Выпуск 08 (156) апрель 2009

Наносвет в конце тоннеля

В кризисных условиях все без исключения учатся экономить. Внедрению на сети дорог осветительной техники на основе светодиодов была посвящена прошедшая в Санкт-Петербурге первая научно-практическая конференция по теме «Ресурсосберегающие технологии в ОАО «РЖД».

Читать материал

Кто предупрежден – тот вооружен

На Северной железной дороге продолжается внедрение автоматизированных систем управления. Информация, статистические данные – надежное подспорье в принятии своевременных управленческих решений, особенно в период финансового кризиса. Неудивительно, что внедрению и эффективному использованию информационных систем на дороге уделяют особое внимание.

Читать материал

Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие

В новых экономических условиях отрасль лизинга подвижного состава оказалась в сложной ситуации. О том, какие компании имеют шанс на выживание, а какие испытывают наибольшие проблемы, в своей статье рассуждает генеральный директор агентства «INFOLine-Аналитика» МИХАИЛ БУРМИСТРОВ.

Читать материал

Теперь в России

На отечественный рынок выходит французская компания FERRAZ SHAWMUT, работающая с основными производителями железнодорожного оборудования в мире. О потенциале российского рынка и перспективах компании мы беседуем с главным инженером представительства в РФ ВАСИЛИЕМ КУДРЯВЦЕВЫМ.

Читать материал

Мы справимся и с этим кризисом

В основе всех масштабных строительных, инфраструктурных проектов лежат проектно-изыскательские работы (ПИР) – не всегда заметная, однако основополагающая деятельность. Именно ПИР позволяют на начальном этапе любого проекта выбрать из множества решений единственное, обеспечивающее максимально эффективный результат. Силы, затраченные на ПИР, многократно окупаются, снижая затраты на проведение строительных работ и дальнейшую эксплуатацию объектов. Значимость роли проектно-изыскательских работ увеличивается в соответствии с постоянным ростом требований заказчиков к качеству проектной документации, ростом (до недавнего времени) количества масштабных, уникальных и инновационных проектов, приходящих на смену типовым решениям.

Array ( [ID] => 109980 [~ID] => 109980 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [NAME] => Мы справимся и с этим кризисом [~NAME] => Мы справимся и с этим кризисом [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5173/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5173/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

«Верста в изысканиях дешевле, чем в постройке»

Как отрасль науки теория изысканий и проектирования железных дорог начала формироваться в нашей стране в начале XIX века. Большую роль в ее создании сыграли ученые основанного в 1809 году Петербургского института путей сообщения: П. П. Мельников, М. С. Волков, Н. И. Липин, Д. И. Журавский. Проведением изысканий для первой магистральной дороги России Петербург – Москва руководили П. П. Мельников и Н. О. Крафт.
В 1842 году они составили первый нормативный документ «Некоторые условия при производстве подробных изысканий для Петербург-Московской железной дороги». Для выбора наиболее экономичного положения линии при ее длине 650 км в ходе изысканий специалисты исследовали 6 тыс. км предполагаемой трассы в нескольких вариантах. Уже тогда стало ясно, что «верста в изысканиях стоит в тысячу раз дешевле версты в постройке».
В 1873 году была разработана «Инструкция для производства правительственных предварительных изысканий и составления проектов линий железных дорог». Большое влияние на развитие методов изысканий оказало строительство Транссибирской магистрали в исключительно сложных природных условиях (горы, вечная мерзлота, крупные реки). Именно на изысканиях железных дорог зародилась как наука инженерная геология, началось изучение стока вод в бассейнах рек, совершенствовались методы картографирования районов, топографической и геодезической съемки.
Комплексная система проектно-изыскательских организаций, охватывающая все ключевые отрасли экономики, начала создаваться в 20–30-х годах прошлого века. Причиной послужили грандиозные стройки молодой Советской России, ввод новых промышленных предприятий, разбросанных по всей стране, в том числе и в местах с крайне сложными климатическими условиями, затрудняющими проведение изысканий.
В 1935 году вместо небольших разрозненных организаций (районных изыскательских экспедиций) в системе МПС организовали Всесоюзное объединение по изысканиям и проектированиям на железнодорожном транспорте «Союзтранспроект» (позднее Главтранспроект Минтрансстроя). В его составе были организованы комплексные проектно-изыскательские институты, ученые которых участвовали в создании и формировании современной сети путей сообщения в нашей стране.
Кроме того, в 1939 году по приказу НКПС на железных дорогах были созданы дорожные проектные конторы. В их задачу входило выполнение проектных и изыскательских работ по реконструкции и капитальному ремонту пути, искусственных сооружений и других сооружений на железнодорожном транспорте, строительство культурно-бытовых объектов, жилого фонда и др.

Судьба институтов…

Девяностые годы прошлого века сильно отразились на экономике всей нашей страны, и рынок ПИР не стал исключением. Рыночные отношения, пришедшие на смену плановой экономике, привели к образованию множества акционерных обществ, выступавших в качестве самостоятельных игроков рынка проектных работ. Утрата государством большей части контроля над значительной частью институтов привела к тому, что в отрасль широкой волной хлынули предприниматели всех мастей. Это было бы хорошо – если б новых собственников интересовало именно развитие проектно-изыскательской деятельности. Но, к сожалению, негативных примеров в недавней истории значительно больше. Дефицит объемов проектных работ привел к тому, что основную часть заказов на рынке ПИР получали только наиболее квалифицированные компании. Поэтому в ряде случаев пришедших инвесторов больше интересовали принадлежащие институтам здания в центре города, которые можно было продать или сдавать в аренду, не отвлекаясь на долгосрочную работу в области развития основной деятельности.
В результате многие крупные институты был раздроблены на множество отдельных организаций, которые так и не смогли приспособиться к выдвигающим новые требования рыночным условиям. К 2000 году количество проектных организаций возросло практически в два раза, при этом численность работников в них сократилась более чем в пять раз.
А качество и уровень выполняемых проектных решений во многом зависят именно от конкретных специалистов, с уходом которых теряются все их знания и опыт.
Проектно-изыскательская деятельность является в высшей степени наукоемким производством, и кадры здесь действительно решают все. В период снижения объемов рынка отрасль проектирования потеряла значительную долю квалифицированных специалистов, что обернулось не просто потерей качества и снижением уровня работ, но и исчезновением самой возможности выполнять проектно-изыскательскую деятельность.
В отличие от других видов бизнеса создание серьезной проектно-изыскательской компании с нуля невозможно: ключевую роль в ПИР играют квалифицированные кадры – основа любого проектного бизнеса. Формирование сбалансированного коллектива проектировщиков за короткий срок в сложных рыночных условиях, практически исключающих появление профессиональных и мотивированных кадров, крайне сложно. А с учетом ведения изыскательской деятельности возрастают многократно и расходы – в силу высокой стоимости необходимого оборудования.
Судьба институтов, остававшихся под контролем государства, была несколько иной. Наличие собственника в лице госструктур снимало часть проблем, связанных с поиском заказов, а также угрозу роспуска предприятия, превращения проектной организации в здание современного бизнес-центра. Вместе с тем для государства сложнее решать проблему соответствия новых разработок реальным и динамично изменяющимся потребностям бизнеса, оно склонно уделять меньше внимания «не своему делу».

Пережившие кризис 90-х

Стратегия участия бизнеса в развитии основной деятельности проектных институтов в целом оправдала себя. На рынок постепенно начали приходить профессиональные инвесторы и управленцы. Во многом благодаря им удалось сохранить кадровый потенциал институтов, найти, привлечь на работу и обучить молодых специалистов, реализовать инвестиционные программы, внедрить системы менеджмента качества. Все это принесло свои плоды с разворачиванием новых проектов, началом масштабных строек, сделавших проектно-изыскательские работы вновь востребованными и нужными. Институты, помимо традиционных рынков сбыта, стали выходить на новые рынки – отраслевые и региональные. Изменение ситуации в экономике привело к тому, что бизнес стал все активнее проявлять интерес к проектным, в первую очередь инновационным решениям. Профессия проектировщика снова стала востребованной, а рост заказов на рынке ПИР значительно возрос. Заказы на проектно-изыскательские работы стали поступать не только в железнодорожном строительстве, но и в других отраслях – прежде всего недвижимости, сырьевом, нефтегазовом секторе, строительстве автодорог, путепроводов, объектов электроэнергетики.
Таким образом, в выигрыше остались те собственники и институты, которые стали развивать проектную деятельность в новых рыночных условиях, привнесли положительную динамику в их развитие. Переоснащение отечественной промышленности, новые инвестиционные проекты как на региональном, так и федеральном уровне привели к тому, что рынок ПИР снова стал перспективным бизнесом. И первыми покрыть возросший спрос смогли те участники рынка, руководство которых не допустило развала создававшейся десятилетиями системы коллективов, знаний и технологий.
А о реорганизаторах институтов в торговые и деловые центры едва ли кто-то вспомнит.
Те, кто остался, пройдя через кризис 90-х, и определяют лицо отрасли сегодня. В первую очередь это ОАО «Росжелдорпроект», ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Ленгипротранс», ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Уралгипротранс», ОАО «Томгипротранс» и другие. Это масштабные институты, практически каждый из которых в состоянии вести комплексные, многоуровневые сложные проекты, включающие в себя как изыскательские работы в любых геолого-климатических условиях, так и создание идеи, предпроектной проработки, РД, авторского надзора, внедрение систем ЖАТ и связи, обоснование инвестиционных планов и многое другое. Именно крупные проекты стали очень востребованы в отрасли в последние годы.
Например, ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Росжелдорпроект» и другие институты ассоциации «Востокгипротранс» ведут сегодня работы по проекту обхода участков железной дороги, проходящей по территории Республики Казахстан. «Также мы разрабатывали проект строительства новой железной дороги Нарын – Лукоган в Забайкальском крае протяженностью 375 км. Есть проект Севсиба – железной дороги, идущей параллельно Транссибу, – ее протяженность около
2,5 тыс. км», – говорит генеральный директор ОАО «Сибгипротранс» Сергей Приц.
В свою очередь ОАО «Ленгипротранс» принимает участие в работе над проектом «Урал Промышленный – Урал Полярный». «Эта железная дорога протяженностью 1,2 тыс. км – проект общегосударственного значения, реализация которого принесет значительные преимущества нашим уральским территориям, – поясняет генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – Также мы являемся генпроектировщиком ВСМ Санкт-Петербург – Москва. Проект важен во всех смыслах: большие расстояния в нашей стране требуют больших скоростей, именно поэтому проекты подобного рода, несомненно, будут реализованы, и не только между двумя российскими столицами».

