III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Главные отличия СЖД от других дорог – ее огромная протяженность, а также то, что на отдельных участках путь расположен на «больном» земляном полотне. При этом летний период, когда можно проводить ремонтные работы, – очень короткий. О перспективах модернизации магистрали рассказывает Сергей Приезжев, заместитель начальника Северной железной дороги по путевому хозяйству.
Array
(
[ID] => 110115
[~ID] => 110115
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Северная: путь новых технологий
[~NAME] => Северная: путь новых технологий
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5312/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5312/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Сергей Сергеевич, Вы как руководитель путевого комплекса, в чем видите особенность СЖД?
– Северная резко отличается от других железных дорог. Длинная ветка от Коноши до Воркуты и далее от Чума до станции Лабытнанги растянулась на несколько климатических поясов. Здесь применяется особая организация работы в зимний период, в условиях наиболее низких температур.
Для меня главная ее особенность (а мне приходилось работать и в Сибири, и на Урале) – это очень короткое ремонтное лето на отдельных участках. Да и само понятие «отдельный участок» на СЖД особое – это почти 1650 км. Такое расстояние сопоставимо с одной третью общей длины какой-нибудь другой, менее протяженной дороги.
На северных полигонах весь путь расположен на так называемом больном земляном полотне, на болотистой местности. И расстояния между населенными пунктами – 50 и 60 км. Специалисты, обслуживающие железную дорогу, живут отдельно от семьи по 4–5 суток.
– А сколько человек обеспечивают работу путевого комплекса СЖД?
– При огромном масштабе дороги наша команда не настолько большая – 12,5 тыс. человек работают в службе пути и в дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин, и еще 2,9 тыс. – в дирекции по ремонту пути.
– На каком уровне находится механизация путевых работ? Наверное, уже мало что делается вручную…
– Безусловно, деревянные шпалы еще приходится менять руками. Однако мы уходим от широкого применения ручного труда и основное внимание уделяем работе комплексов путевых машин. Есть прогресс и в диагностике состояния пути. Раньше она проводилась методом контактного съема неисправностей, а далее расшифровка снятых данных делалась специалистами вагонов КВЛ-П. Сейчас автоматические комплексы диагностики предоставляют нам в электронном виде максимально достоверные данные о геометрическом состоянии рельсовой колеи.
В этом году мы планируем оборудовать участок длиной 700 км специальными электронными метками с чипами, изготовленными в США, которые устанавливаются на шпалах. Каждая шпала будет иметь свое место в геометрии пути, свои координаты, и на основании полученной с чипа информации путевые машины будут устранять эти неисправности.
Кроме того, уже к зиме 2009/2010 года совместно с работниками локомотивного хозяйства готовим к работе так называемые пневмоочистительные машины (ПОМ), которые дадут возможность вывести из опасной зоны наших работников, занимающихся очисткой стрелочных переводов, стыков, разделкой снежных валов. Пневмоочистители позволяют использовать вентиляторные установки и сдувать снег с пути.
– Как Вы оцениваете степень готовности СЖД к летним путевым работам?
– Нынешние климатические условия создали нам определенные трудности. Даже на участках самого южного – Ярославского – отделения мы начали работу с двухнедельным опозданием. Кроме того, в этом году из-за сложностей с финансированием возникали перебои с поставкой запасных частей для путевых машин. К сезону летних путевых работ мы готовим более 150 единиц путевой техники – машины для выправки и подбивки пути «Дуоматик», «Унимат», путевые машинные гайковерты, щебнеочистительные машины, укладочные краны. Ремонт и обслуживание для нас в текущем году производят не только предприятия дирекции по ремонту пути. Часть техники мы отремонтировали на специализированном российско-германском предприятии. В целом люди, техника и материалы к летней страде готовы.
– Какие средства предусмотрены на ремонт пути в 2009-м и что будет сделано?
– Основные усилия СЖД направляет на текущее содержание: более 3,1 млрд рублей – на все инвестиционные программы и 3,3 млрд рублей – на капитальный ремонт пути. Отремонтируем около
600 км пути. Произведем реконструкцию 12 перегонов общей протяженностью 177 км. Только запланированный объем укладки новых деревянных шпал – 1 млн штук.
– Применяются ли в процессе ремонта пути какие-либо новые технологии?
– Недавно мы провели опытное «окно» по ремонту пути на дистанции Ярославль-Московский, где использовали технологию укладки рельсовых плетей бесстыкового пути с предварительным нагревом. С помощью газовых горелок (по системе Зубова) рельс нагревается до той температуры, при которой его можно эксплуатировать, не вмешиваясь в структуру бесстыкового пути.
Проведены испытания новой системы бескон-тактного съема дефектов, расположенных в головке или в целом по всему сечению рельса. Результаты этого эксперимента обрабатываются московскими специалистами и в дальнейшем будут использоваться на всей сети дорог.
Также в этом году мы готовим два участка (общей длиной 26 км) на направлении Вологда – Архангельск для применения новой технологии укрепления основной площадки земляного полотна новым видом георешетки. Такая технология применяется пока только на укладке скоростных линий за рубежом, а у нас – на ОЖД. Уже предусмотрено финансирование, приобретена сама решетка, подготовлены новые технические процессы, начато обучение персонала. Работы начнутся в июле. Это будет совместный проект службы пути, дирекции по ремонту пути и ярославского института «Желдорпроект».
– Сегодняшнее состояние пути на СЖД соответствует мировым стандартам или есть еще к чему стремиться?
– У нас имеются участки, которые я хотел бы выделить как наиболее развитые. Первый – от Свечи до Вологды и далее на Череповец, где объемы перевозок или количество пропускаемых поездов не изменились в сравнении с прошлым годом.
И Александров – Ярославль – Данилов – Вологда. Ремонт и содержание данных участков с интенсивным грузовым и пассажирским движением – первостепенная задача, и почти половина от общего объема путевых работ на СЖД в этом году будет сосредоточена здесь.
Уже сегодня мы используем скрепление рельсов, которое не требуют обслуживания при эксплуатации – так называемое скрепление АРС с монорегулятором, обеспечивающее максимальную прочность и устойчивость железнодорожных путей.
В этом году также запланировано получить 70 км рельсов производства фирмы «НиппонСтил» (Япония). Они будут использоваться на участке Свеча – Вологда – Череповец (в местах, наиболее подверженных боковому износу). Ранее такие рельсы применялись только на скоростном направлении Москва – Санкт-Петербург.
Также мы увеличиваем процент бесстыкового, или «бархатного» пути. В этом году перед нами стоит задача укладки стыков не через 800 м, а через 1800, а на отдельных перегонах стыков вообще не предусматривается, что позволяет добиваться плавного хода без стука колес. Хотелось бы еще, чтобы и через стрелочные переводы поезд проходил без стука, и это вопрос ближайшего будущего.
Беседовала Любовь Соловьева
[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Сергеевич, Вы как руководитель путевого комплекса, в чем видите особенность СЖД?
– Северная резко отличается от других железных дорог. Длинная ветка от Коноши до Воркуты и далее от Чума до станции Лабытнанги растянулась на несколько климатических поясов. Здесь применяется особая организация работы в зимний период, в условиях наиболее низких температур.
Для меня главная ее особенность (а мне приходилось работать и в Сибири, и на Урале) – это очень короткое ремонтное лето на отдельных участках. Да и само понятие «отдельный участок» на СЖД особое – это почти 1650 км. Такое расстояние сопоставимо с одной третью общей длины какой-нибудь другой, менее протяженной дороги.
На северных полигонах весь путь расположен на так называемом больном земляном полотне, на болотистой местности. И расстояния между населенными пунктами – 50 и 60 км. Специалисты, обслуживающие железную дорогу, живут отдельно от семьи по 4–5 суток.
– А сколько человек обеспечивают работу путевого комплекса СЖД?
– При огромном масштабе дороги наша команда не настолько большая – 12,5 тыс. человек работают в службе пути и в дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин, и еще 2,9 тыс. – в дирекции по ремонту пути.
– На каком уровне находится механизация путевых работ? Наверное, уже мало что делается вручную…
– Безусловно, деревянные шпалы еще приходится менять руками. Однако мы уходим от широкого применения ручного труда и основное внимание уделяем работе комплексов путевых машин. Есть прогресс и в диагностике состояния пути. Раньше она проводилась методом контактного съема неисправностей, а далее расшифровка снятых данных делалась специалистами вагонов КВЛ-П. Сейчас автоматические комплексы диагностики предоставляют нам в электронном виде максимально достоверные данные о геометрическом состоянии рельсовой колеи.
В этом году мы планируем оборудовать участок длиной 700 км специальными электронными метками с чипами, изготовленными в США, которые устанавливаются на шпалах. Каждая шпала будет иметь свое место в геометрии пути, свои координаты, и на основании полученной с чипа информации путевые машины будут устранять эти неисправности.
Кроме того, уже к зиме 2009/2010 года совместно с работниками локомотивного хозяйства готовим к работе так называемые пневмоочистительные машины (ПОМ), которые дадут возможность вывести из опасной зоны наших работников, занимающихся очисткой стрелочных переводов, стыков, разделкой снежных валов. Пневмоочистители позволяют использовать вентиляторные установки и сдувать снег с пути.
– Как Вы оцениваете степень готовности СЖД к летним путевым работам?
– Нынешние климатические условия создали нам определенные трудности. Даже на участках самого южного – Ярославского – отделения мы начали работу с двухнедельным опозданием. Кроме того, в этом году из-за сложностей с финансированием возникали перебои с поставкой запасных частей для путевых машин. К сезону летних путевых работ мы готовим более 150 единиц путевой техники – машины для выправки и подбивки пути «Дуоматик», «Унимат», путевые машинные гайковерты, щебнеочистительные машины, укладочные краны. Ремонт и обслуживание для нас в текущем году производят не только предприятия дирекции по ремонту пути. Часть техники мы отремонтировали на специализированном российско-германском предприятии. В целом люди, техника и материалы к летней страде готовы.
– Какие средства предусмотрены на ремонт пути в 2009-м и что будет сделано?
– Основные усилия СЖД направляет на текущее содержание: более 3,1 млрд рублей – на все инвестиционные программы и 3,3 млрд рублей – на капитальный ремонт пути. Отремонтируем около
600 км пути. Произведем реконструкцию 12 перегонов общей протяженностью 177 км. Только запланированный объем укладки новых деревянных шпал – 1 млн штук.
– Применяются ли в процессе ремонта пути какие-либо новые технологии?
– Недавно мы провели опытное «окно» по ремонту пути на дистанции Ярославль-Московский, где использовали технологию укладки рельсовых плетей бесстыкового пути с предварительным нагревом. С помощью газовых горелок (по системе Зубова) рельс нагревается до той температуры, при которой его можно эксплуатировать, не вмешиваясь в структуру бесстыкового пути.
Проведены испытания новой системы бескон-тактного съема дефектов, расположенных в головке или в целом по всему сечению рельса. Результаты этого эксперимента обрабатываются московскими специалистами и в дальнейшем будут использоваться на всей сети дорог.
Также в этом году мы готовим два участка (общей длиной 26 км) на направлении Вологда – Архангельск для применения новой технологии укрепления основной площадки земляного полотна новым видом георешетки. Такая технология применяется пока только на укладке скоростных линий за рубежом, а у нас – на ОЖД. Уже предусмотрено финансирование, приобретена сама решетка, подготовлены новые технические процессы, начато обучение персонала. Работы начнутся в июле. Это будет совместный проект службы пути, дирекции по ремонту пути и ярославского института «Желдорпроект».
– Сегодняшнее состояние пути на СЖД соответствует мировым стандартам или есть еще к чему стремиться?
– У нас имеются участки, которые я хотел бы выделить как наиболее развитые. Первый – от Свечи до Вологды и далее на Череповец, где объемы перевозок или количество пропускаемых поездов не изменились в сравнении с прошлым годом.
И Александров – Ярославль – Данилов – Вологда. Ремонт и содержание данных участков с интенсивным грузовым и пассажирским движением – первостепенная задача, и почти половина от общего объема путевых работ на СЖД в этом году будет сосредоточена здесь.
Уже сегодня мы используем скрепление рельсов, которое не требуют обслуживания при эксплуатации – так называемое скрепление АРС с монорегулятором, обеспечивающее максимальную прочность и устойчивость железнодорожных путей.
В этом году также запланировано получить 70 км рельсов производства фирмы «НиппонСтил» (Япония). Они будут использоваться на участке Свеча – Вологда – Череповец (в местах, наиболее подверженных боковому износу). Ранее такие рельсы применялись только на скоростном направлении Москва – Санкт-Петербург.
Также мы увеличиваем процент бесстыкового, или «бархатного» пути. В этом году перед нами стоит задача укладки стыков не через 800 м, а через 1800, а на отдельных перегонах стыков вообще не предусматривается, что позволяет добиваться плавного хода без стука колес. Хотелось бы еще, чтобы и через стрелочные переводы поезд проходил без стука, и это вопрос ближайшего будущего.
Беседовала Любовь Соловьева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Главные отличия СЖД от других дорог – ее огромная протяженность, а также то, что на отдельных участках путь расположен на «больном» земляном полотне. При этом летний период, когда можно проводить ремонтные работы, – очень короткий. О перспективах модернизации магистрали рассказывает Сергей Приезжев, заместитель начальника Северной железной дороги по путевому хозяйству.
[~PREVIEW_TEXT] => Главные отличия СЖД от других дорог – ее огромная протяженность, а также то, что на отдельных участках путь расположен на «больном» земляном полотне. При этом летний период, когда можно проводить ремонтные работы, – очень короткий. О перспективах модернизации магистрали рассказывает Сергей Приезжев, заместитель начальника Северной железной дороги по путевому хозяйству.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5312
[~CODE] => 5312
[EXTERNAL_ID] => 5312
[~EXTERNAL_ID] => 5312
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110115:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110115:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110115:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110115:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110115:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110115:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110115:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Северная: путь новых технологий
[SECTION_META_KEYWORDS] => северная: путь новых технологий
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/46.jpg" border="1" alt="Сергей Приезжев" title="Сергей Приезжев" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Главные отличия СЖД от других дорог – ее огромная протяженность, а также то, что на отдельных участках путь расположен на «больном» земляном полотне. При этом летний период, когда можно проводить ремонтные работы, – очень короткий. О перспективах модернизации магистрали рассказывает Сергей Приезжев, заместитель начальника Северной железной дороги по путевому хозяйству.
[ELEMENT_META_TITLE] => Северная: путь новых технологий
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => северная: путь новых технологий
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/46.jpg" border="1" alt="Сергей Приезжев" title="Сергей Приезжев" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Главные отличия СЖД от других дорог – ее огромная протяженность, а также то, что на отдельных участках путь расположен на «больном» земляном полотне. При этом летний период, когда можно проводить ремонтные работы, – очень короткий. О перспективах модернизации магистрали рассказывает Сергей Приезжев, заместитель начальника Северной железной дороги по путевому хозяйству.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Северная: путь новых технологий
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Северная: путь новых технологий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северная: путь новых технологий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северная: путь новых технологий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Северная: путь новых технологий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Северная: путь новых технологий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северная: путь новых технологий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северная: путь новых технологий
)
)
Array
(
[ID] => 110115
[~ID] => 110115
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Северная: путь новых технологий
[~NAME] => Северная: путь новых технологий
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5312/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5312/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Сергей Сергеевич, Вы как руководитель путевого комплекса, в чем видите особенность СЖД?
– Северная резко отличается от других железных дорог. Длинная ветка от Коноши до Воркуты и далее от Чума до станции Лабытнанги растянулась на несколько климатических поясов. Здесь применяется особая организация работы в зимний период, в условиях наиболее низких температур.
Для меня главная ее особенность (а мне приходилось работать и в Сибири, и на Урале) – это очень короткое ремонтное лето на отдельных участках. Да и само понятие «отдельный участок» на СЖД особое – это почти 1650 км. Такое расстояние сопоставимо с одной третью общей длины какой-нибудь другой, менее протяженной дороги.
На северных полигонах весь путь расположен на так называемом больном земляном полотне, на болотистой местности. И расстояния между населенными пунктами – 50 и 60 км. Специалисты, обслуживающие железную дорогу, живут отдельно от семьи по 4–5 суток.
– А сколько человек обеспечивают работу путевого комплекса СЖД?
– При огромном масштабе дороги наша команда не настолько большая – 12,5 тыс. человек работают в службе пути и в дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин, и еще 2,9 тыс. – в дирекции по ремонту пути.
– На каком уровне находится механизация путевых работ? Наверное, уже мало что делается вручную…
– Безусловно, деревянные шпалы еще приходится менять руками. Однако мы уходим от широкого применения ручного труда и основное внимание уделяем работе комплексов путевых машин. Есть прогресс и в диагностике состояния пути. Раньше она проводилась методом контактного съема неисправностей, а далее расшифровка снятых данных делалась специалистами вагонов КВЛ-П. Сейчас автоматические комплексы диагностики предоставляют нам в электронном виде максимально достоверные данные о геометрическом состоянии рельсовой колеи.
В этом году мы планируем оборудовать участок длиной 700 км специальными электронными метками с чипами, изготовленными в США, которые устанавливаются на шпалах. Каждая шпала будет иметь свое место в геометрии пути, свои координаты, и на основании полученной с чипа информации путевые машины будут устранять эти неисправности.
Кроме того, уже к зиме 2009/2010 года совместно с работниками локомотивного хозяйства готовим к работе так называемые пневмоочистительные машины (ПОМ), которые дадут возможность вывести из опасной зоны наших работников, занимающихся очисткой стрелочных переводов, стыков, разделкой снежных валов. Пневмоочистители позволяют использовать вентиляторные установки и сдувать снег с пути.
– Как Вы оцениваете степень готовности СЖД к летним путевым работам?
– Нынешние климатические условия создали нам определенные трудности. Даже на участках самого южного – Ярославского – отделения мы начали работу с двухнедельным опозданием. Кроме того, в этом году из-за сложностей с финансированием возникали перебои с поставкой запасных частей для путевых машин. К сезону летних путевых работ мы готовим более 150 единиц путевой техники – машины для выправки и подбивки пути «Дуоматик», «Унимат», путевые машинные гайковерты, щебнеочистительные машины, укладочные краны. Ремонт и обслуживание для нас в текущем году производят не только предприятия дирекции по ремонту пути. Часть техники мы отремонтировали на специализированном российско-германском предприятии. В целом люди, техника и материалы к летней страде готовы.
– Какие средства предусмотрены на ремонт пути в 2009-м и что будет сделано?
– Основные усилия СЖД направляет на текущее содержание: более 3,1 млрд рублей – на все инвестиционные программы и 3,3 млрд рублей – на капитальный ремонт пути. Отремонтируем около
600 км пути. Произведем реконструкцию 12 перегонов общей протяженностью 177 км. Только запланированный объем укладки новых деревянных шпал – 1 млн штук.
– Применяются ли в процессе ремонта пути какие-либо новые технологии?
– Недавно мы провели опытное «окно» по ремонту пути на дистанции Ярославль-Московский, где использовали технологию укладки рельсовых плетей бесстыкового пути с предварительным нагревом. С помощью газовых горелок (по системе Зубова) рельс нагревается до той температуры, при которой его можно эксплуатировать, не вмешиваясь в структуру бесстыкового пути.
Проведены испытания новой системы бескон-тактного съема дефектов, расположенных в головке или в целом по всему сечению рельса. Результаты этого эксперимента обрабатываются московскими специалистами и в дальнейшем будут использоваться на всей сети дорог.
Также в этом году мы готовим два участка (общей длиной 26 км) на направлении Вологда – Архангельск для применения новой технологии укрепления основной площадки земляного полотна новым видом георешетки. Такая технология применяется пока только на укладке скоростных линий за рубежом, а у нас – на ОЖД. Уже предусмотрено финансирование, приобретена сама решетка, подготовлены новые технические процессы, начато обучение персонала. Работы начнутся в июле. Это будет совместный проект службы пути, дирекции по ремонту пути и ярославского института «Желдорпроект».
– Сегодняшнее состояние пути на СЖД соответствует мировым стандартам или есть еще к чему стремиться?
– У нас имеются участки, которые я хотел бы выделить как наиболее развитые. Первый – от Свечи до Вологды и далее на Череповец, где объемы перевозок или количество пропускаемых поездов не изменились в сравнении с прошлым годом.
И Александров – Ярославль – Данилов – Вологда. Ремонт и содержание данных участков с интенсивным грузовым и пассажирским движением – первостепенная задача, и почти половина от общего объема путевых работ на СЖД в этом году будет сосредоточена здесь.
Уже сегодня мы используем скрепление рельсов, которое не требуют обслуживания при эксплуатации – так называемое скрепление АРС с монорегулятором, обеспечивающее максимальную прочность и устойчивость железнодорожных путей.
В этом году также запланировано получить 70 км рельсов производства фирмы «НиппонСтил» (Япония). Они будут использоваться на участке Свеча – Вологда – Череповец (в местах, наиболее подверженных боковому износу). Ранее такие рельсы применялись только на скоростном направлении Москва – Санкт-Петербург.
Также мы увеличиваем процент бесстыкового, или «бархатного» пути. В этом году перед нами стоит задача укладки стыков не через 800 м, а через 1800, а на отдельных перегонах стыков вообще не предусматривается, что позволяет добиваться плавного хода без стука колес. Хотелось бы еще, чтобы и через стрелочные переводы поезд проходил без стука, и это вопрос ближайшего будущего.
Беседовала Любовь Соловьева
[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Сергеевич, Вы как руководитель путевого комплекса, в чем видите особенность СЖД?
– Северная резко отличается от других железных дорог. Длинная ветка от Коноши до Воркуты и далее от Чума до станции Лабытнанги растянулась на несколько климатических поясов. Здесь применяется особая организация работы в зимний период, в условиях наиболее низких температур.
Для меня главная ее особенность (а мне приходилось работать и в Сибири, и на Урале) – это очень короткое ремонтное лето на отдельных участках. Да и само понятие «отдельный участок» на СЖД особое – это почти 1650 км. Такое расстояние сопоставимо с одной третью общей длины какой-нибудь другой, менее протяженной дороги.
На северных полигонах весь путь расположен на так называемом больном земляном полотне, на болотистой местности. И расстояния между населенными пунктами – 50 и 60 км. Специалисты, обслуживающие железную дорогу, живут отдельно от семьи по 4–5 суток.
– А сколько человек обеспечивают работу путевого комплекса СЖД?
– При огромном масштабе дороги наша команда не настолько большая – 12,5 тыс. человек работают в службе пути и в дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин, и еще 2,9 тыс. – в дирекции по ремонту пути.
– На каком уровне находится механизация путевых работ? Наверное, уже мало что делается вручную…
– Безусловно, деревянные шпалы еще приходится менять руками. Однако мы уходим от широкого применения ручного труда и основное внимание уделяем работе комплексов путевых машин. Есть прогресс и в диагностике состояния пути. Раньше она проводилась методом контактного съема неисправностей, а далее расшифровка снятых данных делалась специалистами вагонов КВЛ-П. Сейчас автоматические комплексы диагностики предоставляют нам в электронном виде максимально достоверные данные о геометрическом состоянии рельсовой колеи.
В этом году мы планируем оборудовать участок длиной 700 км специальными электронными метками с чипами, изготовленными в США, которые устанавливаются на шпалах. Каждая шпала будет иметь свое место в геометрии пути, свои координаты, и на основании полученной с чипа информации путевые машины будут устранять эти неисправности.
Кроме того, уже к зиме 2009/2010 года совместно с работниками локомотивного хозяйства готовим к работе так называемые пневмоочистительные машины (ПОМ), которые дадут возможность вывести из опасной зоны наших работников, занимающихся очисткой стрелочных переводов, стыков, разделкой снежных валов. Пневмоочистители позволяют использовать вентиляторные установки и сдувать снег с пути.
– Как Вы оцениваете степень готовности СЖД к летним путевым работам?
– Нынешние климатические условия создали нам определенные трудности. Даже на участках самого южного – Ярославского – отделения мы начали работу с двухнедельным опозданием. Кроме того, в этом году из-за сложностей с финансированием возникали перебои с поставкой запасных частей для путевых машин. К сезону летних путевых работ мы готовим более 150 единиц путевой техники – машины для выправки и подбивки пути «Дуоматик», «Унимат», путевые машинные гайковерты, щебнеочистительные машины, укладочные краны. Ремонт и обслуживание для нас в текущем году производят не только предприятия дирекции по ремонту пути. Часть техники мы отремонтировали на специализированном российско-германском предприятии. В целом люди, техника и материалы к летней страде готовы.
– Какие средства предусмотрены на ремонт пути в 2009-м и что будет сделано?
– Основные усилия СЖД направляет на текущее содержание: более 3,1 млрд рублей – на все инвестиционные программы и 3,3 млрд рублей – на капитальный ремонт пути. Отремонтируем около
600 км пути. Произведем реконструкцию 12 перегонов общей протяженностью 177 км. Только запланированный объем укладки новых деревянных шпал – 1 млн штук.
– Применяются ли в процессе ремонта пути какие-либо новые технологии?
– Недавно мы провели опытное «окно» по ремонту пути на дистанции Ярославль-Московский, где использовали технологию укладки рельсовых плетей бесстыкового пути с предварительным нагревом. С помощью газовых горелок (по системе Зубова) рельс нагревается до той температуры, при которой его можно эксплуатировать, не вмешиваясь в структуру бесстыкового пути.
Проведены испытания новой системы бескон-тактного съема дефектов, расположенных в головке или в целом по всему сечению рельса. Результаты этого эксперимента обрабатываются московскими специалистами и в дальнейшем будут использоваться на всей сети дорог.
Также в этом году мы готовим два участка (общей длиной 26 км) на направлении Вологда – Архангельск для применения новой технологии укрепления основной площадки земляного полотна новым видом георешетки. Такая технология применяется пока только на укладке скоростных линий за рубежом, а у нас – на ОЖД. Уже предусмотрено финансирование, приобретена сама решетка, подготовлены новые технические процессы, начато обучение персонала. Работы начнутся в июле. Это будет совместный проект службы пути, дирекции по ремонту пути и ярославского института «Желдорпроект».
– Сегодняшнее состояние пути на СЖД соответствует мировым стандартам или есть еще к чему стремиться?
– У нас имеются участки, которые я хотел бы выделить как наиболее развитые. Первый – от Свечи до Вологды и далее на Череповец, где объемы перевозок или количество пропускаемых поездов не изменились в сравнении с прошлым годом.
И Александров – Ярославль – Данилов – Вологда. Ремонт и содержание данных участков с интенсивным грузовым и пассажирским движением – первостепенная задача, и почти половина от общего объема путевых работ на СЖД в этом году будет сосредоточена здесь.
Уже сегодня мы используем скрепление рельсов, которое не требуют обслуживания при эксплуатации – так называемое скрепление АРС с монорегулятором, обеспечивающее максимальную прочность и устойчивость железнодорожных путей.
В этом году также запланировано получить 70 км рельсов производства фирмы «НиппонСтил» (Япония). Они будут использоваться на участке Свеча – Вологда – Череповец (в местах, наиболее подверженных боковому износу). Ранее такие рельсы применялись только на скоростном направлении Москва – Санкт-Петербург.
Также мы увеличиваем процент бесстыкового, или «бархатного» пути. В этом году перед нами стоит задача укладки стыков не через 800 м, а через 1800, а на отдельных перегонах стыков вообще не предусматривается, что позволяет добиваться плавного хода без стука колес. Хотелось бы еще, чтобы и через стрелочные переводы поезд проходил без стука, и это вопрос ближайшего будущего.
Беседовала Любовь Соловьева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Главные отличия СЖД от других дорог – ее огромная протяженность, а также то, что на отдельных участках путь расположен на «больном» земляном полотне. При этом летний период, когда можно проводить ремонтные работы, – очень короткий. О перспективах модернизации магистрали рассказывает Сергей Приезжев, заместитель начальника Северной железной дороги по путевому хозяйству.
[~PREVIEW_TEXT] => Главные отличия СЖД от других дорог – ее огромная протяженность, а также то, что на отдельных участках путь расположен на «больном» земляном полотне. При этом летний период, когда можно проводить ремонтные работы, – очень короткий. О перспективах модернизации магистрали рассказывает Сергей Приезжев, заместитель начальника Северной железной дороги по путевому хозяйству.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5312
[~CODE] => 5312
[EXTERNAL_ID] => 5312
[~EXTERNAL_ID] => 5312
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110115:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110115:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110115:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110115:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110115:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110115:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110115:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Северная: путь новых технологий
[SECTION_META_KEYWORDS] => северная: путь новых технологий
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/46.jpg" border="1" alt="Сергей Приезжев" title="Сергей Приезжев" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Главные отличия СЖД от других дорог – ее огромная протяженность, а также то, что на отдельных участках путь расположен на «больном» земляном полотне. При этом летний период, когда можно проводить ремонтные работы, – очень короткий. О перспективах модернизации магистрали рассказывает Сергей Приезжев, заместитель начальника Северной железной дороги по путевому хозяйству.
[ELEMENT_META_TITLE] => Северная: путь новых технологий
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => северная: путь новых технологий
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/46.jpg" border="1" alt="Сергей Приезжев" title="Сергей Приезжев" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Главные отличия СЖД от других дорог – ее огромная протяженность, а также то, что на отдельных участках путь расположен на «больном» земляном полотне. При этом летний период, когда можно проводить ремонтные работы, – очень короткий. О перспективах модернизации магистрали рассказывает Сергей Приезжев, заместитель начальника Северной железной дороги по путевому хозяйству.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Северная: путь новых технологий
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Северная: путь новых технологий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северная: путь новых технологий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северная: путь новых технологий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Северная: путь новых технологий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Северная: путь новых технологий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северная: путь новых технологий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северная: путь новых технологий
)
)
Array
(
[ID] => 110114
[~ID] => 110114
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Ремонт со знаком качества
[~NAME] => Ремонт со знаком качества
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5311/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5311/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вагоны стали… лишними
Сегодня операторские компании считают деньги, ищут, на чем сэкономить. Самый легкий путь – прекратить закупку подвижного состава, тем более что вагонов сегодня в избытке. Общий парк на сети железных дорог насчитывает свыше 1 млн единиц. Говоря о тенденции прежних лет, начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко отметил, что выделение в тарифе вагонной составляющей позволило рынку развиваться. Частный капитал вложил не менее 15 млрд рублей в подвижной состав. Но в условиях кризиса закупка вагонов практически сведена к нулю. В заказчиках остались лишь дочерние компании железнодорожного холдинга. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина, Первая грузовая компания планирует закупить в этом году 9400 вагонов, а «ТрансКонтейнер» – 1700. Сама компания «РЖД» приобретет перспективные модели – 500 вагонов с улучшенными характеристиками, требующих постоянного мониторинга.
Падение спроса серьезно ударило по транспортному машиностроению. Многие предприятия приостановили производство, сократили штат и рабочую неделю. А «Уралвагонзавод» и вовсе заявил о намерении прекратить выпуск вагонов. Все это чревато потерей технологического уровня и квалифицированных кадров на машиностроительных предприятиях, а на сети железных дорог – обвальным старением подвижного состава. Начальник Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Николай Бочкарёв отметил, что возрастная структура парка ухудшается. По данным ГВЦ, более 23% приватных вагонов (не говоря уже об инвентарных РЖД) имеет возраст более 20 лет. До 2015 года должен быть списан чуть ли не каждый пятый вагон. Но чем их заменить?
В Минтрансе России в связи с этим приняли решение отставить от эксплуатации вагоны с истекшим сроком службы. Заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Алексей Цыденов заметил, что соответствующее распоряжение в конце прошлого года подписал глава правительства страны. А Ространснадзор уже провел комплексную проверку парка, на основании которой решено отставить от эксплуатации 114 тыс. В последующие годы будет списано от 30 до 40 тыс. единиц подвижного состава. Это делается с целью ускорить обновление вагонного парка и сократить издержки на его содержание, что в условиях кризиса очень важно. Для того чтобы стимулировать инвестиции в железнодорожный транспорт, правительство объявило о решении субсидировать часть процентных ставок по кредитам на приобретение подвижного состава. Кроме того, ОАО «РЖД» и Дальневосточная транспортная группа включены в список на оказание мер государственной поддержки. Как сообщил А. Цыденов, уже готовится дополнительный список предприятий, нуждающихся в такой поддержке.
Конкуренция только начинается
Но, к сожалению, очередь за новыми вагонами не выстраивается. Главный сдерживающий фактор – в условиях падения спроса на перевозки лишние вагоны не нужны. Однако есть и другие. Вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимир Матюшин, считает, что потребитель сегодня вряд ли будет покупать вагон, который обладает теми же характеристиками и показателями надежности, что и уже имеющиеся в парке. Нужна техника нового поколения – с большей нагрузкой на ось, увеличенным межремонтным пробегом – словом, более экономичная и надежная, которая даст эффект в эксплуатации.
По словам В. Матюшина, еще год назад особой конкуренции на рынке железнодорожной техники не было, так как с заводов забиралось все, что производилось. Но сегодня предложение превышает спрос, возрастают и требования к качеству продукции. Поэтому особое значение приобретает сертификация продукции. Их две – обязательная и добровольная, и у каждой своя задача. Обязательная сертификация дает допуск к эксплуатации, а следовательно, и к рынку. Но при этом контролю подлежит только то, что связано с безопасностью. А добровольная сертификация ставит своей целью подтверждение качества и проводится по заявке производителя. Ее задача – снизить издержки от низкого качества. Кстати, за рубежом низкое качество продукции разорительно для того, кто ее производит. Евросоюз еще 20 лет назад принял «презумцию виновности» производителя в случае обнаружения дефекта. В случае ЧП тот должен доказать, что он невиновен.
Ниша частного бизнеса расширяется
Новая надежная и качественная техника имеет и еще одно важное преимущество – позволяет снизить затраты на техническое обслуживание и ремонт. Не зря ведь в развитых странах после 6–7 лет эксплуатации автомобиль продают или списывают в утиль, полагая, что дальнейшее его использование неэкономично. Однако в России любую технику стараются эксплуатировать, пока не развалится. Отсюда огромные ремонтные базы и не менее огромные затраты на поддержание подвижного состава в исправном техническом состоянии.
Н. Бочкарёв привел такие цифры: в 2008 году плановыми видами ремонта отремонтировано 205 тыс. приватных вагонов (каждый третий). При этом в общем объеме частный парк составил более 50%. Капитальный ремонт прошли более 34 тыс. собственных вагонов, при этом объем ремонта вырос почти в два раза. И это говорит как об изменившейся структуре общего парка, так и о его старении.
Центральная дирекция занимает большую долю рынка ремонта подвижного состава. Ниша частного бизнеса небольшая – всего 12–15%.
Некоторые операторские компании до кризиса ремонтировали подвижной состав также в странах СНГ – на Украине, в Белоруссии и Казахстане. К этому подталкивала высокая цена услуг на предприятиях РЖД и длительный срок выполнения заявок на ремонт.
Но кризис вызвал позитивные перемены. С 16 марта текущего года в ЦДРВ введен новый прейскурант, предусматривающий снижение цен в среднем на 10%. По словам
Н. Бочкарева, это удалось сделать за счет оптимизации издержек, прежде всего снижения цен на запчасти и материалы. Кроме того, стали больше использовать бэушные узлы и детали. Вспомнили даже о старом хозрасчете и тиражировали его на сеть, чтобы оптимизировать затраты в каждом ремонтном цехе.
Кроме того, ЦДРВ с прошлого года работает с собственниками по типовым договорам, которые предусматривают оплату за фактически выполненные работы и по единому прейскуранту цен. В 2008-м было заключено свыше 1400 договоров, и все они пролонгированы на текущий год. По мнению руководителя дирекции, это позволяет обеспечить финансовую прозрачность услуг и единые для всех собственников условия размещения заказов на ремонт.
Вагоноремонтный комплекс российских железных дорог сегодня активно реформируется. Так, на торгах продано 15 вагоноремонтных депо. А теперь планируется на базе ЦДРВ создать три дочерних общества и контрольные пакеты как минимум двух из них продать. Эксперты полагают, что это позволит усилить конкуренцию на рынке.
Пора консолидировать позиции
Но для конкуренции необходимо в первую очередь превышение предложения над спросом, а этого пока не наблюдается. Есть регионы, в которых ощущается нехватка ремонтных мощностей. Так, начальник департамента эксплуатации подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Порядин назвал в этом отношении Дальний Восток черной дырой. Кстати, сама ПГК сегодня вынуждена ремонтировать некоторые из своих вагонов на частных предприятиях, чтобы сэкономить на тарифе, который порой превышает стоимость ремонта. Компания несет дополнительные затраты также из-за нехватки пунктов подготовки вагонов к погрузке – приходится гонять составы туда-сюда.
Частный бизнес на рынке ремонта пока только разворачивается. Ему нелегко, поскольку отсутствуют общие правила и регламенты взаимодействия с предприятиями ОАО «РЖД». Технический директор Дальневосточной транспортной группы Ирина Чиганашкина рассказала такую историю: купили они депо Бурея. Рядом на одноименной станции есть цех текущего отцепочного ремонта. Где сегодня готовятся для него колесные пары? В Белогорске, потому что Бурея – частный объект, а Белогорск – хоть и дальше, но свое депо, родное. При этом затраты на транспортировку колесных пар ложатся на владельца подвижного состава. Так что если кризис и заставил бороться с нерациональными издержками, то, видимо, только на главных направлениях, а до периферии это не дошло.
В Федеральном агентстве железнодорожного транспорта недавно проводилось совещание с представителями транспортного сообщества по выработке антикризисных мер. Частный бизнес предлагал в том числе отказаться от технического осмотра подвижного состава после деповского ремонта. Зачем, мол, терять время и деньги на излишние процедуры? То же самое и с припиской вагонов. Если собственник отказывается оплачивать простой подвижного состава на путях общего пользования, то он не будет платить и за его отсылку на станцию приписки. В результате ОАО «РЖД» понесет лишние затраты. Надо вырабатывать единые правила работы на рынке для всех 2,5 тыс. собственников подвижного состава.
Консолидировать общую позицию столь огромного и разношерстного сообщества достаточно сложно. Поэтому Минтранс России и предложил создать совет рынка. По словам А. Цыденова, сегодня организация некоммерческого партнерства, которому будет придан статус саморегулируемой организации, уже находится на завершающей стадии. Совет будет вырабатывать обязательные стандарты для всех его участников, в том числе по техническому состоянию и эксплуатации подвижного состава.
Допустил брак – заплати рублем!
Главная антикризисная мера – это, безусловно, повышение качества ремонта и сохранность вагонного парка. В ПГК проанализировали статистику, и выяснилось, что треть вагонов отправляется в текущий отцепочный ремонт из-за низкого качества деповского ремонта. Сохранность парка – тоже больной вопрос. Та же статистика свидетельствует, что 90% повреждений происходит в местах массовой погрузки-выгрузки. При этом 60% из них вовремя не выявляется. Приемка вагонов с подъездных путей, по словам С. Порядина, сегодня практически сведена к нулю. Между тем в прошлом году только в портах было выявлено 54 тыс. повреждений, и половина из них – в Мурманске.
Как заявил начальник отдела сохранности вагонного парка ОАО «Первая грузовая компания» Виталий Зуйкевич, если вагон повредили, платить за ремонт должен виновный. А как его определить? Кто проведет расследование? Держать для этого специальный штат приемщиков-осмотрщиков, оставшись без инвентарного парка, ОАО «РЖД» не будет. Получается, что у собственника нет никаких прав. По-видимому, необходимо разработать общий регламент взаимодействия и ввести единый классификатор повреждений вагона. Кроме того, пора вместе с федеральными органами власти разработать жесткий порядок компенсации ущерба.
Что же касается качества ремонта, то, по данным ОАО «РЖД», в прошлом году собственники подвижного состава предъявили претензий на 12 млн руб. Всего в Центральную дирекцию поступило 1628 претензий, но 345 из них были отклонены из-за отсутствия доказательств и ненадлежащим образом оформленных документов. Тем не менее в целом коэффициент качества ремонта остался высоким – 0,3–0,8. Более того, по словам начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Дмитрия Лосева, качество ремонта на предприятиях ЦДРВ в 1,7 раза выше, чем в частных депо. Он привел и аргумент: как только депо Купино на Дальневосточной железной дороге перешло в частные руки, качество ремонта упало в три раза.
Но тут либо депо не в те руки отдали, либо всех это устраивает. В противном случае на его воротах давно бы висел замок. Нельзя записывать все частные предприятия в бракоделы. Так, например, ДВТГ вложила более 10 млн руб. в депо, которые приобрела у ОАО «РЖД». Отремонтировала цеха, приобрела новое диагностическое оборудование, организовала и свое ОТК – сегодня там ведется входной и выходной контроль продукции. А теперь взялась за добровольную сертификацию.
В ОАО «РЖД» тоже занимаются сертификацией своих ремонтных предприятий, планируя внедрить менеджмент качества. Но в условиях сокращения финансирования сделать это будет непросто. К тому же качество ремонта во многом зависит от качества запчастей, поставляемых сторонними организациями.
Член Научно-экспертного совета при председателе Совета Федерации Василий Лещенко рассказал, что эксперты исследовали проблему качества в семи ведущих странах мира. Так, например, в Японии вообще нет входного контроля изделий. Там действует жесткое правило: если допустил брак, то завтра ты уже не поставщик и твое место займет другой. Но в России зачастую выбора нет. Круг поставщиков узок.
Начинайте сервисное обслуживание!
Начальник управления запасных частей «Росжелдорснаба» Ольга Иваненская заявила, что сегодня нет проблем со снабжением – есть проблемы с финансированием закупок. В прошлом году «Росжелдорснаб» поставил ремонтным предприятиям отрасли запасные части на сумму 12 млрд руб., на
15 млрд руб. – цельнокатаные колеса и на 11 млрд руб. – другие материальные ресурсы. А сегодня, в условиях кризиса, закупки колес упали более чем в три раза, крупного литья на Бежицком заводе закупается вполовину меньше прежнего объема, а на чебоксарском «Промтракторе-Промлите» – лишь треть продукции. Финансирование вагонного хозяйства серьезно урезано. Только на закупку литья ЦДРВ сегодня не хватает 300 млн руб. Между тем ряд заводов находится в критическом состоянии, не сегодня завтра они могут остановиться. «Росжелдорснаб» поставку колес уже оплачивает по факту отгрузки, а по ряду позиций перешел на предоплату. При этом поставки «левых» запчастей пока изжить не удается, уже даже заведено несколько уголовных дел. Во время кризиса искушение сэкономить за счет «левых» поставок особенно велико. А проследить за этим сложно – штат приемщиков сокращается. Стоит вопрос: нужен ли он вообще, а если нужен, то кто его должен содержать? Единого мнения нет. Но в любом случае некую страховку от рисков могут дать информационные технологии, а точнее, системы, которые могут отслеживать все операции по техобслуживанию и ремонту вагонов, вести учет запчастей.
Кроме того, следует ставить не на бэушные запчасти, а на новые технологии. В. Лещенко предложил использовать технологии, которые остались еще с советских времен. Так, более 20 лет назад в Гродно были проведены испытания карданного вала с новым композитным покрытием. Технологию запустили в производство, и в течение нескольких лет спрос на карданные валы упал в разы, поскольку они реже стали выходить из строя. Это могло бы пригодиться и сегодня.
Давно пора переходить и на промышленный способ ремонта – заменять неисправное оборудование, узлы и детали новыми заводскими или отремонтированными предприятием-изготовителем. Необходимо создание сервисных центров обслуживания техники заводами-изготовителями, как это принято во всем цивилизованном мире. Но сегодня на этом пути делаются только первые робкие шаги. Хотя когда нет широкого сбыта продукции, почему бы не зарабатывать на сервисном обслуживании? Тем более что железнодорожники давно этого ждут. Это ускорило бы и технический прогресс. Обжегшись на новинках, частные компании сегодня опасаются покупать вагоны с новыми кассетными подшипниками или эластомерными поглощающими аппаратами, поскольку неясно, кто их будет обслуживать. Такое приобретение могут себе позволить лишь «дочки» ОАО «РЖД», что сужает масштаб внедрения инноваций.
На рынке останутся крупные игроки?
Сегодня всех волнует вопрос: не рухнет ли рынок ремонта из-за кризиса? Заместитель генерального директора группы «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова считает, что сохранить позиции на рынке во время кризиса помогут два фактора – цена и качество ремонта. Но обеспечить последнее в условиях дефицита финансов – непростая задача. Для этого надо наладить поставку качественных запчастей и сохранить квалифицированные кадры, не пойдя по легкому пути сокращения издержек за счет персонала. Впрочем, есть и третий немаловажный фактор – лояльное отношение к клиенту, предоставление объективной информации о затратах на ремонт, а также отсутствие дискриминации при приеме заявок.
На вопрос, каким будет рынок после кризиса, пока ответить сложно даже тем, кто прогнозирует развитие бизнес-систем. Рынок капиталоемкий, рентабельность ремонтного производства невысока. Такой бизнес могут позволить себе только крупные игроки. Небольшим компаниям, которые не входят в состав многопрофильных холдингов, выжить в данных условиях нелегко. Поэтому, вероятно, произойдет консолидация: будут слияния и поглощения, не исключен и более мягкий вариант – создание стратегических альянсов, ассоциаций и некоммерческих партнерств. Все зависит от того, сумеет ли бизнес договориться. По мнению экспертов, это одна из возможностей сохранить конкурентный сегмент.
ТАМАРА АНДРЕЕВА
Точка зрения
Василий Лещенко,
член Научно-экспертного совета при председателе Совета Федерации:
– В условиях кризиса надежды на то, что вы попросите у государства и вам дадут денег, безосновательны. Не дадут. А если дадут, то деньги обесценятся и результат будет ничтожным. Нужно идти по другому пути: искать резервы в собственной деятельности и использовать технологии, разработанные в других отраслях промышленности. Глава компании «Майкрософт» Билл Гейтс – самый богатый человек на планете. Что он продает? Высокие технологии – программное обеспечение. Должен заметить, что до развала Советского Союза мы отставали в этом от самых продвинутых стран на 2–3 года. Высокие технологии дают высокий эффект на железнодорожном транспорте. Сегодня есть устройства, позволяющие в течение нескольких секунд определить наличие дефектов в той или иной детали. Пользуйтесь!
Кроме того, нам нужна консолидация. Я недавно встречался с представителями соседней страны, которые продвигают свой бизнес в Россию. Они говорят: у нас установка одна – до минимума снижать цены, чтобы занять все ниши в международном пространстве. Там бизнес консолидировался. А у нас – каждый сам по себе. Но если мы не будем вместе, то проиграем конкуренцию.
АЛЕКСЕЙ ВОРОТИЛКИН,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Один из самых актуальных вопросов – создание системы сохранности вагонного парка. Организовав общую систему контроля, мы тем самым минимизируем расходы на ремонт поврежденных вагонов, и они будут более интенсивно использоваться для перевозки грузов. Кроме того, мы предпринимаем меры по повышению качества содержания подвижного состава, и они должны привести к улучшению технического состояния вагонов, повышению надежности работы и снижению количества отцепок, а также к безаварийному проследованию. Сегодня это особенно важно, так как мы ставим задачу удлинить гарантийные участки до 3 тыс. км. Если раньше контейнерные поезда на протяжении всего маршрута от Москвы до Находки в 9 тыс. км осматривали 11 раз, то теперь – только 5. Среднее плечо составляет 2289 км, время в пути – 6 суток 20 часов. Безотказная работа вагона, безусловно, позволит добиться максимальной отдачи в эксплуатации.
ВИКТОР БОДНАР,
генеральный директор ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания»:
– Ремонтный бизнес – это бизнес, который может привести к тяжелым последствиям, если не контролировать его качество. При этом не важно, где будет работать приемщик – в ОАО «РЖД» или на частном предприятии. Мы, запустив завод, заключили с вагонной службой договор о приемке. Теперь один приемщик обходится нам в 98 тыс. руб. в месяц, работа в две смены стоит 180 тыс. руб. За такие деньги можно взять на предприятие четырех приемщиков с зарплатой в 35 тыс. руб. Но пока не определен сам механизм: кто все же должен заниматься приемкой и сколько она стоит. Этим вопросом надо заниматься. Сегодня уже 15 депо передано в частные руки, и, я думаю, не менее 25 частных ремонтных заводов построено. Пора вырабатывать единую политику, создать какой-то орган, который бы вырабатывал решения и представлял наши интересы на федеральном уровне и в ОАО «РЖД».
ВЛАДИМИР МАТЮШИН,
вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники»:
– Все понимают, что необходимо снижать издержки от низкого качества. Но если за брак виновный не несет ответственности – нет штрафов, возмещения ущерба, то нет и побудительных мотивов бороться за качество. В других странах эта проблема давно решена: делать некачественную продукцию разорительно для производителя. Главным побудительным мотивом может быть конкуренция, когда предложение превышает спрос. Но у нас до недавнего времени этого не было: все, что произвели, «выдувалось» со склада. Сегодня спрос падает и конкуренция повышается. Но необходимо соблюсти несколько условий: должны быть обеспечены открытость, прозрачность и отсутствие сговора. В отношении безопасности мы все контролируем. А что касается надежности техники, ничего не проверяем. Оценку надежности дает только эксплуатация, когда ничего изменить уже нельзя. И это положение надо менять.
[~DETAIL_TEXT] => Вагоны стали… лишними
Сегодня операторские компании считают деньги, ищут, на чем сэкономить. Самый легкий путь – прекратить закупку подвижного состава, тем более что вагонов сегодня в избытке. Общий парк на сети железных дорог насчитывает свыше 1 млн единиц. Говоря о тенденции прежних лет, начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко отметил, что выделение в тарифе вагонной составляющей позволило рынку развиваться. Частный капитал вложил не менее 15 млрд рублей в подвижной состав. Но в условиях кризиса закупка вагонов практически сведена к нулю. В заказчиках остались лишь дочерние компании железнодорожного холдинга. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина, Первая грузовая компания планирует закупить в этом году 9400 вагонов, а «ТрансКонтейнер» – 1700. Сама компания «РЖД» приобретет перспективные модели – 500 вагонов с улучшенными характеристиками, требующих постоянного мониторинга.
Падение спроса серьезно ударило по транспортному машиностроению. Многие предприятия приостановили производство, сократили штат и рабочую неделю. А «Уралвагонзавод» и вовсе заявил о намерении прекратить выпуск вагонов. Все это чревато потерей технологического уровня и квалифицированных кадров на машиностроительных предприятиях, а на сети железных дорог – обвальным старением подвижного состава. Начальник Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Николай Бочкарёв отметил, что возрастная структура парка ухудшается. По данным ГВЦ, более 23% приватных вагонов (не говоря уже об инвентарных РЖД) имеет возраст более 20 лет. До 2015 года должен быть списан чуть ли не каждый пятый вагон. Но чем их заменить?
В Минтрансе России в связи с этим приняли решение отставить от эксплуатации вагоны с истекшим сроком службы. Заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Алексей Цыденов заметил, что соответствующее распоряжение в конце прошлого года подписал глава правительства страны. А Ространснадзор уже провел комплексную проверку парка, на основании которой решено отставить от эксплуатации 114 тыс. В последующие годы будет списано от 30 до 40 тыс. единиц подвижного состава. Это делается с целью ускорить обновление вагонного парка и сократить издержки на его содержание, что в условиях кризиса очень важно. Для того чтобы стимулировать инвестиции в железнодорожный транспорт, правительство объявило о решении субсидировать часть процентных ставок по кредитам на приобретение подвижного состава. Кроме того, ОАО «РЖД» и Дальневосточная транспортная группа включены в список на оказание мер государственной поддержки. Как сообщил А. Цыденов, уже готовится дополнительный список предприятий, нуждающихся в такой поддержке.
Конкуренция только начинается
Но, к сожалению, очередь за новыми вагонами не выстраивается. Главный сдерживающий фактор – в условиях падения спроса на перевозки лишние вагоны не нужны. Однако есть и другие. Вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимир Матюшин, считает, что потребитель сегодня вряд ли будет покупать вагон, который обладает теми же характеристиками и показателями надежности, что и уже имеющиеся в парке. Нужна техника нового поколения – с большей нагрузкой на ось, увеличенным межремонтным пробегом – словом, более экономичная и надежная, которая даст эффект в эксплуатации.
По словам В. Матюшина, еще год назад особой конкуренции на рынке железнодорожной техники не было, так как с заводов забиралось все, что производилось. Но сегодня предложение превышает спрос, возрастают и требования к качеству продукции. Поэтому особое значение приобретает сертификация продукции. Их две – обязательная и добровольная, и у каждой своя задача. Обязательная сертификация дает допуск к эксплуатации, а следовательно, и к рынку. Но при этом контролю подлежит только то, что связано с безопасностью. А добровольная сертификация ставит своей целью подтверждение качества и проводится по заявке производителя. Ее задача – снизить издержки от низкого качества. Кстати, за рубежом низкое качество продукции разорительно для того, кто ее производит. Евросоюз еще 20 лет назад принял «презумцию виновности» производителя в случае обнаружения дефекта. В случае ЧП тот должен доказать, что он невиновен.
Ниша частного бизнеса расширяется
Новая надежная и качественная техника имеет и еще одно важное преимущество – позволяет снизить затраты на техническое обслуживание и ремонт. Не зря ведь в развитых странах после 6–7 лет эксплуатации автомобиль продают или списывают в утиль, полагая, что дальнейшее его использование неэкономично. Однако в России любую технику стараются эксплуатировать, пока не развалится. Отсюда огромные ремонтные базы и не менее огромные затраты на поддержание подвижного состава в исправном техническом состоянии.
Н. Бочкарёв привел такие цифры: в 2008 году плановыми видами ремонта отремонтировано 205 тыс. приватных вагонов (каждый третий). При этом в общем объеме частный парк составил более 50%. Капитальный ремонт прошли более 34 тыс. собственных вагонов, при этом объем ремонта вырос почти в два раза. И это говорит как об изменившейся структуре общего парка, так и о его старении.
Центральная дирекция занимает большую долю рынка ремонта подвижного состава. Ниша частного бизнеса небольшая – всего 12–15%.
Некоторые операторские компании до кризиса ремонтировали подвижной состав также в странах СНГ – на Украине, в Белоруссии и Казахстане. К этому подталкивала высокая цена услуг на предприятиях РЖД и длительный срок выполнения заявок на ремонт.
Но кризис вызвал позитивные перемены. С 16 марта текущего года в ЦДРВ введен новый прейскурант, предусматривающий снижение цен в среднем на 10%. По словам
Н. Бочкарева, это удалось сделать за счет оптимизации издержек, прежде всего снижения цен на запчасти и материалы. Кроме того, стали больше использовать бэушные узлы и детали. Вспомнили даже о старом хозрасчете и тиражировали его на сеть, чтобы оптимизировать затраты в каждом ремонтном цехе.
Кроме того, ЦДРВ с прошлого года работает с собственниками по типовым договорам, которые предусматривают оплату за фактически выполненные работы и по единому прейскуранту цен. В 2008-м было заключено свыше 1400 договоров, и все они пролонгированы на текущий год. По мнению руководителя дирекции, это позволяет обеспечить финансовую прозрачность услуг и единые для всех собственников условия размещения заказов на ремонт.
Вагоноремонтный комплекс российских железных дорог сегодня активно реформируется. Так, на торгах продано 15 вагоноремонтных депо. А теперь планируется на базе ЦДРВ создать три дочерних общества и контрольные пакеты как минимум двух из них продать. Эксперты полагают, что это позволит усилить конкуренцию на рынке.
Пора консолидировать позиции
Но для конкуренции необходимо в первую очередь превышение предложения над спросом, а этого пока не наблюдается. Есть регионы, в которых ощущается нехватка ремонтных мощностей. Так, начальник департамента эксплуатации подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Порядин назвал в этом отношении Дальний Восток черной дырой. Кстати, сама ПГК сегодня вынуждена ремонтировать некоторые из своих вагонов на частных предприятиях, чтобы сэкономить на тарифе, который порой превышает стоимость ремонта. Компания несет дополнительные затраты также из-за нехватки пунктов подготовки вагонов к погрузке – приходится гонять составы туда-сюда.
Частный бизнес на рынке ремонта пока только разворачивается. Ему нелегко, поскольку отсутствуют общие правила и регламенты взаимодействия с предприятиями ОАО «РЖД». Технический директор Дальневосточной транспортной группы Ирина Чиганашкина рассказала такую историю: купили они депо Бурея. Рядом на одноименной станции есть цех текущего отцепочного ремонта. Где сегодня готовятся для него колесные пары? В Белогорске, потому что Бурея – частный объект, а Белогорск – хоть и дальше, но свое депо, родное. При этом затраты на транспортировку колесных пар ложатся на владельца подвижного состава. Так что если кризис и заставил бороться с нерациональными издержками, то, видимо, только на главных направлениях, а до периферии это не дошло.
