+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 09 (157) май 2009

09 (157) май 2009
Тема номера - Таможня: акцент на государственных интересах.

Председатель Экспертного совета комитета Госдумы Нариман Кутлубаев оценивает влияние последних инициатив ФТС на внешнеэкономическую деятельность.

Заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам РФ Виталий Евдокименко комментирует актуальные вопросы государственной политики в сфере тарифного регулирования.

Председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов предлагает пересмотреть роль Транссиба в обеспечении транзитных перевозок.

В рамках номера №9 (157), 2009 вышли приложение «РЖД-Партнер Порт» и спецпроект «РЖД-Партнер Рейтинг».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Транспорт в цифрах

Информацию о промышленном производстве, производстве транспортных средств и грузообороте транспорта РФ в марте и I квартале 2009 года, а также итоги торгов акциями вы можете скачать здесь.
Array
(
    [ID] => 110019
    [~ID] => 110019
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5213/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5213/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
    [~DETAIL_TEXT] => 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Информацию о промышленном производстве, производстве транспортных средств и грузообороте транспорта РФ в марте и I квартале 2009 года, а также итоги торгов акциями вы можете скачать здесь.
    [~PREVIEW_TEXT] => Информацию о промышленном производстве, производстве транспортных средств и грузообороте транспорта РФ в марте и I квартале 2009 года, а также итоги торгов акциями вы можете скачать здесь.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5213
    [~CODE] => 5213
    [EXTERNAL_ID] => 5213
    [~EXTERNAL_ID] => 5213
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110019:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110019:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105272
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110019:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105272
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110019:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110019:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110019:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110019:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Информацию о промышленном производстве, производстве транспортных средств и грузообороте транспорта РФ в марте и I квартале 2009 года, а также итоги торгов акциями вы можете скачать <strong><a href="/u/site/statistics/stat.pdf" target="_blank">здесь.</a></strong>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Информацию о промышленном производстве, производстве транспортных средств и грузообороте транспорта РФ в марте и I квартале 2009 года, а также итоги торгов акциями вы можете скачать <strong><a href="/u/site/statistics/stat.pdf" target="_blank">здесь.</a></strong>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110019
    [~ID] => 110019
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5213/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5213/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
    [~DETAIL_TEXT] => 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Информацию о промышленном производстве, производстве транспортных средств и грузообороте транспорта РФ в марте и I квартале 2009 года, а также итоги торгов акциями вы можете скачать здесь.
    [~PREVIEW_TEXT] => Информацию о промышленном производстве, производстве транспортных средств и грузообороте транспорта РФ в марте и I квартале 2009 года, а также итоги торгов акциями вы можете скачать здесь.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5213
    [~CODE] => 5213
    [EXTERNAL_ID] => 5213
    [~EXTERNAL_ID] => 5213
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110019:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110019:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105272
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110019:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105272
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110019:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110019:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110019:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110019:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Информацию о промышленном производстве, производстве транспортных средств и грузообороте транспорта РФ в марте и I квартале 2009 года, а также итоги торгов акциями вы можете скачать <strong><a href="/u/site/statistics/stat.pdf" target="_blank">здесь.</a></strong>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Информацию о промышленном производстве, производстве транспортных средств и грузообороте транспорта РФ в марте и I квартале 2009 года, а также итоги торгов акциями вы можете скачать <strong><a href="/u/site/statistics/stat.pdf" target="_blank">здесь.</a></strong>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)
								
РЖД-Партнер

Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"

Cпециальный проект «РЖД-Партнер Рейтинг» (порты) вы можете скачать здесь.
Array
(
    [ID] => 110018
    [~ID] => 110018
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
    [~NAME] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5212/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5212/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
    [~DETAIL_TEXT] => 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Cпециальный проект «РЖД-Партнер Рейтинг» (порты) вы можете скачать здесь.
    [~PREVIEW_TEXT] => Cпециальный проект «РЖД-Партнер Рейтинг» (порты) вы можете скачать здесь.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5212
    [~CODE] => 5212
    [EXTERNAL_ID] => 5212
    [~EXTERNAL_ID] => 5212
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110018:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110018:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105272
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110018:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105272
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110018:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110018:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110018:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110018:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [SECTION_META_KEYWORDS] => спецпроект "ржд-партнер-рейтинг"
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Cпециальный проект «РЖД-Партнер Рейтинг» (порты) вы можете скачать <strong><a href="/u/site/statistics/reit.pdf" target="_blank">здесь</a>.</strong>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спецпроект "ржд-партнер-рейтинг"
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Cпециальный проект «РЖД-Партнер Рейтинг» (порты) вы можете скачать <strong><a href="/u/site/statistics/reit.pdf" target="_blank">здесь</a>.</strong>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110018
    [~ID] => 110018
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
    [~NAME] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5212/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5212/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
    [~DETAIL_TEXT] => 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Cпециальный проект «РЖД-Партнер Рейтинг» (порты) вы можете скачать здесь.
    [~PREVIEW_TEXT] => Cпециальный проект «РЖД-Партнер Рейтинг» (порты) вы можете скачать здесь.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5212
    [~CODE] => 5212
    [EXTERNAL_ID] => 5212
    [~EXTERNAL_ID] => 5212
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110018:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110018:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105272
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110018:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105272
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110018:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110018:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110018:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110018:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [SECTION_META_KEYWORDS] => спецпроект "ржд-партнер-рейтинг"
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Cпециальный проект «РЖД-Партнер Рейтинг» (порты) вы можете скачать <strong><a href="/u/site/statistics/reit.pdf" target="_blank">здесь</a>.</strong>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спецпроект "ржд-партнер-рейтинг"
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Cпециальный проект «РЖД-Партнер Рейтинг» (порты) вы можете скачать <strong><a href="/u/site/statistics/reit.pdf" target="_blank">здесь</a>.</strong>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
        )

)
								
РЖД-Партнер

Пик закупок пришелся на прошлый год

Рафаэль ШамсиевО том, каким образом в последние годы пополнялся парк собственного подвижного состава и насколько реальными оказались антикризисные кредитные программы для приобретения вагонов компаниями-операторами, рассказывает начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Рафаэль Шамсиев.
Array
(
    [ID] => 110015
    [~ID] => 110015
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Пик закупок пришелся на прошлый год
    [~NAME] => Пик закупок пришелся на прошлый год
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5209/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5209/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Рафаэль Маратович, ранее ежегодные закупки подвижного состава РЖД и частных компаний составляли около 
45 тыс. единиц. По нашим данным, теперь частные операторы (не считая «дочек» РЖД) вынуждены сократить планируемые закупки подвижного состава в 2009 году до 10,5 тыс. вагонов. Так ли это? Пришлось ли ООО «БалтТрансСервис» урезать собственные планы?
– Тенденция к увеличению закупок различных видов подвижного состава, начинавшаяся с начала 2000 года и достигшая в 2008-м высшей точки, резко оборвалась в конце прошлого года в связи с общемировым кризисом и значительным сокращением перевозок как во внутреннем, так и в международном сообщении. Частные компании-операторы вынуждены были не просто сокращать закупку подвижного состава, а фактически отказываться от ранее заключенных контрактов, даже несмотря на снижение цен на продукцию заводов-изготовителей. 
В результате правительство РФ, наметившее программу мероприятий, направленных на поддержку отечественных заводов-изготовителей, предложило крупнейшим частным операторским компаниям заключить контракты на закупку подвижного состава с выделением дополнительных кредитов на специальных условиях. ООО «БалтТрансСервис», не планирующее в 2009 году дополнительной закупки в собственность, тем не менее поддержало данное предложение и подписало контракт на приобретение 2000 цистерн. В итоге общий объем подвижного состава, запланированный на 2009-й, составил порядка 10 тыс. вагонов.
– Кроме специальных кредитных условий правительственные меры включали в себя решение отставить 140 тыс. вагонов и некоторые другие шаги. Удовлетворены ли вы действиями, предпринятыми правительством? 
– Предложение по отстановке от перевозок около 140 тыс. вагонов в целом поддерживается частными операторами. Учитывая, что объемы на сегодняшний день сохранились только на нефтяных перевозках, конечно же, возникает необходимость по отстановке подвижного состава прочих видов – крытых, полувагонов, платформ и т. д. Единственное, что необходимо, – это создание равных финансовых условий, связанных с оплатой отстоя вагонов, их охраной 
и т. д., а также с пропорциональным количеством отставляемых вагонов как для частных компаний, так и для РЖД. Что касается мер, принятых правительством в части государственного субсидирования закупок нового подвижного состава, можно отметить крайне вялые действия со стороны банков, в результате которых условия и сроки по новым контрактам давно сорваны и не выполняются.
– Какое количество подвижного состава, по вашим расчетам, необходимо приобретать частным операторам каждый год для нормального обеспечения процесса перевозок и поддер­жания парка в рабочем состоянии? Можно ли говорить о прогнозах по закупкам на следующий год?
– Учитывая, что парк собственного подвижного состава частных операторских компаний в значительной мере моложе парка, оставшегося в ОАО «РЖД», можно предположить сравнительно небольшой объем закупок, который в первую очередь будет зависеть от спроса на тот или иной вид вагонов. Поэтому если говорить о прогнозах на следующий год, то можно сделать один вывод: вырастут перевозки – возрастет и количество приобретаемого подвижного состава.
    [~DETAIL_TEXT] => – Рафаэль Маратович, ранее ежегодные закупки подвижного состава РЖД и частных компаний составляли около 
45 тыс. единиц. По нашим данным, теперь частные операторы (не считая «дочек» РЖД) вынуждены сократить планируемые закупки подвижного состава в 2009 году до 10,5 тыс. вагонов. Так ли это? Пришлось ли ООО «БалтТрансСервис» урезать собственные планы?
– Тенденция к увеличению закупок различных видов подвижного состава, начинавшаяся с начала 2000 года и достигшая в 2008-м высшей точки, резко оборвалась в конце прошлого года в связи с общемировым кризисом и значительным сокращением перевозок как во внутреннем, так и в международном сообщении. Частные компании-операторы вынуждены были не просто сокращать закупку подвижного состава, а фактически отказываться от ранее заключенных контрактов, даже несмотря на снижение цен на продукцию заводов-изготовителей. 
В результате правительство РФ, наметившее программу мероприятий, направленных на поддержку отечественных заводов-изготовителей, предложило крупнейшим частным операторским компаниям заключить контракты на закупку подвижного состава с выделением дополнительных кредитов на специальных условиях. ООО «БалтТрансСервис», не планирующее в 2009 году дополнительной закупки в собственность, тем не менее поддержало данное предложение и подписало контракт на приобретение 2000 цистерн. В итоге общий объем подвижного состава, запланированный на 2009-й, составил порядка 10 тыс. вагонов.
– Кроме специальных кредитных условий правительственные меры включали в себя решение отставить 140 тыс. вагонов и некоторые другие шаги. Удовлетворены ли вы действиями, предпринятыми правительством? 
– Предложение по отстановке от перевозок около 140 тыс. вагонов в целом поддерживается частными операторами. Учитывая, что объемы на сегодняшний день сохранились только на нефтяных перевозках, конечно же, возникает необходимость по отстановке подвижного состава прочих видов – крытых, полувагонов, платформ и т. д. Единственное, что необходимо, – это создание равных финансовых условий, связанных с оплатой отстоя вагонов, их охраной 
и т. д., а также с пропорциональным количеством отставляемых вагонов как для частных компаний, так и для РЖД. Что касается мер, принятых правительством в части государственного субсидирования закупок нового подвижного состава, можно отметить крайне вялые действия со стороны банков, в результате которых условия и сроки по новым контрактам давно сорваны и не выполняются.
– Какое количество подвижного состава, по вашим расчетам, необходимо приобретать частным операторам каждый год для нормального обеспечения процесса перевозок и поддер­жания парка в рабочем состоянии? Можно ли говорить о прогнозах по закупкам на следующий год?
– Учитывая, что парк собственного подвижного состава частных операторских компаний в значительной мере моложе парка, оставшегося в ОАО «РЖД», можно предположить сравнительно небольшой объем закупок, который в первую очередь будет зависеть от спроса на тот или иной вид вагонов. Поэтому если говорить о прогнозах на следующий год, то можно сделать один вывод: вырастут перевозки – возрастет и количество приобретаемого подвижного состава.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Рафаэль ШамсиевО том, каким образом в последние годы пополнялся парк собственного подвижного состава и насколько реальными оказались антикризисные кредитные программы для приобретения вагонов компаниями-операторами, рассказывает начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Рафаэль Шамсиев.
    [~PREVIEW_TEXT] => Рафаэль ШамсиевО том, каким образом в последние годы пополнялся парк собственного подвижного состава и насколько реальными оказались антикризисные кредитные программы для приобретения вагонов компаниями-операторами, рассказывает начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Рафаэль Шамсиев.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5209
    [~CODE] => 5209
    [EXTERNAL_ID] => 5209
    [~EXTERNAL_ID] => 5209
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110015:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110015:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105272
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110015:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105272
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110015:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110015:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110015:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110015:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Пик закупок пришелся на прошлый год
            [SECTION_META_KEYWORDS] => пик закупок пришелся на прошлый год
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/33.jpg" border="1" alt="Рафаэль Шамсиев" title="Рафаэль Шамсиев" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О том, каким образом в последние годы пополнялся парк собственного подвижного состава и насколько реальными оказались антикризисные кредитные программы для приобретения вагонов компаниями-операторами, рассказывает начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Рафаэль Шамсиев.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Пик закупок пришелся на прошлый год
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пик закупок пришелся на прошлый год
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/33.jpg" border="1" alt="Рафаэль Шамсиев" title="Рафаэль Шамсиев" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О том, каким образом в последние годы пополнялся парк собственного подвижного состава и насколько реальными оказались антикризисные кредитные программы для приобретения вагонов компаниями-операторами, рассказывает начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Рафаэль Шамсиев.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пик закупок пришелся на прошлый год
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пик закупок пришелся на прошлый год
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пик закупок пришелся на прошлый год
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пик закупок пришелся на прошлый год
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пик закупок пришелся на прошлый год
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пик закупок пришелся на прошлый год
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пик закупок пришелся на прошлый год
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пик закупок пришелся на прошлый год
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110015
    [~ID] => 110015
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Пик закупок пришелся на прошлый год
    [~NAME] => Пик закупок пришелся на прошлый год
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5209/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5209/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Рафаэль Маратович, ранее ежегодные закупки подвижного состава РЖД и частных компаний составляли около 
45 тыс. единиц. По нашим данным, теперь частные операторы (не считая «дочек» РЖД) вынуждены сократить планируемые закупки подвижного состава в 2009 году до 10,5 тыс. вагонов. Так ли это? Пришлось ли ООО «БалтТрансСервис» урезать собственные планы?
– Тенденция к увеличению закупок различных видов подвижного состава, начинавшаяся с начала 2000 года и достигшая в 2008-м высшей точки, резко оборвалась в конце прошлого года в связи с общемировым кризисом и значительным сокращением перевозок как во внутреннем, так и в международном сообщении. Частные компании-операторы вынуждены были не просто сокращать закупку подвижного состава, а фактически отказываться от ранее заключенных контрактов, даже несмотря на снижение цен на продукцию заводов-изготовителей. 
В результате правительство РФ, наметившее программу мероприятий, направленных на поддержку отечественных заводов-изготовителей, предложило крупнейшим частным операторским компаниям заключить контракты на закупку подвижного состава с выделением дополнительных кредитов на специальных условиях. ООО «БалтТрансСервис», не планирующее в 2009 году дополнительной закупки в собственность, тем не менее поддержало данное предложение и подписало контракт на приобретение 2000 цистерн. В итоге общий объем подвижного состава, запланированный на 2009-й, составил порядка 10 тыс. вагонов.
– Кроме специальных кредитных условий правительственные меры включали в себя решение отставить 140 тыс. вагонов и некоторые другие шаги. Удовлетворены ли вы действиями, предпринятыми правительством? 
– Предложение по отстановке от перевозок около 140 тыс. вагонов в целом поддерживается частными операторами. Учитывая, что объемы на сегодняшний день сохранились только на нефтяных перевозках, конечно же, возникает необходимость по отстановке подвижного состава прочих видов – крытых, полувагонов, платформ и т. д. Единственное, что необходимо, – это создание равных финансовых условий, связанных с оплатой отстоя вагонов, их охраной 
и т. д., а также с пропорциональным количеством отставляемых вагонов как для частных компаний, так и для РЖД. Что касается мер, принятых правительством в части государственного субсидирования закупок нового подвижного состава, можно отметить крайне вялые действия со стороны банков, в результате которых условия и сроки по новым контрактам давно сорваны и не выполняются.
– Какое количество подвижного состава, по вашим расчетам, необходимо приобретать частным операторам каждый год для нормального обеспечения процесса перевозок и поддер­жания парка в рабочем состоянии? Можно ли говорить о прогнозах по закупкам на следующий год?
– Учитывая, что парк собственного подвижного состава частных операторских компаний в значительной мере моложе парка, оставшегося в ОАО «РЖД», можно предположить сравнительно небольшой объем закупок, который в первую очередь будет зависеть от спроса на тот или иной вид вагонов. Поэтому если говорить о прогнозах на следующий год, то можно сделать один вывод: вырастут перевозки – возрастет и количество приобретаемого подвижного состава.
    [~DETAIL_TEXT] => – Рафаэль Маратович, ранее ежегодные закупки подвижного состава РЖД и частных компаний составляли около 
45 тыс. единиц. По нашим данным, теперь частные операторы (не считая «дочек» РЖД) вынуждены сократить планируемые закупки подвижного состава в 2009 году до 10,5 тыс. вагонов. Так ли это? Пришлось ли ООО «БалтТрансСервис» урезать собственные планы?
– Тенденция к увеличению закупок различных видов подвижного состава, начинавшаяся с начала 2000 года и достигшая в 2008-м высшей точки, резко оборвалась в конце прошлого года в связи с общемировым кризисом и значительным сокращением перевозок как во внутреннем, так и в международном сообщении. Частные компании-операторы вынуждены были не просто сокращать закупку подвижного состава, а фактически отказываться от ранее заключенных контрактов, даже несмотря на снижение цен на продукцию заводов-изготовителей. 
В результате правительство РФ, наметившее программу мероприятий, направленных на поддержку отечественных заводов-изготовителей, предложило крупнейшим частным операторским компаниям заключить контракты на закупку подвижного состава с выделением дополнительных кредитов на специальных условиях. ООО «БалтТрансСервис», не планирующее в 2009 году дополнительной закупки в собственность, тем не менее поддержало данное предложение и подписало контракт на приобретение 2000 цистерн. В итоге общий объем подвижного состава, запланированный на 2009-й, составил порядка 10 тыс. вагонов.
– Кроме специальных кредитных условий правительственные меры включали в себя решение отставить 140 тыс. вагонов и некоторые другие шаги. Удовлетворены ли вы действиями, предпринятыми правительством? 
– Предложение по отстановке от перевозок около 140 тыс. вагонов в целом поддерживается частными операторами. Учитывая, что объемы на сегодняшний день сохранились только на нефтяных перевозках, конечно же, возникает необходимость по отстановке подвижного состава прочих видов – крытых, полувагонов, платформ и т. д. Единственное, что необходимо, – это создание равных финансовых условий, связанных с оплатой отстоя вагонов, их охраной 
и т. д., а также с пропорциональным количеством отставляемых вагонов как для частных компаний, так и для РЖД. Что касается мер, принятых правительством в части государственного субсидирования закупок нового подвижного состава, можно отметить крайне вялые действия со стороны банков, в результате которых условия и сроки по новым контрактам давно сорваны и не выполняются.
– Какое количество подвижного состава, по вашим расчетам, необходимо приобретать частным операторам каждый год для нормального обеспечения процесса перевозок и поддер­жания парка в рабочем состоянии? Можно ли говорить о прогнозах по закупкам на следующий год?
– Учитывая, что парк собственного подвижного состава частных операторских компаний в значительной мере моложе парка, оставшегося в ОАО «РЖД», можно предположить сравнительно небольшой объем закупок, который в первую очередь будет зависеть от спроса на тот или иной вид вагонов. Поэтому если говорить о прогнозах на следующий год, то можно сделать один вывод: вырастут перевозки – возрастет и количество приобретаемого подвижного состава.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Рафаэль ШамсиевО том, каким образом в последние годы пополнялся парк собственного подвижного состава и насколько реальными оказались антикризисные кредитные программы для приобретения вагонов компаниями-операторами, рассказывает начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Рафаэль Шамсиев.
    [~PREVIEW_TEXT] => Рафаэль ШамсиевО том, каким образом в последние годы пополнялся парк собственного подвижного состава и насколько реальными оказались антикризисные кредитные программы для приобретения вагонов компаниями-операторами, рассказывает начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Рафаэль Шамсиев.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5209
    [~CODE] => 5209
    [EXTERNAL_ID] => 5209
    [~EXTERNAL_ID] => 5209
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110015:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110015:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105272
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110015:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105272
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110015:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110015:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110015:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110015:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Пик закупок пришелся на прошлый год
            [SECTION_META_KEYWORDS] => пик закупок пришелся на прошлый год
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/33.jpg" border="1" alt="Рафаэль Шамсиев" title="Рафаэль Шамсиев" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О том, каким образом в последние годы пополнялся парк собственного подвижного состава и насколько реальными оказались антикризисные кредитные программы для приобретения вагонов компаниями-операторами, рассказывает начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Рафаэль Шамсиев.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Пик закупок пришелся на прошлый год
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пик закупок пришелся на прошлый год
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/33.jpg" border="1" alt="Рафаэль Шамсиев" title="Рафаэль Шамсиев" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О том, каким образом в последние годы пополнялся парк собственного подвижного состава и насколько реальными оказались антикризисные кредитные программы для приобретения вагонов компаниями-операторами, рассказывает начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Рафаэль Шамсиев.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пик закупок пришелся на прошлый год
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пик закупок пришелся на прошлый год
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пик закупок пришелся на прошлый год
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пик закупок пришелся на прошлый год
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пик закупок пришелся на прошлый год
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пик закупок пришелся на прошлый год
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пик закупок пришелся на прошлый год
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пик закупок пришелся на прошлый год
        )

)
								
РЖД-Партнер

По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис

 Сейчас много говорится о том, каким образом предприятиям транспортного машиностроения пережить случившийся финансовый кризис не останавливая производства. Как правило, в разговорах забывают о том, что в перспективе такая остановка, равно как и снижение объемов выпуска, окажется губительной не только для производителей техники, но и для ее потребителей. И об этом уже задумались крупнейшие российские компании-операторы.
Array
(
    [ID] => 110014
    [~ID] => 110014
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис
    [~NAME] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5208/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5208/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Вагоны стали лишними

Кризис заставил операторские компании гибко реагировать на изменения рыночной ситуации и уметь ориентироваться, что называется, в предлагаемых обстоятельствах. Наверное, правы были те, кто утверждал еще в ноябре прошлого года, что по завершении глобального экономического кризиса на российском рынке железнодорожных перевозок останутся только самые грамотные управленцы. Дефицит грузов, приведший к значительному профициту подвижного состава всех видов и принадлежности (впервые лишними стали даже полувагоны), заставил операторов всерьез задуматься о том, как в новых условиях управлять собственным вагонным парком.
И несмотря на то, что постепенно просматривается тенденция к восстановлению объемов перевозок (вернее, речь пока, скорее всего, идет о замедлении темпов падения), о завершении кризиса говорить еще слишком рано. Так, если в январе текущего года снижение погрузки по сети РЖД по сравнению с январем 2008-го составило 33,1%, то в феврале этот показатель был равен уже 26,8%, в марте – 21,8% (данные Росстата). Тем не менее, по оценкам экспертов, сейчас на сети простаивает, по различным данным, от 200 тыс. до 280 тыс. незадействованных вагонов различной принадлежности.
В результате отдельные компании, не испытывающие больше потребности привлекать к перевозкам дополнительные вагоны других собственников, еще несколько месяцев назад стали отказываться от продления действующих договоров аренды ПС и подписания новых. Правда это, как правило, крупные игроки, владеющие большим собственным парком. Те же операторы, которые сдают в аренду подвижной состав, вынуждены всерьез задумываться о снижении арендных ставок (если еще этого не сделали), однако продавать невостребованные вагоны пока не собираются.
Гораздо сложнее приходится небольшим операторам, не способным уже осуществлять кредитные и лизинговые платежи на приобретение подвижного состава, в связи с чем не исключено, что постепенно банки и лизинговые компании пополнят ряды владельцев подвижного состава (более подробно см.: Объединяться, чтобы не развалиться // РЖД-Партнер. 2009. № 6). По некоторым данным, объем возврата может составить около 100 тыс. вагонов, что немногим больше парка, приобретенного частными компаниями за последние два-три года.
Пока крупные предприятия отказываются от аренды, а мелкие из-за невозможности погасить кредиты перестают быть собственниками вагонов, общий парк подвижного состава продолжает стареть и требует обновления. Согласно расчетам, пик списания грузовых вагонов по износу на сети РЖД приходится как раз на 2008–2010 гг. и составляет всего около 180 тыс. единиц. Только из задач тактических проблема обновления парка переходит в разряд стратегических, так как в новых условиях речь идет, во-первых, о посткризисной перспективе увеличения объемов перевозок и невозможности их обеспечить сохранившимся несписанным парком, а во-вторых, о мерах по поддержке отечественного вагоностроительного комплекса.

А потребности-то остались

Изначально одной из целей структурной реформы было привлечение частных инвестиций в обновление подвижного состава. В 1997 году вагонный парк, эксплуатируемый на сети РЖД, был изношен практически на 75%. По словам президента АСКОП Владимира Прокофьева, бизнес тогда поверил в политику государства, в результате чего на пополнение и обновление парка было привлечено более $15 млрд и закуплено более 370 тыс. грузовых вагонов. Именно таким образом, по оценкам операторов, отечественное вагоностроение было фактически восстановлено. По данным Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, в 1998 году операторами было приобретено 4,03 тыс. вагонов, в 2002-м – 10,89 тыс., в 2007-м – 40,93 тыс. Всего же за десять лет структурной реформы было закуплено ни много ни мало 236,49 тыс. вагонов.
Во многом благодаря такой политике компаний-операторов в настоящее время частный парк ПС составляет около 390 тыс. единиц (без учета «дочек» РЖД, на которые приходится 210 тыс. вагонов). Доля приватного подвижного состава (и частных, и дочерних компаний) в общем парке грузовых вагонов составляет сегодня 60%.
Одновременно на сети железных дорог продолжает эксплуатироваться порядка 130 тыс. вагонов с истекшим нормативным сроком службы. Впрочем, в основном это касается нынешнего и бывшего инвентарного парка, по словам заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Дмитрия Перфильева, средний возраст вагонов собственников почти в два раза меньше, чем у вагонов холдинга РЖД.
Недавно принятая Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года закладывает следующие планы по обновлению парка на российских железных дорогах. Согласно максимальному прогнозу роста грузопотока (который, правда, уже вряд ли возможен из-за кризисных явлений) на период 2008–2015 гг., потребность транспорта общего пользования в обновлении ПС составляет 465,5 тыс. единиц (то есть практически 60 тыс. вагонов в год). Этот показатель включает закупки вагонов всеми собственниками, в том числе 276,3 тыс. вагонов приходится на РЖД (включая дочернюю ПГК). Для РЖД и ПГК на ближайшие три года Стратегией предусмотрен следующий план закупок: 2009-й – 31,1 тыс. вагонов, 2010-й – 31,7 тыс., 2011-й – 32,4 тыс. Причем так как сейчас ПГК переданы практически все запланированные для РЖД поставки вагонов, то сам перевозчик будет закупать в течение трех ближайших лет всего по 500 вагонов в год. В департаменте вагонного хозяйства отмечают, что это будут 1000 полувагонов и 500 хопперов для перевозки цемента. Таким образом, получается, что для нормальной работы сети необходимо ежегодно пополнять парк примерно на 60 тыс. вагонов, причем около половины этого подвижного состава должно приобретаться ОАО «ПГК», остальное – другими частными компаниями-операторами.

У нас два варианта

Таким образом, сегодня, как отмечают в АСКОП, резкий спад объемов перевозок, с одной стороны, и фактическое наличие парка и существующие программы закупок ПС компаниями ассоциации – с другой, вошли друг с другом в противоречие. Это и послужило причиной обращения операторов (еще в конце прошлого года) в Госдуму и к первому заместителю председателя правительства Игорю Шувалову. Обратились с просьбой выбрать одно из двух: либо разрешить продолжать эксплуатацию вагонов с истекшим сроком службы, либо принять меры здорового протекционизма, стимулирующие дальнейшее обновление парка.
При первом варианте инвестиционные аспекты реформы фактически откатилась бы на десять лет назад – были бы свернуты все программы закупки ПС и создания вагонов нового поколения, как следствие, произошло бы значительное сокращение производства в области транспортного машиностроения. А при восстановлении объемов перевозок до уровня середины 2008 года грузополучатели могли бы вновь столкнуться с извечной проблемой – дефицитом вагонов. Не говоря уже о низком уровне безопасности перевозок и больших затратах при эксплуатации старого парка.
При втором варианте развития событий компании и ассоциации готовы продолжать реализовывать программы по ежегодным закупкам вагонов до 30–35 тыс. единиц в год, а машиностроители продолжили бы разработку подвижного состава нового поколения. Для этого компании-операторы выступили с предложением принять ряд определенных мер. Во-первых, вынести решение о внеплановой инвентаризации парка и списании вагонов с истекшим сроком службы (независимо от их собственника); во-вторых, принять меры финансовой поддержки отрасли по компенсации части ставок лизинговых платежей и разумного кредитования (как это было сделано для поддержки авиационной отрасли); в-третьих, при реализации вышеуказанного значительно помог бы единый центр по управлению вагонами всех собственников. Кроме того, для реализации второго варианта раз­вития событий также было предложено запросить от основных грузообразующих предприятий сведения о предполагаемых объемах перевозок на ближайшие 2–3 года (на основе чего можно сформировать планы закупок ПС), а также разработать и утвердить приемлемые условия отстоя вагонов, единые правила и тарифы.

Поддержали. Пока морально

Правительственная комиссия по повышению устойчивости развития российской экономики согласилась с предложенным ассоциацией подходом к решению назревших проблем, обозначенным во втором из предложенных вариантов. Было дано соответствующее поручение Минтрансу, который, в свою очередь, отметил, что его позиция полностью совпадает с позицией АСКОП.
Было отмечено, что частные операторы имеют сегодня большую долю в парке вагонов, в том числе благодаря доступности кредитных ресурсов в предыдущие годы. По предварительным данным Минтранса на конец прошлого года, в 2009-м объем возможного приобретения частниками грузовых вагонов у российских производителей составил бы около 50 тыс. единиц (для сравнения: в 2008 году независимыми частными компаниями было приобретено почти 45 тыс. вагонов). Однако в условиях кризиса банки изменили свои подходы к определению коэффициентов риска для транспортных компаний, вследствие чего кредитные ставки повысились до 25%.
В связи с этим Минтранс предложил следующее: отставить в этом году от работы 140 тыс. вагонов принадлежности РЖД и компаний-операторов с истекшим сроком службы; задействовать механизмы поддержки лизинга ПС; предусмотреть господдержку крупнейших операторов в части субсидирования процентов по кредитным договорам, заключенным в прошлом году (и по отдельным – в 2009-м) в размере 2/3 ставки рефинансирования. Кроме того, предложено предусмотреть рефинансирование основных существующих кредитных договоров и финансирование приобретения новых вагонов в 2009 году, а также выделение крупнейшими российскими банками целевых кредитов для частных компаний на пополнение оборотных средств. Помимо всего прочего, в конце марта министр транспорта РФ Игорь Левитин предложил использовать механизм госгарантий для закупки нового железнодорожного подвижного состава, чтобы привлечь банки к выделению кредитных средств на покупку вагонов. Условия предоставления предлагаются следующие: срок до трех лет и ставки не выше 19% годовых.
Судя по всему, РЖД, так же как и компании-операторы, не против предложения временно отставить незадействованный подвижной состав. Однако для осуществления такой меры прежде всего необходимо провести инвентаризацию работающего парка и наметить те вагоны, которые будут отставлены. Именно с этим и возникают самые большие трудности, так как такая технология не отработана. Кроме того, несмотря на обещания, операторы, судя по всему, пока не чувствуют никакой особой финансовой поддержки государства и банков и в деле обновления парка подвижного состава. В результате, по последним данным, вместо 35 тыс. вагонов (о 60 тыс. речь уже не ведется) в текущем году всеми операторскими компаниями (включая ДЗО РЖД) будет приобретено всего около
20 тыс. В частности, одно только ОАО «ПГК» снижает свои первоначальные планы в три раза и собирается закупить 4400 полувагонов и 4400 цистерн, «Новотранс» – 4000 полувагонов, «Трансойл» – 1500, а «БалтТрансСервис» – 2000 цистерн.
Остается только надеяться, что в дальнейшем меры, принимаемые государством для поддержки отечественного машиностроения и обеспечения железной дороги работоспособным подвижным составом, будут гораздо более успешны. Или же частным компаниям-операторам снова придется рассчитывать исключительно на собственные силы. Впрочем, это опять же подтверждает тот факт, что выживут в этот кризис не только сильнейшие и крупнейшие компании, но и наиболее прозорливые – те, кто смогут не только сохранить собственный парк, но и по мере необходимости обновлять и пополнять его, чтобы быть готовыми к неизбежному восстановлению объемов перевозок.
Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

 Вагоны стали лишними

Кризис заставил операторские компании гибко реагировать на изменения рыночной ситуации и уметь ориентироваться, что называется, в предлагаемых обстоятельствах. Наверное, правы были те, кто утверждал еще в ноябре прошлого года, что по завершении глобального экономического кризиса на российском рынке железнодорожных перевозок останутся только самые грамотные управленцы. Дефицит грузов, приведший к значительному профициту подвижного состава всех видов и принадлежности (впервые лишними стали даже полувагоны), заставил операторов всерьез задуматься о том, как в новых условиях управлять собственным вагонным парком.
И несмотря на то, что постепенно просматривается тенденция к восстановлению объемов перевозок (вернее, речь пока, скорее всего, идет о замедлении темпов падения), о завершении кризиса говорить еще слишком рано. Так, если в январе текущего года снижение погрузки по сети РЖД по сравнению с январем 2008-го составило 33,1%, то в феврале этот показатель был равен уже 26,8%, в марте – 21,8% (данные Росстата). Тем не менее, по оценкам экспертов, сейчас на сети простаивает, по различным данным, от 200 тыс. до 280 тыс. незадействованных вагонов различной принадлежности.
В результате отдельные компании, не испытывающие больше потребности привлекать к перевозкам дополнительные вагоны других собственников, еще несколько месяцев назад стали отказываться от продления действующих договоров аренды ПС и подписания новых. Правда это, как правило, крупные игроки, владеющие большим собственным парком. Те же операторы, которые сдают в аренду подвижной состав, вынуждены всерьез задумываться о снижении арендных ставок (если еще этого не сделали), однако продавать невостребованные вагоны пока не собираются.
Гораздо сложнее приходится небольшим операторам, не способным уже осуществлять кредитные и лизинговые платежи на приобретение подвижного состава, в связи с чем не исключено, что постепенно банки и лизинговые компании пополнят ряды владельцев подвижного состава (более подробно см.: Объединяться, чтобы не развалиться // РЖД-Партнер. 2009. № 6). По некоторым данным, объем возврата может составить около 100 тыс. вагонов, что немногим больше парка, приобретенного частными компаниями за последние два-три года.
Пока крупные предприятия отказываются от аренды, а мелкие из-за невозможности погасить кредиты перестают быть собственниками вагонов, общий парк подвижного состава продолжает стареть и требует обновления. Согласно расчетам, пик списания грузовых вагонов по износу на сети РЖД приходится как раз на 2008–2010 гг. и составляет всего около 180 тыс. единиц. Только из задач тактических проблема обновления парка переходит в разряд стратегических, так как в новых условиях речь идет, во-первых, о посткризисной перспективе увеличения объемов перевозок и невозможности их обеспечить сохранившимся несписанным парком, а во-вторых, о мерах по поддержке отечественного вагоностроительного комплекса.