Сила – в кооперации

Даже для не знакомых с законами экономики людей очевидно, что благополучие крупных стран, чьи финансовые и промышленные центры рассредоточены в масштабах континента, зависит прежде всего от уровня развития их инфраструктуры. Ее проектировка в условиях масштабных инвестиционных проектов требует максимально широких и инновационных компетенций. Здесь-то и стал очевиден тот факт, что без почти векового опыта ключевых проектно-изыскательских компаний реализация таких проектов попросту невозможна.
Основным преимуществом участников рынка ПИР стала способность выполнять весь комплекс работ. Причем здесь необходимы не только опыт и компетенции в каждой из областей, но и соответствующие сертификаты качества, лицензии, многое другое. Таким образом, возросла значимость крупных институтов – таких как ОАО «Ленгипротранс», ОАО «Сибгипротранс» и других.
Рост объемов работ и необходимость реализации масштабных инфраструктурных проектов привели к расширению сотрудничества и кооперации между проектно-изыскательскими организациями. Подобные примеры прослеживаются и в мировой практике, когда разработка новых решений, ведение масштабных проектов, как правило, осуществляются крупными холдингами с многомиллиардными оборотами. «Совместная деятельность компаний, рост которой наблюдался в последние годы на отечественном рынке, во многом являлась ответом на системные вызовы глобализации мировой экономики и рост интеграции региональных экономик РФ, – рассказывает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – Подобное сотрудничество позволяет осуществлять комплексные межрегиональные проекты с высокой капиталоемкостью».
Рост взаимодействия между проектными организациями, по мнению Сергея Прица, важен еще и потому, что существующие институты, обладая достаточными компетенциями по уровню разработок для ведения масштабных проектов, физически не могут освоить колоссальные объемы проектно-изыскательских работ в те сроки, которые диктуют заказчики.
В эпоху глобализации мировой экономики, с приходом иностранных игроков, растет конкуренция во всех сферах экономики, и проектно-изыскательская деятельность не является исключением. Поэтому, несмотря на кризис, качество ПИР остается в фокусе внимания крупнейших институтов. Как внедренные, так и разрабатываемые системы менеджмента качества позволяют хранить и развивать достигнутый потенциал институтов, квалификацию его работников, сохранять лицо проектной компании – создаваемое, как правило, даже не годами, а в течение десятилетий.

Комплексно и качественно

Крупнейшие проектировщики решили не ограничивать конкуренцию с иностранными компаниями только территорией России – российские проектно-изыскательские институты успешно конкурируют с западными коллегами за проекты в Китае, Аргентине, Турции, Сирии, Гвинее, Вьетнаме, Румынии, Болгарии и странах Балтии. В связи с этим возникла тенденция к объединению проектных организаций в отраслевые союзы. Так была создана Ассоциация проектных институтов транспортного строительства «Востокгипротранс», объединяющая ряд крупнейших проектно-изыскательских институтов страны.
Рынок ПИР представлен и небольшими игроками, в свое время отколовшимися от крупных проектно-исследовательских институтов. Как и любые нишевые компании, эти организации специализируются в довольно узких сегментах проектирования, в основном на работах на местности: геофизика, геология, гидрогеология, топография и др.
Тем не менее их услуги нередко используются крупными институтами, способными не только проконтролировать ход исполнения работ, но и добавить в процесс проектирования и изысканий собственный научный потенциал. Несмотря на то, что небольшие проектные организации достаточно активно ведут себя на рынке, с увеличением масштабности и сложности заявляемых проектов все больше инвесторов предпочитают привлекать для ПИР крупных подрядчиков, предоставляющих наиболее полный комплекс работ и гарантированно качественные результаты.
Крупные институты, по мнению заместителя генерального директора по инфраструктурным проектам и инновациям ОАО «Росжелдорпроект» Александра Гельфгата, обладают еще одним преимуществом: они помогают решать, в масштабах всей отрасли, задачи по сбору и накоплению информации о состоянии объектов железнодорожной инфраструктуры, прежде всего железнодорожного полотна.
А наличие данной информации – это один из ключей к успеху в организации всего процесса проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожных магистралей. Создаваемая крупнейшими проектировщиками и поддерживаемая таким образом база данных является по-настоящему бесценным инструментом развития отрасли, содержащим колоссальный объем данных, необходимых при разработке новых подходов к реализации масштабных инфраструктурных строек.
С началом активного развития российской экономики и последовавшей от государства и частного бизнеса волной масштабных и амбициозных инфраструктурных проектов на рынок вернулся спрос на профессии ПИР. Впрочем, крупнейшие компании, прошедшие через суровые условия 90-х, никогда не прекращали самостоятельно заботиться о своих кадрах – и в результате о своем будущем. Большинство ключевых проектно-изыскательских организаций располагают многолетней практикой самостоятельного обучения молодых специалистов: подающие надежды проектировщики разыскиваются специалистами ПИР во всех профильных вузах. Над молодыми профессионалами берется шефство, выражающееся как в уникальных программах практики и дополнительного обучения, так и в материальной поддержке перспективных студентов и молодых сотрудников. «Мы берем на практику студентов уже с третьего курса – начинаем вводить их в курс дела, знакомимся с ними. А они знакомятся с нами и начинают понимать, что такое проектно-изыскательские работы, уже не из картинок в учебниках, – говорит Сергей Приц. –
А потом, когда молодой специалист видит первый раз плоды своего труда – это привязывает его к профессии крепче всего».

Прогнозы благоприятные, несмотря ни на что

Разразившийся кризис повлиял на планы по строительству новых объектов инфраструктуры. Отраслевые аналитики предсказывают снижение рынка ПИР в 2009 году примерно на 30–40%, что связано с заморозкой и/или сдвигом в сроках реализации многих крупных инвестиционных проектов.
Определенное преимущество в сложившейся ситуации, возможно, есть у таких компаний, как ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Ленгипротранс», других проектно-изыскательских компаний, работающих с крупными, титульными проектами, растянутыми на несколько лет – то есть имеющими законтрактованный объем работ. Желдорпроекты, выполняющие ПИР для ремонта, реконструкции, находятся в более сложном положении, так как контракты заключаются на год-два. Вместе с тем, в условиях сокращения инвестиций, средства даже по подписанным работам не всегда поступают в полном объеме. Однако, как прогнозируют участники рынка, такая ситуация носит временный характер и в долгосрочной перспективе не способна значительно повлиять на развитие рынка ПИР.
Сегодня в России на разных стадиях находится ряд масштабных и растянутых во времени строительных проектов, разработка которых под силу только большим проектным институтам, способным предложить весь комплекс ПИР, нестандартные подходы и гарантированно качественный результат. Поэтому в ближайшее время возможен рост конкуренции за право проектирования данных проектов. С одной стороны, это может ослабить позиции ряда проектировщиков, но крупнейшие и наиболее конкурентоспособные игроки имеют все шансы выйти из кризиса еще более уверенными в своих силах – эффект масштаба, профессиональные кадры и передовые технологи, помноженные на не прекращавшееся даже в 90-е годы активное развитие, сделало эти институты устойчивыми к отрицательным влияниям.
В целом, несмотря на то, что в ближайшие годы развитие рынка ПИР может замедлиться, а по некоторым прогнозам и остановиться, в перспективе, в силу стратегического характера отрасли, ожидается рост заказов со стороны новых и существующих клиентов. Можно предположить, что железнодорожный транспорт в среднесрочной перспективе сохранит и усилит свое значение как в обеспечении основных транспортных потоков мировой и российской экономики, так и в выполнении скоростных пассажирских перевозок. Также благоприятный эффект должно оказать повышение значимости транспортных направлений, обслуживающих коммуникации между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой, в перспективе – Америкой и Евразией, Японией и Евразией.
Развитие и поддержка транспортной инфраструктуры является одной из фундаментальных основ развития экономики России, поэтому будущее рынка ПИР на долгосрочную перспективу следует оценить как благоприятное. По замечанию одного из руководителей проектных институтов, «те, кто пережили 90-е годы, справились с приватизацией и сохранили себя, потому что верили, что наша деятельность будет нужна дороге и стране, – те справятся и с этим кризисом».
Ольга Горбунова

Точка зрения

Вячеслав Рыбкин,
генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»:
– Несмотря на кризис ЛГТ продолжает наращивать собственные компетенции – мы верим, что именно качественное и своевременное выполнение работ является залогом успеха на нашем рынке. Система менеджмента качества ОАО «Ленгипротранс» уже сертифицирована на соответствие международному стандарту ISO 9001:2008, но это не повод останавливаться на достигнутом. Выполняемые институтом проекты во многом связаны с обеспечением работы стратегических отраслей нашей экономики, поэтому одной из приоритетных задач на ближайшее будущее мы видим дальнейшее развитие системы качества – как в области ведения проектных работ, так и управления бизнесом.

Сергей Приц,
генеральный директор ОАО «Сибгипротранс»:
– Мощных проектно-изыскательских структур, сопоставимых с западными, на сегодняшний день в России нет. Огромный потенциал, безусловно, есть у Росжелдорпроекта, но его сфера деятельности во многом связана с действующими железнодорожными линиями, что снижает возможность сосредоточиться на решении действительно глобальных, стратегических и инновационных задач, которые, пусть не в ближайшее время, все равно будут реализовываться на территории нашей страны.
На сегодняшний день в России осталось очень мало институтов, которые в состоянии вести действительно комплексные проекты стратегического, общефедерального значения. Это вопрос опыта, знаний, компетенций, собственных наработок, которые нельзя взять с наскока, необходимо понимание именно этого сегмента рынка, причем желательно применительно к конкретной территории.

Александр Гельфгат,
заместитель генерального директора по инфраструктурным проектам и инновациям ОАО «Росжелдорпроект»:
– Крупная компания, имеющая филиалы на большинстве железных дорог в стране, способна, в частности, формировать и вести базы пространственных данных, отвечать за доступность эксплуатируемых баз, вести взаимодействие с государственными и коммерческими структурами. Она может помочь с организацией нормативно-методического процесса проектно-изыскательской деятельности, ведущейся сейчас многими отдельными компаниями.

