III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Каков должен быть механизм перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях отсутствия
Array
(
[ID] => 110226
[~ID] => 110226
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[NAME] => План и рынок: как совместить?
[~NAME] => План и рынок: как совместить?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5427/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5427/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Об ответственности
Слишком велики ставки для экономики не только транспорта, но и страны в целом. Ошибаться нельзя. Ибо, со слов начальника Дирекции управления перевозками ОАО «РЖД» А. Миронова, в случае роста объема перевозок без изменения существующих технологий и нормативно-правовой базы в отсутствие инвентарного парка у перевозчика можно остановить движение на сети дорог. И не верить этому нельзя, ведь каждодневно подчиненный ему аппарат специалистов-движенцев, как на передовой фронта, в непростых условиях руководит перевозками, и им ли не знать о проблемах в этой области в связи с ростом доли вагонов приватного парка. Да плюс реструктуризация внутри компании. И это все без перерыва в движении поездов!
Итак, по порядку. Казалось бы, логичный ход – в условиях кризиса предусмотреть либерализацию тарифов на грузовые перевозки с сохранением за ОАО «РЖД» как за перевозчиком значительной части вагонов инвентарного парка. Это позволило бы холдингу в равных условиях на рынке транспортных услуг конкурировать с операторами. Однако правительство посчитало иначе и определило необходимость создать Вторую грузовую компанию. Де-факто и де-юре с этого момента, а именно после отчуждения от перевозчика подвижного состава, возникает ситуация, когда ОАО «РЖД» будет предложено возить чужие вагоны с грузами, а на рынке услуг по предоставлению грузового парка будут присутствовать компании, ими владеющие, – операторы и только.
В этих условиях сохранить управляемость железнодорожным транспортом возможно лишь путем разработки принципиально новых технологий перевозочного процесса, которые должны быть подкреплены соответствующей нормативно-
правовой базой. В их основе, по нашему мнению, должен лежать принцип: сочетание рыночных механизмов с централизованным планированием перевозок. Поясню.
Первое, на чем хотелось бы остановиться, – это вопросы взаимодействия между грузовладельцем, оператором подвижного состава и перевозчиком, в результате совместной деятельности которых и рождается перевозка. В условиях отсутствия соответствующей нормативной правовой базы есть большой риск того, что публичный перевозчик ОАО «РЖД» не сможет удовлетворить заявки грузоотправителя на перевозку груза, ибо в отсутствие у него вагонов можно гипотетически предположить, что операторы не предоставят ему таковые под невыгодные для своего бизнеса перевозки. В таких условиях общество не вправе требовать от ОАО «РЖД» гарантий на оказание публичной услуги. По всей видимости, следует исходить из логики, что правительство примет решение об отчуждении инвентарного парка от ОАО «РЖД», по крайней мере, одновременно с установлением новых правоотношений между участниками рынка.
И здесь в соответствии с Целевой моделью на первое место выходят операторы – в качестве субъектов рынка, владеющих подвижным составом, и не просто как владельцы тары, лишь передающие вагоны в аренду перевозчику, а как юридические лица, ведущие транспортный бизнес, создающие логистические технологии в перевозках и тем самым привлекающие капитал в транспортную отрасль и, в частности, в строительство подвижного состава. В условиях рынка грузовладельцы и только они определяют, в вагонах какой компании везти груз, и уже после этого консолидированно с операторами должны обращаться к перевозчику. (Это рыночные механизмы.) Необходимо определить новые формы правоотношений между грузовладельцами и операторами, а также операторами и перевозчиком. Такие, чтобы операторы после заключения договоров с грузовладельцами несли публичную ответственность, а перевозчик – солидарную ответственность за надлежащую организацию перевозки уже в рамках договорных отношений с оператором подвижного состава. Это ставит задачу кардинального пересмотра всей технологии организации перевозок и коммерческой работы начиная с фазы планирования, приема груза к перевозке и заканчивая порядком взаиморасчетов.
О планировании перевозок
Как известно, технология перевозочного процесса на железнодорожном транспорте формировалась годами и состоит из следующих основных этапов: планирование, нормирование, подготовка планов формирования, их реализация в графике движения поездов, оперативное регулирование вагонопотоками и поездопотоками.
Ключевые вопросы – планирование перевозок (то есть загрузки инфраструктуры) на предстоящий период и подготовка соответствующей нормативной документации в рамках межгосударственных соглашений в соответствии с определенными правилами и учетом пропускной способности линий, перерабатывающей способности железнодорожных станций и грузовых фронтов. В условиях, когда все механизмы, обеспечивающие выработку планов и заданий на перевозку, находятся внутри ОАО «РЖД», сама структура холдинга подразумевает использование в первую очередь вагонов и контейнеров компаний холдинга. На это ориентированы и информационные технологии, обеспечивающие данные процессы. Иные участники рынка не могут непосредственно влиять на перевозочный процесс, кроме как обозначая свои желания через заявки на перевозку грузов. Множественные конфликтные ситуации оперативно не разрешаются, страдает дело. Неэффективное использование приватного парка (как в период дефицита, так и профицита подвижного состава) отталкивает инвесторов от вложения средств в обновление подвижного состава.
Но планирование перевозок и подготовка нормативных документов, по сути, мало чем отличаются на межгосударственном уровне и во внутрироссийском сообщении. Однако в первом случае принято считать документы нормативными, а во втором их подготовку относить к хозяйственной деятельности ОАО «РЖД». Это в корне неверно.
Функция планирования перевозок и выдача заданий на перевозку национальному перевозчику (в дальнейшем перевозчикам) на основе определенной системы обязана не просто контролироваться государством, а осуществляться им через определенный институт, наделенный соответствующими полномочиями. Только в таком случае государство может выступать гарантом принципа равнодоступности к инфраструктуре всех участников рынка независимо от их организационно-правовой формы и объема капитала.
Безусловно, с изменением формы отношений как внутри компании ОАО «РЖД», так и с потребителями услуг железнодорожного транспорта необходимо найти технологические возможности вовлечения компаний-операторов к планированию перевозочного процесса. В первую очередь этого можно достичь путем изменения самой системы планирования. ОАО «РЖД» следует принимать не просто консолидированные заявки на перевозки от операторов (подтвержденные контрактами с грузовладельцами), но и осуществлять планирование работы вагонов компаний не только на отдельных отрезках рейса вагона в процессе его работы, а в целом в рамках динамических транспортных схем работы грузовых вагонов, выстроенных операторами.
Собственники вагонов, работая на рынке транспортных услуг, заключают соответствующие контракты на обеспечение порожними вагонами клиентов, на перевозку порожних вагонов с перевозчиком, на ремонт вагонов с вагоноремонтными депо. Естественно стремление владельцев в целях снижения собственных затрат находить оптимальное сочетание маршрутов перемещения вагонов между соответствующими станциями, на каких осуществляется погрузка грузов клиентами и с которыми у операторов заключены договоры, и отстоя подвижного состава в случае необходимости. При этом операторы создают определенные логистические цепочки, учитывая существующие технологии работы перевозчиков, территориальное размещение клиентуры, вагоноремонтных депо, режимы работы предприятий, наличие и тип перегрузочного оборудования, складские емкости, рыночную конъюнктуру, многие другие факторы.
Грузоотправители выстраивают свои договорные отношения с собственниками вагонов, они имеют право выбрать ту или иную компанию и уже после заключения контрактов обладают правом обратиться к перевозчику с консолидированной заявкой на перевозку груза или передоверить это право оператору.
Именно на этой фазе – заключения контрактов – и действуют зарождающиеся рыночные механизмы, когда в условиях избытка подвижного состава владельцы вагонов вынуждены снижать цены на перевозки в рамках вагонной составляющей, искать пути повышения эффективности работы своих компаний и повышать качество перевозок. Именно на этой фазе можно наблюдать влияние рынка на перевозки и установление объективных цен. А это одна из основных задач реформы.
Существующая система планирования, начиная от момента приема заявки ф. ГУ-12 от грузовладельца и до формирования соответствующего сводного заказа, требует существенного развития как в сторону расширения возможностей операторов в подаче заявок на отправление своих вагонов с грузами клиентов, так и заявок на перемещение вагонов в рамках выработанных логистических схем. Возможно, следует предусмотреть и регламент заявок на груженый и порожний рейс вагонов одновременно и ввести для этого тарифное поощрение.
Функция по планированию перевозок и ее реализация в форме выдачи заданий перевозчику возложена на ЦФТО. Основная технологическая задача – создать такие планы, чтобы полностью обеспечивались заявки на перевозку грузов и (что объединяет всех участников рынка) эффективно использовалась инфраструктура. Данное положение может быть реализовано только в случае активного и непосредственного участия крупных компаний – операторов подвижного состава при планировании перевозок с учетом рационального перемещения парков и сокращения непроизводительного порожнего пробега вагонов.
ЦФТО аккумулирует не только заявки на перевозку грузов, но и на реализацию технологических схем перевозок. Это позволит иметь картину на более глубокий период планирования по дислокации парков в разрезе типов подвижного состава и собственников. Также это позволяет определить недостатки и избытки погрузочных ресурсов и помочь рынку определиться с договорной кампанией на перевозку и с неизбежным перемещением порожних парков. Это может сочетаться с вводимой биржей подвижного состава, где ЦФТО будет реально наполнять информационную базу и способствовать эффективному использованию вагонов.
О градации компаний-операторов
Понятно стремление перевозчика, выраженное в предложениях специалистов НИИАСа, упорядочить работу с операторами путем определения различных форм взаимоотношений с компаниями, имеющими разное количество вагонов. Однако надо иметь в виду, что искусственное помещение перевозчиком той или иной компании в определенную нишу может привести к конкурентным преимуществам одних компаний перед другими. Это противоречит антимонопольному законодательству и может существенно сдерживать развитие рынка.
Надо также учитывать, что нет четких границ между компаниями при ведении транспортного бизнеса как по типу подвижного состава и его количеству, так и по структуре перевозимых грузов, диверсификации бизнеса, по применяемым логистическим схемам и районам его ведения. Рынок – он для того и рынок, чтобы менеджмент компании мог эффективно реагировать на изменение конъюнктуры грузоперевозок и принимать правильные решения, способствуя росту перевозок грузов своей компании, ее капитализации и в конечном итоге экономики страны.
Ранжирование приведет к элементам дискриминации и сдерживанию роста небольшой компании. Нельзя исключать того, что для перехода в иной, более высокий статус перевозчиком будет предложено оператору повысить объемы перевозок. А последнее можно сделать лишь обладая этим статусом. Получается замкнутый круг. Вот почему представляется целесообразным на государственном уровне проводить лицензирование компаний-операторов по многим факторам (принять соответствующий акт на уровне правительства), а ОАО «РЖД» – предложить операторам, прошедшим лицензирование, различные технологии перевозок грузов и схемы технологического взаимодействия с операторами. Только в рамках двусторонних договоров возможны те или иные решения по механизмам управления парком вагонов. Круг этих вопросов требуется обсудить публично с участием общественных организаций и СРО «Совет участников рынка услуг по обеспечению железнодорожных перевозок грузов вагонами и контейнерами».
О плане формирования поездов
Это центральный вопрос всей системы организации вагонопотоков и технологии перевозочного процесса. И в этом аспекте хотелось бы предостеречь о неверном методическом подходе некоторых специалистов, утверждающих, что не важна эффективность использования вагонного парка, поскольку вагоны принадлежат операторам, и важны лишь затраты перевозчика. Это чревато тем, что пользователей услуг железнодорожного транспорта подводят к мысли о необходимости дополнительных трат (сверх тарифа) за «удобный» план формирования. Вопрос: а для каких целей в таком случае составляется «неудобный» план, и для кого, особенно в тот период, когда все вагоны будут в руках частных компаний. «Неудобный» план приведет к тому, что грузы, традиционно тяготеющие к железнодорожному транспорту, будут отходить к другим перевозчикам.
Осенью на расширенном заседании ученого совета ОАО «НИИАС» мы критиковали подход ЦФТО к адресной привязке порожних вагонов к заявкам для вагонов инвентарного парка. Но с изменением структуры парка данные методы одновременно с планированием перемещения порожних вагонов как груза позволят иметь полные вагонокорреспонденции на сети и рассчитывать план формирования поездов апробированными методами. Ошибочно считать технологию управления обезличенным парком как более прогрессивную в век информационных технологий, когда мы о вагоне знаем практически все. Да, она более привычная и оттачивалась десятилетиями, но под другую модель организации перевозок – в отсутствие рынка. Иное дело, что после выявления картины вагонокорреспонденций необходимо использовать приемы регулировки, не меняя адресной привязки! Это достижимо с учетом накопленного опыта по развитию АС расчета плана формирования поездов, регулировки вагонов на основе адресной привязки и других систем, а также создания мощнейших вычислительных комплексов.
По нашему мнению, составление рационального плана формирования поездов – удобного для пользователей – ключевая задача, решение которой может вытянуть за собой всю технологию, так как одновременно с разработкой плана формирования проистекают задачи планирования и прогнозирования вагонопотоков и поездопотоков и загрузки инфраструктуры. Можно ставить вопрос о создании имитационной модели работы всей сети железных дорог и принимать решения об организации перевозок уже на основе моделирования транспортных процессов. Конечно же, это большой труд для ученых и практиков по разработке соответствующих методик и для программистов по реализации алгоритмов. Но ясно одно: что неэффективный план формирования приведет к росту загрузки инфраструктуры и неизбежным значительным капиталовложениям!
В увязке с планом формирования необходимо рассматривать и вопрос отстоя невостребованных на момент вагонов. Естественно и правильно побуждать собственников вагонов к их отстою на тех станциях, которые позволяют это сделать без ущерба для эксплуатационной работы. Но драконовские предложения брать плату по прогрессивной шкале ничего хорошего не дадут. В конечном итоге все ляжет на производителей грузов и потребителей. Поэтому и предложение перевозчика взимать провозные платежи за порожние рейсы приватных вагонов на станциях назначения по фактически пройденному расстоянию представляются не совсем обоснованными. Можно сломать структуру тарифов (плата по кратчайшему расстоянию) и снять ответственность с перевозчика за рациональные маршруты передвижения (а это составная часть плана формирования), тем самым способствуя повышению транспортных издержек.
Стоит также задуматься и проанализировать: «А насколько оказалось эффективно непрерывное планирование, которое ввели в период резкого спада перевозок?». Может быть, стоит возвратиться к разработке планов на период, кратный декадам или неделям, ибо практика показывает, что система организации вагонопотоков устойчива в условиях стабильного плана, а его частые изменения влекут эксплуатационные потери не только в хозяйствах движения, но и в смежных, в первую очередь при планировании тяги. Достаточно очевидно, что период планирования должен быть значительно больше периода накопления составов поездов и их организованного перемещения.
И крайне необходимо создать механизмы, позволяющие вовлечь в процесс планирования и разработки планов операторов. В этих целях перевозчику следует сформировать некую технологическую площадку для выработки решений и механизм, способный влиять на разрабатываемые технологии, методики, программное обеспечение. Ведь здесь имеется интерес всех участников рынка.
Об информационных технологиях
Отчуждение вагонного парка от перевозчика ставит вопрос о коренном пересмотре всей системы АСУ железнодорожного транспорта.
В современных условиях требуются:
• принципиально новые автоматизированные системы планирования с учетом изменения форм взаимодействия (консолидированные заявки от операторов с грузовладельцами) не только на конкретные перевозки, но и по всему циклу работы вагонов;
• расчет плановых вагонокорреспонденций, в том числе порожних (как в движении, так и в отстое), на предстоящий период планирования (кратный неделе или декаде);
• расчет и конструирование плана формирования поездов и плана формирования вагонов с контейнерами, удобного для операторов с учетом требований по поддержанию инфраструктуры, их увязка с графиком движения поездов и выдача заданий перевозчику под контролем государства;
• открытость информации о планах, по которым работала сеть до момента начала планирования и намерена работать в следующем периоде, дабы операторы могли непосредственно участвовать в подготовке планов.
Безусловно, информационные технологии должны позволять управлять каждым вагоном в отдельности и совокупностью потоков.
Если не идти по пути создания принципиально новой системы АСУЖТ, то необходимо возвратиться к апробированным технологиям, признать, что технологически отрасль не готова к работе в условиях стопроцентного приватного парка. В этом случае сказать спасибо собственникам, что вложили капитал в подвижной состав, а не вывезли за рубеж, и, цитирую сторонников такой точки зрения, «консолидировать парки приватных вагонов и централизованно управлять ими».
Тогда остается управление обезличенным парком либо в условиях выкупа государством парка вагонов госкомпанией, либо в условиях взятия этой компанией вагонов в аренду у собственников.
Нет никаких сомнений в том, что общими усилиями возможно разработать соответствующую концепцию планирования перевозок и более детально проработать
технологические, организационно-финансовые, правовые и иные аспекты рассматриваемого вопроса, а также определить перечень нормативно-правовых, тарифных, информационных и иных требований, выполнение которых необходимо для эффективной организации перевозочного процесса в условиях перехода всего инвентарного парка грузовых вагонов в категорию приватных.
Александр Осьминин,
старший научный сотрудник ПГУПСа, д. т. н., профессор, государственный советник 3 класса
С юбилеем!
В августе А. Т. Осьминину – читателю и автору журнала «РЖД-Партнер» с десятилетним стажем – исполнилось 50 лет. Редакция сердечно поздравляет Александра Трофимовича с юбилеем и желает крепкого здоровья и новых успехов на всех направлениях его творческой деятельности, на которых он к наступлению зрелости уже вполне успел проявить себя самым достойным образом: в науке, бизнесе и на государственной службе. И конечно, новых интересных экспертных статей в нашем журнале!
[~DETAIL_TEXT] => Об ответственности
Слишком велики ставки для экономики не только транспорта, но и страны в целом. Ошибаться нельзя. Ибо, со слов начальника Дирекции управления перевозками ОАО «РЖД» А. Миронова, в случае роста объема перевозок без изменения существующих технологий и нормативно-правовой базы в отсутствие инвентарного парка у перевозчика можно остановить движение на сети дорог. И не верить этому нельзя, ведь каждодневно подчиненный ему аппарат специалистов-движенцев, как на передовой фронта, в непростых условиях руководит перевозками, и им ли не знать о проблемах в этой области в связи с ростом доли вагонов приватного парка. Да плюс реструктуризация внутри компании. И это все без перерыва в движении поездов!
Итак, по порядку. Казалось бы, логичный ход – в условиях кризиса предусмотреть либерализацию тарифов на грузовые перевозки с сохранением за ОАО «РЖД» как за перевозчиком значительной части вагонов инвентарного парка. Это позволило бы холдингу в равных условиях на рынке транспортных услуг конкурировать с операторами. Однако правительство посчитало иначе и определило необходимость создать Вторую грузовую компанию. Де-факто и де-юре с этого момента, а именно после отчуждения от перевозчика подвижного состава, возникает ситуация, когда ОАО «РЖД» будет предложено возить чужие вагоны с грузами, а на рынке услуг по предоставлению грузового парка будут присутствовать компании, ими владеющие, – операторы и только.
В этих условиях сохранить управляемость железнодорожным транспортом возможно лишь путем разработки принципиально новых технологий перевозочного процесса, которые должны быть подкреплены соответствующей нормативно-
правовой базой. В их основе, по нашему мнению, должен лежать принцип: сочетание рыночных механизмов с централизованным планированием перевозок. Поясню.
Первое, на чем хотелось бы остановиться, – это вопросы взаимодействия между грузовладельцем, оператором подвижного состава и перевозчиком, в результате совместной деятельности которых и рождается перевозка. В условиях отсутствия соответствующей нормативной правовой базы есть большой риск того, что публичный перевозчик ОАО «РЖД» не сможет удовлетворить заявки грузоотправителя на перевозку груза, ибо в отсутствие у него вагонов можно гипотетически предположить, что операторы не предоставят ему таковые под невыгодные для своего бизнеса перевозки. В таких условиях общество не вправе требовать от ОАО «РЖД» гарантий на оказание публичной услуги. По всей видимости, следует исходить из логики, что правительство примет решение об отчуждении инвентарного парка от ОАО «РЖД», по крайней мере, одновременно с установлением новых правоотношений между участниками рынка.
И здесь в соответствии с Целевой моделью на первое место выходят операторы – в качестве субъектов рынка, владеющих подвижным составом, и не просто как владельцы тары, лишь передающие вагоны в аренду перевозчику, а как юридические лица, ведущие транспортный бизнес, создающие логистические технологии в перевозках и тем самым привлекающие капитал в транспортную отрасль и, в частности, в строительство подвижного состава. В условиях рынка грузовладельцы и только они определяют, в вагонах какой компании везти груз, и уже после этого консолидированно с операторами должны обращаться к перевозчику. (Это рыночные механизмы.) Необходимо определить новые формы правоотношений между грузовладельцами и операторами, а также операторами и перевозчиком. Такие, чтобы операторы после заключения договоров с грузовладельцами несли публичную ответственность, а перевозчик – солидарную ответственность за надлежащую организацию перевозки уже в рамках договорных отношений с оператором подвижного состава. Это ставит задачу кардинального пересмотра всей технологии организации перевозок и коммерческой работы начиная с фазы планирования, приема груза к перевозке и заканчивая порядком взаиморасчетов.
О планировании перевозок
Как известно, технология перевозочного процесса на железнодорожном транспорте формировалась годами и состоит из следующих основных этапов: планирование, нормирование, подготовка планов формирования, их реализация в графике движения поездов, оперативное регулирование вагонопотоками и поездопотоками.
Ключевые вопросы – планирование перевозок (то есть загрузки инфраструктуры) на предстоящий период и подготовка соответствующей нормативной документации в рамках межгосударственных соглашений в соответствии с определенными правилами и учетом пропускной способности линий, перерабатывающей способности железнодорожных станций и грузовых фронтов. В условиях, когда все механизмы, обеспечивающие выработку планов и заданий на перевозку, находятся внутри ОАО «РЖД», сама структура холдинга подразумевает использование в первую очередь вагонов и контейнеров компаний холдинга. На это ориентированы и информационные технологии, обеспечивающие данные процессы. Иные участники рынка не могут непосредственно влиять на перевозочный процесс, кроме как обозначая свои желания через заявки на перевозку грузов. Множественные конфликтные ситуации оперативно не разрешаются, страдает дело. Неэффективное использование приватного парка (как в период дефицита, так и профицита подвижного состава) отталкивает инвесторов от вложения средств в обновление подвижного состава.
Но планирование перевозок и подготовка нормативных документов, по сути, мало чем отличаются на межгосударственном уровне и во внутрироссийском сообщении. Однако в первом случае принято считать документы нормативными, а во втором их подготовку относить к хозяйственной деятельности ОАО «РЖД». Это в корне неверно.
Функция планирования перевозок и выдача заданий на перевозку национальному перевозчику (в дальнейшем перевозчикам) на основе определенной системы обязана не просто контролироваться государством, а осуществляться им через определенный институт, наделенный соответствующими полномочиями. Только в таком случае государство может выступать гарантом принципа равнодоступности к инфраструктуре всех участников рынка независимо от их организационно-правовой формы и объема капитала.
Безусловно, с изменением формы отношений как внутри компании ОАО «РЖД», так и с потребителями услуг железнодорожного транспорта необходимо найти технологические возможности вовлечения компаний-операторов к планированию перевозочного процесса. В первую очередь этого можно достичь путем изменения самой системы планирования. ОАО «РЖД» следует принимать не просто консолидированные заявки на перевозки от операторов (подтвержденные контрактами с грузовладельцами), но и осуществлять планирование работы вагонов компаний не только на отдельных отрезках рейса вагона в процессе его работы, а в целом в рамках динамических транспортных схем работы грузовых вагонов, выстроенных операторами.
Собственники вагонов, работая на рынке транспортных услуг, заключают соответствующие контракты на обеспечение порожними вагонами клиентов, на перевозку порожних вагонов с перевозчиком, на ремонт вагонов с вагоноремонтными депо. Естественно стремление владельцев в целях снижения собственных затрат находить оптимальное сочетание маршрутов перемещения вагонов между соответствующими станциями, на каких осуществляется погрузка грузов клиентами и с которыми у операторов заключены договоры, и отстоя подвижного состава в случае необходимости. При этом операторы создают определенные логистические цепочки, учитывая существующие технологии работы перевозчиков, территориальное размещение клиентуры, вагоноремонтных депо, режимы работы предприятий, наличие и тип перегрузочного оборудования, складские емкости, рыночную конъюнктуру, многие другие факторы.
Грузоотправители выстраивают свои договорные отношения с собственниками вагонов, они имеют право выбрать ту или иную компанию и уже после заключения контрактов обладают правом обратиться к перевозчику с консолидированной заявкой на перевозку груза или передоверить это право оператору.
Именно на этой фазе – заключения контрактов – и действуют зарождающиеся рыночные механизмы, когда в условиях избытка подвижного состава владельцы вагонов вынуждены снижать цены на перевозки в рамках вагонной составляющей, искать пути повышения эффективности работы своих компаний и повышать качество перевозок. Именно на этой фазе можно наблюдать влияние рынка на перевозки и установление объективных цен. А это одна из основных задач реформы.
Существующая система планирования, начиная от момента приема заявки ф. ГУ-12 от грузовладельца и до формирования соответствующего сводного заказа, требует существенного развития как в сторону расширения возможностей операторов в подаче заявок на отправление своих вагонов с грузами клиентов, так и заявок на перемещение вагонов в рамках выработанных логистических схем. Возможно, следует предусмотреть и регламент заявок на груженый и порожний рейс вагонов одновременно и ввести для этого тарифное поощрение.
Функция по планированию перевозок и ее реализация в форме выдачи заданий перевозчику возложена на ЦФТО. Основная технологическая задача – создать такие планы, чтобы полностью обеспечивались заявки на перевозку грузов и (что объединяет всех участников рынка) эффективно использовалась инфраструктура. Данное положение может быть реализовано только в случае активного и непосредственного участия крупных компаний – операторов подвижного состава при планировании перевозок с учетом рационального перемещения парков и сокращения непроизводительного порожнего пробега вагонов.
ЦФТО аккумулирует не только заявки на перевозку грузов, но и на реализацию технологических схем перевозок. Это позволит иметь картину на более глубокий период планирования по дислокации парков в разрезе типов подвижного состава и собственников. Также это позволяет определить недостатки и избытки погрузочных ресурсов и помочь рынку определиться с договорной кампанией на перевозку и с неизбежным перемещением порожних парков. Это может сочетаться с вводимой биржей подвижного состава, где ЦФТО будет реально наполнять информационную базу и способствовать эффективному использованию вагонов.
О градации компаний-операторов
Понятно стремление перевозчика, выраженное в предложениях специалистов НИИАСа, упорядочить работу с операторами путем определения различных форм взаимоотношений с компаниями, имеющими разное количество вагонов. Однако надо иметь в виду, что искусственное помещение перевозчиком той или иной компании в определенную нишу может привести к конкурентным преимуществам одних компаний перед другими. Это противоречит антимонопольному законодательству и может существенно сдерживать развитие рынка.
Надо также учитывать, что нет четких границ между компаниями при ведении транспортного бизнеса как по типу подвижного состава и его количеству, так и по структуре перевозимых грузов, диверсификации бизнеса, по применяемым логистическим схемам и районам его ведения. Рынок – он для того и рынок, чтобы менеджмент компании мог эффективно реагировать на изменение конъюнктуры грузоперевозок и принимать правильные решения, способствуя росту перевозок грузов своей компании, ее капитализации и в конечном итоге экономики страны.
Ранжирование приведет к элементам дискриминации и сдерживанию роста небольшой компании. Нельзя исключать того, что для перехода в иной, более высокий статус перевозчиком будет предложено оператору повысить объемы перевозок. А последнее можно сделать лишь обладая этим статусом. Получается замкнутый круг. Вот почему представляется целесообразным на государственном уровне проводить лицензирование компаний-операторов по многим факторам (принять соответствующий акт на уровне правительства), а ОАО «РЖД» – предложить операторам, прошедшим лицензирование, различные технологии перевозок грузов и схемы технологического взаимодействия с операторами. Только в рамках двусторонних договоров возможны те или иные решения по механизмам управления парком вагонов. Круг этих вопросов требуется обсудить публично с участием общественных организаций и СРО «Совет участников рынка услуг по обеспечению железнодорожных перевозок грузов вагонами и контейнерами».
О плане формирования поездов
Это центральный вопрос всей системы организации вагонопотоков и технологии перевозочного процесса. И в этом аспекте хотелось бы предостеречь о неверном методическом подходе некоторых специалистов, утверждающих, что не важна эффективность использования вагонного парка, поскольку вагоны принадлежат операторам, и важны лишь затраты перевозчика. Это чревато тем, что пользователей услуг железнодорожного транспорта подводят к мысли о необходимости дополнительных трат (сверх тарифа) за «удобный» план формирования. Вопрос: а для каких целей в таком случае составляется «неудобный» план, и для кого, особенно в тот период, когда все вагоны будут в руках частных компаний. «Неудобный» план приведет к тому, что грузы, традиционно тяготеющие к железнодорожному транспорту, будут отходить к другим перевозчикам.
Осенью на расширенном заседании ученого совета ОАО «НИИАС» мы критиковали подход ЦФТО к адресной привязке порожних вагонов к заявкам для вагонов инвентарного парка. Но с изменением структуры парка данные методы одновременно с планированием перемещения порожних вагонов как груза позволят иметь полные вагонокорреспонденции на сети и рассчитывать план формирования поездов апробированными методами. Ошибочно считать технологию управления обезличенным парком как более прогрессивную в век информационных технологий, когда мы о вагоне знаем практически все. Да, она более привычная и оттачивалась десятилетиями, но под другую модель организации перевозок – в отсутствие рынка. Иное дело, что после выявления картины вагонокорреспонденций необходимо использовать приемы регулировки, не меняя адресной привязки! Это достижимо с учетом накопленного опыта по развитию АС расчета плана формирования поездов, регулировки вагонов на основе адресной привязки и других систем, а также создания мощнейших вычислительных комплексов.
По нашему мнению, составление рационального плана формирования поездов – удобного для пользователей – ключевая задача, решение которой может вытянуть за собой всю технологию, так как одновременно с разработкой плана формирования проистекают задачи планирования и прогнозирования вагонопотоков и поездопотоков и загрузки инфраструктуры. Можно ставить вопрос о создании имитационной модели работы всей сети железных дорог и принимать решения об организации перевозок уже на основе моделирования транспортных процессов. Конечно же, это большой труд для ученых и практиков по разработке соответствующих методик и для программистов по реализации алгоритмов. Но ясно одно: что неэффективный план формирования приведет к росту загрузки инфраструктуры и неизбежным значительным капиталовложениям!
В увязке с планом формирования необходимо рассматривать и вопрос отстоя невостребованных на момент вагонов. Естественно и правильно побуждать собственников вагонов к их отстою на тех станциях, которые позволяют это сделать без ущерба для эксплуатационной работы. Но драконовские предложения брать плату по прогрессивной шкале ничего хорошего не дадут. В конечном итоге все ляжет на производителей грузов и потребителей. Поэтому и предложение перевозчика взимать провозные платежи за порожние рейсы приватных вагонов на станциях назначения по фактически пройденному расстоянию представляются не совсем обоснованными. Можно сломать структуру тарифов (плата по кратчайшему расстоянию) и снять ответственность с перевозчика за рациональные маршруты передвижения (а это составная часть плана формирования), тем самым способствуя повышению транспортных издержек.
Стоит также задуматься и проанализировать: «А насколько оказалось эффективно непрерывное планирование, которое ввели в период резкого спада перевозок?». Может быть, стоит возвратиться к разработке планов на период, кратный декадам или неделям, ибо практика показывает, что система организации вагонопотоков устойчива в условиях стабильного плана, а его частые изменения влекут эксплуатационные потери не только в хозяйствах движения, но и в смежных, в первую очередь при планировании тяги. Достаточно очевидно, что период планирования должен быть значительно больше периода накопления составов поездов и их организованного перемещения.
И крайне необходимо создать механизмы, позволяющие вовлечь в процесс планирования и разработки планов операторов. В этих целях перевозчику следует сформировать некую технологическую площадку для выработки решений и механизм, способный влиять на разрабатываемые технологии, методики, программное обеспечение. Ведь здесь имеется интерес всех участников рынка.
Об информационных технологиях
Отчуждение вагонного парка от перевозчика ставит вопрос о коренном пересмотре всей системы АСУ железнодорожного транспорта.
В современных условиях требуются:
• принципиально новые автоматизированные системы планирования с учетом изменения форм взаимодействия (консолидированные заявки от операторов с грузовладельцами) не только на конкретные перевозки, но и по всему циклу работы вагонов;
• расчет плановых вагонокорреспонденций, в том числе порожних (как в движении, так и в отстое), на предстоящий период планирования (кратный неделе или декаде);
• расчет и конструирование плана формирования поездов и плана формирования вагонов с контейнерами, удобного для операторов с учетом требований по поддержанию инфраструктуры, их увязка с графиком движения поездов и выдача заданий перевозчику под контролем государства;
• открытость информации о планах, по которым работала сеть до момента начала планирования и намерена работать в следующем периоде, дабы операторы могли непосредственно участвовать в подготовке планов.
Безусловно, информационные технологии должны позволять управлять каждым вагоном в отдельности и совокупностью потоков.
Если не идти по пути создания принципиально новой системы АСУЖТ, то необходимо возвратиться к апробированным технологиям, признать, что технологически отрасль не готова к работе в условиях стопроцентного приватного парка. В этом случае сказать спасибо собственникам, что вложили капитал в подвижной состав, а не вывезли за рубеж, и, цитирую сторонников такой точки зрения, «консолидировать парки приватных вагонов и централизованно управлять ими».
Тогда остается управление обезличенным парком либо в условиях выкупа государством парка вагонов госкомпанией, либо в условиях взятия этой компанией вагонов в аренду у собственников.
Нет никаких сомнений в том, что общими усилиями возможно разработать соответствующую концепцию планирования перевозок и более детально проработать
технологические, организационно-финансовые, правовые и иные аспекты рассматриваемого вопроса, а также определить перечень нормативно-правовых, тарифных, информационных и иных требований, выполнение которых необходимо для эффективной организации перевозочного процесса в условиях перехода всего инвентарного парка грузовых вагонов в категорию приватных.
Александр Осьминин,
старший научный сотрудник ПГУПСа, д. т. н., профессор, государственный советник 3 класса
С юбилеем!
В августе А. Т. Осьминину – читателю и автору журнала «РЖД-Партнер» с десятилетним стажем – исполнилось 50 лет. Редакция сердечно поздравляет Александра Трофимовича с юбилеем и желает крепкого здоровья и новых успехов на всех направлениях его творческой деятельности, на которых он к наступлению зрелости уже вполне успел проявить себя самым достойным образом: в науке, бизнесе и на государственной службе. И конечно, новых интересных экспертных статей в нашем журнале!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Каков должен быть механизм перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях отсутствия
у единственного перевозчика – ОАО «РЖД» – парка инвентарных грузовых вагонов? Именно так был поставлен вопрос на повестку дня совместного заседания секций Научно-технического совета компании, состоявшегося 24 июля сего года. Основу обсуждения заложили материалы, подготовленные специалистами ОАО «НИИАС». Несмотря на спорность многих тезисов, институт выступил с определенными предложениями и открыл дискуссию по животрепещущей теме для всех, кто связан со сферой железнодорожных перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Каков должен быть механизм перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях отсутствия
у единственного перевозчика – ОАО «РЖД» – парка инвентарных грузовых вагонов? Именно так был поставлен вопрос на повестку дня совместного заседания секций Научно-технического совета компании, состоявшегося 24 июля сего года. Основу обсуждения заложили материалы, подготовленные специалистами ОАО «НИИАС». Несмотря на спорность многих тезисов, институт выступил с определенными предложениями и открыл дискуссию по животрепещущей теме для всех, кто связан со сферой железнодорожных перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5427
[~CODE] => 5427
[EXTERNAL_ID] => 5427
[~EXTERNAL_ID] => 5427
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110226:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110226:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110226:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110226:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110226:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110226:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110226:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => План и рынок: как совместить?
[SECTION_META_KEYWORDS] => план и рынок: как совместить?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/14.jpg" border="1" alt="Александр Осьминин" title="Александр Осьминин" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Каков должен быть механизм перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях отсутствия<br />у единственного перевозчика – ОАО «РЖД» – парка инвентарных грузовых вагонов? Именно так был поставлен вопрос на повестку дня совместного заседания секций Научно-технического совета компании, состоявшегося 24 июля сего года. Основу обсуждения заложили материалы, подготовленные специалистами ОАО «НИИАС». Несмотря на спорность многих тезисов, институт выступил с определенными предложениями и открыл дискуссию по животрепещущей теме для всех, кто связан со сферой железнодорожных перевозок.
[ELEMENT_META_TITLE] => План и рынок: как совместить?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => план и рынок: как совместить?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/14.jpg" border="1" alt="Александр Осьминин" title="Александр Осьминин" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Каков должен быть механизм перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях отсутствия<br />у единственного перевозчика – ОАО «РЖД» – парка инвентарных грузовых вагонов? Именно так был поставлен вопрос на повестку дня совместного заседания секций Научно-технического совета компании, состоявшегося 24 июля сего года. Основу обсуждения заложили материалы, подготовленные специалистами ОАО «НИИАС». Несмотря на спорность многих тезисов, институт выступил с определенными предложениями и открыл дискуссию по животрепещущей теме для всех, кто связан со сферой железнодорожных перевозок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => План и рынок: как совместить?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => План и рынок: как совместить?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => План и рынок: как совместить?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => План и рынок: как совместить?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => План и рынок: как совместить?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => План и рынок: как совместить?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => План и рынок: как совместить?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => План и рынок: как совместить?
)
)
Array
(
[ID] => 110226
[~ID] => 110226
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[NAME] => План и рынок: как совместить?
[~NAME] => План и рынок: как совместить?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5427/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5427/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Об ответственности
Слишком велики ставки для экономики не только транспорта, но и страны в целом. Ошибаться нельзя. Ибо, со слов начальника Дирекции управления перевозками ОАО «РЖД» А. Миронова, в случае роста объема перевозок без изменения существующих технологий и нормативно-правовой базы в отсутствие инвентарного парка у перевозчика можно остановить движение на сети дорог. И не верить этому нельзя, ведь каждодневно подчиненный ему аппарат специалистов-движенцев, как на передовой фронта, в непростых условиях руководит перевозками, и им ли не знать о проблемах в этой области в связи с ростом доли вагонов приватного парка. Да плюс реструктуризация внутри компании. И это все без перерыва в движении поездов!
Итак, по порядку. Казалось бы, логичный ход – в условиях кризиса предусмотреть либерализацию тарифов на грузовые перевозки с сохранением за ОАО «РЖД» как за перевозчиком значительной части вагонов инвентарного парка. Это позволило бы холдингу в равных условиях на рынке транспортных услуг конкурировать с операторами. Однако правительство посчитало иначе и определило необходимость создать Вторую грузовую компанию. Де-факто и де-юре с этого момента, а именно после отчуждения от перевозчика подвижного состава, возникает ситуация, когда ОАО «РЖД» будет предложено возить чужие вагоны с грузами, а на рынке услуг по предоставлению грузового парка будут присутствовать компании, ими владеющие, – операторы и только.
В этих условиях сохранить управляемость железнодорожным транспортом возможно лишь путем разработки принципиально новых технологий перевозочного процесса, которые должны быть подкреплены соответствующей нормативно-
правовой базой. В их основе, по нашему мнению, должен лежать принцип: сочетание рыночных механизмов с централизованным планированием перевозок. Поясню.
Первое, на чем хотелось бы остановиться, – это вопросы взаимодействия между грузовладельцем, оператором подвижного состава и перевозчиком, в результате совместной деятельности которых и рождается перевозка. В условиях отсутствия соответствующей нормативной правовой базы есть большой риск того, что публичный перевозчик ОАО «РЖД» не сможет удовлетворить заявки грузоотправителя на перевозку груза, ибо в отсутствие у него вагонов можно гипотетически предположить, что операторы не предоставят ему таковые под невыгодные для своего бизнеса перевозки. В таких условиях общество не вправе требовать от ОАО «РЖД» гарантий на оказание публичной услуги. По всей видимости, следует исходить из логики, что правительство примет решение об отчуждении инвентарного парка от ОАО «РЖД», по крайней мере, одновременно с установлением новых правоотношений между участниками рынка.
И здесь в соответствии с Целевой моделью на первое место выходят операторы – в качестве субъектов рынка, владеющих подвижным составом, и не просто как владельцы тары, лишь передающие вагоны в аренду перевозчику, а как юридические лица, ведущие транспортный бизнес, создающие логистические технологии в перевозках и тем самым привлекающие капитал в транспортную отрасль и, в частности, в строительство подвижного состава. В условиях рынка грузовладельцы и только они определяют, в вагонах какой компании везти груз, и уже после этого консолидированно с операторами должны обращаться к перевозчику. (Это рыночные механизмы.) Необходимо определить новые формы правоотношений между грузовладельцами и операторами, а также операторами и перевозчиком. Такие, чтобы операторы после заключения договоров с грузовладельцами несли публичную ответственность, а перевозчик – солидарную ответственность за надлежащую организацию перевозки уже в рамках договорных отношений с оператором подвижного состава. Это ставит задачу кардинального пересмотра всей технологии организации перевозок и коммерческой работы начиная с фазы планирования, приема груза к перевозке и заканчивая порядком взаиморасчетов.
О планировании перевозок
Как известно, технология перевозочного процесса на железнодорожном транспорте формировалась годами и состоит из следующих основных этапов: планирование, нормирование, подготовка планов формирования, их реализация в графике движения поездов, оперативное регулирование вагонопотоками и поездопотоками.
Ключевые вопросы – планирование перевозок (то есть загрузки инфраструктуры) на предстоящий период и подготовка соответствующей нормативной документации в рамках межгосударственных соглашений в соответствии с определенными правилами и учетом пропускной способности линий, перерабатывающей способности железнодорожных станций и грузовых фронтов. В условиях, когда все механизмы, обеспечивающие выработку планов и заданий на перевозку, находятся внутри ОАО «РЖД», сама структура холдинга подразумевает использование в первую очередь вагонов и контейнеров компаний холдинга. На это ориентированы и информационные технологии, обеспечивающие данные процессы. Иные участники рынка не могут непосредственно влиять на перевозочный процесс, кроме как обозначая свои желания через заявки на перевозку грузов. Множественные конфликтные ситуации оперативно не разрешаются, страдает дело. Неэффективное использование приватного парка (как в период дефицита, так и профицита подвижного состава) отталкивает инвесторов от вложения средств в обновление подвижного состава.
Но планирование перевозок и подготовка нормативных документов, по сути, мало чем отличаются на межгосударственном уровне и во внутрироссийском сообщении. Однако в первом случае принято считать документы нормативными, а во втором их подготовку относить к хозяйственной деятельности ОАО «РЖД». Это в корне неверно.
Функция планирования перевозок и выдача заданий на перевозку национальному перевозчику (в дальнейшем перевозчикам) на основе определенной системы обязана не просто контролироваться государством, а осуществляться им через определенный институт, наделенный соответствующими полномочиями. Только в таком случае государство может выступать гарантом принципа равнодоступности к инфраструктуре всех участников рынка независимо от их организационно-правовой формы и объема капитала.
Безусловно, с изменением формы отношений как внутри компании ОАО «РЖД», так и с потребителями услуг железнодорожного транспорта необходимо найти технологические возможности вовлечения компаний-операторов к планированию перевозочного процесса. В первую очередь этого можно достичь путем изменения самой системы планирования. ОАО «РЖД» следует принимать не просто консолидированные заявки на перевозки от операторов (подтвержденные контрактами с грузовладельцами), но и осуществлять планирование работы вагонов компаний не только на отдельных отрезках рейса вагона в процессе его работы, а в целом в рамках динамических транспортных схем работы грузовых вагонов, выстроенных операторами.
Собственники вагонов, работая на рынке транспортных услуг, заключают соответствующие контракты на обеспечение порожними вагонами клиентов, на перевозку порожних вагонов с перевозчиком, на ремонт вагонов с вагоноремонтными депо. Естественно стремление владельцев в целях снижения собственных затрат находить оптимальное сочетание маршрутов перемещения вагонов между соответствующими станциями, на каких осуществляется погрузка грузов клиентами и с которыми у операторов заключены договоры, и отстоя подвижного состава в случае необходимости. При этом операторы создают определенные логистические цепочки, учитывая существующие технологии работы перевозчиков, территориальное размещение клиентуры, вагоноремонтных депо, режимы работы предприятий, наличие и тип перегрузочного оборудования, складские емкости, рыночную конъюнктуру, многие другие факторы.
Грузоотправители выстраивают свои договорные отношения с собственниками вагонов, они имеют право выбрать ту или иную компанию и уже после заключения контрактов обладают правом обратиться к перевозчику с консолидированной заявкой на перевозку груза или передоверить это право оператору.
Именно на этой фазе – заключения контрактов – и действуют зарождающиеся рыночные механизмы, когда в условиях избытка подвижного состава владельцы вагонов вынуждены снижать цены на перевозки в рамках вагонной составляющей, искать пути повышения эффективности работы своих компаний и повышать качество перевозок. Именно на этой фазе можно наблюдать влияние рынка на перевозки и установление объективных цен. А это одна из основных задач реформы.
Существующая система планирования, начиная от момента приема заявки ф. ГУ-12 от грузовладельца и до формирования соответствующего сводного заказа, требует существенного развития как в сторону расширения возможностей операторов в подаче заявок на отправление своих вагонов с грузами клиентов, так и заявок на перемещение вагонов в рамках выработанных логистических схем. Возможно, следует предусмотреть и регламент заявок на груженый и порожний рейс вагонов одновременно и ввести для этого тарифное поощрение.
Функция по планированию перевозок и ее реализация в форме выдачи заданий перевозчику возложена на ЦФТО. Основная технологическая задача – создать такие планы, чтобы полностью обеспечивались заявки на перевозку грузов и (что объединяет всех участников рынка) эффективно использовалась инфраструктура. Данное положение может быть реализовано только в случае активного и непосредственного участия крупных компаний – операторов подвижного состава при планировании перевозок с учетом рационального перемещения парков и сокращения непроизводительного порожнего пробега вагонов.
ЦФТО аккумулирует не только заявки на перевозку грузов, но и на реализацию технологических схем перевозок. Это позволит иметь картину на более глубокий период планирования по дислокации парков в разрезе типов подвижного состава и собственников. Также это позволяет определить недостатки и избытки погрузочных ресурсов и помочь рынку определиться с договорной кампанией на перевозку и с неизбежным перемещением порожних парков. Это может сочетаться с вводимой биржей подвижного состава, где ЦФТО будет реально наполнять информационную базу и способствовать эффективному использованию вагонов.
О градации компаний-операторов
Понятно стремление перевозчика, выраженное в предложениях специалистов НИИАСа, упорядочить работу с операторами путем определения различных форм взаимоотношений с компаниями, имеющими разное количество вагонов. Однако надо иметь в виду, что искусственное помещение перевозчиком той или иной компании в определенную нишу может привести к конкурентным преимуществам одних компаний перед другими. Это противоречит антимонопольному законодательству и может существенно сдерживать развитие рынка.
Надо также учитывать, что нет четких границ между компаниями при ведении транспортного бизнеса как по типу подвижного состава и его количеству, так и по структуре перевозимых грузов, диверсификации бизнеса, по применяемым логистическим схемам и районам его ведения. Рынок – он для того и рынок, чтобы менеджмент компании мог эффективно реагировать на изменение конъюнктуры грузоперевозок и принимать правильные решения, способствуя росту перевозок грузов своей компании, ее капитализации и в конечном итоге экономики страны.
Ранжирование приведет к элементам дискриминации и сдерживанию роста небольшой компании. Нельзя исключать того, что для перехода в иной, более высокий статус перевозчиком будет предложено оператору повысить объемы перевозок. А последнее можно сделать лишь обладая этим статусом. Получается замкнутый круг. Вот почему представляется целесообразным на государственном уровне проводить лицензирование компаний-операторов по многим факторам (принять соответствующий акт на уровне правительства), а ОАО «РЖД» – предложить операторам, прошедшим лицензирование, различные технологии перевозок грузов и схемы технологического взаимодействия с операторами. Только в рамках двусторонних договоров возможны те или иные решения по механизмам управления парком вагонов. Круг этих вопросов требуется обсудить публично с участием общественных организаций и СРО «Совет участников рынка услуг по обеспечению железнодорожных перевозок грузов вагонами и контейнерами».