А потребности-то остались

Изначально одной из целей структурной реформы было привлечение частных инвестиций в обновление подвижного состава. В 1997 году вагонный парк, эксплуатируемый на сети РЖД, был изношен практически на 75%. По словам президента АСКОП Владимира Прокофьева, бизнес тогда поверил в политику государства, в результате чего на пополнение и обновление парка было привлечено более $15 млрд и закуплено более 370 тыс. грузовых вагонов. Именно таким образом, по оценкам операторов, отечественное вагоностроение было фактически восстановлено. По данным Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, в 1998 году операторами было приобретено 4,03 тыс. вагонов, в 2002-м – 10,89 тыс., в 2007-м – 40,93 тыс. Всего же за десять лет структурной реформы было закуплено ни много ни мало 236,49 тыс. вагонов.
Во многом благодаря такой политике компаний-операторов в настоящее время частный парк ПС составляет около 390 тыс. единиц (без учета «дочек» РЖД, на которые приходится 210 тыс. вагонов). Доля приватного подвижного состава (и частных, и дочерних компаний) в общем парке грузовых вагонов составляет сегодня 60%.
Одновременно на сети железных дорог продолжает эксплуатироваться порядка 130 тыс. вагонов с истекшим нормативным сроком службы. Впрочем, в основном это касается нынешнего и бывшего инвентарного парка, по словам заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Дмитрия Перфильева, средний возраст вагонов собственников почти в два раза меньше, чем у вагонов холдинга РЖД.
Недавно принятая Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года закладывает следующие планы по обновлению парка на российских железных дорогах. Согласно максимальному прогнозу роста грузопотока (который, правда, уже вряд ли возможен из-за кризисных явлений) на период 2008–2015 гг., потребность транспорта общего пользования в обновлении ПС составляет 465,5 тыс. единиц (то есть практически 60 тыс. вагонов в год). Этот показатель включает закупки вагонов всеми собственниками, в том числе 276,3 тыс. вагонов приходится на РЖД (включая дочернюю ПГК). Для РЖД и ПГК на ближайшие три года Стратегией предусмотрен следующий план закупок: 2009-й – 31,1 тыс. вагонов, 2010-й – 31,7 тыс., 2011-й – 32,4 тыс. Причем так как сейчас ПГК переданы практически все запланированные для РЖД поставки вагонов, то сам перевозчик будет закупать в течение трех ближайших лет всего по 500 вагонов в год. В департаменте вагонного хозяйства отмечают, что это будут 1000 полувагонов и 500 хопперов для перевозки цемента. Таким образом, получается, что для нормальной работы сети необходимо ежегодно пополнять парк примерно на 60 тыс. вагонов, причем около половины этого подвижного состава должно приобретаться ОАО «ПГК», остальное – другими частными компаниями-операторами.

У нас два варианта

Таким образом, сегодня, как отмечают в АСКОП, резкий спад объемов перевозок, с одной стороны, и фактическое наличие парка и существующие программы закупок ПС компаниями ассоциации – с другой, вошли друг с другом в противоречие. Это и послужило причиной обращения операторов (еще в конце прошлого года) в Госдуму и к первому заместителю председателя правительства Игорю Шувалову. Обратились с просьбой выбрать одно из двух: либо разрешить продолжать эксплуатацию вагонов с истекшим сроком службы, либо принять меры здорового протекционизма, стимулирующие дальнейшее обновление парка.
При первом варианте инвестиционные аспекты реформы фактически откатилась бы на десять лет назад – были бы свернуты все программы закупки ПС и создания вагонов нового поколения, как следствие, произошло бы значительное сокращение производства в области транспортного машиностроения. А при восстановлении объемов перевозок до уровня середины 2008 года грузополучатели могли бы вновь столкнуться с извечной проблемой – дефицитом вагонов. Не говоря уже о низком уровне безопасности перевозок и больших затратах при эксплуатации старого парка.
При втором варианте развития событий компании и ассоциации готовы продолжать реализовывать программы по ежегодным закупкам вагонов до 30–35 тыс. единиц в год, а машиностроители продолжили бы разработку подвижного состава нового поколения. Для этого компании-операторы выступили с предложением принять ряд определенных мер. Во-первых, вынести решение о внеплановой инвентаризации парка и списании вагонов с истекшим сроком службы (независимо от их собственника); во-вторых, принять меры финансовой поддержки отрасли по компенсации части ставок лизинговых платежей и разумного кредитования (как это было сделано для поддержки авиационной отрасли); в-третьих, при реализации вышеуказанного значительно помог бы единый центр по управлению вагонами всех собственников. Кроме того, для реализации второго варианта раз­вития событий также было предложено запросить от основных грузообразующих предприятий сведения о предполагаемых объемах перевозок на ближайшие 2–3 года (на основе чего можно сформировать планы закупок ПС), а также разработать и утвердить приемлемые условия отстоя вагонов, единые правила и тарифы.

Поддержали. Пока морально

Правительственная комиссия по повышению устойчивости развития российской экономики согласилась с предложенным ассоциацией подходом к решению назревших проблем, обозначенным во втором из предложенных вариантов. Было дано соответствующее поручение Минтрансу, который, в свою очередь, отметил, что его позиция полностью совпадает с позицией АСКОП.
Было отмечено, что частные операторы имеют сегодня большую долю в парке вагонов, в том числе благодаря доступности кредитных ресурсов в предыдущие годы. По предварительным данным Минтранса на конец прошлого года, в 2009-м объем возможного приобретения частниками грузовых вагонов у российских производителей составил бы около 50 тыс. единиц (для сравнения: в 2008 году независимыми частными компаниями было приобретено почти 45 тыс. вагонов). Однако в условиях кризиса банки изменили свои подходы к определению коэффициентов риска для транспортных компаний, вследствие чего кредитные ставки повысились до 25%.
В связи с этим Минтранс предложил следующее: отставить в этом году от работы 140 тыс. вагонов принадлежности РЖД и компаний-операторов с истекшим сроком службы; задействовать механизмы поддержки лизинга ПС; предусмотреть господдержку крупнейших операторов в части субсидирования процентов по кредитным договорам, заключенным в прошлом году (и по отдельным – в 2009-м) в размере 2/3 ставки рефинансирования. Кроме того, предложено предусмотреть рефинансирование основных существующих кредитных договоров и финансирование приобретения новых вагонов в 2009 году, а также выделение крупнейшими российскими банками целевых кредитов для частных компаний на пополнение оборотных средств. Помимо всего прочего, в конце марта министр транспорта РФ Игорь Левитин предложил использовать механизм госгарантий для закупки нового железнодорожного подвижного состава, чтобы привлечь банки к выделению кредитных средств на покупку вагонов. Условия предоставления предлагаются следующие: срок до трех лет и ставки не выше 19% годовых.
Судя по всему, РЖД, так же как и компании-операторы, не против предложения временно отставить незадействованный подвижной состав. Однако для осуществления такой меры прежде всего необходимо провести инвентаризацию работающего парка и наметить те вагоны, которые будут отставлены. Именно с этим и возникают самые большие трудности, так как такая технология не отработана. Кроме того, несмотря на обещания, операторы, судя по всему, пока не чувствуют никакой особой финансовой поддержки государства и банков и в деле обновления парка подвижного состава. В результате, по последним данным, вместо 35 тыс. вагонов (о 60 тыс. речь уже не ведется) в текущем году всеми операторскими компаниями (включая ДЗО РЖД) будет приобретено всего около
20 тыс. В частности, одно только ОАО «ПГК» снижает свои первоначальные планы в три раза и собирается закупить 4400 полувагонов и 4400 цистерн, «Новотранс» – 4000 полувагонов, «Трансойл» – 1500, а «БалтТрансСервис» – 2000 цистерн.
Остается только надеяться, что в дальнейшем меры, принимаемые государством для поддержки отечественного машиностроения и обеспечения железной дороги работоспособным подвижным составом, будут гораздо более успешны. Или же частным компаниям-операторам снова придется рассчитывать исключительно на собственные силы. Впрочем, это опять же подтверждает тот факт, что выживут в этот кризис не только сильнейшие и крупнейшие компании, но и наиболее прозорливые – те, кто смогут не только сохранить собственный парк, но и по мере необходимости обновлять и пополнять его, чтобы быть готовыми к неизбежному восстановлению объемов перевозок.
Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Сейчас много говорится о том, каким образом предприятиям транспортного машиностроения пережить случившийся финансовый кризис не останавливая производства. Как правило, в разговорах забывают о том, что в перспективе такая остановка, равно как и снижение объемов выпуска, окажется губительной не только для производителей техники, но и для ее потребителей. И об этом уже задумались крупнейшие российские компании-операторы. [~PREVIEW_TEXT] =>  Сейчас много говорится о том, каким образом предприятиям транспортного машиностроения пережить случившийся финансовый кризис не останавливая производства. Как правило, в разговорах забывают о том, что в перспективе такая остановка, равно как и снижение объемов выпуска, окажется губительной не только для производителей техники, но и для ее потребителей. И об этом уже задумались крупнейшие российские компании-операторы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5208 [~CODE] => 5208 [EXTERNAL_ID] => 5208 [~EXTERNAL_ID] => 5208 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110014:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110014:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110014:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110014:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110014:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110014:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110014:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис [SECTION_META_KEYWORDS] => по ту сторону производства, или готовь парк и в кризис [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/31.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Сейчас много говорится о том, каким образом предприятиям транспортного машиностроения пережить случившийся финансовый кризис не останавливая производства. Как правило, в разговорах забывают о том, что в перспективе такая остановка, равно как и снижение объемов выпуска, окажется губительной не только для производителей техники, но и для ее потребителей. И об этом уже задумались крупнейшие российские компании-операторы. [ELEMENT_META_TITLE] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по ту сторону производства, или готовь парк и в кризис [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/31.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Сейчас много говорится о том, каким образом предприятиям транспортного машиностроения пережить случившийся финансовый кризис не останавливая производства. Как правило, в разговорах забывают о том, что в перспективе такая остановка, равно как и снижение объемов выпуска, окажется губительной не только для производителей техники, но и для ее потребителей. И об этом уже задумались крупнейшие российские компании-операторы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис ) )

									Array
(
    [ID] => 110014
    [~ID] => 110014
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис
    [~NAME] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5208/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5208/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Вагоны стали лишними

Кризис заставил операторские компании гибко реагировать на изменения рыночной ситуации и уметь ориентироваться, что называется, в предлагаемых обстоятельствах. Наверное, правы были те, кто утверждал еще в ноябре прошлого года, что по завершении глобального экономического кризиса на российском рынке железнодорожных перевозок останутся только самые грамотные управленцы. Дефицит грузов, приведший к значительному профициту подвижного состава всех видов и принадлежности (впервые лишними стали даже полувагоны), заставил операторов всерьез задуматься о том, как в новых условиях управлять собственным вагонным парком.
И несмотря на то, что постепенно просматривается тенденция к восстановлению объемов перевозок (вернее, речь пока, скорее всего, идет о замедлении темпов падения), о завершении кризиса говорить еще слишком рано. Так, если в январе текущего года снижение погрузки по сети РЖД по сравнению с январем 2008-го составило 33,1%, то в феврале этот показатель был равен уже 26,8%, в марте – 21,8% (данные Росстата). Тем не менее, по оценкам экспертов, сейчас на сети простаивает, по различным данным, от 200 тыс. до 280 тыс. незадействованных вагонов различной принадлежности.
В результате отдельные компании, не испытывающие больше потребности привлекать к перевозкам дополнительные вагоны других собственников, еще несколько месяцев назад стали отказываться от продления действующих договоров аренды ПС и подписания новых. Правда это, как правило, крупные игроки, владеющие большим собственным парком. Те же операторы, которые сдают в аренду подвижной состав, вынуждены всерьез задумываться о снижении арендных ставок (если еще этого не сделали), однако продавать невостребованные вагоны пока не собираются.
Гораздо сложнее приходится небольшим операторам, не способным уже осуществлять кредитные и лизинговые платежи на приобретение подвижного состава, в связи с чем не исключено, что постепенно банки и лизинговые компании пополнят ряды владельцев подвижного состава (более подробно см.: Объединяться, чтобы не развалиться // РЖД-Партнер. 2009. № 6). По некоторым данным, объем возврата может составить около 100 тыс. вагонов, что немногим больше парка, приобретенного частными компаниями за последние два-три года.
Пока крупные предприятия отказываются от аренды, а мелкие из-за невозможности погасить кредиты перестают быть собственниками вагонов, общий парк подвижного состава продолжает стареть и требует обновления. Согласно расчетам, пик списания грузовых вагонов по износу на сети РЖД приходится как раз на 2008–2010 гг. и составляет всего около 180 тыс. единиц. Только из задач тактических проблема обновления парка переходит в разряд стратегических, так как в новых условиях речь идет, во-первых, о посткризисной перспективе увеличения объемов перевозок и невозможности их обеспечить сохранившимся несписанным парком, а во-вторых, о мерах по поддержке отечественного вагоностроительного комплекса.

А потребности-то остались

Изначально одной из целей структурной реформы было привлечение частных инвестиций в обновление подвижного состава. В 1997 году вагонный парк, эксплуатируемый на сети РЖД, был изношен практически на 75%. По словам президента АСКОП Владимира Прокофьева, бизнес тогда поверил в политику государства, в результате чего на пополнение и обновление парка было привлечено более $15 млрд и закуплено более 370 тыс. грузовых вагонов. Именно таким образом, по оценкам операторов, отечественное вагоностроение было фактически восстановлено. По данным Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, в 1998 году операторами было приобретено 4,03 тыс. вагонов, в 2002-м – 10,89 тыс., в 2007-м – 40,93 тыс. Всего же за десять лет структурной реформы было закуплено ни много ни мало 236,49 тыс. вагонов.
Во многом благодаря такой политике компаний-операторов в настоящее время частный парк ПС составляет около 390 тыс. единиц (без учета «дочек» РЖД, на которые приходится 210 тыс. вагонов). Доля приватного подвижного состава (и частных, и дочерних компаний) в общем парке грузовых вагонов составляет сегодня 60%.
Одновременно на сети железных дорог продолжает эксплуатироваться порядка 130 тыс. вагонов с истекшим нормативным сроком службы. Впрочем, в основном это касается нынешнего и бывшего инвентарного парка, по словам заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Дмитрия Перфильева, средний возраст вагонов собственников почти в два раза меньше, чем у вагонов холдинга РЖД.
Недавно принятая Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года закладывает следующие планы по обновлению парка на российских железных дорогах. Согласно максимальному прогнозу роста грузопотока (который, правда, уже вряд ли возможен из-за кризисных явлений) на период 2008–2015 гг., потребность транспорта общего пользования в обновлении ПС составляет 465,5 тыс. единиц (то есть практически 60 тыс. вагонов в год). Этот показатель включает закупки вагонов всеми собственниками, в том числе 276,3 тыс. вагонов приходится на РЖД (включая дочернюю ПГК). Для РЖД и ПГК на ближайшие три года Стратегией предусмотрен следующий план закупок: 2009-й – 31,1 тыс. вагонов, 2010-й – 31,7 тыс., 2011-й – 32,4 тыс. Причем так как сейчас ПГК переданы практически все запланированные для РЖД поставки вагонов, то сам перевозчик будет закупать в течение трех ближайших лет всего по 500 вагонов в год. В департаменте вагонного хозяйства отмечают, что это будут 1000 полувагонов и 500 хопперов для перевозки цемента. Таким образом, получается, что для нормальной работы сети необходимо ежегодно пополнять парк примерно на 60 тыс. вагонов, причем около половины этого подвижного состава должно приобретаться ОАО «ПГК», остальное – другими частными компаниями-операторами.

У нас два варианта

Таким образом, сегодня, как отмечают в АСКОП, резкий спад объемов перевозок, с одной стороны, и фактическое наличие парка и существующие программы закупок ПС компаниями ассоциации – с другой, вошли друг с другом в противоречие. Это и послужило причиной обращения операторов (еще в конце прошлого года) в Госдуму и к первому заместителю председателя правительства Игорю Шувалову. Обратились с просьбой выбрать одно из двух: либо разрешить продолжать эксплуатацию вагонов с истекшим сроком службы, либо принять меры здорового протекционизма, стимулирующие дальнейшее обновление парка.
При первом варианте инвестиционные аспекты реформы фактически откатилась бы на десять лет назад – были бы свернуты все программы закупки ПС и создания вагонов нового поколения, как следствие, произошло бы значительное сокращение производства в области транспортного машиностроения. А при восстановлении объемов перевозок до уровня середины 2008 года грузополучатели могли бы вновь столкнуться с извечной проблемой – дефицитом вагонов. Не говоря уже о низком уровне безопасности перевозок и больших затратах при эксплуатации старого парка.
При втором варианте развития событий компании и ассоциации готовы продолжать реализовывать программы по ежегодным закупкам вагонов до 30–35 тыс. единиц в год, а машиностроители продолжили бы разработку подвижного состава нового поколения. Для этого компании-операторы выступили с предложением принять ряд определенных мер. Во-первых, вынести решение о внеплановой инвентаризации парка и списании вагонов с истекшим сроком службы (независимо от их собственника); во-вторых, принять меры финансовой поддержки отрасли по компенсации части ставок лизинговых платежей и разумного кредитования (как это было сделано для поддержки авиационной отрасли); в-третьих, при реализации вышеуказанного значительно помог бы единый центр по управлению вагонами всех собственников. Кроме того, для реализации второго варианта раз­вития событий также было предложено запросить от основных грузообразующих предприятий сведения о предполагаемых объемах перевозок на ближайшие 2–3 года (на основе чего можно сформировать планы закупок ПС), а также разработать и утвердить приемлемые условия отстоя вагонов, единые правила и тарифы.

Поддержали. Пока морально

Правительственная комиссия по повышению устойчивости развития российской экономики согласилась с предложенным ассоциацией подходом к решению назревших проблем, обозначенным во втором из предложенных вариантов. Было дано соответствующее поручение Минтрансу, который, в свою очередь, отметил, что его позиция полностью совпадает с позицией АСКОП.
Было отмечено, что частные операторы имеют сегодня большую долю в парке вагонов, в том числе благодаря доступности кредитных ресурсов в предыдущие годы. По предварительным данным Минтранса на конец прошлого года, в 2009-м объем возможного приобретения частниками грузовых вагонов у российских производителей составил бы около 50 тыс. единиц (для сравнения: в 2008 году независимыми частными компаниями было приобретено почти 45 тыс. вагонов). Однако в условиях кризиса банки изменили свои подходы к определению коэффициентов риска для транспортных компаний, вследствие чего кредитные ставки повысились до 25%.
В связи с этим Минтранс предложил следующее: отставить в этом году от работы 140 тыс. вагонов принадлежности РЖД и компаний-операторов с истекшим сроком службы; задействовать механизмы поддержки лизинга ПС; предусмотреть господдержку крупнейших операторов в части субсидирования процентов по кредитным договорам, заключенным в прошлом году (и по отдельным – в 2009-м) в размере 2/3 ставки рефинансирования. Кроме того, предложено предусмотреть рефинансирование основных существующих кредитных договоров и финансирование приобретения новых вагонов в 2009 году, а также выделение крупнейшими российскими банками целевых кредитов для частных компаний на пополнение оборотных средств. Помимо всего прочего, в конце марта министр транспорта РФ Игорь Левитин предложил использовать механизм госгарантий для закупки нового железнодорожного подвижного состава, чтобы привлечь банки к выделению кредитных средств на покупку вагонов. Условия предоставления предлагаются следующие: срок до трех лет и ставки не выше 19% годовых.
Судя по всему, РЖД, так же как и компании-операторы, не против предложения временно отставить незадействованный подвижной состав. Однако для осуществления такой меры прежде всего необходимо провести инвентаризацию работающего парка и наметить те вагоны, которые будут отставлены. Именно с этим и возникают самые большие трудности, так как такая технология не отработана. Кроме того, несмотря на обещания, операторы, судя по всему, пока не чувствуют никакой особой финансовой поддержки государства и банков и в деле обновления парка подвижного состава. В результате, по последним данным, вместо 35 тыс. вагонов (о 60 тыс. речь уже не ведется) в текущем году всеми операторскими компаниями (включая ДЗО РЖД) будет приобретено всего около
20 тыс. В частности, одно только ОАО «ПГК» снижает свои первоначальные планы в три раза и собирается закупить 4400 полувагонов и 4400 цистерн, «Новотранс» – 4000 полувагонов, «Трансойл» – 1500, а «БалтТрансСервис» – 2000 цистерн.
Остается только надеяться, что в дальнейшем меры, принимаемые государством для поддержки отечественного машиностроения и обеспечения железной дороги работоспособным подвижным составом, будут гораздо более успешны. Или же частным компаниям-операторам снова придется рассчитывать исключительно на собственные силы. Впрочем, это опять же подтверждает тот факт, что выживут в этот кризис не только сильнейшие и крупнейшие компании, но и наиболее прозорливые – те, кто смогут не только сохранить собственный парк, но и по мере необходимости обновлять и пополнять его, чтобы быть готовыми к неизбежному восстановлению объемов перевозок.
Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

 Вагоны стали лишними

Кризис заставил операторские компании гибко реагировать на изменения рыночной ситуации и уметь ориентироваться, что называется, в предлагаемых обстоятельствах. Наверное, правы были те, кто утверждал еще в ноябре прошлого года, что по завершении глобального экономического кризиса на российском рынке железнодорожных перевозок останутся только самые грамотные управленцы. Дефицит грузов, приведший к значительному профициту подвижного состава всех видов и принадлежности (впервые лишними стали даже полувагоны), заставил операторов всерьез задуматься о том, как в новых условиях управлять собственным вагонным парком.
И несмотря на то, что постепенно просматривается тенденция к восстановлению объемов перевозок (вернее, речь пока, скорее всего, идет о замедлении темпов падения), о завершении кризиса говорить еще слишком рано. Так, если в январе текущего года снижение погрузки по сети РЖД по сравнению с январем 2008-го составило 33,1%, то в феврале этот показатель был равен уже 26,8%, в марте – 21,8% (данные Росстата). Тем не менее, по оценкам экспертов, сейчас на сети простаивает, по различным данным, от 200 тыс. до 280 тыс. незадействованных вагонов различной принадлежности.
В результате отдельные компании, не испытывающие больше потребности привлекать к перевозкам дополнительные вагоны других собственников, еще несколько месяцев назад стали отказываться от продления действующих договоров аренды ПС и подписания новых. Правда это, как правило, крупные игроки, владеющие большим собственным парком. Те же операторы, которые сдают в аренду подвижной состав, вынуждены всерьез задумываться о снижении арендных ставок (если еще этого не сделали), однако продавать невостребованные вагоны пока не собираются.
Гораздо сложнее приходится небольшим операторам, не способным уже осуществлять кредитные и лизинговые платежи на приобретение подвижного состава, в связи с чем не исключено, что постепенно банки и лизинговые компании пополнят ряды владельцев подвижного состава (более подробно см.: Объединяться, чтобы не развалиться // РЖД-Партнер. 2009. № 6). По некоторым данным, объем возврата может составить около 100 тыс. вагонов, что немногим больше парка, приобретенного частными компаниями за последние два-три года.
Пока крупные предприятия отказываются от аренды, а мелкие из-за невозможности погасить кредиты перестают быть собственниками вагонов, общий парк подвижного состава продолжает стареть и требует обновления. Согласно расчетам, пик списания грузовых вагонов по износу на сети РЖД приходится как раз на 2008–2010 гг. и составляет всего около 180 тыс. единиц. Только из задач тактических проблема обновления парка переходит в разряд стратегических, так как в новых условиях речь идет, во-первых, о посткризисной перспективе увеличения объемов перевозок и невозможности их обеспечить сохранившимся несписанным парком, а во-вторых, о мерах по поддержке отечественного вагоностроительного комплекса.

А потребности-то остались

Изначально одной из целей структурной реформы было привлечение частных инвестиций в обновление подвижного состава. В 1997 году вагонный парк, эксплуатируемый на сети РЖД, был изношен практически на 75%. По словам президента АСКОП Владимира Прокофьева, бизнес тогда поверил в политику государства, в результате чего на пополнение и обновление парка было привлечено более $15 млрд и закуплено более 370 тыс. грузовых вагонов. Именно таким образом, по оценкам операторов, отечественное вагоностроение было фактически восстановлено. По данным Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, в 1998 году операторами было приобретено 4,03 тыс. вагонов, в 2002-м – 10,89 тыс., в 2007-м – 40,93 тыс. Всего же за десять лет структурной реформы было закуплено ни много ни мало 236,49 тыс. вагонов.
Во многом благодаря такой политике компаний-операторов в настоящее время частный парк ПС составляет около 390 тыс. единиц (без учета «дочек» РЖД, на которые приходится 210 тыс. вагонов). Доля приватного подвижного состава (и частных, и дочерних компаний) в общем парке грузовых вагонов составляет сегодня 60%.
Одновременно на сети железных дорог продолжает эксплуатироваться порядка 130 тыс. вагонов с истекшим нормативным сроком службы. Впрочем, в основном это касается нынешнего и бывшего инвентарного парка, по словам заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Дмитрия Перфильева, средний возраст вагонов собственников почти в два раза меньше, чем у вагонов холдинга РЖД.
Недавно принятая Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года закладывает следующие планы по обновлению парка на российских железных дорогах. Согласно максимальному прогнозу роста грузопотока (который, правда, уже вряд ли возможен из-за кризисных явлений) на период 2008–2015 гг., потребность транспорта общего пользования в обновлении ПС составляет 465,5 тыс. единиц (то есть практически 60 тыс. вагонов в год). Этот показатель включает закупки вагонов всеми собственниками, в том числе 276,3 тыс. вагонов приходится на РЖД (включая дочернюю ПГК). Для РЖД и ПГК на ближайшие три года Стратегией предусмотрен следующий план закупок: 2009-й – 31,1 тыс. вагонов, 2010-й – 31,7 тыс., 2011-й – 32,4 тыс. Причем так как сейчас ПГК переданы практически все запланированные для РЖД поставки вагонов, то сам перевозчик будет закупать в течение трех ближайших лет всего по 500 вагонов в год. В департаменте вагонного хозяйства отмечают, что это будут 1000 полувагонов и 500 хопперов для перевозки цемента. Таким образом, получается, что для нормальной работы сети необходимо ежегодно пополнять парк примерно на 60 тыс. вагонов, причем около половины этого подвижного состава должно приобретаться ОАО «ПГК», остальное – другими частными компаниями-операторами.

У нас два варианта

Таким образом, сегодня, как отмечают в АСКОП, резкий спад объемов перевозок, с одной стороны, и фактическое наличие парка и существующие программы закупок ПС компаниями ассоциации – с другой, вошли друг с другом в противоречие. Это и послужило причиной обращения операторов (еще в конце прошлого года) в Госдуму и к первому заместителю председателя правительства Игорю Шувалову. Обратились с просьбой выбрать одно из двух: либо разрешить продолжать эксплуатацию вагонов с истекшим сроком службы, либо принять меры здорового протекционизма, стимулирующие дальнейшее обновление парка.
При первом варианте инвестиционные аспекты реформы фактически откатилась бы на десять лет назад – были бы свернуты все программы закупки ПС и создания вагонов нового поколения, как следствие, произошло бы значительное сокращение производства в области транспортного машиностроения. А при восстановлении объемов перевозок до уровня середины 2008 года грузополучатели могли бы вновь столкнуться с извечной проблемой – дефицитом вагонов. Не говоря уже о низком уровне безопасности перевозок и больших затратах при эксплуатации старого парка.
При втором варианте развития событий компании и ассоциации готовы продолжать реализовывать программы по ежегодным закупкам вагонов до 30–35 тыс. единиц в год, а машиностроители продолжили бы разработку подвижного состава нового поколения. Для этого компании-операторы выступили с предложением принять ряд определенных мер. Во-первых, вынести решение о внеплановой инвентаризации парка и списании вагонов с истекшим сроком службы (независимо от их собственника); во-вторых, принять меры финансовой поддержки отрасли по компенсации части ставок лизинговых платежей и разумного кредитования (как это было сделано для поддержки авиационной отрасли); в-третьих, при реализации вышеуказанного значительно помог бы единый центр по управлению вагонами всех собственников. Кроме того, для реализации второго варианта раз­вития событий также было предложено запросить от основных грузообразующих предприятий сведения о предполагаемых объемах перевозок на ближайшие 2–3 года (на основе чего можно сформировать планы закупок ПС), а также разработать и утвердить приемлемые условия отстоя вагонов, единые правила и тарифы.

