчас даже не о нормативной базе, а о самых простых вещах. Когда Транспортная группа FESCO, являясь интермодальным перевозчиком, издает сквозной коносамент, она тем самым берет на себя ответственность за доставку и выдачу груза против своего перевозочного документа. К сожалению, при транспортировке по железной дороге на станциях назначения мы не в состоянии выполнить вторую задачу. Потому что выдача грузов будет производиться в любом случае против железнодорожной накладной».
Но еще больше сложностей вносит инфраструктурный вопрос.
«В дальнейшем слабой стороной будет являться неразвитость инфраструктуры на стыках между железной дорогой и портами, – замечает представитель Транспортной группы FESCO. – Сейчас этой проблемы нет, она исчезла из-за резкого снижения грузопотока. В будущем, при восстановлении грузовой базы, она возникнет снова».
Ф. Пехтерев также упомянул аспект несогласованности в развитии инфраструктуры стран «пространства 1520». «Сегодня мы не можем с полной уверенностью сказать о том, что развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта РФ, Казахстана или сопредельных государств, к которым в первую очередь мы относим КНР, осуществляется в единых рамках. В результате иногда происходит так, что предпринятые усилия одной из стран по развитию инфраструктуры не совпадают с решением инфраструктурных вопросов государства, которое является участником этого проекта. Поэтому с организационной стороны здесь потребуется заинтересованность всех стран в единой политике по данному вопросу», – резюмировал Ф. Пехтерев.
К недостаткам инфраструктурного вопроса относится и недостаточное развитие логистических терминалов на Транссибе, хотя в последнее время ситуация начинает меняться в лучшую сторону. Кроме того, ОАО «РЖД» собирается инвестировать значительные средства в создание комплексов по обработке контейнеров на ТСМ. При этом руководство DB также намерено предложить свою помощь. «Цель заключается в том, чтобы создать широкую сеть терминалов, которые покрывали бы логистическими услугами весь Транссибирский маршрут, – рассказывает Г. Хафер. – Вы знаете, что в Германии уже существует широкая сеть таких комплексов. Таким образом, мы можем использовать терминалы как для отправки, так и для обработки поступающих грузов. В настоящее время мы активно занимаемся созданием терминала в Минске и уже получили первые заявки на реализацию этого проекта. Нами также разработан стандартный каталог, содержащий нормативы и стандарты, которые должны использоваться на терминалах по маршруту от Китая до Западной Европы. Мы думаем, что сможем предложить широкий спектр услуг в сфере логистики, для того чтобы увеличить привлекательность проекта «Транссиб за 7 суток», – заключил представитель DB International.

ГАРМОНИИ В МИРЕ НЕТ…

Надо сказать, что единая политика всех заинтересованных сторон, касается ли это инфраструктуры или тарифов, является ключевым условием успеха. Данный проект имеет огромное количество особенностей, рисков, факторов, влияющих на цену и себестоимость. Отраслевые аналитики отмечают необходимость логистической интегрированности морских портов, стивидорных, экспедиторских компаний в единую ценовую систему, причем так, чтобы снижение тарифа на одном из элементов логистического звена не приводило бы к автоматическому росту этой цены на другом элементе. «Мы говорим о России как о стране с колоссальным транзитным потенциалом, естественным транспортным мостом между Азией и Европой. Но что имеем на сегодняшний день? А имеем, в общем-то, непривлекательную картину: транзитные грузы в этом году по Транссибу практически не идут, – комментирует Г. Бессонов. – Почему это происходит? Потому что у нас разносторонние усилия по повышению конкурентоспособности магистрали. Каждый участник этой интермодальной цепочки работает сам на себя. В результате получаем то, что получаем». Он привел в пример сквозной тариф на протяжении Транссиба, где доля морского участка составляет в разных странах от 40 до 50%, хотя на него приходится всего 1,5 тыс. км. При этом на 9 тыс. км по России тариф составляет всего $900. «Разноплановая ситуация, при которой среди всех участников этой логистической цепочки такие разные доли прибыли, не может привести к ее эффективной работе», – считает глава КСТП. Его поддержал и представитель Транспортной группы FESCO: «Мы не раз сталкивались с тем, когда совершенно неожиданно, нескоординированно один из участников перевозки – чаще всего почему-то стивидорная компания – поднимает тариф, тем самым нивелируя усилия других».
Причем практически все стороны сходятся во мнении, что управлять бизнесом на Транссибирском маршруте должна одна интегрированная компания, которая примет на себя ценовую ответственность, причем в этой роли необязательно должно выступать ОАО «РЖД». «Эта структура должна обладать полным интермодальным комплексом, – говорит Г. Бессонов. – Пока на российском рынке есть только две такие компании: FESCO и «ТрансКонтейнер». Только тогда этот маршрут будет конкурентоспособным, а сегодня данная проблема является также одной из слабых сторон проекта, поскольку ценовая интеграция не завершена. И ценовые экспромты отрицательно отражаются на качестве и конкурентоспособности продукта.
«Сейчас у нас есть золотая пуля, которую мы вкладываем в ржавый пистолет, – метафорично выразился Г. Бессонов. – Мы попадаем в большую зависимость от других участников этой интермодальной перевозки. И на сегодня нам крайне необходима государственная поддержка». В том, что недостаточная поддержка проекта со стороны государства может стать существенной угрозой, согласен и С. Костян: «Это может быть введение законов и регламентов, усложняющих процесс транспортировки по Транссибу. И второе – это увеличение тарифов, находящихся под контролем государства. Причем я говорю не только о железнодорожном тарифе. Сюда же можно отнести и, например, ставки портовых сборов в российских портах, которые в ближайшее время предполагается поднять на 13%».
По мнению главы КСТП, механизм, который бы позволил довести до логического конца такой инновационный продукт, как «Транссиб за 7 суток», отсутствует. «Ведь можно за семь дней довести товар от Находки до Бреста и потом 4–5–6 дней ждать дальнейших операций. Но очень хотелось бы, чтобы данное начинание не осталось только лишь внутренним достижением Российских железных дорог, а работало именно на этот интермодальный коридор, который позволил бы возить транзитные грузы», – высказал пожелание Г. Бессонов. Он также предложил свой вариант решения проблемы, сводящийся к гармонизации усилий всех участников перевозки, основанной на государственной поддержке: «Я говорю и о тарифном регулировании, и о некой координации всех стремлений, потому что стараниями только лишь российской стороны вряд ли можно рассчитывать на то, чтобы товар доставлялся из третьих стран в третьи. У нас разные законодательства, разные документы – как у морских, так и у наземных перевозчиков. Это все нужно гармонизировать через институты ОСЖД. Только объединение этих усилий, внедрение норм, регулирующих передвижение грузов, в законодательство тех стран, по которым идет этот груз, позволит осуществить обсуждаемый проект».
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Точка зрения