В Федеральном агентстве железнодорожного транспорта недавно проводилось совещание с представителями транспортного сообщества по выработке антикризисных мер. Частный бизнес предлагал в том числе отказаться от технического осмотра подвижного состава после деповского ремонта. Зачем, мол, терять время и деньги на излишние процедуры? То же самое и с припиской вагонов. Если собственник отказывается оплачивать простой подвижного состава на путях общего пользования, то он не будет платить и за его отсылку на станцию приписки. В результате ОАО «РЖД» понесет лишние затраты. Надо вырабатывать единые правила работы на рынке для всех 2,5 тыс. собственников подвижного состава.
Консолидировать общую позицию столь огромного и разношерстного сообщества достаточно сложно. Поэтому Минтранс России и предложил создать совет рынка. По словам А. Цыденова, сегодня организация некоммерческого партнерства, которому будет придан статус саморегулируемой организации, уже находится на завершающей стадии. Совет будет вырабатывать обязательные стандарты для всех его участников, в том числе по техническому состоянию и эксплуатации подвижного состава.
Допустил брак – заплати рублем!
Главная антикризисная мера – это, безусловно, повышение качества ремонта и сохранность вагонного парка. В ПГК проанализировали статистику, и выяснилось, что треть вагонов отправляется в текущий отцепочный ремонт из-за низкого качества деповского ремонта. Сохранность парка – тоже больной вопрос. Та же статистика свидетельствует, что 90% повреждений происходит в местах массовой погрузки-выгрузки. При этом 60% из них вовремя не выявляется. Приемка вагонов с подъездных путей, по словам С. Порядина, сегодня практически сведена к нулю. Между тем в прошлом году только в портах было выявлено 54 тыс. повреждений, и половина из них – в Мурманске.
Как заявил начальник отдела сохранности вагонного парка ОАО «Первая грузовая компания» Виталий Зуйкевич, если вагон повредили, платить за ремонт должен виновный. А как его определить? Кто проведет расследование? Держать для этого специальный штат приемщиков-осмотрщиков, оставшись без инвентарного парка, ОАО «РЖД» не будет. Получается, что у собственника нет никаких прав. По-видимому, необходимо разработать общий регламент взаимодействия и ввести единый классификатор повреждений вагона. Кроме того, пора вместе с федеральными органами власти разработать жесткий порядок компенсации ущерба.
Что же касается качества ремонта, то, по данным ОАО «РЖД», в прошлом году собственники подвижного состава предъявили претензий на 12 млн руб. Всего в Центральную дирекцию поступило 1628 претензий, но 345 из них были отклонены из-за отсутствия доказательств и ненадлежащим образом оформленных документов. Тем не менее в целом коэффициент качества ремонта остался высоким – 0,3–0,8. Более того, по словам начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Дмитрия Лосева, качество ремонта на предприятиях ЦДРВ в 1,7 раза выше, чем в частных депо. Он привел и аргумент: как только депо Купино на Дальневосточной железной дороге перешло в частные руки, качество ремонта упало в три раза.
Но тут либо депо не в те руки отдали, либо всех это устраивает. В противном случае на его воротах давно бы висел замок. Нельзя записывать все частные предприятия в бракоделы. Так, например, ДВТГ вложила более 10 млн руб. в депо, которые приобрела у ОАО «РЖД». Отремонтировала цеха, приобрела новое диагностическое оборудование, организовала и свое ОТК – сегодня там ведется входной и выходной контроль продукции. А теперь взялась за добровольную сертификацию.
В ОАО «РЖД» тоже занимаются сертификацией своих ремонтных предприятий, планируя внедрить менеджмент качества. Но в условиях сокращения финансирования сделать это будет непросто. К тому же качество ремонта во многом зависит от качества запчастей, поставляемых сторонними организациями.
Член Научно-экспертного совета при председателе Совета Федерации Василий Лещенко рассказал, что эксперты исследовали проблему качества в семи ведущих странах мира. Так, например, в Японии вообще нет входного контроля изделий. Там действует жесткое правило: если допустил брак, то завтра ты уже не поставщик и твое место займет другой. Но в России зачастую выбора нет. Круг поставщиков узок.
Начинайте сервисное обслуживание!
Начальник управления запасных частей «Росжелдорснаба» Ольга Иваненская заявила, что сегодня нет проблем со снабжением – есть проблемы с финансированием закупок. В прошлом году «Росжелдорснаб» поставил ремонтным предприятиям отрасли запасные части на сумму 12 млрд руб., на
15 млрд руб. – цельнокатаные колеса и на 11 млрд руб. – другие материальные ресурсы. А сегодня, в условиях кризиса, закупки колес упали более чем в три раза, крупного литья на Бежицком заводе закупается вполовину меньше прежнего объема, а на чебоксарском «Промтракторе-Промлите» – лишь треть продукции. Финансирование вагонного хозяйства серьезно урезано. Только на закупку литья ЦДРВ сегодня не хватает 300 млн руб. Между тем ряд заводов находится в критическом состоянии, не сегодня завтра они могут остановиться. «Росжелдорснаб» поставку колес уже оплачивает по факту отгрузки, а по ряду позиций перешел на предоплату. При этом поставки «левых» запчастей пока изжить не удается, уже даже заведено несколько уголовных дел. Во время кризиса искушение сэкономить за счет «левых» поставок особенно велико. А проследить за этим сложно – штат приемщиков сокращается. Стоит вопрос: нужен ли он вообще, а если нужен, то кто его должен содержать? Единого мнения нет. Но в любом случае некую страховку от рисков могут дать информационные технологии, а точнее, системы, которые могут отслеживать все операции по техобслуживанию и ремонту вагонов, вести учет запчастей.
Кроме того, следует ставить не на бэушные запчасти, а на новые технологии. В. Лещенко предложил использовать технологии, которые остались еще с советских времен. Так, более 20 лет назад в Гродно были проведены испытания карданного вала с новым композитным покрытием. Технологию запустили в производство, и в течение нескольких лет спрос на карданные валы упал в разы, поскольку они реже стали выходить из строя. Это могло бы пригодиться и сегодня.
Давно пора переходить и на промышленный способ ремонта – заменять неисправное оборудование, узлы и детали новыми заводскими или отремонтированными предприятием-изготовителем. Необходимо создание сервисных центров обслуживания техники заводами-изготовителями, как это принято во всем цивилизованном мире. Но сегодня на этом пути делаются только первые робкие шаги. Хотя когда нет широкого сбыта продукции, почему бы не зарабатывать на сервисном обслуживании? Тем более что железнодорожники давно этого ждут. Это ускорило бы и технический прогресс. Обжегшись на новинках, частные компании сегодня опасаются покупать вагоны с новыми кассетными подшипниками или эластомерными поглощающими аппаратами, поскольку неясно, кто их будет обслуживать. Такое приобретение могут себе позволить лишь «дочки» ОАО «РЖД», что сужает масштаб внедрения инноваций.
На рынке останутся крупные игроки?
Сегодня всех волнует вопрос: не рухнет ли рынок ремонта из-за кризиса? Заместитель генерального директора группы «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова считает, что сохранить позиции на рынке во время кризиса помогут два фактора – цена и качество ремонта. Но обеспечить последнее в условиях дефицита финансов – непростая задача. Для этого надо наладить поставку качественных запчастей и сохранить квалифицированные кадры, не пойдя по легкому пути сокращения издержек за счет персонала. Впрочем, есть и третий немаловажный фактор – лояльное отношение к клиенту, предоставление объективной информации о затратах на ремонт, а также отсутствие дискриминации при приеме заявок.
На вопрос, каким будет рынок после кризиса, пока ответить сложно даже тем, кто прогнозирует развитие бизнес-систем. Рынок капиталоемкий, рентабельность ремонтного производства невысока. Такой бизнес могут позволить себе только крупные игроки. Небольшим компаниям, которые не входят в состав многопрофильных холдингов, выжить в данных условиях нелегко. Поэтому, вероятно, произойдет консолидация: будут слияния и поглощения, не исключен и более мягкий вариант – создание стратегических альянсов, ассоциаций и некоммерческих партнерств. Все зависит от того, сумеет ли бизнес договориться. По мнению экспертов, это одна из возможностей сохранить конкурентный сегмент.
ТАМАРА АНДРЕЕВА
Точка зрения
Василий Лещенко,
член Научно-экспертного совета при председателе Совета Федерации:
– В условиях кризиса надежды на то, что вы попросите у государства и вам дадут денег, безосновательны. Не дадут. А если дадут, то деньги обесценятся и результат будет ничтожным. Нужно идти по другому пути: искать резервы в собственной деятельности и использовать технологии, разработанные в других отраслях промышленности. Глава компании «Майкрософт» Билл Гейтс – самый богатый человек на планете. Что он продает? Высокие технологии – программное обеспечение. Должен заметить, что до развала Советского Союза мы отставали в этом от самых продвинутых стран на 2–3 года. Высокие технологии дают высокий эффект на железнодорожном транспорте. Сегодня есть устройства, позволяющие в течение нескольких секунд определить наличие дефектов в той или иной детали. Пользуйтесь!
Кроме того, нам нужна консолидация. Я недавно встречался с представителями соседней страны, которые продвигают свой бизнес в Россию. Они говорят: у нас установка одна – до минимума снижать цены, чтобы занять все ниши в международном пространстве. Там бизнес консолидировался. А у нас – каждый сам по себе. Но если мы не будем вместе, то проиграем конкуренцию.
АЛЕКСЕЙ ВОРОТИЛКИН,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Один из самых актуальных вопросов – создание системы сохранности вагонного парка. Организовав общую систему контроля, мы тем самым минимизируем расходы на ремонт поврежденных вагонов, и они будут более интенсивно использоваться для перевозки грузов. Кроме того, мы предпринимаем меры по повышению качества содержания подвижного состава, и они должны привести к улучшению технического состояния вагонов, повышению надежности работы и снижению количества отцепок, а также к безаварийному проследованию. Сегодня это особенно важно, так как мы ставим задачу удлинить гарантийные участки до 3 тыс. км. Если раньше контейнерные поезда на протяжении всего маршрута от Москвы до Находки в 9 тыс. км осматривали 11 раз, то теперь – только 5. Среднее плечо составляет 2289 км, время в пути – 6 суток 20 часов. Безотказная работа вагона, безусловно, позволит добиться максимальной отдачи в эксплуатации.
ВИКТОР БОДНАР,
генеральный директор ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания»:
– Ремонтный бизнес – это бизнес, который может привести к тяжелым последствиям, если не контролировать его качество. При этом не важно, где будет работать приемщик – в ОАО «РЖД» или на частном предприятии. Мы, запустив завод, заключили с вагонной службой договор о приемке. Теперь один приемщик обходится нам в 98 тыс. руб. в месяц, работа в две смены стоит 180 тыс. руб. За такие деньги можно взять на предприятие четырех приемщиков с зарплатой в 35 тыс. руб. Но пока не определен сам механизм: кто все же должен заниматься приемкой и сколько она стоит. Этим вопросом надо заниматься. Сегодня уже 15 депо передано в частные руки, и, я думаю, не менее 25 частных ремонтных заводов построено. Пора вырабатывать единую политику, создать какой-то орган, который бы вырабатывал решения и представлял наши интересы на федеральном уровне и в ОАО «РЖД».
ВЛАДИМИР МАТЮШИН,
вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники»:
– Все понимают, что необходимо снижать издержки от низкого качества. Но если за брак виновный не несет ответственности – нет штрафов, возмещения ущерба, то нет и побудительных мотивов бороться за качество. В других странах эта проблема давно решена: делать некачественную продукцию разорительно для производителя. Главным побудительным мотивом может быть конкуренция, когда предложение превышает спрос. Но у нас до недавнего времени этого не было: все, что произвели, «выдувалось» со склада. Сегодня спрос падает и конкуренция повышается. Но необходимо соблюсти несколько условий: должны быть обеспечены открытость, прозрачность и отсутствие сговора. В отношении безопасности мы все контролируем. А что касается надежности техники, ничего не проверяем. Оценку надежности дает только эксплуатация, когда ничего изменить уже нельзя. И это положение надо менять.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Представители федеральных органов власти, ОАО «РЖД», крупных транспортных компаний и ремонтных предприятий встретились на круглом столе, который организовала компания «Бизнес Диалог», чтобы обсудить актуальную тему «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса».
[~PREVIEW_TEXT] => Представители федеральных органов власти, ОАО «РЖД», крупных транспортных компаний и ремонтных предприятий встретились на круглом столе, который организовала компания «Бизнес Диалог», чтобы обсудить актуальную тему «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5311
[~CODE] => 5311
[EXTERNAL_ID] => 5311
[~EXTERNAL_ID] => 5311
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110114:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110114:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110114:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110114:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110114:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110114:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110114:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ремонт со знаком качества
[SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт со знаком качества
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Представители федеральных органов власти, ОАО «РЖД», крупных транспортных компаний и ремонтных предприятий встретились на круглом столе, который организовала компания «Бизнес Диалог», чтобы обсудить актуальную тему «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса».
[ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт со знаком качества
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт со знаком качества
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Представители федеральных органов власти, ОАО «РЖД», крупных транспортных компаний и ремонтных предприятий встретились на круглом столе, который организовала компания «Бизнес Диалог», чтобы обсудить актуальную тему «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт со знаком качества
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт со знаком качества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт со знаком качества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт со знаком качества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт со знаком качества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт со знаком качества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт со знаком качества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт со знаком качества
)
)
Array
(
[ID] => 110114
[~ID] => 110114
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Ремонт со знаком качества
[~NAME] => Ремонт со знаком качества
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5311/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5311/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вагоны стали… лишними
Сегодня операторские компании считают деньги, ищут, на чем сэкономить. Самый легкий путь – прекратить закупку подвижного состава, тем более что вагонов сегодня в избытке. Общий парк на сети железных дорог насчитывает свыше 1 млн единиц. Говоря о тенденции прежних лет, начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко отметил, что выделение в тарифе вагонной составляющей позволило рынку развиваться. Частный капитал вложил не менее 15 млрд рублей в подвижной состав. Но в условиях кризиса закупка вагонов практически сведена к нулю. В заказчиках остались лишь дочерние компании железнодорожного холдинга. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина, Первая грузовая компания планирует закупить в этом году 9400 вагонов, а «ТрансКонтейнер» – 1700. Сама компания «РЖД» приобретет перспективные модели – 500 вагонов с улучшенными характеристиками, требующих постоянного мониторинга.
Падение спроса серьезно ударило по транспортному машиностроению. Многие предприятия приостановили производство, сократили штат и рабочую неделю. А «Уралвагонзавод» и вовсе заявил о намерении прекратить выпуск вагонов. Все это чревато потерей технологического уровня и квалифицированных кадров на машиностроительных предприятиях, а на сети железных дорог – обвальным старением подвижного состава. Начальник Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Николай Бочкарёв отметил, что возрастная структура парка ухудшается. По данным ГВЦ, более 23% приватных вагонов (не говоря уже об инвентарных РЖД) имеет возраст более 20 лет. До 2015 года должен быть списан чуть ли не каждый пятый вагон. Но чем их заменить?
В Минтрансе России в связи с этим приняли решение отставить от эксплуатации вагоны с истекшим сроком службы. Заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Алексей Цыденов заметил, что соответствующее распоряжение в конце прошлого года подписал глава правительства страны. А Ространснадзор уже провел комплексную проверку парка, на основании которой решено отставить от эксплуатации 114 тыс. В последующие годы будет списано от 30 до 40 тыс. единиц подвижного состава. Это делается с целью ускорить обновление вагонного парка и сократить издержки на его содержание, что в условиях кризиса очень важно. Для того чтобы стимулировать инвестиции в железнодорожный транспорт, правительство объявило о решении субсидировать часть процентных ставок по кредитам на приобретение подвижного состава. Кроме того, ОАО «РЖД» и Дальневосточная транспортная группа включены в список на оказание мер государственной поддержки. Как сообщил А. Цыденов, уже готовится дополнительный список предприятий, нуждающихся в такой поддержке.
Конкуренция только начинается
Но, к сожалению, очередь за новыми вагонами не выстраивается. Главный сдерживающий фактор – в условиях падения спроса на перевозки лишние вагоны не нужны. Однако есть и другие. Вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимир Матюшин, считает, что потребитель сегодня вряд ли будет покупать вагон, который обладает теми же характеристиками и показателями надежности, что и уже имеющиеся в парке. Нужна техника нового поколения – с большей нагрузкой на ось, увеличенным межремонтным пробегом – словом, более экономичная и надежная, которая даст эффект в эксплуатации.
По словам В. Матюшина, еще год назад особой конкуренции на рынке железнодорожной техники не было, так как с заводов забиралось все, что производилось. Но сегодня предложение превышает спрос, возрастают и требования к качеству продукции. Поэтому особое значение приобретает сертификация продукции. Их две – обязательная и добровольная, и у каждой своя задача. Обязательная сертификация дает допуск к эксплуатации, а следовательно, и к рынку. Но при этом контролю подлежит только то, что связано с безопасностью. А добровольная сертификация ставит своей целью подтверждение качества и проводится по заявке производителя. Ее задача – снизить издержки от низкого качества. Кстати, за рубежом низкое качество продукции разорительно для того, кто ее производит. Евросоюз еще 20 лет назад принял «презумцию виновности» производителя в случае обнаружения дефекта. В случае ЧП тот должен доказать, что он невиновен.
Ниша частного бизнеса расширяется
Новая надежная и качественная техника имеет и еще одно важное преимущество – позволяет снизить затраты на техническое обслуживание и ремонт. Не зря ведь в развитых странах после 6–7 лет эксплуатации автомобиль продают или списывают в утиль, полагая, что дальнейшее его использование неэкономично. Однако в России любую технику стараются эксплуатировать, пока не развалится. Отсюда огромные ремонтные базы и не менее огромные затраты на поддержание подвижного состава в исправном техническом состоянии.
Н. Бочкарёв привел такие цифры: в 2008 году плановыми видами ремонта отремонтировано 205 тыс. приватных вагонов (каждый третий). При этом в общем объеме частный парк составил более 50%. Капитальный ремонт прошли более 34 тыс. собственных вагонов, при этом объем ремонта вырос почти в два раза. И это говорит как об изменившейся структуре общего парка, так и о его старении.
Центральная дирекция занимает большую долю рынка ремонта подвижного состава. Ниша частного бизнеса небольшая – всего 12–15%.
Некоторые операторские компании до кризиса ремонтировали подвижной состав также в странах СНГ – на Украине, в Белоруссии и Казахстане. К этому подталкивала высокая цена услуг на предприятиях РЖД и длительный срок выполнения заявок на ремонт.
Но кризис вызвал позитивные перемены. С 16 марта текущего года в ЦДРВ введен новый прейскурант, предусматривающий снижение цен в среднем на 10%. По словам
Н. Бочкарева, это удалось сделать за счет оптимизации издержек, прежде всего снижения цен на запчасти и материалы. Кроме того, стали больше использовать бэушные узлы и детали. Вспомнили даже о старом хозрасчете и тиражировали его на сеть, чтобы оптимизировать затраты в каждом ремонтном цехе.
Кроме того, ЦДРВ с прошлого года работает с собственниками по типовым договорам, которые предусматривают оплату за фактически выполненные работы и по единому прейскуранту цен. В 2008-м было заключено свыше 1400 договоров, и все они пролонгированы на текущий год. По мнению руководителя дирекции, это позволяет обеспечить финансовую прозрачность услуг и единые для всех собственников условия размещения заказов на ремонт.
Вагоноремонтный комплекс российских железных дорог сегодня активно реформируется. Так, на торгах продано 15 вагоноремонтных депо. А теперь планируется на базе ЦДРВ создать три дочерних общества и контрольные пакеты как минимум двух из них продать. Эксперты полагают, что это позволит усилить конкуренцию на рынке.
Пора консолидировать позиции
Но для конкуренции необходимо в первую очередь превышение предложения над спросом, а этого пока не наблюдается. Есть регионы, в которых ощущается нехватка ремонтных мощностей. Так, начальник департамента эксплуатации подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Порядин назвал в этом отношении Дальний Восток черной дырой. Кстати, сама ПГК сегодня вынуждена ремонтировать некоторые из своих вагонов на частных предприятиях, чтобы сэкономить на тарифе, который порой превышает стоимость ремонта. Компания несет дополнительные затраты также из-за нехватки пунктов подготовки вагонов к погрузке – приходится гонять составы туда-сюда.
Частный бизнес на рынке ремонта пока только разворачивается. Ему нелегко, поскольку отсутствуют общие правила и регламенты взаимодействия с предприятиями ОАО «РЖД». Технический директор Дальневосточной транспортной группы Ирина Чиганашкина рассказала такую историю: купили они депо Бурея. Рядом на одноименной станции есть цех текущего отцепочного ремонта. Где сегодня готовятся для него колесные пары? В Белогорске, потому что Бурея – частный объект, а Белогорск – хоть и дальше, но свое депо, родное. При этом затраты на транспортировку колесных пар ложатся на владельца подвижного состава. Так что если кризис и заставил бороться с нерациональными издержками, то, видимо, только на главных направлениях, а до периферии это не дошло.
В Федеральном агентстве железнодорожного транспорта недавно проводилось совещание с представителями транспортного сообщества по выработке антикризисных мер. Частный бизнес предлагал в том числе отказаться от технического осмотра подвижного состава после деповского ремонта. Зачем, мол, терять время и деньги на излишние процедуры? То же самое и с припиской вагонов. Если собственник отказывается оплачивать простой подвижного состава на путях общего пользования, то он не будет платить и за его отсылку на станцию приписки. В результате ОАО «РЖД» понесет лишние затраты. Надо вырабатывать единые правила работы на рынке для всех 2,5 тыс. собственников подвижного состава.
Консолидировать общую позицию столь огромного и разношерстного сообщества достаточно сложно. Поэтому Минтранс России и предложил создать совет рынка. По словам А. Цыденова, сегодня организация некоммерческого партнерства, которому будет придан статус саморегулируемой организации, уже находится на завершающей стадии. Совет будет вырабатывать обязательные стандарты для всех его участников, в том числе по техническому состоянию и эксплуатации подвижного состава.
Допустил брак – заплати рублем!
Главная антикризисная мера – это, безусловно, повышение качества ремонта и сохранность вагонного парка. В ПГК проанализировали статистику, и выяснилось, что треть вагонов отправляется в текущий отцепочный ремонт из-за низкого качества деповского ремонта. Сохранность парка – тоже больной вопрос. Та же статистика свидетельствует, что 90% повреждений происходит в местах массовой погрузки-выгрузки. При этом 60% из них вовремя не выявляется. Приемка вагонов с подъездных путей, по словам С. Порядина, сегодня практически сведена к нулю. Между тем в прошлом году только в портах было выявлено 54 тыс. повреждений, и половина из них – в Мурманске.
Как заявил начальник отдела сохранности вагонного парка ОАО «Первая грузовая компания» Виталий Зуйкевич, если вагон повредили, платить за ремонт должен виновный. А как его определить? Кто проведет расследование? Держать для этого специальный штат приемщиков-осмотрщиков, оставшись без инвентарного парка, ОАО «РЖД» не будет. Получается, что у собственника нет никаких прав. По-видимому, необходимо разработать общий регламент взаимодействия и ввести единый классификатор повреждений вагона. Кроме того, пора вместе с федеральными органами власти разработать жесткий порядок компенсации ущерба.
Что же касается качества ремонта, то, по данным ОАО «РЖД», в прошлом году собственники подвижного состава предъявили претензий на 12 млн руб. Всего в Центральную дирекцию поступило 1628 претензий, но 345 из них были отклонены из-за отсутствия доказательств и ненадлежащим образом оформленных документов. Тем не менее в целом коэффициент качества ремонта остался высоким – 0,3–0,8. Более того, по словам начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Дмитрия Лосева, качество ремонта на предприятиях ЦДРВ в 1,7 раза выше, чем в частных депо. Он привел и аргумент: как только депо Купино на Дальневосточной железной дороге перешло в частные руки, качество ремонта упало в три раза.
Но тут либо депо не в те руки отдали, либо всех это устраивает. В противном случае на его воротах давно бы висел замок. Нельзя записывать все частные предприятия в бракоделы. Так, например, ДВТГ вложила более 10 млн руб. в депо, которые приобрела у ОАО «РЖД». Отремонтировала цеха, приобрела новое диагностическое оборудование, организовала и свое ОТК – сегодня там ведется входной и выходной контроль продукции. А теперь взялась за добровольную сертификацию.
В ОАО «РЖД» тоже занимаются сертификацией своих ремонтных предприятий, планируя внедрить менеджмент качества. Но в условиях сокращения финансирования сделать это будет непросто. К тому же качество ремонта во многом зависит от качества запчастей, поставляемых сторонними организациями.
Член Научно-экспертного совета при председателе Совета Федерации Василий Лещенко рассказал, что эксперты исследовали проблему качества в семи ведущих странах мира. Так, например, в Японии вообще нет входного контроля изделий. Там действует жесткое правило: если допустил брак, то завтра ты уже не поставщик и твое место займет другой. Но в России зачастую выбора нет. Круг поставщиков узок.
Начинайте сервисное обслуживание!
Начальник управления запасных частей «Росжелдорснаба» Ольга Иваненская заявила, что сегодня нет проблем со снабжением – есть проблемы с финансированием закупок. В прошлом году «Росжелдорснаб» поставил ремонтным предприятиям отрасли запасные части на сумму 12 млрд руб., на
15 млрд руб. – цельнокатаные колеса и на 11 млрд руб. – другие материальные ресурсы. А сегодня, в условиях кризиса, закупки колес упали более чем в три раза, крупного литья на Бежицком заводе закупается вполовину меньше прежнего объема, а на чебоксарском «Промтракторе-Промлите» – лишь треть продукции. Финансирование вагонного хозяйства серьезно урезано. Только на закупку литья ЦДРВ сегодня не хватает 300 млн руб. Между тем ряд заводов находится в критическом состоянии, не сегодня завтра они могут остановиться. «Росжелдорснаб» поставку колес уже оплачивает по факту отгрузки, а по ряду позиций перешел на предоплату. При этом поставки «левых» запчастей пока изжить не удается, уже даже заведено несколько уголовных дел. Во время кризиса искушение сэкономить за счет «левых» поставок особенно велико. А проследить за этим сложно – штат приемщиков сокращается. Стоит вопрос: нужен ли он вообще, а если нужен, то кто его должен содержать? Единого мнения нет. Но в любом случае некую страховку от рисков могут дать информационные технологии, а точнее, системы, которые могут отслеживать все операции по техобслуживанию и ремонту вагонов, вести учет запчастей.
Кроме того, следует ставить не на бэушные запчасти, а на новые технологии. В. Лещенко предложил использовать технологии, которые остались еще с советских времен. Так, более 20 лет назад в Гродно были проведены испытания карданного вала с новым композитным покрытием. Технологию запустили в производство, и в течение нескольких лет спрос на карданные валы упал в разы, поскольку они реже стали выходить из строя. Это могло бы пригодиться и сегодня.
Давно пора переходить и на промышленный способ ремонта – заменять неисправное оборудование, узлы и детали новыми заводскими или отремонтированными предприятием-изготовителем. Необходимо создание сервисных центров обслуживания техники заводами-изготовителями, как это принято во всем цивилизованном мире. Но сегодня на этом пути делаются только первые робкие шаги. Хотя когда нет широкого сбыта продукции, почему бы не зарабатывать на сервисном обслуживании? Тем более что железнодорожники давно этого ждут. Это ускорило бы и технический прогресс. Обжегшись на новинках, частные компании сегодня опасаются покупать вагоны с новыми кассетными подшипниками или эластомерными поглощающими аппаратами, поскольку неясно, кто их будет обслуживать. Такое приобретение могут себе позволить лишь «дочки» ОАО «РЖД», что сужает масштаб внедрения инноваций.
На рынке останутся крупные игроки?
Сегодня всех волнует вопрос: не рухнет ли рынок ремонта из-за кризиса? Заместитель генерального директора группы «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова считает, что сохранить позиции на рынке во время кризиса помогут два фактора – цена и качество ремонта. Но обеспечить последнее в условиях дефицита финансов – непростая задача. Для этого надо наладить поставку качественных запчастей и сохранить квалифицированные кадры, не пойдя по легкому пути сокращения издержек за счет персонала. Впрочем, есть и третий немаловажный фактор – лояльное отношение к клиенту, предоставление объективной информации о затратах на ремонт, а также отсутствие дискриминации при приеме заявок.
На вопрос, каким будет рынок после кризиса, пока ответить сложно даже тем, кто прогнозирует развитие бизнес-систем. Рынок капиталоемкий, рентабельность ремонтного производства невысока. Такой бизнес могут позволить себе только крупные игроки. Небольшим компаниям, которые не входят в состав многопрофильных холдингов, выжить в данных условиях нелегко. Поэтому, вероятно, произойдет консолидация: будут слияния и поглощения, не исключен и более мягкий вариант – создание стратегических альянсов, ассоциаций и некоммерческих партнерств. Все зависит от того, сумеет ли бизнес договориться. По мнению экспертов, это одна из возможностей сохранить конкурентный сегмент.
ТАМАРА АНДРЕЕВА
Точка зрения
Василий Лещенко,
член Научно-экспертного совета при председателе Совета Федерации:
– В условиях кризиса надежды на то, что вы попросите у государства и вам дадут денег, безосновательны. Не дадут. А если дадут, то деньги обесценятся и результат будет ничтожным. Нужно идти по другому пути: искать резервы в собственной деятельности и использовать технологии, разработанные в других отраслях промышленности. Глава компании «Майкрософт» Билл Гейтс – самый богатый человек на планете. Что он продает? Высокие технологии – программное обеспечение. Должен заметить, что до развала Советского Союза мы отставали в этом от самых продвинутых стран на 2–3 года. Высокие технологии дают высокий эффект на железнодорожном транспорте. Сегодня есть устройства, позволяющие в течение нескольких секунд определить наличие дефектов в той или иной детали. Пользуйтесь!
Кроме того, нам нужна консолидация. Я недавно встречался с представителями соседней страны, которые продвигают свой бизнес в Россию. Они говорят: у нас установка одна – до минимума снижать цены, чтобы занять все ниши в международном пространстве. Там бизнес консолидировался. А у нас – каждый сам по себе. Но если мы не будем вместе, то проиграем конкуренцию.
АЛЕКСЕЙ ВОРОТИЛКИН,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Один из самых актуальных вопросов – создание системы сохранности вагонного парка. Организовав общую систему контроля, мы тем самым минимизируем расходы на ремонт поврежденных вагонов, и они будут более интенсивно использоваться для перевозки грузов. Кроме того, мы предпринимаем меры по повышению качества содержания подвижного состава, и они должны привести к улучшению технического состояния вагонов, повышению надежности работы и снижению количества отцепок, а также к безаварийному проследованию. Сегодня это особенно важно, так как мы ставим задачу удлинить гарантийные участки до 3 тыс. км. Если раньше контейнерные поезда на протяжении всего маршрута от Москвы до Находки в 9 тыс. км осматривали 11 раз, то теперь – только 5. Среднее плечо составляет 2289 км, время в пути – 6 суток 20 часов. Безотказная работа вагона, безусловно, позволит добиться максимальной отдачи в эксплуатации.
ВИКТОР БОДНАР,
генеральный директор ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания»:
– Ремонтный бизнес – это бизнес, который может привести к тяжелым последствиям, если не контролировать его качество. При этом не важно, где будет работать приемщик – в ОАО «РЖД» или на частном предприятии. Мы, запустив завод, заключили с вагонной службой договор о приемке. Теперь один приемщик обходится нам в 98 тыс. руб. в месяц, работа в две смены стоит 180 тыс. руб. За такие деньги можно взять на предприятие четырех приемщиков с зарплатой в 35 тыс. руб. Но пока не определен сам механизм: кто все же должен заниматься приемкой и сколько она стоит. Этим вопросом надо заниматься. Сегодня уже 15 депо передано в частные руки, и, я думаю, не менее 25 частных ремонтных заводов построено. Пора вырабатывать единую политику, создать какой-то орган, который бы вырабатывал решения и представлял наши интересы на федеральном уровне и в ОАО «РЖД».
ВЛАДИМИР МАТЮШИН,
вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники»:
– Все понимают, что необходимо снижать издержки от низкого качества. Но если за брак виновный не несет ответственности – нет штрафов, возмещения ущерба, то нет и побудительных мотивов бороться за качество. В других странах эта проблема давно решена: делать некачественную продукцию разорительно для производителя. Главным побудительным мотивом может быть конкуренция, когда предложение превышает спрос. Но у нас до недавнего времени этого не было: все, что произвели, «выдувалось» со склада. Сегодня спрос падает и конкуренция повышается. Но необходимо соблюсти несколько условий: должны быть обеспечены открытость, прозрачность и отсутствие сговора. В отношении безопасности мы все контролируем. А что касается надежности техники, ничего не проверяем. Оценку надежности дает только эксплуатация, когда ничего изменить уже нельзя. И это положение надо менять.
[~DETAIL_TEXT] => Вагоны стали… лишними
Сегодня операторские компании считают деньги, ищут, на чем сэкономить. Самый легкий путь – прекратить закупку подвижного состава, тем более что вагонов сегодня в избытке. Общий парк на сети железных дорог насчитывает свыше 1 млн единиц. Говоря о тенденции прежних лет, начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко отметил, что выделение в тарифе вагонной составляющей позволило рынку развиваться. Частный капитал вложил не менее 15 млрд рублей в подвижной состав. Но в условиях кризиса закупка вагонов практически сведена к нулю. В заказчиках остались лишь дочерние компании железнодорожного холдинга. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина, Первая грузовая компания планирует закупить в этом году 9400 вагонов, а «ТрансКонтейнер» – 1700. Сама компания «РЖД» приобретет перспективные модели – 500 вагонов с улучшенными характеристиками, требующих постоянного мониторинга.
Падение спроса серьезно ударило по транспортному машиностроению. Многие предприятия приостановили производство, сократили штат и рабочую неделю. А «Уралвагонзавод» и вовсе заявил о намерении прекратить выпуск вагонов. Все это чревато потерей технологического уровня и квалифицированных кадров на машиностроительных предприятиях, а на сети железных дорог – обвальным старением подвижного состава. Начальник Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Николай Бочкарёв отметил, что возрастная структура парка ухудшается. По данным ГВЦ, более 23% приватных вагонов (не говоря уже об инвентарных РЖД) имеет возраст более 20 лет. До 2015 года должен быть списан чуть ли не каждый пятый вагон. Но чем их заменить?
В Минтрансе России в связи с этим приняли решение отставить от эксплуатации вагоны с истекшим сроком службы. Заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Алексей Цыденов заметил, что соответствующее распоряжение в конце прошлого года подписал глава правительства страны. А Ространснадзор уже провел комплексную проверку парка, на основании которой решено отставить от эксплуатации 114 тыс. В последующие годы будет списано от 30 до 40 тыс. единиц подвижного состава. Это делается с целью ускорить обновление вагонного парка и сократить издержки на его содержание, что в условиях кризиса очень важно. Для того чтобы стимулировать инвестиции в железнодорожный транспорт, правительство объявило о решении субсидировать часть процентных ставок по кредитам на приобретение подвижного состава. Кроме того, ОАО «РЖД» и Дальневосточная транспортная группа включены в список на оказание мер государственной поддержки. Как сообщил А. Цыденов, уже готовится дополнительный список предприятий, нуждающихся в такой поддержке.
Конкуренция только начинается
Но, к сожалению, очередь за новыми вагонами не выстраивается. Главный сдерживающий фактор – в условиях падения спроса на перевозки лишние вагоны не нужны. Однако есть и другие. Вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимир Матюшин, считает, что потребитель сегодня вряд ли будет покупать вагон, который обладает теми же характеристиками и показателями надежности, что и уже имеющиеся в парке. Нужна техника нового поколения – с большей нагрузкой на ось, увеличенным межремонтным пробегом – словом, более экономичная и надежная, которая даст эффект в эксплуатации.
По словам В. Матюшина, еще год назад особой конкуренции на рынке железнодорожной техники не было, так как с заводов забиралось все, что производилось. Но сегодня предложение превышает спрос, возрастают и требования к качеству продукции. Поэтому особое значение приобретает сертификация продукции. Их две – обязательная и добровольная, и у каждой своя задача. Обязательная сертификация дает допуск к эксплуатации, а следовательно, и к рынку. Но при этом контролю подлежит только то, что связано с безопасностью. А добровольная сертификация ставит своей целью подтверждение качества и проводится по заявке производителя. Ее задача – снизить издержки от низкого качества. Кстати, за рубежом низкое качество продукции разорительно для того, кто ее производит. Евросоюз еще 20 лет назад принял «презумцию виновности» производителя в случае обнаружения дефекта. В случае ЧП тот должен доказать, что он невиновен.
Ниша частного бизнеса расширяется
Новая надежная и качественная техника имеет и еще одно важное преимущество – позволяет снизить затраты на техническое обслуживание и ремонт. Не зря ведь в развитых странах после 6–7 лет эксплуатации автомобиль продают или списывают в утиль, полагая, что дальнейшее его использование неэкономично. Однако в России любую технику стараются эксплуатировать, пока не развалится. Отсюда огромные ремонтные базы и не менее огромные затраты на поддержание подвижного состава в исправном техническом состоянии.
Н. Бочкарёв привел такие цифры: в 2008 году плановыми видами ремонта отремонтировано 205 тыс. приватных вагонов (каждый третий). При этом в общем объеме частный парк составил более 50%. Капитальный ремонт прошли более 34 тыс. собственных вагонов, при этом объем ремонта вырос почти в два раза. И это говорит как об изменившейся структуре общего парка, так и о его старении.
Центральная дирекция занимает большую долю рынка ремонта подвижного состава. Ниша частного бизнеса небольшая – всего 12–15%.
Некоторые операторские компании до кризиса ремонтировали подвижной состав также в странах СНГ – на Украине, в Белоруссии и Казахстане. К этому подталкивала высокая цена услуг на предприятиях РЖД и длительный срок выполнения заявок на ремонт.
Но кризис вызвал позитивные перемены. С 16 марта текущего года в ЦДРВ введен новый прейскурант, предусматривающий снижение цен в среднем на 10%. По словам
Н. Бочкарева, это удалось сделать за счет оптимизации издержек, прежде всего снижения цен на запчасти и материалы. Кроме того, стали больше использовать бэушные узлы и детали. Вспомнили даже о старом хозрасчете и тиражировали его на сеть, чтобы оптимизировать затраты в каждом ремонтном цехе.
Кроме того, ЦДРВ с прошлого года работает с собственниками по типовым договорам, которые предусматривают оплату за фактически выполненные работы и по единому прейскуранту цен. В 2008-м было заключено свыше 1400 договоров, и все они пролонгированы на текущий год. По мнению руководителя дирекции, это позволяет обеспечить финансовую прозрачность услуг и единые для всех собственников условия размещения заказов на ремонт.
Вагоноремонтный комплекс российских железных дорог сегодня активно реформируется. Так, на торгах продано 15 вагоноремонтных депо. А теперь планируется на базе ЦДРВ создать три дочерних общества и контрольные пакеты как минимум двух из них продать. Эксперты полагают, что это позволит усилить конкуренцию на рынке.
Пора консолидировать позиции
Но для конкуренции необходимо в первую очередь превышение предложения над спросом, а этого пока не наблюдается. Есть регионы, в которых ощущается нехватка ремонтных мощностей. Так, начальник департамента эксплуатации подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Порядин назвал в этом отношении Дальний Восток черной дырой. Кстати, сама ПГК сегодня вынуждена ремонтировать некоторые из своих вагонов на частных предприятиях, чтобы сэкономить на тарифе, который порой превышает стоимость ремонта. Компания несет дополнительные затраты также из-за нехватки пунктов подготовки вагонов к погрузке – приходится гонять составы туда-сюда.
Частный бизнес на рынке ремонта пока только разворачивается. Ему нелегко, поскольку отсутствуют общие правила и регламенты взаимодействия с предприятиями ОАО «РЖД». Технический директор Дальневосточной транспортной группы Ирина Чиганашкина рассказала такую историю: купили они депо Бурея. Рядом на одноименной станции есть цех текущего отцепочного ремонта. Где сегодня готовятся для него колесные пары? В Белогорске, потому что Бурея – частный объект, а Белогорск – хоть и дальше, но свое депо, родное. При этом затраты на транспортировку колесных пар ложатся на владельца подвижного состава. Так что если кризис и заставил бороться с нерациональными издержками, то, видимо, только на главных направлениях, а до периферии это не дошло.
В Федеральном агентстве железнодорожного транспорта недавно проводилось совещание с представителями транспортного сообщества по выработке антикризисных мер. Частный бизнес предлагал в том числе отказаться от технического осмотра подвижного состава после деповского ремонта. Зачем, мол, терять время и деньги на излишние процедуры? То же самое и с припиской вагонов. Если собственник отказывается оплачивать простой подвижного состава на путях общего пользования, то он не будет платить и за его отсылку на станцию приписки. В результате ОАО «РЖД» понесет лишние затраты. Надо вырабатывать единые правила работы на рынке для всех 2,5 тыс. собственников подвижного состава.
Консолидировать общую позицию столь огромного и разношерстного сообщества достаточно сложно. Поэтому Минтранс России и предложил создать совет рынка. По словам А. Цыденова, сегодня организация некоммерческого партнерства, которому будет придан статус саморегулируемой организации, уже находится на завершающей стадии. Совет будет вырабатывать обязательные стандарты для всех его участников, в том числе по техническому состоянию и эксплуатации подвижного состава.
Допустил брак – заплати рублем!
Главная антикризисная мера – это, безусловно, повышение качества ремонта и сохранность вагонного парка. В ПГК проанализировали статистику, и выяснилось, что треть вагонов отправляется в текущий отцепочный ремонт из-за низкого качества деповского ремонта. Сохранность парка – тоже больной вопрос. Та же статистика свидетельствует, что 90% повреждений происходит в местах массовой погрузки-выгрузки. При этом 60% из них вовремя не выявляется. Приемка вагонов с подъездных путей, по словам С. Порядина, сегодня практически сведена к нулю. Между тем в прошлом году только в портах было выявлено 54 тыс. повреждений, и половина из них – в Мурманске.
Как заявил начальник отдела сохранности вагонного парка ОАО «Первая грузовая компания» Виталий Зуйкевич, если вагон повредили, платить за ремонт должен виновный. А как его определить? Кто проведет расследование? Держать для этого специальный штат приемщиков-осмотрщиков, оставшись без инвентарного парка, ОАО «РЖД» не будет. Получается, что у собственника нет никаких прав. По-видимому, необходимо разработать общий регламент взаимодействия и ввести единый классификатор повреждений вагона. Кроме того, пора вместе с федеральными органами власти разработать жесткий порядок компенсации ущерба.
Что же касается качества ремонта, то, по данным ОАО «РЖД», в прошлом году собственники подвижного состава предъявили претензий на 12 млн руб. Всего в Центральную дирекцию поступило 1628 претензий, но 345 из них были отклонены из-за отсутствия доказательств и ненадлежащим образом оформленных документов. Тем не менее в целом коэффициент качества ремонта остался высоким – 0,3–0,8. Более того, по словам начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Дмитрия Лосева, качество ремонта на предприятиях ЦДРВ в 1,7 раза выше, чем в частных депо. Он привел и аргумент: как только депо Купино на Дальневосточной железной дороге перешло в частные руки, качество ремонта упало в три раза.
Но тут либо депо не в те руки отдали, либо всех это устраивает. В противном случае на его воротах давно бы висел замок. Нельзя записывать все частные предприятия в бракоделы. Так, например, ДВТГ вложила более 10 млн руб. в депо, которые приобрела у ОАО «РЖД». Отремонтировала цеха, приобрела новое диагностическое оборудование, организовала и свое ОТК – сегодня там ведется входной и выходной контроль продукции. А теперь взялась за добровольную сертификацию.
В ОАО «РЖД» тоже занимаются сертификацией своих ремонтных предприятий, планируя внедрить менеджмент качества. Но в условиях сокращения финансирования сделать это будет непросто. К тому же качество ремонта во многом зависит от качества запчастей, поставляемых сторонними организациями.
Член Научно-экспертного совета при председателе Совета Федерации Василий Лещенко рассказал, что эксперты исследовали проблему качества в семи ведущих странах мира. Так, например, в Японии вообще нет входного контроля изделий. Там действует жесткое правило: если допустил брак, то завтра ты уже не поставщик и твое место займет другой. Но в России зачастую выбора нет. Круг поставщиков узок.
Начинайте сервисное обслуживание!
Начальник управления запасных частей «Росжелдорснаба» Ольга Иваненская заявила, что сегодня нет проблем со снабжением – есть проблемы с финансированием закупок. В прошлом году «Росжелдорснаб» поставил ремонтным предприятиям отрасли запасные части на сумму 12 млрд руб., на
15 млрд руб. – цельнокатаные колеса и на 11 млрд руб. – другие материальные ресурсы. А сегодня, в условиях кризиса, закупки колес упали более чем в три раза, крупного литья на Бежицком заводе закупается вполовину меньше прежнего объема, а на чебоксарском «Промтракторе-Промлите» – лишь треть продукции. Финансирование вагонного хозяйства серьезно урезано. Только на закупку литья ЦДРВ сегодня не хватает 300 млн руб. Между тем ряд заводов находится в критическом состоянии, не сегодня завтра они могут остановиться. «Росжелдорснаб» поставку колес уже оплачивает по факту отгрузки, а по ряду позиций перешел на предоплату. При этом поставки «левых» запчастей пока изжить не удается, уже даже заведено несколько уголовных дел. Во время кризиса искушение сэкономить за счет «левых» поставок особенно велико. А проследить за этим сложно – штат приемщиков сокращается. Стоит вопрос: нужен ли он вообще, а если нужен, то кто его должен содержать? Единого мнения нет. Но в любом случае некую страховку от рисков могут дать информационные технологии, а точнее, системы, которые могут отслеживать все операции по техобслуживанию и ремонту вагонов, вести учет запчастей.
Кроме того, следует ставить не на бэушные запчасти, а на новые технологии. В. Лещенко предложил использовать технологии, которые остались еще с советских времен. Так, более 20 лет назад в Гродно были проведены испытания карданного вала с новым композитным покрытием. Технологию запустили в производство, и в течение нескольких лет спрос на карданные валы упал в разы, поскольку они реже стали выходить из строя. Это могло бы пригодиться и сегодня.
Давно пора переходить и на промышленный способ ремонта – заменять неисправное оборудование, узлы и детали новыми заводскими или отремонтированными предприятием-изготовителем. Необходимо создание сервисных центров обслуживания техники заводами-изготовителями, как это принято во всем цивилизованном мире. Но сегодня на этом пути делаются только первые робкие шаги. Хотя когда нет широкого сбыта продукции, почему бы не зарабатывать на сервисном обслуживании? Тем более что железнодорожники давно этого ждут. Это ускорило бы и технический прогресс. Обжегшись на новинках, частные компании сегодня опасаются покупать вагоны с новыми кассетными подшипниками или эластомерными поглощающими аппаратами, поскольку неясно, кто их будет обслуживать. Такое приобретение могут себе позволить лишь «дочки» ОАО «РЖД», что сужает масштаб внедрения инноваций.
На рынке останутся крупные игроки?
Сегодня всех волнует вопрос: не рухнет ли рынок ремонта из-за кризиса? Заместитель генерального директора группы «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова считает, что сохранить позиции на рынке во время кризиса помогут два фактора – цена и качество ремонта. Но обеспечить последнее в условиях дефицита финансов – непростая задача. Для этого надо наладить поставку качественных запчастей и сохранить квалифицированные кадры, не пойдя по легкому пути сокращения издержек за счет персонала. Впрочем, есть и третий немаловажный фактор – лояльное отношение к клиенту, предоставление объективной информации о затратах на ремонт, а также отсутствие дискриминации при приеме заявок.
На вопрос, каким будет рынок после кризиса, пока ответить сложно даже тем, кто прогнозирует развитие бизнес-систем. Рынок капиталоемкий, рентабельность ремонтного производства невысока. Такой бизнес могут позволить себе только крупные игроки. Небольшим компаниям, которые не входят в состав многопрофильных холдингов, выжить в данных условиях нелегко. Поэтому, вероятно, произойдет консолидация: будут слияния и поглощения, не исключен и более мягкий вариант – создание стратегических альянсов, ассоциаций и некоммерческих партнерств. Все зависит от того, сумеет ли бизнес договориться. По мнению экспертов, это одна из возможностей сохранить конкурентный сегмент.
ТАМАРА АНДРЕЕВА
Точка зрения
Василий Лещенко,
член Научно-экспертного совета при председателе Совета Федерации:
– В условиях кризиса надежды на то, что вы попросите у государства и вам дадут денег, безосновательны. Не дадут. А если дадут, то деньги обесценятся и результат будет ничтожным. Нужно идти по другому пути: искать резервы в собственной деятельности и использовать технологии, разработанные в других отраслях промышленности. Глава компании «Майкрософт» Билл Гейтс – самый богатый человек на планете. Что он продает? Высокие технологии – программное обеспечение. Должен заметить, что до развала Советского Союза мы отставали в этом от самых продвинутых стран на 2–3 года. Высокие технологии дают высокий эффект на железнодорожном транспорте. Сегодня есть устройства, позволяющие в течение нескольких секунд определить наличие дефектов в той или иной детали. Пользуйтесь!
Кроме того, нам нужна консолидация. Я недавно встречался с представителями соседней страны, которые продвигают свой бизнес в Россию. Они говорят: у нас установка одна – до минимума снижать цены, чтобы занять все ниши в международном пространстве. Там бизнес консолидировался. А у нас – каждый сам по себе. Но если мы не будем вместе, то проиграем конкуренцию.
АЛЕКСЕЙ ВОРОТИЛКИН,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Один из самых актуальных вопросов – создание системы сохранности вагонного парка. Организовав общую систему контроля, мы тем самым минимизируем расходы на ремонт поврежденных вагонов, и они будут более интенсивно использоваться для перевозки грузов. Кроме того, мы предпринимаем меры по повышению качества содержания подвижного состава, и они должны привести к улучшению технического состояния вагонов, повышению надежности работы и снижению количества отцепок, а также к безаварийному проследованию. Сегодня это особенно важно, так как мы ставим задачу удлинить гарантийные участки до 3 тыс. км. Если раньше контейнерные поезда на протяжении всего маршрута от Москвы до Находки в 9 тыс. км осматривали 11 раз, то теперь – только 5. Среднее плечо составляет 2289 км, время в пути – 6 суток 20 часов. Безотказная работа вагона, безусловно, позволит добиться максимальной отдачи в эксплуатации.
ВИКТОР БОДНАР,
генеральный директор ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания»:
– Ремонтный бизнес – это бизнес, который может привести к тяжелым последствиям, если не контролировать его качество. При этом не важно, где будет работать приемщик – в ОАО «РЖД» или на частном предприятии. Мы, запустив завод, заключили с вагонной службой договор о приемке. Теперь один приемщик обходится нам в 98 тыс. руб. в месяц, работа в две смены стоит 180 тыс. руб. За такие деньги можно взять на предприятие четырех приемщиков с зарплатой в 35 тыс. руб. Но пока не определен сам механизм: кто все же должен заниматься приемкой и сколько она стоит. Этим вопросом надо заниматься. Сегодня уже 15 депо передано в частные руки, и, я думаю, не менее 25 частных ремонтных заводов построено. Пора вырабатывать единую политику, создать какой-то орган, который бы вырабатывал решения и представлял наши интересы на федеральном уровне и в ОАО «РЖД».
ВЛАДИМИР МАТЮШИН,
вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники»:
– Все понимают, что необходимо снижать издержки от низкого качества. Но если за брак виновный не несет ответственности – нет штрафов, возмещения ущерба, то нет и побудительных мотивов бороться за качество. В других странах эта проблема давно решена: делать некачественную продукцию разорительно для производителя. Главным побудительным мотивом может быть конкуренция, когда предложение превышает спрос. Но у нас до недавнего времени этого не было: все, что произвели, «выдувалось» со склада. Сегодня спрос падает и конкуренция повышается. Но необходимо соблюсти несколько условий: должны быть обеспечены открытость, прозрачность и отсутствие сговора. В отношении безопасности мы все контролируем. А что касается надежности техники, ничего не проверяем. Оценку надежности дает только эксплуатация, когда ничего изменить уже нельзя. И это положение надо менять.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Представители федеральных органов власти, ОАО «РЖД», крупных транспортных компаний и ремонтных предприятий встретились на круглом столе, который организовала компания «Бизнес Диалог», чтобы обсудить актуальную тему «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса».
[~PREVIEW_TEXT] => Представители федеральных органов власти, ОАО «РЖД», крупных транспортных компаний и ремонтных предприятий встретились на круглом столе, который организовала компания «Бизнес Диалог», чтобы обсудить актуальную тему «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5311
[~CODE] => 5311
[EXTERNAL_ID] => 5311
[~EXTERNAL_ID] => 5311
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110114:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110114:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110114:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110114:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110114:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110114:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110114:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ремонт со знаком качества
[SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт со знаком качества
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Представители федеральных органов власти, ОАО «РЖД», крупных транспортных компаний и ремонтных предприятий встретились на круглом столе, который организовала компания «Бизнес Диалог», чтобы обсудить актуальную тему «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса».
[ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт со знаком качества
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт со знаком качества
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Представители федеральных органов власти, ОАО «РЖД», крупных транспортных компаний и ремонтных предприятий встретились на круглом столе, который организовала компания «Бизнес Диалог», чтобы обсудить актуальную тему «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт со знаком качества
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт со знаком качества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт со знаком качества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт со знаком качества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт со знаком качества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт со знаком качества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт со знаком качества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт со знаком качества
)
)
Год назад, беседуя с только что назначенным руководителем екатеринбургского филиала Первой грузовой компании Владимиром Черных о менеджменте, кадровых проблемах, преимуществах новой структуры по сравнению с существующими на железной дороге, стратегии и тактике вхождения в рынок ПГК, мы договорились вернуться к этим темам по итогам первого года работы филиала. Сегодня, в условиях экономического кризиса, этот разговор приобрел особую актуальность.Array
(
[ID] => 110113
[~ID] => 110113
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[~NAME] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5310/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5310/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Это много или мало?
– Владимир Васильевич, удалось ли вашему филиалу занять достойное место на рынке транспортных услуг и как вы справляетесь с возникшими проблемами?
– Если говорить коротко об итогах года, то их можно сформулировать так – компания состоялась. Состоялся и екатеринбургский филиал – объемы привлечения грузов растут даже на фоне общего падения производства и, следовательно, погрузки. А это с самого начала определялось как главная наша цель.
В январе – октябре 2008 года общая погрузка по филиалу составила более 66 тыс. вагонов при плане 54 тыс. Число клиентов перевалило за сотню. В августе филиал получил генеральную доверенность на заключение договоров. Первые контракты были подписаны с такими крупными грузоотправителями, как ЛУКОЙЛ, НОВАТЭК, «Совфрахт», «Евроцемент», предприятиями, осуществляющими перевозку угля из Кузбасса, другими крупными компаниями. Сейчас на Свердловской дороге грузим почти 13 тыс. наших вагонов в месяц. Сегодня стоит задача – добиться ежемесячного прироста объемов от 1 до 4%. В декабре, например, по сравнению с ноябрем мы выросли на 2%. Тенденция роста сохраняется. Сейчас доля погрузки екатеринбургского филиала превысила 10% от общей погрузки дороги.
Много это или мало? Мы считаем – мало. Многие резервы еще не использованы. К примеру, мала погрузка в крытые вагоны, на платформы, в полувагоны. Но мы заняли свою нишу на рынке перевозки грузов в цистернах. В структуре перевозимых филиалом грузов основная доля приходится именно на данный вид подвижного состава – 85%.
Сейчас мы ведем активную работу по расширению и обновлению нашего парка. Скажем, только в октябре «Уралвагонзавод» поставил нам 1280 полувагонов и 210 цистерн. А в общей сложности за все время сотрудничества с этим предприятием мы получили свыше 5 тыс. новых полувагонов и более 1,2 тыс. цистерн. В 2009 году по контракту с «Уралвагонзаводом» ПГК получит около 6 тыс. вагонов. Инвестиционной программой предусмотрена покупка в этом году в общей сложности 8,8 тыс. вагонов.