Поддержали. Пока морально

Правительственная комиссия по повышению устойчивости развития российской экономики согласилась с предложенным ассоциацией подходом к решению назревших проблем, обозначенным во втором из предложенных вариантов. Было дано соответствующее поручение Минтрансу, который, в свою очередь, отметил, что его позиция полностью совпадает с позицией АСКОП.
Было отмечено, что частные операторы имеют сегодня большую долю в парке вагонов, в том числе благодаря доступности кредитных ресурсов в предыдущие годы. По предварительным данным Минтранса на конец прошлого года, в 2009-м объем возможного приобретения частниками грузовых вагонов у российских производителей составил бы около 50 тыс. единиц (для сравнения: в 2008 году независимыми частными компаниями было приобретено почти 45 тыс. вагонов). Однако в условиях кризиса банки изменили свои подходы к определению коэффициентов риска для транспортных компаний, вследствие чего кредитные ставки повысились до 25%.
В связи с этим Минтранс предложил следующее: отставить в этом году от работы 140 тыс. вагонов принадлежности РЖД и компаний-операторов с истекшим сроком службы; задействовать механизмы поддержки лизинга ПС; предусмотреть господдержку крупнейших операторов в части субсидирования процентов по кредитным договорам, заключенным в прошлом году (и по отдельным – в 2009-м) в размере 2/3 ставки рефинансирования. Кроме того, предложено предусмотреть рефинансирование основных существующих кредитных договоров и финансирование приобретения новых вагонов в 2009 году, а также выделение крупнейшими российскими банками целевых кредитов для частных компаний на пополнение оборотных средств. Помимо всего прочего, в конце марта министр транспорта РФ Игорь Левитин предложил использовать механизм госгарантий для закупки нового железнодорожного подвижного состава, чтобы привлечь банки к выделению кредитных средств на покупку вагонов. Условия предоставления предлагаются следующие: срок до трех лет и ставки не выше 19% годовых.
Судя по всему, РЖД, так же как и компании-операторы, не против предложения временно отставить незадействованный подвижной состав. Однако для осуществления такой меры прежде всего необходимо провести инвентаризацию работающего парка и наметить те вагоны, которые будут отставлены. Именно с этим и возникают самые большие трудности, так как такая технология не отработана. Кроме того, несмотря на обещания, операторы, судя по всему, пока не чувствуют никакой особой финансовой поддержки государства и банков и в деле обновления парка подвижного состава. В результате, по последним данным, вместо 35 тыс. вагонов (о 60 тыс. речь уже не ведется) в текущем году всеми операторскими компаниями (включая ДЗО РЖД) будет приобретено всего около
20 тыс. В частности, одно только ОАО «ПГК» снижает свои первоначальные планы в три раза и собирается закупить 4400 полувагонов и 4400 цистерн, «Новотранс» – 4000 полувагонов, «Трансойл» – 1500, а «БалтТрансСервис» – 2000 цистерн.
Остается только надеяться, что в дальнейшем меры, принимаемые государством для поддержки отечественного машиностроения и обеспечения железной дороги работоспособным подвижным составом, будут гораздо более успешны. Или же частным компаниям-операторам снова придется рассчитывать исключительно на собственные силы. Впрочем, это опять же подтверждает тот факт, что выживут в этот кризис не только сильнейшие и крупнейшие компании, но и наиболее прозорливые – те, кто смогут не только сохранить собственный парк, но и по мере необходимости обновлять и пополнять его, чтобы быть готовыми к неизбежному восстановлению объемов перевозок.
Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Сейчас много говорится о том, каким образом предприятиям транспортного машиностроения пережить случившийся финансовый кризис не останавливая производства. Как правило, в разговорах забывают о том, что в перспективе такая остановка, равно как и снижение объемов выпуска, окажется губительной не только для производителей техники, но и для ее потребителей. И об этом уже задумались крупнейшие российские компании-операторы. [~PREVIEW_TEXT] =>  Сейчас много говорится о том, каким образом предприятиям транспортного машиностроения пережить случившийся финансовый кризис не останавливая производства. Как правило, в разговорах забывают о том, что в перспективе такая остановка, равно как и снижение объемов выпуска, окажется губительной не только для производителей техники, но и для ее потребителей. И об этом уже задумались крупнейшие российские компании-операторы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5208 [~CODE] => 5208 [EXTERNAL_ID] => 5208 [~EXTERNAL_ID] => 5208 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110014:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110014:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110014:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110014:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110014:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110014:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110014:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис [SECTION_META_KEYWORDS] => по ту сторону производства, или готовь парк и в кризис [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/31.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Сейчас много говорится о том, каким образом предприятиям транспортного машиностроения пережить случившийся финансовый кризис не останавливая производства. Как правило, в разговорах забывают о том, что в перспективе такая остановка, равно как и снижение объемов выпуска, окажется губительной не только для производителей техники, но и для ее потребителей. И об этом уже задумались крупнейшие российские компании-операторы. [ELEMENT_META_TITLE] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по ту сторону производства, или готовь парк и в кризис [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/31.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Сейчас много говорится о том, каким образом предприятиям транспортного машиностроения пережить случившийся финансовый кризис не останавливая производства. Как правило, в разговорах забывают о том, что в перспективе такая остановка, равно как и снижение объемов выпуска, окажется губительной не только для производителей техники, но и для ее потребителей. И об этом уже задумались крупнейшие российские компании-операторы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По ту сторону производства, или Готовь парк и в кризис ) )
РЖД-Партнер

Земная логистика подводного груза

АЛЕКСАНДР МИШИННедавно ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, Нижегородская область, входит в ЗАО «ОМК») отгрузило первые 100 тыс. тонн труб большого диаметра для строительства подводного газопровода «Северный поток» (Nord Stream).
Об особенностях их перевозки для столь крупного международного проекта рассказывает директор по транспортной логистике ОАО «ВМЗ» АЛЕКСАНДР МИШИН.
Array
(
    [ID] => 110013
    [~ID] => 110013
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Земная логистика подводного груза
    [~NAME] => Земная логистика подводного груза
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5207/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5207/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, расскажите, как ваш завод оказался главным поставщиком труб большого диаметра для «Северного потока»? 
– Объединенная металлургическая компания (ЗАО «ОМК»), в состав которой входит Выксунский металлургический завод, в 2007 году выиграла тендер на право поставок труб большого диаметра (ТБД) для строительства первой очереди подводного газопровода Nord Stream, который пройдет по дну Балтийского моря от Выборга до Грайфсвальда (Германия) и соединит крупнейшие газовые место­рождения на севере России с газо­транспортной системой стран Евросоюза.
По условиям контракта с оператором проекта – компанией Nord Stream AG, подписанного 6 ноября 2007 года, ОМК должна поставить 25% всего объема труб, необходимых для первой очереди, остальное обеспечит немецкая Europipe.
– В каком объеме будет поставляться продукция для Nord Stream?
– Производство труб для «Северного потока» ВМЗ начал в конце мая 2008-го. Всего за прошлый год было отгружено более 73 тыс. тонн труб диаметром 1219 мм с толщиной стенки 30,9 мм и 34,6 мм. Трубы по проекту Nord Stream изготавливаются с наружным трехслойным антикоррозионным полиэтиленовым покрытием и внутренним гладкостным покрытием. Кроме того, согласно требованиям, предъявляемым к строительству подводных трубопроводов, трубы бетонируются. В связи с отсутствием в России достаточных производственных мощностей процесс бетонирования производится в Финляндии.
В 2009 году ВМЗ должен изготовить для строительства первой очереди Nord Stream и отправить на станцию Котка (Финляндия) более 190 тыс. тонн труб большого диаметра. Кроме труб с толщиной стенки 30,9 мм и 34,6 мм в этом году планируется произвести партии с самым большим показателем указанного параметра – 41 мм.
– Такой деликатный груз, как трубы для Nord Stream, наверняка требует особенной логистики...
– Поскольку трубы поставляются с полиэтиленовым антикоррозионным покрытием, риск их повреждения при транспортировке намного увеличивается. Поэтому при отправке ТБД используются специально разработанные схемы погрузки. В каждый вагон грузится пять труб, для исключения повреждения наружной изоляции между ними и стенками вагона прокладываются деревянные обрезиненные бруски. Другая особенность связана с тем, что эти трубы имеют длину более
12 м, тогда как для рядовых заказов их длина не превышает 11,6–11,8 м. Поэтому используются вагоны только тех моделей, длина погрузочного пространства которых составляет 12,7 м.
Кроме того, схема погрузки разработана с учетом оптимизации процесса выгрузки в Котке, где используются автоматические погрузочно-разгрузочные траверсы.
В частности, поверхность трубы должна выступать над вагоном не меньше чем на 40 см.
– Кто выступает оператором и какой подвижной состав используется для перевозки труб? В чем его особенность?
– Транспортировкой занимается компания «РЖД», а используются для этого вагоны приватного парка. Их основное преимущество в том, что они, как правило, находятся в лучшем техническом состоянии, чем вагоны общего парка. Это позволяет отгружать подвижной состав без рисков его забраковки при сдаче на сеть ОАО «РЖД» и рисков отцепки в пути следования.
– Присутствуют ли какие-либо проблемы в самом процессе перевозки труб, и если да, то как они решаются?
– Основной сложностью, которая возникла при поставке труб по проекту Nord Stream, стало «сгущение» подачи вагонов на станции Котка грузополучателю. Последний за сутки может выгрузить определенное количество единиц, которое согласовано в графике поставок с ОАО «ВМЗ». В пути партии вагонов сливались (не нарушая при этом срока доставки) и подавались грузополучателю в количестве, превышающем перерабатывающую способность его грузовых фронтов.
Для решения этой проблемы ОАО «ВМЗ» провело работу по согласованию с ОАО «РЖД» перевозки трубной продукции по одной накладной группой не менее пяти вагонов на станцию Котка Финских железных дорог (получено соответствующее разрешение из ЦМ РЖД сроком до 31 декабря 2009 года). Уверены, что это позволит упорядочить ритмичность поступления вагонов в Котку.
Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ

Наша справка

Подводные газопроводы эксплуатируются с 1970-х годов и зарекомендовали себя как надежная и безопасная технология транспортировки газа. Только в Северном море существует свыше 6 тыс. км морских газопроводов большого диаметра.
Морские газопроводы поставляют порядка 45% импорта природного газа в Европу. Итальянская компания Saipem, с которой у Nord Stream заключен контракт на трубоукладку, построила свой первый морской газопровод в 1982 году. К числу газопроводов, проложенных компанией, относится и самый глубоководный на сегодняшний день в мире – «Голубой поток» в Черном море. Nord Stream имеет такую же протяженность, что и Langeled – газо­провод, соединяющий Норвегию и Великобританию. Длинными газопроводами являются также Franpipe, Europipe I и Europipe II в Северном море.
«Nord Stream и South Stream необходимы для обеспечения потребности Европы в импорте газа. Очень важно, чтобы эти проекты получили поддержку всех стран Евросоюза!» – заявила в одном из публичных выступлений канцлер Германии Ангела Меркель.
Протяженность газопровода Nord Stream составит около 1220 км. По планам разработчиков, первая линия, имеющая пропускную способность 27,5 млрд куб. м в год, будет введена в строй в 2011 году. Затем пропускная способность газопровода будет удвоена до примерно
55 млрд куб. м за счет строительства второй линии к 2012 году.
Технические параметры газопровода следующие: внешний диаметр труб 1220 мм, рабочее давление до 220 бар. Газопровод будет сооружен без промежуточной компрессорной станции. По планам управляющей компании строительство газопровода начнется в начале 2010 года – после получения всех соответствующих разрешений.
Планируется, что суммарные инвестиции в проект составят около 7,4 млрд. Точный бюджет будет подсчитан на основании оценки стоимости расходов на поставку труб, логистику и укладку трубопровода, так как именно эти работы являются основными факторами, влияющими на стоимость строительства подобных объектов.
В настоящее время трубы для газопровода, помимо ОМК, выпускает немецкая компания Europipe, которая произведет и поставит 1000 км (860 тыс. тонн) труб для первой линии газо­провода.
«Компания Nord Stream, как и ее акционеры, предъявляет очень высокие требования к качеству материалов, безопасности выполнения работ и экологическим аспектам реализации проекта», – заявили нашему изданию в Nord Stream.
Поставщики труб осуществляют транспортировку труб по железной дороге до складских терминалов на побережье Балтийского моря, где их принимает трехсторонняя комиссия, состоящая из специалиста Nord Stream, представителя компании-производителя и эксперта компании EUPEC, который является генеральным подрядчиком Nord Stream по нанесению утяжеляющего бетонного покрытия и логистике. Прошедшие проверку трубы передаются на хранение и обработку компании EUPEC. [~DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, расскажите, как ваш завод оказался главным поставщиком труб большого диаметра для «Северного потока»?
– Объединенная металлургическая компания (ЗАО «ОМК»), в состав которой входит Выксунский металлургический завод, в 2007 году выиграла тендер на право поставок труб большого диаметра (ТБД) для строительства первой очереди подводного газопровода Nord Stream, который пройдет по дну Балтийского моря от Выборга до Грайфсвальда (Германия) и соединит крупнейшие газовые место­рождения на севере России с газо­транспортной системой стран Евросоюза.
По условиям контракта с оператором проекта – компанией Nord Stream AG, подписанного 6 ноября 2007 года, ОМК должна поставить 25% всего объема труб, необходимых для первой очереди, остальное обеспечит немецкая Europipe.
– В каком объеме будет поставляться продукция для Nord Stream?
– Производство труб для «Северного потока» ВМЗ начал в конце мая 2008-го. Всего за прошлый год было отгружено более 73 тыс. тонн труб диаметром 1219 мм с толщиной стенки 30,9 мм и 34,6 мм. Трубы по проекту Nord Stream изготавливаются с наружным трехслойным антикоррозионным полиэтиленовым покрытием и внутренним гладкостным покрытием. Кроме того, согласно требованиям, предъявляемым к строительству подводных трубопроводов, трубы бетонируются. В связи с отсутствием в России достаточных производственных мощностей процесс бетонирования производится в Финляндии.
В 2009 году ВМЗ должен изготовить для строительства первой очереди Nord Stream и отправить на станцию Котка (Финляндия) более 190 тыс. тонн труб большого диаметра. Кроме труб с толщиной стенки 30,9 мм и 34,6 мм в этом году планируется произвести партии с самым большим показателем указанного параметра – 41 мм.
– Такой деликатный груз, как трубы для Nord Stream, наверняка требует особенной логистики...
– Поскольку трубы поставляются с полиэтиленовым антикоррозионным покрытием, риск их повреждения при транспортировке намного увеличивается. Поэтому при отправке ТБД используются специально разработанные схемы погрузки. В каждый вагон грузится пять труб, для исключения повреждения наружной изоляции между ними и стенками вагона прокладываются деревянные обрезиненные бруски. Другая особенность связана с тем, что эти трубы имеют длину более
12 м, тогда как для рядовых заказов их длина не превышает 11,6–11,8 м. Поэтому используются вагоны только тех моделей, длина погрузочного пространства которых составляет 12,7 м.
Кроме того, схема погрузки разработана с учетом оптимизации процесса выгрузки в Котке, где используются автоматические погрузочно-разгрузочные траверсы.
В частности, поверхность трубы должна выступать над вагоном не меньше чем на 40 см.
– Кто выступает оператором и какой подвижной состав используется для перевозки труб? В чем его особенность?
– Транспортировкой занимается компания «РЖД», а используются для этого вагоны приватного парка. Их основное преимущество в том, что они, как правило, находятся в лучшем техническом состоянии, чем вагоны общего парка. Это позволяет отгружать подвижной состав без рисков его забраковки при сдаче на сеть ОАО «РЖД» и рисков отцепки в пути следования.
– Присутствуют ли какие-либо проблемы в самом процессе перевозки труб, и если да, то как они решаются?
– Основной сложностью, которая возникла при поставке труб по проекту Nord Stream, стало «сгущение» подачи вагонов на станции Котка грузополучателю. Последний за сутки может выгрузить определенное количество единиц, которое согласовано в графике поставок с ОАО «ВМЗ». В пути партии вагонов сливались (не нарушая при этом срока доставки) и подавались грузополучателю в количестве, превышающем перерабатывающую способность его грузовых фронтов.
Для решения этой проблемы ОАО «ВМЗ» провело работу по согласованию с ОАО «РЖД» перевозки трубной продукции по одной накладной группой не менее пяти вагонов на станцию Котка Финских железных дорог (получено соответствующее разрешение из ЦМ РЖД сроком до 31 декабря 2009 года). Уверены, что это позволит упорядочить ритмичность поступления вагонов в Котку.
Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ

Наша справка

Подводные газопроводы эксплуатируются с 1970-х годов и зарекомендовали себя как надежная и безопасная технология транспортировки газа. Только в Северном море существует свыше 6 тыс. км морских газопроводов большого диаметра.
Морские газопроводы поставляют порядка 45% импорта природного газа в Европу. Итальянская компания Saipem, с которой у Nord Stream заключен контракт на трубоукладку, построила свой первый морской газопровод в 1982 году. К числу газопроводов, проложенных компанией, относится и самый глубоководный на сегодняшний день в мире – «Голубой поток» в Черном море. Nord Stream имеет такую же протяженность, что и Langeled – газо­провод, соединяющий Норвегию и Великобританию. Длинными газопроводами являются также Franpipe, Europipe I и Europipe II в Северном море.
«Nord Stream и South Stream необходимы для обеспечения потребности Европы в импорте газа. Очень важно, чтобы эти проекты получили поддержку всех стран Евросоюза!» – заявила в одном из публичных выступлений канцлер Германии Ангела Меркель.
Протяженность газопровода Nord Stream составит около 1220 км. По планам разработчиков, первая линия, имеющая пропускную способность 27,5 млрд куб. м в год, будет введена в строй в 2011 году. Затем пропускная способность газопровода будет удвоена до примерно
55 млрд куб. м за счет строительства второй линии к 2012 году.
Технические параметры газопровода следующие: внешний диаметр труб 1220 мм, рабочее давление до 220 бар. Газопровод будет сооружен без промежуточной компрессорной станции. По планам управляющей компании строительство газопровода начнется в начале 2010 года – после получения всех соответствующих разрешений.
Планируется, что суммарные инвестиции в проект составят около 7,4 млрд. Точный бюджет будет подсчитан на основании оценки стоимости расходов на поставку труб, логистику и укладку трубопровода, так как именно эти работы являются основными факторами, влияющими на стоимость строительства подобных объектов.
В настоящее время трубы для газопровода, помимо ОМК, выпускает немецкая компания Europipe, которая произведет и поставит 1000 км (860 тыс. тонн) труб для первой линии газо­провода.
«Компания Nord Stream, как и ее акционеры, предъявляет очень высокие требования к качеству материалов, безопасности выполнения работ и экологическим аспектам реализации проекта», – заявили нашему изданию в Nord Stream.
Поставщики труб осуществляют транспортировку труб по железной дороге до складских терминалов на побережье Балтийского моря, где их принимает трехсторонняя комиссия, состоящая из специалиста Nord Stream, представителя компании-производителя и эксперта компании EUPEC, который является генеральным подрядчиком Nord Stream по нанесению утяжеляющего бетонного покрытия и логистике. Прошедшие проверку трубы передаются на хранение и обработку компании EUPEC. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР МИШИННедавно ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, Нижегородская область, входит в ЗАО «ОМК») отгрузило первые 100 тыс. тонн труб большого диаметра для строительства подводного газопровода «Северный поток» (Nord Stream).
Об особенностях их перевозки для столь крупного международного проекта рассказывает директор по транспортной логистике ОАО «ВМЗ» АЛЕКСАНДР МИШИН. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР МИШИННедавно ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, Нижегородская область, входит в ЗАО «ОМК») отгрузило первые 100 тыс. тонн труб большого диаметра для строительства подводного газопровода «Северный поток» (Nord Stream).
Об особенностях их перевозки для столь крупного международного проекта рассказывает директор по транспортной логистике ОАО «ВМЗ» АЛЕКСАНДР МИШИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5207 [~CODE] => 5207 [EXTERNAL_ID] => 5207 [~EXTERNAL_ID] => 5207 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110013:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110013:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110013:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110013:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110013:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110013:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110013:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Земная логистика подводного груза [SECTION_META_KEYWORDS] => земная логистика подводного груза [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/30.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР МИШИН" title="АЛЕКСАНДР МИШИН" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Недавно ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, Нижегородская область, входит в ЗАО «ОМК») отгрузило первые 100 тыс. тонн труб большого диаметра для строительства подводного газопровода «Северный поток» (Nord Stream). <br />Об особенностях их перевозки для столь крупного международного проекта рассказывает директор по транспортной логистике ОАО «ВМЗ» АЛЕКСАНДР МИШИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Земная логистика подводного груза [ELEMENT_META_KEYWORDS] => земная логистика подводного груза [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/30.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР МИШИН" title="АЛЕКСАНДР МИШИН" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Недавно ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, Нижегородская область, входит в ЗАО «ОМК») отгрузило первые 100 тыс. тонн труб большого диаметра для строительства подводного газопровода «Северный поток» (Nord Stream). <br />Об особенностях их перевозки для столь крупного международного проекта рассказывает директор по транспортной логистике ОАО «ВМЗ» АЛЕКСАНДР МИШИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Земная логистика подводного груза [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Земная логистика подводного груза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Земная логистика подводного груза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Земная логистика подводного груза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Земная логистика подводного груза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Земная логистика подводного груза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Земная логистика подводного груза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Земная логистика подводного груза ) )

									Array
(
    [ID] => 110013
    [~ID] => 110013
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Земная логистика подводного груза
    [~NAME] => Земная логистика подводного груза
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5207/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5207/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, расскажите, как ваш завод оказался главным поставщиком труб большого диаметра для «Северного потока»? 
– Объединенная металлургическая компания (ЗАО «ОМК»), в состав которой входит Выксунский металлургический завод, в 2007 году выиграла тендер на право поставок труб большого диаметра (ТБД) для строительства первой очереди подводного газопровода Nord Stream, который пройдет по дну Балтийского моря от Выборга до Грайфсвальда (Германия) и соединит крупнейшие газовые место­рождения на севере России с газо­транспортной системой стран Евросоюза.
По условиям контракта с оператором проекта – компанией Nord Stream AG, подписанного 6 ноября 2007 года, ОМК должна поставить 25% всего объема труб, необходимых для первой очереди, остальное обеспечит немецкая Europipe.
– В каком объеме будет поставляться продукция для Nord Stream?
– Производство труб для «Северного потока» ВМЗ начал в конце мая 2008-го. Всего за прошлый год было отгружено более 73 тыс. тонн труб диаметром 1219 мм с толщиной стенки 30,9 мм и 34,6 мм. Трубы по проекту Nord Stream изготавливаются с наружным трехслойным антикоррозионным полиэтиленовым покрытием и внутренним гладкостным покрытием. Кроме того, согласно требованиям, предъявляемым к строительству подводных трубопроводов, трубы бетонируются. В связи с отсутствием в России достаточных производственных мощностей процесс бетонирования производится в Финляндии.
В 2009 году ВМЗ должен изготовить для строительства первой очереди Nord Stream и отправить на станцию Котка (Финляндия) более 190 тыс. тонн труб большого диаметра. Кроме труб с толщиной стенки 30,9 мм и 34,6 мм в этом году планируется произвести партии с самым большим показателем указанного параметра – 41 мм.
– Такой деликатный груз, как трубы для Nord Stream, наверняка требует особенной логистики...
– Поскольку трубы поставляются с полиэтиленовым антикоррозионным покрытием, риск их повреждения при транспортировке намного увеличивается. Поэтому при отправке ТБД используются специально разработанные схемы погрузки. В каждый вагон грузится пять труб, для исключения повреждения наружной изоляции между ними и стенками вагона прокладываются деревянные обрезиненные бруски. Другая особенность связана с тем, что эти трубы имеют длину более
12 м, тогда как для рядовых заказов их длина не превышает 11,6–11,8 м. Поэтому используются вагоны только тех моделей, длина погрузочного пространства которых составляет 12,7 м.
Кроме того, схема погрузки разработана с учетом оптимизации процесса выгрузки в Котке, где используются автоматические погрузочно-разгрузочные траверсы.
В частности, поверхность трубы должна выступать над вагоном не меньше чем на 40 см.
– Кто выступает оператором и какой подвижной состав используется для перевозки труб? В чем его особенность?
– Транспортировкой занимается компания «РЖД», а используются для этого вагоны приватного парка. Их основное преимущество в том, что они, как правило, находятся в лучшем техническом состоянии, чем вагоны общего парка. Это позволяет отгружать подвижной состав без рисков его забраковки при сдаче на сеть ОАО «РЖД» и рисков отцепки в пути следования.
– Присутствуют ли какие-либо проблемы в самом процессе перевозки труб, и если да, то как они решаются?
– Основной сложностью, которая возникла при поставке труб по проекту Nord Stream, стало «сгущение» подачи вагонов на станции Котка грузополучателю. Последний за сутки может выгрузить определенное количество единиц, которое согласовано в графике поставок с ОАО «ВМЗ». В пути партии вагонов сливались (не нарушая при этом срока доставки) и подавались грузополучателю в количестве, превышающем перерабатывающую способность его грузовых фронтов.
Для решения этой проблемы ОАО «ВМЗ» провело работу по согласованию с ОАО «РЖД» перевозки трубной продукции по одной накладной группой не менее пяти вагонов на станцию Котка Финских железных дорог (получено соответствующее разрешение из ЦМ РЖД сроком до 31 декабря 2009 года). Уверены, что это позволит упорядочить ритмичность поступления вагонов в Котку.
Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ

Наша справка

Подводные газопроводы эксплуатируются с 1970-х годов и зарекомендовали себя как надежная и безопасная технология транспортировки газа. Только в Северном море существует свыше 6 тыс. км морских газопроводов большого диаметра.
Морские газопроводы поставляют порядка 45% импорта природного газа в Европу. Итальянская компания Saipem, с которой у Nord Stream заключен контракт на трубоукладку, построила свой первый морской газопровод в 1982 году. К числу газопроводов, проложенных компанией, относится и самый глубоководный на сегодняшний день в мире – «Голубой поток» в Черном море. Nord Stream имеет такую же протяженность, что и Langeled – газо­провод, соединяющий Норвегию и Великобританию. Длинными газопроводами являются также Franpipe, Europipe I и Europipe II в Северном море.
«Nord Stream и South Stream необходимы для обеспечения потребности Европы в импорте газа. Очень важно, чтобы эти проекты получили поддержку всех стран Евросоюза!» – заявила в одном из публичных выступлений канцлер Германии Ангела Меркель.
Протяженность газопровода Nord Stream составит около 1220 км. По планам разработчиков, первая линия, имеющая пропускную способность 27,5 млрд куб. м в год, будет введена в строй в 2011 году. Затем пропускная способность газопровода будет удвоена до примерно
55 млрд куб. м за счет строительства второй линии к 2012 году.
Технические параметры газопровода следующие: внешний диаметр труб 1220 мм, рабочее давление до 220 бар. Газопровод будет сооружен без промежуточной компрессорной станции. По планам управляющей компании строительство газопровода начнется в начале 2010 года – после получения всех соответствующих разрешений.
Планируется, что суммарные инвестиции в проект составят около 7,4 млрд. Точный бюджет будет подсчитан на основании оценки стоимости расходов на поставку труб, логистику и укладку трубопровода, так как именно эти работы являются основными факторами, влияющими на стоимость строительства подобных объектов.
В настоящее время трубы для газопровода, помимо ОМК, выпускает немецкая компания Europipe, которая произведет и поставит 1000 км (860 тыс. тонн) труб для первой линии газо­провода.
«Компания Nord Stream, как и ее акционеры, предъявляет очень высокие требования к качеству материалов, безопасности выполнения работ и экологическим аспектам реализации проекта», – заявили нашему изданию в Nord Stream.
Поставщики труб осуществляют транспортировку труб по железной дороге до складских терминалов на побережье Балтийского моря, где их принимает трехсторонняя комиссия, состоящая из специалиста Nord Stream, представителя компании-производителя и эксперта компании EUPEC, который является генеральным подрядчиком Nord Stream по нанесению утяжеляющего бетонного покрытия и логистике. Прошедшие проверку трубы передаются на хранение и обработку компании EUPEC. [~DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, расскажите, как ваш завод оказался главным поставщиком труб большого диаметра для «Северного потока»?
– Объединенная металлургическая компания (ЗАО «ОМК»), в состав которой входит Выксунский металлургический завод, в 2007 году выиграла тендер на право поставок труб большого диаметра (ТБД) для строительства первой очереди подводного газопровода Nord Stream, который пройдет по дну Балтийского моря от Выборга до Грайфсвальда (Германия) и соединит крупнейшие газовые место­рождения на севере России с газо­транспортной системой стран Евросоюза.
По условиям контракта с оператором проекта – компанией Nord Stream AG, подписанного 6 ноября 2007 года, ОМК должна поставить 25% всего объема труб, необходимых для первой очереди, остальное обеспечит немецкая Europipe.
– В каком объеме будет поставляться продукция для Nord Stream?
– Производство труб для «Северного потока» ВМЗ начал в конце мая 2008-го. Всего за прошлый год было отгружено более 73 тыс. тонн труб диаметром 1219 мм с толщиной стенки 30,9 мм и 34,6 мм. Трубы по проекту Nord Stream изготавливаются с наружным трехслойным антикоррозионным полиэтиленовым покрытием и внутренним гладкостным покрытием. Кроме того, согласно требованиям, предъявляемым к строительству подводных трубопроводов, трубы бетонируются. В связи с отсутствием в России достаточных производственных мощностей процесс бетонирования производится в Финляндии.
В 2009 году ВМЗ должен изготовить для строительства первой очереди Nord Stream и отправить на станцию Котка (Финляндия) более 190 тыс. тонн труб большого диаметра. Кроме труб с толщиной стенки 30,9 мм и 34,6 мм в этом году планируется произвести партии с самым большим показателем указанного параметра – 41 мм.
– Такой деликатный груз, как трубы для Nord Stream, наверняка требует особенной логистики...
– Поскольку трубы поставляются с полиэтиленовым антикоррозионным покрытием, риск их повреждения при транспортировке намного увеличивается. Поэтому при отправке ТБД используются специально разработанные схемы погрузки. В каждый вагон грузится пять труб, для исключения повреждения наружной изоляции между ними и стенками вагона прокладываются деревянные обрезиненные бруски. Другая особенность связана с тем, что эти трубы имеют длину более
12 м, тогда как для рядовых заказов их длина не превышает 11,6–11,8 м. Поэтому используются вагоны только тех моделей, длина погрузочного пространства которых составляет 12,7 м.
Кроме того, схема погрузки разработана с учетом оптимизации процесса выгрузки в Котке, где используются автоматические погрузочно-разгрузочные траверсы.
В частности, поверхность трубы должна выступать над вагоном не меньше чем на 40 см.
– Кто выступает оператором и какой подвижной состав используется для перевозки труб? В чем его особенность?
– Транспортировкой занимается компания «РЖД», а используются для этого вагоны приватного парка. Их основное преимущество в том, что они, как правило, находятся в лучшем техническом состоянии, чем вагоны общего парка. Это позволяет отгружать подвижной состав без рисков его забраковки при сдаче на сеть ОАО «РЖД» и рисков отцепки в пути следования.
– Присутствуют ли какие-либо проблемы в самом процессе перевозки труб, и если да, то как они решаются?
– Основной сложностью, которая возникла при поставке труб по проекту Nord Stream, стало «сгущение» подачи вагонов на станции Котка грузополучателю. Последний за сутки может выгрузить определенное количество единиц, которое согласовано в графике поставок с ОАО «ВМЗ». В пути партии вагонов сливались (не нарушая при этом срока доставки) и подавались грузополучателю в количестве, превышающем перерабатывающую способность его грузовых фронтов.
Для решения этой проблемы ОАО «ВМЗ» провело работу по согласованию с ОАО «РЖД» перевозки трубной продукции по одной накладной группой не менее пяти вагонов на станцию Котка Финских железных дорог (получено соответствующее разрешение из ЦМ РЖД сроком до 31 декабря 2009 года). Уверены, что это позволит упорядочить ритмичность поступления вагонов в Котку.
Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ

Наша справка

Подводные газопроводы эксплуатируются с 1970-х годов и зарекомендовали себя как надежная и безопасная технология транспортировки газа. Только в Северном море существует свыше 6 тыс. км морских газопроводов большого диаметра.
Морские газопроводы поставляют порядка 45% импорта природного газа в Европу. Итальянская компания Saipem, с которой у Nord Stream заключен контракт на трубоукладку, построила свой первый морской газопровод в 1982 году. К числу газопроводов, проложенных компанией, относится и самый глубоководный на сегодняшний день в мире – «Голубой поток» в Черном море. Nord Stream имеет такую же протяженность, что и Langeled – газо­провод, соединяющий Норвегию и Великобританию. Длинными газопроводами являются также Franpipe, Europipe I и Europipe II в Северном море.
«Nord Stream и South Stream необходимы для обеспечения потребности Европы в импорте газа. Очень важно, чтобы эти проекты получили поддержку всех стран Евросоюза!» – заявила в одном из публичных выступлений канцлер Германии Ангела Меркель.
Протяженность газопровода Nord Stream составит около 1220 км. По планам разработчиков, первая линия, имеющая пропускную способность 27,5 млрд куб. м в год, будет введена в строй в 2011 году. Затем пропускная способность газопровода будет удвоена до примерно
55 млрд куб. м за счет строительства второй линии к 2012 году.
Технические параметры газопровода следующие: внешний диаметр труб 1220 мм, рабочее давление до 220 бар. Газопровод будет сооружен без промежуточной компрессорной станции. По планам управляющей компании строительство газопровода начнется в начале 2010 года – после получения всех соответствующих разрешений.
Планируется, что суммарные инвестиции в проект составят около 7,4 млрд. Точный бюджет будет подсчитан на основании оценки стоимости расходов на поставку труб, логистику и укладку трубопровода, так как именно эти работы являются основными факторами, влияющими на стоимость строительства подобных объектов.
В настоящее время трубы для газопровода, помимо ОМК, выпускает немецкая компания Europipe, которая произведет и поставит 1000 км (860 тыс. тонн) труб для первой линии газо­провода.
«Компания Nord Stream, как и ее акционеры, предъявляет очень высокие требования к качеству материалов, безопасности выполнения работ и экологическим аспектам реализации проекта», – заявили нашему изданию в Nord Stream.
Поставщики труб осуществляют транспортировку труб по железной дороге до складских терминалов на побережье Балтийского моря, где их принимает трехсторонняя комиссия, состоящая из специалиста Nord Stream, представителя компании-производителя и эксперта компании EUPEC, который является генеральным подрядчиком Nord Stream по нанесению утяжеляющего бетонного покрытия и логистике. Прошедшие проверку трубы передаются на хранение и обработку компании EUPEC. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР МИШИННедавно ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, Нижегородская область, входит в ЗАО «ОМК») отгрузило первые 100 тыс. тонн труб большого диаметра для строительства подводного газопровода «Северный поток» (Nord Stream).
Об особенностях их перевозки для столь крупного международного проекта рассказывает директор по транспортной логистике ОАО «ВМЗ» АЛЕКСАНДР МИШИН. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР МИШИННедавно ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, Нижегородская область, входит в ЗАО «ОМК») отгрузило первые 100 тыс. тонн труб большого диаметра для строительства подводного газопровода «Северный поток» (Nord Stream).
Об особенностях их перевозки для столь крупного международного проекта рассказывает директор по транспортной логистике ОАО «ВМЗ» АЛЕКСАНДР МИШИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5207 [~CODE] => 5207 [EXTERNAL_ID] => 5207 [~EXTERNAL_ID] => 5207 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110013:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110013:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110013:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110013:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110013:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110013:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110013:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Земная логистика подводного груза [SECTION_META_KEYWORDS] => земная логистика подводного груза [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/30.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР МИШИН" title="АЛЕКСАНДР МИШИН" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Недавно ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, Нижегородская область, входит в ЗАО «ОМК») отгрузило первые 100 тыс. тонн труб большого диаметра для строительства подводного газопровода «Северный поток» (Nord Stream). <br />Об особенностях их перевозки для столь крупного международного проекта рассказывает директор по транспортной логистике ОАО «ВМЗ» АЛЕКСАНДР МИШИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Земная логистика подводного груза [ELEMENT_META_KEYWORDS] => земная логистика подводного груза [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/30.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР МИШИН" title="АЛЕКСАНДР МИШИН" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Недавно ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, Нижегородская область, входит в ЗАО «ОМК») отгрузило первые 100 тыс. тонн труб большого диаметра для строительства подводного газопровода «Северный поток» (Nord Stream). <br />Об особенностях их перевозки для столь крупного международного проекта рассказывает директор по транспортной логистике ОАО «ВМЗ» АЛЕКСАНДР МИШИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Земная логистика подводного груза [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Земная логистика подводного груза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Земная логистика подводного груза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Земная логистика подводного груза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Земная логистика подводного груза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Земная логистика подводного груза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Земная логистика подводного груза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Земная логистика подводного груза ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Тамара Андреева Несмотря на глобальный экономический кризис, в ХIV Международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009» приняли участие более 500 компаний из 33 стран мира. Ее площадь составила более 14,5 тыс. кв. метров, при этом количество экспонентов не уменьшилось, а увеличилось на 20% по сравнению с прошлым годом. Факт, казалось бы, беспрецедентный по нынешним временам, но, по мнению многих участников, достаточно закономерный. Транспорт сближает, объединяет и даже... выручает. «Для любого государства развитие транспорта, в частности железнодорожного, является мощным антикризисным инструментом. Это подтверждено мировым опытом: наша цивилизация не раз выходила из кризиса за счет того, что вкладывала деньги в будущее, прежде всего в транспортную инфраструктуру», – подчеркнул на открытии выставки старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус.
Array
(
    [ID] => 110012
    [~ID] => 110012
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5206/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5206/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Несмотря на глобальный экономический кризис, в ХIV Международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009» приняли участие более 500 компаний из 33 стран мира. Ее площадь составила более 14,5 тыс. кв. метров, при этом количество экспонентов не уменьшилось, а увеличилось на 20% по сравнению с прошлым годом. Факт, казалось бы, беспрецедентный по нынешним временам, но, по мнению многих участников, достаточно закономерный. Транспорт сближает, объединяет и даже... выручает. «Для любого государства развитие транспорта, в частности железнодорожного, является мощным антикризисным инструментом. Это подтверждено мировым опытом: наша цивилизация не раз выходила из кризиса за счет того, что вкладывала деньги в будущее, прежде всего в транспортную инфраструктуру», – подчеркнул на открытии выставки старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус.
И действительно, сегодня многие страны также пользуются этим рецептом. Скажем, Франция решила начать строительство четырех высокоскоростных магистралей не в 2013 году, как планировалось, а в 2010-м. Это позволит стимулировать спрос на продукцию многих отраслей, создать новые рабочие места, а главное – обеспечить новое качество жизни и новую экономику.
А чем ответит Россия на вызов времени? Сейчас у нас не хватает масштабных инвестиций, чтобы повысить конкурентоспособность на мировом транспортном рынке, но идет поиск прорывных технологий. В ОАО «РЖД», например, решили сформировать специальную корзину транспортных продуктов. Первым из них станет ускоренная доставка транзитных грузов от порта Восточный до западной границы страны. Недавно железнодорожники провели первый опытный поезд – он преодолел расстояние от Находки до Москвы за 6 суток 20 часов. Расчет сделан верный: если невозможно конкурировать с морскими перевозчиками по уровню тарифов, то по срокам доставки грузов и сервису конкуренцию вполне можно выиграть.
Кризис не мешает бизнесу, если продумана его стратегия. И это доказала компания «Русагротранс», выйдя на рынок в конце прошлого года. Она решила избавиться от старой неэффективной технологии, когда погрузка велась на сотнях мелких станций, задумав построить сеть крупных морских и линейных терминалов и перевозить зерно маршрутными поездами. При этом компания станет оператором всей логистической системы. И это, несомненно, сделает ее бизнес более эффективным.
Когда речь идет об экспорте товаров, то, естественно, встает вопрос: через какие порты их экспортировать? И будут ли государства оказывать преференции портам или откроют путь свободной конкуренции? Многие считают, что транспортный бизнес должен кооперироваться. Так, как это сегодня делают компании России, Финляндии и Германии.
В условиях кризиса необходимо максимально снизить барьеры на пути грузопотоков, считает член правления CTL Logistiks Кшиштоф Немец. В качестве аргумента он привел такой пример: страны Восточной Европы могли бы закупать локомотивы на Новочеркасском электровозостроительном заводе, чтобы заниматься перевозкой грузов в транспортном коридоре Европа – Россия. Но если посмотреть на нормативную базу, все правила и документы, которые действуют на железнодорожном транспорте в Евросоюзе и странах, входящих в ОСЖД, то они настолько разные, что в результате образуется поистине китайская стена, которую преодолеть весьма непросто.
И все же транспортники полны оптимизма: они полагают, что совместными усилиями можно решить все проблемы, если есть на то добрая воля. Кстати, более половины участников «ТрансРоссии-2009» не случайно составили зарубежные компании. Кризис заставляет искать перспективные рынки. Поэтому, естественно, многие взоры обратились к России. На выставку приехала даже Испания, представив 7 крупнейших транспортных компаний из Мадрида, Барселоны и других городов. Видно, горячих испанцев не пугает работа в суровых климатических условиях.
Конечно же, «ТрансРоссия-2009» стала местом встречи на только партнеров, но и конкурентов. Но от этого рынок транспортных услуг только выиграет.
Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] => Несмотря на глобальный экономический кризис, в ХIV Международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009» приняли участие более 500 компаний из 33 стран мира. Ее площадь составила более 14,5 тыс. кв. метров, при этом количество экспонентов не уменьшилось, а увеличилось на 20% по сравнению с прошлым годом. Факт, казалось бы, беспрецедентный по нынешним временам, но, по мнению многих участников, достаточно закономерный. Транспорт сближает, объединяет и даже... выручает. «Для любого государства развитие транспорта, в частности железнодорожного, является мощным антикризисным инструментом. Это подтверждено мировым опытом: наша цивилизация не раз выходила из кризиса за счет того, что вкладывала деньги в будущее, прежде всего в транспортную инфраструктуру», – подчеркнул на открытии выставки старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус.
И действительно, сегодня многие страны также пользуются этим рецептом. Скажем, Франция решила начать строительство четырех высокоскоростных магистралей не в 2013 году, как планировалось, а в 2010-м. Это позволит стимулировать спрос на продукцию многих отраслей, создать новые рабочие места, а главное – обеспечить новое качество жизни и новую экономику.
А чем ответит Россия на вызов времени? Сейчас у нас не хватает масштабных инвестиций, чтобы повысить конкурентоспособность на мировом транспортном рынке, но идет поиск прорывных технологий. В ОАО «РЖД», например, решили сформировать специальную корзину транспортных продуктов. Первым из них станет ускоренная доставка транзитных грузов от порта Восточный до западной границы страны. Недавно железнодорожники провели первый опытный поезд – он преодолел расстояние от Находки до Москвы за 6 суток 20 часов. Расчет сделан верный: если невозможно конкурировать с морскими перевозчиками по уровню тарифов, то по срокам доставки грузов и сервису конкуренцию вполне можно выиграть.
Кризис не мешает бизнесу, если продумана его стратегия. И это доказала компания «Русагротранс», выйдя на рынок в конце прошлого года. Она решила избавиться от старой неэффективной технологии, когда погрузка велась на сотнях мелких станций, задумав построить сеть крупных морских и линейных терминалов и перевозить зерно маршрутными поездами. При этом компания станет оператором всей логистической системы. И это, несомненно, сделает ее бизнес более эффективным.
Когда речь идет об экспорте товаров, то, естественно, встает вопрос: через какие порты их экспортировать? И будут ли государства оказывать преференции портам или откроют путь свободной конкуренции? Многие считают, что транспортный бизнес должен кооперироваться. Так, как это сегодня делают компании России, Финляндии и Германии.
В условиях кризиса необходимо максимально снизить барьеры на пути грузопотоков, считает член правления CTL Logistiks Кшиштоф Немец. В качестве аргумента он привел такой пример: страны Восточной Европы могли бы закупать локомотивы на Новочеркасском электровозостроительном заводе, чтобы заниматься перевозкой грузов в транспортном коридоре Европа – Россия. Но если посмотреть на нормативную базу, все правила и документы, которые действуют на железнодорожном транспорте в Евросоюзе и странах, входящих в ОСЖД, то они настолько разные, что в результате образуется поистине китайская стена, которую преодолеть весьма непросто.
И все же транспортники полны оптимизма: они полагают, что совместными усилиями можно решить все проблемы, если есть на то добрая воля. Кстати, более половины участников «ТрансРоссии-2009» не случайно составили зарубежные компании. Кризис заставляет искать перспективные рынки. Поэтому, естественно, многие взоры обратились к России. На выставку приехала даже Испания, представив 7 крупнейших транспортных компаний из Мадрида, Барселоны и других городов. Видно, горячих испанцев не пугает работа в суровых климатических условиях.
Конечно же, «ТрансРоссия-2009» стала местом встречи на только партнеров, но и конкурентов. Но от этого рынок транспортных услуг только выиграет.
Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тамара Андреева Несмотря на глобальный экономический кризис, в ХIV Международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009» приняли участие более 500 компаний из 33 стран мира. Ее площадь составила более 14,5 тыс. кв. метров, при этом количество экспонентов не уменьшилось, а увеличилось на 20% по сравнению с прошлым годом. Факт, казалось бы, беспрецедентный по нынешним временам, но, по мнению многих участников, достаточно закономерный. Транспорт сближает, объединяет и даже... выручает. «Для любого государства развитие транспорта, в частности железнодорожного, является мощным антикризисным инструментом. Это подтверждено мировым опытом: наша цивилизация не раз выходила из кризиса за счет того, что вкладывала деньги в будущее, прежде всего в транспортную инфраструктуру», – подчеркнул на открытии выставки старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. [~PREVIEW_TEXT] => Тамара Андреева Несмотря на глобальный экономический кризис, в ХIV Международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009» приняли участие более 500 компаний из 33 стран мира. Ее площадь составила более 14,5 тыс. кв. метров, при этом количество экспонентов не уменьшилось, а увеличилось на 20% по сравнению с прошлым годом. Факт, казалось бы, беспрецедентный по нынешним временам, но, по мнению многих участников, достаточно закономерный. Транспорт сближает, объединяет и даже... выручает. «Для любого государства развитие транспорта, в частности железнодорожного, является мощным антикризисным инструментом. Это подтверждено мировым опытом: наша цивилизация не раз выходила из кризиса за счет того, что вкладывала деньги в будущее, прежде всего в транспортную инфраструктуру», – подчеркнул на открытии выставки старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5206 [~CODE] => 5206 [EXTERNAL_ID] => 5206 [~EXTERNAL_ID] => 5206 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110012:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110012:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110012:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110012:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110012:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110012:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110012:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/29.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева " title="Тамара Андреева " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Несмотря на глобальный экономический кризис, в ХIV Международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009» приняли участие более 500 компаний из 33 стран мира. Ее площадь составила более 14,5 тыс. кв. метров, при этом количество экспонентов не уменьшилось, а увеличилось на 20% по сравнению с прошлым годом. Факт, казалось бы, беспрецедентный по нынешним временам, но, по мнению многих участников, достаточно закономерный. Транспорт сближает, объединяет и даже... выручает. «Для любого государства развитие транспорта, в частности железнодорожного, является мощным антикризисным инструментом. Это подтверждено мировым опытом: наша цивилизация не раз выходила из кризиса за счет того, что вкладывала деньги в будущее, прежде всего в транспортную инфраструктуру», – подчеркнул на открытии выставки старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/29.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева " title="Тамара Андреева " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Несмотря на глобальный экономический кризис, в ХIV Международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009» приняли участие более 500 компаний из 33 стран мира. Ее площадь составила более 14,5 тыс. кв. метров, при этом количество экспонентов не уменьшилось, а увеличилось на 20% по сравнению с прошлым годом. Факт, казалось бы, беспрецедентный по нынешним временам, но, по мнению многих участников, достаточно закономерный. Транспорт сближает, объединяет и даже... выручает. «Для любого государства развитие транспорта, в частности железнодорожного, является мощным антикризисным инструментом. Это подтверждено мировым опытом: наша цивилизация не раз выходила из кризиса за счет того, что вкладывала деньги в будущее, прежде всего в транспортную инфраструктуру», – подчеркнул на открытии выставки старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 110012
    [~ID] => 110012
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5206/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5206/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Несмотря на глобальный экономический кризис, в ХIV Международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009» приняли участие более 500 компаний из 33 стран мира. Ее площадь составила более 14,5 тыс. кв. метров, при этом количество экспонентов не уменьшилось, а увеличилось на 20% по сравнению с прошлым годом. Факт, казалось бы, беспрецедентный по нынешним временам, но, по мнению многих участников, достаточно закономерный. Транспорт сближает, объединяет и даже... выручает. «Для любого государства развитие транспорта, в частности железнодорожного, является мощным антикризисным инструментом. Это подтверждено мировым опытом: наша цивилизация не раз выходила из кризиса за счет того, что вкладывала деньги в будущее, прежде всего в транспортную инфраструктуру», – подчеркнул на открытии выставки старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус.
И действительно, сегодня многие страны также пользуются этим рецептом. Скажем, Франция решила начать строительство четырех высокоскоростных магистралей не в 2013 году, как планировалось, а в 2010-м. Это позволит стимулировать спрос на продукцию многих отраслей, создать новые рабочие места, а главное – обеспечить новое качество жизни и новую экономику.
А чем ответит Россия на вызов времени? Сейчас у нас не хватает масштабных инвестиций, чтобы повысить конкурентоспособность на мировом транспортном рынке, но идет поиск прорывных технологий. В ОАО «РЖД», например, решили сформировать специальную корзину транспортных продуктов. Первым из них станет ускоренная доставка транзитных грузов от порта Восточный до западной границы страны. Недавно железнодорожники провели первый опытный поезд – он преодолел расстояние от Находки до Москвы за 6 суток 20 часов. Расчет сделан верный: если невозможно конкурировать с морскими перевозчиками по уровню тарифов, то по срокам доставки грузов и сервису конкуренцию вполне можно выиграть.
Кризис не мешает бизнесу, если продумана его стратегия. И это доказала компания «Русагротранс», выйдя на рынок в конце прошлого года. Она решила избавиться от старой неэффективной технологии, когда погрузка велась на сотнях мелких станций, задумав построить сеть крупных морских и линейных терминалов и перевозить зерно маршрутными поездами. При этом компания станет оператором всей логистической системы. И это, несомненно, сделает ее бизнес более эффективным.
Когда речь идет об экспорте товаров, то, естественно, встает вопрос: через какие порты их экспортировать? И будут ли государства оказывать преференции портам или откроют путь свободной конкуренции? Многие считают, что транспортный бизнес должен кооперироваться. Так, как это сегодня делают компании России, Финляндии и Германии.
В условиях кризиса необходимо максимально снизить барьеры на пути грузопотоков, считает член правления CTL Logistiks Кшиштоф Немец. В качестве аргумента он привел такой пример: страны Восточной Европы могли бы закупать локомотивы на Новочеркасском электровозостроительном заводе, чтобы заниматься перевозкой грузов в транспортном коридоре Европа – Россия. Но если посмотреть на нормативную базу, все правила и документы, которые действуют на железнодорожном транспорте в Евросоюзе и странах, входящих в ОСЖД, то они настолько разные, что в результате образуется поистине китайская стена, которую преодолеть весьма непросто.
И все же транспортники полны оптимизма: они полагают, что совместными усилиями можно решить все проблемы, если есть на то добрая воля. Кстати, более половины участников «ТрансРоссии-2009» не случайно составили зарубежные компании. Кризис заставляет искать перспективные рынки. Поэтому, естественно, многие взоры обратились к России. На выставку приехала даже Испания, представив 7 крупнейших транспортных компаний из Мадрида, Барселоны и других городов. Видно, горячих испанцев не пугает работа в суровых климатических условиях.
Конечно же, «ТрансРоссия-2009» стала местом встречи на только партнеров, но и конкурентов. Но от этого рынок транспортных услуг только выиграет.
Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] => Несмотря на глобальный экономический кризис, в ХIV Международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009» приняли участие более 500 компаний из 33 стран мира. Ее площадь составила более 14,5 тыс. кв. метров, при этом количество экспонентов не уменьшилось, а увеличилось на 20% по сравнению с прошлым годом. Факт, казалось бы, беспрецедентный по нынешним временам, но, по мнению многих участников, достаточно закономерный. Транспорт сближает, объединяет и даже... выручает. «Для любого государства развитие транспорта, в частности железнодорожного, является мощным антикризисным инструментом. Это подтверждено мировым опытом: наша цивилизация не раз выходила из кризиса за счет того, что вкладывала деньги в будущее, прежде всего в транспортную инфраструктуру», – подчеркнул на открытии выставки старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус.
И действительно, сегодня многие страны также пользуются этим рецептом. Скажем, Франция решила начать строительство четырех высокоскоростных магистралей не в 2013 году, как планировалось, а в 2010-м. Это позволит стимулировать спрос на продукцию многих отраслей, создать новые рабочие места, а главное – обеспечить новое качество жизни и новую экономику.
А чем ответит Россия на вызов времени? Сейчас у нас не хватает масштабных инвестиций, чтобы повысить конкурентоспособность на мировом транспортном рынке, но идет поиск прорывных технологий. В ОАО «РЖД», например, решили сформировать специальную корзину транспортных продуктов. Первым из них станет ускоренная доставка транзитных грузов от порта Восточный до западной границы страны. Недавно железнодорожники провели первый опытный поезд – он преодолел расстояние от Находки до Москвы за 6 суток 20 часов. Расчет сделан верный: если невозможно конкурировать с морскими перевозчиками по уровню тарифов, то по срокам доставки грузов и сервису конкуренцию вполне можно выиграть.
Кризис не мешает бизнесу, если продумана его стратегия. И это доказала компания «Русагротранс», выйдя на рынок в конце прошлого года. Она решила избавиться от старой неэффективной технологии, когда погрузка велась на сотнях мелких станций, задумав построить сеть крупных морских и линейных терминалов и перевозить зерно маршрутными поездами. При этом компания станет оператором всей логистической системы. И это, несомненно, сделает ее бизнес более эффективным.
Когда речь идет об экспорте товаров, то, естественно, встает вопрос: через какие порты их экспортировать? И будут ли государства оказывать преференции портам или откроют путь свободной конкуренции? Многие считают, что транспортный бизнес должен кооперироваться. Так, как это сегодня делают компании России, Финляндии и Германии.
В условиях кризиса необходимо максимально снизить барьеры на пути грузопотоков, считает член правления CTL Logistiks Кшиштоф Немец. В качестве аргумента он привел такой пример: страны Восточной Европы могли бы закупать локомотивы на Новочеркасском электровозостроительном заводе, чтобы заниматься перевозкой грузов в транспортном коридоре Европа – Россия. Но если посмотреть на нормативную базу, все правила и документы, которые действуют на железнодорожном транспорте в Евросоюзе и странах, входящих в ОСЖД, то они настолько разные, что в результате образуется поистине китайская стена, которую преодолеть весьма непросто.
И все же транспортники полны оптимизма: они полагают, что совместными усилиями можно решить все проблемы, если есть на то добрая воля. Кстати, более половины участников «ТрансРоссии-2009» не случайно составили зарубежные компании. Кризис заставляет искать перспективные рынки. Поэтому, естественно, многие взоры обратились к России. На выставку приехала даже Испания, представив 7 крупнейших транспортных компаний из Мадрида, Барселоны и других городов. Видно, горячих испанцев не пугает работа в суровых климатических условиях.
Конечно же, «ТрансРоссия-2009» стала местом встречи на только партнеров, но и конкурентов. Но от этого рынок транспортных услуг только выиграет.
Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тамара Андреева Несмотря на глобальный экономический кризис, в ХIV Международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009» приняли участие более 500 компаний из 33 стран мира. Ее площадь составила более 14,5 тыс. кв. метров, при этом количество экспонентов не уменьшилось, а увеличилось на 20% по сравнению с прошлым годом. Факт, казалось бы, беспрецедентный по нынешним временам, но, по мнению многих участников, достаточно закономерный. Транспорт сближает, объединяет и даже... выручает. «Для любого государства развитие транспорта, в частности железнодорожного, является мощным антикризисным инструментом. Это подтверждено мировым опытом: наша цивилизация не раз выходила из кризиса за счет того, что вкладывала деньги в будущее, прежде всего в транспортную инфраструктуру», – подчеркнул на открытии выставки старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. [~PREVIEW_TEXT] => Тамара Андреева Несмотря на глобальный экономический кризис, в ХIV Международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009» приняли участие более 500 компаний из 33 стран мира. Ее площадь составила более 14,5 тыс. кв. метров, при этом количество экспонентов не уменьшилось, а увеличилось на 20% по сравнению с прошлым годом. Факт, казалось бы, беспрецедентный по нынешним временам, но, по мнению многих участников, достаточно закономерный. Транспорт сближает, объединяет и даже... выручает. «Для любого государства развитие транспорта, в частности железнодорожного, является мощным антикризисным инструментом. Это подтверждено мировым опытом: наша цивилизация не раз выходила из кризиса за счет того, что вкладывала деньги в будущее, прежде всего в транспортную инфраструктуру», – подчеркнул на открытии выставки старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5206 [~CODE] => 5206 [EXTERNAL_ID] => 5206 [~EXTERNAL_ID] => 5206 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110012:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110012:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110012:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110012:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110012:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110012:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110012:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/29.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева " title="Тамара Андреева " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Несмотря на глобальный экономический кризис, в ХIV Международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009» приняли участие более 500 компаний из 33 стран мира. Ее площадь составила более 14,5 тыс. кв. метров, при этом количество экспонентов не уменьшилось, а увеличилось на 20% по сравнению с прошлым годом. Факт, казалось бы, беспрецедентный по нынешним временам, но, по мнению многих участников, достаточно закономерный. Транспорт сближает, объединяет и даже... выручает. «Для любого государства развитие транспорта, в частности железнодорожного, является мощным антикризисным инструментом. Это подтверждено мировым опытом: наша цивилизация не раз выходила из кризиса за счет того, что вкладывала деньги в будущее, прежде всего в транспортную инфраструктуру», – подчеркнул на открытии выставки старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/29.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева " title="Тамара Андреева " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Несмотря на глобальный экономический кризис, в ХIV Международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009» приняли участие более 500 компаний из 33 стран мира. Ее площадь составила более 14,5 тыс. кв. метров, при этом количество экспонентов не уменьшилось, а увеличилось на 20% по сравнению с прошлым годом. Факт, казалось бы, беспрецедентный по нынешним временам, но, по мнению многих участников, достаточно закономерный. Транспорт сближает, объединяет и даже... выручает. «Для любого государства развитие транспорта, в частности железнодорожного, является мощным антикризисным инструментом. Это подтверждено мировым опытом: наша цивилизация не раз выходила из кризиса за счет того, что вкладывала деньги в будущее, прежде всего в транспортную инфраструктуру», – подчеркнул на открытии выставки старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

Морской узел узловых соглашений

 Навести порядок во взаимоотношениях портовиков и железнодорожников, по мнению специалистов Минтранса РФ, должны узловые соглашения, предусмотренные ФЗ «О морских портах в РФ».
С момента принятия закона прошло почти полтора года, однако за это время, по сведениям главного транспортного ведомства, заключено всего одно такое соглашение. Что или кто тормозит этот процесс?
Array
(
    [ID] => 110011
    [~ID] => 110011
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Морской узел узловых соглашений
    [~NAME] => Морской узел узловых соглашений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5205/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5205/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все должно быть по понятиям

Для начала напомним, что согласно ФЗ «О морских портах в РФ» узловое соглашение – это договор, заключаемый между каждым оператором морского терминала и железнодорожным перевозчиком. Он должен предусматривать: места и нормы одновременной погрузки грузов в вагоны и выгрузки, нормативы времени на производственные операции, порядок расчетов между сторонами договора и иные предусмотренные соглашением сторон условия.
Однако по состоянию дел на сегодняшний день железнодорожники отказываются заключать узловые соглашения. Их позиция по этому вопросу была изложена в письме на имя заместителя министра транспорта России Александра Мишарина за подписью вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко. В нем, в частности, указаны причины незаключения указанных соглашений. Во-первых, это отсутствие утвержденного реестра морских портов и, соответственно, перечня операторов морских терминалов.
А во-вторых – то, что согласно Уставу железнодорожного транспорта морской порт, являясь владельцем или пользователем железнодорожных путей необщего пользования, вступает во взаимоотношения с ОАО «РЖД» как единое юридическое лицо, контролирующее производство грузовых операций и несущее финансовую ответственность перед железной дорогой. Однако как такового одного ответственного юридического лица в пределах границ морского порта нет.
В свою очередь, портовики ссыла­ются на ФЗ «О морских портах в РФ», который вводит новое понятие – «оператор морского терминала» – и определяет его как транспортную организацию. Более того, прямо указывает, что порядок взаимо­действия, права, обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков при оказании услуг по перевалке грузов в МТП вне зависимости от вида сообщения определяются узловыми соглашениями. Заключение последних предусмотрено также статьей 799 Гражданского кодекса РФ. В соответствии с ней между организациями различных видов транспорта могут заключаться договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и другие), и порядок заключения таких договоров определяется транспортными уставами и кодексами, другими законами и иными правовыми актами.
Между тем ФЗ «Устав железно­дорожного транспорта РФ» устанавливает, что порядок взаимоотношений морских портов и железнодорожного транспорта при направлении грузов в порты в непрямом смешанном сообщении регулируется, как и с грузоотправителями/грузополучателями, договорами на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования и договорами на подачу и уборку вагонов, и только при перевозках грузов в прямом сообщении – узловыми соглашениями. Таким образом, в Уставе, по мнению специалистов комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских портов, не учтена специфика взаимодействия операторов морского терминала и железнодорожного перевозчика. В связи с этим они предлагают внести в законодательную базу железнодорожного транспорта ряд изменений.
В первую очередь ввести в федеральные законы «Устав железнодорожного транспорта РФ» и
«О железнодорожном транспорте в РФ» понятие «оператор морского терминала», а также заменить термины «морской порт» и «организация, осуществляющая перевалку груза» на «оператор морского терминала». Кроме того, включить понятие «узловое соглашение» во избежание разного его толкования. Плюс – в тексте Устава должна появиться ссылка на разработку и утверждение правил перевозок экспортно-импортных грузов, планирования и т. д.
Вместе с тем, как считают эксперты, необходимо разработать и утвердить правила оказания услуг по перевалке грузов в морском порту, которые также должны содержать ссылки на специальные правила взаимодействия с железнодорожным перевозчиком.

Порт один – владельцев много

Также в письме В. Лемешко указывается, что согласно статье 9 ФЗ
«О морских портах в РФ» перечень операторов морских терминалов должен содержаться в Реестре морских портов РФ, и до его опубликования организации, оказывающие услуги в порту, не являются операторами морских терминалов, из чего следует, что отказ в заключении узлового соглашения правомерен.
В АСОП с такой трактовкой не соглашаются и приводят свои аргументы. Так, в статье 4 все того же закона дается следующее определение оператора морского терминала – это «транспортная организация, осуществляющая эксплуатацию морского терминала, операции с грузами, в том числе их перевалку, обслуживание судов, иных транспортных средств и (или) пассажиров». Следовательно, главный критерий отнесения той или иной организации к оператору морского терминала, по мнению портовиков, – фактическое оказание ею услуг в порту, а не опубликование Реестра морских портов РФ, который носит информационный характер и не является формой разрешения на оказание соответствующих услуг в порту.
В продолжение истории на имя первого заместителя председателя правительства РФ Виктора Зубкова было направлено письмо, подписанное президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, с просьбой о внесении в ФЗ «О морских портах в РФ» определения владельца инфраструктуры морского порта, т. е. опять-таки единого юридического лица. Это предложение является нецелесообразным, считают в АСОП, поскольку в Кодексе торгового мореплавания РФ под морским портом понимается «совокупность объектов инфраструктуры морского порта». А ФЗ «О морских портах в РФ» определяет понятия «объекты инфраструктуры морского порта» и «владелец инфраструктуры морского порта», понимая под ними юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, зарегистрированных в соответствии с законодательством РФ и осуществляющих эксплуатацию объектов инфраструктуры морского порта от своего имени независимо от того, являются они собственниками данных объектов или используют их на ином законном основании.
Как утверждают отраслевые эксперты, данные определения в полной мере отражают сложившиеся в морских портах имущественные отношения, результатом которых является распределение всех объектов инфраструктуры морского порта между хозяй­ствующими субъектами на праве собственности, аренды или ином законном основании. Соответственно, введение понятия «владелец инфраструктуры морского порта» противоречит действующему законо­дательству РФ, поскольку привело бы к насильственному перераспределению имущественных прав на объекты инфраструктуры морского порта в пользу единственного субъекта.
Стоит также отметить, что ФЗ «О морских портах в РФ» предусматривает заключение узловых соглашений с операторами морских терминалов, непосредственно осуществляющих перевалку грузов, а не с владельцами объектов инфраструктуры морского порта.

Есть надежда

В соответствии со ст. 27 закона узловые соглашения должны быть заключены со всеми операторами морских терминалов вне зависимости от их грузооборота и вида сообщения. То есть сколько опе­раторов, столько должно быть и соглашений.
Сегодня, по данным АСОП, в России осуществляют деятельность более 200 операторов морских терминалов, и со всеми из них ОАО «РЖД» связано договорами на эксплуатацию путей необщего пользования или на подачу и уборку вагонов. Поэтому портовики уверены, что постепенный переход к заключению узловых соглашений, которые могут включить в себя имеющиеся договоры и предусмотреть взаимную ответственность за соблюдение заранее согласованного единого технологического процесса, не может значительно затруднить взаимоотношения данных субъектов.
Одним словом, распутать проблему узловых соглашений можно только приведя в соответствие законодательные базы морского и железнодорожного транспорта.
А работа эта, по всеобщему мнению, продвигается сегодня крайне медленно. Однако есть надежда, что ожидающееся в ближайшее время подписание приказа Минтранса России о порядке ведения Реестра морских портов РФ будет способствовать активизации этого процесса.
В целом же в АСОП убеждены, что заключение узловых соглашений повысит уровень взаимо­действия между транспортными организациями и приведет к положительному экономическому и социальному эффекту как для транспортной системы, так и в общем для государства.
Евгения Егорова [~DETAIL_TEXT] =>

Все должно быть по понятиям

Для начала напомним, что согласно ФЗ «О морских портах в РФ» узловое соглашение – это договор, заключаемый между каждым оператором морского терминала и железнодорожным перевозчиком. Он должен предусматривать: места и нормы одновременной погрузки грузов в вагоны и выгрузки, нормативы времени на производственные операции, порядок расчетов между сторонами договора и иные предусмотренные соглашением сторон условия.
Однако по состоянию дел на сегодняшний день железнодорожники отказываются заключать узловые соглашения. Их позиция по этому вопросу была изложена в письме на имя заместителя министра транспорта России Александра Мишарина за подписью вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко. В нем, в частности, указаны причины незаключения указанных соглашений. Во-первых, это отсутствие утвержденного реестра морских портов и, соответственно, перечня операторов морских терминалов.
А во-вторых – то, что согласно Уставу железнодорожного транспорта морской порт, являясь владельцем или пользователем железнодорожных путей необщего пользования, вступает во взаимоотношения с ОАО «РЖД» как единое юридическое лицо, контролирующее производство грузовых операций и несущее финансовую ответственность перед железной дорогой. Однако как такового одного ответственного юридического лица в пределах границ морского порта нет.
В свою очередь, портовики ссыла­ются на ФЗ «О морских портах в РФ», который вводит новое понятие – «оператор морского терминала» – и определяет его как транспортную организацию. Более того, прямо указывает, что порядок взаимо­действия, права, обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков при оказании услуг по перевалке грузов в МТП вне зависимости от вида сообщения определяются узловыми соглашениями. Заключение последних предусмотрено также статьей 799 Гражданского кодекса РФ. В соответствии с ней между организациями различных видов транспорта могут заключаться договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и другие), и порядок заключения таких договоров определяется транспортными уставами и кодексами, другими законами и иными правовыми актами.
Между тем ФЗ «Устав железно­дорожного транспорта РФ» устанавливает, что порядок взаимоотношений морских портов и железнодорожного транспорта при направлении грузов в порты в непрямом смешанном сообщении регулируется, как и с грузоотправителями/грузополучателями, договорами на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования и договорами на подачу и уборку вагонов, и только при перевозках грузов в прямом сообщении – узловыми соглашениями. Таким образом, в Уставе, по мнению специалистов комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских портов, не учтена специфика взаимодействия операторов морского терминала и железнодорожного перевозчика. В связи с этим они предлагают внести в законодательную базу железнодорожного транспорта ряд изменений.
В первую очередь ввести в федеральные законы «Устав железнодорожного транспорта РФ» и
«О железнодорожном транспорте в РФ» понятие «оператор морского терминала», а также заменить термины «морской порт» и «организация, осуществляющая перевалку груза» на «оператор морского терминала». Кроме того, включить понятие «узловое соглашение» во избежание разного его толкования. Плюс – в тексте Устава должна появиться ссылка на разработку и утверждение правил перевозок экспортно-импортных грузов, планирования и т. д.
Вместе с тем, как считают эксперты, необходимо разработать и утвердить правила оказания услуг по перевалке грузов в морском порту, которые также должны содержать ссылки на специальные правила взаимодействия с железнодорожным перевозчиком.

Порт один – владельцев много

Также в письме В. Лемешко указывается, что согласно статье 9 ФЗ
«О морских портах в РФ» перечень операторов морских терминалов должен содержаться в Реестре морских портов РФ, и до его опубликования организации, оказывающие услуги в порту, не являются операторами морских терминалов, из чего следует, что отказ в заключении узлового соглашения правомерен.
В АСОП с такой трактовкой не соглашаются и приводят свои аргументы. Так, в статье 4 все того же закона дается следующее определение оператора морского терминала – это «транспортная организация, осуществляющая эксплуатацию морского терминала, операции с грузами, в том числе их перевалку, обслуживание судов, иных транспортных средств и (или) пассажиров». Следовательно, главный критерий отнесения той или иной организации к оператору морского терминала, по мнению портовиков, – фактическое оказание ею услуг в порту, а не опубликование Реестра морских портов РФ, который носит информационный характер и не является формой разрешения на оказание соответствующих услуг в порту.
В продолжение истории на имя первого заместителя председателя правительства РФ Виктора Зубкова было направлено письмо, подписанное президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, с просьбой о внесении в ФЗ «О морских портах в РФ» определения владельца инфраструктуры морского порта, т. е. опять-таки единого юридического лица. Это предложение является нецелесообразным, считают в АСОП, поскольку в Кодексе торгового мореплавания РФ под морским портом понимается «совокупность объектов инфраструктуры морского порта». А ФЗ «О морских портах в РФ» определяет понятия «объекты инфраструктуры морского порта» и «владелец инфраструктуры морского порта», понимая под ними юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, зарегистрированных в соответствии с законодательством РФ и осуществляющих эксплуатацию объектов инфраструктуры морского порта от своего имени независимо от того, являются они собственниками данных объектов или используют их на ином законном основании.
Как утверждают отраслевые эксперты, данные определения в полной мере отражают сложившиеся в морских портах имущественные отношения, результатом которых является распределение всех объектов инфраструктуры морского порта между хозяй­ствующими субъектами на праве собственности, аренды или ином законном основании. Соответственно, введение понятия «владелец инфраструктуры морского порта» противоречит действующему законо­дательству РФ, поскольку привело бы к насильственному перераспределению имущественных прав на объекты инфраструктуры морского порта в пользу единственного субъекта.
Стоит также отметить, что ФЗ «О морских портах в РФ» предусматривает заключение узловых соглашений с операторами морских терминалов, непосредственно осуществляющих перевалку грузов, а не с владельцами объектов инфраструктуры морского порта.