[~DETAIL_TEXT] =>

«Верста в изысканиях дешевле, чем в постройке»

Как отрасль науки теория изысканий и проектирования железных дорог начала формироваться в нашей стране в начале XIX века. Большую роль в ее создании сыграли ученые основанного в 1809 году Петербургского института путей сообщения: П. П. Мельников, М. С. Волков, Н. И. Липин, Д. И. Журавский. Проведением изысканий для первой магистральной дороги России Петербург – Москва руководили П. П. Мельников и Н. О. Крафт.
В 1842 году они составили первый нормативный документ «Некоторые условия при производстве подробных изысканий для Петербург-Московской железной дороги». Для выбора наиболее экономичного положения линии при ее длине 650 км в ходе изысканий специалисты исследовали 6 тыс. км предполагаемой трассы в нескольких вариантах. Уже тогда стало ясно, что «верста в изысканиях стоит в тысячу раз дешевле версты в постройке».
В 1873 году была разработана «Инструкция для производства правительственных предварительных изысканий и составления проектов линий железных дорог». Большое влияние на развитие методов изысканий оказало строительство Транссибирской магистрали в исключительно сложных природных условиях (горы, вечная мерзлота, крупные реки). Именно на изысканиях железных дорог зародилась как наука инженерная геология, началось изучение стока вод в бассейнах рек, совершенствовались методы картографирования районов, топографической и геодезической съемки.
Комплексная система проектно-изыскательских организаций, охватывающая все ключевые отрасли экономики, начала создаваться в 20–30-х годах прошлого века. Причиной послужили грандиозные стройки молодой Советской России, ввод новых промышленных предприятий, разбросанных по всей стране, в том числе и в местах с крайне сложными климатическими условиями, затрудняющими проведение изысканий.
В 1935 году вместо небольших разрозненных организаций (районных изыскательских экспедиций) в системе МПС организовали Всесоюзное объединение по изысканиям и проектированиям на железнодорожном транспорте «Союзтранспроект» (позднее Главтранспроект Минтрансстроя). В его составе были организованы комплексные проектно-изыскательские институты, ученые которых участвовали в создании и формировании современной сети путей сообщения в нашей стране.
Кроме того, в 1939 году по приказу НКПС на железных дорогах были созданы дорожные проектные конторы. В их задачу входило выполнение проектных и изыскательских работ по реконструкции и капитальному ремонту пути, искусственных сооружений и других сооружений на железнодорожном транспорте, строительство культурно-бытовых объектов, жилого фонда и др.

Судьба институтов…

Девяностые годы прошлого века сильно отразились на экономике всей нашей страны, и рынок ПИР не стал исключением. Рыночные отношения, пришедшие на смену плановой экономике, привели к образованию множества акционерных обществ, выступавших в качестве самостоятельных игроков рынка проектных работ. Утрата государством большей части контроля над значительной частью институтов привела к тому, что в отрасль широкой волной хлынули предприниматели всех мастей. Это было бы хорошо – если б новых собственников интересовало именно развитие проектно-изыскательской деятельности. Но, к сожалению, негативных примеров в недавней истории значительно больше. Дефицит объемов проектных работ привел к тому, что основную часть заказов на рынке ПИР получали только наиболее квалифицированные компании. Поэтому в ряде случаев пришедших инвесторов больше интересовали принадлежащие институтам здания в центре города, которые можно было продать или сдавать в аренду, не отвлекаясь на долгосрочную работу в области развития основной деятельности.
В результате многие крупные институты был раздроблены на множество отдельных организаций, которые так и не смогли приспособиться к выдвигающим новые требования рыночным условиям. К 2000 году количество проектных организаций возросло практически в два раза, при этом численность работников в них сократилась более чем в пять раз.
А качество и уровень выполняемых проектных решений во многом зависят именно от конкретных специалистов, с уходом которых теряются все их знания и опыт.
Проектно-изыскательская деятельность является в высшей степени наукоемким производством, и кадры здесь действительно решают все. В период снижения объемов рынка отрасль проектирования потеряла значительную долю квалифицированных специалистов, что обернулось не просто потерей качества и снижением уровня работ, но и исчезновением самой возможности выполнять проектно-изыскательскую деятельность.
В отличие от других видов бизнеса создание серьезной проектно-изыскательской компании с нуля невозможно: ключевую роль в ПИР играют квалифицированные кадры – основа любого проектного бизнеса. Формирование сбалансированного коллектива проектировщиков за короткий срок в сложных рыночных условиях, практически исключающих появление профессиональных и мотивированных кадров, крайне сложно. А с учетом ведения изыскательской деятельности возрастают многократно и расходы – в силу высокой стоимости необходимого оборудования.
Судьба институтов, остававшихся под контролем государства, была несколько иной. Наличие собственника в лице госструктур снимало часть проблем, связанных с поиском заказов, а также угрозу роспуска предприятия, превращения проектной организации в здание современного бизнес-центра. Вместе с тем для государства сложнее решать проблему соответствия новых разработок реальным и динамично изменяющимся потребностям бизнеса, оно склонно уделять меньше внимания «не своему делу».

Пережившие кризис 90-х

Стратегия участия бизнеса в развитии основной деятельности проектных институтов в целом оправдала себя. На рынок постепенно начали приходить профессиональные инвесторы и управленцы. Во многом благодаря им удалось сохранить кадровый потенциал институтов, найти, привлечь на работу и обучить молодых специалистов, реализовать инвестиционные программы, внедрить системы менеджмента качества. Все это принесло свои плоды с разворачиванием новых проектов, началом масштабных строек, сделавших проектно-изыскательские работы вновь востребованными и нужными. Институты, помимо традиционных рынков сбыта, стали выходить на новые рынки – отраслевые и региональные. Изменение ситуации в экономике привело к тому, что бизнес стал все активнее проявлять интерес к проектным, в первую очередь инновационным решениям. Профессия проектировщика снова стала востребованной, а рост заказов на рынке ПИР значительно возрос. Заказы на проектно-изыскательские работы стали поступать не только в железнодорожном строительстве, но и в других отраслях – прежде всего недвижимости, сырьевом, нефтегазовом секторе, строительстве автодорог, путепроводов, объектов электроэнергетики.
Таким образом, в выигрыше остались те собственники и институты, которые стали развивать проектную деятельность в новых рыночных условиях, привнесли положительную динамику в их развитие. Переоснащение отечественной промышленности, новые инвестиционные проекты как на региональном, так и федеральном уровне привели к тому, что рынок ПИР снова стал перспективным бизнесом. И первыми покрыть возросший спрос смогли те участники рынка, руководство которых не допустило развала создававшейся десятилетиями системы коллективов, знаний и технологий.
А о реорганизаторах институтов в торговые и деловые центры едва ли кто-то вспомнит.
Те, кто остался, пройдя через кризис 90-х, и определяют лицо отрасли сегодня. В первую очередь это ОАО «Росжелдорпроект», ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Ленгипротранс», ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Уралгипротранс», ОАО «Томгипротранс» и другие. Это масштабные институты, практически каждый из которых в состоянии вести комплексные, многоуровневые сложные проекты, включающие в себя как изыскательские работы в любых геолого-климатических условиях, так и создание идеи, предпроектной проработки, РД, авторского надзора, внедрение систем ЖАТ и связи, обоснование инвестиционных планов и многое другое. Именно крупные проекты стали очень востребованы в отрасли в последние годы.
Например, ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Росжелдорпроект» и другие институты ассоциации «Востокгипротранс» ведут сегодня работы по проекту обхода участков железной дороги, проходящей по территории Республики Казахстан. «Также мы разрабатывали проект строительства новой железной дороги Нарын – Лукоган в Забайкальском крае протяженностью 375 км. Есть проект Севсиба – железной дороги, идущей параллельно Транссибу, – ее протяженность около
2,5 тыс. км», – говорит генеральный директор ОАО «Сибгипротранс» Сергей Приц.
В свою очередь ОАО «Ленгипротранс» принимает участие в работе над проектом «Урал Промышленный – Урал Полярный». «Эта железная дорога протяженностью 1,2 тыс. км – проект общегосударственного значения, реализация которого принесет значительные преимущества нашим уральским территориям, – поясняет генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – Также мы являемся генпроектировщиком ВСМ Санкт-Петербург – Москва. Проект важен во всех смыслах: большие расстояния в нашей стране требуют больших скоростей, именно поэтому проекты подобного рода, несомненно, будут реализованы, и не только между двумя российскими столицами».

Сила – в кооперации

Даже для не знакомых с законами экономики людей очевидно, что благополучие крупных стран, чьи финансовые и промышленные центры рассредоточены в масштабах континента, зависит прежде всего от уровня развития их инфраструктуры. Ее проектировка в условиях масштабных инвестиционных проектов требует максимально широких и инновационных компетенций. Здесь-то и стал очевиден тот факт, что без почти векового опыта ключевых проектно-изыскательских компаний реализация таких проектов попросту невозможна.
Основным преимуществом участников рынка ПИР стала способность выполнять весь комплекс работ. Причем здесь необходимы не только опыт и компетенции в каждой из областей, но и соответствующие сертификаты качества, лицензии, многое другое. Таким образом, возросла значимость крупных институтов – таких как ОАО «Ленгипротранс», ОАО «Сибгипротранс» и других.
Рост объемов работ и необходимость реализации масштабных инфраструктурных проектов привели к расширению сотрудничества и кооперации между проектно-изыскательскими организациями. Подобные примеры прослеживаются и в мировой практике, когда разработка новых решений, ведение масштабных проектов, как правило, осуществляются крупными холдингами с многомиллиардными оборотами. «Совместная деятельность компаний, рост которой наблюдался в последние годы на отечественном рынке, во многом являлась ответом на системные вызовы глобализации мировой экономики и рост интеграции региональных экономик РФ, – рассказывает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – Подобное сотрудничество позволяет осуществлять комплексные межрегиональные проекты с высокой капиталоемкостью».
Рост взаимодействия между проектными организациями, по мнению Сергея Прица, важен еще и потому, что существующие институты, обладая достаточными компетенциями по уровню разработок для ведения масштабных проектов, физически не могут освоить колоссальные объемы проектно-изыскательских работ в те сроки, которые диктуют заказчики.
В эпоху глобализации мировой экономики, с приходом иностранных игроков, растет конкуренция во всех сферах экономики, и проектно-изыскательская деятельность не является исключением. Поэтому, несмотря на кризис, качество ПИР остается в фокусе внимания крупнейших институтов. Как внедренные, так и разрабатываемые системы менеджмента качества позволяют хранить и развивать достигнутый потенциал институтов, квалификацию его работников, сохранять лицо проектной компании – создаваемое, как правило, даже не годами, а в течение десятилетий.