Поскольку основную часть грузов мы везем цистернами, для нас весьма актуален вопрос их подготовки к наливу. С ноября 2008-го мы установили ежесменный контроль за работой единственной на дороге промывочно-пропарочной станции Осенцы на Пермском отделении, где готовятся наши вагоны. Вскоре эта станция перейдет в аренду ОАО «ПГК».
Выручает логистика
– Cкладывается впечатление, что кризис вас не коснулся. Все снижают объемы производства, следовательно, и погрузку, а у вас и показатели растут, и планы масштабные.
– Во время нашей прошлой беседы я сказал, что мы должны предложить клиенту такие услуги и такое качество, какие ему не предложит никто. Это наш козырь, наше преимущество! Конечно, можно было бы вместе со многими сидеть и ждать у моря погоды: чего, мол, дергаться, кризис же. Но пассивная позиция и бизнес – вещи взаимоисключающие. Мы не отказываемся от главной цели – роста объемов перевозок. Задач много – надо совершенствовать логистику, сокращать порожний пробег. Многое зависит от мастерства коммерческого блока филиала, от управленцев, логистов и других специалистов. От того, насколько налажено взаимодействие с другими дорогами и филиалами ПГК. И нашему коллективу эти задачи удается решать. Скажем, мы направляем на какую-то дорогу груженые вагоны или платформы, уже зная, какой и куда груз в этих вагонах прибудет на нашу дорогу. То есть выстроены нормальные логистические цепочки, складывается система работы, и это создает хороший настрой в коллективе.
Я считаю, что филиал должен способствовать развитию Свердловской железной дороги. В прошлом году магистраль впервые за десять лет заняла достойное место в отраслевом соревновании. И, думаю, определенная заслуга в этом принадлежит ПГК.
Дать клиенту то, что он хочет
– Владимир Васильевич, давайте вернемся к главному вопросу. Вы пришли на рынок операторских компаний позже многих. Конечно, у вас был опыт работы в ДЦФТО, связи, отработанные технологии и т. д. Но опыт опытом, связи связями, а денежки – врозь. Чем все-таки вы привлекали клиентов, что предлагали такого, чего они не могли получить больше нигде?
– Да, в Уральском регионе конкурентов у нас очень много. Это Новая перевозочная компания, «Трансгарант», «Новотранс», «Евросиб» и другие. Так что закрепиться на рынке, где они давно работают, очень сложно. Но тем интереснее задача. Мы не строим иллюзий на этот счет, и занять свое место в этом ряду нам еще предстоит. Как и за счет чего? Вот тут и должно сказаться мастерство наших сотрудников, наших специалистов.
В последнюю нашу встречу весной прошлого года, когда филиал компании еще делал свои первые шаги, мы говорили о том, что предстоит преодолеть прежние стереотипы, весьма распространенные среди работников дорожных служб. Суть их можно выразить фразой: а куда он, клиент, от нас денется? С такими настроениями, работая на дороге, приходилось бороться. А в ПГК кадры решают все. В коммерческом блоке филиала есть как специалисты-железнодорожники, знающие отрасль от и до, так и менеджеры, пришедшие в компанию из других бизнесов. Это практики, которые знают, как привлечь клиента, поставить его интересы во главу угла. Кадровая политика принесла свои результаты. Поэтому мы не жалеем времени на встречи с клиентами, стараясь заинтересовать их нашими возможностями. В результате сложились хорошие отношения с металлургами – у нас уже подписан договор с Нижнетагильским металлургическим комбинатом, с пермскими предприятиями, производящими удобрения, с нефтяниками.
Да, кризис больнее всего ударил по уральской металлургии. Предприятия начали сворачивать производство. Но мы отреагировали гибко. Начинаем участвовать в значимых технологических перевозках, заключив прямые договора с тем же Нижнетагильским металлургическим комбинатом. Скажем, перевозки бензола. Это немного – около 100 цистерн в месяц. Или флюсы – примерно 300 вагонов в месяц. Раньше этим занимались другие компании. Теперь такие перевозки будем осуществлять мы. Это лишь некоторые примеры. Мы ищем антикризисные решения – поэтому объемы по нашему филиалу не снижаются, а растут. Может быть, не так заметно, как хотелось бы, но наши клиенты остались с нами.
Наш козырь – качество. Мы можем предложить клиенту весь спектр транспортных услуг, поэтому он выбирает именно нас. Например, у некоторых наших конкурентов нет такой услуги, как оформление перевозочных документов в любой точке, где бы ни находился вагон.
А мы это делаем.
С железной дорогой в регионе работают 14 тыс. клиентов. Понятно, что Первая грузовая компания должна в Москве взаимодействовать с генеральными клиентами – «Евразом», «Сургутнефтегазом», «Газпромтрансом», ЛУКОЙЛом, угольщиками и т. д. Пусть их будет в общей сложности тысяча. Но остальные-то 13 тысяч – здесь, и с ними надо работать на месте.
– Ну, вы-то наверняка свои перспективы просчитали! Для вас всегда было важно видеть не только сегодняшний, но и завтрашний день. И каково оно, по-вашему, – завтра екатеринбургского филиала ПГК?
– Перспективы на 2009 год – удержать темпы прироста объемов. Думаю, нашей компании это удастся сделать. Сохранится движение вперед.
В марте нынешнего года филиал начал перевозку грузов на платформах и в минераловозах. Платформы с железобетонными плитами компании ЗАО «Бетон» отправлены на Красноярскую дорогу. На экспорт в Латвию ушли 30 минераловозов с удобрениями.
ПГК эффективно управляет подвижным составом. Мы готовы подать цистерны, платформы, полувагоны, минераловозы, цементовозы под погрузку любого вида груза в любой точке страны и оперативно вывезти груз.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
Точка зрения
Андрей Малыгин,
генеральный директор ООО «Рейлгазсервис»:
– Эффективная интеграция в мировую и в первую очередь европейскую транспортно-логистическую систему требует от России полного соответствия мировым стандартам всех элементов ее транспортной инфраструктуры. И совершенно естественно, что основополагающую роль в создании единой транспортно-логистической сети страны должна играть крупнейшая в России транспортная корпорация, каковой в самое ближайшее время будет являться ОАО «Первая грузовая компания». На сегодняшний день екатеринбургский филиал ПГК осуществляет для нашей компании перевозки грузов на экспорт в крытых вагонах. Подвижной состав подается вовремя, наши требования по объемам и параметрам удовлетворяются в полной мере. Приятно удивляет оперативность в обработке запросов и эффективный менеджмент, ориентированность на интересы клиентов, что, в общем-то, несвойственно другим железнодорожным структурам. Ранее работали с крупнейшими собственниками подвижного состава, после открытия филиала Первой грузовой данная необходимость отпала, планируем все объемы переключить на ПГК. Владимир Черных – настоящий профессионал, нас устраивает его подход к работе, надеемся на дальнейшее взаимовыгодное сотрудничество.
Андрей Лазарев,
директор по транспорту и логистике ЗАО «Невьянский цементник»:
– Качественная и плановая отгрузка цемента потребителям – визитная карточка нашей компании, входящей в международный промышленный холдинг по производству строительных материалов
«Евроцемент груп». Это значит, что работа коллектива цеха железнодорожного транспорта предприятия в производственной цепочке занимает одно из важнейших мест.
Подразделение решает массу значимых задач, в числе которых как наращивание грузооборота, так и своевременная доставка продукции потребителям. Достойно справиться с этими задачами нам помогает екатеринбургский филиал Первой грузовой компании.
«Невьянский цементник» работает с ПГК с ноября 2007 года, практически с момента ее образования, и уже сейчас можно с уверенностью сказать: в выборе делового партнера мы не ошиблись. Время подтвердило, что ОАО «ПГК» полностью выполняет все взятые обязательства по обеспечению вагонами-цементовозами, необходимыми для вывоза готовой продукции как навалом, так и тарированной. С нашей стороны нет претензий и по состоянию подвижного состава.
На сегодняшний день сотрудничество между нашими организациями – необходимая составляющая стабильной работы завода, обеспечивающая самое главное – отсутствие претензий со стороны потребителей. В 2009 году желаем Первой грузовой заключения долгосрочных контрактов, обновления своего парка и дальнейшего плодотворного сотрудничества с «Невьянским цементником».
[~DETAIL_TEXT] => Это много или мало?
– Владимир Васильевич, удалось ли вашему филиалу занять достойное место на рынке транспортных услуг и как вы справляетесь с возникшими проблемами?
– Если говорить коротко об итогах года, то их можно сформулировать так – компания состоялась. Состоялся и екатеринбургский филиал – объемы привлечения грузов растут даже на фоне общего падения производства и, следовательно, погрузки. А это с самого начала определялось как главная наша цель.
В январе – октябре 2008 года общая погрузка по филиалу составила более 66 тыс. вагонов при плане 54 тыс. Число клиентов перевалило за сотню. В августе филиал получил генеральную доверенность на заключение договоров. Первые контракты были подписаны с такими крупными грузоотправителями, как ЛУКОЙЛ, НОВАТЭК, «Совфрахт», «Евроцемент», предприятиями, осуществляющими перевозку угля из Кузбасса, другими крупными компаниями. Сейчас на Свердловской дороге грузим почти 13 тыс. наших вагонов в месяц. Сегодня стоит задача – добиться ежемесячного прироста объемов от 1 до 4%. В декабре, например, по сравнению с ноябрем мы выросли на 2%. Тенденция роста сохраняется. Сейчас доля погрузки екатеринбургского филиала превысила 10% от общей погрузки дороги.
Много это или мало? Мы считаем – мало. Многие резервы еще не использованы. К примеру, мала погрузка в крытые вагоны, на платформы, в полувагоны. Но мы заняли свою нишу на рынке перевозки грузов в цистернах. В структуре перевозимых филиалом грузов основная доля приходится именно на данный вид подвижного состава – 85%.
Сейчас мы ведем активную работу по расширению и обновлению нашего парка. Скажем, только в октябре «Уралвагонзавод» поставил нам 1280 полувагонов и 210 цистерн. А в общей сложности за все время сотрудничества с этим предприятием мы получили свыше 5 тыс. новых полувагонов и более 1,2 тыс. цистерн. В 2009 году по контракту с «Уралвагонзаводом» ПГК получит около 6 тыс. вагонов. Инвестиционной программой предусмотрена покупка в этом году в общей сложности 8,8 тыс. вагонов.
Поскольку основную часть грузов мы везем цистернами, для нас весьма актуален вопрос их подготовки к наливу. С ноября 2008-го мы установили ежесменный контроль за работой единственной на дороге промывочно-пропарочной станции Осенцы на Пермском отделении, где готовятся наши вагоны. Вскоре эта станция перейдет в аренду ОАО «ПГК».
Выручает логистика
– Cкладывается впечатление, что кризис вас не коснулся. Все снижают объемы производства, следовательно, и погрузку, а у вас и показатели растут, и планы масштабные.
– Во время нашей прошлой беседы я сказал, что мы должны предложить клиенту такие услуги и такое качество, какие ему не предложит никто. Это наш козырь, наше преимущество! Конечно, можно было бы вместе со многими сидеть и ждать у моря погоды: чего, мол, дергаться, кризис же. Но пассивная позиция и бизнес – вещи взаимоисключающие. Мы не отказываемся от главной цели – роста объемов перевозок. Задач много – надо совершенствовать логистику, сокращать порожний пробег. Многое зависит от мастерства коммерческого блока филиала, от управленцев, логистов и других специалистов. От того, насколько налажено взаимодействие с другими дорогами и филиалами ПГК. И нашему коллективу эти задачи удается решать. Скажем, мы направляем на какую-то дорогу груженые вагоны или платформы, уже зная, какой и куда груз в этих вагонах прибудет на нашу дорогу. То есть выстроены нормальные логистические цепочки, складывается система работы, и это создает хороший настрой в коллективе.
Я считаю, что филиал должен способствовать развитию Свердловской железной дороги. В прошлом году магистраль впервые за десять лет заняла достойное место в отраслевом соревновании. И, думаю, определенная заслуга в этом принадлежит ПГК.
Дать клиенту то, что он хочет
– Владимир Васильевич, давайте вернемся к главному вопросу. Вы пришли на рынок операторских компаний позже многих. Конечно, у вас был опыт работы в ДЦФТО, связи, отработанные технологии и т. д. Но опыт опытом, связи связями, а денежки – врозь. Чем все-таки вы привлекали клиентов, что предлагали такого, чего они не могли получить больше нигде?
– Да, в Уральском регионе конкурентов у нас очень много. Это Новая перевозочная компания, «Трансгарант», «Новотранс», «Евросиб» и другие. Так что закрепиться на рынке, где они давно работают, очень сложно. Но тем интереснее задача. Мы не строим иллюзий на этот счет, и занять свое место в этом ряду нам еще предстоит. Как и за счет чего? Вот тут и должно сказаться мастерство наших сотрудников, наших специалистов.
В последнюю нашу встречу весной прошлого года, когда филиал компании еще делал свои первые шаги, мы говорили о том, что предстоит преодолеть прежние стереотипы, весьма распространенные среди работников дорожных служб. Суть их можно выразить фразой: а куда он, клиент, от нас денется? С такими настроениями, работая на дороге, приходилось бороться. А в ПГК кадры решают все. В коммерческом блоке филиала есть как специалисты-железнодорожники, знающие отрасль от и до, так и менеджеры, пришедшие в компанию из других бизнесов. Это практики, которые знают, как привлечь клиента, поставить его интересы во главу угла. Кадровая политика принесла свои результаты. Поэтому мы не жалеем времени на встречи с клиентами, стараясь заинтересовать их нашими возможностями. В результате сложились хорошие отношения с металлургами – у нас уже подписан договор с Нижнетагильским металлургическим комбинатом, с пермскими предприятиями, производящими удобрения, с нефтяниками.
Да, кризис больнее всего ударил по уральской металлургии. Предприятия начали сворачивать производство. Но мы отреагировали гибко. Начинаем участвовать в значимых технологических перевозках, заключив прямые договора с тем же Нижнетагильским металлургическим комбинатом. Скажем, перевозки бензола. Это немного – около 100 цистерн в месяц. Или флюсы – примерно 300 вагонов в месяц. Раньше этим занимались другие компании. Теперь такие перевозки будем осуществлять мы. Это лишь некоторые примеры. Мы ищем антикризисные решения – поэтому объемы по нашему филиалу не снижаются, а растут. Может быть, не так заметно, как хотелось бы, но наши клиенты остались с нами.
Наш козырь – качество. Мы можем предложить клиенту весь спектр транспортных услуг, поэтому он выбирает именно нас. Например, у некоторых наших конкурентов нет такой услуги, как оформление перевозочных документов в любой точке, где бы ни находился вагон.
А мы это делаем.
С железной дорогой в регионе работают 14 тыс. клиентов. Понятно, что Первая грузовая компания должна в Москве взаимодействовать с генеральными клиентами – «Евразом», «Сургутнефтегазом», «Газпромтрансом», ЛУКОЙЛом, угольщиками и т. д. Пусть их будет в общей сложности тысяча. Но остальные-то 13 тысяч – здесь, и с ними надо работать на месте.
– Ну, вы-то наверняка свои перспективы просчитали! Для вас всегда было важно видеть не только сегодняшний, но и завтрашний день. И каково оно, по-вашему, – завтра екатеринбургского филиала ПГК?
– Перспективы на 2009 год – удержать темпы прироста объемов. Думаю, нашей компании это удастся сделать. Сохранится движение вперед.
В марте нынешнего года филиал начал перевозку грузов на платформах и в минераловозах. Платформы с железобетонными плитами компании ЗАО «Бетон» отправлены на Красноярскую дорогу. На экспорт в Латвию ушли 30 минераловозов с удобрениями.
ПГК эффективно управляет подвижным составом. Мы готовы подать цистерны, платформы, полувагоны, минераловозы, цементовозы под погрузку любого вида груза в любой точке страны и оперативно вывезти груз.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
Точка зрения
Андрей Малыгин,
генеральный директор ООО «Рейлгазсервис»:
– Эффективная интеграция в мировую и в первую очередь европейскую транспортно-логистическую систему требует от России полного соответствия мировым стандартам всех элементов ее транспортной инфраструктуры. И совершенно естественно, что основополагающую роль в создании единой транспортно-логистической сети страны должна играть крупнейшая в России транспортная корпорация, каковой в самое ближайшее время будет являться ОАО «Первая грузовая компания». На сегодняшний день екатеринбургский филиал ПГК осуществляет для нашей компании перевозки грузов на экспорт в крытых вагонах. Подвижной состав подается вовремя, наши требования по объемам и параметрам удовлетворяются в полной мере. Приятно удивляет оперативность в обработке запросов и эффективный менеджмент, ориентированность на интересы клиентов, что, в общем-то, несвойственно другим железнодорожным структурам. Ранее работали с крупнейшими собственниками подвижного состава, после открытия филиала Первой грузовой данная необходимость отпала, планируем все объемы переключить на ПГК. Владимир Черных – настоящий профессионал, нас устраивает его подход к работе, надеемся на дальнейшее взаимовыгодное сотрудничество.
Андрей Лазарев,
директор по транспорту и логистике ЗАО «Невьянский цементник»:
– Качественная и плановая отгрузка цемента потребителям – визитная карточка нашей компании, входящей в международный промышленный холдинг по производству строительных материалов
«Евроцемент груп». Это значит, что работа коллектива цеха железнодорожного транспорта предприятия в производственной цепочке занимает одно из важнейших мест.
Подразделение решает массу значимых задач, в числе которых как наращивание грузооборота, так и своевременная доставка продукции потребителям. Достойно справиться с этими задачами нам помогает екатеринбургский филиал Первой грузовой компании.
«Невьянский цементник» работает с ПГК с ноября 2007 года, практически с момента ее образования, и уже сейчас можно с уверенностью сказать: в выборе делового партнера мы не ошиблись. Время подтвердило, что ОАО «ПГК» полностью выполняет все взятые обязательства по обеспечению вагонами-цементовозами, необходимыми для вывоза готовой продукции как навалом, так и тарированной. С нашей стороны нет претензий и по состоянию подвижного состава.
На сегодняшний день сотрудничество между нашими организациями – необходимая составляющая стабильной работы завода, обеспечивающая самое главное – отсутствие претензий со стороны потребителей. В 2009 году желаем Первой грузовой заключения долгосрочных контрактов, обновления своего парка и дальнейшего плодотворного сотрудничества с «Невьянским цементником».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Год назад, беседуя с только что назначенным руководителем екатеринбургского филиала Первой грузовой компании Владимиром Черных о менеджменте, кадровых проблемах, преимуществах новой структуры по сравнению с существующими на железной дороге, стратегии и тактике вхождения в рынок ПГК, мы договорились вернуться к этим темам по итогам первого года работы филиала. Сегодня, в условиях экономического кризиса, этот разговор приобрел особую актуальность.
[~PREVIEW_TEXT] => Год назад, беседуя с только что назначенным руководителем екатеринбургского филиала Первой грузовой компании Владимиром Черных о менеджменте, кадровых проблемах, преимуществах новой структуры по сравнению с существующими на железной дороге, стратегии и тактике вхождения в рынок ПГК, мы договорились вернуться к этим темам по итогам первого года работы филиала. Сегодня, в условиях экономического кризиса, этот разговор приобрел особую актуальность.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5310
[~CODE] => 5310
[EXTERNAL_ID] => 5310
[~EXTERNAL_ID] => 5310
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110113:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110113:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110113:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110113:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110113:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110113:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110113:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[SECTION_META_KEYWORDS] => владимир черных: «клиенты в нас поверили»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/39.jpg" border="1" alt="Владимир Черных" title="Владимир Черных" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Год назад, беседуя с только что назначенным руководителем екатеринбургского филиала Первой грузовой компании Владимиром Черных о менеджменте, кадровых проблемах, преимуществах новой структуры по сравнению с существующими на железной дороге, стратегии и тактике вхождения в рынок ПГК, мы договорились вернуться к этим темам по итогам первого года работы филиала. Сегодня, в условиях экономического кризиса, этот разговор приобрел особую актуальность.
[ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир черных: «клиенты в нас поверили»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/39.jpg" border="1" alt="Владимир Черных" title="Владимир Черных" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Год назад, беседуя с только что назначенным руководителем екатеринбургского филиала Первой грузовой компании Владимиром Черных о менеджменте, кадровых проблемах, преимуществах новой структуры по сравнению с существующими на железной дороге, стратегии и тактике вхождения в рынок ПГК, мы договорились вернуться к этим темам по итогам первого года работы филиала. Сегодня, в условиях экономического кризиса, этот разговор приобрел особую актуальность.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
)
)
Array
(
[ID] => 110113
[~ID] => 110113
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[~NAME] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5310/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5310/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Это много или мало?
– Владимир Васильевич, удалось ли вашему филиалу занять достойное место на рынке транспортных услуг и как вы справляетесь с возникшими проблемами?
– Если говорить коротко об итогах года, то их можно сформулировать так – компания состоялась. Состоялся и екатеринбургский филиал – объемы привлечения грузов растут даже на фоне общего падения производства и, следовательно, погрузки. А это с самого начала определялось как главная наша цель.
В январе – октябре 2008 года общая погрузка по филиалу составила более 66 тыс. вагонов при плане 54 тыс. Число клиентов перевалило за сотню. В августе филиал получил генеральную доверенность на заключение договоров. Первые контракты были подписаны с такими крупными грузоотправителями, как ЛУКОЙЛ, НОВАТЭК, «Совфрахт», «Евроцемент», предприятиями, осуществляющими перевозку угля из Кузбасса, другими крупными компаниями. Сейчас на Свердловской дороге грузим почти 13 тыс. наших вагонов в месяц. Сегодня стоит задача – добиться ежемесячного прироста объемов от 1 до 4%. В декабре, например, по сравнению с ноябрем мы выросли на 2%. Тенденция роста сохраняется. Сейчас доля погрузки екатеринбургского филиала превысила 10% от общей погрузки дороги.
Много это или мало? Мы считаем – мало. Многие резервы еще не использованы. К примеру, мала погрузка в крытые вагоны, на платформы, в полувагоны. Но мы заняли свою нишу на рынке перевозки грузов в цистернах. В структуре перевозимых филиалом грузов основная доля приходится именно на данный вид подвижного состава – 85%.
Сейчас мы ведем активную работу по расширению и обновлению нашего парка. Скажем, только в октябре «Уралвагонзавод» поставил нам 1280 полувагонов и 210 цистерн. А в общей сложности за все время сотрудничества с этим предприятием мы получили свыше 5 тыс. новых полувагонов и более 1,2 тыс. цистерн. В 2009 году по контракту с «Уралвагонзаводом» ПГК получит около 6 тыс. вагонов. Инвестиционной программой предусмотрена покупка в этом году в общей сложности 8,8 тыс. вагонов.
Поскольку основную часть грузов мы везем цистернами, для нас весьма актуален вопрос их подготовки к наливу. С ноября 2008-го мы установили ежесменный контроль за работой единственной на дороге промывочно-пропарочной станции Осенцы на Пермском отделении, где готовятся наши вагоны. Вскоре эта станция перейдет в аренду ОАО «ПГК».
Выручает логистика
– Cкладывается впечатление, что кризис вас не коснулся. Все снижают объемы производства, следовательно, и погрузку, а у вас и показатели растут, и планы масштабные.
– Во время нашей прошлой беседы я сказал, что мы должны предложить клиенту такие услуги и такое качество, какие ему не предложит никто. Это наш козырь, наше преимущество! Конечно, можно было бы вместе со многими сидеть и ждать у моря погоды: чего, мол, дергаться, кризис же. Но пассивная позиция и бизнес – вещи взаимоисключающие. Мы не отказываемся от главной цели – роста объемов перевозок. Задач много – надо совершенствовать логистику, сокращать порожний пробег. Многое зависит от мастерства коммерческого блока филиала, от управленцев, логистов и других специалистов. От того, насколько налажено взаимодействие с другими дорогами и филиалами ПГК. И нашему коллективу эти задачи удается решать. Скажем, мы направляем на какую-то дорогу груженые вагоны или платформы, уже зная, какой и куда груз в этих вагонах прибудет на нашу дорогу. То есть выстроены нормальные логистические цепочки, складывается система работы, и это создает хороший настрой в коллективе.
Я считаю, что филиал должен способствовать развитию Свердловской железной дороги. В прошлом году магистраль впервые за десять лет заняла достойное место в отраслевом соревновании. И, думаю, определенная заслуга в этом принадлежит ПГК.
Дать клиенту то, что он хочет
– Владимир Васильевич, давайте вернемся к главному вопросу. Вы пришли на рынок операторских компаний позже многих. Конечно, у вас был опыт работы в ДЦФТО, связи, отработанные технологии и т. д. Но опыт опытом, связи связями, а денежки – врозь. Чем все-таки вы привлекали клиентов, что предлагали такого, чего они не могли получить больше нигде?
– Да, в Уральском регионе конкурентов у нас очень много. Это Новая перевозочная компания, «Трансгарант», «Новотранс», «Евросиб» и другие. Так что закрепиться на рынке, где они давно работают, очень сложно. Но тем интереснее задача. Мы не строим иллюзий на этот счет, и занять свое место в этом ряду нам еще предстоит. Как и за счет чего? Вот тут и должно сказаться мастерство наших сотрудников, наших специалистов.
В последнюю нашу встречу весной прошлого года, когда филиал компании еще делал свои первые шаги, мы говорили о том, что предстоит преодолеть прежние стереотипы, весьма распространенные среди работников дорожных служб. Суть их можно выразить фразой: а куда он, клиент, от нас денется? С такими настроениями, работая на дороге, приходилось бороться. А в ПГК кадры решают все. В коммерческом блоке филиала есть как специалисты-железнодорожники, знающие отрасль от и до, так и менеджеры, пришедшие в компанию из других бизнесов. Это практики, которые знают, как привлечь клиента, поставить его интересы во главу угла. Кадровая политика принесла свои результаты. Поэтому мы не жалеем времени на встречи с клиентами, стараясь заинтересовать их нашими возможностями. В результате сложились хорошие отношения с металлургами – у нас уже подписан договор с Нижнетагильским металлургическим комбинатом, с пермскими предприятиями, производящими удобрения, с нефтяниками.
Да, кризис больнее всего ударил по уральской металлургии. Предприятия начали сворачивать производство. Но мы отреагировали гибко. Начинаем участвовать в значимых технологических перевозках, заключив прямые договора с тем же Нижнетагильским металлургическим комбинатом. Скажем, перевозки бензола. Это немного – около 100 цистерн в месяц. Или флюсы – примерно 300 вагонов в месяц. Раньше этим занимались другие компании. Теперь такие перевозки будем осуществлять мы. Это лишь некоторые примеры. Мы ищем антикризисные решения – поэтому объемы по нашему филиалу не снижаются, а растут. Может быть, не так заметно, как хотелось бы, но наши клиенты остались с нами.
Наш козырь – качество. Мы можем предложить клиенту весь спектр транспортных услуг, поэтому он выбирает именно нас. Например, у некоторых наших конкурентов нет такой услуги, как оформление перевозочных документов в любой точке, где бы ни находился вагон.
А мы это делаем.
С железной дорогой в регионе работают 14 тыс. клиентов. Понятно, что Первая грузовая компания должна в Москве взаимодействовать с генеральными клиентами – «Евразом», «Сургутнефтегазом», «Газпромтрансом», ЛУКОЙЛом, угольщиками и т. д. Пусть их будет в общей сложности тысяча. Но остальные-то 13 тысяч – здесь, и с ними надо работать на месте.
– Ну, вы-то наверняка свои перспективы просчитали! Для вас всегда было важно видеть не только сегодняшний, но и завтрашний день. И каково оно, по-вашему, – завтра екатеринбургского филиала ПГК?
– Перспективы на 2009 год – удержать темпы прироста объемов. Думаю, нашей компании это удастся сделать. Сохранится движение вперед.
В марте нынешнего года филиал начал перевозку грузов на платформах и в минераловозах. Платформы с железобетонными плитами компании ЗАО «Бетон» отправлены на Красноярскую дорогу. На экспорт в Латвию ушли 30 минераловозов с удобрениями.
ПГК эффективно управляет подвижным составом. Мы готовы подать цистерны, платформы, полувагоны, минераловозы, цементовозы под погрузку любого вида груза в любой точке страны и оперативно вывезти груз.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
Точка зрения
Андрей Малыгин,
генеральный директор ООО «Рейлгазсервис»:
– Эффективная интеграция в мировую и в первую очередь европейскую транспортно-логистическую систему требует от России полного соответствия мировым стандартам всех элементов ее транспортной инфраструктуры. И совершенно естественно, что основополагающую роль в создании единой транспортно-логистической сети страны должна играть крупнейшая в России транспортная корпорация, каковой в самое ближайшее время будет являться ОАО «Первая грузовая компания». На сегодняшний день екатеринбургский филиал ПГК осуществляет для нашей компании перевозки грузов на экспорт в крытых вагонах. Подвижной состав подается вовремя, наши требования по объемам и параметрам удовлетворяются в полной мере. Приятно удивляет оперативность в обработке запросов и эффективный менеджмент, ориентированность на интересы клиентов, что, в общем-то, несвойственно другим железнодорожным структурам. Ранее работали с крупнейшими собственниками подвижного состава, после открытия филиала Первой грузовой данная необходимость отпала, планируем все объемы переключить на ПГК. Владимир Черных – настоящий профессионал, нас устраивает его подход к работе, надеемся на дальнейшее взаимовыгодное сотрудничество.
Андрей Лазарев,
директор по транспорту и логистике ЗАО «Невьянский цементник»:
– Качественная и плановая отгрузка цемента потребителям – визитная карточка нашей компании, входящей в международный промышленный холдинг по производству строительных материалов
«Евроцемент груп». Это значит, что работа коллектива цеха железнодорожного транспорта предприятия в производственной цепочке занимает одно из важнейших мест.
Подразделение решает массу значимых задач, в числе которых как наращивание грузооборота, так и своевременная доставка продукции потребителям. Достойно справиться с этими задачами нам помогает екатеринбургский филиал Первой грузовой компании.
«Невьянский цементник» работает с ПГК с ноября 2007 года, практически с момента ее образования, и уже сейчас можно с уверенностью сказать: в выборе делового партнера мы не ошиблись. Время подтвердило, что ОАО «ПГК» полностью выполняет все взятые обязательства по обеспечению вагонами-цементовозами, необходимыми для вывоза готовой продукции как навалом, так и тарированной. С нашей стороны нет претензий и по состоянию подвижного состава.
На сегодняшний день сотрудничество между нашими организациями – необходимая составляющая стабильной работы завода, обеспечивающая самое главное – отсутствие претензий со стороны потребителей. В 2009 году желаем Первой грузовой заключения долгосрочных контрактов, обновления своего парка и дальнейшего плодотворного сотрудничества с «Невьянским цементником».
[~DETAIL_TEXT] => Это много или мало?
– Владимир Васильевич, удалось ли вашему филиалу занять достойное место на рынке транспортных услуг и как вы справляетесь с возникшими проблемами?
– Если говорить коротко об итогах года, то их можно сформулировать так – компания состоялась. Состоялся и екатеринбургский филиал – объемы привлечения грузов растут даже на фоне общего падения производства и, следовательно, погрузки. А это с самого начала определялось как главная наша цель.
В январе – октябре 2008 года общая погрузка по филиалу составила более 66 тыс. вагонов при плане 54 тыс. Число клиентов перевалило за сотню. В августе филиал получил генеральную доверенность на заключение договоров. Первые контракты были подписаны с такими крупными грузоотправителями, как ЛУКОЙЛ, НОВАТЭК, «Совфрахт», «Евроцемент», предприятиями, осуществляющими перевозку угля из Кузбасса, другими крупными компаниями. Сейчас на Свердловской дороге грузим почти 13 тыс. наших вагонов в месяц. Сегодня стоит задача – добиться ежемесячного прироста объемов от 1 до 4%. В декабре, например, по сравнению с ноябрем мы выросли на 2%. Тенденция роста сохраняется. Сейчас доля погрузки екатеринбургского филиала превысила 10% от общей погрузки дороги.
Много это или мало? Мы считаем – мало. Многие резервы еще не использованы. К примеру, мала погрузка в крытые вагоны, на платформы, в полувагоны. Но мы заняли свою нишу на рынке перевозки грузов в цистернах. В структуре перевозимых филиалом грузов основная доля приходится именно на данный вид подвижного состава – 85%.
Сейчас мы ведем активную работу по расширению и обновлению нашего парка. Скажем, только в октябре «Уралвагонзавод» поставил нам 1280 полувагонов и 210 цистерн. А в общей сложности за все время сотрудничества с этим предприятием мы получили свыше 5 тыс. новых полувагонов и более 1,2 тыс. цистерн. В 2009 году по контракту с «Уралвагонзаводом» ПГК получит около 6 тыс. вагонов. Инвестиционной программой предусмотрена покупка в этом году в общей сложности 8,8 тыс. вагонов.
Поскольку основную часть грузов мы везем цистернами, для нас весьма актуален вопрос их подготовки к наливу. С ноября 2008-го мы установили ежесменный контроль за работой единственной на дороге промывочно-пропарочной станции Осенцы на Пермском отделении, где готовятся наши вагоны. Вскоре эта станция перейдет в аренду ОАО «ПГК».
Выручает логистика
– Cкладывается впечатление, что кризис вас не коснулся. Все снижают объемы производства, следовательно, и погрузку, а у вас и показатели растут, и планы масштабные.
– Во время нашей прошлой беседы я сказал, что мы должны предложить клиенту такие услуги и такое качество, какие ему не предложит никто. Это наш козырь, наше преимущество! Конечно, можно было бы вместе со многими сидеть и ждать у моря погоды: чего, мол, дергаться, кризис же. Но пассивная позиция и бизнес – вещи взаимоисключающие. Мы не отказываемся от главной цели – роста объемов перевозок. Задач много – надо совершенствовать логистику, сокращать порожний пробег. Многое зависит от мастерства коммерческого блока филиала, от управленцев, логистов и других специалистов. От того, насколько налажено взаимодействие с другими дорогами и филиалами ПГК. И нашему коллективу эти задачи удается решать. Скажем, мы направляем на какую-то дорогу груженые вагоны или платформы, уже зная, какой и куда груз в этих вагонах прибудет на нашу дорогу. То есть выстроены нормальные логистические цепочки, складывается система работы, и это создает хороший настрой в коллективе.
Я считаю, что филиал должен способствовать развитию Свердловской железной дороги. В прошлом году магистраль впервые за десять лет заняла достойное место в отраслевом соревновании. И, думаю, определенная заслуга в этом принадлежит ПГК.
Дать клиенту то, что он хочет
– Владимир Васильевич, давайте вернемся к главному вопросу. Вы пришли на рынок операторских компаний позже многих. Конечно, у вас был опыт работы в ДЦФТО, связи, отработанные технологии и т. д. Но опыт опытом, связи связями, а денежки – врозь. Чем все-таки вы привлекали клиентов, что предлагали такого, чего они не могли получить больше нигде?
– Да, в Уральском регионе конкурентов у нас очень много. Это Новая перевозочная компания, «Трансгарант», «Новотранс», «Евросиб» и другие. Так что закрепиться на рынке, где они давно работают, очень сложно. Но тем интереснее задача. Мы не строим иллюзий на этот счет, и занять свое место в этом ряду нам еще предстоит. Как и за счет чего? Вот тут и должно сказаться мастерство наших сотрудников, наших специалистов.
В последнюю нашу встречу весной прошлого года, когда филиал компании еще делал свои первые шаги, мы говорили о том, что предстоит преодолеть прежние стереотипы, весьма распространенные среди работников дорожных служб. Суть их можно выразить фразой: а куда он, клиент, от нас денется? С такими настроениями, работая на дороге, приходилось бороться. А в ПГК кадры решают все. В коммерческом блоке филиала есть как специалисты-железнодорожники, знающие отрасль от и до, так и менеджеры, пришедшие в компанию из других бизнесов. Это практики, которые знают, как привлечь клиента, поставить его интересы во главу угла. Кадровая политика принесла свои результаты. Поэтому мы не жалеем времени на встречи с клиентами, стараясь заинтересовать их нашими возможностями. В результате сложились хорошие отношения с металлургами – у нас уже подписан договор с Нижнетагильским металлургическим комбинатом, с пермскими предприятиями, производящими удобрения, с нефтяниками.
Да, кризис больнее всего ударил по уральской металлургии. Предприятия начали сворачивать производство. Но мы отреагировали гибко. Начинаем участвовать в значимых технологических перевозках, заключив прямые договора с тем же Нижнетагильским металлургическим комбинатом. Скажем, перевозки бензола. Это немного – около 100 цистерн в месяц. Или флюсы – примерно 300 вагонов в месяц. Раньше этим занимались другие компании. Теперь такие перевозки будем осуществлять мы. Это лишь некоторые примеры. Мы ищем антикризисные решения – поэтому объемы по нашему филиалу не снижаются, а растут. Может быть, не так заметно, как хотелось бы, но наши клиенты остались с нами.
Наш козырь – качество. Мы можем предложить клиенту весь спектр транспортных услуг, поэтому он выбирает именно нас. Например, у некоторых наших конкурентов нет такой услуги, как оформление перевозочных документов в любой точке, где бы ни находился вагон.
А мы это делаем.
С железной дорогой в регионе работают 14 тыс. клиентов. Понятно, что Первая грузовая компания должна в Москве взаимодействовать с генеральными клиентами – «Евразом», «Сургутнефтегазом», «Газпромтрансом», ЛУКОЙЛом, угольщиками и т. д. Пусть их будет в общей сложности тысяча. Но остальные-то 13 тысяч – здесь, и с ними надо работать на месте.
– Ну, вы-то наверняка свои перспективы просчитали! Для вас всегда было важно видеть не только сегодняшний, но и завтрашний день. И каково оно, по-вашему, – завтра екатеринбургского филиала ПГК?
– Перспективы на 2009 год – удержать темпы прироста объемов. Думаю, нашей компании это удастся сделать. Сохранится движение вперед.
В марте нынешнего года филиал начал перевозку грузов на платформах и в минераловозах. Платформы с железобетонными плитами компании ЗАО «Бетон» отправлены на Красноярскую дорогу. На экспорт в Латвию ушли 30 минераловозов с удобрениями.
ПГК эффективно управляет подвижным составом. Мы готовы подать цистерны, платформы, полувагоны, минераловозы, цементовозы под погрузку любого вида груза в любой точке страны и оперативно вывезти груз.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
Точка зрения
Андрей Малыгин,
генеральный директор ООО «Рейлгазсервис»:
– Эффективная интеграция в мировую и в первую очередь европейскую транспортно-логистическую систему требует от России полного соответствия мировым стандартам всех элементов ее транспортной инфраструктуры. И совершенно естественно, что основополагающую роль в создании единой транспортно-логистической сети страны должна играть крупнейшая в России транспортная корпорация, каковой в самое ближайшее время будет являться ОАО «Первая грузовая компания». На сегодняшний день екатеринбургский филиал ПГК осуществляет для нашей компании перевозки грузов на экспорт в крытых вагонах. Подвижной состав подается вовремя, наши требования по объемам и параметрам удовлетворяются в полной мере. Приятно удивляет оперативность в обработке запросов и эффективный менеджмент, ориентированность на интересы клиентов, что, в общем-то, несвойственно другим железнодорожным структурам. Ранее работали с крупнейшими собственниками подвижного состава, после открытия филиала Первой грузовой данная необходимость отпала, планируем все объемы переключить на ПГК. Владимир Черных – настоящий профессионал, нас устраивает его подход к работе, надеемся на дальнейшее взаимовыгодное сотрудничество.
Андрей Лазарев,
директор по транспорту и логистике ЗАО «Невьянский цементник»:
– Качественная и плановая отгрузка цемента потребителям – визитная карточка нашей компании, входящей в международный промышленный холдинг по производству строительных материалов
«Евроцемент груп». Это значит, что работа коллектива цеха железнодорожного транспорта предприятия в производственной цепочке занимает одно из важнейших мест.
Подразделение решает массу значимых задач, в числе которых как наращивание грузооборота, так и своевременная доставка продукции потребителям. Достойно справиться с этими задачами нам помогает екатеринбургский филиал Первой грузовой компании.
«Невьянский цементник» работает с ПГК с ноября 2007 года, практически с момента ее образования, и уже сейчас можно с уверенностью сказать: в выборе делового партнера мы не ошиблись. Время подтвердило, что ОАО «ПГК» полностью выполняет все взятые обязательства по обеспечению вагонами-цементовозами, необходимыми для вывоза готовой продукции как навалом, так и тарированной. С нашей стороны нет претензий и по состоянию подвижного состава.
На сегодняшний день сотрудничество между нашими организациями – необходимая составляющая стабильной работы завода, обеспечивающая самое главное – отсутствие претензий со стороны потребителей. В 2009 году желаем Первой грузовой заключения долгосрочных контрактов, обновления своего парка и дальнейшего плодотворного сотрудничества с «Невьянским цементником».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Год назад, беседуя с только что назначенным руководителем екатеринбургского филиала Первой грузовой компании Владимиром Черных о менеджменте, кадровых проблемах, преимуществах новой структуры по сравнению с существующими на железной дороге, стратегии и тактике вхождения в рынок ПГК, мы договорились вернуться к этим темам по итогам первого года работы филиала. Сегодня, в условиях экономического кризиса, этот разговор приобрел особую актуальность.
[~PREVIEW_TEXT] => Год назад, беседуя с только что назначенным руководителем екатеринбургского филиала Первой грузовой компании Владимиром Черных о менеджменте, кадровых проблемах, преимуществах новой структуры по сравнению с существующими на железной дороге, стратегии и тактике вхождения в рынок ПГК, мы договорились вернуться к этим темам по итогам первого года работы филиала. Сегодня, в условиях экономического кризиса, этот разговор приобрел особую актуальность.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5310
[~CODE] => 5310
[EXTERNAL_ID] => 5310
[~EXTERNAL_ID] => 5310
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110113:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110113:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110113:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110113:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110113:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110113:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110113:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[SECTION_META_KEYWORDS] => владимир черных: «клиенты в нас поверили»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/39.jpg" border="1" alt="Владимир Черных" title="Владимир Черных" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Год назад, беседуя с только что назначенным руководителем екатеринбургского филиала Первой грузовой компании Владимиром Черных о менеджменте, кадровых проблемах, преимуществах новой структуры по сравнению с существующими на железной дороге, стратегии и тактике вхождения в рынок ПГК, мы договорились вернуться к этим темам по итогам первого года работы филиала. Сегодня, в условиях экономического кризиса, этот разговор приобрел особую актуальность.
[ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир черных: «клиенты в нас поверили»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/39.jpg" border="1" alt="Владимир Черных" title="Владимир Черных" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Год назад, беседуя с только что назначенным руководителем екатеринбургского филиала Первой грузовой компании Владимиром Черных о менеджменте, кадровых проблемах, преимуществах новой структуры по сравнению с существующими на железной дороге, стратегии и тактике вхождения в рынок ПГК, мы договорились вернуться к этим темам по итогам первого года работы филиала. Сегодня, в условиях экономического кризиса, этот разговор приобрел особую актуальность.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Черных: «Клиенты в нас поверили»
)
)
Как уже сообщалось, подписан указ президента РФ о создании Объединенной зерновой компании, в которую войдут крупнейшие участники зернового рынка России и где государство будет иметь блокирующий пакет акций. Президент Российского зернового союза Array
(
[ID] => 110112
[~ID] => 110112
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[~NAME] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5309/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5309/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ПРОРУБИТЬ ОКНО В АЗИЮ. И ПОСТАВИТЬ ЭЛЕВАТОР
– Аркадий Леонидович, каковы главные цели Объединенной зерновой компании?
– Ни одна частная компания не в состоянии реализовать масштабные инфраструктурные проекты, но Объединенная зерновая компания, как предполагается, будет функционировать на условиях ГЧП, а значит, она априори предназначена для того, чтобы заниматься тем, что из-за масштабности задумки недоступно малому бизнесу. В частности, если говорить о транспортном комплексе, необходимо создать условия для вывоза сибирского зерна на Дальний Восток и далее через порты – на экспорт. На сегодняшний день ни в одном из дальневосточных портов нет перевалочных комплексов для сыпучих грузов. Из-за этого мы теряем огромные рынки сбыта: Япония – крупнейший в мире покупатель зерна, Корея, Китай и страны Юго-Восточной Азии. Пока что мы отгружаем в данный регион только ячмень, причем отгрузку осуществляем из портов Черноморского бассейна.
– Окупятся ли, на Ваш взгляд, инвестиции в создание комплекса по перевалке зерна на Дальнем Востоке? Будет ли выгодно возить в данный регион зерновые по железной дороге? Не проще ли отгружать их по старой схеме, в портах Причерноморья?
– Без государственного участия в развитии данных маршрутов это никогда не будет выгодно. Именно государство должно создать необходимые условия. На сегодняшний день мы не выращиваем огромные объемы зерна, которые могли бы продавать в страны ЮВА через дальневосточные порты (пока мы делали незначительные отправки по данному маршруту).
Тюмень, Алтай, Омск, Красноярский край – вот где огромный потенциал для производства зерновых. А производство не развивается, потому что просто нет возможности для сбыта – в европейской части и без того выращивается достаточное количество зерновых, и цены на сибирскую продукцию будут неконкурентоспособными по отношению к европейскому зерну, с учетом транспортных расходов в первую очередь. Фактически сибирские регионы заперты из-за неразвитой транспортной инфраструктуры.
– Вы упомянули о том, что вывоз зерна осуществлялся через порты Дальнего Востока. Каким образом это делалось, если в указанном регионе нет необходимой инфраструктуры?
– Были отдельные операции по перевозке небольших объемов зерновых для Кореи, сырье вывозилось из Сибири. Мы чуть ли не лопатами грузили зерно в трюмы. Получалось долго, рискованно и дорого.
– Какая именно транспортная и перевалочная инфраструктура необходима на Дальнем Востоке для стимулирования экспортных отправок зерна?
– В первую очередь – отгрузочные терминалы. К примеру, в портах Восточный или Находка. Во-вторых, нужна соответствующая линейная инфраструктура, то есть погрузочные комплексы, подъезды к терминалам, элеваторы, стоящие на железнодорожных ветках. Объем перевалки, осуществляемой на данных терминалах, рассчитывается в размере 5–10 млн тонн зерновых в год.
– Позволит ли инфраструктура Транссиба и БАМа перевозить такие объемы? И в целом как создание даже такой крупной компании, как ОАО «ОЗК», поможет решить вопрос модернизации транспортной системы в данном регионе?
– Что касается возможностей Транссиба, то, учитывая его нынешнее техническое состояние, такие объемы транспортироваться не смогут – будет необходима модернизация. Но ведь есть программа развития российских железных дорог.
Вообще я говорю об инфраструктуре на Дальнем Востоке в качестве примера того, для чего должна будет работать Объединенная зерновая компания. Частные предприятия, еще раз повторю, просто не могут заниматься крупномасштабными инфраструктурными инвестициями как из-за высоких сроков окупаемости, так и зачастую из-за рисков, связанных с невозможностью прогнозировать государственную политику на долгосрочный период. Мы столкнулись с подобной проблемой как раз в Дальневосточном регионе. У нас велись переговоры с двумя японскими торговыми домами, планировалось объединить усилия и построить терминалы в дальневосточных портах. В разгар переговоров, когда уже фактически начался поиск площадки, на правительственном уровне было принято решение об отмене льготного железнодорожного тарифа из Сибири в направлении портов Дальнего Востока. Это было сделано в связи с тем, что вводились ограничения – экспортные пошлины на зерно. Надо сказать, что мы, Российский зерновой союз, в свое время предприняли очень много усилий для того, чтобы буквально выбить из ФСТ эту скидку, и в конечном итоге добились – 50%. Она работала на дальневосточном направлении, в том числе и на перевозки в порты. В результате отмены упомянутой льготы японская сторона свернула переговоры, расценив ситуацию как повышенный риск. Мы пытались объяснить, что данная государственная политика – это временная мера и как только ограничения на экспорт будут отменены, скидка будет восстановлена. Но доказать японской стороне данные вещи очень трудно.
– Объединенная зерновая компания смогла бы как-то помочь в данной ситуации?
– Разумеется! Мы со стороны Зернового союза не смогли предоставить японской стороне гарантий того, что скидка будет восстановлена, а ОЗК от своего имени смогла бы. В целом если ставить задачу более глобально, то это предприятие позволит прорабатывать подобные проекты вне рамок компании.
– В России всегда достаточно сложно продвигается реализация крупных инвестиционных проектов, особенно с участием государственных монополий. Что нужно сделать для того, чтобы инвестиции в инфраструктуру стали реальными? Как сделать эти проекты выполнимыми?
– Во-первых, может помочь подключение государственных программ по развитию инфраструктуры. Как я уже говорил, есть ряд проблем, которые силами частного бизнеса просто не могут быть решены. К примеру, углубление акватории. Никто из частных компаний, а особенно зернотрейдеров, не будет этим заниматься. Есть программы развития портов, есть программы модернизации железнодорожного транспорта – это задача государственных структур. А вот построить терминал и элеватор для отгрузки зерна на экспорт – это как раз можно сделать силами частных операторов.
«У НАШЕГО ЗЕРНА – БОЛЬШИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ»
– Модернизация транспортного комплекса – это долгосрочная функция ОЗК. А каковы ее цели в краткосрочном периоде? Действительно ли это продвижение российского зерна на мировом рынке?
– Да, такова одна из задач. Но продвигать на мировом рынке российское зерно может не только ОЗК, но и любой частный оператор. Что, собственно, в настоящее время и происходит. Вопрос в том, насколько частный игрок может осуществлять государственные задачи. Вот, к примеру, в настоящее время встал вопрос о том, что необходимо освобождать элеваторы для приема нового урожая. А куда в этой ситуации отгружать оставшуюся продукцию? На территории РФ зерна и так достаточно много, все потребности внутреннего рынка удовлетворены. Если начинать продавать зерно внутри страны, это будет неадекватно влиять на рынок: в период, когда цены падают, выбрасывать дополнительные объемы – это своеобразная интервенция со знаком минус. Тогда для чего проводились закупочные интервенции? Таким образом, остается только одно: продавать зерно на внешний рынок. А оптимальный режим здесь – не коммерческая поставка, так как в противном случае государство мешало бы самим частным операторам работать на международном рынке и понижало мировые цены. Оптимальным было бы продавать на основе связанных товарных кредитов – этой системой пользуется весь цивилизованный рынок. В мире есть крупные потребители зерна, такие как Бангладеш, Пакистан, Бразилия, мы могли бы договориться с ними о связанных кредитах. Но это было бы уже межправительственное соглашение, а не коммерческая торговля. Кто должен вывозить зерно по межправительственным соглашениям? Только оператор с государственным участием.
– Как выглядит система связанных кредитов?
– Россия в свое время пользовалась подобной системой, когда закупала зерно в США. Зерно, согласно ей, предоставляется по товарному кредиту, как правило, с льготной ставкой (Россия, в частности, приобретала зерно под 2% годовых, начало выплат – через 5 лет после поставки, это более чем льготные условия). То есть при заключении подобного соглашения фиксируется цена. Поставки оплачиваются Минфином (затраты должны быть заложены в бюджет), а страна-потребитель берет обязательства по погашению кредита. Срок выплаты, процентная ставка и т. п. оговариваются индивидуально.
– Каким будет доля государственного участия в Объединенной зерновой компании?
– Предусмотрено несколько этапов развития данного предприятия. На первом Агентство по регулированию зернового рынка должно быть переименовано в Объединенную зерновую компанию, до конца года в ее уставный капитал должны быть переданы пакеты акций государственных предприятий. Затем, после начала деятельности (2010 год), должна быть размещена открытая оферта для частного бизнеса на вхождение в ее состав. Вхождение при этом предполагается объектами инфраструктуры, то есть не деньгами, а элеваторами, объектами зерновой индустрии и т. п. – в обмен на долю в ОЗК. Условия прозрачны и понятны. Частные активы будут оцениваться Росимуществом или согласованными с ним оценщиками.
– Будет ли, на Ваш взгляд, подобная схема, как и сама идея вхождения в состав Объединенной зерновой компании, привлекательной для бизнеса?
– До кризиса это было привлекательно, но в сегодняшних непростых экономических условиях возникли некоторые проблемы. Однако кризис – это явление временное, а инфраструктура – постоянное. К тому моменту, как будет объявлена оферта, интерес, я полагаю, возобновится.
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ
Наша справка
УКАЗ ПРЕЗИДЕНТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
«Об открытом акционерном обществе «Объединенная зерновая компания» (выдержки)
В целях развития элеваторных мощностей, транспортной и портовой инфраструктуры внутреннего рынка зерна, а также увеличения экспортного зернового потенциала Российской Федерации постановляю:
1. Принять предложения Правительства Российской Федерации:
а) о переименовании открытого акционерного общества «Агентство по регулированию продовольственного рынка» (г. Москва), 100% акций которого находится в федеральной собственности, в ОАО «Объединенная зерновая компания»;
б) о внесении в качестве вклада Российской Федерации в уставный капитал открытого акционерного общества «Объединенная зерновая компания» находящихся в федеральной собственности акций открытых акционерных обществ;
в) о разработке стратегии развития открытого акционерного общества «Объединенная зерновая компания» на 2009–2012 годы и на период до 2015 года, отвечающей целям его создания, в том числе предусматривающей привлечение частного капитала в указанное акционерное общество.
2. Определить в качестве приоритетных направлений деятельности открытого акционерного общества «Объединенная зерновая компания» увеличение объемов закупки и реализации зерна на внутреннем рынке, объемов экспорта зерна, модернизацию и строительство элеваторов и портовых терминалов.
24.03.2009 г.
[~DETAIL_TEXT] => ПРОРУБИТЬ ОКНО В АЗИЮ. И ПОСТАВИТЬ ЭЛЕВАТОР
– Аркадий Леонидович, каковы главные цели Объединенной зерновой компании?
– Ни одна частная компания не в состоянии реализовать масштабные инфраструктурные проекты, но Объединенная зерновая компания, как предполагается, будет функционировать на условиях ГЧП, а значит, она априори предназначена для того, чтобы заниматься тем, что из-за масштабности задумки недоступно малому бизнесу. В частности, если говорить о транспортном комплексе, необходимо создать условия для вывоза сибирского зерна на Дальний Восток и далее через порты – на экспорт. На сегодняшний день ни в одном из дальневосточных портов нет перевалочных комплексов для сыпучих грузов. Из-за этого мы теряем огромные рынки сбыта: Япония – крупнейший в мире покупатель зерна, Корея, Китай и страны Юго-Восточной Азии. Пока что мы отгружаем в данный регион только ячмень, причем отгрузку осуществляем из портов Черноморского бассейна.
– Окупятся ли, на Ваш взгляд, инвестиции в создание комплекса по перевалке зерна на Дальнем Востоке? Будет ли выгодно возить в данный регион зерновые по железной дороге? Не проще ли отгружать их по старой схеме, в портах Причерноморья?
– Без государственного участия в развитии данных маршрутов это никогда не будет выгодно. Именно государство должно создать необходимые условия. На сегодняшний день мы не выращиваем огромные объемы зерна, которые могли бы продавать в страны ЮВА через дальневосточные порты (пока мы делали незначительные отправки по данному маршруту).
Тюмень, Алтай, Омск, Красноярский край – вот где огромный потенциал для производства зерновых. А производство не развивается, потому что просто нет возможности для сбыта – в европейской части и без того выращивается достаточное количество зерновых, и цены на сибирскую продукцию будут неконкурентоспособными по отношению к европейскому зерну, с учетом транспортных расходов в первую очередь. Фактически сибирские регионы заперты из-за неразвитой транспортной инфраструктуры.
– Вы упомянули о том, что вывоз зерна осуществлялся через порты Дальнего Востока. Каким образом это делалось, если в указанном регионе нет необходимой инфраструктуры?
– Были отдельные операции по перевозке небольших объемов зерновых для Кореи, сырье вывозилось из Сибири. Мы чуть ли не лопатами грузили зерно в трюмы. Получалось долго, рискованно и дорого.
– Какая именно транспортная и перевалочная инфраструктура необходима на Дальнем Востоке для стимулирования экспортных отправок зерна?
– В первую очередь – отгрузочные терминалы. К примеру, в портах Восточный или Находка. Во-вторых, нужна соответствующая линейная инфраструктура, то есть погрузочные комплексы, подъезды к терминалам, элеваторы, стоящие на железнодорожных ветках. Объем перевалки, осуществляемой на данных терминалах, рассчитывается в размере 5–10 млн тонн зерновых в год.