О плане формирования поездов
Это центральный вопрос всей системы организации вагонопотоков и технологии перевозочного процесса. И в этом аспекте хотелось бы предостеречь о неверном методическом подходе некоторых специалистов, утверждающих, что не важна эффективность использования вагонного парка, поскольку вагоны принадлежат операторам, и важны лишь затраты перевозчика. Это чревато тем, что пользователей услуг железнодорожного транспорта подводят к мысли о необходимости дополнительных трат (сверх тарифа) за «удобный» план формирования. Вопрос: а для каких целей в таком случае составляется «неудобный» план, и для кого, особенно в тот период, когда все вагоны будут в руках частных компаний. «Неудобный» план приведет к тому, что грузы, традиционно тяготеющие к железнодорожному транспорту, будут отходить к другим перевозчикам.
Осенью на расширенном заседании ученого совета ОАО «НИИАС» мы критиковали подход ЦФТО к адресной привязке порожних вагонов к заявкам для вагонов инвентарного парка. Но с изменением структуры парка данные методы одновременно с планированием перемещения порожних вагонов как груза позволят иметь полные вагонокорреспонденции на сети и рассчитывать план формирования поездов апробированными методами. Ошибочно считать технологию управления обезличенным парком как более прогрессивную в век информационных технологий, когда мы о вагоне знаем практически все. Да, она более привычная и оттачивалась десятилетиями, но под другую модель организации перевозок – в отсутствие рынка. Иное дело, что после выявления картины вагонокорреспонденций необходимо использовать приемы регулировки, не меняя адресной привязки! Это достижимо с учетом накопленного опыта по развитию АС расчета плана формирования поездов, регулировки вагонов на основе адресной привязки и других систем, а также создания мощнейших вычислительных комплексов.
По нашему мнению, составление рационального плана формирования поездов – удобного для пользователей – ключевая задача, решение которой может вытянуть за собой всю технологию, так как одновременно с разработкой плана формирования проистекают задачи планирования и прогнозирования вагонопотоков и поездопотоков и загрузки инфраструктуры. Можно ставить вопрос о создании имитационной модели работы всей сети железных дорог и принимать решения об организации перевозок уже на основе моделирования транспортных процессов. Конечно же, это большой труд для ученых и практиков по разработке соответствующих методик и для программистов по реализации алгоритмов. Но ясно одно: что неэффективный план формирования приведет к росту загрузки инфраструктуры и неизбежным значительным капиталовложениям!
В увязке с планом формирования необходимо рассматривать и вопрос отстоя невостребованных на момент вагонов. Естественно и правильно побуждать собственников вагонов к их отстою на тех станциях, которые позволяют это сделать без ущерба для эксплуатационной работы. Но драконовские предложения брать плату по прогрессивной шкале ничего хорошего не дадут. В конечном итоге все ляжет на производителей грузов и потребителей. Поэтому и предложение перевозчика взимать провозные платежи за порожние рейсы приватных вагонов на станциях назначения по фактически пройденному расстоянию представляются не совсем обоснованными. Можно сломать структуру тарифов (плата по кратчайшему расстоянию) и снять ответственность с перевозчика за рациональные маршруты передвижения (а это составная часть плана формирования), тем самым способствуя повышению транспортных издержек.
Стоит также задуматься и проанализировать: «А насколько оказалось эффективно непрерывное планирование, которое ввели в период резкого спада перевозок?». Может быть, стоит возвратиться к разработке планов на период, кратный декадам или неделям, ибо практика показывает, что система организации вагонопотоков устойчива в условиях стабильного плана, а его частые изменения влекут эксплуатационные потери не только в хозяйствах движения, но и в смежных, в первую очередь при планировании тяги. Достаточно очевидно, что период планирования должен быть значительно больше периода накопления составов поездов и их организованного перемещения.
И крайне необходимо создать механизмы, позволяющие вовлечь в процесс планирования и разработки планов операторов. В этих целях перевозчику следует сформировать некую технологическую площадку для выработки решений и механизм, способный влиять на разрабатываемые технологии, методики, программное обеспечение. Ведь здесь имеется интерес всех участников рынка.
Об информационных технологиях
Отчуждение вагонного парка от перевозчика ставит вопрос о коренном пересмотре всей системы АСУ железнодорожного транспорта.
В современных условиях требуются:
• принципиально новые автоматизированные системы планирования с учетом изменения форм взаимодействия (консолидированные заявки от операторов с грузовладельцами) не только на конкретные перевозки, но и по всему циклу работы вагонов;
• расчет плановых вагонокорреспонденций, в том числе порожних (как в движении, так и в отстое), на предстоящий период планирования (кратный неделе или декаде);
• расчет и конструирование плана формирования поездов и плана формирования вагонов с контейнерами, удобного для операторов с учетом требований по поддержанию инфраструктуры, их увязка с графиком движения поездов и выдача заданий перевозчику под контролем государства;
• открытость информации о планах, по которым работала сеть до момента начала планирования и намерена работать в следующем периоде, дабы операторы могли непосредственно участвовать в подготовке планов.
Безусловно, информационные технологии должны позволять управлять каждым вагоном в отдельности и совокупностью потоков.
Если не идти по пути создания принципиально новой системы АСУЖТ, то необходимо возвратиться к апробированным технологиям, признать, что технологически отрасль не готова к работе в условиях стопроцентного приватного парка. В этом случае сказать спасибо собственникам, что вложили капитал в подвижной состав, а не вывезли за рубеж, и, цитирую сторонников такой точки зрения, «консолидировать парки приватных вагонов и централизованно управлять ими».
Тогда остается управление обезличенным парком либо в условиях выкупа государством парка вагонов госкомпанией, либо в условиях взятия этой компанией вагонов в аренду у собственников.
Нет никаких сомнений в том, что общими усилиями возможно разработать соответствующую концепцию планирования перевозок и более детально проработать
технологические, организационно-финансовые, правовые и иные аспекты рассматриваемого вопроса, а также определить перечень нормативно-правовых, тарифных, информационных и иных требований, выполнение которых необходимо для эффективной организации перевозочного процесса в условиях перехода всего инвентарного парка грузовых вагонов в категорию приватных.
Александр Осьминин,
старший научный сотрудник ПГУПСа, д. т. н., профессор, государственный советник 3 класса
С юбилеем!
В августе А. Т. Осьминину – читателю и автору журнала «РЖД-Партнер» с десятилетним стажем – исполнилось 50 лет. Редакция сердечно поздравляет Александра Трофимовича с юбилеем и желает крепкого здоровья и новых успехов на всех направлениях его творческой деятельности, на которых он к наступлению зрелости уже вполне успел проявить себя самым достойным образом: в науке, бизнесе и на государственной службе. И конечно, новых интересных экспертных статей в нашем журнале!
[~DETAIL_TEXT] => Об ответственности
Слишком велики ставки для экономики не только транспорта, но и страны в целом. Ошибаться нельзя. Ибо, со слов начальника Дирекции управления перевозками ОАО «РЖД» А. Миронова, в случае роста объема перевозок без изменения существующих технологий и нормативно-правовой базы в отсутствие инвентарного парка у перевозчика можно остановить движение на сети дорог. И не верить этому нельзя, ведь каждодневно подчиненный ему аппарат специалистов-движенцев, как на передовой фронта, в непростых условиях руководит перевозками, и им ли не знать о проблемах в этой области в связи с ростом доли вагонов приватного парка. Да плюс реструктуризация внутри компании. И это все без перерыва в движении поездов!
Итак, по порядку. Казалось бы, логичный ход – в условиях кризиса предусмотреть либерализацию тарифов на грузовые перевозки с сохранением за ОАО «РЖД» как за перевозчиком значительной части вагонов инвентарного парка. Это позволило бы холдингу в равных условиях на рынке транспортных услуг конкурировать с операторами. Однако правительство посчитало иначе и определило необходимость создать Вторую грузовую компанию. Де-факто и де-юре с этого момента, а именно после отчуждения от перевозчика подвижного состава, возникает ситуация, когда ОАО «РЖД» будет предложено возить чужие вагоны с грузами, а на рынке услуг по предоставлению грузового парка будут присутствовать компании, ими владеющие, – операторы и только.
В этих условиях сохранить управляемость железнодорожным транспортом возможно лишь путем разработки принципиально новых технологий перевозочного процесса, которые должны быть подкреплены соответствующей нормативно-
правовой базой. В их основе, по нашему мнению, должен лежать принцип: сочетание рыночных механизмов с централизованным планированием перевозок. Поясню.
Первое, на чем хотелось бы остановиться, – это вопросы взаимодействия между грузовладельцем, оператором подвижного состава и перевозчиком, в результате совместной деятельности которых и рождается перевозка. В условиях отсутствия соответствующей нормативной правовой базы есть большой риск того, что публичный перевозчик ОАО «РЖД» не сможет удовлетворить заявки грузоотправителя на перевозку груза, ибо в отсутствие у него вагонов можно гипотетически предположить, что операторы не предоставят ему таковые под невыгодные для своего бизнеса перевозки. В таких условиях общество не вправе требовать от ОАО «РЖД» гарантий на оказание публичной услуги. По всей видимости, следует исходить из логики, что правительство примет решение об отчуждении инвентарного парка от ОАО «РЖД», по крайней мере, одновременно с установлением новых правоотношений между участниками рынка.
И здесь в соответствии с Целевой моделью на первое место выходят операторы – в качестве субъектов рынка, владеющих подвижным составом, и не просто как владельцы тары, лишь передающие вагоны в аренду перевозчику, а как юридические лица, ведущие транспортный бизнес, создающие логистические технологии в перевозках и тем самым привлекающие капитал в транспортную отрасль и, в частности, в строительство подвижного состава. В условиях рынка грузовладельцы и только они определяют, в вагонах какой компании везти груз, и уже после этого консолидированно с операторами должны обращаться к перевозчику. (Это рыночные механизмы.) Необходимо определить новые формы правоотношений между грузовладельцами и операторами, а также операторами и перевозчиком. Такие, чтобы операторы после заключения договоров с грузовладельцами несли публичную ответственность, а перевозчик – солидарную ответственность за надлежащую организацию перевозки уже в рамках договорных отношений с оператором подвижного состава. Это ставит задачу кардинального пересмотра всей технологии организации перевозок и коммерческой работы начиная с фазы планирования, приема груза к перевозке и заканчивая порядком взаиморасчетов.
О планировании перевозок
Как известно, технология перевозочного процесса на железнодорожном транспорте формировалась годами и состоит из следующих основных этапов: планирование, нормирование, подготовка планов формирования, их реализация в графике движения поездов, оперативное регулирование вагонопотоками и поездопотоками.
Ключевые вопросы – планирование перевозок (то есть загрузки инфраструктуры) на предстоящий период и подготовка соответствующей нормативной документации в рамках межгосударственных соглашений в соответствии с определенными правилами и учетом пропускной способности линий, перерабатывающей способности железнодорожных станций и грузовых фронтов. В условиях, когда все механизмы, обеспечивающие выработку планов и заданий на перевозку, находятся внутри ОАО «РЖД», сама структура холдинга подразумевает использование в первую очередь вагонов и контейнеров компаний холдинга. На это ориентированы и информационные технологии, обеспечивающие данные процессы. Иные участники рынка не могут непосредственно влиять на перевозочный процесс, кроме как обозначая свои желания через заявки на перевозку грузов. Множественные конфликтные ситуации оперативно не разрешаются, страдает дело. Неэффективное использование приватного парка (как в период дефицита, так и профицита подвижного состава) отталкивает инвесторов от вложения средств в обновление подвижного состава.
Но планирование перевозок и подготовка нормативных документов, по сути, мало чем отличаются на межгосударственном уровне и во внутрироссийском сообщении. Однако в первом случае принято считать документы нормативными, а во втором их подготовку относить к хозяйственной деятельности ОАО «РЖД». Это в корне неверно.
Функция планирования перевозок и выдача заданий на перевозку национальному перевозчику (в дальнейшем перевозчикам) на основе определенной системы обязана не просто контролироваться государством, а осуществляться им через определенный институт, наделенный соответствующими полномочиями. Только в таком случае государство может выступать гарантом принципа равнодоступности к инфраструктуре всех участников рынка независимо от их организационно-правовой формы и объема капитала.
Безусловно, с изменением формы отношений как внутри компании ОАО «РЖД», так и с потребителями услуг железнодорожного транспорта необходимо найти технологические возможности вовлечения компаний-операторов к планированию перевозочного процесса. В первую очередь этого можно достичь путем изменения самой системы планирования. ОАО «РЖД» следует принимать не просто консолидированные заявки на перевозки от операторов (подтвержденные контрактами с грузовладельцами), но и осуществлять планирование работы вагонов компаний не только на отдельных отрезках рейса вагона в процессе его работы, а в целом в рамках динамических транспортных схем работы грузовых вагонов, выстроенных операторами.
Собственники вагонов, работая на рынке транспортных услуг, заключают соответствующие контракты на обеспечение порожними вагонами клиентов, на перевозку порожних вагонов с перевозчиком, на ремонт вагонов с вагоноремонтными депо. Естественно стремление владельцев в целях снижения собственных затрат находить оптимальное сочетание маршрутов перемещения вагонов между соответствующими станциями, на каких осуществляется погрузка грузов клиентами и с которыми у операторов заключены договоры, и отстоя подвижного состава в случае необходимости. При этом операторы создают определенные логистические цепочки, учитывая существующие технологии работы перевозчиков, территориальное размещение клиентуры, вагоноремонтных депо, режимы работы предприятий, наличие и тип перегрузочного оборудования, складские емкости, рыночную конъюнктуру, многие другие факторы.
Грузоотправители выстраивают свои договорные отношения с собственниками вагонов, они имеют право выбрать ту или иную компанию и уже после заключения контрактов обладают правом обратиться к перевозчику с консолидированной заявкой на перевозку груза или передоверить это право оператору.
Именно на этой фазе – заключения контрактов – и действуют зарождающиеся рыночные механизмы, когда в условиях избытка подвижного состава владельцы вагонов вынуждены снижать цены на перевозки в рамках вагонной составляющей, искать пути повышения эффективности работы своих компаний и повышать качество перевозок. Именно на этой фазе можно наблюдать влияние рынка на перевозки и установление объективных цен. А это одна из основных задач реформы.
Существующая система планирования, начиная от момента приема заявки ф. ГУ-12 от грузовладельца и до формирования соответствующего сводного заказа, требует существенного развития как в сторону расширения возможностей операторов в подаче заявок на отправление своих вагонов с грузами клиентов, так и заявок на перемещение вагонов в рамках выработанных логистических схем. Возможно, следует предусмотреть и регламент заявок на груженый и порожний рейс вагонов одновременно и ввести для этого тарифное поощрение.
Функция по планированию перевозок и ее реализация в форме выдачи заданий перевозчику возложена на ЦФТО. Основная технологическая задача – создать такие планы, чтобы полностью обеспечивались заявки на перевозку грузов и (что объединяет всех участников рынка) эффективно использовалась инфраструктура. Данное положение может быть реализовано только в случае активного и непосредственного участия крупных компаний – операторов подвижного состава при планировании перевозок с учетом рационального перемещения парков и сокращения непроизводительного порожнего пробега вагонов.
ЦФТО аккумулирует не только заявки на перевозку грузов, но и на реализацию технологических схем перевозок. Это позволит иметь картину на более глубокий период планирования по дислокации парков в разрезе типов подвижного состава и собственников. Также это позволяет определить недостатки и избытки погрузочных ресурсов и помочь рынку определиться с договорной кампанией на перевозку и с неизбежным перемещением порожних парков. Это может сочетаться с вводимой биржей подвижного состава, где ЦФТО будет реально наполнять информационную базу и способствовать эффективному использованию вагонов.
О градации компаний-операторов
Понятно стремление перевозчика, выраженное в предложениях специалистов НИИАСа, упорядочить работу с операторами путем определения различных форм взаимоотношений с компаниями, имеющими разное количество вагонов. Однако надо иметь в виду, что искусственное помещение перевозчиком той или иной компании в определенную нишу может привести к конкурентным преимуществам одних компаний перед другими. Это противоречит антимонопольному законодательству и может существенно сдерживать развитие рынка.
Надо также учитывать, что нет четких границ между компаниями при ведении транспортного бизнеса как по типу подвижного состава и его количеству, так и по структуре перевозимых грузов, диверсификации бизнеса, по применяемым логистическим схемам и районам его ведения. Рынок – он для того и рынок, чтобы менеджмент компании мог эффективно реагировать на изменение конъюнктуры грузоперевозок и принимать правильные решения, способствуя росту перевозок грузов своей компании, ее капитализации и в конечном итоге экономики страны.
Ранжирование приведет к элементам дискриминации и сдерживанию роста небольшой компании. Нельзя исключать того, что для перехода в иной, более высокий статус перевозчиком будет предложено оператору повысить объемы перевозок. А последнее можно сделать лишь обладая этим статусом. Получается замкнутый круг. Вот почему представляется целесообразным на государственном уровне проводить лицензирование компаний-операторов по многим факторам (принять соответствующий акт на уровне правительства), а ОАО «РЖД» – предложить операторам, прошедшим лицензирование, различные технологии перевозок грузов и схемы технологического взаимодействия с операторами. Только в рамках двусторонних договоров возможны те или иные решения по механизмам управления парком вагонов. Круг этих вопросов требуется обсудить публично с участием общественных организаций и СРО «Совет участников рынка услуг по обеспечению железнодорожных перевозок грузов вагонами и контейнерами».
О плане формирования поездов
Это центральный вопрос всей системы организации вагонопотоков и технологии перевозочного процесса. И в этом аспекте хотелось бы предостеречь о неверном методическом подходе некоторых специалистов, утверждающих, что не важна эффективность использования вагонного парка, поскольку вагоны принадлежат операторам, и важны лишь затраты перевозчика. Это чревато тем, что пользователей услуг железнодорожного транспорта подводят к мысли о необходимости дополнительных трат (сверх тарифа) за «удобный» план формирования. Вопрос: а для каких целей в таком случае составляется «неудобный» план, и для кого, особенно в тот период, когда все вагоны будут в руках частных компаний. «Неудобный» план приведет к тому, что грузы, традиционно тяготеющие к железнодорожному транспорту, будут отходить к другим перевозчикам.
Осенью на расширенном заседании ученого совета ОАО «НИИАС» мы критиковали подход ЦФТО к адресной привязке порожних вагонов к заявкам для вагонов инвентарного парка. Но с изменением структуры парка данные методы одновременно с планированием перемещения порожних вагонов как груза позволят иметь полные вагонокорреспонденции на сети и рассчитывать план формирования поездов апробированными методами. Ошибочно считать технологию управления обезличенным парком как более прогрессивную в век информационных технологий, когда мы о вагоне знаем практически все. Да, она более привычная и оттачивалась десятилетиями, но под другую модель организации перевозок – в отсутствие рынка. Иное дело, что после выявления картины вагонокорреспонденций необходимо использовать приемы регулировки, не меняя адресной привязки! Это достижимо с учетом накопленного опыта по развитию АС расчета плана формирования поездов, регулировки вагонов на основе адресной привязки и других систем, а также создания мощнейших вычислительных комплексов.
По нашему мнению, составление рационального плана формирования поездов – удобного для пользователей – ключевая задача, решение которой может вытянуть за собой всю технологию, так как одновременно с разработкой плана формирования проистекают задачи планирования и прогнозирования вагонопотоков и поездопотоков и загрузки инфраструктуры. Можно ставить вопрос о создании имитационной модели работы всей сети железных дорог и принимать решения об организации перевозок уже на основе моделирования транспортных процессов. Конечно же, это большой труд для ученых и практиков по разработке соответствующих методик и для программистов по реализации алгоритмов. Но ясно одно: что неэффективный план формирования приведет к росту загрузки инфраструктуры и неизбежным значительным капиталовложениям!
В увязке с планом формирования необходимо рассматривать и вопрос отстоя невостребованных на момент вагонов. Естественно и правильно побуждать собственников вагонов к их отстою на тех станциях, которые позволяют это сделать без ущерба для эксплуатационной работы. Но драконовские предложения брать плату по прогрессивной шкале ничего хорошего не дадут. В конечном итоге все ляжет на производителей грузов и потребителей. Поэтому и предложение перевозчика взимать провозные платежи за порожние рейсы приватных вагонов на станциях назначения по фактически пройденному расстоянию представляются не совсем обоснованными. Можно сломать структуру тарифов (плата по кратчайшему расстоянию) и снять ответственность с перевозчика за рациональные маршруты передвижения (а это составная часть плана формирования), тем самым способствуя повышению транспортных издержек.
Стоит также задуматься и проанализировать: «А насколько оказалось эффективно непрерывное планирование, которое ввели в период резкого спада перевозок?». Может быть, стоит возвратиться к разработке планов на период, кратный декадам или неделям, ибо практика показывает, что система организации вагонопотоков устойчива в условиях стабильного плана, а его частые изменения влекут эксплуатационные потери не только в хозяйствах движения, но и в смежных, в первую очередь при планировании тяги. Достаточно очевидно, что период планирования должен быть значительно больше периода накопления составов поездов и их организованного перемещения.
И крайне необходимо создать механизмы, позволяющие вовлечь в процесс планирования и разработки планов операторов. В этих целях перевозчику следует сформировать некую технологическую площадку для выработки решений и механизм, способный влиять на разрабатываемые технологии, методики, программное обеспечение. Ведь здесь имеется интерес всех участников рынка.
Об информационных технологиях
Отчуждение вагонного парка от перевозчика ставит вопрос о коренном пересмотре всей системы АСУ железнодорожного транспорта.
В современных условиях требуются:
• принципиально новые автоматизированные системы планирования с учетом изменения форм взаимодействия (консолидированные заявки от операторов с грузовладельцами) не только на конкретные перевозки, но и по всему циклу работы вагонов;
• расчет плановых вагонокорреспонденций, в том числе порожних (как в движении, так и в отстое), на предстоящий период планирования (кратный неделе или декаде);
• расчет и конструирование плана формирования поездов и плана формирования вагонов с контейнерами, удобного для операторов с учетом требований по поддержанию инфраструктуры, их увязка с графиком движения поездов и выдача заданий перевозчику под контролем государства;
• открытость информации о планах, по которым работала сеть до момента начала планирования и намерена работать в следующем периоде, дабы операторы могли непосредственно участвовать в подготовке планов.
Безусловно, информационные технологии должны позволять управлять каждым вагоном в отдельности и совокупностью потоков.
Если не идти по пути создания принципиально новой системы АСУЖТ, то необходимо возвратиться к апробированным технологиям, признать, что технологически отрасль не готова к работе в условиях стопроцентного приватного парка. В этом случае сказать спасибо собственникам, что вложили капитал в подвижной состав, а не вывезли за рубеж, и, цитирую сторонников такой точки зрения, «консолидировать парки приватных вагонов и централизованно управлять ими».
Тогда остается управление обезличенным парком либо в условиях выкупа государством парка вагонов госкомпанией, либо в условиях взятия этой компанией вагонов в аренду у собственников.
Нет никаких сомнений в том, что общими усилиями возможно разработать соответствующую концепцию планирования перевозок и более детально проработать
технологические, организационно-финансовые, правовые и иные аспекты рассматриваемого вопроса, а также определить перечень нормативно-правовых, тарифных, информационных и иных требований, выполнение которых необходимо для эффективной организации перевозочного процесса в условиях перехода всего инвентарного парка грузовых вагонов в категорию приватных.
Александр Осьминин,
старший научный сотрудник ПГУПСа, д. т. н., профессор, государственный советник 3 класса
С юбилеем!
В августе А. Т. Осьминину – читателю и автору журнала «РЖД-Партнер» с десятилетним стажем – исполнилось 50 лет. Редакция сердечно поздравляет Александра Трофимовича с юбилеем и желает крепкого здоровья и новых успехов на всех направлениях его творческой деятельности, на которых он к наступлению зрелости уже вполне успел проявить себя самым достойным образом: в науке, бизнесе и на государственной службе. И конечно, новых интересных экспертных статей в нашем журнале!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Каков должен быть механизм перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях отсутствия
у единственного перевозчика – ОАО «РЖД» – парка инвентарных грузовых вагонов? Именно так был поставлен вопрос на повестку дня совместного заседания секций Научно-технического совета компании, состоявшегося 24 июля сего года. Основу обсуждения заложили материалы, подготовленные специалистами ОАО «НИИАС». Несмотря на спорность многих тезисов, институт выступил с определенными предложениями и открыл дискуссию по животрепещущей теме для всех, кто связан со сферой железнодорожных перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Каков должен быть механизм перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях отсутствия
у единственного перевозчика – ОАО «РЖД» – парка инвентарных грузовых вагонов? Именно так был поставлен вопрос на повестку дня совместного заседания секций Научно-технического совета компании, состоявшегося 24 июля сего года. Основу обсуждения заложили материалы, подготовленные специалистами ОАО «НИИАС». Несмотря на спорность многих тезисов, институт выступил с определенными предложениями и открыл дискуссию по животрепещущей теме для всех, кто связан со сферой железнодорожных перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5427
[~CODE] => 5427
[EXTERNAL_ID] => 5427
[~EXTERNAL_ID] => 5427
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110226:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110226:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110226:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110226:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110226:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110226:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110226:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => План и рынок: как совместить?
[SECTION_META_KEYWORDS] => план и рынок: как совместить?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/14.jpg" border="1" alt="Александр Осьминин" title="Александр Осьминин" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Каков должен быть механизм перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях отсутствия<br />у единственного перевозчика – ОАО «РЖД» – парка инвентарных грузовых вагонов? Именно так был поставлен вопрос на повестку дня совместного заседания секций Научно-технического совета компании, состоявшегося 24 июля сего года. Основу обсуждения заложили материалы, подготовленные специалистами ОАО «НИИАС». Несмотря на спорность многих тезисов, институт выступил с определенными предложениями и открыл дискуссию по животрепещущей теме для всех, кто связан со сферой железнодорожных перевозок.
[ELEMENT_META_TITLE] => План и рынок: как совместить?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => план и рынок: как совместить?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/14.jpg" border="1" alt="Александр Осьминин" title="Александр Осьминин" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Каков должен быть механизм перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях отсутствия<br />у единственного перевозчика – ОАО «РЖД» – парка инвентарных грузовых вагонов? Именно так был поставлен вопрос на повестку дня совместного заседания секций Научно-технического совета компании, состоявшегося 24 июля сего года. Основу обсуждения заложили материалы, подготовленные специалистами ОАО «НИИАС». Несмотря на спорность многих тезисов, институт выступил с определенными предложениями и открыл дискуссию по животрепещущей теме для всех, кто связан со сферой железнодорожных перевозок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => План и рынок: как совместить?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => План и рынок: как совместить?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => План и рынок: как совместить?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => План и рынок: как совместить?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => План и рынок: как совместить?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => План и рынок: как совместить?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => План и рынок: как совместить?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => План и рынок: как совместить?
)
)
Предложения ОАО «РЖД» по формированию современной модели управления транспортным процессом в условиях перехода всего вагонного парка в категорию «приватный», а также некоторые сопутствующие директивы вызвали ответную реакцию операторского сообщества, которое в первую очередь столкнулось с новой реальностью.Array
(
[ID] => 110225
[~ID] => 110225
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[NAME] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[~NAME] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5426/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5426/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Из пустого – в порожнее
Пока верхи пребывают в муках законотворческой борьбы, собственники подвижного состава пытаются решить вполне конкретные проблемы, связанные с реализацией своего основного социального права – на бизнес. На общем собрании Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) руководители и уполномоченные представители компаний-членов говорили о попытках ОАО «РЖД» возложить на операторов железнодорожного подвижного состава дополнительные обязанности и ответственность, притом что сама компания, по их мнению, приобретает дополнительные права. В частности, по распоряжению вагонами независимых операторов, точнее – получение возможности перемещать приватные порожние вагоны на станции приписки или на платные стоянки, в случаях, когда они препятствуют организации перевозочного процесса. Также речь шла о вызвавшей сомнение инициативе в условиях профицита подвижного состава ввести прогрессивную шкалу оплаты за простой (отстой) вагонов.
По мнению президента АСКОП, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, несмотря на очевидно благие цели (как то разгрузить порты, транспортные узлы, особенно сортировочные), все может обернуться точно по Виктору Черномырдину: у нас какую партию ни делай, все равно КПСС получается. В. Прокофьев выразил опасение, что инициатива эта повернется самой негативной стороной: РЖД в любой момент сможет забрать приватный вагон, если он, возможно, не там стоит, сможет отказать в перевозке, при этом контролировать правомерность этого процесса будет весьма сложно.
Генеральный директор ЗАО «КрасОперГруз», вице-президент Союза товаропроизводителей и предпринимателей Красноярского края Геннадий Лапунов напоминает, что на нескольких дорогах уже проводятся подобные эксперименты по перемещению порожних приватных вагонов. Но, к сожалению, старое уже разрушается, а новое еще только создается. Проблема, по его мнению, сегодня не в том, что нет груза. В отдельных случаях, признается Г. Лапунов, его просто не вывозят и не берут. И это происходит не потому, что кто-то из собственников не дал вагоны под погрузку, усугубив таким образом ситуацию с порожняком, а просто по причине отсутствия планирования перевозочного процесса. Что делать? Нужно работать консолидированно и с РЖД, и с госструктурами. В Минтрансе или в Росжелдоре, предполагает Г. Лапунов, должен быть орган, куда можно обращаться напрямую и оперативно решать возникшие вопросы, в том числе и спорные. Раньше, напоминает он, операторы, собственники, грузовладельцы знали, с кем конкретно контактировать и в МПС, и в ЦФТО, чтобы быстро снять острую проблему. Сейчас, к сожалению, такая практика забыта.
Зато пришло новое распоряжение, вполне в духе обсуждаемого выше предложения: ОАО «РЖД» берет на себя право осуществлять проверку качества ремонтов, проведенных на частных вагоноремонтных предприятиях. Процесс проверок, как указано в телеграмме департамента вагонного хозяйства, должен сопровождаться заполнением большого количества документов, записью возможных недочетов в ремонте на видеокамеру и т. д. Значит, считает Г. Лапунов, будет очередной простой вагона в депо.
Вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков по этому поводу отмечает, что перевозчик не имеет права проводить такие контрольные проверки в частных вагоноремонтных предприятиях. За качество ремонта должен нести ответственность тот, кто дал их владельцам лицензию, то есть право осуществлять ремонт. Относительно переброски порожнего приватного вагона по решению РЖД
В. Евпаков выражается однозначно: «Кто имеет право трогать вагон? Перевозчик, конечно, не имеет такого права». Ведь подобные случаи были, и с печальными последствиями: при отсутствии должной охраны вагоны разоборудовались. А если это произойдет, то РЖД и придется возмещать возможные штрафные санкции. Но сеть на востоке страны действительно забита порожняком. В. Евпаков считает, что вариант решения проблемы может быть следующий: вместо того чтобы закрывать малодеятельные станции, следовало бы перевести их в разряд отстойников для порожних вагонов, а также разрешить строить тупики с нулевой стоимостью примыкания.
Где место оператора?
Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин поддерживает высказанное мнение, что железнодорожники сейчас пытаются каким-то образом отрегулировать оперативную работу, поскольку новой ее системы пока не существует, а старые технические нормы отделений, дорог и всей сети в целом просто «поплыли». Железнодорожники, по его словам, пытаются выровнять ситуацию и, естественно, бьют по низам.
Вот и в контексте эксперимента на Октябрьской железной дороге на верху системной иерархии на сегодняшний день стоит ЦФТО, потом центр планирования движением, далее – службы планирования локомотивов, локомотивных бригад, ремонта и т. д. А независимые операторы, по свидетельству Д. Никитина, которые в 2008 году обеспечивали 65% погрузки Октябрьской магистрали, а в январе – феврале 2009-го – 85%, находятся в этой схеме где-то, мягко говоря, в стороне. Вопрос: каким образом РЖД будет совершенствовать отношения с крупными операторами?
В этой ситуации очевидно, что ОАО «РЖД» требуется обратная связь с клиентом, который понимает суть технологических процессов на дороге. Поэтому, по мнению операторов, нужно сделать предложение ОАО «РЖД» от имени АСКОП о совместной работе над планированием перевозочного процесса. Естественно, возможности у всех разные: у некоторых компаний в оперировании находятся 10 вагонов, у других – 300 и больше. Налицо разные риски и технологии, поэтому вполне понятно, что кто-то должен участвовать в планировании на сетевом уровне, кто-то – на дорожном. По мнению «Евросиба», государство сегодня должно занимать более активную позицию в деле регулирования рынка в работе с таким сегментом, как операторы. Ведь частными компаниями было вложено в подвижной состав $5 млрд. Также необходима модель консорциума: операторы, собственники, грузовладельцы, производители вагонов.
Идею консорциума поддерживает и президент Российского комитета транспортного машиностроения Виктор Мажукин. Ведь существование транспортного машиностроения напрямую зависит от успехов операторов. Если бы не реформа отрасли и не движение собственников подвижного состава, этому сегменту вряд ли удалось бы выжить.
Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов предлагает свой вариант консолидации сил в условиях нынешнего этапа реформы железнодорожной отрасли: создать наблюдательный совет при Правительственной комиссии по повышению устойчивости развития российской экономики, возглавляемой первым вице-премьером правительства Игорем Шуваловым. И чтобы это было не просто регулятивное собрание, куда ходят получать жесткие административные указания. Совет должен приучить всех участников рынка – от ОАО «РЖД» до мелких собственников подвижного состава – собираться, рассматривать общую плановую повестку. И какие-то сложные вопросы выносить в комитет по антикризисному управлению.
Также Г. Давыдов заявил, что саморегулируемая организация без ОАО «РЖД», состоящая из одних операторов, у которых вся технология связана именно с железнодорожниками, ничего существенного относительно регулирования рынка сделать не сможет. Поэтому нужно ставить вопрос о СРО отраслевой.
По правилам игры на интерес
Начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко резюмировал призывы к консолидации, заявив, что операторский бизнес имеет определенные риски, с которыми ему и пришлось сейчас столкнуться. За операторами $5 млрд, но они не представлены нигде, дабы реально лоббировать свои интересы. Поэтому необходимо от рынка конфронтационного перейти к рынку партнерскому. Поскольку железнодорожники и операторы производят лишь транспортную услугу, их главная задача – обеспечить работу промышленности и сформировать рынок таким образом, чтобы он был конкурентным.
Учитывая, что ОАО «РЖД» переходит в новую ипостась, нужно сесть всем за круглый стол и договориться, начать наконец-то строить новые отношения.
Совсем с другой точки зрения вопросы консолидации и партнерства комментирует заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин. В частности, по поводу предложения, чтобы в уставный капитал Второй грузовой компании вошли еще и приватные вагоны. ФАС намерена выступать против этого, потому что с рынка будут уходить независимые участники и работать в группе лиц. Таким образом, возродится монополия в новой форме: останутся ПГК и ВГК, а остальные уйдут. Контрольный пакет при этом будет у ОАО «РЖД».
Также ФАС будет выставлять поведенческие требования возможности работать на условиях общего парка, так как это отмечено в предписании по ПГК. Существует требование Устава и Закона о железнодорожном транспорте об обязанности перевозчика владеть вагонным парком. Поэтому то же самое требование с учетом отсутствия доминирующего положения было воспроизведено в этом предписании. ОАО «РЖД», чтобы иметь возможность работать на условиях общего парка, должно иметь соответствующее соглашение со своими дочерними компаниями для обеспечения этого владения.
ФАС не одобряет и понятие партнерской конкуренции. Поскольку если в ходе конкуренции достигаются соглашения, это уже близко к картелю. Правила игры, действительно, могут вырабатываться совместно. А бизнес должен осуществляться раздельно. Не может быть искусственной консолидации, искусственного партнерства – таково мнение ФАС России.
Видимо, с этим и придется прежде всего смириться всем участникам игры, развернутой на инфраструктуре железных дорог.
Инга Дмитриева
Точка зрения
Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы:
– Сейчас в Правительстве РФ рассматривается проект постановления по операторам, с высокой долей вероятности того, что этот документ будет принят. Недавно прошел экспертный совет по правилам недискриминационного доступа на железнодорожном транспорте. Сейчас существуют правила доступа перевозчика к инфраструктуре. Перевозчика, как мы видим, нет. Инфраструктурные услуги на грузовом транспорте не оказываются, а оказываются на пассажирском. По сути дела, документ не работает, поскольку доходы от инфраструктуры ОАО «РЖД» преимущественно получает от своих дочерних компаний. Им правила недискриминационного доступа не нужны, все решается в рамках корпоративных процедур либо договоренности с отдельными игроками. Поскольку закон о естественных монополиях говорит о разработке правил недискриминационного доступа к услугам естественных монополий, а перевозка по факту осуществляется в условиях естественных монополий, то сейчас правила эти будут трансформированы на доступ к инфраструктуре и ее объектам участников транспортного рынка, а также конечных потребителей. Приложением к этому документу должен стать исчерпывающий перечень услуг, которые оказываются на железнодорожном транспорте, исходя из совокупности норм, записанных в Уставе, в Законе о железнодорожном транспорте, Тарифном руководстве, других нормативно-правовых актах.
Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– На этапе формирования новых принципов управления перевозочным процессом ОАО «РЖД» предполагает оценивать операторов и собственников подвижного состава по эффективности использования инфраструктуры. Очевидно, что компания видит себя уже не перевозчиком грузов, а перевозчиком вагонов, поездов. Это нормальная позиция для владельца инфраструктуры, которым и является ОАО «РЖД». Но тогда кто перевозчик? Наша позиция состоит в следующем: надо синхронизировать создание перевозчиков с удалением грузового вагонного парка. И на рынке по-прежнему в естественно-монопольном сегменте должны котироваться услуги: перевозка комплексная в вагоне перевозчика, а также перевозка в вагоне иной принадлежности. Иначе возникает странная ситуация: перевозчик по-прежнему РЖД, но он при этом в части обеспечения грузоотправителя подвижным составом снимает с себя ответственность. Этого не может быть.
Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»:
– Списывать сегодня проблемы с порожняком на профицит вагонов нельзя. Многие грузовладельцы сообщают, что есть недостаток вагонов при подаче под грузы. Суть в том, что сейчас порожний пробег определяется стоимостью ранее перевезенного груза. Против этого положения долго боролись, но в итоге директивно приняли. Я считаю, что его нужно срочно отменить. Порожний вагон не имеет никакого отношения к ранее перевезенному грузу. Я как машинист хорошо понимаю, что порожний вагон создает больше сопротивления в пути следования. Поэтому желательно признать его как таковой грузом на своих колесах первого класса либо промежуточного – между первым и вторым.
Роман Баскин,
начальник отдела нормирования эксплуатационной работы
департамента управления перевозками ОАО «РЖД»:
– Обратимся к нынешним нормативным документам, над которыми главенствует Гражданский кодекс. Статья 791 гласит, что перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой, договором перевозки или договором об организации перевозки, транспортное средство, то есть вагон. Поскольку у ОАО «РЖД» как у перевозчика вагонов не будет, мы так глубоко сегодня прорабатываем те технологические принципы, по которым нам предстоит работать.
При решении вопросов, связанных с технологией, с нормативной базой, мы, даже не дожидаясь создания ВГК, столкнемся с массой различных рисков. Среди них: потеря управляемости порожним рейсом грузового вагона, занятие инфраструктуры простаивающими порожними приватными вагонами, меньшая по сравнению с инвентарным парком производительность и эффективность использования приватного вагона.
Риск, о котором мы в последнее время все чаще упоминаем, это не только занятие инфраструктуры простаивающими приватными вагонами, но и занятие сортировочных мощностей в связи с тем, что порожний приватный парк перемещается совсем по иным принципам, нерегулировочными маршрутами. Например, при недавнем анализе восточного региона мы обнаружили, что в июне порожние цистерны по Западно-Сибирской магистрали переваливали со 150 станций востока на 80 станций западной части сети. Такое перемещение для сортировочных станций чревато.
Еще один риск лежит не совсем в поле технологий, но для нас очень важен. Это необеспечение грузоотправителей подвижным составом по причинам, зависящим от операторских компаний, и от низкой доходности конкретной перевозки. Поскольку законом никакой ответственности оператора за вывоз груза не установлено, то ответственность за это будет лежать на ОАО «РЖД» как перевозчике, если не внести изменений в нормативную базу.
Последний из рисков – это рост транспортной составляющей при доставке груза. Пока еще есть планка тарифа 10.01, который еще сдерживает оператора, но тот наверняка воспользуется тем, что инвентарный парк у нас отсутствует. Конечно, в сговоре или не в сговоре, но цены на перевозки
будут подниматься. Потому что та естественная монополия, которой мы болели и от которой нас попытались излечить, она просто переместилась
к другим лицам. И монополистом станет операторский бизнес.
Геннадий Лапунов,
генеральный директор ЗАО «КрасОперГруз», вице-президент Союза товаропроизводителей и предпринимателей Красноярского края:
– На сети российских железных дорог в последнее время наблюдается серьезное ухудшение движения, особенно оборота маршрута. На полигоне в 200–300 км он сегодня составляет свыше 4 суток. Это в три раза больше, чем ранее. Маршруты собираются в местах погрузки угля, руды. В итоге в обратную сторону идет сгущенная погрузка. Нужно иметь огромные ресурсы, чтобы это разрулить: локомотивы, локомотивные бригады. При этом не наблюдается ни планомерности, ни плановости. Железнодорожникам необходимо изменить эту ситуацию, признав, что нет возможности в полном объеме предоставлять локомотивную тягу. Тогда локомотивы будут нами приобретаться либо предоставляться на каких-то иных условиях. Пока только звучат декларации, что грузовые поезда будут ходить по графику, по расписанию, а ведь это реальная экономия и для грузоотправителя, и для грузополучателя.
Сергей Лахтуров,
главный инженер ЦФТО ОАО «РЖД»:
– Среди недостающих на сегодняшний день перевозчику прав самое главное – и в этом наши мнения совпадают с точкой зрения департамента управления перевозками – это обязательность договора между перевозчиком и оператором. И отсутствие его должно означать, что собственник – не оператор, он не может выводить свои вагоны на курсирование по сети железных дорог. Мы должны получить полностью подкрепленное нормативными актами право отказываться от выполнения заявок на грузовые рейсы. До сих пор юристы не провели должным образом нормативный акт, который бы утверждал технические и технологические критерии этого отказа.
Перевозчику необходимо право перемещать приватные вагоны на станции приписки или отстоя в случае, когда они негативно влияют на перевозочный процесс или когда с момента совершения грузовой операции прошел установленный срок, а они продолжают стоять, при этом нет следующего перевозочного документа на перемещение в груженом или порожнем состоянии. Что касается установления прогрессивной шкалы платы за простой вагонов под сверхнормативными операциями, то если ее не будет, нам не заставить оператора отправлять вагон на станции отстоя.
В договоре перевозчика с оператором также должны найти отражение вопросы технического состояния парка, использования приватных вагонов для воинских, социальных перевозок, курсирования по СНГ. С нашей точки зрения, для ОАО «РЖД» существует три варианта получения этих прав: изменение Устава и Закона о железнодорожном транспорте; принятие различных нормативно-правовых актов, которые уточнят правила перевозки вагонов; детализация договора взаимодействия оператора и перевозчика.
Если пойти по третьему варианту, то должна быть создана инфраструктурная модель с функцией автоматической проверки возможностей инфраструктуры – нет ли ограничений – при приеме заявки на перевозку груза либо порожней накладной. Модель будет носить рекомендательный характер. Ее преимущества: возможность не принимать заявки или порожние накладные, которые приведут к трудностям в связи с инфраструктурными ограничениями, снижению пропускной способности отдельных участков сети, сортировочных, приграничных, припортовых станций. На основе системы ЭТРАН уже действует часть этой модели.
Виктор Мажукин,
президент Российского комитета транспортного машиностроения:
– Произведенные на наших заводах 10 тыс. вагонов дают 23–25 тыс. рабочих мест. Уже сейчас на них работает 300 тыс. человек, и это без сопутствующих профессий. За последнее время 27 решений было принято по программе вагоностроения, выполнено только одно: мы понизили стоимость вагона ровно в два раза. Реформа железнодорожной отрасли – это единственная реформа, которая дошла до серьезных результатов. В НП «ОПЖТ» мы собирались, чтобы защищать интересы ОАО «РЖД», свои интересы. А сейчас и коллеги, операторы подвижного состава, наработали достаточно, чтобы их поддержать. Поэтому должна быть создана межведомственная комиссия, в которой будет учтена роль и железнодорожников, и операторов, и мы не потеряемся в этот сложный для всех период.
Алексей Миронов,
начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Ситуация, когда весь парк грузовых вагонов будет приватным, чревата тем, что количество подвижного состава для перевозки одного и того же объема груза потребуется, конечно, большее. Кроме того, процент порожнего пробега сегодня составил рекордную величину – 42,1%. Мы идем к 50%, и это очень серьезная ситуация. Поэтому несколько важнейших задач нужно решить уже сегодня. Безусловно, должен заключаться договор между оператором подвижного состава и перевозчиком как некая система взаимоотношений, в перечне вопросов которой необходимо отразить ряд элементов. В частности, направления курсирования вагонопотоков. То есть при заключении договора перевозчик предлагает оператору направление, в котором он может работать. Оператор представляет свою технологию, а мы либо соглашаемся с ней, либо предлагаем свои, правильные с точки зрения пропускных способностей решения.
Также в договоре должны быть отражены вопросы приписки подвижного состава, от которых будет зависеть своевременный возврат порожнего подвижного состава в случае отсутствия объемов погрузки или форс-
мажорных обстоятельств. Сегодня вагон должен быть приписан к станциям и совершенно по иному принципу, чем раньше, когда в условиях дефицита мы знали, что он никогда на станции приписки стоять не будет. В настоящее время ситуация в корне изменилась: подвижной состав в массовом
порядке возвращается на станцию приписки, где нет достаточной мощности инфраструктуры. К станциям приписано вагонов в среднем в три-четыре раза, а кое-где и в десять раз больше их технических возможностей и вместимости.
До сих пор мы не имеем права считать порожний вагон грузом на своих осях. Поэтому не можем объявить конвенционное ограничение на передвижение порожних вагонов. Собственник принимает то решение, которое ему выгодно, не заботясь, что на определенном направлении все нитки могут быть заняты.
Достаточно значимым сегодня является и вопрос воинских перевозок.
В условиях, когда весь подвижной состав станет приватным, пока неясно, кто же будет заниматься, например, завозом данной категории грузов и вообще доставлять их по Прейскуранту № 10-01.
[~DETAIL_TEXT] => Из пустого – в порожнее
Пока верхи пребывают в муках законотворческой борьбы, собственники подвижного состава пытаются решить вполне конкретные проблемы, связанные с реализацией своего основного социального права – на бизнес. На общем собрании Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) руководители и уполномоченные представители компаний-членов говорили о попытках ОАО «РЖД» возложить на операторов железнодорожного подвижного состава дополнительные обязанности и ответственность, притом что сама компания, по их мнению, приобретает дополнительные права. В частности, по распоряжению вагонами независимых операторов, точнее – получение возможности перемещать приватные порожние вагоны на станции приписки или на платные стоянки, в случаях, когда они препятствуют организации перевозочного процесса. Также речь шла о вызвавшей сомнение инициативе в условиях профицита подвижного состава ввести прогрессивную шкалу оплаты за простой (отстой) вагонов.
По мнению президента АСКОП, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, несмотря на очевидно благие цели (как то разгрузить порты, транспортные узлы, особенно сортировочные), все может обернуться точно по Виктору Черномырдину: у нас какую партию ни делай, все равно КПСС получается. В. Прокофьев выразил опасение, что инициатива эта повернется самой негативной стороной: РЖД в любой момент сможет забрать приватный вагон, если он, возможно, не там стоит, сможет отказать в перевозке, при этом контролировать правомерность этого процесса будет весьма сложно.