Комплексно и качественно

Крупнейшие проектировщики решили не ограничивать конкуренцию с иностранными компаниями только территорией России – российские проектно-изыскательские институты успешно конкурируют с западными коллегами за проекты в Китае, Аргентине, Турции, Сирии, Гвинее, Вьетнаме, Румынии, Болгарии и странах Балтии. В связи с этим возникла тенденция к объединению проектных организаций в отраслевые союзы. Так была создана Ассоциация проектных институтов транспортного строительства «Востокгипротранс», объединяющая ряд крупнейших проектно-изыскательских институтов страны.
Рынок ПИР представлен и небольшими игроками, в свое время отколовшимися от крупных проектно-исследовательских институтов. Как и любые нишевые компании, эти организации специализируются в довольно узких сегментах проектирования, в основном на работах на местности: геофизика, геология, гидрогеология, топография и др.
Тем не менее их услуги нередко используются крупными институтами, способными не только проконтролировать ход исполнения работ, но и добавить в процесс проектирования и изысканий собственный научный потенциал. Несмотря на то, что небольшие проектные организации достаточно активно ведут себя на рынке, с увеличением масштабности и сложности заявляемых проектов все больше инвесторов предпочитают привлекать для ПИР крупных подрядчиков, предоставляющих наиболее полный комплекс работ и гарантированно качественные результаты.
Крупные институты, по мнению заместителя генерального директора по инфраструктурным проектам и инновациям ОАО «Росжелдорпроект» Александра Гельфгата, обладают еще одним преимуществом: они помогают решать, в масштабах всей отрасли, задачи по сбору и накоплению информации о состоянии объектов железнодорожной инфраструктуры, прежде всего железнодорожного полотна.
А наличие данной информации – это один из ключей к успеху в организации всего процесса проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожных магистралей. Создаваемая крупнейшими проектировщиками и поддерживаемая таким образом база данных является по-настоящему бесценным инструментом развития отрасли, содержащим колоссальный объем данных, необходимых при разработке новых подходов к реализации масштабных инфраструктурных строек.
С началом активного развития российской экономики и последовавшей от государства и частного бизнеса волной масштабных и амбициозных инфраструктурных проектов на рынок вернулся спрос на профессии ПИР. Впрочем, крупнейшие компании, прошедшие через суровые условия 90-х, никогда не прекращали самостоятельно заботиться о своих кадрах – и в результате о своем будущем. Большинство ключевых проектно-изыскательских организаций располагают многолетней практикой самостоятельного обучения молодых специалистов: подающие надежды проектировщики разыскиваются специалистами ПИР во всех профильных вузах. Над молодыми профессионалами берется шефство, выражающееся как в уникальных программах практики и дополнительного обучения, так и в материальной поддержке перспективных студентов и молодых сотрудников. «Мы берем на практику студентов уже с третьего курса – начинаем вводить их в курс дела, знакомимся с ними. А они знакомятся с нами и начинают понимать, что такое проектно-изыскательские работы, уже не из картинок в учебниках, – говорит Сергей Приц. –
А потом, когда молодой специалист видит первый раз плоды своего труда – это привязывает его к профессии крепче всего».

Прогнозы благоприятные, несмотря ни на что

Разразившийся кризис повлиял на планы по строительству новых объектов инфраструктуры. Отраслевые аналитики предсказывают снижение рынка ПИР в 2009 году примерно на 30–40%, что связано с заморозкой и/или сдвигом в сроках реализации многих крупных инвестиционных проектов.
Определенное преимущество в сложившейся ситуации, возможно, есть у таких компаний, как ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Ленгипротранс», других проектно-изыскательских компаний, работающих с крупными, титульными проектами, растянутыми на несколько лет – то есть имеющими законтрактованный объем работ. Желдорпроекты, выполняющие ПИР для ремонта, реконструкции, находятся в более сложном положении, так как контракты заключаются на год-два. Вместе с тем, в условиях сокращения инвестиций, средства даже по подписанным работам не всегда поступают в полном объеме. Однако, как прогнозируют участники рынка, такая ситуация носит временный характер и в долгосрочной перспективе не способна значительно повлиять на развитие рынка ПИР.
Сегодня в России на разных стадиях находится ряд масштабных и растянутых во времени строительных проектов, разработка которых под силу только большим проектным институтам, способным предложить весь комплекс ПИР, нестандартные подходы и гарантированно качественный результат. Поэтому в ближайшее время возможен рост конкуренции за право проектирования данных проектов. С одной стороны, это может ослабить позиции ряда проектировщиков, но крупнейшие и наиболее конкурентоспособные игроки имеют все шансы выйти из кризиса еще более уверенными в своих силах – эффект масштаба, профессиональные кадры и передовые технологи, помноженные на не прекращавшееся даже в 90-е годы активное развитие, сделало эти институты устойчивыми к отрицательным влияниям.
В целом, несмотря на то, что в ближайшие годы развитие рынка ПИР может замедлиться, а по некоторым прогнозам и остановиться, в перспективе, в силу стратегического характера отрасли, ожидается рост заказов со стороны новых и существующих клиентов. Можно предположить, что железнодорожный транспорт в среднесрочной перспективе сохранит и усилит свое значение как в обеспечении основных транспортных потоков мировой и российской экономики, так и в выполнении скоростных пассажирских перевозок. Также благоприятный эффект должно оказать повышение значимости транспортных направлений, обслуживающих коммуникации между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой, в перспективе – Америкой и Евразией, Японией и Евразией.
Развитие и поддержка транспортной инфраструктуры является одной из фундаментальных основ развития экономики России, поэтому будущее рынка ПИР на долгосрочную перспективу следует оценить как благоприятное. По замечанию одного из руководителей проектных институтов, «те, кто пережили 90-е годы, справились с приватизацией и сохранили себя, потому что верили, что наша деятельность будет нужна дороге и стране, – те справятся и с этим кризисом».
Ольга Горбунова

Точка зрения

Вячеслав Рыбкин,
генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»:
– Несмотря на кризис ЛГТ продолжает наращивать собственные компетенции – мы верим, что именно качественное и своевременное выполнение работ является залогом успеха на нашем рынке. Система менеджмента качества ОАО «Ленгипротранс» уже сертифицирована на соответствие международному стандарту ISO 9001:2008, но это не повод останавливаться на достигнутом. Выполняемые институтом проекты во многом связаны с обеспечением работы стратегических отраслей нашей экономики, поэтому одной из приоритетных задач на ближайшее будущее мы видим дальнейшее развитие системы качества – как в области ведения проектных работ, так и управления бизнесом.

Сергей Приц,
генеральный директор ОАО «Сибгипротранс»:
– Мощных проектно-изыскательских структур, сопоставимых с западными, на сегодняшний день в России нет. Огромный потенциал, безусловно, есть у Росжелдорпроекта, но его сфера деятельности во многом связана с действующими железнодорожными линиями, что снижает возможность сосредоточиться на решении действительно глобальных, стратегических и инновационных задач, которые, пусть не в ближайшее время, все равно будут реализовываться на территории нашей страны.
На сегодняшний день в России осталось очень мало институтов, которые в состоянии вести действительно комплексные проекты стратегического, общефедерального значения. Это вопрос опыта, знаний, компетенций, собственных наработок, которые нельзя взять с наскока, необходимо понимание именно этого сегмента рынка, причем желательно применительно к конкретной территории.

Александр Гельфгат,
заместитель генерального директора по инфраструктурным проектам и инновациям ОАО «Росжелдорпроект»:
– Крупная компания, имеющая филиалы на большинстве железных дорог в стране, способна, в частности, формировать и вести базы пространственных данных, отвечать за доступность эксплуатируемых баз, вести взаимодействие с государственными и коммерческими структурами. Она может помочь с организацией нормативно-методического процесса проектно-изыскательской деятельности, ведущейся сейчас многими отдельными компаниями.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В основе всех масштабных строительных, инфраструктурных проектов лежат проектно-изыскательские работы (ПИР) – не всегда заметная, однако основополагающая деятельность. Именно ПИР позволяют на начальном этапе любого проекта выбрать из множества решений единственное, обеспечивающее максимально эффективный результат. Силы, затраченные на ПИР, многократно окупаются, снижая затраты на проведение строительных работ и дальнейшую эксплуатацию объектов. Значимость роли проектно-изыскательских работ увеличивается в соответствии с постоянным ростом требований заказчиков к качеству проектной документации, ростом (до недавнего времени) количества масштабных, уникальных и инновационных проектов, приходящих на смену типовым решениям. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 109980 [~ID] => 109980 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [NAME] => Мы справимся и с этим кризисом [~NAME] => Мы справимся и с этим кризисом [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5173/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5173/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

«Верста в изысканиях дешевле, чем в постройке»

Как отрасль науки теория изысканий и проектирования железных дорог начала формироваться в нашей стране в начале XIX века. Большую роль в ее создании сыграли ученые основанного в 1809 году Петербургского института путей сообщения: П. П. Мельников, М. С. Волков, Н. И. Липин, Д. И. Журавский. Проведением изысканий для первой магистральной дороги России Петербург – Москва руководили П. П. Мельников и Н. О. Крафт.
В 1842 году они составили первый нормативный документ «Некоторые условия при производстве подробных изысканий для Петербург-Московской железной дороги». Для выбора наиболее экономичного положения линии при ее длине 650 км в ходе изысканий специалисты исследовали 6 тыс. км предполагаемой трассы в нескольких вариантах. Уже тогда стало ясно, что «верста в изысканиях стоит в тысячу раз дешевле версты в постройке».
В 1873 году была разработана «Инструкция для производства правительственных предварительных изысканий и составления проектов линий железных дорог». Большое влияние на развитие методов изысканий оказало строительство Транссибирской магистрали в исключительно сложных природных условиях (горы, вечная мерзлота, крупные реки). Именно на изысканиях железных дорог зародилась как наука инженерная геология, началось изучение стока вод в бассейнах рек, совершенствовались методы картографирования районов, топографической и геодезической съемки.
Комплексная система проектно-изыскательских организаций, охватывающая все ключевые отрасли экономики, начала создаваться в 20–30-х годах прошлого века. Причиной послужили грандиозные стройки молодой Советской России, ввод новых промышленных предприятий, разбросанных по всей стране, в том числе и в местах с крайне сложными климатическими условиями, затрудняющими проведение изысканий.
В 1935 году вместо небольших разрозненных организаций (районных изыскательских экспедиций) в системе МПС организовали Всесоюзное объединение по изысканиям и проектированиям на железнодорожном транспорте «Союзтранспроект» (позднее Главтранспроект Минтрансстроя). В его составе были организованы комплексные проектно-изыскательские институты, ученые которых участвовали в создании и формировании современной сети путей сообщения в нашей стране.
Кроме того, в 1939 году по приказу НКПС на железных дорогах были созданы дорожные проектные конторы. В их задачу входило выполнение проектных и изыскательских работ по реконструкции и капитальному ремонту пути, искусственных сооружений и других сооружений на железнодорожном транспорте, строительство культурно-бытовых объектов, жилого фонда и др.