– Позволит ли инфраструктура Транссиба и БАМа перевозить такие объемы? И в целом как создание даже такой крупной компании, как ОАО «ОЗК», поможет решить вопрос модернизации транспортной системы в данном регионе?
– Что касается возможностей Транссиба, то, учитывая его нынешнее техническое состояние, такие объемы транспортироваться не смогут – будет необходима модернизация. Но ведь есть программа развития российских железных дорог.
Вообще я говорю об инфраструктуре на Дальнем Востоке в качестве примера того, для чего должна будет работать Объединенная зерновая компания. Частные предприятия, еще раз повторю, просто не могут заниматься крупномасштабными инфраструктурными инвестициями как из-за высоких сроков окупаемости, так и зачастую из-за рисков, связанных с невозможностью прогнозировать государственную политику на долгосрочный период. Мы столкнулись с подобной проблемой как раз в Дальневосточном регионе. У нас велись переговоры с двумя японскими торговыми домами, планировалось объединить усилия и построить терминалы в дальневосточных портах. В разгар переговоров, когда уже фактически начался поиск площадки, на правительственном уровне было принято решение об отмене льготного железнодорожного тарифа из Сибири в направлении портов Дальнего Востока. Это было сделано в связи с тем, что вводились ограничения – экспортные пошлины на зерно. Надо сказать, что мы, Российский зерновой союз, в свое время предприняли очень много усилий для того, чтобы буквально выбить из ФСТ эту скидку, и в конечном итоге добились – 50%. Она работала на дальневосточном направлении, в том числе и на перевозки в порты. В результате отмены упомянутой льготы японская сторона свернула переговоры, расценив ситуацию как повышенный риск. Мы пытались объяснить, что данная государственная политика – это временная мера и как только ограничения на экспорт будут отменены, скидка будет восстановлена. Но доказать японской стороне данные вещи очень трудно.
– Объединенная зерновая компания смогла бы как-то помочь в данной ситуации?
– Разумеется! Мы со стороны Зернового союза не смогли предоставить японской стороне гарантий того, что скидка будет восстановлена, а ОЗК от своего имени смогла бы. В целом если ставить задачу более глобально, то это предприятие позволит прорабатывать подобные проекты вне рамок компании.
– В России всегда достаточно сложно продвигается реализация крупных инвестиционных проектов, особенно с участием государственных монополий. Что нужно сделать для того, чтобы инвестиции в инфраструктуру стали реальными? Как сделать эти проекты выполнимыми?
– Во-первых, может помочь подключение государственных программ по развитию инфраструктуры. Как я уже говорил, есть ряд проблем, которые силами частного бизнеса просто не могут быть решены. К примеру, углубление акватории. Никто из частных компаний, а особенно зернотрейдеров, не будет этим заниматься. Есть программы развития портов, есть программы модернизации железнодорожного транспорта – это задача государственных структур. А вот построить терминал и элеватор для отгрузки зерна на экспорт – это как раз можно сделать силами частных операторов.
«У НАШЕГО ЗЕРНА – БОЛЬШИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ»
– Модернизация транспортного комплекса – это долгосрочная функция ОЗК. А каковы ее цели в краткосрочном периоде? Действительно ли это продвижение российского зерна на мировом рынке?
– Да, такова одна из задач. Но продвигать на мировом рынке российское зерно может не только ОЗК, но и любой частный оператор. Что, собственно, в настоящее время и происходит. Вопрос в том, насколько частный игрок может осуществлять государственные задачи. Вот, к примеру, в настоящее время встал вопрос о том, что необходимо освобождать элеваторы для приема нового урожая. А куда в этой ситуации отгружать оставшуюся продукцию? На территории РФ зерна и так достаточно много, все потребности внутреннего рынка удовлетворены. Если начинать продавать зерно внутри страны, это будет неадекватно влиять на рынок: в период, когда цены падают, выбрасывать дополнительные объемы – это своеобразная интервенция со знаком минус. Тогда для чего проводились закупочные интервенции? Таким образом, остается только одно: продавать зерно на внешний рынок. А оптимальный режим здесь – не коммерческая поставка, так как в противном случае государство мешало бы самим частным операторам работать на международном рынке и понижало мировые цены. Оптимальным было бы продавать на основе связанных товарных кредитов – этой системой пользуется весь цивилизованный рынок. В мире есть крупные потребители зерна, такие как Бангладеш, Пакистан, Бразилия, мы могли бы договориться с ними о связанных кредитах. Но это было бы уже межправительственное соглашение, а не коммерческая торговля. Кто должен вывозить зерно по межправительственным соглашениям? Только оператор с государственным участием.
– Как выглядит система связанных кредитов?
– Россия в свое время пользовалась подобной системой, когда закупала зерно в США. Зерно, согласно ей, предоставляется по товарному кредиту, как правило, с льготной ставкой (Россия, в частности, приобретала зерно под 2% годовых, начало выплат – через 5 лет после поставки, это более чем льготные условия). То есть при заключении подобного соглашения фиксируется цена. Поставки оплачиваются Минфином (затраты должны быть заложены в бюджет), а страна-потребитель берет обязательства по погашению кредита. Срок выплаты, процентная ставка и т. п. оговариваются индивидуально.
– Каким будет доля государственного участия в Объединенной зерновой компании?
– Предусмотрено несколько этапов развития данного предприятия. На первом Агентство по регулированию зернового рынка должно быть переименовано в Объединенную зерновую компанию, до конца года в ее уставный капитал должны быть переданы пакеты акций государственных предприятий. Затем, после начала деятельности (2010 год), должна быть размещена открытая оферта для частного бизнеса на вхождение в ее состав. Вхождение при этом предполагается объектами инфраструктуры, то есть не деньгами, а элеваторами, объектами зерновой индустрии и т. п. – в обмен на долю в ОЗК. Условия прозрачны и понятны. Частные активы будут оцениваться Росимуществом или согласованными с ним оценщиками.
– Будет ли, на Ваш взгляд, подобная схема, как и сама идея вхождения в состав Объединенной зерновой компании, привлекательной для бизнеса?
– До кризиса это было привлекательно, но в сегодняшних непростых экономических условиях возникли некоторые проблемы. Однако кризис – это явление временное, а инфраструктура – постоянное. К тому моменту, как будет объявлена оферта, интерес, я полагаю, возобновится.
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ
Наша справка
УКАЗ ПРЕЗИДЕНТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
«Об открытом акционерном обществе «Объединенная зерновая компания» (выдержки)
В целях развития элеваторных мощностей, транспортной и портовой инфраструктуры внутреннего рынка зерна, а также увеличения экспортного зернового потенциала Российской Федерации постановляю:
1. Принять предложения Правительства Российской Федерации:
а) о переименовании открытого акционерного общества «Агентство по регулированию продовольственного рынка» (г. Москва), 100% акций которого находится в федеральной собственности, в ОАО «Объединенная зерновая компания»;
б) о внесении в качестве вклада Российской Федерации в уставный капитал открытого акционерного общества «Объединенная зерновая компания» находящихся в федеральной собственности акций открытых акционерных обществ;
в) о разработке стратегии развития открытого акционерного общества «Объединенная зерновая компания» на 2009–2012 годы и на период до 2015 года, отвечающей целям его создания, в том числе предусматривающей привлечение частного капитала в указанное акционерное общество.
2. Определить в качестве приоритетных направлений деятельности открытого акционерного общества «Объединенная зерновая компания» увеличение объемов закупки и реализации зерна на внутреннем рынке, объемов экспорта зерна, модернизацию и строительство элеваторов и портовых терминалов.
24.03.2009 г.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как уже сообщалось, подписан указ президента РФ о создании Объединенной зерновой компании, в которую войдут крупнейшие участники зернового рынка России и где государство будет иметь блокирующий пакет акций. Президент Российского зернового союза
АРКАДИЙ ЗЛОЧЕВСКИЙ рассказывает о тех перспективах, которые, по его мнению, открывает новое предприятие.
[~PREVIEW_TEXT] => Как уже сообщалось, подписан указ президента РФ о создании Объединенной зерновой компании, в которую войдут крупнейшие участники зернового рынка России и где государство будет иметь блокирующий пакет акций. Президент Российского зернового союза
АРКАДИЙ ЗЛОЧЕВСКИЙ рассказывает о тех перспективах, которые, по его мнению, открывает новое предприятие.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5309
[~CODE] => 5309
[EXTERNAL_ID] => 5309
[~EXTERNAL_ID] => 5309
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110112:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110112:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110112:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110112:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110112:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110112:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110112:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[SECTION_META_KEYWORDS] => сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/38.jpg" border="1" alt="АРКАДИЙ ЗЛОЧЕВСКИЙ" title="АРКАДИЙ ЗЛОЧЕВСКИЙ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Как уже сообщалось, подписан указ президента РФ о создании Объединенной зерновой компании, в которую войдут крупнейшие участники зернового рынка России и где государство будет иметь блокирующий пакет акций. Президент Российского зернового союза <br />АРКАДИЙ ЗЛОЧЕВСКИЙ рассказывает о тех перспективах, которые, по его мнению, открывает новое предприятие.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/38.jpg" border="1" alt="АРКАДИЙ ЗЛОЧЕВСКИЙ" title="АРКАДИЙ ЗЛОЧЕВСКИЙ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Как уже сообщалось, подписан указ президента РФ о создании Объединенной зерновой компании, в которую войдут крупнейшие участники зернового рынка России и где государство будет иметь блокирующий пакет акций. Президент Российского зернового союза <br />АРКАДИЙ ЗЛОЧЕВСКИЙ рассказывает о тех перспективах, которые, по его мнению, открывает новое предприятие.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
)
)
Array
(
[ID] => 110112
[~ID] => 110112
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[~NAME] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5309/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5309/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ПРОРУБИТЬ ОКНО В АЗИЮ. И ПОСТАВИТЬ ЭЛЕВАТОР
– Аркадий Леонидович, каковы главные цели Объединенной зерновой компании?
– Ни одна частная компания не в состоянии реализовать масштабные инфраструктурные проекты, но Объединенная зерновая компания, как предполагается, будет функционировать на условиях ГЧП, а значит, она априори предназначена для того, чтобы заниматься тем, что из-за масштабности задумки недоступно малому бизнесу. В частности, если говорить о транспортном комплексе, необходимо создать условия для вывоза сибирского зерна на Дальний Восток и далее через порты – на экспорт. На сегодняшний день ни в одном из дальневосточных портов нет перевалочных комплексов для сыпучих грузов. Из-за этого мы теряем огромные рынки сбыта: Япония – крупнейший в мире покупатель зерна, Корея, Китай и страны Юго-Восточной Азии. Пока что мы отгружаем в данный регион только ячмень, причем отгрузку осуществляем из портов Черноморского бассейна.
– Окупятся ли, на Ваш взгляд, инвестиции в создание комплекса по перевалке зерна на Дальнем Востоке? Будет ли выгодно возить в данный регион зерновые по железной дороге? Не проще ли отгружать их по старой схеме, в портах Причерноморья?
– Без государственного участия в развитии данных маршрутов это никогда не будет выгодно. Именно государство должно создать необходимые условия. На сегодняшний день мы не выращиваем огромные объемы зерна, которые могли бы продавать в страны ЮВА через дальневосточные порты (пока мы делали незначительные отправки по данному маршруту).
Тюмень, Алтай, Омск, Красноярский край – вот где огромный потенциал для производства зерновых. А производство не развивается, потому что просто нет возможности для сбыта – в европейской части и без того выращивается достаточное количество зерновых, и цены на сибирскую продукцию будут неконкурентоспособными по отношению к европейскому зерну, с учетом транспортных расходов в первую очередь. Фактически сибирские регионы заперты из-за неразвитой транспортной инфраструктуры.
– Вы упомянули о том, что вывоз зерна осуществлялся через порты Дальнего Востока. Каким образом это делалось, если в указанном регионе нет необходимой инфраструктуры?
– Были отдельные операции по перевозке небольших объемов зерновых для Кореи, сырье вывозилось из Сибири. Мы чуть ли не лопатами грузили зерно в трюмы. Получалось долго, рискованно и дорого.
– Какая именно транспортная и перевалочная инфраструктура необходима на Дальнем Востоке для стимулирования экспортных отправок зерна?
– В первую очередь – отгрузочные терминалы. К примеру, в портах Восточный или Находка. Во-вторых, нужна соответствующая линейная инфраструктура, то есть погрузочные комплексы, подъезды к терминалам, элеваторы, стоящие на железнодорожных ветках. Объем перевалки, осуществляемой на данных терминалах, рассчитывается в размере 5–10 млн тонн зерновых в год.
– Позволит ли инфраструктура Транссиба и БАМа перевозить такие объемы? И в целом как создание даже такой крупной компании, как ОАО «ОЗК», поможет решить вопрос модернизации транспортной системы в данном регионе?
– Что касается возможностей Транссиба, то, учитывая его нынешнее техническое состояние, такие объемы транспортироваться не смогут – будет необходима модернизация. Но ведь есть программа развития российских железных дорог.
Вообще я говорю об инфраструктуре на Дальнем Востоке в качестве примера того, для чего должна будет работать Объединенная зерновая компания. Частные предприятия, еще раз повторю, просто не могут заниматься крупномасштабными инфраструктурными инвестициями как из-за высоких сроков окупаемости, так и зачастую из-за рисков, связанных с невозможностью прогнозировать государственную политику на долгосрочный период. Мы столкнулись с подобной проблемой как раз в Дальневосточном регионе. У нас велись переговоры с двумя японскими торговыми домами, планировалось объединить усилия и построить терминалы в дальневосточных портах. В разгар переговоров, когда уже фактически начался поиск площадки, на правительственном уровне было принято решение об отмене льготного железнодорожного тарифа из Сибири в направлении портов Дальнего Востока. Это было сделано в связи с тем, что вводились ограничения – экспортные пошлины на зерно. Надо сказать, что мы, Российский зерновой союз, в свое время предприняли очень много усилий для того, чтобы буквально выбить из ФСТ эту скидку, и в конечном итоге добились – 50%. Она работала на дальневосточном направлении, в том числе и на перевозки в порты. В результате отмены упомянутой льготы японская сторона свернула переговоры, расценив ситуацию как повышенный риск. Мы пытались объяснить, что данная государственная политика – это временная мера и как только ограничения на экспорт будут отменены, скидка будет восстановлена. Но доказать японской стороне данные вещи очень трудно.
– Объединенная зерновая компания смогла бы как-то помочь в данной ситуации?
– Разумеется! Мы со стороны Зернового союза не смогли предоставить японской стороне гарантий того, что скидка будет восстановлена, а ОЗК от своего имени смогла бы. В целом если ставить задачу более глобально, то это предприятие позволит прорабатывать подобные проекты вне рамок компании.
– В России всегда достаточно сложно продвигается реализация крупных инвестиционных проектов, особенно с участием государственных монополий. Что нужно сделать для того, чтобы инвестиции в инфраструктуру стали реальными? Как сделать эти проекты выполнимыми?
– Во-первых, может помочь подключение государственных программ по развитию инфраструктуры. Как я уже говорил, есть ряд проблем, которые силами частного бизнеса просто не могут быть решены. К примеру, углубление акватории. Никто из частных компаний, а особенно зернотрейдеров, не будет этим заниматься. Есть программы развития портов, есть программы модернизации железнодорожного транспорта – это задача государственных структур. А вот построить терминал и элеватор для отгрузки зерна на экспорт – это как раз можно сделать силами частных операторов.
«У НАШЕГО ЗЕРНА – БОЛЬШИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ»
– Модернизация транспортного комплекса – это долгосрочная функция ОЗК. А каковы ее цели в краткосрочном периоде? Действительно ли это продвижение российского зерна на мировом рынке?
– Да, такова одна из задач. Но продвигать на мировом рынке российское зерно может не только ОЗК, но и любой частный оператор. Что, собственно, в настоящее время и происходит. Вопрос в том, насколько частный игрок может осуществлять государственные задачи. Вот, к примеру, в настоящее время встал вопрос о том, что необходимо освобождать элеваторы для приема нового урожая. А куда в этой ситуации отгружать оставшуюся продукцию? На территории РФ зерна и так достаточно много, все потребности внутреннего рынка удовлетворены. Если начинать продавать зерно внутри страны, это будет неадекватно влиять на рынок: в период, когда цены падают, выбрасывать дополнительные объемы – это своеобразная интервенция со знаком минус. Тогда для чего проводились закупочные интервенции? Таким образом, остается только одно: продавать зерно на внешний рынок. А оптимальный режим здесь – не коммерческая поставка, так как в противном случае государство мешало бы самим частным операторам работать на международном рынке и понижало мировые цены. Оптимальным было бы продавать на основе связанных товарных кредитов – этой системой пользуется весь цивилизованный рынок. В мире есть крупные потребители зерна, такие как Бангладеш, Пакистан, Бразилия, мы могли бы договориться с ними о связанных кредитах. Но это было бы уже межправительственное соглашение, а не коммерческая торговля. Кто должен вывозить зерно по межправительственным соглашениям? Только оператор с государственным участием.
– Как выглядит система связанных кредитов?
– Россия в свое время пользовалась подобной системой, когда закупала зерно в США. Зерно, согласно ей, предоставляется по товарному кредиту, как правило, с льготной ставкой (Россия, в частности, приобретала зерно под 2% годовых, начало выплат – через 5 лет после поставки, это более чем льготные условия). То есть при заключении подобного соглашения фиксируется цена. Поставки оплачиваются Минфином (затраты должны быть заложены в бюджет), а страна-потребитель берет обязательства по погашению кредита. Срок выплаты, процентная ставка и т. п. оговариваются индивидуально.
– Каким будет доля государственного участия в Объединенной зерновой компании?
– Предусмотрено несколько этапов развития данного предприятия. На первом Агентство по регулированию зернового рынка должно быть переименовано в Объединенную зерновую компанию, до конца года в ее уставный капитал должны быть переданы пакеты акций государственных предприятий. Затем, после начала деятельности (2010 год), должна быть размещена открытая оферта для частного бизнеса на вхождение в ее состав. Вхождение при этом предполагается объектами инфраструктуры, то есть не деньгами, а элеваторами, объектами зерновой индустрии и т. п. – в обмен на долю в ОЗК. Условия прозрачны и понятны. Частные активы будут оцениваться Росимуществом или согласованными с ним оценщиками.
– Будет ли, на Ваш взгляд, подобная схема, как и сама идея вхождения в состав Объединенной зерновой компании, привлекательной для бизнеса?
– До кризиса это было привлекательно, но в сегодняшних непростых экономических условиях возникли некоторые проблемы. Однако кризис – это явление временное, а инфраструктура – постоянное. К тому моменту, как будет объявлена оферта, интерес, я полагаю, возобновится.
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ
Наша справка
УКАЗ ПРЕЗИДЕНТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
«Об открытом акционерном обществе «Объединенная зерновая компания» (выдержки)
В целях развития элеваторных мощностей, транспортной и портовой инфраструктуры внутреннего рынка зерна, а также увеличения экспортного зернового потенциала Российской Федерации постановляю:
1. Принять предложения Правительства Российской Федерации:
а) о переименовании открытого акционерного общества «Агентство по регулированию продовольственного рынка» (г. Москва), 100% акций которого находится в федеральной собственности, в ОАО «Объединенная зерновая компания»;
б) о внесении в качестве вклада Российской Федерации в уставный капитал открытого акционерного общества «Объединенная зерновая компания» находящихся в федеральной собственности акций открытых акционерных обществ;
в) о разработке стратегии развития открытого акционерного общества «Объединенная зерновая компания» на 2009–2012 годы и на период до 2015 года, отвечающей целям его создания, в том числе предусматривающей привлечение частного капитала в указанное акционерное общество.
2. Определить в качестве приоритетных направлений деятельности открытого акционерного общества «Объединенная зерновая компания» увеличение объемов закупки и реализации зерна на внутреннем рынке, объемов экспорта зерна, модернизацию и строительство элеваторов и портовых терминалов.
24.03.2009 г.
[~DETAIL_TEXT] => ПРОРУБИТЬ ОКНО В АЗИЮ. И ПОСТАВИТЬ ЭЛЕВАТОР
– Аркадий Леонидович, каковы главные цели Объединенной зерновой компании?
– Ни одна частная компания не в состоянии реализовать масштабные инфраструктурные проекты, но Объединенная зерновая компания, как предполагается, будет функционировать на условиях ГЧП, а значит, она априори предназначена для того, чтобы заниматься тем, что из-за масштабности задумки недоступно малому бизнесу. В частности, если говорить о транспортном комплексе, необходимо создать условия для вывоза сибирского зерна на Дальний Восток и далее через порты – на экспорт. На сегодняшний день ни в одном из дальневосточных портов нет перевалочных комплексов для сыпучих грузов. Из-за этого мы теряем огромные рынки сбыта: Япония – крупнейший в мире покупатель зерна, Корея, Китай и страны Юго-Восточной Азии. Пока что мы отгружаем в данный регион только ячмень, причем отгрузку осуществляем из портов Черноморского бассейна.
– Окупятся ли, на Ваш взгляд, инвестиции в создание комплекса по перевалке зерна на Дальнем Востоке? Будет ли выгодно возить в данный регион зерновые по железной дороге? Не проще ли отгружать их по старой схеме, в портах Причерноморья?
– Без государственного участия в развитии данных маршрутов это никогда не будет выгодно. Именно государство должно создать необходимые условия. На сегодняшний день мы не выращиваем огромные объемы зерна, которые могли бы продавать в страны ЮВА через дальневосточные порты (пока мы делали незначительные отправки по данному маршруту).
Тюмень, Алтай, Омск, Красноярский край – вот где огромный потенциал для производства зерновых. А производство не развивается, потому что просто нет возможности для сбыта – в европейской части и без того выращивается достаточное количество зерновых, и цены на сибирскую продукцию будут неконкурентоспособными по отношению к европейскому зерну, с учетом транспортных расходов в первую очередь. Фактически сибирские регионы заперты из-за неразвитой транспортной инфраструктуры.
– Вы упомянули о том, что вывоз зерна осуществлялся через порты Дальнего Востока. Каким образом это делалось, если в указанном регионе нет необходимой инфраструктуры?
– Были отдельные операции по перевозке небольших объемов зерновых для Кореи, сырье вывозилось из Сибири. Мы чуть ли не лопатами грузили зерно в трюмы. Получалось долго, рискованно и дорого.
– Какая именно транспортная и перевалочная инфраструктура необходима на Дальнем Востоке для стимулирования экспортных отправок зерна?
– В первую очередь – отгрузочные терминалы. К примеру, в портах Восточный или Находка. Во-вторых, нужна соответствующая линейная инфраструктура, то есть погрузочные комплексы, подъезды к терминалам, элеваторы, стоящие на железнодорожных ветках. Объем перевалки, осуществляемой на данных терминалах, рассчитывается в размере 5–10 млн тонн зерновых в год.
– Позволит ли инфраструктура Транссиба и БАМа перевозить такие объемы? И в целом как создание даже такой крупной компании, как ОАО «ОЗК», поможет решить вопрос модернизации транспортной системы в данном регионе?
– Что касается возможностей Транссиба, то, учитывая его нынешнее техническое состояние, такие объемы транспортироваться не смогут – будет необходима модернизация. Но ведь есть программа развития российских железных дорог.
Вообще я говорю об инфраструктуре на Дальнем Востоке в качестве примера того, для чего должна будет работать Объединенная зерновая компания. Частные предприятия, еще раз повторю, просто не могут заниматься крупномасштабными инфраструктурными инвестициями как из-за высоких сроков окупаемости, так и зачастую из-за рисков, связанных с невозможностью прогнозировать государственную политику на долгосрочный период. Мы столкнулись с подобной проблемой как раз в Дальневосточном регионе. У нас велись переговоры с двумя японскими торговыми домами, планировалось объединить усилия и построить терминалы в дальневосточных портах. В разгар переговоров, когда уже фактически начался поиск площадки, на правительственном уровне было принято решение об отмене льготного железнодорожного тарифа из Сибири в направлении портов Дальнего Востока. Это было сделано в связи с тем, что вводились ограничения – экспортные пошлины на зерно. Надо сказать, что мы, Российский зерновой союз, в свое время предприняли очень много усилий для того, чтобы буквально выбить из ФСТ эту скидку, и в конечном итоге добились – 50%. Она работала на дальневосточном направлении, в том числе и на перевозки в порты. В результате отмены упомянутой льготы японская сторона свернула переговоры, расценив ситуацию как повышенный риск. Мы пытались объяснить, что данная государственная политика – это временная мера и как только ограничения на экспорт будут отменены, скидка будет восстановлена. Но доказать японской стороне данные вещи очень трудно.
– Объединенная зерновая компания смогла бы как-то помочь в данной ситуации?
– Разумеется! Мы со стороны Зернового союза не смогли предоставить японской стороне гарантий того, что скидка будет восстановлена, а ОЗК от своего имени смогла бы. В целом если ставить задачу более глобально, то это предприятие позволит прорабатывать подобные проекты вне рамок компании.
– В России всегда достаточно сложно продвигается реализация крупных инвестиционных проектов, особенно с участием государственных монополий. Что нужно сделать для того, чтобы инвестиции в инфраструктуру стали реальными? Как сделать эти проекты выполнимыми?
– Во-первых, может помочь подключение государственных программ по развитию инфраструктуры. Как я уже говорил, есть ряд проблем, которые силами частного бизнеса просто не могут быть решены. К примеру, углубление акватории. Никто из частных компаний, а особенно зернотрейдеров, не будет этим заниматься. Есть программы развития портов, есть программы модернизации железнодорожного транспорта – это задача государственных структур. А вот построить терминал и элеватор для отгрузки зерна на экспорт – это как раз можно сделать силами частных операторов.
«У НАШЕГО ЗЕРНА – БОЛЬШИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ»
– Модернизация транспортного комплекса – это долгосрочная функция ОЗК. А каковы ее цели в краткосрочном периоде? Действительно ли это продвижение российского зерна на мировом рынке?
– Да, такова одна из задач. Но продвигать на мировом рынке российское зерно может не только ОЗК, но и любой частный оператор. Что, собственно, в настоящее время и происходит. Вопрос в том, насколько частный игрок может осуществлять государственные задачи. Вот, к примеру, в настоящее время встал вопрос о том, что необходимо освобождать элеваторы для приема нового урожая. А куда в этой ситуации отгружать оставшуюся продукцию? На территории РФ зерна и так достаточно много, все потребности внутреннего рынка удовлетворены. Если начинать продавать зерно внутри страны, это будет неадекватно влиять на рынок: в период, когда цены падают, выбрасывать дополнительные объемы – это своеобразная интервенция со знаком минус. Тогда для чего проводились закупочные интервенции? Таким образом, остается только одно: продавать зерно на внешний рынок. А оптимальный режим здесь – не коммерческая поставка, так как в противном случае государство мешало бы самим частным операторам работать на международном рынке и понижало мировые цены. Оптимальным было бы продавать на основе связанных товарных кредитов – этой системой пользуется весь цивилизованный рынок. В мире есть крупные потребители зерна, такие как Бангладеш, Пакистан, Бразилия, мы могли бы договориться с ними о связанных кредитах. Но это было бы уже межправительственное соглашение, а не коммерческая торговля. Кто должен вывозить зерно по межправительственным соглашениям? Только оператор с государственным участием.
– Как выглядит система связанных кредитов?
– Россия в свое время пользовалась подобной системой, когда закупала зерно в США. Зерно, согласно ей, предоставляется по товарному кредиту, как правило, с льготной ставкой (Россия, в частности, приобретала зерно под 2% годовых, начало выплат – через 5 лет после поставки, это более чем льготные условия). То есть при заключении подобного соглашения фиксируется цена. Поставки оплачиваются Минфином (затраты должны быть заложены в бюджет), а страна-потребитель берет обязательства по погашению кредита. Срок выплаты, процентная ставка и т. п. оговариваются индивидуально.
– Каким будет доля государственного участия в Объединенной зерновой компании?
– Предусмотрено несколько этапов развития данного предприятия. На первом Агентство по регулированию зернового рынка должно быть переименовано в Объединенную зерновую компанию, до конца года в ее уставный капитал должны быть переданы пакеты акций государственных предприятий. Затем, после начала деятельности (2010 год), должна быть размещена открытая оферта для частного бизнеса на вхождение в ее состав. Вхождение при этом предполагается объектами инфраструктуры, то есть не деньгами, а элеваторами, объектами зерновой индустрии и т. п. – в обмен на долю в ОЗК. Условия прозрачны и понятны. Частные активы будут оцениваться Росимуществом или согласованными с ним оценщиками.
– Будет ли, на Ваш взгляд, подобная схема, как и сама идея вхождения в состав Объединенной зерновой компании, привлекательной для бизнеса?
– До кризиса это было привлекательно, но в сегодняшних непростых экономических условиях возникли некоторые проблемы. Однако кризис – это явление временное, а инфраструктура – постоянное. К тому моменту, как будет объявлена оферта, интерес, я полагаю, возобновится.
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ
Наша справка
УКАЗ ПРЕЗИДЕНТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
«Об открытом акционерном обществе «Объединенная зерновая компания» (выдержки)
В целях развития элеваторных мощностей, транспортной и портовой инфраструктуры внутреннего рынка зерна, а также увеличения экспортного зернового потенциала Российской Федерации постановляю:
1. Принять предложения Правительства Российской Федерации:
а) о переименовании открытого акционерного общества «Агентство по регулированию продовольственного рынка» (г. Москва), 100% акций которого находится в федеральной собственности, в ОАО «Объединенная зерновая компания»;
б) о внесении в качестве вклада Российской Федерации в уставный капитал открытого акционерного общества «Объединенная зерновая компания» находящихся в федеральной собственности акций открытых акционерных обществ;
в) о разработке стратегии развития открытого акционерного общества «Объединенная зерновая компания» на 2009–2012 годы и на период до 2015 года, отвечающей целям его создания, в том числе предусматривающей привлечение частного капитала в указанное акционерное общество.
2. Определить в качестве приоритетных направлений деятельности открытого акционерного общества «Объединенная зерновая компания» увеличение объемов закупки и реализации зерна на внутреннем рынке, объемов экспорта зерна, модернизацию и строительство элеваторов и портовых терминалов.
24.03.2009 г.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как уже сообщалось, подписан указ президента РФ о создании Объединенной зерновой компании, в которую войдут крупнейшие участники зернового рынка России и где государство будет иметь блокирующий пакет акций. Президент Российского зернового союза
АРКАДИЙ ЗЛОЧЕВСКИЙ рассказывает о тех перспективах, которые, по его мнению, открывает новое предприятие.
[~PREVIEW_TEXT] => Как уже сообщалось, подписан указ президента РФ о создании Объединенной зерновой компании, в которую войдут крупнейшие участники зернового рынка России и где государство будет иметь блокирующий пакет акций. Президент Российского зернового союза
АРКАДИЙ ЗЛОЧЕВСКИЙ рассказывает о тех перспективах, которые, по его мнению, открывает новое предприятие.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5309
[~CODE] => 5309
[EXTERNAL_ID] => 5309
[~EXTERNAL_ID] => 5309
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110112:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110112:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110112:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110112:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110112:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110112:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110112:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[SECTION_META_KEYWORDS] => сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/38.jpg" border="1" alt="АРКАДИЙ ЗЛОЧЕВСКИЙ" title="АРКАДИЙ ЗЛОЧЕВСКИЙ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Как уже сообщалось, подписан указ президента РФ о создании Объединенной зерновой компании, в которую войдут крупнейшие участники зернового рынка России и где государство будет иметь блокирующий пакет акций. Президент Российского зернового союза <br />АРКАДИЙ ЗЛОЧЕВСКИЙ рассказывает о тех перспективах, которые, по его мнению, открывает новое предприятие.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/38.jpg" border="1" alt="АРКАДИЙ ЗЛОЧЕВСКИЙ" title="АРКАДИЙ ЗЛОЧЕВСКИЙ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Как уже сообщалось, подписан указ президента РФ о создании Объединенной зерновой компании, в которую войдут крупнейшие участники зернового рынка России и где государство будет иметь блокирующий пакет акций. Президент Российского зернового союза <br />АРКАДИЙ ЗЛОЧЕВСКИЙ рассказывает о тех перспективах, которые, по его мнению, открывает новое предприятие.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сможет ли госкомпания то, чего не может частный бизнес?
)
)
Ожидается, что этим летом поезда формирования российских железных дорог перевезут около 40,5 млн пассажиров, что на 10% меньше уровня прошлого года, но вместе с тем превышает уровень «успешного» 2007-го, когда за летние месяцы поездами ОАО «РЖД» воспользовалось 37,1 млн человек.Array
(
[ID] => 110111
[~ID] => 110111
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Колонка редактора. Компании
[~NAME] => Колонка редактора. Компании
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5308/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5308/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ожидается, что этим летом поезда формирования российских железных дорог перевезут около 40,5 млн пассажиров, что на 10% меньше уровня прошлого года, но вместе с тем превышает уровень «успешного» 2007-го, когда за летние месяцы поездами ОАО «РЖД» воспользовалось 37,1 млн человек.
Стараясь не допустить такого же резкого падения спроса на пассажирские перевозки, как на грузовые, ОАО «РЖД» использует все доступные на данный момент инструменты.
Так, поистине революционный шаг сделан в развитии концепции электронного билета. На пресс-конференции, посвященной подготовке к летней пассажирской кампании, вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов представил услугу удаленной регистрации пассажира, которая позволит избавиться от необходимости обмена нынешнего электронного билета на проездной документ, оформленный на бланке строгой отчетности. Уже с 25 мая при заказе билета через портал ticket.rzd.ru пассажиру будет предоставлена возможность совершать удаленную регистрацию. Ему достаточно сделать отметку на электронном поле и идти на посадку, имея при себе паспорт и распечатку заказа. Воспользоваться новой технологией пока смогут только пассажиры, приобретающие билеты с 1 июня на 8 поездов сообщением Москва – Санкт-Петербург, Москва – Горький и Москва – Казань.
Опытная эксплуатация проекта продлится до сентября текущего года, а затем, после исправления возможных недочетов, технология распространится на все поезда, курсирующие в пределах РФ.
Но и без этого замечательного новшества приобретение билетов на поезда дальнего следования через Интернет становится все более популярным. М. Акулов рассказал, что за четыре с половиной месяца текущего года таким способом уже продано 750 тыс. билетов. В прошлом году миллионная отметка была достигнута за 11 месяцев. По прогнозам, за весь 2009-й удастся преодолеть рубеж в 1,5–2 млн билетов. При этом ОАО «РЖД» готовит к запуску еще одну электронную услугу. Нынешним летом на всех московских вокзалах пассажиры получат доступ к беспроводному Интернету. По словам М. Акулова, в настоящее время Wi-Fi проходит тестирование на Курском вокзале, а до сих пор технология действовала только в VIP-залах.
В последнее воскресенье мая, в этот раз 31-го числа, на российских железных дорогах традиционно наступает «Новый год» – ровно в полночь вводится новый график движения. В нем предусмотрено курсирование 824 пар поездов, из которых 96 – фирменные. Сюда включается и новое предложение от ОАО «РЖД» – поезда класса премиум, организованные по унифицированной схеме. Таких будет шесть пар: из Москвы до Казани, Адлера, Нижнего Новгорода, Новороссийска, Екатеринбурга и Ростова. Составы будут сформированы из 17 вагонов, из которых 1 – класса люкс, 3 – СВ, 10 – купе, 2 плацкартных и вагон-ресторан. Для этих поездов установлены и новые тарифные планы. Впервые в них будет действовать скидка на верхние места, а в вагонах люкс дети до 10 лет получат право бесплатного проезда.
При этом выгода от премиума для компании очевидна. За счет увязки составов в единый оборот сократится время простоя поездов на станциях формирования, и вагонный парк будет использоваться более эффективно. То есть, вернувшись из Казани в Москву и пройдя обслуживание вагонов прямо на вокзале, поезд может отправиться в Адлер, Ростов или Екатеринбург. Бренд у состава один – премиум, и окраска ничем не отличается – крупный логотип РЖД на серо-серебристом фоне вагона. Это удобно и для рекламных целей.
Подводя первые итоги специальных маркетинговых акций, запущенных ОАО «РЖД» в апреле для привлечения пассажиров в поезда дальнего следования, М. Акулов отметил, что скидка на проезд из районов Черноморского побережья и Кавказских Минеральных Вод в Центральную Россию с 1 по 15 июня уже увеличила количество проданных билетов в 2,5 раза к уровню прошлого года. А объем реализации проездных документов за 31–45 суток до отправления в сравнении с 2008-м вырос почти на 20%.
Тем не менее, учитывая уменьшение пассажиропотока в дальнем следовании, ОАО «РЖД» делает определенные выводы в организации работы. Так, в этом году оно уменьшает объемы привлечения проводников пассажирских поездов из сторонних компаний и делает ориентируется на использование собственного штата. При этом активизируется сотрудничество с аутсорсинговыми компаниями, которые занимаются мойкой и покраской, содержанием и ремонтом оборудования вагонов, подготовкой постельного белья и мягкого инвентаря. «Там, где это экономически оправданно, мы продолжаем практику применения аутсорсинга», – подчеркнул М. Акулов.
В целом по итогам 2009-го ожидается уменьшение количества перевезенных пассажиров к прошлому году: по пессимистическому сценарию – на 15%, по оптимистическому – на 10%. Но очевидно, что окончательная цифра будет зависеть от правильности выбора компанией «РЖД» маркетинговых инструментов и иных шагов, предпринимаемых навстречу пассажиру.
Инга Дмитриева
[~DETAIL_TEXT] => Ожидается, что этим летом поезда формирования российских железных дорог перевезут около 40,5 млн пассажиров, что на 10% меньше уровня прошлого года, но вместе с тем превышает уровень «успешного» 2007-го, когда за летние месяцы поездами ОАО «РЖД» воспользовалось 37,1 млн человек.
Стараясь не допустить такого же резкого падения спроса на пассажирские перевозки, как на грузовые, ОАО «РЖД» использует все доступные на данный момент инструменты.
Так, поистине революционный шаг сделан в развитии концепции электронного билета. На пресс-конференции, посвященной подготовке к летней пассажирской кампании, вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов представил услугу удаленной регистрации пассажира, которая позволит избавиться от необходимости обмена нынешнего электронного билета на проездной документ, оформленный на бланке строгой отчетности. Уже с 25 мая при заказе билета через портал ticket.rzd.ru пассажиру будет предоставлена возможность совершать удаленную регистрацию. Ему достаточно сделать отметку на электронном поле и идти на посадку, имея при себе паспорт и распечатку заказа. Воспользоваться новой технологией пока смогут только пассажиры, приобретающие билеты с 1 июня на 8 поездов сообщением Москва – Санкт-Петербург, Москва – Горький и Москва – Казань.
Опытная эксплуатация проекта продлится до сентября текущего года, а затем, после исправления возможных недочетов, технология распространится на все поезда, курсирующие в пределах РФ.
Но и без этого замечательного новшества приобретение билетов на поезда дальнего следования через Интернет становится все более популярным. М. Акулов рассказал, что за четыре с половиной месяца текущего года таким способом уже продано 750 тыс. билетов. В прошлом году миллионная отметка была достигнута за 11 месяцев. По прогнозам, за весь 2009-й удастся преодолеть рубеж в 1,5–2 млн билетов. При этом ОАО «РЖД» готовит к запуску еще одну электронную услугу. Нынешним летом на всех московских вокзалах пассажиры получат доступ к беспроводному Интернету. По словам М. Акулова, в настоящее время Wi-Fi проходит тестирование на Курском вокзале, а до сих пор технология действовала только в VIP-залах.
В последнее воскресенье мая, в этот раз 31-го числа, на российских железных дорогах традиционно наступает «Новый год» – ровно в полночь вводится новый график движения. В нем предусмотрено курсирование 824 пар поездов, из которых 96 – фирменные. Сюда включается и новое предложение от ОАО «РЖД» – поезда класса премиум, организованные по унифицированной схеме. Таких будет шесть пар: из Москвы до Казани, Адлера, Нижнего Новгорода, Новороссийска, Екатеринбурга и Ростова. Составы будут сформированы из 17 вагонов, из которых 1 – класса люкс, 3 – СВ, 10 – купе, 2 плацкартных и вагон-ресторан. Для этих поездов установлены и новые тарифные планы. Впервые в них будет действовать скидка на верхние места, а в вагонах люкс дети до 10 лет получат право бесплатного проезда.
При этом выгода от премиума для компании очевидна. За счет увязки составов в единый оборот сократится время простоя поездов на станциях формирования, и вагонный парк будет использоваться более эффективно. То есть, вернувшись из Казани в Москву и пройдя обслуживание вагонов прямо на вокзале, поезд может отправиться в Адлер, Ростов или Екатеринбург. Бренд у состава один – премиум, и окраска ничем не отличается – крупный логотип РЖД на серо-серебристом фоне вагона. Это удобно и для рекламных целей.
Подводя первые итоги специальных маркетинговых акций, запущенных ОАО «РЖД» в апреле для привлечения пассажиров в поезда дальнего следования, М. Акулов отметил, что скидка на проезд из районов Черноморского побережья и Кавказских Минеральных Вод в Центральную Россию с 1 по 15 июня уже увеличила количество проданных билетов в 2,5 раза к уровню прошлого года. А объем реализации проездных документов за 31–45 суток до отправления в сравнении с 2008-м вырос почти на 20%.
Тем не менее, учитывая уменьшение пассажиропотока в дальнем следовании, ОАО «РЖД» делает определенные выводы в организации работы. Так, в этом году оно уменьшает объемы привлечения проводников пассажирских поездов из сторонних компаний и делает ориентируется на использование собственного штата. При этом активизируется сотрудничество с аутсорсинговыми компаниями, которые занимаются мойкой и покраской, содержанием и ремонтом оборудования вагонов, подготовкой постельного белья и мягкого инвентаря. «Там, где это экономически оправданно, мы продолжаем практику применения аутсорсинга», – подчеркнул М. Акулов.
В целом по итогам 2009-го ожидается уменьшение количества перевезенных пассажиров к прошлому году: по пессимистическому сценарию – на 15%, по оптимистическому – на 10%. Но очевидно, что окончательная цифра будет зависеть от правильности выбора компанией «РЖД» маркетинговых инструментов и иных шагов, предпринимаемых навстречу пассажиру.
Инга Дмитриева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ожидается, что этим летом поезда формирования российских железных дорог перевезут около 40,5 млн пассажиров, что на 10% меньше уровня прошлого года, но вместе с тем превышает уровень «успешного» 2007-го, когда за летние месяцы поездами ОАО «РЖД» воспользовалось 37,1 млн человек.
[~PREVIEW_TEXT] => Ожидается, что этим летом поезда формирования российских железных дорог перевезут около 40,5 млн пассажиров, что на 10% меньше уровня прошлого года, но вместе с тем превышает уровень «успешного» 2007-го, когда за летние месяцы поездами ОАО «РЖД» воспользовалось 37,1 млн человек.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5308
[~CODE] => 5308
[EXTERNAL_ID] => 5308
[~EXTERNAL_ID] => 5308
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110111:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110111:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110111:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110111:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110111:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110111:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110111:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/37.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Ожидается, что этим летом поезда формирования российских железных дорог перевезут около 40,5 млн пассажиров, что на 10% меньше уровня прошлого года, но вместе с тем превышает уровень «успешного» 2007-го, когда за летние месяцы поездами ОАО «РЖД» воспользовалось 37,1 млн человек.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/37.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Ожидается, что этим летом поезда формирования российских железных дорог перевезут около 40,5 млн пассажиров, что на 10% меньше уровня прошлого года, но вместе с тем превышает уровень «успешного» 2007-го, когда за летние месяцы поездами ОАО «РЖД» воспользовалось 37,1 млн человек.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
)
)
Array
(
[ID] => 110111
[~ID] => 110111
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Колонка редактора. Компании
[~NAME] => Колонка редактора. Компании
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5308/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5308/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ожидается, что этим летом поезда формирования российских железных дорог перевезут около 40,5 млн пассажиров, что на 10% меньше уровня прошлого года, но вместе с тем превышает уровень «успешного» 2007-го, когда за летние месяцы поездами ОАО «РЖД» воспользовалось 37,1 млн человек.
Стараясь не допустить такого же резкого падения спроса на пассажирские перевозки, как на грузовые, ОАО «РЖД» использует все доступные на данный момент инструменты.
Так, поистине революционный шаг сделан в развитии концепции электронного билета. На пресс-конференции, посвященной подготовке к летней пассажирской кампании, вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов представил услугу удаленной регистрации пассажира, которая позволит избавиться от необходимости обмена нынешнего электронного билета на проездной документ, оформленный на бланке строгой отчетности. Уже с 25 мая при заказе билета через портал ticket.rzd.ru пассажиру будет предоставлена возможность совершать удаленную регистрацию. Ему достаточно сделать отметку на электронном поле и идти на посадку, имея при себе паспорт и распечатку заказа. Воспользоваться новой технологией пока смогут только пассажиры, приобретающие билеты с 1 июня на 8 поездов сообщением Москва – Санкт-Петербург, Москва – Горький и Москва – Казань.
Опытная эксплуатация проекта продлится до сентября текущего года, а затем, после исправления возможных недочетов, технология распространится на все поезда, курсирующие в пределах РФ.
Но и без этого замечательного новшества приобретение билетов на поезда дальнего следования через Интернет становится все более популярным. М. Акулов рассказал, что за четыре с половиной месяца текущего года таким способом уже продано 750 тыс. билетов. В прошлом году миллионная отметка была достигнута за 11 месяцев. По прогнозам, за весь 2009-й удастся преодолеть рубеж в 1,5–2 млн билетов. При этом ОАО «РЖД» готовит к запуску еще одну электронную услугу. Нынешним летом на всех московских вокзалах пассажиры получат доступ к беспроводному Интернету. По словам М. Акулова, в настоящее время Wi-Fi проходит тестирование на Курском вокзале, а до сих пор технология действовала только в VIP-залах.
В последнее воскресенье мая, в этот раз 31-го числа, на российских железных дорогах традиционно наступает «Новый год» – ровно в полночь вводится новый график движения. В нем предусмотрено курсирование 824 пар поездов, из которых 96 – фирменные. Сюда включается и новое предложение от ОАО «РЖД» – поезда класса премиум, организованные по унифицированной схеме. Таких будет шесть пар: из Москвы до Казани, Адлера, Нижнего Новгорода, Новороссийска, Екатеринбурга и Ростова. Составы будут сформированы из 17 вагонов, из которых 1 – класса люкс, 3 – СВ, 10 – купе, 2 плацкартных и вагон-ресторан. Для этих поездов установлены и новые тарифные планы. Впервые в них будет действовать скидка на верхние места, а в вагонах люкс дети до 10 лет получат право бесплатного проезда.
При этом выгода от премиума для компании очевидна. За счет увязки составов в единый оборот сократится время простоя поездов на станциях формирования, и вагонный парк будет использоваться более эффективно. То есть, вернувшись из Казани в Москву и пройдя обслуживание вагонов прямо на вокзале, поезд может отправиться в Адлер, Ростов или Екатеринбург. Бренд у состава один – премиум, и окраска ничем не отличается – крупный логотип РЖД на серо-серебристом фоне вагона. Это удобно и для рекламных целей.
Подводя первые итоги специальных маркетинговых акций, запущенных ОАО «РЖД» в апреле для привлечения пассажиров в поезда дальнего следования, М. Акулов отметил, что скидка на проезд из районов Черноморского побережья и Кавказских Минеральных Вод в Центральную Россию с 1 по 15 июня уже увеличила количество проданных билетов в 2,5 раза к уровню прошлого года. А объем реализации проездных документов за 31–45 суток до отправления в сравнении с 2008-м вырос почти на 20%.
Тем не менее, учитывая уменьшение пассажиропотока в дальнем следовании, ОАО «РЖД» делает определенные выводы в организации работы. Так, в этом году оно уменьшает объемы привлечения проводников пассажирских поездов из сторонних компаний и делает ориентируется на использование собственного штата. При этом активизируется сотрудничество с аутсорсинговыми компаниями, которые занимаются мойкой и покраской, содержанием и ремонтом оборудования вагонов, подготовкой постельного белья и мягкого инвентаря. «Там, где это экономически оправданно, мы продолжаем практику применения аутсорсинга», – подчеркнул М. Акулов.
В целом по итогам 2009-го ожидается уменьшение количества перевезенных пассажиров к прошлому году: по пессимистическому сценарию – на 15%, по оптимистическому – на 10%. Но очевидно, что окончательная цифра будет зависеть от правильности выбора компанией «РЖД» маркетинговых инструментов и иных шагов, предпринимаемых навстречу пассажиру.
Инга Дмитриева
[~DETAIL_TEXT] => Ожидается, что этим летом поезда формирования российских железных дорог перевезут около 40,5 млн пассажиров, что на 10% меньше уровня прошлого года, но вместе с тем превышает уровень «успешного» 2007-го, когда за летние месяцы поездами ОАО «РЖД» воспользовалось 37,1 млн человек.
Стараясь не допустить такого же резкого падения спроса на пассажирские перевозки, как на грузовые, ОАО «РЖД» использует все доступные на данный момент инструменты.
Так, поистине революционный шаг сделан в развитии концепции электронного билета. На пресс-конференции, посвященной подготовке к летней пассажирской кампании, вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов представил услугу удаленной регистрации пассажира, которая позволит избавиться от необходимости обмена нынешнего электронного билета на проездной документ, оформленный на бланке строгой отчетности. Уже с 25 мая при заказе билета через портал ticket.rzd.ru пассажиру будет предоставлена возможность совершать удаленную регистрацию. Ему достаточно сделать отметку на электронном поле и идти на посадку, имея при себе паспорт и распечатку заказа. Воспользоваться новой технологией пока смогут только пассажиры, приобретающие билеты с 1 июня на 8 поездов сообщением Москва – Санкт-Петербург, Москва – Горький и Москва – Казань.
Опытная эксплуатация проекта продлится до сентября текущего года, а затем, после исправления возможных недочетов, технология распространится на все поезда, курсирующие в пределах РФ.
Но и без этого замечательного новшества приобретение билетов на поезда дальнего следования через Интернет становится все более популярным. М. Акулов рассказал, что за четыре с половиной месяца текущего года таким способом уже продано 750 тыс. билетов. В прошлом году миллионная отметка была достигнута за 11 месяцев. По прогнозам, за весь 2009-й удастся преодолеть рубеж в 1,5–2 млн билетов. При этом ОАО «РЖД» готовит к запуску еще одну электронную услугу. Нынешним летом на всех московских вокзалах пассажиры получат доступ к беспроводному Интернету. По словам М. Акулова, в настоящее время Wi-Fi проходит тестирование на Курском вокзале, а до сих пор технология действовала только в VIP-залах.
В последнее воскресенье мая, в этот раз 31-го числа, на российских железных дорогах традиционно наступает «Новый год» – ровно в полночь вводится новый график движения. В нем предусмотрено курсирование 824 пар поездов, из которых 96 – фирменные. Сюда включается и новое предложение от ОАО «РЖД» – поезда класса премиум, организованные по унифицированной схеме. Таких будет шесть пар: из Москвы до Казани, Адлера, Нижнего Новгорода, Новороссийска, Екатеринбурга и Ростова. Составы будут сформированы из 17 вагонов, из которых 1 – класса люкс, 3 – СВ, 10 – купе, 2 плацкартных и вагон-ресторан. Для этих поездов установлены и новые тарифные планы. Впервые в них будет действовать скидка на верхние места, а в вагонах люкс дети до 10 лет получат право бесплатного проезда.
При этом выгода от премиума для компании очевидна. За счет увязки составов в единый оборот сократится время простоя поездов на станциях формирования, и вагонный парк будет использоваться более эффективно. То есть, вернувшись из Казани в Москву и пройдя обслуживание вагонов прямо на вокзале, поезд может отправиться в Адлер, Ростов или Екатеринбург. Бренд у состава один – премиум, и окраска ничем не отличается – крупный логотип РЖД на серо-серебристом фоне вагона. Это удобно и для рекламных целей.
Подводя первые итоги специальных маркетинговых акций, запущенных ОАО «РЖД» в апреле для привлечения пассажиров в поезда дальнего следования, М. Акулов отметил, что скидка на проезд из районов Черноморского побережья и Кавказских Минеральных Вод в Центральную Россию с 1 по 15 июня уже увеличила количество проданных билетов в 2,5 раза к уровню прошлого года. А объем реализации проездных документов за 31–45 суток до отправления в сравнении с 2008-м вырос почти на 20%.
Тем не менее, учитывая уменьшение пассажиропотока в дальнем следовании, ОАО «РЖД» делает определенные выводы в организации работы. Так, в этом году оно уменьшает объемы привлечения проводников пассажирских поездов из сторонних компаний и делает ориентируется на использование собственного штата. При этом активизируется сотрудничество с аутсорсинговыми компаниями, которые занимаются мойкой и покраской, содержанием и ремонтом оборудования вагонов, подготовкой постельного белья и мягкого инвентаря. «Там, где это экономически оправданно, мы продолжаем практику применения аутсорсинга», – подчеркнул М. Акулов.
В целом по итогам 2009-го ожидается уменьшение количества перевезенных пассажиров к прошлому году: по пессимистическому сценарию – на 15%, по оптимистическому – на 10%. Но очевидно, что окончательная цифра будет зависеть от правильности выбора компанией «РЖД» маркетинговых инструментов и иных шагов, предпринимаемых навстречу пассажиру.
Инга Дмитриева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ожидается, что этим летом поезда формирования российских железных дорог перевезут около 40,5 млн пассажиров, что на 10% меньше уровня прошлого года, но вместе с тем превышает уровень «успешного» 2007-го, когда за летние месяцы поездами ОАО «РЖД» воспользовалось 37,1 млн человек.
[~PREVIEW_TEXT] => Ожидается, что этим летом поезда формирования российских железных дорог перевезут около 40,5 млн пассажиров, что на 10% меньше уровня прошлого года, но вместе с тем превышает уровень «успешного» 2007-го, когда за летние месяцы поездами ОАО «РЖД» воспользовалось 37,1 млн человек.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5308
[~CODE] => 5308
[EXTERNAL_ID] => 5308
[~EXTERNAL_ID] => 5308
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110111:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110111:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110111:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110111:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110111:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110111:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110111:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/37.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Ожидается, что этим летом поезда формирования российских железных дорог перевезут около 40,5 млн пассажиров, что на 10% меньше уровня прошлого года, но вместе с тем превышает уровень «успешного» 2007-го, когда за летние месяцы поездами ОАО «РЖД» воспользовалось 37,1 млн человек.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/37.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Ожидается, что этим летом поезда формирования российских железных дорог перевезут около 40,5 млн пассажиров, что на 10% меньше уровня прошлого года, но вместе с тем превышает уровень «успешного» 2007-го, когда за летние месяцы поездами ОАО «РЖД» воспользовалось 37,1 млн человек.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
)
)
Array
(
[ID] => 110110
[~ID] => 110110
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Ударим компанией по бездорожью
[~NAME] => Ударим компанией по бездорожью
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5307/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5307/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Больше, лучше и дешевле
Нашей стране пора выбираться из бездорожья. Такая цель поставлена в Транспортной стратегии России до 2030 года: нам предстоит построить и реконструировать 147 тыс. км автомобильных дорог. Намечено также до 80% увеличить протяженность федеральных трасс, соответствующих нормативам, и уменьшить до 15% протяженность автодорог федерального значения, работающих в настоящее время в режиме перегрузки. Сегодня в стране с превышением нормативной нагрузки эксплуатируется
13 тыс. км, или почти 27% всей федеральной дорожной сети. И если продолжать развивать ее теми же темпами, то к 2015 году уже 19,4 тыс. км будет работать в режиме перегрузки. Дело в том, что при потребности в реконструкции
26 тыс. км дорог федерального значения в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» заложена реконструкция лишь 6,6 тыс. км.
Почему? Потому что инвестиционные возможности федерального бюджета ограничены, к тому же эффективность использования финансовых ресурсов оставляет желать лучшего. Без привлечения внебюджетных источников, считают эксперты, решение задачи по формированию сети современных автомагистралей и скоростных автодорог может растянуться на 60–80 лет.
А привлечь их планируется с помощью госкомпании «Российские автомобильные дороги». Она будет иметь целый ряд преимуществ, в частности сможет использовать современные финансовые инструменты, которые обеспечивают гибкость при выборе схем реализации инвестиционных проектов. Появится возможность и для совершенствования конкурсных процедур, подписания долгосрочных контрактов на дорожные работы, а также стимулирования производства и широкого использования в отрасли новых материалов, современных технологий, машин и оборудования. Словом, можно будет строить больше, лучше и дешевле.