Генеральный директор ЗАО «КрасОперГруз», вице-президент Союза товаропроизводителей и предпринимателей Красноярского края Геннадий Лапунов напоминает, что на нескольких дорогах уже проводятся подобные эксперименты по перемещению порожних приватных вагонов. Но, к сожалению, старое уже разрушается, а новое еще только создается. Проблема, по его мнению, сегодня не в том, что нет груза. В отдельных случаях, признается Г. Лапунов, его просто не вывозят и не берут. И это происходит не потому, что кто-то из собственников не дал вагоны под погрузку, усугубив таким образом ситуацию с порожняком, а просто по причине отсутствия планирования перевозочного процесса. Что делать? Нужно работать консолидированно и с РЖД, и с госструктурами. В Минтрансе или в Росжелдоре, предполагает Г. Лапунов, должен быть орган, куда можно обращаться напрямую и оперативно решать возникшие вопросы, в том числе и спорные. Раньше, напоминает он, операторы, собственники, грузовладельцы знали, с кем конкретно контактировать и в МПС, и в ЦФТО, чтобы быстро снять острую проблему. Сейчас, к сожалению, такая практика забыта.
Зато пришло новое распоряжение, вполне в духе обсуждаемого выше предложения: ОАО «РЖД» берет на себя право осуществлять проверку качества ремонтов, проведенных на частных вагоноремонтных предприятиях. Процесс проверок, как указано в телеграмме департамента вагонного хозяйства, должен сопровождаться заполнением большого количества документов, записью возможных недочетов в ремонте на видеокамеру и т. д. Значит, считает Г. Лапунов, будет очередной простой вагона в депо.
Вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков по этому поводу отмечает, что перевозчик не имеет права проводить такие контрольные проверки в частных вагоноремонтных предприятиях. За качество ремонта должен нести ответственность тот, кто дал их владельцам лицензию, то есть право осуществлять ремонт. Относительно переброски порожнего приватного вагона по решению РЖД
В. Евпаков выражается однозначно: «Кто имеет право трогать вагон? Перевозчик, конечно, не имеет такого права». Ведь подобные случаи были, и с печальными последствиями: при отсутствии должной охраны вагоны разоборудовались. А если это произойдет, то РЖД и придется возмещать возможные штрафные санкции. Но сеть на востоке страны действительно забита порожняком. В. Евпаков считает, что вариант решения проблемы может быть следующий: вместо того чтобы закрывать малодеятельные станции, следовало бы перевести их в разряд отстойников для порожних вагонов, а также разрешить строить тупики с нулевой стоимостью примыкания.
Где место оператора?
Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин поддерживает высказанное мнение, что железнодорожники сейчас пытаются каким-то образом отрегулировать оперативную работу, поскольку новой ее системы пока не существует, а старые технические нормы отделений, дорог и всей сети в целом просто «поплыли». Железнодорожники, по его словам, пытаются выровнять ситуацию и, естественно, бьют по низам.
Вот и в контексте эксперимента на Октябрьской железной дороге на верху системной иерархии на сегодняшний день стоит ЦФТО, потом центр планирования движением, далее – службы планирования локомотивов, локомотивных бригад, ремонта и т. д. А независимые операторы, по свидетельству Д. Никитина, которые в 2008 году обеспечивали 65% погрузки Октябрьской магистрали, а в январе – феврале 2009-го – 85%, находятся в этой схеме где-то, мягко говоря, в стороне. Вопрос: каким образом РЖД будет совершенствовать отношения с крупными операторами?
В этой ситуации очевидно, что ОАО «РЖД» требуется обратная связь с клиентом, который понимает суть технологических процессов на дороге. Поэтому, по мнению операторов, нужно сделать предложение ОАО «РЖД» от имени АСКОП о совместной работе над планированием перевозочного процесса. Естественно, возможности у всех разные: у некоторых компаний в оперировании находятся 10 вагонов, у других – 300 и больше. Налицо разные риски и технологии, поэтому вполне понятно, что кто-то должен участвовать в планировании на сетевом уровне, кто-то – на дорожном. По мнению «Евросиба», государство сегодня должно занимать более активную позицию в деле регулирования рынка в работе с таким сегментом, как операторы. Ведь частными компаниями было вложено в подвижной состав $5 млрд. Также необходима модель консорциума: операторы, собственники, грузовладельцы, производители вагонов.
Идею консорциума поддерживает и президент Российского комитета транспортного машиностроения Виктор Мажукин. Ведь существование транспортного машиностроения напрямую зависит от успехов операторов. Если бы не реформа отрасли и не движение собственников подвижного состава, этому сегменту вряд ли удалось бы выжить.
Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов предлагает свой вариант консолидации сил в условиях нынешнего этапа реформы железнодорожной отрасли: создать наблюдательный совет при Правительственной комиссии по повышению устойчивости развития российской экономики, возглавляемой первым вице-премьером правительства Игорем Шуваловым. И чтобы это было не просто регулятивное собрание, куда ходят получать жесткие административные указания. Совет должен приучить всех участников рынка – от ОАО «РЖД» до мелких собственников подвижного состава – собираться, рассматривать общую плановую повестку. И какие-то сложные вопросы выносить в комитет по антикризисному управлению.
Также Г. Давыдов заявил, что саморегулируемая организация без ОАО «РЖД», состоящая из одних операторов, у которых вся технология связана именно с железнодорожниками, ничего существенного относительно регулирования рынка сделать не сможет. Поэтому нужно ставить вопрос о СРО отраслевой.
По правилам игры на интерес
Начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко резюмировал призывы к консолидации, заявив, что операторский бизнес имеет определенные риски, с которыми ему и пришлось сейчас столкнуться. За операторами $5 млрд, но они не представлены нигде, дабы реально лоббировать свои интересы. Поэтому необходимо от рынка конфронтационного перейти к рынку партнерскому. Поскольку железнодорожники и операторы производят лишь транспортную услугу, их главная задача – обеспечить работу промышленности и сформировать рынок таким образом, чтобы он был конкурентным.
Учитывая, что ОАО «РЖД» переходит в новую ипостась, нужно сесть всем за круглый стол и договориться, начать наконец-то строить новые отношения.
Совсем с другой точки зрения вопросы консолидации и партнерства комментирует заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин. В частности, по поводу предложения, чтобы в уставный капитал Второй грузовой компании вошли еще и приватные вагоны. ФАС намерена выступать против этого, потому что с рынка будут уходить независимые участники и работать в группе лиц. Таким образом, возродится монополия в новой форме: останутся ПГК и ВГК, а остальные уйдут. Контрольный пакет при этом будет у ОАО «РЖД».
Также ФАС будет выставлять поведенческие требования возможности работать на условиях общего парка, так как это отмечено в предписании по ПГК. Существует требование Устава и Закона о железнодорожном транспорте об обязанности перевозчика владеть вагонным парком. Поэтому то же самое требование с учетом отсутствия доминирующего положения было воспроизведено в этом предписании. ОАО «РЖД», чтобы иметь возможность работать на условиях общего парка, должно иметь соответствующее соглашение со своими дочерними компаниями для обеспечения этого владения.
ФАС не одобряет и понятие партнерской конкуренции. Поскольку если в ходе конкуренции достигаются соглашения, это уже близко к картелю. Правила игры, действительно, могут вырабатываться совместно. А бизнес должен осуществляться раздельно. Не может быть искусственной консолидации, искусственного партнерства – таково мнение ФАС России.
Видимо, с этим и придется прежде всего смириться всем участникам игры, развернутой на инфраструктуре железных дорог.
Инга Дмитриева
Точка зрения
Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы:
– Сейчас в Правительстве РФ рассматривается проект постановления по операторам, с высокой долей вероятности того, что этот документ будет принят. Недавно прошел экспертный совет по правилам недискриминационного доступа на железнодорожном транспорте. Сейчас существуют правила доступа перевозчика к инфраструктуре. Перевозчика, как мы видим, нет. Инфраструктурные услуги на грузовом транспорте не оказываются, а оказываются на пассажирском. По сути дела, документ не работает, поскольку доходы от инфраструктуры ОАО «РЖД» преимущественно получает от своих дочерних компаний. Им правила недискриминационного доступа не нужны, все решается в рамках корпоративных процедур либо договоренности с отдельными игроками. Поскольку закон о естественных монополиях говорит о разработке правил недискриминационного доступа к услугам естественных монополий, а перевозка по факту осуществляется в условиях естественных монополий, то сейчас правила эти будут трансформированы на доступ к инфраструктуре и ее объектам участников транспортного рынка, а также конечных потребителей. Приложением к этому документу должен стать исчерпывающий перечень услуг, которые оказываются на железнодорожном транспорте, исходя из совокупности норм, записанных в Уставе, в Законе о железнодорожном транспорте, Тарифном руководстве, других нормативно-правовых актах.
Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– На этапе формирования новых принципов управления перевозочным процессом ОАО «РЖД» предполагает оценивать операторов и собственников подвижного состава по эффективности использования инфраструктуры. Очевидно, что компания видит себя уже не перевозчиком грузов, а перевозчиком вагонов, поездов. Это нормальная позиция для владельца инфраструктуры, которым и является ОАО «РЖД». Но тогда кто перевозчик? Наша позиция состоит в следующем: надо синхронизировать создание перевозчиков с удалением грузового вагонного парка. И на рынке по-прежнему в естественно-монопольном сегменте должны котироваться услуги: перевозка комплексная в вагоне перевозчика, а также перевозка в вагоне иной принадлежности. Иначе возникает странная ситуация: перевозчик по-прежнему РЖД, но он при этом в части обеспечения грузоотправителя подвижным составом снимает с себя ответственность. Этого не может быть.
Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»:
– Списывать сегодня проблемы с порожняком на профицит вагонов нельзя. Многие грузовладельцы сообщают, что есть недостаток вагонов при подаче под грузы. Суть в том, что сейчас порожний пробег определяется стоимостью ранее перевезенного груза. Против этого положения долго боролись, но в итоге директивно приняли. Я считаю, что его нужно срочно отменить. Порожний вагон не имеет никакого отношения к ранее перевезенному грузу. Я как машинист хорошо понимаю, что порожний вагон создает больше сопротивления в пути следования. Поэтому желательно признать его как таковой грузом на своих колесах первого класса либо промежуточного – между первым и вторым.
Роман Баскин,
начальник отдела нормирования эксплуатационной работы
департамента управления перевозками ОАО «РЖД»:
– Обратимся к нынешним нормативным документам, над которыми главенствует Гражданский кодекс. Статья 791 гласит, что перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой, договором перевозки или договором об организации перевозки, транспортное средство, то есть вагон. Поскольку у ОАО «РЖД» как у перевозчика вагонов не будет, мы так глубоко сегодня прорабатываем те технологические принципы, по которым нам предстоит работать.
При решении вопросов, связанных с технологией, с нормативной базой, мы, даже не дожидаясь создания ВГК, столкнемся с массой различных рисков. Среди них: потеря управляемости порожним рейсом грузового вагона, занятие инфраструктуры простаивающими порожними приватными вагонами, меньшая по сравнению с инвентарным парком производительность и эффективность использования приватного вагона.
Риск, о котором мы в последнее время все чаще упоминаем, это не только занятие инфраструктуры простаивающими приватными вагонами, но и занятие сортировочных мощностей в связи с тем, что порожний приватный парк перемещается совсем по иным принципам, нерегулировочными маршрутами. Например, при недавнем анализе восточного региона мы обнаружили, что в июне порожние цистерны по Западно-Сибирской магистрали переваливали со 150 станций востока на 80 станций западной части сети. Такое перемещение для сортировочных станций чревато.
Еще один риск лежит не совсем в поле технологий, но для нас очень важен. Это необеспечение грузоотправителей подвижным составом по причинам, зависящим от операторских компаний, и от низкой доходности конкретной перевозки. Поскольку законом никакой ответственности оператора за вывоз груза не установлено, то ответственность за это будет лежать на ОАО «РЖД» как перевозчике, если не внести изменений в нормативную базу.
Последний из рисков – это рост транспортной составляющей при доставке груза. Пока еще есть планка тарифа 10.01, который еще сдерживает оператора, но тот наверняка воспользуется тем, что инвентарный парк у нас отсутствует. Конечно, в сговоре или не в сговоре, но цены на перевозки
будут подниматься. Потому что та естественная монополия, которой мы болели и от которой нас попытались излечить, она просто переместилась
к другим лицам. И монополистом станет операторский бизнес.
Геннадий Лапунов,
генеральный директор ЗАО «КрасОперГруз», вице-президент Союза товаропроизводителей и предпринимателей Красноярского края:
– На сети российских железных дорог в последнее время наблюдается серьезное ухудшение движения, особенно оборота маршрута. На полигоне в 200–300 км он сегодня составляет свыше 4 суток. Это в три раза больше, чем ранее. Маршруты собираются в местах погрузки угля, руды. В итоге в обратную сторону идет сгущенная погрузка. Нужно иметь огромные ресурсы, чтобы это разрулить: локомотивы, локомотивные бригады. При этом не наблюдается ни планомерности, ни плановости. Железнодорожникам необходимо изменить эту ситуацию, признав, что нет возможности в полном объеме предоставлять локомотивную тягу. Тогда локомотивы будут нами приобретаться либо предоставляться на каких-то иных условиях. Пока только звучат декларации, что грузовые поезда будут ходить по графику, по расписанию, а ведь это реальная экономия и для грузоотправителя, и для грузополучателя.
Сергей Лахтуров,
главный инженер ЦФТО ОАО «РЖД»:
– Среди недостающих на сегодняшний день перевозчику прав самое главное – и в этом наши мнения совпадают с точкой зрения департамента управления перевозками – это обязательность договора между перевозчиком и оператором. И отсутствие его должно означать, что собственник – не оператор, он не может выводить свои вагоны на курсирование по сети железных дорог. Мы должны получить полностью подкрепленное нормативными актами право отказываться от выполнения заявок на грузовые рейсы. До сих пор юристы не провели должным образом нормативный акт, который бы утверждал технические и технологические критерии этого отказа.
Перевозчику необходимо право перемещать приватные вагоны на станции приписки или отстоя в случае, когда они негативно влияют на перевозочный процесс или когда с момента совершения грузовой операции прошел установленный срок, а они продолжают стоять, при этом нет следующего перевозочного документа на перемещение в груженом или порожнем состоянии. Что касается установления прогрессивной шкалы платы за простой вагонов под сверхнормативными операциями, то если ее не будет, нам не заставить оператора отправлять вагон на станции отстоя.
В договоре перевозчика с оператором также должны найти отражение вопросы технического состояния парка, использования приватных вагонов для воинских, социальных перевозок, курсирования по СНГ. С нашей точки зрения, для ОАО «РЖД» существует три варианта получения этих прав: изменение Устава и Закона о железнодорожном транспорте; принятие различных нормативно-правовых актов, которые уточнят правила перевозки вагонов; детализация договора взаимодействия оператора и перевозчика.
Если пойти по третьему варианту, то должна быть создана инфраструктурная модель с функцией автоматической проверки возможностей инфраструктуры – нет ли ограничений – при приеме заявки на перевозку груза либо порожней накладной. Модель будет носить рекомендательный характер. Ее преимущества: возможность не принимать заявки или порожние накладные, которые приведут к трудностям в связи с инфраструктурными ограничениями, снижению пропускной способности отдельных участков сети, сортировочных, приграничных, припортовых станций. На основе системы ЭТРАН уже действует часть этой модели.
Виктор Мажукин,
президент Российского комитета транспортного машиностроения:
– Произведенные на наших заводах 10 тыс. вагонов дают 23–25 тыс. рабочих мест. Уже сейчас на них работает 300 тыс. человек, и это без сопутствующих профессий. За последнее время 27 решений было принято по программе вагоностроения, выполнено только одно: мы понизили стоимость вагона ровно в два раза. Реформа железнодорожной отрасли – это единственная реформа, которая дошла до серьезных результатов. В НП «ОПЖТ» мы собирались, чтобы защищать интересы ОАО «РЖД», свои интересы. А сейчас и коллеги, операторы подвижного состава, наработали достаточно, чтобы их поддержать. Поэтому должна быть создана межведомственная комиссия, в которой будет учтена роль и железнодорожников, и операторов, и мы не потеряемся в этот сложный для всех период.
Алексей Миронов,
начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Ситуация, когда весь парк грузовых вагонов будет приватным, чревата тем, что количество подвижного состава для перевозки одного и того же объема груза потребуется, конечно, большее. Кроме того, процент порожнего пробега сегодня составил рекордную величину – 42,1%. Мы идем к 50%, и это очень серьезная ситуация. Поэтому несколько важнейших задач нужно решить уже сегодня. Безусловно, должен заключаться договор между оператором подвижного состава и перевозчиком как некая система взаимоотношений, в перечне вопросов которой необходимо отразить ряд элементов. В частности, направления курсирования вагонопотоков. То есть при заключении договора перевозчик предлагает оператору направление, в котором он может работать. Оператор представляет свою технологию, а мы либо соглашаемся с ней, либо предлагаем свои, правильные с точки зрения пропускных способностей решения.
Также в договоре должны быть отражены вопросы приписки подвижного состава, от которых будет зависеть своевременный возврат порожнего подвижного состава в случае отсутствия объемов погрузки или форс-
мажорных обстоятельств. Сегодня вагон должен быть приписан к станциям и совершенно по иному принципу, чем раньше, когда в условиях дефицита мы знали, что он никогда на станции приписки стоять не будет. В настоящее время ситуация в корне изменилась: подвижной состав в массовом
порядке возвращается на станцию приписки, где нет достаточной мощности инфраструктуры. К станциям приписано вагонов в среднем в три-четыре раза, а кое-где и в десять раз больше их технических возможностей и вместимости.
До сих пор мы не имеем права считать порожний вагон грузом на своих осях. Поэтому не можем объявить конвенционное ограничение на передвижение порожних вагонов. Собственник принимает то решение, которое ему выгодно, не заботясь, что на определенном направлении все нитки могут быть заняты.
Достаточно значимым сегодня является и вопрос воинских перевозок.
В условиях, когда весь подвижной состав станет приватным, пока неясно, кто же будет заниматься, например, завозом данной категории грузов и вообще доставлять их по Прейскуранту № 10-01.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Предложения ОАО «РЖД» по формированию современной модели управления транспортным процессом в условиях перехода всего вагонного парка в категорию «приватный», а также некоторые сопутствующие директивы вызвали ответную реакцию операторского сообщества, которое в первую очередь столкнулось с новой реальностью.
[~PREVIEW_TEXT] => Предложения ОАО «РЖД» по формированию современной модели управления транспортным процессом в условиях перехода всего вагонного парка в категорию «приватный», а также некоторые сопутствующие директивы вызвали ответную реакцию операторского сообщества, которое в первую очередь столкнулось с новой реальностью.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5426
[~CODE] => 5426
[EXTERNAL_ID] => 5426
[~EXTERNAL_ID] => 5426
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110225:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110225:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110225:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110225:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110225:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110225:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110225:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[SECTION_META_KEYWORDS] => баланс на грани: между картелем и консорциумом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/7.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Предложения ОАО «РЖД» по формированию современной модели управления транспортным процессом в условиях перехода всего вагонного парка в категорию «приватный», а также некоторые сопутствующие директивы вызвали ответную реакцию операторского сообщества, которое в первую очередь столкнулось с новой реальностью.
[ELEMENT_META_TITLE] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => баланс на грани: между картелем и консорциумом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/7.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Предложения ОАО «РЖД» по формированию современной модели управления транспортным процессом в условиях перехода всего вагонного парка в категорию «приватный», а также некоторые сопутствующие директивы вызвали ответную реакцию операторского сообщества, которое в первую очередь столкнулось с новой реальностью.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
)
)
Array
(
[ID] => 110225
[~ID] => 110225
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[NAME] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[~NAME] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5426/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5426/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Из пустого – в порожнее
Пока верхи пребывают в муках законотворческой борьбы, собственники подвижного состава пытаются решить вполне конкретные проблемы, связанные с реализацией своего основного социального права – на бизнес. На общем собрании Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) руководители и уполномоченные представители компаний-членов говорили о попытках ОАО «РЖД» возложить на операторов железнодорожного подвижного состава дополнительные обязанности и ответственность, притом что сама компания, по их мнению, приобретает дополнительные права. В частности, по распоряжению вагонами независимых операторов, точнее – получение возможности перемещать приватные порожние вагоны на станции приписки или на платные стоянки, в случаях, когда они препятствуют организации перевозочного процесса. Также речь шла о вызвавшей сомнение инициативе в условиях профицита подвижного состава ввести прогрессивную шкалу оплаты за простой (отстой) вагонов.
По мнению президента АСКОП, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, несмотря на очевидно благие цели (как то разгрузить порты, транспортные узлы, особенно сортировочные), все может обернуться точно по Виктору Черномырдину: у нас какую партию ни делай, все равно КПСС получается. В. Прокофьев выразил опасение, что инициатива эта повернется самой негативной стороной: РЖД в любой момент сможет забрать приватный вагон, если он, возможно, не там стоит, сможет отказать в перевозке, при этом контролировать правомерность этого процесса будет весьма сложно.
Генеральный директор ЗАО «КрасОперГруз», вице-президент Союза товаропроизводителей и предпринимателей Красноярского края Геннадий Лапунов напоминает, что на нескольких дорогах уже проводятся подобные эксперименты по перемещению порожних приватных вагонов. Но, к сожалению, старое уже разрушается, а новое еще только создается. Проблема, по его мнению, сегодня не в том, что нет груза. В отдельных случаях, признается Г. Лапунов, его просто не вывозят и не берут. И это происходит не потому, что кто-то из собственников не дал вагоны под погрузку, усугубив таким образом ситуацию с порожняком, а просто по причине отсутствия планирования перевозочного процесса. Что делать? Нужно работать консолидированно и с РЖД, и с госструктурами. В Минтрансе или в Росжелдоре, предполагает Г. Лапунов, должен быть орган, куда можно обращаться напрямую и оперативно решать возникшие вопросы, в том числе и спорные. Раньше, напоминает он, операторы, собственники, грузовладельцы знали, с кем конкретно контактировать и в МПС, и в ЦФТО, чтобы быстро снять острую проблему. Сейчас, к сожалению, такая практика забыта.
Зато пришло новое распоряжение, вполне в духе обсуждаемого выше предложения: ОАО «РЖД» берет на себя право осуществлять проверку качества ремонтов, проведенных на частных вагоноремонтных предприятиях. Процесс проверок, как указано в телеграмме департамента вагонного хозяйства, должен сопровождаться заполнением большого количества документов, записью возможных недочетов в ремонте на видеокамеру и т. д. Значит, считает Г. Лапунов, будет очередной простой вагона в депо.
Вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков по этому поводу отмечает, что перевозчик не имеет права проводить такие контрольные проверки в частных вагоноремонтных предприятиях. За качество ремонта должен нести ответственность тот, кто дал их владельцам лицензию, то есть право осуществлять ремонт. Относительно переброски порожнего приватного вагона по решению РЖД
В. Евпаков выражается однозначно: «Кто имеет право трогать вагон? Перевозчик, конечно, не имеет такого права». Ведь подобные случаи были, и с печальными последствиями: при отсутствии должной охраны вагоны разоборудовались. А если это произойдет, то РЖД и придется возмещать возможные штрафные санкции. Но сеть на востоке страны действительно забита порожняком. В. Евпаков считает, что вариант решения проблемы может быть следующий: вместо того чтобы закрывать малодеятельные станции, следовало бы перевести их в разряд отстойников для порожних вагонов, а также разрешить строить тупики с нулевой стоимостью примыкания.
Где место оператора?
Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин поддерживает высказанное мнение, что железнодорожники сейчас пытаются каким-то образом отрегулировать оперативную работу, поскольку новой ее системы пока не существует, а старые технические нормы отделений, дорог и всей сети в целом просто «поплыли». Железнодорожники, по его словам, пытаются выровнять ситуацию и, естественно, бьют по низам.
Вот и в контексте эксперимента на Октябрьской железной дороге на верху системной иерархии на сегодняшний день стоит ЦФТО, потом центр планирования движением, далее – службы планирования локомотивов, локомотивных бригад, ремонта и т. д. А независимые операторы, по свидетельству Д. Никитина, которые в 2008 году обеспечивали 65% погрузки Октябрьской магистрали, а в январе – феврале 2009-го – 85%, находятся в этой схеме где-то, мягко говоря, в стороне. Вопрос: каким образом РЖД будет совершенствовать отношения с крупными операторами?
В этой ситуации очевидно, что ОАО «РЖД» требуется обратная связь с клиентом, который понимает суть технологических процессов на дороге. Поэтому, по мнению операторов, нужно сделать предложение ОАО «РЖД» от имени АСКОП о совместной работе над планированием перевозочного процесса. Естественно, возможности у всех разные: у некоторых компаний в оперировании находятся 10 вагонов, у других – 300 и больше. Налицо разные риски и технологии, поэтому вполне понятно, что кто-то должен участвовать в планировании на сетевом уровне, кто-то – на дорожном. По мнению «Евросиба», государство сегодня должно занимать более активную позицию в деле регулирования рынка в работе с таким сегментом, как операторы. Ведь частными компаниями было вложено в подвижной состав $5 млрд. Также необходима модель консорциума: операторы, собственники, грузовладельцы, производители вагонов.
Идею консорциума поддерживает и президент Российского комитета транспортного машиностроения Виктор Мажукин. Ведь существование транспортного машиностроения напрямую зависит от успехов операторов. Если бы не реформа отрасли и не движение собственников подвижного состава, этому сегменту вряд ли удалось бы выжить.
Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов предлагает свой вариант консолидации сил в условиях нынешнего этапа реформы железнодорожной отрасли: создать наблюдательный совет при Правительственной комиссии по повышению устойчивости развития российской экономики, возглавляемой первым вице-премьером правительства Игорем Шуваловым. И чтобы это было не просто регулятивное собрание, куда ходят получать жесткие административные указания. Совет должен приучить всех участников рынка – от ОАО «РЖД» до мелких собственников подвижного состава – собираться, рассматривать общую плановую повестку. И какие-то сложные вопросы выносить в комитет по антикризисному управлению.
Также Г. Давыдов заявил, что саморегулируемая организация без ОАО «РЖД», состоящая из одних операторов, у которых вся технология связана именно с железнодорожниками, ничего существенного относительно регулирования рынка сделать не сможет. Поэтому нужно ставить вопрос о СРО отраслевой.
По правилам игры на интерес
Начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко резюмировал призывы к консолидации, заявив, что операторский бизнес имеет определенные риски, с которыми ему и пришлось сейчас столкнуться. За операторами $5 млрд, но они не представлены нигде, дабы реально лоббировать свои интересы. Поэтому необходимо от рынка конфронтационного перейти к рынку партнерскому. Поскольку железнодорожники и операторы производят лишь транспортную услугу, их главная задача – обеспечить работу промышленности и сформировать рынок таким образом, чтобы он был конкурентным.
Учитывая, что ОАО «РЖД» переходит в новую ипостась, нужно сесть всем за круглый стол и договориться, начать наконец-то строить новые отношения.
Совсем с другой точки зрения вопросы консолидации и партнерства комментирует заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин. В частности, по поводу предложения, чтобы в уставный капитал Второй грузовой компании вошли еще и приватные вагоны. ФАС намерена выступать против этого, потому что с рынка будут уходить независимые участники и работать в группе лиц. Таким образом, возродится монополия в новой форме: останутся ПГК и ВГК, а остальные уйдут. Контрольный пакет при этом будет у ОАО «РЖД».
Также ФАС будет выставлять поведенческие требования возможности работать на условиях общего парка, так как это отмечено в предписании по ПГК. Существует требование Устава и Закона о железнодорожном транспорте об обязанности перевозчика владеть вагонным парком. Поэтому то же самое требование с учетом отсутствия доминирующего положения было воспроизведено в этом предписании. ОАО «РЖД», чтобы иметь возможность работать на условиях общего парка, должно иметь соответствующее соглашение со своими дочерними компаниями для обеспечения этого владения.
ФАС не одобряет и понятие партнерской конкуренции. Поскольку если в ходе конкуренции достигаются соглашения, это уже близко к картелю. Правила игры, действительно, могут вырабатываться совместно. А бизнес должен осуществляться раздельно. Не может быть искусственной консолидации, искусственного партнерства – таково мнение ФАС России.
Видимо, с этим и придется прежде всего смириться всем участникам игры, развернутой на инфраструктуре железных дорог.
Инга Дмитриева
Точка зрения
Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы:
– Сейчас в Правительстве РФ рассматривается проект постановления по операторам, с высокой долей вероятности того, что этот документ будет принят. Недавно прошел экспертный совет по правилам недискриминационного доступа на железнодорожном транспорте. Сейчас существуют правила доступа перевозчика к инфраструктуре. Перевозчика, как мы видим, нет. Инфраструктурные услуги на грузовом транспорте не оказываются, а оказываются на пассажирском. По сути дела, документ не работает, поскольку доходы от инфраструктуры ОАО «РЖД» преимущественно получает от своих дочерних компаний. Им правила недискриминационного доступа не нужны, все решается в рамках корпоративных процедур либо договоренности с отдельными игроками. Поскольку закон о естественных монополиях говорит о разработке правил недискриминационного доступа к услугам естественных монополий, а перевозка по факту осуществляется в условиях естественных монополий, то сейчас правила эти будут трансформированы на доступ к инфраструктуре и ее объектам участников транспортного рынка, а также конечных потребителей. Приложением к этому документу должен стать исчерпывающий перечень услуг, которые оказываются на железнодорожном транспорте, исходя из совокупности норм, записанных в Уставе, в Законе о железнодорожном транспорте, Тарифном руководстве, других нормативно-правовых актах.
Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– На этапе формирования новых принципов управления перевозочным процессом ОАО «РЖД» предполагает оценивать операторов и собственников подвижного состава по эффективности использования инфраструктуры. Очевидно, что компания видит себя уже не перевозчиком грузов, а перевозчиком вагонов, поездов. Это нормальная позиция для владельца инфраструктуры, которым и является ОАО «РЖД». Но тогда кто перевозчик? Наша позиция состоит в следующем: надо синхронизировать создание перевозчиков с удалением грузового вагонного парка. И на рынке по-прежнему в естественно-монопольном сегменте должны котироваться услуги: перевозка комплексная в вагоне перевозчика, а также перевозка в вагоне иной принадлежности. Иначе возникает странная ситуация: перевозчик по-прежнему РЖД, но он при этом в части обеспечения грузоотправителя подвижным составом снимает с себя ответственность. Этого не может быть.
Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»:
– Списывать сегодня проблемы с порожняком на профицит вагонов нельзя. Многие грузовладельцы сообщают, что есть недостаток вагонов при подаче под грузы. Суть в том, что сейчас порожний пробег определяется стоимостью ранее перевезенного груза. Против этого положения долго боролись, но в итоге директивно приняли. Я считаю, что его нужно срочно отменить. Порожний вагон не имеет никакого отношения к ранее перевезенному грузу. Я как машинист хорошо понимаю, что порожний вагон создает больше сопротивления в пути следования. Поэтому желательно признать его как таковой грузом на своих колесах первого класса либо промежуточного – между первым и вторым.
Роман Баскин,
начальник отдела нормирования эксплуатационной работы
департамента управления перевозками ОАО «РЖД»:
– Обратимся к нынешним нормативным документам, над которыми главенствует Гражданский кодекс. Статья 791 гласит, что перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой, договором перевозки или договором об организации перевозки, транспортное средство, то есть вагон. Поскольку у ОАО «РЖД» как у перевозчика вагонов не будет, мы так глубоко сегодня прорабатываем те технологические принципы, по которым нам предстоит работать.
При решении вопросов, связанных с технологией, с нормативной базой, мы, даже не дожидаясь создания ВГК, столкнемся с массой различных рисков. Среди них: потеря управляемости порожним рейсом грузового вагона, занятие инфраструктуры простаивающими порожними приватными вагонами, меньшая по сравнению с инвентарным парком производительность и эффективность использования приватного вагона.
Риск, о котором мы в последнее время все чаще упоминаем, это не только занятие инфраструктуры простаивающими приватными вагонами, но и занятие сортировочных мощностей в связи с тем, что порожний приватный парк перемещается совсем по иным принципам, нерегулировочными маршрутами. Например, при недавнем анализе восточного региона мы обнаружили, что в июне порожние цистерны по Западно-Сибирской магистрали переваливали со 150 станций востока на 80 станций западной части сети. Такое перемещение для сортировочных станций чревато.
Еще один риск лежит не совсем в поле технологий, но для нас очень важен. Это необеспечение грузоотправителей подвижным составом по причинам, зависящим от операторских компаний, и от низкой доходности конкретной перевозки. Поскольку законом никакой ответственности оператора за вывоз груза не установлено, то ответственность за это будет лежать на ОАО «РЖД» как перевозчике, если не внести изменений в нормативную базу.
Последний из рисков – это рост транспортной составляющей при доставке груза. Пока еще есть планка тарифа 10.01, который еще сдерживает оператора, но тот наверняка воспользуется тем, что инвентарный парк у нас отсутствует. Конечно, в сговоре или не в сговоре, но цены на перевозки
будут подниматься. Потому что та естественная монополия, которой мы болели и от которой нас попытались излечить, она просто переместилась
к другим лицам. И монополистом станет операторский бизнес.
Геннадий Лапунов,
генеральный директор ЗАО «КрасОперГруз», вице-президент Союза товаропроизводителей и предпринимателей Красноярского края:
– На сети российских железных дорог в последнее время наблюдается серьезное ухудшение движения, особенно оборота маршрута. На полигоне в 200–300 км он сегодня составляет свыше 4 суток. Это в три раза больше, чем ранее. Маршруты собираются в местах погрузки угля, руды. В итоге в обратную сторону идет сгущенная погрузка. Нужно иметь огромные ресурсы, чтобы это разрулить: локомотивы, локомотивные бригады. При этом не наблюдается ни планомерности, ни плановости. Железнодорожникам необходимо изменить эту ситуацию, признав, что нет возможности в полном объеме предоставлять локомотивную тягу. Тогда локомотивы будут нами приобретаться либо предоставляться на каких-то иных условиях. Пока только звучат декларации, что грузовые поезда будут ходить по графику, по расписанию, а ведь это реальная экономия и для грузоотправителя, и для грузополучателя.
Сергей Лахтуров,
главный инженер ЦФТО ОАО «РЖД»:
– Среди недостающих на сегодняшний день перевозчику прав самое главное – и в этом наши мнения совпадают с точкой зрения департамента управления перевозками – это обязательность договора между перевозчиком и оператором. И отсутствие его должно означать, что собственник – не оператор, он не может выводить свои вагоны на курсирование по сети железных дорог. Мы должны получить полностью подкрепленное нормативными актами право отказываться от выполнения заявок на грузовые рейсы. До сих пор юристы не провели должным образом нормативный акт, который бы утверждал технические и технологические критерии этого отказа.
Перевозчику необходимо право перемещать приватные вагоны на станции приписки или отстоя в случае, когда они негативно влияют на перевозочный процесс или когда с момента совершения грузовой операции прошел установленный срок, а они продолжают стоять, при этом нет следующего перевозочного документа на перемещение в груженом или порожнем состоянии. Что касается установления прогрессивной шкалы платы за простой вагонов под сверхнормативными операциями, то если ее не будет, нам не заставить оператора отправлять вагон на станции отстоя.
В договоре перевозчика с оператором также должны найти отражение вопросы технического состояния парка, использования приватных вагонов для воинских, социальных перевозок, курсирования по СНГ. С нашей точки зрения, для ОАО «РЖД» существует три варианта получения этих прав: изменение Устава и Закона о железнодорожном транспорте; принятие различных нормативно-правовых актов, которые уточнят правила перевозки вагонов; детализация договора взаимодействия оператора и перевозчика.
Если пойти по третьему варианту, то должна быть создана инфраструктурная модель с функцией автоматической проверки возможностей инфраструктуры – нет ли ограничений – при приеме заявки на перевозку груза либо порожней накладной. Модель будет носить рекомендательный характер. Ее преимущества: возможность не принимать заявки или порожние накладные, которые приведут к трудностям в связи с инфраструктурными ограничениями, снижению пропускной способности отдельных участков сети, сортировочных, приграничных, припортовых станций. На основе системы ЭТРАН уже действует часть этой модели.
Виктор Мажукин,
президент Российского комитета транспортного машиностроения:
– Произведенные на наших заводах 10 тыс. вагонов дают 23–25 тыс. рабочих мест. Уже сейчас на них работает 300 тыс. человек, и это без сопутствующих профессий. За последнее время 27 решений было принято по программе вагоностроения, выполнено только одно: мы понизили стоимость вагона ровно в два раза. Реформа железнодорожной отрасли – это единственная реформа, которая дошла до серьезных результатов. В НП «ОПЖТ» мы собирались, чтобы защищать интересы ОАО «РЖД», свои интересы. А сейчас и коллеги, операторы подвижного состава, наработали достаточно, чтобы их поддержать. Поэтому должна быть создана межведомственная комиссия, в которой будет учтена роль и железнодорожников, и операторов, и мы не потеряемся в этот сложный для всех период.
Алексей Миронов,
начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Ситуация, когда весь парк грузовых вагонов будет приватным, чревата тем, что количество подвижного состава для перевозки одного и того же объема груза потребуется, конечно, большее. Кроме того, процент порожнего пробега сегодня составил рекордную величину – 42,1%. Мы идем к 50%, и это очень серьезная ситуация. Поэтому несколько важнейших задач нужно решить уже сегодня. Безусловно, должен заключаться договор между оператором подвижного состава и перевозчиком как некая система взаимоотношений, в перечне вопросов которой необходимо отразить ряд элементов. В частности, направления курсирования вагонопотоков. То есть при заключении договора перевозчик предлагает оператору направление, в котором он может работать. Оператор представляет свою технологию, а мы либо соглашаемся с ней, либо предлагаем свои, правильные с точки зрения пропускных способностей решения.
Также в договоре должны быть отражены вопросы приписки подвижного состава, от которых будет зависеть своевременный возврат порожнего подвижного состава в случае отсутствия объемов погрузки или форс-
мажорных обстоятельств. Сегодня вагон должен быть приписан к станциям и совершенно по иному принципу, чем раньше, когда в условиях дефицита мы знали, что он никогда на станции приписки стоять не будет. В настоящее время ситуация в корне изменилась: подвижной состав в массовом
порядке возвращается на станцию приписки, где нет достаточной мощности инфраструктуры. К станциям приписано вагонов в среднем в три-четыре раза, а кое-где и в десять раз больше их технических возможностей и вместимости.
До сих пор мы не имеем права считать порожний вагон грузом на своих осях. Поэтому не можем объявить конвенционное ограничение на передвижение порожних вагонов. Собственник принимает то решение, которое ему выгодно, не заботясь, что на определенном направлении все нитки могут быть заняты.
Достаточно значимым сегодня является и вопрос воинских перевозок.
В условиях, когда весь подвижной состав станет приватным, пока неясно, кто же будет заниматься, например, завозом данной категории грузов и вообще доставлять их по Прейскуранту № 10-01.
[~DETAIL_TEXT] => Из пустого – в порожнее
Пока верхи пребывают в муках законотворческой борьбы, собственники подвижного состава пытаются решить вполне конкретные проблемы, связанные с реализацией своего основного социального права – на бизнес. На общем собрании Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) руководители и уполномоченные представители компаний-членов говорили о попытках ОАО «РЖД» возложить на операторов железнодорожного подвижного состава дополнительные обязанности и ответственность, притом что сама компания, по их мнению, приобретает дополнительные права. В частности, по распоряжению вагонами независимых операторов, точнее – получение возможности перемещать приватные порожние вагоны на станции приписки или на платные стоянки, в случаях, когда они препятствуют организации перевозочного процесса. Также речь шла о вызвавшей сомнение инициативе в условиях профицита подвижного состава ввести прогрессивную шкалу оплаты за простой (отстой) вагонов.
По мнению президента АСКОП, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, несмотря на очевидно благие цели (как то разгрузить порты, транспортные узлы, особенно сортировочные), все может обернуться точно по Виктору Черномырдину: у нас какую партию ни делай, все равно КПСС получается. В. Прокофьев выразил опасение, что инициатива эта повернется самой негативной стороной: РЖД в любой момент сможет забрать приватный вагон, если он, возможно, не там стоит, сможет отказать в перевозке, при этом контролировать правомерность этого процесса будет весьма сложно.
Генеральный директор ЗАО «КрасОперГруз», вице-президент Союза товаропроизводителей и предпринимателей Красноярского края Геннадий Лапунов напоминает, что на нескольких дорогах уже проводятся подобные эксперименты по перемещению порожних приватных вагонов. Но, к сожалению, старое уже разрушается, а новое еще только создается. Проблема, по его мнению, сегодня не в том, что нет груза. В отдельных случаях, признается Г. Лапунов, его просто не вывозят и не берут. И это происходит не потому, что кто-то из собственников не дал вагоны под погрузку, усугубив таким образом ситуацию с порожняком, а просто по причине отсутствия планирования перевозочного процесса. Что делать? Нужно работать консолидированно и с РЖД, и с госструктурами. В Минтрансе или в Росжелдоре, предполагает Г. Лапунов, должен быть орган, куда можно обращаться напрямую и оперативно решать возникшие вопросы, в том числе и спорные. Раньше, напоминает он, операторы, собственники, грузовладельцы знали, с кем конкретно контактировать и в МПС, и в ЦФТО, чтобы быстро снять острую проблему. Сейчас, к сожалению, такая практика забыта.
Зато пришло новое распоряжение, вполне в духе обсуждаемого выше предложения: ОАО «РЖД» берет на себя право осуществлять проверку качества ремонтов, проведенных на частных вагоноремонтных предприятиях. Процесс проверок, как указано в телеграмме департамента вагонного хозяйства, должен сопровождаться заполнением большого количества документов, записью возможных недочетов в ремонте на видеокамеру и т. д. Значит, считает Г. Лапунов, будет очередной простой вагона в депо.
Вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков по этому поводу отмечает, что перевозчик не имеет права проводить такие контрольные проверки в частных вагоноремонтных предприятиях. За качество ремонта должен нести ответственность тот, кто дал их владельцам лицензию, то есть право осуществлять ремонт. Относительно переброски порожнего приватного вагона по решению РЖД
В. Евпаков выражается однозначно: «Кто имеет право трогать вагон? Перевозчик, конечно, не имеет такого права». Ведь подобные случаи были, и с печальными последствиями: при отсутствии должной охраны вагоны разоборудовались. А если это произойдет, то РЖД и придется возмещать возможные штрафные санкции. Но сеть на востоке страны действительно забита порожняком. В. Евпаков считает, что вариант решения проблемы может быть следующий: вместо того чтобы закрывать малодеятельные станции, следовало бы перевести их в разряд отстойников для порожних вагонов, а также разрешить строить тупики с нулевой стоимостью примыкания.
Где место оператора?
Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин поддерживает высказанное мнение, что железнодорожники сейчас пытаются каким-то образом отрегулировать оперативную работу, поскольку новой ее системы пока не существует, а старые технические нормы отделений, дорог и всей сети в целом просто «поплыли». Железнодорожники, по его словам, пытаются выровнять ситуацию и, естественно, бьют по низам.
Вот и в контексте эксперимента на Октябрьской железной дороге на верху системной иерархии на сегодняшний день стоит ЦФТО, потом центр планирования движением, далее – службы планирования локомотивов, локомотивных бригад, ремонта и т. д. А независимые операторы, по свидетельству Д. Никитина, которые в 2008 году обеспечивали 65% погрузки Октябрьской магистрали, а в январе – феврале 2009-го – 85%, находятся в этой схеме где-то, мягко говоря, в стороне. Вопрос: каким образом РЖД будет совершенствовать отношения с крупными операторами?
В этой ситуации очевидно, что ОАО «РЖД» требуется обратная связь с клиентом, который понимает суть технологических процессов на дороге. Поэтому, по мнению операторов, нужно сделать предложение ОАО «РЖД» от имени АСКОП о совместной работе над планированием перевозочного процесса. Естественно, возможности у всех разные: у некоторых компаний в оперировании находятся 10 вагонов, у других – 300 и больше. Налицо разные риски и технологии, поэтому вполне понятно, что кто-то должен участвовать в планировании на сетевом уровне, кто-то – на дорожном. По мнению «Евросиба», государство сегодня должно занимать более активную позицию в деле регулирования рынка в работе с таким сегментом, как операторы. Ведь частными компаниями было вложено в подвижной состав $5 млрд. Также необходима модель консорциума: операторы, собственники, грузовладельцы, производители вагонов.
Идею консорциума поддерживает и президент Российского комитета транспортного машиностроения Виктор Мажукин. Ведь существование транспортного машиностроения напрямую зависит от успехов операторов. Если бы не реформа отрасли и не движение собственников подвижного состава, этому сегменту вряд ли удалось бы выжить.
Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов предлагает свой вариант консолидации сил в условиях нынешнего этапа реформы железнодорожной отрасли: создать наблюдательный совет при Правительственной комиссии по повышению устойчивости развития российской экономики, возглавляемой первым вице-премьером правительства Игорем Шуваловым. И чтобы это было не просто регулятивное собрание, куда ходят получать жесткие административные указания. Совет должен приучить всех участников рынка – от ОАО «РЖД» до мелких собственников подвижного состава – собираться, рассматривать общую плановую повестку. И какие-то сложные вопросы выносить в комитет по антикризисному управлению.
Также Г. Давыдов заявил, что саморегулируемая организация без ОАО «РЖД», состоящая из одних операторов, у которых вся технология связана именно с железнодорожниками, ничего существенного относительно регулирования рынка сделать не сможет. Поэтому нужно ставить вопрос о СРО отраслевой.
По правилам игры на интерес
Начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко резюмировал призывы к консолидации, заявив, что операторский бизнес имеет определенные риски, с которыми ему и пришлось сейчас столкнуться. За операторами $5 млрд, но они не представлены нигде, дабы реально лоббировать свои интересы. Поэтому необходимо от рынка конфронтационного перейти к рынку партнерскому. Поскольку железнодорожники и операторы производят лишь транспортную услугу, их главная задача – обеспечить работу промышленности и сформировать рынок таким образом, чтобы он был конкурентным.
Учитывая, что ОАО «РЖД» переходит в новую ипостась, нужно сесть всем за круглый стол и договориться, начать наконец-то строить новые отношения.
Совсем с другой точки зрения вопросы консолидации и партнерства комментирует заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин. В частности, по поводу предложения, чтобы в уставный капитал Второй грузовой компании вошли еще и приватные вагоны. ФАС намерена выступать против этого, потому что с рынка будут уходить независимые участники и работать в группе лиц. Таким образом, возродится монополия в новой форме: останутся ПГК и ВГК, а остальные уйдут. Контрольный пакет при этом будет у ОАО «РЖД».
Также ФАС будет выставлять поведенческие требования возможности работать на условиях общего парка, так как это отмечено в предписании по ПГК. Существует требование Устава и Закона о железнодорожном транспорте об обязанности перевозчика владеть вагонным парком. Поэтому то же самое требование с учетом отсутствия доминирующего положения было воспроизведено в этом предписании. ОАО «РЖД», чтобы иметь возможность работать на условиях общего парка, должно иметь соответствующее соглашение со своими дочерними компаниями для обеспечения этого владения.
ФАС не одобряет и понятие партнерской конкуренции. Поскольку если в ходе конкуренции достигаются соглашения, это уже близко к картелю. Правила игры, действительно, могут вырабатываться совместно. А бизнес должен осуществляться раздельно. Не может быть искусственной консолидации, искусственного партнерства – таково мнение ФАС России.
Видимо, с этим и придется прежде всего смириться всем участникам игры, развернутой на инфраструктуре железных дорог.
Инга Дмитриева
Точка зрения
Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы:
– Сейчас в Правительстве РФ рассматривается проект постановления по операторам, с высокой долей вероятности того, что этот документ будет принят. Недавно прошел экспертный совет по правилам недискриминационного доступа на железнодорожном транспорте. Сейчас существуют правила доступа перевозчика к инфраструктуре. Перевозчика, как мы видим, нет. Инфраструктурные услуги на грузовом транспорте не оказываются, а оказываются на пассажирском. По сути дела, документ не работает, поскольку доходы от инфраструктуры ОАО «РЖД» преимущественно получает от своих дочерних компаний. Им правила недискриминационного доступа не нужны, все решается в рамках корпоративных процедур либо договоренности с отдельными игроками. Поскольку закон о естественных монополиях говорит о разработке правил недискриминационного доступа к услугам естественных монополий, а перевозка по факту осуществляется в условиях естественных монополий, то сейчас правила эти будут трансформированы на доступ к инфраструктуре и ее объектам участников транспортного рынка, а также конечных потребителей. Приложением к этому документу должен стать исчерпывающий перечень услуг, которые оказываются на железнодорожном транспорте, исходя из совокупности норм, записанных в Уставе, в Законе о железнодорожном транспорте, Тарифном руководстве, других нормативно-правовых актах.
Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– На этапе формирования новых принципов управления перевозочным процессом ОАО «РЖД» предполагает оценивать операторов и собственников подвижного состава по эффективности использования инфраструктуры. Очевидно, что компания видит себя уже не перевозчиком грузов, а перевозчиком вагонов, поездов. Это нормальная позиция для владельца инфраструктуры, которым и является ОАО «РЖД». Но тогда кто перевозчик? Наша позиция состоит в следующем: надо синхронизировать создание перевозчиков с удалением грузового вагонного парка. И на рынке по-прежнему в естественно-монопольном сегменте должны котироваться услуги: перевозка комплексная в вагоне перевозчика, а также перевозка в вагоне иной принадлежности. Иначе возникает странная ситуация: перевозчик по-прежнему РЖД, но он при этом в части обеспечения грузоотправителя подвижным составом снимает с себя ответственность. Этого не может быть.
Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»:
– Списывать сегодня проблемы с порожняком на профицит вагонов нельзя. Многие грузовладельцы сообщают, что есть недостаток вагонов при подаче под грузы. Суть в том, что сейчас порожний пробег определяется стоимостью ранее перевезенного груза. Против этого положения долго боролись, но в итоге директивно приняли. Я считаю, что его нужно срочно отменить. Порожний вагон не имеет никакого отношения к ранее перевезенному грузу. Я как машинист хорошо понимаю, что порожний вагон создает больше сопротивления в пути следования. Поэтому желательно признать его как таковой грузом на своих колесах первого класса либо промежуточного – между первым и вторым.
Роман Баскин,
начальник отдела нормирования эксплуатационной работы
департамента управления перевозками ОАО «РЖД»:
– Обратимся к нынешним нормативным документам, над которыми главенствует Гражданский кодекс. Статья 791 гласит, что перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой, договором перевозки или договором об организации перевозки, транспортное средство, то есть вагон. Поскольку у ОАО «РЖД» как у перевозчика вагонов не будет, мы так глубоко сегодня прорабатываем те технологические принципы, по которым нам предстоит работать.
При решении вопросов, связанных с технологией, с нормативной базой, мы, даже не дожидаясь создания ВГК, столкнемся с массой различных рисков. Среди них: потеря управляемости порожним рейсом грузового вагона, занятие инфраструктуры простаивающими порожними приватными вагонами, меньшая по сравнению с инвентарным парком производительность и эффективность использования приватного вагона.
Риск, о котором мы в последнее время все чаще упоминаем, это не только занятие инфраструктуры простаивающими приватными вагонами, но и занятие сортировочных мощностей в связи с тем, что порожний приватный парк перемещается совсем по иным принципам, нерегулировочными маршрутами. Например, при недавнем анализе восточного региона мы обнаружили, что в июне порожние цистерны по Западно-Сибирской магистрали переваливали со 150 станций востока на 80 станций западной части сети. Такое перемещение для сортировочных станций чревато.
Еще один риск лежит не совсем в поле технологий, но для нас очень важен. Это необеспечение грузоотправителей подвижным составом по причинам, зависящим от операторских компаний, и от низкой доходности конкретной перевозки. Поскольку законом никакой ответственности оператора за вывоз груза не установлено, то ответственность за это будет лежать на ОАО «РЖД» как перевозчике, если не внести изменений в нормативную базу.
Последний из рисков – это рост транспортной составляющей при доставке груза. Пока еще есть планка тарифа 10.01, который еще сдерживает оператора, но тот наверняка воспользуется тем, что инвентарный парк у нас отсутствует. Конечно, в сговоре или не в сговоре, но цены на перевозки
будут подниматься. Потому что та естественная монополия, которой мы болели и от которой нас попытались излечить, она просто переместилась
к другим лицам. И монополистом станет операторский бизнес.
Геннадий Лапунов,
генеральный директор ЗАО «КрасОперГруз», вице-президент Союза товаропроизводителей и предпринимателей Красноярского края:
– На сети российских железных дорог в последнее время наблюдается серьезное ухудшение движения, особенно оборота маршрута. На полигоне в 200–300 км он сегодня составляет свыше 4 суток. Это в три раза больше, чем ранее. Маршруты собираются в местах погрузки угля, руды. В итоге в обратную сторону идет сгущенная погрузка. Нужно иметь огромные ресурсы, чтобы это разрулить: локомотивы, локомотивные бригады. При этом не наблюдается ни планомерности, ни плановости. Железнодорожникам необходимо изменить эту ситуацию, признав, что нет возможности в полном объеме предоставлять локомотивную тягу. Тогда локомотивы будут нами приобретаться либо предоставляться на каких-то иных условиях. Пока только звучат декларации, что грузовые поезда будут ходить по графику, по расписанию, а ведь это реальная экономия и для грузоотправителя, и для грузополучателя.
Сергей Лахтуров,
главный инженер ЦФТО ОАО «РЖД»:
– Среди недостающих на сегодняшний день перевозчику прав самое главное – и в этом наши мнения совпадают с точкой зрения департамента управления перевозками – это обязательность договора между перевозчиком и оператором. И отсутствие его должно означать, что собственник – не оператор, он не может выводить свои вагоны на курсирование по сети железных дорог. Мы должны получить полностью подкрепленное нормативными актами право отказываться от выполнения заявок на грузовые рейсы. До сих пор юристы не провели должным образом нормативный акт, который бы утверждал технические и технологические критерии этого отказа.
Перевозчику необходимо право перемещать приватные вагоны на станции приписки или отстоя в случае, когда они негативно влияют на перевозочный процесс или когда с момента совершения грузовой операции прошел установленный срок, а они продолжают стоять, при этом нет следующего перевозочного документа на перемещение в груженом или порожнем состоянии. Что касается установления прогрессивной шкалы платы за простой вагонов под сверхнормативными операциями, то если ее не будет, нам не заставить оператора отправлять вагон на станции отстоя.
В договоре перевозчика с оператором также должны найти отражение вопросы технического состояния парка, использования приватных вагонов для воинских, социальных перевозок, курсирования по СНГ. С нашей точки зрения, для ОАО «РЖД» существует три варианта получения этих прав: изменение Устава и Закона о железнодорожном транспорте; принятие различных нормативно-правовых актов, которые уточнят правила перевозки вагонов; детализация договора взаимодействия оператора и перевозчика.
Если пойти по третьему варианту, то должна быть создана инфраструктурная модель с функцией автоматической проверки возможностей инфраструктуры – нет ли ограничений – при приеме заявки на перевозку груза либо порожней накладной. Модель будет носить рекомендательный характер. Ее преимущества: возможность не принимать заявки или порожние накладные, которые приведут к трудностям в связи с инфраструктурными ограничениями, снижению пропускной способности отдельных участков сети, сортировочных, приграничных, припортовых станций. На основе системы ЭТРАН уже действует часть этой модели.
Виктор Мажукин,
президент Российского комитета транспортного машиностроения:
– Произведенные на наших заводах 10 тыс. вагонов дают 23–25 тыс. рабочих мест. Уже сейчас на них работает 300 тыс. человек, и это без сопутствующих профессий. За последнее время 27 решений было принято по программе вагоностроения, выполнено только одно: мы понизили стоимость вагона ровно в два раза. Реформа железнодорожной отрасли – это единственная реформа, которая дошла до серьезных результатов. В НП «ОПЖТ» мы собирались, чтобы защищать интересы ОАО «РЖД», свои интересы. А сейчас и коллеги, операторы подвижного состава, наработали достаточно, чтобы их поддержать. Поэтому должна быть создана межведомственная комиссия, в которой будет учтена роль и железнодорожников, и операторов, и мы не потеряемся в этот сложный для всех период.
Алексей Миронов,
начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Ситуация, когда весь парк грузовых вагонов будет приватным, чревата тем, что количество подвижного состава для перевозки одного и того же объема груза потребуется, конечно, большее. Кроме того, процент порожнего пробега сегодня составил рекордную величину – 42,1%. Мы идем к 50%, и это очень серьезная ситуация. Поэтому несколько важнейших задач нужно решить уже сегодня. Безусловно, должен заключаться договор между оператором подвижного состава и перевозчиком как некая система взаимоотношений, в перечне вопросов которой необходимо отразить ряд элементов. В частности, направления курсирования вагонопотоков. То есть при заключении договора перевозчик предлагает оператору направление, в котором он может работать. Оператор представляет свою технологию, а мы либо соглашаемся с ней, либо предлагаем свои, правильные с точки зрения пропускных способностей решения.
Также в договоре должны быть отражены вопросы приписки подвижного состава, от которых будет зависеть своевременный возврат порожнего подвижного состава в случае отсутствия объемов погрузки или форс-
мажорных обстоятельств. Сегодня вагон должен быть приписан к станциям и совершенно по иному принципу, чем раньше, когда в условиях дефицита мы знали, что он никогда на станции приписки стоять не будет. В настоящее время ситуация в корне изменилась: подвижной состав в массовом
порядке возвращается на станцию приписки, где нет достаточной мощности инфраструктуры. К станциям приписано вагонов в среднем в три-четыре раза, а кое-где и в десять раз больше их технических возможностей и вместимости.
До сих пор мы не имеем права считать порожний вагон грузом на своих осях. Поэтому не можем объявить конвенционное ограничение на передвижение порожних вагонов. Собственник принимает то решение, которое ему выгодно, не заботясь, что на определенном направлении все нитки могут быть заняты.
Достаточно значимым сегодня является и вопрос воинских перевозок.
В условиях, когда весь подвижной состав станет приватным, пока неясно, кто же будет заниматься, например, завозом данной категории грузов и вообще доставлять их по Прейскуранту № 10-01.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Предложения ОАО «РЖД» по формированию современной модели управления транспортным процессом в условиях перехода всего вагонного парка в категорию «приватный», а также некоторые сопутствующие директивы вызвали ответную реакцию операторского сообщества, которое в первую очередь столкнулось с новой реальностью.
[~PREVIEW_TEXT] => Предложения ОАО «РЖД» по формированию современной модели управления транспортным процессом в условиях перехода всего вагонного парка в категорию «приватный», а также некоторые сопутствующие директивы вызвали ответную реакцию операторского сообщества, которое в первую очередь столкнулось с новой реальностью.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5426
[~CODE] => 5426
[EXTERNAL_ID] => 5426
[~EXTERNAL_ID] => 5426
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110225:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110225:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110225:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110225:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110225:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110225:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110225:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[SECTION_META_KEYWORDS] => баланс на грани: между картелем и консорциумом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/7.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Предложения ОАО «РЖД» по формированию современной модели управления транспортным процессом в условиях перехода всего вагонного парка в категорию «приватный», а также некоторые сопутствующие директивы вызвали ответную реакцию операторского сообщества, которое в первую очередь столкнулось с новой реальностью.
[ELEMENT_META_TITLE] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => баланс на грани: между картелем и консорциумом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/7.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Предложения ОАО «РЖД» по формированию современной модели управления транспортным процессом в условиях перехода всего вагонного парка в категорию «приватный», а также некоторые сопутствующие директивы вызвали ответную реакцию операторского сообщества, которое в первую очередь столкнулось с новой реальностью.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс на грани: между картелем и консорциумом
)
)
Определение новых принципов взаимодействия перевозчика, владеющего железнодорожной инфраструктурой, но не имеющего инвентарного парка, с операторами и собственниками подвижного состава – задача, которая на сегодняшний день является приоритетной для всех заинтересованных сторон. ОАО «НИИАС» предлагает свой вариант ее решения.Array
(
[ID] => 110224
[~ID] => 110224
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[NAME] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[~NAME] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5425/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5425/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Группа рисков
При изменении модели рынка грузовых перевозок и переходе всех грузовых вагонов в технологическую категорию приватных в условиях отсутствия соответствующей нормативной и правовой базы возникают определенные риски. В первую очередь это неполное удовлетворение потребности в грузовых перевозках Российской Федерации и стран – участниц Содружества, а также увеличение их стоимости при переходе к нерегулируемым тарифам, необоснованность отказа грузоотправителю в перевозке при обращении его в ОАО «РЖД» как к публичному перевозчику (ввиду отсутствия собственного парка вагонов). Но при этом – правомерность отказов операторов от низкодоходных перевозок и нерациональных корреспонденций (при которых себестоимость порожнего рейса вагона выше дохода от перевозки), а также неустановленный порядок использования приватного вагона с инвентарным номером в странах СНГ и Балтии. Что особенно важно, не будет гарантии предоставления приватных вагонов для обеспечения перевозок в случае наступления особых либо чрезвычайных обстоятельств, определяемых на основании решений Правительства Российской Федерации.
Вторая значимая проблема, которая может возникнуть, – это существенное увеличение нагрузки на инфраструктуру. Среди причин – отсутствие в настоящее время рычагов отказа в перемещении порожнего приватного вагона по ряду корреспонденций ввиду высокой загрузки инфраструктуры, а также рычагов влияния на операторов по вопросам перемещения порожних вагонов, осложняющих перевозочный процесс, на другие станции для отстоя. Кроме этого – наличие высокой доли встречного пробега порожних вагонов из-за слабой консолидации парков операторов.
Мы полагаем, что в качестве основных мероприятий по построению системы управления парками вагонов необходимо установить контроль доступа приватных вагонов к инфраструктуре ОАО «РЖД» с учетом ее ограничений. Следует обеспечить применение новых технологических решений как рычагов управления парком вагонов, сохраняемых за ОАО «РЖД», направленных на обеспечение выполнения технологического срока доставки и рациональной загрузки инфраструктуры. Возможно выделение технологической категории операторов, работающих на устойчивых корреспонденциях, и закрепление районов курсирования их подвижного состава (в том числе на принципах маршрутов).
Как альтернативное решение может рассматриваться механизм консолидации парков приватных вагонов и централизованного управления ими.
Устранить вышеназванные риски возможно путем внесения предложений по корректировке нормативно-правовой базы деятельности перевозчика, владельца инфраструктуры и оператора, либо путем разработки технологических параметров договоров, заключаемых между операторами и ОАО «РЖД» как перевозчиком (на основании ст. 2федерального закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»).
В рамках принятых решений о сроках создания ОАО «Вторая грузовая компания» более актуальным, по нашему мнению, становится вопрос разработки и обоснования параметров договоров между операторами и ОАО «РЖД».
Электронный паспорт
Базисом технологии перевозочного процесса в рассматриваемых условиях является набор классов технологического взаимодействия перевозчика и операторов подвижного состава. Классы устанавливаются на основе градации компаний-операторов в зависимости от количества вагонов, находящихся у них в управлении, и от технологической специализации их бизнеса, для проведения которой в ОАО «НИИАС» подготовлена методика. В ее основе – электронный паспорт компании – оператора подвижного состава. Он должен отражать величину вагонного парка, его структуру по родам подвижного состава, объемы погрузки, номенклатуры перевозимых грузов, географию перевозок, клиентскую базу, виды отправок.
Помимо статистических данных электронного паспорта, методика предусматривает пороговые значения статистических показателей, определяющие безусловную либо частичную принадлежность оператора к тому или иному типу, а также учет технологических особенностей управления перевозками и вагонными парками в структуре компании-оператора.
На основе анализа структуры вагонных парков и деятельности компаний-операторов были выделены основные типы операторских компаний.
«Сетевые интеграторы» – это компании, специализирующиеся на общесетевых маршрутных и повагонных перевозках универсальным парком вагонов: ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», а также потенциально еще одна-две крупные компании, созданные на основе консолидации иных участников рынка, обладающие определенными параметрами. Среди них: вагонный парк в собственности и оперировании составляет более 25% от общего парка приватного подвижного состава (более 180 тыс. вагонов), объем среднесуточной погрузки – более 20% от общей среднесуточной погрузки в вагоны приватного парка. А также присутствует диверсификация по типам продуктов и отправок, обеспечение общесетевых повагонных отправок, в том числе перевозок опасных и международных грузов.
«Отраслевые (нишевые) операторы» – специализированные компании, строящие бизнес на основе фокуса на обслуживании конкретных клиентов или обеспечении погрузочными ресурсами перевозок отдельных видов грузов или стабильных маршрутов. Их параметры: вагонный парк в собственности и оперировании составляет до 10% от общего парка приватного подвижного состава (от 1 тыс. до 30 тыс. вагонов), оперирование специализированным железнодорожным подвижным составом, деятельность сфокусирована на четко выделенных регионах, маршрутах, видах грузах и (или) клиентах. Как правило, маршрутные перевозки составляют основу бизнеса.
Пошаговый анализ данных по каждому оператору и проверка данных по выполнению наложенных условий позволяют определить классификационные признаки «нишевого» оператора – продуктовый, региональный, клиентурный и (или) по роду подвижного состава.
«Рядовые (мелкие) операторы (владельцы вагонного парка)» – те, у кого парк составляет от 1 до 1 тыс. вагонов (более 1,6 тыс. компаний).
Договор дороже денег
На начальных этапах функционирования ОАО «ВГК», пока не реализованы корректировки нормативно-правовой базы деятельности перевозчика, владельца инфраструктуры и оператора, снижение основных рисков отказа от инвентарного парка грузовых вагонов возможно только путем регламентирования технологических параметров в договорах, заключаемых между операторами и ОАО «РЖД» как перевозчиком.
Согласованные технологии планирования груженых и порожних рейсов, размещения вагонных парков оператора на инфраструктуре общего пользования, организации в поезда вагонопотоков с участием оператора устанавливаются выбранной формой примерного договора.
Его выбор определяется результатами анализа деятельности оператора на рынке грузовых перевозок России: наличием признаков градации согласно электронному паспорту компании-оператора; наличием у оператора оперативно-диспетчерского персонала для управления перевозками и вагонными парками, его должностными обязанностями и режимом работы; наличием и параметрами обмена данных с информационными системами ОАО «РЖД»; наличием у оператора сети агентств и представительств, взаимодействующих с перевозчиком, и их функций.
Технологическое взаимодействие ОАО «РЖД», регламентируемое договорами, с «сетевыми интеграторами» должно осуществляться с использованием принципов комплексного регулирования вагонных парков в масштабах сети ОАО «РЖД»; с «отраслевыми (нишевыми)» операторами – на основе специализированных технологий управления перевозками выделенных грузов и региональных систем обращения вагонных парков; с рядовыми (мелкими) операторами – на основе пономерной заадресовки порожних вагонов и отправления по перевозочным документам в грузовых поездах согласно плану формирования.
Следовательно, необходимы три основных набора условий и три основных формы примерных договоров и приложений к ним. Исходя из проекта постановления Правительства Российской Федерации «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками» договор о взаимодействии перевозчика и оператора при организации и осуществлении перевозочного процесса с использованием вагонов, контейнеров, принадлежащих оператору, призван регламентировать выполнение перевозчиком согласованных с оператором объемов перевозок с учетом условий по порядку и срокам передачи, использования и возврата вагонов, контейнеров, предоставляемых оператором.
Также учитывается выполнение в пути следования необходимых работ по техническому обслуживанию и внеплановым отцепочным ремонтам вагонов оператора; выполнение взаимных обязательств перевозчика и оператора по соблюдению согласованной технологии перевозок, в том числе по выполнению оператором работ и услуг по просьбе перевозчика; форма и порядок расчетов за работы и услуги, выполненные оператором в соответствии с согласованной технологией перевозок по договору с перевозчиком; мониторинг и информационное обеспечение согласованного технологического процесса при перевозках грузов.
В целях минимизации рисков в организации перевозочного процесса договоры, заключаемые между перевозчиком и оператором подвижного состава, должны регламентировать следующие ключевые вопросы: согласование перевозчиком заявок на перевозку (ф. ГУ-12) и запросов на перемещение порожних вагонов на основе инфраструктурных ограничений; взаимодействие перевозчика и оператора по регулированию и размещению порожних приватных вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД» (включая принятие перевозчиком решений о передислокации порожних вагонов со станций выгрузки при отсутствии указаний оператора по их использованию в течение указанного в договоре срока); своевременную актуализацию данных об операторе вагонов в АБД ПВ; указание в накладной цели перемещения порожнего вагона (под погрузку, в ремонт, подготовку, отстой и т. д.); организацию перевозок грузов и порожних вагонов с применением технологических решений для каждого оператора; обязательства по соблюдению плановых значений элементов оборота вагона и наличию парков вагонов (транзит, местный груз, порожние), принадлежащих оператору.
Решения по согласованию поступающих заявок на перевозку грузов и запросов на передислокацию порожних вагонов должны приниматься с учетом данных об ограничениях возможностей инфраструктуры по организации грузовых перевозок, в том числе погрузки в адрес конкретного грузополучателя в размерах, превышающих его выгрузочные возможности, которые предусмотрены договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования; погрузки грузов в объемах, превышающих размер суточной погрузки, предусмотренной согласованной перевозчиком заявкой на перевозку; ограничений по пропускной способности участков и перерабатывающим способностям станций.
Основой такого решения станет инфраструктурная модель сети железных дорог ОАО «РЖД». Находясь на стыке компетенций ЦФТО и Дирекции управления движением, выполнение этой задачи обеспечит оперативный мониторинг состояния и загрузки инфраструктуры, оценку плановой загрузки инфраструктуры, согласование принятых заявок на погрузку и порожних рейсов вагонов по датам погрузки или отправления и в объемах, соответствующих возможностям инфраструктуры.
Поток – в назначенное русло
В новой системе эксплуатации вагонного парка новым экономическим смыслом должен быть наполнен план формирования грузовых поездов. Традиционная первоочередная цель организации вагонопотоков – повышение эффективности использования вагонного парка – становится целью операторов подвижного состава. Для ОАО «РЖД» на первый план выходят иные цели: минимизация расходов на организацию вагонопотоков в поезда и их продвижение к пунктам назначения, предотвращение потерь в инфраструктурной составляющей тарифа из-за некачественной организации перевозочного процесса.
Во-первых, это выражается в иных принципах определения стоимости вагоно-часа грузового вагона. Во-вторых, необходимо менять порядок составления плана формирования грузовых поездов. На смену традиционной иерархии, включающей назначения поездов сетевого плана формирования и внутридорожные назначения, должна прийти конструкция, объединяющая назначения поездов, организованных перевозчиком, и назначения, организованные по запросам-предложениям крупных операторов подвижного состава. При этом должно сохраняться требование статьи 13 Устава железнодорожного транспорта об утверждении плана формирования поездов владельцем инфраструктуры. Это обеспечит правильное использование ограниченных ресурсов путевого развития и исключит неоправданное дублирование сортировочной работы.
В настоящее время ОАО «НИИАС» разрабатывает порядок приема и согласования запросов-предложений операторов подвижного состава по формированию на технических станциях поездов по определенным признакам, не предусмотренным планом формирования, и определения стоимости услуг инфраструктуры по формированию таких поездов. В новой системе эксплуатации грузовых вагонов не будет назначений поездов из порожних вагонов, сформированных на технических станциях по родам подвижного состава и следующих по регулировочным заданиям. В плане формирования поездов 2008/2009 г. таких назначений было 137, в плане формирования 2009/2010 г. – 101.
Во избежание неконтролируемого роста переработки транзитных вагонов и снижения надежности доставки порожних вагонов в пункты погрузки на смену таким назначениям должны прийти, во-первых, назначения поездов, формируемых по инициативе перевозчика. Среди них – технические маршруты в расформирование из порожних вагонов определенных операторов; сквозные поезда из порожних вагонов любой принадлежности в адрес определенных станций назначения; групповые поезда из груженых и порожних вагонов в адрес определенных станций назначения.
Во-вторых, назначения поездов, формируемых по инициативе операторов подвижного состава: технические маршруты в распыление (на станцию заадресовки для дальнейшего следования) из порожних вагонов определенных операторов; технические маршруты прямые (на станцию погрузки или отстоя) из порожних вагонов определенных операторов.
При этом назначения указанных классов могут быть постоянными (круглогодичными), оперативными (по календарному или по суточному плану), формируемыми в определенные периоды суток (на сдачу или на установленные нитки графика), с переменными назначениями пополняющих групп вагонов. Специалистами ОАО «НИИАС» в рамках работ по КНП-1 разработаны алгоритмические решения и реализованы программные средства по одновременному расчету сетевого плана формирования грузовых поездов для груженых и для порожних вагонов. Эти решения можно применить и для задач организации порожних вагонопотоков различных операторов, как входящих в разные контуры регулирования работы вагонных парков, так и работающих в едином контуре.
При этом с учетом инфраструктурных ограничений оптимизируются перечни станций формирования поездов из порожних вагонов и станций назначения таких поездов (их расформирования для направления под погрузку или отстоя в резерве).
Необходимо работать над повышением уровня и эффективности отправительских маршрутов из порожних вагонов со станций выгрузки, подгруппировки или отстоя – как прямых, так и в расформирование (распыление). План организации (формирования) отправительских маршрутов из порожних вагонов (включая технологию их пополнения в пути следования или пропуск параллельными нормами длины составов) должен стать неотъемлемой составной частью общего плана маршрутизации, а также отчетности по маршрутным перевозкам. Соответствующее программное обеспечение адаптировано ОАО «НИИАС» по предложениям железных дорог.
Взаимодействие по вертикали
Очевидно, что сегодня изменяются функции оперативно-диспетчерской вертикали, связанной с управлением вагонными парками – от диспетчера по регулированию вагонного парка ЦД ОАО «РЖД» до грузового диспетчера (старшего приемосдатчика) железнодорожной станции. Функции распределения порожних вагонов под погрузку согласно заявкам грузоотправителей, в резерв или ремонт переходят к операторам подвижного состава. Исключение составляют вагоны инвентарного парка железнодорожных администраций других государств, парка операторских компаний, переданные в управление перевозчику или по агентскому договору.
Оперирование крупными парками универсальных приватных вагонов делает непригодной их передислокацию на принципах срочного возврата в поездах по назначениям действующего плана формирования. Технология предусматривает основные решения по управлению парками вагонов для крупных компаний – «сетевых интеграторов». Среди них: перемещение приватных порожних вагонов осуществляется преимущественно маршрутными поездами, в том числе с распылением. За ОАО «РЖД» в договоре с оператором закрепляются функции планирования использования взаимозаменяемых порожних вагонов одного и того же оператора (в частности, в пределах одной железнодорожной станции или узла).
Вместе с тем у оперативно-диспетчерского персонала появляются дополнительные функции: распределение резервных емкостей путевого развития для размещения парков порожних приватных вагонов; обеспечение накопления и формирования составов маршрутов порожних вагонов на выделенных путях технических станций накопления; организация доставки и подачи невзаимозаменяемых порожних вагонов, распределенных под заявки оператором.
При этом передача вагонов инвентарного парка дочерним обществам – операторам подвижного состава не приведет к высвобождению оперативно-диспетчерского персонала в вертикали Дирекции управления движением ОАО «РЖД». Договором между оператором и перевозчиком подвижного состава должны предусматриваться следующие положения по их взаимодействию в части регулирования и размещения порожних приватных вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД».
Порожний вагон может быть принят к перевозке и отправлен на станцию предстоящей погрузки – если в основе технологии управления порожними вагонами лежит адресная привязка вагонов под заявки на погрузку; на базовую станцию сбора порожних вагонов, определенную ОАО «РЖД», – если технология управления парком приближена к регулировочным принципам; при наличии адресного назначения вагона и отсутствии инфраструктурных ограничений для пропуска, приема и размещения вагона на станции назначения.
Расчет времени простоя вагона на путях общего пользования без адресного назначения производится автоматически от момента уборки вагона до его отправления или следующей подачи на основании прогрессивной шкалы платежей, в зависимости от времени простоя и степени влияния на перевозочный процесс. В случае создания препятствий для осуществления процесса перевозок, угроз безопасности движения, препятствий для обслуживания и ремонта инфраструктуры, затруднений для ликвидации чрезвычайных ситуаций вагон может быть передислоцирован на станцию приписки или отстоя (в том числе и принудительно – без согласия собственника).
Направление вагона на станцию отстоя производится в соответствии с решением оператора по согласованию с перевозчиком.
Перечень станций и путей для отстоя порожних приватных вагонов определяется ОАО «РЖД» и закрепляется в договоре с оператором. Основой для составления такого перечня являются утверждаемые ОАО «РЖД» нормативы рационального соотношения вагонных парков и вместимости путей сортировочных, участковых и грузовых станций с учетом увеличения доли приватных вагонов. Расчет и обоснование нормативов выполняет ОАО «НИИАС».
По факту получения запроса оператора на отправление порожнего вагона в виде заготовки перевозочных документов производится автоматическая проверка возможности инфраструктуры по пропуску, приему и размещению порожнего вагона на станции отстоя. При отсутствии ограничений на вагон оформляется электронная накладная.
Все эти предложения по изменению принципов управления вагонными парками позволят на переходном этапе сохранить стабильность перевозочного процесса и обеспечить его безопасность.
АНДРЕЙ БОРОДИН,
начальник отделения взаимодействия транспортных систем ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор
ЕВГЕНИЙ ПРИЛЕПИН,
руководитель центра информационных технологий линейного уровня управления перевозками ОАО «НИИАС», к. т. н.
[~DETAIL_TEXT] => Группа рисков
При изменении модели рынка грузовых перевозок и переходе всех грузовых вагонов в технологическую категорию приватных в условиях отсутствия соответствующей нормативной и правовой базы возникают определенные риски. В первую очередь это неполное удовлетворение потребности в грузовых перевозках Российской Федерации и стран – участниц Содружества, а также увеличение их стоимости при переходе к нерегулируемым тарифам, необоснованность отказа грузоотправителю в перевозке при обращении его в ОАО «РЖД» как к публичному перевозчику (ввиду отсутствия собственного парка вагонов). Но при этом – правомерность отказов операторов от низкодоходных перевозок и нерациональных корреспонденций (при которых себестоимость порожнего рейса вагона выше дохода от перевозки), а также неустановленный порядок использования приватного вагона с инвентарным номером в странах СНГ и Балтии. Что особенно важно, не будет гарантии предоставления приватных вагонов для обеспечения перевозок в случае наступления особых либо чрезвычайных обстоятельств, определяемых на основании решений Правительства Российской Федерации.
Вторая значимая проблема, которая может возникнуть, – это существенное увеличение нагрузки на инфраструктуру. Среди причин – отсутствие в настоящее время рычагов отказа в перемещении порожнего приватного вагона по ряду корреспонденций ввиду высокой загрузки инфраструктуры, а также рычагов влияния на операторов по вопросам перемещения порожних вагонов, осложняющих перевозочный процесс, на другие станции для отстоя. Кроме этого – наличие высокой доли встречного пробега порожних вагонов из-за слабой консолидации парков операторов.
Мы полагаем, что в качестве основных мероприятий по построению системы управления парками вагонов необходимо установить контроль доступа приватных вагонов к инфраструктуре ОАО «РЖД» с учетом ее ограничений. Следует обеспечить применение новых технологических решений как рычагов управления парком вагонов, сохраняемых за ОАО «РЖД», направленных на обеспечение выполнения технологического срока доставки и рациональной загрузки инфраструктуры. Возможно выделение технологической категории операторов, работающих на устойчивых корреспонденциях, и закрепление районов курсирования их подвижного состава (в том числе на принципах маршрутов).
Как альтернативное решение может рассматриваться механизм консолидации парков приватных вагонов и централизованного управления ими.
Устранить вышеназванные риски возможно путем внесения предложений по корректировке нормативно-правовой базы деятельности перевозчика, владельца инфраструктуры и оператора, либо путем разработки технологических параметров договоров, заключаемых между операторами и ОАО «РЖД» как перевозчиком (на основании ст. 2федерального закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»).
В рамках принятых решений о сроках создания ОАО «Вторая грузовая компания» более актуальным, по нашему мнению, становится вопрос разработки и обоснования параметров договоров между операторами и ОАО «РЖД».
Электронный паспорт
Базисом технологии перевозочного процесса в рассматриваемых условиях является набор классов технологического взаимодействия перевозчика и операторов подвижного состава. Классы устанавливаются на основе градации компаний-операторов в зависимости от количества вагонов, находящихся у них в управлении, и от технологической специализации их бизнеса, для проведения которой в ОАО «НИИАС» подготовлена методика. В ее основе – электронный паспорт компании – оператора подвижного состава. Он должен отражать величину вагонного парка, его структуру по родам подвижного состава, объемы погрузки, номенклатуры перевозимых грузов, географию перевозок, клиентскую базу, виды отправок.
Помимо статистических данных электронного паспорта, методика предусматривает пороговые значения статистических показателей, определяющие безусловную либо частичную принадлежность оператора к тому или иному типу, а также учет технологических особенностей управления перевозками и вагонными парками в структуре компании-оператора.
На основе анализа структуры вагонных парков и деятельности компаний-операторов были выделены основные типы операторских компаний.
«Сетевые интеграторы» – это компании, специализирующиеся на общесетевых маршрутных и повагонных перевозках универсальным парком вагонов: ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», а также потенциально еще одна-две крупные компании, созданные на основе консолидации иных участников рынка, обладающие определенными параметрами. Среди них: вагонный парк в собственности и оперировании составляет более 25% от общего парка приватного подвижного состава (более 180 тыс. вагонов), объем среднесуточной погрузки – более 20% от общей среднесуточной погрузки в вагоны приватного парка. А также присутствует диверсификация по типам продуктов и отправок, обеспечение общесетевых повагонных отправок, в том числе перевозок опасных и международных грузов.
«Отраслевые (нишевые) операторы» – специализированные компании, строящие бизнес на основе фокуса на обслуживании конкретных клиентов или обеспечении погрузочными ресурсами перевозок отдельных видов грузов или стабильных маршрутов. Их параметры: вагонный парк в собственности и оперировании составляет до 10% от общего парка приватного подвижного состава (от 1 тыс. до 30 тыс. вагонов), оперирование специализированным железнодорожным подвижным составом, деятельность сфокусирована на четко выделенных регионах, маршрутах, видах грузах и (или) клиентах. Как правило, маршрутные перевозки составляют основу бизнеса.
Пошаговый анализ данных по каждому оператору и проверка данных по выполнению наложенных условий позволяют определить классификационные признаки «нишевого» оператора – продуктовый, региональный, клиентурный и (или) по роду подвижного состава.
«Рядовые (мелкие) операторы (владельцы вагонного парка)» – те, у кого парк составляет от 1 до 1 тыс. вагонов (более 1,6 тыс. компаний).
Договор дороже денег
На начальных этапах функционирования ОАО «ВГК», пока не реализованы корректировки нормативно-правовой базы деятельности перевозчика, владельца инфраструктуры и оператора, снижение основных рисков отказа от инвентарного парка грузовых вагонов возможно только путем регламентирования технологических параметров в договорах, заключаемых между операторами и ОАО «РЖД» как перевозчиком.
Согласованные технологии планирования груженых и порожних рейсов, размещения вагонных парков оператора на инфраструктуре общего пользования, организации в поезда вагонопотоков с участием оператора устанавливаются выбранной формой примерного договора.
Его выбор определяется результатами анализа деятельности оператора на рынке грузовых перевозок России: наличием признаков градации согласно электронному паспорту компании-оператора; наличием у оператора оперативно-диспетчерского персонала для управления перевозками и вагонными парками, его должностными обязанностями и режимом работы; наличием и параметрами обмена данных с информационными системами ОАО «РЖД»; наличием у оператора сети агентств и представительств, взаимодействующих с перевозчиком, и их функций.
Технологическое взаимодействие ОАО «РЖД», регламентируемое договорами, с «сетевыми интеграторами» должно осуществляться с использованием принципов комплексного регулирования вагонных парков в масштабах сети ОАО «РЖД»; с «отраслевыми (нишевыми)» операторами – на основе специализированных технологий управления перевозками выделенных грузов и региональных систем обращения вагонных парков; с рядовыми (мелкими) операторами – на основе пономерной заадресовки порожних вагонов и отправления по перевозочным документам в грузовых поездах согласно плану формирования.
Следовательно, необходимы три основных набора условий и три основных формы примерных договоров и приложений к ним. Исходя из проекта постановления Правительства Российской Федерации «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками» договор о взаимодействии перевозчика и оператора при организации и осуществлении перевозочного процесса с использованием вагонов, контейнеров, принадлежащих оператору, призван регламентировать выполнение перевозчиком согласованных с оператором объемов перевозок с учетом условий по порядку и срокам передачи, использования и возврата вагонов, контейнеров, предоставляемых оператором.
Также учитывается выполнение в пути следования необходимых работ по техническому обслуживанию и внеплановым отцепочным ремонтам вагонов оператора; выполнение взаимных обязательств перевозчика и оператора по соблюдению согласованной технологии перевозок, в том числе по выполнению оператором работ и услуг по просьбе перевозчика; форма и порядок расчетов за работы и услуги, выполненные оператором в соответствии с согласованной технологией перевозок по договору с перевозчиком; мониторинг и информационное обеспечение согласованного технологического процесса при перевозках грузов.
В целях минимизации рисков в организации перевозочного процесса договоры, заключаемые между перевозчиком и оператором подвижного состава, должны регламентировать следующие ключевые вопросы: согласование перевозчиком заявок на перевозку (ф. ГУ-12) и запросов на перемещение порожних вагонов на основе инфраструктурных ограничений; взаимодействие перевозчика и оператора по регулированию и размещению порожних приватных вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД» (включая принятие перевозчиком решений о передислокации порожних вагонов со станций выгрузки при отсутствии указаний оператора по их использованию в течение указанного в договоре срока); своевременную актуализацию данных об операторе вагонов в АБД ПВ; указание в накладной цели перемещения порожнего вагона (под погрузку, в ремонт, подготовку, отстой и т. д.); организацию перевозок грузов и порожних вагонов с применением технологических решений для каждого оператора; обязательства по соблюдению плановых значений элементов оборота вагона и наличию парков вагонов (транзит, местный груз, порожние), принадлежащих оператору.
Решения по согласованию поступающих заявок на перевозку грузов и запросов на передислокацию порожних вагонов должны приниматься с учетом данных об ограничениях возможностей инфраструктуры по организации грузовых перевозок, в том числе погрузки в адрес конкретного грузополучателя в размерах, превышающих его выгрузочные возможности, которые предусмотрены договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования; погрузки грузов в объемах, превышающих размер суточной погрузки, предусмотренной согласованной перевозчиком заявкой на перевозку; ограничений по пропускной способности участков и перерабатывающим способностям станций.
Основой такого решения станет инфраструктурная модель сети железных дорог ОАО «РЖД». Находясь на стыке компетенций ЦФТО и Дирекции управления движением, выполнение этой задачи обеспечит оперативный мониторинг состояния и загрузки инфраструктуры, оценку плановой загрузки инфраструктуры, согласование принятых заявок на погрузку и порожних рейсов вагонов по датам погрузки или отправления и в объемах, соответствующих возможностям инфраструктуры.
Поток – в назначенное русло
В новой системе эксплуатации вагонного парка новым экономическим смыслом должен быть наполнен план формирования грузовых поездов. Традиционная первоочередная цель организации вагонопотоков – повышение эффективности использования вагонного парка – становится целью операторов подвижного состава. Для ОАО «РЖД» на первый план выходят иные цели: минимизация расходов на организацию вагонопотоков в поезда и их продвижение к пунктам назначения, предотвращение потерь в инфраструктурной составляющей тарифа из-за некачественной организации перевозочного процесса.
Во-первых, это выражается в иных принципах определения стоимости вагоно-часа грузового вагона. Во-вторых, необходимо менять порядок составления плана формирования грузовых поездов. На смену традиционной иерархии, включающей назначения поездов сетевого плана формирования и внутридорожные назначения, должна прийти конструкция, объединяющая назначения поездов, организованных перевозчиком, и назначения, организованные по запросам-предложениям крупных операторов подвижного состава. При этом должно сохраняться требование статьи 13 Устава железнодорожного транспорта об утверждении плана формирования поездов владельцем инфраструктуры. Это обеспечит правильное использование ограниченных ресурсов путевого развития и исключит неоправданное дублирование сортировочной работы.
В настоящее время ОАО «НИИАС» разрабатывает порядок приема и согласования запросов-предложений операторов подвижного состава по формированию на технических станциях поездов по определенным признакам, не предусмотренным планом формирования, и определения стоимости услуг инфраструктуры по формированию таких поездов. В новой системе эксплуатации грузовых вагонов не будет назначений поездов из порожних вагонов, сформированных на технических станциях по родам подвижного состава и следующих по регулировочным заданиям. В плане формирования поездов 2008/2009 г. таких назначений было 137, в плане формирования 2009/2010 г. – 101.
Во избежание неконтролируемого роста переработки транзитных вагонов и снижения надежности доставки порожних вагонов в пункты погрузки на смену таким назначениям должны прийти, во-первых, назначения поездов, формируемых по инициативе перевозчика. Среди них – технические маршруты в расформирование из порожних вагонов определенных операторов; сквозные поезда из порожних вагонов любой принадлежности в адрес определенных станций назначения; групповые поезда из груженых и порожних вагонов в адрес определенных станций назначения.
Во-вторых, назначения поездов, формируемых по инициативе операторов подвижного состава: технические маршруты в распыление (на станцию заадресовки для дальнейшего следования) из порожних вагонов определенных операторов; технические маршруты прямые (на станцию погрузки или отстоя) из порожних вагонов определенных операторов.
При этом назначения указанных классов могут быть постоянными (круглогодичными), оперативными (по календарному или по суточному плану), формируемыми в определенные периоды суток (на сдачу или на установленные нитки графика), с переменными назначениями пополняющих групп вагонов. Специалистами ОАО «НИИАС» в рамках работ по КНП-1 разработаны алгоритмические решения и реализованы программные средства по одновременному расчету сетевого плана формирования грузовых поездов для груженых и для порожних вагонов. Эти решения можно применить и для задач организации порожних вагонопотоков различных операторов, как входящих в разные контуры регулирования работы вагонных парков, так и работающих в едином контуре.
При этом с учетом инфраструктурных ограничений оптимизируются перечни станций формирования поездов из порожних вагонов и станций назначения таких поездов (их расформирования для направления под погрузку или отстоя в резерве).
Необходимо работать над повышением уровня и эффективности отправительских маршрутов из порожних вагонов со станций выгрузки, подгруппировки или отстоя – как прямых, так и в расформирование (распыление). План организации (формирования) отправительских маршрутов из порожних вагонов (включая технологию их пополнения в пути следования или пропуск параллельными нормами длины составов) должен стать неотъемлемой составной частью общего плана маршрутизации, а также отчетности по маршрутным перевозкам. Соответствующее программное обеспечение адаптировано ОАО «НИИАС» по предложениям железных дорог.
Взаимодействие по вертикали
Очевидно, что сегодня изменяются функции оперативно-диспетчерской вертикали, связанной с управлением вагонными парками – от диспетчера по регулированию вагонного парка ЦД ОАО «РЖД» до грузового диспетчера (старшего приемосдатчика) железнодорожной станции. Функции распределения порожних вагонов под погрузку согласно заявкам грузоотправителей, в резерв или ремонт переходят к операторам подвижного состава. Исключение составляют вагоны инвентарного парка железнодорожных администраций других государств, парка операторских компаний, переданные в управление перевозчику или по агентскому договору.
Оперирование крупными парками универсальных приватных вагонов делает непригодной их передислокацию на принципах срочного возврата в поездах по назначениям действующего плана формирования. Технология предусматривает основные решения по управлению парками вагонов для крупных компаний – «сетевых интеграторов». Среди них: перемещение приватных порожних вагонов осуществляется преимущественно маршрутными поездами, в том числе с распылением. За ОАО «РЖД» в договоре с оператором закрепляются функции планирования использования взаимозаменяемых порожних вагонов одного и того же оператора (в частности, в пределах одной железнодорожной станции или узла).
Вместе с тем у оперативно-диспетчерского персонала появляются дополнительные функции: распределение резервных емкостей путевого развития для размещения парков порожних приватных вагонов; обеспечение накопления и формирования составов маршрутов порожних вагонов на выделенных путях технических станций накопления; организация доставки и подачи невзаимозаменяемых порожних вагонов, распределенных под заявки оператором.
При этом передача вагонов инвентарного парка дочерним обществам – операторам подвижного состава не приведет к высвобождению оперативно-диспетчерского персонала в вертикали Дирекции управления движением ОАО «РЖД». Договором между оператором и перевозчиком подвижного состава должны предусматриваться следующие положения по их взаимодействию в части регулирования и размещения порожних приватных вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД».
Порожний вагон может быть принят к перевозке и отправлен на станцию предстоящей погрузки – если в основе технологии управления порожними вагонами лежит адресная привязка вагонов под заявки на погрузку; на базовую станцию сбора порожних вагонов, определенную ОАО «РЖД», – если технология управления парком приближена к регулировочным принципам; при наличии адресного назначения вагона и отсутствии инфраструктурных ограничений для пропуска, приема и размещения вагона на станции назначения.
Расчет времени простоя вагона на путях общего пользования без адресного назначения производится автоматически от момента уборки вагона до его отправления или следующей подачи на основании прогрессивной шкалы платежей, в зависимости от времени простоя и степени влияния на перевозочный процесс. В случае создания препятствий для осуществления процесса перевозок, угроз безопасности движения, препятствий для обслуживания и ремонта инфраструктуры, затруднений для ликвидации чрезвычайных ситуаций вагон может быть передислоцирован на станцию приписки или отстоя (в том числе и принудительно – без согласия собственника).
Направление вагона на станцию отстоя производится в соответствии с решением оператора по согласованию с перевозчиком.
Перечень станций и путей для отстоя порожних приватных вагонов определяется ОАО «РЖД» и закрепляется в договоре с оператором. Основой для составления такого перечня являются утверждаемые ОАО «РЖД» нормативы рационального соотношения вагонных парков и вместимости путей сортировочных, участковых и грузовых станций с учетом увеличения доли приватных вагонов. Расчет и обоснование нормативов выполняет ОАО «НИИАС».
По факту получения запроса оператора на отправление порожнего вагона в виде заготовки перевозочных документов производится автоматическая проверка возможности инфраструктуры по пропуску, приему и размещению порожнего вагона на станции отстоя. При отсутствии ограничений на вагон оформляется электронная накладная.
Все эти предложения по изменению принципов управления вагонными парками позволят на переходном этапе сохранить стабильность перевозочного процесса и обеспечить его безопасность.
АНДРЕЙ БОРОДИН,
начальник отделения взаимодействия транспортных систем ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор
ЕВГЕНИЙ ПРИЛЕПИН,
руководитель центра информационных технологий линейного уровня управления перевозками ОАО «НИИАС», к. т. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Определение новых принципов взаимодействия перевозчика, владеющего железнодорожной инфраструктурой, но не имеющего инвентарного парка, с операторами и собственниками подвижного состава – задача, которая на сегодняшний день является приоритетной для всех заинтересованных сторон. ОАО «НИИАС» предлагает свой вариант ее решения.