Судьба институтов…

Девяностые годы прошлого века сильно отразились на экономике всей нашей страны, и рынок ПИР не стал исключением. Рыночные отношения, пришедшие на смену плановой экономике, привели к образованию множества акционерных обществ, выступавших в качестве самостоятельных игроков рынка проектных работ. Утрата государством большей части контроля над значительной частью институтов привела к тому, что в отрасль широкой волной хлынули предприниматели всех мастей. Это было бы хорошо – если б новых собственников интересовало именно развитие проектно-изыскательской деятельности. Но, к сожалению, негативных примеров в недавней истории значительно больше. Дефицит объемов проектных работ привел к тому, что основную часть заказов на рынке ПИР получали только наиболее квалифицированные компании. Поэтому в ряде случаев пришедших инвесторов больше интересовали принадлежащие институтам здания в центре города, которые можно было продать или сдавать в аренду, не отвлекаясь на долгосрочную работу в области развития основной деятельности.
В результате многие крупные институты был раздроблены на множество отдельных организаций, которые так и не смогли приспособиться к выдвигающим новые требования рыночным условиям. К 2000 году количество проектных организаций возросло практически в два раза, при этом численность работников в них сократилась более чем в пять раз.
А качество и уровень выполняемых проектных решений во многом зависят именно от конкретных специалистов, с уходом которых теряются все их знания и опыт.
Проектно-изыскательская деятельность является в высшей степени наукоемким производством, и кадры здесь действительно решают все. В период снижения объемов рынка отрасль проектирования потеряла значительную долю квалифицированных специалистов, что обернулось не просто потерей качества и снижением уровня работ, но и исчезновением самой возможности выполнять проектно-изыскательскую деятельность.
В отличие от других видов бизнеса создание серьезной проектно-изыскательской компании с нуля невозможно: ключевую роль в ПИР играют квалифицированные кадры – основа любого проектного бизнеса. Формирование сбалансированного коллектива проектировщиков за короткий срок в сложных рыночных условиях, практически исключающих появление профессиональных и мотивированных кадров, крайне сложно. А с учетом ведения изыскательской деятельности возрастают многократно и расходы – в силу высокой стоимости необходимого оборудования.
Судьба институтов, остававшихся под контролем государства, была несколько иной. Наличие собственника в лице госструктур снимало часть проблем, связанных с поиском заказов, а также угрозу роспуска предприятия, превращения проектной организации в здание современного бизнес-центра. Вместе с тем для государства сложнее решать проблему соответствия новых разработок реальным и динамично изменяющимся потребностям бизнеса, оно склонно уделять меньше внимания «не своему делу».

Пережившие кризис 90-х

Стратегия участия бизнеса в развитии основной деятельности проектных институтов в целом оправдала себя. На рынок постепенно начали приходить профессиональные инвесторы и управленцы. Во многом благодаря им удалось сохранить кадровый потенциал институтов, найти, привлечь на работу и обучить молодых специалистов, реализовать инвестиционные программы, внедрить системы менеджмента качества. Все это принесло свои плоды с разворачиванием новых проектов, началом масштабных строек, сделавших проектно-изыскательские работы вновь востребованными и нужными. Институты, помимо традиционных рынков сбыта, стали выходить на новые рынки – отраслевые и региональные. Изменение ситуации в экономике привело к тому, что бизнес стал все активнее проявлять интерес к проектным, в первую очередь инновационным решениям. Профессия проектировщика снова стала востребованной, а рост заказов на рынке ПИР значительно возрос. Заказы на проектно-изыскательские работы стали поступать не только в железнодорожном строительстве, но и в других отраслях – прежде всего недвижимости, сырьевом, нефтегазовом секторе, строительстве автодорог, путепроводов, объектов электроэнергетики.
Таким образом, в выигрыше остались те собственники и институты, которые стали развивать проектную деятельность в новых рыночных условиях, привнесли положительную динамику в их развитие. Переоснащение отечественной промышленности, новые инвестиционные проекты как на региональном, так и федеральном уровне привели к тому, что рынок ПИР снова стал перспективным бизнесом. И первыми покрыть возросший спрос смогли те участники рынка, руководство которых не допустило развала создававшейся десятилетиями системы коллективов, знаний и технологий.
А о реорганизаторах институтов в торговые и деловые центры едва ли кто-то вспомнит.
Те, кто остался, пройдя через кризис 90-х, и определяют лицо отрасли сегодня. В первую очередь это ОАО «Росжелдорпроект», ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Ленгипротранс», ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Уралгипротранс», ОАО «Томгипротранс» и другие. Это масштабные институты, практически каждый из которых в состоянии вести комплексные, многоуровневые сложные проекты, включающие в себя как изыскательские работы в любых геолого-климатических условиях, так и создание идеи, предпроектной проработки, РД, авторского надзора, внедрение систем ЖАТ и связи, обоснование инвестиционных планов и многое другое. Именно крупные проекты стали очень востребованы в отрасли в последние годы.
Например, ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Росжелдорпроект» и другие институты ассоциации «Востокгипротранс» ведут сегодня работы по проекту обхода участков железной дороги, проходящей по территории Республики Казахстан. «Также мы разрабатывали проект строительства новой железной дороги Нарын – Лукоган в Забайкальском крае протяженностью 375 км. Есть проект Севсиба – железной дороги, идущей параллельно Транссибу, – ее протяженность около
2,5 тыс. км», – говорит генеральный директор ОАО «Сибгипротранс» Сергей Приц.
В свою очередь ОАО «Ленгипротранс» принимает участие в работе над проектом «Урал Промышленный – Урал Полярный». «Эта железная дорога протяженностью 1,2 тыс. км – проект общегосударственного значения, реализация которого принесет значительные преимущества нашим уральским территориям, – поясняет генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – Также мы являемся генпроектировщиком ВСМ Санкт-Петербург – Москва. Проект важен во всех смыслах: большие расстояния в нашей стране требуют больших скоростей, именно поэтому проекты подобного рода, несомненно, будут реализованы, и не только между двумя российскими столицами».

Сила – в кооперации

Даже для не знакомых с законами экономики людей очевидно, что благополучие крупных стран, чьи финансовые и промышленные центры рассредоточены в масштабах континента, зависит прежде всего от уровня развития их инфраструктуры. Ее проектировка в условиях масштабных инвестиционных проектов требует максимально широких и инновационных компетенций. Здесь-то и стал очевиден тот факт, что без почти векового опыта ключевых проектно-изыскательских компаний реализация таких проектов попросту невозможна.
Основным преимуществом участников рынка ПИР стала способность выполнять весь комплекс работ. Причем здесь необходимы не только опыт и компетенции в каждой из областей, но и соответствующие сертификаты качества, лицензии, многое другое. Таким образом, возросла значимость крупных институтов – таких как ОАО «Ленгипротранс», ОАО «Сибгипротранс» и других.
Рост объемов работ и необходимость реализации масштабных инфраструктурных проектов привели к расширению сотрудничества и кооперации между проектно-изыскательскими организациями. Подобные примеры прослеживаются и в мировой практике, когда разработка новых решений, ведение масштабных проектов, как правило, осуществляются крупными холдингами с многомиллиардными оборотами. «Совместная деятельность компаний, рост которой наблюдался в последние годы на отечественном рынке, во многом являлась ответом на системные вызовы глобализации мировой экономики и рост интеграции региональных экономик РФ, – рассказывает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – Подобное сотрудничество позволяет осуществлять комплексные межрегиональные проекты с высокой капиталоемкостью».
Рост взаимодействия между проектными организациями, по мнению Сергея Прица, важен еще и потому, что существующие институты, обладая достаточными компетенциями по уровню разработок для ведения масштабных проектов, физически не могут освоить колоссальные объемы проектно-изыскательских работ в те сроки, которые диктуют заказчики.
В эпоху глобализации мировой экономики, с приходом иностранных игроков, растет конкуренция во всех сферах экономики, и проектно-изыскательская деятельность не является исключением. Поэтому, несмотря на кризис, качество ПИР остается в фокусе внимания крупнейших институтов. Как внедренные, так и разрабатываемые системы менеджмента качества позволяют хранить и развивать достигнутый потенциал институтов, квалификацию его работников, сохранять лицо проектной компании – создаваемое, как правило, даже не годами, а в течение десятилетий.