Есть надежда

В соответствии со ст. 27 закона узловые соглашения должны быть заключены со всеми операторами морских терминалов вне зависимости от их грузооборота и вида сообщения. То есть сколько опе­раторов, столько должно быть и соглашений.
Сегодня, по данным АСОП, в России осуществляют деятельность более 200 операторов морских терминалов, и со всеми из них ОАО «РЖД» связано договорами на эксплуатацию путей необщего пользования или на подачу и уборку вагонов. Поэтому портовики уверены, что постепенный переход к заключению узловых соглашений, которые могут включить в себя имеющиеся договоры и предусмотреть взаимную ответственность за соблюдение заранее согласованного единого технологического процесса, не может значительно затруднить взаимоотношения данных субъектов.
Одним словом, распутать проблему узловых соглашений можно только приведя в соответствие законодательные базы морского и железнодорожного транспорта.
А работа эта, по всеобщему мнению, продвигается сегодня крайне медленно. Однако есть надежда, что ожидающееся в ближайшее время подписание приказа Минтранса России о порядке ведения Реестра морских портов РФ будет способствовать активизации этого процесса.
В целом же в АСОП убеждены, что заключение узловых соглашений повысит уровень взаимо­действия между транспортными организациями и приведет к положительному экономическому и социальному эффекту как для транспортной системы, так и в общем для государства.
Евгения Егорова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Навести порядок во взаимоотношениях портовиков и железнодорожников, по мнению специалистов Минтранса РФ, должны узловые соглашения, предусмотренные ФЗ «О морских портах в РФ».
С момента принятия закона прошло почти полтора года, однако за это время, по сведениям главного транспортного ведомства, заключено всего одно такое соглашение. Что или кто тормозит этот процесс? [~PREVIEW_TEXT] =>  Навести порядок во взаимоотношениях портовиков и железнодорожников, по мнению специалистов Минтранса РФ, должны узловые соглашения, предусмотренные ФЗ «О морских портах в РФ».
С момента принятия закона прошло почти полтора года, однако за это время, по сведениям главного транспортного ведомства, заключено всего одно такое соглашение. Что или кто тормозит этот процесс? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5205 [~CODE] => 5205 [EXTERNAL_ID] => 5205 [~EXTERNAL_ID] => 5205 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110011:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110011:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110011:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110011:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110011:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110011:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110011:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морской узел узловых соглашений [SECTION_META_KEYWORDS] => морской узел узловых соглашений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Навести порядок во взаимоотношениях портовиков и железнодорожников, по мнению специалистов Минтранса РФ, должны узловые соглашения, предусмотренные ФЗ «О морских портах в РФ».<br />С момента принятия закона прошло почти полтора года, однако за это время, по сведениям главного транспортного ведомства, заключено всего одно такое соглашение. Что или кто тормозит этот процесс? [ELEMENT_META_TITLE] => Морской узел узловых соглашений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морской узел узловых соглашений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Навести порядок во взаимоотношениях портовиков и железнодорожников, по мнению специалистов Минтранса РФ, должны узловые соглашения, предусмотренные ФЗ «О морских портах в РФ».<br />С момента принятия закона прошло почти полтора года, однако за это время, по сведениям главного транспортного ведомства, заключено всего одно такое соглашение. Что или кто тормозит этот процесс? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морской узел узловых соглашений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской узел узловых соглашений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морской узел узловых соглашений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской узел узловых соглашений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морской узел узловых соглашений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской узел узловых соглашений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морской узел узловых соглашений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской узел узловых соглашений ) )

									Array
(
    [ID] => 110011
    [~ID] => 110011
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Морской узел узловых соглашений
    [~NAME] => Морской узел узловых соглашений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5205/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5205/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все должно быть по понятиям

Для начала напомним, что согласно ФЗ «О морских портах в РФ» узловое соглашение – это договор, заключаемый между каждым оператором морского терминала и железнодорожным перевозчиком. Он должен предусматривать: места и нормы одновременной погрузки грузов в вагоны и выгрузки, нормативы времени на производственные операции, порядок расчетов между сторонами договора и иные предусмотренные соглашением сторон условия.
Однако по состоянию дел на сегодняшний день железнодорожники отказываются заключать узловые соглашения. Их позиция по этому вопросу была изложена в письме на имя заместителя министра транспорта России Александра Мишарина за подписью вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко. В нем, в частности, указаны причины незаключения указанных соглашений. Во-первых, это отсутствие утвержденного реестра морских портов и, соответственно, перечня операторов морских терминалов.
А во-вторых – то, что согласно Уставу железнодорожного транспорта морской порт, являясь владельцем или пользователем железнодорожных путей необщего пользования, вступает во взаимоотношения с ОАО «РЖД» как единое юридическое лицо, контролирующее производство грузовых операций и несущее финансовую ответственность перед железной дорогой. Однако как такового одного ответственного юридического лица в пределах границ морского порта нет.
В свою очередь, портовики ссыла­ются на ФЗ «О морских портах в РФ», который вводит новое понятие – «оператор морского терминала» – и определяет его как транспортную организацию. Более того, прямо указывает, что порядок взаимо­действия, права, обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков при оказании услуг по перевалке грузов в МТП вне зависимости от вида сообщения определяются узловыми соглашениями. Заключение последних предусмотрено также статьей 799 Гражданского кодекса РФ. В соответствии с ней между организациями различных видов транспорта могут заключаться договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и другие), и порядок заключения таких договоров определяется транспортными уставами и кодексами, другими законами и иными правовыми актами.
Между тем ФЗ «Устав железно­дорожного транспорта РФ» устанавливает, что порядок взаимоотношений морских портов и железнодорожного транспорта при направлении грузов в порты в непрямом смешанном сообщении регулируется, как и с грузоотправителями/грузополучателями, договорами на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования и договорами на подачу и уборку вагонов, и только при перевозках грузов в прямом сообщении – узловыми соглашениями. Таким образом, в Уставе, по мнению специалистов комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских портов, не учтена специфика взаимодействия операторов морского терминала и железнодорожного перевозчика. В связи с этим они предлагают внести в законодательную базу железнодорожного транспорта ряд изменений.
В первую очередь ввести в федеральные законы «Устав железнодорожного транспорта РФ» и
«О железнодорожном транспорте в РФ» понятие «оператор морского терминала», а также заменить термины «морской порт» и «организация, осуществляющая перевалку груза» на «оператор морского терминала». Кроме того, включить понятие «узловое соглашение» во избежание разного его толкования. Плюс – в тексте Устава должна появиться ссылка на разработку и утверждение правил перевозок экспортно-импортных грузов, планирования и т. д.
Вместе с тем, как считают эксперты, необходимо разработать и утвердить правила оказания услуг по перевалке грузов в морском порту, которые также должны содержать ссылки на специальные правила взаимодействия с железнодорожным перевозчиком.

Порт один – владельцев много

Также в письме В. Лемешко указывается, что согласно статье 9 ФЗ
«О морских портах в РФ» перечень операторов морских терминалов должен содержаться в Реестре морских портов РФ, и до его опубликования организации, оказывающие услуги в порту, не являются операторами морских терминалов, из чего следует, что отказ в заключении узлового соглашения правомерен.
В АСОП с такой трактовкой не соглашаются и приводят свои аргументы. Так, в статье 4 все того же закона дается следующее определение оператора морского терминала – это «транспортная организация, осуществляющая эксплуатацию морского терминала, операции с грузами, в том числе их перевалку, обслуживание судов, иных транспортных средств и (или) пассажиров». Следовательно, главный критерий отнесения той или иной организации к оператору морского терминала, по мнению портовиков, – фактическое оказание ею услуг в порту, а не опубликование Реестра морских портов РФ, который носит информационный характер и не является формой разрешения на оказание соответствующих услуг в порту.
В продолжение истории на имя первого заместителя председателя правительства РФ Виктора Зубкова было направлено письмо, подписанное президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, с просьбой о внесении в ФЗ «О морских портах в РФ» определения владельца инфраструктуры морского порта, т. е. опять-таки единого юридического лица. Это предложение является нецелесообразным, считают в АСОП, поскольку в Кодексе торгового мореплавания РФ под морским портом понимается «совокупность объектов инфраструктуры морского порта». А ФЗ «О морских портах в РФ» определяет понятия «объекты инфраструктуры морского порта» и «владелец инфраструктуры морского порта», понимая под ними юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, зарегистрированных в соответствии с законодательством РФ и осуществляющих эксплуатацию объектов инфраструктуры морского порта от своего имени независимо от того, являются они собственниками данных объектов или используют их на ином законном основании.
Как утверждают отраслевые эксперты, данные определения в полной мере отражают сложившиеся в морских портах имущественные отношения, результатом которых является распределение всех объектов инфраструктуры морского порта между хозяй­ствующими субъектами на праве собственности, аренды или ином законном основании. Соответственно, введение понятия «владелец инфраструктуры морского порта» противоречит действующему законо­дательству РФ, поскольку привело бы к насильственному перераспределению имущественных прав на объекты инфраструктуры морского порта в пользу единственного субъекта.
Стоит также отметить, что ФЗ «О морских портах в РФ» предусматривает заключение узловых соглашений с операторами морских терминалов, непосредственно осуществляющих перевалку грузов, а не с владельцами объектов инфраструктуры морского порта.

Есть надежда

В соответствии со ст. 27 закона узловые соглашения должны быть заключены со всеми операторами морских терминалов вне зависимости от их грузооборота и вида сообщения. То есть сколько опе­раторов, столько должно быть и соглашений.
Сегодня, по данным АСОП, в России осуществляют деятельность более 200 операторов морских терминалов, и со всеми из них ОАО «РЖД» связано договорами на эксплуатацию путей необщего пользования или на подачу и уборку вагонов. Поэтому портовики уверены, что постепенный переход к заключению узловых соглашений, которые могут включить в себя имеющиеся договоры и предусмотреть взаимную ответственность за соблюдение заранее согласованного единого технологического процесса, не может значительно затруднить взаимоотношения данных субъектов.
Одним словом, распутать проблему узловых соглашений можно только приведя в соответствие законодательные базы морского и железнодорожного транспорта.
А работа эта, по всеобщему мнению, продвигается сегодня крайне медленно. Однако есть надежда, что ожидающееся в ближайшее время подписание приказа Минтранса России о порядке ведения Реестра морских портов РФ будет способствовать активизации этого процесса.
В целом же в АСОП убеждены, что заключение узловых соглашений повысит уровень взаимо­действия между транспортными организациями и приведет к положительному экономическому и социальному эффекту как для транспортной системы, так и в общем для государства.
Евгения Егорова [~DETAIL_TEXT] =>

Все должно быть по понятиям

Для начала напомним, что согласно ФЗ «О морских портах в РФ» узловое соглашение – это договор, заключаемый между каждым оператором морского терминала и железнодорожным перевозчиком. Он должен предусматривать: места и нормы одновременной погрузки грузов в вагоны и выгрузки, нормативы времени на производственные операции, порядок расчетов между сторонами договора и иные предусмотренные соглашением сторон условия.
Однако по состоянию дел на сегодняшний день железнодорожники отказываются заключать узловые соглашения. Их позиция по этому вопросу была изложена в письме на имя заместителя министра транспорта России Александра Мишарина за подписью вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко. В нем, в частности, указаны причины незаключения указанных соглашений. Во-первых, это отсутствие утвержденного реестра морских портов и, соответственно, перечня операторов морских терминалов.
А во-вторых – то, что согласно Уставу железнодорожного транспорта морской порт, являясь владельцем или пользователем железнодорожных путей необщего пользования, вступает во взаимоотношения с ОАО «РЖД» как единое юридическое лицо, контролирующее производство грузовых операций и несущее финансовую ответственность перед железной дорогой. Однако как такового одного ответственного юридического лица в пределах границ морского порта нет.
В свою очередь, портовики ссыла­ются на ФЗ «О морских портах в РФ», который вводит новое понятие – «оператор морского терминала» – и определяет его как транспортную организацию. Более того, прямо указывает, что порядок взаимо­действия, права, обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков при оказании услуг по перевалке грузов в МТП вне зависимости от вида сообщения определяются узловыми соглашениями. Заключение последних предусмотрено также статьей 799 Гражданского кодекса РФ. В соответствии с ней между организациями различных видов транспорта могут заключаться договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и другие), и порядок заключения таких договоров определяется транспортными уставами и кодексами, другими законами и иными правовыми актами.
Между тем ФЗ «Устав железно­дорожного транспорта РФ» устанавливает, что порядок взаимоотношений морских портов и железнодорожного транспорта при направлении грузов в порты в непрямом смешанном сообщении регулируется, как и с грузоотправителями/грузополучателями, договорами на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования и договорами на подачу и уборку вагонов, и только при перевозках грузов в прямом сообщении – узловыми соглашениями. Таким образом, в Уставе, по мнению специалистов комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских портов, не учтена специфика взаимодействия операторов морского терминала и железнодорожного перевозчика. В связи с этим они предлагают внести в законодательную базу железнодорожного транспорта ряд изменений.
В первую очередь ввести в федеральные законы «Устав железнодорожного транспорта РФ» и
«О железнодорожном транспорте в РФ» понятие «оператор морского терминала», а также заменить термины «морской порт» и «организация, осуществляющая перевалку груза» на «оператор морского терминала». Кроме того, включить понятие «узловое соглашение» во избежание разного его толкования. Плюс – в тексте Устава должна появиться ссылка на разработку и утверждение правил перевозок экспортно-импортных грузов, планирования и т. д.
Вместе с тем, как считают эксперты, необходимо разработать и утвердить правила оказания услуг по перевалке грузов в морском порту, которые также должны содержать ссылки на специальные правила взаимодействия с железнодорожным перевозчиком.

Порт один – владельцев много

Также в письме В. Лемешко указывается, что согласно статье 9 ФЗ
«О морских портах в РФ» перечень операторов морских терминалов должен содержаться в Реестре морских портов РФ, и до его опубликования организации, оказывающие услуги в порту, не являются операторами морских терминалов, из чего следует, что отказ в заключении узлового соглашения правомерен.
В АСОП с такой трактовкой не соглашаются и приводят свои аргументы. Так, в статье 4 все того же закона дается следующее определение оператора морского терминала – это «транспортная организация, осуществляющая эксплуатацию морского терминала, операции с грузами, в том числе их перевалку, обслуживание судов, иных транспортных средств и (или) пассажиров». Следовательно, главный критерий отнесения той или иной организации к оператору морского терминала, по мнению портовиков, – фактическое оказание ею услуг в порту, а не опубликование Реестра морских портов РФ, который носит информационный характер и не является формой разрешения на оказание соответствующих услуг в порту.
В продолжение истории на имя первого заместителя председателя правительства РФ Виктора Зубкова было направлено письмо, подписанное президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, с просьбой о внесении в ФЗ «О морских портах в РФ» определения владельца инфраструктуры морского порта, т. е. опять-таки единого юридического лица. Это предложение является нецелесообразным, считают в АСОП, поскольку в Кодексе торгового мореплавания РФ под морским портом понимается «совокупность объектов инфраструктуры морского порта». А ФЗ «О морских портах в РФ» определяет понятия «объекты инфраструктуры морского порта» и «владелец инфраструктуры морского порта», понимая под ними юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, зарегистрированных в соответствии с законодательством РФ и осуществляющих эксплуатацию объектов инфраструктуры морского порта от своего имени независимо от того, являются они собственниками данных объектов или используют их на ином законном основании.
Как утверждают отраслевые эксперты, данные определения в полной мере отражают сложившиеся в морских портах имущественные отношения, результатом которых является распределение всех объектов инфраструктуры морского порта между хозяй­ствующими субъектами на праве собственности, аренды или ином законном основании. Соответственно, введение понятия «владелец инфраструктуры морского порта» противоречит действующему законо­дательству РФ, поскольку привело бы к насильственному перераспределению имущественных прав на объекты инфраструктуры морского порта в пользу единственного субъекта.
Стоит также отметить, что ФЗ «О морских портах в РФ» предусматривает заключение узловых соглашений с операторами морских терминалов, непосредственно осуществляющих перевалку грузов, а не с владельцами объектов инфраструктуры морского порта.

Есть надежда

В соответствии со ст. 27 закона узловые соглашения должны быть заключены со всеми операторами морских терминалов вне зависимости от их грузооборота и вида сообщения. То есть сколько опе­раторов, столько должно быть и соглашений.
Сегодня, по данным АСОП, в России осуществляют деятельность более 200 операторов морских терминалов, и со всеми из них ОАО «РЖД» связано договорами на эксплуатацию путей необщего пользования или на подачу и уборку вагонов. Поэтому портовики уверены, что постепенный переход к заключению узловых соглашений, которые могут включить в себя имеющиеся договоры и предусмотреть взаимную ответственность за соблюдение заранее согласованного единого технологического процесса, не может значительно затруднить взаимоотношения данных субъектов.
Одним словом, распутать проблему узловых соглашений можно только приведя в соответствие законодательные базы морского и железнодорожного транспорта.
А работа эта, по всеобщему мнению, продвигается сегодня крайне медленно. Однако есть надежда, что ожидающееся в ближайшее время подписание приказа Минтранса России о порядке ведения Реестра морских портов РФ будет способствовать активизации этого процесса.
В целом же в АСОП убеждены, что заключение узловых соглашений повысит уровень взаимо­действия между транспортными организациями и приведет к положительному экономическому и социальному эффекту как для транспортной системы, так и в общем для государства.
Евгения Егорова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Навести порядок во взаимоотношениях портовиков и железнодорожников, по мнению специалистов Минтранса РФ, должны узловые соглашения, предусмотренные ФЗ «О морских портах в РФ».
С момента принятия закона прошло почти полтора года, однако за это время, по сведениям главного транспортного ведомства, заключено всего одно такое соглашение. Что или кто тормозит этот процесс? [~PREVIEW_TEXT] =>  Навести порядок во взаимоотношениях портовиков и железнодорожников, по мнению специалистов Минтранса РФ, должны узловые соглашения, предусмотренные ФЗ «О морских портах в РФ».
С момента принятия закона прошло почти полтора года, однако за это время, по сведениям главного транспортного ведомства, заключено всего одно такое соглашение. Что или кто тормозит этот процесс? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5205 [~CODE] => 5205 [EXTERNAL_ID] => 5205 [~EXTERNAL_ID] => 5205 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110011:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110011:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110011:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110011:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110011:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110011:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110011:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морской узел узловых соглашений [SECTION_META_KEYWORDS] => морской узел узловых соглашений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Навести порядок во взаимоотношениях портовиков и железнодорожников, по мнению специалистов Минтранса РФ, должны узловые соглашения, предусмотренные ФЗ «О морских портах в РФ».<br />С момента принятия закона прошло почти полтора года, однако за это время, по сведениям главного транспортного ведомства, заключено всего одно такое соглашение. Что или кто тормозит этот процесс? [ELEMENT_META_TITLE] => Морской узел узловых соглашений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морской узел узловых соглашений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Навести порядок во взаимоотношениях портовиков и железнодорожников, по мнению специалистов Минтранса РФ, должны узловые соглашения, предусмотренные ФЗ «О морских портах в РФ».<br />С момента принятия закона прошло почти полтора года, однако за это время, по сведениям главного транспортного ведомства, заключено всего одно такое соглашение. Что или кто тормозит этот процесс? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морской узел узловых соглашений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской узел узловых соглашений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морской узел узловых соглашений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской узел узловых соглашений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морской узел узловых соглашений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской узел узловых соглашений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морской узел узловых соглашений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской узел узловых соглашений ) )
РЖД-Партнер

Российские порты: повод для осторожного оптимизма

Стоит ожидать, что 2009-й для отечественных портов будет годом своеобразной проверки, в ходе которой выяснится не только точность выбранных инвестиционных и инфраструктурных приоритетов стивидорных компаний, но и то, насколько грамотно и эффективно российские портовики сумели использовать возможности завершившегося периода экономической стабильности. А пока публикуемый в этом номере Рейтинг российских портов и стивидорных компаний, подготовленный в рамках совместного проекта журнала «РЖД-Партнер» и ИА INFOLine, отражает результаты 2008 года.
Array
(
    [ID] => 110010
    [~ID] => 110010
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма
    [~NAME] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5204/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5204/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В минувшем году в портах наблюдался рост перевалки сухих и падение наливных грузов на 3,6% и 0,6% соответственно. И если процесс увеличения объемов переработки сухогрузов происходил в основном за счет навалочных грузов, поднявшихся на 5,2% – до 75,8 млн тонн, и грузов в крупнотоннажных контейнерах, которые выросли на 5,9% – до 32,1 млн тонн, то снижение налива произошло прежде всего вследствие падения отгрузки сырой нефти.
Традиционно подавляющую часть грузооборота (75,6%) заняли экспортные грузы. На долю импорта и транзита пришлось 9,3 и 8,7% соответственно, каботажа – 6,4%. Основными экспортными сухими грузами минувшего сезона, как всегда, были уголь и металлы. При этом сократились объемы перевалки минеральных удобрений, леса, зерна и грузов в крупнотоннажных контейнерах.
По данным Минтранса РФ, порты Южного бассейна по итогам 2008 года утратили лидирующую позицию, снизив объемы обработки грузов в сравнении с 2007-м на 0,5%. Дальневосточные порты, напротив, выросли на 0,5%. Лучше всего обстояли дела на Северо-Западе, где общий итог работы портов за год составил +2,6%.
Недостаточное развитие инфраструктуры традиционно считается основной причиной, сдерживающей рост грузоперевозок. Справедливости ради надо отметить, что в минувшем году ключевые порты Приморского края с целью увеличения объемов перегрузки предприняли определенные шаги, направленные на развитие мощностей. Однако кризис с планами не считается: руководство ОАО «ВМТП» констатирует факт негативного влияния экономического кризиса на интенсивность грузопотоков. В первую очередь это касается металлов, цемента и автотехники. Такая ситуация, по прогнозам экспертов, сохранится и в дальнейшем.
В свою очередь, ОАО «Восточный порт», прирастившее в 2007-м всего 2% объема перевалки грузов, за 10 месяцев 2008-го улучшило эту цифру до 13%. Однако в середине года наблюдалось заметное снижение темпов работы порта, вызванное как плановой модернизацией угольного комплекса, так и нестабильностью цен на большинство грузов.
Комплексная реконструкция планировалась также и в порту Посьет. В апреле прошлого года его администрация сообщила о заключении сделки по проектированию и приобретению оборудования для строительства углеперегрузочного комплекса. Предполагалось, что в результате грузооборот порта вырастет до 7–9 млн тонн в год. К сожалению, на данный момент этот проект практически остановлен. Тем не менее по итогам 2008-го грузооборот порта вырос в сравнении с 2007-м на 62,8% – до 2,8 млн тонн. Традиционно почти весь объем переваливаемых грузов составил экспортный уголь, за исключением 2,6 тыс. тонн каботажа.
Со знаком плюс закончил минувший год также и Новороссийский морской торговый порт, где была завершена реализация ряда масштабных инфраструктурных проектов, среди которых особо следует выделить запуск в коммерческую эксплуатацию контейнерного терминала ОАО «Новорослесэкспорт», а также выход на проектную мощность бункеровочного и зернового терминалов.
Главную позицию в структуре грузов порта в 2008-м заняли контейнеры, объем перевалки которых увеличился на 46%. При этом доля контейнеров в общем грузообороте НМТП достигла 6,5% – против 4,6% в 2007 году.
На фоне общего сокращения объемов перевалки сырой нефти переработка нефтепродуктов в Новороссийском порту возросла до 11,2 млн тонн, что на 21,3% (или почти на 2 млн тонн) выше уровня 2007 года. Объем перевалки зерна в 2008-м побил все рекорды и составил 6,31 млн тонн, что на 8,76% больше, чем в 2007-м. Также улучшили свои результаты черные металлы (+5,5%) и чугун (+22,2%).
Говоря о портах Северо-Западного бассейна, следует отметить, что ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», занимающее более 18% в грузообороте Большого порта, в прошлом году столкнулось с 8%-ным падением объемов перевалки грузов. Эксперты объясняют это снижением деловой активности грузоотправителей, а также несвоевременным поступлением вагонов под разгрузку угля.
В качестве противоположного примера можно привести неплохой рост обработки грузов ЗАО «Первый контейнерный терминал»: с 960 тыс. TEU в 2007 году до 1,72 млн TEU в 2008-м. На 44,4%
(до 532 тыс. TEU) выросла перевалка контейнерного терминала ОАО «Петролеспорт». На «ро-ро» терминале было перегружено 64,9 тыс. единиц техники, что более чем в два раза превысило показатели 2007-го. Кронштадтский контейнерный терминал ООО «Моби Дик» также увеличил грузооборот на 7,2% – до 219 тыс. TEU. Тем временем стивидорные компании Усть-Луги сократили перевалку грузов по сравнению с 2007-м на 3,3% – до 6,9 млн тонн.
По прогнозам Минтранса, с учетом антикризисных мер грузооборот морских портов России в 2009 году может составить 475 млн тонн (против 515 планировавшихся ранее), что на 4,4% выше уровня 2008-го. Отраслевые аналитики настроены более пессимистично: по их мнению, этот показатель может составить порядка 427 млн тонн. С уверенностью сегодня можно сказать, пожалуй, только одно: 2009-й будет для портов годом своеобразной проверки, в ходе которой выяснится не только точность выбранных инвестиционных и инфраструктурных приоритетов стивидорных компаний, но и то, насколько грамотно и эффективно российские портовики сумели использовать возможности завершившегося периода экономической стабильности.

Как мы считали

Для составления рейтинга были использованы данные Министерства транспорта России.
Рейтингование проводилось по укрупненной номенклатуре:
• Администрации морских портов;
• Отдельные стивидорные компании [~DETAIL_TEXT] => В минувшем году в портах наблюдался рост перевалки сухих и падение наливных грузов на 3,6% и 0,6% соответственно. И если процесс увеличения объемов переработки сухогрузов происходил в основном за счет навалочных грузов, поднявшихся на 5,2% – до 75,8 млн тонн, и грузов в крупнотоннажных контейнерах, которые выросли на 5,9% – до 32,1 млн тонн, то снижение налива произошло прежде всего вследствие падения отгрузки сырой нефти.
Традиционно подавляющую часть грузооборота (75,6%) заняли экспортные грузы. На долю импорта и транзита пришлось 9,3 и 8,7% соответственно, каботажа – 6,4%. Основными экспортными сухими грузами минувшего сезона, как всегда, были уголь и металлы. При этом сократились объемы перевалки минеральных удобрений, леса, зерна и грузов в крупнотоннажных контейнерах.
По данным Минтранса РФ, порты Южного бассейна по итогам 2008 года утратили лидирующую позицию, снизив объемы обработки грузов в сравнении с 2007-м на 0,5%. Дальневосточные порты, напротив, выросли на 0,5%. Лучше всего обстояли дела на Северо-Западе, где общий итог работы портов за год составил +2,6%.
Недостаточное развитие инфраструктуры традиционно считается основной причиной, сдерживающей рост грузоперевозок. Справедливости ради надо отметить, что в минувшем году ключевые порты Приморского края с целью увеличения объемов перегрузки предприняли определенные шаги, направленные на развитие мощностей. Однако кризис с планами не считается: руководство ОАО «ВМТП» констатирует факт негативного влияния экономического кризиса на интенсивность грузопотоков. В первую очередь это касается металлов, цемента и автотехники. Такая ситуация, по прогнозам экспертов, сохранится и в дальнейшем.
В свою очередь, ОАО «Восточный порт», прирастившее в 2007-м всего 2% объема перевалки грузов, за 10 месяцев 2008-го улучшило эту цифру до 13%. Однако в середине года наблюдалось заметное снижение темпов работы порта, вызванное как плановой модернизацией угольного комплекса, так и нестабильностью цен на большинство грузов.
Комплексная реконструкция планировалась также и в порту Посьет. В апреле прошлого года его администрация сообщила о заключении сделки по проектированию и приобретению оборудования для строительства углеперегрузочного комплекса. Предполагалось, что в результате грузооборот порта вырастет до 7–9 млн тонн в год. К сожалению, на данный момент этот проект практически остановлен. Тем не менее по итогам 2008-го грузооборот порта вырос в сравнении с 2007-м на 62,8% – до 2,8 млн тонн. Традиционно почти весь объем переваливаемых грузов составил экспортный уголь, за исключением 2,6 тыс. тонн каботажа.
Со знаком плюс закончил минувший год также и Новороссийский морской торговый порт, где была завершена реализация ряда масштабных инфраструктурных проектов, среди которых особо следует выделить запуск в коммерческую эксплуатацию контейнерного терминала ОАО «Новорослесэкспорт», а также выход на проектную мощность бункеровочного и зернового терминалов.
Главную позицию в структуре грузов порта в 2008-м заняли контейнеры, объем перевалки которых увеличился на 46%. При этом доля контейнеров в общем грузообороте НМТП достигла 6,5% – против 4,6% в 2007 году.
На фоне общего сокращения объемов перевалки сырой нефти переработка нефтепродуктов в Новороссийском порту возросла до 11,2 млн тонн, что на 21,3% (или почти на 2 млн тонн) выше уровня 2007 года. Объем перевалки зерна в 2008-м побил все рекорды и составил 6,31 млн тонн, что на 8,76% больше, чем в 2007-м. Также улучшили свои результаты черные металлы (+5,5%) и чугун (+22,2%).
Говоря о портах Северо-Западного бассейна, следует отметить, что ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», занимающее более 18% в грузообороте Большого порта, в прошлом году столкнулось с 8%-ным падением объемов перевалки грузов. Эксперты объясняют это снижением деловой активности грузоотправителей, а также несвоевременным поступлением вагонов под разгрузку угля.
В качестве противоположного примера можно привести неплохой рост обработки грузов ЗАО «Первый контейнерный терминал»: с 960 тыс. TEU в 2007 году до 1,72 млн TEU в 2008-м. На 44,4%
(до 532 тыс. TEU) выросла перевалка контейнерного терминала ОАО «Петролеспорт». На «ро-ро» терминале было перегружено 64,9 тыс. единиц техники, что более чем в два раза превысило показатели 2007-го. Кронштадтский контейнерный терминал ООО «Моби Дик» также увеличил грузооборот на 7,2% – до 219 тыс. TEU. Тем временем стивидорные компании Усть-Луги сократили перевалку грузов по сравнению с 2007-м на 3,3% – до 6,9 млн тонн.
По прогнозам Минтранса, с учетом антикризисных мер грузооборот морских портов России в 2009 году может составить 475 млн тонн (против 515 планировавшихся ранее), что на 4,4% выше уровня 2008-го. Отраслевые аналитики настроены более пессимистично: по их мнению, этот показатель может составить порядка 427 млн тонн. С уверенностью сегодня можно сказать, пожалуй, только одно: 2009-й будет для портов годом своеобразной проверки, в ходе которой выяснится не только точность выбранных инвестиционных и инфраструктурных приоритетов стивидорных компаний, но и то, насколько грамотно и эффективно российские портовики сумели использовать возможности завершившегося периода экономической стабильности.

Как мы считали

Для составления рейтинга были использованы данные Министерства транспорта России.
Рейтингование проводилось по укрупненной номенклатуре:
• Администрации морских портов;
• Отдельные стивидорные компании [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Стоит ожидать, что 2009-й для отечественных портов будет годом своеобразной проверки, в ходе которой выяснится не только точность выбранных инвестиционных и инфраструктурных приоритетов стивидорных компаний, но и то, насколько грамотно и эффективно российские портовики сумели использовать возможности завершившегося периода экономической стабильности. А пока публикуемый в этом номере Рейтинг российских портов и стивидорных компаний, подготовленный в рамках совместного проекта журнала «РЖД-Партнер» и ИА INFOLine, отражает результаты 2008 года. [~PREVIEW_TEXT] => Стоит ожидать, что 2009-й для отечественных портов будет годом своеобразной проверки, в ходе которой выяснится не только точность выбранных инвестиционных и инфраструктурных приоритетов стивидорных компаний, но и то, насколько грамотно и эффективно российские портовики сумели использовать возможности завершившегося периода экономической стабильности. А пока публикуемый в этом номере Рейтинг российских портов и стивидорных компаний, подготовленный в рамках совместного проекта журнала «РЖД-Партнер» и ИА INFOLine, отражает результаты 2008 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5204 [~CODE] => 5204 [EXTERNAL_ID] => 5204 [~EXTERNAL_ID] => 5204 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110010:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110010:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110010:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110010:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110010:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110010:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110010:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма [SECTION_META_KEYWORDS] => российские порты: повод для осторожного оптимизма [SECTION_META_DESCRIPTION] => Стоит ожидать, что 2009-й для отечественных портов будет годом своеобразной проверки, в ходе которой выяснится не только точность выбранных инвестиционных и инфраструктурных приоритетов стивидорных компаний, но и то, насколько грамотно и эффективно российские портовики сумели использовать возможности завершившегося периода экономической стабильности. А пока публикуемый в этом номере Рейтинг российских портов и стивидорных компаний, подготовленный в рамках совместного проекта журнала «РЖД-Партнер» и ИА INFOLine, отражает результаты 2008 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российские порты: повод для осторожного оптимизма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Стоит ожидать, что 2009-й для отечественных портов будет годом своеобразной проверки, в ходе которой выяснится не только точность выбранных инвестиционных и инфраструктурных приоритетов стивидорных компаний, но и то, насколько грамотно и эффективно российские портовики сумели использовать возможности завершившегося периода экономической стабильности. А пока публикуемый в этом номере Рейтинг российских портов и стивидорных компаний, подготовленный в рамках совместного проекта журнала «РЖД-Партнер» и ИА INFOLine, отражает результаты 2008 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма ) )

									Array
(
    [ID] => 110010
    [~ID] => 110010
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма
    [~NAME] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5204/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5204/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В минувшем году в портах наблюдался рост перевалки сухих и падение наливных грузов на 3,6% и 0,6% соответственно. И если процесс увеличения объемов переработки сухогрузов происходил в основном за счет навалочных грузов, поднявшихся на 5,2% – до 75,8 млн тонн, и грузов в крупнотоннажных контейнерах, которые выросли на 5,9% – до 32,1 млн тонн, то снижение налива произошло прежде всего вследствие падения отгрузки сырой нефти.
Традиционно подавляющую часть грузооборота (75,6%) заняли экспортные грузы. На долю импорта и транзита пришлось 9,3 и 8,7% соответственно, каботажа – 6,4%. Основными экспортными сухими грузами минувшего сезона, как всегда, были уголь и металлы. При этом сократились объемы перевалки минеральных удобрений, леса, зерна и грузов в крупнотоннажных контейнерах.
По данным Минтранса РФ, порты Южного бассейна по итогам 2008 года утратили лидирующую позицию, снизив объемы обработки грузов в сравнении с 2007-м на 0,5%. Дальневосточные порты, напротив, выросли на 0,5%. Лучше всего обстояли дела на Северо-Западе, где общий итог работы портов за год составил +2,6%.
Недостаточное развитие инфраструктуры традиционно считается основной причиной, сдерживающей рост грузоперевозок. Справедливости ради надо отметить, что в минувшем году ключевые порты Приморского края с целью увеличения объемов перегрузки предприняли определенные шаги, направленные на развитие мощностей. Однако кризис с планами не считается: руководство ОАО «ВМТП» констатирует факт негативного влияния экономического кризиса на интенсивность грузопотоков. В первую очередь это касается металлов, цемента и автотехники. Такая ситуация, по прогнозам экспертов, сохранится и в дальнейшем.
В свою очередь, ОАО «Восточный порт», прирастившее в 2007-м всего 2% объема перевалки грузов, за 10 месяцев 2008-го улучшило эту цифру до 13%. Однако в середине года наблюдалось заметное снижение темпов работы порта, вызванное как плановой модернизацией угольного комплекса, так и нестабильностью цен на большинство грузов.
Комплексная реконструкция планировалась также и в порту Посьет. В апреле прошлого года его администрация сообщила о заключении сделки по проектированию и приобретению оборудования для строительства углеперегрузочного комплекса. Предполагалось, что в результате грузооборот порта вырастет до 7–9 млн тонн в год. К сожалению, на данный момент этот проект практически остановлен. Тем не менее по итогам 2008-го грузооборот порта вырос в сравнении с 2007-м на 62,8% – до 2,8 млн тонн. Традиционно почти весь объем переваливаемых грузов составил экспортный уголь, за исключением 2,6 тыс. тонн каботажа.
Со знаком плюс закончил минувший год также и Новороссийский морской торговый порт, где была завершена реализация ряда масштабных инфраструктурных проектов, среди которых особо следует выделить запуск в коммерческую эксплуатацию контейнерного терминала ОАО «Новорослесэкспорт», а также выход на проектную мощность бункеровочного и зернового терминалов.
Главную позицию в структуре грузов порта в 2008-м заняли контейнеры, объем перевалки которых увеличился на 46%. При этом доля контейнеров в общем грузообороте НМТП достигла 6,5% – против 4,6% в 2007 году.
На фоне общего сокращения объемов перевалки сырой нефти переработка нефтепродуктов в Новороссийском порту возросла до 11,2 млн тонн, что на 21,3% (или почти на 2 млн тонн) выше уровня 2007 года. Объем перевалки зерна в 2008-м побил все рекорды и составил 6,31 млн тонн, что на 8,76% больше, чем в 2007-м. Также улучшили свои результаты черные металлы (+5,5%) и чугун (+22,2%).
Говоря о портах Северо-Западного бассейна, следует отметить, что ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», занимающее более 18% в грузообороте Большого порта, в прошлом году столкнулось с 8%-ным падением объемов перевалки грузов. Эксперты объясняют это снижением деловой активности грузоотправителей, а также несвоевременным поступлением вагонов под разгрузку угля.
В качестве противоположного примера можно привести неплохой рост обработки грузов ЗАО «Первый контейнерный терминал»: с 960 тыс. TEU в 2007 году до 1,72 млн TEU в 2008-м. На 44,4%
(до 532 тыс. TEU) выросла перевалка контейнерного терминала ОАО «Петролеспорт». На «ро-ро» терминале было перегружено 64,9 тыс. единиц техники, что более чем в два раза превысило показатели 2007-го. Кронштадтский контейнерный терминал ООО «Моби Дик» также увеличил грузооборот на 7,2% – до 219 тыс. TEU. Тем временем стивидорные компании Усть-Луги сократили перевалку грузов по сравнению с 2007-м на 3,3% – до 6,9 млн тонн.
По прогнозам Минтранса, с учетом антикризисных мер грузооборот морских портов России в 2009 году может составить 475 млн тонн (против 515 планировавшихся ранее), что на 4,4% выше уровня 2008-го. Отраслевые аналитики настроены более пессимистично: по их мнению, этот показатель может составить порядка 427 млн тонн. С уверенностью сегодня можно сказать, пожалуй, только одно: 2009-й будет для портов годом своеобразной проверки, в ходе которой выяснится не только точность выбранных инвестиционных и инфраструктурных приоритетов стивидорных компаний, но и то, насколько грамотно и эффективно российские портовики сумели использовать возможности завершившегося периода экономической стабильности.