БОРИС ЛАПИДУС,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Кризисные явления не могут продолжаться долго.
И сегодня, когда объемы перевозок по Транссибу не так велики, самое время привести в порядок технологическое хозяйство, отладить технологию организации работы подвижного состава, усилить кадровый потенциал на всех участках, связанных с обслуживанием и управлением грузопотоками. Мы убеждены, что использование этого потенциала даст огромную пользу, в первую очередь для продвижения российской экономики на глобальном рынке, а также будет способствовать устойчивому экономическому росту в стране.

ПЕТР БАСКАКОВ,
генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»:
– «Транссиб за 7 суток» – это проект не завтрашнего, а сегодняшнего дня. Мало того, мы уже возим по этому направлению грузы с Дальнего Востока в Москву, правда, не в режиме «транзит». Механизм отработан, есть нитки графика, по которым поезда идут в ускоренном режиме, увеличены плечи обслуживания локомотивов, вагонов. Иными словами, технология работает, существует уже не на бумаге, а в жизни. Другое дело, что пока нет самого транзита.
Хотя надо отметить, что у нас сейчас совместно с компанией Far East Landbridge Ltd, занимающейся перевозками из Китая в Восточную и Южную Европу, успешно функционирует схема доставки груза, который зарождается в районе Центрального и Западного Китая и предназначен для Европы. Мы формируем поезда, и за 8–9 суток состав оказывается на венгерской территории, пройдя Украину, Россию. Конечно, это не те объемы, которые в компании планировали до кризиса, но в любом случае каждый месяц по этому проекту курсирует порядка четырех контейнерных поездов, и он работает даже в условиях кризиса.

ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ,
директор ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД»:
– Возможности этого проекта огромны. Приведу пример. Сейчас 2009 год, кризис. Один из главных поставщиков транзитного потенциала, КНР, в этом году выходит на ВВП +8,6%. Если сегодня Китай имеет такой большой потенциал, то завтра этот потенциал окажется еще выше.
Те договоренности, которые были достигнуты в прошлом году, а также начинания по созданию совместных предприятий по доставке транзитных грузов Китая, Казахстана, России, Германии, всех участников транспортировки транзитных грузов из стран АТР в Европу – все это является важной перспективой повышения транзитного потенциала Транссиба и его ответвлений, которые входят в состав международных транспортных коридоров.

ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– На наш взгляд, должен быть повышен статус комиссии по транспорту при Российской Федерации.
Я знаю, что глава РЖД Владимир Якунин направил письмо в адрес председателя правительства Владимира Путина, с тем чтобы сам формат работы этой транспортной комиссии предполагал возможность издания неких нормативных документов прямого действия. Если этого не произойдет, то вряд ли можно будет использовать все возможности Транссибирского маршрута.

СЕРГЕЙ КОСТЯН,
вице-президент Транспортной группы FESCO:
– Отраслевые эксперты полагают, что одной из сильных сторон проекта будет являться то, что клиент сможет сэкономить на обороте денежных средств. К сожалению, мы вынуждены отметить, что это полностью противоречит существующей системе платежей на железной дороге. У клиента нет возможности оплатить железнодорожный тариф на станции назначения. Все железнодорожные платежи оплачиваются авансом. В то время как морские перевозчики всегда предоставляют кредитные линии, причем значительные, до 60 суток. Если мы не решим этот вопрос, он станет явным противоречием.