Комплексно и качественно

Крупнейшие проектировщики решили не ограничивать конкуренцию с иностранными компаниями только территорией России – российские проектно-изыскательские институты успешно конкурируют с западными коллегами за проекты в Китае, Аргентине, Турции, Сирии, Гвинее, Вьетнаме, Румынии, Болгарии и странах Балтии. В связи с этим возникла тенденция к объединению проектных организаций в отраслевые союзы. Так была создана Ассоциация проектных институтов транспортного строительства «Востокгипротранс», объединяющая ряд крупнейших проектно-изыскательских институтов страны.
Рынок ПИР представлен и небольшими игроками, в свое время отколовшимися от крупных проектно-исследовательских институтов. Как и любые нишевые компании, эти организации специализируются в довольно узких сегментах проектирования, в основном на работах на местности: геофизика, геология, гидрогеология, топография и др.
Тем не менее их услуги нередко используются крупными институтами, способными не только проконтролировать ход исполнения работ, но и добавить в процесс проектирования и изысканий собственный научный потенциал. Несмотря на то, что небольшие проектные организации достаточно активно ведут себя на рынке, с увеличением масштабности и сложности заявляемых проектов все больше инвесторов предпочитают привлекать для ПИР крупных подрядчиков, предоставляющих наиболее полный комплекс работ и гарантированно качественные результаты.
Крупные институты, по мнению заместителя генерального директора по инфраструктурным проектам и инновациям ОАО «Росжелдорпроект» Александра Гельфгата, обладают еще одним преимуществом: они помогают решать, в масштабах всей отрасли, задачи по сбору и накоплению информации о состоянии объектов железнодорожной инфраструктуры, прежде всего железнодорожного полотна.
А наличие данной информации – это один из ключей к успеху в организации всего процесса проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожных магистралей. Создаваемая крупнейшими проектировщиками и поддерживаемая таким образом база данных является по-настоящему бесценным инструментом развития отрасли, содержащим колоссальный объем данных, необходимых при разработке новых подходов к реализации масштабных инфраструктурных строек.
С началом активного развития российской экономики и последовавшей от государства и частного бизнеса волной масштабных и амбициозных инфраструктурных проектов на рынок вернулся спрос на профессии ПИР. Впрочем, крупнейшие компании, прошедшие через суровые условия 90-х, никогда не прекращали самостоятельно заботиться о своих кадрах – и в результате о своем будущем. Большинство ключевых проектно-изыскательских организаций располагают многолетней практикой самостоятельного обучения молодых специалистов: подающие надежды проектировщики разыскиваются специалистами ПИР во всех профильных вузах. Над молодыми профессионалами берется шефство, выражающееся как в уникальных программах практики и дополнительного обучения, так и в материальной поддержке перспективных студентов и молодых сотрудников. «Мы берем на практику студентов уже с третьего курса – начинаем вводить их в курс дела, знакомимся с ними. А они знакомятся с нами и начинают понимать, что такое проектно-изыскательские работы, уже не из картинок в учебниках, – говорит Сергей Приц. –
А потом, когда молодой специалист видит первый раз плоды своего труда – это привязывает его к профессии крепче всего».

Прогнозы благоприятные, несмотря ни на что

Разразившийся кризис повлиял на планы по строительству новых объектов инфраструктуры. Отраслевые аналитики предсказывают снижение рынка ПИР в 2009 году примерно на 30–40%, что связано с заморозкой и/или сдвигом в сроках реализации многих крупных инвестиционных проектов.
Определенное преимущество в сложившейся ситуации, возможно, есть у таких компаний, как ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Ленгипротранс», других проектно-изыскательских компаний, работающих с крупными, титульными проектами, растянутыми на несколько лет – то есть имеющими законтрактованный объем работ. Желдорпроекты, выполняющие ПИР для ремонта, реконструкции, находятся в более сложном положении, так как контракты заключаются на год-два. Вместе с тем, в условиях сокращения инвестиций, средства даже по подписанным работам не всегда поступают в полном объеме. Однако, как прогнозируют участники рынка, такая ситуация носит временный характер и в долгосрочной перспективе не способна значительно повлиять на развитие рынка ПИР.
Сегодня в России на разных стадиях находится ряд масштабных и растянутых во времени строительных проектов, разработка которых под силу только большим проектным институтам, способным предложить весь комплекс ПИР, нестандартные подходы и гарантированно качественный результат. Поэтому в ближайшее время возможен рост конкуренции за право проектирования данных проектов. С одной стороны, это может ослабить позиции ряда проектировщиков, но крупнейшие и наиболее конкурентоспособные игроки имеют все шансы выйти из кризиса еще более уверенными в своих силах – эффект масштаба, профессиональные кадры и передовые технологи, помноженные на не прекращавшееся даже в 90-е годы активное развитие, сделало эти институты устойчивыми к отрицательным влияниям.
В целом, несмотря на то, что в ближайшие годы развитие рынка ПИР может замедлиться, а по некоторым прогнозам и остановиться, в перспективе, в силу стратегического характера отрасли, ожидается рост заказов со стороны новых и существующих клиентов. Можно предположить, что железнодорожный транспорт в среднесрочной перспективе сохранит и усилит свое значение как в обеспечении основных транспортных потоков мировой и российской экономики, так и в выполнении скоростных пассажирских перевозок. Также благоприятный эффект должно оказать повышение значимости транспортных направлений, обслуживающих коммуникации между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой, в перспективе – Америкой и Евразией, Японией и Евразией.
Развитие и поддержка транспортной инфраструктуры является одной из фундаментальных основ развития экономики России, поэтому будущее рынка ПИР на долгосрочную перспективу следует оценить как благоприятное. По замечанию одного из руководителей проектных институтов, «те, кто пережили 90-е годы, справились с приватизацией и сохранили себя, потому что верили, что наша деятельность будет нужна дороге и стране, – те справятся и с этим кризисом».
Ольга Горбунова

Точка зрения

Вячеслав Рыбкин,
генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»:
– Несмотря на кризис ЛГТ продолжает наращивать собственные компетенции – мы верим, что именно качественное и своевременное выполнение работ является залогом успеха на нашем рынке. Система менеджмента качества ОАО «Ленгипротранс» уже сертифицирована на соответствие международному стандарту ISO 9001:2008, но это не повод останавливаться на достигнутом. Выполняемые институтом проекты во многом связаны с обеспечением работы стратегических отраслей нашей экономики, поэтому одной из приоритетных задач на ближайшее будущее мы видим дальнейшее развитие системы качества – как в области ведения проектных работ, так и управления бизнесом.

Сергей Приц,
генеральный директор ОАО «Сибгипротранс»:
– Мощных проектно-изыскательских структур, сопоставимых с западными, на сегодняшний день в России нет. Огромный потенциал, безусловно, есть у Росжелдорпроекта, но его сфера деятельности во многом связана с действующими железнодорожными линиями, что снижает возможность сосредоточиться на решении действительно глобальных, стратегических и инновационных задач, которые, пусть не в ближайшее время, все равно будут реализовываться на территории нашей страны.
На сегодняшний день в России осталось очень мало институтов, которые в состоянии вести действительно комплексные проекты стратегического, общефедерального значения. Это вопрос опыта, знаний, компетенций, собственных наработок, которые нельзя взять с наскока, необходимо понимание именно этого сегмента рынка, причем желательно применительно к конкретной территории.

Александр Гельфгат,
заместитель генерального директора по инфраструктурным проектам и инновациям ОАО «Росжелдорпроект»:
– Крупная компания, имеющая филиалы на большинстве железных дорог в стране, способна, в частности, формировать и вести базы пространственных данных, отвечать за доступность эксплуатируемых баз, вести взаимодействие с государственными и коммерческими структурами. Она может помочь с организацией нормативно-методического процесса проектно-изыскательской деятельности, ведущейся сейчас многими отдельными компаниями.

[~DETAIL_TEXT] =>

«Верста в изысканиях дешевле, чем в постройке»

Как отрасль науки теория изысканий и проектирования железных дорог начала формироваться в нашей стране в начале XIX века. Большую роль в ее создании сыграли ученые основанного в 1809 году Петербургского института путей сообщения: П. П. Мельников, М. С. Волков, Н. И. Липин, Д. И. Журавский. Проведением изысканий для первой магистральной дороги России Петербург – Москва руководили П. П. Мельников и Н. О. Крафт.
В 1842 году они составили первый нормативный документ «Некоторые условия при производстве подробных изысканий для Петербург-Московской железной дороги». Для выбора наиболее экономичного положения линии при ее длине 650 км в ходе изысканий специалисты исследовали 6 тыс. км предполагаемой трассы в нескольких вариантах. Уже тогда стало ясно, что «верста в изысканиях стоит в тысячу раз дешевле версты в постройке».
В 1873 году была разработана «Инструкция для производства правительственных предварительных изысканий и составления проектов линий железных дорог». Большое влияние на развитие методов изысканий оказало строительство Транссибирской магистрали в исключительно сложных природных условиях (горы, вечная мерзлота, крупные реки). Именно на изысканиях железных дорог зародилась как наука инженерная геология, началось изучение стока вод в бассейнах рек, совершенствовались методы картографирования районов, топографической и геодезической съемки.
Комплексная система проектно-изыскательских организаций, охватывающая все ключевые отрасли экономики, начала создаваться в 20–30-х годах прошлого века. Причиной послужили грандиозные стройки молодой Советской России, ввод новых промышленных предприятий, разбросанных по всей стране, в том числе и в местах с крайне сложными климатическими условиями, затрудняющими проведение изысканий.
В 1935 году вместо небольших разрозненных организаций (районных изыскательских экспедиций) в системе МПС организовали Всесоюзное объединение по изысканиям и проектированиям на железнодорожном транспорте «Союзтранспроект» (позднее Главтранспроект Минтрансстроя). В его составе были организованы комплексные проектно-изыскательские институты, ученые которых участвовали в создании и формировании современной сети путей сообщения в нашей стране.
Кроме того, в 1939 году по приказу НКПС на железных дорогах были созданы дорожные проектные конторы. В их задачу входило выполнение проектных и изыскательских работ по реконструкции и капитальному ремонту пути, искусственных сооружений и других сооружений на железнодорожном транспорте, строительство культурно-бытовых объектов, жилого фонда и др.