Законопроект предполагает передачу в доверительное управление государственной компании
18,3 тыс. км автомобильных дорог федерального значения. В том числе 6,1 тыс. км – для создания сети автомагистралей и скоростных дорог, соответствующей международным требованиям и функционирующей на платной основе, и 12,2 тыс. км – для приведения автодорог федерального значения, работающих в режиме перегрузки, в нормативное состояние и поэтапного их перевода в режим платной эксплуатации.
Приоритетной задачей компании станет формирование сети платных автомагистралей и скоростных дорог, на которых будут сконцентрированы самые мощные транспортные потоки, в том числе в международном сообщении. Завершить ее планируется к 2020 году. После этого высвобождающиеся финансовые ресурсы и доходы от эксплуатации платных автотрасс могут быть направлены на реконструкцию федеральных дорог, работающих в режиме перегрузки. Привести их в нормативное состояние с организацией платного проезда планируется к 2030 году.
Таким образом, к 2020-му протяженность платных автомобильных дорог в стране составит около 10 тыс. км, а к 2030 году все 18,3 тыс. км автодорог, находящихся в управлении госкомпании, будут эксплуатироваться на платной основе.
Как отмечают разработчики законопроекта, государственная компания будет создана в форме некоммерческой организации, действующей на основе специального федерального закона и устава. Одной из основных ее задач станет доверительное управление автомобильными дорогами федерального значения, в том числе на основе концессионных соглашений, а также земельными участками в полосе отвода и придорожными полосами.
Заплати и проезжай
Согласно законопроекту, который передан в Госдуму РФ, учредителем государственной компании выступит Российская Федерация, а права и обязанности учредителя будет осуществлять Министерство транспорта РФ.
Какие основные функции будут возложены на госкомпанию? Осуществление прав собственника автомобильных дорог и земельных участков, переданных в доверительное управление, привлечение внебюджетного финансирования, выполнение обязанностей заказчика при проектировании, строительстве и реконструкции автодорог госкомпании, в том числе в рамках концессионных механизмов, а также взимание с пользователей платы за проезд и за провоз тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Помимо того, распоряжение земельными участками в полосах отвода автомобильных дорог с правом извлечения дохода.
Компания будет заниматься также выкупом земельных участков, находящихся в частной собственности, для строительства автомобильных дорог, заключением долгосрочных договоров на поставку материалов с улучшенными характеристиками, внедрением новых технологий и материалов для дорожного строительства.
А что останется в ведении Федерального дорожного агентства? Оно продолжит выполнять функции, связанные с управлением остальными автомобильными дорогами федерального значения, а также будет вести учет автодорог, переданных в доверительное управление госкомпании.
Автомобильные дороги и занимаемые ими земельные участки в пределах полосы отвода, переданные в управление госкомпании, будут находиться в собственности Российской Федерации и не подлежат отчуждению в собственность третьих лиц, подчеркивают разработчики законопроекта. Автодороги, которые она построит, также будут в федеральной собственности, а у госкомпании – в доверительном управлении.
Предусматривается, что Минтранс России и Росавтодор на основе программ развития сети дорог будут формировать задания для госкомпании и перечислять на их выполнение средства федерального бюджета в виде субсидий. Компания станет привлекать также частные инвестиции, использовать внебюджетные источники, в том числе брать плату с пользователей автодорог, с владельцев объектов придорожного сервиса, взимать арендную плату за земельные участки в полосе отвода и придорожной полосе
и т. д. Эти доходы пойдут на финансирование строительства новых автодорог и приведение в нормативное состояние существующих автомагистралей.
Прогнозы говорят о том, что за 30 лет общие расходы на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание дорог, переданных в доверительное управление госкомпании, составят 10,4 трлн рублей, в том числе капвложения – 6,9 трлн (из них 5,2 трлн рублей – средства федерального бюджета) и 1,7 трлн рублей – заемные ресурсы.
При этом расходы на ремонт и содержание дорог составят 3,5 трлн рублей. И если в первые годы деятельности госкомпании они будут финансироваться за счет средств федерального бюджета, то уже к 2015-му их удастся покрыть за счет доходов от пользователей платных автодорог. В целом к концу 30-летнего периода объем доходов от сбора различных платежей с пользователей автодорог, если верить расчетам, практически обеспечит требуемый объем средств, необходимых для строительства, реконструкции, содержания и ремонта автодорог, находящихся в доверительном управлении госкомпании. Более того, привлечение заемных и внебюджетных средств за 30 лет позволит снизить нагрузку на федеральный бюджет на 5,6 трлн рублей.
Строить дороги – дело выгодное
Результатом деятельности госкомпании «Российские автомобильные дороги» станет создание высококачественной сети дорог протяженностью свыше 20 тыс. км, обеспечивающей основные объемы перевозок по территории страны. Эти дороги будут соответствовать международным требованиям. При этом коммерческая скорость автомобильных перевозок возрастет в 1,5–2 раза, время в пути на междугородных трассах сократится на 20–45%.
А внедрение новых технологий и материалов увеличит долговечность дорог и искусственных сооружений.
Развитие сети автомагистралей позволит создать сотни тысяч новых рабочих мест, появится множество новых предприятий дорожного сервиса – ресторанов, мотелей, автозаправок, магазинов. Строительство скоростных дорог поднимет спрос на стройматериалы, дорожную технику и услуги предприятий, обеспечивающих дорожное строительство. С подключением к системе платных автодорог депрессивные сельские районы и промышленные города получат стимулы к дальнейшему развитию, что будет способствовать повышению уровня жизни населения.
В целом, как отмечают эксперты, деятельность госкомпании по развитию сети автомобильных дорог позволит получить экономическую выгоду для общества, более чем в 4–5 раз превышающие затраты на их строительство и реконструкцию.
Перспективы заманчивые. Но, к сожалению, многие вопросы остаются. Судите сами: соседний Китай ежегодно вводит в эксплуатацию более 5 тыс. км скоростных платных автодорог, а Россия собирается за 30 лет построить всего 20 тыс. км?
К тому же если основные бюджетные средства пойдут в госкомпанию, то на какие деньги строить и реконструировать остальные 100 тыс. км дорожной сети, намеченные в федеральной программе?
СЕРГЕЙ ОЗУН
Точка зрения
ОЛЕГ БЕЛОЗЁРОВ,
заместитель министра транспорта РФ:
– Создание государственной компании «Российские автомобильные дороги» я считаю одной из важнейших антикризисных мер. Ее статус позволит более эффективно реализовать инвестиционный процесс и привлечь внебюджетные средства.
Компания будет иметь возможность использовать современные финансовые инструменты при выборе схем реализации инвестиционных проектов. Будут созданы условия для долгосрочных контрактов на выполнение дорожных работ, что в итоге повысит ответственность подрядных организаций за качество работ.
Проектом закона предусмотрено наделить госкомпанию правами по созданию производства необходимых стройматериалов, в случае если они отсутствуют на рынке. Это будет стимулом для развития предприятий, выпускающих современные дорожно-строительные материалы. Словом, госкомпания позволит решить системные проблемы, сдерживающие развитие сети автодорог. Что касается сроков ее создания, то, я думаю, решение об этом будет принято до конца текущего года.
МАРТИН ШАККУМ,
председатель комитета Госдумы РФ по строительству и земельным отношениям:
– В последние годы в несколько раз были увеличены объемы финансирования дорожной отрасли. Однако по-прежнему остро стоит вопрос повышения эффективности использования средств. Неритмичное финансирование, когда средства начинают поступать лишь в августе-сентябре, а иногда приходят и в декабре, этому не способствует. Как изменить эту ситуацию? Подготовлен проект закона о создании госкомпании «Российские автомобильные дороги». Идея заключается в том, чтобы средства на реализацию программы дорожного строительства передавались на текущий год и ритмичность финансирования определяла бы сама госкомпания. Вместе с тем нам необходимо менять подход к понятию «автодорога». Скоростная автомагистраль – это сложнейший технологический комплекс, который не может рассматриваться только как некое социальное благо. Она, безусловно, должна быть платной. Это существенно повысило бы окупаемость инвестиций. Для этого необходимо создать законодательную основу. Думаю, что кризис, который переживает страна, подтолкнет нас к тому, чтобы эту работу мы сделали как можно быстрее и эффективнее.
[~DETAIL_TEXT] => Больше, лучше и дешевле
Нашей стране пора выбираться из бездорожья. Такая цель поставлена в Транспортной стратегии России до 2030 года: нам предстоит построить и реконструировать 147 тыс. км автомобильных дорог. Намечено также до 80% увеличить протяженность федеральных трасс, соответствующих нормативам, и уменьшить до 15% протяженность автодорог федерального значения, работающих в настоящее время в режиме перегрузки. Сегодня в стране с превышением нормативной нагрузки эксплуатируется
13 тыс. км, или почти 27% всей федеральной дорожной сети. И если продолжать развивать ее теми же темпами, то к 2015 году уже 19,4 тыс. км будет работать в режиме перегрузки. Дело в том, что при потребности в реконструкции
26 тыс. км дорог федерального значения в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» заложена реконструкция лишь 6,6 тыс. км.
Почему? Потому что инвестиционные возможности федерального бюджета ограничены, к тому же эффективность использования финансовых ресурсов оставляет желать лучшего. Без привлечения внебюджетных источников, считают эксперты, решение задачи по формированию сети современных автомагистралей и скоростных автодорог может растянуться на 60–80 лет.
А привлечь их планируется с помощью госкомпании «Российские автомобильные дороги». Она будет иметь целый ряд преимуществ, в частности сможет использовать современные финансовые инструменты, которые обеспечивают гибкость при выборе схем реализации инвестиционных проектов. Появится возможность и для совершенствования конкурсных процедур, подписания долгосрочных контрактов на дорожные работы, а также стимулирования производства и широкого использования в отрасли новых материалов, современных технологий, машин и оборудования. Словом, можно будет строить больше, лучше и дешевле.
Законопроект предполагает передачу в доверительное управление государственной компании
18,3 тыс. км автомобильных дорог федерального значения. В том числе 6,1 тыс. км – для создания сети автомагистралей и скоростных дорог, соответствующей международным требованиям и функционирующей на платной основе, и 12,2 тыс. км – для приведения автодорог федерального значения, работающих в режиме перегрузки, в нормативное состояние и поэтапного их перевода в режим платной эксплуатации.
Приоритетной задачей компании станет формирование сети платных автомагистралей и скоростных дорог, на которых будут сконцентрированы самые мощные транспортные потоки, в том числе в международном сообщении. Завершить ее планируется к 2020 году. После этого высвобождающиеся финансовые ресурсы и доходы от эксплуатации платных автотрасс могут быть направлены на реконструкцию федеральных дорог, работающих в режиме перегрузки. Привести их в нормативное состояние с организацией платного проезда планируется к 2030 году.
Таким образом, к 2020-му протяженность платных автомобильных дорог в стране составит около 10 тыс. км, а к 2030 году все 18,3 тыс. км автодорог, находящихся в управлении госкомпании, будут эксплуатироваться на платной основе.
Как отмечают разработчики законопроекта, государственная компания будет создана в форме некоммерческой организации, действующей на основе специального федерального закона и устава. Одной из основных ее задач станет доверительное управление автомобильными дорогами федерального значения, в том числе на основе концессионных соглашений, а также земельными участками в полосе отвода и придорожными полосами.
Заплати и проезжай
Согласно законопроекту, который передан в Госдуму РФ, учредителем государственной компании выступит Российская Федерация, а права и обязанности учредителя будет осуществлять Министерство транспорта РФ.
Какие основные функции будут возложены на госкомпанию? Осуществление прав собственника автомобильных дорог и земельных участков, переданных в доверительное управление, привлечение внебюджетного финансирования, выполнение обязанностей заказчика при проектировании, строительстве и реконструкции автодорог госкомпании, в том числе в рамках концессионных механизмов, а также взимание с пользователей платы за проезд и за провоз тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Помимо того, распоряжение земельными участками в полосах отвода автомобильных дорог с правом извлечения дохода.
Компания будет заниматься также выкупом земельных участков, находящихся в частной собственности, для строительства автомобильных дорог, заключением долгосрочных договоров на поставку материалов с улучшенными характеристиками, внедрением новых технологий и материалов для дорожного строительства.
А что останется в ведении Федерального дорожного агентства? Оно продолжит выполнять функции, связанные с управлением остальными автомобильными дорогами федерального значения, а также будет вести учет автодорог, переданных в доверительное управление госкомпании.
Автомобильные дороги и занимаемые ими земельные участки в пределах полосы отвода, переданные в управление госкомпании, будут находиться в собственности Российской Федерации и не подлежат отчуждению в собственность третьих лиц, подчеркивают разработчики законопроекта. Автодороги, которые она построит, также будут в федеральной собственности, а у госкомпании – в доверительном управлении.
Предусматривается, что Минтранс России и Росавтодор на основе программ развития сети дорог будут формировать задания для госкомпании и перечислять на их выполнение средства федерального бюджета в виде субсидий. Компания станет привлекать также частные инвестиции, использовать внебюджетные источники, в том числе брать плату с пользователей автодорог, с владельцев объектов придорожного сервиса, взимать арендную плату за земельные участки в полосе отвода и придорожной полосе
и т. д. Эти доходы пойдут на финансирование строительства новых автодорог и приведение в нормативное состояние существующих автомагистралей.
Прогнозы говорят о том, что за 30 лет общие расходы на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание дорог, переданных в доверительное управление госкомпании, составят 10,4 трлн рублей, в том числе капвложения – 6,9 трлн (из них 5,2 трлн рублей – средства федерального бюджета) и 1,7 трлн рублей – заемные ресурсы.
При этом расходы на ремонт и содержание дорог составят 3,5 трлн рублей. И если в первые годы деятельности госкомпании они будут финансироваться за счет средств федерального бюджета, то уже к 2015-му их удастся покрыть за счет доходов от пользователей платных автодорог. В целом к концу 30-летнего периода объем доходов от сбора различных платежей с пользователей автодорог, если верить расчетам, практически обеспечит требуемый объем средств, необходимых для строительства, реконструкции, содержания и ремонта автодорог, находящихся в доверительном управлении госкомпании. Более того, привлечение заемных и внебюджетных средств за 30 лет позволит снизить нагрузку на федеральный бюджет на 5,6 трлн рублей.
Строить дороги – дело выгодное
Результатом деятельности госкомпании «Российские автомобильные дороги» станет создание высококачественной сети дорог протяженностью свыше 20 тыс. км, обеспечивающей основные объемы перевозок по территории страны. Эти дороги будут соответствовать международным требованиям. При этом коммерческая скорость автомобильных перевозок возрастет в 1,5–2 раза, время в пути на междугородных трассах сократится на 20–45%.
А внедрение новых технологий и материалов увеличит долговечность дорог и искусственных сооружений.
Развитие сети автомагистралей позволит создать сотни тысяч новых рабочих мест, появится множество новых предприятий дорожного сервиса – ресторанов, мотелей, автозаправок, магазинов. Строительство скоростных дорог поднимет спрос на стройматериалы, дорожную технику и услуги предприятий, обеспечивающих дорожное строительство. С подключением к системе платных автодорог депрессивные сельские районы и промышленные города получат стимулы к дальнейшему развитию, что будет способствовать повышению уровня жизни населения.
В целом, как отмечают эксперты, деятельность госкомпании по развитию сети автомобильных дорог позволит получить экономическую выгоду для общества, более чем в 4–5 раз превышающие затраты на их строительство и реконструкцию.
Перспективы заманчивые. Но, к сожалению, многие вопросы остаются. Судите сами: соседний Китай ежегодно вводит в эксплуатацию более 5 тыс. км скоростных платных автодорог, а Россия собирается за 30 лет построить всего 20 тыс. км?
К тому же если основные бюджетные средства пойдут в госкомпанию, то на какие деньги строить и реконструировать остальные 100 тыс. км дорожной сети, намеченные в федеральной программе?
СЕРГЕЙ ОЗУН
Точка зрения
ОЛЕГ БЕЛОЗЁРОВ,
заместитель министра транспорта РФ:
– Создание государственной компании «Российские автомобильные дороги» я считаю одной из важнейших антикризисных мер. Ее статус позволит более эффективно реализовать инвестиционный процесс и привлечь внебюджетные средства.
Компания будет иметь возможность использовать современные финансовые инструменты при выборе схем реализации инвестиционных проектов. Будут созданы условия для долгосрочных контрактов на выполнение дорожных работ, что в итоге повысит ответственность подрядных организаций за качество работ.
Проектом закона предусмотрено наделить госкомпанию правами по созданию производства необходимых стройматериалов, в случае если они отсутствуют на рынке. Это будет стимулом для развития предприятий, выпускающих современные дорожно-строительные материалы. Словом, госкомпания позволит решить системные проблемы, сдерживающие развитие сети автодорог. Что касается сроков ее создания, то, я думаю, решение об этом будет принято до конца текущего года.
МАРТИН ШАККУМ,
председатель комитета Госдумы РФ по строительству и земельным отношениям:
– В последние годы в несколько раз были увеличены объемы финансирования дорожной отрасли. Однако по-прежнему остро стоит вопрос повышения эффективности использования средств. Неритмичное финансирование, когда средства начинают поступать лишь в августе-сентябре, а иногда приходят и в декабре, этому не способствует. Как изменить эту ситуацию? Подготовлен проект закона о создании госкомпании «Российские автомобильные дороги». Идея заключается в том, чтобы средства на реализацию программы дорожного строительства передавались на текущий год и ритмичность финансирования определяла бы сама госкомпания. Вместе с тем нам необходимо менять подход к понятию «автодорога». Скоростная автомагистраль – это сложнейший технологический комплекс, который не может рассматриваться только как некое социальное благо. Она, безусловно, должна быть платной. Это существенно повысило бы окупаемость инвестиций. Для этого необходимо создать законодательную основу. Думаю, что кризис, который переживает страна, подтолкнет нас к тому, чтобы эту работу мы сделали как можно быстрее и эффективнее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Госдума РФ готовится рассмотреть законопроект о создании государственной компании «Российские автомобильные дороги».
[~PREVIEW_TEXT] => Госдума РФ готовится рассмотреть законопроект о создании государственной компании «Российские автомобильные дороги».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5307
[~CODE] => 5307
[EXTERNAL_ID] => 5307
[~EXTERNAL_ID] => 5307
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110110:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110110:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110110:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110110:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110110:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110110:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110110:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ударим компанией по бездорожью
[SECTION_META_KEYWORDS] => ударим компанией по бездорожью
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Госдума РФ готовится рассмотреть законопроект о создании государственной компании «Российские автомобильные дороги».
[ELEMENT_META_TITLE] => Ударим компанией по бездорожью
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ударим компанией по бездорожью
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Госдума РФ готовится рассмотреть законопроект о создании государственной компании «Российские автомобильные дороги».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ударим компанией по бездорожью
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ударим компанией по бездорожью
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ударим компанией по бездорожью
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ударим компанией по бездорожью
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ударим компанией по бездорожью
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ударим компанией по бездорожью
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ударим компанией по бездорожью
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ударим компанией по бездорожью
)
)
Array
(
[ID] => 110110
[~ID] => 110110
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Ударим компанией по бездорожью
[~NAME] => Ударим компанией по бездорожью
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5307/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5307/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Больше, лучше и дешевле
Нашей стране пора выбираться из бездорожья. Такая цель поставлена в Транспортной стратегии России до 2030 года: нам предстоит построить и реконструировать 147 тыс. км автомобильных дорог. Намечено также до 80% увеличить протяженность федеральных трасс, соответствующих нормативам, и уменьшить до 15% протяженность автодорог федерального значения, работающих в настоящее время в режиме перегрузки. Сегодня в стране с превышением нормативной нагрузки эксплуатируется
13 тыс. км, или почти 27% всей федеральной дорожной сети. И если продолжать развивать ее теми же темпами, то к 2015 году уже 19,4 тыс. км будет работать в режиме перегрузки. Дело в том, что при потребности в реконструкции
26 тыс. км дорог федерального значения в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» заложена реконструкция лишь 6,6 тыс. км.
Почему? Потому что инвестиционные возможности федерального бюджета ограничены, к тому же эффективность использования финансовых ресурсов оставляет желать лучшего. Без привлечения внебюджетных источников, считают эксперты, решение задачи по формированию сети современных автомагистралей и скоростных автодорог может растянуться на 60–80 лет.
А привлечь их планируется с помощью госкомпании «Российские автомобильные дороги». Она будет иметь целый ряд преимуществ, в частности сможет использовать современные финансовые инструменты, которые обеспечивают гибкость при выборе схем реализации инвестиционных проектов. Появится возможность и для совершенствования конкурсных процедур, подписания долгосрочных контрактов на дорожные работы, а также стимулирования производства и широкого использования в отрасли новых материалов, современных технологий, машин и оборудования. Словом, можно будет строить больше, лучше и дешевле.
Законопроект предполагает передачу в доверительное управление государственной компании
18,3 тыс. км автомобильных дорог федерального значения. В том числе 6,1 тыс. км – для создания сети автомагистралей и скоростных дорог, соответствующей международным требованиям и функционирующей на платной основе, и 12,2 тыс. км – для приведения автодорог федерального значения, работающих в режиме перегрузки, в нормативное состояние и поэтапного их перевода в режим платной эксплуатации.
Приоритетной задачей компании станет формирование сети платных автомагистралей и скоростных дорог, на которых будут сконцентрированы самые мощные транспортные потоки, в том числе в международном сообщении. Завершить ее планируется к 2020 году. После этого высвобождающиеся финансовые ресурсы и доходы от эксплуатации платных автотрасс могут быть направлены на реконструкцию федеральных дорог, работающих в режиме перегрузки. Привести их в нормативное состояние с организацией платного проезда планируется к 2030 году.
Таким образом, к 2020-му протяженность платных автомобильных дорог в стране составит около 10 тыс. км, а к 2030 году все 18,3 тыс. км автодорог, находящихся в управлении госкомпании, будут эксплуатироваться на платной основе.
Как отмечают разработчики законопроекта, государственная компания будет создана в форме некоммерческой организации, действующей на основе специального федерального закона и устава. Одной из основных ее задач станет доверительное управление автомобильными дорогами федерального значения, в том числе на основе концессионных соглашений, а также земельными участками в полосе отвода и придорожными полосами.
Заплати и проезжай
Согласно законопроекту, который передан в Госдуму РФ, учредителем государственной компании выступит Российская Федерация, а права и обязанности учредителя будет осуществлять Министерство транспорта РФ.
Какие основные функции будут возложены на госкомпанию? Осуществление прав собственника автомобильных дорог и земельных участков, переданных в доверительное управление, привлечение внебюджетного финансирования, выполнение обязанностей заказчика при проектировании, строительстве и реконструкции автодорог госкомпании, в том числе в рамках концессионных механизмов, а также взимание с пользователей платы за проезд и за провоз тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Помимо того, распоряжение земельными участками в полосах отвода автомобильных дорог с правом извлечения дохода.
Компания будет заниматься также выкупом земельных участков, находящихся в частной собственности, для строительства автомобильных дорог, заключением долгосрочных договоров на поставку материалов с улучшенными характеристиками, внедрением новых технологий и материалов для дорожного строительства.
А что останется в ведении Федерального дорожного агентства? Оно продолжит выполнять функции, связанные с управлением остальными автомобильными дорогами федерального значения, а также будет вести учет автодорог, переданных в доверительное управление госкомпании.
Автомобильные дороги и занимаемые ими земельные участки в пределах полосы отвода, переданные в управление госкомпании, будут находиться в собственности Российской Федерации и не подлежат отчуждению в собственность третьих лиц, подчеркивают разработчики законопроекта. Автодороги, которые она построит, также будут в федеральной собственности, а у госкомпании – в доверительном управлении.
Предусматривается, что Минтранс России и Росавтодор на основе программ развития сети дорог будут формировать задания для госкомпании и перечислять на их выполнение средства федерального бюджета в виде субсидий. Компания станет привлекать также частные инвестиции, использовать внебюджетные источники, в том числе брать плату с пользователей автодорог, с владельцев объектов придорожного сервиса, взимать арендную плату за земельные участки в полосе отвода и придорожной полосе
и т. д. Эти доходы пойдут на финансирование строительства новых автодорог и приведение в нормативное состояние существующих автомагистралей.
Прогнозы говорят о том, что за 30 лет общие расходы на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание дорог, переданных в доверительное управление госкомпании, составят 10,4 трлн рублей, в том числе капвложения – 6,9 трлн (из них 5,2 трлн рублей – средства федерального бюджета) и 1,7 трлн рублей – заемные ресурсы.
При этом расходы на ремонт и содержание дорог составят 3,5 трлн рублей. И если в первые годы деятельности госкомпании они будут финансироваться за счет средств федерального бюджета, то уже к 2015-му их удастся покрыть за счет доходов от пользователей платных автодорог. В целом к концу 30-летнего периода объем доходов от сбора различных платежей с пользователей автодорог, если верить расчетам, практически обеспечит требуемый объем средств, необходимых для строительства, реконструкции, содержания и ремонта автодорог, находящихся в доверительном управлении госкомпании. Более того, привлечение заемных и внебюджетных средств за 30 лет позволит снизить нагрузку на федеральный бюджет на 5,6 трлн рублей.
Строить дороги – дело выгодное
Результатом деятельности госкомпании «Российские автомобильные дороги» станет создание высококачественной сети дорог протяженностью свыше 20 тыс. км, обеспечивающей основные объемы перевозок по территории страны. Эти дороги будут соответствовать международным требованиям. При этом коммерческая скорость автомобильных перевозок возрастет в 1,5–2 раза, время в пути на междугородных трассах сократится на 20–45%.
А внедрение новых технологий и материалов увеличит долговечность дорог и искусственных сооружений.
Развитие сети автомагистралей позволит создать сотни тысяч новых рабочих мест, появится множество новых предприятий дорожного сервиса – ресторанов, мотелей, автозаправок, магазинов. Строительство скоростных дорог поднимет спрос на стройматериалы, дорожную технику и услуги предприятий, обеспечивающих дорожное строительство. С подключением к системе платных автодорог депрессивные сельские районы и промышленные города получат стимулы к дальнейшему развитию, что будет способствовать повышению уровня жизни населения.
В целом, как отмечают эксперты, деятельность госкомпании по развитию сети автомобильных дорог позволит получить экономическую выгоду для общества, более чем в 4–5 раз превышающие затраты на их строительство и реконструкцию.
Перспективы заманчивые. Но, к сожалению, многие вопросы остаются. Судите сами: соседний Китай ежегодно вводит в эксплуатацию более 5 тыс. км скоростных платных автодорог, а Россия собирается за 30 лет построить всего 20 тыс. км?
К тому же если основные бюджетные средства пойдут в госкомпанию, то на какие деньги строить и реконструировать остальные 100 тыс. км дорожной сети, намеченные в федеральной программе?
СЕРГЕЙ ОЗУН
Точка зрения
ОЛЕГ БЕЛОЗЁРОВ,
заместитель министра транспорта РФ:
– Создание государственной компании «Российские автомобильные дороги» я считаю одной из важнейших антикризисных мер. Ее статус позволит более эффективно реализовать инвестиционный процесс и привлечь внебюджетные средства.
Компания будет иметь возможность использовать современные финансовые инструменты при выборе схем реализации инвестиционных проектов. Будут созданы условия для долгосрочных контрактов на выполнение дорожных работ, что в итоге повысит ответственность подрядных организаций за качество работ.
Проектом закона предусмотрено наделить госкомпанию правами по созданию производства необходимых стройматериалов, в случае если они отсутствуют на рынке. Это будет стимулом для развития предприятий, выпускающих современные дорожно-строительные материалы. Словом, госкомпания позволит решить системные проблемы, сдерживающие развитие сети автодорог. Что касается сроков ее создания, то, я думаю, решение об этом будет принято до конца текущего года.
МАРТИН ШАККУМ,
председатель комитета Госдумы РФ по строительству и земельным отношениям:
– В последние годы в несколько раз были увеличены объемы финансирования дорожной отрасли. Однако по-прежнему остро стоит вопрос повышения эффективности использования средств. Неритмичное финансирование, когда средства начинают поступать лишь в августе-сентябре, а иногда приходят и в декабре, этому не способствует. Как изменить эту ситуацию? Подготовлен проект закона о создании госкомпании «Российские автомобильные дороги». Идея заключается в том, чтобы средства на реализацию программы дорожного строительства передавались на текущий год и ритмичность финансирования определяла бы сама госкомпания. Вместе с тем нам необходимо менять подход к понятию «автодорога». Скоростная автомагистраль – это сложнейший технологический комплекс, который не может рассматриваться только как некое социальное благо. Она, безусловно, должна быть платной. Это существенно повысило бы окупаемость инвестиций. Для этого необходимо создать законодательную основу. Думаю, что кризис, который переживает страна, подтолкнет нас к тому, чтобы эту работу мы сделали как можно быстрее и эффективнее.
[~DETAIL_TEXT] => Больше, лучше и дешевле
Нашей стране пора выбираться из бездорожья. Такая цель поставлена в Транспортной стратегии России до 2030 года: нам предстоит построить и реконструировать 147 тыс. км автомобильных дорог. Намечено также до 80% увеличить протяженность федеральных трасс, соответствующих нормативам, и уменьшить до 15% протяженность автодорог федерального значения, работающих в настоящее время в режиме перегрузки. Сегодня в стране с превышением нормативной нагрузки эксплуатируется
13 тыс. км, или почти 27% всей федеральной дорожной сети. И если продолжать развивать ее теми же темпами, то к 2015 году уже 19,4 тыс. км будет работать в режиме перегрузки. Дело в том, что при потребности в реконструкции
26 тыс. км дорог федерального значения в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» заложена реконструкция лишь 6,6 тыс. км.
Почему? Потому что инвестиционные возможности федерального бюджета ограничены, к тому же эффективность использования финансовых ресурсов оставляет желать лучшего. Без привлечения внебюджетных источников, считают эксперты, решение задачи по формированию сети современных автомагистралей и скоростных автодорог может растянуться на 60–80 лет.
А привлечь их планируется с помощью госкомпании «Российские автомобильные дороги». Она будет иметь целый ряд преимуществ, в частности сможет использовать современные финансовые инструменты, которые обеспечивают гибкость при выборе схем реализации инвестиционных проектов. Появится возможность и для совершенствования конкурсных процедур, подписания долгосрочных контрактов на дорожные работы, а также стимулирования производства и широкого использования в отрасли новых материалов, современных технологий, машин и оборудования. Словом, можно будет строить больше, лучше и дешевле.
Законопроект предполагает передачу в доверительное управление государственной компании
18,3 тыс. км автомобильных дорог федерального значения. В том числе 6,1 тыс. км – для создания сети автомагистралей и скоростных дорог, соответствующей международным требованиям и функционирующей на платной основе, и 12,2 тыс. км – для приведения автодорог федерального значения, работающих в режиме перегрузки, в нормативное состояние и поэтапного их перевода в режим платной эксплуатации.
Приоритетной задачей компании станет формирование сети платных автомагистралей и скоростных дорог, на которых будут сконцентрированы самые мощные транспортные потоки, в том числе в международном сообщении. Завершить ее планируется к 2020 году. После этого высвобождающиеся финансовые ресурсы и доходы от эксплуатации платных автотрасс могут быть направлены на реконструкцию федеральных дорог, работающих в режиме перегрузки. Привести их в нормативное состояние с организацией платного проезда планируется к 2030 году.
Таким образом, к 2020-му протяженность платных автомобильных дорог в стране составит около 10 тыс. км, а к 2030 году все 18,3 тыс. км автодорог, находящихся в управлении госкомпании, будут эксплуатироваться на платной основе.
Как отмечают разработчики законопроекта, государственная компания будет создана в форме некоммерческой организации, действующей на основе специального федерального закона и устава. Одной из основных ее задач станет доверительное управление автомобильными дорогами федерального значения, в том числе на основе концессионных соглашений, а также земельными участками в полосе отвода и придорожными полосами.
Заплати и проезжай
Согласно законопроекту, который передан в Госдуму РФ, учредителем государственной компании выступит Российская Федерация, а права и обязанности учредителя будет осуществлять Министерство транспорта РФ.
Какие основные функции будут возложены на госкомпанию? Осуществление прав собственника автомобильных дорог и земельных участков, переданных в доверительное управление, привлечение внебюджетного финансирования, выполнение обязанностей заказчика при проектировании, строительстве и реконструкции автодорог госкомпании, в том числе в рамках концессионных механизмов, а также взимание с пользователей платы за проезд и за провоз тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Помимо того, распоряжение земельными участками в полосах отвода автомобильных дорог с правом извлечения дохода.
Компания будет заниматься также выкупом земельных участков, находящихся в частной собственности, для строительства автомобильных дорог, заключением долгосрочных договоров на поставку материалов с улучшенными характеристиками, внедрением новых технологий и материалов для дорожного строительства.
А что останется в ведении Федерального дорожного агентства? Оно продолжит выполнять функции, связанные с управлением остальными автомобильными дорогами федерального значения, а также будет вести учет автодорог, переданных в доверительное управление госкомпании.
Автомобильные дороги и занимаемые ими земельные участки в пределах полосы отвода, переданные в управление госкомпании, будут находиться в собственности Российской Федерации и не подлежат отчуждению в собственность третьих лиц, подчеркивают разработчики законопроекта. Автодороги, которые она построит, также будут в федеральной собственности, а у госкомпании – в доверительном управлении.
Предусматривается, что Минтранс России и Росавтодор на основе программ развития сети дорог будут формировать задания для госкомпании и перечислять на их выполнение средства федерального бюджета в виде субсидий. Компания станет привлекать также частные инвестиции, использовать внебюджетные источники, в том числе брать плату с пользователей автодорог, с владельцев объектов придорожного сервиса, взимать арендную плату за земельные участки в полосе отвода и придорожной полосе
и т. д. Эти доходы пойдут на финансирование строительства новых автодорог и приведение в нормативное состояние существующих автомагистралей.
Прогнозы говорят о том, что за 30 лет общие расходы на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание дорог, переданных в доверительное управление госкомпании, составят 10,4 трлн рублей, в том числе капвложения – 6,9 трлн (из них 5,2 трлн рублей – средства федерального бюджета) и 1,7 трлн рублей – заемные ресурсы.
При этом расходы на ремонт и содержание дорог составят 3,5 трлн рублей. И если в первые годы деятельности госкомпании они будут финансироваться за счет средств федерального бюджета, то уже к 2015-му их удастся покрыть за счет доходов от пользователей платных автодорог. В целом к концу 30-летнего периода объем доходов от сбора различных платежей с пользователей автодорог, если верить расчетам, практически обеспечит требуемый объем средств, необходимых для строительства, реконструкции, содержания и ремонта автодорог, находящихся в доверительном управлении госкомпании. Более того, привлечение заемных и внебюджетных средств за 30 лет позволит снизить нагрузку на федеральный бюджет на 5,6 трлн рублей.
Строить дороги – дело выгодное
Результатом деятельности госкомпании «Российские автомобильные дороги» станет создание высококачественной сети дорог протяженностью свыше 20 тыс. км, обеспечивающей основные объемы перевозок по территории страны. Эти дороги будут соответствовать международным требованиям. При этом коммерческая скорость автомобильных перевозок возрастет в 1,5–2 раза, время в пути на междугородных трассах сократится на 20–45%.
А внедрение новых технологий и материалов увеличит долговечность дорог и искусственных сооружений.
Развитие сети автомагистралей позволит создать сотни тысяч новых рабочих мест, появится множество новых предприятий дорожного сервиса – ресторанов, мотелей, автозаправок, магазинов. Строительство скоростных дорог поднимет спрос на стройматериалы, дорожную технику и услуги предприятий, обеспечивающих дорожное строительство. С подключением к системе платных автодорог депрессивные сельские районы и промышленные города получат стимулы к дальнейшему развитию, что будет способствовать повышению уровня жизни населения.
В целом, как отмечают эксперты, деятельность госкомпании по развитию сети автомобильных дорог позволит получить экономическую выгоду для общества, более чем в 4–5 раз превышающие затраты на их строительство и реконструкцию.
Перспективы заманчивые. Но, к сожалению, многие вопросы остаются. Судите сами: соседний Китай ежегодно вводит в эксплуатацию более 5 тыс. км скоростных платных автодорог, а Россия собирается за 30 лет построить всего 20 тыс. км?
К тому же если основные бюджетные средства пойдут в госкомпанию, то на какие деньги строить и реконструировать остальные 100 тыс. км дорожной сети, намеченные в федеральной программе?
СЕРГЕЙ ОЗУН
Точка зрения
ОЛЕГ БЕЛОЗЁРОВ,
заместитель министра транспорта РФ:
– Создание государственной компании «Российские автомобильные дороги» я считаю одной из важнейших антикризисных мер. Ее статус позволит более эффективно реализовать инвестиционный процесс и привлечь внебюджетные средства.
Компания будет иметь возможность использовать современные финансовые инструменты при выборе схем реализации инвестиционных проектов. Будут созданы условия для долгосрочных контрактов на выполнение дорожных работ, что в итоге повысит ответственность подрядных организаций за качество работ.
Проектом закона предусмотрено наделить госкомпанию правами по созданию производства необходимых стройматериалов, в случае если они отсутствуют на рынке. Это будет стимулом для развития предприятий, выпускающих современные дорожно-строительные материалы. Словом, госкомпания позволит решить системные проблемы, сдерживающие развитие сети автодорог. Что касается сроков ее создания, то, я думаю, решение об этом будет принято до конца текущего года.
МАРТИН ШАККУМ,
председатель комитета Госдумы РФ по строительству и земельным отношениям:
– В последние годы в несколько раз были увеличены объемы финансирования дорожной отрасли. Однако по-прежнему остро стоит вопрос повышения эффективности использования средств. Неритмичное финансирование, когда средства начинают поступать лишь в августе-сентябре, а иногда приходят и в декабре, этому не способствует. Как изменить эту ситуацию? Подготовлен проект закона о создании госкомпании «Российские автомобильные дороги». Идея заключается в том, чтобы средства на реализацию программы дорожного строительства передавались на текущий год и ритмичность финансирования определяла бы сама госкомпания. Вместе с тем нам необходимо менять подход к понятию «автодорога». Скоростная автомагистраль – это сложнейший технологический комплекс, который не может рассматриваться только как некое социальное благо. Она, безусловно, должна быть платной. Это существенно повысило бы окупаемость инвестиций. Для этого необходимо создать законодательную основу. Думаю, что кризис, который переживает страна, подтолкнет нас к тому, чтобы эту работу мы сделали как можно быстрее и эффективнее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Госдума РФ готовится рассмотреть законопроект о создании государственной компании «Российские автомобильные дороги».
[~PREVIEW_TEXT] => Госдума РФ готовится рассмотреть законопроект о создании государственной компании «Российские автомобильные дороги».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5307
[~CODE] => 5307
[EXTERNAL_ID] => 5307
[~EXTERNAL_ID] => 5307
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110110:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110110:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110110:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110110:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110110:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110110:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110110:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ударим компанией по бездорожью
[SECTION_META_KEYWORDS] => ударим компанией по бездорожью
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Госдума РФ готовится рассмотреть законопроект о создании государственной компании «Российские автомобильные дороги».
[ELEMENT_META_TITLE] => Ударим компанией по бездорожью
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ударим компанией по бездорожью
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Госдума РФ готовится рассмотреть законопроект о создании государственной компании «Российские автомобильные дороги».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ударим компанией по бездорожью
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ударим компанией по бездорожью
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ударим компанией по бездорожью
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ударим компанией по бездорожью
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ударим компанией по бездорожью
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ударим компанией по бездорожью
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ударим компанией по бездорожью
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ударим компанией по бездорожью
)
)
ОАО «Свердловская пригородная компания» создано в июне 2005 года. Именно в нем, первом в России, внедрили Автоматизированную систему управления продажами билетов на поезда пригородного назначения. Сегодня мы попросили генерального директора ОАО «СПК» МАКСИМА ШНЕЙДЕРА подвести основные итоги деятельности компании.Array
(
[ID] => 110109
[~ID] => 110109
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Ставка – на инновации
[~NAME] => Ставка – на инновации
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5306/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5306/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кому нужны пригородные перевозки?
– Максим Александрович, за прошлый год убытки от пригородных перевозок на территории Свердловской области составили свыше 1 млрд руб., а компенсации из областного бюджета – всего около 200 млн. В 2009-м убытки ожидаются на уровне 1,4 млрд, а компенсация – 161 млн руб. Получается, такой вид железнодорожного сообщения не особо нужен местным властям?
– Не все так однозначно. Проблемы есть, и главная связана с определением баланса между рыночными механизмами обеспечения прибыльности и государственными интересами социальной поддержки населения. Я хочу подчеркнуть: речь не идет об установлении свободных цен. Нужно пересмотреть сами механизмы ценообразования, процедуру возмещения убытков перевозчика вследствие государственного регулирования тарифов, разработку государственного заказа на осуществление пассажирских перевозок по приемлемым ценам.
– Что Вы имеете в виду?
– Начнем с того, что положения законодательства в сфере тарификации проезда не реализуются в полной мере. По существующему законодательству организация пригородных перевозок железнодорожным транспортом – дело субъектов Федерации. Очевидно, что именно они должны определять порядок ценообразования на пригородном транспорте. Однако он не определен.
Не отработан механизм компенсации убытков от перевозок по установленным государством тарифам. Скажем, действующее в Свердловской области постановление областного правительства, регулирующее предоставление субсидий на покрытие убытков перевозчика, во-первых, не содержит четкого перечня документов, на основании которых должно производиться субсидирование. Во-вторых, компенсация потерь перевозчика от государственного регулирования тарифов, равно как и при перевозке льготников, должна производиться в полном объеме, а не в рамках расходной строки бюджета. При этом механизм компенсирования убытков должен предусматривать не только погашение прямых расходов перевозчика, но и закладываемого процента рентабельности, что необходимо для повышения уровня обслуживания, развития компании-перевозчика и, следовательно, наиболее качественного исполнения государственного заказа на социальные перевозки.
Помимо этого, не урегулирован вопрос предоставления льгот такой категории, как школьники и студенты. Если сегодня ОАО «РЖД» предоставляет им право льготного проезда, компенсируя убытки за счет прибыли от грузоперевозок, то пригородные компании себе такого позволить не могут, потому что не имеют соответствующих источников прибыли.
– И поэтому вы отменяете пригородные поезда? Знаю, что этот шаг вызвал немало возмущенных обращений и к вам, и в органы власти различных уровней…
– Мы – акционерная компания. Увеличение доходности СПК – общее дело пригородной компании и региона как одного из ее учредителей. Поэтому я бы говорил об оптимизации перевозок. Отмена малонаселенных, убыточных для нас электропоездов – лишь первый шаг в этом направлении. Мы производили отмены в два этапа. Сначала, с 26 ноября 2008 года, отменили 30 электропоездов, а с учетом поездов на тепловозной тяге – 42.
С 1 февраля 2009-го отменили еще 57. Итого – четверть от всего количества обслуживаемых нами пригородных поездов.
Хотелось бы еще раз подчеркнуть, что из обращения выведены малонаселенные электрички, которые курсируют в ночное или иное маловостребованное время либо имеют параллельные маршруты с автомобильным транспортом. При этом мы делаем все, чтобы сохранить график движения поездов в пиковое утреннее и вечернее время. Например, в направлении Моховой – Перегрузочная три пары поездов перевозят в сутки 60 человек. При этом параллельно пять раз в сутки ходит автобус. Такие поезда с низкой населенностью мы и отменили.
«Зайцев» больше – выручка меньше
– Судя по всему, это только часть проделанной вами работы. А что делается для увеличения доходности? Наверняка в условиях кризиса количество «зайцев» увеличилось?
– Поскольку тарифы на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом устанавливают местные власти, мы обратились к председателю правительства Свердловской области с предложением о повышении ставок. По нашим расчетам, они должны быть увеличены минимум на 30%.
Что же касается «зайцев»… До образования нашей компании выручка от продажи билетов непосредственно в электропоездах составляла чуть более 1 млн руб. в месяц. Сегодня наши разъездные контролеры-кассиры продают билетов более чем на 13,5 млн руб. в месяц. Но тут есть одна проблема. До сих пор остаются нерешенными вопросы пресечения безбилетного проезда. Закрепив административную ответственность за безбилетный проезд, законодатель фактически лишил перевозчика возможности взыскать штраф за этот самый проезд. Единственное основание, по которому можно высадить «зайца» из электрички, – постановление правительства России от 2005 года, которое предусматривает, что «безбилетный пассажир может быть удален из поезда работниками перевозчика, на которых в установленном порядке возложено осуществление контроля». То есть ситуация предполагает обязательное присутствие работника органов внутренних дел на транспорте. На наш взгляд, разумным вариантом регулирования было бы предоставление перевозчику права удалять безбилетника из пригородного поезда вне зависимости от наличия сотрудника милиции.
– Насколько я знаю, недавно вы первыми в России внедрили инновационную Автоматизированную систему управления продажами билетов на поезда пригородного назначения. Какие результаты это дало?
– Хотелось бы отметить, что названная система является нашей собственной разработкой. Ее внедрение позволит ОАО «СПК» автоматизировать процессы, связанные с продажей/выдачей билетов на пригородные поезда. Это дополнит работу стационарных билетных касс, а в отдельных случаях и полностью заменит их, что позволит увеличить выручку от продажи билетов, а также оптимизировать расходы на пассажирские перевозки. Автоматизация оформления проездных документов усовершенствует технологию учета количества железнодорожников, региональных и федеральных льготников, воспользовавшихся пригородными поездами. Мы же будем предъявлять эти данные соответственно в ОАО «РЖД», правительства Свердловской и Тюменской областей для получения компенсации ОАО «СПК» за проезд этих категорий пассажиров.
Кроме того, среди достоинств новинки – сокращение времени и упрощение процесса оформления билета для пассажира.
Напомним, что ОАО «СПК» реализует проект по внедрению сети терминалов по продаже и выдаче «безденежных» билетов на пригородные поезда в рамках расширения спектра услуг и повышения качества обслуживания пассажиров с ноября 2006 года. Целью данного проекта изначально являлось создание терминала самообслуживания. Однако в связи с поставленными ОАО «РЖД» задачами по переводу холдинга на инновационную стратегию развития границы проекта были расширены, а его идеология пересмотрена и дополнена. Наши предложения получили одобрение и поддержку со стороны начальника Свердловской железной дороги Владимира Супруна и внедрялись в тесном сотрудничестве со специалистами магистрали. Разработкой программной части и технической поддержкой системы занимается компания, являющаяся одним из лидеров российского рынка промышленной автоматизации.
Несомненный плюс в том, что данные об оформленных билетах, поступающие на сервер в режиме реального времени, позволят анализировать пассажиропотоки по географическому и временному критериям, на основании чего возможна дальнейшая оптимизация графиков движения поездов и тарифов на перевозки в пригородном сообщении.
Ведь посмотрите, что мы имеем сегодня: в XXI веке для передачи данных о проданных билетах на всей сети дорог до сих пор используются пещерные технологии! Данные собираются в ручном режиме и передаются по телефону. Только для выполнения этих операций на каждой железной дороге задействованы десятки людей.
Мы же к лету 2009 года полностью реализуем автоматизированное формирование отчетности о продажах билетов. Благодаря этому так называемая тяжелая отчетность станет ежесуточной. Внедрив эту технологию у нас в ОАО «СПК», мы будем предлагать ее и другим пригородным компаниям России. Это наш вклад в развитие холдинга ОАО «РЖД» как инновационной компании.
Экономический эффект от внедрения системы рассчитать достаточно сложно – технология новая, выгоды от внедрения в основном непрямые, аналогов нет. Поэтому экономический эффект будем считать по факту. По нашим расчетам, срок окупаемости проекта составит от одного до двух лет. Конечно, сроки зависят и от общего состояния экономики в стране.
– Каким образом данная программа будет развиваться в дальнейшем?
– Следующий шаг – в апреле этого года ОАО «СПК» установит во всех железнодорожных пригородных кассах Свердловской и Тюменской областей программно-аппаратные комплексы (АПК), входящие в нашу Автоматизированную систему управления продажами билетов на поезда пригородного назначения. АПК в кассах также будут включены в одну сеть с терминалами и начнут передавать данные о продажах билетов на сервер.
Далее, к началу летней пассажирской кампании 2009 года будет доработано программное обеспечение и мы реализуем продажу платных билетов через терминалы для всех категорий граждан. К этому времени будут установлены терминалы в различных местах общественного пользования.
Критерий «пригородности» устарел
– С 1 октября прошлого года СПК действует как самостоятельный перевозчик (до этого работала в качестве аутсорсера). Какие, на Ваш взгляд, проблемы мешают Свердловской пригородной компании эффективно продолжать свою работу в этом новом качестве?
– Прежде всего необходимо принятие федерального закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении». Отсутствие законодательной базы серьезно осложняет нашу работу. И, кстати, на мой взгляд, необходимо пересмотреть сам термин «пригородный поезд». Установленный приказом Минтранса РФ критерий «пригородности» – следование на расстояние не более 200 км в поезде, состоящем из вагонов с местами для сидения, – уже не отвечает практике. Классифицирующим признаком может быть «время в пути», определяющим конкурентное преимущество – «скорость». И уже далее должно проводиться внутреннее деление в зависимости от комфортности вагона.
Нами разрабатываются интермодальные схемы перевозки пассажиров с использованием железнодорожного и автобусного сообщений. В частности, запланировано открытие маршрута «городской электрички» до станции Монетная. Дальше поезда следуют на локомотивной тяге. Мы предлагаем свой вариант – на станции Монетная по тому же билету пассажиры пересаживаются на автобусы нашей компании, которые далее следуют до Егоршино со всеми остановками. Это в целом и быстрее, и экономически выгоднее.
В перспективе регулярное рельсовое сообщение свяжет центр Екатеринбурга с новым микрорайоном «Академический», рассчитанным на 350 тыс. жителей, а также с городами-спутниками – Верхней Пышмой и Среднеуральском.
Хотелось бы, чтобы к тому моменту уже была создана соответствующая нормативная база. Пока тарификация интермодальных перевозок никак не регулируется транспортным законодательством, не определена принципиальная возможность взимания единого тарифа, если перевозка осуществляется разными видами транспорта. Хотя активное развитие данной сферы позволило бы значительно оптимизировать перевозочный процесс, сделать его максимально удобным для пассажира и сократить сопутствующие расходы, в том числе используя альтернативные виды транспорта на заведомо убыточных участках дорог.
Кроме того, на наш взгляд, ценообразование должно осуществляться исходя из экономически обоснованных тарифов, с учетом рентабельности перевозчика, а государственные органы в пределах своей компетенции должны устанавливать социально приемлемую цену на перевозку пассажиров. При этом должно соблюдаться условие полной компенсации разницы между экономически обоснованным и нормативно утверждаемым «социальным» тарифом. Также необходимо внедрение системы планирования и реализации государственного заказа со стороны субъектов РФ на перевозки пассажиров по регулируемым тарифам и с предоставлением установленных законодательством льгот.
Если обязанность организации перевозок железнодорожным транспортом в пригородном сообщении возложена на органы власти субъекта Федерации, они должны создать для этого все необходимые условия, в том числе законодательное обеспечение.
По итогам 2008 года, притом что ОАО «СПК» начало работать в качестве перевозчика только в его последнем квартале, убытки по балансу составили 140 млн руб. Ожидается, что в 2009-м они составят уже около 1 млрд. В связи с этим компания справедливо критикуется руководством ОАО «РЖД».
Но с другой стороны, особенности положения ОАО «СПК» тем и примечательны, что на нашем примере можно отработать механизм взаимодействия с региональными властями и решения вопроса о компенсации убытков из региональных бюджетов. Ведь в качестве меры по снижению убытков Свердловской области мы, по согласованию с правительством региона, сократили столько же малонаселенных поездов, сколько сократила вся сеть в целом – 99. В результате наша экономия составила около 400 млн руб. И эти цифры, как и размер убытков, нужно показывать. Если будем их прятать, то вопрос компенсаций нам никогда не решить.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
[~DETAIL_TEXT] => Кому нужны пригородные перевозки?
– Максим Александрович, за прошлый год убытки от пригородных перевозок на территории Свердловской области составили свыше 1 млрд руб., а компенсации из областного бюджета – всего около 200 млн. В 2009-м убытки ожидаются на уровне 1,4 млрд, а компенсация – 161 млн руб. Получается, такой вид железнодорожного сообщения не особо нужен местным властям?
– Не все так однозначно. Проблемы есть, и главная связана с определением баланса между рыночными механизмами обеспечения прибыльности и государственными интересами социальной поддержки населения. Я хочу подчеркнуть: речь не идет об установлении свободных цен. Нужно пересмотреть сами механизмы ценообразования, процедуру возмещения убытков перевозчика вследствие государственного регулирования тарифов, разработку государственного заказа на осуществление пассажирских перевозок по приемлемым ценам.
– Что Вы имеете в виду?
– Начнем с того, что положения законодательства в сфере тарификации проезда не реализуются в полной мере. По существующему законодательству организация пригородных перевозок железнодорожным транспортом – дело субъектов Федерации. Очевидно, что именно они должны определять порядок ценообразования на пригородном транспорте. Однако он не определен.
Не отработан механизм компенсации убытков от перевозок по установленным государством тарифам. Скажем, действующее в Свердловской области постановление областного правительства, регулирующее предоставление субсидий на покрытие убытков перевозчика, во-первых, не содержит четкого перечня документов, на основании которых должно производиться субсидирование. Во-вторых, компенсация потерь перевозчика от государственного регулирования тарифов, равно как и при перевозке льготников, должна производиться в полном объеме, а не в рамках расходной строки бюджета. При этом механизм компенсирования убытков должен предусматривать не только погашение прямых расходов перевозчика, но и закладываемого процента рентабельности, что необходимо для повышения уровня обслуживания, развития компании-перевозчика и, следовательно, наиболее качественного исполнения государственного заказа на социальные перевозки.
Помимо этого, не урегулирован вопрос предоставления льгот такой категории, как школьники и студенты. Если сегодня ОАО «РЖД» предоставляет им право льготного проезда, компенсируя убытки за счет прибыли от грузоперевозок, то пригородные компании себе такого позволить не могут, потому что не имеют соответствующих источников прибыли.
– И поэтому вы отменяете пригородные поезда? Знаю, что этот шаг вызвал немало возмущенных обращений и к вам, и в органы власти различных уровней…
– Мы – акционерная компания. Увеличение доходности СПК – общее дело пригородной компании и региона как одного из ее учредителей. Поэтому я бы говорил об оптимизации перевозок. Отмена малонаселенных, убыточных для нас электропоездов – лишь первый шаг в этом направлении. Мы производили отмены в два этапа. Сначала, с 26 ноября 2008 года, отменили 30 электропоездов, а с учетом поездов на тепловозной тяге – 42.
С 1 февраля 2009-го отменили еще 57. Итого – четверть от всего количества обслуживаемых нами пригородных поездов.
Хотелось бы еще раз подчеркнуть, что из обращения выведены малонаселенные электрички, которые курсируют в ночное или иное маловостребованное время либо имеют параллельные маршруты с автомобильным транспортом. При этом мы делаем все, чтобы сохранить график движения поездов в пиковое утреннее и вечернее время. Например, в направлении Моховой – Перегрузочная три пары поездов перевозят в сутки 60 человек. При этом параллельно пять раз в сутки ходит автобус. Такие поезда с низкой населенностью мы и отменили.
«Зайцев» больше – выручка меньше
– Судя по всему, это только часть проделанной вами работы. А что делается для увеличения доходности? Наверняка в условиях кризиса количество «зайцев» увеличилось?
– Поскольку тарифы на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом устанавливают местные власти, мы обратились к председателю правительства Свердловской области с предложением о повышении ставок. По нашим расчетам, они должны быть увеличены минимум на 30%.
Что же касается «зайцев»… До образования нашей компании выручка от продажи билетов непосредственно в электропоездах составляла чуть более 1 млн руб. в месяц. Сегодня наши разъездные контролеры-кассиры продают билетов более чем на 13,5 млн руб. в месяц. Но тут есть одна проблема. До сих пор остаются нерешенными вопросы пресечения безбилетного проезда. Закрепив административную ответственность за безбилетный проезд, законодатель фактически лишил перевозчика возможности взыскать штраф за этот самый проезд. Единственное основание, по которому можно высадить «зайца» из электрички, – постановление правительства России от 2005 года, которое предусматривает, что «безбилетный пассажир может быть удален из поезда работниками перевозчика, на которых в установленном порядке возложено осуществление контроля». То есть ситуация предполагает обязательное присутствие работника органов внутренних дел на транспорте. На наш взгляд, разумным вариантом регулирования было бы предоставление перевозчику права удалять безбилетника из пригородного поезда вне зависимости от наличия сотрудника милиции.