[~PREVIEW_TEXT] => Определение новых принципов взаимодействия перевозчика, владеющего железнодорожной инфраструктурой, но не имеющего инвентарного парка, с операторами и собственниками подвижного состава – задача, которая на сегодняшний день является приоритетной для всех заинтересованных сторон. ОАО «НИИАС» предлагает свой вариант ее решения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5425
[~CODE] => 5425
[EXTERNAL_ID] => 5425
[~EXTERNAL_ID] => 5425
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110224:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110224:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110224:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110224:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110224:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110224:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110224:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[SECTION_META_KEYWORDS] => рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/6.jpg" border="1" alt="ЕВГЕНИЙ ПРИЛЕПИН" title="ЕВГЕНИЙ ПРИЛЕПИН" hspace="5" width="200" height="300" align="right" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/5.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ БОРОДИН" title="АНДРЕЙ БОРОДИН" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Определение новых принципов взаимодействия перевозчика, владеющего железнодорожной инфраструктурой, но не имеющего инвентарного парка, с операторами и собственниками подвижного состава – задача, которая на сегодняшний день является приоритетной для всех заинтересованных сторон. ОАО «НИИАС» предлагает свой вариант ее решения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/6.jpg" border="1" alt="ЕВГЕНИЙ ПРИЛЕПИН" title="ЕВГЕНИЙ ПРИЛЕПИН" hspace="5" width="200" height="300" align="right" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/5.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ БОРОДИН" title="АНДРЕЙ БОРОДИН" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Определение новых принципов взаимодействия перевозчика, владеющего железнодорожной инфраструктурой, но не имеющего инвентарного парка, с операторами и собственниками подвижного состава – задача, которая на сегодняшний день является приоритетной для всех заинтересованных сторон. ОАО «НИИАС» предлагает свой вариант ее решения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
)
)
Array
(
[ID] => 110224
[~ID] => 110224
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[NAME] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[~NAME] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5425/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5425/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Группа рисков
При изменении модели рынка грузовых перевозок и переходе всех грузовых вагонов в технологическую категорию приватных в условиях отсутствия соответствующей нормативной и правовой базы возникают определенные риски. В первую очередь это неполное удовлетворение потребности в грузовых перевозках Российской Федерации и стран – участниц Содружества, а также увеличение их стоимости при переходе к нерегулируемым тарифам, необоснованность отказа грузоотправителю в перевозке при обращении его в ОАО «РЖД» как к публичному перевозчику (ввиду отсутствия собственного парка вагонов). Но при этом – правомерность отказов операторов от низкодоходных перевозок и нерациональных корреспонденций (при которых себестоимость порожнего рейса вагона выше дохода от перевозки), а также неустановленный порядок использования приватного вагона с инвентарным номером в странах СНГ и Балтии. Что особенно важно, не будет гарантии предоставления приватных вагонов для обеспечения перевозок в случае наступления особых либо чрезвычайных обстоятельств, определяемых на основании решений Правительства Российской Федерации.
Вторая значимая проблема, которая может возникнуть, – это существенное увеличение нагрузки на инфраструктуру. Среди причин – отсутствие в настоящее время рычагов отказа в перемещении порожнего приватного вагона по ряду корреспонденций ввиду высокой загрузки инфраструктуры, а также рычагов влияния на операторов по вопросам перемещения порожних вагонов, осложняющих перевозочный процесс, на другие станции для отстоя. Кроме этого – наличие высокой доли встречного пробега порожних вагонов из-за слабой консолидации парков операторов.
Мы полагаем, что в качестве основных мероприятий по построению системы управления парками вагонов необходимо установить контроль доступа приватных вагонов к инфраструктуре ОАО «РЖД» с учетом ее ограничений. Следует обеспечить применение новых технологических решений как рычагов управления парком вагонов, сохраняемых за ОАО «РЖД», направленных на обеспечение выполнения технологического срока доставки и рациональной загрузки инфраструктуры. Возможно выделение технологической категории операторов, работающих на устойчивых корреспонденциях, и закрепление районов курсирования их подвижного состава (в том числе на принципах маршрутов).
Как альтернативное решение может рассматриваться механизм консолидации парков приватных вагонов и централизованного управления ими.
Устранить вышеназванные риски возможно путем внесения предложений по корректировке нормативно-правовой базы деятельности перевозчика, владельца инфраструктуры и оператора, либо путем разработки технологических параметров договоров, заключаемых между операторами и ОАО «РЖД» как перевозчиком (на основании ст. 2федерального закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»).
В рамках принятых решений о сроках создания ОАО «Вторая грузовая компания» более актуальным, по нашему мнению, становится вопрос разработки и обоснования параметров договоров между операторами и ОАО «РЖД».
Электронный паспорт
Базисом технологии перевозочного процесса в рассматриваемых условиях является набор классов технологического взаимодействия перевозчика и операторов подвижного состава. Классы устанавливаются на основе градации компаний-операторов в зависимости от количества вагонов, находящихся у них в управлении, и от технологической специализации их бизнеса, для проведения которой в ОАО «НИИАС» подготовлена методика. В ее основе – электронный паспорт компании – оператора подвижного состава. Он должен отражать величину вагонного парка, его структуру по родам подвижного состава, объемы погрузки, номенклатуры перевозимых грузов, географию перевозок, клиентскую базу, виды отправок.
Помимо статистических данных электронного паспорта, методика предусматривает пороговые значения статистических показателей, определяющие безусловную либо частичную принадлежность оператора к тому или иному типу, а также учет технологических особенностей управления перевозками и вагонными парками в структуре компании-оператора.
На основе анализа структуры вагонных парков и деятельности компаний-операторов были выделены основные типы операторских компаний.
«Сетевые интеграторы» – это компании, специализирующиеся на общесетевых маршрутных и повагонных перевозках универсальным парком вагонов: ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», а также потенциально еще одна-две крупные компании, созданные на основе консолидации иных участников рынка, обладающие определенными параметрами. Среди них: вагонный парк в собственности и оперировании составляет более 25% от общего парка приватного подвижного состава (более 180 тыс. вагонов), объем среднесуточной погрузки – более 20% от общей среднесуточной погрузки в вагоны приватного парка. А также присутствует диверсификация по типам продуктов и отправок, обеспечение общесетевых повагонных отправок, в том числе перевозок опасных и международных грузов.
«Отраслевые (нишевые) операторы» – специализированные компании, строящие бизнес на основе фокуса на обслуживании конкретных клиентов или обеспечении погрузочными ресурсами перевозок отдельных видов грузов или стабильных маршрутов. Их параметры: вагонный парк в собственности и оперировании составляет до 10% от общего парка приватного подвижного состава (от 1 тыс. до 30 тыс. вагонов), оперирование специализированным железнодорожным подвижным составом, деятельность сфокусирована на четко выделенных регионах, маршрутах, видах грузах и (или) клиентах. Как правило, маршрутные перевозки составляют основу бизнеса.
Пошаговый анализ данных по каждому оператору и проверка данных по выполнению наложенных условий позволяют определить классификационные признаки «нишевого» оператора – продуктовый, региональный, клиентурный и (или) по роду подвижного состава.
«Рядовые (мелкие) операторы (владельцы вагонного парка)» – те, у кого парк составляет от 1 до 1 тыс. вагонов (более 1,6 тыс. компаний).
Договор дороже денег
На начальных этапах функционирования ОАО «ВГК», пока не реализованы корректировки нормативно-правовой базы деятельности перевозчика, владельца инфраструктуры и оператора, снижение основных рисков отказа от инвентарного парка грузовых вагонов возможно только путем регламентирования технологических параметров в договорах, заключаемых между операторами и ОАО «РЖД» как перевозчиком.
Согласованные технологии планирования груженых и порожних рейсов, размещения вагонных парков оператора на инфраструктуре общего пользования, организации в поезда вагонопотоков с участием оператора устанавливаются выбранной формой примерного договора.
Его выбор определяется результатами анализа деятельности оператора на рынке грузовых перевозок России: наличием признаков градации согласно электронному паспорту компании-оператора; наличием у оператора оперативно-диспетчерского персонала для управления перевозками и вагонными парками, его должностными обязанностями и режимом работы; наличием и параметрами обмена данных с информационными системами ОАО «РЖД»; наличием у оператора сети агентств и представительств, взаимодействующих с перевозчиком, и их функций.
Технологическое взаимодействие ОАО «РЖД», регламентируемое договорами, с «сетевыми интеграторами» должно осуществляться с использованием принципов комплексного регулирования вагонных парков в масштабах сети ОАО «РЖД»; с «отраслевыми (нишевыми)» операторами – на основе специализированных технологий управления перевозками выделенных грузов и региональных систем обращения вагонных парков; с рядовыми (мелкими) операторами – на основе пономерной заадресовки порожних вагонов и отправления по перевозочным документам в грузовых поездах согласно плану формирования.
Следовательно, необходимы три основных набора условий и три основных формы примерных договоров и приложений к ним. Исходя из проекта постановления Правительства Российской Федерации «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками» договор о взаимодействии перевозчика и оператора при организации и осуществлении перевозочного процесса с использованием вагонов, контейнеров, принадлежащих оператору, призван регламентировать выполнение перевозчиком согласованных с оператором объемов перевозок с учетом условий по порядку и срокам передачи, использования и возврата вагонов, контейнеров, предоставляемых оператором.
Также учитывается выполнение в пути следования необходимых работ по техническому обслуживанию и внеплановым отцепочным ремонтам вагонов оператора; выполнение взаимных обязательств перевозчика и оператора по соблюдению согласованной технологии перевозок, в том числе по выполнению оператором работ и услуг по просьбе перевозчика; форма и порядок расчетов за работы и услуги, выполненные оператором в соответствии с согласованной технологией перевозок по договору с перевозчиком; мониторинг и информационное обеспечение согласованного технологического процесса при перевозках грузов.
В целях минимизации рисков в организации перевозочного процесса договоры, заключаемые между перевозчиком и оператором подвижного состава, должны регламентировать следующие ключевые вопросы: согласование перевозчиком заявок на перевозку (ф. ГУ-12) и запросов на перемещение порожних вагонов на основе инфраструктурных ограничений; взаимодействие перевозчика и оператора по регулированию и размещению порожних приватных вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД» (включая принятие перевозчиком решений о передислокации порожних вагонов со станций выгрузки при отсутствии указаний оператора по их использованию в течение указанного в договоре срока); своевременную актуализацию данных об операторе вагонов в АБД ПВ; указание в накладной цели перемещения порожнего вагона (под погрузку, в ремонт, подготовку, отстой и т. д.); организацию перевозок грузов и порожних вагонов с применением технологических решений для каждого оператора; обязательства по соблюдению плановых значений элементов оборота вагона и наличию парков вагонов (транзит, местный груз, порожние), принадлежащих оператору.
Решения по согласованию поступающих заявок на перевозку грузов и запросов на передислокацию порожних вагонов должны приниматься с учетом данных об ограничениях возможностей инфраструктуры по организации грузовых перевозок, в том числе погрузки в адрес конкретного грузополучателя в размерах, превышающих его выгрузочные возможности, которые предусмотрены договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования; погрузки грузов в объемах, превышающих размер суточной погрузки, предусмотренной согласованной перевозчиком заявкой на перевозку; ограничений по пропускной способности участков и перерабатывающим способностям станций.
Основой такого решения станет инфраструктурная модель сети железных дорог ОАО «РЖД». Находясь на стыке компетенций ЦФТО и Дирекции управления движением, выполнение этой задачи обеспечит оперативный мониторинг состояния и загрузки инфраструктуры, оценку плановой загрузки инфраструктуры, согласование принятых заявок на погрузку и порожних рейсов вагонов по датам погрузки или отправления и в объемах, соответствующих возможностям инфраструктуры.
Поток – в назначенное русло
В новой системе эксплуатации вагонного парка новым экономическим смыслом должен быть наполнен план формирования грузовых поездов. Традиционная первоочередная цель организации вагонопотоков – повышение эффективности использования вагонного парка – становится целью операторов подвижного состава. Для ОАО «РЖД» на первый план выходят иные цели: минимизация расходов на организацию вагонопотоков в поезда и их продвижение к пунктам назначения, предотвращение потерь в инфраструктурной составляющей тарифа из-за некачественной организации перевозочного процесса.
Во-первых, это выражается в иных принципах определения стоимости вагоно-часа грузового вагона. Во-вторых, необходимо менять порядок составления плана формирования грузовых поездов. На смену традиционной иерархии, включающей назначения поездов сетевого плана формирования и внутридорожные назначения, должна прийти конструкция, объединяющая назначения поездов, организованных перевозчиком, и назначения, организованные по запросам-предложениям крупных операторов подвижного состава. При этом должно сохраняться требование статьи 13 Устава железнодорожного транспорта об утверждении плана формирования поездов владельцем инфраструктуры. Это обеспечит правильное использование ограниченных ресурсов путевого развития и исключит неоправданное дублирование сортировочной работы.
В настоящее время ОАО «НИИАС» разрабатывает порядок приема и согласования запросов-предложений операторов подвижного состава по формированию на технических станциях поездов по определенным признакам, не предусмотренным планом формирования, и определения стоимости услуг инфраструктуры по формированию таких поездов. В новой системе эксплуатации грузовых вагонов не будет назначений поездов из порожних вагонов, сформированных на технических станциях по родам подвижного состава и следующих по регулировочным заданиям. В плане формирования поездов 2008/2009 г. таких назначений было 137, в плане формирования 2009/2010 г. – 101.
Во избежание неконтролируемого роста переработки транзитных вагонов и снижения надежности доставки порожних вагонов в пункты погрузки на смену таким назначениям должны прийти, во-первых, назначения поездов, формируемых по инициативе перевозчика. Среди них – технические маршруты в расформирование из порожних вагонов определенных операторов; сквозные поезда из порожних вагонов любой принадлежности в адрес определенных станций назначения; групповые поезда из груженых и порожних вагонов в адрес определенных станций назначения.
Во-вторых, назначения поездов, формируемых по инициативе операторов подвижного состава: технические маршруты в распыление (на станцию заадресовки для дальнейшего следования) из порожних вагонов определенных операторов; технические маршруты прямые (на станцию погрузки или отстоя) из порожних вагонов определенных операторов.
При этом назначения указанных классов могут быть постоянными (круглогодичными), оперативными (по календарному или по суточному плану), формируемыми в определенные периоды суток (на сдачу или на установленные нитки графика), с переменными назначениями пополняющих групп вагонов. Специалистами ОАО «НИИАС» в рамках работ по КНП-1 разработаны алгоритмические решения и реализованы программные средства по одновременному расчету сетевого плана формирования грузовых поездов для груженых и для порожних вагонов. Эти решения можно применить и для задач организации порожних вагонопотоков различных операторов, как входящих в разные контуры регулирования работы вагонных парков, так и работающих в едином контуре.
При этом с учетом инфраструктурных ограничений оптимизируются перечни станций формирования поездов из порожних вагонов и станций назначения таких поездов (их расформирования для направления под погрузку или отстоя в резерве).
Необходимо работать над повышением уровня и эффективности отправительских маршрутов из порожних вагонов со станций выгрузки, подгруппировки или отстоя – как прямых, так и в расформирование (распыление). План организации (формирования) отправительских маршрутов из порожних вагонов (включая технологию их пополнения в пути следования или пропуск параллельными нормами длины составов) должен стать неотъемлемой составной частью общего плана маршрутизации, а также отчетности по маршрутным перевозкам. Соответствующее программное обеспечение адаптировано ОАО «НИИАС» по предложениям железных дорог.
Взаимодействие по вертикали
Очевидно, что сегодня изменяются функции оперативно-диспетчерской вертикали, связанной с управлением вагонными парками – от диспетчера по регулированию вагонного парка ЦД ОАО «РЖД» до грузового диспетчера (старшего приемосдатчика) железнодорожной станции. Функции распределения порожних вагонов под погрузку согласно заявкам грузоотправителей, в резерв или ремонт переходят к операторам подвижного состава. Исключение составляют вагоны инвентарного парка железнодорожных администраций других государств, парка операторских компаний, переданные в управление перевозчику или по агентскому договору.
Оперирование крупными парками универсальных приватных вагонов делает непригодной их передислокацию на принципах срочного возврата в поездах по назначениям действующего плана формирования. Технология предусматривает основные решения по управлению парками вагонов для крупных компаний – «сетевых интеграторов». Среди них: перемещение приватных порожних вагонов осуществляется преимущественно маршрутными поездами, в том числе с распылением. За ОАО «РЖД» в договоре с оператором закрепляются функции планирования использования взаимозаменяемых порожних вагонов одного и того же оператора (в частности, в пределах одной железнодорожной станции или узла).
Вместе с тем у оперативно-диспетчерского персонала появляются дополнительные функции: распределение резервных емкостей путевого развития для размещения парков порожних приватных вагонов; обеспечение накопления и формирования составов маршрутов порожних вагонов на выделенных путях технических станций накопления; организация доставки и подачи невзаимозаменяемых порожних вагонов, распределенных под заявки оператором.
При этом передача вагонов инвентарного парка дочерним обществам – операторам подвижного состава не приведет к высвобождению оперативно-диспетчерского персонала в вертикали Дирекции управления движением ОАО «РЖД». Договором между оператором и перевозчиком подвижного состава должны предусматриваться следующие положения по их взаимодействию в части регулирования и размещения порожних приватных вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД».
Порожний вагон может быть принят к перевозке и отправлен на станцию предстоящей погрузки – если в основе технологии управления порожними вагонами лежит адресная привязка вагонов под заявки на погрузку; на базовую станцию сбора порожних вагонов, определенную ОАО «РЖД», – если технология управления парком приближена к регулировочным принципам; при наличии адресного назначения вагона и отсутствии инфраструктурных ограничений для пропуска, приема и размещения вагона на станции назначения.
Расчет времени простоя вагона на путях общего пользования без адресного назначения производится автоматически от момента уборки вагона до его отправления или следующей подачи на основании прогрессивной шкалы платежей, в зависимости от времени простоя и степени влияния на перевозочный процесс. В случае создания препятствий для осуществления процесса перевозок, угроз безопасности движения, препятствий для обслуживания и ремонта инфраструктуры, затруднений для ликвидации чрезвычайных ситуаций вагон может быть передислоцирован на станцию приписки или отстоя (в том числе и принудительно – без согласия собственника).
Направление вагона на станцию отстоя производится в соответствии с решением оператора по согласованию с перевозчиком.
Перечень станций и путей для отстоя порожних приватных вагонов определяется ОАО «РЖД» и закрепляется в договоре с оператором. Основой для составления такого перечня являются утверждаемые ОАО «РЖД» нормативы рационального соотношения вагонных парков и вместимости путей сортировочных, участковых и грузовых станций с учетом увеличения доли приватных вагонов. Расчет и обоснование нормативов выполняет ОАО «НИИАС».
По факту получения запроса оператора на отправление порожнего вагона в виде заготовки перевозочных документов производится автоматическая проверка возможности инфраструктуры по пропуску, приему и размещению порожнего вагона на станции отстоя. При отсутствии ограничений на вагон оформляется электронная накладная.
Все эти предложения по изменению принципов управления вагонными парками позволят на переходном этапе сохранить стабильность перевозочного процесса и обеспечить его безопасность.
АНДРЕЙ БОРОДИН,
начальник отделения взаимодействия транспортных систем ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор
ЕВГЕНИЙ ПРИЛЕПИН,
руководитель центра информационных технологий линейного уровня управления перевозками ОАО «НИИАС», к. т. н.
[~DETAIL_TEXT] => Группа рисков
При изменении модели рынка грузовых перевозок и переходе всех грузовых вагонов в технологическую категорию приватных в условиях отсутствия соответствующей нормативной и правовой базы возникают определенные риски. В первую очередь это неполное удовлетворение потребности в грузовых перевозках Российской Федерации и стран – участниц Содружества, а также увеличение их стоимости при переходе к нерегулируемым тарифам, необоснованность отказа грузоотправителю в перевозке при обращении его в ОАО «РЖД» как к публичному перевозчику (ввиду отсутствия собственного парка вагонов). Но при этом – правомерность отказов операторов от низкодоходных перевозок и нерациональных корреспонденций (при которых себестоимость порожнего рейса вагона выше дохода от перевозки), а также неустановленный порядок использования приватного вагона с инвентарным номером в странах СНГ и Балтии. Что особенно важно, не будет гарантии предоставления приватных вагонов для обеспечения перевозок в случае наступления особых либо чрезвычайных обстоятельств, определяемых на основании решений Правительства Российской Федерации.
Вторая значимая проблема, которая может возникнуть, – это существенное увеличение нагрузки на инфраструктуру. Среди причин – отсутствие в настоящее время рычагов отказа в перемещении порожнего приватного вагона по ряду корреспонденций ввиду высокой загрузки инфраструктуры, а также рычагов влияния на операторов по вопросам перемещения порожних вагонов, осложняющих перевозочный процесс, на другие станции для отстоя. Кроме этого – наличие высокой доли встречного пробега порожних вагонов из-за слабой консолидации парков операторов.
Мы полагаем, что в качестве основных мероприятий по построению системы управления парками вагонов необходимо установить контроль доступа приватных вагонов к инфраструктуре ОАО «РЖД» с учетом ее ограничений. Следует обеспечить применение новых технологических решений как рычагов управления парком вагонов, сохраняемых за ОАО «РЖД», направленных на обеспечение выполнения технологического срока доставки и рациональной загрузки инфраструктуры. Возможно выделение технологической категории операторов, работающих на устойчивых корреспонденциях, и закрепление районов курсирования их подвижного состава (в том числе на принципах маршрутов).
Как альтернативное решение может рассматриваться механизм консолидации парков приватных вагонов и централизованного управления ими.
Устранить вышеназванные риски возможно путем внесения предложений по корректировке нормативно-правовой базы деятельности перевозчика, владельца инфраструктуры и оператора, либо путем разработки технологических параметров договоров, заключаемых между операторами и ОАО «РЖД» как перевозчиком (на основании ст. 2федерального закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»).
В рамках принятых решений о сроках создания ОАО «Вторая грузовая компания» более актуальным, по нашему мнению, становится вопрос разработки и обоснования параметров договоров между операторами и ОАО «РЖД».
Электронный паспорт
Базисом технологии перевозочного процесса в рассматриваемых условиях является набор классов технологического взаимодействия перевозчика и операторов подвижного состава. Классы устанавливаются на основе градации компаний-операторов в зависимости от количества вагонов, находящихся у них в управлении, и от технологической специализации их бизнеса, для проведения которой в ОАО «НИИАС» подготовлена методика. В ее основе – электронный паспорт компании – оператора подвижного состава. Он должен отражать величину вагонного парка, его структуру по родам подвижного состава, объемы погрузки, номенклатуры перевозимых грузов, географию перевозок, клиентскую базу, виды отправок.
Помимо статистических данных электронного паспорта, методика предусматривает пороговые значения статистических показателей, определяющие безусловную либо частичную принадлежность оператора к тому или иному типу, а также учет технологических особенностей управления перевозками и вагонными парками в структуре компании-оператора.
На основе анализа структуры вагонных парков и деятельности компаний-операторов были выделены основные типы операторских компаний.
«Сетевые интеграторы» – это компании, специализирующиеся на общесетевых маршрутных и повагонных перевозках универсальным парком вагонов: ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», а также потенциально еще одна-две крупные компании, созданные на основе консолидации иных участников рынка, обладающие определенными параметрами. Среди них: вагонный парк в собственности и оперировании составляет более 25% от общего парка приватного подвижного состава (более 180 тыс. вагонов), объем среднесуточной погрузки – более 20% от общей среднесуточной погрузки в вагоны приватного парка. А также присутствует диверсификация по типам продуктов и отправок, обеспечение общесетевых повагонных отправок, в том числе перевозок опасных и международных грузов.
«Отраслевые (нишевые) операторы» – специализированные компании, строящие бизнес на основе фокуса на обслуживании конкретных клиентов или обеспечении погрузочными ресурсами перевозок отдельных видов грузов или стабильных маршрутов. Их параметры: вагонный парк в собственности и оперировании составляет до 10% от общего парка приватного подвижного состава (от 1 тыс. до 30 тыс. вагонов), оперирование специализированным железнодорожным подвижным составом, деятельность сфокусирована на четко выделенных регионах, маршрутах, видах грузах и (или) клиентах. Как правило, маршрутные перевозки составляют основу бизнеса.
Пошаговый анализ данных по каждому оператору и проверка данных по выполнению наложенных условий позволяют определить классификационные признаки «нишевого» оператора – продуктовый, региональный, клиентурный и (или) по роду подвижного состава.
«Рядовые (мелкие) операторы (владельцы вагонного парка)» – те, у кого парк составляет от 1 до 1 тыс. вагонов (более 1,6 тыс. компаний).
Договор дороже денег
На начальных этапах функционирования ОАО «ВГК», пока не реализованы корректировки нормативно-правовой базы деятельности перевозчика, владельца инфраструктуры и оператора, снижение основных рисков отказа от инвентарного парка грузовых вагонов возможно только путем регламентирования технологических параметров в договорах, заключаемых между операторами и ОАО «РЖД» как перевозчиком.
Согласованные технологии планирования груженых и порожних рейсов, размещения вагонных парков оператора на инфраструктуре общего пользования, организации в поезда вагонопотоков с участием оператора устанавливаются выбранной формой примерного договора.
Его выбор определяется результатами анализа деятельности оператора на рынке грузовых перевозок России: наличием признаков градации согласно электронному паспорту компании-оператора; наличием у оператора оперативно-диспетчерского персонала для управления перевозками и вагонными парками, его должностными обязанностями и режимом работы; наличием и параметрами обмена данных с информационными системами ОАО «РЖД»; наличием у оператора сети агентств и представительств, взаимодействующих с перевозчиком, и их функций.
Технологическое взаимодействие ОАО «РЖД», регламентируемое договорами, с «сетевыми интеграторами» должно осуществляться с использованием принципов комплексного регулирования вагонных парков в масштабах сети ОАО «РЖД»; с «отраслевыми (нишевыми)» операторами – на основе специализированных технологий управления перевозками выделенных грузов и региональных систем обращения вагонных парков; с рядовыми (мелкими) операторами – на основе пономерной заадресовки порожних вагонов и отправления по перевозочным документам в грузовых поездах согласно плану формирования.
Следовательно, необходимы три основных набора условий и три основных формы примерных договоров и приложений к ним. Исходя из проекта постановления Правительства Российской Федерации «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками» договор о взаимодействии перевозчика и оператора при организации и осуществлении перевозочного процесса с использованием вагонов, контейнеров, принадлежащих оператору, призван регламентировать выполнение перевозчиком согласованных с оператором объемов перевозок с учетом условий по порядку и срокам передачи, использования и возврата вагонов, контейнеров, предоставляемых оператором.
Также учитывается выполнение в пути следования необходимых работ по техническому обслуживанию и внеплановым отцепочным ремонтам вагонов оператора; выполнение взаимных обязательств перевозчика и оператора по соблюдению согласованной технологии перевозок, в том числе по выполнению оператором работ и услуг по просьбе перевозчика; форма и порядок расчетов за работы и услуги, выполненные оператором в соответствии с согласованной технологией перевозок по договору с перевозчиком; мониторинг и информационное обеспечение согласованного технологического процесса при перевозках грузов.
В целях минимизации рисков в организации перевозочного процесса договоры, заключаемые между перевозчиком и оператором подвижного состава, должны регламентировать следующие ключевые вопросы: согласование перевозчиком заявок на перевозку (ф. ГУ-12) и запросов на перемещение порожних вагонов на основе инфраструктурных ограничений; взаимодействие перевозчика и оператора по регулированию и размещению порожних приватных вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД» (включая принятие перевозчиком решений о передислокации порожних вагонов со станций выгрузки при отсутствии указаний оператора по их использованию в течение указанного в договоре срока); своевременную актуализацию данных об операторе вагонов в АБД ПВ; указание в накладной цели перемещения порожнего вагона (под погрузку, в ремонт, подготовку, отстой и т. д.); организацию перевозок грузов и порожних вагонов с применением технологических решений для каждого оператора; обязательства по соблюдению плановых значений элементов оборота вагона и наличию парков вагонов (транзит, местный груз, порожние), принадлежащих оператору.
Решения по согласованию поступающих заявок на перевозку грузов и запросов на передислокацию порожних вагонов должны приниматься с учетом данных об ограничениях возможностей инфраструктуры по организации грузовых перевозок, в том числе погрузки в адрес конкретного грузополучателя в размерах, превышающих его выгрузочные возможности, которые предусмотрены договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования; погрузки грузов в объемах, превышающих размер суточной погрузки, предусмотренной согласованной перевозчиком заявкой на перевозку; ограничений по пропускной способности участков и перерабатывающим способностям станций.
Основой такого решения станет инфраструктурная модель сети железных дорог ОАО «РЖД». Находясь на стыке компетенций ЦФТО и Дирекции управления движением, выполнение этой задачи обеспечит оперативный мониторинг состояния и загрузки инфраструктуры, оценку плановой загрузки инфраструктуры, согласование принятых заявок на погрузку и порожних рейсов вагонов по датам погрузки или отправления и в объемах, соответствующих возможностям инфраструктуры.
Поток – в назначенное русло
В новой системе эксплуатации вагонного парка новым экономическим смыслом должен быть наполнен план формирования грузовых поездов. Традиционная первоочередная цель организации вагонопотоков – повышение эффективности использования вагонного парка – становится целью операторов подвижного состава. Для ОАО «РЖД» на первый план выходят иные цели: минимизация расходов на организацию вагонопотоков в поезда и их продвижение к пунктам назначения, предотвращение потерь в инфраструктурной составляющей тарифа из-за некачественной организации перевозочного процесса.
Во-первых, это выражается в иных принципах определения стоимости вагоно-часа грузового вагона. Во-вторых, необходимо менять порядок составления плана формирования грузовых поездов. На смену традиционной иерархии, включающей назначения поездов сетевого плана формирования и внутридорожные назначения, должна прийти конструкция, объединяющая назначения поездов, организованных перевозчиком, и назначения, организованные по запросам-предложениям крупных операторов подвижного состава. При этом должно сохраняться требование статьи 13 Устава железнодорожного транспорта об утверждении плана формирования поездов владельцем инфраструктуры. Это обеспечит правильное использование ограниченных ресурсов путевого развития и исключит неоправданное дублирование сортировочной работы.
В настоящее время ОАО «НИИАС» разрабатывает порядок приема и согласования запросов-предложений операторов подвижного состава по формированию на технических станциях поездов по определенным признакам, не предусмотренным планом формирования, и определения стоимости услуг инфраструктуры по формированию таких поездов. В новой системе эксплуатации грузовых вагонов не будет назначений поездов из порожних вагонов, сформированных на технических станциях по родам подвижного состава и следующих по регулировочным заданиям. В плане формирования поездов 2008/2009 г. таких назначений было 137, в плане формирования 2009/2010 г. – 101.
Во избежание неконтролируемого роста переработки транзитных вагонов и снижения надежности доставки порожних вагонов в пункты погрузки на смену таким назначениям должны прийти, во-первых, назначения поездов, формируемых по инициативе перевозчика. Среди них – технические маршруты в расформирование из порожних вагонов определенных операторов; сквозные поезда из порожних вагонов любой принадлежности в адрес определенных станций назначения; групповые поезда из груженых и порожних вагонов в адрес определенных станций назначения.
Во-вторых, назначения поездов, формируемых по инициативе операторов подвижного состава: технические маршруты в распыление (на станцию заадресовки для дальнейшего следования) из порожних вагонов определенных операторов; технические маршруты прямые (на станцию погрузки или отстоя) из порожних вагонов определенных операторов.
При этом назначения указанных классов могут быть постоянными (круглогодичными), оперативными (по календарному или по суточному плану), формируемыми в определенные периоды суток (на сдачу или на установленные нитки графика), с переменными назначениями пополняющих групп вагонов. Специалистами ОАО «НИИАС» в рамках работ по КНП-1 разработаны алгоритмические решения и реализованы программные средства по одновременному расчету сетевого плана формирования грузовых поездов для груженых и для порожних вагонов. Эти решения можно применить и для задач организации порожних вагонопотоков различных операторов, как входящих в разные контуры регулирования работы вагонных парков, так и работающих в едином контуре.
При этом с учетом инфраструктурных ограничений оптимизируются перечни станций формирования поездов из порожних вагонов и станций назначения таких поездов (их расформирования для направления под погрузку или отстоя в резерве).
Необходимо работать над повышением уровня и эффективности отправительских маршрутов из порожних вагонов со станций выгрузки, подгруппировки или отстоя – как прямых, так и в расформирование (распыление). План организации (формирования) отправительских маршрутов из порожних вагонов (включая технологию их пополнения в пути следования или пропуск параллельными нормами длины составов) должен стать неотъемлемой составной частью общего плана маршрутизации, а также отчетности по маршрутным перевозкам. Соответствующее программное обеспечение адаптировано ОАО «НИИАС» по предложениям железных дорог.
Взаимодействие по вертикали
Очевидно, что сегодня изменяются функции оперативно-диспетчерской вертикали, связанной с управлением вагонными парками – от диспетчера по регулированию вагонного парка ЦД ОАО «РЖД» до грузового диспетчера (старшего приемосдатчика) железнодорожной станции. Функции распределения порожних вагонов под погрузку согласно заявкам грузоотправителей, в резерв или ремонт переходят к операторам подвижного состава. Исключение составляют вагоны инвентарного парка железнодорожных администраций других государств, парка операторских компаний, переданные в управление перевозчику или по агентскому договору.
Оперирование крупными парками универсальных приватных вагонов делает непригодной их передислокацию на принципах срочного возврата в поездах по назначениям действующего плана формирования. Технология предусматривает основные решения по управлению парками вагонов для крупных компаний – «сетевых интеграторов». Среди них: перемещение приватных порожних вагонов осуществляется преимущественно маршрутными поездами, в том числе с распылением. За ОАО «РЖД» в договоре с оператором закрепляются функции планирования использования взаимозаменяемых порожних вагонов одного и того же оператора (в частности, в пределах одной железнодорожной станции или узла).
Вместе с тем у оперативно-диспетчерского персонала появляются дополнительные функции: распределение резервных емкостей путевого развития для размещения парков порожних приватных вагонов; обеспечение накопления и формирования составов маршрутов порожних вагонов на выделенных путях технических станций накопления; организация доставки и подачи невзаимозаменяемых порожних вагонов, распределенных под заявки оператором.
При этом передача вагонов инвентарного парка дочерним обществам – операторам подвижного состава не приведет к высвобождению оперативно-диспетчерского персонала в вертикали Дирекции управления движением ОАО «РЖД». Договором между оператором и перевозчиком подвижного состава должны предусматриваться следующие положения по их взаимодействию в части регулирования и размещения порожних приватных вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД».
Порожний вагон может быть принят к перевозке и отправлен на станцию предстоящей погрузки – если в основе технологии управления порожними вагонами лежит адресная привязка вагонов под заявки на погрузку; на базовую станцию сбора порожних вагонов, определенную ОАО «РЖД», – если технология управления парком приближена к регулировочным принципам; при наличии адресного назначения вагона и отсутствии инфраструктурных ограничений для пропуска, приема и размещения вагона на станции назначения.
Расчет времени простоя вагона на путях общего пользования без адресного назначения производится автоматически от момента уборки вагона до его отправления или следующей подачи на основании прогрессивной шкалы платежей, в зависимости от времени простоя и степени влияния на перевозочный процесс. В случае создания препятствий для осуществления процесса перевозок, угроз безопасности движения, препятствий для обслуживания и ремонта инфраструктуры, затруднений для ликвидации чрезвычайных ситуаций вагон может быть передислоцирован на станцию приписки или отстоя (в том числе и принудительно – без согласия собственника).
Направление вагона на станцию отстоя производится в соответствии с решением оператора по согласованию с перевозчиком.
Перечень станций и путей для отстоя порожних приватных вагонов определяется ОАО «РЖД» и закрепляется в договоре с оператором. Основой для составления такого перечня являются утверждаемые ОАО «РЖД» нормативы рационального соотношения вагонных парков и вместимости путей сортировочных, участковых и грузовых станций с учетом увеличения доли приватных вагонов. Расчет и обоснование нормативов выполняет ОАО «НИИАС».
По факту получения запроса оператора на отправление порожнего вагона в виде заготовки перевозочных документов производится автоматическая проверка возможности инфраструктуры по пропуску, приему и размещению порожнего вагона на станции отстоя. При отсутствии ограничений на вагон оформляется электронная накладная.
Все эти предложения по изменению принципов управления вагонными парками позволят на переходном этапе сохранить стабильность перевозочного процесса и обеспечить его безопасность.
АНДРЕЙ БОРОДИН,
начальник отделения взаимодействия транспортных систем ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор
ЕВГЕНИЙ ПРИЛЕПИН,
руководитель центра информационных технологий линейного уровня управления перевозками ОАО «НИИАС», к. т. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Определение новых принципов взаимодействия перевозчика, владеющего железнодорожной инфраструктурой, но не имеющего инвентарного парка, с операторами и собственниками подвижного состава – задача, которая на сегодняшний день является приоритетной для всех заинтересованных сторон. ОАО «НИИАС» предлагает свой вариант ее решения.
[~PREVIEW_TEXT] => Определение новых принципов взаимодействия перевозчика, владеющего железнодорожной инфраструктурой, но не имеющего инвентарного парка, с операторами и собственниками подвижного состава – задача, которая на сегодняшний день является приоритетной для всех заинтересованных сторон. ОАО «НИИАС» предлагает свой вариант ее решения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5425
[~CODE] => 5425
[EXTERNAL_ID] => 5425
[~EXTERNAL_ID] => 5425
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110224:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110224:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110224:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110224:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110224:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110224:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110224:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[SECTION_META_KEYWORDS] => рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/6.jpg" border="1" alt="ЕВГЕНИЙ ПРИЛЕПИН" title="ЕВГЕНИЙ ПРИЛЕПИН" hspace="5" width="200" height="300" align="right" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/5.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ БОРОДИН" title="АНДРЕЙ БОРОДИН" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Определение новых принципов взаимодействия перевозчика, владеющего железнодорожной инфраструктурой, но не имеющего инвентарного парка, с операторами и собственниками подвижного состава – задача, которая на сегодняшний день является приоритетной для всех заинтересованных сторон. ОАО «НИИАС» предлагает свой вариант ее решения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/6.jpg" border="1" alt="ЕВГЕНИЙ ПРИЛЕПИН" title="ЕВГЕНИЙ ПРИЛЕПИН" hspace="5" width="200" height="300" align="right" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/5.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ БОРОДИН" title="АНДРЕЙ БОРОДИН" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Определение новых принципов взаимодействия перевозчика, владеющего железнодорожной инфраструктурой, но не имеющего инвентарного парка, с операторами и собственниками подвижного состава – задача, которая на сегодняшний день является приоритетной для всех заинтересованных сторон. ОАО «НИИАС» предлагает свой вариант ее решения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети
)
)
Именно испытателями, а не пассажирами стали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, члены правления компании, губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, журналисты и другие почетные гости, принявшие участие в первом демонстрационном рейсе высокоскоростного поезда «Сапсан» в канун Дня железнодорожника. Ведь до начала его официальной эксплуатации остается четыре месяца.Array
(
[ID] => 110223
[~ID] => 110223
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[NAME] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[~NAME] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5424/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5424/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ПОШЕЛ НА ВЗЛЕТ
Точно в 7.20 поезд отправился от перрона Ленинградского вокзала и начал стремительно набирать скорость, которая вскоре достигла 160 км/ч. При этом никакого шума и «турбулентности» не ощущалось. Так что уже в районе подмосковных Химок было объявлено о начале заседания круглого стола, посвященного развитию высокоскоростного движения в России.
На нем, в частности, подвели итоги инновационной деятельности ОАО «РЖД». Спикеры из числа руководства компании и почетных гостей не раз отмечали высокую значимость того кумулятивного эффекта, который дает развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения. Это и модернизация инфраструктуры, подвижного состава, и повышение квалификации российских специалистов, и в конце концов опыт, необходимый для сокращения технологического отставания.
По словам В. Матвиенко, появление «Сапсана» на рынке пассажирских перевозок между двумя столи-
цами должно подтолкнуть конкурентов по транспортному цеху, в основном авиакомпании, серьезно задуматься о качестве обслуживания и тарифной политике.
Предполагается, что первый коммерческий рейс «Сапсан» совершит 18 декабря текущего года. Точная стоимость билетов на него еще не определена – в настоящее время проводятся маркетинговые исследования. Но, по словам В. Якунина, по крайней мере в первое время, проезд в высокоскоростном поезде обойдется дешевле полета эконом-классом. Как отметил глава ОАО «РЖД», дальнейшая цена будет зависеть от удовлетворенности пассажира этим сервисом. По оценке представителей компании, стоимость билета может составить
3,3–3,9 тыс. рублей для туристического эконом-класса и 5–6 тыс. – для бизнес-класса.
В графике движения поездов для «Сапсана» разработано четыре пары ниток. На первом этапе задействуют две – утреннюю и вечернюю. Эти рейсы, по мнению В. Якунина, будут заполнены почти на 100%.
ПОПУТНЫЕ ДОГОВОРЕННОСТИ
Всего час в пути – и миновали Тверь. В заключение круглого стола был подписан ряд важнейших стратегических соглашений. Так, В. Якунин и генеральный директор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Александр Василенко заключили договор, в соответствии с которым ОАО «РЖД» обязуется в течение пяти лет закупить у ТВЗ 200 вагонов габарита RIC для обновления парка подвижного состава международного сообщения. Сегодня в распоряжении компании находится 232 вагона габарита RIC – все производства Германии, их износ составляет в среднем около 80%.
ТВЗ, в свою очередь, должен провести технический аудит производства, отладить приемочный контроль качества продукции, обеспечить долгосрочное постгарантийное обслуживание вагонов. В договоре также обозначено участие компании Siemens, которая будет поставлять для вагонов комплекты электрооборудования, а также займется сертификацией нового подвижного состава для использования в международном сообщении.
Кроме того, между ОАО «РЖД» и Siemens был подписан протокол о взаимодействии по поставке электропоездов для сочинской Олимпиады. Как сообщил В. Якунин, продукция немецкого концерна по своим характеристикам полностью удовлетворяет требованиям ОАО «РЖД». Тем не менее окончательный выбор поставщика подвижного состава будет сделан в ходе открытого конкурса. Напомним, для организации перевозок пассажиров в ходе зимних Олимпийских игр в Сочи, в том числе по маршруту Сочи – Красная Поляна, компания приняла решение о закупке
54 электропоездов.
По словам главы российского представительства Siemens Дитриха Мёллера, стоимость одного состава, предлагаемого его компанией, – порядка 10 млн.
УСКОРЕНИЕ С ЗАПАСОМ
Скорость 200 км/ч на направлении Москва – Санкт-Петербург давно стала реальной. ЭР-200 и «Невский экспресс» поддерживали ее на довольно продолжительных участках. Но при скорости 250 км/ч, которую развил между станциями Окуловка и Мстинский Мост «Сапсан», «испытатели» даже не сразу поняли, что несколько пассажирских поездов, мелькнувших за окном, шли в попутном направлении – это стало понятно только по месторасположению их локомотива.
Напомним, что на этом же участке во время проверки ходовой части и электрических систем 2 мая 2009 года «Сапсан» достиг максимальной за всю историю российских железных дорог скорости в 281 км/ч. После подтверждения как минимум 10%-ного запаса прочности эксплуатационную скорость ограничили до 250 км/ч, о чем свидетельствует отметка на кузове.
А в этот раз от Окуловки до Мстинского Моста поезд шел под присмотром находившихся в кабине В. Якунина и В. Матвиенко. И их визуального контроля за движением вполне достаточно, так как «Сапсан» управляется «автопилотом». Машинист большую часть времени лишь следит за приборами.
Первая остановка презентационного рейса – станция Любань в Ленинградской области. Именно здесь захоронен первый министр путей сообщения России Павел Петрович Мельников, бывший одним из авторов проекта строительства железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Историки склонны считать, что именно Мельников первым задумался о скоростном движении, так как поставил вопрос о необходимости сооружения дороги по прямой траектории, что давало возможность для быстрого хода и кратчайшего сообщения между двумя столицами. Вот что он писал в свое время по этому поводу дословно: «Железнодорожная магистраль имеет своей целью учреждение быстрого сообщения, и поэтому должна прокладываться по кратчайшему направлению».
НОВОМУ ВИДУ – ХОРОШЕЕ ГНЕЗДОВЬЕ
Затем «Сапсан» прибыл в моторвагонное депо Металлострой, где он уже получил постоянную прописку. На момент торжественного перерезания красной ленточки в стойлах находились еще три аналогичных состава. Оставшийся свободный путь занял презентационный экземпляр.
Депо Металлострой – это достаточно большое предприятие, в штате которого работает 1148 человек. Возведение нового корпуса и оснащение его современным оборудованием потребовали более 3 млрд рублей инвестиций. Кроме того, на предприятии внедрили стандарт ISO 9001. При техническом обслуживании высокоскоростных поездов здесь будут применяться принципиально новые методы. В частности, в депо освоена технология контроля геометрических параметров колесных пар Argus с проведением ультразвуковой дефектоскопии, вакуумная очистка вагонов электропоездов Wieland, интеллектуальная система мойки кузова.
В. Матвиенко сравнила комплекс по обслуживанию высокоскоростных поездов с корпусом хирургической больницы.
«Красивому поезду нужен хороший дом, – отметил Ханс-Йорг Грундман, президент подразделения «Мобильность» компании Siemens. – Из тех депо, которые я знаю, это – самое современное в мире».
В. Якунин выразил надежду, что в будущем на базе комплекса в Металлострое будет организовано локализованное производство высокоскоростных поездов.
Эти планы разделяет и Д. Мёллер. По его словам, в течение всех 150 лет присутствия Siemens в России локализация производства всегда оставалась для компании стратегической задачей. Ярким примером тому является протокол о взаимодействии по поставке электропоездов для Олимпиады в Сочи. «Было бы неправильно реализовывать стратегию развития высокоскоростного движения в России без создания собственного производства подвижного состава», – подчеркнул Д. Мёллер.
Птица сапсан как вымирающий вид занесена в Красную книгу России. А высокоскоростные поезда у нас пока только зарождаются и как феномен включены в Белую книгу ОАО «РЖД», которая определяет основные направления стратегического развития компании. Остается надеяться, что в скором будущем популяция сапсанов увеличится настолько, что это позволит исключить вид из Красной книги и почаще назначать их в графике движения поездов.
Постскриптум
Обратный путь из центра Санкт-Петербурга до центра Москвы «Сапсан» преодолел точно по графику – за 3 часа 45 минут.
Как сообщил главный конструктор «Сапсана» Андреас Липп, в ближайшее время поезд будет проходить обкатку на направлении Москва – Нижний Новгород, где он должен совершить пробег протяженностью
15 тыс. км. В ходе испытаний будет, в частности, проверена система смены рода электрического тока в пути следования – с постоянного на переменный.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => ПОШЕЛ НА ВЗЛЕТ
Точно в 7.20 поезд отправился от перрона Ленинградского вокзала и начал стремительно набирать скорость, которая вскоре достигла 160 км/ч. При этом никакого шума и «турбулентности» не ощущалось. Так что уже в районе подмосковных Химок было объявлено о начале заседания круглого стола, посвященного развитию высокоскоростного движения в России.
На нем, в частности, подвели итоги инновационной деятельности ОАО «РЖД». Спикеры из числа руководства компании и почетных гостей не раз отмечали высокую значимость того кумулятивного эффекта, который дает развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения. Это и модернизация инфраструктуры, подвижного состава, и повышение квалификации российских специалистов, и в конце концов опыт, необходимый для сокращения технологического отставания.
По словам В. Матвиенко, появление «Сапсана» на рынке пассажирских перевозок между двумя столи-
цами должно подтолкнуть конкурентов по транспортному цеху, в основном авиакомпании, серьезно задуматься о качестве обслуживания и тарифной политике.
Предполагается, что первый коммерческий рейс «Сапсан» совершит 18 декабря текущего года. Точная стоимость билетов на него еще не определена – в настоящее время проводятся маркетинговые исследования. Но, по словам В. Якунина, по крайней мере в первое время, проезд в высокоскоростном поезде обойдется дешевле полета эконом-классом. Как отметил глава ОАО «РЖД», дальнейшая цена будет зависеть от удовлетворенности пассажира этим сервисом. По оценке представителей компании, стоимость билета может составить
3,3–3,9 тыс. рублей для туристического эконом-класса и 5–6 тыс. – для бизнес-класса.
В графике движения поездов для «Сапсана» разработано четыре пары ниток. На первом этапе задействуют две – утреннюю и вечернюю. Эти рейсы, по мнению В. Якунина, будут заполнены почти на 100%.
ПОПУТНЫЕ ДОГОВОРЕННОСТИ
Всего час в пути – и миновали Тверь. В заключение круглого стола был подписан ряд важнейших стратегических соглашений. Так, В. Якунин и генеральный директор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Александр Василенко заключили договор, в соответствии с которым ОАО «РЖД» обязуется в течение пяти лет закупить у ТВЗ 200 вагонов габарита RIC для обновления парка подвижного состава международного сообщения. Сегодня в распоряжении компании находится 232 вагона габарита RIC – все производства Германии, их износ составляет в среднем около 80%.