Судьба институтов…

Девяностые годы прошлого века сильно отразились на экономике всей нашей страны, и рынок ПИР не стал исключением. Рыночные отношения, пришедшие на смену плановой экономике, привели к образованию множества акционерных обществ, выступавших в качестве самостоятельных игроков рынка проектных работ. Утрата государством большей части контроля над значительной частью институтов привела к тому, что в отрасль широкой волной хлынули предприниматели всех мастей. Это было бы хорошо – если б новых собственников интересовало именно развитие проектно-изыскательской деятельности. Но, к сожалению, негативных примеров в недавней истории значительно больше. Дефицит объемов проектных работ привел к тому, что основную часть заказов на рынке ПИР получали только наиболее квалифицированные компании. Поэтому в ряде случаев пришедших инвесторов больше интересовали принадлежащие институтам здания в центре города, которые можно было продать или сдавать в аренду, не отвлекаясь на долгосрочную работу в области развития основной деятельности.
В результате многие крупные институты был раздроблены на множество отдельных организаций, которые так и не смогли приспособиться к выдвигающим новые требования рыночным условиям. К 2000 году количество проектных организаций возросло практически в два раза, при этом численность работников в них сократилась более чем в пять раз.
А качество и уровень выполняемых проектных решений во многом зависят именно от конкретных специалистов, с уходом которых теряются все их знания и опыт.
Проектно-изыскательская деятельность является в высшей степени наукоемким производством, и кадры здесь действительно решают все. В период снижения объемов рынка отрасль проектирования потеряла значительную долю квалифицированных специалистов, что обернулось не просто потерей качества и снижением уровня работ, но и исчезновением самой возможности выполнять проектно-изыскательскую деятельность.
В отличие от других видов бизнеса создание серьезной проектно-изыскательской компании с нуля невозможно: ключевую роль в ПИР играют квалифицированные кадры – основа любого проектного бизнеса. Формирование сбалансированного коллектива проектировщиков за короткий срок в сложных рыночных условиях, практически исключающих появление профессиональных и мотивированных кадров, крайне сложно. А с учетом ведения изыскательской деятельности возрастают многократно и расходы – в силу высокой стоимости необходимого оборудования.
Судьба институтов, остававшихся под контролем государства, была несколько иной. Наличие собственника в лице госструктур снимало часть проблем, связанных с поиском заказов, а также угрозу роспуска предприятия, превращения проектной организации в здание современного бизнес-центра. Вместе с тем для государства сложнее решать проблему соответствия новых разработок реальным и динамично изменяющимся потребностям бизнеса, оно склонно уделять меньше внимания «не своему делу».

Пережившие кризис 90-х

Стратегия участия бизнеса в развитии основной деятельности проектных институтов в целом оправдала себя. На рынок постепенно начали приходить профессиональные инвесторы и управленцы. Во многом благодаря им удалось сохранить кадровый потенциал институтов, найти, привлечь на работу и обучить молодых специалистов, реализовать инвестиционные программы, внедрить системы менеджмента качества. Все это принесло свои плоды с разворачиванием новых проектов, началом масштабных строек, сделавших проектно-изыскательские работы вновь востребованными и нужными. Институты, помимо традиционных рынков сбыта, стали выходить на новые рынки – отраслевые и региональные. Изменение ситуации в экономике привело к тому, что бизнес стал все активнее проявлять интерес к проектным, в первую очередь инновационным решениям. Профессия проектировщика снова стала востребованной, а рост заказов на рынке ПИР значительно возрос. Заказы на проектно-изыскательские работы стали поступать не только в железнодорожном строительстве, но и в других отраслях – прежде всего недвижимости, сырьевом, нефтегазовом секторе, строительстве автодорог, путепроводов, объектов электроэнергетики.
Таким образом, в выигрыше остались те собственники и институты, которые стали развивать проектную деятельность в новых рыночных условиях, привнесли положительную динамику в их развитие. Переоснащение отечественной промышленности, новые инвестиционные проекты как на региональном, так и федеральном уровне привели к тому, что рынок ПИР снова стал перспективным бизнесом. И первыми покрыть возросший спрос смогли те участники рынка, руководство которых не допустило развала создававшейся десятилетиями системы коллективов, знаний и технологий.
А о реорганизаторах институтов в торговые и деловые центры едва ли кто-то вспомнит.
Те, кто остался, пройдя через кризис 90-х, и определяют лицо отрасли сегодня. В первую очередь это ОАО «Росжелдорпроект», ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Ленгипротранс», ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Уралгипротранс», ОАО «Томгипротранс» и другие. Это масштабные институты, практически каждый из которых в состоянии вести комплексные, многоуровневые сложные проекты, включающие в себя как изыскательские работы в любых геолого-климатических условиях, так и создание идеи, предпроектной проработки, РД, авторского надзора, внедрение систем ЖАТ и связи, обоснование инвестиционных планов и многое другое. Именно крупные проекты стали очень востребованы в отрасли в последние годы.
Например, ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Росжелдорпроект» и другие институты ассоциации «Востокгипротранс» ведут сегодня работы по проекту обхода участков железной дороги, проходящей по территории Республики Казахстан. «Также мы разрабатывали проект строительства новой железной дороги Нарын – Лукоган в Забайкальском крае протяженностью 375 км. Есть проект Севсиба – железной дороги, идущей параллельно Транссибу, – ее протяженность около
2,5 тыс. км», – говорит генеральный директор ОАО «Сибгипротранс» Сергей Приц.
В свою очередь ОАО «Ленгипротранс» принимает участие в работе над проектом «Урал Промышленный – Урал Полярный». «Эта железная дорога протяженностью 1,2 тыс. км – проект общегосударственного значения, реализация которого принесет значительные преимущества нашим уральским территориям, – поясняет генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – Также мы являемся генпроектировщиком ВСМ Санкт-Петербург – Москва. Проект важен во всех смыслах: большие расстояния в нашей стране требуют больших скоростей, именно поэтому проекты подобного рода, несомненно, будут реализованы, и не только между двумя российскими столицами».

Сила – в кооперации

Даже для не знакомых с законами экономики людей очевидно, что благополучие крупных стран, чьи финансовые и промышленные центры рассредоточены в масштабах континента, зависит прежде всего от уровня развития их инфраструктуры. Ее проектировка в условиях масштабных инвестиционных проектов требует максимально широких и инновационных компетенций. Здесь-то и стал очевиден тот факт, что без почти векового опыта ключевых проектно-изыскательских компаний реализация таких проектов попросту невозможна.
Основным преимуществом участников рынка ПИР стала способность выполнять весь комплекс работ. Причем здесь необходимы не только опыт и компетенции в каждой из областей, но и соответствующие сертификаты качества, лицензии, многое другое. Таким образом, возросла значимость крупных институтов – таких как ОАО «Ленгипротранс», ОАО «Сибгипротранс» и других.
Рост объемов работ и необходимость реализации масштабных инфраструктурных проектов привели к расширению сотрудничества и кооперации между проектно-изыскательскими организациями. Подобные примеры прослеживаются и в мировой практике, когда разработка новых решений, ведение масштабных проектов, как правило, осуществляются крупными холдингами с многомиллиардными оборотами. «Совместная деятельность компаний, рост которой наблюдался в последние годы на отечественном рынке, во многом являлась ответом на системные вызовы глобализации мировой экономики и рост интеграции региональных экономик РФ, – рассказывает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – Подобное сотрудничество позволяет осуществлять комплексные межрегиональные проекты с высокой капиталоемкостью».
Рост взаимодействия между проектными организациями, по мнению Сергея Прица, важен еще и потому, что существующие институты, обладая достаточными компетенциями по уровню разработок для ведения масштабных проектов, физически не могут освоить колоссальные объемы проектно-изыскательских работ в те сроки, которые диктуют заказчики.
В эпоху глобализации мировой экономики, с приходом иностранных игроков, растет конкуренция во всех сферах экономики, и проектно-изыскательская деятельность не является исключением. Поэтому, несмотря на кризис, качество ПИР остается в фокусе внимания крупнейших институтов. Как внедренные, так и разрабатываемые системы менеджмента качества позволяют хранить и развивать достигнутый потенциал институтов, квалификацию его работников, сохранять лицо проектной компании – создаваемое, как правило, даже не годами, а в течение десятилетий.

Комплексно и качественно

Крупнейшие проектировщики решили не ограничивать конкуренцию с иностранными компаниями только территорией России – российские проектно-изыскательские институты успешно конкурируют с западными коллегами за проекты в Китае, Аргентине, Турции, Сирии, Гвинее, Вьетнаме, Румынии, Болгарии и странах Балтии. В связи с этим возникла тенденция к объединению проектных организаций в отраслевые союзы. Так была создана Ассоциация проектных институтов транспортного строительства «Востокгипротранс», объединяющая ряд крупнейших проектно-изыскательских институтов страны.
Рынок ПИР представлен и небольшими игроками, в свое время отколовшимися от крупных проектно-исследовательских институтов. Как и любые нишевые компании, эти организации специализируются в довольно узких сегментах проектирования, в основном на работах на местности: геофизика, геология, гидрогеология, топография и др.
Тем не менее их услуги нередко используются крупными институтами, способными не только проконтролировать ход исполнения работ, но и добавить в процесс проектирования и изысканий собственный научный потенциал. Несмотря на то, что небольшие проектные организации достаточно активно ведут себя на рынке, с увеличением масштабности и сложности заявляемых проектов все больше инвесторов предпочитают привлекать для ПИР крупных подрядчиков, предоставляющих наиболее полный комплекс работ и гарантированно качественные результаты.
Крупные институты, по мнению заместителя генерального директора по инфраструктурным проектам и инновациям ОАО «Росжелдорпроект» Александра Гельфгата, обладают еще одним преимуществом: они помогают решать, в масштабах всей отрасли, задачи по сбору и накоплению информации о состоянии объектов железнодорожной инфраструктуры, прежде всего железнодорожного полотна.
А наличие данной информации – это один из ключей к успеху в организации всего процесса проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожных магистралей. Создаваемая крупнейшими проектировщиками и поддерживаемая таким образом база данных является по-настоящему бесценным инструментом развития отрасли, содержащим колоссальный объем данных, необходимых при разработке новых подходов к реализации масштабных инфраструктурных строек.
С началом активного развития российской экономики и последовавшей от государства и частного бизнеса волной масштабных и амбициозных инфраструктурных проектов на рынок вернулся спрос на профессии ПИР. Впрочем, крупнейшие компании, прошедшие через суровые условия 90-х, никогда не прекращали самостоятельно заботиться о своих кадрах – и в результате о своем будущем. Большинство ключевых проектно-изыскательских организаций располагают многолетней практикой самостоятельного обучения молодых специалистов: подающие надежды проектировщики разыскиваются специалистами ПИР во всех профильных вузах. Над молодыми профессионалами берется шефство, выражающееся как в уникальных программах практики и дополнительного обучения, так и в материальной поддержке перспективных студентов и молодых сотрудников. «Мы берем на практику студентов уже с третьего курса – начинаем вводить их в курс дела, знакомимся с ними. А они знакомятся с нами и начинают понимать, что такое проектно-изыскательские работы, уже не из картинок в учебниках, – говорит Сергей Приц. –
А потом, когда молодой специалист видит первый раз плоды своего труда – это привязывает его к профессии крепче всего».