ГЕБХАРД ХАФЕР,
региональный директор DB International:
– Должен констатировать, что ситуация с предложением услуг в сфере логистики на Транссибе была в значительной степени улучшена в связи с созданием дополнительных логистических терминалов. И я приветствую намерение ОАО «РЖД» инвестировать значительные средства в строительство терминалов на данном маршруте.
DB также планирует присоединиться к созданию комплексов по обработке контейнеров, которые бы покрыли логистическими услугами всю Транссибирскую магистраль. В Германии уже существует широкая сеть таких терминалов, которые можно использовать как для отправки, так и для обработки поступающих грузов.
Мы разработали каталог, содержащий нормативы и стандарты, которые должны использоваться на терминалах по маршруту от Китая до Западной Европы, и очень рады возможности участвовать в реализации совместных проектов с ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер». Уверен, мы сможем предложить широкий спектр услуг в сфере логистики, для того чтобы увеличить привлекательность проекта «Транссиб за 7 суток».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На российских железных дорогах рождается первый комплексный инновационный продукт по перевозке грузов в контейнерах на 10 тыс. км (от восточных границ России до западных границ СНГ) в рекордно короткое время. Его основой станет Транссибирская магистраль. Новый проект уже получил свое рабочее название «Транссиб за 7 суток». Сможет ли ОАО «РЖД», а также его зарубежные партнеры создать совершенно новый облик данного коридора как продукта, чтобы его возможности связующего звена между Восточной Азией и Европой стали понятны каждому пользователю? Какие здесь существуют препятствия и удастся ли преодолеть недоверие иностранных клиентов к российскому сервису? [~PREVIEW_TEXT] =>

«У нас еще нет аппаратуры, которая включалась бы сама на морозе -50С»

С чем могут столкнуться операторы, решившие применять контейнеры с АДГУ на сети РЖД? Об этом мы попросили рассказать президента Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АОРПС) Виталия Момота.

Читать материал

Принудительная реструктуризация

До конца сентября правительство РФ должно вынести свое решение по поводу введения исключительных тарифов на перевозку скоропортящейся продукции в рефрижераторных контейнерах. Операторы планируют получить 13%-ную скидку для контейнерных перевозок. Эксперты отмечают, что новый тариф сможет изменить структуру подвижного состава в сегменте рефрижераторных грузов на сети РЖД.

Читать материал

Выпуск 18 (166) Сентябрь 2009

Выпуск 18 (166) Сентябрь 2009

Спрос повернулся лицом

Главное – не произвести, а продать

Худой мир лучше…

Выход из патовой ситуации

Китай хранит молчание

Точка зрения

Наша справка

Спрос повернулся лицом

Главное – не произвести, а продать

Худой мир лучше…

Выход из патовой ситуации

Китай хранит молчание

Точка зрения

Наша справка

Спрос повернулся лицом

Главное – не произвести, а продать

Худой мир лучше…

Выход из патовой ситуации

Китай хранит молчание

Точка зрения

Наша справка

Спрос повернулся лицом

Главное – не произвести, а продать

Худой мир лучше…

Выход из патовой ситуации

Китай хранит молчание

Точка зрения

Наша справка

ТРЕТИЙ – ЛИШНИЙ

СООБРАЖАТЬ НА ДВОИХ

РЕЗЮМЕ

ТРЕТИЙ – ЛИШНИЙ

СООБРАЖАТЬ НА ДВОИХ

РЕЗЮМЕ

ТРЕТИЙ – ЛИШНИЙ

СООБРАЖАТЬ НА ДВОИХ

РЕЗЮМЕ

ТРЕТИЙ – ЛИШНИЙ

СООБРАЖАТЬ НА ДВОИХ

РЕЗЮМЕ

Изменить мышление

Из отстающих – в лидеры

Суша VS море

Точка зрения

Наша справка

Изменить мышление

Из отстающих – в лидеры

Суша VS море

Точка зрения

Наша справка

Изменить мышление

Из отстающих – в лидеры

Суша VS море

Точка зрения

Наша справка

Изменить мышление

Из отстающих – в лидеры

Суша VS море

Точка зрения

Наша справка

Страшнее пиратов

Сигнал тонущего судна

Резюме: шторм продолжается

Страшнее пиратов

Сигнал тонущего судна

Резюме: шторм продолжается

Страшнее пиратов

Сигнал тонущего судна

Резюме: шторм продолжается

Страшнее пиратов

Сигнал тонущего судна

Резюме: шторм продолжается

7 ДНЕЙ К 2014-му

МАЛО «ЗА» И МНОГО «ПРОТИВ»

ВО ВСЕЙ НЕПРИГЛЯДНОСТИ

ГАРМОНИИ В МИРЕ НЕТ…

Точка зрения

7 ДНЕЙ К 2014-му