ТВЗ, в свою очередь, должен провести технический аудит производства, отладить приемочный контроль качества продукции, обеспечить долгосрочное постгарантийное обслуживание вагонов. В договоре также обозначено участие компании Siemens, которая будет поставлять для вагонов комплекты электрооборудования, а также займется сертификацией нового подвижного состава для использования в международном сообщении.
Кроме того, между ОАО «РЖД» и Siemens был подписан протокол о взаимодействии по поставке электропоездов для сочинской Олимпиады. Как сообщил В. Якунин, продукция немецкого концерна по своим характеристикам полностью удовлетворяет требованиям ОАО «РЖД». Тем не менее окончательный выбор поставщика подвижного состава будет сделан в ходе открытого конкурса. Напомним, для организации перевозок пассажиров в ходе зимних Олимпийских игр в Сочи, в том числе по маршруту Сочи – Красная Поляна, компания приняла решение о закупке
54 электропоездов.
По словам главы российского представительства Siemens Дитриха Мёллера, стоимость одного состава, предлагаемого его компанией, – порядка 10 млн.
УСКОРЕНИЕ С ЗАПАСОМ
Скорость 200 км/ч на направлении Москва – Санкт-Петербург давно стала реальной. ЭР-200 и «Невский экспресс» поддерживали ее на довольно продолжительных участках. Но при скорости 250 км/ч, которую развил между станциями Окуловка и Мстинский Мост «Сапсан», «испытатели» даже не сразу поняли, что несколько пассажирских поездов, мелькнувших за окном, шли в попутном направлении – это стало понятно только по месторасположению их локомотива.
Напомним, что на этом же участке во время проверки ходовой части и электрических систем 2 мая 2009 года «Сапсан» достиг максимальной за всю историю российских железных дорог скорости в 281 км/ч. После подтверждения как минимум 10%-ного запаса прочности эксплуатационную скорость ограничили до 250 км/ч, о чем свидетельствует отметка на кузове.
А в этот раз от Окуловки до Мстинского Моста поезд шел под присмотром находившихся в кабине В. Якунина и В. Матвиенко. И их визуального контроля за движением вполне достаточно, так как «Сапсан» управляется «автопилотом». Машинист большую часть времени лишь следит за приборами.
Первая остановка презентационного рейса – станция Любань в Ленинградской области. Именно здесь захоронен первый министр путей сообщения России Павел Петрович Мельников, бывший одним из авторов проекта строительства железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Историки склонны считать, что именно Мельников первым задумался о скоростном движении, так как поставил вопрос о необходимости сооружения дороги по прямой траектории, что давало возможность для быстрого хода и кратчайшего сообщения между двумя столицами. Вот что он писал в свое время по этому поводу дословно: «Железнодорожная магистраль имеет своей целью учреждение быстрого сообщения, и поэтому должна прокладываться по кратчайшему направлению».
НОВОМУ ВИДУ – ХОРОШЕЕ ГНЕЗДОВЬЕ
Затем «Сапсан» прибыл в моторвагонное депо Металлострой, где он уже получил постоянную прописку. На момент торжественного перерезания красной ленточки в стойлах находились еще три аналогичных состава. Оставшийся свободный путь занял презентационный экземпляр.
Депо Металлострой – это достаточно большое предприятие, в штате которого работает 1148 человек. Возведение нового корпуса и оснащение его современным оборудованием потребовали более 3 млрд рублей инвестиций. Кроме того, на предприятии внедрили стандарт ISO 9001. При техническом обслуживании высокоскоростных поездов здесь будут применяться принципиально новые методы. В частности, в депо освоена технология контроля геометрических параметров колесных пар Argus с проведением ультразвуковой дефектоскопии, вакуумная очистка вагонов электропоездов Wieland, интеллектуальная система мойки кузова.
В. Матвиенко сравнила комплекс по обслуживанию высокоскоростных поездов с корпусом хирургической больницы.
«Красивому поезду нужен хороший дом, – отметил Ханс-Йорг Грундман, президент подразделения «Мобильность» компании Siemens. – Из тех депо, которые я знаю, это – самое современное в мире».
В. Якунин выразил надежду, что в будущем на базе комплекса в Металлострое будет организовано локализованное производство высокоскоростных поездов.
Эти планы разделяет и Д. Мёллер. По его словам, в течение всех 150 лет присутствия Siemens в России локализация производства всегда оставалась для компании стратегической задачей. Ярким примером тому является протокол о взаимодействии по поставке электропоездов для Олимпиады в Сочи. «Было бы неправильно реализовывать стратегию развития высокоскоростного движения в России без создания собственного производства подвижного состава», – подчеркнул Д. Мёллер.
Птица сапсан как вымирающий вид занесена в Красную книгу России. А высокоскоростные поезда у нас пока только зарождаются и как феномен включены в Белую книгу ОАО «РЖД», которая определяет основные направления стратегического развития компании. Остается надеяться, что в скором будущем популяция сапсанов увеличится настолько, что это позволит исключить вид из Красной книги и почаще назначать их в графике движения поездов.
Постскриптум
Обратный путь из центра Санкт-Петербурга до центра Москвы «Сапсан» преодолел точно по графику – за 3 часа 45 минут.
Как сообщил главный конструктор «Сапсана» Андреас Липп, в ближайшее время поезд будет проходить обкатку на направлении Москва – Нижний Новгород, где он должен совершить пробег протяженностью
15 тыс. км. В ходе испытаний будет, в частности, проверена система смены рода электрического тока в пути следования – с постоянного на переменный.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Именно испытателями, а не пассажирами стали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, члены правления компании, губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, журналисты и другие почетные гости, принявшие участие в первом демонстрационном рейсе высокоскоростного поезда «Сапсан» в канун Дня железнодорожника. Ведь до начала его официальной эксплуатации остается четыре месяца.
[~PREVIEW_TEXT] => Именно испытателями, а не пассажирами стали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, члены правления компании, губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, журналисты и другие почетные гости, принявшие участие в первом демонстрационном рейсе высокоскоростного поезда «Сапсан» в канун Дня железнодорожника. Ведь до начала его официальной эксплуатации остается четыре месяца.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5424
[~CODE] => 5424
[EXTERNAL_ID] => 5424
[~EXTERNAL_ID] => 5424
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110223:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110223:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110223:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110223:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110223:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110223:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110223:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[SECTION_META_KEYWORDS] => «сапсан» – птица высокоскоростного полета
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/4.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Именно испытателями, а не пассажирами стали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, члены правления компании, губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, журналисты и другие почетные гости, принявшие участие в первом демонстрационном рейсе высокоскоростного поезда «Сапсан» в канун Дня железнодорожника. Ведь до начала его официальной эксплуатации остается четыре месяца.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сапсан» – птица высокоскоростного полета
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/4.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Именно испытателями, а не пассажирами стали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, члены правления компании, губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, журналисты и другие почетные гости, принявшие участие в первом демонстрационном рейсе высокоскоростного поезда «Сапсан» в канун Дня железнодорожника. Ведь до начала его официальной эксплуатации остается четыре месяца.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
)
)
Array
(
[ID] => 110223
[~ID] => 110223
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[NAME] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[~NAME] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5424/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5424/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ПОШЕЛ НА ВЗЛЕТ
Точно в 7.20 поезд отправился от перрона Ленинградского вокзала и начал стремительно набирать скорость, которая вскоре достигла 160 км/ч. При этом никакого шума и «турбулентности» не ощущалось. Так что уже в районе подмосковных Химок было объявлено о начале заседания круглого стола, посвященного развитию высокоскоростного движения в России.
На нем, в частности, подвели итоги инновационной деятельности ОАО «РЖД». Спикеры из числа руководства компании и почетных гостей не раз отмечали высокую значимость того кумулятивного эффекта, который дает развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения. Это и модернизация инфраструктуры, подвижного состава, и повышение квалификации российских специалистов, и в конце концов опыт, необходимый для сокращения технологического отставания.
По словам В. Матвиенко, появление «Сапсана» на рынке пассажирских перевозок между двумя столи-
цами должно подтолкнуть конкурентов по транспортному цеху, в основном авиакомпании, серьезно задуматься о качестве обслуживания и тарифной политике.
Предполагается, что первый коммерческий рейс «Сапсан» совершит 18 декабря текущего года. Точная стоимость билетов на него еще не определена – в настоящее время проводятся маркетинговые исследования. Но, по словам В. Якунина, по крайней мере в первое время, проезд в высокоскоростном поезде обойдется дешевле полета эконом-классом. Как отметил глава ОАО «РЖД», дальнейшая цена будет зависеть от удовлетворенности пассажира этим сервисом. По оценке представителей компании, стоимость билета может составить
3,3–3,9 тыс. рублей для туристического эконом-класса и 5–6 тыс. – для бизнес-класса.
В графике движения поездов для «Сапсана» разработано четыре пары ниток. На первом этапе задействуют две – утреннюю и вечернюю. Эти рейсы, по мнению В. Якунина, будут заполнены почти на 100%.
ПОПУТНЫЕ ДОГОВОРЕННОСТИ
Всего час в пути – и миновали Тверь. В заключение круглого стола был подписан ряд важнейших стратегических соглашений. Так, В. Якунин и генеральный директор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Александр Василенко заключили договор, в соответствии с которым ОАО «РЖД» обязуется в течение пяти лет закупить у ТВЗ 200 вагонов габарита RIC для обновления парка подвижного состава международного сообщения. Сегодня в распоряжении компании находится 232 вагона габарита RIC – все производства Германии, их износ составляет в среднем около 80%.
ТВЗ, в свою очередь, должен провести технический аудит производства, отладить приемочный контроль качества продукции, обеспечить долгосрочное постгарантийное обслуживание вагонов. В договоре также обозначено участие компании Siemens, которая будет поставлять для вагонов комплекты электрооборудования, а также займется сертификацией нового подвижного состава для использования в международном сообщении.
Кроме того, между ОАО «РЖД» и Siemens был подписан протокол о взаимодействии по поставке электропоездов для сочинской Олимпиады. Как сообщил В. Якунин, продукция немецкого концерна по своим характеристикам полностью удовлетворяет требованиям ОАО «РЖД». Тем не менее окончательный выбор поставщика подвижного состава будет сделан в ходе открытого конкурса. Напомним, для организации перевозок пассажиров в ходе зимних Олимпийских игр в Сочи, в том числе по маршруту Сочи – Красная Поляна, компания приняла решение о закупке
54 электропоездов.
По словам главы российского представительства Siemens Дитриха Мёллера, стоимость одного состава, предлагаемого его компанией, – порядка 10 млн.
УСКОРЕНИЕ С ЗАПАСОМ
Скорость 200 км/ч на направлении Москва – Санкт-Петербург давно стала реальной. ЭР-200 и «Невский экспресс» поддерживали ее на довольно продолжительных участках. Но при скорости 250 км/ч, которую развил между станциями Окуловка и Мстинский Мост «Сапсан», «испытатели» даже не сразу поняли, что несколько пассажирских поездов, мелькнувших за окном, шли в попутном направлении – это стало понятно только по месторасположению их локомотива.
Напомним, что на этом же участке во время проверки ходовой части и электрических систем 2 мая 2009 года «Сапсан» достиг максимальной за всю историю российских железных дорог скорости в 281 км/ч. После подтверждения как минимум 10%-ного запаса прочности эксплуатационную скорость ограничили до 250 км/ч, о чем свидетельствует отметка на кузове.
А в этот раз от Окуловки до Мстинского Моста поезд шел под присмотром находившихся в кабине В. Якунина и В. Матвиенко. И их визуального контроля за движением вполне достаточно, так как «Сапсан» управляется «автопилотом». Машинист большую часть времени лишь следит за приборами.
Первая остановка презентационного рейса – станция Любань в Ленинградской области. Именно здесь захоронен первый министр путей сообщения России Павел Петрович Мельников, бывший одним из авторов проекта строительства железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Историки склонны считать, что именно Мельников первым задумался о скоростном движении, так как поставил вопрос о необходимости сооружения дороги по прямой траектории, что давало возможность для быстрого хода и кратчайшего сообщения между двумя столицами. Вот что он писал в свое время по этому поводу дословно: «Железнодорожная магистраль имеет своей целью учреждение быстрого сообщения, и поэтому должна прокладываться по кратчайшему направлению».
НОВОМУ ВИДУ – ХОРОШЕЕ ГНЕЗДОВЬЕ
Затем «Сапсан» прибыл в моторвагонное депо Металлострой, где он уже получил постоянную прописку. На момент торжественного перерезания красной ленточки в стойлах находились еще три аналогичных состава. Оставшийся свободный путь занял презентационный экземпляр.
Депо Металлострой – это достаточно большое предприятие, в штате которого работает 1148 человек. Возведение нового корпуса и оснащение его современным оборудованием потребовали более 3 млрд рублей инвестиций. Кроме того, на предприятии внедрили стандарт ISO 9001. При техническом обслуживании высокоскоростных поездов здесь будут применяться принципиально новые методы. В частности, в депо освоена технология контроля геометрических параметров колесных пар Argus с проведением ультразвуковой дефектоскопии, вакуумная очистка вагонов электропоездов Wieland, интеллектуальная система мойки кузова.
В. Матвиенко сравнила комплекс по обслуживанию высокоскоростных поездов с корпусом хирургической больницы.
«Красивому поезду нужен хороший дом, – отметил Ханс-Йорг Грундман, президент подразделения «Мобильность» компании Siemens. – Из тех депо, которые я знаю, это – самое современное в мире».
В. Якунин выразил надежду, что в будущем на базе комплекса в Металлострое будет организовано локализованное производство высокоскоростных поездов.
Эти планы разделяет и Д. Мёллер. По его словам, в течение всех 150 лет присутствия Siemens в России локализация производства всегда оставалась для компании стратегической задачей. Ярким примером тому является протокол о взаимодействии по поставке электропоездов для Олимпиады в Сочи. «Было бы неправильно реализовывать стратегию развития высокоскоростного движения в России без создания собственного производства подвижного состава», – подчеркнул Д. Мёллер.
Птица сапсан как вымирающий вид занесена в Красную книгу России. А высокоскоростные поезда у нас пока только зарождаются и как феномен включены в Белую книгу ОАО «РЖД», которая определяет основные направления стратегического развития компании. Остается надеяться, что в скором будущем популяция сапсанов увеличится настолько, что это позволит исключить вид из Красной книги и почаще назначать их в графике движения поездов.
Постскриптум
Обратный путь из центра Санкт-Петербурга до центра Москвы «Сапсан» преодолел точно по графику – за 3 часа 45 минут.
Как сообщил главный конструктор «Сапсана» Андреас Липп, в ближайшее время поезд будет проходить обкатку на направлении Москва – Нижний Новгород, где он должен совершить пробег протяженностью
15 тыс. км. В ходе испытаний будет, в частности, проверена система смены рода электрического тока в пути следования – с постоянного на переменный.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => ПОШЕЛ НА ВЗЛЕТ
Точно в 7.20 поезд отправился от перрона Ленинградского вокзала и начал стремительно набирать скорость, которая вскоре достигла 160 км/ч. При этом никакого шума и «турбулентности» не ощущалось. Так что уже в районе подмосковных Химок было объявлено о начале заседания круглого стола, посвященного развитию высокоскоростного движения в России.
На нем, в частности, подвели итоги инновационной деятельности ОАО «РЖД». Спикеры из числа руководства компании и почетных гостей не раз отмечали высокую значимость того кумулятивного эффекта, который дает развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения. Это и модернизация инфраструктуры, подвижного состава, и повышение квалификации российских специалистов, и в конце концов опыт, необходимый для сокращения технологического отставания.
По словам В. Матвиенко, появление «Сапсана» на рынке пассажирских перевозок между двумя столи-
цами должно подтолкнуть конкурентов по транспортному цеху, в основном авиакомпании, серьезно задуматься о качестве обслуживания и тарифной политике.
Предполагается, что первый коммерческий рейс «Сапсан» совершит 18 декабря текущего года. Точная стоимость билетов на него еще не определена – в настоящее время проводятся маркетинговые исследования. Но, по словам В. Якунина, по крайней мере в первое время, проезд в высокоскоростном поезде обойдется дешевле полета эконом-классом. Как отметил глава ОАО «РЖД», дальнейшая цена будет зависеть от удовлетворенности пассажира этим сервисом. По оценке представителей компании, стоимость билета может составить
3,3–3,9 тыс. рублей для туристического эконом-класса и 5–6 тыс. – для бизнес-класса.
В графике движения поездов для «Сапсана» разработано четыре пары ниток. На первом этапе задействуют две – утреннюю и вечернюю. Эти рейсы, по мнению В. Якунина, будут заполнены почти на 100%.
ПОПУТНЫЕ ДОГОВОРЕННОСТИ
Всего час в пути – и миновали Тверь. В заключение круглого стола был подписан ряд важнейших стратегических соглашений. Так, В. Якунин и генеральный директор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Александр Василенко заключили договор, в соответствии с которым ОАО «РЖД» обязуется в течение пяти лет закупить у ТВЗ 200 вагонов габарита RIC для обновления парка подвижного состава международного сообщения. Сегодня в распоряжении компании находится 232 вагона габарита RIC – все производства Германии, их износ составляет в среднем около 80%.
ТВЗ, в свою очередь, должен провести технический аудит производства, отладить приемочный контроль качества продукции, обеспечить долгосрочное постгарантийное обслуживание вагонов. В договоре также обозначено участие компании Siemens, которая будет поставлять для вагонов комплекты электрооборудования, а также займется сертификацией нового подвижного состава для использования в международном сообщении.
Кроме того, между ОАО «РЖД» и Siemens был подписан протокол о взаимодействии по поставке электропоездов для сочинской Олимпиады. Как сообщил В. Якунин, продукция немецкого концерна по своим характеристикам полностью удовлетворяет требованиям ОАО «РЖД». Тем не менее окончательный выбор поставщика подвижного состава будет сделан в ходе открытого конкурса. Напомним, для организации перевозок пассажиров в ходе зимних Олимпийских игр в Сочи, в том числе по маршруту Сочи – Красная Поляна, компания приняла решение о закупке
54 электропоездов.
По словам главы российского представительства Siemens Дитриха Мёллера, стоимость одного состава, предлагаемого его компанией, – порядка 10 млн.
УСКОРЕНИЕ С ЗАПАСОМ
Скорость 200 км/ч на направлении Москва – Санкт-Петербург давно стала реальной. ЭР-200 и «Невский экспресс» поддерживали ее на довольно продолжительных участках. Но при скорости 250 км/ч, которую развил между станциями Окуловка и Мстинский Мост «Сапсан», «испытатели» даже не сразу поняли, что несколько пассажирских поездов, мелькнувших за окном, шли в попутном направлении – это стало понятно только по месторасположению их локомотива.
Напомним, что на этом же участке во время проверки ходовой части и электрических систем 2 мая 2009 года «Сапсан» достиг максимальной за всю историю российских железных дорог скорости в 281 км/ч. После подтверждения как минимум 10%-ного запаса прочности эксплуатационную скорость ограничили до 250 км/ч, о чем свидетельствует отметка на кузове.
А в этот раз от Окуловки до Мстинского Моста поезд шел под присмотром находившихся в кабине В. Якунина и В. Матвиенко. И их визуального контроля за движением вполне достаточно, так как «Сапсан» управляется «автопилотом». Машинист большую часть времени лишь следит за приборами.
Первая остановка презентационного рейса – станция Любань в Ленинградской области. Именно здесь захоронен первый министр путей сообщения России Павел Петрович Мельников, бывший одним из авторов проекта строительства железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Историки склонны считать, что именно Мельников первым задумался о скоростном движении, так как поставил вопрос о необходимости сооружения дороги по прямой траектории, что давало возможность для быстрого хода и кратчайшего сообщения между двумя столицами. Вот что он писал в свое время по этому поводу дословно: «Железнодорожная магистраль имеет своей целью учреждение быстрого сообщения, и поэтому должна прокладываться по кратчайшему направлению».
НОВОМУ ВИДУ – ХОРОШЕЕ ГНЕЗДОВЬЕ
Затем «Сапсан» прибыл в моторвагонное депо Металлострой, где он уже получил постоянную прописку. На момент торжественного перерезания красной ленточки в стойлах находились еще три аналогичных состава. Оставшийся свободный путь занял презентационный экземпляр.
Депо Металлострой – это достаточно большое предприятие, в штате которого работает 1148 человек. Возведение нового корпуса и оснащение его современным оборудованием потребовали более 3 млрд рублей инвестиций. Кроме того, на предприятии внедрили стандарт ISO 9001. При техническом обслуживании высокоскоростных поездов здесь будут применяться принципиально новые методы. В частности, в депо освоена технология контроля геометрических параметров колесных пар Argus с проведением ультразвуковой дефектоскопии, вакуумная очистка вагонов электропоездов Wieland, интеллектуальная система мойки кузова.
В. Матвиенко сравнила комплекс по обслуживанию высокоскоростных поездов с корпусом хирургической больницы.
«Красивому поезду нужен хороший дом, – отметил Ханс-Йорг Грундман, президент подразделения «Мобильность» компании Siemens. – Из тех депо, которые я знаю, это – самое современное в мире».
В. Якунин выразил надежду, что в будущем на базе комплекса в Металлострое будет организовано локализованное производство высокоскоростных поездов.
Эти планы разделяет и Д. Мёллер. По его словам, в течение всех 150 лет присутствия Siemens в России локализация производства всегда оставалась для компании стратегической задачей. Ярким примером тому является протокол о взаимодействии по поставке электропоездов для Олимпиады в Сочи. «Было бы неправильно реализовывать стратегию развития высокоскоростного движения в России без создания собственного производства подвижного состава», – подчеркнул Д. Мёллер.
Птица сапсан как вымирающий вид занесена в Красную книгу России. А высокоскоростные поезда у нас пока только зарождаются и как феномен включены в Белую книгу ОАО «РЖД», которая определяет основные направления стратегического развития компании. Остается надеяться, что в скором будущем популяция сапсанов увеличится настолько, что это позволит исключить вид из Красной книги и почаще назначать их в графике движения поездов.
Постскриптум
Обратный путь из центра Санкт-Петербурга до центра Москвы «Сапсан» преодолел точно по графику – за 3 часа 45 минут.
Как сообщил главный конструктор «Сапсана» Андреас Липп, в ближайшее время поезд будет проходить обкатку на направлении Москва – Нижний Новгород, где он должен совершить пробег протяженностью
15 тыс. км. В ходе испытаний будет, в частности, проверена система смены рода электрического тока в пути следования – с постоянного на переменный.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Именно испытателями, а не пассажирами стали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, члены правления компании, губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, журналисты и другие почетные гости, принявшие участие в первом демонстрационном рейсе высокоскоростного поезда «Сапсан» в канун Дня железнодорожника. Ведь до начала его официальной эксплуатации остается четыре месяца.
[~PREVIEW_TEXT] => Именно испытателями, а не пассажирами стали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, члены правления компании, губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, журналисты и другие почетные гости, принявшие участие в первом демонстрационном рейсе высокоскоростного поезда «Сапсан» в канун Дня железнодорожника. Ведь до начала его официальной эксплуатации остается четыре месяца.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5424
[~CODE] => 5424
[EXTERNAL_ID] => 5424
[~EXTERNAL_ID] => 5424
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110223:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110223:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110223:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110223:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110223:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110223:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110223:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[SECTION_META_KEYWORDS] => «сапсан» – птица высокоскоростного полета
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/4.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Именно испытателями, а не пассажирами стали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, члены правления компании, губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, журналисты и другие почетные гости, принявшие участие в первом демонстрационном рейсе высокоскоростного поезда «Сапсан» в канун Дня железнодорожника. Ведь до начала его официальной эксплуатации остается четыре месяца.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сапсан» – птица высокоскоростного полета
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/4.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Именно испытателями, а не пассажирами стали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, члены правления компании, губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, журналисты и другие почетные гости, принявшие участие в первом демонстрационном рейсе высокоскоростного поезда «Сапсан» в канун Дня железнодорожника. Ведь до начала его официальной эксплуатации остается четыре месяца.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» – птица высокоскоростного полета
)
)
Array
(
[ID] => 110222
[~ID] => 110222
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5423/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5423/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете найти здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете найти здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5423
[~CODE] => 5423
[EXTERNAL_ID] => 5423
[~EXTERNAL_ID] => 5423
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110222:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110222:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110222:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110222:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110222:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110222:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110222:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 110222
[~ID] => 110222
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5423/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5423/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете найти здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете найти здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5423
[~CODE] => 5423
[EXTERNAL_ID] => 5423
[~EXTERNAL_ID] => 5423
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110222:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110222:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110222:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110222:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110222:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110222:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110222:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 110221
[~ID] => 110221
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5422/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5422/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В интересах граждан
Приказом Министерства транспорта РФ № 65 от 22 апреля 2009 года утвержден Административный регламент исполнения Федеральным агентством железнодорожного транспорта государственной функции по организации приема граждан, обеспечению своевременного и полного рассмотрения их устных и письменных обращений, принятию решений и направлению ответов заявителям в установленный законодательством РФ срок. Регламент определяет сроки и последовательность действий (административных процедур) Росжелдора относительно поступающих туда личных или письменных обращений.
Например, по регламенту граждане должны задавать вопросы, подавать жалобы или высказывать благодарности по телефонам Росжелдора или его территориальных управлений, предоставлять их в письменном виде (почтой) по указанному адресу агентства, электронной почтой на его официальный сайт либо по факсу в Росжелдор и никак иначе.
Письменное обращение должно быть зарегистрировано в течение трех дней с момента поступления, а рассмотрено – в течение 30 дней с момента регистрации. Отказать гражданину в праве получить ответ можно по причинам, также регламентированным, в частности, если не указана фамилия или обратный адрес, если в письме содержится информация о противоправных деяниях, которые находятся в компетенции других органов.
Личный прием осуществляется по установленному графику либо еженедельно, либо ежемесячно соответственно рангу руководителя. При этом помещение должно быть комфортным для расположения и гражданина, и должностного лица. Телефон, копировальный аппарат, бумага и письменные принадлежности – обязательные атрибуты при организации приема.
«Все, кто задействован в сегменте пассажирских железнодорожных перевозок, работают непосредственно для пассажиров. И их мнения, замечания и пожелания необходимо учитывать в своей деятельности, – комментирует документ генеральный директор ЗАО «ТрансКлассСервис» Олег Каверин. – Наша компания, обслуживающая вагоны повышенной комфортности, в своей работе активно использует все возможности обратной связи с пассажирами. Мы не только оперативно реагируем на их обращения, но и сами регулярно проводим анкетирование. Это позволяет, во-первых, в большей степени понимать, какие именно услуги востребованны, во-вторых, понимать степень удовлетворенности той или иной услугой.
Естественно, количество пассажиров, перевозимых по российским железным дорогам, очень велико. Поэтому внедрение и соблюдение данного регламента сыграет значительную роль в конструктивном диалоге железнодорожников со своими пассажирами и, несомненно, положительным образом скажется на имидже ОАО «РЖД» в целом».
Контроль исполнения регламента предписано осуществлять административно-кадровому управлению Росжелдора в целях обеспечения своевременного и качественного исполнения поручений по обращениям граждан, принятия оперативных мер по своевременному выявлению и устранению причин нарушения их прав, свобод и законных интересов.
Текст документа опубликован в электронном выпуске
№ 284 и печатной версии № 15 (105) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Газ с дисконтом
Телеграммой ОАО «РЖД» № 13105 с 1 августа на железной дороге установлен понижающий коэффициент 0,78 при перевозке сжиженных газов в направлении украинских портов Азово-Черноморского бассейна.
Данная мера стала следствием достижения объемов перевозки сжиженных газов со станции Кульсары (Казахстан) через станцию Аксарайская-2 в направлении украинских портов Азово-Черноморского бассейна уровня 2008 года (242 тыс. тонн). В результате выпущенный ОАО «РЖД» документ дает право до конца текущего года перевозить указанную номенклатуру груза (позиции ГНГ 2705, 2711) в собственном подвижном составе в направлении украинских портов по специальному тарифу с учетом возврата порожних вагонов из-под выгрузки.
«Такое распоряжение было принято в связи с тем, что при перевозке газовой продукции этим летом грузоотправители смогли достичь объемов прошлого года. Для привлечения большего объема грузов и увеличения доходной составляющей в бюджет было принято решение о введении скидки на перевозку газа по этому направлению», – отмечают специалисты департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД».
Текст документа опубликован
в электронном выпуске № 288 журнала «РЖД-Партнер Документы»
Снижены тарифы на транзитные перевозки контейнеров в сторону Казахстана
С 1 августа вступили в силу очередные поправки в Тарифную политику железных дорог государств – участников СНГ на 2009 фрахтовый год. На этот раз они касаются транзитных перевозок в направлении Казахстана и объявлены телеграммой ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-17/31 от 29 июля 2009 года.
Согласно документу, российской стороной установлены понижающие коэффициенты к действующим тарифам при перевозках контейнеров в вагонах общего парка и в приватных вагонах (к ним применяется коэффициент 0,92). Кстати, одновременно казахстанской стороной был введен понижающий коэффициент на перевозки грузов в крупнотоннажных груженых (вне зависимости от принадлежности контейнера) и порожних собственных контейнерах по всем транзитным участкам. А также установлен понижающий коэффициент при перевозке собственных порожних фитинговых платформ.
Кстати, предыдущие изменения Тарифной политики, вступившие в силу с 1 июня, также отчасти касались тарифов на
перевозки именно в этом направлении. Как объясняют в ОАО «РЖД», такое внимание обусловлено реализацией ряда мероприятий в рамках стратегического сотрудничества «Казакстан темiр жолы» и Российских железных дорог.
Возможности оптимизации тарифных условий на перевозки в международном транзитном сообщении стали одной из главных тем обсуждения еще на мартовском заседании рабочей группы по стратегическому сотрудничеству между двумя железнодорожными администрациями. Тогда же были подготовлены предложения по конкурентоспособным сквозным тарифам на перевозку грузов в международном сообщении с участием железных дорог Казахстана и России. Интерес к снижению сквозных тарифов, особенно на контейнерные перевозки, объясняется курсом КТЖ на привлечение к сотрудничеству новых транспортных компаний, а также развитием проектов, связанных с ускоренными контейнерными поездами («Зубр», запущенный с июля этого года, и др.).
Текст документа опубликован
в электронном выпуске № 287 и печатной версии № 16 (106) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => В интересах граждан
Приказом Министерства транспорта РФ № 65 от 22 апреля 2009 года утвержден Административный регламент исполнения Федеральным агентством железнодорожного транспорта государственной функции по организации приема граждан, обеспечению своевременного и полного рассмотрения их устных и письменных обращений, принятию решений и направлению ответов заявителям в установленный законодательством РФ срок. Регламент определяет сроки и последовательность действий (административных процедур) Росжелдора относительно поступающих туда личных или письменных обращений.
Например, по регламенту граждане должны задавать вопросы, подавать жалобы или высказывать благодарности по телефонам Росжелдора или его территориальных управлений, предоставлять их в письменном виде (почтой) по указанному адресу агентства, электронной почтой на его официальный сайт либо по факсу в Росжелдор и никак иначе.
Письменное обращение должно быть зарегистрировано в течение трех дней с момента поступления, а рассмотрено – в течение 30 дней с момента регистрации. Отказать гражданину в праве получить ответ можно по причинам, также регламентированным, в частности, если не указана фамилия или обратный адрес, если в письме содержится информация о противоправных деяниях, которые находятся в компетенции других органов.
Личный прием осуществляется по установленному графику либо еженедельно, либо ежемесячно соответственно рангу руководителя. При этом помещение должно быть комфортным для расположения и гражданина, и должностного лица. Телефон, копировальный аппарат, бумага и письменные принадлежности – обязательные атрибуты при организации приема.
«Все, кто задействован в сегменте пассажирских железнодорожных перевозок, работают непосредственно для пассажиров. И их мнения, замечания и пожелания необходимо учитывать в своей деятельности, – комментирует документ генеральный директор ЗАО «ТрансКлассСервис» Олег Каверин. – Наша компания, обслуживающая вагоны повышенной комфортности, в своей работе активно использует все возможности обратной связи с пассажирами. Мы не только оперативно реагируем на их обращения, но и сами регулярно проводим анкетирование. Это позволяет, во-первых, в большей степени понимать, какие именно услуги востребованны, во-вторых, понимать степень удовлетворенности той или иной услугой.
Естественно, количество пассажиров, перевозимых по российским железным дорогам, очень велико. Поэтому внедрение и соблюдение данного регламента сыграет значительную роль в конструктивном диалоге железнодорожников со своими пассажирами и, несомненно, положительным образом скажется на имидже ОАО «РЖД» в целом».
Контроль исполнения регламента предписано осуществлять административно-кадровому управлению Росжелдора в целях обеспечения своевременного и качественного исполнения поручений по обращениям граждан, принятия оперативных мер по своевременному выявлению и устранению причин нарушения их прав, свобод и законных интересов.
Текст документа опубликован в электронном выпуске
№ 284 и печатной версии № 15 (105) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Газ с дисконтом
Телеграммой ОАО «РЖД» № 13105 с 1 августа на железной дороге установлен понижающий коэффициент 0,78 при перевозке сжиженных газов в направлении украинских портов Азово-Черноморского бассейна.
Данная мера стала следствием достижения объемов перевозки сжиженных газов со станции Кульсары (Казахстан) через станцию Аксарайская-2 в направлении украинских портов Азово-Черноморского бассейна уровня 2008 года (242 тыс. тонн). В результате выпущенный ОАО «РЖД» документ дает право до конца текущего года перевозить указанную номенклатуру груза (позиции ГНГ 2705, 2711) в собственном подвижном составе в направлении украинских портов по специальному тарифу с учетом возврата порожних вагонов из-под выгрузки.
«Такое распоряжение было принято в связи с тем, что при перевозке газовой продукции этим летом грузоотправители смогли достичь объемов прошлого года. Для привлечения большего объема грузов и увеличения доходной составляющей в бюджет было принято решение о введении скидки на перевозку газа по этому направлению», – отмечают специалисты департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД».
Текст документа опубликован
в электронном выпуске № 288 журнала «РЖД-Партнер Документы»
Снижены тарифы на транзитные перевозки контейнеров в сторону Казахстана
С 1 августа вступили в силу очередные поправки в Тарифную политику железных дорог государств – участников СНГ на 2009 фрахтовый год. На этот раз они касаются транзитных перевозок в направлении Казахстана и объявлены телеграммой ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-17/31 от 29 июля 2009 года.
Согласно документу, российской стороной установлены понижающие коэффициенты к действующим тарифам при перевозках контейнеров в вагонах общего парка и в приватных вагонах (к ним применяется коэффициент 0,92). Кстати, одновременно казахстанской стороной был введен понижающий коэффициент на перевозки грузов в крупнотоннажных груженых (вне зависимости от принадлежности контейнера) и порожних собственных контейнерах по всем транзитным участкам. А также установлен понижающий коэффициент при перевозке собственных порожних фитинговых платформ.
Кстати, предыдущие изменения Тарифной политики, вступившие в силу с 1 июня, также отчасти касались тарифов на
перевозки именно в этом направлении. Как объясняют в ОАО «РЖД», такое внимание обусловлено реализацией ряда мероприятий в рамках стратегического сотрудничества «Казакстан темiр жолы» и Российских железных дорог.
Возможности оптимизации тарифных условий на перевозки в международном транзитном сообщении стали одной из главных тем обсуждения еще на мартовском заседании рабочей группы по стратегическому сотрудничеству между двумя железнодорожными администрациями. Тогда же были подготовлены предложения по конкурентоспособным сквозным тарифам на перевозку грузов в международном сообщении с участием железных дорог Казахстана и России. Интерес к снижению сквозных тарифов, особенно на контейнерные перевозки, объясняется курсом КТЖ на привлечение к сотрудничеству новых транспортных компаний, а также развитием проектов, связанных с ускоренными контейнерными поездами («Зубр», запущенный с июля этого года, и др.).
Текст документа опубликован
в электронном выпуске № 287 и печатной версии № 16 (106) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Приказом Министерства транспорта РФ № 65 от 22 апреля 2009 года утвержден Административный регламент исполнения Федеральным агентством железнодорожного транспорта государственной функции по организации приема граждан, обеспечению своевременного и полного рассмотрения их устных и письменных обращений, принятию решений и направлению ответов заявителям в установленный законодательством РФ срок. Регламент определяет сроки и последовательность действий (административных процедур) Росжелдора относительно поступающих туда личных или письменных обращений.
[~PREVIEW_TEXT] => Приказом Министерства транспорта РФ № 65 от 22 апреля 2009 года утвержден Административный регламент исполнения Федеральным агентством железнодорожного транспорта государственной функции по организации приема граждан, обеспечению своевременного и полного рассмотрения их устных и письменных обращений, принятию решений и направлению ответов заявителям в установленный законодательством РФ срок. Регламент определяет сроки и последовательность действий (административных процедур) Росжелдора относительно поступающих туда личных или письменных обращений.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5422
[~CODE] => 5422
[EXTERNAL_ID] => 5422
[~EXTERNAL_ID] => 5422
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110221:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110221:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110221:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110221:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110221:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110221:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110221:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Приказом Министерства транспорта РФ № 65 от 22 апреля 2009 года утвержден Административный регламент исполнения Федеральным агентством железнодорожного транспорта государственной функции по организации приема граждан, обеспечению своевременного и полного рассмотрения их устных и письменных обращений, принятию решений и направлению ответов заявителям в установленный законодательством РФ срок. Регламент определяет сроки и последовательность действий (административных процедур) Росжелдора относительно поступающих туда личных или письменных обращений.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Приказом Министерства транспорта РФ № 65 от 22 апреля 2009 года утвержден Административный регламент исполнения Федеральным агентством железнодорожного транспорта государственной функции по организации приема граждан, обеспечению своевременного и полного рассмотрения их устных и письменных обращений, принятию решений и направлению ответов заявителям в установленный законодательством РФ срок. Регламент определяет сроки и последовательность действий (административных процедур) Росжелдора относительно поступающих туда личных или письменных обращений.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 110221
[~ID] => 110221
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5422/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5422/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В интересах граждан
Приказом Министерства транспорта РФ № 65 от 22 апреля 2009 года утвержден Административный регламент исполнения Федеральным агентством железнодорожного транспорта государственной функции по организации приема граждан, обеспечению своевременного и полного рассмотрения их устных и письменных обращений, принятию решений и направлению ответов заявителям в установленный законодательством РФ срок. Регламент определяет сроки и последовательность действий (административных процедур) Росжелдора относительно поступающих туда личных или письменных обращений.
Например, по регламенту граждане должны задавать вопросы, подавать жалобы или высказывать благодарности по телефонам Росжелдора или его территориальных управлений, предоставлять их в письменном виде (почтой) по указанному адресу агентства, электронной почтой на его официальный сайт либо по факсу в Росжелдор и никак иначе.
Письменное обращение должно быть зарегистрировано в течение трех дней с момента поступления, а рассмотрено – в течение 30 дней с момента регистрации. Отказать гражданину в праве получить ответ можно по причинам, также регламентированным, в частности, если не указана фамилия или обратный адрес, если в письме содержится информация о противоправных деяниях, которые находятся в компетенции других органов.
Личный прием осуществляется по установленному графику либо еженедельно, либо ежемесячно соответственно рангу руководителя. При этом помещение должно быть комфортным для расположения и гражданина, и должностного лица. Телефон, копировальный аппарат, бумага и письменные принадлежности – обязательные атрибуты при организации приема.
«Все, кто задействован в сегменте пассажирских железнодорожных перевозок, работают непосредственно для пассажиров. И их мнения, замечания и пожелания необходимо учитывать в своей деятельности, – комментирует документ генеральный директор ЗАО «ТрансКлассСервис» Олег Каверин. – Наша компания, обслуживающая вагоны повышенной комфортности, в своей работе активно использует все возможности обратной связи с пассажирами. Мы не только оперативно реагируем на их обращения, но и сами регулярно проводим анкетирование. Это позволяет, во-первых, в большей степени понимать, какие именно услуги востребованны, во-вторых, понимать степень удовлетворенности той или иной услугой.
Естественно, количество пассажиров, перевозимых по российским железным дорогам, очень велико. Поэтому внедрение и соблюдение данного регламента сыграет значительную роль в конструктивном диалоге железнодорожников со своими пассажирами и, несомненно, положительным образом скажется на имидже ОАО «РЖД» в целом».
Контроль исполнения регламента предписано осуществлять административно-кадровому управлению Росжелдора в целях обеспечения своевременного и качественного исполнения поручений по обращениям граждан, принятия оперативных мер по своевременному выявлению и устранению причин нарушения их прав, свобод и законных интересов.
Текст документа опубликован в электронном выпуске
№ 284 и печатной версии № 15 (105) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Газ с дисконтом
Телеграммой ОАО «РЖД» № 13105 с 1 августа на железной дороге установлен понижающий коэффициент 0,78 при перевозке сжиженных газов в направлении украинских портов Азово-Черноморского бассейна.
Данная мера стала следствием достижения объемов перевозки сжиженных газов со станции Кульсары (Казахстан) через станцию Аксарайская-2 в направлении украинских портов Азово-Черноморского бассейна уровня 2008 года (242 тыс. тонн). В результате выпущенный ОАО «РЖД» документ дает право до конца текущего года перевозить указанную номенклатуру груза (позиции ГНГ 2705, 2711) в собственном подвижном составе в направлении украинских портов по специальному тарифу с учетом возврата порожних вагонов из-под выгрузки.
«Такое распоряжение было принято в связи с тем, что при перевозке газовой продукции этим летом грузоотправители смогли достичь объемов прошлого года. Для привлечения большего объема грузов и увеличения доходной составляющей в бюджет было принято решение о введении скидки на перевозку газа по этому направлению», – отмечают специалисты департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД».
Текст документа опубликован
в электронном выпуске № 288 журнала «РЖД-Партнер Документы»
Снижены тарифы на транзитные перевозки контейнеров в сторону Казахстана
С 1 августа вступили в силу очередные поправки в Тарифную политику железных дорог государств – участников СНГ на 2009 фрахтовый год. На этот раз они касаются транзитных перевозок в направлении Казахстана и объявлены телеграммой ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-17/31 от 29 июля 2009 года.
Согласно документу, российской стороной установлены понижающие коэффициенты к действующим тарифам при перевозках контейнеров в вагонах общего парка и в приватных вагонах (к ним применяется коэффициент 0,92). Кстати, одновременно казахстанской стороной был введен понижающий коэффициент на перевозки грузов в крупнотоннажных груженых (вне зависимости от принадлежности контейнера) и порожних собственных контейнерах по всем транзитным участкам. А также установлен понижающий коэффициент при перевозке собственных порожних фитинговых платформ.
Кстати, предыдущие изменения Тарифной политики, вступившие в силу с 1 июня, также отчасти касались тарифов на
перевозки именно в этом направлении. Как объясняют в ОАО «РЖД», такое внимание обусловлено реализацией ряда мероприятий в рамках стратегического сотрудничества «Казакстан темiр жолы» и Российских железных дорог.
Возможности оптимизации тарифных условий на перевозки в международном транзитном сообщении стали одной из главных тем обсуждения еще на мартовском заседании рабочей группы по стратегическому сотрудничеству между двумя железнодорожными администрациями. Тогда же были подготовлены предложения по конкурентоспособным сквозным тарифам на перевозку грузов в международном сообщении с участием железных дорог Казахстана и России. Интерес к снижению сквозных тарифов, особенно на контейнерные перевозки, объясняется курсом КТЖ на привлечение к сотрудничеству новых транспортных компаний, а также развитием проектов, связанных с ускоренными контейнерными поездами («Зубр», запущенный с июля этого года, и др.).
Текст документа опубликован
в электронном выпуске № 287 и печатной версии № 16 (106) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => В интересах граждан
Приказом Министерства транспорта РФ № 65 от 22 апреля 2009 года утвержден Административный регламент исполнения Федеральным агентством железнодорожного транспорта государственной функции по организации приема граждан, обеспечению своевременного и полного рассмотрения их устных и письменных обращений, принятию решений и направлению ответов заявителям в установленный законодательством РФ срок. Регламент определяет сроки и последовательность действий (административных процедур) Росжелдора относительно поступающих туда личных или письменных обращений.
Например, по регламенту граждане должны задавать вопросы, подавать жалобы или высказывать благодарности по телефонам Росжелдора или его территориальных управлений, предоставлять их в письменном виде (почтой) по указанному адресу агентства, электронной почтой на его официальный сайт либо по факсу в Росжелдор и никак иначе.
Письменное обращение должно быть зарегистрировано в течение трех дней с момента поступления, а рассмотрено – в течение 30 дней с момента регистрации. Отказать гражданину в праве получить ответ можно по причинам, также регламентированным, в частности, если не указана фамилия или обратный адрес, если в письме содержится информация о противоправных деяниях, которые находятся в компетенции других органов.
Личный прием осуществляется по установленному графику либо еженедельно, либо ежемесячно соответственно рангу руководителя. При этом помещение должно быть комфортным для расположения и гражданина, и должностного лица. Телефон, копировальный аппарат, бумага и письменные принадлежности – обязательные атрибуты при организации приема.
«Все, кто задействован в сегменте пассажирских железнодорожных перевозок, работают непосредственно для пассажиров. И их мнения, замечания и пожелания необходимо учитывать в своей деятельности, – комментирует документ генеральный директор ЗАО «ТрансКлассСервис» Олег Каверин. – Наша компания, обслуживающая вагоны повышенной комфортности, в своей работе активно использует все возможности обратной связи с пассажирами. Мы не только оперативно реагируем на их обращения, но и сами регулярно проводим анкетирование. Это позволяет, во-первых, в большей степени понимать, какие именно услуги востребованны, во-вторых, понимать степень удовлетворенности той или иной услугой.
Естественно, количество пассажиров, перевозимых по российским железным дорогам, очень велико. Поэтому внедрение и соблюдение данного регламента сыграет значительную роль в конструктивном диалоге железнодорожников со своими пассажирами и, несомненно, положительным образом скажется на имидже ОАО «РЖД» в целом».
Контроль исполнения регламента предписано осуществлять административно-кадровому управлению Росжелдора в целях обеспечения своевременного и качественного исполнения поручений по обращениям граждан, принятия оперативных мер по своевременному выявлению и устранению причин нарушения их прав, свобод и законных интересов.
Текст документа опубликован в электронном выпуске
№ 284 и печатной версии № 15 (105) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Газ с дисконтом
Телеграммой ОАО «РЖД» № 13105 с 1 августа на железной дороге установлен понижающий коэффициент 0,78 при перевозке сжиженных газов в направлении украинских портов Азово-Черноморского бассейна.
Данная мера стала следствием достижения объемов перевозки сжиженных газов со станции Кульсары (Казахстан) через станцию Аксарайская-2 в направлении украинских портов Азово-Черноморского бассейна уровня 2008 года (242 тыс. тонн). В результате выпущенный ОАО «РЖД» документ дает право до конца текущего года перевозить указанную номенклатуру груза (позиции ГНГ 2705, 2711) в собственном подвижном составе в направлении украинских портов по специальному тарифу с учетом возврата порожних вагонов из-под выгрузки.
«Такое распоряжение было принято в связи с тем, что при перевозке газовой продукции этим летом грузоотправители смогли достичь объемов прошлого года. Для привлечения большего объема грузов и увеличения доходной составляющей в бюджет было принято решение о введении скидки на перевозку газа по этому направлению», – отмечают специалисты департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД».
Текст документа опубликован
в электронном выпуске № 288 журнала «РЖД-Партнер Документы»
Снижены тарифы на транзитные перевозки контейнеров в сторону Казахстана
С 1 августа вступили в силу очередные поправки в Тарифную политику железных дорог государств – участников СНГ на 2009 фрахтовый год. На этот раз они касаются транзитных перевозок в направлении Казахстана и объявлены телеграммой ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-17/31 от 29 июля 2009 года.
Согласно документу, российской стороной установлены понижающие коэффициенты к действующим тарифам при перевозках контейнеров в вагонах общего парка и в приватных вагонах (к ним применяется коэффициент 0,92). Кстати, одновременно казахстанской стороной был введен понижающий коэффициент на перевозки грузов в крупнотоннажных груженых (вне зависимости от принадлежности контейнера) и порожних собственных контейнерах по всем транзитным участкам. А также установлен понижающий коэффициент при перевозке собственных порожних фитинговых платформ.