Прогнозы благоприятные, несмотря ни на что

Разразившийся кризис повлиял на планы по строительству новых объектов инфраструктуры. Отраслевые аналитики предсказывают снижение рынка ПИР в 2009 году примерно на 30–40%, что связано с заморозкой и/или сдвигом в сроках реализации многих крупных инвестиционных проектов.
Определенное преимущество в сложившейся ситуации, возможно, есть у таких компаний, как ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Ленгипротранс», других проектно-изыскательских компаний, работающих с крупными, титульными проектами, растянутыми на несколько лет – то есть имеющими законтрактованный объем работ. Желдорпроекты, выполняющие ПИР для ремонта, реконструкции, находятся в более сложном положении, так как контракты заключаются на год-два. Вместе с тем, в условиях сокращения инвестиций, средства даже по подписанным работам не всегда поступают в полном объеме. Однако, как прогнозируют участники рынка, такая ситуация носит временный характер и в долгосрочной перспективе не способна значительно повлиять на развитие рынка ПИР.
Сегодня в России на разных стадиях находится ряд масштабных и растянутых во времени строительных проектов, разработка которых под силу только большим проектным институтам, способным предложить весь комплекс ПИР, нестандартные подходы и гарантированно качественный результат. Поэтому в ближайшее время возможен рост конкуренции за право проектирования данных проектов. С одной стороны, это может ослабить позиции ряда проектировщиков, но крупнейшие и наиболее конкурентоспособные игроки имеют все шансы выйти из кризиса еще более уверенными в своих силах – эффект масштаба, профессиональные кадры и передовые технологи, помноженные на не прекращавшееся даже в 90-е годы активное развитие, сделало эти институты устойчивыми к отрицательным влияниям.
В целом, несмотря на то, что в ближайшие годы развитие рынка ПИР может замедлиться, а по некоторым прогнозам и остановиться, в перспективе, в силу стратегического характера отрасли, ожидается рост заказов со стороны новых и существующих клиентов. Можно предположить, что железнодорожный транспорт в среднесрочной перспективе сохранит и усилит свое значение как в обеспечении основных транспортных потоков мировой и российской экономики, так и в выполнении скоростных пассажирских перевозок. Также благоприятный эффект должно оказать повышение значимости транспортных направлений, обслуживающих коммуникации между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой, в перспективе – Америкой и Евразией, Японией и Евразией.
Развитие и поддержка транспортной инфраструктуры является одной из фундаментальных основ развития экономики России, поэтому будущее рынка ПИР на долгосрочную перспективу следует оценить как благоприятное. По замечанию одного из руководителей проектных институтов, «те, кто пережили 90-е годы, справились с приватизацией и сохранили себя, потому что верили, что наша деятельность будет нужна дороге и стране, – те справятся и с этим кризисом».
Ольга Горбунова

Точка зрения

Вячеслав Рыбкин,
генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»:
– Несмотря на кризис ЛГТ продолжает наращивать собственные компетенции – мы верим, что именно качественное и своевременное выполнение работ является залогом успеха на нашем рынке. Система менеджмента качества ОАО «Ленгипротранс» уже сертифицирована на соответствие международному стандарту ISO 9001:2008, но это не повод останавливаться на достигнутом. Выполняемые институтом проекты во многом связаны с обеспечением работы стратегических отраслей нашей экономики, поэтому одной из приоритетных задач на ближайшее будущее мы видим дальнейшее развитие системы качества – как в области ведения проектных работ, так и управления бизнесом.

Сергей Приц,
генеральный директор ОАО «Сибгипротранс»:
– Мощных проектно-изыскательских структур, сопоставимых с западными, на сегодняшний день в России нет. Огромный потенциал, безусловно, есть у Росжелдорпроекта, но его сфера деятельности во многом связана с действующими железнодорожными линиями, что снижает возможность сосредоточиться на решении действительно глобальных, стратегических и инновационных задач, которые, пусть не в ближайшее время, все равно будут реализовываться на территории нашей страны.
На сегодняшний день в России осталось очень мало институтов, которые в состоянии вести действительно комплексные проекты стратегического, общефедерального значения. Это вопрос опыта, знаний, компетенций, собственных наработок, которые нельзя взять с наскока, необходимо понимание именно этого сегмента рынка, причем желательно применительно к конкретной территории.

Александр Гельфгат,
заместитель генерального директора по инфраструктурным проектам и инновациям ОАО «Росжелдорпроект»:
– Крупная компания, имеющая филиалы на большинстве железных дорог в стране, способна, в частности, формировать и вести базы пространственных данных, отвечать за доступность эксплуатируемых баз, вести взаимодействие с государственными и коммерческими структурами. Она может помочь с организацией нормативно-методического процесса проектно-изыскательской деятельности, ведущейся сейчас многими отдельными компаниями.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В основе всех масштабных строительных, инфраструктурных проектов лежат проектно-изыскательские работы (ПИР) – не всегда заметная, однако основополагающая деятельность. Именно ПИР позволяют на начальном этапе любого проекта выбрать из множества решений единственное, обеспечивающее максимально эффективный результат. Силы, затраченные на ПИР, многократно окупаются, снижая затраты на проведение строительных работ и дальнейшую эксплуатацию объектов. Значимость роли проектно-изыскательских работ увеличивается в соответствии с постоянным ростом требований заказчиков к качеству проектной документации, ростом (до недавнего времени) количества масштабных, уникальных и инновационных проектов, приходящих на смену типовым решениям. [~PREVIEW_TEXT] =>

Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей

Технологии виртуализации в сфере информационных технологий – одно из бурно развивающихся направлений в последние годы. Сейчас предлагается большое количество различных решений в области виртуализации, позволяющих заказчикам гибко управлять информационной инфраструктурой, повысить эффективность работы оборудования, снизить затраты на эксплуатацию, сэкономить место в корпоративных центрах обработки данных.
А можно ли применить виртуализацию в других областях?

Читать материал

Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса

Управление такой сложной системой, как железнодорожный транспорт, сегодня невозможно без информационных технологий. Но в новых рыночных условиях они становятся еще и бизнес-образующим фактором. Поэтому решение ОАО «РЖД» создать на базе Главного вычислительного центра крупнейшую в стране IT-компанию не случайно. Оно вполне укладывается в логику реформ.
О цели и сути проводимых преобразований мы беседуем с директором Главного вычислительного центра ВАЛЕРИЕМ ВИШНЯКОВЫМ.

Читать материал

Колонка редактора. Компании

За круглым столом, организованным компанией «Бизнес Диалог», где обсуждалась тема «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса», главная дискуссия разгорелась по поводу того, включать или нет текущий отцепочный ремонт вагонов (ТОР) в железнодорожный тариф. До введения в действие нового Прейскуранта № 10-01 эта услуга, как известно, входила в тариф на перевозку грузов, а затем в связи с выделением инфраструктурной и вагонной составляющих она была отнесена в разряд договорных отношений. И стала головной болью как для ОАО «РЖД», так и для частных операторских компаний.

Читать материал

Скорее пакуйте чемоданы!

На российских железных дорогах активно внедряются новые информационные технологии в сфере обслуживания пассажиров. Сегодня уже многие успели по достоинству оценить предлагаемые ОАО «РЖД» услуги, совокупность которых можно условно назвать «электронным чемоданом пассажира». Они призваны предоставить человеку, принадлежащему эре высоких технологий, необходимый комфорт и экономию времени.

Читать материал

Нефтяные желания и возможности

«Уровень нефтедобычи в России в ближайшее время снизится, однако для развития стратегически важных арктических месторождений нам не хватает комплексного государственного подхода, который бы соотносил ресурсную базу, технологии, условия освоения, возможности страны», – считает академик РАЕН, член научного совета РАН по проблемам геологии и разработки месторождений нефти и газа МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ.

Читать материал

Выпуск 08 (156) апрель 2009

Выпуск 08 (156) апрель 2009

Задача государственной важности

Светодиод вне конкуренции

Задача государственной важности

Светодиод вне конкуренции

Задача государственной важности

Светодиод вне конкуренции

Задача государственной важности

Светодиод вне конкуренции

Вчера и сегодня

Лизинг начинает проигрывать прямому кредитованию

И каковы же прогнозы?

Вчера и сегодня

Лизинг начинает проигрывать прямому кредитованию

И каковы же прогнозы?

Вчера и сегодня

Лизинг начинает проигрывать прямому кредитованию

И каковы же прогнозы?

Вчера и сегодня

Лизинг начинает проигрывать прямому кредитованию

И каковы же прогнозы?

«Верста в изысканиях дешевле, чем в постройке»

Судьба институтов…

Пережившие кризис 90-х

Сила – в кооперации

Комплексно и качественно

Прогнозы благоприятные, несмотря ни на что

Точка зрения

«Верста в изысканиях дешевле, чем в постройке»

Судьба институтов…

Пережившие кризис 90-х

Сила – в кооперации

Комплексно и качественно

Прогнозы благоприятные, несмотря ни на что

Точка зрения

«Верста в изысканиях дешевле, чем в постройке»

Судьба институтов…

Пережившие кризис 90-х

Сила – в кооперации

Комплексно и качественно

Прогнозы благоприятные, несмотря ни на что

Точка зрения

«Верста в изысканиях дешевле, чем в постройке»

Судьба институтов…

Пережившие кризис 90-х

Сила – в кооперации

Комплексно и качественно

Прогнозы благоприятные, несмотря ни на что

Точка зрения

В ногу с прогрессом

Банк данных – надежный банк

У каждого клиента свой ключ

Информация – как вид бизнеса

Сервис по высокому стандарту

В ногу с прогрессом

Банк данных – надежный банк

У каждого клиента свой ключ

Информация – как вид бизнеса

Сервис по высокому стандарту

В ногу с прогрессом

Банк данных – надежный банк

У каждого клиента свой ключ

Информация – как вид бизнеса

Сервис по высокому стандарту

В ногу с прогрессом

Банк данных – надежный банк

У каждого клиента свой ключ

Информация – как вид бизнеса

Сервис по высокому стандарту

КАССА В ЗОНЕ ДОСТУПА СЕТИ

АВТОМАТ БЕЗ ОЧЕРЕДИ

ОРИЕНТИРУЯСЬ НА КАРТУ

Точка зрения

КАССА В ЗОНЕ ДОСТУПА СЕТИ

АВТОМАТ БЕЗ ОЧЕРЕДИ

ОРИЕНТИРУЯСЬ НА КАРТУ

Точка зрения

КАССА В ЗОНЕ ДОСТУПА СЕТИ

АВТОМАТ БЕЗ ОЧЕРЕДИ