– Насколько я знаю, недавно вы первыми в России внедрили инновационную Автоматизированную систему управления продажами билетов на поезда пригородного назначения. Какие результаты это дало?
– Хотелось бы отметить, что названная система является нашей собственной разработкой. Ее внедрение позволит ОАО «СПК» автоматизировать процессы, связанные с продажей/выдачей билетов на пригородные поезда. Это дополнит работу стационарных билетных касс, а в отдельных случаях и полностью заменит их, что позволит увеличить выручку от продажи билетов, а также оптимизировать расходы на пассажирские перевозки. Автоматизация оформления проездных документов усовершенствует технологию учета количества железнодорожников, региональных и федеральных льготников, воспользовавшихся пригородными поездами. Мы же будем предъявлять эти данные соответственно в ОАО «РЖД», правительства Свердловской и Тюменской областей для получения компенсации ОАО «СПК» за проезд этих категорий пассажиров.
Кроме того, среди достоинств новинки – сокращение времени и упрощение процесса оформления билета для пассажира.
Напомним, что ОАО «СПК» реализует проект по внедрению сети терминалов по продаже и выдаче «безденежных» билетов на пригородные поезда в рамках расширения спектра услуг и повышения качества обслуживания пассажиров с ноября 2006 года. Целью данного проекта изначально являлось создание терминала самообслуживания. Однако в связи с поставленными ОАО «РЖД» задачами по переводу холдинга на инновационную стратегию развития границы проекта были расширены, а его идеология пересмотрена и дополнена. Наши предложения получили одобрение и поддержку со стороны начальника Свердловской железной дороги Владимира Супруна и внедрялись в тесном сотрудничестве со специалистами магистрали. Разработкой программной части и технической поддержкой системы занимается компания, являющаяся одним из лидеров российского рынка промышленной автоматизации.
Несомненный плюс в том, что данные об оформленных билетах, поступающие на сервер в режиме реального времени, позволят анализировать пассажиропотоки по географическому и временному критериям, на основании чего возможна дальнейшая оптимизация графиков движения поездов и тарифов на перевозки в пригородном сообщении.
Ведь посмотрите, что мы имеем сегодня: в XXI веке для передачи данных о проданных билетах на всей сети дорог до сих пор используются пещерные технологии! Данные собираются в ручном режиме и передаются по телефону. Только для выполнения этих операций на каждой железной дороге задействованы десятки людей.
Мы же к лету 2009 года полностью реализуем автоматизированное формирование отчетности о продажах билетов. Благодаря этому так называемая тяжелая отчетность станет ежесуточной. Внедрив эту технологию у нас в ОАО «СПК», мы будем предлагать ее и другим пригородным компаниям России. Это наш вклад в развитие холдинга ОАО «РЖД» как инновационной компании.
Экономический эффект от внедрения системы рассчитать достаточно сложно – технология новая, выгоды от внедрения в основном непрямые, аналогов нет. Поэтому экономический эффект будем считать по факту. По нашим расчетам, срок окупаемости проекта составит от одного до двух лет. Конечно, сроки зависят и от общего состояния экономики в стране.
– Каким образом данная программа будет развиваться в дальнейшем?
– Следующий шаг – в апреле этого года ОАО «СПК» установит во всех железнодорожных пригородных кассах Свердловской и Тюменской областей программно-аппаратные комплексы (АПК), входящие в нашу Автоматизированную систему управления продажами билетов на поезда пригородного назначения. АПК в кассах также будут включены в одну сеть с терминалами и начнут передавать данные о продажах билетов на сервер.
Далее, к началу летней пассажирской кампании 2009 года будет доработано программное обеспечение и мы реализуем продажу платных билетов через терминалы для всех категорий граждан. К этому времени будут установлены терминалы в различных местах общественного пользования.
Критерий «пригородности» устарел
– С 1 октября прошлого года СПК действует как самостоятельный перевозчик (до этого работала в качестве аутсорсера). Какие, на Ваш взгляд, проблемы мешают Свердловской пригородной компании эффективно продолжать свою работу в этом новом качестве?
– Прежде всего необходимо принятие федерального закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении». Отсутствие законодательной базы серьезно осложняет нашу работу. И, кстати, на мой взгляд, необходимо пересмотреть сам термин «пригородный поезд». Установленный приказом Минтранса РФ критерий «пригородности» – следование на расстояние не более 200 км в поезде, состоящем из вагонов с местами для сидения, – уже не отвечает практике. Классифицирующим признаком может быть «время в пути», определяющим конкурентное преимущество – «скорость». И уже далее должно проводиться внутреннее деление в зависимости от комфортности вагона.
Нами разрабатываются интермодальные схемы перевозки пассажиров с использованием железнодорожного и автобусного сообщений. В частности, запланировано открытие маршрута «городской электрички» до станции Монетная. Дальше поезда следуют на локомотивной тяге. Мы предлагаем свой вариант – на станции Монетная по тому же билету пассажиры пересаживаются на автобусы нашей компании, которые далее следуют до Егоршино со всеми остановками. Это в целом и быстрее, и экономически выгоднее.
В перспективе регулярное рельсовое сообщение свяжет центр Екатеринбурга с новым микрорайоном «Академический», рассчитанным на 350 тыс. жителей, а также с городами-спутниками – Верхней Пышмой и Среднеуральском.
Хотелось бы, чтобы к тому моменту уже была создана соответствующая нормативная база. Пока тарификация интермодальных перевозок никак не регулируется транспортным законодательством, не определена принципиальная возможность взимания единого тарифа, если перевозка осуществляется разными видами транспорта. Хотя активное развитие данной сферы позволило бы значительно оптимизировать перевозочный процесс, сделать его максимально удобным для пассажира и сократить сопутствующие расходы, в том числе используя альтернативные виды транспорта на заведомо убыточных участках дорог.
Кроме того, на наш взгляд, ценообразование должно осуществляться исходя из экономически обоснованных тарифов, с учетом рентабельности перевозчика, а государственные органы в пределах своей компетенции должны устанавливать социально приемлемую цену на перевозку пассажиров. При этом должно соблюдаться условие полной компенсации разницы между экономически обоснованным и нормативно утверждаемым «социальным» тарифом. Также необходимо внедрение системы планирования и реализации государственного заказа со стороны субъектов РФ на перевозки пассажиров по регулируемым тарифам и с предоставлением установленных законодательством льгот.
Если обязанность организации перевозок железнодорожным транспортом в пригородном сообщении возложена на органы власти субъекта Федерации, они должны создать для этого все необходимые условия, в том числе законодательное обеспечение.
По итогам 2008 года, притом что ОАО «СПК» начало работать в качестве перевозчика только в его последнем квартале, убытки по балансу составили 140 млн руб. Ожидается, что в 2009-м они составят уже около 1 млрд. В связи с этим компания справедливо критикуется руководством ОАО «РЖД».
Но с другой стороны, особенности положения ОАО «СПК» тем и примечательны, что на нашем примере можно отработать механизм взаимодействия с региональными властями и решения вопроса о компенсации убытков из региональных бюджетов. Ведь в качестве меры по снижению убытков Свердловской области мы, по согласованию с правительством региона, сократили столько же малонаселенных поездов, сколько сократила вся сеть в целом – 99. В результате наша экономия составила около 400 млн руб. И эти цифры, как и размер убытков, нужно показывать. Если будем их прятать, то вопрос компенсаций нам никогда не решить.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «Свердловская пригородная компания» создано в июне 2005 года. Именно в нем, первом в России, внедрили Автоматизированную систему управления продажами билетов на поезда пригородного назначения. Сегодня мы попросили генерального директора ОАО «СПК» МАКСИМА ШНЕЙДЕРА подвести основные итоги деятельности компании.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «Свердловская пригородная компания» создано в июне 2005 года. Именно в нем, первом в России, внедрили Автоматизированную систему управления продажами билетов на поезда пригородного назначения. Сегодня мы попросили генерального директора ОАО «СПК» МАКСИМА ШНЕЙДЕРА подвести основные итоги деятельности компании.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5306
[~CODE] => 5306
[EXTERNAL_ID] => 5306
[~EXTERNAL_ID] => 5306
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110109:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110109:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110109:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110109:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110109:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110109:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110109:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставка – на инновации
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставка – на инновации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/34.jpg" border="1" alt="МАКСИМ ШНЕЙДЕР" title="МАКСИМ ШНЕЙДЕР" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />ОАО «Свердловская пригородная компания» создано в июне 2005 года. Именно в нем, первом в России, внедрили Автоматизированную систему управления продажами билетов на поезда пригородного назначения. Сегодня мы попросили генерального директора ОАО «СПК» МАКСИМА ШНЕЙДЕРА подвести основные итоги деятельности компании.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставка – на инновации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка – на инновации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/34.jpg" border="1" alt="МАКСИМ ШНЕЙДЕР" title="МАКСИМ ШНЕЙДЕР" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />ОАО «Свердловская пригородная компания» создано в июне 2005 года. Именно в нем, первом в России, внедрили Автоматизированную систему управления продажами билетов на поезда пригородного назначения. Сегодня мы попросили генерального директора ОАО «СПК» МАКСИМА ШНЕЙДЕРА подвести основные итоги деятельности компании.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка – на инновации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка – на инновации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка – на инновации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка – на инновации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка – на инновации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка – на инновации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка – на инновации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка – на инновации
)
)
Array
(
[ID] => 110109
[~ID] => 110109
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Ставка – на инновации
[~NAME] => Ставка – на инновации
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5306/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5306/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кому нужны пригородные перевозки?
– Максим Александрович, за прошлый год убытки от пригородных перевозок на территории Свердловской области составили свыше 1 млрд руб., а компенсации из областного бюджета – всего около 200 млн. В 2009-м убытки ожидаются на уровне 1,4 млрд, а компенсация – 161 млн руб. Получается, такой вид железнодорожного сообщения не особо нужен местным властям?
– Не все так однозначно. Проблемы есть, и главная связана с определением баланса между рыночными механизмами обеспечения прибыльности и государственными интересами социальной поддержки населения. Я хочу подчеркнуть: речь не идет об установлении свободных цен. Нужно пересмотреть сами механизмы ценообразования, процедуру возмещения убытков перевозчика вследствие государственного регулирования тарифов, разработку государственного заказа на осуществление пассажирских перевозок по приемлемым ценам.
– Что Вы имеете в виду?
– Начнем с того, что положения законодательства в сфере тарификации проезда не реализуются в полной мере. По существующему законодательству организация пригородных перевозок железнодорожным транспортом – дело субъектов Федерации. Очевидно, что именно они должны определять порядок ценообразования на пригородном транспорте. Однако он не определен.
Не отработан механизм компенсации убытков от перевозок по установленным государством тарифам. Скажем, действующее в Свердловской области постановление областного правительства, регулирующее предоставление субсидий на покрытие убытков перевозчика, во-первых, не содержит четкого перечня документов, на основании которых должно производиться субсидирование. Во-вторых, компенсация потерь перевозчика от государственного регулирования тарифов, равно как и при перевозке льготников, должна производиться в полном объеме, а не в рамках расходной строки бюджета. При этом механизм компенсирования убытков должен предусматривать не только погашение прямых расходов перевозчика, но и закладываемого процента рентабельности, что необходимо для повышения уровня обслуживания, развития компании-перевозчика и, следовательно, наиболее качественного исполнения государственного заказа на социальные перевозки.
Помимо этого, не урегулирован вопрос предоставления льгот такой категории, как школьники и студенты. Если сегодня ОАО «РЖД» предоставляет им право льготного проезда, компенсируя убытки за счет прибыли от грузоперевозок, то пригородные компании себе такого позволить не могут, потому что не имеют соответствующих источников прибыли.
– И поэтому вы отменяете пригородные поезда? Знаю, что этот шаг вызвал немало возмущенных обращений и к вам, и в органы власти различных уровней…
– Мы – акционерная компания. Увеличение доходности СПК – общее дело пригородной компании и региона как одного из ее учредителей. Поэтому я бы говорил об оптимизации перевозок. Отмена малонаселенных, убыточных для нас электропоездов – лишь первый шаг в этом направлении. Мы производили отмены в два этапа. Сначала, с 26 ноября 2008 года, отменили 30 электропоездов, а с учетом поездов на тепловозной тяге – 42.
С 1 февраля 2009-го отменили еще 57. Итого – четверть от всего количества обслуживаемых нами пригородных поездов.
Хотелось бы еще раз подчеркнуть, что из обращения выведены малонаселенные электрички, которые курсируют в ночное или иное маловостребованное время либо имеют параллельные маршруты с автомобильным транспортом. При этом мы делаем все, чтобы сохранить график движения поездов в пиковое утреннее и вечернее время. Например, в направлении Моховой – Перегрузочная три пары поездов перевозят в сутки 60 человек. При этом параллельно пять раз в сутки ходит автобус. Такие поезда с низкой населенностью мы и отменили.
«Зайцев» больше – выручка меньше
– Судя по всему, это только часть проделанной вами работы. А что делается для увеличения доходности? Наверняка в условиях кризиса количество «зайцев» увеличилось?
– Поскольку тарифы на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом устанавливают местные власти, мы обратились к председателю правительства Свердловской области с предложением о повышении ставок. По нашим расчетам, они должны быть увеличены минимум на 30%.
Что же касается «зайцев»… До образования нашей компании выручка от продажи билетов непосредственно в электропоездах составляла чуть более 1 млн руб. в месяц. Сегодня наши разъездные контролеры-кассиры продают билетов более чем на 13,5 млн руб. в месяц. Но тут есть одна проблема. До сих пор остаются нерешенными вопросы пресечения безбилетного проезда. Закрепив административную ответственность за безбилетный проезд, законодатель фактически лишил перевозчика возможности взыскать штраф за этот самый проезд. Единственное основание, по которому можно высадить «зайца» из электрички, – постановление правительства России от 2005 года, которое предусматривает, что «безбилетный пассажир может быть удален из поезда работниками перевозчика, на которых в установленном порядке возложено осуществление контроля». То есть ситуация предполагает обязательное присутствие работника органов внутренних дел на транспорте. На наш взгляд, разумным вариантом регулирования было бы предоставление перевозчику права удалять безбилетника из пригородного поезда вне зависимости от наличия сотрудника милиции.
– Насколько я знаю, недавно вы первыми в России внедрили инновационную Автоматизированную систему управления продажами билетов на поезда пригородного назначения. Какие результаты это дало?
– Хотелось бы отметить, что названная система является нашей собственной разработкой. Ее внедрение позволит ОАО «СПК» автоматизировать процессы, связанные с продажей/выдачей билетов на пригородные поезда. Это дополнит работу стационарных билетных касс, а в отдельных случаях и полностью заменит их, что позволит увеличить выручку от продажи билетов, а также оптимизировать расходы на пассажирские перевозки. Автоматизация оформления проездных документов усовершенствует технологию учета количества железнодорожников, региональных и федеральных льготников, воспользовавшихся пригородными поездами. Мы же будем предъявлять эти данные соответственно в ОАО «РЖД», правительства Свердловской и Тюменской областей для получения компенсации ОАО «СПК» за проезд этих категорий пассажиров.
Кроме того, среди достоинств новинки – сокращение времени и упрощение процесса оформления билета для пассажира.
Напомним, что ОАО «СПК» реализует проект по внедрению сети терминалов по продаже и выдаче «безденежных» билетов на пригородные поезда в рамках расширения спектра услуг и повышения качества обслуживания пассажиров с ноября 2006 года. Целью данного проекта изначально являлось создание терминала самообслуживания. Однако в связи с поставленными ОАО «РЖД» задачами по переводу холдинга на инновационную стратегию развития границы проекта были расширены, а его идеология пересмотрена и дополнена. Наши предложения получили одобрение и поддержку со стороны начальника Свердловской железной дороги Владимира Супруна и внедрялись в тесном сотрудничестве со специалистами магистрали. Разработкой программной части и технической поддержкой системы занимается компания, являющаяся одним из лидеров российского рынка промышленной автоматизации.
Несомненный плюс в том, что данные об оформленных билетах, поступающие на сервер в режиме реального времени, позволят анализировать пассажиропотоки по географическому и временному критериям, на основании чего возможна дальнейшая оптимизация графиков движения поездов и тарифов на перевозки в пригородном сообщении.
Ведь посмотрите, что мы имеем сегодня: в XXI веке для передачи данных о проданных билетах на всей сети дорог до сих пор используются пещерные технологии! Данные собираются в ручном режиме и передаются по телефону. Только для выполнения этих операций на каждой железной дороге задействованы десятки людей.
Мы же к лету 2009 года полностью реализуем автоматизированное формирование отчетности о продажах билетов. Благодаря этому так называемая тяжелая отчетность станет ежесуточной. Внедрив эту технологию у нас в ОАО «СПК», мы будем предлагать ее и другим пригородным компаниям России. Это наш вклад в развитие холдинга ОАО «РЖД» как инновационной компании.
Экономический эффект от внедрения системы рассчитать достаточно сложно – технология новая, выгоды от внедрения в основном непрямые, аналогов нет. Поэтому экономический эффект будем считать по факту. По нашим расчетам, срок окупаемости проекта составит от одного до двух лет. Конечно, сроки зависят и от общего состояния экономики в стране.
– Каким образом данная программа будет развиваться в дальнейшем?
– Следующий шаг – в апреле этого года ОАО «СПК» установит во всех железнодорожных пригородных кассах Свердловской и Тюменской областей программно-аппаратные комплексы (АПК), входящие в нашу Автоматизированную систему управления продажами билетов на поезда пригородного назначения. АПК в кассах также будут включены в одну сеть с терминалами и начнут передавать данные о продажах билетов на сервер.
Далее, к началу летней пассажирской кампании 2009 года будет доработано программное обеспечение и мы реализуем продажу платных билетов через терминалы для всех категорий граждан. К этому времени будут установлены терминалы в различных местах общественного пользования.
Критерий «пригородности» устарел
– С 1 октября прошлого года СПК действует как самостоятельный перевозчик (до этого работала в качестве аутсорсера). Какие, на Ваш взгляд, проблемы мешают Свердловской пригородной компании эффективно продолжать свою работу в этом новом качестве?
– Прежде всего необходимо принятие федерального закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении». Отсутствие законодательной базы серьезно осложняет нашу работу. И, кстати, на мой взгляд, необходимо пересмотреть сам термин «пригородный поезд». Установленный приказом Минтранса РФ критерий «пригородности» – следование на расстояние не более 200 км в поезде, состоящем из вагонов с местами для сидения, – уже не отвечает практике. Классифицирующим признаком может быть «время в пути», определяющим конкурентное преимущество – «скорость». И уже далее должно проводиться внутреннее деление в зависимости от комфортности вагона.
Нами разрабатываются интермодальные схемы перевозки пассажиров с использованием железнодорожного и автобусного сообщений. В частности, запланировано открытие маршрута «городской электрички» до станции Монетная. Дальше поезда следуют на локомотивной тяге. Мы предлагаем свой вариант – на станции Монетная по тому же билету пассажиры пересаживаются на автобусы нашей компании, которые далее следуют до Егоршино со всеми остановками. Это в целом и быстрее, и экономически выгоднее.
В перспективе регулярное рельсовое сообщение свяжет центр Екатеринбурга с новым микрорайоном «Академический», рассчитанным на 350 тыс. жителей, а также с городами-спутниками – Верхней Пышмой и Среднеуральском.
Хотелось бы, чтобы к тому моменту уже была создана соответствующая нормативная база. Пока тарификация интермодальных перевозок никак не регулируется транспортным законодательством, не определена принципиальная возможность взимания единого тарифа, если перевозка осуществляется разными видами транспорта. Хотя активное развитие данной сферы позволило бы значительно оптимизировать перевозочный процесс, сделать его максимально удобным для пассажира и сократить сопутствующие расходы, в том числе используя альтернативные виды транспорта на заведомо убыточных участках дорог.
Кроме того, на наш взгляд, ценообразование должно осуществляться исходя из экономически обоснованных тарифов, с учетом рентабельности перевозчика, а государственные органы в пределах своей компетенции должны устанавливать социально приемлемую цену на перевозку пассажиров. При этом должно соблюдаться условие полной компенсации разницы между экономически обоснованным и нормативно утверждаемым «социальным» тарифом. Также необходимо внедрение системы планирования и реализации государственного заказа со стороны субъектов РФ на перевозки пассажиров по регулируемым тарифам и с предоставлением установленных законодательством льгот.
Если обязанность организации перевозок железнодорожным транспортом в пригородном сообщении возложена на органы власти субъекта Федерации, они должны создать для этого все необходимые условия, в том числе законодательное обеспечение.
По итогам 2008 года, притом что ОАО «СПК» начало работать в качестве перевозчика только в его последнем квартале, убытки по балансу составили 140 млн руб. Ожидается, что в 2009-м они составят уже около 1 млрд. В связи с этим компания справедливо критикуется руководством ОАО «РЖД».
Но с другой стороны, особенности положения ОАО «СПК» тем и примечательны, что на нашем примере можно отработать механизм взаимодействия с региональными властями и решения вопроса о компенсации убытков из региональных бюджетов. Ведь в качестве меры по снижению убытков Свердловской области мы, по согласованию с правительством региона, сократили столько же малонаселенных поездов, сколько сократила вся сеть в целом – 99. В результате наша экономия составила около 400 млн руб. И эти цифры, как и размер убытков, нужно показывать. Если будем их прятать, то вопрос компенсаций нам никогда не решить.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
[~DETAIL_TEXT] => Кому нужны пригородные перевозки?
– Максим Александрович, за прошлый год убытки от пригородных перевозок на территории Свердловской области составили свыше 1 млрд руб., а компенсации из областного бюджета – всего около 200 млн. В 2009-м убытки ожидаются на уровне 1,4 млрд, а компенсация – 161 млн руб. Получается, такой вид железнодорожного сообщения не особо нужен местным властям?
– Не все так однозначно. Проблемы есть, и главная связана с определением баланса между рыночными механизмами обеспечения прибыльности и государственными интересами социальной поддержки населения. Я хочу подчеркнуть: речь не идет об установлении свободных цен. Нужно пересмотреть сами механизмы ценообразования, процедуру возмещения убытков перевозчика вследствие государственного регулирования тарифов, разработку государственного заказа на осуществление пассажирских перевозок по приемлемым ценам.
– Что Вы имеете в виду?
– Начнем с того, что положения законодательства в сфере тарификации проезда не реализуются в полной мере. По существующему законодательству организация пригородных перевозок железнодорожным транспортом – дело субъектов Федерации. Очевидно, что именно они должны определять порядок ценообразования на пригородном транспорте. Однако он не определен.
Не отработан механизм компенсации убытков от перевозок по установленным государством тарифам. Скажем, действующее в Свердловской области постановление областного правительства, регулирующее предоставление субсидий на покрытие убытков перевозчика, во-первых, не содержит четкого перечня документов, на основании которых должно производиться субсидирование. Во-вторых, компенсация потерь перевозчика от государственного регулирования тарифов, равно как и при перевозке льготников, должна производиться в полном объеме, а не в рамках расходной строки бюджета. При этом механизм компенсирования убытков должен предусматривать не только погашение прямых расходов перевозчика, но и закладываемого процента рентабельности, что необходимо для повышения уровня обслуживания, развития компании-перевозчика и, следовательно, наиболее качественного исполнения государственного заказа на социальные перевозки.
Помимо этого, не урегулирован вопрос предоставления льгот такой категории, как школьники и студенты. Если сегодня ОАО «РЖД» предоставляет им право льготного проезда, компенсируя убытки за счет прибыли от грузоперевозок, то пригородные компании себе такого позволить не могут, потому что не имеют соответствующих источников прибыли.
– И поэтому вы отменяете пригородные поезда? Знаю, что этот шаг вызвал немало возмущенных обращений и к вам, и в органы власти различных уровней…
– Мы – акционерная компания. Увеличение доходности СПК – общее дело пригородной компании и региона как одного из ее учредителей. Поэтому я бы говорил об оптимизации перевозок. Отмена малонаселенных, убыточных для нас электропоездов – лишь первый шаг в этом направлении. Мы производили отмены в два этапа. Сначала, с 26 ноября 2008 года, отменили 30 электропоездов, а с учетом поездов на тепловозной тяге – 42.
С 1 февраля 2009-го отменили еще 57. Итого – четверть от всего количества обслуживаемых нами пригородных поездов.
Хотелось бы еще раз подчеркнуть, что из обращения выведены малонаселенные электрички, которые курсируют в ночное или иное маловостребованное время либо имеют параллельные маршруты с автомобильным транспортом. При этом мы делаем все, чтобы сохранить график движения поездов в пиковое утреннее и вечернее время. Например, в направлении Моховой – Перегрузочная три пары поездов перевозят в сутки 60 человек. При этом параллельно пять раз в сутки ходит автобус. Такие поезда с низкой населенностью мы и отменили.
«Зайцев» больше – выручка меньше
– Судя по всему, это только часть проделанной вами работы. А что делается для увеличения доходности? Наверняка в условиях кризиса количество «зайцев» увеличилось?
– Поскольку тарифы на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом устанавливают местные власти, мы обратились к председателю правительства Свердловской области с предложением о повышении ставок. По нашим расчетам, они должны быть увеличены минимум на 30%.
Что же касается «зайцев»… До образования нашей компании выручка от продажи билетов непосредственно в электропоездах составляла чуть более 1 млн руб. в месяц. Сегодня наши разъездные контролеры-кассиры продают билетов более чем на 13,5 млн руб. в месяц. Но тут есть одна проблема. До сих пор остаются нерешенными вопросы пресечения безбилетного проезда. Закрепив административную ответственность за безбилетный проезд, законодатель фактически лишил перевозчика возможности взыскать штраф за этот самый проезд. Единственное основание, по которому можно высадить «зайца» из электрички, – постановление правительства России от 2005 года, которое предусматривает, что «безбилетный пассажир может быть удален из поезда работниками перевозчика, на которых в установленном порядке возложено осуществление контроля». То есть ситуация предполагает обязательное присутствие работника органов внутренних дел на транспорте. На наш взгляд, разумным вариантом регулирования было бы предоставление перевозчику права удалять безбилетника из пригородного поезда вне зависимости от наличия сотрудника милиции.
– Насколько я знаю, недавно вы первыми в России внедрили инновационную Автоматизированную систему управления продажами билетов на поезда пригородного назначения. Какие результаты это дало?
– Хотелось бы отметить, что названная система является нашей собственной разработкой. Ее внедрение позволит ОАО «СПК» автоматизировать процессы, связанные с продажей/выдачей билетов на пригородные поезда. Это дополнит работу стационарных билетных касс, а в отдельных случаях и полностью заменит их, что позволит увеличить выручку от продажи билетов, а также оптимизировать расходы на пассажирские перевозки. Автоматизация оформления проездных документов усовершенствует технологию учета количества железнодорожников, региональных и федеральных льготников, воспользовавшихся пригородными поездами. Мы же будем предъявлять эти данные соответственно в ОАО «РЖД», правительства Свердловской и Тюменской областей для получения компенсации ОАО «СПК» за проезд этих категорий пассажиров.
Кроме того, среди достоинств новинки – сокращение времени и упрощение процесса оформления билета для пассажира.
Напомним, что ОАО «СПК» реализует проект по внедрению сети терминалов по продаже и выдаче «безденежных» билетов на пригородные поезда в рамках расширения спектра услуг и повышения качества обслуживания пассажиров с ноября 2006 года. Целью данного проекта изначально являлось создание терминала самообслуживания. Однако в связи с поставленными ОАО «РЖД» задачами по переводу холдинга на инновационную стратегию развития границы проекта были расширены, а его идеология пересмотрена и дополнена. Наши предложения получили одобрение и поддержку со стороны начальника Свердловской железной дороги Владимира Супруна и внедрялись в тесном сотрудничестве со специалистами магистрали. Разработкой программной части и технической поддержкой системы занимается компания, являющаяся одним из лидеров российского рынка промышленной автоматизации.
Несомненный плюс в том, что данные об оформленных билетах, поступающие на сервер в режиме реального времени, позволят анализировать пассажиропотоки по географическому и временному критериям, на основании чего возможна дальнейшая оптимизация графиков движения поездов и тарифов на перевозки в пригородном сообщении.
Ведь посмотрите, что мы имеем сегодня: в XXI веке для передачи данных о проданных билетах на всей сети дорог до сих пор используются пещерные технологии! Данные собираются в ручном режиме и передаются по телефону. Только для выполнения этих операций на каждой железной дороге задействованы десятки людей.
Мы же к лету 2009 года полностью реализуем автоматизированное формирование отчетности о продажах билетов. Благодаря этому так называемая тяжелая отчетность станет ежесуточной. Внедрив эту технологию у нас в ОАО «СПК», мы будем предлагать ее и другим пригородным компаниям России. Это наш вклад в развитие холдинга ОАО «РЖД» как инновационной компании.
Экономический эффект от внедрения системы рассчитать достаточно сложно – технология новая, выгоды от внедрения в основном непрямые, аналогов нет. Поэтому экономический эффект будем считать по факту. По нашим расчетам, срок окупаемости проекта составит от одного до двух лет. Конечно, сроки зависят и от общего состояния экономики в стране.
– Каким образом данная программа будет развиваться в дальнейшем?
– Следующий шаг – в апреле этого года ОАО «СПК» установит во всех железнодорожных пригородных кассах Свердловской и Тюменской областей программно-аппаратные комплексы (АПК), входящие в нашу Автоматизированную систему управления продажами билетов на поезда пригородного назначения. АПК в кассах также будут включены в одну сеть с терминалами и начнут передавать данные о продажах билетов на сервер.
Далее, к началу летней пассажирской кампании 2009 года будет доработано программное обеспечение и мы реализуем продажу платных билетов через терминалы для всех категорий граждан. К этому времени будут установлены терминалы в различных местах общественного пользования.
Критерий «пригородности» устарел
– С 1 октября прошлого года СПК действует как самостоятельный перевозчик (до этого работала в качестве аутсорсера). Какие, на Ваш взгляд, проблемы мешают Свердловской пригородной компании эффективно продолжать свою работу в этом новом качестве?
– Прежде всего необходимо принятие федерального закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении». Отсутствие законодательной базы серьезно осложняет нашу работу. И, кстати, на мой взгляд, необходимо пересмотреть сам термин «пригородный поезд». Установленный приказом Минтранса РФ критерий «пригородности» – следование на расстояние не более 200 км в поезде, состоящем из вагонов с местами для сидения, – уже не отвечает практике. Классифицирующим признаком может быть «время в пути», определяющим конкурентное преимущество – «скорость». И уже далее должно проводиться внутреннее деление в зависимости от комфортности вагона.
Нами разрабатываются интермодальные схемы перевозки пассажиров с использованием железнодорожного и автобусного сообщений. В частности, запланировано открытие маршрута «городской электрички» до станции Монетная. Дальше поезда следуют на локомотивной тяге. Мы предлагаем свой вариант – на станции Монетная по тому же билету пассажиры пересаживаются на автобусы нашей компании, которые далее следуют до Егоршино со всеми остановками. Это в целом и быстрее, и экономически выгоднее.
В перспективе регулярное рельсовое сообщение свяжет центр Екатеринбурга с новым микрорайоном «Академический», рассчитанным на 350 тыс. жителей, а также с городами-спутниками – Верхней Пышмой и Среднеуральском.
Хотелось бы, чтобы к тому моменту уже была создана соответствующая нормативная база. Пока тарификация интермодальных перевозок никак не регулируется транспортным законодательством, не определена принципиальная возможность взимания единого тарифа, если перевозка осуществляется разными видами транспорта. Хотя активное развитие данной сферы позволило бы значительно оптимизировать перевозочный процесс, сделать его максимально удобным для пассажира и сократить сопутствующие расходы, в том числе используя альтернативные виды транспорта на заведомо убыточных участках дорог.
Кроме того, на наш взгляд, ценообразование должно осуществляться исходя из экономически обоснованных тарифов, с учетом рентабельности перевозчика, а государственные органы в пределах своей компетенции должны устанавливать социально приемлемую цену на перевозку пассажиров. При этом должно соблюдаться условие полной компенсации разницы между экономически обоснованным и нормативно утверждаемым «социальным» тарифом. Также необходимо внедрение системы планирования и реализации государственного заказа со стороны субъектов РФ на перевозки пассажиров по регулируемым тарифам и с предоставлением установленных законодательством льгот.
Если обязанность организации перевозок железнодорожным транспортом в пригородном сообщении возложена на органы власти субъекта Федерации, они должны создать для этого все необходимые условия, в том числе законодательное обеспечение.
По итогам 2008 года, притом что ОАО «СПК» начало работать в качестве перевозчика только в его последнем квартале, убытки по балансу составили 140 млн руб. Ожидается, что в 2009-м они составят уже около 1 млрд. В связи с этим компания справедливо критикуется руководством ОАО «РЖД».
Но с другой стороны, особенности положения ОАО «СПК» тем и примечательны, что на нашем примере можно отработать механизм взаимодействия с региональными властями и решения вопроса о компенсации убытков из региональных бюджетов. Ведь в качестве меры по снижению убытков Свердловской области мы, по согласованию с правительством региона, сократили столько же малонаселенных поездов, сколько сократила вся сеть в целом – 99. В результате наша экономия составила около 400 млн руб. И эти цифры, как и размер убытков, нужно показывать. Если будем их прятать, то вопрос компенсаций нам никогда не решить.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «Свердловская пригородная компания» создано в июне 2005 года. Именно в нем, первом в России, внедрили Автоматизированную систему управления продажами билетов на поезда пригородного назначения. Сегодня мы попросили генерального директора ОАО «СПК» МАКСИМА ШНЕЙДЕРА подвести основные итоги деятельности компании.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «Свердловская пригородная компания» создано в июне 2005 года. Именно в нем, первом в России, внедрили Автоматизированную систему управления продажами билетов на поезда пригородного назначения. Сегодня мы попросили генерального директора ОАО «СПК» МАКСИМА ШНЕЙДЕРА подвести основные итоги деятельности компании.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5306
[~CODE] => 5306
[EXTERNAL_ID] => 5306
[~EXTERNAL_ID] => 5306
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110109:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110109:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110109:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110109:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110109:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110109:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110109:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставка – на инновации
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставка – на инновации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/34.jpg" border="1" alt="МАКСИМ ШНЕЙДЕР" title="МАКСИМ ШНЕЙДЕР" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />ОАО «Свердловская пригородная компания» создано в июне 2005 года. Именно в нем, первом в России, внедрили Автоматизированную систему управления продажами билетов на поезда пригородного назначения. Сегодня мы попросили генерального директора ОАО «СПК» МАКСИМА ШНЕЙДЕРА подвести основные итоги деятельности компании.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставка – на инновации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка – на инновации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/34.jpg" border="1" alt="МАКСИМ ШНЕЙДЕР" title="МАКСИМ ШНЕЙДЕР" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />ОАО «Свердловская пригородная компания» создано в июне 2005 года. Именно в нем, первом в России, внедрили Автоматизированную систему управления продажами билетов на поезда пригородного назначения. Сегодня мы попросили генерального директора ОАО «СПК» МАКСИМА ШНЕЙДЕРА подвести основные итоги деятельности компании.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка – на инновации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка – на инновации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка – на инновации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка – на инновации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка – на инновации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка – на инновации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка – на инновации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка – на инновации
)
)
В 2007 году на пресс-конференции, посвященной созданию нового структурного подразделения ОАО «РЖД» – Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ), президент компании Владимир Якунин, отвечая на вопросы журналистов, заострил внимание на том, что стоимость аренды торговых площадей на Ленинградском, Ярославском и Казанском вокзалах Москвы была в несколько раз ниже аналогичных предложений на территории города. Низкой при этом оставалась и культура обслуживания, а кроме того, в порядком поизносившуюся вокзальную инфраструктуру не шли и инвестиции. ДЖВ была призвана коренным образом преобразить вокзальные комплексы, вывести их в рыночные условия и приблизить уровень предоставляемого ими сервиса к лучшим мировым образцам. О том, что уже удалось достичь и что предстоит сделать, наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов СЕРГЕЕМ АБРАМОВЫМ.Array
(
[ID] => 110108
[~ID] => 110108
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[~NAME] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5305/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5305/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => БОРЬБА СО СТЕРЕОТИПАМИ
– Сергей Борисович, Дирекция железнодорожных вокзалов начала свою хозяйственную деятельность в качестве филиала ОАО «РЖД» два года назад, 1 апреля 2007 года. Как изменились за это время российские вокзалы?
– Действительно, прошло уже больше двух лет с того момента, когда решением Совета директоров компании была создана Дирекция железнодорожных вокзалов, объединившая более 300 самых крупных вокзалов сети железных дорог России.
Нам потребовалось некоторое время на выявление основных проблем функционирования переданных вокзалов, проведение анализа их текущего состояния, а также на разработку концепции эффективного использования и развития до 2015 года, которая была одобрена правлением и утверждена президентом ОАО «РЖД» в сентябре 2008 года.
У нас намечен план первоочередных мер по ее реализации в 2009-м. Основные итоги выполнения поставленных задач мы подведем в конце года. Но уже в I квартале можно отметить рост объема полученных доходов на 27,1% по сравнению с аналогичным периодом 2008-го.
Конечно, за столь короткий срок очень трудно изменить сложившуюся годами систему взаимоотношений на вокзалах, а также провести модернизацию более 2 тыс. объектов недвижимого имущества, что требует привлечения огромных капитальных вложений.
Тем не менее без использования средств ОАО «РЖД» в прошлом году был реализован пилотный проект модернизации Курского вокзала. В период пиковых перевозок за рекордно короткий срок были отреставрированы фасады, кровля и внутренние залы, установлены новые лифты и эскалаторы, в том числе предусмотренные для передвижения лиц с ограниченными возможностями. Здание оснащено современными системами безопасности и информации. Следует особо отметить, что с территории вокзала был выведен нелегальный бизнес. Теперь коммерческие площади предоставляются в аренду по итогам проведенных конкурсов.
И эти принципы взаимодействия с арендаторами были применены на всех 323 вокзалах, входящих в ДЖВ. В конце прошлого года Дирекцией расторгнуты все договоры аренды, заключенные на неопределенный срок, и договоры на оказание услуг, предусматривающие предоставление контрагенту помещений вокзальных комплексов по ценам, уровень которых существенно ниже рыночных. Новые договоры заключены по рыночным ставкам арендной платы, определенным в отчетах об оценке. Эти меры направлены, прежде всего, на выведение из теневого оборота доходов, получаемых от коммерческого использования вокзальной инфраструктуры.
В дальнейшем для расширения ассортимента и повышения качества оказываемых услуг мы планируем передавать неиспользуемые вокзальные помещения в аренду на конкурсной основе с привлечением ведущих российских сетевых торговых операторов.
– В феврале текущего года ОАО «РЖД» провело первый открытый аукцион по сдаче в аренду площадей Курского вокзала Москвы. С одной стороны, это шаг к тому, чтобы повысить прозрачность самой процедуры, но с другой – это неизбежно приведет к повышению арендных ставок, что может негативно сказаться на конечном потребителе – пассажире. В чем же тогда преимущества такой системы?
– Мы делаем ставку на привлечение сетевых торговых компаний, проводящих единую ценовую политику и обеспечивающих единые стандарты качества на всей сети. Потребитель получит качественную услугу по той же цене, что и в любом другом магазине или кафе этой сетевой компании. С ноября 2008 года Дирекция приступила к реализации на каждом вокзале нового проекта по предоставлению комплекса сервисных услуг под брендом «РЖД-сервис». В результате будет внедрен принципиально иной уровень обслуживания пассажиров, характерный только для современных железнодорожных вокзалов. При этом будут разработаны стандарты качества предоставляемых услуг.
НА ПУТИ К БЕЗУБЫТОЧНОСТИ
– ДЖВ относится к промежуточному этапу реформирования пассажирского комплекса ОАО «РЖД». Когда и при каких условиях, по Вашему мнению, на ее основе может быть создано дочернее общество компании?
– Концепцией эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов Дирекции до 2015 года в качестве мер, направленных на создание организационно-методической и нормативно-правовой основы эффективного функционирования и развития железнодорожных вокзалов, предусмотрена подготовка обоснования создания на базе имущества железнодорожных вокзалов дочернего акционерного общества ОАО «РЖД».
Учитывая, что у филиала и дочернего общества есть принципиальные отличия (дочернее общество является самостоятельной коммерческой структурой, главной задачей которой является получение прибыли), выходить с предложением о создании ДО будет возможно только при достижении Дирекцией стабильно высоких показателей эффективности деятельности. При подготовке концепции мы рассчитывали достичь точки безубыточности уже к концу 2009-го, но кризис внес свои коррективы. Посмотрим, как завершится этот год.
– В связи с этим какие же основные задачи поставлены перед Дирекцией на нынешний год?
– Во-первых, необходимо обеспечить увеличение доходов от оказания услуг на вокзалах не менее чем на 20% по сравнению с 2008-м
за счет вовлечения в гражданско-правовой оборот на конкурсной основе неиспользуемых площадей, внедрения новых видов услуг на железнодорожных вокзалах, реализации мероприятий, направленных на улучшение качества обслуживания пассажиров.
Во-вторых, текущее состояние объектов вокзального комплекса требует принятия экстренных мер по ликвидации и предотвращению аварийных и предаварийных ситуаций. Эту задачу мы будем решать путем реализации инвестиционных проектов, которые предусмотрены программой комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года.
– Обновление и строительство вокзальных комплексов потребуют немалых средств. Каковы основные источники инвестиций в эту сферу?
– Реализация совместных с регионами и муниципалитетами проектов модернизации вокзалов и прилегающих территорий будет осуществляться за счет собственных и привлеченных дополнительных источников финансирования, к которым относятся бюджетные средства различного уровня, привлекаемые на условиях софинансирования, а также частные инвестиции. При этом доля привлеченных инвестиционных средств составит 70%.
– Курский вокзал впервые в новейшей отечественной истории в этом году был передан в доверительное управление одной из структур Mirax Group. Какие ожидания связаны у вас с этим проектом? Планируется ли передача в доверительное управление и других вокзалов?
– В соответствии с договором доверительного управления ООО «БФМ – Курский вокзал» обязано обеспечить эффективное управление имуществом, вследствие чего будет достигнуто увеличение дохода компании, расширение спектра и повышение уровня оказываемых услуг пассажирам и посетителям вокзала. По нашим расчетам, реализация модели доверительного управления позволит увеличить выручку от оказания услуг и сдачи имущества в аренду более чем в пять раз, что полностью компенсирует понесенные на модернизацию расходы без привлечения инвестиционных средств ОАО «РЖД».
– В пассажирском комплексе российских железных дорог все большую популярность приобретает аутсорсинг. Как Вы, со своей стороны, оцениваете практику его применения на железнодорожных вокзалах?
– ДЖВ использует аутсорсинг в основном в сфере уборки внутренних помещений и прилегающих территорий вокзалов. Накопленный опыт показал, что форма оказания услуг с использованием профессиональных организаций является наиболее экономически целесообразной, так как в результате повышается доходность и снижаются издержки.
В связи с этим нами принято решение о привлечении на конкурсной основе специализированных компаний для оказания пассажирам таких услуг, как обслуживание камер хранения и санитарных комнат, организация работы носильщиков, которые в настоящее время являются нерентабельными.
ВОКЗАЛ КАК ИСТОЧНИК РАЗВИТИЯ
– Для отработки целевой модели развития железнодорожных вокзалов в качестве многофункциональных транспортно-пересадочных узлов ДЖВ были выбраны 40 вокзалов по всей России. По какому принципу проводился их отбор?
– Принцип один – инвестиционная привлекательность железнодорожных вокзалов и заинтересованность субъектов Российской Федерации и муниципалитетов в совместной реализации проектов.
– Привокзальная площадь является неотъемлемой частью транспортно-пересадочного узла, но в действительности чаще всего находится в распоряжении муниципальных органов власти. Как будут увязываться проекты реконструкции вокзалов с градостроительными планами?
– Действительно, в большинстве случаев существуют различия в принадлежности прав на земельные участки под зданиями и сооружениями железнодорожных вокзалов и привокзальными площадями.
Если местные власти заинтересованы в развитии своего региона (а создание транспортно-пересадочного узла на базе железнодорожного вокзала является ключевой точкой для этого), то при подготовке совместных проектов в градостроительные планы будут вноситься соответствующие изменения. Такие договоренности имеют место в рамках заключенных соглашений, например, с Ульяновской областью, Пермским краем.
Что касается Москвы, то в 2008 году достигнуты договоренности с правительством Москвы о передаче Дирекции земельных участков, прилегающих к вокзалам столицы, на правах краткосрочной аренды. В настоящее время ведется совместная работа по согласованию границ земельных участков и подготовке проекта договора аренды.
– В соответствии с Концепцией эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года на новых и модернизированных вокзалах должна быть внедрена система комплексной безопасности. Какими средствами она будет обеспечиваться?
И какой эффект ожидается от реализации запланированных мероприятий в целом?
– Комплексная безопасность будет обеспечиваться за счет внедрения современных систем видеонаблюдения, охранной и пожарной сигнализации, систем оперативной связи и оповещения. А реализация мероприятий концепции позволит сделать вокзалы одним из самых безопасных мест в городе.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => БОРЬБА СО СТЕРЕОТИПАМИ
– Сергей Борисович, Дирекция железнодорожных вокзалов начала свою хозяйственную деятельность в качестве филиала ОАО «РЖД» два года назад, 1 апреля 2007 года. Как изменились за это время российские вокзалы?
– Действительно, прошло уже больше двух лет с того момента, когда решением Совета директоров компании была создана Дирекция железнодорожных вокзалов, объединившая более 300 самых крупных вокзалов сети железных дорог России.
Нам потребовалось некоторое время на выявление основных проблем функционирования переданных вокзалов, проведение анализа их текущего состояния, а также на разработку концепции эффективного использования и развития до 2015 года, которая была одобрена правлением и утверждена президентом ОАО «РЖД» в сентябре 2008 года.
У нас намечен план первоочередных мер по ее реализации в 2009-м. Основные итоги выполнения поставленных задач мы подведем в конце года. Но уже в I квартале можно отметить рост объема полученных доходов на 27,1% по сравнению с аналогичным периодом 2008-го.
Конечно, за столь короткий срок очень трудно изменить сложившуюся годами систему взаимоотношений на вокзалах, а также провести модернизацию более 2 тыс. объектов недвижимого имущества, что требует привлечения огромных капитальных вложений.
Тем не менее без использования средств ОАО «РЖД» в прошлом году был реализован пилотный проект модернизации Курского вокзала. В период пиковых перевозок за рекордно короткий срок были отреставрированы фасады, кровля и внутренние залы, установлены новые лифты и эскалаторы, в том числе предусмотренные для передвижения лиц с ограниченными возможностями. Здание оснащено современными системами безопасности и информации. Следует особо отметить, что с территории вокзала был выведен нелегальный бизнес. Теперь коммерческие площади предоставляются в аренду по итогам проведенных конкурсов.
И эти принципы взаимодействия с арендаторами были применены на всех 323 вокзалах, входящих в ДЖВ. В конце прошлого года Дирекцией расторгнуты все договоры аренды, заключенные на неопределенный срок, и договоры на оказание услуг, предусматривающие предоставление контрагенту помещений вокзальных комплексов по ценам, уровень которых существенно ниже рыночных. Новые договоры заключены по рыночным ставкам арендной платы, определенным в отчетах об оценке. Эти меры направлены, прежде всего, на выведение из теневого оборота доходов, получаемых от коммерческого использования вокзальной инфраструктуры.
В дальнейшем для расширения ассортимента и повышения качества оказываемых услуг мы планируем передавать неиспользуемые вокзальные помещения в аренду на конкурсной основе с привлечением ведущих российских сетевых торговых операторов.
– В феврале текущего года ОАО «РЖД» провело первый открытый аукцион по сдаче в аренду площадей Курского вокзала Москвы. С одной стороны, это шаг к тому, чтобы повысить прозрачность самой процедуры, но с другой – это неизбежно приведет к повышению арендных ставок, что может негативно сказаться на конечном потребителе – пассажире. В чем же тогда преимущества такой системы?
– Мы делаем ставку на привлечение сетевых торговых компаний, проводящих единую ценовую политику и обеспечивающих единые стандарты качества на всей сети. Потребитель получит качественную услугу по той же цене, что и в любом другом магазине или кафе этой сетевой компании. С ноября 2008 года Дирекция приступила к реализации на каждом вокзале нового проекта по предоставлению комплекса сервисных услуг под брендом «РЖД-сервис». В результате будет внедрен принципиально иной уровень обслуживания пассажиров, характерный только для современных железнодорожных вокзалов. При этом будут разработаны стандарты качества предоставляемых услуг.
НА ПУТИ К БЕЗУБЫТОЧНОСТИ
– ДЖВ относится к промежуточному этапу реформирования пассажирского комплекса ОАО «РЖД». Когда и при каких условиях, по Вашему мнению, на ее основе может быть создано дочернее общество компании?
– Концепцией эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов Дирекции до 2015 года в качестве мер, направленных на создание организационно-методической и нормативно-правовой основы эффективного функционирования и развития железнодорожных вокзалов, предусмотрена подготовка обоснования создания на базе имущества железнодорожных вокзалов дочернего акционерного общества ОАО «РЖД».
Учитывая, что у филиала и дочернего общества есть принципиальные отличия (дочернее общество является самостоятельной коммерческой структурой, главной задачей которой является получение прибыли), выходить с предложением о создании ДО будет возможно только при достижении Дирекцией стабильно высоких показателей эффективности деятельности. При подготовке концепции мы рассчитывали достичь точки безубыточности уже к концу 2009-го, но кризис внес свои коррективы. Посмотрим, как завершится этот год.
– В связи с этим какие же основные задачи поставлены перед Дирекцией на нынешний год?
– Во-первых, необходимо обеспечить увеличение доходов от оказания услуг на вокзалах не менее чем на 20% по сравнению с 2008-м
за счет вовлечения в гражданско-правовой оборот на конкурсной основе неиспользуемых площадей, внедрения новых видов услуг на железнодорожных вокзалах, реализации мероприятий, направленных на улучшение качества обслуживания пассажиров.
Во-вторых, текущее состояние объектов вокзального комплекса требует принятия экстренных мер по ликвидации и предотвращению аварийных и предаварийных ситуаций. Эту задачу мы будем решать путем реализации инвестиционных проектов, которые предусмотрены программой комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года.
– Обновление и строительство вокзальных комплексов потребуют немалых средств. Каковы основные источники инвестиций в эту сферу?
– Реализация совместных с регионами и муниципалитетами проектов модернизации вокзалов и прилегающих территорий будет осуществляться за счет собственных и привлеченных дополнительных источников финансирования, к которым относятся бюджетные средства различного уровня, привлекаемые на условиях софинансирования, а также частные инвестиции. При этом доля привлеченных инвестиционных средств составит 70%.
– Курский вокзал впервые в новейшей отечественной истории в этом году был передан в доверительное управление одной из структур Mirax Group. Какие ожидания связаны у вас с этим проектом? Планируется ли передача в доверительное управление и других вокзалов?
– В соответствии с договором доверительного управления ООО «БФМ – Курский вокзал» обязано обеспечить эффективное управление имуществом, вследствие чего будет достигнуто увеличение дохода компании, расширение спектра и повышение уровня оказываемых услуг пассажирам и посетителям вокзала. По нашим расчетам, реализация модели доверительного управления позволит увеличить выручку от оказания услуг и сдачи имущества в аренду более чем в пять раз, что полностью компенсирует понесенные на модернизацию расходы без привлечения инвестиционных средств ОАО «РЖД».
– В пассажирском комплексе российских железных дорог все большую популярность приобретает аутсорсинг. Как Вы, со своей стороны, оцениваете практику его применения на железнодорожных вокзалах?
– ДЖВ использует аутсорсинг в основном в сфере уборки внутренних помещений и прилегающих территорий вокзалов. Накопленный опыт показал, что форма оказания услуг с использованием профессиональных организаций является наиболее экономически целесообразной, так как в результате повышается доходность и снижаются издержки.
В связи с этим нами принято решение о привлечении на конкурсной основе специализированных компаний для оказания пассажирам таких услуг, как обслуживание камер хранения и санитарных комнат, организация работы носильщиков, которые в настоящее время являются нерентабельными.
ВОКЗАЛ КАК ИСТОЧНИК РАЗВИТИЯ
– Для отработки целевой модели развития железнодорожных вокзалов в качестве многофункциональных транспортно-пересадочных узлов ДЖВ были выбраны 40 вокзалов по всей России. По какому принципу проводился их отбор?
– Принцип один – инвестиционная привлекательность железнодорожных вокзалов и заинтересованность субъектов Российской Федерации и муниципалитетов в совместной реализации проектов.
– Привокзальная площадь является неотъемлемой частью транспортно-пересадочного узла, но в действительности чаще всего находится в распоряжении муниципальных органов власти. Как будут увязываться проекты реконструкции вокзалов с градостроительными планами?
– Действительно, в большинстве случаев существуют различия в принадлежности прав на земельные участки под зданиями и сооружениями железнодорожных вокзалов и привокзальными площадями.
Если местные власти заинтересованы в развитии своего региона (а создание транспортно-пересадочного узла на базе железнодорожного вокзала является ключевой точкой для этого), то при подготовке совместных проектов в градостроительные планы будут вноситься соответствующие изменения. Такие договоренности имеют место в рамках заключенных соглашений, например, с Ульяновской областью, Пермским краем.
Что касается Москвы, то в 2008 году достигнуты договоренности с правительством Москвы о передаче Дирекции земельных участков, прилегающих к вокзалам столицы, на правах краткосрочной аренды. В настоящее время ведется совместная работа по согласованию границ земельных участков и подготовке проекта договора аренды.
– В соответствии с Концепцией эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года на новых и модернизированных вокзалах должна быть внедрена система комплексной безопасности. Какими средствами она будет обеспечиваться?
И какой эффект ожидается от реализации запланированных мероприятий в целом?
– Комплексная безопасность будет обеспечиваться за счет внедрения современных систем видеонаблюдения, охранной и пожарной сигнализации, систем оперативной связи и оповещения. А реализация мероприятий концепции позволит сделать вокзалы одним из самых безопасных мест в городе.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2007 году на пресс-конференции, посвященной созданию нового структурного подразделения ОАО «РЖД» – Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ), президент компании Владимир Якунин, отвечая на вопросы журналистов, заострил внимание на том, что стоимость аренды торговых площадей на Ленинградском, Ярославском и Казанском вокзалах Москвы была в несколько раз ниже аналогичных предложений на территории города. Низкой при этом оставалась и культура обслуживания, а кроме того, в порядком поизносившуюся вокзальную инфраструктуру не шли и инвестиции. ДЖВ была призвана коренным образом преобразить вокзальные комплексы, вывести их в рыночные условия и приблизить уровень предоставляемого ими сервиса к лучшим мировым образцам. О том, что уже удалось достичь и что предстоит сделать, наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов СЕРГЕЕМ АБРАМОВЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2007 году на пресс-конференции, посвященной созданию нового структурного подразделения ОАО «РЖД» – Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ), президент компании Владимир Якунин, отвечая на вопросы журналистов, заострил внимание на том, что стоимость аренды торговых площадей на Ленинградском, Ярославском и Казанском вокзалах Москвы была в несколько раз ниже аналогичных предложений на территории города. Низкой при этом оставалась и культура обслуживания, а кроме того, в порядком поизносившуюся вокзальную инфраструктуру не шли и инвестиции. ДЖВ была призвана коренным образом преобразить вокзальные комплексы, вывести их в рыночные условия и приблизить уровень предоставляемого ими сервиса к лучшим мировым образцам. О том, что уже удалось достичь и что предстоит сделать, наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов СЕРГЕЕМ АБРАМОВЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5305
[~CODE] => 5305
[EXTERNAL_ID] => 5305
[~EXTERNAL_ID] => 5305
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110108:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110108:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110108:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110108:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110108:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110108:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110108:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[SECTION_META_KEYWORDS] => сергей абрамов: «на вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/33.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" title="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В 2007 году на пресс-конференции, посвященной созданию нового структурного подразделения ОАО «РЖД» – Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ), президент компании Владимир Якунин, отвечая на вопросы журналистов, заострил внимание на том, что стоимость аренды торговых площадей на Ленинградском, Ярославском и Казанском вокзалах Москвы была в несколько раз ниже аналогичных предложений на территории города. Низкой при этом оставалась и культура обслуживания, а кроме того, в порядком поизносившуюся вокзальную инфраструктуру не шли и инвестиции. ДЖВ была призвана коренным образом преобразить вокзальные комплексы, вывести их в рыночные условия и приблизить уровень предоставляемого ими сервиса к лучшим мировым образцам. О том, что уже удалось достичь и что предстоит сделать, наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов СЕРГЕЕМ АБРАМОВЫМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сергей абрамов: «на вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/33.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" title="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В 2007 году на пресс-конференции, посвященной созданию нового структурного подразделения ОАО «РЖД» – Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ), президент компании Владимир Якунин, отвечая на вопросы журналистов, заострил внимание на том, что стоимость аренды торговых площадей на Ленинградском, Ярославском и Казанском вокзалах Москвы была в несколько раз ниже аналогичных предложений на территории города. Низкой при этом оставалась и культура обслуживания, а кроме того, в порядком поизносившуюся вокзальную инфраструктуру не шли и инвестиции. ДЖВ была призвана коренным образом преобразить вокзальные комплексы, вывести их в рыночные условия и приблизить уровень предоставляемого ими сервиса к лучшим мировым образцам. О том, что уже удалось достичь и что предстоит сделать, наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов СЕРГЕЕМ АБРАМОВЫМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
)
)
Array
(
[ID] => 110108
[~ID] => 110108
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[~NAME] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5305/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5305/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => БОРЬБА СО СТЕРЕОТИПАМИ
– Сергей Борисович, Дирекция железнодорожных вокзалов начала свою хозяйственную деятельность в качестве филиала ОАО «РЖД» два года назад, 1 апреля 2007 года. Как изменились за это время российские вокзалы?