Кстати, предыдущие изменения Тарифной политики, вступившие в силу с 1 июня, также отчасти касались тарифов на
перевозки именно в этом направлении. Как объясняют в ОАО «РЖД», такое внимание обусловлено реализацией ряда мероприятий в рамках стратегического сотрудничества «Казакстан темiр жолы» и Российских железных дорог.
Возможности оптимизации тарифных условий на перевозки в международном транзитном сообщении стали одной из главных тем обсуждения еще на мартовском заседании рабочей группы по стратегическому сотрудничеству между двумя железнодорожными администрациями. Тогда же были подготовлены предложения по конкурентоспособным сквозным тарифам на перевозку грузов в международном сообщении с участием железных дорог Казахстана и России. Интерес к снижению сквозных тарифов, особенно на контейнерные перевозки, объясняется курсом КТЖ на привлечение к сотрудничеству новых транспортных компаний, а также развитием проектов, связанных с ускоренными контейнерными поездами («Зубр», запущенный с июля этого года, и др.).
Текст документа опубликован
в электронном выпуске № 287 и печатной версии № 16 (106) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Приказом Министерства транспорта РФ № 65 от 22 апреля 2009 года утвержден Административный регламент исполнения Федеральным агентством железнодорожного транспорта государственной функции по организации приема граждан, обеспечению своевременного и полного рассмотрения их устных и письменных обращений, принятию решений и направлению ответов заявителям в установленный законодательством РФ срок. Регламент определяет сроки и последовательность действий (административных процедур) Росжелдора относительно поступающих туда личных или письменных обращений.
[~PREVIEW_TEXT] => Приказом Министерства транспорта РФ № 65 от 22 апреля 2009 года утвержден Административный регламент исполнения Федеральным агентством железнодорожного транспорта государственной функции по организации приема граждан, обеспечению своевременного и полного рассмотрения их устных и письменных обращений, принятию решений и направлению ответов заявителям в установленный законодательством РФ срок. Регламент определяет сроки и последовательность действий (административных процедур) Росжелдора относительно поступающих туда личных или письменных обращений.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5422
[~CODE] => 5422
[EXTERNAL_ID] => 5422
[~EXTERNAL_ID] => 5422
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110221:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110221:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110221:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110221:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110221:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110221:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110221:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Приказом Министерства транспорта РФ № 65 от 22 апреля 2009 года утвержден Административный регламент исполнения Федеральным агентством железнодорожного транспорта государственной функции по организации приема граждан, обеспечению своевременного и полного рассмотрения их устных и письменных обращений, принятию решений и направлению ответов заявителям в установленный законодательством РФ срок. Регламент определяет сроки и последовательность действий (административных процедур) Росжелдора относительно поступающих туда личных или письменных обращений.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Приказом Министерства транспорта РФ № 65 от 22 апреля 2009 года утвержден Административный регламент исполнения Федеральным агентством железнодорожного транспорта государственной функции по организации приема граждан, обеспечению своевременного и полного рассмотрения их устных и письменных обращений, принятию решений и направлению ответов заявителям в установленный законодательством РФ срок. Регламент определяет сроки и последовательность действий (административных процедур) Росжелдора относительно поступающих туда личных или письменных обращений.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 110220
[~ID] => 110220
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5421/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5421/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Николай Костылев,
предприниматель, Калининградская область
В опубликованном на сайте «РЖД-Партнер» комментарии «Белорусский транзит дешевеет. Поможет ли?», а также в заметке «Металлам станет легче» в № 15 журнала в очередной раз поднята жизненно важная для одного из российских регионов тема – необоснованно высоких транзитных железнодорожных тарифов в Литве и Белоруссии.
Конечно, снижение транзитных тарифов на перевозку черных металлов и чугуна по Белорусской железной дороге очень важно, но, к сожалению, это коснулось грузов только трех российских металлургических предприятий, которые пообещали значительно увеличить объемы перевозок. Учитывая, что договоры о поставке металла сегодня заключаются на месяц вперед, фактический отсчет объемов перевозок начнется лишь с сентября. Поэтому перевезти за оставшиеся до Нового года месяцы 1 млн тонн даже тремя предприятиями в условиях кризиса – близко к утопии.
При этом для остальных грузовладельцев по-прежнему действуют драконовские тарифы БЧ и ЛГ. Причина, по которой железные дороги Литвы не могут снизить свои транзитные тарифы, всем известна: порт Клайпеда оказывает сильнейшее влияние на Министерство транспорта, лоббируя свои интересы. Учитывая собственное не самое лучшее финансовое положение, наши грузовладельцы для перевалки выбирают российские порты Северо-Запада либо вовсе задешево едут в Латвию и Литву, нисколько не заботясь о государственном интересе.
Портам Калининградской области сегодня приходится предоставлять максимально возможные скидки для привлечения грузов, в то время как железные дороги взвинчивают свой тариф. А в результате простаивают и те и другие. Транспортники должны договориться о том, чтобы учитывались интересы всех сторон, участвующих в цепочке перевозок грузов в Калининград. Но здесь, видимо, остается надеяться только на поддержку государства.
Дмитрий Антипов,
аналитик консалтинговой компании
Заявленная программа транзита контейнерных грузов по Транссибу за семь суток, которая обсуждается на страницах вашего журнала, имеет четкое технологическое обоснование. Учтены возможности увеличения гарантийного пробега, снижения издержек на обработку на сортировочных станциях. Но вся эта схема, на мой взгляд, имеет один большой минус – внедрение новой технологии находится исключительно в компетенции ОАО «РЖД». Качественная программа, где подробно расписан каждый сложный участок прохождения поезда и указаны четкие и внятные способы ускорения его движения, вплоть до составления инвестиционных планов по каждому такому участку, остается внутрикорпоративным планом.
Уже давно известно: любой план ОАО «РЖД» по повышению скорости движения маршрутных поездов может быть аннулирован действиями портовиков или таможенников. И здесь очень сложно говорить о выработке взаимно устраивающей экономической модели, поскольку железнодорожникам, как и их клиентам – грузовладельцам, приходится иметь дело с внеэкономическими системами. Проще говоря, в ход вступают коррупционные схемы. Контейнер может застрять в порту, потому что так захочет стивидор. Он же способен резко изменить свои расценки или условия работы. Таможня может остановить движение транзитного поезда, не имея при этом никакой информации, что в его составе провозится какой-либо криминальный груз. Множество примеров тому может привести любая экспедиторская компания.
Подобное положение вещей напрочь убивает те остатки транзита, что мы еще имеем. Грузовладельцам, большинство из которых базируется в странах Юго-Восточной Азии, в основном в Китае, гораздо проще иметь дело с океанскими линиями. Их технологическая политика предельно предсказуема. Их тарифы меняются так, что грузовладелец всегда может скорректировать свои производственные и маркетинговые планы. Это дает ему возможность планировать свои транспортные издержки. Однако в отношении железнодорожных перевозок картина прямо противоположная. Каждый субъект транзитной цепи может внезапно поменять условия своей работы, что в итоге негативно отражается на работе ОАО «РЖД».
Выхода из данной ситуации, когда чья-то сиюминутная конъюнктура ставит под вопрос стратегию по транзитной загрузке сети РЖД, видится два: либо компетентные государственные органы берут под свой непосредственный контроль всю цепь транзита в сфере его условий и тарифов, либо принимается единый государственный закон о транзите. Второй вариант выглядит более привлекательным для всех субъектов осуществления транзита, поскольку он оставляет большее окно маневра для участников процесса. Но в то же время он должен задавать четкие рамки, обозначенные FIATA. Закон должен находиться в рамках международных стандартов транспортно-экспедиторской работы, четко обозначать пределы полномочий таможенных и пограничных органов, а также разницу между экспортно-импортным и транзитным грузами.
Отдельно следует отметить вопросы тарификации транзитных грузов: поскольку данный вид перевозки находится в конкурентной среде, то и тарифы на него должны быть свободными, без вмешательства государственных органов. Безусловно, введение таких нормативов должно подкрепляться и технологическим оснащением, таким как рентген-досмотр, позволяющий проводить проверку контейнеров без остановки движения поезда, электронные метки, привязанные к спутниковому отслеживанию в сисемах GPS и ГЛОНАСС, электронное документооформление, введение единого стандарта загрузки вагона и контейнера.
Подобные средства уже самостоятельно внедряют крупные логистические компании как на Западе, так и в Азии. России, если она хочет получить долю транзита, надо проявить в этом отношении государственную волю. Потому что отечественные транспортные компании, во-первых, не имеют достаточного ресурса, чтобы реализовывать инвестиционные программы по выходу на новое качество бизнеса, а во-вторых, ввиду кризиса просто вынуждены выживать и не в силах выделять дополнительные средства на внедрение инновационных технологий. Не секрет, что многие из них сегодня бьются над решением вопроса погашения тех же лизинговых выплат.
Государство давно декларирует развитие транспортной отрасли как один из ключевых элементов общеэкономического развития. Помощь отечественным компаниям в повышении их конкурентоспособности, пусть даже в виде возвратных кредитов, – шаг в реализации этого обещания. Хотя еще более весомой помощью была бы выработка четких стандартов осуществления экспортно-импортных и транзитных перевозок, когда государственные органы, в частности таможня, были бы столь же подотчетны законодательству, как и транспортно-экспедиторские компании. Пока же ситуация такова, что государство в лице своих ведомств может легко ликвидировать бизнес целой компании, который она выстраивала годами, например, затягиванием в предоставлении согласования на подъездной путь к терминалу.
[~DETAIL_TEXT] => Николай Костылев,
предприниматель, Калининградская область
В опубликованном на сайте «РЖД-Партнер» комментарии «Белорусский транзит дешевеет. Поможет ли?», а также в заметке «Металлам станет легче» в № 15 журнала в очередной раз поднята жизненно важная для одного из российских регионов тема – необоснованно высоких транзитных железнодорожных тарифов в Литве и Белоруссии.
Конечно, снижение транзитных тарифов на перевозку черных металлов и чугуна по Белорусской железной дороге очень важно, но, к сожалению, это коснулось грузов только трех российских металлургических предприятий, которые пообещали значительно увеличить объемы перевозок. Учитывая, что договоры о поставке металла сегодня заключаются на месяц вперед, фактический отсчет объемов перевозок начнется лишь с сентября. Поэтому перевезти за оставшиеся до Нового года месяцы 1 млн тонн даже тремя предприятиями в условиях кризиса – близко к утопии.
При этом для остальных грузовладельцев по-прежнему действуют драконовские тарифы БЧ и ЛГ. Причина, по которой железные дороги Литвы не могут снизить свои транзитные тарифы, всем известна: порт Клайпеда оказывает сильнейшее влияние на Министерство транспорта, лоббируя свои интересы. Учитывая собственное не самое лучшее финансовое положение, наши грузовладельцы для перевалки выбирают российские порты Северо-Запада либо вовсе задешево едут в Латвию и Литву, нисколько не заботясь о государственном интересе.
Портам Калининградской области сегодня приходится предоставлять максимально возможные скидки для привлечения грузов, в то время как железные дороги взвинчивают свой тариф. А в результате простаивают и те и другие. Транспортники должны договориться о том, чтобы учитывались интересы всех сторон, участвующих в цепочке перевозок грузов в Калининград. Но здесь, видимо, остается надеяться только на поддержку государства.
Дмитрий Антипов,
аналитик консалтинговой компании
Заявленная программа транзита контейнерных грузов по Транссибу за семь суток, которая обсуждается на страницах вашего журнала, имеет четкое технологическое обоснование. Учтены возможности увеличения гарантийного пробега, снижения издержек на обработку на сортировочных станциях. Но вся эта схема, на мой взгляд, имеет один большой минус – внедрение новой технологии находится исключительно в компетенции ОАО «РЖД». Качественная программа, где подробно расписан каждый сложный участок прохождения поезда и указаны четкие и внятные способы ускорения его движения, вплоть до составления инвестиционных планов по каждому такому участку, остается внутрикорпоративным планом.
Уже давно известно: любой план ОАО «РЖД» по повышению скорости движения маршрутных поездов может быть аннулирован действиями портовиков или таможенников. И здесь очень сложно говорить о выработке взаимно устраивающей экономической модели, поскольку железнодорожникам, как и их клиентам – грузовладельцам, приходится иметь дело с внеэкономическими системами. Проще говоря, в ход вступают коррупционные схемы. Контейнер может застрять в порту, потому что так захочет стивидор. Он же способен резко изменить свои расценки или условия работы. Таможня может остановить движение транзитного поезда, не имея при этом никакой информации, что в его составе провозится какой-либо криминальный груз. Множество примеров тому может привести любая экспедиторская компания.
Подобное положение вещей напрочь убивает те остатки транзита, что мы еще имеем. Грузовладельцам, большинство из которых базируется в странах Юго-Восточной Азии, в основном в Китае, гораздо проще иметь дело с океанскими линиями. Их технологическая политика предельно предсказуема. Их тарифы меняются так, что грузовладелец всегда может скорректировать свои производственные и маркетинговые планы. Это дает ему возможность планировать свои транспортные издержки. Однако в отношении железнодорожных перевозок картина прямо противоположная. Каждый субъект транзитной цепи может внезапно поменять условия своей работы, что в итоге негативно отражается на работе ОАО «РЖД».
Выхода из данной ситуации, когда чья-то сиюминутная конъюнктура ставит под вопрос стратегию по транзитной загрузке сети РЖД, видится два: либо компетентные государственные органы берут под свой непосредственный контроль всю цепь транзита в сфере его условий и тарифов, либо принимается единый государственный закон о транзите. Второй вариант выглядит более привлекательным для всех субъектов осуществления транзита, поскольку он оставляет большее окно маневра для участников процесса. Но в то же время он должен задавать четкие рамки, обозначенные FIATA. Закон должен находиться в рамках международных стандартов транспортно-экспедиторской работы, четко обозначать пределы полномочий таможенных и пограничных органов, а также разницу между экспортно-импортным и транзитным грузами.
Отдельно следует отметить вопросы тарификации транзитных грузов: поскольку данный вид перевозки находится в конкурентной среде, то и тарифы на него должны быть свободными, без вмешательства государственных органов. Безусловно, введение таких нормативов должно подкрепляться и технологическим оснащением, таким как рентген-досмотр, позволяющий проводить проверку контейнеров без остановки движения поезда, электронные метки, привязанные к спутниковому отслеживанию в сисемах GPS и ГЛОНАСС, электронное документооформление, введение единого стандарта загрузки вагона и контейнера.
Подобные средства уже самостоятельно внедряют крупные логистические компании как на Западе, так и в Азии. России, если она хочет получить долю транзита, надо проявить в этом отношении государственную волю. Потому что отечественные транспортные компании, во-первых, не имеют достаточного ресурса, чтобы реализовывать инвестиционные программы по выходу на новое качество бизнеса, а во-вторых, ввиду кризиса просто вынуждены выживать и не в силах выделять дополнительные средства на внедрение инновационных технологий. Не секрет, что многие из них сегодня бьются над решением вопроса погашения тех же лизинговых выплат.
Государство давно декларирует развитие транспортной отрасли как один из ключевых элементов общеэкономического развития. Помощь отечественным компаниям в повышении их конкурентоспособности, пусть даже в виде возвратных кредитов, – шаг в реализации этого обещания. Хотя еще более весомой помощью была бы выработка четких стандартов осуществления экспортно-импортных и транзитных перевозок, когда государственные органы, в частности таможня, были бы столь же подотчетны законодательству, как и транспортно-экспедиторские компании. Пока же ситуация такова, что государство в лице своих ведомств может легко ликвидировать бизнес целой компании, который она выстраивала годами, например, затягиванием в предоставлении согласования на подъездной путь к терминалу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru
[~PREVIEW_TEXT] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5421
[~CODE] => 5421
[EXTERNAL_ID] => 5421
[~EXTERNAL_ID] => 5421
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110220:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110220:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110220:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110220:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110220:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110220:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110220:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 110220
[~ID] => 110220
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5421/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5421/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Николай Костылев,
предприниматель, Калининградская область
В опубликованном на сайте «РЖД-Партнер» комментарии «Белорусский транзит дешевеет. Поможет ли?», а также в заметке «Металлам станет легче» в № 15 журнала в очередной раз поднята жизненно важная для одного из российских регионов тема – необоснованно высоких транзитных железнодорожных тарифов в Литве и Белоруссии.
Конечно, снижение транзитных тарифов на перевозку черных металлов и чугуна по Белорусской железной дороге очень важно, но, к сожалению, это коснулось грузов только трех российских металлургических предприятий, которые пообещали значительно увеличить объемы перевозок. Учитывая, что договоры о поставке металла сегодня заключаются на месяц вперед, фактический отсчет объемов перевозок начнется лишь с сентября. Поэтому перевезти за оставшиеся до Нового года месяцы 1 млн тонн даже тремя предприятиями в условиях кризиса – близко к утопии.
При этом для остальных грузовладельцев по-прежнему действуют драконовские тарифы БЧ и ЛГ. Причина, по которой железные дороги Литвы не могут снизить свои транзитные тарифы, всем известна: порт Клайпеда оказывает сильнейшее влияние на Министерство транспорта, лоббируя свои интересы. Учитывая собственное не самое лучшее финансовое положение, наши грузовладельцы для перевалки выбирают российские порты Северо-Запада либо вовсе задешево едут в Латвию и Литву, нисколько не заботясь о государственном интересе.
Портам Калининградской области сегодня приходится предоставлять максимально возможные скидки для привлечения грузов, в то время как железные дороги взвинчивают свой тариф. А в результате простаивают и те и другие. Транспортники должны договориться о том, чтобы учитывались интересы всех сторон, участвующих в цепочке перевозок грузов в Калининград. Но здесь, видимо, остается надеяться только на поддержку государства.
Дмитрий Антипов,
аналитик консалтинговой компании
Заявленная программа транзита контейнерных грузов по Транссибу за семь суток, которая обсуждается на страницах вашего журнала, имеет четкое технологическое обоснование. Учтены возможности увеличения гарантийного пробега, снижения издержек на обработку на сортировочных станциях. Но вся эта схема, на мой взгляд, имеет один большой минус – внедрение новой технологии находится исключительно в компетенции ОАО «РЖД». Качественная программа, где подробно расписан каждый сложный участок прохождения поезда и указаны четкие и внятные способы ускорения его движения, вплоть до составления инвестиционных планов по каждому такому участку, остается внутрикорпоративным планом.
Уже давно известно: любой план ОАО «РЖД» по повышению скорости движения маршрутных поездов может быть аннулирован действиями портовиков или таможенников. И здесь очень сложно говорить о выработке взаимно устраивающей экономической модели, поскольку железнодорожникам, как и их клиентам – грузовладельцам, приходится иметь дело с внеэкономическими системами. Проще говоря, в ход вступают коррупционные схемы. Контейнер может застрять в порту, потому что так захочет стивидор. Он же способен резко изменить свои расценки или условия работы. Таможня может остановить движение транзитного поезда, не имея при этом никакой информации, что в его составе провозится какой-либо криминальный груз. Множество примеров тому может привести любая экспедиторская компания.
Подобное положение вещей напрочь убивает те остатки транзита, что мы еще имеем. Грузовладельцам, большинство из которых базируется в странах Юго-Восточной Азии, в основном в Китае, гораздо проще иметь дело с океанскими линиями. Их технологическая политика предельно предсказуема. Их тарифы меняются так, что грузовладелец всегда может скорректировать свои производственные и маркетинговые планы. Это дает ему возможность планировать свои транспортные издержки. Однако в отношении железнодорожных перевозок картина прямо противоположная. Каждый субъект транзитной цепи может внезапно поменять условия своей работы, что в итоге негативно отражается на работе ОАО «РЖД».
Выхода из данной ситуации, когда чья-то сиюминутная конъюнктура ставит под вопрос стратегию по транзитной загрузке сети РЖД, видится два: либо компетентные государственные органы берут под свой непосредственный контроль всю цепь транзита в сфере его условий и тарифов, либо принимается единый государственный закон о транзите. Второй вариант выглядит более привлекательным для всех субъектов осуществления транзита, поскольку он оставляет большее окно маневра для участников процесса. Но в то же время он должен задавать четкие рамки, обозначенные FIATA. Закон должен находиться в рамках международных стандартов транспортно-экспедиторской работы, четко обозначать пределы полномочий таможенных и пограничных органов, а также разницу между экспортно-импортным и транзитным грузами.
Отдельно следует отметить вопросы тарификации транзитных грузов: поскольку данный вид перевозки находится в конкурентной среде, то и тарифы на него должны быть свободными, без вмешательства государственных органов. Безусловно, введение таких нормативов должно подкрепляться и технологическим оснащением, таким как рентген-досмотр, позволяющий проводить проверку контейнеров без остановки движения поезда, электронные метки, привязанные к спутниковому отслеживанию в сисемах GPS и ГЛОНАСС, электронное документооформление, введение единого стандарта загрузки вагона и контейнера.
Подобные средства уже самостоятельно внедряют крупные логистические компании как на Западе, так и в Азии. России, если она хочет получить долю транзита, надо проявить в этом отношении государственную волю. Потому что отечественные транспортные компании, во-первых, не имеют достаточного ресурса, чтобы реализовывать инвестиционные программы по выходу на новое качество бизнеса, а во-вторых, ввиду кризиса просто вынуждены выживать и не в силах выделять дополнительные средства на внедрение инновационных технологий. Не секрет, что многие из них сегодня бьются над решением вопроса погашения тех же лизинговых выплат.
Государство давно декларирует развитие транспортной отрасли как один из ключевых элементов общеэкономического развития. Помощь отечественным компаниям в повышении их конкурентоспособности, пусть даже в виде возвратных кредитов, – шаг в реализации этого обещания. Хотя еще более весомой помощью была бы выработка четких стандартов осуществления экспортно-импортных и транзитных перевозок, когда государственные органы, в частности таможня, были бы столь же подотчетны законодательству, как и транспортно-экспедиторские компании. Пока же ситуация такова, что государство в лице своих ведомств может легко ликвидировать бизнес целой компании, который она выстраивала годами, например, затягиванием в предоставлении согласования на подъездной путь к терминалу.
[~DETAIL_TEXT] => Николай Костылев,
предприниматель, Калининградская область
В опубликованном на сайте «РЖД-Партнер» комментарии «Белорусский транзит дешевеет. Поможет ли?», а также в заметке «Металлам станет легче» в № 15 журнала в очередной раз поднята жизненно важная для одного из российских регионов тема – необоснованно высоких транзитных железнодорожных тарифов в Литве и Белоруссии.
Конечно, снижение транзитных тарифов на перевозку черных металлов и чугуна по Белорусской железной дороге очень важно, но, к сожалению, это коснулось грузов только трех российских металлургических предприятий, которые пообещали значительно увеличить объемы перевозок. Учитывая, что договоры о поставке металла сегодня заключаются на месяц вперед, фактический отсчет объемов перевозок начнется лишь с сентября. Поэтому перевезти за оставшиеся до Нового года месяцы 1 млн тонн даже тремя предприятиями в условиях кризиса – близко к утопии.
При этом для остальных грузовладельцев по-прежнему действуют драконовские тарифы БЧ и ЛГ. Причина, по которой железные дороги Литвы не могут снизить свои транзитные тарифы, всем известна: порт Клайпеда оказывает сильнейшее влияние на Министерство транспорта, лоббируя свои интересы. Учитывая собственное не самое лучшее финансовое положение, наши грузовладельцы для перевалки выбирают российские порты Северо-Запада либо вовсе задешево едут в Латвию и Литву, нисколько не заботясь о государственном интересе.
Портам Калининградской области сегодня приходится предоставлять максимально возможные скидки для привлечения грузов, в то время как железные дороги взвинчивают свой тариф. А в результате простаивают и те и другие. Транспортники должны договориться о том, чтобы учитывались интересы всех сторон, участвующих в цепочке перевозок грузов в Калининград. Но здесь, видимо, остается надеяться только на поддержку государства.
Дмитрий Антипов,
аналитик консалтинговой компании
Заявленная программа транзита контейнерных грузов по Транссибу за семь суток, которая обсуждается на страницах вашего журнала, имеет четкое технологическое обоснование. Учтены возможности увеличения гарантийного пробега, снижения издержек на обработку на сортировочных станциях. Но вся эта схема, на мой взгляд, имеет один большой минус – внедрение новой технологии находится исключительно в компетенции ОАО «РЖД». Качественная программа, где подробно расписан каждый сложный участок прохождения поезда и указаны четкие и внятные способы ускорения его движения, вплоть до составления инвестиционных планов по каждому такому участку, остается внутрикорпоративным планом.
Уже давно известно: любой план ОАО «РЖД» по повышению скорости движения маршрутных поездов может быть аннулирован действиями портовиков или таможенников. И здесь очень сложно говорить о выработке взаимно устраивающей экономической модели, поскольку железнодорожникам, как и их клиентам – грузовладельцам, приходится иметь дело с внеэкономическими системами. Проще говоря, в ход вступают коррупционные схемы. Контейнер может застрять в порту, потому что так захочет стивидор. Он же способен резко изменить свои расценки или условия работы. Таможня может остановить движение транзитного поезда, не имея при этом никакой информации, что в его составе провозится какой-либо криминальный груз. Множество примеров тому может привести любая экспедиторская компания.
Подобное положение вещей напрочь убивает те остатки транзита, что мы еще имеем. Грузовладельцам, большинство из которых базируется в странах Юго-Восточной Азии, в основном в Китае, гораздо проще иметь дело с океанскими линиями. Их технологическая политика предельно предсказуема. Их тарифы меняются так, что грузовладелец всегда может скорректировать свои производственные и маркетинговые планы. Это дает ему возможность планировать свои транспортные издержки. Однако в отношении железнодорожных перевозок картина прямо противоположная. Каждый субъект транзитной цепи может внезапно поменять условия своей работы, что в итоге негативно отражается на работе ОАО «РЖД».
Выхода из данной ситуации, когда чья-то сиюминутная конъюнктура ставит под вопрос стратегию по транзитной загрузке сети РЖД, видится два: либо компетентные государственные органы берут под свой непосредственный контроль всю цепь транзита в сфере его условий и тарифов, либо принимается единый государственный закон о транзите. Второй вариант выглядит более привлекательным для всех субъектов осуществления транзита, поскольку он оставляет большее окно маневра для участников процесса. Но в то же время он должен задавать четкие рамки, обозначенные FIATA. Закон должен находиться в рамках международных стандартов транспортно-экспедиторской работы, четко обозначать пределы полномочий таможенных и пограничных органов, а также разницу между экспортно-импортным и транзитным грузами.
Отдельно следует отметить вопросы тарификации транзитных грузов: поскольку данный вид перевозки находится в конкурентной среде, то и тарифы на него должны быть свободными, без вмешательства государственных органов. Безусловно, введение таких нормативов должно подкрепляться и технологическим оснащением, таким как рентген-досмотр, позволяющий проводить проверку контейнеров без остановки движения поезда, электронные метки, привязанные к спутниковому отслеживанию в сисемах GPS и ГЛОНАСС, электронное документооформление, введение единого стандарта загрузки вагона и контейнера.
Подобные средства уже самостоятельно внедряют крупные логистические компании как на Западе, так и в Азии. России, если она хочет получить долю транзита, надо проявить в этом отношении государственную волю. Потому что отечественные транспортные компании, во-первых, не имеют достаточного ресурса, чтобы реализовывать инвестиционные программы по выходу на новое качество бизнеса, а во-вторых, ввиду кризиса просто вынуждены выживать и не в силах выделять дополнительные средства на внедрение инновационных технологий. Не секрет, что многие из них сегодня бьются над решением вопроса погашения тех же лизинговых выплат.
Государство давно декларирует развитие транспортной отрасли как один из ключевых элементов общеэкономического развития. Помощь отечественным компаниям в повышении их конкурентоспособности, пусть даже в виде возвратных кредитов, – шаг в реализации этого обещания. Хотя еще более весомой помощью была бы выработка четких стандартов осуществления экспортно-импортных и транзитных перевозок, когда государственные органы, в частности таможня, были бы столь же подотчетны законодательству, как и транспортно-экспедиторские компании. Пока же ситуация такова, что государство в лице своих ведомств может легко ликвидировать бизнес целой компании, который она выстраивала годами, например, затягиванием в предоставлении согласования на подъездной путь к терминалу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru
[~PREVIEW_TEXT] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5421
[~CODE] => 5421
[EXTERNAL_ID] => 5421
[~EXTERNAL_ID] => 5421
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110220:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110220:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110220:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110220:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110220:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110220:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110220:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 110219
[~ID] => 110219
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5420/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5420/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
Сергей Кривов,
генеральный директор ООО «ТрансЛес»:
– Эффект от данного шага можно будет оценить, когда станут известны условия сдачи в аренду путей, и особенно стоимость. Если цена позволит собственникам вагонов экономить на отстое, то не понятно, что при этом выиграет ОАО «РЖД». Ведь и сегодня ввиду дефицита свободных путей собственник инфраструктуры может принимать в отстой приватные вагоны на этих самых путях по действующим ставкам. Если же цена окажется выше действующих ставок ОАО «РЖД», то коммерческая привлекательность этой схемы для собственников вагонов будет сомнительна и только дальнейшие ограничения для отстоя на путях ОАО «РЖД» могут заставить их воспользоваться данным предложением.
Владимир Маслаков,
заместитель генерального директора по транспорту и сбыту ОАО «Сильвинит»:
– В период резкого сокращения объемов перевозок ОАО «Сильвинит» использовало для отстоя незначительного количества собственных вагонов пути общего пользования по соответствующему договору с ОАО «РЖД». Рассмотрение варианта краткосрочной аренды возможно при условии соответствия цены этого предложения аналогичным предложениям других собственников путей необщего пользования.
Алла Чапчикова,
начальник коммерческого отдела ООО «БалтТрансСервис»:
– Главный вопрос: каковы будут условия договора? К нам поступали подобные предложения, которые предполагали переоформление документов, переадресовку, т. е. навязывалось много таких обязательств, которые по большому счету нам не нужны. А в общем сама идея хорошая – появляется возможность задействовать эти пути в тот момент, когда по какой-то причине парк остается невостребованным. Главное, чтобы условия были не кабальными. В принципе, мы готовы стать арендаторами. Другое дело, что сейчас у нас нет такой потребности. Перевозки нефти по сравнению, например, с перевозками металлов или минеральных удобрений осуществляются без перебоев, наш парк не простаивает. Однако мы понимаем, что произойти может всякое, на ситуации могут сказаться экономические или сезонные факторы.
Олег Поляков,
ведущий инженер транспортного отдела ОАО «Метафракс»:
– У нашей компании есть свои пути необщего пользования, в общей сложности протяженностью 6 км. В настоящее время они как раз пригодились нам для отстоя вагонов. Грузим мы сейчас меньше, собственных путей хватает для размещения всего парка вагонов, поэтому аренда нам неинтересна. Это отвлечение денег, а мы их и так уже потратили на строительство путей. Для тех, у кого большой парк подвижного состава и есть проблема, куда его пристроить, такая аренда, возможно, будет выходом из ситуации. Ведь сейчас стоимость отстоя одного вагона на путях РЖД составляет 150 руб. в сутки, т. е. получается накладно.
Кирилл Холостов,
начальник управления логистики ОАО «МХК «ЕвроХим»:
– При работе предприятий ОАО «МХК «Евро-Хим» в обычном режиме, когда нет остановок производства по причинам ремонта или отсутствия сбыта, у компании нет необходимости задействовать пути общего пользования для отстоя вагонов. Это связано с тем, что большинство предприятий имеют собственные подъездные пути, которые могут быть использованы для отстоя тех вагонов, которые в данный момент не находятся в работе. В экстренных случаях, например во время проведения ремонтов, путей предприятий может быть недостаточно для большого количества неиспользуемых собственных вагонов, и тогда использование путей общего или необщего пользования может стать необходимым. Стремление ОАО «РЖД» сдавать пути в аренду понятно, но для нашей компании невыгодно платить за аренду пути, скажем, в течение всего года, учитывая, что мы не будем их использовать постоянно. Нас мог бы устроить вариант обсуждения с РЖД аренды только при возникновении необходимости отстоя и на определенный период времени, лучше всего по факту, по количеству дней, которые вагоны будут занимать пути общего или необщего пользования.
Михаил Аненков,
руководитель департамента железнодорожных перевозок ОАО «Альфа-Цемент»:
– Предложение об аренде путей нам не интересно. В этом нет необходимости – наше собственное путевое развитие позволяет работать достаточно эффективно. Оба наших завода располагают необходимым количеством путей необщего пользования, поэтому, говоря конкретно о нашем предприятии, для таких шагов сегодня нет ни экономических, ни технических, ни технологических причин. Это предложение, скорее, актуально для тех предприятий и компаний, которые не располагают достаточным количеством собственных путей, для тех, где первоначально не предполагалось наличие путевого хозяйства, либо такого его развития, какое требуется сейчас. Вообще аренда – это в первую очередь дополнительные затраты. Да и вступать в какие-то договорные отношения с монополистом всегда не просто – прежде чем отрезать, надо семь раз отмерить.
Владимир Сальманович,
директор департамента перевозок ЗАО «Универсал ТрансГрупп»:
– Мы поддерживаем такое решение. Это нормальная практика собственника государственной инфраструктуры. Более того – это важный шаг на пути к достижению стратегических целей эффективного использования равнодоступной для всех участников перевозочного процесса инфраструктуры ОАО «РЖД».
В целом мы положительно оцениваем данный шаг ОАО «РЖД» и можем стать арендатором путей общего пользования. Однако готовы рассматривать возможность аренды технически исправных путей и по разумным, приемлемым ценам.
[~DETAIL_TEXT] => Сергей Кривов,
генеральный директор ООО «ТрансЛес»:
– Эффект от данного шага можно будет оценить, когда станут известны условия сдачи в аренду путей, и особенно стоимость. Если цена позволит собственникам вагонов экономить на отстое, то не понятно, что при этом выиграет ОАО «РЖД». Ведь и сегодня ввиду дефицита свободных путей собственник инфраструктуры может принимать в отстой приватные вагоны на этих самых путях по действующим ставкам. Если же цена окажется выше действующих ставок ОАО «РЖД», то коммерческая привлекательность этой схемы для собственников вагонов будет сомнительна и только дальнейшие ограничения для отстоя на путях ОАО «РЖД» могут заставить их воспользоваться данным предложением.
Владимир Маслаков,
заместитель генерального директора по транспорту и сбыту ОАО «Сильвинит»:
– В период резкого сокращения объемов перевозок ОАО «Сильвинит» использовало для отстоя незначительного количества собственных вагонов пути общего пользования по соответствующему договору с ОАО «РЖД». Рассмотрение варианта краткосрочной аренды возможно при условии соответствия цены этого предложения аналогичным предложениям других собственников путей необщего пользования.
Алла Чапчикова,
начальник коммерческого отдела ООО «БалтТрансСервис»:
– Главный вопрос: каковы будут условия договора? К нам поступали подобные предложения, которые предполагали переоформление документов, переадресовку, т. е. навязывалось много таких обязательств, которые по большому счету нам не нужны. А в общем сама идея хорошая – появляется возможность задействовать эти пути в тот момент, когда по какой-то причине парк остается невостребованным. Главное, чтобы условия были не кабальными. В принципе, мы готовы стать арендаторами. Другое дело, что сейчас у нас нет такой потребности. Перевозки нефти по сравнению, например, с перевозками металлов или минеральных удобрений осуществляются без перебоев, наш парк не простаивает. Однако мы понимаем, что произойти может всякое, на ситуации могут сказаться экономические или сезонные факторы.
Олег Поляков,
ведущий инженер транспортного отдела ОАО «Метафракс»:
– У нашей компании есть свои пути необщего пользования, в общей сложности протяженностью 6 км. В настоящее время они как раз пригодились нам для отстоя вагонов. Грузим мы сейчас меньше, собственных путей хватает для размещения всего парка вагонов, поэтому аренда нам неинтересна. Это отвлечение денег, а мы их и так уже потратили на строительство путей. Для тех, у кого большой парк подвижного состава и есть проблема, куда его пристроить, такая аренда, возможно, будет выходом из ситуации. Ведь сейчас стоимость отстоя одного вагона на путях РЖД составляет 150 руб. в сутки, т. е. получается накладно.
Кирилл Холостов,
начальник управления логистики ОАО «МХК «ЕвроХим»:
– При работе предприятий ОАО «МХК «Евро-Хим» в обычном режиме, когда нет остановок производства по причинам ремонта или отсутствия сбыта, у компании нет необходимости задействовать пути общего пользования для отстоя вагонов. Это связано с тем, что большинство предприятий имеют собственные подъездные пути, которые могут быть использованы для отстоя тех вагонов, которые в данный момент не находятся в работе. В экстренных случаях, например во время проведения ремонтов, путей предприятий может быть недостаточно для большого количества неиспользуемых собственных вагонов, и тогда использование путей общего или необщего пользования может стать необходимым. Стремление ОАО «РЖД» сдавать пути в аренду понятно, но для нашей компании невыгодно платить за аренду пути, скажем, в течение всего года, учитывая, что мы не будем их использовать постоянно. Нас мог бы устроить вариант обсуждения с РЖД аренды только при возникновении необходимости отстоя и на определенный период времени, лучше всего по факту, по количеству дней, которые вагоны будут занимать пути общего или необщего пользования.
Михаил Аненков,
руководитель департамента железнодорожных перевозок ОАО «Альфа-Цемент»:
– Предложение об аренде путей нам не интересно. В этом нет необходимости – наше собственное путевое развитие позволяет работать достаточно эффективно. Оба наших завода располагают необходимым количеством путей необщего пользования, поэтому, говоря конкретно о нашем предприятии, для таких шагов сегодня нет ни экономических, ни технических, ни технологических причин. Это предложение, скорее, актуально для тех предприятий и компаний, которые не располагают достаточным количеством собственных путей, для тех, где первоначально не предполагалось наличие путевого хозяйства, либо такого его развития, какое требуется сейчас. Вообще аренда – это в первую очередь дополнительные затраты. Да и вступать в какие-то договорные отношения с монополистом всегда не просто – прежде чем отрезать, надо семь раз отмерить.
Владимир Сальманович,
директор департамента перевозок ЗАО «Универсал ТрансГрупп»:
– Мы поддерживаем такое решение. Это нормальная практика собственника государственной инфраструктуры. Более того – это важный шаг на пути к достижению стратегических целей эффективного использования равнодоступной для всех участников перевозочного процесса инфраструктуры ОАО «РЖД».
В целом мы положительно оцениваем данный шаг ОАО «РЖД» и можем стать арендатором путей общего пользования. Однако готовы рассматривать возможность аренды технически исправных путей и по разумным, приемлемым ценам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => – ОАО «РЖД» планирует сдавать в аренду пути общего и необщего пользования, предназначенные для отстоя вагонов. Как вы расцениваете данный шаг? Готовы ли вы стать арендатором?
[~PREVIEW_TEXT] => – ОАО «РЖД» планирует сдавать в аренду пути общего и необщего пользования, предназначенные для отстоя вагонов. Как вы расцениваете данный шаг? Готовы ли вы стать арендатором?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5420
[~CODE] => 5420
[EXTERNAL_ID] => 5420
[~EXTERNAL_ID] => 5420
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110219:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110219:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110219:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110219:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110219:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110219:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110219:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => – ОАО «РЖД» планирует сдавать в аренду пути общего и необщего пользования, предназначенные для отстоя вагонов. Как вы расцениваете данный шаг? Готовы ли вы стать арендатором?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – ОАО «РЖД» планирует сдавать в аренду пути общего и необщего пользования, предназначенные для отстоя вагонов. Как вы расцениваете данный шаг? Готовы ли вы стать арендатором?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 110219
[~ID] => 110219
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5420/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5420/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сергей Кривов,
генеральный директор ООО «ТрансЛес»:
– Эффект от данного шага можно будет оценить, когда станут известны условия сдачи в аренду путей, и особенно стоимость. Если цена позволит собственникам вагонов экономить на отстое, то не понятно, что при этом выиграет ОАО «РЖД». Ведь и сегодня ввиду дефицита свободных путей собственник инфраструктуры может принимать в отстой приватные вагоны на этих самых путях по действующим ставкам. Если же цена окажется выше действующих ставок ОАО «РЖД», то коммерческая привлекательность этой схемы для собственников вагонов будет сомнительна и только дальнейшие ограничения для отстоя на путях ОАО «РЖД» могут заставить их воспользоваться данным предложением.
Владимир Маслаков,
заместитель генерального директора по транспорту и сбыту ОАО «Сильвинит»:
– В период резкого сокращения объемов перевозок ОАО «Сильвинит» использовало для отстоя незначительного количества собственных вагонов пути общего пользования по соответствующему договору с ОАО «РЖД». Рассмотрение варианта краткосрочной аренды возможно при условии соответствия цены этого предложения аналогичным предложениям других собственников путей необщего пользования.
Алла Чапчикова,
начальник коммерческого отдела ООО «БалтТрансСервис»:
– Главный вопрос: каковы будут условия договора? К нам поступали подобные предложения, которые предполагали переоформление документов, переадресовку, т. е. навязывалось много таких обязательств, которые по большому счету нам не нужны. А в общем сама идея хорошая – появляется возможность задействовать эти пути в тот момент, когда по какой-то причине парк остается невостребованным. Главное, чтобы условия были не кабальными. В принципе, мы готовы стать арендаторами. Другое дело, что сейчас у нас нет такой потребности. Перевозки нефти по сравнению, например, с перевозками металлов или минеральных удобрений осуществляются без перебоев, наш парк не простаивает. Однако мы понимаем, что произойти может всякое, на ситуации могут сказаться экономические или сезонные факторы.
Олег Поляков,
ведущий инженер транспортного отдела ОАО «Метафракс»:
– У нашей компании есть свои пути необщего пользования, в общей сложности протяженностью 6 км. В настоящее время они как раз пригодились нам для отстоя вагонов. Грузим мы сейчас меньше, собственных путей хватает для размещения всего парка вагонов, поэтому аренда нам неинтересна. Это отвлечение денег, а мы их и так уже потратили на строительство путей. Для тех, у кого большой парк подвижного состава и есть проблема, куда его пристроить, такая аренда, возможно, будет выходом из ситуации. Ведь сейчас стоимость отстоя одного вагона на путях РЖД составляет 150 руб. в сутки, т. е. получается накладно.
Кирилл Холостов,
начальник управления логистики ОАО «МХК «ЕвроХим»:
– При работе предприятий ОАО «МХК «Евро-Хим» в обычном режиме, когда нет остановок производства по причинам ремонта или отсутствия сбыта, у компании нет необходимости задействовать пути общего пользования для отстоя вагонов. Это связано с тем, что большинство предприятий имеют собственные подъездные пути, которые могут быть использованы для отстоя тех вагонов, которые в данный момент не находятся в работе. В экстренных случаях, например во время проведения ремонтов, путей предприятий может быть недостаточно для большого количества неиспользуемых собственных вагонов, и тогда использование путей общего или необщего пользования может стать необходимым. Стремление ОАО «РЖД» сдавать пути в аренду понятно, но для нашей компании невыгодно платить за аренду пути, скажем, в течение всего года, учитывая, что мы не будем их использовать постоянно. Нас мог бы устроить вариант обсуждения с РЖД аренды только при возникновении необходимости отстоя и на определенный период времени, лучше всего по факту, по количеству дней, которые вагоны будут занимать пути общего или необщего пользования.
Михаил Аненков,
руководитель департамента железнодорожных перевозок ОАО «Альфа-Цемент»:
– Предложение об аренде путей нам не интересно. В этом нет необходимости – наше собственное путевое развитие позволяет работать достаточно эффективно. Оба наших завода располагают необходимым количеством путей необщего пользования, поэтому, говоря конкретно о нашем предприятии, для таких шагов сегодня нет ни экономических, ни технических, ни технологических причин. Это предложение, скорее, актуально для тех предприятий и компаний, которые не располагают достаточным количеством собственных путей, для тех, где первоначально не предполагалось наличие путевого хозяйства, либо такого его развития, какое требуется сейчас. Вообще аренда – это в первую очередь дополнительные затраты. Да и вступать в какие-то договорные отношения с монополистом всегда не просто – прежде чем отрезать, надо семь раз отмерить.
Владимир Сальманович,
директор департамента перевозок ЗАО «Универсал ТрансГрупп»:
– Мы поддерживаем такое решение. Это нормальная практика собственника государственной инфраструктуры. Более того – это важный шаг на пути к достижению стратегических целей эффективного использования равнодоступной для всех участников перевозочного процесса инфраструктуры ОАО «РЖД».
В целом мы положительно оцениваем данный шаг ОАО «РЖД» и можем стать арендатором путей общего пользования. Однако готовы рассматривать возможность аренды технически исправных путей и по разумным, приемлемым ценам.
[~DETAIL_TEXT] => Сергей Кривов,
генеральный директор ООО «ТрансЛес»:
– Эффект от данного шага можно будет оценить, когда станут известны условия сдачи в аренду путей, и особенно стоимость. Если цена позволит собственникам вагонов экономить на отстое, то не понятно, что при этом выиграет ОАО «РЖД». Ведь и сегодня ввиду дефицита свободных путей собственник инфраструктуры может принимать в отстой приватные вагоны на этих самых путях по действующим ставкам. Если же цена окажется выше действующих ставок ОАО «РЖД», то коммерческая привлекательность этой схемы для собственников вагонов будет сомнительна и только дальнейшие ограничения для отстоя на путях ОАО «РЖД» могут заставить их воспользоваться данным предложением.
Владимир Маслаков,
заместитель генерального директора по транспорту и сбыту ОАО «Сильвинит»:
– В период резкого сокращения объемов перевозок ОАО «Сильвинит» использовало для отстоя незначительного количества собственных вагонов пути общего пользования по соответствующему договору с ОАО «РЖД». Рассмотрение варианта краткосрочной аренды возможно при условии соответствия цены этого предложения аналогичным предложениям других собственников путей необщего пользования.
Алла Чапчикова,
начальник коммерческого отдела ООО «БалтТрансСервис»:
– Главный вопрос: каковы будут условия договора? К нам поступали подобные предложения, которые предполагали переоформление документов, переадресовку, т. е. навязывалось много таких обязательств, которые по большому счету нам не нужны. А в общем сама идея хорошая – появляется возможность задействовать эти пути в тот момент, когда по какой-то причине парк остается невостребованным. Главное, чтобы условия были не кабальными. В принципе, мы готовы стать арендаторами. Другое дело, что сейчас у нас нет такой потребности. Перевозки нефти по сравнению, например, с перевозками металлов или минеральных удобрений осуществляются без перебоев, наш парк не простаивает. Однако мы понимаем, что произойти может всякое, на ситуации могут сказаться экономические или сезонные факторы.
Олег Поляков,
ведущий инженер транспортного отдела ОАО «Метафракс»:
– У нашей компании есть свои пути необщего пользования, в общей сложности протяженностью 6 км. В настоящее время они как раз пригодились нам для отстоя вагонов. Грузим мы сейчас меньше, собственных путей хватает для размещения всего парка вагонов, поэтому аренда нам неинтересна. Это отвлечение денег, а мы их и так уже потратили на строительство путей. Для тех, у кого большой парк подвижного состава и есть проблема, куда его пристроить, такая аренда, возможно, будет выходом из ситуации. Ведь сейчас стоимость отстоя одного вагона на путях РЖД составляет 150 руб. в сутки, т. е. получается накладно.
Кирилл Холостов,
начальник управления логистики ОАО «МХК «ЕвроХим»:
– При работе предприятий ОАО «МХК «Евро-Хим» в обычном режиме, когда нет остановок производства по причинам ремонта или отсутствия сбыта, у компании нет необходимости задействовать пути общего пользования для отстоя вагонов. Это связано с тем, что большинство предприятий имеют собственные подъездные пути, которые могут быть использованы для отстоя тех вагонов, которые в данный момент не находятся в работе. В экстренных случаях, например во время проведения ремонтов, путей предприятий может быть недостаточно для большого количества неиспользуемых собственных вагонов, и тогда использование путей общего или необщего пользования может стать необходимым. Стремление ОАО «РЖД» сдавать пути в аренду понятно, но для нашей компании невыгодно платить за аренду пути, скажем, в течение всего года, учитывая, что мы не будем их использовать постоянно. Нас мог бы устроить вариант обсуждения с РЖД аренды только при возникновении необходимости отстоя и на определенный период времени, лучше всего по факту, по количеству дней, которые вагоны будут занимать пути общего или необщего пользования.