Как мы считали

Для составления рейтинга были использованы данные Министерства транспорта России.
Рейтингование проводилось по укрупненной номенклатуре:
• Администрации морских портов;
• Отдельные стивидорные компании [~DETAIL_TEXT] => В минувшем году в портах наблюдался рост перевалки сухих и падение наливных грузов на 3,6% и 0,6% соответственно. И если процесс увеличения объемов переработки сухогрузов происходил в основном за счет навалочных грузов, поднявшихся на 5,2% – до 75,8 млн тонн, и грузов в крупнотоннажных контейнерах, которые выросли на 5,9% – до 32,1 млн тонн, то снижение налива произошло прежде всего вследствие падения отгрузки сырой нефти.
Традиционно подавляющую часть грузооборота (75,6%) заняли экспортные грузы. На долю импорта и транзита пришлось 9,3 и 8,7% соответственно, каботажа – 6,4%. Основными экспортными сухими грузами минувшего сезона, как всегда, были уголь и металлы. При этом сократились объемы перевалки минеральных удобрений, леса, зерна и грузов в крупнотоннажных контейнерах.
По данным Минтранса РФ, порты Южного бассейна по итогам 2008 года утратили лидирующую позицию, снизив объемы обработки грузов в сравнении с 2007-м на 0,5%. Дальневосточные порты, напротив, выросли на 0,5%. Лучше всего обстояли дела на Северо-Западе, где общий итог работы портов за год составил +2,6%.
Недостаточное развитие инфраструктуры традиционно считается основной причиной, сдерживающей рост грузоперевозок. Справедливости ради надо отметить, что в минувшем году ключевые порты Приморского края с целью увеличения объемов перегрузки предприняли определенные шаги, направленные на развитие мощностей. Однако кризис с планами не считается: руководство ОАО «ВМТП» констатирует факт негативного влияния экономического кризиса на интенсивность грузопотоков. В первую очередь это касается металлов, цемента и автотехники. Такая ситуация, по прогнозам экспертов, сохранится и в дальнейшем.
В свою очередь, ОАО «Восточный порт», прирастившее в 2007-м всего 2% объема перевалки грузов, за 10 месяцев 2008-го улучшило эту цифру до 13%. Однако в середине года наблюдалось заметное снижение темпов работы порта, вызванное как плановой модернизацией угольного комплекса, так и нестабильностью цен на большинство грузов.
Комплексная реконструкция планировалась также и в порту Посьет. В апреле прошлого года его администрация сообщила о заключении сделки по проектированию и приобретению оборудования для строительства углеперегрузочного комплекса. Предполагалось, что в результате грузооборот порта вырастет до 7–9 млн тонн в год. К сожалению, на данный момент этот проект практически остановлен. Тем не менее по итогам 2008-го грузооборот порта вырос в сравнении с 2007-м на 62,8% – до 2,8 млн тонн. Традиционно почти весь объем переваливаемых грузов составил экспортный уголь, за исключением 2,6 тыс. тонн каботажа.
Со знаком плюс закончил минувший год также и Новороссийский морской торговый порт, где была завершена реализация ряда масштабных инфраструктурных проектов, среди которых особо следует выделить запуск в коммерческую эксплуатацию контейнерного терминала ОАО «Новорослесэкспорт», а также выход на проектную мощность бункеровочного и зернового терминалов.
Главную позицию в структуре грузов порта в 2008-м заняли контейнеры, объем перевалки которых увеличился на 46%. При этом доля контейнеров в общем грузообороте НМТП достигла 6,5% – против 4,6% в 2007 году.
На фоне общего сокращения объемов перевалки сырой нефти переработка нефтепродуктов в Новороссийском порту возросла до 11,2 млн тонн, что на 21,3% (или почти на 2 млн тонн) выше уровня 2007 года. Объем перевалки зерна в 2008-м побил все рекорды и составил 6,31 млн тонн, что на 8,76% больше, чем в 2007-м. Также улучшили свои результаты черные металлы (+5,5%) и чугун (+22,2%).
Говоря о портах Северо-Западного бассейна, следует отметить, что ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», занимающее более 18% в грузообороте Большого порта, в прошлом году столкнулось с 8%-ным падением объемов перевалки грузов. Эксперты объясняют это снижением деловой активности грузоотправителей, а также несвоевременным поступлением вагонов под разгрузку угля.
В качестве противоположного примера можно привести неплохой рост обработки грузов ЗАО «Первый контейнерный терминал»: с 960 тыс. TEU в 2007 году до 1,72 млн TEU в 2008-м. На 44,4%
(до 532 тыс. TEU) выросла перевалка контейнерного терминала ОАО «Петролеспорт». На «ро-ро» терминале было перегружено 64,9 тыс. единиц техники, что более чем в два раза превысило показатели 2007-го. Кронштадтский контейнерный терминал ООО «Моби Дик» также увеличил грузооборот на 7,2% – до 219 тыс. TEU. Тем временем стивидорные компании Усть-Луги сократили перевалку грузов по сравнению с 2007-м на 3,3% – до 6,9 млн тонн.
По прогнозам Минтранса, с учетом антикризисных мер грузооборот морских портов России в 2009 году может составить 475 млн тонн (против 515 планировавшихся ранее), что на 4,4% выше уровня 2008-го. Отраслевые аналитики настроены более пессимистично: по их мнению, этот показатель может составить порядка 427 млн тонн. С уверенностью сегодня можно сказать, пожалуй, только одно: 2009-й будет для портов годом своеобразной проверки, в ходе которой выяснится не только точность выбранных инвестиционных и инфраструктурных приоритетов стивидорных компаний, но и то, насколько грамотно и эффективно российские портовики сумели использовать возможности завершившегося периода экономической стабильности.

Как мы считали

Для составления рейтинга были использованы данные Министерства транспорта России.
Рейтингование проводилось по укрупненной номенклатуре:
• Администрации морских портов;
• Отдельные стивидорные компании [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Стоит ожидать, что 2009-й для отечественных портов будет годом своеобразной проверки, в ходе которой выяснится не только точность выбранных инвестиционных и инфраструктурных приоритетов стивидорных компаний, но и то, насколько грамотно и эффективно российские портовики сумели использовать возможности завершившегося периода экономической стабильности. А пока публикуемый в этом номере Рейтинг российских портов и стивидорных компаний, подготовленный в рамках совместного проекта журнала «РЖД-Партнер» и ИА INFOLine, отражает результаты 2008 года. [~PREVIEW_TEXT] => Стоит ожидать, что 2009-й для отечественных портов будет годом своеобразной проверки, в ходе которой выяснится не только точность выбранных инвестиционных и инфраструктурных приоритетов стивидорных компаний, но и то, насколько грамотно и эффективно российские портовики сумели использовать возможности завершившегося периода экономической стабильности. А пока публикуемый в этом номере Рейтинг российских портов и стивидорных компаний, подготовленный в рамках совместного проекта журнала «РЖД-Партнер» и ИА INFOLine, отражает результаты 2008 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5204 [~CODE] => 5204 [EXTERNAL_ID] => 5204 [~EXTERNAL_ID] => 5204 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110010:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110010:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110010:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110010:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110010:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110010:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110010:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма [SECTION_META_KEYWORDS] => российские порты: повод для осторожного оптимизма [SECTION_META_DESCRIPTION] => Стоит ожидать, что 2009-й для отечественных портов будет годом своеобразной проверки, в ходе которой выяснится не только точность выбранных инвестиционных и инфраструктурных приоритетов стивидорных компаний, но и то, насколько грамотно и эффективно российские портовики сумели использовать возможности завершившегося периода экономической стабильности. А пока публикуемый в этом номере Рейтинг российских портов и стивидорных компаний, подготовленный в рамках совместного проекта журнала «РЖД-Партнер» и ИА INFOLine, отражает результаты 2008 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российские порты: повод для осторожного оптимизма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Стоит ожидать, что 2009-й для отечественных портов будет годом своеобразной проверки, в ходе которой выяснится не только точность выбранных инвестиционных и инфраструктурных приоритетов стивидорных компаний, но и то, насколько грамотно и эффективно российские портовики сумели использовать возможности завершившегося периода экономической стабильности. А пока публикуемый в этом номере Рейтинг российских портов и стивидорных компаний, подготовленный в рамках совместного проекта журнала «РЖД-Партнер» и ИА INFOLine, отражает результаты 2008 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские порты: повод для осторожного оптимизма ) )
РЖД-Партнер

Российский и казахстанский транзит – не конкуренты?

ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВРазвитие перевозок из СУАРа (запад Китая) в Европу запустит транзит по территориям обеих стран – России и Казахстана. Именно на активизации этого направления вместо одностороннего развития Транссиба предлагает сконцентрировать внимание председатель совета директоров Baltic Cargo Company ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ. Он также рассказал о новой логистической схеме, которую компания отрабатывает совместно с китайской стороной.
Array
(
    [ID] => 110009
    [~ID] => 110009
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты?
    [~NAME] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5203/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5203/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транссиб как составляющая

– Евгений Федорович, насколько в настоящее время, по Вашей оценке, Транссиб привлекателен для перевозок китайских грузов и есть ли у него конкуренты?
– Вообще в данном контексте очень сложно говорить о наличии конкурентов у Транс­сиба. В принципе данная магистраль не подходит для транзита больших объемов грузов из Поднебесной в Европу с использованием дальневосточных портов. И тут есть целых ряд объективных проблем – и технологических, и тарифных. Транссиб является только одним из звеньев цепочки по доставке товара, скажем, из окрестностей Шанхая в Центральную Европу. То есть помимо железнодорожной части перевозки по территории России у нас еще возникает две перевалки в портах, морская составляющая и транспортировка от границы, транзит по территории Украины или Белоруссии, еще одна перевалка на границе и, наконец, перевозка по Европе автомобильным или железнодорожным транспортом. При этом если для российских железнодорожников данный маршрут является уникальным по протяженности, а также просто политически важным, что позволяет держать тарифы на беспрецедентно низком уровне, то для всех остальных участников рынка эта перевозка не является чем-то особенным – ни по расстоянию, ни по геополитическому значению. Для европейского перевозчика (как автомобильного, так и железнодорожного) нет разницы, откуда привезти контейнер в центр Европы – с восточной границы Евросоюза или из порта. Расстояния совершенно сопоставимы, и объяснить, что с востока на запад надо везти контейнер в два раза дешевле, чем с севера на юг, европейскому контрагенту нереально.
Можно немного упростить маршрут, используя в качестве точки входа на Транссиб дальневосточные погранпереходы. Но это тоже не решает проблемы. Во-первых, реальную логистическую схему можно построить только через Забайкальск, во-вторых, надо убедить китайцев подвезти груз из центральных и юго-восточных провинций именно до него (что долго и недешево), вместо того чтобы по короткому плечу доставить в порт.
Но даже если доставить-таки контейнер по Транссибу в Европу со всеми перевалками, мы в итоге получаем в центре Европы порожний «ящик», который надо как-то загрузить в обратном направлении или вернуть порожняком. При этом данный контейнер точно не будет линейным, так что сдать его в порт для возврата в Китай не получится. Таким образом, ТСМ не является транспортным коридором, который будет в массовом порядке использоваться китайскими грузо­отправителями для доставки своих грузов в Европу. Транссибирская магистраль – это прежде всего естественный коридор для импорта продукции из Юго-Восточной Азии в центральную часть России и транзита грузов в страны Центральной Азии. И именно для этих двух перевозок ТСМ может быть конкурентоспособна. В первом случае маршрут конкурирует с транспортной схемой, предполагающей доставку контейнера морем в порт Балтики с последующей перегрузкой на железную дорогу или автотранспорт. Во втором – прямо конкурирует с Транскитайским маршрутом за японские и корейские грузы для государств Центральной Азии, в первую очередь для Казахстана и Узбекистана.
– Насколько правильна, на Ваш взгляд, настоящая тарифная политика в отношении контейнерных перевозок по ТСМ и весь ли тарифный резерв уже исчерпан?
– Сейчас ставка, которая платится грузо­отправителем из Юго-Восточной Азии за доставку контейнера до конечной точки в России, Центральной Азии или Восточной Европе, совершенно никак не связана с регулируемым тарифом, который экспедитор платит железной дороге за перевозку. И какого-либо значимого изменения востребованности ТСМ от изменения регулируемого железнодорожного тарифа на 20% в ту или иную сторону не произойдет, за исключением направления Дальний Восток – граница с Казахстаном, где есть прямая конкуренция с Транс­китайским маршрутом, при примерном равенстве стоимости других составляющих данной логистической схемы. Скорее всего, изменение тарифов по ТСМ отражается на марже экспедиторов и операторов фитинговых платформ, но никак не на стоимости доставки контейнера для конечного пользователя.
Что касается резервов, то даже если еще уполовинить тариф с Дальнего Востока в Европу, никакой значимой грузовой базы это не привлечет, но экспедиторов и операторов сервисов порадует. Сейчас тарифная политика, с одной стороны, носит очень общий характер, а с другой – подчинена неким политическим интересам. Это не идет на пользу развитию данной магистрали. Прежде всего надо правильно позиционировать Транссиб как составляющую определенных маршрутов доставки грузов, сфокусироваться на тех нишах, где коридор может быть действительно конкурентоспособным, и для каждой из этих ниш формировать свою отдельную ценовую политику.

Новые схемы для китайских грузов

– Как Вы оцениваете уровень конкуренто­способности маршрутов, пролегающих через Казахстан? Есть ли реальные преимущества по срокам доставки, ставкам?
– Данные транзитные маршруты не конкурируют с теми, что идут по территории России. Скорее, они дополняют их. Первое направление – это транзит некитайских грузов из региона ЮВА в Узбекистан, Таджикистан, Иран, Афганистан. Тарифное расстояние от границы с Россией и от границы с Китаем находится практически в пределах одного тарифного пояса, поэтому как и откуда зайдет корейский или японский контейнер – через Локоть или Достык, – казахскому железнодорожнику неважно. Тут прямая конкуренция российского и китайского участков железных дорог. Еще есть конкурирующий маршрут через иранский порт Бендер-Аббас, но из-за политической нестабильности вокруг Ирана в настоящее время он не пользуется большой популярностью. Второе направление – транзит грузов из Европы и России в страны Центральной Азии и обратно. Здесь альтернативой маршруту через Россию и Казахстан теоретически может являться только ТРАСЕКА, но в настоящее время данный коридор является, скорее, декларацией о намерениях, чем работающим сервисом. Третье направление самое неразвитое, но, на мой взгляд, наиболее перспективное – это транзит китайских грузов из СУАРа в Европу. Оттуда (то есть с запада Китая) до портов ехать более 4 тыс. км. Единственной альтернативой является перевозка через Казахстан и Россию в Европу. Данное направление имеет наибольший потенциал роста объемов перевозок в будущем, но зацикленность на развитии Транссиба и якобы наличии конкуренции за китайский груз с Казахстаном уже длительное время не позволяет данному потенциалу реализоваться.
– Как с начала кризисных явлений изменился грузопоток из Китая и чего можно ожидать в течение 2009 года?
– Если смотреть на макростатистику, то экспортный поток из Китая упал на 15% и каждый месяц цифры меняются. Если смотреть на микроуровне, то контейнеров к перевозке предъявляется достаточно. Во всяком случае нам, учитывая маленькие размеры компании, хватает.
– В последнее время активизировались разговоры о большом будущем Транскорейской магистрали. Актуален ли ее запуск для привлечения грузов на Транссиб?
– Транскорейская магистраль не заработает раньше, чем через 15–20 лет (это при самом оптимистичном сценарии потепления отношений на Корейском полуострове). Конечно, ее восстановление окажет крайне положительное влияние на привлечение импортных грузов и товаров для Центральной Азии на ТСМ, а вот на объемы транзита из ЮВА в Европу – никакого.
– Какой объем перевозок из Китая в Европу осуществляет ваша компания и что задумано на перспективу?
– Объемы у Baltic Cargo Company сейчас незначительны, но они растут. Мы продолжаем изучать данный рынок. Учитывая, что мы начали операционную деятельность в октябре 2008 года, еще рано говорить о каких-то результатах. Что касается перспектив, то компания в ближайшем будущем продолжит концентрироваться на двух направлениях, где, на наш взгляд, есть технологическая и экономическая эффективность: это доставка грузов из юго-восточных провинций Китая в Россию морем и далее железнодорожным и автомобильным транспортом через балтийские порты, а также доставка из СУАРа в Россию и Европу железнодорожным транспортом через погранпереход Дружба – Алашанькоу. При этом мы начинаем работать с грузом и грузоотправителем непосредственно в точке зарождения груза. Наша задача применительно к Китаю – быть готовыми через год-два предложить конкурентоспособный сервис по доставке грузов из Поднебесной в Россию и Европу и обратно. У нас есть ряд перспективных проектов, технологически очень сложных, которые мы не сможем реализовать, если не научимся на высоком уровне организовывать доставку значительных партий контейнеров. Сейчас мы где-то сами сдерживаем развитие. У нас нет долгов, но и заниматься инвестированием пока не собираемся.
– Намерены ли вы предложить клиентам некие абсолютно новые услуги или предпочитаете концентрировать внимание на улучшении качества традиционного сервиса?
– Да, мы разрабатываем принципиально новую логистическую схему. Она готовится под грузы, перевозка которых железнодорожным транспортом между Китаем и Европой сейчас не осуществляется. Такая схема потребует значительных инвестиций в специализированные терминалы. Сейчас наши европейские партнеры изучают рынок, объемы финансовых вложений и возможные риски, а также ведут поиск локальных (казахстанских или китайских) партнеров. Со стороны китайских властей уже есть поддержка на уровне соответствующих межправительственных соглашений. Содержание самого проекта отвечает логике развития Западного Китая. К моменту, когда проект примет реальные очертания, а именно – будет выделено место под терминал, под перерабатывающее производство и пр., нам необходимо уже уметь возить контейнерные грузы, делать перевалку на казахстанско-китайской границе, иметь одного или нескольких хороших агентов в Китае и т. д. На самом деле вся идея Baltic Cargo Company задумывалась не под текущую деятельность, а именно под транспортное обеспечение этого «большого» проекта в будущем. В рамках подготовки к этому мегапроекту мы начали возить рефрижераторные грузы из Европы и Америки в Казахстан и Узбекистан, пока в тестовом режиме, но планируем, что в ближайшее время на регулярной основе будут закольцованы несколько сцепов.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Транссиб как составляющая

– Евгений Федорович, насколько в настоящее время, по Вашей оценке, Транссиб привлекателен для перевозок китайских грузов и есть ли у него конкуренты?
– Вообще в данном контексте очень сложно говорить о наличии конкурентов у Транс­сиба. В принципе данная магистраль не подходит для транзита больших объемов грузов из Поднебесной в Европу с использованием дальневосточных портов. И тут есть целых ряд объективных проблем – и технологических, и тарифных. Транссиб является только одним из звеньев цепочки по доставке товара, скажем, из окрестностей Шанхая в Центральную Европу. То есть помимо железнодорожной части перевозки по территории России у нас еще возникает две перевалки в портах, морская составляющая и транспортировка от границы, транзит по территории Украины или Белоруссии, еще одна перевалка на границе и, наконец, перевозка по Европе автомобильным или железнодорожным транспортом. При этом если для российских железнодорожников данный маршрут является уникальным по протяженности, а также просто политически важным, что позволяет держать тарифы на беспрецедентно низком уровне, то для всех остальных участников рынка эта перевозка не является чем-то особенным – ни по расстоянию, ни по геополитическому значению. Для европейского перевозчика (как автомобильного, так и железнодорожного) нет разницы, откуда привезти контейнер в центр Европы – с восточной границы Евросоюза или из порта. Расстояния совершенно сопоставимы, и объяснить, что с востока на запад надо везти контейнер в два раза дешевле, чем с севера на юг, европейскому контрагенту нереально.
Можно немного упростить маршрут, используя в качестве точки входа на Транссиб дальневосточные погранпереходы. Но это тоже не решает проблемы. Во-первых, реальную логистическую схему можно построить только через Забайкальск, во-вторых, надо убедить китайцев подвезти груз из центральных и юго-восточных провинций именно до него (что долго и недешево), вместо того чтобы по короткому плечу доставить в порт.
Но даже если доставить-таки контейнер по Транссибу в Европу со всеми перевалками, мы в итоге получаем в центре Европы порожний «ящик», который надо как-то загрузить в обратном направлении или вернуть порожняком. При этом данный контейнер точно не будет линейным, так что сдать его в порт для возврата в Китай не получится. Таким образом, ТСМ не является транспортным коридором, который будет в массовом порядке использоваться китайскими грузо­отправителями для доставки своих грузов в Европу. Транссибирская магистраль – это прежде всего естественный коридор для импорта продукции из Юго-Восточной Азии в центральную часть России и транзита грузов в страны Центральной Азии. И именно для этих двух перевозок ТСМ может быть конкурентоспособна. В первом случае маршрут конкурирует с транспортной схемой, предполагающей доставку контейнера морем в порт Балтики с последующей перегрузкой на железную дорогу или автотранспорт. Во втором – прямо конкурирует с Транскитайским маршрутом за японские и корейские грузы для государств Центральной Азии, в первую очередь для Казахстана и Узбекистана.
– Насколько правильна, на Ваш взгляд, настоящая тарифная политика в отношении контейнерных перевозок по ТСМ и весь ли тарифный резерв уже исчерпан?
– Сейчас ставка, которая платится грузо­отправителем из Юго-Восточной Азии за доставку контейнера до конечной точки в России, Центральной Азии или Восточной Европе, совершенно никак не связана с регулируемым тарифом, который экспедитор платит железной дороге за перевозку. И какого-либо значимого изменения востребованности ТСМ от изменения регулируемого железнодорожного тарифа на 20% в ту или иную сторону не произойдет, за исключением направления Дальний Восток – граница с Казахстаном, где есть прямая конкуренция с Транс­китайским маршрутом, при примерном равенстве стоимости других составляющих данной логистической схемы. Скорее всего, изменение тарифов по ТСМ отражается на марже экспедиторов и операторов фитинговых платформ, но никак не на стоимости доставки контейнера для конечного пользователя.
Что касается резервов, то даже если еще уполовинить тариф с Дальнего Востока в Европу, никакой значимой грузовой базы это не привлечет, но экспедиторов и операторов сервисов порадует. Сейчас тарифная политика, с одной стороны, носит очень общий характер, а с другой – подчинена неким политическим интересам. Это не идет на пользу развитию данной магистрали. Прежде всего надо правильно позиционировать Транссиб как составляющую определенных маршрутов доставки грузов, сфокусироваться на тех нишах, где коридор может быть действительно конкурентоспособным, и для каждой из этих ниш формировать свою отдельную ценовую политику.

Новые схемы для китайских грузов

– Как Вы оцениваете уровень конкуренто­способности маршрутов, пролегающих через Казахстан? Есть ли реальные преимущества по срокам доставки, ставкам?
– Данные транзитные маршруты не конкурируют с теми, что идут по территории России. Скорее, они дополняют их. Первое направление – это транзит некитайских грузов из региона ЮВА в Узбекистан, Таджикистан, Иран, Афганистан. Тарифное расстояние от границы с Россией и от границы с Китаем находится практически в пределах одного тарифного пояса, поэтому как и откуда зайдет корейский или японский контейнер – через Локоть или Достык, – казахскому железнодорожнику неважно. Тут прямая конкуренция российского и китайского участков железных дорог. Еще есть конкурирующий маршрут через иранский порт Бендер-Аббас, но из-за политической нестабильности вокруг Ирана в настоящее время он не пользуется большой популярностью. Второе направление – транзит грузов из Европы и России в страны Центральной Азии и обратно. Здесь альтернативой маршруту через Россию и Казахстан теоретически может являться только ТРАСЕКА, но в настоящее время данный коридор является, скорее, декларацией о намерениях, чем работающим сервисом. Третье направление самое неразвитое, но, на мой взгляд, наиболее перспективное – это транзит китайских грузов из СУАРа в Европу. Оттуда (то есть с запада Китая) до портов ехать более 4 тыс. км. Единственной альтернативой является перевозка через Казахстан и Россию в Европу. Данное направление имеет наибольший потенциал роста объемов перевозок в будущем, но зацикленность на развитии Транссиба и якобы наличии конкуренции за китайский груз с Казахстаном уже длительное время не позволяет данному потенциалу реализоваться.
– Как с начала кризисных явлений изменился грузопоток из Китая и чего можно ожидать в течение 2009 года?
– Если смотреть на макростатистику, то экспортный поток из Китая упал на 15% и каждый месяц цифры меняются. Если смотреть на микроуровне, то контейнеров к перевозке предъявляется достаточно. Во всяком случае нам, учитывая маленькие размеры компании, хватает.
– В последнее время активизировались разговоры о большом будущем Транскорейской магистрали. Актуален ли ее запуск для привлечения грузов на Транссиб?
– Транскорейская магистраль не заработает раньше, чем через 15–20 лет (это при самом оптимистичном сценарии потепления отношений на Корейском полуострове). Конечно, ее восстановление окажет крайне положительное влияние на привлечение импортных грузов и товаров для Центральной Азии на ТСМ, а вот на объемы транзита из ЮВА в Европу – никакого.
– Какой объем перевозок из Китая в Европу осуществляет ваша компания и что задумано на перспективу?
– Объемы у Baltic Cargo Company сейчас незначительны, но они растут. Мы продолжаем изучать данный рынок. Учитывая, что мы начали операционную деятельность в октябре 2008 года, еще рано говорить о каких-то результатах. Что касается перспектив, то компания в ближайшем будущем продолжит концентрироваться на двух направлениях, где, на наш взгляд, есть технологическая и экономическая эффективность: это доставка грузов из юго-восточных провинций Китая в Россию морем и далее железнодорожным и автомобильным транспортом через балтийские порты, а также доставка из СУАРа в Россию и Европу железнодорожным транспортом через погранпереход Дружба – Алашанькоу. При этом мы начинаем работать с грузом и грузоотправителем непосредственно в точке зарождения груза. Наша задача применительно к Китаю – быть готовыми через год-два предложить конкурентоспособный сервис по доставке грузов из Поднебесной в Россию и Европу и обратно. У нас есть ряд перспективных проектов, технологически очень сложных, которые мы не сможем реализовать, если не научимся на высоком уровне организовывать доставку значительных партий контейнеров. Сейчас мы где-то сами сдерживаем развитие. У нас нет долгов, но и заниматься инвестированием пока не собираемся.
– Намерены ли вы предложить клиентам некие абсолютно новые услуги или предпочитаете концентрировать внимание на улучшении качества традиционного сервиса?
– Да, мы разрабатываем принципиально новую логистическую схему. Она готовится под грузы, перевозка которых железнодорожным транспортом между Китаем и Европой сейчас не осуществляется. Такая схема потребует значительных инвестиций в специализированные терминалы. Сейчас наши европейские партнеры изучают рынок, объемы финансовых вложений и возможные риски, а также ведут поиск локальных (казахстанских или китайских) партнеров. Со стороны китайских властей уже есть поддержка на уровне соответствующих межправительственных соглашений. Содержание самого проекта отвечает логике развития Западного Китая. К моменту, когда проект примет реальные очертания, а именно – будет выделено место под терминал, под перерабатывающее производство и пр., нам необходимо уже уметь возить контейнерные грузы, делать перевалку на казахстанско-китайской границе, иметь одного или нескольких хороших агентов в Китае и т. д. На самом деле вся идея Baltic Cargo Company задумывалась не под текущую деятельность, а именно под транспортное обеспечение этого «большого» проекта в будущем. В рамках подготовки к этому мегапроекту мы начали возить рефрижераторные грузы из Европы и Америки в Казахстан и Узбекистан, пока в тестовом режиме, но планируем, что в ближайшее время на регулярной основе будут закольцованы несколько сцепов.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВРазвитие перевозок из СУАРа (запад Китая) в Европу запустит транзит по территориям обеих стран – России и Казахстана. Именно на активизации этого направления вместо одностороннего развития Транссиба предлагает сконцентрировать внимание председатель совета директоров Baltic Cargo Company ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ. Он также рассказал о новой логистической схеме, которую компания отрабатывает совместно с китайской стороной. [~PREVIEW_TEXT] => ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВРазвитие перевозок из СУАРа (запад Китая) в Европу запустит транзит по территориям обеих стран – России и Казахстана. Именно на активизации этого направления вместо одностороннего развития Транссиба предлагает сконцентрировать внимание председатель совета директоров Baltic Cargo Company ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ. Он также рассказал о новой логистической схеме, которую компания отрабатывает совместно с китайской стороной. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5203 [~CODE] => 5203 [EXTERNAL_ID] => 5203 [~EXTERNAL_ID] => 5203 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110009:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110009:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110009:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110009:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110009:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110009:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110009:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [SECTION_META_KEYWORDS] => российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/27.jpg" border="1" alt="ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ" title="ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Развитие перевозок из СУАРа (запад Китая) в Европу запустит транзит по территориям обеих стран – России и Казахстана. Именно на активизации этого направления вместо одностороннего развития Транссиба предлагает сконцентрировать внимание председатель совета директоров Baltic Cargo Company ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ. Он также рассказал о новой логистической схеме, которую компания отрабатывает совместно с китайской стороной. [ELEMENT_META_TITLE] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/27.jpg" border="1" alt="ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ" title="ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Развитие перевозок из СУАРа (запад Китая) в Европу запустит транзит по территориям обеих стран – России и Казахстана. Именно на активизации этого направления вместо одностороннего развития Транссиба предлагает сконцентрировать внимание председатель совета директоров Baltic Cargo Company ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ. Он также рассказал о новой логистической схеме, которую компания отрабатывает совместно с китайской стороной. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты? ) )

									Array
(
    [ID] => 110009
    [~ID] => 110009
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты?
    [~NAME] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5203/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5203/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транссиб как составляющая

– Евгений Федорович, насколько в настоящее время, по Вашей оценке, Транссиб привлекателен для перевозок китайских грузов и есть ли у него конкуренты?
– Вообще в данном контексте очень сложно говорить о наличии конкурентов у Транс­сиба. В принципе данная магистраль не подходит для транзита больших объемов грузов из Поднебесной в Европу с использованием дальневосточных портов. И тут есть целых ряд объективных проблем – и технологических, и тарифных. Транссиб является только одним из звеньев цепочки по доставке товара, скажем, из окрестностей Шанхая в Центральную Европу. То есть помимо железнодорожной части перевозки по территории России у нас еще возникает две перевалки в портах, морская составляющая и транспортировка от границы, транзит по территории Украины или Белоруссии, еще одна перевалка на границе и, наконец, перевозка по Европе автомобильным или железнодорожным транспортом. При этом если для российских железнодорожников данный маршрут является уникальным по протяженности, а также просто политически важным, что позволяет держать тарифы на беспрецедентно низком уровне, то для всех остальных участников рынка эта перевозка не является чем-то особенным – ни по расстоянию, ни по геополитическому значению. Для европейского перевозчика (как автомобильного, так и железнодорожного) нет разницы, откуда привезти контейнер в центр Европы – с восточной границы Евросоюза или из порта. Расстояния совершенно сопоставимы, и объяснить, что с востока на запад надо везти контейнер в два раза дешевле, чем с севера на юг, европейскому контрагенту нереально.
Можно немного упростить маршрут, используя в качестве точки входа на Транссиб дальневосточные погранпереходы. Но это тоже не решает проблемы. Во-первых, реальную логистическую схему можно построить только через Забайкальск, во-вторых, надо убедить китайцев подвезти груз из центральных и юго-восточных провинций именно до него (что долго и недешево), вместо того чтобы по короткому плечу доставить в порт.
Но даже если доставить-таки контейнер по Транссибу в Европу со всеми перевалками, мы в итоге получаем в центре Европы порожний «ящик», который надо как-то загрузить в обратном направлении или вернуть порожняком. При этом данный контейнер точно не будет линейным, так что сдать его в порт для возврата в Китай не получится. Таким образом, ТСМ не является транспортным коридором, который будет в массовом порядке использоваться китайскими грузо­отправителями для доставки своих грузов в Европу. Транссибирская магистраль – это прежде всего естественный коридор для импорта продукции из Юго-Восточной Азии в центральную часть России и транзита грузов в страны Центральной Азии. И именно для этих двух перевозок ТСМ может быть конкурентоспособна. В первом случае маршрут конкурирует с транспортной схемой, предполагающей доставку контейнера морем в порт Балтики с последующей перегрузкой на железную дорогу или автотранспорт. Во втором – прямо конкурирует с Транскитайским маршрутом за японские и корейские грузы для государств Центральной Азии, в первую очередь для Казахстана и Узбекистана.
– Насколько правильна, на Ваш взгляд, настоящая тарифная политика в отношении контейнерных перевозок по ТСМ и весь ли тарифный резерв уже исчерпан?
– Сейчас ставка, которая платится грузо­отправителем из Юго-Восточной Азии за доставку контейнера до конечной точки в России, Центральной Азии или Восточной Европе, совершенно никак не связана с регулируемым тарифом, который экспедитор платит железной дороге за перевозку. И какого-либо значимого изменения востребованности ТСМ от изменения регулируемого железнодорожного тарифа на 20% в ту или иную сторону не произойдет, за исключением направления Дальний Восток – граница с Казахстаном, где есть прямая конкуренция с Транс­китайским маршрутом, при примерном равенстве стоимости других составляющих данной логистической схемы. Скорее всего, изменение тарифов по ТСМ отражается на марже экспедиторов и операторов фитинговых платформ, но никак не на стоимости доставки контейнера для конечного пользователя.
Что касается резервов, то даже если еще уполовинить тариф с Дальнего Востока в Европу, никакой значимой грузовой базы это не привлечет, но экспедиторов и операторов сервисов порадует. Сейчас тарифная политика, с одной стороны, носит очень общий характер, а с другой – подчинена неким политическим интересам. Это не идет на пользу развитию данной магистрали. Прежде всего надо правильно позиционировать Транссиб как составляющую определенных маршрутов доставки грузов, сфокусироваться на тех нишах, где коридор может быть действительно конкурентоспособным, и для каждой из этих ниш формировать свою отдельную ценовую политику.