– Действительно, прошло уже больше двух лет с того момента, когда решением Совета директоров компании была создана Дирекция железнодорожных вокзалов, объединившая более 300 самых крупных вокзалов сети железных дорог России.
Нам потребовалось некоторое время на выявление основных проблем функционирования переданных вокзалов, проведение анализа их текущего состояния, а также на разработку концепции эффективного использования и развития до 2015 года, которая была одобрена правлением и утверждена президентом ОАО «РЖД» в сентябре 2008 года.
У нас намечен план первоочередных мер по ее реализации в 2009-м. Основные итоги выполнения поставленных задач мы подведем в конце года. Но уже в I квартале можно отметить рост объема полученных доходов на 27,1% по сравнению с аналогичным периодом 2008-го.
Конечно, за столь короткий срок очень трудно изменить сложившуюся годами систему взаимоотношений на вокзалах, а также провести модернизацию более 2 тыс. объектов недвижимого имущества, что требует привлечения огромных капитальных вложений.
Тем не менее без использования средств ОАО «РЖД» в прошлом году был реализован пилотный проект модернизации Курского вокзала. В период пиковых перевозок за рекордно короткий срок были отреставрированы фасады, кровля и внутренние залы, установлены новые лифты и эскалаторы, в том числе предусмотренные для передвижения лиц с ограниченными возможностями. Здание оснащено современными системами безопасности и информации. Следует особо отметить, что с территории вокзала был выведен нелегальный бизнес. Теперь коммерческие площади предоставляются в аренду по итогам проведенных конкурсов.
И эти принципы взаимодействия с арендаторами были применены на всех 323 вокзалах, входящих в ДЖВ. В конце прошлого года Дирекцией расторгнуты все договоры аренды, заключенные на неопределенный срок, и договоры на оказание услуг, предусматривающие предоставление контрагенту помещений вокзальных комплексов по ценам, уровень которых существенно ниже рыночных. Новые договоры заключены по рыночным ставкам арендной платы, определенным в отчетах об оценке. Эти меры направлены, прежде всего, на выведение из теневого оборота доходов, получаемых от коммерческого использования вокзальной инфраструктуры.
В дальнейшем для расширения ассортимента и повышения качества оказываемых услуг мы планируем передавать неиспользуемые вокзальные помещения в аренду на конкурсной основе с привлечением ведущих российских сетевых торговых операторов.
– В феврале текущего года ОАО «РЖД» провело первый открытый аукцион по сдаче в аренду площадей Курского вокзала Москвы. С одной стороны, это шаг к тому, чтобы повысить прозрачность самой процедуры, но с другой – это неизбежно приведет к повышению арендных ставок, что может негативно сказаться на конечном потребителе – пассажире. В чем же тогда преимущества такой системы?
– Мы делаем ставку на привлечение сетевых торговых компаний, проводящих единую ценовую политику и обеспечивающих единые стандарты качества на всей сети. Потребитель получит качественную услугу по той же цене, что и в любом другом магазине или кафе этой сетевой компании. С ноября 2008 года Дирекция приступила к реализации на каждом вокзале нового проекта по предоставлению комплекса сервисных услуг под брендом «РЖД-сервис». В результате будет внедрен принципиально иной уровень обслуживания пассажиров, характерный только для современных железнодорожных вокзалов. При этом будут разработаны стандарты качества предоставляемых услуг.
НА ПУТИ К БЕЗУБЫТОЧНОСТИ
– ДЖВ относится к промежуточному этапу реформирования пассажирского комплекса ОАО «РЖД». Когда и при каких условиях, по Вашему мнению, на ее основе может быть создано дочернее общество компании?
– Концепцией эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов Дирекции до 2015 года в качестве мер, направленных на создание организационно-методической и нормативно-правовой основы эффективного функционирования и развития железнодорожных вокзалов, предусмотрена подготовка обоснования создания на базе имущества железнодорожных вокзалов дочернего акционерного общества ОАО «РЖД».
Учитывая, что у филиала и дочернего общества есть принципиальные отличия (дочернее общество является самостоятельной коммерческой структурой, главной задачей которой является получение прибыли), выходить с предложением о создании ДО будет возможно только при достижении Дирекцией стабильно высоких показателей эффективности деятельности. При подготовке концепции мы рассчитывали достичь точки безубыточности уже к концу 2009-го, но кризис внес свои коррективы. Посмотрим, как завершится этот год.
– В связи с этим какие же основные задачи поставлены перед Дирекцией на нынешний год?
– Во-первых, необходимо обеспечить увеличение доходов от оказания услуг на вокзалах не менее чем на 20% по сравнению с 2008-м
за счет вовлечения в гражданско-правовой оборот на конкурсной основе неиспользуемых площадей, внедрения новых видов услуг на железнодорожных вокзалах, реализации мероприятий, направленных на улучшение качества обслуживания пассажиров.
Во-вторых, текущее состояние объектов вокзального комплекса требует принятия экстренных мер по ликвидации и предотвращению аварийных и предаварийных ситуаций. Эту задачу мы будем решать путем реализации инвестиционных проектов, которые предусмотрены программой комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года.
– Обновление и строительство вокзальных комплексов потребуют немалых средств. Каковы основные источники инвестиций в эту сферу?
– Реализация совместных с регионами и муниципалитетами проектов модернизации вокзалов и прилегающих территорий будет осуществляться за счет собственных и привлеченных дополнительных источников финансирования, к которым относятся бюджетные средства различного уровня, привлекаемые на условиях софинансирования, а также частные инвестиции. При этом доля привлеченных инвестиционных средств составит 70%.
– Курский вокзал впервые в новейшей отечественной истории в этом году был передан в доверительное управление одной из структур Mirax Group. Какие ожидания связаны у вас с этим проектом? Планируется ли передача в доверительное управление и других вокзалов?
– В соответствии с договором доверительного управления ООО «БФМ – Курский вокзал» обязано обеспечить эффективное управление имуществом, вследствие чего будет достигнуто увеличение дохода компании, расширение спектра и повышение уровня оказываемых услуг пассажирам и посетителям вокзала. По нашим расчетам, реализация модели доверительного управления позволит увеличить выручку от оказания услуг и сдачи имущества в аренду более чем в пять раз, что полностью компенсирует понесенные на модернизацию расходы без привлечения инвестиционных средств ОАО «РЖД».
– В пассажирском комплексе российских железных дорог все большую популярность приобретает аутсорсинг. Как Вы, со своей стороны, оцениваете практику его применения на железнодорожных вокзалах?
– ДЖВ использует аутсорсинг в основном в сфере уборки внутренних помещений и прилегающих территорий вокзалов. Накопленный опыт показал, что форма оказания услуг с использованием профессиональных организаций является наиболее экономически целесообразной, так как в результате повышается доходность и снижаются издержки.
В связи с этим нами принято решение о привлечении на конкурсной основе специализированных компаний для оказания пассажирам таких услуг, как обслуживание камер хранения и санитарных комнат, организация работы носильщиков, которые в настоящее время являются нерентабельными.
ВОКЗАЛ КАК ИСТОЧНИК РАЗВИТИЯ
– Для отработки целевой модели развития железнодорожных вокзалов в качестве многофункциональных транспортно-пересадочных узлов ДЖВ были выбраны 40 вокзалов по всей России. По какому принципу проводился их отбор?
– Принцип один – инвестиционная привлекательность железнодорожных вокзалов и заинтересованность субъектов Российской Федерации и муниципалитетов в совместной реализации проектов.
– Привокзальная площадь является неотъемлемой частью транспортно-пересадочного узла, но в действительности чаще всего находится в распоряжении муниципальных органов власти. Как будут увязываться проекты реконструкции вокзалов с градостроительными планами?
– Действительно, в большинстве случаев существуют различия в принадлежности прав на земельные участки под зданиями и сооружениями железнодорожных вокзалов и привокзальными площадями.
Если местные власти заинтересованы в развитии своего региона (а создание транспортно-пересадочного узла на базе железнодорожного вокзала является ключевой точкой для этого), то при подготовке совместных проектов в градостроительные планы будут вноситься соответствующие изменения. Такие договоренности имеют место в рамках заключенных соглашений, например, с Ульяновской областью, Пермским краем.
Что касается Москвы, то в 2008 году достигнуты договоренности с правительством Москвы о передаче Дирекции земельных участков, прилегающих к вокзалам столицы, на правах краткосрочной аренды. В настоящее время ведется совместная работа по согласованию границ земельных участков и подготовке проекта договора аренды.
– В соответствии с Концепцией эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года на новых и модернизированных вокзалах должна быть внедрена система комплексной безопасности. Какими средствами она будет обеспечиваться?
И какой эффект ожидается от реализации запланированных мероприятий в целом?
– Комплексная безопасность будет обеспечиваться за счет внедрения современных систем видеонаблюдения, охранной и пожарной сигнализации, систем оперативной связи и оповещения. А реализация мероприятий концепции позволит сделать вокзалы одним из самых безопасных мест в городе.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => БОРЬБА СО СТЕРЕОТИПАМИ
– Сергей Борисович, Дирекция железнодорожных вокзалов начала свою хозяйственную деятельность в качестве филиала ОАО «РЖД» два года назад, 1 апреля 2007 года. Как изменились за это время российские вокзалы?
– Действительно, прошло уже больше двух лет с того момента, когда решением Совета директоров компании была создана Дирекция железнодорожных вокзалов, объединившая более 300 самых крупных вокзалов сети железных дорог России.
Нам потребовалось некоторое время на выявление основных проблем функционирования переданных вокзалов, проведение анализа их текущего состояния, а также на разработку концепции эффективного использования и развития до 2015 года, которая была одобрена правлением и утверждена президентом ОАО «РЖД» в сентябре 2008 года.
У нас намечен план первоочередных мер по ее реализации в 2009-м. Основные итоги выполнения поставленных задач мы подведем в конце года. Но уже в I квартале можно отметить рост объема полученных доходов на 27,1% по сравнению с аналогичным периодом 2008-го.
Конечно, за столь короткий срок очень трудно изменить сложившуюся годами систему взаимоотношений на вокзалах, а также провести модернизацию более 2 тыс. объектов недвижимого имущества, что требует привлечения огромных капитальных вложений.
Тем не менее без использования средств ОАО «РЖД» в прошлом году был реализован пилотный проект модернизации Курского вокзала. В период пиковых перевозок за рекордно короткий срок были отреставрированы фасады, кровля и внутренние залы, установлены новые лифты и эскалаторы, в том числе предусмотренные для передвижения лиц с ограниченными возможностями. Здание оснащено современными системами безопасности и информации. Следует особо отметить, что с территории вокзала был выведен нелегальный бизнес. Теперь коммерческие площади предоставляются в аренду по итогам проведенных конкурсов.
И эти принципы взаимодействия с арендаторами были применены на всех 323 вокзалах, входящих в ДЖВ. В конце прошлого года Дирекцией расторгнуты все договоры аренды, заключенные на неопределенный срок, и договоры на оказание услуг, предусматривающие предоставление контрагенту помещений вокзальных комплексов по ценам, уровень которых существенно ниже рыночных. Новые договоры заключены по рыночным ставкам арендной платы, определенным в отчетах об оценке. Эти меры направлены, прежде всего, на выведение из теневого оборота доходов, получаемых от коммерческого использования вокзальной инфраструктуры.
В дальнейшем для расширения ассортимента и повышения качества оказываемых услуг мы планируем передавать неиспользуемые вокзальные помещения в аренду на конкурсной основе с привлечением ведущих российских сетевых торговых операторов.
– В феврале текущего года ОАО «РЖД» провело первый открытый аукцион по сдаче в аренду площадей Курского вокзала Москвы. С одной стороны, это шаг к тому, чтобы повысить прозрачность самой процедуры, но с другой – это неизбежно приведет к повышению арендных ставок, что может негативно сказаться на конечном потребителе – пассажире. В чем же тогда преимущества такой системы?
– Мы делаем ставку на привлечение сетевых торговых компаний, проводящих единую ценовую политику и обеспечивающих единые стандарты качества на всей сети. Потребитель получит качественную услугу по той же цене, что и в любом другом магазине или кафе этой сетевой компании. С ноября 2008 года Дирекция приступила к реализации на каждом вокзале нового проекта по предоставлению комплекса сервисных услуг под брендом «РЖД-сервис». В результате будет внедрен принципиально иной уровень обслуживания пассажиров, характерный только для современных железнодорожных вокзалов. При этом будут разработаны стандарты качества предоставляемых услуг.
НА ПУТИ К БЕЗУБЫТОЧНОСТИ
– ДЖВ относится к промежуточному этапу реформирования пассажирского комплекса ОАО «РЖД». Когда и при каких условиях, по Вашему мнению, на ее основе может быть создано дочернее общество компании?
– Концепцией эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов Дирекции до 2015 года в качестве мер, направленных на создание организационно-методической и нормативно-правовой основы эффективного функционирования и развития железнодорожных вокзалов, предусмотрена подготовка обоснования создания на базе имущества железнодорожных вокзалов дочернего акционерного общества ОАО «РЖД».
Учитывая, что у филиала и дочернего общества есть принципиальные отличия (дочернее общество является самостоятельной коммерческой структурой, главной задачей которой является получение прибыли), выходить с предложением о создании ДО будет возможно только при достижении Дирекцией стабильно высоких показателей эффективности деятельности. При подготовке концепции мы рассчитывали достичь точки безубыточности уже к концу 2009-го, но кризис внес свои коррективы. Посмотрим, как завершится этот год.
– В связи с этим какие же основные задачи поставлены перед Дирекцией на нынешний год?
– Во-первых, необходимо обеспечить увеличение доходов от оказания услуг на вокзалах не менее чем на 20% по сравнению с 2008-м
за счет вовлечения в гражданско-правовой оборот на конкурсной основе неиспользуемых площадей, внедрения новых видов услуг на железнодорожных вокзалах, реализации мероприятий, направленных на улучшение качества обслуживания пассажиров.
Во-вторых, текущее состояние объектов вокзального комплекса требует принятия экстренных мер по ликвидации и предотвращению аварийных и предаварийных ситуаций. Эту задачу мы будем решать путем реализации инвестиционных проектов, которые предусмотрены программой комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года.
– Обновление и строительство вокзальных комплексов потребуют немалых средств. Каковы основные источники инвестиций в эту сферу?
– Реализация совместных с регионами и муниципалитетами проектов модернизации вокзалов и прилегающих территорий будет осуществляться за счет собственных и привлеченных дополнительных источников финансирования, к которым относятся бюджетные средства различного уровня, привлекаемые на условиях софинансирования, а также частные инвестиции. При этом доля привлеченных инвестиционных средств составит 70%.
– Курский вокзал впервые в новейшей отечественной истории в этом году был передан в доверительное управление одной из структур Mirax Group. Какие ожидания связаны у вас с этим проектом? Планируется ли передача в доверительное управление и других вокзалов?
– В соответствии с договором доверительного управления ООО «БФМ – Курский вокзал» обязано обеспечить эффективное управление имуществом, вследствие чего будет достигнуто увеличение дохода компании, расширение спектра и повышение уровня оказываемых услуг пассажирам и посетителям вокзала. По нашим расчетам, реализация модели доверительного управления позволит увеличить выручку от оказания услуг и сдачи имущества в аренду более чем в пять раз, что полностью компенсирует понесенные на модернизацию расходы без привлечения инвестиционных средств ОАО «РЖД».
– В пассажирском комплексе российских железных дорог все большую популярность приобретает аутсорсинг. Как Вы, со своей стороны, оцениваете практику его применения на железнодорожных вокзалах?
– ДЖВ использует аутсорсинг в основном в сфере уборки внутренних помещений и прилегающих территорий вокзалов. Накопленный опыт показал, что форма оказания услуг с использованием профессиональных организаций является наиболее экономически целесообразной, так как в результате повышается доходность и снижаются издержки.
В связи с этим нами принято решение о привлечении на конкурсной основе специализированных компаний для оказания пассажирам таких услуг, как обслуживание камер хранения и санитарных комнат, организация работы носильщиков, которые в настоящее время являются нерентабельными.
ВОКЗАЛ КАК ИСТОЧНИК РАЗВИТИЯ
– Для отработки целевой модели развития железнодорожных вокзалов в качестве многофункциональных транспортно-пересадочных узлов ДЖВ были выбраны 40 вокзалов по всей России. По какому принципу проводился их отбор?
– Принцип один – инвестиционная привлекательность железнодорожных вокзалов и заинтересованность субъектов Российской Федерации и муниципалитетов в совместной реализации проектов.
– Привокзальная площадь является неотъемлемой частью транспортно-пересадочного узла, но в действительности чаще всего находится в распоряжении муниципальных органов власти. Как будут увязываться проекты реконструкции вокзалов с градостроительными планами?
– Действительно, в большинстве случаев существуют различия в принадлежности прав на земельные участки под зданиями и сооружениями железнодорожных вокзалов и привокзальными площадями.
Если местные власти заинтересованы в развитии своего региона (а создание транспортно-пересадочного узла на базе железнодорожного вокзала является ключевой точкой для этого), то при подготовке совместных проектов в градостроительные планы будут вноситься соответствующие изменения. Такие договоренности имеют место в рамках заключенных соглашений, например, с Ульяновской областью, Пермским краем.
Что касается Москвы, то в 2008 году достигнуты договоренности с правительством Москвы о передаче Дирекции земельных участков, прилегающих к вокзалам столицы, на правах краткосрочной аренды. В настоящее время ведется совместная работа по согласованию границ земельных участков и подготовке проекта договора аренды.
– В соответствии с Концепцией эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года на новых и модернизированных вокзалах должна быть внедрена система комплексной безопасности. Какими средствами она будет обеспечиваться?
И какой эффект ожидается от реализации запланированных мероприятий в целом?
– Комплексная безопасность будет обеспечиваться за счет внедрения современных систем видеонаблюдения, охранной и пожарной сигнализации, систем оперативной связи и оповещения. А реализация мероприятий концепции позволит сделать вокзалы одним из самых безопасных мест в городе.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2007 году на пресс-конференции, посвященной созданию нового структурного подразделения ОАО «РЖД» – Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ), президент компании Владимир Якунин, отвечая на вопросы журналистов, заострил внимание на том, что стоимость аренды торговых площадей на Ленинградском, Ярославском и Казанском вокзалах Москвы была в несколько раз ниже аналогичных предложений на территории города. Низкой при этом оставалась и культура обслуживания, а кроме того, в порядком поизносившуюся вокзальную инфраструктуру не шли и инвестиции. ДЖВ была призвана коренным образом преобразить вокзальные комплексы, вывести их в рыночные условия и приблизить уровень предоставляемого ими сервиса к лучшим мировым образцам. О том, что уже удалось достичь и что предстоит сделать, наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов СЕРГЕЕМ АБРАМОВЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2007 году на пресс-конференции, посвященной созданию нового структурного подразделения ОАО «РЖД» – Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ), президент компании Владимир Якунин, отвечая на вопросы журналистов, заострил внимание на том, что стоимость аренды торговых площадей на Ленинградском, Ярославском и Казанском вокзалах Москвы была в несколько раз ниже аналогичных предложений на территории города. Низкой при этом оставалась и культура обслуживания, а кроме того, в порядком поизносившуюся вокзальную инфраструктуру не шли и инвестиции. ДЖВ была призвана коренным образом преобразить вокзальные комплексы, вывести их в рыночные условия и приблизить уровень предоставляемого ими сервиса к лучшим мировым образцам. О том, что уже удалось достичь и что предстоит сделать, наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов СЕРГЕЕМ АБРАМОВЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5305
[~CODE] => 5305
[EXTERNAL_ID] => 5305
[~EXTERNAL_ID] => 5305
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110108:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110108:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110108:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110108:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110108:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110108:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110108:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[SECTION_META_KEYWORDS] => сергей абрамов: «на вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/33.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" title="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В 2007 году на пресс-конференции, посвященной созданию нового структурного подразделения ОАО «РЖД» – Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ), президент компании Владимир Якунин, отвечая на вопросы журналистов, заострил внимание на том, что стоимость аренды торговых площадей на Ленинградском, Ярославском и Казанском вокзалах Москвы была в несколько раз ниже аналогичных предложений на территории города. Низкой при этом оставалась и культура обслуживания, а кроме того, в порядком поизносившуюся вокзальную инфраструктуру не шли и инвестиции. ДЖВ была призвана коренным образом преобразить вокзальные комплексы, вывести их в рыночные условия и приблизить уровень предоставляемого ими сервиса к лучшим мировым образцам. О том, что уже удалось достичь и что предстоит сделать, наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов СЕРГЕЕМ АБРАМОВЫМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сергей абрамов: «на вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/33.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" title="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В 2007 году на пресс-конференции, посвященной созданию нового структурного подразделения ОАО «РЖД» – Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ), президент компании Владимир Якунин, отвечая на вопросы журналистов, заострил внимание на том, что стоимость аренды торговых площадей на Ленинградском, Ярославском и Казанском вокзалах Москвы была в несколько раз ниже аналогичных предложений на территории города. Низкой при этом оставалась и культура обслуживания, а кроме того, в порядком поизносившуюся вокзальную инфраструктуру не шли и инвестиции. ДЖВ была призвана коренным образом преобразить вокзальные комплексы, вывести их в рыночные условия и приблизить уровень предоставляемого ими сервиса к лучшим мировым образцам. О том, что уже удалось достичь и что предстоит сделать, наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов СЕРГЕЕМ АБРАМОВЫМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Абрамов: «На вокзалах будет реализован принципиально иной уровень обслуживания пассажиров»
)
)
На российском рынке началось использование нового для нашей страны вида контейнеров, позволяющих загружать товары не только через торцевые двери, но и через двери, расположенные на боковой стенке. По словам представителей компаний, уже опробовавших этот продукт, он сочетает в себе качества крытого вагона и стандартного контейнера, поэтому очень удобен при использовании на стальных магистралях.Array
(
[ID] => 110107
[~ID] => 110107
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Зайти с фланга в... контейнер
[~NAME] => Зайти с фланга в... контейнер
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5304/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5304/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Специально для железной дороги
Отметим, что контейнеры с боковой дверью (side-door containers) – отнюдь не новшество в международной практике. В частности, подобные «ящики» есть в логистических подразделениях вооруженных сил США, на железных дорогах Испании. Эти контейнеры используются, как правило, на железной дороге, так как позволяют загружать их, не снимая с платформы, объясняют дилеры, занимающиеся распространением данной продукции в России. «При использовании стандартного контейнера боковая выгрузка товара просто невозможна. Его обязательно нужно снимать с железнодорожной платформы либо сооружать дополнительные конструкции, что иногда делает такие работы небезопасными. При эксплуатации side-door containers клиенты экономят за счет стоимости и времени погрузочно-разгрузочных работ как самого контейнера, так и при обработке перевозимого в нем груза», – говорит Владимир Беловицкий, начальник коммерческого отдела ЗАО «3Р» (одна из первых российских компаний, использующих данный вид «ящиков»).
«Мы проектировали этот контейнер главным образом для железнодорожных перевозок, – говорит Чен Йаксин (Chen Jiaxin), глава китайской Vsky Int’l Corp., занимающейся производством подобного оборудования. – Их можно загружать, как вагоны, не снимая с платформы, а можно снять с нее и отправить автомобилем клиенту, который, таким образом, получает возможность уже у себя разместить груз внутри «ящика» наиболее безопасным способом. Ширина боковых дверей позволяет использовать вилочные погрузчики шириной до 2,13 м для работы внутри контейнера, что значительно ускоряет погрузку». Кстати, контейнеры с дверьми на всю ширину боковой стенки предлагает австралийская компания SCF, однако она продает свою продукцию исключительно на внутреннем рынке.
Made in China
В настоящее время вышеописанные контейнеры производятся в Австралии, Германии. И тем не менее, по словам В. Беловицкого, основные мировые бренды уже перенесли свои производства в КНР. В настоящее время более 95% фирм, специализирующихся на перевозках контейнеров, заказывают их изготовление в Китае. И в этом есть свои плюсы. Помимо имеющегося налаженного производства в Поднебесной, у них очень привлекательная цена. Аналогичные контейнеры российского производства намного дороже. «Наши исследования показали, что стоимость отечественного контейнера дороже китайского более чем в два раза», – утверждает В. Беловицкий.
А кроме того, по его словам, продукция китайских заводов по производству контейнеров – действительно качественная. Контейнеры имеют тройную окраску. При их производстве уже изначально используется листовой металл, предварительно обезжиренный и загрунтованный в заводских условиях, что является ключевым условием при покраске и антикоррозийной обработке. В результате контейнер имеет увеличенный срок службы и повышенную степень устойчивости к коррозии. Особо можно отметить, что в этих контейнерах использована качественная запорная фурнитура. Они имеют идеальную гидроизоляцию и герметичное прилегание дверей. Всегда приятнее убеждать клиента воспользоваться контейнером, который внешне выглядит привлекательнее и надежнее.
в таком-то контейнере и жить можно…
Позволяет ли наличие боковой двери расширить номенклатуру перевозимых грузов? По словам В. Беловицкого, она практически не меняется по сравнению с тем, что можно перевозить в привычном российскому железнодорожнику «ящике». Принципиальная разница в том, что при использовании контейнера с боковыми дверьми грузополучатель и оператор получают преимущество, выраженное в низкой стоимости перевозимого груза, сокращении транспортных расходов, а также в экономии времени выгрузки товара. Даже если данный контейнер будет снят с платформы, то при наличии дополнительных дверей время выгрузки тоже будет, безусловно, сокращено.
Тем не менее в компании CHS Container Handel GmbH (немецкое предприятие, занимающееся лизингом контейнеров) приводят в пример перевозки в side-door containers газовых станций. В то же время, как рассказал нашему изданию господин Йаксин, их использование «ограничено только воображением покупателя: их можно эксплуатировать как портативные душевые, жилые модули, которые можно оснастить теплоизоляцией, электричеством, подвести водоснабжение, оборудовать доступом в Интернет. А упоминаемая выше компания CHS приводит пример переоборудования подобных контейнеров в портативные радиостанции или даже медицинские блоки с подводом электричества и стерильной воды.
АННА НЕЖИНСКАЯ
[~DETAIL_TEXT] => Специально для железной дороги
Отметим, что контейнеры с боковой дверью (side-door containers) – отнюдь не новшество в международной практике. В частности, подобные «ящики» есть в логистических подразделениях вооруженных сил США, на железных дорогах Испании. Эти контейнеры используются, как правило, на железной дороге, так как позволяют загружать их, не снимая с платформы, объясняют дилеры, занимающиеся распространением данной продукции в России. «При использовании стандартного контейнера боковая выгрузка товара просто невозможна. Его обязательно нужно снимать с железнодорожной платформы либо сооружать дополнительные конструкции, что иногда делает такие работы небезопасными. При эксплуатации side-door containers клиенты экономят за счет стоимости и времени погрузочно-разгрузочных работ как самого контейнера, так и при обработке перевозимого в нем груза», – говорит Владимир Беловицкий, начальник коммерческого отдела ЗАО «3Р» (одна из первых российских компаний, использующих данный вид «ящиков»).
«Мы проектировали этот контейнер главным образом для железнодорожных перевозок, – говорит Чен Йаксин (Chen Jiaxin), глава китайской Vsky Int’l Corp., занимающейся производством подобного оборудования. – Их можно загружать, как вагоны, не снимая с платформы, а можно снять с нее и отправить автомобилем клиенту, который, таким образом, получает возможность уже у себя разместить груз внутри «ящика» наиболее безопасным способом. Ширина боковых дверей позволяет использовать вилочные погрузчики шириной до 2,13 м для работы внутри контейнера, что значительно ускоряет погрузку». Кстати, контейнеры с дверьми на всю ширину боковой стенки предлагает австралийская компания SCF, однако она продает свою продукцию исключительно на внутреннем рынке.
Made in China
В настоящее время вышеописанные контейнеры производятся в Австралии, Германии. И тем не менее, по словам В. Беловицкого, основные мировые бренды уже перенесли свои производства в КНР. В настоящее время более 95% фирм, специализирующихся на перевозках контейнеров, заказывают их изготовление в Китае. И в этом есть свои плюсы. Помимо имеющегося налаженного производства в Поднебесной, у них очень привлекательная цена. Аналогичные контейнеры российского производства намного дороже. «Наши исследования показали, что стоимость отечественного контейнера дороже китайского более чем в два раза», – утверждает В. Беловицкий.
А кроме того, по его словам, продукция китайских заводов по производству контейнеров – действительно качественная. Контейнеры имеют тройную окраску. При их производстве уже изначально используется листовой металл, предварительно обезжиренный и загрунтованный в заводских условиях, что является ключевым условием при покраске и антикоррозийной обработке. В результате контейнер имеет увеличенный срок службы и повышенную степень устойчивости к коррозии. Особо можно отметить, что в этих контейнерах использована качественная запорная фурнитура. Они имеют идеальную гидроизоляцию и герметичное прилегание дверей. Всегда приятнее убеждать клиента воспользоваться контейнером, который внешне выглядит привлекательнее и надежнее.
в таком-то контейнере и жить можно…
Позволяет ли наличие боковой двери расширить номенклатуру перевозимых грузов? По словам В. Беловицкого, она практически не меняется по сравнению с тем, что можно перевозить в привычном российскому железнодорожнику «ящике». Принципиальная разница в том, что при использовании контейнера с боковыми дверьми грузополучатель и оператор получают преимущество, выраженное в низкой стоимости перевозимого груза, сокращении транспортных расходов, а также в экономии времени выгрузки товара. Даже если данный контейнер будет снят с платформы, то при наличии дополнительных дверей время выгрузки тоже будет, безусловно, сокращено.
Тем не менее в компании CHS Container Handel GmbH (немецкое предприятие, занимающееся лизингом контейнеров) приводят в пример перевозки в side-door containers газовых станций. В то же время, как рассказал нашему изданию господин Йаксин, их использование «ограничено только воображением покупателя: их можно эксплуатировать как портативные душевые, жилые модули, которые можно оснастить теплоизоляцией, электричеством, подвести водоснабжение, оборудовать доступом в Интернет. А упоминаемая выше компания CHS приводит пример переоборудования подобных контейнеров в портативные радиостанции или даже медицинские блоки с подводом электричества и стерильной воды.
АННА НЕЖИНСКАЯ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На российском рынке началось использование нового для нашей страны вида контейнеров, позволяющих загружать товары не только через торцевые двери, но и через двери, расположенные на боковой стенке. По словам представителей компаний, уже опробовавших этот продукт, он сочетает в себе качества крытого вагона и стандартного контейнера, поэтому очень удобен при использовании на стальных магистралях.
[~PREVIEW_TEXT] => На российском рынке началось использование нового для нашей страны вида контейнеров, позволяющих загружать товары не только через торцевые двери, но и через двери, расположенные на боковой стенке. По словам представителей компаний, уже опробовавших этот продукт, он сочетает в себе качества крытого вагона и стандартного контейнера, поэтому очень удобен при использовании на стальных магистралях.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5304
[~CODE] => 5304
[EXTERNAL_ID] => 5304
[~EXTERNAL_ID] => 5304
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110107:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110107:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110107:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110107:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110107:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110107:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110107:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зайти с фланга в... контейнер
[SECTION_META_KEYWORDS] => зайти с фланга в... контейнер
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/32.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На российском рынке началось использование нового для нашей страны вида контейнеров, позволяющих загружать товары не только через торцевые двери, но и через двери, расположенные на боковой стенке. По словам представителей компаний, уже опробовавших этот продукт, он сочетает в себе качества крытого вагона и стандартного контейнера, поэтому очень удобен при использовании на стальных магистралях.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зайти с фланга в... контейнер
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зайти с фланга в... контейнер
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/32.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На российском рынке началось использование нового для нашей страны вида контейнеров, позволяющих загружать товары не только через торцевые двери, но и через двери, расположенные на боковой стенке. По словам представителей компаний, уже опробовавших этот продукт, он сочетает в себе качества крытого вагона и стандартного контейнера, поэтому очень удобен при использовании на стальных магистралях.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зайти с фланга в... контейнер
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зайти с фланга в... контейнер
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зайти с фланга в... контейнер
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зайти с фланга в... контейнер
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зайти с фланга в... контейнер
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зайти с фланга в... контейнер
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зайти с фланга в... контейнер
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зайти с фланга в... контейнер
)
)
Array
(
[ID] => 110107
[~ID] => 110107
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Зайти с фланга в... контейнер
[~NAME] => Зайти с фланга в... контейнер
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5304/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5304/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Специально для железной дороги
Отметим, что контейнеры с боковой дверью (side-door containers) – отнюдь не новшество в международной практике. В частности, подобные «ящики» есть в логистических подразделениях вооруженных сил США, на железных дорогах Испании. Эти контейнеры используются, как правило, на железной дороге, так как позволяют загружать их, не снимая с платформы, объясняют дилеры, занимающиеся распространением данной продукции в России. «При использовании стандартного контейнера боковая выгрузка товара просто невозможна. Его обязательно нужно снимать с железнодорожной платформы либо сооружать дополнительные конструкции, что иногда делает такие работы небезопасными. При эксплуатации side-door containers клиенты экономят за счет стоимости и времени погрузочно-разгрузочных работ как самого контейнера, так и при обработке перевозимого в нем груза», – говорит Владимир Беловицкий, начальник коммерческого отдела ЗАО «3Р» (одна из первых российских компаний, использующих данный вид «ящиков»).
«Мы проектировали этот контейнер главным образом для железнодорожных перевозок, – говорит Чен Йаксин (Chen Jiaxin), глава китайской Vsky Int’l Corp., занимающейся производством подобного оборудования. – Их можно загружать, как вагоны, не снимая с платформы, а можно снять с нее и отправить автомобилем клиенту, который, таким образом, получает возможность уже у себя разместить груз внутри «ящика» наиболее безопасным способом. Ширина боковых дверей позволяет использовать вилочные погрузчики шириной до 2,13 м для работы внутри контейнера, что значительно ускоряет погрузку». Кстати, контейнеры с дверьми на всю ширину боковой стенки предлагает австралийская компания SCF, однако она продает свою продукцию исключительно на внутреннем рынке.
Made in China
В настоящее время вышеописанные контейнеры производятся в Австралии, Германии. И тем не менее, по словам В. Беловицкого, основные мировые бренды уже перенесли свои производства в КНР. В настоящее время более 95% фирм, специализирующихся на перевозках контейнеров, заказывают их изготовление в Китае. И в этом есть свои плюсы. Помимо имеющегося налаженного производства в Поднебесной, у них очень привлекательная цена. Аналогичные контейнеры российского производства намного дороже. «Наши исследования показали, что стоимость отечественного контейнера дороже китайского более чем в два раза», – утверждает В. Беловицкий.
А кроме того, по его словам, продукция китайских заводов по производству контейнеров – действительно качественная. Контейнеры имеют тройную окраску. При их производстве уже изначально используется листовой металл, предварительно обезжиренный и загрунтованный в заводских условиях, что является ключевым условием при покраске и антикоррозийной обработке. В результате контейнер имеет увеличенный срок службы и повышенную степень устойчивости к коррозии. Особо можно отметить, что в этих контейнерах использована качественная запорная фурнитура. Они имеют идеальную гидроизоляцию и герметичное прилегание дверей. Всегда приятнее убеждать клиента воспользоваться контейнером, который внешне выглядит привлекательнее и надежнее.
в таком-то контейнере и жить можно…
Позволяет ли наличие боковой двери расширить номенклатуру перевозимых грузов? По словам В. Беловицкого, она практически не меняется по сравнению с тем, что можно перевозить в привычном российскому железнодорожнику «ящике». Принципиальная разница в том, что при использовании контейнера с боковыми дверьми грузополучатель и оператор получают преимущество, выраженное в низкой стоимости перевозимого груза, сокращении транспортных расходов, а также в экономии времени выгрузки товара. Даже если данный контейнер будет снят с платформы, то при наличии дополнительных дверей время выгрузки тоже будет, безусловно, сокращено.
Тем не менее в компании CHS Container Handel GmbH (немецкое предприятие, занимающееся лизингом контейнеров) приводят в пример перевозки в side-door containers газовых станций. В то же время, как рассказал нашему изданию господин Йаксин, их использование «ограничено только воображением покупателя: их можно эксплуатировать как портативные душевые, жилые модули, которые можно оснастить теплоизоляцией, электричеством, подвести водоснабжение, оборудовать доступом в Интернет. А упоминаемая выше компания CHS приводит пример переоборудования подобных контейнеров в портативные радиостанции или даже медицинские блоки с подводом электричества и стерильной воды.
АННА НЕЖИНСКАЯ
[~DETAIL_TEXT] => Специально для железной дороги
Отметим, что контейнеры с боковой дверью (side-door containers) – отнюдь не новшество в международной практике. В частности, подобные «ящики» есть в логистических подразделениях вооруженных сил США, на железных дорогах Испании. Эти контейнеры используются, как правило, на железной дороге, так как позволяют загружать их, не снимая с платформы, объясняют дилеры, занимающиеся распространением данной продукции в России. «При использовании стандартного контейнера боковая выгрузка товара просто невозможна. Его обязательно нужно снимать с железнодорожной платформы либо сооружать дополнительные конструкции, что иногда делает такие работы небезопасными. При эксплуатации side-door containers клиенты экономят за счет стоимости и времени погрузочно-разгрузочных работ как самого контейнера, так и при обработке перевозимого в нем груза», – говорит Владимир Беловицкий, начальник коммерческого отдела ЗАО «3Р» (одна из первых российских компаний, использующих данный вид «ящиков»).
«Мы проектировали этот контейнер главным образом для железнодорожных перевозок, – говорит Чен Йаксин (Chen Jiaxin), глава китайской Vsky Int’l Corp., занимающейся производством подобного оборудования. – Их можно загружать, как вагоны, не снимая с платформы, а можно снять с нее и отправить автомобилем клиенту, который, таким образом, получает возможность уже у себя разместить груз внутри «ящика» наиболее безопасным способом. Ширина боковых дверей позволяет использовать вилочные погрузчики шириной до 2,13 м для работы внутри контейнера, что значительно ускоряет погрузку». Кстати, контейнеры с дверьми на всю ширину боковой стенки предлагает австралийская компания SCF, однако она продает свою продукцию исключительно на внутреннем рынке.
Made in China
В настоящее время вышеописанные контейнеры производятся в Австралии, Германии. И тем не менее, по словам В. Беловицкого, основные мировые бренды уже перенесли свои производства в КНР. В настоящее время более 95% фирм, специализирующихся на перевозках контейнеров, заказывают их изготовление в Китае. И в этом есть свои плюсы. Помимо имеющегося налаженного производства в Поднебесной, у них очень привлекательная цена. Аналогичные контейнеры российского производства намного дороже. «Наши исследования показали, что стоимость отечественного контейнера дороже китайского более чем в два раза», – утверждает В. Беловицкий.
А кроме того, по его словам, продукция китайских заводов по производству контейнеров – действительно качественная. Контейнеры имеют тройную окраску. При их производстве уже изначально используется листовой металл, предварительно обезжиренный и загрунтованный в заводских условиях, что является ключевым условием при покраске и антикоррозийной обработке. В результате контейнер имеет увеличенный срок службы и повышенную степень устойчивости к коррозии. Особо можно отметить, что в этих контейнерах использована качественная запорная фурнитура. Они имеют идеальную гидроизоляцию и герметичное прилегание дверей. Всегда приятнее убеждать клиента воспользоваться контейнером, который внешне выглядит привлекательнее и надежнее.
в таком-то контейнере и жить можно…
Позволяет ли наличие боковой двери расширить номенклатуру перевозимых грузов? По словам В. Беловицкого, она практически не меняется по сравнению с тем, что можно перевозить в привычном российскому железнодорожнику «ящике». Принципиальная разница в том, что при использовании контейнера с боковыми дверьми грузополучатель и оператор получают преимущество, выраженное в низкой стоимости перевозимого груза, сокращении транспортных расходов, а также в экономии времени выгрузки товара. Даже если данный контейнер будет снят с платформы, то при наличии дополнительных дверей время выгрузки тоже будет, безусловно, сокращено.
Тем не менее в компании CHS Container Handel GmbH (немецкое предприятие, занимающееся лизингом контейнеров) приводят в пример перевозки в side-door containers газовых станций. В то же время, как рассказал нашему изданию господин Йаксин, их использование «ограничено только воображением покупателя: их можно эксплуатировать как портативные душевые, жилые модули, которые можно оснастить теплоизоляцией, электричеством, подвести водоснабжение, оборудовать доступом в Интернет. А упоминаемая выше компания CHS приводит пример переоборудования подобных контейнеров в портативные радиостанции или даже медицинские блоки с подводом электричества и стерильной воды.
АННА НЕЖИНСКАЯ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На российском рынке началось использование нового для нашей страны вида контейнеров, позволяющих загружать товары не только через торцевые двери, но и через двери, расположенные на боковой стенке. По словам представителей компаний, уже опробовавших этот продукт, он сочетает в себе качества крытого вагона и стандартного контейнера, поэтому очень удобен при использовании на стальных магистралях.
[~PREVIEW_TEXT] => На российском рынке началось использование нового для нашей страны вида контейнеров, позволяющих загружать товары не только через торцевые двери, но и через двери, расположенные на боковой стенке. По словам представителей компаний, уже опробовавших этот продукт, он сочетает в себе качества крытого вагона и стандартного контейнера, поэтому очень удобен при использовании на стальных магистралях.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5304
[~CODE] => 5304
[EXTERNAL_ID] => 5304
[~EXTERNAL_ID] => 5304
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110107:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110107:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110107:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110107:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110107:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110107:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110107:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зайти с фланга в... контейнер
[SECTION_META_KEYWORDS] => зайти с фланга в... контейнер
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/32.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На российском рынке началось использование нового для нашей страны вида контейнеров, позволяющих загружать товары не только через торцевые двери, но и через двери, расположенные на боковой стенке. По словам представителей компаний, уже опробовавших этот продукт, он сочетает в себе качества крытого вагона и стандартного контейнера, поэтому очень удобен при использовании на стальных магистралях.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зайти с фланга в... контейнер
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зайти с фланга в... контейнер
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/32.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На российском рынке началось использование нового для нашей страны вида контейнеров, позволяющих загружать товары не только через торцевые двери, но и через двери, расположенные на боковой стенке. По словам представителей компаний, уже опробовавших этот продукт, он сочетает в себе качества крытого вагона и стандартного контейнера, поэтому очень удобен при использовании на стальных магистралях.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зайти с фланга в... контейнер
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зайти с фланга в... контейнер
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зайти с фланга в... контейнер
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зайти с фланга в... контейнер
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зайти с фланга в... контейнер
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зайти с фланга в... контейнер
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зайти с фланга в... контейнер
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зайти с фланга в... контейнер
)
)
Array
(
[ID] => 110106
[~ID] => 110106
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Заманить транзитом за неделю
[~NAME] => Заманить транзитом за неделю
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5303/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5303/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не остаться на периферии
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус озвучил итоги проведенного анализа российского рынка контейнерных перевозок, охарактеризовав его как динамичный и активно развивающийся. За последние четыре года он рос в среднем на 20% в год. Несмотря на это, в суммарном внешнеэкономическом грузопотоке России доля грузов, перевозимых в контейнерах, остается незначительной – чуть более 2%.
В 2008 году ОАО «РЖД» отправило более 2,7 тыс. контейнерных поездов, в которых перевезено
310 тыс. ДФЭ (+29% к 2007 г.), или почти треть всех объемов железнодорожных международных перевозок крупнотоннажных контейнеров. В основном это составы, сформированные в экспортно-импортных видах сообщения.
Таким образом, объемы экспортных и импортных железнодорожных контейнерных перевозок за четыре года возросли в целом в 2,1 раза, а из Китая, Кореи и Японии через Транссиб – практически в 3 раза. При этом объем железнодорожных транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров остался на уровне 2007 года (155 тыс. ДФЭ).
Говоря о железнодорожном транзите, Б. Лапидус сообщил, что доля более 70% в прошлом году была сформирована за счет товаропотока между Казахстаном, Узбекистаном и странами дальнего зарубежья, в первую очередь европейскими, при этом транзит крупнотоннажных контейнеров по ТСМ имеет тенденцию к сокращению.
Напрашивается вывод: спрос на российский экспорт транспортных услуг на мировом рынке контейнерных перевозок сегодня существует главным образом только в тех сегментах, в которых такая схема доставки является единственной. А интер-
модальные схемы с участием Транссиба продолжают оставаться неконкурентоспособными по сравнению с морским маршрутом, несмотря на значительные усилия по развитию логистических терминалов, портов, повышению пропускной способности инфраструктуры, совершенствованию технологий перевозки.
В то же время, отметил старший вице-президент, перспективные объемы транзитных перевозок в контейнерах в евро-азиатском сообщении, тяготеющие к Транссибу, в 2015 году оцениваются на уровне более 500 тыс. ДФЭ. А с учетом дисбаланса потоков в восточном и западном направлениях – свыше 700 тыс. ДФЭ (с возвратом порожних контейнеров).
В случае переключения с морского маршрута на Транссибирскую магистраль объемы транзитных контейнерных перевозок железнодорожным транспортом могут увеличиться более чем в 4,5 раза по сравнению с 2008 годом.
Сегодня, в период резкого снижения объемов в традиционных для железнодорожного транспорта сегментах рынка, важно сформировать условия для увеличения транзитных перевозок. Это позволит ОАО «РЖД» выйти на новые рынки, привлечь дополнительные грузопотоки и увеличить доходы даже в условиях кризиса. Иначе перед компанией сохраняется вполне реальная угроза остаться на периферии международных транзитных потоков, заявил Б. Лапидус.
К этому мнению в ходе дискуссии присоединился руководитель Федерального агентства по железнодорожному транспорту Геннадий Петраков. Исторически сложилось, что самую большую роль в развитии территории России играет транспортный коридор Восток – Запад. Именно он представляет собой альтернативу традиционному морскому пути для доставки контейнеров из Юго-Восточной Азии вокруг Индии через Суэцкий канал в Европу. Ключевыми звеньями транспортного коридора являются морские порты Дальнего Востока и Северо-Западного региона, обеспечивающие его связь с международными транспортными линиями. А ТСМ является тем стержнем, по которому она осуществляется.
Транссибирский маршрут, считает Г. Петраков, это единственная возможность России участвовать в экономическом взаимодействии между Азией и европейскими странами. А основное преимущество магистрали – сокращение сроков доставки грузов.
Быстрее и дешевле
На основе изучения рынка и работы с потенциальными клиентами (только в Японии было проведено более 20 презентаций) был сформулирован вывод, что увеличение объемов транзитных международных перевозок возможно исключительно за счет формирования и вывода на рынок инновационного транспортного продукта с четко определенными качественными характеристиками, который обязан отвечать потребностям рынка в сегменте перевозок грузов между Японией, Республикой Кореей, северо-восточными провинциями Китая и странами Европы.
Было определено, что срок доставки не должен превышать 7 суток, а цена – превосходить стоимость морской перевозки более чем на $1000. Таковы требования клиентов для подключения сухопутного российского маршрута к массовым перевозкам товаров из Восточной Азии в Европу.
Получится, что с учетом сокращения сроков доставки контейнеров по Транссибу экономия для грузовладельца, по сравнению с морским маршрутом, оценивается до $1400 в зависимости от стоимости груза в контейнере.
Для обеспечения высокой конкурентоспособности нового транспортного продукта, названного «Транссиб за 7 суток», были определены целевые приоритеты в улучшении технологии. В части повышения качества перевозочной услуги можно назвать регулярность сервиса, соблюдение фиксированного расписания движения как по времени нахождения поездки в пути, так и по его прибытию на конечный пункт, простой и прозрачный документооборот, конкурентоспособный тариф по критерию «цена – срок доставки», стабильность тарифной политики.
Что касается изменения самой технологии, то здесь требуется реализация трех основных целей. Первое – поэтапное повышение маршрутной скорости движения контейнерных поездов на основе совершенствования технологии их пропуска и повышения максимальной скорости до 90 км/ч, то есть с 910 км/сут сегодня до 1400 км/сут в 2012 году.
Второе – обновление подвижного состава, подходящего для скоростей до 100–120 км/ч. И, наконец, создание и развитие современных информационных систем, в том числе внедрение единого электронного документооборота и электронной цифровой подписи, а также автоматизированной системы предварительного информирования таможенных органов и декларирования грузов.
Обязательным условием реализации проекта «Транссиб за 7 суток» является скорейшее совершенствование нормативно-правовой базы контейнерных перевозок. Необходимо внести изменения в российское законодательство, регулирующее транзитные перевозки, в том числе разработать и 
принять закон «О транзитных перевозках через территорию Российской Федерации», согласовать с Государственным таможенным комитетом выпуск документов международного таможенного транзита без привязки к номеру вагона.
В области тарифного регулирования особенно важна стабилизация сроков действия тарифов на контейнерные перевозки до 2–3 лет, установление ставок на фитинговую платформу и в дальнейшем на контейнерный поезд (сегодня тариф рассчитывается на контейнер). Также необходимо рассмотреть возможность замены сопровождения и охраны грузов страхованием и комплексное снижение нежелезнодорожной составляющей сквозного тарифа «от двери до двери» (в частности, сбора за оформление документа о Международном таможенном транзите, стивидорных сборов в портах и др.).
Начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Виктор Квитко напомнил, что за последние годы ФСТ уже реализован целый комплекс мер, направленных на совершенствование тарификации контейнерных перевозок для дальнейшего развития данного сегмента рынка. В частности, напомним решение о том, чтобы с 1 января 2009 года не увеличивать тарифы на перевозки грузов в контейнерах, притом что в отношении остальных видов перевозок рост составил 5%. По мнению В. Квитко, это было правильное решение: таким образом удалось несколько предупредить острые проявления кризисных явлений.
Этапы большого пути
На основе полученной аналитики была сформирована Программа действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. В ней запланировано поэтапное достижение целевых характеристик нового проекта. На первом этапе, в 2009 году, будет достигнута маршрутная скорость 1100 км/сут при максимальной скорости движения поезда 80 км/ч; на втором этапе, в 2010–2012 гг., – 1400 км/сут и 90 км/ч; на третьем, после 2012-го, – 1500 км/сут и 100 км/ч.
В результате последовательной реализации намеченного комплекса мероприятий уже в 2012 году будет обеспечена реальная возможность доставки грузов от восточной до западной границы России за 7 суток (Находка – Красное, маршрутная скорость 1400 км/сут).
После задания эталонной скорости движения контейнерных поездов состоялось фактическое определение необходимых изменений в содержании инфраструктуры и возможностях ее эксплуатации, считает Б. Лапидус. При этом на Западно-Сибирской дороге уже реализована необходимая техническая скорость движения грузовых поездов, которая по итогам первого квартала нынешнего года превысила 60 км/ч.
Суммарный объем инвестиций на реализацию программы до 2015 года оценивается в 11 млрд рублей (в текущих ценах), в том числе затраты на проведение отраслевыми институтами НИОКР на предмет организации скоростной перевозки контейнеров на направлении Восток – Запад составят около 125 млн руб.
Большую часть капиталовложений планируется направить на повышение пропускной способности участков (5,7 млрд руб.). Из них на обновление устройств ЖАТ – 1,7 млрд, на ускорение операций по приему и отправлению поездов – 1,4 млрд, на удлинение станционных путей – 2,2 млрд руб.
В результате реализации программы доходы от дополнительных объемов транзитных перевозок без учета вагонной составляющей на 2015 год оцениваются в 8,9 млрд руб. Срок окупаемости проекта растянется на 10 лет.
Совокупный макроэкономический эффект от реализации Программы развития железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали будет сформирован за счет роста налоговых поступлений в государственный бюджет (к 2015 году их размер будет составлять до
3,6 млрд руб. ежегодно), а также вклада в ВВП страны и обеспечения ее экономического роста. Увеличение объема валового внутреннего продукта, обусловленное непосредственным влиянием реализуемой программы, достигнет в 2015 году 18,7 млрд руб., а с учетом производства подвижного состава и материалов для модернизации железнодорожных линий – более
37 млрд руб. (или свыше $1млрд).
Кто не рискует…
Несомненно, что реализация столь масштабного проекта сопряжена с большими рисками. Одним из самых значимых считается сложность в достижении согласованной позиции между участниками перевозки по установлению конкурентоспособной сквозной ставки на перевозку контейнера. Влияние этого риска значительно, так как на железнодорожный тариф в части инфраструктуры и тяги приходится не более 25% существующей сквозной ставки от всего маршрута перевозки контейнеров между Европой и Азией. Более 50% этой ставки формируется за пределами России.
Среди других рисков – увеличение рыночного предложения и снижение себестоимости перевозок морским транспортом, опережающее развитие международных транспортных коридоров, идущих в обход России, обеспечивающих ускоренное продвижение крупных товарно-материальных потоков между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.
В. Квитко, например, предложил учесть, что сегодняшняя крейсерская скорость контейнеровоза компании «Майерс» – 20 узлов в час. Это 918 км/сут. При этом в портах Западной Европы 98% контейнеров проходят процесс таможенной очистки в пути следования. Кроме того, с момента погрузки на судно контейнер может быть продан, то есть он находится в зоне товарно-денежных отношений. К сожалению, железнодорожное ведомство такого права клиенту не дает. А ведь контейнер по российским железным дорогам движется 10–12 суток.
Серьезные проблемы возникают и в технологии организации движения ускоренных контейнерных поездов. При этом, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, необходимость повышения технической скорости для увеличения маршрутной ведет за собой существенный рост затрат электроэнергии.
Анализ так называемых узких мест Транссиба показал, что несмотря на высокую техническую оснащенность его участков некоторые из них уже в настоящее время имеют недостаточную пропускную способность и существенные ограничения скорости движения поездов. Среди причин – дефектность некоторых больших инженерных искусственных сооружений (тоннелей и мостов), неразвитость парков таких сортировочных станций, как Тайшет, Иркутск-Сортировочный, большой износ устройств электрической централизации и автоблокировки на нескольких участках магистрали.
Есть и уникальные примеры, один из которых привел В. Гапанович. Например, чтобы преодолеть Сихотэ-Алиньский перевал, в народе названный Тигровым, поезда ограничены в весе до 6,5 тыс. тонн. А чтобы обойти его, на строительство понадобится порядка 30 млрд руб.
Вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев добавил, что 2 тыс. км Транссиба – это барьерные места, и при инвестициях в инфраструктуру следует учесть, что кривые, ограничивающие скорость до 20–25 км/ч, необходимо укладывать радиусом не менее 300 км, что также потребует огромных затрат.
Кроме того, как оказалось, на Транссибе невозможно использовать двухъярусные контейнеры, как планировалось ранее, в связи с недостаточной высотой расположения контактной сети. Таким образом, одна из иллюзий проекта была развеяна.