Михаил Аненков,
руководитель департамента железнодорожных перевозок ОАО «Альфа-Цемент»:
– Предложение об аренде путей нам не интересно. В этом нет необходимости – наше собственное путевое развитие позволяет работать достаточно эффективно. Оба наших завода располагают необходимым количеством путей необщего пользования, поэтому, говоря конкретно о нашем предприятии, для таких шагов сегодня нет ни экономических, ни технических, ни технологических причин. Это предложение, скорее, актуально для тех предприятий и компаний, которые не располагают достаточным количеством собственных путей, для тех, где первоначально не предполагалось наличие путевого хозяйства, либо такого его развития, какое требуется сейчас. Вообще аренда – это в первую очередь дополнительные затраты. Да и вступать в какие-то договорные отношения с монополистом всегда не просто – прежде чем отрезать, надо семь раз отмерить.
Владимир Сальманович,
директор департамента перевозок ЗАО «Универсал ТрансГрупп»:
– Мы поддерживаем такое решение. Это нормальная практика собственника государственной инфраструктуры. Более того – это важный шаг на пути к достижению стратегических целей эффективного использования равнодоступной для всех участников перевозочного процесса инфраструктуры ОАО «РЖД».
В целом мы положительно оцениваем данный шаг ОАО «РЖД» и можем стать арендатором путей общего пользования. Однако готовы рассматривать возможность аренды технически исправных путей и по разумным, приемлемым ценам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => – ОАО «РЖД» планирует сдавать в аренду пути общего и необщего пользования, предназначенные для отстоя вагонов. Как вы расцениваете данный шаг? Готовы ли вы стать арендатором?
[~PREVIEW_TEXT] => – ОАО «РЖД» планирует сдавать в аренду пути общего и необщего пользования, предназначенные для отстоя вагонов. Как вы расцениваете данный шаг? Готовы ли вы стать арендатором?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5420
[~CODE] => 5420
[EXTERNAL_ID] => 5420
[~EXTERNAL_ID] => 5420
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110219:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110219:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110219:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110219:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110219:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110219:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110219:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => – ОАО «РЖД» планирует сдавать в аренду пути общего и необщего пользования, предназначенные для отстоя вагонов. Как вы расцениваете данный шаг? Готовы ли вы стать арендатором?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – ОАО «РЖД» планирует сдавать в аренду пути общего и необщего пользования, предназначенные для отстоя вагонов. Как вы расцениваете данный шаг? Готовы ли вы стать арендатором?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 110218
[~ID] => 110218
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5419/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5419/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Компенсацию? Пожалуйста…
Правительство РФ планирует выделить ОАО «РЖД» в 2010 году субсидию на сумму 50 млрд руб., сообщил премьер-министр Владимир Путин.
В. Путин выразил надежду, что выделение средств РЖД приведет к оживлению спроса со стороны монополии на продукцию металлургических предприятий. «Думаю, что производители вагонов и металлурги соответственно получат поддержку от РЖД в виде заказов», – сказал премьер.
Как сообщалось ранее, РЖД настаивали на выделении из федерального бюджета на 2010 год компенсации доходов, выпадающих в связи с индексацией тарифов на грузовые железнодорожные перевозки (на 9,4%), в размере не менее 50 млрд руб.
«Прогнозируемая инфляция на следующий год значительно выше индексации тарифов (инфляционные ожидания составляют 11,5%). Изменение индекса роста потребительских цен, повышение цен на дизельное топливо, электроэнергию и прочие изменения в экономике – все это приведет к дополнительным расходам со стороны РЖД» – такие аргументы приводило руководство компании в поддержку своей позиции.
Исходя из предложенной правительством индексации тарифов, а также темпов роста грузооборота в РЖД составили прогноз финансового плана на 2010 год. Если тарифы будут проиндексированы без дополнительной господдержки, то по итогам следующего года компанию ожидает убыток в размере 60–70 млрд руб., урезание программ капитального ремонта, объемов закупки подвижного состава, сокращение персонала, а также средств на инвестпрограмму. Что касается последней, то перевозчик провел ее расчет на 2010 год: с учетом компенсаций в размере не менее 50 млрд руб. со стороны государства она должна составить 255 млрд руб.
Что металлургу хорошо, то железнодорожнику…
ОАО «Российские железные дороги» недополучит 4,5 млрд руб. в случае оказания металлургам тарифной поддержки при перевозках лома черных металлов, заявил глава компании Владимир Якунин.
Так он прокомментировал предложение о снижении транспортных расходов металлургов за счет перевода лома черного металла из третьего тарифного класса в первый, отметив, что в общем объеме завозимого сырья доля металлолома составляет 7,3%. «Исходя из средних текущих внутрироссийских цен на металл и закупочных цен на металлолом стоимость лома в стоимости конечной продукции не превышает 9%, при этом выигрыш, который получает отрасль, составит всего лишь 0,8%», – сказал президент ОАО «РЖД». «Это не те цифры, которые реально могут повлиять на что-то в металлургии», – подчеркнул В. Якунин. Для перевозчика же потери в случае принятия такого решения означают, например, отказ от капитального ремонта
1,4 тыс. км пути или снижение закупок продукции черной металлургии на 255 тыс. тонн.
Как уточнили в пресс-службе РЖД, за шесть месяцев 2009-го по сети железных дорог России погружено 6,3 млн тонн лома черных металлов. К соответствующему периоду прошлого года погрузка металлолома снизилась на
6,5 млн тонн, или на 52%. Доля отгрузки на экспорт составила 12% против 8,8% в первом полугодии
2008-го. Основными получателями лома черных металлов являются металлургические комбинаты. На них приходится 60% данных перевозок (4,2 млн тонн). За первое полугодие объемы перевозок лома на экспорт в Китай и Финляндию через погранпереходы составили 16,1 тыс. тонн (-75,1%), в том числе назначением в Финляндию – 4,4 тыс. тонн (-91,6%), в Китай – 11,7 тыс. тонн (-6,2%). Через порты России, стран СНГ и Балтии перевезено 10,6 тыс. тонн металлолома против
291 тыс. тонн за аналогичный период прошлого года.
Насильно инвестором не будешь
Минтранссвязи Украины пролонгировало период сворачивания практики сотрудничества госпортов с инвесторами в формате совместной деятельности. Срок расторжения договоров о совместной работе был перенесен на 17 августа.
Тем самым перед руководителями портов по-прежнему поставлена практически невыполнимая задача – тотальный разрыв договоров в одностороннем порядке с переводом сотрудничества в другие формы (аренда). Специалисты предупреждают, что подобные волевые действия чреваты серьезными санкциями в отношении государственных предприятий в лице морских торговых портов. По мнению экспертов, механизм совместной деятельности, помимо его доказанной эффективности, полностью укладывается в законодательную базу Украины. Его реализация на местах должна быть предметом ревизии, в случае если речь идет о злоупотреблениях, и процедура должна также вписываться в законодательные рамки.
Первоначальным сроком разрыва договоров о совместной деятельности Минтранссвязи Украины определило 1 января текущего года. Затем контрольный срок был перенесен на 17 марта. По состоянию на середину июля часть договоров остается в силе, в том числе ввиду инициированных инвесторами судебных споров.
Новый кран: экологичный и экономичный
Компания «Балткран» в ближайшее время выводит на рынок новую модель контейнерного крана на рельсовом ходу. Он потребляет меньше электроэнергии по сравнению с другими моделями перегружателей, при этом владельцу нет необходимости в дополнительном увеличении мощностей подстанции.
Разработка проекта, выбор узлов и комплектующих велись с учетом всех требований и при непосредственном участии специалистов компании-заказчика. Новый кран отличает ряд выгодных, важных для отдаленных терминалов с относительно невысоким грузовым трафиком преимуществ, дающих существенную эксплуатационную экономию. Двухконсольный перегружатель, оснащенный телескопическим поворотным полностью электрическим спредером, рассчитан на перегрузку около 15 тыс. TEU в год. Листовая с коробчатым сечением конструкция кранового портала при грузоподъемности 35 тонн обеспечивает устойчивость и оптимальный режим нагрузки. Как комментируют специалисты компании, полностью электрический рельсовый кран – экологически чистое решение для терминала. Современное частотное управление обеспечивает бесшумную работу оборудования, что также является очень важным экологическим фактором, позволяющим работать на грузовых площадках в городской черте.
Siemens пойдет на локализацию
ОАО «РЖД» и Siemens подписали протокол о взаимодействии по поставкам электропоездов для Сочи.
Как сообщил глава российского представительства немецкого концерна Дитрих Мёллер, речь идет о поставках 54 электропоездов для организации перевозок пассажиров, в том числе по маршруту Сочи – Красная Поляна в рамках Олимпиады 2014 года. Он не назвал точную сумму контракта, однако отметил, что стоимость поезда – более 10 млн. Д. Мёллер сообщил, что до 2013-го Российским железным дорогам планируется поставить
38 электропоездов, оставшиеся будут российской сборки – речь идет о локализации производства этого типа электропоездов в России.
Как было известно ранее, контракт на поставки данного типа поездов стоимостью более 500 млн планировалось заключить с канадским Bombardier, однако, по словам источника, знакомого с ходом переговоров, предложение канадской компании оказалось дороже, чем у Siemens.
Bombardier участвовал в открытом конкурсе РЖД на поставку
54 электропоездов для пригородного пассажирского сообщения на юге РФ, в том числе для Олимпиады-2014 в Сочи, с платформой Spacium. Эти поезда способны развивать скорость до 140 км/час.
В свою очередь, Siemens предлагал в рамках тендера поезда на платформе Desiro ML. Первые составы этой модели уже вводятся в эксплуатацию региональным железнодорожным оператором Германии – компанией Mittelrheinbahn. Производство моторвагонных поездов Siemens Desiro ML, как ожидается, развернется на заводе компании в Крефельде летом 2009 года. Предложение Siemens также предполагало возможную локализацию электропоездов в России.
Как сообщали ранее в ОАО «РЖД», поставка поездов для юга России запланирована на 2011–2013 гг. Согласно техническому заданию, электропоезда должны быть скоростными, а также двухсистемными (на постоянном и переменном токе). Срок службы электропоезда – 40 лет, или
7 млн км пробега с даты поставки. Планируемая вместимость одного состава – до 1 тыс. человек, в том числе пассажиров с ограниченными физическими возможностями.
Поезда будут закупаться РЖД в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.
На границе снова держат фуры
Федеральная таможенная служба РФ выдала предписание, ужесточающее условия таможенного контроля в отношении товаров из Литвы. В результате на момент сдачи номера в типографию на ряде пограничных пунктов пропуска между Россией и прибалтийскими республиками скопилась очередь из 800 грузовых автомобилей, ожидающих таможенного досмотра, сообщает ФТС.
В официальном отчете Федеральной таможенной службы о причинах усиления таможенного контроля говорится, в частности, следующее: «В последнее время в России участились случаи недоставок товаров и транспортных средств в таможни назначения, что наносит значительный ущерб государственному бюджету, так как недоставленные товары не проходят таможенное оформление. В результате взыскание таможенных платежей с импортных товаров затягивается, а иногда и вовсе становится невозможным. Наибольшее количество нарушений таможенного законодательства такого рода выявлено в деятельности отдельных литовских перевозчиков».
Как далее сообщается в опубликованном документе, объективно оценивая угрозы экономическим интересам государства, ФТС принимает адекватные меры по усилению таможенного контроля в пунктах пропуска через государственную границу РФ, в частности, по проведению досмотровых операций на основе системы управления рисками, дополнительной проверке документов, включая сведения о фактическом наличии получателей товаров на территории России.
В итоге Литва направила жалобу в Европейскую комиссию на действия России в связи с возможной дискриминацией литовских автоперевозчиков.
В своем обращении в ЕК глава литовского МИД Вигаудас Ушацкас назвал ситуацию недопустимой. По его мнению, в ЕС перевозчикам должны быть обеспечены равные условия конкуренции, исключающие дискриминацию по национальному признаку. 11 августа посол России в Вильнюсе Владимир Чхиквадзе был вызван в литовский МИД для объяснений. Ряд экспертов оценивают предпринимаемые российской стороной меры как реакцию на недавнее решение АО «Литовские железные дороги» об отмене ранее введенных скидок к транзитным тарифам на перевозку российского чугуна.
Подробности – в материале
«Три стороны одного тарифа» (стр. 88-90)
Пошлины подождут
Россия рассматривает возможность отсрочки повышения экспортных пошлин на древесину еще на один год, сообщила министр экономического развития России Эльвира Набиуллина.
По ее словам, решение будет принято в течение ближайших месяцев. При этом она напомнила, что вопросы лесного экспорта будут обсуждаться на октябрьском саммите в Санкт-Петербурге, в котором примут участие премьер-министры Финляндии и России – Матти Ванханен и Владимир Путин.
Напомним, что изначально повышение экспортных пошлин с 15 до 50 за 1 куб. м должно было произойти еще с начала 2009 года, но было отложено на осень. Теперь же пошлина на экспортную древесину может остаться на прежнем уровне и в 2010-м.
Ряд участников рынка скептично оценивают данную инициативу, считая, что отсрочка не даст положительного эффекта, так как российский лес слишком дорог для европейцев и при нынешних ставках. Стоит отметить, что российские чиновники даже думали о выборочной отмене экспортных пошлин на лес, но только для тех компаний, которые реализуют крупные инвестпроекты (на сумму более 5 млрд руб.). Под такие параметры подпадают в основном крупные проекты строительства целлюлозно-бумажных комбинатов. Впрочем, это предложение было негативно воспринято рядом ведомств и в конечном итоге не вошло в перечень антикризисных мер.
[~DETAIL_TEXT] => Компенсацию? Пожалуйста…
Правительство РФ планирует выделить ОАО «РЖД» в 2010 году субсидию на сумму 50 млрд руб., сообщил премьер-министр Владимир Путин.
В. Путин выразил надежду, что выделение средств РЖД приведет к оживлению спроса со стороны монополии на продукцию металлургических предприятий. «Думаю, что производители вагонов и металлурги соответственно получат поддержку от РЖД в виде заказов», – сказал премьер.
Как сообщалось ранее, РЖД настаивали на выделении из федерального бюджета на 2010 год компенсации доходов, выпадающих в связи с индексацией тарифов на грузовые железнодорожные перевозки (на 9,4%), в размере не менее 50 млрд руб.
«Прогнозируемая инфляция на следующий год значительно выше индексации тарифов (инфляционные ожидания составляют 11,5%). Изменение индекса роста потребительских цен, повышение цен на дизельное топливо, электроэнергию и прочие изменения в экономике – все это приведет к дополнительным расходам со стороны РЖД» – такие аргументы приводило руководство компании в поддержку своей позиции.
Исходя из предложенной правительством индексации тарифов, а также темпов роста грузооборота в РЖД составили прогноз финансового плана на 2010 год. Если тарифы будут проиндексированы без дополнительной господдержки, то по итогам следующего года компанию ожидает убыток в размере 60–70 млрд руб., урезание программ капитального ремонта, объемов закупки подвижного состава, сокращение персонала, а также средств на инвестпрограмму. Что касается последней, то перевозчик провел ее расчет на 2010 год: с учетом компенсаций в размере не менее 50 млрд руб. со стороны государства она должна составить 255 млрд руб.
Что металлургу хорошо, то железнодорожнику…
ОАО «Российские железные дороги» недополучит 4,5 млрд руб. в случае оказания металлургам тарифной поддержки при перевозках лома черных металлов, заявил глава компании Владимир Якунин.
Так он прокомментировал предложение о снижении транспортных расходов металлургов за счет перевода лома черного металла из третьего тарифного класса в первый, отметив, что в общем объеме завозимого сырья доля металлолома составляет 7,3%. «Исходя из средних текущих внутрироссийских цен на металл и закупочных цен на металлолом стоимость лома в стоимости конечной продукции не превышает 9%, при этом выигрыш, который получает отрасль, составит всего лишь 0,8%», – сказал президент ОАО «РЖД». «Это не те цифры, которые реально могут повлиять на что-то в металлургии», – подчеркнул В. Якунин. Для перевозчика же потери в случае принятия такого решения означают, например, отказ от капитального ремонта
1,4 тыс. км пути или снижение закупок продукции черной металлургии на 255 тыс. тонн.
Как уточнили в пресс-службе РЖД, за шесть месяцев 2009-го по сети железных дорог России погружено 6,3 млн тонн лома черных металлов. К соответствующему периоду прошлого года погрузка металлолома снизилась на
6,5 млн тонн, или на 52%. Доля отгрузки на экспорт составила 12% против 8,8% в первом полугодии
2008-го. Основными получателями лома черных металлов являются металлургические комбинаты. На них приходится 60% данных перевозок (4,2 млн тонн). За первое полугодие объемы перевозок лома на экспорт в Китай и Финляндию через погранпереходы составили 16,1 тыс. тонн (-75,1%), в том числе назначением в Финляндию – 4,4 тыс. тонн (-91,6%), в Китай – 11,7 тыс. тонн (-6,2%). Через порты России, стран СНГ и Балтии перевезено 10,6 тыс. тонн металлолома против
291 тыс. тонн за аналогичный период прошлого года.
Насильно инвестором не будешь
Минтранссвязи Украины пролонгировало период сворачивания практики сотрудничества госпортов с инвесторами в формате совместной деятельности. Срок расторжения договоров о совместной работе был перенесен на 17 августа.
Тем самым перед руководителями портов по-прежнему поставлена практически невыполнимая задача – тотальный разрыв договоров в одностороннем порядке с переводом сотрудничества в другие формы (аренда). Специалисты предупреждают, что подобные волевые действия чреваты серьезными санкциями в отношении государственных предприятий в лице морских торговых портов. По мнению экспертов, механизм совместной деятельности, помимо его доказанной эффективности, полностью укладывается в законодательную базу Украины. Его реализация на местах должна быть предметом ревизии, в случае если речь идет о злоупотреблениях, и процедура должна также вписываться в законодательные рамки.
Первоначальным сроком разрыва договоров о совместной деятельности Минтранссвязи Украины определило 1 января текущего года. Затем контрольный срок был перенесен на 17 марта. По состоянию на середину июля часть договоров остается в силе, в том числе ввиду инициированных инвесторами судебных споров.
Новый кран: экологичный и экономичный
Компания «Балткран» в ближайшее время выводит на рынок новую модель контейнерного крана на рельсовом ходу. Он потребляет меньше электроэнергии по сравнению с другими моделями перегружателей, при этом владельцу нет необходимости в дополнительном увеличении мощностей подстанции.
Разработка проекта, выбор узлов и комплектующих велись с учетом всех требований и при непосредственном участии специалистов компании-заказчика. Новый кран отличает ряд выгодных, важных для отдаленных терминалов с относительно невысоким грузовым трафиком преимуществ, дающих существенную эксплуатационную экономию. Двухконсольный перегружатель, оснащенный телескопическим поворотным полностью электрическим спредером, рассчитан на перегрузку около 15 тыс. TEU в год. Листовая с коробчатым сечением конструкция кранового портала при грузоподъемности 35 тонн обеспечивает устойчивость и оптимальный режим нагрузки. Как комментируют специалисты компании, полностью электрический рельсовый кран – экологически чистое решение для терминала. Современное частотное управление обеспечивает бесшумную работу оборудования, что также является очень важным экологическим фактором, позволяющим работать на грузовых площадках в городской черте.
Siemens пойдет на локализацию
ОАО «РЖД» и Siemens подписали протокол о взаимодействии по поставкам электропоездов для Сочи.
Как сообщил глава российского представительства немецкого концерна Дитрих Мёллер, речь идет о поставках 54 электропоездов для организации перевозок пассажиров, в том числе по маршруту Сочи – Красная Поляна в рамках Олимпиады 2014 года. Он не назвал точную сумму контракта, однако отметил, что стоимость поезда – более 10 млн. Д. Мёллер сообщил, что до 2013-го Российским железным дорогам планируется поставить
38 электропоездов, оставшиеся будут российской сборки – речь идет о локализации производства этого типа электропоездов в России.
Как было известно ранее, контракт на поставки данного типа поездов стоимостью более 500 млн планировалось заключить с канадским Bombardier, однако, по словам источника, знакомого с ходом переговоров, предложение канадской компании оказалось дороже, чем у Siemens.
Bombardier участвовал в открытом конкурсе РЖД на поставку
54 электропоездов для пригородного пассажирского сообщения на юге РФ, в том числе для Олимпиады-2014 в Сочи, с платформой Spacium. Эти поезда способны развивать скорость до 140 км/час.
В свою очередь, Siemens предлагал в рамках тендера поезда на платформе Desiro ML. Первые составы этой модели уже вводятся в эксплуатацию региональным железнодорожным оператором Германии – компанией Mittelrheinbahn. Производство моторвагонных поездов Siemens Desiro ML, как ожидается, развернется на заводе компании в Крефельде летом 2009 года. Предложение Siemens также предполагало возможную локализацию электропоездов в России.
Как сообщали ранее в ОАО «РЖД», поставка поездов для юга России запланирована на 2011–2013 гг. Согласно техническому заданию, электропоезда должны быть скоростными, а также двухсистемными (на постоянном и переменном токе). Срок службы электропоезда – 40 лет, или
7 млн км пробега с даты поставки. Планируемая вместимость одного состава – до 1 тыс. человек, в том числе пассажиров с ограниченными физическими возможностями.
Поезда будут закупаться РЖД в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.
На границе снова держат фуры
Федеральная таможенная служба РФ выдала предписание, ужесточающее условия таможенного контроля в отношении товаров из Литвы. В результате на момент сдачи номера в типографию на ряде пограничных пунктов пропуска между Россией и прибалтийскими республиками скопилась очередь из 800 грузовых автомобилей, ожидающих таможенного досмотра, сообщает ФТС.
В официальном отчете Федеральной таможенной службы о причинах усиления таможенного контроля говорится, в частности, следующее: «В последнее время в России участились случаи недоставок товаров и транспортных средств в таможни назначения, что наносит значительный ущерб государственному бюджету, так как недоставленные товары не проходят таможенное оформление. В результате взыскание таможенных платежей с импортных товаров затягивается, а иногда и вовсе становится невозможным. Наибольшее количество нарушений таможенного законодательства такого рода выявлено в деятельности отдельных литовских перевозчиков».
Как далее сообщается в опубликованном документе, объективно оценивая угрозы экономическим интересам государства, ФТС принимает адекватные меры по усилению таможенного контроля в пунктах пропуска через государственную границу РФ, в частности, по проведению досмотровых операций на основе системы управления рисками, дополнительной проверке документов, включая сведения о фактическом наличии получателей товаров на территории России.
В итоге Литва направила жалобу в Европейскую комиссию на действия России в связи с возможной дискриминацией литовских автоперевозчиков.
В своем обращении в ЕК глава литовского МИД Вигаудас Ушацкас назвал ситуацию недопустимой. По его мнению, в ЕС перевозчикам должны быть обеспечены равные условия конкуренции, исключающие дискриминацию по национальному признаку. 11 августа посол России в Вильнюсе Владимир Чхиквадзе был вызван в литовский МИД для объяснений. Ряд экспертов оценивают предпринимаемые российской стороной меры как реакцию на недавнее решение АО «Литовские железные дороги» об отмене ранее введенных скидок к транзитным тарифам на перевозку российского чугуна.
Подробности – в материале
«Три стороны одного тарифа» (стр. 88-90)
Пошлины подождут
Россия рассматривает возможность отсрочки повышения экспортных пошлин на древесину еще на один год, сообщила министр экономического развития России Эльвира Набиуллина.
По ее словам, решение будет принято в течение ближайших месяцев. При этом она напомнила, что вопросы лесного экспорта будут обсуждаться на октябрьском саммите в Санкт-Петербурге, в котором примут участие премьер-министры Финляндии и России – Матти Ванханен и Владимир Путин.
Напомним, что изначально повышение экспортных пошлин с 15 до 50 за 1 куб. м должно было произойти еще с начала 2009 года, но было отложено на осень. Теперь же пошлина на экспортную древесину может остаться на прежнем уровне и в 2010-м.
Ряд участников рынка скептично оценивают данную инициативу, считая, что отсрочка не даст положительного эффекта, так как российский лес слишком дорог для европейцев и при нынешних ставках. Стоит отметить, что российские чиновники даже думали о выборочной отмене экспортных пошлин на лес, но только для тех компаний, которые реализуют крупные инвестпроекты (на сумму более 5 млрд руб.). Под такие параметры подпадают в основном крупные проекты строительства целлюлозно-бумажных комбинатов. Впрочем, это предложение было негативно воспринято рядом ведомств и в конечном итоге не вошло в перечень антикризисных мер.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ планирует выделить ОАО «РЖД» в 2010 году субсидию на сумму 50 млрд руб., сообщил премьер-министр Владимир Путин.
[~PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ планирует выделить ОАО «РЖД» в 2010 году субсидию на сумму 50 млрд руб., сообщил премьер-министр Владимир Путин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5419
[~CODE] => 5419
[EXTERNAL_ID] => 5419
[~EXTERNAL_ID] => 5419
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110218:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110218:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110218:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110218:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110218:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110218:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110218:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство РФ планирует выделить ОАО «РЖД» в 2010 году субсидию на сумму 50 млрд руб., сообщил премьер-министр Владимир Путин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство РФ планирует выделить ОАО «РЖД» в 2010 году субсидию на сумму 50 млрд руб., сообщил премьер-министр Владимир Путин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 110218
[~ID] => 110218
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5419/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5419/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Компенсацию? Пожалуйста…
Правительство РФ планирует выделить ОАО «РЖД» в 2010 году субсидию на сумму 50 млрд руб., сообщил премьер-министр Владимир Путин.
В. Путин выразил надежду, что выделение средств РЖД приведет к оживлению спроса со стороны монополии на продукцию металлургических предприятий. «Думаю, что производители вагонов и металлурги соответственно получат поддержку от РЖД в виде заказов», – сказал премьер.
Как сообщалось ранее, РЖД настаивали на выделении из федерального бюджета на 2010 год компенсации доходов, выпадающих в связи с индексацией тарифов на грузовые железнодорожные перевозки (на 9,4%), в размере не менее 50 млрд руб.
«Прогнозируемая инфляция на следующий год значительно выше индексации тарифов (инфляционные ожидания составляют 11,5%). Изменение индекса роста потребительских цен, повышение цен на дизельное топливо, электроэнергию и прочие изменения в экономике – все это приведет к дополнительным расходам со стороны РЖД» – такие аргументы приводило руководство компании в поддержку своей позиции.
Исходя из предложенной правительством индексации тарифов, а также темпов роста грузооборота в РЖД составили прогноз финансового плана на 2010 год. Если тарифы будут проиндексированы без дополнительной господдержки, то по итогам следующего года компанию ожидает убыток в размере 60–70 млрд руб., урезание программ капитального ремонта, объемов закупки подвижного состава, сокращение персонала, а также средств на инвестпрограмму. Что касается последней, то перевозчик провел ее расчет на 2010 год: с учетом компенсаций в размере не менее 50 млрд руб. со стороны государства она должна составить 255 млрд руб.
Что металлургу хорошо, то железнодорожнику…
ОАО «Российские железные дороги» недополучит 4,5 млрд руб. в случае оказания металлургам тарифной поддержки при перевозках лома черных металлов, заявил глава компании Владимир Якунин.
Так он прокомментировал предложение о снижении транспортных расходов металлургов за счет перевода лома черного металла из третьего тарифного класса в первый, отметив, что в общем объеме завозимого сырья доля металлолома составляет 7,3%. «Исходя из средних текущих внутрироссийских цен на металл и закупочных цен на металлолом стоимость лома в стоимости конечной продукции не превышает 9%, при этом выигрыш, который получает отрасль, составит всего лишь 0,8%», – сказал президент ОАО «РЖД». «Это не те цифры, которые реально могут повлиять на что-то в металлургии», – подчеркнул В. Якунин. Для перевозчика же потери в случае принятия такого решения означают, например, отказ от капитального ремонта
1,4 тыс. км пути или снижение закупок продукции черной металлургии на 255 тыс. тонн.
Как уточнили в пресс-службе РЖД, за шесть месяцев 2009-го по сети железных дорог России погружено 6,3 млн тонн лома черных металлов. К соответствующему периоду прошлого года погрузка металлолома снизилась на
6,5 млн тонн, или на 52%. Доля отгрузки на экспорт составила 12% против 8,8% в первом полугодии
2008-го. Основными получателями лома черных металлов являются металлургические комбинаты. На них приходится 60% данных перевозок (4,2 млн тонн). За первое полугодие объемы перевозок лома на экспорт в Китай и Финляндию через погранпереходы составили 16,1 тыс. тонн (-75,1%), в том числе назначением в Финляндию – 4,4 тыс. тонн (-91,6%), в Китай – 11,7 тыс. тонн (-6,2%). Через порты России, стран СНГ и Балтии перевезено 10,6 тыс. тонн металлолома против
291 тыс. тонн за аналогичный период прошлого года.
Насильно инвестором не будешь
Минтранссвязи Украины пролонгировало период сворачивания практики сотрудничества госпортов с инвесторами в формате совместной деятельности. Срок расторжения договоров о совместной работе был перенесен на 17 августа.
Тем самым перед руководителями портов по-прежнему поставлена практически невыполнимая задача – тотальный разрыв договоров в одностороннем порядке с переводом сотрудничества в другие формы (аренда). Специалисты предупреждают, что подобные волевые действия чреваты серьезными санкциями в отношении государственных предприятий в лице морских торговых портов. По мнению экспертов, механизм совместной деятельности, помимо его доказанной эффективности, полностью укладывается в законодательную базу Украины. Его реализация на местах должна быть предметом ревизии, в случае если речь идет о злоупотреблениях, и процедура должна также вписываться в законодательные рамки.
Первоначальным сроком разрыва договоров о совместной деятельности Минтранссвязи Украины определило 1 января текущего года. Затем контрольный срок был перенесен на 17 марта. По состоянию на середину июля часть договоров остается в силе, в том числе ввиду инициированных инвесторами судебных споров.
Новый кран: экологичный и экономичный
Компания «Балткран» в ближайшее время выводит на рынок новую модель контейнерного крана на рельсовом ходу. Он потребляет меньше электроэнергии по сравнению с другими моделями перегружателей, при этом владельцу нет необходимости в дополнительном увеличении мощностей подстанции.
Разработка проекта, выбор узлов и комплектующих велись с учетом всех требований и при непосредственном участии специалистов компании-заказчика. Новый кран отличает ряд выгодных, важных для отдаленных терминалов с относительно невысоким грузовым трафиком преимуществ, дающих существенную эксплуатационную экономию. Двухконсольный перегружатель, оснащенный телескопическим поворотным полностью электрическим спредером, рассчитан на перегрузку около 15 тыс. TEU в год. Листовая с коробчатым сечением конструкция кранового портала при грузоподъемности 35 тонн обеспечивает устойчивость и оптимальный режим нагрузки. Как комментируют специалисты компании, полностью электрический рельсовый кран – экологически чистое решение для терминала. Современное частотное управление обеспечивает бесшумную работу оборудования, что также является очень важным экологическим фактором, позволяющим работать на грузовых площадках в городской черте.
Siemens пойдет на локализацию
ОАО «РЖД» и Siemens подписали протокол о взаимодействии по поставкам электропоездов для Сочи.
Как сообщил глава российского представительства немецкого концерна Дитрих Мёллер, речь идет о поставках 54 электропоездов для организации перевозок пассажиров, в том числе по маршруту Сочи – Красная Поляна в рамках Олимпиады 2014 года. Он не назвал точную сумму контракта, однако отметил, что стоимость поезда – более 10 млн. Д. Мёллер сообщил, что до 2013-го Российским железным дорогам планируется поставить
38 электропоездов, оставшиеся будут российской сборки – речь идет о локализации производства этого типа электропоездов в России.
Как было известно ранее, контракт на поставки данного типа поездов стоимостью более 500 млн планировалось заключить с канадским Bombardier, однако, по словам источника, знакомого с ходом переговоров, предложение канадской компании оказалось дороже, чем у Siemens.
Bombardier участвовал в открытом конкурсе РЖД на поставку
54 электропоездов для пригородного пассажирского сообщения на юге РФ, в том числе для Олимпиады-2014 в Сочи, с платформой Spacium. Эти поезда способны развивать скорость до 140 км/час.
В свою очередь, Siemens предлагал в рамках тендера поезда на платформе Desiro ML. Первые составы этой модели уже вводятся в эксплуатацию региональным железнодорожным оператором Германии – компанией Mittelrheinbahn. Производство моторвагонных поездов Siemens Desiro ML, как ожидается, развернется на заводе компании в Крефельде летом 2009 года. Предложение Siemens также предполагало возможную локализацию электропоездов в России.
Как сообщали ранее в ОАО «РЖД», поставка поездов для юга России запланирована на 2011–2013 гг. Согласно техническому заданию, электропоезда должны быть скоростными, а также двухсистемными (на постоянном и переменном токе). Срок службы электропоезда – 40 лет, или
7 млн км пробега с даты поставки. Планируемая вместимость одного состава – до 1 тыс. человек, в том числе пассажиров с ограниченными физическими возможностями.
Поезда будут закупаться РЖД в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.
На границе снова держат фуры
Федеральная таможенная служба РФ выдала предписание, ужесточающее условия таможенного контроля в отношении товаров из Литвы. В результате на момент сдачи номера в типографию на ряде пограничных пунктов пропуска между Россией и прибалтийскими республиками скопилась очередь из 800 грузовых автомобилей, ожидающих таможенного досмотра, сообщает ФТС.
В официальном отчете Федеральной таможенной службы о причинах усиления таможенного контроля говорится, в частности, следующее: «В последнее время в России участились случаи недоставок товаров и транспортных средств в таможни назначения, что наносит значительный ущерб государственному бюджету, так как недоставленные товары не проходят таможенное оформление. В результате взыскание таможенных платежей с импортных товаров затягивается, а иногда и вовсе становится невозможным. Наибольшее количество нарушений таможенного законодательства такого рода выявлено в деятельности отдельных литовских перевозчиков».
Как далее сообщается в опубликованном документе, объективно оценивая угрозы экономическим интересам государства, ФТС принимает адекватные меры по усилению таможенного контроля в пунктах пропуска через государственную границу РФ, в частности, по проведению досмотровых операций на основе системы управления рисками, дополнительной проверке документов, включая сведения о фактическом наличии получателей товаров на территории России.
В итоге Литва направила жалобу в Европейскую комиссию на действия России в связи с возможной дискриминацией литовских автоперевозчиков.
В своем обращении в ЕК глава литовского МИД Вигаудас Ушацкас назвал ситуацию недопустимой. По его мнению, в ЕС перевозчикам должны быть обеспечены равные условия конкуренции, исключающие дискриминацию по национальному признаку. 11 августа посол России в Вильнюсе Владимир Чхиквадзе был вызван в литовский МИД для объяснений. Ряд экспертов оценивают предпринимаемые российской стороной меры как реакцию на недавнее решение АО «Литовские железные дороги» об отмене ранее введенных скидок к транзитным тарифам на перевозку российского чугуна.
Подробности – в материале
«Три стороны одного тарифа» (стр. 88-90)
Пошлины подождут
Россия рассматривает возможность отсрочки повышения экспортных пошлин на древесину еще на один год, сообщила министр экономического развития России Эльвира Набиуллина.
По ее словам, решение будет принято в течение ближайших месяцев. При этом она напомнила, что вопросы лесного экспорта будут обсуждаться на октябрьском саммите в Санкт-Петербурге, в котором примут участие премьер-министры Финляндии и России – Матти Ванханен и Владимир Путин.
Напомним, что изначально повышение экспортных пошлин с 15 до 50 за 1 куб. м должно было произойти еще с начала 2009 года, но было отложено на осень. Теперь же пошлина на экспортную древесину может остаться на прежнем уровне и в 2010-м.
Ряд участников рынка скептично оценивают данную инициативу, считая, что отсрочка не даст положительного эффекта, так как российский лес слишком дорог для европейцев и при нынешних ставках. Стоит отметить, что российские чиновники даже думали о выборочной отмене экспортных пошлин на лес, но только для тех компаний, которые реализуют крупные инвестпроекты (на сумму более 5 млрд руб.). Под такие параметры подпадают в основном крупные проекты строительства целлюлозно-бумажных комбинатов. Впрочем, это предложение было негативно воспринято рядом ведомств и в конечном итоге не вошло в перечень антикризисных мер.
[~DETAIL_TEXT] => Компенсацию? Пожалуйста…
Правительство РФ планирует выделить ОАО «РЖД» в 2010 году субсидию на сумму 50 млрд руб., сообщил премьер-министр Владимир Путин.
В. Путин выразил надежду, что выделение средств РЖД приведет к оживлению спроса со стороны монополии на продукцию металлургических предприятий. «Думаю, что производители вагонов и металлурги соответственно получат поддержку от РЖД в виде заказов», – сказал премьер.
Как сообщалось ранее, РЖД настаивали на выделении из федерального бюджета на 2010 год компенсации доходов, выпадающих в связи с индексацией тарифов на грузовые железнодорожные перевозки (на 9,4%), в размере не менее 50 млрд руб.
«Прогнозируемая инфляция на следующий год значительно выше индексации тарифов (инфляционные ожидания составляют 11,5%). Изменение индекса роста потребительских цен, повышение цен на дизельное топливо, электроэнергию и прочие изменения в экономике – все это приведет к дополнительным расходам со стороны РЖД» – такие аргументы приводило руководство компании в поддержку своей позиции.
Исходя из предложенной правительством индексации тарифов, а также темпов роста грузооборота в РЖД составили прогноз финансового плана на 2010 год. Если тарифы будут проиндексированы без дополнительной господдержки, то по итогам следующего года компанию ожидает убыток в размере 60–70 млрд руб., урезание программ капитального ремонта, объемов закупки подвижного состава, сокращение персонала, а также средств на инвестпрограмму. Что касается последней, то перевозчик провел ее расчет на 2010 год: с учетом компенсаций в размере не менее 50 млрд руб. со стороны государства она должна составить 255 млрд руб.
Что металлургу хорошо, то железнодорожнику…
ОАО «Российские железные дороги» недополучит 4,5 млрд руб. в случае оказания металлургам тарифной поддержки при перевозках лома черных металлов, заявил глава компании Владимир Якунин.
Так он прокомментировал предложение о снижении транспортных расходов металлургов за счет перевода лома черного металла из третьего тарифного класса в первый, отметив, что в общем объеме завозимого сырья доля металлолома составляет 7,3%. «Исходя из средних текущих внутрироссийских цен на металл и закупочных цен на металлолом стоимость лома в стоимости конечной продукции не превышает 9%, при этом выигрыш, который получает отрасль, составит всего лишь 0,8%», – сказал президент ОАО «РЖД». «Это не те цифры, которые реально могут повлиять на что-то в металлургии», – подчеркнул В. Якунин. Для перевозчика же потери в случае принятия такого решения означают, например, отказ от капитального ремонта
1,4 тыс. км пути или снижение закупок продукции черной металлургии на 255 тыс. тонн.
Как уточнили в пресс-службе РЖД, за шесть месяцев 2009-го по сети железных дорог России погружено 6,3 млн тонн лома черных металлов. К соответствующему периоду прошлого года погрузка металлолома снизилась на
6,5 млн тонн, или на 52%. Доля отгрузки на экспорт составила 12% против 8,8% в первом полугодии
2008-го. Основными получателями лома черных металлов являются металлургические комбинаты. На них приходится 60% данных перевозок (4,2 млн тонн). За первое полугодие объемы перевозок лома на экспорт в Китай и Финляндию через погранпереходы составили 16,1 тыс. тонн (-75,1%), в том числе назначением в Финляндию – 4,4 тыс. тонн (-91,6%), в Китай – 11,7 тыс. тонн (-6,2%). Через порты России, стран СНГ и Балтии перевезено 10,6 тыс. тонн металлолома против
291 тыс. тонн за аналогичный период прошлого года.
Насильно инвестором не будешь
Минтранссвязи Украины пролонгировало период сворачивания практики сотрудничества госпортов с инвесторами в формате совместной деятельности. Срок расторжения договоров о совместной работе был перенесен на 17 августа.
Тем самым перед руководителями портов по-прежнему поставлена практически невыполнимая задача – тотальный разрыв договоров в одностороннем порядке с переводом сотрудничества в другие формы (аренда). Специалисты предупреждают, что подобные волевые действия чреваты серьезными санкциями в отношении государственных предприятий в лице морских торговых портов. По мнению экспертов, механизм совместной деятельности, помимо его доказанной эффективности, полностью укладывается в законодательную базу Украины. Его реализация на местах должна быть предметом ревизии, в случае если речь идет о злоупотреблениях, и процедура должна также вписываться в законодательные рамки.
Первоначальным сроком разрыва договоров о совместной деятельности Минтранссвязи Украины определило 1 января текущего года. Затем контрольный срок был перенесен на 17 марта. По состоянию на середину июля часть договоров остается в силе, в том числе ввиду инициированных инвесторами судебных споров.
Новый кран: экологичный и экономичный
Компания «Балткран» в ближайшее время выводит на рынок новую модель контейнерного крана на рельсовом ходу. Он потребляет меньше электроэнергии по сравнению с другими моделями перегружателей, при этом владельцу нет необходимости в дополнительном увеличении мощностей подстанции.
Разработка проекта, выбор узлов и комплектующих велись с учетом всех требований и при непосредственном участии специалистов компании-заказчика. Новый кран отличает ряд выгодных, важных для отдаленных терминалов с относительно невысоким грузовым трафиком преимуществ, дающих существенную эксплуатационную экономию. Двухконсольный перегружатель, оснащенный телескопическим поворотным полностью электрическим спредером, рассчитан на перегрузку около 15 тыс. TEU в год. Листовая с коробчатым сечением конструкция кранового портала при грузоподъемности 35 тонн обеспечивает устойчивость и оптимальный режим нагрузки. Как комментируют специалисты компании, полностью электрический рельсовый кран – экологически чистое решение для терминала. Современное частотное управление обеспечивает бесшумную работу оборудования, что также является очень важным экологическим фактором, позволяющим работать на грузовых площадках в городской черте.
Siemens пойдет на локализацию
ОАО «РЖД» и Siemens подписали протокол о взаимодействии по поставкам электропоездов для Сочи.
Как сообщил глава российского представительства немецкого концерна Дитрих Мёллер, речь идет о поставках 54 электропоездов для организации перевозок пассажиров, в том числе по маршруту Сочи – Красная Поляна в рамках Олимпиады 2014 года. Он не назвал точную сумму контракта, однако отметил, что стоимость поезда – более 10 млн. Д. Мёллер сообщил, что до 2013-го Российским железным дорогам планируется поставить
38 электропоездов, оставшиеся будут российской сборки – речь идет о локализации производства этого типа электропоездов в России.
Как было известно ранее, контракт на поставки данного типа поездов стоимостью более 500 млн планировалось заключить с канадским Bombardier, однако, по словам источника, знакомого с ходом переговоров, предложение канадской компании оказалось дороже, чем у Siemens.
Bombardier участвовал в открытом конкурсе РЖД на поставку
54 электропоездов для пригородного пассажирского сообщения на юге РФ, в том числе для Олимпиады-2014 в Сочи, с платформой Spacium. Эти поезда способны развивать скорость до 140 км/час.
В свою очередь, Siemens предлагал в рамках тендера поезда на платформе Desiro ML. Первые составы этой модели уже вводятся в эксплуатацию региональным железнодорожным оператором Германии – компанией Mittelrheinbahn. Производство моторвагонных поездов Siemens Desiro ML, как ожидается, развернется на заводе компании в Крефельде летом 2009 года. Предложение Siemens также предполагало возможную локализацию электропоездов в России.
Как сообщали ранее в ОАО «РЖД», поставка поездов для юга России запланирована на 2011–2013 гг. Согласно техническому заданию, электропоезда должны быть скоростными, а также двухсистемными (на постоянном и переменном токе). Срок службы электропоезда – 40 лет, или
7 млн км пробега с даты поставки. Планируемая вместимость одного состава – до 1 тыс. человек, в том числе пассажиров с ограниченными физическими возможностями.
Поезда будут закупаться РЖД в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.
На границе снова держат фуры
Федеральная таможенная служба РФ выдала предписание, ужесточающее условия таможенного контроля в отношении товаров из Литвы. В результате на момент сдачи номера в типографию на ряде пограничных пунктов пропуска между Россией и прибалтийскими республиками скопилась очередь из 800 грузовых автомобилей, ожидающих таможенного досмотра, сообщает ФТС.
В официальном отчете Федеральной таможенной службы о причинах усиления таможенного контроля говорится, в частности, следующее: «В последнее время в России участились случаи недоставок товаров и транспортных средств в таможни назначения, что наносит значительный ущерб государственному бюджету, так как недоставленные товары не проходят таможенное оформление. В результате взыскание таможенных платежей с импортных товаров затягивается, а иногда и вовсе становится невозможным. Наибольшее количество нарушений таможенного законодательства такого рода выявлено в деятельности отдельных литовских перевозчиков».
Как далее сообщается в опубликованном документе, объективно оценивая угрозы экономическим интересам государства, ФТС принимает адекватные меры по усилению таможенного контроля в пунктах пропуска через государственную границу РФ, в частности, по проведению досмотровых операций на основе системы управления рисками, дополнительной проверке документов, включая сведения о фактическом наличии получателей товаров на территории России.
В итоге Литва направила жалобу в Европейскую комиссию на действия России в связи с возможной дискриминацией литовских автоперевозчиков.
В своем обращении в ЕК глава литовского МИД Вигаудас Ушацкас назвал ситуацию недопустимой. По его мнению, в ЕС перевозчикам должны быть обеспечены равные условия конкуренции, исключающие дискриминацию по национальному признаку. 11 августа посол России в Вильнюсе Владимир Чхиквадзе был вызван в литовский МИД для объяснений. Ряд экспертов оценивают предпринимаемые российской стороной меры как реакцию на недавнее решение АО «Литовские железные дороги» об отмене ранее введенных скидок к транзитным тарифам на перевозку российского чугуна.
Подробности – в материале
«Три стороны одного тарифа» (стр. 88-90)
Пошлины подождут
Россия рассматривает возможность отсрочки повышения экспортных пошлин на древесину еще на один год, сообщила министр экономического развития России Эльвира Набиуллина.
По ее словам, решение будет принято в течение ближайших месяцев. При этом она напомнила, что вопросы лесного экспорта будут обсуждаться на октябрьском саммите в Санкт-Петербурге, в котором примут участие премьер-министры Финляндии и России – Матти Ванханен и Владимир Путин.
Напомним, что изначально повышение экспортных пошлин с 15 до 50 за 1 куб. м должно было произойти еще с начала 2009 года, но было отложено на осень. Теперь же пошлина на экспортную древесину может остаться на прежнем уровне и в 2010-м.
Ряд участников рынка скептично оценивают данную инициативу, считая, что отсрочка не даст положительного эффекта, так как российский лес слишком дорог для европейцев и при нынешних ставках. Стоит отметить, что российские чиновники даже думали о выборочной отмене экспортных пошлин на лес, но только для тех компаний, которые реализуют крупные инвестпроекты (на сумму более 5 млрд руб.). Под такие параметры подпадают в основном крупные проекты строительства целлюлозно-бумажных комбинатов. Впрочем, это предложение было негативно воспринято рядом ведомств и в конечном итоге не вошло в перечень антикризисных мер.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ планирует выделить ОАО «РЖД» в 2010 году субсидию на сумму 50 млрд руб., сообщил премьер-министр Владимир Путин.
[~PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ планирует выделить ОАО «РЖД» в 2010 году субсидию на сумму 50 млрд руб., сообщил премьер-министр Владимир Путин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5419
[~CODE] => 5419
[EXTERNAL_ID] => 5419
[~EXTERNAL_ID] => 5419
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110218:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110218:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105279
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110218:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105279
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110218:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110218:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110218:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110218:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство РФ планирует выделить ОАО «РЖД» в 2010 году субсидию на сумму 50 млрд руб., сообщил премьер-министр Владимир Путин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство РФ планирует выделить ОАО «РЖД» в 2010 году субсидию на сумму 50 млрд руб., сообщил премьер-министр Владимир Путин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