Новые схемы для китайских грузов

– Как Вы оцениваете уровень конкуренто­способности маршрутов, пролегающих через Казахстан? Есть ли реальные преимущества по срокам доставки, ставкам?
– Данные транзитные маршруты не конкурируют с теми, что идут по территории России. Скорее, они дополняют их. Первое направление – это транзит некитайских грузов из региона ЮВА в Узбекистан, Таджикистан, Иран, Афганистан. Тарифное расстояние от границы с Россией и от границы с Китаем находится практически в пределах одного тарифного пояса, поэтому как и откуда зайдет корейский или японский контейнер – через Локоть или Достык, – казахскому железнодорожнику неважно. Тут прямая конкуренция российского и китайского участков железных дорог. Еще есть конкурирующий маршрут через иранский порт Бендер-Аббас, но из-за политической нестабильности вокруг Ирана в настоящее время он не пользуется большой популярностью. Второе направление – транзит грузов из Европы и России в страны Центральной Азии и обратно. Здесь альтернативой маршруту через Россию и Казахстан теоретически может являться только ТРАСЕКА, но в настоящее время данный коридор является, скорее, декларацией о намерениях, чем работающим сервисом. Третье направление самое неразвитое, но, на мой взгляд, наиболее перспективное – это транзит китайских грузов из СУАРа в Европу. Оттуда (то есть с запада Китая) до портов ехать более 4 тыс. км. Единственной альтернативой является перевозка через Казахстан и Россию в Европу. Данное направление имеет наибольший потенциал роста объемов перевозок в будущем, но зацикленность на развитии Транссиба и якобы наличии конкуренции за китайский груз с Казахстаном уже длительное время не позволяет данному потенциалу реализоваться.
– Как с начала кризисных явлений изменился грузопоток из Китая и чего можно ожидать в течение 2009 года?
– Если смотреть на макростатистику, то экспортный поток из Китая упал на 15% и каждый месяц цифры меняются. Если смотреть на микроуровне, то контейнеров к перевозке предъявляется достаточно. Во всяком случае нам, учитывая маленькие размеры компании, хватает.
– В последнее время активизировались разговоры о большом будущем Транскорейской магистрали. Актуален ли ее запуск для привлечения грузов на Транссиб?
– Транскорейская магистраль не заработает раньше, чем через 15–20 лет (это при самом оптимистичном сценарии потепления отношений на Корейском полуострове). Конечно, ее восстановление окажет крайне положительное влияние на привлечение импортных грузов и товаров для Центральной Азии на ТСМ, а вот на объемы транзита из ЮВА в Европу – никакого.
– Какой объем перевозок из Китая в Европу осуществляет ваша компания и что задумано на перспективу?
– Объемы у Baltic Cargo Company сейчас незначительны, но они растут. Мы продолжаем изучать данный рынок. Учитывая, что мы начали операционную деятельность в октябре 2008 года, еще рано говорить о каких-то результатах. Что касается перспектив, то компания в ближайшем будущем продолжит концентрироваться на двух направлениях, где, на наш взгляд, есть технологическая и экономическая эффективность: это доставка грузов из юго-восточных провинций Китая в Россию морем и далее железнодорожным и автомобильным транспортом через балтийские порты, а также доставка из СУАРа в Россию и Европу железнодорожным транспортом через погранпереход Дружба – Алашанькоу. При этом мы начинаем работать с грузом и грузоотправителем непосредственно в точке зарождения груза. Наша задача применительно к Китаю – быть готовыми через год-два предложить конкурентоспособный сервис по доставке грузов из Поднебесной в Россию и Европу и обратно. У нас есть ряд перспективных проектов, технологически очень сложных, которые мы не сможем реализовать, если не научимся на высоком уровне организовывать доставку значительных партий контейнеров. Сейчас мы где-то сами сдерживаем развитие. У нас нет долгов, но и заниматься инвестированием пока не собираемся.
– Намерены ли вы предложить клиентам некие абсолютно новые услуги или предпочитаете концентрировать внимание на улучшении качества традиционного сервиса?
– Да, мы разрабатываем принципиально новую логистическую схему. Она готовится под грузы, перевозка которых железнодорожным транспортом между Китаем и Европой сейчас не осуществляется. Такая схема потребует значительных инвестиций в специализированные терминалы. Сейчас наши европейские партнеры изучают рынок, объемы финансовых вложений и возможные риски, а также ведут поиск локальных (казахстанских или китайских) партнеров. Со стороны китайских властей уже есть поддержка на уровне соответствующих межправительственных соглашений. Содержание самого проекта отвечает логике развития Западного Китая. К моменту, когда проект примет реальные очертания, а именно – будет выделено место под терминал, под перерабатывающее производство и пр., нам необходимо уже уметь возить контейнерные грузы, делать перевалку на казахстанско-китайской границе, иметь одного или нескольких хороших агентов в Китае и т. д. На самом деле вся идея Baltic Cargo Company задумывалась не под текущую деятельность, а именно под транспортное обеспечение этого «большого» проекта в будущем. В рамках подготовки к этому мегапроекту мы начали возить рефрижераторные грузы из Европы и Америки в Казахстан и Узбекистан, пока в тестовом режиме, но планируем, что в ближайшее время на регулярной основе будут закольцованы несколько сцепов.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Транссиб как составляющая

– Евгений Федорович, насколько в настоящее время, по Вашей оценке, Транссиб привлекателен для перевозок китайских грузов и есть ли у него конкуренты?
– Вообще в данном контексте очень сложно говорить о наличии конкурентов у Транс­сиба. В принципе данная магистраль не подходит для транзита больших объемов грузов из Поднебесной в Европу с использованием дальневосточных портов. И тут есть целых ряд объективных проблем – и технологических, и тарифных. Транссиб является только одним из звеньев цепочки по доставке товара, скажем, из окрестностей Шанхая в Центральную Европу. То есть помимо железнодорожной части перевозки по территории России у нас еще возникает две перевалки в портах, морская составляющая и транспортировка от границы, транзит по территории Украины или Белоруссии, еще одна перевалка на границе и, наконец, перевозка по Европе автомобильным или железнодорожным транспортом. При этом если для российских железнодорожников данный маршрут является уникальным по протяженности, а также просто политически важным, что позволяет держать тарифы на беспрецедентно низком уровне, то для всех остальных участников рынка эта перевозка не является чем-то особенным – ни по расстоянию, ни по геополитическому значению. Для европейского перевозчика (как автомобильного, так и железнодорожного) нет разницы, откуда привезти контейнер в центр Европы – с восточной границы Евросоюза или из порта. Расстояния совершенно сопоставимы, и объяснить, что с востока на запад надо везти контейнер в два раза дешевле, чем с севера на юг, европейскому контрагенту нереально.
Можно немного упростить маршрут, используя в качестве точки входа на Транссиб дальневосточные погранпереходы. Но это тоже не решает проблемы. Во-первых, реальную логистическую схему можно построить только через Забайкальск, во-вторых, надо убедить китайцев подвезти груз из центральных и юго-восточных провинций именно до него (что долго и недешево), вместо того чтобы по короткому плечу доставить в порт.
Но даже если доставить-таки контейнер по Транссибу в Европу со всеми перевалками, мы в итоге получаем в центре Европы порожний «ящик», который надо как-то загрузить в обратном направлении или вернуть порожняком. При этом данный контейнер точно не будет линейным, так что сдать его в порт для возврата в Китай не получится. Таким образом, ТСМ не является транспортным коридором, который будет в массовом порядке использоваться китайскими грузо­отправителями для доставки своих грузов в Европу. Транссибирская магистраль – это прежде всего естественный коридор для импорта продукции из Юго-Восточной Азии в центральную часть России и транзита грузов в страны Центральной Азии. И именно для этих двух перевозок ТСМ может быть конкурентоспособна. В первом случае маршрут конкурирует с транспортной схемой, предполагающей доставку контейнера морем в порт Балтики с последующей перегрузкой на железную дорогу или автотранспорт. Во втором – прямо конкурирует с Транскитайским маршрутом за японские и корейские грузы для государств Центральной Азии, в первую очередь для Казахстана и Узбекистана.
– Насколько правильна, на Ваш взгляд, настоящая тарифная политика в отношении контейнерных перевозок по ТСМ и весь ли тарифный резерв уже исчерпан?
– Сейчас ставка, которая платится грузо­отправителем из Юго-Восточной Азии за доставку контейнера до конечной точки в России, Центральной Азии или Восточной Европе, совершенно никак не связана с регулируемым тарифом, который экспедитор платит железной дороге за перевозку. И какого-либо значимого изменения востребованности ТСМ от изменения регулируемого железнодорожного тарифа на 20% в ту или иную сторону не произойдет, за исключением направления Дальний Восток – граница с Казахстаном, где есть прямая конкуренция с Транс­китайским маршрутом, при примерном равенстве стоимости других составляющих данной логистической схемы. Скорее всего, изменение тарифов по ТСМ отражается на марже экспедиторов и операторов фитинговых платформ, но никак не на стоимости доставки контейнера для конечного пользователя.
Что касается резервов, то даже если еще уполовинить тариф с Дальнего Востока в Европу, никакой значимой грузовой базы это не привлечет, но экспедиторов и операторов сервисов порадует. Сейчас тарифная политика, с одной стороны, носит очень общий характер, а с другой – подчинена неким политическим интересам. Это не идет на пользу развитию данной магистрали. Прежде всего надо правильно позиционировать Транссиб как составляющую определенных маршрутов доставки грузов, сфокусироваться на тех нишах, где коридор может быть действительно конкурентоспособным, и для каждой из этих ниш формировать свою отдельную ценовую политику.

Новые схемы для китайских грузов

– Как Вы оцениваете уровень конкуренто­способности маршрутов, пролегающих через Казахстан? Есть ли реальные преимущества по срокам доставки, ставкам?
– Данные транзитные маршруты не конкурируют с теми, что идут по территории России. Скорее, они дополняют их. Первое направление – это транзит некитайских грузов из региона ЮВА в Узбекистан, Таджикистан, Иран, Афганистан. Тарифное расстояние от границы с Россией и от границы с Китаем находится практически в пределах одного тарифного пояса, поэтому как и откуда зайдет корейский или японский контейнер – через Локоть или Достык, – казахскому железнодорожнику неважно. Тут прямая конкуренция российского и китайского участков железных дорог. Еще есть конкурирующий маршрут через иранский порт Бендер-Аббас, но из-за политической нестабильности вокруг Ирана в настоящее время он не пользуется большой популярностью. Второе направление – транзит грузов из Европы и России в страны Центральной Азии и обратно. Здесь альтернативой маршруту через Россию и Казахстан теоретически может являться только ТРАСЕКА, но в настоящее время данный коридор является, скорее, декларацией о намерениях, чем работающим сервисом. Третье направление самое неразвитое, но, на мой взгляд, наиболее перспективное – это транзит китайских грузов из СУАРа в Европу. Оттуда (то есть с запада Китая) до портов ехать более 4 тыс. км. Единственной альтернативой является перевозка через Казахстан и Россию в Европу. Данное направление имеет наибольший потенциал роста объемов перевозок в будущем, но зацикленность на развитии Транссиба и якобы наличии конкуренции за китайский груз с Казахстаном уже длительное время не позволяет данному потенциалу реализоваться.
– Как с начала кризисных явлений изменился грузопоток из Китая и чего можно ожидать в течение 2009 года?
– Если смотреть на макростатистику, то экспортный поток из Китая упал на 15% и каждый месяц цифры меняются. Если смотреть на микроуровне, то контейнеров к перевозке предъявляется достаточно. Во всяком случае нам, учитывая маленькие размеры компании, хватает.
– В последнее время активизировались разговоры о большом будущем Транскорейской магистрали. Актуален ли ее запуск для привлечения грузов на Транссиб?
– Транскорейская магистраль не заработает раньше, чем через 15–20 лет (это при самом оптимистичном сценарии потепления отношений на Корейском полуострове). Конечно, ее восстановление окажет крайне положительное влияние на привлечение импортных грузов и товаров для Центральной Азии на ТСМ, а вот на объемы транзита из ЮВА в Европу – никакого.
– Какой объем перевозок из Китая в Европу осуществляет ваша компания и что задумано на перспективу?
– Объемы у Baltic Cargo Company сейчас незначительны, но они растут. Мы продолжаем изучать данный рынок. Учитывая, что мы начали операционную деятельность в октябре 2008 года, еще рано говорить о каких-то результатах. Что касается перспектив, то компания в ближайшем будущем продолжит концентрироваться на двух направлениях, где, на наш взгляд, есть технологическая и экономическая эффективность: это доставка грузов из юго-восточных провинций Китая в Россию морем и далее железнодорожным и автомобильным транспортом через балтийские порты, а также доставка из СУАРа в Россию и Европу железнодорожным транспортом через погранпереход Дружба – Алашанькоу. При этом мы начинаем работать с грузом и грузоотправителем непосредственно в точке зарождения груза. Наша задача применительно к Китаю – быть готовыми через год-два предложить конкурентоспособный сервис по доставке грузов из Поднебесной в Россию и Европу и обратно. У нас есть ряд перспективных проектов, технологически очень сложных, которые мы не сможем реализовать, если не научимся на высоком уровне организовывать доставку значительных партий контейнеров. Сейчас мы где-то сами сдерживаем развитие. У нас нет долгов, но и заниматься инвестированием пока не собираемся.
– Намерены ли вы предложить клиентам некие абсолютно новые услуги или предпочитаете концентрировать внимание на улучшении качества традиционного сервиса?
– Да, мы разрабатываем принципиально новую логистическую схему. Она готовится под грузы, перевозка которых железнодорожным транспортом между Китаем и Европой сейчас не осуществляется. Такая схема потребует значительных инвестиций в специализированные терминалы. Сейчас наши европейские партнеры изучают рынок, объемы финансовых вложений и возможные риски, а также ведут поиск локальных (казахстанских или китайских) партнеров. Со стороны китайских властей уже есть поддержка на уровне соответствующих межправительственных соглашений. Содержание самого проекта отвечает логике развития Западного Китая. К моменту, когда проект примет реальные очертания, а именно – будет выделено место под терминал, под перерабатывающее производство и пр., нам необходимо уже уметь возить контейнерные грузы, делать перевалку на казахстанско-китайской границе, иметь одного или нескольких хороших агентов в Китае и т. д. На самом деле вся идея Baltic Cargo Company задумывалась не под текущую деятельность, а именно под транспортное обеспечение этого «большого» проекта в будущем. В рамках подготовки к этому мегапроекту мы начали возить рефрижераторные грузы из Европы и Америки в Казахстан и Узбекистан, пока в тестовом режиме, но планируем, что в ближайшее время на регулярной основе будут закольцованы несколько сцепов.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВРазвитие перевозок из СУАРа (запад Китая) в Европу запустит транзит по территориям обеих стран – России и Казахстана. Именно на активизации этого направления вместо одностороннего развития Транссиба предлагает сконцентрировать внимание председатель совета директоров Baltic Cargo Company ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ. Он также рассказал о новой логистической схеме, которую компания отрабатывает совместно с китайской стороной. [~PREVIEW_TEXT] => ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВРазвитие перевозок из СУАРа (запад Китая) в Европу запустит транзит по территориям обеих стран – России и Казахстана. Именно на активизации этого направления вместо одностороннего развития Транссиба предлагает сконцентрировать внимание председатель совета директоров Baltic Cargo Company ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ. Он также рассказал о новой логистической схеме, которую компания отрабатывает совместно с китайской стороной. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5203 [~CODE] => 5203 [EXTERNAL_ID] => 5203 [~EXTERNAL_ID] => 5203 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110009:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110009:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110009:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110009:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110009:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110009:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110009:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [SECTION_META_KEYWORDS] => российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/27.jpg" border="1" alt="ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ" title="ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Развитие перевозок из СУАРа (запад Китая) в Европу запустит транзит по территориям обеих стран – России и Казахстана. Именно на активизации этого направления вместо одностороннего развития Транссиба предлагает сконцентрировать внимание председатель совета директоров Baltic Cargo Company ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ. Он также рассказал о новой логистической схеме, которую компания отрабатывает совместно с китайской стороной. [ELEMENT_META_TITLE] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/27.jpg" border="1" alt="ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ" title="ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Развитие перевозок из СУАРа (запад Китая) в Европу запустит транзит по территориям обеих стран – России и Казахстана. Именно на активизации этого направления вместо одностороннего развития Транссиба предлагает сконцентрировать внимание председатель совета директоров Baltic Cargo Company ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ. Он также рассказал о новой логистической схеме, которую компания отрабатывает совместно с китайской стороной. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский и казахстанский транзит – не конкуренты? ) )
РЖД-Партнер

Контейнеровозный флот тонет на четверть

 Возрастающие темпы контейнеризации мировых грузопотоков наблюдались в течение длительного периода. Однако глобальный кризис внес свои существенные поправки в этот процесс.
Array
(
    [ID] => 110008
    [~ID] => 110008
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Контейнеровозный флот тонет на четверть
    [~NAME] => Контейнеровозный флот тонет на четверть
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5202/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5202/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Обвал и перераспределение

В 2006–2008 гг. каждую минуту на морских маршрутах находились в пути в среднем около 6 млн TEU. Причем основная часть из них всегда была сосредоточена в условном треугольнике Азия – Европа – США. Между динамикой мирового фрахтового рынка, обслуживающего евро-азиатские перевозки, и грузоперевозками по Транссибу просматривается взаимосвязь. Конечно, проводить прямые параллели между этими двумя транзитными маршрутами неправильно из-за несопоставимых объемов. Тем не менее Транссибирскую магистраль считают естественным продолжением на Дальний Восток IX Международного транспортного коридора, который идет фактически параллельно евро-азиатскому маршруту.
В течение последних пяти лет крупные международные контейнерные операторы воспринимали Транссиб как лакмусовую бумажку: если часть транзитных грузов начинала активнее обычного переключаться на него с морского пути, то значит, глобальными операторами допущен маркетинговый просчет, вследствие чего значительная часть грузовладельцев недовольна общей стратегией трансокеанских экспедиторов.
Сейчас ситуация особая. Мировой финансовый кризис, который, как известно, начался с обвала ипотечных ценных бумаг в США, в конце 2008 года обернулся общемировой рецессией. Волна, поднятая на глобальном финансовом рынке, захлестнула производство, а вместе с ним – все цепочки международной кооперации и субконтрактинга. Стратегия роста экономики осенью прошлого года быстро перешла в стратегию антикризисного управления. В самых общих чертах это означает резкое сокращение складских запасов, остановку всех инвестпроектов, реализованных менее чем наполовину, введение жесткого режима сбережения ресурсов. Как следствие – обвал глобальных грузопотоков, который начался в ноябре-декабре 2008-го. Если учесть, что в среднем складские запасы в прошлом году обеспечивали трехмесячный производственный цикл, то неудивительно, что пик падения на трансокеанских маршрутах пришелся на январь-февраль.
Об объемах увядания грузопотоков можно судить по тому, что в 2009 году доход Египта от Суэцкого канала, как ожидает глава транспортного комитета египетского парламента Хамди эль-Тахан, сократится на 25%. Примерно на столько же уже снизились объемы контейнерных перевозок между Европой и Азией. Эксперты называют разные данные за последние три месяца: в целом падение оценивают в диапазоне от 19 до 26%. Есть маршруты, где оно совсем незначительное, а есть и такие морские дороги, где оно зашкалило за 30%. Это свидетельствует о перераспределении, по крайней мере, части контейнерных потоков между разными маршрутами. Неслучайно ведь некоторые операторы говорят о том, что кризис меняет логистику поставок. Он резко сократил цены и, следовательно, маржу участников цепочки «производитель – покупатель». Конкуренция за грузы обострилась.

Кризис тайм-чартеров

От операторов поступают разные данные о динамике ставок фрахта контейнеровозов. Например, на линии Maersk Line цены на перевозки из Европы, Северной Америки и района Средиземного моря в регионы Центрального Востока и Южной Азии с 1 апреля повысились на $50 за 20-футовый контейнер и на $100 – за 40-футовый. Ставки на грузоперевозки из Азии в Европу Maersk Line увеличивает в два этапа. С 1 апреля (из Тайваня – с 9 апреля) возрастают на $250 расценки за перевозку 20-футового контейнера и на $300 – 40-футового. С 1 июля цены поднимутся еще на $300 и $350 соответственно. Также в течение апреля-мая планируется повышение тарифов и на внутриконтинентальные перевозки.
Поведение Maersk продиктовано тем, что оператор вынужден покрывать расходы по судостроительным программам. Они предполагают поставку девяти контейнеровозов суммарной вместимостью 33 тыс. 200 TEU в 2009 году, шести – в 2010-м и тридцати двух – в 2011–2012 гг. Между тем в марте компания объявила о возможном выводе с рынка 25 действующих контейнеровозов в связи с резким падением спроса. В декабре 2008-го компания уже сняла с сервиса восемь судов вместимостью 6,5 тыс. TEU каждое.
Напомним, что Maersk Line располагает флотом из пяти сотен контейнеровозов и парком контейнеров свыше 1,9 млн TEU. Чтобы выкрутиться из патовой ситуации, компания ведет переговоры с верфями о паузе в строительстве новых судов. При этом Maersk не хочет сокращать свою долю на рынке контейнерных перевозок, которая составляет около 15%.
Такие надежды одного из крупнейших международных операторов связаны только с одним – уверенностью, что во втором полугодии 2009-го начнется коррекция рынка. Это может означать, в частности, следующее: часть трансокеанских перевозчиков не вынесут финансовых потерь и сойдут с дистанции, а их контейнеропоток подхватят другие игроки. А рынок при этом начнет потихоньку восстанавливаться. Ресурсов, чтобы пережить тяжелые времена, у Maersk Line, как считают ее руководители, достаточно: в 2008-м чистая прибыль контейнерного дивизиона оператора увеличилась до $205 млн, что почти вдвое больше, чем в 2007 году.
Ожидания Maersk банкротств некоторых мелких игроков не лишены основания: по данным немецких экспертов, целый ряд операторов, чтобы удержаться на плаву во время кризиса, вынуждены снижать чартерные ставки на контейнерный тоннаж или ставить флот на прикол (возвращать владельцам, если он арендован). Количество простаивающих судов, снятых с сервиса, в течение 2009 года может удвоиться, а к концу 2010-го – утроиться. Об этом было заявлено на конференции Marine Money в Гамбурге.
Если верить аналитикам из AXS Alphaliner, которые к середине февраля насчитали выведенными из эксплуатации 400 судов, или 8,8% существующего контейнерного флота, то в таком случае на прикол в конечном счете встанет не менее четверти тоннажа, что, как видите, вполне сопоставимо с ожиданиями потерь администраций Суэцкого канала.
Судовладельцы в подобной ситуации должны консервировать лишний тоннаж и одновременно договариваться о задержке поставок новых судов. Удар может быть смягчен, если трехлетний портфель заказов заменить шестилетним, подчеркнул эксперт. Но судостроители сопротивляются подобной реструктуризации поставок нового флота.

Оптимизация расходов

На морском плече Транссиба работают десять судоходных линий, обеспечивающих доставку внешне­торговых и транзитных грузов из портов Южной Кореи, Японии, Китая и Вьетнама в порты Восточный, Находка, Владивосток и Ванино. На них работает около двух десятков судов-контейнеровозов. На фрахтовом рынке, который связан с Транссибом, предложение и спрос до кризиса были достаточно сбалансированными. И все же спрос слегка опережал предложение. Это объясняло, почему ставки на морские перевозки на дальневосточном плече держались сравнительно высокими.
На трансокеанских маршрутах, наоборот, предложение с 2006 года немного превышало спрос. В 2000–2004 гг. судовладельцы обеспечили себе безбедное существование, после того как сумели поднять цены до такого уровня, который казался слишком высоким для клиентов. Это мотивировалось необходимостью аккумулировать средства для обновления флота. Верфи получили много заказов. Затем последовал неизбежный «выброс» специализированного тоннажа. В этот же период увеличились цены на нефть. И тут уже судоходным компаниям пришлось потуже затягивать пояса. Мировой фрахтовый рынок в 2005–2006 гг. стал проседать, что, разумеется, отразилось на уровне ставок. Цены испытывали сезонные приливы и отливы, однако в целом на некоторых направлениях ставки откатились едва ли не к уровню 2001-го. Доходность морских перевозок резко снизилась.
В результате уже в феврале 2007-го крупные линейные контейнерные операторы были вынуждены объявить о «рационализации» перевозок с весны того же года. Покрыть убытки они рассчитывают за счет роста контейнеровместимости задействованных судов и оптимизации сервисов. Как и предполагалось, произошло усиление традиционных осей линейного сервиса.
В 2007–2008 гг. у грузовладельцев сократилось количество вариантов для доставки своих товаров по трансокеанским линиям. Это повысило значимость «довозочных» маршрутов, которые во многом теперь определяли решения линейных операторов. Такой подход, кстати, сыграл на руку целому ряду европейских морских портов: именно там, где фидерным перевозкам уделяли повышенное внимание и улучшали качество сервиса, сегодня отмечено минимальное снижение перевалки контейнеров.

Противоречивые тенденции

Нефть – важнейший фактор для мирового контейнерного рынка. Во-первых, из нее делают топливо, которое составляет основную статью расходов судовладельцев. Во-вторых, от цен на нефть зависит интенсивность глобальной торговли, что, в свою очередь, влияет на динамику контейнеропотоков.
Кризис вносит свои поправки во взаимосвязи. Образуются два противоположных друг другу вектора: с одной стороны, подешевевшее топливо позволяет судовладельцам уменьшить расходы. А с другой – издержки катастрофически растут из-за снижения загрузки флота. В такой ситуации демпинг фрахтовых ставок разорителен для мелких игроков. У крупных операторов ресурсы в этом плане также ограниченны. Тем не менее они есть: прежде всего за счет углубления кооперации с помощью создания новых альянсов – подобных тем, что ранее составили компании COSCO, K-Line, Yang Ming и Hanjin Shipping. В июне 2009 года намечен старт нового альянса: K-Line, PIL, NYK и HMM. Речь идет, правда, о совместном сервисе между Азией и Южной Америкой. Смысл проекта заключается в технологии скоординированного управления перевозками океанских контейнеровозов нескольких компаний. Это делит рынок на ниши и исключает конкуренцию. Аналогичные процессы неизбежны и на других маршрутах.
В нынешней ситуации сложно давать прогнозы, потому что как никогда ранее ощущается дефицит достоверной статистики: морские операторы обещали подвести первые итоги антикризисной стратегии только ближе к лету.
Кризис на рынке евро-азиатских контейнерных перевозок, судя по оценкам экспертов, продлится до 2012 года. Правда, не исключено, что весной 2009-го удастся нащупать его дно. Пока же большинство предпринимателей как в России, так и во всем мире на ближайшие пару лет рассматривают только два сценария развития: пессимистический и крайне пессимистический. Если улучшения в глобальной экономике и появятся, то, как показывают предыдущие годы, рост перевозок, который должен их сопровождать, будет циклическим. Соответственно поведут себя и ставки морского фрахта на евро-азиатских маршрутах.

Нюансы российского рынка

В России кризис по-своему проверяет перевозчиков на прочность: по целому ряду причин они не могут снижать тарифы. Видимо, придется плотнее заняться логистикой. Самый простой способ снижения издержек – исключение из сквозных расценок посредников и укрупнение партий отгружаемых товаров. При этом создаются предпосылки для увеличения доли грузов, упакованных в контейнеры. И в России этим шансом должны воспользоваться.
При этом придется значительно усовершенствовать качество услуг, в том числе железнодорожных. В этом отношении уже появились первые новости. Так, в ОАО «РЖД» начали отработку скоростной проводки контейнерных поездов от Владивостока до западных границ России в рамках проекта «Транссиб за 7 суток». Кроме того, на Транссибе намечено создать сеть терминально-логистических комплексов. Программа по созданию этой сети, как уточнили на Восточно-Сибирской железной дороге, была согласована на заседании координационного совета участников внешнеэкономической деятельности. В 2008 году инвестиции в проект составили более 150 млн руб. В 2009-м для ввода в эксплуатацию первой очереди комплекса ВСЖД собиралась выделить более 300 млн руб. Кроме того, планируется создать транспортно-логистический комплекс на станции Тальцы (Бурятия), где с 2007 года работает склад временного хранения импортно-экспортных грузов. Таможенники предложили рассмотреть возможность открытия такого склада на контейнерной площадке станции Батарейная и открыть постоянные зоны таможенного контроля в Тайшете и на Улан-Удэнском железнодорожном узле.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Обвал и перераспределение

В 2006–2008 гг. каждую минуту на морских маршрутах находились в пути в среднем около 6 млн TEU. Причем основная часть из них всегда была сосредоточена в условном треугольнике Азия – Европа – США. Между динамикой мирового фрахтового рынка, обслуживающего евро-азиатские перевозки, и грузоперевозками по Транссибу просматривается взаимосвязь. Конечно, проводить прямые параллели между этими двумя транзитными маршрутами неправильно из-за несопоставимых объемов. Тем не менее Транссибирскую магистраль считают естественным продолжением на Дальний Восток IX Международного транспортного коридора, который идет фактически параллельно евро-азиатскому маршруту.
В течение последних пяти лет крупные международные контейнерные операторы воспринимали Транссиб как лакмусовую бумажку: если часть транзитных грузов начинала активнее обычного переключаться на него с морского пути, то значит, глобальными операторами допущен маркетинговый просчет, вследствие чего значительная часть грузовладельцев недовольна общей стратегией трансокеанских экспедиторов.
Сейчас ситуация особая. Мировой финансовый кризис, который, как известно, начался с обвала ипотечных ценных бумаг в США, в конце 2008 года обернулся общемировой рецессией. Волна, поднятая на глобальном финансовом рынке, захлестнула производство, а вместе с ним – все цепочки международной кооперации и субконтрактинга. Стратегия роста экономики осенью прошлого года быстро перешла в стратегию антикризисного управления. В самых общих чертах это означает резкое сокращение складских запасов, остановку всех инвестпроектов, реализованных менее чем наполовину, введение жесткого режима сбережения ресурсов. Как следствие – обвал глобальных грузопотоков, который начался в ноябре-декабре 2008-го. Если учесть, что в среднем складские запасы в прошлом году обеспечивали трехмесячный производственный цикл, то неудивительно, что пик падения на трансокеанских маршрутах пришелся на январь-февраль.
Об объемах увядания грузопотоков можно судить по тому, что в 2009 году доход Египта от Суэцкого канала, как ожидает глава транспортного комитета египетского парламента Хамди эль-Тахан, сократится на 25%. Примерно на столько же уже снизились объемы контейнерных перевозок между Европой и Азией. Эксперты называют разные данные за последние три месяца: в целом падение оценивают в диапазоне от 19 до 26%. Есть маршруты, где оно совсем незначительное, а есть и такие морские дороги, где оно зашкалило за 30%. Это свидетельствует о перераспределении, по крайней мере, части контейнерных потоков между разными маршрутами. Неслучайно ведь некоторые операторы говорят о том, что кризис меняет логистику поставок. Он резко сократил цены и, следовательно, маржу участников цепочки «производитель – покупатель». Конкуренция за грузы обострилась.