Скатертью дорожка
В итоге В. Якунин отметил ключевые моменты реализации проекта, среди которых, в первую очередь, модернизация инфраструктуры, в частности решение проблем кривых и подъемов. Он также назвал развитие Байкало-Амурской магистрали таким же приоритетом, как и Транссиб, что вполне понятно: если доминирующую роль на последнем будут играть пассажирские и контейнерные отправки, то остальные грузы пойдут по БАМу, загрузка которого в пик перевозок и так уже была достаточно высокой.
Пропуск контейнерных поездов, по словам президента ОАО «РЖД», должен стать нормальной практикой и ни в коем случае не дезорганизовывать движение других составов, в том числе и пассажирских. Также В. Якунин отметил важность сотрудничества с зарубежными железнодорожными администрациями в рамках проекта.
Обязательными условиями успеха он считает дерегулирование тарифов на транзитные контейнерные перевозки, контроль финансовой эффективности инновационного транспортного продукта, развитие информационных систем и электронного документооборота.
Что касается стыка «дорога – порт», то глава РЖД заявил о необходимости активизировать работу по вхождению компании в портовые проекты, дабы повышать конкурентоспособность железнодорожных перевозок, а по поводу логистических технологий выразил пожелание о том, что ОАО «РЖД» пора создавать соответствующие компании совместно со своими «дочками», что даст возможность самостоятельно определять сквозную цену перевозки.
В целом научно-технический совет ОАО «РЖД» одобрил рассмотренную Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали до 2015 года. Технология продукта «Транссиб за 7 суток» была признана инновационной на железнодорожном транспорте, а сама идея – прорывной в деле эффективного развития контейнерных перевозок в условиях финансово-экономического кризиса.
Очень хочется надеяться, что данный продукт действительно станет регулярным сервисом и не пополнит длинную линейку, что называется, «демонстрационных» поездов: продемонстрировали, можем, но технология хромает, пока подождем…
Инга Дмитриева
Точка зрения
Геннадий Петраков,
руководитель Федерального агентства по железнодорожному транспорту:
– С учетом прогнозируемого роста перевозок контейнеров по коридору Восток – Запад Росжелдор в целом поддерживает мероприятия, разработанные ОАО «РЖД», по внедрению инновационного транспортного продукта «Транссиб за 7 суток», нацеленного на повышение уровня контейнеризации существующих транзитных и экспортно-импортных потоков, а также изменение схемы перевозки крупнотоннажных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Для реализации этой программы необходимо осуществить целый комплекс мер, направленных, прежде всего, на увеличение пропускной способности магистрали. К сожалению, задержки контейнерных поездов на подъездных путях в портах и пограничных переходах – это только часть проблемы, которую предстоит решать. Агентство по железнодорожному транспорту готово заниматься этими вопросами совместно с ОАО «РЖД».
Также совместно мы должны работать и над созданием отечественного подвижного состава, в котором будет осуществляться перевозка намеченных объемов грузов. Например, мы активно участвуем в создании сочлененных платформ.
Что касается правового обеспечения данного проекта, Росжелдор готов поддержать ОАО «РЖД» и в части создания законодательной базы.
Петр Баскаков,
генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»:
– В рамках проекта «Транссиб за 7 суток» 14 марта 2009 года «ТрансКонтейнером» организовано ежедневное и еженедельное отправление контейнерных блок-поездов со станции Находка-Восточная на станцию Москва-Товарная условной длиной 71 вагон с маршрутной скоростью 1200 км/сут. Мы начинаем применять технологию блок-поездов на других маршрутах, и спрос на нее возрастает.
Проект безусловно является прорывом в области технологии контейнерных перевозок и позволит повысить их эффективность не только в международном, но и во внутреннем сообщении.
Вместе с тем Транссиб требуется рассматривать как часть транспортного коридора Восток – Запад, поэтому рост эффективности контейнерных перевозок будет служить повышению его значимости.
Факторы, способствующие этому процессу, – единый перевозочный документ, единое таможенное пространство, единые принципы ценообразования перевозки, единая технология перевозок плюс единая ставка. Первые три являются предметом международных соглашений. А технология и единый пакет услуг – это прерогатива интермодальных операторов, таких как «ТрансКонтейнер». И у нас такие разработки уже есть. Кроме того, мы готовы участвовать в подготовке нормативно-правовых документов, необходимых для реализации проекта.
[~DETAIL_TEXT] => Не остаться на периферии
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус озвучил итоги проведенного анализа российского рынка контейнерных перевозок, охарактеризовав его как динамичный и активно развивающийся. За последние четыре года он рос в среднем на 20% в год. Несмотря на это, в суммарном внешнеэкономическом грузопотоке России доля грузов, перевозимых в контейнерах, остается незначительной – чуть более 2%.
В 2008 году ОАО «РЖД» отправило более 2,7 тыс. контейнерных поездов, в которых перевезено
310 тыс. ДФЭ (+29% к 2007 г.), или почти треть всех объемов железнодорожных международных перевозок крупнотоннажных контейнеров. В основном это составы, сформированные в экспортно-импортных видах сообщения.
Таким образом, объемы экспортных и импортных железнодорожных контейнерных перевозок за четыре года возросли в целом в 2,1 раза, а из Китая, Кореи и Японии через Транссиб – практически в 3 раза. При этом объем железнодорожных транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров остался на уровне 2007 года (155 тыс. ДФЭ).
Говоря о железнодорожном транзите, Б. Лапидус сообщил, что доля более 70% в прошлом году была сформирована за счет товаропотока между Казахстаном, Узбекистаном и странами дальнего зарубежья, в первую очередь европейскими, при этом транзит крупнотоннажных контейнеров по ТСМ имеет тенденцию к сокращению.
Напрашивается вывод: спрос на российский экспорт транспортных услуг на мировом рынке контейнерных перевозок сегодня существует главным образом только в тех сегментах, в которых такая схема доставки является единственной. А интер-
модальные схемы с участием Транссиба продолжают оставаться неконкурентоспособными по сравнению с морским маршрутом, несмотря на значительные усилия по развитию логистических терминалов, портов, повышению пропускной способности инфраструктуры, совершенствованию технологий перевозки.
В то же время, отметил старший вице-президент, перспективные объемы транзитных перевозок в контейнерах в евро-азиатском сообщении, тяготеющие к Транссибу, в 2015 году оцениваются на уровне более 500 тыс. ДФЭ. А с учетом дисбаланса потоков в восточном и западном направлениях – свыше 700 тыс. ДФЭ (с возвратом порожних контейнеров).
В случае переключения с морского маршрута на Транссибирскую магистраль объемы транзитных контейнерных перевозок железнодорожным транспортом могут увеличиться более чем в 4,5 раза по сравнению с 2008 годом.
Сегодня, в период резкого снижения объемов в традиционных для железнодорожного транспорта сегментах рынка, важно сформировать условия для увеличения транзитных перевозок. Это позволит ОАО «РЖД» выйти на новые рынки, привлечь дополнительные грузопотоки и увеличить доходы даже в условиях кризиса. Иначе перед компанией сохраняется вполне реальная угроза остаться на периферии международных транзитных потоков, заявил Б. Лапидус.
К этому мнению в ходе дискуссии присоединился руководитель Федерального агентства по железнодорожному транспорту Геннадий Петраков. Исторически сложилось, что самую большую роль в развитии территории России играет транспортный коридор Восток – Запад. Именно он представляет собой альтернативу традиционному морскому пути для доставки контейнеров из Юго-Восточной Азии вокруг Индии через Суэцкий канал в Европу. Ключевыми звеньями транспортного коридора являются морские порты Дальнего Востока и Северо-Западного региона, обеспечивающие его связь с международными транспортными линиями. А ТСМ является тем стержнем, по которому она осуществляется.
Транссибирский маршрут, считает Г. Петраков, это единственная возможность России участвовать в экономическом взаимодействии между Азией и европейскими странами. А основное преимущество магистрали – сокращение сроков доставки грузов.
Быстрее и дешевле
На основе изучения рынка и работы с потенциальными клиентами (только в Японии было проведено более 20 презентаций) был сформулирован вывод, что увеличение объемов транзитных международных перевозок возможно исключительно за счет формирования и вывода на рынок инновационного транспортного продукта с четко определенными качественными характеристиками, который обязан отвечать потребностям рынка в сегменте перевозок грузов между Японией, Республикой Кореей, северо-восточными провинциями Китая и странами Европы.
Было определено, что срок доставки не должен превышать 7 суток, а цена – превосходить стоимость морской перевозки более чем на $1000. Таковы требования клиентов для подключения сухопутного российского маршрута к массовым перевозкам товаров из Восточной Азии в Европу.
Получится, что с учетом сокращения сроков доставки контейнеров по Транссибу экономия для грузовладельца, по сравнению с морским маршрутом, оценивается до $1400 в зависимости от стоимости груза в контейнере.
Для обеспечения высокой конкурентоспособности нового транспортного продукта, названного «Транссиб за 7 суток», были определены целевые приоритеты в улучшении технологии. В части повышения качества перевозочной услуги можно назвать регулярность сервиса, соблюдение фиксированного расписания движения как по времени нахождения поездки в пути, так и по его прибытию на конечный пункт, простой и прозрачный документооборот, конкурентоспособный тариф по критерию «цена – срок доставки», стабильность тарифной политики.
Что касается изменения самой технологии, то здесь требуется реализация трех основных целей. Первое – поэтапное повышение маршрутной скорости движения контейнерных поездов на основе совершенствования технологии их пропуска и повышения максимальной скорости до 90 км/ч, то есть с 910 км/сут сегодня до 1400 км/сут в 2012 году.
Второе – обновление подвижного состава, подходящего для скоростей до 100–120 км/ч. И, наконец, создание и развитие современных информационных систем, в том числе внедрение единого электронного документооборота и электронной цифровой подписи, а также автоматизированной системы предварительного информирования таможенных органов и декларирования грузов.
Обязательным условием реализации проекта «Транссиб за 7 суток» является скорейшее совершенствование нормативно-правовой базы контейнерных перевозок. Необходимо внести изменения в российское законодательство, регулирующее транзитные перевозки, в том числе разработать и принять закон «О транзитных перевозках через территорию Российской Федерации», согласовать с Государственным таможенным комитетом выпуск документов международного таможенного транзита без привязки к номеру вагона.
В области тарифного регулирования особенно важна стабилизация сроков действия тарифов на контейнерные перевозки до 2–3 лет, установление ставок на фитинговую платформу и в дальнейшем на контейнерный поезд (сегодня тариф рассчитывается на контейнер). Также необходимо рассмотреть возможность замены сопровождения и охраны грузов страхованием и комплексное снижение нежелезнодорожной составляющей сквозного тарифа «от двери до двери» (в частности, сбора за оформление документа о Международном таможенном транзите, стивидорных сборов в портах и др.).
Начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Виктор Квитко напомнил, что за последние годы ФСТ уже реализован целый комплекс мер, направленных на совершенствование тарификации контейнерных перевозок для дальнейшего развития данного сегмента рынка. В частности, напомним решение о том, чтобы с 1 января 2009 года не увеличивать тарифы на перевозки грузов в контейнерах, притом что в отношении остальных видов перевозок рост составил 5%. По мнению В. Квитко, это было правильное решение: таким образом удалось несколько предупредить острые проявления кризисных явлений.
Этапы большого пути
На основе полученной аналитики была сформирована Программа действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. В ней запланировано поэтапное достижение целевых характеристик нового проекта. На первом этапе, в 2009 году, будет достигнута маршрутная скорость 1100 км/сут при максимальной скорости движения поезда 80 км/ч; на втором этапе, в 2010–2012 гг., – 1400 км/сут и 90 км/ч; на третьем, после 2012-го, – 1500 км/сут и 100 км/ч.
В результате последовательной реализации намеченного комплекса мероприятий уже в 2012 году будет обеспечена реальная возможность доставки грузов от восточной до западной границы России за 7 суток (Находка – Красное, маршрутная скорость 1400 км/сут).
После задания эталонной скорости движения контейнерных поездов состоялось фактическое определение необходимых изменений в содержании инфраструктуры и возможностях ее эксплуатации, считает Б. Лапидус. При этом на Западно-Сибирской дороге уже реализована необходимая техническая скорость движения грузовых поездов, которая по итогам первого квартала нынешнего года превысила 60 км/ч.
Суммарный объем инвестиций на реализацию программы до 2015 года оценивается в 11 млрд рублей (в текущих ценах), в том числе затраты на проведение отраслевыми институтами НИОКР на предмет организации скоростной перевозки контейнеров на направлении Восток – Запад составят около 125 млн руб.
Большую часть капиталовложений планируется направить на повышение пропускной способности участков (5,7 млрд руб.). Из них на обновление устройств ЖАТ – 1,7 млрд, на ускорение операций по приему и отправлению поездов – 1,4 млрд, на удлинение станционных путей – 2,2 млрд руб.
В результате реализации программы доходы от дополнительных объемов транзитных перевозок без учета вагонной составляющей на 2015 год оцениваются в 8,9 млрд руб. Срок окупаемости проекта растянется на 10 лет.
Совокупный макроэкономический эффект от реализации Программы развития железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали будет сформирован за счет роста налоговых поступлений в государственный бюджет (к 2015 году их размер будет составлять до
3,6 млрд руб. ежегодно), а также вклада в ВВП страны и обеспечения ее экономического роста. Увеличение объема валового внутреннего продукта, обусловленное непосредственным влиянием реализуемой программы, достигнет в 2015 году 18,7 млрд руб., а с учетом производства подвижного состава и материалов для модернизации железнодорожных линий – более
37 млрд руб. (или свыше $1млрд).
Кто не рискует…
Несомненно, что реализация столь масштабного проекта сопряжена с большими рисками. Одним из самых значимых считается сложность в достижении согласованной позиции между участниками перевозки по установлению конкурентоспособной сквозной ставки на перевозку контейнера. Влияние этого риска значительно, так как на железнодорожный тариф в части инфраструктуры и тяги приходится не более 25% существующей сквозной ставки от всего маршрута перевозки контейнеров между Европой и Азией. Более 50% этой ставки формируется за пределами России.
Среди других рисков – увеличение рыночного предложения и снижение себестоимости перевозок морским транспортом, опережающее развитие международных транспортных коридоров, идущих в обход России, обеспечивающих ускоренное продвижение крупных товарно-материальных потоков между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.
В. Квитко, например, предложил учесть, что сегодняшняя крейсерская скорость контейнеровоза компании «Майерс» – 20 узлов в час. Это 918 км/сут. При этом в портах Западной Европы 98% контейнеров проходят процесс таможенной очистки в пути следования. Кроме того, с момента погрузки на судно контейнер может быть продан, то есть он находится в зоне товарно-денежных отношений. К сожалению, железнодорожное ведомство такого права клиенту не дает. А ведь контейнер по российским железным дорогам движется 10–12 суток.
Серьезные проблемы возникают и в технологии организации движения ускоренных контейнерных поездов. При этом, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, необходимость повышения технической скорости для увеличения маршрутной ведет за собой существенный рост затрат электроэнергии.
Анализ так называемых узких мест Транссиба показал, что несмотря на высокую техническую оснащенность его участков некоторые из них уже в настоящее время имеют недостаточную пропускную способность и существенные ограничения скорости движения поездов. Среди причин – дефектность некоторых больших инженерных искусственных сооружений (тоннелей и мостов), неразвитость парков таких сортировочных станций, как Тайшет, Иркутск-Сортировочный, большой износ устройств электрической централизации и автоблокировки на нескольких участках магистрали.
Есть и уникальные примеры, один из которых привел В. Гапанович. Например, чтобы преодолеть Сихотэ-Алиньский перевал, в народе названный Тигровым, поезда ограничены в весе до 6,5 тыс. тонн. А чтобы обойти его, на строительство понадобится порядка 30 млрд руб.
Вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев добавил, что 2 тыс. км Транссиба – это барьерные места, и при инвестициях в инфраструктуру следует учесть, что кривые, ограничивающие скорость до 20–25 км/ч, необходимо укладывать радиусом не менее 300 км, что также потребует огромных затрат.
Кроме того, как оказалось, на Транссибе невозможно использовать двухъярусные контейнеры, как планировалось ранее, в связи с недостаточной высотой расположения контактной сети. Таким образом, одна из иллюзий проекта была развеяна.
Скатертью дорожка
В итоге В. Якунин отметил ключевые моменты реализации проекта, среди которых, в первую очередь, модернизация инфраструктуры, в частности решение проблем кривых и подъемов. Он также назвал развитие Байкало-Амурской магистрали таким же приоритетом, как и Транссиб, что вполне понятно: если доминирующую роль на последнем будут играть пассажирские и контейнерные отправки, то остальные грузы пойдут по БАМу, загрузка которого в пик перевозок и так уже была достаточно высокой.
Пропуск контейнерных поездов, по словам президента ОАО «РЖД», должен стать нормальной практикой и ни в коем случае не дезорганизовывать движение других составов, в том числе и пассажирских. Также В. Якунин отметил важность сотрудничества с зарубежными железнодорожными администрациями в рамках проекта.
Обязательными условиями успеха он считает дерегулирование тарифов на транзитные контейнерные перевозки, контроль финансовой эффективности инновационного транспортного продукта, развитие информационных систем и электронного документооборота.
Что касается стыка «дорога – порт», то глава РЖД заявил о необходимости активизировать работу по вхождению компании в портовые проекты, дабы повышать конкурентоспособность железнодорожных перевозок, а по поводу логистических технологий выразил пожелание о том, что ОАО «РЖД» пора создавать соответствующие компании совместно со своими «дочками», что даст возможность самостоятельно определять сквозную цену перевозки.
В целом научно-технический совет ОАО «РЖД» одобрил рассмотренную Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали до 2015 года. Технология продукта «Транссиб за 7 суток» была признана инновационной на железнодорожном транспорте, а сама идея – прорывной в деле эффективного развития контейнерных перевозок в условиях финансово-экономического кризиса.
Очень хочется надеяться, что данный продукт действительно станет регулярным сервисом и не пополнит длинную линейку, что называется, «демонстрационных» поездов: продемонстрировали, можем, но технология хромает, пока подождем…
Инга Дмитриева
Точка зрения
Геннадий Петраков,
руководитель Федерального агентства по железнодорожному транспорту:
– С учетом прогнозируемого роста перевозок контейнеров по коридору Восток – Запад Росжелдор в целом поддерживает мероприятия, разработанные ОАО «РЖД», по внедрению инновационного транспортного продукта «Транссиб за 7 суток», нацеленного на повышение уровня контейнеризации существующих транзитных и экспортно-импортных потоков, а также изменение схемы перевозки крупнотоннажных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Для реализации этой программы необходимо осуществить целый комплекс мер, направленных, прежде всего, на увеличение пропускной способности магистрали. К сожалению, задержки контейнерных поездов на подъездных путях в портах и пограничных переходах – это только часть проблемы, которую предстоит решать. Агентство по железнодорожному транспорту готово заниматься этими вопросами совместно с ОАО «РЖД».
Также совместно мы должны работать и над созданием отечественного подвижного состава, в котором будет осуществляться перевозка намеченных объемов грузов. Например, мы активно участвуем в создании сочлененных платформ.
Что касается правового обеспечения данного проекта, Росжелдор готов поддержать ОАО «РЖД» и в части создания законодательной базы.
Петр Баскаков,
генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»:
– В рамках проекта «Транссиб за 7 суток» 14 марта 2009 года «ТрансКонтейнером» организовано ежедневное и еженедельное отправление контейнерных блок-поездов со станции Находка-Восточная на станцию Москва-Товарная условной длиной 71 вагон с маршрутной скоростью 1200 км/сут. Мы начинаем применять технологию блок-поездов на других маршрутах, и спрос на нее возрастает.
Проект безусловно является прорывом в области технологии контейнерных перевозок и позволит повысить их эффективность не только в международном, но и во внутреннем сообщении.
Вместе с тем Транссиб требуется рассматривать как часть транспортного коридора Восток – Запад, поэтому рост эффективности контейнерных перевозок будет служить повышению его значимости.
Факторы, способствующие этому процессу, – единый перевозочный документ, единое таможенное пространство, единые принципы ценообразования перевозки, единая технология перевозок плюс единая ставка. Первые три являются предметом международных соглашений. А технология и единый пакет услуг – это прерогатива интермодальных операторов, таких как «ТрансКонтейнер». И у нас такие разработки уже есть. Кроме того, мы готовы участвовать в подготовке нормативно-правовых документов, необходимых для реализации проекта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На недавнем заседании научно-технического совета ОАО «РЖД», посвященном обсуждению вопросов повышения эффективности железнодорожных перевозок, в том числе контейнерных, инновационный продукт «Транссиб за 7 суток» был представлен президентом компании Владимиром Якуниным как прорывное решение в реализации транзитного потенциала России,
а также как задача большой государственной важности.
[~PREVIEW_TEXT] => На недавнем заседании научно-технического совета ОАО «РЖД», посвященном обсуждению вопросов повышения эффективности железнодорожных перевозок, в том числе контейнерных, инновационный продукт «Транссиб за 7 суток» был представлен президентом компании Владимиром Якуниным как прорывное решение в реализации транзитного потенциала России,
а также как задача большой государственной важности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5303
[~CODE] => 5303
[EXTERNAL_ID] => 5303
[~EXTERNAL_ID] => 5303
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110106:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110106:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110106:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110106:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110106:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110106:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110106:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Заманить транзитом за неделю
[SECTION_META_KEYWORDS] => заманить транзитом за неделю
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На недавнем заседании научно-технического совета ОАО «РЖД», посвященном обсуждению вопросов повышения эффективности железнодорожных перевозок, в том числе контейнерных, инновационный продукт «Транссиб за 7 суток» был представлен президентом компании Владимиром Якуниным как прорывное решение в реализации транзитного потенциала России,
а также как задача большой государственной важности.
[ELEMENT_META_TITLE] => Заманить транзитом за неделю
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => заманить транзитом за неделю
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На недавнем заседании научно-технического совета ОАО «РЖД», посвященном обсуждению вопросов повышения эффективности железнодорожных перевозок, в том числе контейнерных, инновационный продукт «Транссиб за 7 суток» был представлен президентом компании Владимиром Якуниным как прорывное решение в реализации транзитного потенциала России,
а также как задача большой государственной важности.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заманить транзитом за неделю
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заманить транзитом за неделю
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заманить транзитом за неделю
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заманить транзитом за неделю
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заманить транзитом за неделю
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заманить транзитом за неделю
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заманить транзитом за неделю
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заманить транзитом за неделю
)
)
Array
(
[ID] => 110106
[~ID] => 110106
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Заманить транзитом за неделю
[~NAME] => Заманить транзитом за неделю
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5303/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5303/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не остаться на периферии
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус озвучил итоги проведенного анализа российского рынка контейнерных перевозок, охарактеризовав его как динамичный и активно развивающийся. За последние четыре года он рос в среднем на 20% в год. Несмотря на это, в суммарном внешнеэкономическом грузопотоке России доля грузов, перевозимых в контейнерах, остается незначительной – чуть более 2%.
В 2008 году ОАО «РЖД» отправило более 2,7 тыс. контейнерных поездов, в которых перевезено
310 тыс. ДФЭ (+29% к 2007 г.), или почти треть всех объемов железнодорожных международных перевозок крупнотоннажных контейнеров. В основном это составы, сформированные в экспортно-импортных видах сообщения.
Таким образом, объемы экспортных и импортных железнодорожных контейнерных перевозок за четыре года возросли в целом в 2,1 раза, а из Китая, Кореи и Японии через Транссиб – практически в 3 раза. При этом объем железнодорожных транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров остался на уровне 2007 года (155 тыс. ДФЭ).
Говоря о железнодорожном транзите, Б. Лапидус сообщил, что доля более 70% в прошлом году была сформирована за счет товаропотока между Казахстаном, Узбекистаном и странами дальнего зарубежья, в первую очередь европейскими, при этом транзит крупнотоннажных контейнеров по ТСМ имеет тенденцию к сокращению.
Напрашивается вывод: спрос на российский экспорт транспортных услуг на мировом рынке контейнерных перевозок сегодня существует главным образом только в тех сегментах, в которых такая схема доставки является единственной. А интер-
модальные схемы с участием Транссиба продолжают оставаться неконкурентоспособными по сравнению с морским маршрутом, несмотря на значительные усилия по развитию логистических терминалов, портов, повышению пропускной способности инфраструктуры, совершенствованию технологий перевозки.
В то же время, отметил старший вице-президент, перспективные объемы транзитных перевозок в контейнерах в евро-азиатском сообщении, тяготеющие к Транссибу, в 2015 году оцениваются на уровне более 500 тыс. ДФЭ. А с учетом дисбаланса потоков в восточном и западном направлениях – свыше 700 тыс. ДФЭ (с возвратом порожних контейнеров).
В случае переключения с морского маршрута на Транссибирскую магистраль объемы транзитных контейнерных перевозок железнодорожным транспортом могут увеличиться более чем в 4,5 раза по сравнению с 2008 годом.
Сегодня, в период резкого снижения объемов в традиционных для железнодорожного транспорта сегментах рынка, важно сформировать условия для увеличения транзитных перевозок. Это позволит ОАО «РЖД» выйти на новые рынки, привлечь дополнительные грузопотоки и увеличить доходы даже в условиях кризиса. Иначе перед компанией сохраняется вполне реальная угроза остаться на периферии международных транзитных потоков, заявил Б. Лапидус.
К этому мнению в ходе дискуссии присоединился руководитель Федерального агентства по железнодорожному транспорту Геннадий Петраков. Исторически сложилось, что самую большую роль в развитии территории России играет транспортный коридор Восток – Запад. Именно он представляет собой альтернативу традиционному морскому пути для доставки контейнеров из Юго-Восточной Азии вокруг Индии через Суэцкий канал в Европу. Ключевыми звеньями транспортного коридора являются морские порты Дальнего Востока и Северо-Западного региона, обеспечивающие его связь с международными транспортными линиями. А ТСМ является тем стержнем, по которому она осуществляется.
Транссибирский маршрут, считает Г. Петраков, это единственная возможность России участвовать в экономическом взаимодействии между Азией и европейскими странами. А основное преимущество магистрали – сокращение сроков доставки грузов.
Быстрее и дешевле
На основе изучения рынка и работы с потенциальными клиентами (только в Японии было проведено более 20 презентаций) был сформулирован вывод, что увеличение объемов транзитных международных перевозок возможно исключительно за счет формирования и вывода на рынок инновационного транспортного продукта с четко определенными качественными характеристиками, который обязан отвечать потребностям рынка в сегменте перевозок грузов между Японией, Республикой Кореей, северо-восточными провинциями Китая и странами Европы.
Было определено, что срок доставки не должен превышать 7 суток, а цена – превосходить стоимость морской перевозки более чем на $1000. Таковы требования клиентов для подключения сухопутного российского маршрута к массовым перевозкам товаров из Восточной Азии в Европу.
Получится, что с учетом сокращения сроков доставки контейнеров по Транссибу экономия для грузовладельца, по сравнению с морским маршрутом, оценивается до $1400 в зависимости от стоимости груза в контейнере.
Для обеспечения высокой конкурентоспособности нового транспортного продукта, названного «Транссиб за 7 суток», были определены целевые приоритеты в улучшении технологии. В части повышения качества перевозочной услуги можно назвать регулярность сервиса, соблюдение фиксированного расписания движения как по времени нахождения поездки в пути, так и по его прибытию на конечный пункт, простой и прозрачный документооборот, конкурентоспособный тариф по критерию «цена – срок доставки», стабильность тарифной политики.
Что касается изменения самой технологии, то здесь требуется реализация трех основных целей. Первое – поэтапное повышение маршрутной скорости движения контейнерных поездов на основе совершенствования технологии их пропуска и повышения максимальной скорости до 90 км/ч, то есть с 910 км/сут сегодня до 1400 км/сут в 2012 году.
Второе – обновление подвижного состава, подходящего для скоростей до 100–120 км/ч. И, наконец, создание и развитие современных информационных систем, в том числе внедрение единого электронного документооборота и электронной цифровой подписи, а также автоматизированной системы предварительного информирования таможенных органов и декларирования грузов.
Обязательным условием реализации проекта «Транссиб за 7 суток» является скорейшее совершенствование нормативно-правовой базы контейнерных перевозок. Необходимо внести изменения в российское законодательство, регулирующее транзитные перевозки, в том числе разработать и принять закон «О транзитных перевозках через территорию Российской Федерации», согласовать с Государственным таможенным комитетом выпуск документов международного таможенного транзита без привязки к номеру вагона.
В области тарифного регулирования особенно важна стабилизация сроков действия тарифов на контейнерные перевозки до 2–3 лет, установление ставок на фитинговую платформу и в дальнейшем на контейнерный поезд (сегодня тариф рассчитывается на контейнер). Также необходимо рассмотреть возможность замены сопровождения и охраны грузов страхованием и комплексное снижение нежелезнодорожной составляющей сквозного тарифа «от двери до двери» (в частности, сбора за оформление документа о Международном таможенном транзите, стивидорных сборов в портах и др.).
Начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Виктор Квитко напомнил, что за последние годы ФСТ уже реализован целый комплекс мер, направленных на совершенствование тарификации контейнерных перевозок для дальнейшего развития данного сегмента рынка. В частности, напомним решение о том, чтобы с 1 января 2009 года не увеличивать тарифы на перевозки грузов в контейнерах, притом что в отношении остальных видов перевозок рост составил 5%. По мнению В. Квитко, это было правильное решение: таким образом удалось несколько предупредить острые проявления кризисных явлений.
Этапы большого пути
На основе полученной аналитики была сформирована Программа действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. В ней запланировано поэтапное достижение целевых характеристик нового проекта. На первом этапе, в 2009 году, будет достигнута маршрутная скорость 1100 км/сут при максимальной скорости движения поезда 80 км/ч; на втором этапе, в 2010–2012 гг., – 1400 км/сут и 90 км/ч; на третьем, после 2012-го, – 1500 км/сут и 100 км/ч.
В результате последовательной реализации намеченного комплекса мероприятий уже в 2012 году будет обеспечена реальная возможность доставки грузов от восточной до западной границы России за 7 суток (Находка – Красное, маршрутная скорость 1400 км/сут).
После задания эталонной скорости движения контейнерных поездов состоялось фактическое определение необходимых изменений в содержании инфраструктуры и возможностях ее эксплуатации, считает Б. Лапидус. При этом на Западно-Сибирской дороге уже реализована необходимая техническая скорость движения грузовых поездов, которая по итогам первого квартала нынешнего года превысила 60 км/ч.
Суммарный объем инвестиций на реализацию программы до 2015 года оценивается в 11 млрд рублей (в текущих ценах), в том числе затраты на проведение отраслевыми институтами НИОКР на предмет организации скоростной перевозки контейнеров на направлении Восток – Запад составят около 125 млн руб.
Большую часть капиталовложений планируется направить на повышение пропускной способности участков (5,7 млрд руб.). Из них на обновление устройств ЖАТ – 1,7 млрд, на ускорение операций по приему и отправлению поездов – 1,4 млрд, на удлинение станционных путей – 2,2 млрд руб.
В результате реализации программы доходы от дополнительных объемов транзитных перевозок без учета вагонной составляющей на 2015 год оцениваются в 8,9 млрд руб. Срок окупаемости проекта растянется на 10 лет.
Совокупный макроэкономический эффект от реализации Программы развития железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали будет сформирован за счет роста налоговых поступлений в государственный бюджет (к 2015 году их размер будет составлять до
3,6 млрд руб. ежегодно), а также вклада в ВВП страны и обеспечения ее экономического роста. Увеличение объема валового внутреннего продукта, обусловленное непосредственным влиянием реализуемой программы, достигнет в 2015 году 18,7 млрд руб., а с учетом производства подвижного состава и материалов для модернизации железнодорожных линий – более
37 млрд руб. (или свыше $1млрд).
Кто не рискует…
Несомненно, что реализация столь масштабного проекта сопряжена с большими рисками. Одним из самых значимых считается сложность в достижении согласованной позиции между участниками перевозки по установлению конкурентоспособной сквозной ставки на перевозку контейнера. Влияние этого риска значительно, так как на железнодорожный тариф в части инфраструктуры и тяги приходится не более 25% существующей сквозной ставки от всего маршрута перевозки контейнеров между Европой и Азией. Более 50% этой ставки формируется за пределами России.
Среди других рисков – увеличение рыночного предложения и снижение себестоимости перевозок морским транспортом, опережающее развитие международных транспортных коридоров, идущих в обход России, обеспечивающих ускоренное продвижение крупных товарно-материальных потоков между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.
В. Квитко, например, предложил учесть, что сегодняшняя крейсерская скорость контейнеровоза компании «Майерс» – 20 узлов в час. Это 918 км/сут. При этом в портах Западной Европы 98% контейнеров проходят процесс таможенной очистки в пути следования. Кроме того, с момента погрузки на судно контейнер может быть продан, то есть он находится в зоне товарно-денежных отношений. К сожалению, железнодорожное ведомство такого права клиенту не дает. А ведь контейнер по российским железным дорогам движется 10–12 суток.
Серьезные проблемы возникают и в технологии организации движения ускоренных контейнерных поездов. При этом, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, необходимость повышения технической скорости для увеличения маршрутной ведет за собой существенный рост затрат электроэнергии.
Анализ так называемых узких мест Транссиба показал, что несмотря на высокую техническую оснащенность его участков некоторые из них уже в настоящее время имеют недостаточную пропускную способность и существенные ограничения скорости движения поездов. Среди причин – дефектность некоторых больших инженерных искусственных сооружений (тоннелей и мостов), неразвитость парков таких сортировочных станций, как Тайшет, Иркутск-Сортировочный, большой износ устройств электрической централизации и автоблокировки на нескольких участках магистрали.
Есть и уникальные примеры, один из которых привел В. Гапанович. Например, чтобы преодолеть Сихотэ-Алиньский перевал, в народе названный Тигровым, поезда ограничены в весе до 6,5 тыс. тонн. А чтобы обойти его, на строительство понадобится порядка 30 млрд руб.
Вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев добавил, что 2 тыс. км Транссиба – это барьерные места, и при инвестициях в инфраструктуру следует учесть, что кривые, ограничивающие скорость до 20–25 км/ч, необходимо укладывать радиусом не менее 300 км, что также потребует огромных затрат.
Кроме того, как оказалось, на Транссибе невозможно использовать двухъярусные контейнеры, как планировалось ранее, в связи с недостаточной высотой расположения контактной сети. Таким образом, одна из иллюзий проекта была развеяна.
Скатертью дорожка
В итоге В. Якунин отметил ключевые моменты реализации проекта, среди которых, в первую очередь, модернизация инфраструктуры, в частности решение проблем кривых и подъемов. Он также назвал развитие Байкало-Амурской магистрали таким же приоритетом, как и Транссиб, что вполне понятно: если доминирующую роль на последнем будут играть пассажирские и контейнерные отправки, то остальные грузы пойдут по БАМу, загрузка которого в пик перевозок и так уже была достаточно высокой.
Пропуск контейнерных поездов, по словам президента ОАО «РЖД», должен стать нормальной практикой и ни в коем случае не дезорганизовывать движение других составов, в том числе и пассажирских. Также В. Якунин отметил важность сотрудничества с зарубежными железнодорожными администрациями в рамках проекта.
Обязательными условиями успеха он считает дерегулирование тарифов на транзитные контейнерные перевозки, контроль финансовой эффективности инновационного транспортного продукта, развитие информационных систем и электронного документооборота.
Что касается стыка «дорога – порт», то глава РЖД заявил о необходимости активизировать работу по вхождению компании в портовые проекты, дабы повышать конкурентоспособность железнодорожных перевозок, а по поводу логистических технологий выразил пожелание о том, что ОАО «РЖД» пора создавать соответствующие компании совместно со своими «дочками», что даст возможность самостоятельно определять сквозную цену перевозки.
В целом научно-технический совет ОАО «РЖД» одобрил рассмотренную Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали до 2015 года. Технология продукта «Транссиб за 7 суток» была признана инновационной на железнодорожном транспорте, а сама идея – прорывной в деле эффективного развития контейнерных перевозок в условиях финансово-экономического кризиса.
Очень хочется надеяться, что данный продукт действительно станет регулярным сервисом и не пополнит длинную линейку, что называется, «демонстрационных» поездов: продемонстрировали, можем, но технология хромает, пока подождем…
Инга Дмитриева
Точка зрения
Геннадий Петраков,
руководитель Федерального агентства по железнодорожному транспорту:
– С учетом прогнозируемого роста перевозок контейнеров по коридору Восток – Запад Росжелдор в целом поддерживает мероприятия, разработанные ОАО «РЖД», по внедрению инновационного транспортного продукта «Транссиб за 7 суток», нацеленного на повышение уровня контейнеризации существующих транзитных и экспортно-импортных потоков, а также изменение схемы перевозки крупнотоннажных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Для реализации этой программы необходимо осуществить целый комплекс мер, направленных, прежде всего, на увеличение пропускной способности магистрали. К сожалению, задержки контейнерных поездов на подъездных путях в портах и пограничных переходах – это только часть проблемы, которую предстоит решать. Агентство по железнодорожному транспорту готово заниматься этими вопросами совместно с ОАО «РЖД».
Также совместно мы должны работать и над созданием отечественного подвижного состава, в котором будет осуществляться перевозка намеченных объемов грузов. Например, мы активно участвуем в создании сочлененных платформ.
Что касается правового обеспечения данного проекта, Росжелдор готов поддержать ОАО «РЖД» и в части создания законодательной базы.
Петр Баскаков,
генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»:
– В рамках проекта «Транссиб за 7 суток» 14 марта 2009 года «ТрансКонтейнером» организовано ежедневное и еженедельное отправление контейнерных блок-поездов со станции Находка-Восточная на станцию Москва-Товарная условной длиной 71 вагон с маршрутной скоростью 1200 км/сут. Мы начинаем применять технологию блок-поездов на других маршрутах, и спрос на нее возрастает.
Проект безусловно является прорывом в области технологии контейнерных перевозок и позволит повысить их эффективность не только в международном, но и во внутреннем сообщении.
Вместе с тем Транссиб требуется рассматривать как часть транспортного коридора Восток – Запад, поэтому рост эффективности контейнерных перевозок будет служить повышению его значимости.
Факторы, способствующие этому процессу, – единый перевозочный документ, единое таможенное пространство, единые принципы ценообразования перевозки, единая технология перевозок плюс единая ставка. Первые три являются предметом международных соглашений. А технология и единый пакет услуг – это прерогатива интермодальных операторов, таких как «ТрансКонтейнер». И у нас такие разработки уже есть. Кроме того, мы готовы участвовать в подготовке нормативно-правовых документов, необходимых для реализации проекта.
[~DETAIL_TEXT] => Не остаться на периферии
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус озвучил итоги проведенного анализа российского рынка контейнерных перевозок, охарактеризовав его как динамичный и активно развивающийся. За последние четыре года он рос в среднем на 20% в год. Несмотря на это, в суммарном внешнеэкономическом грузопотоке России доля грузов, перевозимых в контейнерах, остается незначительной – чуть более 2%.
В 2008 году ОАО «РЖД» отправило более 2,7 тыс. контейнерных поездов, в которых перевезено
310 тыс. ДФЭ (+29% к 2007 г.), или почти треть всех объемов железнодорожных международных перевозок крупнотоннажных контейнеров. В основном это составы, сформированные в экспортно-импортных видах сообщения.
Таким образом, объемы экспортных и импортных железнодорожных контейнерных перевозок за четыре года возросли в целом в 2,1 раза, а из Китая, Кореи и Японии через Транссиб – практически в 3 раза. При этом объем железнодорожных транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров остался на уровне 2007 года (155 тыс. ДФЭ).
Говоря о железнодорожном транзите, Б. Лапидус сообщил, что доля более 70% в прошлом году была сформирована за счет товаропотока между Казахстаном, Узбекистаном и странами дальнего зарубежья, в первую очередь европейскими, при этом транзит крупнотоннажных контейнеров по ТСМ имеет тенденцию к сокращению.
Напрашивается вывод: спрос на российский экспорт транспортных услуг на мировом рынке контейнерных перевозок сегодня существует главным образом только в тех сегментах, в которых такая схема доставки является единственной. А интер-
модальные схемы с участием Транссиба продолжают оставаться неконкурентоспособными по сравнению с морским маршрутом, несмотря на значительные усилия по развитию логистических терминалов, портов, повышению пропускной способности инфраструктуры, совершенствованию технологий перевозки.
В то же время, отметил старший вице-президент, перспективные объемы транзитных перевозок в контейнерах в евро-азиатском сообщении, тяготеющие к Транссибу, в 2015 году оцениваются на уровне более 500 тыс. ДФЭ. А с учетом дисбаланса потоков в восточном и западном направлениях – свыше 700 тыс. ДФЭ (с возвратом порожних контейнеров).
В случае переключения с морского маршрута на Транссибирскую магистраль объемы транзитных контейнерных перевозок железнодорожным транспортом могут увеличиться более чем в 4,5 раза по сравнению с 2008 годом.
Сегодня, в период резкого снижения объемов в традиционных для железнодорожного транспорта сегментах рынка, важно сформировать условия для увеличения транзитных перевозок. Это позволит ОАО «РЖД» выйти на новые рынки, привлечь дополнительные грузопотоки и увеличить доходы даже в условиях кризиса. Иначе перед компанией сохраняется вполне реальная угроза остаться на периферии международных транзитных потоков, заявил Б. Лапидус.
К этому мнению в ходе дискуссии присоединился руководитель Федерального агентства по железнодорожному транспорту Геннадий Петраков. Исторически сложилось, что самую большую роль в развитии территории России играет транспортный коридор Восток – Запад. Именно он представляет собой альтернативу традиционному морскому пути для доставки контейнеров из Юго-Восточной Азии вокруг Индии через Суэцкий канал в Европу. Ключевыми звеньями транспортного коридора являются морские порты Дальнего Востока и Северо-Западного региона, обеспечивающие его связь с международными транспортными линиями. А ТСМ является тем стержнем, по которому она осуществляется.
Транссибирский маршрут, считает Г. Петраков, это единственная возможность России участвовать в экономическом взаимодействии между Азией и европейскими странами. А основное преимущество магистрали – сокращение сроков доставки грузов.
Быстрее и дешевле
На основе изучения рынка и работы с потенциальными клиентами (только в Японии было проведено более 20 презентаций) был сформулирован вывод, что увеличение объемов транзитных международных перевозок возможно исключительно за счет формирования и вывода на рынок инновационного транспортного продукта с четко определенными качественными характеристиками, который обязан отвечать потребностям рынка в сегменте перевозок грузов между Японией, Республикой Кореей, северо-восточными провинциями Китая и странами Европы.
Было определено, что срок доставки не должен превышать 7 суток, а цена – превосходить стоимость морской перевозки более чем на $1000. Таковы требования клиентов для подключения сухопутного российского маршрута к массовым перевозкам товаров из Восточной Азии в Европу.
Получится, что с учетом сокращения сроков доставки контейнеров по Транссибу экономия для грузовладельца, по сравнению с морским маршрутом, оценивается до $1400 в зависимости от стоимости груза в контейнере.
Для обеспечения высокой конкурентоспособности нового транспортного продукта, названного «Транссиб за 7 суток», были определены целевые приоритеты в улучшении технологии. В части повышения качества перевозочной услуги можно назвать регулярность сервиса, соблюдение фиксированного расписания движения как по времени нахождения поездки в пути, так и по его прибытию на конечный пункт, простой и прозрачный документооборот, конкурентоспособный тариф по критерию «цена – срок доставки», стабильность тарифной политики.
Что касается изменения самой технологии, то здесь требуется реализация трех основных целей. Первое – поэтапное повышение маршрутной скорости движения контейнерных поездов на основе совершенствования технологии их пропуска и повышения максимальной скорости до 90 км/ч, то есть с 910 км/сут сегодня до 1400 км/сут в 2012 году.
Второе – обновление подвижного состава, подходящего для скоростей до 100–120 км/ч. И, наконец, создание и развитие современных информационных систем, в том числе внедрение единого электронного документооборота и электронной цифровой подписи, а также автоматизированной системы предварительного информирования таможенных органов и декларирования грузов.
Обязательным условием реализации проекта «Транссиб за 7 суток» является скорейшее совершенствование нормативно-правовой базы контейнерных перевозок. Необходимо внести изменения в российское законодательство, регулирующее транзитные перевозки, в том числе разработать и принять закон «О транзитных перевозках через территорию Российской Федерации», согласовать с Государственным таможенным комитетом выпуск документов международного таможенного транзита без привязки к номеру вагона.
В области тарифного регулирования особенно важна стабилизация сроков действия тарифов на контейнерные перевозки до 2–3 лет, установление ставок на фитинговую платформу и в дальнейшем на контейнерный поезд (сегодня тариф рассчитывается на контейнер). Также необходимо рассмотреть возможность замены сопровождения и охраны грузов страхованием и комплексное снижение нежелезнодорожной составляющей сквозного тарифа «от двери до двери» (в частности, сбора за оформление документа о Международном таможенном транзите, стивидорных сборов в портах и др.).
Начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Виктор Квитко напомнил, что за последние годы ФСТ уже реализован целый комплекс мер, направленных на совершенствование тарификации контейнерных перевозок для дальнейшего развития данного сегмента рынка. В частности, напомним решение о том, чтобы с 1 января 2009 года не увеличивать тарифы на перевозки грузов в контейнерах, притом что в отношении остальных видов перевозок рост составил 5%. По мнению В. Квитко, это было правильное решение: таким образом удалось несколько предупредить острые проявления кризисных явлений.
Этапы большого пути
На основе полученной аналитики была сформирована Программа действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. В ней запланировано поэтапное достижение целевых характеристик нового проекта. На первом этапе, в 2009 году, будет достигнута маршрутная скорость 1100 км/сут при максимальной скорости движения поезда 80 км/ч; на втором этапе, в 2010–2012 гг., – 1400 км/сут и 90 км/ч; на третьем, после 2012-го, – 1500 км/сут и 100 км/ч.
В результате последовательной реализации намеченного комплекса мероприятий уже в 2012 году будет обеспечена реальная возможность доставки грузов от восточной до западной границы России за 7 суток (Находка – Красное, маршрутная скорость 1400 км/сут).
После задания эталонной скорости движения контейнерных поездов состоялось фактическое определение необходимых изменений в содержании инфраструктуры и возможностях ее эксплуатации, считает Б. Лапидус. При этом на Западно-Сибирской дороге уже реализована необходимая техническая скорость движения грузовых поездов, которая по итогам первого квартала нынешнего года превысила 60 км/ч.
Суммарный объем инвестиций на реализацию программы до 2015 года оценивается в 11 млрд рублей (в текущих ценах), в том числе затраты на проведение отраслевыми институтами НИОКР на предмет организации скоростной перевозки контейнеров на направлении Восток – Запад составят около 125 млн руб.
Большую часть капиталовложений планируется направить на повышение пропускной способности участков (5,7 млрд руб.). Из них на обновление устройств ЖАТ – 1,7 млрд, на ускорение операций по приему и отправлению поездов – 1,4 млрд, на удлинение станционных путей – 2,2 млрд руб.
В результате реализации программы доходы от дополнительных объемов транзитных перевозок без учета вагонной составляющей на 2015 год оцениваются в 8,9 млрд руб. Срок окупаемости проекта растянется на 10 лет.
Совокупный макроэкономический эффект от реализации Программы развития железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали будет сформирован за счет роста налоговых поступлений в государственный бюджет (к 2015 году их размер будет составлять до
3,6 млрд руб. ежегодно), а также вклада в ВВП страны и обеспечения ее экономического роста. Увеличение объема валового внутреннего продукта, обусловленное непосредственным влиянием реализуемой программы, достигнет в 2015 году 18,7 млрд руб., а с учетом производства подвижного состава и материалов для модернизации железнодорожных линий – более
37 млрд руб. (или свыше $1млрд).
Кто не рискует…
Несомненно, что реализация столь масштабного проекта сопряжена с большими рисками. Одним из самых значимых считается сложность в достижении согласованной позиции между участниками перевозки по установлению конкурентоспособной сквозной ставки на перевозку контейнера. Влияние этого риска значительно, так как на железнодорожный тариф в части инфраструктуры и тяги приходится не более 25% существующей сквозной ставки от всего маршрута перевозки контейнеров между Европой и Азией. Более 50% этой ставки формируется за пределами России.
Среди других рисков – увеличение рыночного предложения и снижение себестоимости перевозок морским транспортом, опережающее развитие международных транспортных коридоров, идущих в обход России, обеспечивающих ускоренное продвижение крупных товарно-материальных потоков между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.
В. Квитко, например, предложил учесть, что сегодняшняя крейсерская скорость контейнеровоза компании «Майерс» – 20 узлов в час. Это 918 км/сут. При этом в портах Западной Европы 98% контейнеров проходят процесс таможенной очистки в пути следования. Кроме того, с момента погрузки на судно контейнер может быть продан, то есть он находится в зоне товарно-денежных отношений. К сожалению, железнодорожное ведомство такого права клиенту не дает. А ведь контейнер по российским железным дорогам движется 10–12 суток.
Серьезные проблемы возникают и в технологии организации движения ускоренных контейнерных поездов. При этом, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, необходимость повышения технической скорости для увеличения маршрутной ведет за собой существенный рост затрат электроэнергии.
Анализ так называемых узких мест Транссиба показал, что несмотря на высокую техническую оснащенность его участков некоторые из них уже в настоящее время имеют недостаточную пропускную способность и существенные ограничения скорости движения поездов. Среди причин – дефектность некоторых больших инженерных искусственных сооружений (тоннелей и мостов), неразвитость парков таких сортировочных станций, как Тайшет, Иркутск-Сортировочный, большой износ устройств электрической централизации и автоблокировки на нескольких участках магистрали.
Есть и уникальные примеры, один из которых привел В. Гапанович. Например, чтобы преодолеть Сихотэ-Алиньский перевал, в народе названный Тигровым, поезда ограничены в весе до 6,5 тыс. тонн. А чтобы обойти его, на строительство понадобится порядка 30 млрд руб.
Вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев добавил, что 2 тыс. км Транссиба – это барьерные места, и при инвестициях в инфраструктуру следует учесть, что кривые, ограничивающие скорость до 20–25 км/ч, необходимо укладывать радиусом не менее 300 км, что также потребует огромных затрат.
Кроме того, как оказалось, на Транссибе невозможно использовать двухъярусные контейнеры, как планировалось ранее, в связи с недостаточной высотой расположения контактной сети. Таким образом, одна из иллюзий проекта была развеяна.
Скатертью дорожка
В итоге В. Якунин отметил ключевые моменты реализации проекта, среди которых, в первую очередь, модернизация инфраструктуры, в частности решение проблем кривых и подъемов. Он также назвал развитие Байкало-Амурской магистрали таким же приоритетом, как и Транссиб, что вполне понятно: если доминирующую роль на последнем будут играть пассажирские и контейнерные отправки, то остальные грузы пойдут по БАМу, загрузка которого в пик перевозок и так уже была достаточно высокой.
Пропуск контейнерных поездов, по словам президента ОАО «РЖД», должен стать нормальной практикой и ни в коем случае не дезорганизовывать движение других составов, в том числе и пассажирских. Также В. Якунин отметил важность сотрудничества с зарубежными железнодорожными администрациями в рамках проекта.
Обязательными условиями успеха он считает дерегулирование тарифов на транзитные контейнерные перевозки, контроль финансовой эффективности инновационного транспортного продукта, развитие информационных систем и электронного документооборота.
Что касается стыка «дорога – порт», то глава РЖД заявил о необходимости активизировать работу по вхождению компании в портовые проекты, дабы повышать конкурентоспособность железнодорожных перевозок, а по поводу логистических технологий выразил пожелание о том, что ОАО «РЖД» пора создавать соответствующие компании совместно со своими «дочками», что даст возможность самостоятельно определять сквозную цену перевозки.
В целом научно-технический совет ОАО «РЖД» одобрил рассмотренную Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали до 2015 года. Технология продукта «Транссиб за 7 суток» была признана инновационной на железнодорожном транспорте, а сама идея – прорывной в деле эффективного развития контейнерных перевозок в условиях финансово-экономического кризиса.
Очень хочется надеяться, что данный продукт действительно станет регулярным сервисом и не пополнит длинную линейку, что называется, «демонстрационных» поездов: продемонстрировали, можем, но технология хромает, пока подождем…
Инга Дмитриева
Точка зрения
Геннадий Петраков,
руководитель Федерального агентства по железнодорожному транспорту:
– С учетом прогнозируемого роста перевозок контейнеров по коридору Восток – Запад Росжелдор в целом поддерживает мероприятия, разработанные ОАО «РЖД», по внедрению инновационного транспортного продукта «Транссиб за 7 суток», нацеленного на повышение уровня контейнеризации существующих транзитных и экспортно-импортных потоков, а также изменение схемы перевозки крупнотоннажных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Для реализации этой программы необходимо осуществить целый комплекс мер, направленных, прежде всего, на увеличение пропускной способности магистрали. К сожалению, задержки контейнерных поездов на подъездных путях в портах и пограничных переходах – это только часть проблемы, которую предстоит решать. Агентство по железнодорожному транспорту готово заниматься этими вопросами совместно с ОАО «РЖД».
Также совместно мы должны работать и над созданием отечественного подвижного состава, в котором будет осуществляться перевозка намеченных объемов грузов. Например, мы активно участвуем в создании сочлененных платформ.
Что касается правового обеспечения данного проекта, Росжелдор готов поддержать ОАО «РЖД» и в части создания законодательной базы.
Петр Баскаков,
генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»:
– В рамках проекта «Транссиб за 7 суток» 14 марта 2009 года «ТрансКонтейнером» организовано ежедневное и еженедельное отправление контейнерных блок-поездов со станции Находка-Восточная на станцию Москва-Товарная условной длиной 71 вагон с маршрутной скоростью 1200 км/сут. Мы начинаем применять технологию блок-поездов на других маршрутах, и спрос на нее возрастает.
Проект безусловно является прорывом в области технологии контейнерных перевозок и позволит повысить их эффективность не только в международном, но и во внутреннем сообщении.
Вместе с тем Транссиб требуется рассматривать как часть транспортного коридора Восток – Запад, поэтому рост эффективности контейнерных перевозок будет служить повышению его значимости.
Факторы, способствующие этому процессу, – единый перевозочный документ, единое таможенное пространство, единые принципы ценообразования перевозки, единая технология перевозок плюс единая ставка. Первые три являются предметом международных соглашений. А технология и единый пакет услуг – это прерогатива интермодальных операторов, таких как «ТрансКонтейнер». И у нас такие разработки уже есть. Кроме того, мы готовы участвовать в подготовке нормативно-правовых документов, необходимых для реализации проекта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На недавнем заседании научно-технического совета ОАО «РЖД», посвященном обсуждению вопросов повышения эффективности железнодорожных перевозок, в том числе контейнерных, инновационный продукт «Транссиб за 7 суток» был представлен президентом компании Владимиром Якуниным как прорывное решение в реализации транзитного потенциала России,
а также как задача большой государственной важности.
[~PREVIEW_TEXT] => На недавнем заседании научно-технического совета ОАО «РЖД», посвященном обсуждению вопросов повышения эффективности железнодорожных перевозок, в том числе контейнерных, инновационный продукт «Транссиб за 7 суток» был представлен президентом компании Владимиром Якуниным как прорывное решение в реализации транзитного потенциала России,
а также как задача большой государственной важности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5303
[~CODE] => 5303
[EXTERNAL_ID] => 5303
[~EXTERNAL_ID] => 5303
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110106:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110106:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110106:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110106:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110106:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110106:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110106:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Заманить транзитом за неделю
[SECTION_META_KEYWORDS] => заманить транзитом за неделю
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На недавнем заседании научно-технического совета ОАО «РЖД», посвященном обсуждению вопросов повышения эффективности железнодорожных перевозок, в том числе контейнерных, инновационный продукт «Транссиб за 7 суток» был представлен президентом компании Владимиром Якуниным как прорывное решение в реализации транзитного потенциала России,
а также как задача большой государственной важности.
[ELEMENT_META_TITLE] => Заманить транзитом за неделю
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => заманить транзитом за неделю
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На недавнем заседании научно-технического совета ОАО «РЖД», посвященном обсуждению вопросов повышения эффективности железнодорожных перевозок, в том числе контейнерных, инновационный продукт «Транссиб за 7 суток» был представлен президентом компании Владимиром Якуниным как прорывное решение в реализации транзитного потенциала России,
а также как задача большой государственной важности.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заманить транзитом за неделю
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заманить транзитом за неделю
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заманить транзитом за неделю
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заманить транзитом за неделю
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заманить транзитом за неделю
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заманить транзитом за неделю
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заманить транзитом за неделю
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заманить транзитом за неделю
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