Кризис тайм-чартеров

От операторов поступают разные данные о динамике ставок фрахта контейнеровозов. Например, на линии Maersk Line цены на перевозки из Европы, Северной Америки и района Средиземного моря в регионы Центрального Востока и Южной Азии с 1 апреля повысились на $50 за 20-футовый контейнер и на $100 – за 40-футовый. Ставки на грузоперевозки из Азии в Европу Maersk Line увеличивает в два этапа. С 1 апреля (из Тайваня – с 9 апреля) возрастают на $250 расценки за перевозку 20-футового контейнера и на $300 – 40-футового. С 1 июля цены поднимутся еще на $300 и $350 соответственно. Также в течение апреля-мая планируется повышение тарифов и на внутриконтинентальные перевозки.
Поведение Maersk продиктовано тем, что оператор вынужден покрывать расходы по судостроительным программам. Они предполагают поставку девяти контейнеровозов суммарной вместимостью 33 тыс. 200 TEU в 2009 году, шести – в 2010-м и тридцати двух – в 2011–2012 гг. Между тем в марте компания объявила о возможном выводе с рынка 25 действующих контейнеровозов в связи с резким падением спроса. В декабре 2008-го компания уже сняла с сервиса восемь судов вместимостью 6,5 тыс. TEU каждое.
Напомним, что Maersk Line располагает флотом из пяти сотен контейнеровозов и парком контейнеров свыше 1,9 млн TEU. Чтобы выкрутиться из патовой ситуации, компания ведет переговоры с верфями о паузе в строительстве новых судов. При этом Maersk не хочет сокращать свою долю на рынке контейнерных перевозок, которая составляет около 15%.
Такие надежды одного из крупнейших международных операторов связаны только с одним – уверенностью, что во втором полугодии 2009-го начнется коррекция рынка. Это может означать, в частности, следующее: часть трансокеанских перевозчиков не вынесут финансовых потерь и сойдут с дистанции, а их контейнеропоток подхватят другие игроки. А рынок при этом начнет потихоньку восстанавливаться. Ресурсов, чтобы пережить тяжелые времена, у Maersk Line, как считают ее руководители, достаточно: в 2008-м чистая прибыль контейнерного дивизиона оператора увеличилась до $205 млн, что почти вдвое больше, чем в 2007 году.
Ожидания Maersk банкротств некоторых мелких игроков не лишены основания: по данным немецких экспертов, целый ряд операторов, чтобы удержаться на плаву во время кризиса, вынуждены снижать чартерные ставки на контейнерный тоннаж или ставить флот на прикол (возвращать владельцам, если он арендован). Количество простаивающих судов, снятых с сервиса, в течение 2009 года может удвоиться, а к концу 2010-го – утроиться. Об этом было заявлено на конференции Marine Money в Гамбурге.
Если верить аналитикам из AXS Alphaliner, которые к середине февраля насчитали выведенными из эксплуатации 400 судов, или 8,8% существующего контейнерного флота, то в таком случае на прикол в конечном счете встанет не менее четверти тоннажа, что, как видите, вполне сопоставимо с ожиданиями потерь администраций Суэцкого канала.
Судовладельцы в подобной ситуации должны консервировать лишний тоннаж и одновременно договариваться о задержке поставок новых судов. Удар может быть смягчен, если трехлетний портфель заказов заменить шестилетним, подчеркнул эксперт. Но судостроители сопротивляются подобной реструктуризации поставок нового флота.

Оптимизация расходов

На морском плече Транссиба работают десять судоходных линий, обеспечивающих доставку внешне­торговых и транзитных грузов из портов Южной Кореи, Японии, Китая и Вьетнама в порты Восточный, Находка, Владивосток и Ванино. На них работает около двух десятков судов-контейнеровозов. На фрахтовом рынке, который связан с Транссибом, предложение и спрос до кризиса были достаточно сбалансированными. И все же спрос слегка опережал предложение. Это объясняло, почему ставки на морские перевозки на дальневосточном плече держались сравнительно высокими.
На трансокеанских маршрутах, наоборот, предложение с 2006 года немного превышало спрос. В 2000–2004 гг. судовладельцы обеспечили себе безбедное существование, после того как сумели поднять цены до такого уровня, который казался слишком высоким для клиентов. Это мотивировалось необходимостью аккумулировать средства для обновления флота. Верфи получили много заказов. Затем последовал неизбежный «выброс» специализированного тоннажа. В этот же период увеличились цены на нефть. И тут уже судоходным компаниям пришлось потуже затягивать пояса. Мировой фрахтовый рынок в 2005–2006 гг. стал проседать, что, разумеется, отразилось на уровне ставок. Цены испытывали сезонные приливы и отливы, однако в целом на некоторых направлениях ставки откатились едва ли не к уровню 2001-го. Доходность морских перевозок резко снизилась.
В результате уже в феврале 2007-го крупные линейные контейнерные операторы были вынуждены объявить о «рационализации» перевозок с весны того же года. Покрыть убытки они рассчитывают за счет роста контейнеровместимости задействованных судов и оптимизации сервисов. Как и предполагалось, произошло усиление традиционных осей линейного сервиса.
В 2007–2008 гг. у грузовладельцев сократилось количество вариантов для доставки своих товаров по трансокеанским линиям. Это повысило значимость «довозочных» маршрутов, которые во многом теперь определяли решения линейных операторов. Такой подход, кстати, сыграл на руку целому ряду европейских морских портов: именно там, где фидерным перевозкам уделяли повышенное внимание и улучшали качество сервиса, сегодня отмечено минимальное снижение перевалки контейнеров.

Противоречивые тенденции

Нефть – важнейший фактор для мирового контейнерного рынка. Во-первых, из нее делают топливо, которое составляет основную статью расходов судовладельцев. Во-вторых, от цен на нефть зависит интенсивность глобальной торговли, что, в свою очередь, влияет на динамику контейнеропотоков.
Кризис вносит свои поправки во взаимосвязи. Образуются два противоположных друг другу вектора: с одной стороны, подешевевшее топливо позволяет судовладельцам уменьшить расходы. А с другой – издержки катастрофически растут из-за снижения загрузки флота. В такой ситуации демпинг фрахтовых ставок разорителен для мелких игроков. У крупных операторов ресурсы в этом плане также ограниченны. Тем не менее они есть: прежде всего за счет углубления кооперации с помощью создания новых альянсов – подобных тем, что ранее составили компании COSCO, K-Line, Yang Ming и Hanjin Shipping. В июне 2009 года намечен старт нового альянса: K-Line, PIL, NYK и HMM. Речь идет, правда, о совместном сервисе между Азией и Южной Америкой. Смысл проекта заключается в технологии скоординированного управления перевозками океанских контейнеровозов нескольких компаний. Это делит рынок на ниши и исключает конкуренцию. Аналогичные процессы неизбежны и на других маршрутах.
В нынешней ситуации сложно давать прогнозы, потому что как никогда ранее ощущается дефицит достоверной статистики: морские операторы обещали подвести первые итоги антикризисной стратегии только ближе к лету.
Кризис на рынке евро-азиатских контейнерных перевозок, судя по оценкам экспертов, продлится до 2012 года. Правда, не исключено, что весной 2009-го удастся нащупать его дно. Пока же большинство предпринимателей как в России, так и во всем мире на ближайшие пару лет рассматривают только два сценария развития: пессимистический и крайне пессимистический. Если улучшения в глобальной экономике и появятся, то, как показывают предыдущие годы, рост перевозок, который должен их сопровождать, будет циклическим. Соответственно поведут себя и ставки морского фрахта на евро-азиатских маршрутах.

Нюансы российского рынка

В России кризис по-своему проверяет перевозчиков на прочность: по целому ряду причин они не могут снижать тарифы. Видимо, придется плотнее заняться логистикой. Самый простой способ снижения издержек – исключение из сквозных расценок посредников и укрупнение партий отгружаемых товаров. При этом создаются предпосылки для увеличения доли грузов, упакованных в контейнеры. И в России этим шансом должны воспользоваться.
При этом придется значительно усовершенствовать качество услуг, в том числе железнодорожных. В этом отношении уже появились первые новости. Так, в ОАО «РЖД» начали отработку скоростной проводки контейнерных поездов от Владивостока до западных границ России в рамках проекта «Транссиб за 7 суток». Кроме того, на Транссибе намечено создать сеть терминально-логистических комплексов. Программа по созданию этой сети, как уточнили на Восточно-Сибирской железной дороге, была согласована на заседании координационного совета участников внешнеэкономической деятельности. В 2008 году инвестиции в проект составили более 150 млн руб. В 2009-м для ввода в эксплуатацию первой очереди комплекса ВСЖД собиралась выделить более 300 млн руб. Кроме того, планируется создать транспортно-логистический комплекс на станции Тальцы (Бурятия), где с 2007 года работает склад временного хранения импортно-экспортных грузов. Таможенники предложили рассмотреть возможность открытия такого склада на контейнерной площадке станции Батарейная и открыть постоянные зоны таможенного контроля в Тайшете и на Улан-Удэнском железнодорожном узле.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Возрастающие темпы контейнеризации мировых грузопотоков наблюдались в течение длительного периода. Однако глобальный кризис внес свои существенные поправки в этот процесс. [~PREVIEW_TEXT] =>  Возрастающие темпы контейнеризации мировых грузопотоков наблюдались в течение длительного периода. Однако глобальный кризис внес свои существенные поправки в этот процесс. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5202 [~CODE] => 5202 [EXTERNAL_ID] => 5202 [~EXTERNAL_ID] => 5202 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110008:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110008:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110008:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110008:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110008:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110008:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110008:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнеровозный флот тонет на четверть [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеровозный флот тонет на четверть [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/26.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Возрастающие темпы контейнеризации мировых грузопотоков наблюдались в течение длительного периода. Однако глобальный кризис внес свои существенные поправки в этот процесс. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеровозный флот тонет на четверть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеровозный флот тонет на четверть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/26.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Возрастающие темпы контейнеризации мировых грузопотоков наблюдались в течение длительного периода. Однако глобальный кризис внес свои существенные поправки в этот процесс. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеровозный флот тонет на четверть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеровозный флот тонет на четверть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеровозный флот тонет на четверть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеровозный флот тонет на четверть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеровозный флот тонет на четверть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеровозный флот тонет на четверть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеровозный флот тонет на четверть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеровозный флот тонет на четверть ) )

									Array
(
    [ID] => 110008
    [~ID] => 110008
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1507
    [NAME] => Контейнеровозный флот тонет на четверть
    [~NAME] => Контейнеровозный флот тонет на четверть
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5202/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/157/5202/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Обвал и перераспределение

В 2006–2008 гг. каждую минуту на морских маршрутах находились в пути в среднем около 6 млн TEU. Причем основная часть из них всегда была сосредоточена в условном треугольнике Азия – Европа – США. Между динамикой мирового фрахтового рынка, обслуживающего евро-азиатские перевозки, и грузоперевозками по Транссибу просматривается взаимосвязь. Конечно, проводить прямые параллели между этими двумя транзитными маршрутами неправильно из-за несопоставимых объемов. Тем не менее Транссибирскую магистраль считают естественным продолжением на Дальний Восток IX Международного транспортного коридора, который идет фактически параллельно евро-азиатскому маршруту.
В течение последних пяти лет крупные международные контейнерные операторы воспринимали Транссиб как лакмусовую бумажку: если часть транзитных грузов начинала активнее обычного переключаться на него с морского пути, то значит, глобальными операторами допущен маркетинговый просчет, вследствие чего значительная часть грузовладельцев недовольна общей стратегией трансокеанских экспедиторов.
Сейчас ситуация особая. Мировой финансовый кризис, который, как известно, начался с обвала ипотечных ценных бумаг в США, в конце 2008 года обернулся общемировой рецессией. Волна, поднятая на глобальном финансовом рынке, захлестнула производство, а вместе с ним – все цепочки международной кооперации и субконтрактинга. Стратегия роста экономики осенью прошлого года быстро перешла в стратегию антикризисного управления. В самых общих чертах это означает резкое сокращение складских запасов, остановку всех инвестпроектов, реализованных менее чем наполовину, введение жесткого режима сбережения ресурсов. Как следствие – обвал глобальных грузопотоков, который начался в ноябре-декабре 2008-го. Если учесть, что в среднем складские запасы в прошлом году обеспечивали трехмесячный производственный цикл, то неудивительно, что пик падения на трансокеанских маршрутах пришелся на январь-февраль.
Об объемах увядания грузопотоков можно судить по тому, что в 2009 году доход Египта от Суэцкого канала, как ожидает глава транспортного комитета египетского парламента Хамди эль-Тахан, сократится на 25%. Примерно на столько же уже снизились объемы контейнерных перевозок между Европой и Азией. Эксперты называют разные данные за последние три месяца: в целом падение оценивают в диапазоне от 19 до 26%. Есть маршруты, где оно совсем незначительное, а есть и такие морские дороги, где оно зашкалило за 30%. Это свидетельствует о перераспределении, по крайней мере, части контейнерных потоков между разными маршрутами. Неслучайно ведь некоторые операторы говорят о том, что кризис меняет логистику поставок. Он резко сократил цены и, следовательно, маржу участников цепочки «производитель – покупатель». Конкуренция за грузы обострилась.

Кризис тайм-чартеров

От операторов поступают разные данные о динамике ставок фрахта контейнеровозов. Например, на линии Maersk Line цены на перевозки из Европы, Северной Америки и района Средиземного моря в регионы Центрального Востока и Южной Азии с 1 апреля повысились на $50 за 20-футовый контейнер и на $100 – за 40-футовый. Ставки на грузоперевозки из Азии в Европу Maersk Line увеличивает в два этапа. С 1 апреля (из Тайваня – с 9 апреля) возрастают на $250 расценки за перевозку 20-футового контейнера и на $300 – 40-футового. С 1 июля цены поднимутся еще на $300 и $350 соответственно. Также в течение апреля-мая планируется повышение тарифов и на внутриконтинентальные перевозки.
Поведение Maersk продиктовано тем, что оператор вынужден покрывать расходы по судостроительным программам. Они предполагают поставку девяти контейнеровозов суммарной вместимостью 33 тыс. 200 TEU в 2009 году, шести – в 2010-м и тридцати двух – в 2011–2012 гг. Между тем в марте компания объявила о возможном выводе с рынка 25 действующих контейнеровозов в связи с резким падением спроса. В декабре 2008-го компания уже сняла с сервиса восемь судов вместимостью 6,5 тыс. TEU каждое.
Напомним, что Maersk Line располагает флотом из пяти сотен контейнеровозов и парком контейнеров свыше 1,9 млн TEU. Чтобы выкрутиться из патовой ситуации, компания ведет переговоры с верфями о паузе в строительстве новых судов. При этом Maersk не хочет сокращать свою долю на рынке контейнерных перевозок, которая составляет около 15%.
Такие надежды одного из крупнейших международных операторов связаны только с одним – уверенностью, что во втором полугодии 2009-го начнется коррекция рынка. Это может означать, в частности, следующее: часть трансокеанских перевозчиков не вынесут финансовых потерь и сойдут с дистанции, а их контейнеропоток подхватят другие игроки. А рынок при этом начнет потихоньку восстанавливаться. Ресурсов, чтобы пережить тяжелые времена, у Maersk Line, как считают ее руководители, достаточно: в 2008-м чистая прибыль контейнерного дивизиона оператора увеличилась до $205 млн, что почти вдвое больше, чем в 2007 году.
Ожидания Maersk банкротств некоторых мелких игроков не лишены основания: по данным немецких экспертов, целый ряд операторов, чтобы удержаться на плаву во время кризиса, вынуждены снижать чартерные ставки на контейнерный тоннаж или ставить флот на прикол (возвращать владельцам, если он арендован). Количество простаивающих судов, снятых с сервиса, в течение 2009 года может удвоиться, а к концу 2010-го – утроиться. Об этом было заявлено на конференции Marine Money в Гамбурге.
Если верить аналитикам из AXS Alphaliner, которые к середине февраля насчитали выведенными из эксплуатации 400 судов, или 8,8% существующего контейнерного флота, то в таком случае на прикол в конечном счете встанет не менее четверти тоннажа, что, как видите, вполне сопоставимо с ожиданиями потерь администраций Суэцкого канала.
Судовладельцы в подобной ситуации должны консервировать лишний тоннаж и одновременно договариваться о задержке поставок новых судов. Удар может быть смягчен, если трехлетний портфель заказов заменить шестилетним, подчеркнул эксперт. Но судостроители сопротивляются подобной реструктуризации поставок нового флота.

Оптимизация расходов

На морском плече Транссиба работают десять судоходных линий, обеспечивающих доставку внешне­торговых и транзитных грузов из портов Южной Кореи, Японии, Китая и Вьетнама в порты Восточный, Находка, Владивосток и Ванино. На них работает около двух десятков судов-контейнеровозов. На фрахтовом рынке, который связан с Транссибом, предложение и спрос до кризиса были достаточно сбалансированными. И все же спрос слегка опережал предложение. Это объясняло, почему ставки на морские перевозки на дальневосточном плече держались сравнительно высокими.
На трансокеанских маршрутах, наоборот, предложение с 2006 года немного превышало спрос. В 2000–2004 гг. судовладельцы обеспечили себе безбедное существование, после того как сумели поднять цены до такого уровня, который казался слишком высоким для клиентов. Это мотивировалось необходимостью аккумулировать средства для обновления флота. Верфи получили много заказов. Затем последовал неизбежный «выброс» специализированного тоннажа. В этот же период увеличились цены на нефть. И тут уже судоходным компаниям пришлось потуже затягивать пояса. Мировой фрахтовый рынок в 2005–2006 гг. стал проседать, что, разумеется, отразилось на уровне ставок. Цены испытывали сезонные приливы и отливы, однако в целом на некоторых направлениях ставки откатились едва ли не к уровню 2001-го. Доходность морских перевозок резко снизилась.
В результате уже в феврале 2007-го крупные линейные контейнерные операторы были вынуждены объявить о «рационализации» перевозок с весны того же года. Покрыть убытки они рассчитывают за счет роста контейнеровместимости задействованных судов и оптимизации сервисов. Как и предполагалось, произошло усиление традиционных осей линейного сервиса.
В 2007–2008 гг. у грузовладельцев сократилось количество вариантов для доставки своих товаров по трансокеанским линиям. Это повысило значимость «довозочных» маршрутов, которые во многом теперь определяли решения линейных операторов. Такой подход, кстати, сыграл на руку целому ряду европейских морских портов: именно там, где фидерным перевозкам уделяли повышенное внимание и улучшали качество сервиса, сегодня отмечено минимальное снижение перевалки контейнеров.

Противоречивые тенденции

Нефть – важнейший фактор для мирового контейнерного рынка. Во-первых, из нее делают топливо, которое составляет основную статью расходов судовладельцев. Во-вторых, от цен на нефть зависит интенсивность глобальной торговли, что, в свою очередь, влияет на динамику контейнеропотоков.
Кризис вносит свои поправки во взаимосвязи. Образуются два противоположных друг другу вектора: с одной стороны, подешевевшее топливо позволяет судовладельцам уменьшить расходы. А с другой – издержки катастрофически растут из-за снижения загрузки флота. В такой ситуации демпинг фрахтовых ставок разорителен для мелких игроков. У крупных операторов ресурсы в этом плане также ограниченны. Тем не менее они есть: прежде всего за счет углубления кооперации с помощью создания новых альянсов – подобных тем, что ранее составили компании COSCO, K-Line, Yang Ming и Hanjin Shipping. В июне 2009 года намечен старт нового альянса: K-Line, PIL, NYK и HMM. Речь идет, правда, о совместном сервисе между Азией и Южной Америкой. Смысл проекта заключается в технологии скоординированного управления перевозками океанских контейнеровозов нескольких компаний. Это делит рынок на ниши и исключает конкуренцию. Аналогичные процессы неизбежны и на других маршрутах.
В нынешней ситуации сложно давать прогнозы, потому что как никогда ранее ощущается дефицит достоверной статистики: морские операторы обещали подвести первые итоги антикризисной стратегии только ближе к лету.
Кризис на рынке евро-азиатских контейнерных перевозок, судя по оценкам экспертов, продлится до 2012 года. Правда, не исключено, что весной 2009-го удастся нащупать его дно. Пока же большинство предпринимателей как в России, так и во всем мире на ближайшие пару лет рассматривают только два сценария развития: пессимистический и крайне пессимистический. Если улучшения в глобальной экономике и появятся, то, как показывают предыдущие годы, рост перевозок, который должен их сопровождать, будет циклическим. Соответственно поведут себя и ставки морского фрахта на евро-азиатских маршрутах.

Нюансы российского рынка

В России кризис по-своему проверяет перевозчиков на прочность: по целому ряду причин они не могут снижать тарифы. Видимо, придется плотнее заняться логистикой. Самый простой способ снижения издержек – исключение из сквозных расценок посредников и укрупнение партий отгружаемых товаров. При этом создаются предпосылки для увеличения доли грузов, упакованных в контейнеры. И в России этим шансом должны воспользоваться.
При этом придется значительно усовершенствовать качество услуг, в том числе железнодорожных. В этом отношении уже появились первые новости. Так, в ОАО «РЖД» начали отработку скоростной проводки контейнерных поездов от Владивостока до западных границ России в рамках проекта «Транссиб за 7 суток». Кроме того, на Транссибе намечено создать сеть терминально-логистических комплексов. Программа по созданию этой сети, как уточнили на Восточно-Сибирской железной дороге, была согласована на заседании координационного совета участников внешнеэкономической деятельности. В 2008 году инвестиции в проект составили более 150 млн руб. В 2009-м для ввода в эксплуатацию первой очереди комплекса ВСЖД собиралась выделить более 300 млн руб. Кроме того, планируется создать транспортно-логистический комплекс на станции Тальцы (Бурятия), где с 2007 года работает склад временного хранения импортно-экспортных грузов. Таможенники предложили рассмотреть возможность открытия такого склада на контейнерной площадке станции Батарейная и открыть постоянные зоны таможенного контроля в Тайшете и на Улан-Удэнском железнодорожном узле.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Обвал и перераспределение

В 2006–2008 гг. каждую минуту на морских маршрутах находились в пути в среднем около 6 млн TEU. Причем основная часть из них всегда была сосредоточена в условном треугольнике Азия – Европа – США. Между динамикой мирового фрахтового рынка, обслуживающего евро-азиатские перевозки, и грузоперевозками по Транссибу просматривается взаимосвязь. Конечно, проводить прямые параллели между этими двумя транзитными маршрутами неправильно из-за несопоставимых объемов. Тем не менее Транссибирскую магистраль считают естественным продолжением на Дальний Восток IX Международного транспортного коридора, который идет фактически параллельно евро-азиатскому маршруту.
В течение последних пяти лет крупные международные контейнерные операторы воспринимали Транссиб как лакмусовую бумажку: если часть транзитных грузов начинала активнее обычного переключаться на него с морского пути, то значит, глобальными операторами допущен маркетинговый просчет, вследствие чего значительная часть грузовладельцев недовольна общей стратегией трансокеанских экспедиторов.
Сейчас ситуация особая. Мировой финансовый кризис, который, как известно, начался с обвала ипотечных ценных бумаг в США, в конце 2008 года обернулся общемировой рецессией. Волна, поднятая на глобальном финансовом рынке, захлестнула производство, а вместе с ним – все цепочки международной кооперации и субконтрактинга. Стратегия роста экономики осенью прошлого года быстро перешла в стратегию антикризисного управления. В самых общих чертах это означает резкое сокращение складских запасов, остановку всех инвестпроектов, реализованных менее чем наполовину, введение жесткого режима сбережения ресурсов. Как следствие – обвал глобальных грузопотоков, который начался в ноябре-декабре 2008-го. Если учесть, что в среднем складские запасы в прошлом году обеспечивали трехмесячный производственный цикл, то неудивительно, что пик падения на трансокеанских маршрутах пришелся на январь-февраль.
Об объемах увядания грузопотоков можно судить по тому, что в 2009 году доход Египта от Суэцкого канала, как ожидает глава транспортного комитета египетского парламента Хамди эль-Тахан, сократится на 25%. Примерно на столько же уже снизились объемы контейнерных перевозок между Европой и Азией. Эксперты называют разные данные за последние три месяца: в целом падение оценивают в диапазоне от 19 до 26%. Есть маршруты, где оно совсем незначительное, а есть и такие морские дороги, где оно зашкалило за 30%. Это свидетельствует о перераспределении, по крайней мере, части контейнерных потоков между разными маршрутами. Неслучайно ведь некоторые операторы говорят о том, что кризис меняет логистику поставок. Он резко сократил цены и, следовательно, маржу участников цепочки «производитель – покупатель». Конкуренция за грузы обострилась.

Кризис тайм-чартеров

От операторов поступают разные данные о динамике ставок фрахта контейнеровозов. Например, на линии Maersk Line цены на перевозки из Европы, Северной Америки и района Средиземного моря в регионы Центрального Востока и Южной Азии с 1 апреля повысились на $50 за 20-футовый контейнер и на $100 – за 40-футовый. Ставки на грузоперевозки из Азии в Европу Maersk Line увеличивает в два этапа. С 1 апреля (из Тайваня – с 9 апреля) возрастают на $250 расценки за перевозку 20-футового контейнера и на $300 – 40-футового. С 1 июля цены поднимутся еще на $300 и $350 соответственно. Также в течение апреля-мая планируется повышение тарифов и на внутриконтинентальные перевозки.
Поведение Maersk продиктовано тем, что оператор вынужден покрывать расходы по судостроительным программам. Они предполагают поставку девяти контейнеровозов суммарной вместимостью 33 тыс. 200 TEU в 2009 году, шести – в 2010-м и тридцати двух – в 2011–2012 гг. Между тем в марте компания объявила о возможном выводе с рынка 25 действующих контейнеровозов в связи с резким падением спроса. В декабре 2008-го компания уже сняла с сервиса восемь судов вместимостью 6,5 тыс. TEU каждое.
Напомним, что Maersk Line располагает флотом из пяти сотен контейнеровозов и парком контейнеров свыше 1,9 млн TEU. Чтобы выкрутиться из патовой ситуации, компания ведет переговоры с верфями о паузе в строительстве новых судов. При этом Maersk не хочет сокращать свою долю на рынке контейнерных перевозок, которая составляет около 15%.
Такие надежды одного из крупнейших международных операторов связаны только с одним – уверенностью, что во втором полугодии 2009-го начнется коррекция рынка. Это может означать, в частности, следующее: часть трансокеанских перевозчиков не вынесут финансовых потерь и сойдут с дистанции, а их контейнеропоток подхватят другие игроки. А рынок при этом начнет потихоньку восстанавливаться. Ресурсов, чтобы пережить тяжелые времена, у Maersk Line, как считают ее руководители, достаточно: в 2008-м чистая прибыль контейнерного дивизиона оператора увеличилась до $205 млн, что почти вдвое больше, чем в 2007 году.
Ожидания Maersk банкротств некоторых мелких игроков не лишены основания: по данным немецких экспертов, целый ряд операторов, чтобы удержаться на плаву во время кризиса, вынуждены снижать чартерные ставки на контейнерный тоннаж или ставить флот на прикол (возвращать владельцам, если он арендован). Количество простаивающих судов, снятых с сервиса, в течение 2009 года может удвоиться, а к концу 2010-го – утроиться. Об этом было заявлено на конференции Marine Money в Гамбурге.
Если верить аналитикам из AXS Alphaliner, которые к середине февраля насчитали выведенными из эксплуатации 400 судов, или 8,8% существующего контейнерного флота, то в таком случае на прикол в конечном счете встанет не менее четверти тоннажа, что, как видите, вполне сопоставимо с ожиданиями потерь администраций Суэцкого канала.
Судовладельцы в подобной ситуации должны консервировать лишний тоннаж и одновременно договариваться о задержке поставок новых судов. Удар может быть смягчен, если трехлетний портфель заказов заменить шестилетним, подчеркнул эксперт. Но судостроители сопротивляются подобной реструктуризации поставок нового флота.

Оптимизация расходов

На морском плече Транссиба работают десять судоходных линий, обеспечивающих доставку внешне­торговых и транзитных грузов из портов Южной Кореи, Японии, Китая и Вьетнама в порты Восточный, Находка, Владивосток и Ванино. На них работает около двух десятков судов-контейнеровозов. На фрахтовом рынке, который связан с Транссибом, предложение и спрос до кризиса были достаточно сбалансированными. И все же спрос слегка опережал предложение. Это объясняло, почему ставки на морские перевозки на дальневосточном плече держались сравнительно высокими.
На трансокеанских маршрутах, наоборот, предложение с 2006 года немного превышало спрос. В 2000–2004 гг. судовладельцы обеспечили себе безбедное существование, после того как сумели поднять цены до такого уровня, который казался слишком высоким для клиентов. Это мотивировалось необходимостью аккумулировать средства для обновления флота. Верфи получили много заказов. Затем последовал неизбежный «выброс» специализированного тоннажа. В этот же период увеличились цены на нефть. И тут уже судоходным компаниям пришлось потуже затягивать пояса. Мировой фрахтовый рынок в 2005–2006 гг. стал проседать, что, разумеется, отразилось на уровне ставок. Цены испытывали сезонные приливы и отливы, однако в целом на некоторых направлениях ставки откатились едва ли не к уровню 2001-го. Доходность морских перевозок резко снизилась.
В результате уже в феврале 2007-го крупные линейные контейнерные операторы были вынуждены объявить о «рационализации» перевозок с весны того же года. Покрыть убытки они рассчитывают за счет роста контейнеровместимости задействованных судов и оптимизации сервисов. Как и предполагалось, произошло усиление традиционных осей линейного сервиса.
В 2007–2008 гг. у грузовладельцев сократилось количество вариантов для доставки своих товаров по трансокеанским линиям. Это повысило значимость «довозочных» маршрутов, которые во многом теперь определяли решения линейных операторов. Такой подход, кстати, сыграл на руку целому ряду европейских морских портов: именно там, где фидерным перевозкам уделяли повышенное внимание и улучшали качество сервиса, сегодня отмечено минимальное снижение перевалки контейнеров.

Противоречивые тенденции

Нефть – важнейший фактор для мирового контейнерного рынка. Во-первых, из нее делают топливо, которое составляет основную статью расходов судовладельцев. Во-вторых, от цен на нефть зависит интенсивность глобальной торговли, что, в свою очередь, влияет на динамику контейнеропотоков.
Кризис вносит свои поправки во взаимосвязи. Образуются два противоположных друг другу вектора: с одной стороны, подешевевшее топливо позволяет судовладельцам уменьшить расходы. А с другой – издержки катастрофически растут из-за снижения загрузки флота. В такой ситуации демпинг фрахтовых ставок разорителен для мелких игроков. У крупных операторов ресурсы в этом плане также ограниченны. Тем не менее они есть: прежде всего за счет углубления кооперации с помощью создания новых альянсов – подобных тем, что ранее составили компании COSCO, K-Line, Yang Ming и Hanjin Shipping. В июне 2009 года намечен старт нового альянса: K-Line, PIL, NYK и HMM. Речь идет, правда, о совместном сервисе между Азией и Южной Америкой. Смысл проекта заключается в технологии скоординированного управления перевозками океанских контейнеровозов нескольких компаний. Это делит рынок на ниши и исключает конкуренцию. Аналогичные процессы неизбежны и на других маршрутах.
В нынешней ситуации сложно давать прогнозы, потому что как никогда ранее ощущается дефицит достоверной статистики: морские операторы обещали подвести первые итоги антикризисной стратегии только ближе к лету.
Кризис на рынке евро-азиатских контейнерных перевозок, судя по оценкам экспертов, продлится до 2012 года. Правда, не исключено, что весной 2009-го удастся нащупать его дно. Пока же большинство предпринимателей как в России, так и во всем мире на ближайшие пару лет рассматривают только два сценария развития: пессимистический и крайне пессимистический. Если улучшения в глобальной экономике и появятся, то, как показывают предыдущие годы, рост перевозок, который должен их сопровождать, будет циклическим. Соответственно поведут себя и ставки морского фрахта на евро-азиатских маршрутах.

Нюансы российского рынка

В России кризис по-своему проверяет перевозчиков на прочность: по целому ряду причин они не могут снижать тарифы. Видимо, придется плотнее заняться логистикой. Самый простой способ снижения издержек – исключение из сквозных расценок посредников и укрупнение партий отгружаемых товаров. При этом создаются предпосылки для увеличения доли грузов, упакованных в контейнеры. И в России этим шансом должны воспользоваться.
При этом придется значительно усовершенствовать качество услуг, в том числе железнодорожных. В этом отношении уже появились первые новости. Так, в ОАО «РЖД» начали отработку скоростной проводки контейнерных поездов от Владивостока до западных границ России в рамках проекта «Транссиб за 7 суток». Кроме того, на Транссибе намечено создать сеть терминально-логистических комплексов. Программа по созданию этой сети, как уточнили на Восточно-Сибирской железной дороге, была согласована на заседании координационного совета участников внешнеэкономической деятельности. В 2008 году инвестиции в проект составили более 150 млн руб. В 2009-м для ввода в эксплуатацию первой очереди комплекса ВСЖД собиралась выделить более 300 млн руб. Кроме того, планируется создать транспортно-логистический комплекс на станции Тальцы (Бурятия), где с 2007 года работает склад временного хранения импортно-экспортных грузов. Таможенники предложили рассмотреть возможность открытия такого склада на контейнерной площадке станции Батарейная и открыть постоянные зоны таможенного контроля в Тайшете и на Улан-Удэнском железнодорожном узле.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Возрастающие темпы контейнеризации мировых грузопотоков наблюдались в течение длительного периода. Однако глобальный кризис внес свои существенные поправки в этот процесс. [~PREVIEW_TEXT] =>  Возрастающие темпы контейнеризации мировых грузопотоков наблюдались в течение длительного периода. Однако глобальный кризис внес свои существенные поправки в этот процесс. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5202 [~CODE] => 5202 [EXTERNAL_ID] => 5202 [~EXTERNAL_ID] => 5202 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110008:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110008:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105272 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110008:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105272 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110008:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110008:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110008:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110008:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнеровозный флот тонет на четверть [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеровозный флот тонет на четверть [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/26.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Возрастающие темпы контейнеризации мировых грузопотоков наблюдались в течение длительного периода. Однако глобальный кризис внес свои существенные поправки в этот процесс. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеровозный флот тонет на четверть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеровозный флот тонет на четверть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/9/26.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Возрастающие темпы контейнеризации мировых грузопотоков наблюдались в течение длительного периода. Однако глобальный кризис внес свои существенные поправки в этот процесс. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеровозный флот тонет на четверть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеровозный флот тонет на четверть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеровозный флот тонет на четверть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеровозный флот тонет на четверть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеровозный флот тонет на четверть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеровозный флот тонет на четверть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеровозный флот тонет на четверть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеровозный флот тонет на четверть ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions