III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
В целях организации собственного железнодорожного машиностроения, которое могло бы покрывать потребности Казахстана, 
Array
(
[ID] => 109958
[~ID] => 109958
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Приоритетный квартет
[~NAME] => Приоритетный квартет
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5150/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5150/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Госзакупки по новым правилам
Для развития конкурентоспособности казахстанских компаний, а также повышения эффективности экономики страны президент Нурсултан Назарбаев дал поручение кабинету министров внести изменения в законодательство по госзакупкам, а национальным компаниям – осуществлять госзаказы у отечественных товаропроизводителей.
Вскоре в КТЖ была утверждена Программа увеличения доли казахстанской составляющей в объеме товарно-материальных ценностей, закупаемых для нужд национальной компании и ее дочерних предприятий на 2009–2013 гг. Основыми задачами Программы является создание новых экспортно ориентированных конкурентоспособных производств, расширение и модернизация существующих, устранение нормативных правовых барьеров, препятствующих использованию АО «НК «КТЖ» продукции казахстанских производителей.
Еще в 2006 году КТЖ создала Центр по развитию новых и импортозамещающих производств, и на данный момент компания сотрудничает более чем с 550 отечественными предприятиями.
«На сегодняшний день в перечне продукции железнодорожного машиностроения, необходимой национальной компании, имеется порядка 10 тыс. наименований, из них только 22% осваивается отечественными производителями, – отмечает вице-президент АО «НК «КТЖ» Ерик Султанов. – При реализации же принятой Программы мы намерены увеличить казахстанскую составляющую до 50% (а в денежном выражении – до 80%). Но чтобы этого добиться, необходимо иметь соответствующие чертежи и техническую документацию. До настоящего момента этим никто не занимался. Теперь при Центре информацион-
ных технологий и трансферта создано конструкторское бюро «Трансмаш», которое будет сотрудничать с производителями по разработке конструкторской документации».
В недавно разработанных Правилах осуществления закупок товаров, работ и услуг предусмотрена действенная поддержка казахстанских производителей, размещение заказа на отечественных предприятиях, обеспечение благоприятных возможностей для освоения новых производств, а также увеличение степени локализации производства комплектующих и запасных частей. Кроме того, в Правилах максимально снижены временные факторы при проведении тендерных процедур, оговорена возможность заключения прямого договора со стратегическими партнерами на реализацию проектов, разрешено заключение долгосрочных договоров, в том числе по сотрудничеству при освоении новой продукции, а также предусмотрена возможность проведения закупочных процедур до утверждения бюджета на соответствующий год.
План закупок по группе компаний АО «НК «КТЖ» на 2009-й утвержден в размере 303 млрд тенге, из которых на приобретение пассажирских электровозов, пассажирских составов и грузовых полувагонов предусмотрено 39 млрд тенге. Правда, как отметил Е. Султанов, по итогам первого квартала 2009 года, а также с учетом принимаемых антикризисных мер есть вероятность корректировки планов.
Кроме того, в последние годы в Казахстане большое внимание уделяется развитию инновационной деятельности в железнодорожной отрасли. В частности, в АО «Казтемiртранс» разработана программа инновационных проектов до 2011 года, в рамках которой планируется комплексная модернизация подвижного состава, узлов и деталей грузовых вагонов, а также автоматизация технологических процессов ремонта вагонов. В феврале 2009-го «Казтемiртранс» подписал с АО «Фонд науки» Меморандум о взаимном сотрудничестве. Стороны договорились сконцентрировать свои усилия в сфере использования результатов НИОКР, инициативных и рисковых исследований прикладного и инновационного характера, направленных на создание новых и совершенствование существующих технологий в области вагоностроения и перевозочной деятельности. Собственно, Фонд науки и создавался в 2006 году с целью содействия развитию научных исследований в стране, а также оказания финансовой поддержки научным организациям. В области железнодорожного машиностроения выбрано четыре приоритетных для Казахстана проекта. Это строительство тепловозосборочного завода в Астане совместно с американской компанией General Electric, начало выпуска пассажирских вагонов на базе АО «Алматинский вагоноремонтный завод» (мощностью 100 единиц в год), организация завода на базе АО «Байтерек А» по созданию магистральных грузовых электровозов переменного тока, а также открытие завода на базе ТОО «Таман» по производству грузовых вагонов (два последних предприятия входят в ТОО «Камкор»).
К числу перспективных проектов также можно отнести освоение крупного вагонного литья, организацию производства пружин рессорного подвешивания, выпуск осей, запасных частей к локомотивам, организацию капитального ремонта и выпуск силовых трансформаторов тяговых подстанций. Компания инициирует размещение на производственных площадях отечественных производителей выпуск рельсов Р-65 и стрелочных переводов Р-50, Р-65.
Evolution в тепловозостроении
По оценкам экспертов, остаточный ресурс парка магистральных тепловозов РК составляет 25%, маневровых – 21%. В такой ситуации поддержание их в рабочем состоянии требует больших затрат. Если сейчас ничего не предпринимать, то к концу 2015 года от имеющихся магистральных тепловозов останется меньше половины дееспособных машин. Помимо проведения капитально-восстановительного ремонта локомотивов, их модернизации, а также приобретения техники иностранного производства в Казахстане сейчас активно развивается идея организации выпуска собственных локомотивов.
По заказу АО «Локомотив» компания General Electric уже изготовила два тепловоза нового поколения серии Evolution. 13 февраля они прибыли на станцию Актобе. Их испытания пройдут на одном из самых сложных железнодорожных участков АО «НК «КТЖ» – Алматы – Уш-Тобе (Алматинская область). Сначала тепловозы в течение двух месяцев протестируют в рамках программы пусконаладочных работ, проверят функционирование их систем, а также проведут комплексные тягово-энергетические и тормозные испытания. Одновременно с этим работники АО «Локомотив», которые будут эксплуатировать новые тепловозы, пройдут обучение у специалистов завода-изготовителя.
«Тепловозы нового поколения изготовлены с учетом казахстанских стандартов и условий работы на железных дорогах нашей Республики. Кабина машиниста оборудована в соответствии с современными требованиями – в ней созданы комфортные условия для работы, предусмотрены шумоизоляция и регулятор микроклимата, а также внедрена микропроцессорная система управления, которая значительно облегчит труд машинистов», – рассказывает президент АО «Локомотив» Кадыл Таласпеков.
Ожидается, что в ближайшее время в страну прибудут еще восемь тепловозов серии Evolution. Впредь на территории индустриального парка специальной экономической зоны г. Астаны разместится современный завод, в функции которого будет входить сборка тепловозов из элементов, поставляемых совместно казахстанской и американской сторонами. Президент General Electric Transportation Лорензо Симонелли в декабре 2008 года лично ознакомился с ходом строительства завода в Астане и отметил, что оно идет в соответствии с графиком. Открытие завода намечено на середину 2009-го. В декабре планируется собрать первый локомотив, а выход на проектную мощность – 100 локомотивов в год – намечен на 2011 год. «Мы верим в успех нашего совместного проекта, – отмечает Л. Симонелли. – Наша компания хочет быть партнером не только в инвестициях, но и во всех производственных процессах, касающихся совместного проекта мирового класса. Мы также планируем вести дальнейшую совместную работу по маркетингу и продвижению локомотивов на рынках Центральной Азии и СНГ».
Электровозы по своим правилам
Степень износа парка тягового электроподвижного состава Казахстана оценивается в 69%. Прежде всего это объясняется тем, что основная часть находящихся в эксплуатации грузовых электровозов серии ВЛ80 изготовлена в 1980-х годах.
АО «Байтерек А» при участии ОАО «ВЭлНИИ» реализован проект модернизации грузового электровоза серии ВЛ80 с продлением срока его службы на 20 лет. Опытный образец модернизированного электровоза успешно прошел эксплуатационные испытания, полностью подтвердив соответствие техническим требованиям, предъявляемым заказчиком. С 2008-го АО «Байтерек А» приступило к серийному производству работ по модернизации грузовых электровозов с продлением срока службы.
«Вместе с тем, – отмечает генеральный директор ТОО «Камкор Менеджмент» Юрий Лавриненко, – такая модернизация не снимает всех вопросов, связанных с обновлением парка электровозов. Исходя из данных о выбытии электровозов из эксплуатации по сроку службы определена минимальная потребность в электротяговом подвижном составе – и это более 600 новых электровозов до 2020 года». В целях реализации поставленных задач техническими специалистами АО «НК «КТЖ» разработаны и утверждены технические требования к новым электровозам, обеспечивающие выполнение таких ключевых показателей, как обеспечение высоких тягово-энергетических свойств электровозов, повышенная степень надежности локомотивного оборудования, а также унификация основного локомотивного оборудования с целью минимизации затрат на техническое обслуживание и ремонт.
В рамках меморандумов, подписанных АО «Казахстанский холдинг по управлению государственными активами «Самрук» с производителями электроподвижного состава (французским Alstom, немецким Siemens и российским ЗАО «Трансмашхолдинг»), последним было передано ранее утвержденное техническое задание для предоставления технических и коммерческих предложений на разработку проекта строительства грузового магистрального электровоза.
В частности, планируется организовать производство электровозов на базе АО «Байтерек А» в г. Атбасар мощностью 50 единиц в год. На первом этапе реализации проекта предусматривается осуществление сборки электровозов из комплектующих, поставляемых из-за рубежа. Впоследствии планируется локализовать их производство на промышленных предприятиях Казахстана, причем на уровне, соответствующем мировой практике.
В конце февраля 2009 года состоялась встреча президента АО «НК «Казакстан темiр жолы» Аскара Мамина с председателем правления немецкого концерна Siemens AG Петером Лешером.
По заявлению А. Мамина, сотрудничество с концерном Siemens очень интересно компании «КТЖ», причем не только в части приобретения готовой продукции, но, что особенно важно, в плане создания на территории Казахстана предприятия, производящего современный тяговый подвижной состав. Глава «Казакстан темiр жолы» также отметил, что подобные проекты Республике предлагают и другие известные в мире компании, и КТЖ, в свою очередь, готова рассматривать все варианты. «Однако, по мнению наших специалистов, на данный момент наиболее подготовленным к решению этой задачи является именно Siemens», – признается А. Мамин.
П. Лешер, со своей стороны, признался, что для Siemens Казахстан является одной из главных стран в Центральной Азии по развитию производств. Немецкий концерн готов предоставить все необходимое оборудование для осуществления намеченного проекта, а также оказать всестороннюю поддержку при организации производства электровозов на территории Республики.
П. Лешер предложил также рассмотреть и возможность участия Siemens в создании современного грузового электровоза по техническим условиям Казахстана.
Полувагоны пора обновить
Средний износ инвентарного парка грузовых вагонов АО «НК «КТЖ» на сегодняшний день составляет более 70%. Наиболее востребованным традиционно является универсальный подвижной состав. Полувагоны при условии их производства по сравнению с иными родами подвижного состава имеют более гарантированный сбыт.
Проведенный маркетинговый анализ показал, что ежегодная потребность в приобретении полувагонов железнодорожной администрации Казахстана составляет примерно 5–6 тыс. единиц.
На сегодняшний день принято решение организовать на базе ТОО «Таман» в г. Экибастузе производство грузового подвижного состава в объеме 2,5 тыс. единиц (преимущественно полувагонов и фитинговых платформ). По словам Ю. Лавриненко, технологическое оборудование вводимых мощностей, а также его компоновка позволит наладить выпуск широкой номенклатуры грузовых вагонов в зависимости от конъюнктуры рынка.
Очевидно, что производство грузовых вагонов на базе ТОО «Таман» не обеспечит полного удовлетворения потребности в полувагонах. В связи с этим в настоящее время выпуск грузовых вагонов планируют организовать еще несколько организаций, в том числе ТОО «Мартукский механический завод» (п. Кумсай Актюбинской области), АО «ЗИКСТО» (г. Петропавловск) и Аральский вагоностроительный завод (г. Аральск).
Понятно, что при отсутствии собственного производства обновление парка грузовых вагонов может осуществляться только за счет внешних поставок. «Однако такая возможность представляется сомнительной с учетом значительной потребности КТЖ в полувагонах, с одной стороны, и большого внутреннего дефицита их производства в странах-изготовителях, с другой, а также постоянным непредсказуемым изменением цен, с третьей стороны», – замечает Ю. Лавриненко. Все это свидетельствует о необходимости создания собственного производства для своевременного обновления подвижного состава.
На первоначальном этапе основными поставщиками комплектующих для вагоносборочного производства ТОО «Таман» будут российские и украинские предприятия. Учитывая технические возможности машиностроительных организаций Казахстана, в том числе и самого вагоносборочного предприятия, планируется освоение около 80% наименований комплектующих грузового вагона в течение 4–5 лет.
В настоящее время ведутся работы по подготовке производства. Реализация проекта запланирована на 2010–2011 гг. Его стоимость, по данным департамента промышленности Павлодарской области Казахстана, составляет $59,3 млн, из которых $27,4 млн будет направлено на строительство цехов, покупку и монтаж необходимого оборудования, техническое сопровождение проекта и сертификацию. Остальная сумма станет оборотным капиталом для изготовления первых опытных образцов.
ЕЛЕНА УШКОВА
Точка зрения
КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ,
президент АО «Локомотив»
– Без адекватной модернизации транспортной инфраструктуры, а также обновления материально-технической базы невозможно и развитие экономики всей страны. Сегодня необходима основательная целевая программа развития транспортного машиностроения, и здесь поддержка государства может сыграть решающую роль. Через некоторое время это даст хорошие дивиденды как железнодорожной отрасли, так и государству в целом.
Локомотивостроение – это государственная проблема, уходить от решения которой ни в коем случае нельзя. К 2010 году дефицит парка локомотивов достигнет очень высокого уровня. Даже в советское время практически все пассажирские электровозы обеих систем тока поставлялись из-за границы. Там же производились почти все маневровые тепловозы. За короткий срок создать эту базу, разработать новые образцы довольно непросто. В связи с реализацией проекта строительства локомотивосборочного завода в Астане стоит вопрос, станем ли мы производить локомотивы сами в своей стране из отечественных материалов или будем их только собирать. Нужно решить еще много вопросов, в том числе и сбыта продукции.
ЮРИЙ ЛАВРИНЕНКО,
генеральный директор ТОО «Камкор Менеджмент»
– Примечательно, что в плане обновления парка пассажирских электровозов АО «НК «КТЖ» одним из первых на постсоветском пространстве заключило контракт на поставку скоростных электровозов. KZ-4A производства ООО «Чжучжоуская электровозостроительная компания» (Китай), поставленные в период с 2003 по 2005 год, в эксплуатации показали себя с положительной стороны. В целях повышения надежности электровоза специалистами КТЖ предложено внести изменения в его комплектацию. Наиболее отвечающим требованиям заказчика признано силовое электрооборудование компании Siemens. В ходе проведенных в 2008 году переговоров с представителями компаний достигнуты договоренности о поставке в 2010-м еще 22 пассажирских электровозов производства ООО «Чжучжоуская электровозостроительная компания» с силовым электрооборудованием компании Siemens. Также ведутся работы по организации сервисного обслуживания данных локомотивов предприятиями группы компаний ТОО «Камкор Менеджмент».
[~DETAIL_TEXT] => Госзакупки по новым правилам
Для развития конкурентоспособности казахстанских компаний, а также повышения эффективности экономики страны президент Нурсултан Назарбаев дал поручение кабинету министров внести изменения в законодательство по госзакупкам, а национальным компаниям – осуществлять госзаказы у отечественных товаропроизводителей.
Вскоре в КТЖ была утверждена Программа увеличения доли казахстанской составляющей в объеме товарно-материальных ценностей, закупаемых для нужд национальной компании и ее дочерних предприятий на 2009–2013 гг. Основыми задачами Программы является создание новых экспортно ориентированных конкурентоспособных производств, расширение и модернизация существующих, устранение нормативных правовых барьеров, препятствующих использованию АО «НК «КТЖ» продукции казахстанских производителей.
Еще в 2006 году КТЖ создала Центр по развитию новых и импортозамещающих производств, и на данный момент компания сотрудничает более чем с 550 отечественными предприятиями.
«На сегодняшний день в перечне продукции железнодорожного машиностроения, необходимой национальной компании, имеется порядка 10 тыс. наименований, из них только 22% осваивается отечественными производителями, – отмечает вице-президент АО «НК «КТЖ» Ерик Султанов. – При реализации же принятой Программы мы намерены увеличить казахстанскую составляющую до 50% (а в денежном выражении – до 80%). Но чтобы этого добиться, необходимо иметь соответствующие чертежи и техническую документацию. До настоящего момента этим никто не занимался. Теперь при Центре информацион-
ных технологий и трансферта создано конструкторское бюро «Трансмаш», которое будет сотрудничать с производителями по разработке конструкторской документации».
В недавно разработанных Правилах осуществления закупок товаров, работ и услуг предусмотрена действенная поддержка казахстанских производителей, размещение заказа на отечественных предприятиях, обеспечение благоприятных возможностей для освоения новых производств, а также увеличение степени локализации производства комплектующих и запасных частей. Кроме того, в Правилах максимально снижены временные факторы при проведении тендерных процедур, оговорена возможность заключения прямого договора со стратегическими партнерами на реализацию проектов, разрешено заключение долгосрочных договоров, в том числе по сотрудничеству при освоении новой продукции, а также предусмотрена возможность проведения закупочных процедур до утверждения бюджета на соответствующий год.
План закупок по группе компаний АО «НК «КТЖ» на 2009-й утвержден в размере 303 млрд тенге, из которых на приобретение пассажирских электровозов, пассажирских составов и грузовых полувагонов предусмотрено 39 млрд тенге. Правда, как отметил Е. Султанов, по итогам первого квартала 2009 года, а также с учетом принимаемых антикризисных мер есть вероятность корректировки планов.
Кроме того, в последние годы в Казахстане большое внимание уделяется развитию инновационной деятельности в железнодорожной отрасли. В частности, в АО «Казтемiртранс» разработана программа инновационных проектов до 2011 года, в рамках которой планируется комплексная модернизация подвижного состава, узлов и деталей грузовых вагонов, а также автоматизация технологических процессов ремонта вагонов. В феврале 2009-го «Казтемiртранс» подписал с АО «Фонд науки» Меморандум о взаимном сотрудничестве. Стороны договорились сконцентрировать свои усилия в сфере использования результатов НИОКР, инициативных и рисковых исследований прикладного и инновационного характера, направленных на создание новых и совершенствование существующих технологий в области вагоностроения и перевозочной деятельности. Собственно, Фонд науки и создавался в 2006 году с целью содействия развитию научных исследований в стране, а также оказания финансовой поддержки научным организациям. В области железнодорожного машиностроения выбрано четыре приоритетных для Казахстана проекта. Это строительство тепловозосборочного завода в Астане совместно с американской компанией General Electric, начало выпуска пассажирских вагонов на базе АО «Алматинский вагоноремонтный завод» (мощностью 100 единиц в год), организация завода на базе АО «Байтерек А» по созданию магистральных грузовых электровозов переменного тока, а также открытие завода на базе ТОО «Таман» по производству грузовых вагонов (два последних предприятия входят в ТОО «Камкор»).
К числу перспективных проектов также можно отнести освоение крупного вагонного литья, организацию производства пружин рессорного подвешивания, выпуск осей, запасных частей к локомотивам, организацию капитального ремонта и выпуск силовых трансформаторов тяговых подстанций. Компания инициирует размещение на производственных площадях отечественных производителей выпуск рельсов Р-65 и стрелочных переводов Р-50, Р-65.
Evolution в тепловозостроении
По оценкам экспертов, остаточный ресурс парка магистральных тепловозов РК составляет 25%, маневровых – 21%. В такой ситуации поддержание их в рабочем состоянии требует больших затрат. Если сейчас ничего не предпринимать, то к концу 2015 года от имеющихся магистральных тепловозов останется меньше половины дееспособных машин. Помимо проведения капитально-восстановительного ремонта локомотивов, их модернизации, а также приобретения техники иностранного производства в Казахстане сейчас активно развивается идея организации выпуска собственных локомотивов.
По заказу АО «Локомотив» компания General Electric уже изготовила два тепловоза нового поколения серии Evolution. 13 февраля они прибыли на станцию Актобе. Их испытания пройдут на одном из самых сложных железнодорожных участков АО «НК «КТЖ» – Алматы – Уш-Тобе (Алматинская область). Сначала тепловозы в течение двух месяцев протестируют в рамках программы пусконаладочных работ, проверят функционирование их систем, а также проведут комплексные тягово-энергетические и тормозные испытания. Одновременно с этим работники АО «Локомотив», которые будут эксплуатировать новые тепловозы, пройдут обучение у специалистов завода-изготовителя.
«Тепловозы нового поколения изготовлены с учетом казахстанских стандартов и условий работы на железных дорогах нашей Республики. Кабина машиниста оборудована в соответствии с современными требованиями – в ней созданы комфортные условия для работы, предусмотрены шумоизоляция и регулятор микроклимата, а также внедрена микропроцессорная система управления, которая значительно облегчит труд машинистов», – рассказывает президент АО «Локомотив» Кадыл Таласпеков.
Ожидается, что в ближайшее время в страну прибудут еще восемь тепловозов серии Evolution. Впредь на территории индустриального парка специальной экономической зоны г. Астаны разместится современный завод, в функции которого будет входить сборка тепловозов из элементов, поставляемых совместно казахстанской и американской сторонами. Президент General Electric Transportation Лорензо Симонелли в декабре 2008 года лично ознакомился с ходом строительства завода в Астане и отметил, что оно идет в соответствии с графиком. Открытие завода намечено на середину 2009-го. В декабре планируется собрать первый локомотив, а выход на проектную мощность – 100 локомотивов в год – намечен на 2011 год. «Мы верим в успех нашего совместного проекта, – отмечает Л. Симонелли. – Наша компания хочет быть партнером не только в инвестициях, но и во всех производственных процессах, касающихся совместного проекта мирового класса. Мы также планируем вести дальнейшую совместную работу по маркетингу и продвижению локомотивов на рынках Центральной Азии и СНГ».
Электровозы по своим правилам
Степень износа парка тягового электроподвижного состава Казахстана оценивается в 69%. Прежде всего это объясняется тем, что основная часть находящихся в эксплуатации грузовых электровозов серии ВЛ80 изготовлена в 1980-х годах.
АО «Байтерек А» при участии ОАО «ВЭлНИИ» реализован проект модернизации грузового электровоза серии ВЛ80 с продлением срока его службы на 20 лет. Опытный образец модернизированного электровоза успешно прошел эксплуатационные испытания, полностью подтвердив соответствие техническим требованиям, предъявляемым заказчиком. С 2008-го АО «Байтерек А» приступило к серийному производству работ по модернизации грузовых электровозов с продлением срока службы.
«Вместе с тем, – отмечает генеральный директор ТОО «Камкор Менеджмент» Юрий Лавриненко, – такая модернизация не снимает всех вопросов, связанных с обновлением парка электровозов. Исходя из данных о выбытии электровозов из эксплуатации по сроку службы определена минимальная потребность в электротяговом подвижном составе – и это более 600 новых электровозов до 2020 года». В целях реализации поставленных задач техническими специалистами АО «НК «КТЖ» разработаны и утверждены технические требования к новым электровозам, обеспечивающие выполнение таких ключевых показателей, как обеспечение высоких тягово-энергетических свойств электровозов, повышенная степень надежности локомотивного оборудования, а также унификация основного локомотивного оборудования с целью минимизации затрат на техническое обслуживание и ремонт.
В рамках меморандумов, подписанных АО «Казахстанский холдинг по управлению государственными активами «Самрук» с производителями электроподвижного состава (французским Alstom, немецким Siemens и российским ЗАО «Трансмашхолдинг»), последним было передано ранее утвержденное техническое задание для предоставления технических и коммерческих предложений на разработку проекта строительства грузового магистрального электровоза.
В частности, планируется организовать производство электровозов на базе АО «Байтерек А» в г. Атбасар мощностью 50 единиц в год. На первом этапе реализации проекта предусматривается осуществление сборки электровозов из комплектующих, поставляемых из-за рубежа. Впоследствии планируется локализовать их производство на промышленных предприятиях Казахстана, причем на уровне, соответствующем мировой практике.
В конце февраля 2009 года состоялась встреча президента АО «НК «Казакстан темiр жолы» Аскара Мамина с председателем правления немецкого концерна Siemens AG Петером Лешером.
По заявлению А. Мамина, сотрудничество с концерном Siemens очень интересно компании «КТЖ», причем не только в части приобретения готовой продукции, но, что особенно важно, в плане создания на территории Казахстана предприятия, производящего современный тяговый подвижной состав. Глава «Казакстан темiр жолы» также отметил, что подобные проекты Республике предлагают и другие известные в мире компании, и КТЖ, в свою очередь, готова рассматривать все варианты. «Однако, по мнению наших специалистов, на данный момент наиболее подготовленным к решению этой задачи является именно Siemens», – признается А. Мамин.
П. Лешер, со своей стороны, признался, что для Siemens Казахстан является одной из главных стран в Центральной Азии по развитию производств. Немецкий концерн готов предоставить все необходимое оборудование для осуществления намеченного проекта, а также оказать всестороннюю поддержку при организации производства электровозов на территории Республики.
П. Лешер предложил также рассмотреть и возможность участия Siemens в создании современного грузового электровоза по техническим условиям Казахстана.
Полувагоны пора обновить
Средний износ инвентарного парка грузовых вагонов АО «НК «КТЖ» на сегодняшний день составляет более 70%. Наиболее востребованным традиционно является универсальный подвижной состав. Полувагоны при условии их производства по сравнению с иными родами подвижного состава имеют более гарантированный сбыт.
Проведенный маркетинговый анализ показал, что ежегодная потребность в приобретении полувагонов железнодорожной администрации Казахстана составляет примерно 5–6 тыс. единиц.
На сегодняшний день принято решение организовать на базе ТОО «Таман» в г. Экибастузе производство грузового подвижного состава в объеме 2,5 тыс. единиц (преимущественно полувагонов и фитинговых платформ). По словам Ю. Лавриненко, технологическое оборудование вводимых мощностей, а также его компоновка позволит наладить выпуск широкой номенклатуры грузовых вагонов в зависимости от конъюнктуры рынка.
Очевидно, что производство грузовых вагонов на базе ТОО «Таман» не обеспечит полного удовлетворения потребности в полувагонах. В связи с этим в настоящее время выпуск грузовых вагонов планируют организовать еще несколько организаций, в том числе ТОО «Мартукский механический завод» (п. Кумсай Актюбинской области), АО «ЗИКСТО» (г. Петропавловск) и Аральский вагоностроительный завод (г. Аральск).
Понятно, что при отсутствии собственного производства обновление парка грузовых вагонов может осуществляться только за счет внешних поставок. «Однако такая возможность представляется сомнительной с учетом значительной потребности КТЖ в полувагонах, с одной стороны, и большого внутреннего дефицита их производства в странах-изготовителях, с другой, а также постоянным непредсказуемым изменением цен, с третьей стороны», – замечает Ю. Лавриненко. Все это свидетельствует о необходимости создания собственного производства для своевременного обновления подвижного состава.
На первоначальном этапе основными поставщиками комплектующих для вагоносборочного производства ТОО «Таман» будут российские и украинские предприятия. Учитывая технические возможности машиностроительных организаций Казахстана, в том числе и самого вагоносборочного предприятия, планируется освоение около 80% наименований комплектующих грузового вагона в течение 4–5 лет.
В настоящее время ведутся работы по подготовке производства. Реализация проекта запланирована на 2010–2011 гг. Его стоимость, по данным департамента промышленности Павлодарской области Казахстана, составляет $59,3 млн, из которых $27,4 млн будет направлено на строительство цехов, покупку и монтаж необходимого оборудования, техническое сопровождение проекта и сертификацию. Остальная сумма станет оборотным капиталом для изготовления первых опытных образцов.
ЕЛЕНА УШКОВА
Точка зрения
КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ,
президент АО «Локомотив»
– Без адекватной модернизации транспортной инфраструктуры, а также обновления материально-технической базы невозможно и развитие экономики всей страны. Сегодня необходима основательная целевая программа развития транспортного машиностроения, и здесь поддержка государства может сыграть решающую роль. Через некоторое время это даст хорошие дивиденды как железнодорожной отрасли, так и государству в целом.
Локомотивостроение – это государственная проблема, уходить от решения которой ни в коем случае нельзя. К 2010 году дефицит парка локомотивов достигнет очень высокого уровня. Даже в советское время практически все пассажирские электровозы обеих систем тока поставлялись из-за границы. Там же производились почти все маневровые тепловозы. За короткий срок создать эту базу, разработать новые образцы довольно непросто. В связи с реализацией проекта строительства локомотивосборочного завода в Астане стоит вопрос, станем ли мы производить локомотивы сами в своей стране из отечественных материалов или будем их только собирать. Нужно решить еще много вопросов, в том числе и сбыта продукции.
ЮРИЙ ЛАВРИНЕНКО,
генеральный директор ТОО «Камкор Менеджмент»
– Примечательно, что в плане обновления парка пассажирских электровозов АО «НК «КТЖ» одним из первых на постсоветском пространстве заключило контракт на поставку скоростных электровозов. KZ-4A производства ООО «Чжучжоуская электровозостроительная компания» (Китай), поставленные в период с 2003 по 2005 год, в эксплуатации показали себя с положительной стороны. В целях повышения надежности электровоза специалистами КТЖ предложено внести изменения в его комплектацию. Наиболее отвечающим требованиям заказчика признано силовое электрооборудование компании Siemens. В ходе проведенных в 2008 году переговоров с представителями компаний достигнуты договоренности о поставке в 2010-м еще 22 пассажирских электровозов производства ООО «Чжучжоуская электровозостроительная компания» с силовым электрооборудованием компании Siemens. Также ведутся работы по организации сервисного обслуживания данных локомотивов предприятиями группы компаний ТОО «Камкор Менеджмент».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В целях организации собственного железнодорожного машиностроения, которое могло бы покрывать потребности Казахстана,
а в перспективе – обеспечить экспорт продукции на внешние рынки, в Республике в качестве приоритетных выбрано четыре проекта.
Кроме того, решено поддержать и действующих отечественных производителей.
[~PREVIEW_TEXT] => В целях организации собственного железнодорожного машиностроения, которое могло бы покрывать потребности Казахстана,
а в перспективе – обеспечить экспорт продукции на внешние рынки, в Республике в качестве приоритетных выбрано четыре проекта.
Кроме того, решено поддержать и действующих отечественных производителей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5150
[~CODE] => 5150
[EXTERNAL_ID] => 5150
[~EXTERNAL_ID] => 5150
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109958:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109958:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109958:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109958:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109958:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109958:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109958:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Приоритетный квартет
[SECTION_META_KEYWORDS] => приоритетный квартет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />В целях организации собственного железнодорожного машиностроения, которое могло бы покрывать потребности Казахстана, <br />а в перспективе – обеспечить экспорт продукции на внешние рынки, в Республике в качестве приоритетных выбрано четыре проекта. <br />Кроме того, решено поддержать и действующих отечественных производителей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Приоритетный квартет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => приоритетный квартет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />В целях организации собственного железнодорожного машиностроения, которое могло бы покрывать потребности Казахстана, <br />а в перспективе – обеспечить экспорт продукции на внешние рынки, в Республике в качестве приоритетных выбрано четыре проекта. <br />Кроме того, решено поддержать и действующих отечественных производителей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритетный квартет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритетный квартет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритетный квартет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритетный квартет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритетный квартет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритетный квартет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритетный квартет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритетный квартет
)
)
Array
(
[ID] => 109958
[~ID] => 109958
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Приоритетный квартет
[~NAME] => Приоритетный квартет
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5150/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5150/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Госзакупки по новым правилам
Для развития конкурентоспособности казахстанских компаний, а также повышения эффективности экономики страны президент Нурсултан Назарбаев дал поручение кабинету министров внести изменения в законодательство по госзакупкам, а национальным компаниям – осуществлять госзаказы у отечественных товаропроизводителей.
Вскоре в КТЖ была утверждена Программа увеличения доли казахстанской составляющей в объеме товарно-материальных ценностей, закупаемых для нужд национальной компании и ее дочерних предприятий на 2009–2013 гг. Основыми задачами Программы является создание новых экспортно ориентированных конкурентоспособных производств, расширение и модернизация существующих, устранение нормативных правовых барьеров, препятствующих использованию АО «НК «КТЖ» продукции казахстанских производителей.
Еще в 2006 году КТЖ создала Центр по развитию новых и импортозамещающих производств, и на данный момент компания сотрудничает более чем с 550 отечественными предприятиями.
«На сегодняшний день в перечне продукции железнодорожного машиностроения, необходимой национальной компании, имеется порядка 10 тыс. наименований, из них только 22% осваивается отечественными производителями, – отмечает вице-президент АО «НК «КТЖ» Ерик Султанов. – При реализации же принятой Программы мы намерены увеличить казахстанскую составляющую до 50% (а в денежном выражении – до 80%). Но чтобы этого добиться, необходимо иметь соответствующие чертежи и техническую документацию. До настоящего момента этим никто не занимался. Теперь при Центре информацион-
ных технологий и трансферта создано конструкторское бюро «Трансмаш», которое будет сотрудничать с производителями по разработке конструкторской документации».
В недавно разработанных Правилах осуществления закупок товаров, работ и услуг предусмотрена действенная поддержка казахстанских производителей, размещение заказа на отечественных предприятиях, обеспечение благоприятных возможностей для освоения новых производств, а также увеличение степени локализации производства комплектующих и запасных частей. Кроме того, в Правилах максимально снижены временные факторы при проведении тендерных процедур, оговорена возможность заключения прямого договора со стратегическими партнерами на реализацию проектов, разрешено заключение долгосрочных договоров, в том числе по сотрудничеству при освоении новой продукции, а также предусмотрена возможность проведения закупочных процедур до утверждения бюджета на соответствующий год.
План закупок по группе компаний АО «НК «КТЖ» на 2009-й утвержден в размере 303 млрд тенге, из которых на приобретение пассажирских электровозов, пассажирских составов и грузовых полувагонов предусмотрено 39 млрд тенге. Правда, как отметил Е. Султанов, по итогам первого квартала 2009 года, а также с учетом принимаемых антикризисных мер есть вероятность корректировки планов.
Кроме того, в последние годы в Казахстане большое внимание уделяется развитию инновационной деятельности в железнодорожной отрасли. В частности, в АО «Казтемiртранс» разработана программа инновационных проектов до 2011 года, в рамках которой планируется комплексная модернизация подвижного состава, узлов и деталей грузовых вагонов, а также автоматизация технологических процессов ремонта вагонов. В феврале 2009-го «Казтемiртранс» подписал с АО «Фонд науки» Меморандум о взаимном сотрудничестве. Стороны договорились сконцентрировать свои усилия в сфере использования результатов НИОКР, инициативных и рисковых исследований прикладного и инновационного характера, направленных на создание новых и совершенствование существующих технологий в области вагоностроения и перевозочной деятельности. Собственно, Фонд науки и создавался в 2006 году с целью содействия развитию научных исследований в стране, а также оказания финансовой поддержки научным организациям. В области железнодорожного машиностроения выбрано четыре приоритетных для Казахстана проекта. Это строительство тепловозосборочного завода в Астане совместно с американской компанией General Electric, начало выпуска пассажирских вагонов на базе АО «Алматинский вагоноремонтный завод» (мощностью 100 единиц в год), организация завода на базе АО «Байтерек А» по созданию магистральных грузовых электровозов переменного тока, а также открытие завода на базе ТОО «Таман» по производству грузовых вагонов (два последних предприятия входят в ТОО «Камкор»).
К числу перспективных проектов также можно отнести освоение крупного вагонного литья, организацию производства пружин рессорного подвешивания, выпуск осей, запасных частей к локомотивам, организацию капитального ремонта и выпуск силовых трансформаторов тяговых подстанций. Компания инициирует размещение на производственных площадях отечественных производителей выпуск рельсов Р-65 и стрелочных переводов Р-50, Р-65.
Evolution в тепловозостроении
По оценкам экспертов, остаточный ресурс парка магистральных тепловозов РК составляет 25%, маневровых – 21%. В такой ситуации поддержание их в рабочем состоянии требует больших затрат. Если сейчас ничего не предпринимать, то к концу 2015 года от имеющихся магистральных тепловозов останется меньше половины дееспособных машин. Помимо проведения капитально-восстановительного ремонта локомотивов, их модернизации, а также приобретения техники иностранного производства в Казахстане сейчас активно развивается идея организации выпуска собственных локомотивов.
По заказу АО «Локомотив» компания General Electric уже изготовила два тепловоза нового поколения серии Evolution. 13 февраля они прибыли на станцию Актобе. Их испытания пройдут на одном из самых сложных железнодорожных участков АО «НК «КТЖ» – Алматы – Уш-Тобе (Алматинская область). Сначала тепловозы в течение двух месяцев протестируют в рамках программы пусконаладочных работ, проверят функционирование их систем, а также проведут комплексные тягово-энергетические и тормозные испытания. Одновременно с этим работники АО «Локомотив», которые будут эксплуатировать новые тепловозы, пройдут обучение у специалистов завода-изготовителя.
«Тепловозы нового поколения изготовлены с учетом казахстанских стандартов и условий работы на железных дорогах нашей Республики. Кабина машиниста оборудована в соответствии с современными требованиями – в ней созданы комфортные условия для работы, предусмотрены шумоизоляция и регулятор микроклимата, а также внедрена микропроцессорная система управления, которая значительно облегчит труд машинистов», – рассказывает президент АО «Локомотив» Кадыл Таласпеков.
Ожидается, что в ближайшее время в страну прибудут еще восемь тепловозов серии Evolution. Впредь на территории индустриального парка специальной экономической зоны г. Астаны разместится современный завод, в функции которого будет входить сборка тепловозов из элементов, поставляемых совместно казахстанской и американской сторонами. Президент General Electric Transportation Лорензо Симонелли в декабре 2008 года лично ознакомился с ходом строительства завода в Астане и отметил, что оно идет в соответствии с графиком. Открытие завода намечено на середину 2009-го. В декабре планируется собрать первый локомотив, а выход на проектную мощность – 100 локомотивов в год – намечен на 2011 год. «Мы верим в успех нашего совместного проекта, – отмечает Л. Симонелли. – Наша компания хочет быть партнером не только в инвестициях, но и во всех производственных процессах, касающихся совместного проекта мирового класса. Мы также планируем вести дальнейшую совместную работу по маркетингу и продвижению локомотивов на рынках Центральной Азии и СНГ».
Электровозы по своим правилам
Степень износа парка тягового электроподвижного состава Казахстана оценивается в 69%. Прежде всего это объясняется тем, что основная часть находящихся в эксплуатации грузовых электровозов серии ВЛ80 изготовлена в 1980-х годах.
АО «Байтерек А» при участии ОАО «ВЭлНИИ» реализован проект модернизации грузового электровоза серии ВЛ80 с продлением срока его службы на 20 лет. Опытный образец модернизированного электровоза успешно прошел эксплуатационные испытания, полностью подтвердив соответствие техническим требованиям, предъявляемым заказчиком. С 2008-го АО «Байтерек А» приступило к серийному производству работ по модернизации грузовых электровозов с продлением срока службы.
«Вместе с тем, – отмечает генеральный директор ТОО «Камкор Менеджмент» Юрий Лавриненко, – такая модернизация не снимает всех вопросов, связанных с обновлением парка электровозов. Исходя из данных о выбытии электровозов из эксплуатации по сроку службы определена минимальная потребность в электротяговом подвижном составе – и это более 600 новых электровозов до 2020 года». В целях реализации поставленных задач техническими специалистами АО «НК «КТЖ» разработаны и утверждены технические требования к новым электровозам, обеспечивающие выполнение таких ключевых показателей, как обеспечение высоких тягово-энергетических свойств электровозов, повышенная степень надежности локомотивного оборудования, а также унификация основного локомотивного оборудования с целью минимизации затрат на техническое обслуживание и ремонт.
В рамках меморандумов, подписанных АО «Казахстанский холдинг по управлению государственными активами «Самрук» с производителями электроподвижного состава (французским Alstom, немецким Siemens и российским ЗАО «Трансмашхолдинг»), последним было передано ранее утвержденное техническое задание для предоставления технических и коммерческих предложений на разработку проекта строительства грузового магистрального электровоза.
В частности, планируется организовать производство электровозов на базе АО «Байтерек А» в г. Атбасар мощностью 50 единиц в год. На первом этапе реализации проекта предусматривается осуществление сборки электровозов из комплектующих, поставляемых из-за рубежа. Впоследствии планируется локализовать их производство на промышленных предприятиях Казахстана, причем на уровне, соответствующем мировой практике.
В конце февраля 2009 года состоялась встреча президента АО «НК «Казакстан темiр жолы» Аскара Мамина с председателем правления немецкого концерна Siemens AG Петером Лешером.
По заявлению А. Мамина, сотрудничество с концерном Siemens очень интересно компании «КТЖ», причем не только в части приобретения готовой продукции, но, что особенно важно, в плане создания на территории Казахстана предприятия, производящего современный тяговый подвижной состав. Глава «Казакстан темiр жолы» также отметил, что подобные проекты Республике предлагают и другие известные в мире компании, и КТЖ, в свою очередь, готова рассматривать все варианты. «Однако, по мнению наших специалистов, на данный момент наиболее подготовленным к решению этой задачи является именно Siemens», – признается А. Мамин.
П. Лешер, со своей стороны, признался, что для Siemens Казахстан является одной из главных стран в Центральной Азии по развитию производств. Немецкий концерн готов предоставить все необходимое оборудование для осуществления намеченного проекта, а также оказать всестороннюю поддержку при организации производства электровозов на территории Республики.
П. Лешер предложил также рассмотреть и возможность участия Siemens в создании современного грузового электровоза по техническим условиям Казахстана.
Полувагоны пора обновить
Средний износ инвентарного парка грузовых вагонов АО «НК «КТЖ» на сегодняшний день составляет более 70%. Наиболее востребованным традиционно является универсальный подвижной состав. Полувагоны при условии их производства по сравнению с иными родами подвижного состава имеют более гарантированный сбыт.
Проведенный маркетинговый анализ показал, что ежегодная потребность в приобретении полувагонов железнодорожной администрации Казахстана составляет примерно 5–6 тыс. единиц.
На сегодняшний день принято решение организовать на базе ТОО «Таман» в г. Экибастузе производство грузового подвижного состава в объеме 2,5 тыс. единиц (преимущественно полувагонов и фитинговых платформ). По словам Ю. Лавриненко, технологическое оборудование вводимых мощностей, а также его компоновка позволит наладить выпуск широкой номенклатуры грузовых вагонов в зависимости от конъюнктуры рынка.
Очевидно, что производство грузовых вагонов на базе ТОО «Таман» не обеспечит полного удовлетворения потребности в полувагонах. В связи с этим в настоящее время выпуск грузовых вагонов планируют организовать еще несколько организаций, в том числе ТОО «Мартукский механический завод» (п. Кумсай Актюбинской области), АО «ЗИКСТО» (г. Петропавловск) и Аральский вагоностроительный завод (г. Аральск).
Понятно, что при отсутствии собственного производства обновление парка грузовых вагонов может осуществляться только за счет внешних поставок. «Однако такая возможность представляется сомнительной с учетом значительной потребности КТЖ в полувагонах, с одной стороны, и большого внутреннего дефицита их производства в странах-изготовителях, с другой, а также постоянным непредсказуемым изменением цен, с третьей стороны», – замечает Ю. Лавриненко. Все это свидетельствует о необходимости создания собственного производства для своевременного обновления подвижного состава.
На первоначальном этапе основными поставщиками комплектующих для вагоносборочного производства ТОО «Таман» будут российские и украинские предприятия. Учитывая технические возможности машиностроительных организаций Казахстана, в том числе и самого вагоносборочного предприятия, планируется освоение около 80% наименований комплектующих грузового вагона в течение 4–5 лет.
В настоящее время ведутся работы по подготовке производства. Реализация проекта запланирована на 2010–2011 гг. Его стоимость, по данным департамента промышленности Павлодарской области Казахстана, составляет $59,3 млн, из которых $27,4 млн будет направлено на строительство цехов, покупку и монтаж необходимого оборудования, техническое сопровождение проекта и сертификацию. Остальная сумма станет оборотным капиталом для изготовления первых опытных образцов.
ЕЛЕНА УШКОВА
Точка зрения
КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ,
президент АО «Локомотив»
– Без адекватной модернизации транспортной инфраструктуры, а также обновления материально-технической базы невозможно и развитие экономики всей страны. Сегодня необходима основательная целевая программа развития транспортного машиностроения, и здесь поддержка государства может сыграть решающую роль. Через некоторое время это даст хорошие дивиденды как железнодорожной отрасли, так и государству в целом.
Локомотивостроение – это государственная проблема, уходить от решения которой ни в коем случае нельзя. К 2010 году дефицит парка локомотивов достигнет очень высокого уровня. Даже в советское время практически все пассажирские электровозы обеих систем тока поставлялись из-за границы. Там же производились почти все маневровые тепловозы. За короткий срок создать эту базу, разработать новые образцы довольно непросто. В связи с реализацией проекта строительства локомотивосборочного завода в Астане стоит вопрос, станем ли мы производить локомотивы сами в своей стране из отечественных материалов или будем их только собирать. Нужно решить еще много вопросов, в том числе и сбыта продукции.
ЮРИЙ ЛАВРИНЕНКО,
генеральный директор ТОО «Камкор Менеджмент»
– Примечательно, что в плане обновления парка пассажирских электровозов АО «НК «КТЖ» одним из первых на постсоветском пространстве заключило контракт на поставку скоростных электровозов. KZ-4A производства ООО «Чжучжоуская электровозостроительная компания» (Китай), поставленные в период с 2003 по 2005 год, в эксплуатации показали себя с положительной стороны. В целях повышения надежности электровоза специалистами КТЖ предложено внести изменения в его комплектацию. Наиболее отвечающим требованиям заказчика признано силовое электрооборудование компании Siemens. В ходе проведенных в 2008 году переговоров с представителями компаний достигнуты договоренности о поставке в 2010-м еще 22 пассажирских электровозов производства ООО «Чжучжоуская электровозостроительная компания» с силовым электрооборудованием компании Siemens. Также ведутся работы по организации сервисного обслуживания данных локомотивов предприятиями группы компаний ТОО «Камкор Менеджмент».
[~DETAIL_TEXT] => Госзакупки по новым правилам
Для развития конкурентоспособности казахстанских компаний, а также повышения эффективности экономики страны президент Нурсултан Назарбаев дал поручение кабинету министров внести изменения в законодательство по госзакупкам, а национальным компаниям – осуществлять госзаказы у отечественных товаропроизводителей.
Вскоре в КТЖ была утверждена Программа увеличения доли казахстанской составляющей в объеме товарно-материальных ценностей, закупаемых для нужд национальной компании и ее дочерних предприятий на 2009–2013 гг. Основыми задачами Программы является создание новых экспортно ориентированных конкурентоспособных производств, расширение и модернизация существующих, устранение нормативных правовых барьеров, препятствующих использованию АО «НК «КТЖ» продукции казахстанских производителей.
Еще в 2006 году КТЖ создала Центр по развитию новых и импортозамещающих производств, и на данный момент компания сотрудничает более чем с 550 отечественными предприятиями.
«На сегодняшний день в перечне продукции железнодорожного машиностроения, необходимой национальной компании, имеется порядка 10 тыс. наименований, из них только 22% осваивается отечественными производителями, – отмечает вице-президент АО «НК «КТЖ» Ерик Султанов. – При реализации же принятой Программы мы намерены увеличить казахстанскую составляющую до 50% (а в денежном выражении – до 80%). Но чтобы этого добиться, необходимо иметь соответствующие чертежи и техническую документацию. До настоящего момента этим никто не занимался. Теперь при Центре информацион-
ных технологий и трансферта создано конструкторское бюро «Трансмаш», которое будет сотрудничать с производителями по разработке конструкторской документации».
В недавно разработанных Правилах осуществления закупок товаров, работ и услуг предусмотрена действенная поддержка казахстанских производителей, размещение заказа на отечественных предприятиях, обеспечение благоприятных возможностей для освоения новых производств, а также увеличение степени локализации производства комплектующих и запасных частей. Кроме того, в Правилах максимально снижены временные факторы при проведении тендерных процедур, оговорена возможность заключения прямого договора со стратегическими партнерами на реализацию проектов, разрешено заключение долгосрочных договоров, в том числе по сотрудничеству при освоении новой продукции, а также предусмотрена возможность проведения закупочных процедур до утверждения бюджета на соответствующий год.
План закупок по группе компаний АО «НК «КТЖ» на 2009-й утвержден в размере 303 млрд тенге, из которых на приобретение пассажирских электровозов, пассажирских составов и грузовых полувагонов предусмотрено 39 млрд тенге. Правда, как отметил Е. Султанов, по итогам первого квартала 2009 года, а также с учетом принимаемых антикризисных мер есть вероятность корректировки планов.
Кроме того, в последние годы в Казахстане большое внимание уделяется развитию инновационной деятельности в железнодорожной отрасли. В частности, в АО «Казтемiртранс» разработана программа инновационных проектов до 2011 года, в рамках которой планируется комплексная модернизация подвижного состава, узлов и деталей грузовых вагонов, а также автоматизация технологических процессов ремонта вагонов. В феврале 2009-го «Казтемiртранс» подписал с АО «Фонд науки» Меморандум о взаимном сотрудничестве. Стороны договорились сконцентрировать свои усилия в сфере использования результатов НИОКР, инициативных и рисковых исследований прикладного и инновационного характера, направленных на создание новых и совершенствование существующих технологий в области вагоностроения и перевозочной деятельности. Собственно, Фонд науки и создавался в 2006 году с целью содействия развитию научных исследований в стране, а также оказания финансовой поддержки научным организациям. В области железнодорожного машиностроения выбрано четыре приоритетных для Казахстана проекта. Это строительство тепловозосборочного завода в Астане совместно с американской компанией General Electric, начало выпуска пассажирских вагонов на базе АО «Алматинский вагоноремонтный завод» (мощностью 100 единиц в год), организация завода на базе АО «Байтерек А» по созданию магистральных грузовых электровозов переменного тока, а также открытие завода на базе ТОО «Таман» по производству грузовых вагонов (два последних предприятия входят в ТОО «Камкор»).
К числу перспективных проектов также можно отнести освоение крупного вагонного литья, организацию производства пружин рессорного подвешивания, выпуск осей, запасных частей к локомотивам, организацию капитального ремонта и выпуск силовых трансформаторов тяговых подстанций. Компания инициирует размещение на производственных площадях отечественных производителей выпуск рельсов Р-65 и стрелочных переводов Р-50, Р-65.
Evolution в тепловозостроении
По оценкам экспертов, остаточный ресурс парка магистральных тепловозов РК составляет 25%, маневровых – 21%. В такой ситуации поддержание их в рабочем состоянии требует больших затрат. Если сейчас ничего не предпринимать, то к концу 2015 года от имеющихся магистральных тепловозов останется меньше половины дееспособных машин. Помимо проведения капитально-восстановительного ремонта локомотивов, их модернизации, а также приобретения техники иностранного производства в Казахстане сейчас активно развивается идея организации выпуска собственных локомотивов.
По заказу АО «Локомотив» компания General Electric уже изготовила два тепловоза нового поколения серии Evolution. 13 февраля они прибыли на станцию Актобе. Их испытания пройдут на одном из самых сложных железнодорожных участков АО «НК «КТЖ» – Алматы – Уш-Тобе (Алматинская область). Сначала тепловозы в течение двух месяцев протестируют в рамках программы пусконаладочных работ, проверят функционирование их систем, а также проведут комплексные тягово-энергетические и тормозные испытания. Одновременно с этим работники АО «Локомотив», которые будут эксплуатировать новые тепловозы, пройдут обучение у специалистов завода-изготовителя.
«Тепловозы нового поколения изготовлены с учетом казахстанских стандартов и условий работы на железных дорогах нашей Республики. Кабина машиниста оборудована в соответствии с современными требованиями – в ней созданы комфортные условия для работы, предусмотрены шумоизоляция и регулятор микроклимата, а также внедрена микропроцессорная система управления, которая значительно облегчит труд машинистов», – рассказывает президент АО «Локомотив» Кадыл Таласпеков.
Ожидается, что в ближайшее время в страну прибудут еще восемь тепловозов серии Evolution. Впредь на территории индустриального парка специальной экономической зоны г. Астаны разместится современный завод, в функции которого будет входить сборка тепловозов из элементов, поставляемых совместно казахстанской и американской сторонами. Президент General Electric Transportation Лорензо Симонелли в декабре 2008 года лично ознакомился с ходом строительства завода в Астане и отметил, что оно идет в соответствии с графиком. Открытие завода намечено на середину 2009-го. В декабре планируется собрать первый локомотив, а выход на проектную мощность – 100 локомотивов в год – намечен на 2011 год. «Мы верим в успех нашего совместного проекта, – отмечает Л. Симонелли. – Наша компания хочет быть партнером не только в инвестициях, но и во всех производственных процессах, касающихся совместного проекта мирового класса. Мы также планируем вести дальнейшую совместную работу по маркетингу и продвижению локомотивов на рынках Центральной Азии и СНГ».
Электровозы по своим правилам
Степень износа парка тягового электроподвижного состава Казахстана оценивается в 69%. Прежде всего это объясняется тем, что основная часть находящихся в эксплуатации грузовых электровозов серии ВЛ80 изготовлена в 1980-х годах.
АО «Байтерек А» при участии ОАО «ВЭлНИИ» реализован проект модернизации грузового электровоза серии ВЛ80 с продлением срока его службы на 20 лет. Опытный образец модернизированного электровоза успешно прошел эксплуатационные испытания, полностью подтвердив соответствие техническим требованиям, предъявляемым заказчиком. С 2008-го АО «Байтерек А» приступило к серийному производству работ по модернизации грузовых электровозов с продлением срока службы.
«Вместе с тем, – отмечает генеральный директор ТОО «Камкор Менеджмент» Юрий Лавриненко, – такая модернизация не снимает всех вопросов, связанных с обновлением парка электровозов. Исходя из данных о выбытии электровозов из эксплуатации по сроку службы определена минимальная потребность в электротяговом подвижном составе – и это более 600 новых электровозов до 2020 года». В целях реализации поставленных задач техническими специалистами АО «НК «КТЖ» разработаны и утверждены технические требования к новым электровозам, обеспечивающие выполнение таких ключевых показателей, как обеспечение высоких тягово-энергетических свойств электровозов, повышенная степень надежности локомотивного оборудования, а также унификация основного локомотивного оборудования с целью минимизации затрат на техническое обслуживание и ремонт.
В рамках меморандумов, подписанных АО «Казахстанский холдинг по управлению государственными активами «Самрук» с производителями электроподвижного состава (французским Alstom, немецким Siemens и российским ЗАО «Трансмашхолдинг»), последним было передано ранее утвержденное техническое задание для предоставления технических и коммерческих предложений на разработку проекта строительства грузового магистрального электровоза.
В частности, планируется организовать производство электровозов на базе АО «Байтерек А» в г. Атбасар мощностью 50 единиц в год. На первом этапе реализации проекта предусматривается осуществление сборки электровозов из комплектующих, поставляемых из-за рубежа. Впоследствии планируется локализовать их производство на промышленных предприятиях Казахстана, причем на уровне, соответствующем мировой практике.
В конце февраля 2009 года состоялась встреча президента АО «НК «Казакстан темiр жолы» Аскара Мамина с председателем правления немецкого концерна Siemens AG Петером Лешером.
По заявлению А. Мамина, сотрудничество с концерном Siemens очень интересно компании «КТЖ», причем не только в части приобретения готовой продукции, но, что особенно важно, в плане создания на территории Казахстана предприятия, производящего современный тяговый подвижной состав. Глава «Казакстан темiр жолы» также отметил, что подобные проекты Республике предлагают и другие известные в мире компании, и КТЖ, в свою очередь, готова рассматривать все варианты. «Однако, по мнению наших специалистов, на данный момент наиболее подготовленным к решению этой задачи является именно Siemens», – признается А. Мамин.
П. Лешер, со своей стороны, признался, что для Siemens Казахстан является одной из главных стран в Центральной Азии по развитию производств. Немецкий концерн готов предоставить все необходимое оборудование для осуществления намеченного проекта, а также оказать всестороннюю поддержку при организации производства электровозов на территории Республики.
П. Лешер предложил также рассмотреть и возможность участия Siemens в создании современного грузового электровоза по техническим условиям Казахстана.
Полувагоны пора обновить
Средний износ инвентарного парка грузовых вагонов АО «НК «КТЖ» на сегодняшний день составляет более 70%. Наиболее востребованным традиционно является универсальный подвижной состав. Полувагоны при условии их производства по сравнению с иными родами подвижного состава имеют более гарантированный сбыт.
Проведенный маркетинговый анализ показал, что ежегодная потребность в приобретении полувагонов железнодорожной администрации Казахстана составляет примерно 5–6 тыс. единиц.
На сегодняшний день принято решение организовать на базе ТОО «Таман» в г. Экибастузе производство грузового подвижного состава в объеме 2,5 тыс. единиц (преимущественно полувагонов и фитинговых платформ). По словам Ю. Лавриненко, технологическое оборудование вводимых мощностей, а также его компоновка позволит наладить выпуск широкой номенклатуры грузовых вагонов в зависимости от конъюнктуры рынка.
Очевидно, что производство грузовых вагонов на базе ТОО «Таман» не обеспечит полного удовлетворения потребности в полувагонах. В связи с этим в настоящее время выпуск грузовых вагонов планируют организовать еще несколько организаций, в том числе ТОО «Мартукский механический завод» (п. Кумсай Актюбинской области), АО «ЗИКСТО» (г. Петропавловск) и Аральский вагоностроительный завод (г. Аральск).
Понятно, что при отсутствии собственного производства обновление парка грузовых вагонов может осуществляться только за счет внешних поставок. «Однако такая возможность представляется сомнительной с учетом значительной потребности КТЖ в полувагонах, с одной стороны, и большого внутреннего дефицита их производства в странах-изготовителях, с другой, а также постоянным непредсказуемым изменением цен, с третьей стороны», – замечает Ю. Лавриненко. Все это свидетельствует о необходимости создания собственного производства для своевременного обновления подвижного состава.
На первоначальном этапе основными поставщиками комплектующих для вагоносборочного производства ТОО «Таман» будут российские и украинские предприятия. Учитывая технические возможности машиностроительных организаций Казахстана, в том числе и самого вагоносборочного предприятия, планируется освоение около 80% наименований комплектующих грузового вагона в течение 4–5 лет.
В настоящее время ведутся работы по подготовке производства. Реализация проекта запланирована на 2010–2011 гг. Его стоимость, по данным департамента промышленности Павлодарской области Казахстана, составляет $59,3 млн, из которых $27,4 млн будет направлено на строительство цехов, покупку и монтаж необходимого оборудования, техническое сопровождение проекта и сертификацию. Остальная сумма станет оборотным капиталом для изготовления первых опытных образцов.
ЕЛЕНА УШКОВА
Точка зрения
КАДЫЛ ТАЛАСПЕКОВ,
президент АО «Локомотив»
– Без адекватной модернизации транспортной инфраструктуры, а также обновления материально-технической базы невозможно и развитие экономики всей страны. Сегодня необходима основательная целевая программа развития транспортного машиностроения, и здесь поддержка государства может сыграть решающую роль. Через некоторое время это даст хорошие дивиденды как железнодорожной отрасли, так и государству в целом.
Локомотивостроение – это государственная проблема, уходить от решения которой ни в коем случае нельзя. К 2010 году дефицит парка локомотивов достигнет очень высокого уровня. Даже в советское время практически все пассажирские электровозы обеих систем тока поставлялись из-за границы. Там же производились почти все маневровые тепловозы. За короткий срок создать эту базу, разработать новые образцы довольно непросто. В связи с реализацией проекта строительства локомотивосборочного завода в Астане стоит вопрос, станем ли мы производить локомотивы сами в своей стране из отечественных материалов или будем их только собирать. Нужно решить еще много вопросов, в том числе и сбыта продукции.
ЮРИЙ ЛАВРИНЕНКО,
генеральный директор ТОО «Камкор Менеджмент»
– Примечательно, что в плане обновления парка пассажирских электровозов АО «НК «КТЖ» одним из первых на постсоветском пространстве заключило контракт на поставку скоростных электровозов. KZ-4A производства ООО «Чжучжоуская электровозостроительная компания» (Китай), поставленные в период с 2003 по 2005 год, в эксплуатации показали себя с положительной стороны. В целях повышения надежности электровоза специалистами КТЖ предложено внести изменения в его комплектацию. Наиболее отвечающим требованиям заказчика признано силовое электрооборудование компании Siemens. В ходе проведенных в 2008 году переговоров с представителями компаний достигнуты договоренности о поставке в 2010-м еще 22 пассажирских электровозов производства ООО «Чжучжоуская электровозостроительная компания» с силовым электрооборудованием компании Siemens. Также ведутся работы по организации сервисного обслуживания данных локомотивов предприятиями группы компаний ТОО «Камкор Менеджмент».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В целях организации собственного железнодорожного машиностроения, которое могло бы покрывать потребности Казахстана,
а в перспективе – обеспечить экспорт продукции на внешние рынки, в Республике в качестве приоритетных выбрано четыре проекта.
Кроме того, решено поддержать и действующих отечественных производителей.
[~PREVIEW_TEXT] => В целях организации собственного железнодорожного машиностроения, которое могло бы покрывать потребности Казахстана,
а в перспективе – обеспечить экспорт продукции на внешние рынки, в Республике в качестве приоритетных выбрано четыре проекта.
Кроме того, решено поддержать и действующих отечественных производителей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5150
[~CODE] => 5150
[EXTERNAL_ID] => 5150
[~EXTERNAL_ID] => 5150
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109958:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109958:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109958:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109958:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109958:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109958:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109958:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Приоритетный квартет
[SECTION_META_KEYWORDS] => приоритетный квартет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />В целях организации собственного железнодорожного машиностроения, которое могло бы покрывать потребности Казахстана, <br />а в перспективе – обеспечить экспорт продукции на внешние рынки, в Республике в качестве приоритетных выбрано четыре проекта. <br />Кроме того, решено поддержать и действующих отечественных производителей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Приоритетный квартет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => приоритетный квартет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />В целях организации собственного железнодорожного машиностроения, которое могло бы покрывать потребности Казахстана, <br />а в перспективе – обеспечить экспорт продукции на внешние рынки, в Республике в качестве приоритетных выбрано четыре проекта. <br />Кроме того, решено поддержать и действующих отечественных производителей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритетный квартет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритетный квартет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритетный квартет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритетный квартет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритетный квартет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритетный квартет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритетный квартет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритетный квартет
)
)
Основные вопросы, возникающие в ходе реформирования железнодорожного транспорта, таковы. Во-первых, Array
(
[ID] => 109957
[~ID] => 109957
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[~NAME] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5149/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5149/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Триединство Национальной компании
Основными участниками перевозочного процесса, согласно закону «О железнодорожном транспорте», являются Национальная железнодорожная компания, оператор магистральной железнодорожной сети, перевозчик на железнодорожном транспорте и национальный перевозчик (понятие введено в редакции 2004 года).
К сожалению, даже после внесения изменений и дополнений в редакцию 2001 года в законе сохраняется ряд недостатков. Во-первых, нет указания на необходимость и наличие у оператора магистральной железнодорожной сети производственно-имущественного комплекса, без чего невозможно управление перевозочным процессом.
Во-вторых, непонятна разница между такими выражениями, как «оказывающая услуги магистральной железнодорожной сети» – для Национальной железнодорожной компании и «предоставлящий услуги магистральной железнодорожной сети» – для оператора. По-видимому, предполагалось, что обе эти структуры будут оказывать услуги перевозчикам – каждая по своей части, однако в дальнейших нормативных документах это не было раскрыто.
В-третьих, так и не определены основы государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте в условиях рыночного реформирования экономики. Нет понятного изложения того, когда и какие произойдут перемены. В этой ситуации на Национальную железнодорожную компанию возлагаются любые задачи, не подкрепленные экономическими расчетами и не учитывающие ни состояния магистральной сети и ее потребности в модернизации, ни рыночных условий, в которых АО «НК «КТЖ» вынуждено приобретать все необходимое для своей деятельности.
Несмотря на эти и иные недостатки еще в редакцию закона от декабря 2001 года было внесено положение об отделении магистральной железнодорожной сети (инфраструктуры) от перевозочной деятельности. Планировалось, что с принятием этого положения на рынке транспортных услуг появятся конкурирующие между собой перевозчики. Однако, кроме декларации в законе, не было проведено никакой нормативной правовой работы, не создано технико-технологических условий – и никаких новых перевозчиков, помимо действовавшего единого республиканского государственного предприятия (РГП) «Казакстан темір жолы», на рынке не появилось.
В марте 2002 года на базе имущественного комплекса РГП было создано ЗАО «Национальная компания «Казакстан темір жолы» с 100%-ным государственным пакетом акций. К основным видам деятельности общества отнесли осуществление владения и пользования магистральной железнодорожной сетью, выполнение функций оператора магистральной железнодорожной сети и перевозчика.
Таким образом, правительство признало невозможность отделения перевозочной деятельности от содержания инфраструктуры и деятельности оператора магистральной сети, а также практически отвергло провозглашенное в законе «О железнодорожном транспорте» осуществление перевозок тремя различными по функциям организациями.
Для обеспечения содержания магистральной сети в самой структуре компании была организована Дирекция МЖС. Исполнение двух других функций (оператора магистральной сети и перевозчика) пока совмещены в одном структурном подразделении – Дирекции перевозок.
В сентябре 2003 года было принято решение создать АО «Казжелдортранс», основным видом деятельности которого стало предоставление услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом. Кроме того, в ведение компании был передан весь инвентарный парк грузовых вагонов.
После этого решили реализовать несколько пилотных проектов, в которых АО «Казжелдортранс» пыталось выполнять функции перевозчика по нескольким направлениям во внутреннем сообщении. Попытки закончились ничем, поскольку отсутствовала новая нормативная и технологическая база разделения задач по перевозке и их исполнению между Национальной компанией, выполнявшей функции оператора магистральной сети, и перевозчиком, чьи функции пытался взять на себя «Казжелдортранс».
Следовало определить, как будут документироваться перевозки, работать технические и товарные конторы станций, кто и как будет осуществлять информационное обеспечение, вести денежно-расчетные отношения и, наконец, кто будет представлять железнодорожный транспорт страны в международных перевозках и т. д.
В апреле 2004-го правительство утвердило Правила пользования магистральной железнодорожной сетью. Но ими ни один перевозчик грузов не воспользовался, поскольку таковых, кроме АО «НК «КТЖ», попросту не было. А одного этого документа было явно недостаточно для формирования рынка перевозочных услуг.
В июле того же года в закон «О железнодорожном транспорте» было введено понятие национального перевозчика. В декабре правительство определило национальным перевозчиком грузов АО «Казжелдортранс», а пассажиров, багажа, грузобагажа и почтовых отправлений – ОАО «Пассажирские перевозки». При этом Национальной компании передавалась функция перевозчика грузов железнодорожным транспортом до 1 января 2007 года.
Этим все и ограничилось. Никакого документа – ни по статусу и организации деятельности национальных перевозчиков, ни по созданию условий для появления на рынке услуг самостоятельных перевозчиков – создано не было. НК «Казакстан темір жолы» продолжала выполнять все три функции. Предложение отечественных и зарубежных экспертов провести нормативную правовую и организационную работу по созданию технологических, информационных, документальных и иных условий услышаны не были. Напротив, правительство только продлило срок исполнения Национальной компанией функций перевозчика грузов до 1 января 2009 года.
В начале 2007-го крупными грузоотправителями и операторами вагонов была предпринята очередная попытка заставить Министерство транспорта и коммуникаций и «Казакстан темір жолы» отделить от Национальной компании функции перевозчика и более того – в административном порядке создать несколько перевозчиков в качестве самостоятельных юридических лиц. Авторам идеи казалось, что разрушение монополизма на перевозки приведет к созданию конкурентной среды и снизит стоимость перевозок. Однако принятие положительного решения без учета реальной ситуации привело бы к хаосу и коллапсу в организации перевозок. По инициативе автора этих строк была создана межведомственная комиссия, на основе решений которой в апреле 2008 года правительством утвержден План комплексных мер по дальнейшему развитию и реформированию железнодорожной отрасли РК на 2008–2010 гг. Мы настаивали на необходимости разработки нормативно-правовой базы для создания возможности появления самостоятельных перевозчиков, но это предложение в план не вошло. А за АО «НК «КТЖ» функция национального перевозчика грузов была закреплена уже на период до 1 января 2012 года.
Как быть с оператором МЖС?
Понятно, что монопольным объектом железнодорожного транспорта является инфраструктура, названная в Казахстане магистральной железнодорожной сетью. А ситуация с субъектом, предоставляющим услуги пользования магистральной сетью, требует дополнительного рассмотрения. В законе «О железнодорожном транспорте» такими субъектами названы Национальная железнодорожная компания и оператор магистральной сети.
В Плане реформирования отрасли на 2008–2010 гг. предусмотрена разработка и внедрение документов по раздельному учету доходов и затрат по перевозочной деятельности. Это исключительно важная мера для понимания структуры и функциональной деятельности Национальной железнодорожной компании.
Еще в 2004 году, представляя, что в оказании услуг по перевозке грузов будут участвовать независимые перевозчики, на базе единого Прейскуранта № 10-01 было сформировано понятие о четырех составляющих тарифа: за предоставление услуг магистральной сети, за услуги локомотивной тяги, за предоставление грузового вагона, а также за оказание услуг по организации грузовых перевозок. На первом этапе предполагалось определить доли от действовавшего тарифа с дальнейшей разработкой прейскурантов на каждую из указанных услуг.
Очевидно, что плата за предоставление услуги магистральной железнодорожной сети должна быть регулируемой, а по другим составляющим тарифа – договорной. Прейскурант на услуги магистральной железнодорожной сети разработан, но внедрен условно. АО «НК «Казакстан темір жолы» продолжает считать доходы и затраты по грузовым перевозкам в целом, затем отделяет АО «Локомотив» – за предоставление тяги и АО «Казтеміртранс» – за аренду инвентарного парка грузовых вагонов. За использование парка приватных вагонов часть грузового тарифа оператору оплачивает грузоотправитель.
Таким образом, если в АО «НК «КТЖ» будет внедрен раздельный учет доходов и затрат по перевозочной деятельности, это даст потенциальному перевозчику возможность увидеть плату за пользование магистральной сетью, а значит – оценить возможность вхождения в этот бизнес.
Однако раздельный учет, особенно плата за предоставление в пользование магистральной сети, войдет в противоречие с действующим законом «О железнодорожном транспорте». Как указывалось выше, по закону услуги магистральной железнодорожной сети оказывают две организации – Национальная железнодорожная компания и оператор магистральной сети. Хотя постановлением правительства функции оператора переданы Национальной компании, сохраняется потенциальная возможность создания самостоятельной организации, а значит, плату за пользование магистральной сетью надо делить между двумя организациями. Это уже совершенно нелепо и даже опасно.
Неполноценная функциональная возможность одного (магистральной железнодорожной сети), отсутствие имущественного комплекса у другого (оператора магистральной сети) и при этом наделение обоих полномочиями по предоставлению услуг магистральной железнодорожной сети не позволяют в дальнейшем правильно сформировать организационную структуру Национальной железнодорожной компании.
В центральном аппарате АО «НК «Казакстан темір жолы» есть Дирекция магистральной железнодорожной сети, основная задача которой – содержание и модернизация этой сети. Функционирует и Дирекция перевозок, которая исполняет без разделения две функции – оператора магистральной сети и перевозчика. При этом отдельной внутренней организационной структуры, которая формально занималась бы исполнением предусмотренной законом функции и называлась бы оператором МЖС, попросту нет.
Непонятная ситуация складывается на следующем уровне управления Национальной компании – отделении дороги. Здесь практически самостоятельно действуют две структуры – отделение перевозок (названное с 2008 года отделением дороги) и отделение магистральной железнодорожной сети. Не определен статус и железнодорожной станции, которая продолжает оставаться единой структурой прежней единой железной дороги. Из этого положения есть два выхода.
Первый вариант – это законодательно сохранить за оператором МЖС имеющиеся полномочия по предоставлению услуг магистральной железнодорожной сети и управлению перевозочным процессом. В этом случае надо сделать следующее. Во-первых, в законе «О железнодорожном транспорте» указать на наличие у оператора МЖС имущественно-производственного комплекса, необходимого для выполнения функций по управлению движением поездов. Во-вторых, в этом же законе, а также в иных нормативных документах четко разделить функции по оказанию услуг и предоставлению в пользование магистральной железнодорожной сети Национальной железнодорожной компанией и оператором МЖС.
В-третьих, в Национальной железнодорожной компании организовать структуру, которая исполняла бы функции оператора в строгом соответствии с нормативным разделением. И, в-четвертых, ввести отдельный учет доходов и расходов, приходящихся на Дирекцию по содержанию магистральной железнодорожной сети и оператора, предоставляющего эти услуги, в общей плате за пользование МЖС.
Все это потребует разделения платы за пользование магистральной железнодорожной сетью, которую должен вносить перевозчик, еще на две части – долю магистральной сети и долю оператора той же сети. Нормативная правовая ситуация и в части разработки, и в части реализации резко осложнится. Закон «О железнодорожном транспорте» будет уже не прямого действия, а откорректирован или расширен постановлением правительства, что нежелательно. Также непредсказуемо ухудшится ситуация с внутренним раздельным учетом и формированием организационной структуры на всех уровнях управления в действующей ныне Национальной компании. При этом сохраняется возможность выделения оператора магистральной железнодорожной сети из состава Национальной железнодорожной компании и создание отдельной структуры, что еще больше усугубит ситуацию.
Второй вариант предполагает исключить из законодательства наличие самостоятельной организации – оператора МЖС. В этом случае из статей закона «О железнодорожном транспорте» и других нормативных правовых документов следует исключить положения, регламентирующие деятельность оператора магистральной сети, а его обязанности возложить на Национальную железнодорожную компанию. Таким образом, последняя обретет полноту функций по содержанию и использованию магистральной железнодорожной сети в едином лице и получит возможность сформировать целостную структуру на всех уровнях управления компанией. Закон «О железнодорожном транспорте» будет прямого действия и его не придется дополнять и корректировать решениями правительства. Плата за пользование магистральной железнодорожной сетью, то есть регулируемая часть стоимости перевозок грузов, будет платой за единый комплекс услуг, оказываемый за предоставление в пользование магистральной сети.
Здесь требуется принять общее согласованное решение. При этом, на мой взгляд, предпочтительнее второй вариант.
Организовать перевозки можно разными способами
В отношении организации и осуществления грузовых перевозок, на наш взгляд, могут быть три варианта – модели, каждая из которых имеет подварианты.
Согласно первой модели, на Национальную компанию, наряду с содержанием инфраструктуры, возлагаются функции единственного перевозчика. Если при этом НК привлекает для перевозок преимущественно инвентарный парк при возможности использования грузоотправителями и приватных вагонов, то рынок перевозочных услуг отсутствует. В этом случае конкурентный рынок складывается в части предоставления экспедиторских и погрузочно-разгрузочных услуг, а также частично в сфере предоставления грузовых вагонов и ряда других работ.
Если НК использует инвентарный парк только для обеспечения перевозок для государственных нужд, а для основной части перевозок – приватный, то конкуренция распространяется на предоставление вагонов. Но тогда требуется четко определить количество, принадлежность и условия использования инвентарного парка, не вступая в противоречие с использованием парка приватного.
Если же НК привлекает для всех перевозок только приватный парк, а инвентарного попросту нет, тогда создается полноценный рынок предоставления грузовых вагонов и деятельности частного предпринимательства в этой сфере. Правда, потребуется принять решение о госзаказе на перевозки отдельных государственных грузов с соответствующей компенсацией потерь.
Вторая модель предполагает, что на Национальную компанию, помимо содержания инфраструктуры, возложены функции национального перевозчика грузов. Это значит допустить деятельность самостоятельных перевозчиков на отдельных маршрутах. Такой вариант может быть использован как промежуточный с целью накопления опыта работы. В то же время деятельность по предоставлению грузовых вагонов возможна и по некоторым вариантам первой модели.
По третьей модели за НК остается только содержание инфраструктуры, а функции перевозчика передаются самостоятельному национальному перевозчику и другим перевозчикам. Если будет действовать и национальный перевозчик, и иные игроки, то рынок услуг последних окажется невелик (около 15–20% от общего объема), а первый станет выполнять все остальные перевозки, включая экономически невыгодные, но необходимые государству. По этой причине деятельность национального перевозчика должна быть строго регламентирована и поддерживаться государством.
Если же грузовые перевозки начнут осуществлять только самостоятельные перевозчики, то сформируется открытый рынок. Надо учитывать, что, поскольку стоимость перевозок по регионам в силу специфики оснащения и условий работы железнодорожного транспорта значительно различаются, самостоятельные перевозчики откажутся от 30% объемов, а также от работы с 2/3 станций. Таким образом, этот вариант жизнеспособен и приемлем только при разработке и внедрении системы государственного заказа на перевозки отдельных грузов с соответствующей компенсацией потерь.
Именно последний вариант третьей модели, то есть отделение перевозочной работы от содержания магистральной сети при формировании рынка перевозочных услуг, принят в качестве конечной модели возможного развития в законе «О железнодорожном транспорте». Правда, сделано это без глубокого изучения проблемы, разработки алгоритма действий, подготовки нормативно-правовой базы и технико-технологического регламентирования.
Нужен эволюционный переход
Отсутствие четкого понимания переходных моделей, а также попытка ускоренной реализации цели без выработки алгоритма эволюционных преобразований привели к почти тупиковой ситуации в России, где целью реформирования так же принято считать создание рынка услуг самостоятельных перевозчиков.
На наш взгляд, следует начать активную работу по формированию нормативно-правовой, производственно-технологической и организационно-структурной базы для реализации такого варианта из первой модели, как использование преимущественно приватного парка, а инвентарного – только для обеспечения перевозок для госнужд. Именно эта модель в ближайшие два-три года может оказаться приемлемой и для Национальной железнодорожной компании, и для грузоотправителей, и для всех владельцев и операторов грузовых вагонов. Не секрет, что участники перевозочного процесса признают неизбежным сохранение единого перевозчика, несущего ответственность за всю систему грузовых перевозок.
Совершенствование рынка предоставления грузовых вагонов путем создания равных производственно-технологических и экономических условий для всех операторов и владельцев вагонов – задача вполне решаемая. На особых условиях инвентарный парк должен использоваться для государственных перевозок, а для остальных грузоотправителей условия использования этих вагонов должны быть аналогичными применяемым для приватных.
Не представляется правильной и коммерциализация деятельности АО «Казтеміртранс». Парк грузовых вагонов, саму компанию и ее деятельность следует разделить на две части: в ведении АО «Казтеміртранс» как оператора оставить часть парка для использования его в конкретных условиях, а другую – вернуть АО «НК «КТЖ» как национальному перевозчику грузов для использования его в качестве инвентарного на особых условиях. При этом необходимо утвердить статус, положение о деятельности национального перевозчика грузов и порядок использования им инвентарного грузового парка. В этом отношении неприемлема позиция простой передачи всего парка в конкурентную среду (в частности, некоторые российские специалисты предлагают образовать Вторую грузовую компанию), тем более что после окончания кризиса резко возрастут тарифы на использование вагонов.
Вторая модель имеет право на
реализацию, но не лишена недостатков. Национальная железнодорожная компания при одновременном исполнении функции национального перевозчика грузов просто не сможет обеспечить недискриминационные, благоприятные условия своим конкурентам – независимым самостоятельным перевозчикам. Это возможно только при определенном отдалении, дистанцировании национального перевозчика грузов от Национальной железнодорожной компании и скорейшем переходе к последующим моделям.
Первый вариант третьей модели имеет существенный недостаток, связанный с особой системообразующей ролью железнодорожного транспорта и в Казахстане, и в России. Товаропроизводители, предлагающие грузы к перевозке исходя из своего территориального размещения, имеют различные экономические условия для осуществления своей деятельности, получения сырья и реализации продукции. Должен быть механизм выравнивания конкурентных условий для деятельности предприятий одной и той же отрасли.
В советское время этим механизмом была сама административно-плановая система хозяйствования, при которой заранее распределялись поставки сырья и сбыт продукции, тотально регулировались все цены на товары и тарифы на перевозку. В рыночной системе хозяйствования регулирующим механизмом может стать экономическая политика государства или свободное действие рынка. В 1990-е годы, когда предприятия были предоставлены на волю стихийного рынка, тысячи из них прекратили свою деятельность. Только железнодорожный транспорт ценой отказа от естественно требовавшегося роста тарифа на грузовые перевозки спас сферу реального производства от окончательного краха. Но такое положение дел не может являться основой долгосрочной государственной экономической политики. Нужен иной механизм выравнивания условий деятельности предприятий и обеспечения перевозки их грузов.
Нам видится, что в предстоящие годы необходимо сделать следующее:
– внедрить раздельный учет доходов и затрат в Национальной компании и четко определить плату за пользование магистральной сетью;
– подготовить и утвердить Положение о деятельности и статусе национального перевозчика грузов;
– создать нормативно-правовую базу и провести все подготовительные работы для действия частичных перевозчиков;
– провести планомерную и осознанную реорганизацию АО «Казтеміртранс» для исполнения ею в перспективе функций национального перевозчика грузов;
– реализовать несколько пилотных проектов по осуществлению перевозок частными перевозчиками во внутреннем сообщении.
Такая работа, в свою очередь, даст возможность перейти к последнему варианту третьей модели, что и заложено в положениях закона
«О железнодорожном транспорте». Для этого потребуется еще раз вернуться к организационно-структурному построению Национальной компании по отношению к национальным перевозчикам.
Здесь видится два возможных варианта.
Согласно первому из них, Национальная железнодорожная компания «Казакстан темір жолы» – это холдинг, в состав которого входят:
– АО «Магистральная железнодорожная сеть», чьей задачей является предоставление национальным и самостоятельным перевозчикам магистральной железнодорожной сети в пользование, а также иных обязательных услуг и управление движением поездов;
– АО «Казтеміртранс» как национальный перевозчик грузов, приведенный в соответствие с утвержденным статусом;
– АО «Пассажирские перевозки» в качестве национального перевозчика пассажиров и багажа, также приведенного в соответствие с утвержденным статусом.
Этот вариант сложен и приведет к созданию идентичных структур в холдинге и АО «Магистральная сеть», а также дублированию прав и обязанностей.
В соответствии с вторым вариантом НК «Казакстан темір жолы» обеспечивает предоставление в пользование национальным и самостоятельным перевозчикам магистральной железнодорожной сети, а также иных обязательных услуг и управление движением поездов. При этом в уставном фонде АО «НК «Казакстан темір жолы» будет находиться 100% пакетов акций обоих национальных перевозчиков – грузов и пассажиров. При этом основная задача по организации перевозок и предоставление услуг магистральной сети будет выполняться в одном органе – Национальной железнодорожной компании.
Нам представляется, что для перехода к третьей модели – действию самостоятельных перевозчиков – понадобится 6–8 лет работы по различным вариантам первой и второй моделей. При выборе любого варианта должна быть учтена особая роль Национальной железнодорожной компании в обеспечении деятельности, стратегически важной для государства, его экономики и населения железнодорожной отрасли.
Необходимо обсудить каждый из вариантов решения основной задачи реформирования железнодорожного транспорта, а именно формирования конкурентного рынка перевозок грузов и пассажиров. После этого государственными органами – Министерством транспорта и коммуникаций, ФНБ «Самрук-Казна» и АО «НК «Казакстан темір жолы» – должно быть принято единое решение, которое станет основой Стратегии развития Национальной железнодорожной компании и дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта.
Итак, нами изложены предложения по дальнейшей реструктуризации железнодорожного транспорта Казахстана исходя из уже проведенных в последние 12 лет мер. Безусловно, и накопленный опыт, и возможные действия по продолжению реформирования представят большой интерес и для других стран Содружества, в первую очередь для России. Преобразования, происходящие на железнодорожном транспорте Казахстана и России, во многом схожи и учитывают опыт друг друга, поэтому оценка изложенного именно российскими специалистами представила бы несомненный интерес.
НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,
генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», д. э. н.
[~DETAIL_TEXT] => Триединство Национальной компании
Основными участниками перевозочного процесса, согласно закону «О железнодорожном транспорте», являются Национальная железнодорожная компания, оператор магистральной железнодорожной сети, перевозчик на железнодорожном транспорте и национальный перевозчик (понятие введено в редакции 2004 года).
К сожалению, даже после внесения изменений и дополнений в редакцию 2001 года в законе сохраняется ряд недостатков. Во-первых, нет указания на необходимость и наличие у оператора магистральной железнодорожной сети производственно-имущественного комплекса, без чего невозможно управление перевозочным процессом.
Во-вторых, непонятна разница между такими выражениями, как «оказывающая услуги магистральной железнодорожной сети» – для Национальной железнодорожной компании и «предоставлящий услуги магистральной железнодорожной сети» – для оператора. По-видимому, предполагалось, что обе эти структуры будут оказывать услуги перевозчикам – каждая по своей части, однако в дальнейших нормативных документах это не было раскрыто.
В-третьих, так и не определены основы государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте в условиях рыночного реформирования экономики. Нет понятного изложения того, когда и какие произойдут перемены. В этой ситуации на Национальную железнодорожную компанию возлагаются любые задачи, не подкрепленные экономическими расчетами и не учитывающие ни состояния магистральной сети и ее потребности в модернизации, ни рыночных условий, в которых АО «НК «КТЖ» вынуждено приобретать все необходимое для своей деятельности.
Несмотря на эти и иные недостатки еще в редакцию закона от декабря 2001 года было внесено положение об отделении магистральной железнодорожной сети (инфраструктуры) от перевозочной деятельности. Планировалось, что с принятием этого положения на рынке транспортных услуг появятся конкурирующие между собой перевозчики. Однако, кроме декларации в законе, не было проведено никакой нормативной правовой работы, не создано технико-технологических условий – и никаких новых перевозчиков, помимо действовавшего единого республиканского государственного предприятия (РГП) «Казакстан темір жолы», на рынке не появилось.
В марте 2002 года на базе имущественного комплекса РГП было создано ЗАО «Национальная компания «Казакстан темір жолы» с 100%-ным государственным пакетом акций. К основным видам деятельности общества отнесли осуществление владения и пользования магистральной железнодорожной сетью, выполнение функций оператора магистральной железнодорожной сети и перевозчика.
Таким образом, правительство признало невозможность отделения перевозочной деятельности от содержания инфраструктуры и деятельности оператора магистральной сети, а также практически отвергло провозглашенное в законе «О железнодорожном транспорте» осуществление перевозок тремя различными по функциям организациями.
Для обеспечения содержания магистральной сети в самой структуре компании была организована Дирекция МЖС. Исполнение двух других функций (оператора магистральной сети и перевозчика) пока совмещены в одном структурном подразделении – Дирекции перевозок.
В сентябре 2003 года было принято решение создать АО «Казжелдортранс», основным видом деятельности которого стало предоставление услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом. Кроме того, в ведение компании был передан весь инвентарный парк грузовых вагонов.
После этого решили реализовать несколько пилотных проектов, в которых АО «Казжелдортранс» пыталось выполнять функции перевозчика по нескольким направлениям во внутреннем сообщении. Попытки закончились ничем, поскольку отсутствовала новая нормативная и технологическая база разделения задач по перевозке и их исполнению между Национальной компанией, выполнявшей функции оператора магистральной сети, и перевозчиком, чьи функции пытался взять на себя «Казжелдортранс».
Следовало определить, как будут документироваться перевозки, работать технические и товарные конторы станций, кто и как будет осуществлять информационное обеспечение, вести денежно-расчетные отношения и, наконец, кто будет представлять железнодорожный транспорт страны в международных перевозках и т. д.
В апреле 2004-го правительство утвердило Правила пользования магистральной железнодорожной сетью. Но ими ни один перевозчик грузов не воспользовался, поскольку таковых, кроме АО «НК «КТЖ», попросту не было. А одного этого документа было явно недостаточно для формирования рынка перевозочных услуг.
В июле того же года в закон «О железнодорожном транспорте» было введено понятие национального перевозчика. В декабре правительство определило национальным перевозчиком грузов АО «Казжелдортранс», а пассажиров, багажа, грузобагажа и почтовых отправлений – ОАО «Пассажирские перевозки». При этом Национальной компании передавалась функция перевозчика грузов железнодорожным транспортом до 1 января 2007 года.
Этим все и ограничилось. Никакого документа – ни по статусу и организации деятельности национальных перевозчиков, ни по созданию условий для появления на рынке услуг самостоятельных перевозчиков – создано не было. НК «Казакстан темір жолы» продолжала выполнять все три функции. Предложение отечественных и зарубежных экспертов провести нормативную правовую и организационную работу по созданию технологических, информационных, документальных и иных условий услышаны не были. Напротив, правительство только продлило срок исполнения Национальной компанией функций перевозчика грузов до 1 января 2009 года.
В начале 2007-го крупными грузоотправителями и операторами вагонов была предпринята очередная попытка заставить Министерство транспорта и коммуникаций и «Казакстан темір жолы» отделить от Национальной компании функции перевозчика и более того – в административном порядке создать несколько перевозчиков в качестве самостоятельных юридических лиц. Авторам идеи казалось, что разрушение монополизма на перевозки приведет к созданию конкурентной среды и снизит стоимость перевозок. Однако принятие положительного решения без учета реальной ситуации привело бы к хаосу и коллапсу в организации перевозок. По инициативе автора этих строк была создана межведомственная комиссия, на основе решений которой в апреле 2008 года правительством утвержден План комплексных мер по дальнейшему развитию и реформированию железнодорожной отрасли РК на 2008–2010 гг. Мы настаивали на необходимости разработки нормативно-правовой базы для создания возможности появления самостоятельных перевозчиков, но это предложение в план не вошло. А за АО «НК «КТЖ» функция национального перевозчика грузов была закреплена уже на период до 1 января 2012 года.
Как быть с оператором МЖС?
Понятно, что монопольным объектом железнодорожного транспорта является инфраструктура, названная в Казахстане магистральной железнодорожной сетью. А ситуация с субъектом, предоставляющим услуги пользования магистральной сетью, требует дополнительного рассмотрения. В законе «О железнодорожном транспорте» такими субъектами названы Национальная железнодорожная компания и оператор магистральной сети.
В Плане реформирования отрасли на 2008–2010 гг. предусмотрена разработка и внедрение документов по раздельному учету доходов и затрат по перевозочной деятельности. Это исключительно важная мера для понимания структуры и функциональной деятельности Национальной железнодорожной компании.
Еще в 2004 году, представляя, что в оказании услуг по перевозке грузов будут участвовать независимые перевозчики, на базе единого Прейскуранта № 10-01 было сформировано понятие о четырех составляющих тарифа: за предоставление услуг магистральной сети, за услуги локомотивной тяги, за предоставление грузового вагона, а также за оказание услуг по организации грузовых перевозок. На первом этапе предполагалось определить доли от действовавшего тарифа с дальнейшей разработкой прейскурантов на каждую из указанных услуг.
Очевидно, что плата за предоставление услуги магистральной железнодорожной сети должна быть регулируемой, а по другим составляющим тарифа – договорной. Прейскурант на услуги магистральной железнодорожной сети разработан, но внедрен условно. АО «НК «Казакстан темір жолы» продолжает считать доходы и затраты по грузовым перевозкам в целом, затем отделяет АО «Локомотив» – за предоставление тяги и АО «Казтеміртранс» – за аренду инвентарного парка грузовых вагонов. За использование парка приватных вагонов часть грузового тарифа оператору оплачивает грузоотправитель.
Таким образом, если в АО «НК «КТЖ» будет внедрен раздельный учет доходов и затрат по перевозочной деятельности, это даст потенциальному перевозчику возможность увидеть плату за пользование магистральной сетью, а значит – оценить возможность вхождения в этот бизнес.
Однако раздельный учет, особенно плата за предоставление в пользование магистральной сети, войдет в противоречие с действующим законом «О железнодорожном транспорте». Как указывалось выше, по закону услуги магистральной железнодорожной сети оказывают две организации – Национальная железнодорожная компания и оператор магистральной сети. Хотя постановлением правительства функции оператора переданы Национальной компании, сохраняется потенциальная возможность создания самостоятельной организации, а значит, плату за пользование магистральной сетью надо делить между двумя организациями. Это уже совершенно нелепо и даже опасно.
Неполноценная функциональная возможность одного (магистральной железнодорожной сети), отсутствие имущественного комплекса у другого (оператора магистральной сети) и при этом наделение обоих полномочиями по предоставлению услуг магистральной железнодорожной сети не позволяют в дальнейшем правильно сформировать организационную структуру Национальной железнодорожной компании.
В центральном аппарате АО «НК «Казакстан темір жолы» есть Дирекция магистральной железнодорожной сети, основная задача которой – содержание и модернизация этой сети. Функционирует и Дирекция перевозок, которая исполняет без разделения две функции – оператора магистральной сети и перевозчика. При этом отдельной внутренней организационной структуры, которая формально занималась бы исполнением предусмотренной законом функции и называлась бы оператором МЖС, попросту нет.
Непонятная ситуация складывается на следующем уровне управления Национальной компании – отделении дороги. Здесь практически самостоятельно действуют две структуры – отделение перевозок (названное с 2008 года отделением дороги) и отделение магистральной железнодорожной сети. Не определен статус и железнодорожной станции, которая продолжает оставаться единой структурой прежней единой железной дороги. Из этого положения есть два выхода.
Первый вариант – это законодательно сохранить за оператором МЖС имеющиеся полномочия по предоставлению услуг магистральной железнодорожной сети и управлению перевозочным процессом. В этом случае надо сделать следующее. Во-первых, в законе «О железнодорожном транспорте» указать на наличие у оператора МЖС имущественно-производственного комплекса, необходимого для выполнения функций по управлению движением поездов. Во-вторых, в этом же законе, а также в иных нормативных документах четко разделить функции по оказанию услуг и предоставлению в пользование магистральной железнодорожной сети Национальной железнодорожной компанией и оператором МЖС.
В-третьих, в Национальной железнодорожной компании организовать структуру, которая исполняла бы функции оператора в строгом соответствии с нормативным разделением. И, в-четвертых, ввести отдельный учет доходов и расходов, приходящихся на Дирекцию по содержанию магистральной железнодорожной сети и оператора, предоставляющего эти услуги, в общей плате за пользование МЖС.
Все это потребует разделения платы за пользование магистральной железнодорожной сетью, которую должен вносить перевозчик, еще на две части – долю магистральной сети и долю оператора той же сети. Нормативная правовая ситуация и в части разработки, и в части реализации резко осложнится. Закон «О железнодорожном транспорте» будет уже не прямого действия, а откорректирован или расширен постановлением правительства, что нежелательно. Также непредсказуемо ухудшится ситуация с внутренним раздельным учетом и формированием организационной структуры на всех уровнях управления в действующей ныне Национальной компании. При этом сохраняется возможность выделения оператора магистральной железнодорожной сети из состава Национальной железнодорожной компании и создание отдельной структуры, что еще больше усугубит ситуацию.
Второй вариант предполагает исключить из законодательства наличие самостоятельной организации – оператора МЖС. В этом случае из статей закона «О железнодорожном транспорте» и других нормативных правовых документов следует исключить положения, регламентирующие деятельность оператора магистральной сети, а его обязанности возложить на Национальную железнодорожную компанию. Таким образом, последняя обретет полноту функций по содержанию и использованию магистральной железнодорожной сети в едином лице и получит возможность сформировать целостную структуру на всех уровнях управления компанией. Закон «О железнодорожном транспорте» будет прямого действия и его не придется дополнять и корректировать решениями правительства. Плата за пользование магистральной железнодорожной сетью, то есть регулируемая часть стоимости перевозок грузов, будет платой за единый комплекс услуг, оказываемый за предоставление в пользование магистральной сети.
Здесь требуется принять общее согласованное решение. При этом, на мой взгляд, предпочтительнее второй вариант.
Организовать перевозки можно разными способами
В отношении организации и осуществления грузовых перевозок, на наш взгляд, могут быть три варианта – модели, каждая из которых имеет подварианты.
Согласно первой модели, на Национальную компанию, наряду с содержанием инфраструктуры, возлагаются функции единственного перевозчика. Если при этом НК привлекает для перевозок преимущественно инвентарный парк при возможности использования грузоотправителями и приватных вагонов, то рынок перевозочных услуг отсутствует. В этом случае конкурентный рынок складывается в части предоставления экспедиторских и погрузочно-разгрузочных услуг, а также частично в сфере предоставления грузовых вагонов и ряда других работ.
Если НК использует инвентарный парк только для обеспечения перевозок для государственных нужд, а для основной части перевозок – приватный, то конкуренция распространяется на предоставление вагонов. Но тогда требуется четко определить количество, принадлежность и условия использования инвентарного парка, не вступая в противоречие с использованием парка приватного.
Если же НК привлекает для всех перевозок только приватный парк, а инвентарного попросту нет, тогда создается полноценный рынок предоставления грузовых вагонов и деятельности частного предпринимательства в этой сфере. Правда, потребуется принять решение о госзаказе на перевозки отдельных государственных грузов с соответствующей компенсацией потерь.
Вторая модель предполагает, что на Национальную компанию, помимо содержания инфраструктуры, возложены функции национального перевозчика грузов. Это значит допустить деятельность самостоятельных перевозчиков на отдельных маршрутах. Такой вариант может быть использован как промежуточный с целью накопления опыта работы. В то же время деятельность по предоставлению грузовых вагонов возможна и по некоторым вариантам первой модели.
По третьей модели за НК остается только содержание инфраструктуры, а функции перевозчика передаются самостоятельному национальному перевозчику и другим перевозчикам. Если будет действовать и национальный перевозчик, и иные игроки, то рынок услуг последних окажется невелик (около 15–20% от общего объема), а первый станет выполнять все остальные перевозки, включая экономически невыгодные, но необходимые государству. По этой причине деятельность национального перевозчика должна быть строго регламентирована и поддерживаться государством.
Если же грузовые перевозки начнут осуществлять только самостоятельные перевозчики, то сформируется открытый рынок. Надо учитывать, что, поскольку стоимость перевозок по регионам в силу специфики оснащения и условий работы железнодорожного транспорта значительно различаются, самостоятельные перевозчики откажутся от 30% объемов, а также от работы с 2/3 станций. Таким образом, этот вариант жизнеспособен и приемлем только при разработке и внедрении системы государственного заказа на перевозки отдельных грузов с соответствующей компенсацией потерь.
Именно последний вариант третьей модели, то есть отделение перевозочной работы от содержания магистральной сети при формировании рынка перевозочных услуг, принят в качестве конечной модели возможного развития в законе «О железнодорожном транспорте». Правда, сделано это без глубокого изучения проблемы, разработки алгоритма действий, подготовки нормативно-правовой базы и технико-технологического регламентирования.
Нужен эволюционный переход
Отсутствие четкого понимания переходных моделей, а также попытка ускоренной реализации цели без выработки алгоритма эволюционных преобразований привели к почти тупиковой ситуации в России, где целью реформирования так же принято считать создание рынка услуг самостоятельных перевозчиков.
На наш взгляд, следует начать активную работу по формированию нормативно-правовой, производственно-технологической и организационно-структурной базы для реализации такого варианта из первой модели, как использование преимущественно приватного парка, а инвентарного – только для обеспечения перевозок для госнужд. Именно эта модель в ближайшие два-три года может оказаться приемлемой и для Национальной железнодорожной компании, и для грузоотправителей, и для всех владельцев и операторов грузовых вагонов. Не секрет, что участники перевозочного процесса признают неизбежным сохранение единого перевозчика, несущего ответственность за всю систему грузовых перевозок.
Совершенствование рынка предоставления грузовых вагонов путем создания равных производственно-технологических и экономических условий для всех операторов и владельцев вагонов – задача вполне решаемая. На особых условиях инвентарный парк должен использоваться для государственных перевозок, а для остальных грузоотправителей условия использования этих вагонов должны быть аналогичными применяемым для приватных.
Не представляется правильной и коммерциализация деятельности АО «Казтеміртранс». Парк грузовых вагонов, саму компанию и ее деятельность следует разделить на две части: в ведении АО «Казтеміртранс» как оператора оставить часть парка для использования его в конкретных условиях, а другую – вернуть АО «НК «КТЖ» как национальному перевозчику грузов для использования его в качестве инвентарного на особых условиях. При этом необходимо утвердить статус, положение о деятельности национального перевозчика грузов и порядок использования им инвентарного грузового парка. В этом отношении неприемлема позиция простой передачи всего парка в конкурентную среду (в частности, некоторые российские специалисты предлагают образовать Вторую грузовую компанию), тем более что после окончания кризиса резко возрастут тарифы на использование вагонов.
Вторая модель имеет право на
реализацию, но не лишена недостатков. Национальная железнодорожная компания при одновременном исполнении функции национального перевозчика грузов просто не сможет обеспечить недискриминационные, благоприятные условия своим конкурентам – независимым самостоятельным перевозчикам. Это возможно только при определенном отдалении, дистанцировании национального перевозчика грузов от Национальной железнодорожной компании и скорейшем переходе к последующим моделям.
Первый вариант третьей модели имеет существенный недостаток, связанный с особой системообразующей ролью железнодорожного транспорта и в Казахстане, и в России. Товаропроизводители, предлагающие грузы к перевозке исходя из своего территориального размещения, имеют различные экономические условия для осуществления своей деятельности, получения сырья и реализации продукции. Должен быть механизм выравнивания конкурентных условий для деятельности предприятий одной и той же отрасли.
В советское время этим механизмом была сама административно-плановая система хозяйствования, при которой заранее распределялись поставки сырья и сбыт продукции, тотально регулировались все цены на товары и тарифы на перевозку. В рыночной системе хозяйствования регулирующим механизмом может стать экономическая политика государства или свободное действие рынка. В 1990-е годы, когда предприятия были предоставлены на волю стихийного рынка, тысячи из них прекратили свою деятельность. Только железнодорожный транспорт ценой отказа от естественно требовавшегося роста тарифа на грузовые перевозки спас сферу реального производства от окончательного краха. Но такое положение дел не может являться основой долгосрочной государственной экономической политики. Нужен иной механизм выравнивания условий деятельности предприятий и обеспечения перевозки их грузов.
Нам видится, что в предстоящие годы необходимо сделать следующее:
– внедрить раздельный учет доходов и затрат в Национальной компании и четко определить плату за пользование магистральной сетью;
– подготовить и утвердить Положение о деятельности и статусе национального перевозчика грузов;
– создать нормативно-правовую базу и провести все подготовительные работы для действия частичных перевозчиков;
– провести планомерную и осознанную реорганизацию АО «Казтеміртранс» для исполнения ею в перспективе функций национального перевозчика грузов;
– реализовать несколько пилотных проектов по осуществлению перевозок частными перевозчиками во внутреннем сообщении.
Такая работа, в свою очередь, даст возможность перейти к последнему варианту третьей модели, что и заложено в положениях закона
«О железнодорожном транспорте». Для этого потребуется еще раз вернуться к организационно-структурному построению Национальной компании по отношению к национальным перевозчикам.
Здесь видится два возможных варианта.
Согласно первому из них, Национальная железнодорожная компания «Казакстан темір жолы» – это холдинг, в состав которого входят:
– АО «Магистральная железнодорожная сеть», чьей задачей является предоставление национальным и самостоятельным перевозчикам магистральной железнодорожной сети в пользование, а также иных обязательных услуг и управление движением поездов;
– АО «Казтеміртранс» как национальный перевозчик грузов, приведенный в соответствие с утвержденным статусом;
– АО «Пассажирские перевозки» в качестве национального перевозчика пассажиров и багажа, также приведенного в соответствие с утвержденным статусом.
Этот вариант сложен и приведет к созданию идентичных структур в холдинге и АО «Магистральная сеть», а также дублированию прав и обязанностей.
В соответствии с вторым вариантом НК «Казакстан темір жолы» обеспечивает предоставление в пользование национальным и самостоятельным перевозчикам магистральной железнодорожной сети, а также иных обязательных услуг и управление движением поездов. При этом в уставном фонде АО «НК «Казакстан темір жолы» будет находиться 100% пакетов акций обоих национальных перевозчиков – грузов и пассажиров. При этом основная задача по организации перевозок и предоставление услуг магистральной сети будет выполняться в одном органе – Национальной железнодорожной компании.
Нам представляется, что для перехода к третьей модели – действию самостоятельных перевозчиков – понадобится 6–8 лет работы по различным вариантам первой и второй моделей. При выборе любого варианта должна быть учтена особая роль Национальной железнодорожной компании в обеспечении деятельности, стратегически важной для государства, его экономики и населения железнодорожной отрасли.
Необходимо обсудить каждый из вариантов решения основной задачи реформирования железнодорожного транспорта, а именно формирования конкурентного рынка перевозок грузов и пассажиров. После этого государственными органами – Министерством транспорта и коммуникаций, ФНБ «Самрук-Казна» и АО «НК «Казакстан темір жолы» – должно быть принято единое решение, которое станет основой Стратегии развития Национальной железнодорожной компании и дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта.
Итак, нами изложены предложения по дальнейшей реструктуризации железнодорожного транспорта Казахстана исходя из уже проведенных в последние 12 лет мер. Безусловно, и накопленный опыт, и возможные действия по продолжению реформирования представят большой интерес и для других стран Содружества, в первую очередь для России. Преобразования, происходящие на железнодорожном транспорте Казахстана и России, во многом схожи и учитывают опыт друг друга, поэтому оценка изложенного именно российскими специалистами представила бы несомненный интерес.
НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,
генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», д. э. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основные вопросы, возникающие в ходе реформирования железнодорожного транспорта, таковы. Во-первых,
что является естественно-монопольной сферой деятельности и какая структура предоставляет эту услугу? Во-вторых, возможно ли внедрение конкурентных отношений и появление на рынке нескольких перевозчиков грузов и пассажиров? За ответом обратимся к дискуссии о возможном отделении перевозок от инфраструктуры. Посмотрим, как решалась эта проблема в Казахстане
и какие возможны дальнейшие действия.
[~PREVIEW_TEXT] => Основные вопросы, возникающие в ходе реформирования железнодорожного транспорта, таковы. Во-первых,
что является естественно-монопольной сферой деятельности и какая структура предоставляет эту услугу? Во-вторых, возможно ли внедрение конкурентных отношений и появление на рынке нескольких перевозчиков грузов и пассажиров? За ответом обратимся к дискуссии о возможном отделении перевозок от инфраструктуры. Посмотрим, как решалась эта проблема в Казахстане
и какие возможны дальнейшие действия.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5149
[~CODE] => 5149
[EXTERNAL_ID] => 5149
[~EXTERNAL_ID] => 5149
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109957:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109957:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109957:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109957:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109957:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109957:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109957:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[SECTION_META_KEYWORDS] => у национальной железнодорожной компании – особая роль
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/49.jpg" border="1" alt="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН" title="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Основные вопросы, возникающие в ходе реформирования железнодорожного транспорта, таковы. Во-первых, <br />что является естественно-монопольной сферой деятельности и какая структура предоставляет эту услугу? Во-вторых, возможно ли внедрение конкурентных отношений и появление на рынке нескольких перевозчиков грузов и пассажиров? За ответом обратимся к дискуссии о возможном отделении перевозок от инфраструктуры. Посмотрим, как решалась эта проблема в Казахстане <br />и какие возможны дальнейшие действия.
[ELEMENT_META_TITLE] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => у национальной железнодорожной компании – особая роль
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/49.jpg" border="1" alt="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН" title="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Основные вопросы, возникающие в ходе реформирования железнодорожного транспорта, таковы. Во-первых, <br />что является естественно-монопольной сферой деятельности и какая структура предоставляет эту услугу? Во-вторых, возможно ли внедрение конкурентных отношений и появление на рынке нескольких перевозчиков грузов и пассажиров? За ответом обратимся к дискуссии о возможном отделении перевозок от инфраструктуры. Посмотрим, как решалась эта проблема в Казахстане <br />и какие возможны дальнейшие действия.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
)
)
Array
(
[ID] => 109957
[~ID] => 109957
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[~NAME] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5149/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5149/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Триединство Национальной компании
Основными участниками перевозочного процесса, согласно закону «О железнодорожном транспорте», являются Национальная железнодорожная компания, оператор магистральной железнодорожной сети, перевозчик на железнодорожном транспорте и национальный перевозчик (понятие введено в редакции 2004 года).
К сожалению, даже после внесения изменений и дополнений в редакцию 2001 года в законе сохраняется ряд недостатков. Во-первых, нет указания на необходимость и наличие у оператора магистральной железнодорожной сети производственно-имущественного комплекса, без чего невозможно управление перевозочным процессом.
Во-вторых, непонятна разница между такими выражениями, как «оказывающая услуги магистральной железнодорожной сети» – для Национальной железнодорожной компании и «предоставлящий услуги магистральной железнодорожной сети» – для оператора. По-видимому, предполагалось, что обе эти структуры будут оказывать услуги перевозчикам – каждая по своей части, однако в дальнейших нормативных документах это не было раскрыто.
В-третьих, так и не определены основы государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте в условиях рыночного реформирования экономики. Нет понятного изложения того, когда и какие произойдут перемены. В этой ситуации на Национальную железнодорожную компанию возлагаются любые задачи, не подкрепленные экономическими расчетами и не учитывающие ни состояния магистральной сети и ее потребности в модернизации, ни рыночных условий, в которых АО «НК «КТЖ» вынуждено приобретать все необходимое для своей деятельности.
Несмотря на эти и иные недостатки еще в редакцию закона от декабря 2001 года было внесено положение об отделении магистральной железнодорожной сети (инфраструктуры) от перевозочной деятельности. Планировалось, что с принятием этого положения на рынке транспортных услуг появятся конкурирующие между собой перевозчики. Однако, кроме декларации в законе, не было проведено никакой нормативной правовой работы, не создано технико-технологических условий – и никаких новых перевозчиков, помимо действовавшего единого республиканского государственного предприятия (РГП) «Казакстан темір жолы», на рынке не появилось.
В марте 2002 года на базе имущественного комплекса РГП было создано ЗАО «Национальная компания «Казакстан темір жолы» с 100%-ным государственным пакетом акций. К основным видам деятельности общества отнесли осуществление владения и пользования магистральной железнодорожной сетью, выполнение функций оператора магистральной железнодорожной сети и перевозчика.
Таким образом, правительство признало невозможность отделения перевозочной деятельности от содержания инфраструктуры и деятельности оператора магистральной сети, а также практически отвергло провозглашенное в законе «О железнодорожном транспорте» осуществление перевозок тремя различными по функциям организациями.
Для обеспечения содержания магистральной сети в самой структуре компании была организована Дирекция МЖС. Исполнение двух других функций (оператора магистральной сети и перевозчика) пока совмещены в одном структурном подразделении – Дирекции перевозок.
В сентябре 2003 года было принято решение создать АО «Казжелдортранс», основным видом деятельности которого стало предоставление услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом. Кроме того, в ведение компании был передан весь инвентарный парк грузовых вагонов.
После этого решили реализовать несколько пилотных проектов, в которых АО «Казжелдортранс» пыталось выполнять функции перевозчика по нескольким направлениям во внутреннем сообщении. Попытки закончились ничем, поскольку отсутствовала новая нормативная и технологическая база разделения задач по перевозке и их исполнению между Национальной компанией, выполнявшей функции оператора магистральной сети, и перевозчиком, чьи функции пытался взять на себя «Казжелдортранс».
Следовало определить, как будут документироваться перевозки, работать технические и товарные конторы станций, кто и как будет осуществлять информационное обеспечение, вести денежно-расчетные отношения и, наконец, кто будет представлять железнодорожный транспорт страны в международных перевозках и т. д.
В апреле 2004-го правительство утвердило Правила пользования магистральной железнодорожной сетью. Но ими ни один перевозчик грузов не воспользовался, поскольку таковых, кроме АО «НК «КТЖ», попросту не было. А одного этого документа было явно недостаточно для формирования рынка перевозочных услуг.
В июле того же года в закон «О железнодорожном транспорте» было введено понятие национального перевозчика. В декабре правительство определило национальным перевозчиком грузов АО «Казжелдортранс», а пассажиров, багажа, грузобагажа и почтовых отправлений – ОАО «Пассажирские перевозки». При этом Национальной компании передавалась функция перевозчика грузов железнодорожным транспортом до 1 января 2007 года.
Этим все и ограничилось. Никакого документа – ни по статусу и организации деятельности национальных перевозчиков, ни по созданию условий для появления на рынке услуг самостоятельных перевозчиков – создано не было. НК «Казакстан темір жолы» продолжала выполнять все три функции. Предложение отечественных и зарубежных экспертов провести нормативную правовую и организационную работу по созданию технологических, информационных, документальных и иных условий услышаны не были. Напротив, правительство только продлило срок исполнения Национальной компанией функций перевозчика грузов до 1 января 2009 года.
В начале 2007-го крупными грузоотправителями и операторами вагонов была предпринята очередная попытка заставить Министерство транспорта и коммуникаций и «Казакстан темір жолы» отделить от Национальной компании функции перевозчика и более того – в административном порядке создать несколько перевозчиков в качестве самостоятельных юридических лиц. Авторам идеи казалось, что разрушение монополизма на перевозки приведет к созданию конкурентной среды и снизит стоимость перевозок. Однако принятие положительного решения без учета реальной ситуации привело бы к хаосу и коллапсу в организации перевозок. По инициативе автора этих строк была создана межведомственная комиссия, на основе решений которой в апреле 2008 года правительством утвержден План комплексных мер по дальнейшему развитию и реформированию железнодорожной отрасли РК на 2008–2010 гг. Мы настаивали на необходимости разработки нормативно-правовой базы для создания возможности появления самостоятельных перевозчиков, но это предложение в план не вошло. А за АО «НК «КТЖ» функция национального перевозчика грузов была закреплена уже на период до 1 января 2012 года.
Как быть с оператором МЖС?
Понятно, что монопольным объектом железнодорожного транспорта является инфраструктура, названная в Казахстане магистральной железнодорожной сетью. А ситуация с субъектом, предоставляющим услуги пользования магистральной сетью, требует дополнительного рассмотрения. В законе «О железнодорожном транспорте» такими субъектами названы Национальная железнодорожная компания и оператор магистральной сети.
В Плане реформирования отрасли на 2008–2010 гг. предусмотрена разработка и внедрение документов по раздельному учету доходов и затрат по перевозочной деятельности. Это исключительно важная мера для понимания структуры и функциональной деятельности Национальной железнодорожной компании.
Еще в 2004 году, представляя, что в оказании услуг по перевозке грузов будут участвовать независимые перевозчики, на базе единого Прейскуранта № 10-01 было сформировано понятие о четырех составляющих тарифа: за предоставление услуг магистральной сети, за услуги локомотивной тяги, за предоставление грузового вагона, а также за оказание услуг по организации грузовых перевозок. На первом этапе предполагалось определить доли от действовавшего тарифа с дальнейшей разработкой прейскурантов на каждую из указанных услуг.
Очевидно, что плата за предоставление услуги магистральной железнодорожной сети должна быть регулируемой, а по другим составляющим тарифа – договорной. Прейскурант на услуги магистральной железнодорожной сети разработан, но внедрен условно. АО «НК «Казакстан темір жолы» продолжает считать доходы и затраты по грузовым перевозкам в целом, затем отделяет АО «Локомотив» – за предоставление тяги и АО «Казтеміртранс» – за аренду инвентарного парка грузовых вагонов. За использование парка приватных вагонов часть грузового тарифа оператору оплачивает грузоотправитель.
Таким образом, если в АО «НК «КТЖ» будет внедрен раздельный учет доходов и затрат по перевозочной деятельности, это даст потенциальному перевозчику возможность увидеть плату за пользование магистральной сетью, а значит – оценить возможность вхождения в этот бизнес.
Однако раздельный учет, особенно плата за предоставление в пользование магистральной сети, войдет в противоречие с действующим законом «О железнодорожном транспорте». Как указывалось выше, по закону услуги магистральной железнодорожной сети оказывают две организации – Национальная железнодорожная компания и оператор магистральной сети. Хотя постановлением правительства функции оператора переданы Национальной компании, сохраняется потенциальная возможность создания самостоятельной организации, а значит, плату за пользование магистральной сетью надо делить между двумя организациями. Это уже совершенно нелепо и даже опасно.
Неполноценная функциональная возможность одного (магистральной железнодорожной сети), отсутствие имущественного комплекса у другого (оператора магистральной сети) и при этом наделение обоих полномочиями по предоставлению услуг магистральной железнодорожной сети не позволяют в дальнейшем правильно сформировать организационную структуру Национальной железнодорожной компании.
В центральном аппарате АО «НК «Казакстан темір жолы» есть Дирекция магистральной железнодорожной сети, основная задача которой – содержание и модернизация этой сети. Функционирует и Дирекция перевозок, которая исполняет без разделения две функции – оператора магистральной сети и перевозчика. При этом отдельной внутренней организационной структуры, которая формально занималась бы исполнением предусмотренной законом функции и называлась бы оператором МЖС, попросту нет.
Непонятная ситуация складывается на следующем уровне управления Национальной компании – отделении дороги. Здесь практически самостоятельно действуют две структуры – отделение перевозок (названное с 2008 года отделением дороги) и отделение магистральной железнодорожной сети. Не определен статус и железнодорожной станции, которая продолжает оставаться единой структурой прежней единой железной дороги. Из этого положения есть два выхода.
Первый вариант – это законодательно сохранить за оператором МЖС имеющиеся полномочия по предоставлению услуг магистральной железнодорожной сети и управлению перевозочным процессом. В этом случае надо сделать следующее. Во-первых, в законе «О железнодорожном транспорте» указать на наличие у оператора МЖС имущественно-производственного комплекса, необходимого для выполнения функций по управлению движением поездов. Во-вторых, в этом же законе, а также в иных нормативных документах четко разделить функции по оказанию услуг и предоставлению в пользование магистральной железнодорожной сети Национальной железнодорожной компанией и оператором МЖС.
В-третьих, в Национальной железнодорожной компании организовать структуру, которая исполняла бы функции оператора в строгом соответствии с нормативным разделением. И, в-четвертых, ввести отдельный учет доходов и расходов, приходящихся на Дирекцию по содержанию магистральной железнодорожной сети и оператора, предоставляющего эти услуги, в общей плате за пользование МЖС.
Все это потребует разделения платы за пользование магистральной железнодорожной сетью, которую должен вносить перевозчик, еще на две части – долю магистральной сети и долю оператора той же сети. Нормативная правовая ситуация и в части разработки, и в части реализации резко осложнится. Закон «О железнодорожном транспорте» будет уже не прямого действия, а откорректирован или расширен постановлением правительства, что нежелательно. Также непредсказуемо ухудшится ситуация с внутренним раздельным учетом и формированием организационной структуры на всех уровнях управления в действующей ныне Национальной компании. При этом сохраняется возможность выделения оператора магистральной железнодорожной сети из состава Национальной железнодорожной компании и создание отдельной структуры, что еще больше усугубит ситуацию.
Второй вариант предполагает исключить из законодательства наличие самостоятельной организации – оператора МЖС. В этом случае из статей закона «О железнодорожном транспорте» и других нормативных правовых документов следует исключить положения, регламентирующие деятельность оператора магистральной сети, а его обязанности возложить на Национальную железнодорожную компанию. Таким образом, последняя обретет полноту функций по содержанию и использованию магистральной железнодорожной сети в едином лице и получит возможность сформировать целостную структуру на всех уровнях управления компанией. Закон «О железнодорожном транспорте» будет прямого действия и его не придется дополнять и корректировать решениями правительства. Плата за пользование магистральной железнодорожной сетью, то есть регулируемая часть стоимости перевозок грузов, будет платой за единый комплекс услуг, оказываемый за предоставление в пользование магистральной сети.
Здесь требуется принять общее согласованное решение. При этом, на мой взгляд, предпочтительнее второй вариант.
Организовать перевозки можно разными способами
В отношении организации и осуществления грузовых перевозок, на наш взгляд, могут быть три варианта – модели, каждая из которых имеет подварианты.
Согласно первой модели, на Национальную компанию, наряду с содержанием инфраструктуры, возлагаются функции единственного перевозчика. Если при этом НК привлекает для перевозок преимущественно инвентарный парк при возможности использования грузоотправителями и приватных вагонов, то рынок перевозочных услуг отсутствует. В этом случае конкурентный рынок складывается в части предоставления экспедиторских и погрузочно-разгрузочных услуг, а также частично в сфере предоставления грузовых вагонов и ряда других работ.
Если НК использует инвентарный парк только для обеспечения перевозок для государственных нужд, а для основной части перевозок – приватный, то конкуренция распространяется на предоставление вагонов. Но тогда требуется четко определить количество, принадлежность и условия использования инвентарного парка, не вступая в противоречие с использованием парка приватного.
Если же НК привлекает для всех перевозок только приватный парк, а инвентарного попросту нет, тогда создается полноценный рынок предоставления грузовых вагонов и деятельности частного предпринимательства в этой сфере. Правда, потребуется принять решение о госзаказе на перевозки отдельных государственных грузов с соответствующей компенсацией потерь.
Вторая модель предполагает, что на Национальную компанию, помимо содержания инфраструктуры, возложены функции национального перевозчика грузов. Это значит допустить деятельность самостоятельных перевозчиков на отдельных маршрутах. Такой вариант может быть использован как промежуточный с целью накопления опыта работы. В то же время деятельность по предоставлению грузовых вагонов возможна и по некоторым вариантам первой модели.
По третьей модели за НК остается только содержание инфраструктуры, а функции перевозчика передаются самостоятельному национальному перевозчику и другим перевозчикам. Если будет действовать и национальный перевозчик, и иные игроки, то рынок услуг последних окажется невелик (около 15–20% от общего объема), а первый станет выполнять все остальные перевозки, включая экономически невыгодные, но необходимые государству. По этой причине деятельность национального перевозчика должна быть строго регламентирована и поддерживаться государством.
Если же грузовые перевозки начнут осуществлять только самостоятельные перевозчики, то сформируется открытый рынок. Надо учитывать, что, поскольку стоимость перевозок по регионам в силу специфики оснащения и условий работы железнодорожного транспорта значительно различаются, самостоятельные перевозчики откажутся от 30% объемов, а также от работы с 2/3 станций. Таким образом, этот вариант жизнеспособен и приемлем только при разработке и внедрении системы государственного заказа на перевозки отдельных грузов с соответствующей компенсацией потерь.
Именно последний вариант третьей модели, то есть отделение перевозочной работы от содержания магистральной сети при формировании рынка перевозочных услуг, принят в качестве конечной модели возможного развития в законе «О железнодорожном транспорте». Правда, сделано это без глубокого изучения проблемы, разработки алгоритма действий, подготовки нормативно-правовой базы и технико-технологического регламентирования.
Нужен эволюционный переход
Отсутствие четкого понимания переходных моделей, а также попытка ускоренной реализации цели без выработки алгоритма эволюционных преобразований привели к почти тупиковой ситуации в России, где целью реформирования так же принято считать создание рынка услуг самостоятельных перевозчиков.
На наш взгляд, следует начать активную работу по формированию нормативно-правовой, производственно-технологической и организационно-структурной базы для реализации такого варианта из первой модели, как использование преимущественно приватного парка, а инвентарного – только для обеспечения перевозок для госнужд. Именно эта модель в ближайшие два-три года может оказаться приемлемой и для Национальной железнодорожной компании, и для грузоотправителей, и для всех владельцев и операторов грузовых вагонов. Не секрет, что участники перевозочного процесса признают неизбежным сохранение единого перевозчика, несущего ответственность за всю систему грузовых перевозок.
Совершенствование рынка предоставления грузовых вагонов путем создания равных производственно-технологических и экономических условий для всех операторов и владельцев вагонов – задача вполне решаемая. На особых условиях инвентарный парк должен использоваться для государственных перевозок, а для остальных грузоотправителей условия использования этих вагонов должны быть аналогичными применяемым для приватных.
Не представляется правильной и коммерциализация деятельности АО «Казтеміртранс». Парк грузовых вагонов, саму компанию и ее деятельность следует разделить на две части: в ведении АО «Казтеміртранс» как оператора оставить часть парка для использования его в конкретных условиях, а другую – вернуть АО «НК «КТЖ» как национальному перевозчику грузов для использования его в качестве инвентарного на особых условиях. При этом необходимо утвердить статус, положение о деятельности национального перевозчика грузов и порядок использования им инвентарного грузового парка. В этом отношении неприемлема позиция простой передачи всего парка в конкурентную среду (в частности, некоторые российские специалисты предлагают образовать Вторую грузовую компанию), тем более что после окончания кризиса резко возрастут тарифы на использование вагонов.
Вторая модель имеет право на
реализацию, но не лишена недостатков. Национальная железнодорожная компания при одновременном исполнении функции национального перевозчика грузов просто не сможет обеспечить недискриминационные, благоприятные условия своим конкурентам – независимым самостоятельным перевозчикам. Это возможно только при определенном отдалении, дистанцировании национального перевозчика грузов от Национальной железнодорожной компании и скорейшем переходе к последующим моделям.
Первый вариант третьей модели имеет существенный недостаток, связанный с особой системообразующей ролью железнодорожного транспорта и в Казахстане, и в России. Товаропроизводители, предлагающие грузы к перевозке исходя из своего территориального размещения, имеют различные экономические условия для осуществления своей деятельности, получения сырья и реализации продукции. Должен быть механизм выравнивания конкурентных условий для деятельности предприятий одной и той же отрасли.
В советское время этим механизмом была сама административно-плановая система хозяйствования, при которой заранее распределялись поставки сырья и сбыт продукции, тотально регулировались все цены на товары и тарифы на перевозку. В рыночной системе хозяйствования регулирующим механизмом может стать экономическая политика государства или свободное действие рынка. В 1990-е годы, когда предприятия были предоставлены на волю стихийного рынка, тысячи из них прекратили свою деятельность. Только железнодорожный транспорт ценой отказа от естественно требовавшегося роста тарифа на грузовые перевозки спас сферу реального производства от окончательного краха. Но такое положение дел не может являться основой долгосрочной государственной экономической политики. Нужен иной механизм выравнивания условий деятельности предприятий и обеспечения перевозки их грузов.
Нам видится, что в предстоящие годы необходимо сделать следующее:
– внедрить раздельный учет доходов и затрат в Национальной компании и четко определить плату за пользование магистральной сетью;
– подготовить и утвердить Положение о деятельности и статусе национального перевозчика грузов;
– создать нормативно-правовую базу и провести все подготовительные работы для действия частичных перевозчиков;
– провести планомерную и осознанную реорганизацию АО «Казтеміртранс» для исполнения ею в перспективе функций национального перевозчика грузов;
– реализовать несколько пилотных проектов по осуществлению перевозок частными перевозчиками во внутреннем сообщении.
Такая работа, в свою очередь, даст возможность перейти к последнему варианту третьей модели, что и заложено в положениях закона
«О железнодорожном транспорте». Для этого потребуется еще раз вернуться к организационно-структурному построению Национальной компании по отношению к национальным перевозчикам.
Здесь видится два возможных варианта.
Согласно первому из них, Национальная железнодорожная компания «Казакстан темір жолы» – это холдинг, в состав которого входят:
– АО «Магистральная железнодорожная сеть», чьей задачей является предоставление национальным и самостоятельным перевозчикам магистральной железнодорожной сети в пользование, а также иных обязательных услуг и управление движением поездов;
– АО «Казтеміртранс» как национальный перевозчик грузов, приведенный в соответствие с утвержденным статусом;
– АО «Пассажирские перевозки» в качестве национального перевозчика пассажиров и багажа, также приведенного в соответствие с утвержденным статусом.
Этот вариант сложен и приведет к созданию идентичных структур в холдинге и АО «Магистральная сеть», а также дублированию прав и обязанностей.
В соответствии с вторым вариантом НК «Казакстан темір жолы» обеспечивает предоставление в пользование национальным и самостоятельным перевозчикам магистральной железнодорожной сети, а также иных обязательных услуг и управление движением поездов. При этом в уставном фонде АО «НК «Казакстан темір жолы» будет находиться 100% пакетов акций обоих национальных перевозчиков – грузов и пассажиров. При этом основная задача по организации перевозок и предоставление услуг магистральной сети будет выполняться в одном органе – Национальной железнодорожной компании.
Нам представляется, что для перехода к третьей модели – действию самостоятельных перевозчиков – понадобится 6–8 лет работы по различным вариантам первой и второй моделей. При выборе любого варианта должна быть учтена особая роль Национальной железнодорожной компании в обеспечении деятельности, стратегически важной для государства, его экономики и населения железнодорожной отрасли.
Необходимо обсудить каждый из вариантов решения основной задачи реформирования железнодорожного транспорта, а именно формирования конкурентного рынка перевозок грузов и пассажиров. После этого государственными органами – Министерством транспорта и коммуникаций, ФНБ «Самрук-Казна» и АО «НК «Казакстан темір жолы» – должно быть принято единое решение, которое станет основой Стратегии развития Национальной железнодорожной компании и дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта.
Итак, нами изложены предложения по дальнейшей реструктуризации железнодорожного транспорта Казахстана исходя из уже проведенных в последние 12 лет мер. Безусловно, и накопленный опыт, и возможные действия по продолжению реформирования представят большой интерес и для других стран Содружества, в первую очередь для России. Преобразования, происходящие на железнодорожном транспорте Казахстана и России, во многом схожи и учитывают опыт друг друга, поэтому оценка изложенного именно российскими специалистами представила бы несомненный интерес.
НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,
генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», д. э. н.
[~DETAIL_TEXT] => Триединство Национальной компании
Основными участниками перевозочного процесса, согласно закону «О железнодорожном транспорте», являются Национальная железнодорожная компания, оператор магистральной железнодорожной сети, перевозчик на железнодорожном транспорте и национальный перевозчик (понятие введено в редакции 2004 года).
К сожалению, даже после внесения изменений и дополнений в редакцию 2001 года в законе сохраняется ряд недостатков. Во-первых, нет указания на необходимость и наличие у оператора магистральной железнодорожной сети производственно-имущественного комплекса, без чего невозможно управление перевозочным процессом.
Во-вторых, непонятна разница между такими выражениями, как «оказывающая услуги магистральной железнодорожной сети» – для Национальной железнодорожной компании и «предоставлящий услуги магистральной железнодорожной сети» – для оператора. По-видимому, предполагалось, что обе эти структуры будут оказывать услуги перевозчикам – каждая по своей части, однако в дальнейших нормативных документах это не было раскрыто.
В-третьих, так и не определены основы государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте в условиях рыночного реформирования экономики. Нет понятного изложения того, когда и какие произойдут перемены. В этой ситуации на Национальную железнодорожную компанию возлагаются любые задачи, не подкрепленные экономическими расчетами и не учитывающие ни состояния магистральной сети и ее потребности в модернизации, ни рыночных условий, в которых АО «НК «КТЖ» вынуждено приобретать все необходимое для своей деятельности.
Несмотря на эти и иные недостатки еще в редакцию закона от декабря 2001 года было внесено положение об отделении магистральной железнодорожной сети (инфраструктуры) от перевозочной деятельности. Планировалось, что с принятием этого положения на рынке транспортных услуг появятся конкурирующие между собой перевозчики. Однако, кроме декларации в законе, не было проведено никакой нормативной правовой работы, не создано технико-технологических условий – и никаких новых перевозчиков, помимо действовавшего единого республиканского государственного предприятия (РГП) «Казакстан темір жолы», на рынке не появилось.
В марте 2002 года на базе имущественного комплекса РГП было создано ЗАО «Национальная компания «Казакстан темір жолы» с 100%-ным государственным пакетом акций. К основным видам деятельности общества отнесли осуществление владения и пользования магистральной железнодорожной сетью, выполнение функций оператора магистральной железнодорожной сети и перевозчика.
Таким образом, правительство признало невозможность отделения перевозочной деятельности от содержания инфраструктуры и деятельности оператора магистральной сети, а также практически отвергло провозглашенное в законе «О железнодорожном транспорте» осуществление перевозок тремя различными по функциям организациями.
Для обеспечения содержания магистральной сети в самой структуре компании была организована Дирекция МЖС. Исполнение двух других функций (оператора магистральной сети и перевозчика) пока совмещены в одном структурном подразделении – Дирекции перевозок.
В сентябре 2003 года было принято решение создать АО «Казжелдортранс», основным видом деятельности которого стало предоставление услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом. Кроме того, в ведение компании был передан весь инвентарный парк грузовых вагонов.
После этого решили реализовать несколько пилотных проектов, в которых АО «Казжелдортранс» пыталось выполнять функции перевозчика по нескольким направлениям во внутреннем сообщении. Попытки закончились ничем, поскольку отсутствовала новая нормативная и технологическая база разделения задач по перевозке и их исполнению между Национальной компанией, выполнявшей функции оператора магистральной сети, и перевозчиком, чьи функции пытался взять на себя «Казжелдортранс».
Следовало определить, как будут документироваться перевозки, работать технические и товарные конторы станций, кто и как будет осуществлять информационное обеспечение, вести денежно-расчетные отношения и, наконец, кто будет представлять железнодорожный транспорт страны в международных перевозках и т. д.
В апреле 2004-го правительство утвердило Правила пользования магистральной железнодорожной сетью. Но ими ни один перевозчик грузов не воспользовался, поскольку таковых, кроме АО «НК «КТЖ», попросту не было. А одного этого документа было явно недостаточно для формирования рынка перевозочных услуг.
В июле того же года в закон «О железнодорожном транспорте» было введено понятие национального перевозчика. В декабре правительство определило национальным перевозчиком грузов АО «Казжелдортранс», а пассажиров, багажа, грузобагажа и почтовых отправлений – ОАО «Пассажирские перевозки». При этом Национальной компании передавалась функция перевозчика грузов железнодорожным транспортом до 1 января 2007 года.
Этим все и ограничилось. Никакого документа – ни по статусу и организации деятельности национальных перевозчиков, ни по созданию условий для появления на рынке услуг самостоятельных перевозчиков – создано не было. НК «Казакстан темір жолы» продолжала выполнять все три функции. Предложение отечественных и зарубежных экспертов провести нормативную правовую и организационную работу по созданию технологических, информационных, документальных и иных условий услышаны не были. Напротив, правительство только продлило срок исполнения Национальной компанией функций перевозчика грузов до 1 января 2009 года.
В начале 2007-го крупными грузоотправителями и операторами вагонов была предпринята очередная попытка заставить Министерство транспорта и коммуникаций и «Казакстан темір жолы» отделить от Национальной компании функции перевозчика и более того – в административном порядке создать несколько перевозчиков в качестве самостоятельных юридических лиц. Авторам идеи казалось, что разрушение монополизма на перевозки приведет к созданию конкурентной среды и снизит стоимость перевозок. Однако принятие положительного решения без учета реальной ситуации привело бы к хаосу и коллапсу в организации перевозок. По инициативе автора этих строк была создана межведомственная комиссия, на основе решений которой в апреле 2008 года правительством утвержден План комплексных мер по дальнейшему развитию и реформированию железнодорожной отрасли РК на 2008–2010 гг. Мы настаивали на необходимости разработки нормативно-правовой базы для создания возможности появления самостоятельных перевозчиков, но это предложение в план не вошло. А за АО «НК «КТЖ» функция национального перевозчика грузов была закреплена уже на период до 1 января 2012 года.
Как быть с оператором МЖС?
Понятно, что монопольным объектом железнодорожного транспорта является инфраструктура, названная в Казахстане магистральной железнодорожной сетью. А ситуация с субъектом, предоставляющим услуги пользования магистральной сетью, требует дополнительного рассмотрения. В законе «О железнодорожном транспорте» такими субъектами названы Национальная железнодорожная компания и оператор магистральной сети.
В Плане реформирования отрасли на 2008–2010 гг. предусмотрена разработка и внедрение документов по раздельному учету доходов и затрат по перевозочной деятельности. Это исключительно важная мера для понимания структуры и функциональной деятельности Национальной железнодорожной компании.
Еще в 2004 году, представляя, что в оказании услуг по перевозке грузов будут участвовать независимые перевозчики, на базе единого Прейскуранта № 10-01 было сформировано понятие о четырех составляющих тарифа: за предоставление услуг магистральной сети, за услуги локомотивной тяги, за предоставление грузового вагона, а также за оказание услуг по организации грузовых перевозок. На первом этапе предполагалось определить доли от действовавшего тарифа с дальнейшей разработкой прейскурантов на каждую из указанных услуг.
Очевидно, что плата за предоставление услуги магистральной железнодорожной сети должна быть регулируемой, а по другим составляющим тарифа – договорной. Прейскурант на услуги магистральной железнодорожной сети разработан, но внедрен условно. АО «НК «Казакстан темір жолы» продолжает считать доходы и затраты по грузовым перевозкам в целом, затем отделяет АО «Локомотив» – за предоставление тяги и АО «Казтеміртранс» – за аренду инвентарного парка грузовых вагонов. За использование парка приватных вагонов часть грузового тарифа оператору оплачивает грузоотправитель.
Таким образом, если в АО «НК «КТЖ» будет внедрен раздельный учет доходов и затрат по перевозочной деятельности, это даст потенциальному перевозчику возможность увидеть плату за пользование магистральной сетью, а значит – оценить возможность вхождения в этот бизнес.
Однако раздельный учет, особенно плата за предоставление в пользование магистральной сети, войдет в противоречие с действующим законом «О железнодорожном транспорте». Как указывалось выше, по закону услуги магистральной железнодорожной сети оказывают две организации – Национальная железнодорожная компания и оператор магистральной сети. Хотя постановлением правительства функции оператора переданы Национальной компании, сохраняется потенциальная возможность создания самостоятельной организации, а значит, плату за пользование магистральной сетью надо делить между двумя организациями. Это уже совершенно нелепо и даже опасно.
Неполноценная функциональная возможность одного (магистральной железнодорожной сети), отсутствие имущественного комплекса у другого (оператора магистральной сети) и при этом наделение обоих полномочиями по предоставлению услуг магистральной железнодорожной сети не позволяют в дальнейшем правильно сформировать организационную структуру Национальной железнодорожной компании.
В центральном аппарате АО «НК «Казакстан темір жолы» есть Дирекция магистральной железнодорожной сети, основная задача которой – содержание и модернизация этой сети. Функционирует и Дирекция перевозок, которая исполняет без разделения две функции – оператора магистральной сети и перевозчика. При этом отдельной внутренней организационной структуры, которая формально занималась бы исполнением предусмотренной законом функции и называлась бы оператором МЖС, попросту нет.
Непонятная ситуация складывается на следующем уровне управления Национальной компании – отделении дороги. Здесь практически самостоятельно действуют две структуры – отделение перевозок (названное с 2008 года отделением дороги) и отделение магистральной железнодорожной сети. Не определен статус и железнодорожной станции, которая продолжает оставаться единой структурой прежней единой железной дороги. Из этого положения есть два выхода.
Первый вариант – это законодательно сохранить за оператором МЖС имеющиеся полномочия по предоставлению услуг магистральной железнодорожной сети и управлению перевозочным процессом. В этом случае надо сделать следующее. Во-первых, в законе «О железнодорожном транспорте» указать на наличие у оператора МЖС имущественно-производственного комплекса, необходимого для выполнения функций по управлению движением поездов. Во-вторых, в этом же законе, а также в иных нормативных документах четко разделить функции по оказанию услуг и предоставлению в пользование магистральной железнодорожной сети Национальной железнодорожной компанией и оператором МЖС.
В-третьих, в Национальной железнодорожной компании организовать структуру, которая исполняла бы функции оператора в строгом соответствии с нормативным разделением. И, в-четвертых, ввести отдельный учет доходов и расходов, приходящихся на Дирекцию по содержанию магистральной железнодорожной сети и оператора, предоставляющего эти услуги, в общей плате за пользование МЖС.
Все это потребует разделения платы за пользование магистральной железнодорожной сетью, которую должен вносить перевозчик, еще на две части – долю магистральной сети и долю оператора той же сети. Нормативная правовая ситуация и в части разработки, и в части реализации резко осложнится. Закон «О железнодорожном транспорте» будет уже не прямого действия, а откорректирован или расширен постановлением правительства, что нежелательно. Также непредсказуемо ухудшится ситуация с внутренним раздельным учетом и формированием организационной структуры на всех уровнях управления в действующей ныне Национальной компании. При этом сохраняется возможность выделения оператора магистральной железнодорожной сети из состава Национальной железнодорожной компании и создание отдельной структуры, что еще больше усугубит ситуацию.
Второй вариант предполагает исключить из законодательства наличие самостоятельной организации – оператора МЖС. В этом случае из статей закона «О железнодорожном транспорте» и других нормативных правовых документов следует исключить положения, регламентирующие деятельность оператора магистральной сети, а его обязанности возложить на Национальную железнодорожную компанию. Таким образом, последняя обретет полноту функций по содержанию и использованию магистральной железнодорожной сети в едином лице и получит возможность сформировать целостную структуру на всех уровнях управления компанией. Закон «О железнодорожном транспорте» будет прямого действия и его не придется дополнять и корректировать решениями правительства. Плата за пользование магистральной железнодорожной сетью, то есть регулируемая часть стоимости перевозок грузов, будет платой за единый комплекс услуг, оказываемый за предоставление в пользование магистральной сети.
Здесь требуется принять общее согласованное решение. При этом, на мой взгляд, предпочтительнее второй вариант.
Организовать перевозки можно разными способами
В отношении организации и осуществления грузовых перевозок, на наш взгляд, могут быть три варианта – модели, каждая из которых имеет подварианты.
Согласно первой модели, на Национальную компанию, наряду с содержанием инфраструктуры, возлагаются функции единственного перевозчика. Если при этом НК привлекает для перевозок преимущественно инвентарный парк при возможности использования грузоотправителями и приватных вагонов, то рынок перевозочных услуг отсутствует. В этом случае конкурентный рынок складывается в части предоставления экспедиторских и погрузочно-разгрузочных услуг, а также частично в сфере предоставления грузовых вагонов и ряда других работ.
Если НК использует инвентарный парк только для обеспечения перевозок для государственных нужд, а для основной части перевозок – приватный, то конкуренция распространяется на предоставление вагонов. Но тогда требуется четко определить количество, принадлежность и условия использования инвентарного парка, не вступая в противоречие с использованием парка приватного.
Если же НК привлекает для всех перевозок только приватный парк, а инвентарного попросту нет, тогда создается полноценный рынок предоставления грузовых вагонов и деятельности частного предпринимательства в этой сфере. Правда, потребуется принять решение о госзаказе на перевозки отдельных государственных грузов с соответствующей компенсацией потерь.
Вторая модель предполагает, что на Национальную компанию, помимо содержания инфраструктуры, возложены функции национального перевозчика грузов. Это значит допустить деятельность самостоятельных перевозчиков на отдельных маршрутах. Такой вариант может быть использован как промежуточный с целью накопления опыта работы. В то же время деятельность по предоставлению грузовых вагонов возможна и по некоторым вариантам первой модели.
По третьей модели за НК остается только содержание инфраструктуры, а функции перевозчика передаются самостоятельному национальному перевозчику и другим перевозчикам. Если будет действовать и национальный перевозчик, и иные игроки, то рынок услуг последних окажется невелик (около 15–20% от общего объема), а первый станет выполнять все остальные перевозки, включая экономически невыгодные, но необходимые государству. По этой причине деятельность национального перевозчика должна быть строго регламентирована и поддерживаться государством.
Если же грузовые перевозки начнут осуществлять только самостоятельные перевозчики, то сформируется открытый рынок. Надо учитывать, что, поскольку стоимость перевозок по регионам в силу специфики оснащения и условий работы железнодорожного транспорта значительно различаются, самостоятельные перевозчики откажутся от 30% объемов, а также от работы с 2/3 станций. Таким образом, этот вариант жизнеспособен и приемлем только при разработке и внедрении системы государственного заказа на перевозки отдельных грузов с соответствующей компенсацией потерь.
Именно последний вариант третьей модели, то есть отделение перевозочной работы от содержания магистральной сети при формировании рынка перевозочных услуг, принят в качестве конечной модели возможного развития в законе «О железнодорожном транспорте». Правда, сделано это без глубокого изучения проблемы, разработки алгоритма действий, подготовки нормативно-правовой базы и технико-технологического регламентирования.
Нужен эволюционный переход
Отсутствие четкого понимания переходных моделей, а также попытка ускоренной реализации цели без выработки алгоритма эволюционных преобразований привели к почти тупиковой ситуации в России, где целью реформирования так же принято считать создание рынка услуг самостоятельных перевозчиков.
На наш взгляд, следует начать активную работу по формированию нормативно-правовой, производственно-технологической и организационно-структурной базы для реализации такого варианта из первой модели, как использование преимущественно приватного парка, а инвентарного – только для обеспечения перевозок для госнужд. Именно эта модель в ближайшие два-три года может оказаться приемлемой и для Национальной железнодорожной компании, и для грузоотправителей, и для всех владельцев и операторов грузовых вагонов. Не секрет, что участники перевозочного процесса признают неизбежным сохранение единого перевозчика, несущего ответственность за всю систему грузовых перевозок.
Совершенствование рынка предоставления грузовых вагонов путем создания равных производственно-технологических и экономических условий для всех операторов и владельцев вагонов – задача вполне решаемая. На особых условиях инвентарный парк должен использоваться для государственных перевозок, а для остальных грузоотправителей условия использования этих вагонов должны быть аналогичными применяемым для приватных.
Не представляется правильной и коммерциализация деятельности АО «Казтеміртранс». Парк грузовых вагонов, саму компанию и ее деятельность следует разделить на две части: в ведении АО «Казтеміртранс» как оператора оставить часть парка для использования его в конкретных условиях, а другую – вернуть АО «НК «КТЖ» как национальному перевозчику грузов для использования его в качестве инвентарного на особых условиях. При этом необходимо утвердить статус, положение о деятельности национального перевозчика грузов и порядок использования им инвентарного грузового парка. В этом отношении неприемлема позиция простой передачи всего парка в конкурентную среду (в частности, некоторые российские специалисты предлагают образовать Вторую грузовую компанию), тем более что после окончания кризиса резко возрастут тарифы на использование вагонов.
Вторая модель имеет право на
реализацию, но не лишена недостатков. Национальная железнодорожная компания при одновременном исполнении функции национального перевозчика грузов просто не сможет обеспечить недискриминационные, благоприятные условия своим конкурентам – независимым самостоятельным перевозчикам. Это возможно только при определенном отдалении, дистанцировании национального перевозчика грузов от Национальной железнодорожной компании и скорейшем переходе к последующим моделям.
Первый вариант третьей модели имеет существенный недостаток, связанный с особой системообразующей ролью железнодорожного транспорта и в Казахстане, и в России. Товаропроизводители, предлагающие грузы к перевозке исходя из своего территориального размещения, имеют различные экономические условия для осуществления своей деятельности, получения сырья и реализации продукции. Должен быть механизм выравнивания конкурентных условий для деятельности предприятий одной и той же отрасли.
В советское время этим механизмом была сама административно-плановая система хозяйствования, при которой заранее распределялись поставки сырья и сбыт продукции, тотально регулировались все цены на товары и тарифы на перевозку. В рыночной системе хозяйствования регулирующим механизмом может стать экономическая политика государства или свободное действие рынка. В 1990-е годы, когда предприятия были предоставлены на волю стихийного рынка, тысячи из них прекратили свою деятельность. Только железнодорожный транспорт ценой отказа от естественно требовавшегося роста тарифа на грузовые перевозки спас сферу реального производства от окончательного краха. Но такое положение дел не может являться основой долгосрочной государственной экономической политики. Нужен иной механизм выравнивания условий деятельности предприятий и обеспечения перевозки их грузов.
Нам видится, что в предстоящие годы необходимо сделать следующее:
– внедрить раздельный учет доходов и затрат в Национальной компании и четко определить плату за пользование магистральной сетью;
– подготовить и утвердить Положение о деятельности и статусе национального перевозчика грузов;
– создать нормативно-правовую базу и провести все подготовительные работы для действия частичных перевозчиков;
– провести планомерную и осознанную реорганизацию АО «Казтеміртранс» для исполнения ею в перспективе функций национального перевозчика грузов;
– реализовать несколько пилотных проектов по осуществлению перевозок частными перевозчиками во внутреннем сообщении.
Такая работа, в свою очередь, даст возможность перейти к последнему варианту третьей модели, что и заложено в положениях закона
«О железнодорожном транспорте». Для этого потребуется еще раз вернуться к организационно-структурному построению Национальной компании по отношению к национальным перевозчикам.
Здесь видится два возможных варианта.
Согласно первому из них, Национальная железнодорожная компания «Казакстан темір жолы» – это холдинг, в состав которого входят:
– АО «Магистральная железнодорожная сеть», чьей задачей является предоставление национальным и самостоятельным перевозчикам магистральной железнодорожной сети в пользование, а также иных обязательных услуг и управление движением поездов;
– АО «Казтеміртранс» как национальный перевозчик грузов, приведенный в соответствие с утвержденным статусом;
– АО «Пассажирские перевозки» в качестве национального перевозчика пассажиров и багажа, также приведенного в соответствие с утвержденным статусом.
Этот вариант сложен и приведет к созданию идентичных структур в холдинге и АО «Магистральная сеть», а также дублированию прав и обязанностей.
В соответствии с вторым вариантом НК «Казакстан темір жолы» обеспечивает предоставление в пользование национальным и самостоятельным перевозчикам магистральной железнодорожной сети, а также иных обязательных услуг и управление движением поездов. При этом в уставном фонде АО «НК «Казакстан темір жолы» будет находиться 100% пакетов акций обоих национальных перевозчиков – грузов и пассажиров. При этом основная задача по организации перевозок и предоставление услуг магистральной сети будет выполняться в одном органе – Национальной железнодорожной компании.
Нам представляется, что для перехода к третьей модели – действию самостоятельных перевозчиков – понадобится 6–8 лет работы по различным вариантам первой и второй моделей. При выборе любого варианта должна быть учтена особая роль Национальной железнодорожной компании в обеспечении деятельности, стратегически важной для государства, его экономики и населения железнодорожной отрасли.
Необходимо обсудить каждый из вариантов решения основной задачи реформирования железнодорожного транспорта, а именно формирования конкурентного рынка перевозок грузов и пассажиров. После этого государственными органами – Министерством транспорта и коммуникаций, ФНБ «Самрук-Казна» и АО «НК «Казакстан темір жолы» – должно быть принято единое решение, которое станет основой Стратегии развития Национальной железнодорожной компании и дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта.
Итак, нами изложены предложения по дальнейшей реструктуризации железнодорожного транспорта Казахстана исходя из уже проведенных в последние 12 лет мер. Безусловно, и накопленный опыт, и возможные действия по продолжению реформирования представят большой интерес и для других стран Содружества, в первую очередь для России. Преобразования, происходящие на железнодорожном транспорте Казахстана и России, во многом схожи и учитывают опыт друг друга, поэтому оценка изложенного именно российскими специалистами представила бы несомненный интерес.
НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,
генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», д. э. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основные вопросы, возникающие в ходе реформирования железнодорожного транспорта, таковы. Во-первых,
что является естественно-монопольной сферой деятельности и какая структура предоставляет эту услугу? Во-вторых, возможно ли внедрение конкурентных отношений и появление на рынке нескольких перевозчиков грузов и пассажиров? За ответом обратимся к дискуссии о возможном отделении перевозок от инфраструктуры. Посмотрим, как решалась эта проблема в Казахстане
и какие возможны дальнейшие действия.
[~PREVIEW_TEXT] => Основные вопросы, возникающие в ходе реформирования железнодорожного транспорта, таковы. Во-первых,
что является естественно-монопольной сферой деятельности и какая структура предоставляет эту услугу? Во-вторых, возможно ли внедрение конкурентных отношений и появление на рынке нескольких перевозчиков грузов и пассажиров? За ответом обратимся к дискуссии о возможном отделении перевозок от инфраструктуры. Посмотрим, как решалась эта проблема в Казахстане
и какие возможны дальнейшие действия.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5149
[~CODE] => 5149
[EXTERNAL_ID] => 5149
[~EXTERNAL_ID] => 5149
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109957:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109957:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109957:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109957:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109957:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109957:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109957:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[SECTION_META_KEYWORDS] => у национальной железнодорожной компании – особая роль
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/49.jpg" border="1" alt="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН" title="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Основные вопросы, возникающие в ходе реформирования железнодорожного транспорта, таковы. Во-первых, <br />что является естественно-монопольной сферой деятельности и какая структура предоставляет эту услугу? Во-вторых, возможно ли внедрение конкурентных отношений и появление на рынке нескольких перевозчиков грузов и пассажиров? За ответом обратимся к дискуссии о возможном отделении перевозок от инфраструктуры. Посмотрим, как решалась эта проблема в Казахстане <br />и какие возможны дальнейшие действия.
[ELEMENT_META_TITLE] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => у национальной железнодорожной компании – особая роль
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/49.jpg" border="1" alt="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН" title="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Основные вопросы, возникающие в ходе реформирования железнодорожного транспорта, таковы. Во-первых, <br />что является естественно-монопольной сферой деятельности и какая структура предоставляет эту услугу? Во-вторых, возможно ли внедрение конкурентных отношений и появление на рынке нескольких перевозчиков грузов и пассажиров? За ответом обратимся к дискуссии о возможном отделении перевозок от инфраструктуры. Посмотрим, как решалась эта проблема в Казахстане <br />и какие возможны дальнейшие действия.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У Национальной железнодорожной компании – особая роль
)
)
Проблема оформления ввозимых в Россию китайских товаров в 2009 году обещает стать в таможенной сфере темой № 1. Значительная часть импорта поступает в нашу страну именно из КНР, и в то же время именно эта категория с точки зрения таможенных формальностей – самая проблемная.Array
(
[ID] => 109956
[~ID] => 109956
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Китайское предупреждение от таможни
[~NAME] => Китайское предупреждение от таможни
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5148/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5148/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Под особым контролем
Актуальность темы таможенного оформления китайских товаров возникла не случайно, она была вызвана к жизни целым рядом различных факторов. В первую очередь стоит отметить, что доля Китая во внешней торговле России в денежном выражении огромна. На Дальнем Востоке в 2008 году на продукцию из Поднебесной пришлось в денежном выражении 48,3% от всех ввезенных товаров, в Сибири – 25,7%. По оценке исследовательского агентства InfraNews, 35% ввезенных в страну контейнеров поступило из КНР.
Другой фактор – номенклатура китайского импорта, состоящего во многом из товаров народного потребления. В отличие от так назы-
ваемых монотоваров – скажем, полезных ископаемых, а также проектных грузов, например оборудования, – ТНП в силу своей природы, вне зависимости от страны происхождения, наиболее часто вызывают проблемы с таможенным оформлением, будь то махинации или элементарные ошибки при заполнении декларации или предоставлении документов.
Третий фактор, который и сделал проблему актуальной на текущий
экономический момент, – падение доходов государственного бюджета России, примерно на 40% состоящего из поступлений от сборов таможенных пошлин. Не надо быть провидцем, чтобы понимать, что таможня в тощие годы будет собирать пошлины с особым пристрастием.
В пользу обсуждаемого тезиса говорит тот факт, что свой первый зарубежный визит в 2009 году руководитель ФТС России Андрей Бельянинов нанес в Главное таможенное управление КНР. Итоги трехдневных переговоров выходят далеко за рамки обычной поездки по обмену опытом и актуальной информацией. Таможенные службы двух стран подписали Меморандум о методологическом и информационном сотрудничестве в области таможенной статистики внешней торговли между Россией и Китаем, в котором детализирована процедура обмена данными, а также их формат и перечень. «Данные будут предоставляться ежеквартально, как правило, с детализацией до шести знаков ТН ВЭД», – сообщает пресс-служба ФТС. Упомянутый уровень детализации говорит о том, что таможенники намерены предельно четко определять, пошлиной какого размера должен быть обложен тот или иной ввозимый товар.
Участники рынка дружно указывают на то, что подобная практика – столь внимательное определение кода товарной номенклатуры – используется обычно тогда, когда инспектор на таможенном посту всеми силами старается добиться корректировки таможенной стоимости (КТС) груза. Разумеется, в сторону ее повышения (и, как следствие, увеличения размера взимаемой пошлины). КТС в целом является самым распространенным и простым способом повысить размер доходов государственного бюджета, поступающих от таможенной деятельности. На европейских направлениях в силу разных причин ресурс повышения КТС во многом исчерпан. Скажем, как-то занизить таможенную стоимость импортного нового легкового автомобиля довольно сложно (она легко проверяется), равно как и провести его по коду другого товара. Совсем другое дело – ТНП, ввозимые из «дешевых» стран: в рамках одной группы товары могут довольно сильно отличаться по потребительским и другим характеристикам, а значит, серьезно разнится и их таможенная стоимость, от которой зависит размер пошлины. Уследить за разницей, да еще при огромном грузопотоке, сложно, но, как видно из сообщения ФТС России, теперь таможенники постараются с этой задачей справиться.
В ходе упомянутого визита были достигнуты и другие договоренности. Так, стороны подчеркнули важность установления прямого диалога по вопросам таможенной статистики внешней торговли и анализа причин ее расхождения. «Регулярный обмен данными таможенной статистики окажет стимулирующее воздействие на развитие двусторонней торговли и будет способствовать выявлению правонарушений во внешнеторговой деятельности», – недвусмысленно говорится в сообщении службы.
Наконец, таможенники двух стран договорились также о дальнейшем укреплении сотрудничества по острым вопросам контрабанды, подписав План взаимодействия между ФТС России и ГТУ КНР в области борьбы с таможенными правонарушениями на 2009–2010 годы.
Кроме того, достигнута договоренность об усилении взаимодействия в рамках выполнения Протокола о сотрудничестве в области контроля таможенной стоимости товаров, перемещаемых через российско-китайскую границу либо через территорию третьих стран. Заметим, что протокол был подписан еще в 2001 году, однако раньше усиление взаимодействия по его выполнению почему-то мало кого волновало.
И при всем при этом – так уж вышло – именно китайские товары занимают в виртуальной табели о рангах последнее место по разделу «аккуратность при заполнении таможенной декларации и предоставлении требуемого пакета документов», но об этих причинах чуть ниже. Следовательно, подытоживая вышесказанное, можно быть уверенным, что именно «китайское направление» станет для участников ВЭД в текущем году самым проблемным.
Осторожнее со сковородками и Винни-Пухом
Основной источник проблем, которые испытывают российские таможенные брокеры и торговые компании при работе с поставщиками из КНР, связан с особым китайским менталитетом. Им совершенно не свойственны формализм, четкость в процедурах, математическая точность и педантичность, на которых основана таможенная практика европейских стран, в том числе и России.
«При оформлении грузов из Китая основным бичом являются неверно составленная документация по грузу либо недостающая информация. Распространены случаи, когда на таможню приходит контейнер с консолидированным с нескольких фабрик грузом, в коносаменте обозначен вес, к примеру, 9600 кг, количество мест 991 коробка, а по факту после таможенного досмотра вес оказывается 11 тонн, количество мест – 900. Начинается нервотрепка собственника груза, который срочно «поднимает на уши» китайцев, чтобы все исправляли, а те, естественно, не торопятся, так как не понимают, насколько это важно», – рассказывает Евгений Колесов, генеральный директор консалтинговой компании Optim Consult.
Подобных случаев, когда характеристики товара по вине китайских грузоотправителей не соответствовали тем, что были заявлены в декларации, можно рассказать немало. Главное, что необходимо в данном случае понять, – подобное поведение для представителей КНР является абсолютно естественным, причем с их точки зрения – логичным. Например, распространена практика, когда отправитель из Поднебесной упаковывает в контейнер не только сам товар – как это было оговорено с российским партнером, – но и рекламные буклеты или какие-то дополнительные материалы. По мнению отправителя, он таким образом демонстрирует свой высокий уровень деловой культуры, а заодно и намерение продолжить сотрудничество с российским партнером и не понимает, почему подобные действия могут вызвать какие-либо проблемы.
Вот пара примеров из деятельности ДВТУ. В конце прошлого года в порт Восточный из Китая было ввезено два контейнера с алюминиевыми сковородами в комплекте со стеклянными крышками, общим количеством 28,5 тыс. штук. Однако в результате досмотра оказалось, что в контейнерах находятся: алюминиевые сковороды, кастрюли, противни и ковши, а также сковороды, изготовленные из стали. Согласно законодательству данный товар подлежит обязательной сертификации, но в пакете документов, предоставленных к таможенному оформлению, оказались сертификаты другой фирмы-производителя.
Возьмем теперь другой контейнер, прибывший по аналогичному пути: для получения разрешения на помещение товара под внутренний таможенный транзит были предоставлены документы, согласно которым в контейнере находятся потолочные и настенные светильники с плафонами разных моделей общим весом 8,7 тонны. В процессе досмотра было выявлено несоответствие весовых характеристик товара – перевес составил порядка 1,5 тонны. Помимо этого было обнаружено три модели незаявленных светильников общим весом почти 100 кг.
Второй основной аспект, который вызывает сложности в российско-китайской торговле, – хорошо известное пренебрежение со стороны представителей КНР вопросами защиты интеллектуальной собственности. Таможенные органы наряду с патентными организациями наделены правами и обязанностями надзора за соблюдением прав обладателей патентов на те или иные товарные знаки.
Характерный случай из жизни Иркутской таможни. Компания предъявила к таможенному оформлению грузовую таможенную декларацию, в которой в режиме импорта был заявлен груз – детская обувь из Китая. В результате досмотра было установлено, что на сапожках для девочек и ботинках для мальчиков на этикетках, ярлыках и упаковке нанесен товарный знак VINNY BEAR (известный в России как «Винни-Пух»), до степени смешения сходный с товарным знаком, включенным в таможенный Реестр объектов интеллектуальной собственности.
Однако все диснеевские герои
охраняются законом и их использование в качестве рекламы должно осуществляться только по разрешению правообладателя. Исключительное право пользования товарным знаком с изображением диснеевского героя медвежонка Винни-Пуха принадлежит компании Disney Enterprises Inc. Представитель правообладателя в России заявил, что никаких договоров с импортером на использование товарного знака не заключал и, соответственно, не давал разрешения на ввод продукции в оборот на территории РФ. Следовательно, детская обувь является контрафактной. Правообладатель потребовал также привлечь проштрафившуюся компанию к ответственности в соответствии с действующим законодательством.
Будьте внимательны
По прогнозам отраслевых специалистов, работающих в сфере торговли между Россией и Китаем, несмотря на кризис, а может быть и благодаря ему, товарооборот между двумя странами в 2009 году может не только не упасть, но и вырасти. Дело в том, что из-за ослабления курса рубля по отношению к доллару и евро импортные товары, произведенные в США и Европе, становятся для российских потребителей все менее доступными. О чем свидетельствует, например, уменьшение объемов торговли со странами, находящимися в долларовой зоне и зоне евро. Политика китайских денежных властей направлена на ослабление юаня, что делает курс рубля более-менее стабильным по отношению к нему. Таким образом, у китайских товаропроизводителей появляется шанс занять ту нишу, которую покидают европейские и американские компании. Понятно, что речь идет не обо всей номенклатурной группе, но по крайней мере о ее большей части, скажем, оборудовании, машинах, а также продуктах питания.
По мнению экспертов, резервы существуют в области торговли товарами высоких технологий, сельхозтоварами, цветными металлами. «Наша задача в 2009 году – удержать те позиции, которые были достигнуты в предыдущие годы, и закончить год с положительным ростом хотя бы в 7–8%», – отметил торговый представитель России в КНР Сергей Цыплаков. По прогнозам генерального секретаря Китайской ассоциации производителей бытовой техники Ян Цзимина, прогноз на увеличение экспорта в РФ в 2009 году составляет не менее 15%. Член Китайской ассоциации текстильной промышленности Ван Тьянкай считает, что в текущем году экспорт китайской одежды в Россию возрастет на 8%.
При этом, даже говоря о возможном падении общего товарооборота, надо иметь в виду следующую закономерность: объем поставок из России в Китай уменьшается сильнее, нежели поток товаров в обратном направлении. Так, российско-китайский товарооборот в январе 2009-го сократился на 42% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Однако объем российского экспорта в Китай упал на 59%, импорт из КНР – всего на 27%. Иными словами, объем ввозимых в нашу страну китайских товаров при любой конъюнктуре останется значительным, что на фоне упомянутых действий ФТС по ужесточению контроля обещает весьма нескучное времяпрепровождение как для самих таможенников, так и для отправителей груза, его получателей, таможенных брокеров и, конечно же, транспортных компаний.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
Точка зрения
ЕВГЕНИЙ КОЛЕСОВ,
генеральный директор компании Optim Consult
– На сегодняшний день Китай – главный торговый партнер России в Азии. Товарооборот между двумя странами в 2009 году будет продолжать расти и достигнет $55 млрд. Существенных изменений в его структуре не предвидится. В российском экспорте по-прежнему будет преобладать сырье, в первую очередь нефть и нефтепродукты, значительную долю будет занимать природный газ, электроэнергия, лес, черные металлы, уголь, химическое сырье. Что касается китайского экспорта, то продолжится увеличение объемов поставок в Россию строительных материалов, текстиля и одежды, обуви, машин и оборудования, сельскохозяйственной продукции. Печально, но факт: корректировка таможенной стоимости (КТС) на российской таможне, либо внезапные требования таможни по сертификации товара – явление нередкое. У наших клиентов возникали случаи КТС. К примеру, один из них вез под свой проект офисную мебель, которая по законодательству сертификации не подлежит. Но уже после подачи документации таможня постановила, что данная мебель может использоваться и для жилых помещений, а потому необходима обязательная сертификация. Еще пример: оформлялся контейнер мебели, на таможне вступил в силу новый профиль риска на мебель, в связи с этим таможенные сборы с 350 тыс. рублей увеличились еще на 77 тысяч. На оформлении были контейнеры с люстрами, проходная стоимость люстр увеличилась таким образом, что таможенные платежи возросли на 80%. В канун Нового года несколько наших клиентов и вовсе отказались от своих контейнеров в пользу государства.
АНДРЕЙ САВЕЛЬЕВ,
генеральный директор ХК «Гринвэй»
– Российские покупатели китайских товаров зачастую получают в контейнере не тот груз, который заказывали, либо не в том количестве, либо товар каким-то образом отличается от представленного в каталоге. Например, заказчику присылали по электронной почте фотографии одних чайников, а в контейнере пришли другие… Претензии выдвигать из России достаточно сложно, это лучше сделать непосредственно в Китае. Чтобы избежать подобных проблем, нужно контролировать в Китае загрузку контейнера, желательно российскому представителю грузополучателя. Сотрудник присутствует на загрузке контейнера, фотографирует товар, проверяет упаковку, количество, составляет сюрвейерский отчет, который отправляется клиенту. Только в случае если клиент согласен с предложенным отчетом, дается разрешение закрыть и опломбировать контейнер. Средняя стоимость китайского сюрвея составляет примерно 3–5% от стоимости доставки груза в Россию.
[~DETAIL_TEXT] => Под особым контролем
Актуальность темы таможенного оформления китайских товаров возникла не случайно, она была вызвана к жизни целым рядом различных факторов. В первую очередь стоит отметить, что доля Китая во внешней торговле России в денежном выражении огромна. На Дальнем Востоке в 2008 году на продукцию из Поднебесной пришлось в денежном выражении 48,3% от всех ввезенных товаров, в Сибири – 25,7%. По оценке исследовательского агентства InfraNews, 35% ввезенных в страну контейнеров поступило из КНР.
Другой фактор – номенклатура китайского импорта, состоящего во многом из товаров народного потребления. В отличие от так назы-
ваемых монотоваров – скажем, полезных ископаемых, а также проектных грузов, например оборудования, – ТНП в силу своей природы, вне зависимости от страны происхождения, наиболее часто вызывают проблемы с таможенным оформлением, будь то махинации или элементарные ошибки при заполнении декларации или предоставлении документов.
Третий фактор, который и сделал проблему актуальной на текущий
экономический момент, – падение доходов государственного бюджета России, примерно на 40% состоящего из поступлений от сборов таможенных пошлин. Не надо быть провидцем, чтобы понимать, что таможня в тощие годы будет собирать пошлины с особым пристрастием.
В пользу обсуждаемого тезиса говорит тот факт, что свой первый зарубежный визит в 2009 году руководитель ФТС России Андрей Бельянинов нанес в Главное таможенное управление КНР. Итоги трехдневных переговоров выходят далеко за рамки обычной поездки по обмену опытом и актуальной информацией. Таможенные службы двух стран подписали Меморандум о методологическом и информационном сотрудничестве в области таможенной статистики внешней торговли между Россией и Китаем, в котором детализирована процедура обмена данными, а также их формат и перечень. «Данные будут предоставляться ежеквартально, как правило, с детализацией до шести знаков ТН ВЭД», – сообщает пресс-служба ФТС. Упомянутый уровень детализации говорит о том, что таможенники намерены предельно четко определять, пошлиной какого размера должен быть обложен тот или иной ввозимый товар.
Участники рынка дружно указывают на то, что подобная практика – столь внимательное определение кода товарной номенклатуры – используется обычно тогда, когда инспектор на таможенном посту всеми силами старается добиться корректировки таможенной стоимости (КТС) груза. Разумеется, в сторону ее повышения (и, как следствие, увеличения размера взимаемой пошлины). КТС в целом является самым распространенным и простым способом повысить размер доходов государственного бюджета, поступающих от таможенной деятельности. На европейских направлениях в силу разных причин ресурс повышения КТС во многом исчерпан. Скажем, как-то занизить таможенную стоимость импортного нового легкового автомобиля довольно сложно (она легко проверяется), равно как и провести его по коду другого товара. Совсем другое дело – ТНП, ввозимые из «дешевых» стран: в рамках одной группы товары могут довольно сильно отличаться по потребительским и другим характеристикам, а значит, серьезно разнится и их таможенная стоимость, от которой зависит размер пошлины. Уследить за разницей, да еще при огромном грузопотоке, сложно, но, как видно из сообщения ФТС России, теперь таможенники постараются с этой задачей справиться.
В ходе упомянутого визита были достигнуты и другие договоренности. Так, стороны подчеркнули важность установления прямого диалога по вопросам таможенной статистики внешней торговли и анализа причин ее расхождения. «Регулярный обмен данными таможенной статистики окажет стимулирующее воздействие на развитие двусторонней торговли и будет способствовать выявлению правонарушений во внешнеторговой деятельности», – недвусмысленно говорится в сообщении службы.
Наконец, таможенники двух стран договорились также о дальнейшем укреплении сотрудничества по острым вопросам контрабанды, подписав План взаимодействия между ФТС России и ГТУ КНР в области борьбы с таможенными правонарушениями на 2009–2010 годы.
Кроме того, достигнута договоренность об усилении взаимодействия в рамках выполнения Протокола о сотрудничестве в области контроля таможенной стоимости товаров, перемещаемых через российско-китайскую границу либо через территорию третьих стран. Заметим, что протокол был подписан еще в 2001 году, однако раньше усиление взаимодействия по его выполнению почему-то мало кого волновало.
И при всем при этом – так уж вышло – именно китайские товары занимают в виртуальной табели о рангах последнее место по разделу «аккуратность при заполнении таможенной декларации и предоставлении требуемого пакета документов», но об этих причинах чуть ниже. Следовательно, подытоживая вышесказанное, можно быть уверенным, что именно «китайское направление» станет для участников ВЭД в текущем году самым проблемным.
Осторожнее со сковородками и Винни-Пухом
Основной источник проблем, которые испытывают российские таможенные брокеры и торговые компании при работе с поставщиками из КНР, связан с особым китайским менталитетом. Им совершенно не свойственны формализм, четкость в процедурах, математическая точность и педантичность, на которых основана таможенная практика европейских стран, в том числе и России.
«При оформлении грузов из Китая основным бичом являются неверно составленная документация по грузу либо недостающая информация. Распространены случаи, когда на таможню приходит контейнер с консолидированным с нескольких фабрик грузом, в коносаменте обозначен вес, к примеру, 9600 кг, количество мест 991 коробка, а по факту после таможенного досмотра вес оказывается 11 тонн, количество мест – 900. Начинается нервотрепка собственника груза, который срочно «поднимает на уши» китайцев, чтобы все исправляли, а те, естественно, не торопятся, так как не понимают, насколько это важно», – рассказывает Евгений Колесов, генеральный директор консалтинговой компании Optim Consult.
Подобных случаев, когда характеристики товара по вине китайских грузоотправителей не соответствовали тем, что были заявлены в декларации, можно рассказать немало. Главное, что необходимо в данном случае понять, – подобное поведение для представителей КНР является абсолютно естественным, причем с их точки зрения – логичным. Например, распространена практика, когда отправитель из Поднебесной упаковывает в контейнер не только сам товар – как это было оговорено с российским партнером, – но и рекламные буклеты или какие-то дополнительные материалы. По мнению отправителя, он таким образом демонстрирует свой высокий уровень деловой культуры, а заодно и намерение продолжить сотрудничество с российским партнером и не понимает, почему подобные действия могут вызвать какие-либо проблемы.
Вот пара примеров из деятельности ДВТУ. В конце прошлого года в порт Восточный из Китая было ввезено два контейнера с алюминиевыми сковородами в комплекте со стеклянными крышками, общим количеством 28,5 тыс. штук. Однако в результате досмотра оказалось, что в контейнерах находятся: алюминиевые сковороды, кастрюли, противни и ковши, а также сковороды, изготовленные из стали. Согласно законодательству данный товар подлежит обязательной сертификации, но в пакете документов, предоставленных к таможенному оформлению, оказались сертификаты другой фирмы-производителя.
Возьмем теперь другой контейнер, прибывший по аналогичному пути: для получения разрешения на помещение товара под внутренний таможенный транзит были предоставлены документы, согласно которым в контейнере находятся потолочные и настенные светильники с плафонами разных моделей общим весом 8,7 тонны. В процессе досмотра было выявлено несоответствие весовых характеристик товара – перевес составил порядка 1,5 тонны. Помимо этого было обнаружено три модели незаявленных светильников общим весом почти 100 кг.
Второй основной аспект, который вызывает сложности в российско-китайской торговле, – хорошо известное пренебрежение со стороны представителей КНР вопросами защиты интеллектуальной собственности. Таможенные органы наряду с патентными организациями наделены правами и обязанностями надзора за соблюдением прав обладателей патентов на те или иные товарные знаки.
Характерный случай из жизни Иркутской таможни. Компания предъявила к таможенному оформлению грузовую таможенную декларацию, в которой в режиме импорта был заявлен груз – детская обувь из Китая. В результате досмотра было установлено, что на сапожках для девочек и ботинках для мальчиков на этикетках, ярлыках и упаковке нанесен товарный знак VINNY BEAR (известный в России как «Винни-Пух»), до степени смешения сходный с товарным знаком, включенным в таможенный Реестр объектов интеллектуальной собственности.
Однако все диснеевские герои
охраняются законом и их использование в качестве рекламы должно осуществляться только по разрешению правообладателя. Исключительное право пользования товарным знаком с изображением диснеевского героя медвежонка Винни-Пуха принадлежит компании Disney Enterprises Inc. Представитель правообладателя в России заявил, что никаких договоров с импортером на использование товарного знака не заключал и, соответственно, не давал разрешения на ввод продукции в оборот на территории РФ. Следовательно, детская обувь является контрафактной. Правообладатель потребовал также привлечь проштрафившуюся компанию к ответственности в соответствии с действующим законодательством.
Будьте внимательны
По прогнозам отраслевых специалистов, работающих в сфере торговли между Россией и Китаем, несмотря на кризис, а может быть и благодаря ему, товарооборот между двумя странами в 2009 году может не только не упасть, но и вырасти. Дело в том, что из-за ослабления курса рубля по отношению к доллару и евро импортные товары, произведенные в США и Европе, становятся для российских потребителей все менее доступными. О чем свидетельствует, например, уменьшение объемов торговли со странами, находящимися в долларовой зоне и зоне евро. Политика китайских денежных властей направлена на ослабление юаня, что делает курс рубля более-менее стабильным по отношению к нему. Таким образом, у китайских товаропроизводителей появляется шанс занять ту нишу, которую покидают европейские и американские компании. Понятно, что речь идет не обо всей номенклатурной группе, но по крайней мере о ее большей части, скажем, оборудовании, машинах, а также продуктах питания.
По мнению экспертов, резервы существуют в области торговли товарами высоких технологий, сельхозтоварами, цветными металлами. «Наша задача в 2009 году – удержать те позиции, которые были достигнуты в предыдущие годы, и закончить год с положительным ростом хотя бы в 7–8%», – отметил торговый представитель России в КНР Сергей Цыплаков. По прогнозам генерального секретаря Китайской ассоциации производителей бытовой техники Ян Цзимина, прогноз на увеличение экспорта в РФ в 2009 году составляет не менее 15%. Член Китайской ассоциации текстильной промышленности Ван Тьянкай считает, что в текущем году экспорт китайской одежды в Россию возрастет на 8%.
При этом, даже говоря о возможном падении общего товарооборота, надо иметь в виду следующую закономерность: объем поставок из России в Китай уменьшается сильнее, нежели поток товаров в обратном направлении. Так, российско-китайский товарооборот в январе 2009-го сократился на 42% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Однако объем российского экспорта в Китай упал на 59%, импорт из КНР – всего на 27%. Иными словами, объем ввозимых в нашу страну китайских товаров при любой конъюнктуре останется значительным, что на фоне упомянутых действий ФТС по ужесточению контроля обещает весьма нескучное времяпрепровождение как для самих таможенников, так и для отправителей груза, его получателей, таможенных брокеров и, конечно же, транспортных компаний.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
Точка зрения
ЕВГЕНИЙ КОЛЕСОВ,
генеральный директор компании Optim Consult
– На сегодняшний день Китай – главный торговый партнер России в Азии. Товарооборот между двумя странами в 2009 году будет продолжать расти и достигнет $55 млрд. Существенных изменений в его структуре не предвидится. В российском экспорте по-прежнему будет преобладать сырье, в первую очередь нефть и нефтепродукты, значительную долю будет занимать природный газ, электроэнергия, лес, черные металлы, уголь, химическое сырье. Что касается китайского экспорта, то продолжится увеличение объемов поставок в Россию строительных материалов, текстиля и одежды, обуви, машин и оборудования, сельскохозяйственной продукции. Печально, но факт: корректировка таможенной стоимости (КТС) на российской таможне, либо внезапные требования таможни по сертификации товара – явление нередкое. У наших клиентов возникали случаи КТС. К примеру, один из них вез под свой проект офисную мебель, которая по законодательству сертификации не подлежит. Но уже после подачи документации таможня постановила, что данная мебель может использоваться и для жилых помещений, а потому необходима обязательная сертификация. Еще пример: оформлялся контейнер мебели, на таможне вступил в силу новый профиль риска на мебель, в связи с этим таможенные сборы с 350 тыс. рублей увеличились еще на 77 тысяч. На оформлении были контейнеры с люстрами, проходная стоимость люстр увеличилась таким образом, что таможенные платежи возросли на 80%. В канун Нового года несколько наших клиентов и вовсе отказались от своих контейнеров в пользу государства.
АНДРЕЙ САВЕЛЬЕВ,
генеральный директор ХК «Гринвэй»
– Российские покупатели китайских товаров зачастую получают в контейнере не тот груз, который заказывали, либо не в том количестве, либо товар каким-то образом отличается от представленного в каталоге. Например, заказчику присылали по электронной почте фотографии одних чайников, а в контейнере пришли другие… Претензии выдвигать из России достаточно сложно, это лучше сделать непосредственно в Китае. Чтобы избежать подобных проблем, нужно контролировать в Китае загрузку контейнера, желательно российскому представителю грузополучателя. Сотрудник присутствует на загрузке контейнера, фотографирует товар, проверяет упаковку, количество, составляет сюрвейерский отчет, который отправляется клиенту. Только в случае если клиент согласен с предложенным отчетом, дается разрешение закрыть и опломбировать контейнер. Средняя стоимость китайского сюрвея составляет примерно 3–5% от стоимости доставки груза в Россию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проблема оформления ввозимых в Россию китайских товаров в 2009 году обещает стать в таможенной сфере темой № 1. Значительная часть импорта поступает в нашу страну именно из КНР, и в то же время именно эта категория с точки зрения таможенных формальностей – самая проблемная.
[~PREVIEW_TEXT] => Проблема оформления ввозимых в Россию китайских товаров в 2009 году обещает стать в таможенной сфере темой № 1. Значительная часть импорта поступает в нашу страну именно из КНР, и в то же время именно эта категория с точки зрения таможенных формальностей – самая проблемная.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5148
[~CODE] => 5148
[EXTERNAL_ID] => 5148
[~EXTERNAL_ID] => 5148
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109956:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109956:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109956:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109956:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109956:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109956:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109956:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Китайское предупреждение от таможни
[SECTION_META_KEYWORDS] => китайское предупреждение от таможни
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/46.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Проблема оформления ввозимых в Россию китайских товаров в 2009 году обещает стать в таможенной сфере темой № 1. Значительная часть импорта поступает в нашу страну именно из КНР, и в то же время именно эта категория с точки зрения таможенных формальностей – самая проблемная.
[ELEMENT_META_TITLE] => Китайское предупреждение от таможни
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайское предупреждение от таможни
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/46.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Проблема оформления ввозимых в Россию китайских товаров в 2009 году обещает стать в таможенной сфере темой № 1. Значительная часть импорта поступает в нашу страну именно из КНР, и в то же время именно эта категория с точки зрения таможенных формальностей – самая проблемная.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское предупреждение от таможни
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское предупреждение от таможни
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское предупреждение от таможни
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское предупреждение от таможни
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское предупреждение от таможни
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское предупреждение от таможни
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское предупреждение от таможни
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское предупреждение от таможни
)
)
Array
(
[ID] => 109956
[~ID] => 109956
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Китайское предупреждение от таможни
[~NAME] => Китайское предупреждение от таможни
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5148/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5148/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Под особым контролем
Актуальность темы таможенного оформления китайских товаров возникла не случайно, она была вызвана к жизни целым рядом различных факторов. В первую очередь стоит отметить, что доля Китая во внешней торговле России в денежном выражении огромна. На Дальнем Востоке в 2008 году на продукцию из Поднебесной пришлось в денежном выражении 48,3% от всех ввезенных товаров, в Сибири – 25,7%. По оценке исследовательского агентства InfraNews, 35% ввезенных в страну контейнеров поступило из КНР.
Другой фактор – номенклатура китайского импорта, состоящего во многом из товаров народного потребления. В отличие от так назы-
ваемых монотоваров – скажем, полезных ископаемых, а также проектных грузов, например оборудования, – ТНП в силу своей природы, вне зависимости от страны происхождения, наиболее часто вызывают проблемы с таможенным оформлением, будь то махинации или элементарные ошибки при заполнении декларации или предоставлении документов.
Третий фактор, который и сделал проблему актуальной на текущий
экономический момент, – падение доходов государственного бюджета России, примерно на 40% состоящего из поступлений от сборов таможенных пошлин. Не надо быть провидцем, чтобы понимать, что таможня в тощие годы будет собирать пошлины с особым пристрастием.
В пользу обсуждаемого тезиса говорит тот факт, что свой первый зарубежный визит в 2009 году руководитель ФТС России Андрей Бельянинов нанес в Главное таможенное управление КНР. Итоги трехдневных переговоров выходят далеко за рамки обычной поездки по обмену опытом и актуальной информацией. Таможенные службы двух стран подписали Меморандум о методологическом и информационном сотрудничестве в области таможенной статистики внешней торговли между Россией и Китаем, в котором детализирована процедура обмена данными, а также их формат и перечень. «Данные будут предоставляться ежеквартально, как правило, с детализацией до шести знаков ТН ВЭД», – сообщает пресс-служба ФТС. Упомянутый уровень детализации говорит о том, что таможенники намерены предельно четко определять, пошлиной какого размера должен быть обложен тот или иной ввозимый товар.
Участники рынка дружно указывают на то, что подобная практика – столь внимательное определение кода товарной номенклатуры – используется обычно тогда, когда инспектор на таможенном посту всеми силами старается добиться корректировки таможенной стоимости (КТС) груза. Разумеется, в сторону ее повышения (и, как следствие, увеличения размера взимаемой пошлины). КТС в целом является самым распространенным и простым способом повысить размер доходов государственного бюджета, поступающих от таможенной деятельности. На европейских направлениях в силу разных причин ресурс повышения КТС во многом исчерпан. Скажем, как-то занизить таможенную стоимость импортного нового легкового автомобиля довольно сложно (она легко проверяется), равно как и провести его по коду другого товара. Совсем другое дело – ТНП, ввозимые из «дешевых» стран: в рамках одной группы товары могут довольно сильно отличаться по потребительским и другим характеристикам, а значит, серьезно разнится и их таможенная стоимость, от которой зависит размер пошлины. Уследить за разницей, да еще при огромном грузопотоке, сложно, но, как видно из сообщения ФТС России, теперь таможенники постараются с этой задачей справиться.
В ходе упомянутого визита были достигнуты и другие договоренности. Так, стороны подчеркнули важность установления прямого диалога по вопросам таможенной статистики внешней торговли и анализа причин ее расхождения. «Регулярный обмен данными таможенной статистики окажет стимулирующее воздействие на развитие двусторонней торговли и будет способствовать выявлению правонарушений во внешнеторговой деятельности», – недвусмысленно говорится в сообщении службы.
Наконец, таможенники двух стран договорились также о дальнейшем укреплении сотрудничества по острым вопросам контрабанды, подписав План взаимодействия между ФТС России и ГТУ КНР в области борьбы с таможенными правонарушениями на 2009–2010 годы.
Кроме того, достигнута договоренность об усилении взаимодействия в рамках выполнения Протокола о сотрудничестве в области контроля таможенной стоимости товаров, перемещаемых через российско-китайскую границу либо через территорию третьих стран. Заметим, что протокол был подписан еще в 2001 году, однако раньше усиление взаимодействия по его выполнению почему-то мало кого волновало.
И при всем при этом – так уж вышло – именно китайские товары занимают в виртуальной табели о рангах последнее место по разделу «аккуратность при заполнении таможенной декларации и предоставлении требуемого пакета документов», но об этих причинах чуть ниже. Следовательно, подытоживая вышесказанное, можно быть уверенным, что именно «китайское направление» станет для участников ВЭД в текущем году самым проблемным.
Осторожнее со сковородками и Винни-Пухом
Основной источник проблем, которые испытывают российские таможенные брокеры и торговые компании при работе с поставщиками из КНР, связан с особым китайским менталитетом. Им совершенно не свойственны формализм, четкость в процедурах, математическая точность и педантичность, на которых основана таможенная практика европейских стран, в том числе и России.
«При оформлении грузов из Китая основным бичом являются неверно составленная документация по грузу либо недостающая информация. Распространены случаи, когда на таможню приходит контейнер с консолидированным с нескольких фабрик грузом, в коносаменте обозначен вес, к примеру, 9600 кг, количество мест 991 коробка, а по факту после таможенного досмотра вес оказывается 11 тонн, количество мест – 900. Начинается нервотрепка собственника груза, который срочно «поднимает на уши» китайцев, чтобы все исправляли, а те, естественно, не торопятся, так как не понимают, насколько это важно», – рассказывает Евгений Колесов, генеральный директор консалтинговой компании Optim Consult.
Подобных случаев, когда характеристики товара по вине китайских грузоотправителей не соответствовали тем, что были заявлены в декларации, можно рассказать немало. Главное, что необходимо в данном случае понять, – подобное поведение для представителей КНР является абсолютно естественным, причем с их точки зрения – логичным. Например, распространена практика, когда отправитель из Поднебесной упаковывает в контейнер не только сам товар – как это было оговорено с российским партнером, – но и рекламные буклеты или какие-то дополнительные материалы. По мнению отправителя, он таким образом демонстрирует свой высокий уровень деловой культуры, а заодно и намерение продолжить сотрудничество с российским партнером и не понимает, почему подобные действия могут вызвать какие-либо проблемы.
Вот пара примеров из деятельности ДВТУ. В конце прошлого года в порт Восточный из Китая было ввезено два контейнера с алюминиевыми сковородами в комплекте со стеклянными крышками, общим количеством 28,5 тыс. штук. Однако в результате досмотра оказалось, что в контейнерах находятся: алюминиевые сковороды, кастрюли, противни и ковши, а также сковороды, изготовленные из стали. Согласно законодательству данный товар подлежит обязательной сертификации, но в пакете документов, предоставленных к таможенному оформлению, оказались сертификаты другой фирмы-производителя.
Возьмем теперь другой контейнер, прибывший по аналогичному пути: для получения разрешения на помещение товара под внутренний таможенный транзит были предоставлены документы, согласно которым в контейнере находятся потолочные и настенные светильники с плафонами разных моделей общим весом 8,7 тонны. В процессе досмотра было выявлено несоответствие весовых характеристик товара – перевес составил порядка 1,5 тонны. Помимо этого было обнаружено три модели незаявленных светильников общим весом почти 100 кг.
Второй основной аспект, который вызывает сложности в российско-китайской торговле, – хорошо известное пренебрежение со стороны представителей КНР вопросами защиты интеллектуальной собственности. Таможенные органы наряду с патентными организациями наделены правами и обязанностями надзора за соблюдением прав обладателей патентов на те или иные товарные знаки.
Характерный случай из жизни Иркутской таможни. Компания предъявила к таможенному оформлению грузовую таможенную декларацию, в которой в режиме импорта был заявлен груз – детская обувь из Китая. В результате досмотра было установлено, что на сапожках для девочек и ботинках для мальчиков на этикетках, ярлыках и упаковке нанесен товарный знак VINNY BEAR (известный в России как «Винни-Пух»), до степени смешения сходный с товарным знаком, включенным в таможенный Реестр объектов интеллектуальной собственности.
Однако все диснеевские герои
охраняются законом и их использование в качестве рекламы должно осуществляться только по разрешению правообладателя. Исключительное право пользования товарным знаком с изображением диснеевского героя медвежонка Винни-Пуха принадлежит компании Disney Enterprises Inc. Представитель правообладателя в России заявил, что никаких договоров с импортером на использование товарного знака не заключал и, соответственно, не давал разрешения на ввод продукции в оборот на территории РФ. Следовательно, детская обувь является контрафактной. Правообладатель потребовал также привлечь проштрафившуюся компанию к ответственности в соответствии с действующим законодательством.
Будьте внимательны
По прогнозам отраслевых специалистов, работающих в сфере торговли между Россией и Китаем, несмотря на кризис, а может быть и благодаря ему, товарооборот между двумя странами в 2009 году может не только не упасть, но и вырасти. Дело в том, что из-за ослабления курса рубля по отношению к доллару и евро импортные товары, произведенные в США и Европе, становятся для российских потребителей все менее доступными. О чем свидетельствует, например, уменьшение объемов торговли со странами, находящимися в долларовой зоне и зоне евро. Политика китайских денежных властей направлена на ослабление юаня, что делает курс рубля более-менее стабильным по отношению к нему. Таким образом, у китайских товаропроизводителей появляется шанс занять ту нишу, которую покидают европейские и американские компании. Понятно, что речь идет не обо всей номенклатурной группе, но по крайней мере о ее большей части, скажем, оборудовании, машинах, а также продуктах питания.
По мнению экспертов, резервы существуют в области торговли товарами высоких технологий, сельхозтоварами, цветными металлами. «Наша задача в 2009 году – удержать те позиции, которые были достигнуты в предыдущие годы, и закончить год с положительным ростом хотя бы в 7–8%», – отметил торговый представитель России в КНР Сергей Цыплаков. По прогнозам генерального секретаря Китайской ассоциации производителей бытовой техники Ян Цзимина, прогноз на увеличение экспорта в РФ в 2009 году составляет не менее 15%. Член Китайской ассоциации текстильной промышленности Ван Тьянкай считает, что в текущем году экспорт китайской одежды в Россию возрастет на 8%.
При этом, даже говоря о возможном падении общего товарооборота, надо иметь в виду следующую закономерность: объем поставок из России в Китай уменьшается сильнее, нежели поток товаров в обратном направлении. Так, российско-китайский товарооборот в январе 2009-го сократился на 42% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Однако объем российского экспорта в Китай упал на 59%, импорт из КНР – всего на 27%. Иными словами, объем ввозимых в нашу страну китайских товаров при любой конъюнктуре останется значительным, что на фоне упомянутых действий ФТС по ужесточению контроля обещает весьма нескучное времяпрепровождение как для самих таможенников, так и для отправителей груза, его получателей, таможенных брокеров и, конечно же, транспортных компаний.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
Точка зрения
ЕВГЕНИЙ КОЛЕСОВ,
генеральный директор компании Optim Consult
– На сегодняшний день Китай – главный торговый партнер России в Азии. Товарооборот между двумя странами в 2009 году будет продолжать расти и достигнет $55 млрд. Существенных изменений в его структуре не предвидится. В российском экспорте по-прежнему будет преобладать сырье, в первую очередь нефть и нефтепродукты, значительную долю будет занимать природный газ, электроэнергия, лес, черные металлы, уголь, химическое сырье. Что касается китайского экспорта, то продолжится увеличение объемов поставок в Россию строительных материалов, текстиля и одежды, обуви, машин и оборудования, сельскохозяйственной продукции. Печально, но факт: корректировка таможенной стоимости (КТС) на российской таможне, либо внезапные требования таможни по сертификации товара – явление нередкое. У наших клиентов возникали случаи КТС. К примеру, один из них вез под свой проект офисную мебель, которая по законодательству сертификации не подлежит. Но уже после подачи документации таможня постановила, что данная мебель может использоваться и для жилых помещений, а потому необходима обязательная сертификация. Еще пример: оформлялся контейнер мебели, на таможне вступил в силу новый профиль риска на мебель, в связи с этим таможенные сборы с 350 тыс. рублей увеличились еще на 77 тысяч. На оформлении были контейнеры с люстрами, проходная стоимость люстр увеличилась таким образом, что таможенные платежи возросли на 80%. В канун Нового года несколько наших клиентов и вовсе отказались от своих контейнеров в пользу государства.
АНДРЕЙ САВЕЛЬЕВ,
генеральный директор ХК «Гринвэй»
– Российские покупатели китайских товаров зачастую получают в контейнере не тот груз, который заказывали, либо не в том количестве, либо товар каким-то образом отличается от представленного в каталоге. Например, заказчику присылали по электронной почте фотографии одних чайников, а в контейнере пришли другие… Претензии выдвигать из России достаточно сложно, это лучше сделать непосредственно в Китае. Чтобы избежать подобных проблем, нужно контролировать в Китае загрузку контейнера, желательно российскому представителю грузополучателя. Сотрудник присутствует на загрузке контейнера, фотографирует товар, проверяет упаковку, количество, составляет сюрвейерский отчет, который отправляется клиенту. Только в случае если клиент согласен с предложенным отчетом, дается разрешение закрыть и опломбировать контейнер. Средняя стоимость китайского сюрвея составляет примерно 3–5% от стоимости доставки груза в Россию.
[~DETAIL_TEXT] => Под особым контролем
Актуальность темы таможенного оформления китайских товаров возникла не случайно, она была вызвана к жизни целым рядом различных факторов. В первую очередь стоит отметить, что доля Китая во внешней торговле России в денежном выражении огромна. На Дальнем Востоке в 2008 году на продукцию из Поднебесной пришлось в денежном выражении 48,3% от всех ввезенных товаров, в Сибири – 25,7%. По оценке исследовательского агентства InfraNews, 35% ввезенных в страну контейнеров поступило из КНР.
Другой фактор – номенклатура китайского импорта, состоящего во многом из товаров народного потребления. В отличие от так назы-
ваемых монотоваров – скажем, полезных ископаемых, а также проектных грузов, например оборудования, – ТНП в силу своей природы, вне зависимости от страны происхождения, наиболее часто вызывают проблемы с таможенным оформлением, будь то махинации или элементарные ошибки при заполнении декларации или предоставлении документов.
Третий фактор, который и сделал проблему актуальной на текущий
экономический момент, – падение доходов государственного бюджета России, примерно на 40% состоящего из поступлений от сборов таможенных пошлин. Не надо быть провидцем, чтобы понимать, что таможня в тощие годы будет собирать пошлины с особым пристрастием.
В пользу обсуждаемого тезиса говорит тот факт, что свой первый зарубежный визит в 2009 году руководитель ФТС России Андрей Бельянинов нанес в Главное таможенное управление КНР. Итоги трехдневных переговоров выходят далеко за рамки обычной поездки по обмену опытом и актуальной информацией. Таможенные службы двух стран подписали Меморандум о методологическом и информационном сотрудничестве в области таможенной статистики внешней торговли между Россией и Китаем, в котором детализирована процедура обмена данными, а также их формат и перечень. «Данные будут предоставляться ежеквартально, как правило, с детализацией до шести знаков ТН ВЭД», – сообщает пресс-служба ФТС. Упомянутый уровень детализации говорит о том, что таможенники намерены предельно четко определять, пошлиной какого размера должен быть обложен тот или иной ввозимый товар.
Участники рынка дружно указывают на то, что подобная практика – столь внимательное определение кода товарной номенклатуры – используется обычно тогда, когда инспектор на таможенном посту всеми силами старается добиться корректировки таможенной стоимости (КТС) груза. Разумеется, в сторону ее повышения (и, как следствие, увеличения размера взимаемой пошлины). КТС в целом является самым распространенным и простым способом повысить размер доходов государственного бюджета, поступающих от таможенной деятельности. На европейских направлениях в силу разных причин ресурс повышения КТС во многом исчерпан. Скажем, как-то занизить таможенную стоимость импортного нового легкового автомобиля довольно сложно (она легко проверяется), равно как и провести его по коду другого товара. Совсем другое дело – ТНП, ввозимые из «дешевых» стран: в рамках одной группы товары могут довольно сильно отличаться по потребительским и другим характеристикам, а значит, серьезно разнится и их таможенная стоимость, от которой зависит размер пошлины. Уследить за разницей, да еще при огромном грузопотоке, сложно, но, как видно из сообщения ФТС России, теперь таможенники постараются с этой задачей справиться.
В ходе упомянутого визита были достигнуты и другие договоренности. Так, стороны подчеркнули важность установления прямого диалога по вопросам таможенной статистики внешней торговли и анализа причин ее расхождения. «Регулярный обмен данными таможенной статистики окажет стимулирующее воздействие на развитие двусторонней торговли и будет способствовать выявлению правонарушений во внешнеторговой деятельности», – недвусмысленно говорится в сообщении службы.
Наконец, таможенники двух стран договорились также о дальнейшем укреплении сотрудничества по острым вопросам контрабанды, подписав План взаимодействия между ФТС России и ГТУ КНР в области борьбы с таможенными правонарушениями на 2009–2010 годы.
Кроме того, достигнута договоренность об усилении взаимодействия в рамках выполнения Протокола о сотрудничестве в области контроля таможенной стоимости товаров, перемещаемых через российско-китайскую границу либо через территорию третьих стран. Заметим, что протокол был подписан еще в 2001 году, однако раньше усиление взаимодействия по его выполнению почему-то мало кого волновало.
И при всем при этом – так уж вышло – именно китайские товары занимают в виртуальной табели о рангах последнее место по разделу «аккуратность при заполнении таможенной декларации и предоставлении требуемого пакета документов», но об этих причинах чуть ниже. Следовательно, подытоживая вышесказанное, можно быть уверенным, что именно «китайское направление» станет для участников ВЭД в текущем году самым проблемным.
Осторожнее со сковородками и Винни-Пухом
Основной источник проблем, которые испытывают российские таможенные брокеры и торговые компании при работе с поставщиками из КНР, связан с особым китайским менталитетом. Им совершенно не свойственны формализм, четкость в процедурах, математическая точность и педантичность, на которых основана таможенная практика европейских стран, в том числе и России.
«При оформлении грузов из Китая основным бичом являются неверно составленная документация по грузу либо недостающая информация. Распространены случаи, когда на таможню приходит контейнер с консолидированным с нескольких фабрик грузом, в коносаменте обозначен вес, к примеру, 9600 кг, количество мест 991 коробка, а по факту после таможенного досмотра вес оказывается 11 тонн, количество мест – 900. Начинается нервотрепка собственника груза, который срочно «поднимает на уши» китайцев, чтобы все исправляли, а те, естественно, не торопятся, так как не понимают, насколько это важно», – рассказывает Евгений Колесов, генеральный директор консалтинговой компании Optim Consult.
Подобных случаев, когда характеристики товара по вине китайских грузоотправителей не соответствовали тем, что были заявлены в декларации, можно рассказать немало. Главное, что необходимо в данном случае понять, – подобное поведение для представителей КНР является абсолютно естественным, причем с их точки зрения – логичным. Например, распространена практика, когда отправитель из Поднебесной упаковывает в контейнер не только сам товар – как это было оговорено с российским партнером, – но и рекламные буклеты или какие-то дополнительные материалы. По мнению отправителя, он таким образом демонстрирует свой высокий уровень деловой культуры, а заодно и намерение продолжить сотрудничество с российским партнером и не понимает, почему подобные действия могут вызвать какие-либо проблемы.
Вот пара примеров из деятельности ДВТУ. В конце прошлого года в порт Восточный из Китая было ввезено два контейнера с алюминиевыми сковородами в комплекте со стеклянными крышками, общим количеством 28,5 тыс. штук. Однако в результате досмотра оказалось, что в контейнерах находятся: алюминиевые сковороды, кастрюли, противни и ковши, а также сковороды, изготовленные из стали. Согласно законодательству данный товар подлежит обязательной сертификации, но в пакете документов, предоставленных к таможенному оформлению, оказались сертификаты другой фирмы-производителя.
Возьмем теперь другой контейнер, прибывший по аналогичному пути: для получения разрешения на помещение товара под внутренний таможенный транзит были предоставлены документы, согласно которым в контейнере находятся потолочные и настенные светильники с плафонами разных моделей общим весом 8,7 тонны. В процессе досмотра было выявлено несоответствие весовых характеристик товара – перевес составил порядка 1,5 тонны. Помимо этого было обнаружено три модели незаявленных светильников общим весом почти 100 кг.
Второй основной аспект, который вызывает сложности в российско-китайской торговле, – хорошо известное пренебрежение со стороны представителей КНР вопросами защиты интеллектуальной собственности. Таможенные органы наряду с патентными организациями наделены правами и обязанностями надзора за соблюдением прав обладателей патентов на те или иные товарные знаки.
Характерный случай из жизни Иркутской таможни. Компания предъявила к таможенному оформлению грузовую таможенную декларацию, в которой в режиме импорта был заявлен груз – детская обувь из Китая. В результате досмотра было установлено, что на сапожках для девочек и ботинках для мальчиков на этикетках, ярлыках и упаковке нанесен товарный знак VINNY BEAR (известный в России как «Винни-Пух»), до степени смешения сходный с товарным знаком, включенным в таможенный Реестр объектов интеллектуальной собственности.
Однако все диснеевские герои
охраняются законом и их использование в качестве рекламы должно осуществляться только по разрешению правообладателя. Исключительное право пользования товарным знаком с изображением диснеевского героя медвежонка Винни-Пуха принадлежит компании Disney Enterprises Inc. Представитель правообладателя в России заявил, что никаких договоров с импортером на использование товарного знака не заключал и, соответственно, не давал разрешения на ввод продукции в оборот на территории РФ. Следовательно, детская обувь является контрафактной. Правообладатель потребовал также привлечь проштрафившуюся компанию к ответственности в соответствии с действующим законодательством.
Будьте внимательны
По прогнозам отраслевых специалистов, работающих в сфере торговли между Россией и Китаем, несмотря на кризис, а может быть и благодаря ему, товарооборот между двумя странами в 2009 году может не только не упасть, но и вырасти. Дело в том, что из-за ослабления курса рубля по отношению к доллару и евро импортные товары, произведенные в США и Европе, становятся для российских потребителей все менее доступными. О чем свидетельствует, например, уменьшение объемов торговли со странами, находящимися в долларовой зоне и зоне евро. Политика китайских денежных властей направлена на ослабление юаня, что делает курс рубля более-менее стабильным по отношению к нему. Таким образом, у китайских товаропроизводителей появляется шанс занять ту нишу, которую покидают европейские и американские компании. Понятно, что речь идет не обо всей номенклатурной группе, но по крайней мере о ее большей части, скажем, оборудовании, машинах, а также продуктах питания.
По мнению экспертов, резервы существуют в области торговли товарами высоких технологий, сельхозтоварами, цветными металлами. «Наша задача в 2009 году – удержать те позиции, которые были достигнуты в предыдущие годы, и закончить год с положительным ростом хотя бы в 7–8%», – отметил торговый представитель России в КНР Сергей Цыплаков. По прогнозам генерального секретаря Китайской ассоциации производителей бытовой техники Ян Цзимина, прогноз на увеличение экспорта в РФ в 2009 году составляет не менее 15%. Член Китайской ассоциации текстильной промышленности Ван Тьянкай считает, что в текущем году экспорт китайской одежды в Россию возрастет на 8%.
При этом, даже говоря о возможном падении общего товарооборота, надо иметь в виду следующую закономерность: объем поставок из России в Китай уменьшается сильнее, нежели поток товаров в обратном направлении. Так, российско-китайский товарооборот в январе 2009-го сократился на 42% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Однако объем российского экспорта в Китай упал на 59%, импорт из КНР – всего на 27%. Иными словами, объем ввозимых в нашу страну китайских товаров при любой конъюнктуре останется значительным, что на фоне упомянутых действий ФТС по ужесточению контроля обещает весьма нескучное времяпрепровождение как для самих таможенников, так и для отправителей груза, его получателей, таможенных брокеров и, конечно же, транспортных компаний.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
Точка зрения
ЕВГЕНИЙ КОЛЕСОВ,
генеральный директор компании Optim Consult
– На сегодняшний день Китай – главный торговый партнер России в Азии. Товарооборот между двумя странами в 2009 году будет продолжать расти и достигнет $55 млрд. Существенных изменений в его структуре не предвидится. В российском экспорте по-прежнему будет преобладать сырье, в первую очередь нефть и нефтепродукты, значительную долю будет занимать природный газ, электроэнергия, лес, черные металлы, уголь, химическое сырье. Что касается китайского экспорта, то продолжится увеличение объемов поставок в Россию строительных материалов, текстиля и одежды, обуви, машин и оборудования, сельскохозяйственной продукции. Печально, но факт: корректировка таможенной стоимости (КТС) на российской таможне, либо внезапные требования таможни по сертификации товара – явление нередкое. У наших клиентов возникали случаи КТС. К примеру, один из них вез под свой проект офисную мебель, которая по законодательству сертификации не подлежит. Но уже после подачи документации таможня постановила, что данная мебель может использоваться и для жилых помещений, а потому необходима обязательная сертификация. Еще пример: оформлялся контейнер мебели, на таможне вступил в силу новый профиль риска на мебель, в связи с этим таможенные сборы с 350 тыс. рублей увеличились еще на 77 тысяч. На оформлении были контейнеры с люстрами, проходная стоимость люстр увеличилась таким образом, что таможенные платежи возросли на 80%. В канун Нового года несколько наших клиентов и вовсе отказались от своих контейнеров в пользу государства.
АНДРЕЙ САВЕЛЬЕВ,
генеральный директор ХК «Гринвэй»
– Российские покупатели китайских товаров зачастую получают в контейнере не тот груз, который заказывали, либо не в том количестве, либо товар каким-то образом отличается от представленного в каталоге. Например, заказчику присылали по электронной почте фотографии одних чайников, а в контейнере пришли другие… Претензии выдвигать из России достаточно сложно, это лучше сделать непосредственно в Китае. Чтобы избежать подобных проблем, нужно контролировать в Китае загрузку контейнера, желательно российскому представителю грузополучателя. Сотрудник присутствует на загрузке контейнера, фотографирует товар, проверяет упаковку, количество, составляет сюрвейерский отчет, который отправляется клиенту. Только в случае если клиент согласен с предложенным отчетом, дается разрешение закрыть и опломбировать контейнер. Средняя стоимость китайского сюрвея составляет примерно 3–5% от стоимости доставки груза в Россию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проблема оформления ввозимых в Россию китайских товаров в 2009 году обещает стать в таможенной сфере темой № 1. Значительная часть импорта поступает в нашу страну именно из КНР, и в то же время именно эта категория с точки зрения таможенных формальностей – самая проблемная.
[~PREVIEW_TEXT] => Проблема оформления ввозимых в Россию китайских товаров в 2009 году обещает стать в таможенной сфере темой № 1. Значительная часть импорта поступает в нашу страну именно из КНР, и в то же время именно эта категория с точки зрения таможенных формальностей – самая проблемная.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5148
[~CODE] => 5148
[EXTERNAL_ID] => 5148
[~EXTERNAL_ID] => 5148
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109956:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109956:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109956:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109956:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109956:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109956:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109956:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Китайское предупреждение от таможни
[SECTION_META_KEYWORDS] => китайское предупреждение от таможни
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/46.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Проблема оформления ввозимых в Россию китайских товаров в 2009 году обещает стать в таможенной сфере темой № 1. Значительная часть импорта поступает в нашу страну именно из КНР, и в то же время именно эта категория с точки зрения таможенных формальностей – самая проблемная.
[ELEMENT_META_TITLE] => Китайское предупреждение от таможни
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайское предупреждение от таможни
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/46.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Проблема оформления ввозимых в Россию китайских товаров в 2009 году обещает стать в таможенной сфере темой № 1. Значительная часть импорта поступает в нашу страну именно из КНР, и в то же время именно эта категория с точки зрения таможенных формальностей – самая проблемная.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское предупреждение от таможни
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское предупреждение от таможни
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское предупреждение от таможни
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское предупреждение от таможни
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское предупреждение от таможни
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское предупреждение от таможни
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское предупреждение от таможни
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское предупреждение от таможни
)
)
Собственный парк подвижного состава в транспортной компании – это огромное преимущество, которое позволяет обеспечить мобильность и оперативность перевозки грузов, а также дает возможность быстро реагировать на изменения условий и требований рынка логистических услуг. О том, с какими трудностями по его обслуживанию сталкиваются операторы, рассказывают в компании SUNGATE.Array
(
[ID] => 109955
[~ID] => 109955
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Частный парк: цена обслуживания
[~NAME] => Частный парк: цена обслуживания
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5147/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5147/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вагоны требуют ремонта
На сегодняшний день парк подвижного состава SUNGATE состоит более чем из 300 вагонов, в их числе дизель-генераторные вагоны и фитинговые платформы для транспортировки крупнотоннажных контейнеров. И если изначально компанией приобретались платформы на вторичном рынке, то с 2003 года было принято решение вкладывать деньги только в новый подвижной состав.
Владение и управление собственными погрузочными ресурсами влечет за собой проблемы и рабочие вопросы, которые требуют обдуманных, оперативных и оптимальных решений. Каждый собственник сталкивается с несколькими основными и распространенными трудностями. Например, опыт обслуживания подвижного состава компания приобрела уже в период закупки первой партии вагонов. Тогда возникла необходимость осуществлять небольшие ремонты в период между рейсами: где-то
сломался борт платформы, где-то оторвалась подножка или пришлось проводить ремонт полового настила. Дело в том, что все фитинговые платформы компании оборудованы деревянными полами в соответствии с технологическим процессом погрузки груза в контейнер, стоящий на платформе. Все это подтолкнуло компанию арендовать подъездные пути, создать парк хранения вагонов и организовать ремонтную бригаду для осуществления работ, не относящихся к ходовой части подвижного состава.
Упростили задачу
Приобретение хотя бы нескольких вагонных единиц влечет за собой необходимость решения таких вопросов, как место их хранения в период невостребованности, возможность осуществления ремонта в пути следования, если возникает такая надобность. Кроме того, это и вопросы деповского ремонта, и то, каким образом проводить техническое обслуживание и мелкие ремонты между перевозками. Специфика рефрижераторных контейнерных перевозок заключается в том, что все вагоны курсируют на определенных маршрутах и раз в месяц обязательно возвращаются в место дислокации парка компании. Проблема размещения подвижного состава между рейсами может быть решена путем создания собственной вагонной базы: в долгосрочную аренду могут быть взяты подъездные пути, где расположится мастерская, позволяющая производить техническое обслуживание и ремонты, не относящиеся к ходовой части, но улучшающие безопасность движения.
В случае необходимости использования услуг сертифицированных ремонтных депо для планового деповского ремонта можно прибегать к помощи структурных подразделений железных дорог, которые имеют производственные мощности и права на проведение таких работ. Надо отметить, что изменения, произошедшие в данной сфере за последние несколько лет, облегчили процесс производства ремонтов для собственников вагонов. Ремонтные депо получили больше самостоятельности, отпала необходимость длительных согласований работ между подразделениями железных дорог, что повлияло на оперативность всего процесса. Ранее, для того чтобы провести однодневный ремонт вагона, необходимо было потратить несколько дней на получение согласований и разрешений. Сегодня весь процесс укладывается в один рабочий день, хотя для собственника остаются временные и финансовые затраты на подачу вагона в ремонт.
Весь спектр трудностей
Нельзя не упомянуть также проблемы, относящиеся к наличию и закупкам запасных частей для вагонов. Во время ремонтов фитинговых платформ возникает необходимость приобретения различных комплектующих у компаний-посредников. Прямой выход на поставщика затруднен его ценовой по-
литикой, так как он продает детали по приемлемой цене только крупным потребителям. Но куда более проблематична ситуация с закупками запасных частей для дизель-генераторных вагонов. Заводы – производители рефрижераторных секций, частью которых являются подобные вагоны, давно прекратили свое существование, соответственно, сегодня уже некому выпускать и запасные части для них. Компания до сих пор использует для обслуживания и ремонта дизель-генераторных вагонов старые запасы – остатки, закупленные ранее на базе прекративших работу предприятий. Но уже в обозримом будущем запасы будут исчерпаны и перед операторами такого подвижного состава и другими участниками рынка возникнет трудноразрешимая проблема. Выход из ситуации есть – производство вагонов для энергоснабжения рефрижераторных контейнеров на базе выпускаемого ранее дизель-генераторного вагона с использованием опыта и мощностей бывших производителей рефрижераторных секций в России или Германии. Но эта задача невыполнима для одного участника рынка перевозок скоропортящихся грузов, так как требует значительных и долгосрочных инвестиций. Еще одним выходом из ситуации может являться внедрение в технологический процесс транспортировки скоропортящихся грузов альтернативных видов снабжения рефрижераторных вагонов и контейнеров электроэнергией. Такие решения имеются, но они требуют многоаспектной отработки технологии.
Железнодорожные тарифы также являются открытым вопросом для владельцев собственного подвижного состава. Ставки на перевозку грузов в приватных вагонах предполагают скидку, которая покрывает незначительную долю всех затрат, связанных с содержанием и обслуживанием подвижного состава. Этот вопрос многократно поднимался на различных форумах и конференциях, но пока ситуация не меняется. Компания SUNGATE рассчитывает, что в дальнейшем тарифная политика стран «пространства 1520» будет нацелена на постепенное увеличение скидки на собственность, но перераспределение тарифных составляющих займет длительный промежуток времени. Кроме того, этот процесс будет особенно зависеть от продолжительности мирового экономического кризиса. Потепление станет возможным, когда возобновится рост объемов перевозок.
Где содержать
Объем физических мощностей и месторасположение вагонного хозяйства тоже относятся к проблемной зоне. Хотя имеющееся количество единиц подвижного состава не определяет SUNGATE как крупного владельца, но ставит перед компанией вопрос расширения мощностей по содержанию вагонов, и на сегодняшний день 1070 метров полезной длины путей не всегда удовлетворяют потребности компании. Как уже упоминалось, дизель-генераторные вагоны были сняты с производства еще в 1991 году, поэтому приобретение новых сегодня просто невозможно. В связи с этим на протяжении всего времени приобретались вагоны, бывшие в употреблении. Постепенно возникла необходимость наличия закрытых площадей для проведения кузовных работ, так как возраст дизель-генераторных вагонов требует постоянного обслуживания и ремонта. Сегодня компания рассматривает возможность приобретения ремонтных площадей, где имелись бы в наличии достаточно протяженные пути и закрытые помещения для хранения нескольких вагонных единиц. Так как месторасположение такой базы должно находиться в пределах зоны оперирования компании, это затрудняет решение вопроса, поскольку круг рассматриваемых объектов сужается. Безусловно, решение данного вопроса требует значительных инвестиций, что в период кризиса и спада банковского кредитования является важным фактором, оказывающим влияние на финансовое состояние компании. Однако SUNGATE предполагает реализовать свои планы при помощи собственных возможностей и банковских кредитов.
Резюме
Учитывая спад объемов грузоперевозок, который повлек за собой уменьшение дефицита подвижного состава, компания приостановила приобретение новых собственных платформ, но в перспективе все равно планирует расширять свой парк, чтобы сохранить лидирующие позиции среди частных грузоперевозчиков на территории стран Балтии.
Наталья Стерхова ,
генеральный директор SUNGATE
[~DETAIL_TEXT] => Вагоны требуют ремонта
На сегодняшний день парк подвижного состава SUNGATE состоит более чем из 300 вагонов, в их числе дизель-генераторные вагоны и фитинговые платформы для транспортировки крупнотоннажных контейнеров. И если изначально компанией приобретались платформы на вторичном рынке, то с 2003 года было принято решение вкладывать деньги только в новый подвижной состав.
Владение и управление собственными погрузочными ресурсами влечет за собой проблемы и рабочие вопросы, которые требуют обдуманных, оперативных и оптимальных решений. Каждый собственник сталкивается с несколькими основными и распространенными трудностями. Например, опыт обслуживания подвижного состава компания приобрела уже в период закупки первой партии вагонов. Тогда возникла необходимость осуществлять небольшие ремонты в период между рейсами: где-то
сломался борт платформы, где-то оторвалась подножка или пришлось проводить ремонт полового настила. Дело в том, что все фитинговые платформы компании оборудованы деревянными полами в соответствии с технологическим процессом погрузки груза в контейнер, стоящий на платформе. Все это подтолкнуло компанию арендовать подъездные пути, создать парк хранения вагонов и организовать ремонтную бригаду для осуществления работ, не относящихся к ходовой части подвижного состава.
Упростили задачу
Приобретение хотя бы нескольких вагонных единиц влечет за собой необходимость решения таких вопросов, как место их хранения в период невостребованности, возможность осуществления ремонта в пути следования, если возникает такая надобность. Кроме того, это и вопросы деповского ремонта, и то, каким образом проводить техническое обслуживание и мелкие ремонты между перевозками. Специфика рефрижераторных контейнерных перевозок заключается в том, что все вагоны курсируют на определенных маршрутах и раз в месяц обязательно возвращаются в место дислокации парка компании. Проблема размещения подвижного состава между рейсами может быть решена путем создания собственной вагонной базы: в долгосрочную аренду могут быть взяты подъездные пути, где расположится мастерская, позволяющая производить техническое обслуживание и ремонты, не относящиеся к ходовой части, но улучшающие безопасность движения.
В случае необходимости использования услуг сертифицированных ремонтных депо для планового деповского ремонта можно прибегать к помощи структурных подразделений железных дорог, которые имеют производственные мощности и права на проведение таких работ. Надо отметить, что изменения, произошедшие в данной сфере за последние несколько лет, облегчили процесс производства ремонтов для собственников вагонов. Ремонтные депо получили больше самостоятельности, отпала необходимость длительных согласований работ между подразделениями железных дорог, что повлияло на оперативность всего процесса. Ранее, для того чтобы провести однодневный ремонт вагона, необходимо было потратить несколько дней на получение согласований и разрешений. Сегодня весь процесс укладывается в один рабочий день, хотя для собственника остаются временные и финансовые затраты на подачу вагона в ремонт.
Весь спектр трудностей
Нельзя не упомянуть также проблемы, относящиеся к наличию и закупкам запасных частей для вагонов. Во время ремонтов фитинговых платформ возникает необходимость приобретения различных комплектующих у компаний-посредников. Прямой выход на поставщика затруднен его ценовой по-
литикой, так как он продает детали по приемлемой цене только крупным потребителям. Но куда более проблематична ситуация с закупками запасных частей для дизель-генераторных вагонов. Заводы – производители рефрижераторных секций, частью которых являются подобные вагоны, давно прекратили свое существование, соответственно, сегодня уже некому выпускать и запасные части для них. Компания до сих пор использует для обслуживания и ремонта дизель-генераторных вагонов старые запасы – остатки, закупленные ранее на базе прекративших работу предприятий. Но уже в обозримом будущем запасы будут исчерпаны и перед операторами такого подвижного состава и другими участниками рынка возникнет трудноразрешимая проблема. Выход из ситуации есть – производство вагонов для энергоснабжения рефрижераторных контейнеров на базе выпускаемого ранее дизель-генераторного вагона с использованием опыта и мощностей бывших производителей рефрижераторных секций в России или Германии. Но эта задача невыполнима для одного участника рынка перевозок скоропортящихся грузов, так как требует значительных и долгосрочных инвестиций. Еще одним выходом из ситуации может являться внедрение в технологический процесс транспортировки скоропортящихся грузов альтернативных видов снабжения рефрижераторных вагонов и контейнеров электроэнергией. Такие решения имеются, но они требуют многоаспектной отработки технологии.
Железнодорожные тарифы также являются открытым вопросом для владельцев собственного подвижного состава. Ставки на перевозку грузов в приватных вагонах предполагают скидку, которая покрывает незначительную долю всех затрат, связанных с содержанием и обслуживанием подвижного состава. Этот вопрос многократно поднимался на различных форумах и конференциях, но пока ситуация не меняется. Компания SUNGATE рассчитывает, что в дальнейшем тарифная политика стран «пространства 1520» будет нацелена на постепенное увеличение скидки на собственность, но перераспределение тарифных составляющих займет длительный промежуток времени. Кроме того, этот процесс будет особенно зависеть от продолжительности мирового экономического кризиса. Потепление станет возможным, когда возобновится рост объемов перевозок.
Где содержать
Объем физических мощностей и месторасположение вагонного хозяйства тоже относятся к проблемной зоне. Хотя имеющееся количество единиц подвижного состава не определяет SUNGATE как крупного владельца, но ставит перед компанией вопрос расширения мощностей по содержанию вагонов, и на сегодняшний день 1070 метров полезной длины путей не всегда удовлетворяют потребности компании. Как уже упоминалось, дизель-генераторные вагоны были сняты с производства еще в 1991 году, поэтому приобретение новых сегодня просто невозможно. В связи с этим на протяжении всего времени приобретались вагоны, бывшие в употреблении. Постепенно возникла необходимость наличия закрытых площадей для проведения кузовных работ, так как возраст дизель-генераторных вагонов требует постоянного обслуживания и ремонта. Сегодня компания рассматривает возможность приобретения ремонтных площадей, где имелись бы в наличии достаточно протяженные пути и закрытые помещения для хранения нескольких вагонных единиц. Так как месторасположение такой базы должно находиться в пределах зоны оперирования компании, это затрудняет решение вопроса, поскольку круг рассматриваемых объектов сужается. Безусловно, решение данного вопроса требует значительных инвестиций, что в период кризиса и спада банковского кредитования является важным фактором, оказывающим влияние на финансовое состояние компании. Однако SUNGATE предполагает реализовать свои планы при помощи собственных возможностей и банковских кредитов.
Резюме
Учитывая спад объемов грузоперевозок, который повлек за собой уменьшение дефицита подвижного состава, компания приостановила приобретение новых собственных платформ, но в перспективе все равно планирует расширять свой парк, чтобы сохранить лидирующие позиции среди частных грузоперевозчиков на территории стран Балтии.
Наталья Стерхова ,
генеральный директор SUNGATE
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Собственный парк подвижного состава в транспортной компании – это огромное преимущество, которое позволяет обеспечить мобильность и оперативность перевозки грузов, а также дает возможность быстро реагировать на изменения условий и требований рынка логистических услуг. О том, с какими трудностями по его обслуживанию сталкиваются операторы, рассказывают в компании SUNGATE.
[~PREVIEW_TEXT] => Собственный парк подвижного состава в транспортной компании – это огромное преимущество, которое позволяет обеспечить мобильность и оперативность перевозки грузов, а также дает возможность быстро реагировать на изменения условий и требований рынка логистических услуг. О том, с какими трудностями по его обслуживанию сталкиваются операторы, рассказывают в компании SUNGATE.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5147
[~CODE] => 5147
[EXTERNAL_ID] => 5147
[~EXTERNAL_ID] => 5147
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109955:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109955:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109955:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109955:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109955:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109955:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109955:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Частный парк: цена обслуживания
[SECTION_META_KEYWORDS] => частный парк: цена обслуживания
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/45.jpg" border="1" alt="Наталья Стерхова" title="Наталья Стерхова" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Собственный парк подвижного состава в транспортной компании – это огромное преимущество, которое позволяет обеспечить мобильность и оперативность перевозки грузов, а также дает возможность быстро реагировать на изменения условий и требований рынка логистических услуг. О том, с какими трудностями по его обслуживанию сталкиваются операторы, рассказывают в компании SUNGATE.
[ELEMENT_META_TITLE] => Частный парк: цена обслуживания
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => частный парк: цена обслуживания
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/45.jpg" border="1" alt="Наталья Стерхова" title="Наталья Стерхова" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Собственный парк подвижного состава в транспортной компании – это огромное преимущество, которое позволяет обеспечить мобильность и оперативность перевозки грузов, а также дает возможность быстро реагировать на изменения условий и требований рынка логистических услуг. О том, с какими трудностями по его обслуживанию сталкиваются операторы, рассказывают в компании SUNGATE.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Частный парк: цена обслуживания
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный парк: цена обслуживания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частный парк: цена обслуживания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный парк: цена обслуживания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Частный парк: цена обслуживания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный парк: цена обслуживания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частный парк: цена обслуживания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный парк: цена обслуживания
)
)
Array
(
[ID] => 109955
[~ID] => 109955
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Частный парк: цена обслуживания
[~NAME] => Частный парк: цена обслуживания
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5147/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5147/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вагоны требуют ремонта
На сегодняшний день парк подвижного состава SUNGATE состоит более чем из 300 вагонов, в их числе дизель-генераторные вагоны и фитинговые платформы для транспортировки крупнотоннажных контейнеров. И если изначально компанией приобретались платформы на вторичном рынке, то с 2003 года было принято решение вкладывать деньги только в новый подвижной состав.
Владение и управление собственными погрузочными ресурсами влечет за собой проблемы и рабочие вопросы, которые требуют обдуманных, оперативных и оптимальных решений. Каждый собственник сталкивается с несколькими основными и распространенными трудностями. Например, опыт обслуживания подвижного состава компания приобрела уже в период закупки первой партии вагонов. Тогда возникла необходимость осуществлять небольшие ремонты в период между рейсами: где-то
сломался борт платформы, где-то оторвалась подножка или пришлось проводить ремонт полового настила. Дело в том, что все фитинговые платформы компании оборудованы деревянными полами в соответствии с технологическим процессом погрузки груза в контейнер, стоящий на платформе. Все это подтолкнуло компанию арендовать подъездные пути, создать парк хранения вагонов и организовать ремонтную бригаду для осуществления работ, не относящихся к ходовой части подвижного состава.
Упростили задачу
Приобретение хотя бы нескольких вагонных единиц влечет за собой необходимость решения таких вопросов, как место их хранения в период невостребованности, возможность осуществления ремонта в пути следования, если возникает такая надобность. Кроме того, это и вопросы деповского ремонта, и то, каким образом проводить техническое обслуживание и мелкие ремонты между перевозками. Специфика рефрижераторных контейнерных перевозок заключается в том, что все вагоны курсируют на определенных маршрутах и раз в месяц обязательно возвращаются в место дислокации парка компании. Проблема размещения подвижного состава между рейсами может быть решена путем создания собственной вагонной базы: в долгосрочную аренду могут быть взяты подъездные пути, где расположится мастерская, позволяющая производить техническое обслуживание и ремонты, не относящиеся к ходовой части, но улучшающие безопасность движения.
В случае необходимости использования услуг сертифицированных ремонтных депо для планового деповского ремонта можно прибегать к помощи структурных подразделений железных дорог, которые имеют производственные мощности и права на проведение таких работ. Надо отметить, что изменения, произошедшие в данной сфере за последние несколько лет, облегчили процесс производства ремонтов для собственников вагонов. Ремонтные депо получили больше самостоятельности, отпала необходимость длительных согласований работ между подразделениями железных дорог, что повлияло на оперативность всего процесса. Ранее, для того чтобы провести однодневный ремонт вагона, необходимо было потратить несколько дней на получение согласований и разрешений. Сегодня весь процесс укладывается в один рабочий день, хотя для собственника остаются временные и финансовые затраты на подачу вагона в ремонт.
Весь спектр трудностей
Нельзя не упомянуть также проблемы, относящиеся к наличию и закупкам запасных частей для вагонов. Во время ремонтов фитинговых платформ возникает необходимость приобретения различных комплектующих у компаний-посредников. Прямой выход на поставщика затруднен его ценовой по-
литикой, так как он продает детали по приемлемой цене только крупным потребителям. Но куда более проблематична ситуация с закупками запасных частей для дизель-генераторных вагонов. Заводы – производители рефрижераторных секций, частью которых являются подобные вагоны, давно прекратили свое существование, соответственно, сегодня уже некому выпускать и запасные части для них. Компания до сих пор использует для обслуживания и ремонта дизель-генераторных вагонов старые запасы – остатки, закупленные ранее на базе прекративших работу предприятий. Но уже в обозримом будущем запасы будут исчерпаны и перед операторами такого подвижного состава и другими участниками рынка возникнет трудноразрешимая проблема. Выход из ситуации есть – производство вагонов для энергоснабжения рефрижераторных контейнеров на базе выпускаемого ранее дизель-генераторного вагона с использованием опыта и мощностей бывших производителей рефрижераторных секций в России или Германии. Но эта задача невыполнима для одного участника рынка перевозок скоропортящихся грузов, так как требует значительных и долгосрочных инвестиций. Еще одним выходом из ситуации может являться внедрение в технологический процесс транспортировки скоропортящихся грузов альтернативных видов снабжения рефрижераторных вагонов и контейнеров электроэнергией. Такие решения имеются, но они требуют многоаспектной отработки технологии.
Железнодорожные тарифы также являются открытым вопросом для владельцев собственного подвижного состава. Ставки на перевозку грузов в приватных вагонах предполагают скидку, которая покрывает незначительную долю всех затрат, связанных с содержанием и обслуживанием подвижного состава. Этот вопрос многократно поднимался на различных форумах и конференциях, но пока ситуация не меняется. Компания SUNGATE рассчитывает, что в дальнейшем тарифная политика стран «пространства 1520» будет нацелена на постепенное увеличение скидки на собственность, но перераспределение тарифных составляющих займет длительный промежуток времени. Кроме того, этот процесс будет особенно зависеть от продолжительности мирового экономического кризиса. Потепление станет возможным, когда возобновится рост объемов перевозок.
Где содержать
Объем физических мощностей и месторасположение вагонного хозяйства тоже относятся к проблемной зоне. Хотя имеющееся количество единиц подвижного состава не определяет SUNGATE как крупного владельца, но ставит перед компанией вопрос расширения мощностей по содержанию вагонов, и на сегодняшний день 1070 метров полезной длины путей не всегда удовлетворяют потребности компании. Как уже упоминалось, дизель-генераторные вагоны были сняты с производства еще в 1991 году, поэтому приобретение новых сегодня просто невозможно. В связи с этим на протяжении всего времени приобретались вагоны, бывшие в употреблении. Постепенно возникла необходимость наличия закрытых площадей для проведения кузовных работ, так как возраст дизель-генераторных вагонов требует постоянного обслуживания и ремонта. Сегодня компания рассматривает возможность приобретения ремонтных площадей, где имелись бы в наличии достаточно протяженные пути и закрытые помещения для хранения нескольких вагонных единиц. Так как месторасположение такой базы должно находиться в пределах зоны оперирования компании, это затрудняет решение вопроса, поскольку круг рассматриваемых объектов сужается. Безусловно, решение данного вопроса требует значительных инвестиций, что в период кризиса и спада банковского кредитования является важным фактором, оказывающим влияние на финансовое состояние компании. Однако SUNGATE предполагает реализовать свои планы при помощи собственных возможностей и банковских кредитов.
Резюме
Учитывая спад объемов грузоперевозок, который повлек за собой уменьшение дефицита подвижного состава, компания приостановила приобретение новых собственных платформ, но в перспективе все равно планирует расширять свой парк, чтобы сохранить лидирующие позиции среди частных грузоперевозчиков на территории стран Балтии.
Наталья Стерхова ,
генеральный директор SUNGATE
[~DETAIL_TEXT] => Вагоны требуют ремонта
На сегодняшний день парк подвижного состава SUNGATE состоит более чем из 300 вагонов, в их числе дизель-генераторные вагоны и фитинговые платформы для транспортировки крупнотоннажных контейнеров. И если изначально компанией приобретались платформы на вторичном рынке, то с 2003 года было принято решение вкладывать деньги только в новый подвижной состав.
Владение и управление собственными погрузочными ресурсами влечет за собой проблемы и рабочие вопросы, которые требуют обдуманных, оперативных и оптимальных решений. Каждый собственник сталкивается с несколькими основными и распространенными трудностями. Например, опыт обслуживания подвижного состава компания приобрела уже в период закупки первой партии вагонов. Тогда возникла необходимость осуществлять небольшие ремонты в период между рейсами: где-то
сломался борт платформы, где-то оторвалась подножка или пришлось проводить ремонт полового настила. Дело в том, что все фитинговые платформы компании оборудованы деревянными полами в соответствии с технологическим процессом погрузки груза в контейнер, стоящий на платформе. Все это подтолкнуло компанию арендовать подъездные пути, создать парк хранения вагонов и организовать ремонтную бригаду для осуществления работ, не относящихся к ходовой части подвижного состава.
Упростили задачу
Приобретение хотя бы нескольких вагонных единиц влечет за собой необходимость решения таких вопросов, как место их хранения в период невостребованности, возможность осуществления ремонта в пути следования, если возникает такая надобность. Кроме того, это и вопросы деповского ремонта, и то, каким образом проводить техническое обслуживание и мелкие ремонты между перевозками. Специфика рефрижераторных контейнерных перевозок заключается в том, что все вагоны курсируют на определенных маршрутах и раз в месяц обязательно возвращаются в место дислокации парка компании. Проблема размещения подвижного состава между рейсами может быть решена путем создания собственной вагонной базы: в долгосрочную аренду могут быть взяты подъездные пути, где расположится мастерская, позволяющая производить техническое обслуживание и ремонты, не относящиеся к ходовой части, но улучшающие безопасность движения.
В случае необходимости использования услуг сертифицированных ремонтных депо для планового деповского ремонта можно прибегать к помощи структурных подразделений железных дорог, которые имеют производственные мощности и права на проведение таких работ. Надо отметить, что изменения, произошедшие в данной сфере за последние несколько лет, облегчили процесс производства ремонтов для собственников вагонов. Ремонтные депо получили больше самостоятельности, отпала необходимость длительных согласований работ между подразделениями железных дорог, что повлияло на оперативность всего процесса. Ранее, для того чтобы провести однодневный ремонт вагона, необходимо было потратить несколько дней на получение согласований и разрешений. Сегодня весь процесс укладывается в один рабочий день, хотя для собственника остаются временные и финансовые затраты на подачу вагона в ремонт.
Весь спектр трудностей
Нельзя не упомянуть также проблемы, относящиеся к наличию и закупкам запасных частей для вагонов. Во время ремонтов фитинговых платформ возникает необходимость приобретения различных комплектующих у компаний-посредников. Прямой выход на поставщика затруднен его ценовой по-
литикой, так как он продает детали по приемлемой цене только крупным потребителям. Но куда более проблематична ситуация с закупками запасных частей для дизель-генераторных вагонов. Заводы – производители рефрижераторных секций, частью которых являются подобные вагоны, давно прекратили свое существование, соответственно, сегодня уже некому выпускать и запасные части для них. Компания до сих пор использует для обслуживания и ремонта дизель-генераторных вагонов старые запасы – остатки, закупленные ранее на базе прекративших работу предприятий. Но уже в обозримом будущем запасы будут исчерпаны и перед операторами такого подвижного состава и другими участниками рынка возникнет трудноразрешимая проблема. Выход из ситуации есть – производство вагонов для энергоснабжения рефрижераторных контейнеров на базе выпускаемого ранее дизель-генераторного вагона с использованием опыта и мощностей бывших производителей рефрижераторных секций в России или Германии. Но эта задача невыполнима для одного участника рынка перевозок скоропортящихся грузов, так как требует значительных и долгосрочных инвестиций. Еще одним выходом из ситуации может являться внедрение в технологический процесс транспортировки скоропортящихся грузов альтернативных видов снабжения рефрижераторных вагонов и контейнеров электроэнергией. Такие решения имеются, но они требуют многоаспектной отработки технологии.
Железнодорожные тарифы также являются открытым вопросом для владельцев собственного подвижного состава. Ставки на перевозку грузов в приватных вагонах предполагают скидку, которая покрывает незначительную долю всех затрат, связанных с содержанием и обслуживанием подвижного состава. Этот вопрос многократно поднимался на различных форумах и конференциях, но пока ситуация не меняется. Компания SUNGATE рассчитывает, что в дальнейшем тарифная политика стран «пространства 1520» будет нацелена на постепенное увеличение скидки на собственность, но перераспределение тарифных составляющих займет длительный промежуток времени. Кроме того, этот процесс будет особенно зависеть от продолжительности мирового экономического кризиса. Потепление станет возможным, когда возобновится рост объемов перевозок.
Где содержать
Объем физических мощностей и месторасположение вагонного хозяйства тоже относятся к проблемной зоне. Хотя имеющееся количество единиц подвижного состава не определяет SUNGATE как крупного владельца, но ставит перед компанией вопрос расширения мощностей по содержанию вагонов, и на сегодняшний день 1070 метров полезной длины путей не всегда удовлетворяют потребности компании. Как уже упоминалось, дизель-генераторные вагоны были сняты с производства еще в 1991 году, поэтому приобретение новых сегодня просто невозможно. В связи с этим на протяжении всего времени приобретались вагоны, бывшие в употреблении. Постепенно возникла необходимость наличия закрытых площадей для проведения кузовных работ, так как возраст дизель-генераторных вагонов требует постоянного обслуживания и ремонта. Сегодня компания рассматривает возможность приобретения ремонтных площадей, где имелись бы в наличии достаточно протяженные пути и закрытые помещения для хранения нескольких вагонных единиц. Так как месторасположение такой базы должно находиться в пределах зоны оперирования компании, это затрудняет решение вопроса, поскольку круг рассматриваемых объектов сужается. Безусловно, решение данного вопроса требует значительных инвестиций, что в период кризиса и спада банковского кредитования является важным фактором, оказывающим влияние на финансовое состояние компании. Однако SUNGATE предполагает реализовать свои планы при помощи собственных возможностей и банковских кредитов.
Резюме
Учитывая спад объемов грузоперевозок, который повлек за собой уменьшение дефицита подвижного состава, компания приостановила приобретение новых собственных платформ, но в перспективе все равно планирует расширять свой парк, чтобы сохранить лидирующие позиции среди частных грузоперевозчиков на территории стран Балтии.
Наталья Стерхова ,
генеральный директор SUNGATE
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Собственный парк подвижного состава в транспортной компании – это огромное преимущество, которое позволяет обеспечить мобильность и оперативность перевозки грузов, а также дает возможность быстро реагировать на изменения условий и требований рынка логистических услуг. О том, с какими трудностями по его обслуживанию сталкиваются операторы, рассказывают в компании SUNGATE.
[~PREVIEW_TEXT] => Собственный парк подвижного состава в транспортной компании – это огромное преимущество, которое позволяет обеспечить мобильность и оперативность перевозки грузов, а также дает возможность быстро реагировать на изменения условий и требований рынка логистических услуг. О том, с какими трудностями по его обслуживанию сталкиваются операторы, рассказывают в компании SUNGATE.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5147
[~CODE] => 5147
[EXTERNAL_ID] => 5147
[~EXTERNAL_ID] => 5147
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109955:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109955:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109955:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109955:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109955:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109955:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109955:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Частный парк: цена обслуживания
[SECTION_META_KEYWORDS] => частный парк: цена обслуживания
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/45.jpg" border="1" alt="Наталья Стерхова" title="Наталья Стерхова" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Собственный парк подвижного состава в транспортной компании – это огромное преимущество, которое позволяет обеспечить мобильность и оперативность перевозки грузов, а также дает возможность быстро реагировать на изменения условий и требований рынка логистических услуг. О том, с какими трудностями по его обслуживанию сталкиваются операторы, рассказывают в компании SUNGATE.
[ELEMENT_META_TITLE] => Частный парк: цена обслуживания
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => частный парк: цена обслуживания
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/45.jpg" border="1" alt="Наталья Стерхова" title="Наталья Стерхова" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Собственный парк подвижного состава в транспортной компании – это огромное преимущество, которое позволяет обеспечить мобильность и оперативность перевозки грузов, а также дает возможность быстро реагировать на изменения условий и требований рынка логистических услуг. О том, с какими трудностями по его обслуживанию сталкиваются операторы, рассказывают в компании SUNGATE.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Частный парк: цена обслуживания
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный парк: цена обслуживания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частный парк: цена обслуживания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный парк: цена обслуживания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Частный парк: цена обслуживания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный парк: цена обслуживания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частный парк: цена обслуживания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный парк: цена обслуживания
)
)
Array
(
[ID] => 109954
[~ID] => 109954
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Дальневосточные перспективы
[~NAME] => Дальневосточные перспективы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5146/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5146/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Контейнерное будущее и настоящее
На протяжении всего XX века портовое строительство на Дальнем Востоке России означало прежде всего создание военно-морских баз. Несмотря на выгодное географическое положение у нашей страны так и не появилось ни одного крупного тихоокеанского торгового порта. Тем временем соседний Китай имеет уже 16 портов с грузооборотом свыше 100 млн тонн каждый. Как результат – почти 100% товаропотока из северной части АТР, составляющего не менее 0,5 млрд тонн грузов в год, идет в Европу в обход России Южным морским путем через Суэц, хотя этот вариант и длиннее перспективного Транссибирского маршрута примерно в 1,5 раза (около 20 тыс. км).
Через нашу же страну проходит лишь 1–2% транзита. Ввиду все возрастающей активности ряда азиатских государств по формированию Нового шелкового пути из Китая в Европу Россия может навсегда лишиться возможности стать европейскими воротами на Дальний Восток. Чтобы это не стало реальностью, необходимо ускоренными темпами создать мощную по провозным возможностям и современную по технологической сути транспортную систему, включающую флот торговых судов, парк железнодорожного подвижного состава, а также инфраструктуру.
Из немногочисленных портов тихоокеанского побережья России можно выделить три относительно крупных транспортных узла – Владивостокский (Владивостокский торговый порт), Находкинский (Находкинский торговый порт, нефтепорт, порт Восточный) и Ванино-Советско-Гаванский (порты Ванино, Советская Гавань). Анализ грузооборота ведущих портов бассейна показывает, что наибольший его прирост в последние годы имели порты с высокой долей экспортных грузов, в числе которых преобладали сырьевые ресурсы – круглый лес, нефть, уголь, руды черных и цветных металлов. Развитие мирового финансового кризиса во второй половине 2008 года и, как следствие, падение спроса на основные виды сырья привело к снижению экспортной составляющей объемов перевозок. Так, показатели экспорта ОАО «Ванинский морской торговый порт» за 2008 год снизились на 3,3% и составили чуть более 3 млн тонн. Похожая картина по итогам прошлого года сложилась и в порту Восточный, грузооборот которого по сравнению с 2007-м сократился на 5,2% и составил 20,72 млн тонн.
В то же время в общем объеме переработки вот уже несколько лет наблюдается тенденция роста контейнерных грузов. Владивостокский контейнерный терминал в минувшем году переработал 241,595 тыс. TEU, что на 21% больше показателей 2007-го. Контейнерооборот порта Восточный в январе – декабре 2008 года увеличился на 7,9% и составил 401,126 тыс. TEU. В порту Ванино обработано 29,593 тыс. TEU (+16% к уровню 2007-го). С учетом того что за последние 20 лет мировой контейнерный трафик удвоился и достиг порядка 400 млн TEU, развитие данного направления грузопереработки в ключевых портах Дальнего Востока видится наиболее перспективным.
Основной интерес для развития рынка контейнерных перевозок вызывает маршрут Европа – Восточная Азия, по которому в 2006 году было перевезено более 12 млн TEU. А прогнозное значение на 2020-й превышает 50 млн TEU. Главный недостаток Южного морского пути, по которому идут грузы в обход России, – сроки перевозки, которые составляют в среднем 26–40 суток. Еще одним минусом данного маршрута является возросшая угроза морского пиратства в районе Африканского Рога. В качестве альтернативы этому пути Транспортной стратегией РФ предусмотрено развитие сухопутного Транссибирского коридора, берущего начало в портах Дальнего Востока.
Два проекта – одна судьба
При всем большом потенциале развития портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке России, пожалуй, лишь Восточный и Ванино могут в дальнейшем эффективно развиваться как самостоятельные коммерческие проекты. Развитие порта Владивосток невозможно ввиду территориальных ограничений. Все другие потенциально привлекательные портовые комплексы либо не имеют надлежащих сухопутных транспортных подходов, либо для увеличения их грузооборота требуется проведение серьезных дноуглубительных и строительных гидротехнических работ. Необходимые вложения огромны – в различных заявленных проектах фигурируют цифры от 20 до 110 млрд руб. Реализовать подобное можно только при участии государства, осуществляющего строительство инфраструктуры и передающего затем возведенные объекты в коммерческую эксплуатацию инвесторам на различных условиях. Это и создает серьезные предпосылки для развития государственно-частного партнерства.
На данный момент запущены два крупных проекта ГЧП, направленные на решение указанной задачи. Отчасти случайно, но они оказались взаимосвязаны. Это создание портовой особой экономической зоны в Советской Гавани и реконструкция участка железной дороги Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, которая одобрена для софинансирования за счет средств Инвестиционного фонда РФ. Существенно, что реализация этих проектов по отдельности не будет иметь того эффекта, какой достигается при совместном их продвижении. Ожидаемый результат – создание полноценного транспортного широтного маршрута на БАМе, параллельного Транссибирской железнодорожной магистрали. Причем этот маршрут короче на 500 км.
ПОЭЗ «Советская Гавань» будет функционировать 49 лет с момента создания и предполагает суммарный объем инвестиций в ценах 2008 года не менее 30 млрд руб, из которых
12 млрд будет выделено федеральным бюджетом (по данным победившей на конкурсе заявки Хабаровского края). По нашим расчетам, порт сможет увеличить объем ежегодно перерабатываемых грузов с 0,7 до 25 млн тонн к 2025 году, с дальнейшим ростом показателей.
Кроме того, концепция ОЭЗ имеет комплексный характер, и сама конфигурация проектов резидентов позволит развивать различные виды деятельности: глубоководный экспортно-импортный и транзитный порт, дальневосточный центр судоремонта, добычу и переработку морепродуктов.
Особое внимание хотелось бы обратить на то, что помимо перегрузочной деятельности в ПОЭЗ «Советская Гавань» предполагается активное развитие судоремонта, который на российском Дальнем Востоке к настоящему времени почти полностью деградировал. Примерно 80–90% ремонта проводятся владельцами торговых и рыболовецких судов на верфях Китая и Кореи, а в отечественных портах осуществляются лишь наиболее примитивные работы. База для возрождения судоремонта есть, так как именно Советская Гавань была одним из отраслевых лидеров в СССР. Благодаря ПОЭЗ у кораблестроительной отрасли есть уникальный шанс вернуться на рынок с общей емкостью не менее 1500 торговых и рыболовецких судов, что обеспечит судоремонтному кластеру не менее 200 условных ремонтов в год.
Застопорилось…
Конечно, развитие порта Советская Гавань будет происходить и без использования такого механизма ГЧП, как особая экономическая зона, но его темпы и качество в этом случае будут на порядок скромнее. Дело в том, что сегодня регулярные железнодорожные подходы к бухте отсутствуют – ветка к причалам Советской Гавани, являющаяся восточным окончанием БАМа, была построена в годы Второй мировой войны по временной схеме и находится в аварийном состоянии. Если государство не возьмется за реконструкцию этого участка дороги до порта, что предусмотрено концепцией создания ОЭЗ, то почти весь интерес частных инвесторов к бухте пропадет. Развитие транспортного узла по-прежнему будет ограничено районом Ванино, где все инициируемые проекты локальны, а возможности по строительству новых портовых мощностей почти исчерпаны.
Пока же дело встало на этапе подписания постановления правительства РФ о формировании особой экономической зоны в Советской Гавани, которого все с нетерпением ожидают уже не один месяц. В случае сохранения таких темпов нормотворчества и финансирования один из первых проектов ГЧП, ориентированный на комплексное развитие зоны БАМа и Ванино-Советско-Гаванского транспортного узла, если и будет реализован, то в неполном объеме и со значительным сдвигом по срокам.
Проблема касается не только описанного проекта. Задержка с реализацией ОЭЗ в Хабаровском крае тормозит запуск на Дальнем Востоке следующих не менее важных программ, ориентированных на использование механизмов государственно-частного партнерства. Среди них можно выделить проект организации биоресурсной портовой ОЭЗ в Петропавловске-Камчатском. Для ее создания необходимо проведение давно анонсированного второго конкурса на право формирования портовых зон, но его объявление невозможно до принятия правительством РФ реальных шагов по результатам первого отбора проектов ОЭЗ.
Согласно проекту создания в Петропавловске-Камчатском ПОЭЗ «Авача» планируется на 72% увеличить объемы рыбопереработки в регионе (на 403 тыс. тонн в год). Причем результатом будет не только рост физических объемов, но и радикальное увеличение глубины и качества переработки за счет внедрения современных технологий. Это даст возможность продавать за рубеж уже готовую продукцию, а не только сырье. Важным фактором успеха проекта должно стать создание Дальневосточной рыбной биржи. Суммарный объем инвестиций в ПОЭЗ «Авача» может достичь 27 млрд руб. в ценах 2008 года, из которых 57% – частные вложения.
Новые проекты ГЧП могут обеспечить синергетический эффект с уже запущенными. Например, эффективной может оказаться модель с распределением активности между двумя описанными ПОЭЗ, где Советская Гавань выполняет функции ремонтной базы рыболовного флота и транспортного узла по доставке готовой продукции рыбопереработки с Камчатки в центральные районы России.
Хотелось бы отметить, что в дополнение к механизму ПОЭЗ у любого дальневосточного порта, имеющего комплексный проект развития, есть возможность получить финансирование из Инвестиционного фонда РФ. В соответствии с установленными квотами на 2009 год каждый субъект может рассчитывать на получение суммы, близкой к 1 млрд рублей, для проектов, имеющих региональный характер.
АНДРЕЙ БОЛГОВ,
заместитель генерального директора компании (Финансовый и организационный консалтинг)
СЕРГЕЙ МАРКОВ,
управляющий партнер компании (Финансовый и организационный консалтинг)
Наша справка
На побережье Дальнего Востока России на участке свыше 5 тыс. морских миль расположены 22 морских торговых и 10 рыбных портов. Самые крупные из них, имеющие большой потенциальный оборот, – Восточный, Находка, Владивосток, Посьет, Пластун в Приморском крае; Советская Гавань, Ванино, Де-Кастри в Хабаровском крае; Холмск, Корсаков, Углегорск на Сахалине; Магадан на Севере и Петропавловск-Камчатский на Камчатке. Суммарный оборот этих портов к настоящему моменту ощутимо ниже 100 млн тонн.
[~DETAIL_TEXT] => Контейнерное будущее и настоящее
На протяжении всего XX века портовое строительство на Дальнем Востоке России означало прежде всего создание военно-морских баз. Несмотря на выгодное географическое положение у нашей страны так и не появилось ни одного крупного тихоокеанского торгового порта. Тем временем соседний Китай имеет уже 16 портов с грузооборотом свыше 100 млн тонн каждый. Как результат – почти 100% товаропотока из северной части АТР, составляющего не менее 0,5 млрд тонн грузов в год, идет в Европу в обход России Южным морским путем через Суэц, хотя этот вариант и длиннее перспективного Транссибирского маршрута примерно в 1,5 раза (около 20 тыс. км).
Через нашу же страну проходит лишь 1–2% транзита. Ввиду все возрастающей активности ряда азиатских государств по формированию Нового шелкового пути из Китая в Европу Россия может навсегда лишиться возможности стать европейскими воротами на Дальний Восток. Чтобы это не стало реальностью, необходимо ускоренными темпами создать мощную по провозным возможностям и современную по технологической сути транспортную систему, включающую флот торговых судов, парк железнодорожного подвижного состава, а также инфраструктуру.
Из немногочисленных портов тихоокеанского побережья России можно выделить три относительно крупных транспортных узла – Владивостокский (Владивостокский торговый порт), Находкинский (Находкинский торговый порт, нефтепорт, порт Восточный) и Ванино-Советско-Гаванский (порты Ванино, Советская Гавань). Анализ грузооборота ведущих портов бассейна показывает, что наибольший его прирост в последние годы имели порты с высокой долей экспортных грузов, в числе которых преобладали сырьевые ресурсы – круглый лес, нефть, уголь, руды черных и цветных металлов. Развитие мирового финансового кризиса во второй половине 2008 года и, как следствие, падение спроса на основные виды сырья привело к снижению экспортной составляющей объемов перевозок. Так, показатели экспорта ОАО «Ванинский морской торговый порт» за 2008 год снизились на 3,3% и составили чуть более 3 млн тонн. Похожая картина по итогам прошлого года сложилась и в порту Восточный, грузооборот которого по сравнению с 2007-м сократился на 5,2% и составил 20,72 млн тонн.
В то же время в общем объеме переработки вот уже несколько лет наблюдается тенденция роста контейнерных грузов. Владивостокский контейнерный терминал в минувшем году переработал 241,595 тыс. TEU, что на 21% больше показателей 2007-го. Контейнерооборот порта Восточный в январе – декабре 2008 года увеличился на 7,9% и составил 401,126 тыс. TEU. В порту Ванино обработано 29,593 тыс. TEU (+16% к уровню 2007-го). С учетом того что за последние 20 лет мировой контейнерный трафик удвоился и достиг порядка 400 млн TEU, развитие данного направления грузопереработки в ключевых портах Дальнего Востока видится наиболее перспективным.
Основной интерес для развития рынка контейнерных перевозок вызывает маршрут Европа – Восточная Азия, по которому в 2006 году было перевезено более 12 млн TEU. А прогнозное значение на 2020-й превышает 50 млн TEU. Главный недостаток Южного морского пути, по которому идут грузы в обход России, – сроки перевозки, которые составляют в среднем 26–40 суток. Еще одним минусом данного маршрута является возросшая угроза морского пиратства в районе Африканского Рога. В качестве альтернативы этому пути Транспортной стратегией РФ предусмотрено развитие сухопутного Транссибирского коридора, берущего начало в портах Дальнего Востока.
Два проекта – одна судьба
При всем большом потенциале развития портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке России, пожалуй, лишь Восточный и Ванино могут в дальнейшем эффективно развиваться как самостоятельные коммерческие проекты. Развитие порта Владивосток невозможно ввиду территориальных ограничений. Все другие потенциально привлекательные портовые комплексы либо не имеют надлежащих сухопутных транспортных подходов, либо для увеличения их грузооборота требуется проведение серьезных дноуглубительных и строительных гидротехнических работ. Необходимые вложения огромны – в различных заявленных проектах фигурируют цифры от 20 до 110 млрд руб. Реализовать подобное можно только при участии государства, осуществляющего строительство инфраструктуры и передающего затем возведенные объекты в коммерческую эксплуатацию инвесторам на различных условиях. Это и создает серьезные предпосылки для развития государственно-частного партнерства.
На данный момент запущены два крупных проекта ГЧП, направленные на решение указанной задачи. Отчасти случайно, но они оказались взаимосвязаны. Это создание портовой особой экономической зоны в Советской Гавани и реконструкция участка железной дороги Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, которая одобрена для софинансирования за счет средств Инвестиционного фонда РФ. Существенно, что реализация этих проектов по отдельности не будет иметь того эффекта, какой достигается при совместном их продвижении. Ожидаемый результат – создание полноценного транспортного широтного маршрута на БАМе, параллельного Транссибирской железнодорожной магистрали. Причем этот маршрут короче на 500 км.
ПОЭЗ «Советская Гавань» будет функционировать 49 лет с момента создания и предполагает суммарный объем инвестиций в ценах 2008 года не менее 30 млрд руб, из которых
12 млрд будет выделено федеральным бюджетом (по данным победившей на конкурсе заявки Хабаровского края). По нашим расчетам, порт сможет увеличить объем ежегодно перерабатываемых грузов с 0,7 до 25 млн тонн к 2025 году, с дальнейшим ростом показателей.
Кроме того, концепция ОЭЗ имеет комплексный характер, и сама конфигурация проектов резидентов позволит развивать различные виды деятельности: глубоководный экспортно-импортный и транзитный порт, дальневосточный центр судоремонта, добычу и переработку морепродуктов.
Особое внимание хотелось бы обратить на то, что помимо перегрузочной деятельности в ПОЭЗ «Советская Гавань» предполагается активное развитие судоремонта, который на российском Дальнем Востоке к настоящему времени почти полностью деградировал. Примерно 80–90% ремонта проводятся владельцами торговых и рыболовецких судов на верфях Китая и Кореи, а в отечественных портах осуществляются лишь наиболее примитивные работы. База для возрождения судоремонта есть, так как именно Советская Гавань была одним из отраслевых лидеров в СССР. Благодаря ПОЭЗ у кораблестроительной отрасли есть уникальный шанс вернуться на рынок с общей емкостью не менее 1500 торговых и рыболовецких судов, что обеспечит судоремонтному кластеру не менее 200 условных ремонтов в год.
Застопорилось…
Конечно, развитие порта Советская Гавань будет происходить и без использования такого механизма ГЧП, как особая экономическая зона, но его темпы и качество в этом случае будут на порядок скромнее. Дело в том, что сегодня регулярные железнодорожные подходы к бухте отсутствуют – ветка к причалам Советской Гавани, являющаяся восточным окончанием БАМа, была построена в годы Второй мировой войны по временной схеме и находится в аварийном состоянии. Если государство не возьмется за реконструкцию этого участка дороги до порта, что предусмотрено концепцией создания ОЭЗ, то почти весь интерес частных инвесторов к бухте пропадет. Развитие транспортного узла по-прежнему будет ограничено районом Ванино, где все инициируемые проекты локальны, а возможности по строительству новых портовых мощностей почти исчерпаны.
Пока же дело встало на этапе подписания постановления правительства РФ о формировании особой экономической зоны в Советской Гавани, которого все с нетерпением ожидают уже не один месяц. В случае сохранения таких темпов нормотворчества и финансирования один из первых проектов ГЧП, ориентированный на комплексное развитие зоны БАМа и Ванино-Советско-Гаванского транспортного узла, если и будет реализован, то в неполном объеме и со значительным сдвигом по срокам.
Проблема касается не только описанного проекта. Задержка с реализацией ОЭЗ в Хабаровском крае тормозит запуск на Дальнем Востоке следующих не менее важных программ, ориентированных на использование механизмов государственно-частного партнерства. Среди них можно выделить проект организации биоресурсной портовой ОЭЗ в Петропавловске-Камчатском. Для ее создания необходимо проведение давно анонсированного второго конкурса на право формирования портовых зон, но его объявление невозможно до принятия правительством РФ реальных шагов по результатам первого отбора проектов ОЭЗ.
Согласно проекту создания в Петропавловске-Камчатском ПОЭЗ «Авача» планируется на 72% увеличить объемы рыбопереработки в регионе (на 403 тыс. тонн в год). Причем результатом будет не только рост физических объемов, но и радикальное увеличение глубины и качества переработки за счет внедрения современных технологий. Это даст возможность продавать за рубеж уже готовую продукцию, а не только сырье. Важным фактором успеха проекта должно стать создание Дальневосточной рыбной биржи. Суммарный объем инвестиций в ПОЭЗ «Авача» может достичь 27 млрд руб. в ценах 2008 года, из которых 57% – частные вложения.
Новые проекты ГЧП могут обеспечить синергетический эффект с уже запущенными. Например, эффективной может оказаться модель с распределением активности между двумя описанными ПОЭЗ, где Советская Гавань выполняет функции ремонтной базы рыболовного флота и транспортного узла по доставке готовой продукции рыбопереработки с Камчатки в центральные районы России.
Хотелось бы отметить, что в дополнение к механизму ПОЭЗ у любого дальневосточного порта, имеющего комплексный проект развития, есть возможность получить финансирование из Инвестиционного фонда РФ. В соответствии с установленными квотами на 2009 год каждый субъект может рассчитывать на получение суммы, близкой к 1 млрд рублей, для проектов, имеющих региональный характер.
АНДРЕЙ БОЛГОВ,
заместитель генерального директора компании (Финансовый и организационный консалтинг)
СЕРГЕЙ МАРКОВ,
управляющий партнер компании (Финансовый и организационный консалтинг)
Наша справка
На побережье Дальнего Востока России на участке свыше 5 тыс. морских миль расположены 22 морских торговых и 10 рыбных портов. Самые крупные из них, имеющие большой потенциальный оборот, – Восточный, Находка, Владивосток, Посьет, Пластун в Приморском крае; Советская Гавань, Ванино, Де-Кастри в Хабаровском крае; Холмск, Корсаков, Углегорск на Сахалине; Магадан на Севере и Петропавловск-Камчатский на Камчатке. Суммарный оборот этих портов к настоящему моменту ощутимо ниже 100 млн тонн.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => До сих пор у России на тихоокеанском побережье нет ни одного крупного портового комплекса. Стать таковыми дальневосточные порты смогут только благодаря совместным проектам бизнеса и государства.
[~PREVIEW_TEXT] => До сих пор у России на тихоокеанском побережье нет ни одного крупного портового комплекса. Стать таковыми дальневосточные порты смогут только благодаря совместным проектам бизнеса и государства.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5146
[~CODE] => 5146
[EXTERNAL_ID] => 5146
[~EXTERNAL_ID] => 5146
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109954:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109954:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109954:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109954:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109954:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109954:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109954:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дальневосточные перспективы
[SECTION_META_KEYWORDS] => дальневосточные перспективы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => До сих пор у России на тихоокеанском побережье нет ни одного крупного портового комплекса. Стать таковыми дальневосточные порты смогут только благодаря совместным проектам бизнеса и государства.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дальневосточные перспективы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальневосточные перспективы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => До сих пор у России на тихоокеанском побережье нет ни одного крупного портового комплекса. Стать таковыми дальневосточные порты смогут только благодаря совместным проектам бизнеса и государства.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточные перспективы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточные перспективы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточные перспективы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточные перспективы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточные перспективы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточные перспективы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточные перспективы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточные перспективы
)
)
Array
(
[ID] => 109954
[~ID] => 109954
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Дальневосточные перспективы
[~NAME] => Дальневосточные перспективы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5146/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5146/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Контейнерное будущее и настоящее
На протяжении всего XX века портовое строительство на Дальнем Востоке России означало прежде всего создание военно-морских баз. Несмотря на выгодное географическое положение у нашей страны так и не появилось ни одного крупного тихоокеанского торгового порта. Тем временем соседний Китай имеет уже 16 портов с грузооборотом свыше 100 млн тонн каждый. Как результат – почти 100% товаропотока из северной части АТР, составляющего не менее 0,5 млрд тонн грузов в год, идет в Европу в обход России Южным морским путем через Суэц, хотя этот вариант и длиннее перспективного Транссибирского маршрута примерно в 1,5 раза (около 20 тыс. км).
Через нашу же страну проходит лишь 1–2% транзита. Ввиду все возрастающей активности ряда азиатских государств по формированию Нового шелкового пути из Китая в Европу Россия может навсегда лишиться возможности стать европейскими воротами на Дальний Восток. Чтобы это не стало реальностью, необходимо ускоренными темпами создать мощную по провозным возможностям и современную по технологической сути транспортную систему, включающую флот торговых судов, парк железнодорожного подвижного состава, а также инфраструктуру.
Из немногочисленных портов тихоокеанского побережья России можно выделить три относительно крупных транспортных узла – Владивостокский (Владивостокский торговый порт), Находкинский (Находкинский торговый порт, нефтепорт, порт Восточный) и Ванино-Советско-Гаванский (порты Ванино, Советская Гавань). Анализ грузооборота ведущих портов бассейна показывает, что наибольший его прирост в последние годы имели порты с высокой долей экспортных грузов, в числе которых преобладали сырьевые ресурсы – круглый лес, нефть, уголь, руды черных и цветных металлов. Развитие мирового финансового кризиса во второй половине 2008 года и, как следствие, падение спроса на основные виды сырья привело к снижению экспортной составляющей объемов перевозок. Так, показатели экспорта ОАО «Ванинский морской торговый порт» за 2008 год снизились на 3,3% и составили чуть более 3 млн тонн. Похожая картина по итогам прошлого года сложилась и в порту Восточный, грузооборот которого по сравнению с 2007-м сократился на 5,2% и составил 20,72 млн тонн.
В то же время в общем объеме переработки вот уже несколько лет наблюдается тенденция роста контейнерных грузов. Владивостокский контейнерный терминал в минувшем году переработал 241,595 тыс. TEU, что на 21% больше показателей 2007-го. Контейнерооборот порта Восточный в январе – декабре 2008 года увеличился на 7,9% и составил 401,126 тыс. TEU. В порту Ванино обработано 29,593 тыс. TEU (+16% к уровню 2007-го). С учетом того что за последние 20 лет мировой контейнерный трафик удвоился и достиг порядка 400 млн TEU, развитие данного направления грузопереработки в ключевых портах Дальнего Востока видится наиболее перспективным.
Основной интерес для развития рынка контейнерных перевозок вызывает маршрут Европа – Восточная Азия, по которому в 2006 году было перевезено более 12 млн TEU. А прогнозное значение на 2020-й превышает 50 млн TEU. Главный недостаток Южного морского пути, по которому идут грузы в обход России, – сроки перевозки, которые составляют в среднем 26–40 суток. Еще одним минусом данного маршрута является возросшая угроза морского пиратства в районе Африканского Рога. В качестве альтернативы этому пути Транспортной стратегией РФ предусмотрено развитие сухопутного Транссибирского коридора, берущего начало в портах Дальнего Востока.
Два проекта – одна судьба
При всем большом потенциале развития портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке России, пожалуй, лишь Восточный и Ванино могут в дальнейшем эффективно развиваться как самостоятельные коммерческие проекты. Развитие порта Владивосток невозможно ввиду территориальных ограничений. Все другие потенциально привлекательные портовые комплексы либо не имеют надлежащих сухопутных транспортных подходов, либо для увеличения их грузооборота требуется проведение серьезных дноуглубительных и строительных гидротехнических работ. Необходимые вложения огромны – в различных заявленных проектах фигурируют цифры от 20 до 110 млрд руб. Реализовать подобное можно только при участии государства, осуществляющего строительство инфраструктуры и передающего затем возведенные объекты в коммерческую эксплуатацию инвесторам на различных условиях. Это и создает серьезные предпосылки для развития государственно-частного партнерства.
На данный момент запущены два крупных проекта ГЧП, направленные на решение указанной задачи. Отчасти случайно, но они оказались взаимосвязаны. Это создание портовой особой экономической зоны в Советской Гавани и реконструкция участка железной дороги Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, которая одобрена для софинансирования за счет средств Инвестиционного фонда РФ. Существенно, что реализация этих проектов по отдельности не будет иметь того эффекта, какой достигается при совместном их продвижении. Ожидаемый результат – создание полноценного транспортного широтного маршрута на БАМе, параллельного Транссибирской железнодорожной магистрали. Причем этот маршрут короче на 500 км.
ПОЭЗ «Советская Гавань» будет функционировать 49 лет с момента создания и предполагает суммарный объем инвестиций в ценах 2008 года не менее 30 млрд руб, из которых
12 млрд будет выделено федеральным бюджетом (по данным победившей на конкурсе заявки Хабаровского края). По нашим расчетам, порт сможет увеличить объем ежегодно перерабатываемых грузов с 0,7 до 25 млн тонн к 2025 году, с дальнейшим ростом показателей.
Кроме того, концепция ОЭЗ имеет комплексный характер, и сама конфигурация проектов резидентов позволит развивать различные виды деятельности: глубоководный экспортно-импортный и транзитный порт, дальневосточный центр судоремонта, добычу и переработку морепродуктов.
Особое внимание хотелось бы обратить на то, что помимо перегрузочной деятельности в ПОЭЗ «Советская Гавань» предполагается активное развитие судоремонта, который на российском Дальнем Востоке к настоящему времени почти полностью деградировал. Примерно 80–90% ремонта проводятся владельцами торговых и рыболовецких судов на верфях Китая и Кореи, а в отечественных портах осуществляются лишь наиболее примитивные работы. База для возрождения судоремонта есть, так как именно Советская Гавань была одним из отраслевых лидеров в СССР. Благодаря ПОЭЗ у кораблестроительной отрасли есть уникальный шанс вернуться на рынок с общей емкостью не менее 1500 торговых и рыболовецких судов, что обеспечит судоремонтному кластеру не менее 200 условных ремонтов в год.
Застопорилось…
Конечно, развитие порта Советская Гавань будет происходить и без использования такого механизма ГЧП, как особая экономическая зона, но его темпы и качество в этом случае будут на порядок скромнее. Дело в том, что сегодня регулярные железнодорожные подходы к бухте отсутствуют – ветка к причалам Советской Гавани, являющаяся восточным окончанием БАМа, была построена в годы Второй мировой войны по временной схеме и находится в аварийном состоянии. Если государство не возьмется за реконструкцию этого участка дороги до порта, что предусмотрено концепцией создания ОЭЗ, то почти весь интерес частных инвесторов к бухте пропадет. Развитие транспортного узла по-прежнему будет ограничено районом Ванино, где все инициируемые проекты локальны, а возможности по строительству новых портовых мощностей почти исчерпаны.
Пока же дело встало на этапе подписания постановления правительства РФ о формировании особой экономической зоны в Советской Гавани, которого все с нетерпением ожидают уже не один месяц. В случае сохранения таких темпов нормотворчества и финансирования один из первых проектов ГЧП, ориентированный на комплексное развитие зоны БАМа и Ванино-Советско-Гаванского транспортного узла, если и будет реализован, то в неполном объеме и со значительным сдвигом по срокам.
Проблема касается не только описанного проекта. Задержка с реализацией ОЭЗ в Хабаровском крае тормозит запуск на Дальнем Востоке следующих не менее важных программ, ориентированных на использование механизмов государственно-частного партнерства. Среди них можно выделить проект организации биоресурсной портовой ОЭЗ в Петропавловске-Камчатском. Для ее создания необходимо проведение давно анонсированного второго конкурса на право формирования портовых зон, но его объявление невозможно до принятия правительством РФ реальных шагов по результатам первого отбора проектов ОЭЗ.
Согласно проекту создания в Петропавловске-Камчатском ПОЭЗ «Авача» планируется на 72% увеличить объемы рыбопереработки в регионе (на 403 тыс. тонн в год). Причем результатом будет не только рост физических объемов, но и радикальное увеличение глубины и качества переработки за счет внедрения современных технологий. Это даст возможность продавать за рубеж уже готовую продукцию, а не только сырье. Важным фактором успеха проекта должно стать создание Дальневосточной рыбной биржи. Суммарный объем инвестиций в ПОЭЗ «Авача» может достичь 27 млрд руб. в ценах 2008 года, из которых 57% – частные вложения.
Новые проекты ГЧП могут обеспечить синергетический эффект с уже запущенными. Например, эффективной может оказаться модель с распределением активности между двумя описанными ПОЭЗ, где Советская Гавань выполняет функции ремонтной базы рыболовного флота и транспортного узла по доставке готовой продукции рыбопереработки с Камчатки в центральные районы России.
Хотелось бы отметить, что в дополнение к механизму ПОЭЗ у любого дальневосточного порта, имеющего комплексный проект развития, есть возможность получить финансирование из Инвестиционного фонда РФ. В соответствии с установленными квотами на 2009 год каждый субъект может рассчитывать на получение суммы, близкой к 1 млрд рублей, для проектов, имеющих региональный характер.
АНДРЕЙ БОЛГОВ,
заместитель генерального директора компании (Финансовый и организационный консалтинг)
СЕРГЕЙ МАРКОВ,
управляющий партнер компании (Финансовый и организационный консалтинг)
Наша справка
На побережье Дальнего Востока России на участке свыше 5 тыс. морских миль расположены 22 морских торговых и 10 рыбных портов. Самые крупные из них, имеющие большой потенциальный оборот, – Восточный, Находка, Владивосток, Посьет, Пластун в Приморском крае; Советская Гавань, Ванино, Де-Кастри в Хабаровском крае; Холмск, Корсаков, Углегорск на Сахалине; Магадан на Севере и Петропавловск-Камчатский на Камчатке. Суммарный оборот этих портов к настоящему моменту ощутимо ниже 100 млн тонн.
[~DETAIL_TEXT] => Контейнерное будущее и настоящее
На протяжении всего XX века портовое строительство на Дальнем Востоке России означало прежде всего создание военно-морских баз. Несмотря на выгодное географическое положение у нашей страны так и не появилось ни одного крупного тихоокеанского торгового порта. Тем временем соседний Китай имеет уже 16 портов с грузооборотом свыше 100 млн тонн каждый. Как результат – почти 100% товаропотока из северной части АТР, составляющего не менее 0,5 млрд тонн грузов в год, идет в Европу в обход России Южным морским путем через Суэц, хотя этот вариант и длиннее перспективного Транссибирского маршрута примерно в 1,5 раза (около 20 тыс. км).
Через нашу же страну проходит лишь 1–2% транзита. Ввиду все возрастающей активности ряда азиатских государств по формированию Нового шелкового пути из Китая в Европу Россия может навсегда лишиться возможности стать европейскими воротами на Дальний Восток. Чтобы это не стало реальностью, необходимо ускоренными темпами создать мощную по провозным возможностям и современную по технологической сути транспортную систему, включающую флот торговых судов, парк железнодорожного подвижного состава, а также инфраструктуру.
Из немногочисленных портов тихоокеанского побережья России можно выделить три относительно крупных транспортных узла – Владивостокский (Владивостокский торговый порт), Находкинский (Находкинский торговый порт, нефтепорт, порт Восточный) и Ванино-Советско-Гаванский (порты Ванино, Советская Гавань). Анализ грузооборота ведущих портов бассейна показывает, что наибольший его прирост в последние годы имели порты с высокой долей экспортных грузов, в числе которых преобладали сырьевые ресурсы – круглый лес, нефть, уголь, руды черных и цветных металлов. Развитие мирового финансового кризиса во второй половине 2008 года и, как следствие, падение спроса на основные виды сырья привело к снижению экспортной составляющей объемов перевозок. Так, показатели экспорта ОАО «Ванинский морской торговый порт» за 2008 год снизились на 3,3% и составили чуть более 3 млн тонн. Похожая картина по итогам прошлого года сложилась и в порту Восточный, грузооборот которого по сравнению с 2007-м сократился на 5,2% и составил 20,72 млн тонн.
В то же время в общем объеме переработки вот уже несколько лет наблюдается тенденция роста контейнерных грузов. Владивостокский контейнерный терминал в минувшем году переработал 241,595 тыс. TEU, что на 21% больше показателей 2007-го. Контейнерооборот порта Восточный в январе – декабре 2008 года увеличился на 7,9% и составил 401,126 тыс. TEU. В порту Ванино обработано 29,593 тыс. TEU (+16% к уровню 2007-го). С учетом того что за последние 20 лет мировой контейнерный трафик удвоился и достиг порядка 400 млн TEU, развитие данного направления грузопереработки в ключевых портах Дальнего Востока видится наиболее перспективным.
Основной интерес для развития рынка контейнерных перевозок вызывает маршрут Европа – Восточная Азия, по которому в 2006 году было перевезено более 12 млн TEU. А прогнозное значение на 2020-й превышает 50 млн TEU. Главный недостаток Южного морского пути, по которому идут грузы в обход России, – сроки перевозки, которые составляют в среднем 26–40 суток. Еще одним минусом данного маршрута является возросшая угроза морского пиратства в районе Африканского Рога. В качестве альтернативы этому пути Транспортной стратегией РФ предусмотрено развитие сухопутного Транссибирского коридора, берущего начало в портах Дальнего Востока.
Два проекта – одна судьба
При всем большом потенциале развития портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке России, пожалуй, лишь Восточный и Ванино могут в дальнейшем эффективно развиваться как самостоятельные коммерческие проекты. Развитие порта Владивосток невозможно ввиду территориальных ограничений. Все другие потенциально привлекательные портовые комплексы либо не имеют надлежащих сухопутных транспортных подходов, либо для увеличения их грузооборота требуется проведение серьезных дноуглубительных и строительных гидротехнических работ. Необходимые вложения огромны – в различных заявленных проектах фигурируют цифры от 20 до 110 млрд руб. Реализовать подобное можно только при участии государства, осуществляющего строительство инфраструктуры и передающего затем возведенные объекты в коммерческую эксплуатацию инвесторам на различных условиях. Это и создает серьезные предпосылки для развития государственно-частного партнерства.
На данный момент запущены два крупных проекта ГЧП, направленные на решение указанной задачи. Отчасти случайно, но они оказались взаимосвязаны. Это создание портовой особой экономической зоны в Советской Гавани и реконструкция участка железной дороги Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, которая одобрена для софинансирования за счет средств Инвестиционного фонда РФ. Существенно, что реализация этих проектов по отдельности не будет иметь того эффекта, какой достигается при совместном их продвижении. Ожидаемый результат – создание полноценного транспортного широтного маршрута на БАМе, параллельного Транссибирской железнодорожной магистрали. Причем этот маршрут короче на 500 км.
ПОЭЗ «Советская Гавань» будет функционировать 49 лет с момента создания и предполагает суммарный объем инвестиций в ценах 2008 года не менее 30 млрд руб, из которых
12 млрд будет выделено федеральным бюджетом (по данным победившей на конкурсе заявки Хабаровского края). По нашим расчетам, порт сможет увеличить объем ежегодно перерабатываемых грузов с 0,7 до 25 млн тонн к 2025 году, с дальнейшим ростом показателей.
Кроме того, концепция ОЭЗ имеет комплексный характер, и сама конфигурация проектов резидентов позволит развивать различные виды деятельности: глубоководный экспортно-импортный и транзитный порт, дальневосточный центр судоремонта, добычу и переработку морепродуктов.
Особое внимание хотелось бы обратить на то, что помимо перегрузочной деятельности в ПОЭЗ «Советская Гавань» предполагается активное развитие судоремонта, который на российском Дальнем Востоке к настоящему времени почти полностью деградировал. Примерно 80–90% ремонта проводятся владельцами торговых и рыболовецких судов на верфях Китая и Кореи, а в отечественных портах осуществляются лишь наиболее примитивные работы. База для возрождения судоремонта есть, так как именно Советская Гавань была одним из отраслевых лидеров в СССР. Благодаря ПОЭЗ у кораблестроительной отрасли есть уникальный шанс вернуться на рынок с общей емкостью не менее 1500 торговых и рыболовецких судов, что обеспечит судоремонтному кластеру не менее 200 условных ремонтов в год.
Застопорилось…
Конечно, развитие порта Советская Гавань будет происходить и без использования такого механизма ГЧП, как особая экономическая зона, но его темпы и качество в этом случае будут на порядок скромнее. Дело в том, что сегодня регулярные железнодорожные подходы к бухте отсутствуют – ветка к причалам Советской Гавани, являющаяся восточным окончанием БАМа, была построена в годы Второй мировой войны по временной схеме и находится в аварийном состоянии. Если государство не возьмется за реконструкцию этого участка дороги до порта, что предусмотрено концепцией создания ОЭЗ, то почти весь интерес частных инвесторов к бухте пропадет. Развитие транспортного узла по-прежнему будет ограничено районом Ванино, где все инициируемые проекты локальны, а возможности по строительству новых портовых мощностей почти исчерпаны.
Пока же дело встало на этапе подписания постановления правительства РФ о формировании особой экономической зоны в Советской Гавани, которого все с нетерпением ожидают уже не один месяц. В случае сохранения таких темпов нормотворчества и финансирования один из первых проектов ГЧП, ориентированный на комплексное развитие зоны БАМа и Ванино-Советско-Гаванского транспортного узла, если и будет реализован, то в неполном объеме и со значительным сдвигом по срокам.
Проблема касается не только описанного проекта. Задержка с реализацией ОЭЗ в Хабаровском крае тормозит запуск на Дальнем Востоке следующих не менее важных программ, ориентированных на использование механизмов государственно-частного партнерства. Среди них можно выделить проект организации биоресурсной портовой ОЭЗ в Петропавловске-Камчатском. Для ее создания необходимо проведение давно анонсированного второго конкурса на право формирования портовых зон, но его объявление невозможно до принятия правительством РФ реальных шагов по результатам первого отбора проектов ОЭЗ.
Согласно проекту создания в Петропавловске-Камчатском ПОЭЗ «Авача» планируется на 72% увеличить объемы рыбопереработки в регионе (на 403 тыс. тонн в год). Причем результатом будет не только рост физических объемов, но и радикальное увеличение глубины и качества переработки за счет внедрения современных технологий. Это даст возможность продавать за рубеж уже готовую продукцию, а не только сырье. Важным фактором успеха проекта должно стать создание Дальневосточной рыбной биржи. Суммарный объем инвестиций в ПОЭЗ «Авача» может достичь 27 млрд руб. в ценах 2008 года, из которых 57% – частные вложения.
Новые проекты ГЧП могут обеспечить синергетический эффект с уже запущенными. Например, эффективной может оказаться модель с распределением активности между двумя описанными ПОЭЗ, где Советская Гавань выполняет функции ремонтной базы рыболовного флота и транспортного узла по доставке готовой продукции рыбопереработки с Камчатки в центральные районы России.
Хотелось бы отметить, что в дополнение к механизму ПОЭЗ у любого дальневосточного порта, имеющего комплексный проект развития, есть возможность получить финансирование из Инвестиционного фонда РФ. В соответствии с установленными квотами на 2009 год каждый субъект может рассчитывать на получение суммы, близкой к 1 млрд рублей, для проектов, имеющих региональный характер.
АНДРЕЙ БОЛГОВ,
заместитель генерального директора компании (Финансовый и организационный консалтинг)
СЕРГЕЙ МАРКОВ,
управляющий партнер компании (Финансовый и организационный консалтинг)
Наша справка
На побережье Дальнего Востока России на участке свыше 5 тыс. морских миль расположены 22 морских торговых и 10 рыбных портов. Самые крупные из них, имеющие большой потенциальный оборот, – Восточный, Находка, Владивосток, Посьет, Пластун в Приморском крае; Советская Гавань, Ванино, Де-Кастри в Хабаровском крае; Холмск, Корсаков, Углегорск на Сахалине; Магадан на Севере и Петропавловск-Камчатский на Камчатке. Суммарный оборот этих портов к настоящему моменту ощутимо ниже 100 млн тонн.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => До сих пор у России на тихоокеанском побережье нет ни одного крупного портового комплекса. Стать таковыми дальневосточные порты смогут только благодаря совместным проектам бизнеса и государства.
[~PREVIEW_TEXT] => До сих пор у России на тихоокеанском побережье нет ни одного крупного портового комплекса. Стать таковыми дальневосточные порты смогут только благодаря совместным проектам бизнеса и государства.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5146
[~CODE] => 5146
[EXTERNAL_ID] => 5146
[~EXTERNAL_ID] => 5146
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109954:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109954:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109954:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109954:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109954:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109954:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109954:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дальневосточные перспективы
[SECTION_META_KEYWORDS] => дальневосточные перспективы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => До сих пор у России на тихоокеанском побережье нет ни одного крупного портового комплекса. Стать таковыми дальневосточные порты смогут только благодаря совместным проектам бизнеса и государства.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дальневосточные перспективы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальневосточные перспективы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => До сих пор у России на тихоокеанском побережье нет ни одного крупного портового комплекса. Стать таковыми дальневосточные порты смогут только благодаря совместным проектам бизнеса и государства.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточные перспективы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточные перспективы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточные перспективы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточные перспективы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточные перспективы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточные перспективы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточные перспективы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточные перспективы
)
)
20 марта межведомственная комиссия (МВК) по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте Министерства транспорта РФ приняла в черновом варианте проект создания ОАО «Вторая грузовая компания». МВК решилась на нетривиальный ход: частные операторы и другие собственники вагонов по желанию получат возможность войти в состав акционеров ВГК путем внесения собственного парка в ее уставный капитал. Потенциальные акционеры отмечают, что идея в целом оригинальна, но сложно реализуема.Array
(
[ID] => 109953
[~ID] => 109953
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Колонка редактора. Компании
[~NAME] => Колонка редактора. Компании
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5145/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5145/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 20 марта межведомственная комиссия (МВК) по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте Министерства транспорта РФ приняла в черновом варианте проект создания ОАО «Вторая грузовая компания». МВК решилась на нетривиальный ход: частные операторы и другие собственники вагонов по желанию получат возможность войти в состав акционеров ВГК путем внесения собственного парка в ее уставный капитал. Потенциальные акционеры отмечают, что идея в целом оригинальна, но сложно реализуема.
Возможные «доноры» вагонов – независимые операторы – воспринимают перспективу своего участия в уставном капитале ВГК крайне скептически. Появление компании никоим образом не увеличит общий «пирог» – объем перевозимых железнодорожным транспортом грузов, поэтому ротация подвижного состава может привести разве что только к тому, что простаивающие вагоны переместятся из одной структуры в другую, но с одинаковым результатом с точки зрения их загрузки. Более того, у ВГК, в силу определенных причин, шансов повысить загрузку своего парка будет потенциально меньше, чем у действующих операторов, ведь последние уже обладают налаженной клиентской базой. Разумеется, Вторая грузовая будет рассчитывать прежде всего на клиентуру ОАО «РЖД», но здесь определяющую роль сыграет уже выбор грузовладельца, а кроме того, влияние окажут всяческие организационные мероприятия, связанные с созданием нового предприятия.
Мало кто сомневается, что рано или поздно рост перевозок возобновится, однако с учетом того, что ВГК формируется с прицелом на IPO, бремя «плохих» долгов, которые накопятся за период простоя, может негативно сказаться и на имидже компании, и на ее финансовом состоянии, а два этих фактора как раз и определяют успех размещения.
Другой вопросительный знак касается раздела сфер влияния внутри оператора. «Давайте возьмем простую арифметику, – рассуждает топ-менеджер компании – одного из ведущих игроков на рынке, – парк ВГК составит 200 тыс. вагонов. Частные акционеры могут вносить только те вагоны, которые находятся в собственности, а таких вагонов у них немного – в основном-то в лизинге или в залоге. Тех, кто может внести хотя бы
10 тыс. единиц, можно пересчитать по пальцам. Что такое 10 тыс. штук? Это доля примерно в 5%, иными словами, – миноритарный акционер, не имеющий на управление компании и ее дивидендную политику почти никакого влияния. Но даже возьмем 20 тыс. вагонов – это только 10%. Очевидно, что РЖД как основной акционер к управлению никого не допустит, поскольку в противном случае это вообще противоречило бы самой идее создания ВГК как некоего противовеса частным операторам и формирования на рынке равных условий для государственного перевозчика и остальных участников».
«Идеи вхождения «по желанию» в состав акционеров ВГК посредством вагонов озвучиваются далеко не в первый раз. Могу ошибаться, но подобные шаги очень опасны. У меня есть серьезные основания подозревать, что в итоге, руководствуясь решением МВК, мелким собственникам помогут таким образом избавиться от подвижного состава. Прежде чем создавать Вторую грузовую, надо было бы разобраться с Первой, поскольку итоги ее работы на рынке не столь оптимистичны, как многим хочется. А вместе эти братья-близнецы – Первая и Вторая грузовые, управляемые из одного центра, – будут только противодействовать конкуренции на транспортном рынке», – считает один из грувладельцев.
После доработки, с учетом замечаний и предложений межведомственной комиссии, концепция создания ВГК будет представлена на рассмотрение Правительственной комиссии по транспорту в мае текущего года. Успех этого рассмотрения будет зависеть от того, успеет ли за это время Минтранс заручиться поддержкой потенциальных акционеров. Такая поддержка, в частности, может прийти от лизинговых компаний, которые оказались в сложной ситуации: свои вагоны они пристроить в настоящее время не могут, управлять ими, понятное дело, не умеют и не хотят, поскольку работают совсем в другой сфере; в то же время парк подвижного состава требует охраны, обслуживания и, что самое главное, уплаты налогов. Так что для лизингодателей обсуждаемая идея может стать если не возможностью хорошо заработать на ренте, то как минимум спасением. «Лизинговые компании сейчас стоят перед выбором – либо реструктуризировать долги, либо их списывать и избавляться от подвижного состава, – отметил заместитель директора по развитию ООО «Аппарель» Максим Бартенев. – Все зависит от конкретных условий. По крайней мере вызывает оптимизм, что со стороны государства есть попытка сохранить парк, который создавался все последние годы».
Виктория Меркушева
[~DETAIL_TEXT] => 20 марта межведомственная комиссия (МВК) по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте Министерства транспорта РФ приняла в черновом варианте проект создания ОАО «Вторая грузовая компания». МВК решилась на нетривиальный ход: частные операторы и другие собственники вагонов по желанию получат возможность войти в состав акционеров ВГК путем внесения собственного парка в ее уставный капитал. Потенциальные акционеры отмечают, что идея в целом оригинальна, но сложно реализуема.
Возможные «доноры» вагонов – независимые операторы – воспринимают перспективу своего участия в уставном капитале ВГК крайне скептически. Появление компании никоим образом не увеличит общий «пирог» – объем перевозимых железнодорожным транспортом грузов, поэтому ротация подвижного состава может привести разве что только к тому, что простаивающие вагоны переместятся из одной структуры в другую, но с одинаковым результатом с точки зрения их загрузки. Более того, у ВГК, в силу определенных причин, шансов повысить загрузку своего парка будет потенциально меньше, чем у действующих операторов, ведь последние уже обладают налаженной клиентской базой. Разумеется, Вторая грузовая будет рассчитывать прежде всего на клиентуру ОАО «РЖД», но здесь определяющую роль сыграет уже выбор грузовладельца, а кроме того, влияние окажут всяческие организационные мероприятия, связанные с созданием нового предприятия.
Мало кто сомневается, что рано или поздно рост перевозок возобновится, однако с учетом того, что ВГК формируется с прицелом на IPO, бремя «плохих» долгов, которые накопятся за период простоя, может негативно сказаться и на имидже компании, и на ее финансовом состоянии, а два этих фактора как раз и определяют успех размещения.
Другой вопросительный знак касается раздела сфер влияния внутри оператора. «Давайте возьмем простую арифметику, – рассуждает топ-менеджер компании – одного из ведущих игроков на рынке, – парк ВГК составит 200 тыс. вагонов. Частные акционеры могут вносить только те вагоны, которые находятся в собственности, а таких вагонов у них немного – в основном-то в лизинге или в залоге. Тех, кто может внести хотя бы
10 тыс. единиц, можно пересчитать по пальцам. Что такое 10 тыс. штук? Это доля примерно в 5%, иными словами, – миноритарный акционер, не имеющий на управление компании и ее дивидендную политику почти никакого влияния. Но даже возьмем 20 тыс. вагонов – это только 10%. Очевидно, что РЖД как основной акционер к управлению никого не допустит, поскольку в противном случае это вообще противоречило бы самой идее создания ВГК как некоего противовеса частным операторам и формирования на рынке равных условий для государственного перевозчика и остальных участников».
«Идеи вхождения «по желанию» в состав акционеров ВГК посредством вагонов озвучиваются далеко не в первый раз. Могу ошибаться, но подобные шаги очень опасны. У меня есть серьезные основания подозревать, что в итоге, руководствуясь решением МВК, мелким собственникам помогут таким образом избавиться от подвижного состава. Прежде чем создавать Вторую грузовую, надо было бы разобраться с Первой, поскольку итоги ее работы на рынке не столь оптимистичны, как многим хочется. А вместе эти братья-близнецы – Первая и Вторая грузовые, управляемые из одного центра, – будут только противодействовать конкуренции на транспортном рынке», – считает один из грувладельцев.
После доработки, с учетом замечаний и предложений межведомственной комиссии, концепция создания ВГК будет представлена на рассмотрение Правительственной комиссии по транспорту в мае текущего года. Успех этого рассмотрения будет зависеть от того, успеет ли за это время Минтранс заручиться поддержкой потенциальных акционеров. Такая поддержка, в частности, может прийти от лизинговых компаний, которые оказались в сложной ситуации: свои вагоны они пристроить в настоящее время не могут, управлять ими, понятное дело, не умеют и не хотят, поскольку работают совсем в другой сфере; в то же время парк подвижного состава требует охраны, обслуживания и, что самое главное, уплаты налогов. Так что для лизингодателей обсуждаемая идея может стать если не возможностью хорошо заработать на ренте, то как минимум спасением. «Лизинговые компании сейчас стоят перед выбором – либо реструктуризировать долги, либо их списывать и избавляться от подвижного состава, – отметил заместитель директора по развитию ООО «Аппарель» Максим Бартенев. – Все зависит от конкретных условий. По крайней мере вызывает оптимизм, что со стороны государства есть попытка сохранить парк, который создавался все последние годы».
Виктория Меркушева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 20 марта межведомственная комиссия (МВК) по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте Министерства транспорта РФ приняла в черновом варианте проект создания ОАО «Вторая грузовая компания». МВК решилась на нетривиальный ход: частные операторы и другие собственники вагонов по желанию получат возможность войти в состав акционеров ВГК путем внесения собственного парка в ее уставный капитал. Потенциальные акционеры отмечают, что идея в целом оригинальна, но сложно реализуема.
[~PREVIEW_TEXT] => 20 марта межведомственная комиссия (МВК) по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте Министерства транспорта РФ приняла в черновом варианте проект создания ОАО «Вторая грузовая компания». МВК решилась на нетривиальный ход: частные операторы и другие собственники вагонов по желанию получат возможность войти в состав акционеров ВГК путем внесения собственного парка в ее уставный капитал. Потенциальные акционеры отмечают, что идея в целом оригинальна, но сложно реализуема.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5145
[~CODE] => 5145
[EXTERNAL_ID] => 5145
[~EXTERNAL_ID] => 5145
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109953:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109953:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109953:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109953:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109953:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109953:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109953:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/44.jpg" border="1" alt="Виктория Меркушева" title="Виктория Меркушева" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />20 марта межведомственная комиссия (МВК) по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте Министерства транспорта РФ приняла в черновом варианте проект создания ОАО «Вторая грузовая компания». МВК решилась на нетривиальный ход: частные операторы и другие собственники вагонов по желанию получат возможность войти в состав акционеров ВГК путем внесения собственного парка в ее уставный капитал. Потенциальные акционеры отмечают, что идея в целом оригинальна, но сложно реализуема.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/44.jpg" border="1" alt="Виктория Меркушева" title="Виктория Меркушева" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />20 марта межведомственная комиссия (МВК) по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте Министерства транспорта РФ приняла в черновом варианте проект создания ОАО «Вторая грузовая компания». МВК решилась на нетривиальный ход: частные операторы и другие собственники вагонов по желанию получат возможность войти в состав акционеров ВГК путем внесения собственного парка в ее уставный капитал. Потенциальные акционеры отмечают, что идея в целом оригинальна, но сложно реализуема.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
)
)
Array
(
[ID] => 109953
[~ID] => 109953
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Колонка редактора. Компании
[~NAME] => Колонка редактора. Компании
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5145/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5145/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 20 марта межведомственная комиссия (МВК) по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте Министерства транспорта РФ приняла в черновом варианте проект создания ОАО «Вторая грузовая компания». МВК решилась на нетривиальный ход: частные операторы и другие собственники вагонов по желанию получат возможность войти в состав акционеров ВГК путем внесения собственного парка в ее уставный капитал. Потенциальные акционеры отмечают, что идея в целом оригинальна, но сложно реализуема.
Возможные «доноры» вагонов – независимые операторы – воспринимают перспективу своего участия в уставном капитале ВГК крайне скептически. Появление компании никоим образом не увеличит общий «пирог» – объем перевозимых железнодорожным транспортом грузов, поэтому ротация подвижного состава может привести разве что только к тому, что простаивающие вагоны переместятся из одной структуры в другую, но с одинаковым результатом с точки зрения их загрузки. Более того, у ВГК, в силу определенных причин, шансов повысить загрузку своего парка будет потенциально меньше, чем у действующих операторов, ведь последние уже обладают налаженной клиентской базой. Разумеется, Вторая грузовая будет рассчитывать прежде всего на клиентуру ОАО «РЖД», но здесь определяющую роль сыграет уже выбор грузовладельца, а кроме того, влияние окажут всяческие организационные мероприятия, связанные с созданием нового предприятия.
Мало кто сомневается, что рано или поздно рост перевозок возобновится, однако с учетом того, что ВГК формируется с прицелом на IPO, бремя «плохих» долгов, которые накопятся за период простоя, может негативно сказаться и на имидже компании, и на ее финансовом состоянии, а два этих фактора как раз и определяют успех размещения.
Другой вопросительный знак касается раздела сфер влияния внутри оператора. «Давайте возьмем простую арифметику, – рассуждает топ-менеджер компании – одного из ведущих игроков на рынке, – парк ВГК составит 200 тыс. вагонов. Частные акционеры могут вносить только те вагоны, которые находятся в собственности, а таких вагонов у них немного – в основном-то в лизинге или в залоге. Тех, кто может внести хотя бы
10 тыс. единиц, можно пересчитать по пальцам. Что такое 10 тыс. штук? Это доля примерно в 5%, иными словами, – миноритарный акционер, не имеющий на управление компании и ее дивидендную политику почти никакого влияния. Но даже возьмем 20 тыс. вагонов – это только 10%. Очевидно, что РЖД как основной акционер к управлению никого не допустит, поскольку в противном случае это вообще противоречило бы самой идее создания ВГК как некоего противовеса частным операторам и формирования на рынке равных условий для государственного перевозчика и остальных участников».
«Идеи вхождения «по желанию» в состав акционеров ВГК посредством вагонов озвучиваются далеко не в первый раз. Могу ошибаться, но подобные шаги очень опасны. У меня есть серьезные основания подозревать, что в итоге, руководствуясь решением МВК, мелким собственникам помогут таким образом избавиться от подвижного состава. Прежде чем создавать Вторую грузовую, надо было бы разобраться с Первой, поскольку итоги ее работы на рынке не столь оптимистичны, как многим хочется. А вместе эти братья-близнецы – Первая и Вторая грузовые, управляемые из одного центра, – будут только противодействовать конкуренции на транспортном рынке», – считает один из грувладельцев.
После доработки, с учетом замечаний и предложений межведомственной комиссии, концепция создания ВГК будет представлена на рассмотрение Правительственной комиссии по транспорту в мае текущего года. Успех этого рассмотрения будет зависеть от того, успеет ли за это время Минтранс заручиться поддержкой потенциальных акционеров. Такая поддержка, в частности, может прийти от лизинговых компаний, которые оказались в сложной ситуации: свои вагоны они пристроить в настоящее время не могут, управлять ими, понятное дело, не умеют и не хотят, поскольку работают совсем в другой сфере; в то же время парк подвижного состава требует охраны, обслуживания и, что самое главное, уплаты налогов. Так что для лизингодателей обсуждаемая идея может стать если не возможностью хорошо заработать на ренте, то как минимум спасением. «Лизинговые компании сейчас стоят перед выбором – либо реструктуризировать долги, либо их списывать и избавляться от подвижного состава, – отметил заместитель директора по развитию ООО «Аппарель» Максим Бартенев. – Все зависит от конкретных условий. По крайней мере вызывает оптимизм, что со стороны государства есть попытка сохранить парк, который создавался все последние годы».
Виктория Меркушева
[~DETAIL_TEXT] => 20 марта межведомственная комиссия (МВК) по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте Министерства транспорта РФ приняла в черновом варианте проект создания ОАО «Вторая грузовая компания». МВК решилась на нетривиальный ход: частные операторы и другие собственники вагонов по желанию получат возможность войти в состав акционеров ВГК путем внесения собственного парка в ее уставный капитал. Потенциальные акционеры отмечают, что идея в целом оригинальна, но сложно реализуема.
Возможные «доноры» вагонов – независимые операторы – воспринимают перспективу своего участия в уставном капитале ВГК крайне скептически. Появление компании никоим образом не увеличит общий «пирог» – объем перевозимых железнодорожным транспортом грузов, поэтому ротация подвижного состава может привести разве что только к тому, что простаивающие вагоны переместятся из одной структуры в другую, но с одинаковым результатом с точки зрения их загрузки. Более того, у ВГК, в силу определенных причин, шансов повысить загрузку своего парка будет потенциально меньше, чем у действующих операторов, ведь последние уже обладают налаженной клиентской базой. Разумеется, Вторая грузовая будет рассчитывать прежде всего на клиентуру ОАО «РЖД», но здесь определяющую роль сыграет уже выбор грузовладельца, а кроме того, влияние окажут всяческие организационные мероприятия, связанные с созданием нового предприятия.
Мало кто сомневается, что рано или поздно рост перевозок возобновится, однако с учетом того, что ВГК формируется с прицелом на IPO, бремя «плохих» долгов, которые накопятся за период простоя, может негативно сказаться и на имидже компании, и на ее финансовом состоянии, а два этих фактора как раз и определяют успех размещения.
Другой вопросительный знак касается раздела сфер влияния внутри оператора. «Давайте возьмем простую арифметику, – рассуждает топ-менеджер компании – одного из ведущих игроков на рынке, – парк ВГК составит 200 тыс. вагонов. Частные акционеры могут вносить только те вагоны, которые находятся в собственности, а таких вагонов у них немного – в основном-то в лизинге или в залоге. Тех, кто может внести хотя бы
10 тыс. единиц, можно пересчитать по пальцам. Что такое 10 тыс. штук? Это доля примерно в 5%, иными словами, – миноритарный акционер, не имеющий на управление компании и ее дивидендную политику почти никакого влияния. Но даже возьмем 20 тыс. вагонов – это только 10%. Очевидно, что РЖД как основной акционер к управлению никого не допустит, поскольку в противном случае это вообще противоречило бы самой идее создания ВГК как некоего противовеса частным операторам и формирования на рынке равных условий для государственного перевозчика и остальных участников».
«Идеи вхождения «по желанию» в состав акционеров ВГК посредством вагонов озвучиваются далеко не в первый раз. Могу ошибаться, но подобные шаги очень опасны. У меня есть серьезные основания подозревать, что в итоге, руководствуясь решением МВК, мелким собственникам помогут таким образом избавиться от подвижного состава. Прежде чем создавать Вторую грузовую, надо было бы разобраться с Первой, поскольку итоги ее работы на рынке не столь оптимистичны, как многим хочется. А вместе эти братья-близнецы – Первая и Вторая грузовые, управляемые из одного центра, – будут только противодействовать конкуренции на транспортном рынке», – считает один из грувладельцев.
После доработки, с учетом замечаний и предложений межведомственной комиссии, концепция создания ВГК будет представлена на рассмотрение Правительственной комиссии по транспорту в мае текущего года. Успех этого рассмотрения будет зависеть от того, успеет ли за это время Минтранс заручиться поддержкой потенциальных акционеров. Такая поддержка, в частности, может прийти от лизинговых компаний, которые оказались в сложной ситуации: свои вагоны они пристроить в настоящее время не могут, управлять ими, понятное дело, не умеют и не хотят, поскольку работают совсем в другой сфере; в то же время парк подвижного состава требует охраны, обслуживания и, что самое главное, уплаты налогов. Так что для лизингодателей обсуждаемая идея может стать если не возможностью хорошо заработать на ренте, то как минимум спасением. «Лизинговые компании сейчас стоят перед выбором – либо реструктуризировать долги, либо их списывать и избавляться от подвижного состава, – отметил заместитель директора по развитию ООО «Аппарель» Максим Бартенев. – Все зависит от конкретных условий. По крайней мере вызывает оптимизм, что со стороны государства есть попытка сохранить парк, который создавался все последние годы».
Виктория Меркушева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 20 марта межведомственная комиссия (МВК) по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте Министерства транспорта РФ приняла в черновом варианте проект создания ОАО «Вторая грузовая компания». МВК решилась на нетривиальный ход: частные операторы и другие собственники вагонов по желанию получат возможность войти в состав акционеров ВГК путем внесения собственного парка в ее уставный капитал. Потенциальные акционеры отмечают, что идея в целом оригинальна, но сложно реализуема.
[~PREVIEW_TEXT] => 20 марта межведомственная комиссия (МВК) по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте Министерства транспорта РФ приняла в черновом варианте проект создания ОАО «Вторая грузовая компания». МВК решилась на нетривиальный ход: частные операторы и другие собственники вагонов по желанию получат возможность войти в состав акционеров ВГК путем внесения собственного парка в ее уставный капитал. Потенциальные акционеры отмечают, что идея в целом оригинальна, но сложно реализуема.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5145
[~CODE] => 5145
[EXTERNAL_ID] => 5145
[~EXTERNAL_ID] => 5145
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109953:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109953:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109953:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109953:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109953:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109953:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109953:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/44.jpg" border="1" alt="Виктория Меркушева" title="Виктория Меркушева" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />20 марта межведомственная комиссия (МВК) по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте Министерства транспорта РФ приняла в черновом варианте проект создания ОАО «Вторая грузовая компания». МВК решилась на нетривиальный ход: частные операторы и другие собственники вагонов по желанию получат возможность войти в состав акционеров ВГК путем внесения собственного парка в ее уставный капитал. Потенциальные акционеры отмечают, что идея в целом оригинальна, но сложно реализуема.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/44.jpg" border="1" alt="Виктория Меркушева" title="Виктория Меркушева" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />20 марта межведомственная комиссия (МВК) по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте Министерства транспорта РФ приняла в черновом варианте проект создания ОАО «Вторая грузовая компания». МВК решилась на нетривиальный ход: частные операторы и другие собственники вагонов по желанию получат возможность войти в состав акционеров ВГК путем внесения собственного парка в ее уставный капитал. Потенциальные акционеры отмечают, что идея в целом оригинальна, но сложно реализуема.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
)
)
На выставке MIPS 2009, которая пройдет с 13 по 16 апреля в столичном комплексе «Экспоцентр», компания Sony продемонстрирует новые предложения для рынка систем видеонаблюдения и охраны.Array
(
[ID] => 109952
[~ID] => 109952
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Sony: всевидящее око
[~NAME] => Sony: всевидящее око
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5144/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5144/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ЦЕНА – ДОСТУПНА, ВОЗМОЖНОСТИ – БЕЗГРАНИЧНЫ?
«Основываясь на успехе существующей линейки камер для систем видеонаблюдения и охраны, Sony разработала дополнительные модели, которые, благодаря более широкому выбору, позволят удовлетворить индивидуальные потребности пользователей и дилеров-специалистов Sony, – рассказывает Саймон Нэш, старший менеджер по европейскому маркетингу оборудования для сетевого видеомониторинга/кабельного ТВ. – Эти новейшие модели разрабатывались как доступные по цене камеры с расширяемыми возможностями, предназначенные специально для систем видеонаблюдения и охраны».
Компания способна предложить своим клиентам самый широкий выбор продуктов для любых применений: от IP до аналоговых моделей, камеры для внутренней и наружной установки, миникупольные и корпусные, а теперь и мегапиксельные модели.
На апрельской выставке Sony представит SNC-DM110 и родственную модель повышенной прочности SNC-DM160 с мегапиксельным разрешением, которые дополнят существующую линейку интеллектуальных миникупольных IP-камер. В дополнение к этим моделям появится SNC-CM120, первая мегапиксельная корпусная камера Sony с узлом крепления объектива C-Mount для систем видеонаблюдения. Все три модели отличаются высоким качеством изображения и чувствительности и используют интеллектуальную технологию Sony DEPA (Distributed Enhanced Processing Architecture – «Распределенная архитектура с улучшенной обработкой»). Эти модели построены на новой системной платформе Sony Nessy-2 и базируются на 1/3-дюймовых комплементарных цветных ПЗС-датчиках изображения с прогрессивным разложением по технологии ExwavePRO. Модель SNC-DM160 содержит встроенный обогреватель и помещена в антивандальный алюминиевый корпус с поликарбонатным куполом, а также имеет пылевлагонепроницаемое исполнение по классу IP66.
Другим дополнением к линейке миникупольных камер Sony является аналоговая модель SSC-CD79. Она базируется на 1/3-дюймовых ПЗС-датчиках изображения с использованием уникальной технологии Sony DynaView, обеспечивающей широкий динамический диапазон и высокую чувствительность. SSC-CD79 также имеет упрочненную конструкцию и пылевлагонепроницаемое исполнение по классу IP66.
СЕТЕВОЙ ФОРМАТ
Базируясь на успехе своей первой интеллектуальной сетевой скоростной поворотной камеры SNC-RX550, Sony расширила линейку и представила две новые IP-камеры с функциями PTZ (Панорамирование/Наклон/Масштабирование). Модель начального уровня SNC-RX530 основана на 1/4-дюймовом ПЗС-датчике изображения Exwave HAD® и комплектуется 18х вариообъективом. SNC-RX570, новая модель Sony класса high end, имеет 1/4-дюймовый ПЗС-датчик изображения Exwave HAD® с использованием технологии DynaView, обеспечивающей широкий динамический диапазон, и комплектуется 36x вариообъективом. Все модели в указанной линейке имеют поворотную конструкцию, значительную скорость позиционирования, высокое качество изображения, интеллектуальные функции DEPA, два формата кодирования и три формата сжатия, а также функцию маскирования конфиденциальной зоны.
В своей серии NSR-1000 Sony Professional представит решение для видеосистем безопасности, включающее последнее поколение гибридных сетевых серверов для систем видеонаблюдения. Модели NSR-1050H, NSR-1100 и NSR-1200 предназначены для сетевого видеонаблюдения и видеозаписи с использованием камер разных форматов. Уникальная гибкая платформа позволяет совместно использовать как современные IP, так и аналоговые видеокамеры. Модели, которые приходят на смену серии NSR-100, просты в применении и имеют значительно лучшие параметры.
С выпуском девяти новых моделей, включая три мегапиксельные камеры, производственная линейка камер для видеонаблюдения и охраны позволяет удовлетворить потребности любых пользователей по доступной цене.
Оборудование Sony на выставке MIPS 2009 будет представлено на стенде G17 в первом павильоне. Приглашаем также посетить
семинар «Новинки оборудования Sony в области IP-мониторинга», который состоится
14 апреля в 11.00.
ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] => ЦЕНА – ДОСТУПНА, ВОЗМОЖНОСТИ – БЕЗГРАНИЧНЫ?
«Основываясь на успехе существующей линейки камер для систем видеонаблюдения и охраны, Sony разработала дополнительные модели, которые, благодаря более широкому выбору, позволят удовлетворить индивидуальные потребности пользователей и дилеров-специалистов Sony, – рассказывает Саймон Нэш, старший менеджер по европейскому маркетингу оборудования для сетевого видеомониторинга/кабельного ТВ. – Эти новейшие модели разрабатывались как доступные по цене камеры с расширяемыми возможностями, предназначенные специально для систем видеонаблюдения и охраны».
Компания способна предложить своим клиентам самый широкий выбор продуктов для любых применений: от IP до аналоговых моделей, камеры для внутренней и наружной установки, миникупольные и корпусные, а теперь и мегапиксельные модели.
На апрельской выставке Sony представит SNC-DM110 и родственную модель повышенной прочности SNC-DM160 с мегапиксельным разрешением, которые дополнят существующую линейку интеллектуальных миникупольных IP-камер. В дополнение к этим моделям появится SNC-CM120, первая мегапиксельная корпусная камера Sony с узлом крепления объектива C-Mount для систем видеонаблюдения. Все три модели отличаются высоким качеством изображения и чувствительности и используют интеллектуальную технологию Sony DEPA (Distributed Enhanced Processing Architecture – «Распределенная архитектура с улучшенной обработкой»). Эти модели построены на новой системной платформе Sony Nessy-2 и базируются на 1/3-дюймовых комплементарных цветных ПЗС-датчиках изображения с прогрессивным разложением по технологии ExwavePRO. Модель SNC-DM160 содержит встроенный обогреватель и помещена в антивандальный алюминиевый корпус с поликарбонатным куполом, а также имеет пылевлагонепроницаемое исполнение по классу IP66.
Другим дополнением к линейке миникупольных камер Sony является аналоговая модель SSC-CD79. Она базируется на 1/3-дюймовых ПЗС-датчиках изображения с использованием уникальной технологии Sony DynaView, обеспечивающей широкий динамический диапазон и высокую чувствительность. SSC-CD79 также имеет упрочненную конструкцию и пылевлагонепроницаемое исполнение по классу IP66.
СЕТЕВОЙ ФОРМАТ
Базируясь на успехе своей первой интеллектуальной сетевой скоростной поворотной камеры SNC-RX550, Sony расширила линейку и представила две новые IP-камеры с функциями PTZ (Панорамирование/Наклон/Масштабирование). Модель начального уровня SNC-RX530 основана на 1/4-дюймовом ПЗС-датчике изображения Exwave HAD® и комплектуется 18х вариообъективом. SNC-RX570, новая модель Sony класса high end, имеет 1/4-дюймовый ПЗС-датчик изображения Exwave HAD® с использованием технологии DynaView, обеспечивающей широкий динамический диапазон, и комплектуется 36x вариообъективом. Все модели в указанной линейке имеют поворотную конструкцию, значительную скорость позиционирования, высокое качество изображения, интеллектуальные функции DEPA, два формата кодирования и три формата сжатия, а также функцию маскирования конфиденциальной зоны.
В своей серии NSR-1000 Sony Professional представит решение для видеосистем безопасности, включающее последнее поколение гибридных сетевых серверов для систем видеонаблюдения. Модели NSR-1050H, NSR-1100 и NSR-1200 предназначены для сетевого видеонаблюдения и видеозаписи с использованием камер разных форматов. Уникальная гибкая платформа позволяет совместно использовать как современные IP, так и аналоговые видеокамеры. Модели, которые приходят на смену серии NSR-100, просты в применении и имеют значительно лучшие параметры.
С выпуском девяти новых моделей, включая три мегапиксельные камеры, производственная линейка камер для видеонаблюдения и охраны позволяет удовлетворить потребности любых пользователей по доступной цене.
Оборудование Sony на выставке MIPS 2009 будет представлено на стенде G17 в первом павильоне. Приглашаем также посетить
семинар «Новинки оборудования Sony в области IP-мониторинга», который состоится
14 апреля в 11.00.
ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На выставке MIPS 2009, которая пройдет с 13 по 16 апреля в столичном комплексе «Экспоцентр», компания Sony продемонстрирует новые предложения для рынка систем видеонаблюдения и охраны.
[~PREVIEW_TEXT] => На выставке MIPS 2009, которая пройдет с 13 по 16 апреля в столичном комплексе «Экспоцентр», компания Sony продемонстрирует новые предложения для рынка систем видеонаблюдения и охраны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5144
[~CODE] => 5144
[EXTERNAL_ID] => 5144
[~EXTERNAL_ID] => 5144
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109952:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109952:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109952:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109952:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109952:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109952:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109952:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Sony: всевидящее око
[SECTION_META_KEYWORDS] => sony: всевидящее око
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="101" align="left" />На выставке MIPS 2009, которая пройдет с 13 по 16 апреля в столичном комплексе «Экспоцентр», компания Sony продемонстрирует новые предложения для рынка систем видеонаблюдения и охраны.
[ELEMENT_META_TITLE] => Sony: всевидящее око
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => sony: всевидящее око
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="101" align="left" />На выставке MIPS 2009, которая пройдет с 13 по 16 апреля в столичном комплексе «Экспоцентр», компания Sony продемонстрирует новые предложения для рынка систем видеонаблюдения и охраны.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Sony: всевидящее око
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Sony: всевидящее око
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Sony: всевидящее око
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Sony: всевидящее око
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Sony: всевидящее око
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Sony: всевидящее око
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Sony: всевидящее око
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Sony: всевидящее око
)
)
Array
(
[ID] => 109952
[~ID] => 109952
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Sony: всевидящее око
[~NAME] => Sony: всевидящее око
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5144/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5144/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ЦЕНА – ДОСТУПНА, ВОЗМОЖНОСТИ – БЕЗГРАНИЧНЫ?
«Основываясь на успехе существующей линейки камер для систем видеонаблюдения и охраны, Sony разработала дополнительные модели, которые, благодаря более широкому выбору, позволят удовлетворить индивидуальные потребности пользователей и дилеров-специалистов Sony, – рассказывает Саймон Нэш, старший менеджер по европейскому маркетингу оборудования для сетевого видеомониторинга/кабельного ТВ. – Эти новейшие модели разрабатывались как доступные по цене камеры с расширяемыми возможностями, предназначенные специально для систем видеонаблюдения и охраны».
Компания способна предложить своим клиентам самый широкий выбор продуктов для любых применений: от IP до аналоговых моделей, камеры для внутренней и наружной установки, миникупольные и корпусные, а теперь и мегапиксельные модели.
На апрельской выставке Sony представит SNC-DM110 и родственную модель повышенной прочности SNC-DM160 с мегапиксельным разрешением, которые дополнят существующую линейку интеллектуальных миникупольных IP-камер. В дополнение к этим моделям появится SNC-CM120, первая мегапиксельная корпусная камера Sony с узлом крепления объектива C-Mount для систем видеонаблюдения. Все три модели отличаются высоким качеством изображения и чувствительности и используют интеллектуальную технологию Sony DEPA (Distributed Enhanced Processing Architecture – «Распределенная архитектура с улучшенной обработкой»). Эти модели построены на новой системной платформе Sony Nessy-2 и базируются на 1/3-дюймовых комплементарных цветных ПЗС-датчиках изображения с прогрессивным разложением по технологии ExwavePRO. Модель SNC-DM160 содержит встроенный обогреватель и помещена в антивандальный алюминиевый корпус с поликарбонатным куполом, а также имеет пылевлагонепроницаемое исполнение по классу IP66.
Другим дополнением к линейке миникупольных камер Sony является аналоговая модель SSC-CD79. Она базируется на 1/3-дюймовых ПЗС-датчиках изображения с использованием уникальной технологии Sony DynaView, обеспечивающей широкий динамический диапазон и высокую чувствительность. SSC-CD79 также имеет упрочненную конструкцию и пылевлагонепроницаемое исполнение по классу IP66.
СЕТЕВОЙ ФОРМАТ
Базируясь на успехе своей первой интеллектуальной сетевой скоростной поворотной камеры SNC-RX550, Sony расширила линейку и представила две новые IP-камеры с функциями PTZ (Панорамирование/Наклон/Масштабирование). Модель начального уровня SNC-RX530 основана на 1/4-дюймовом ПЗС-датчике изображения Exwave HAD® и комплектуется 18х вариообъективом. SNC-RX570, новая модель Sony класса high end, имеет 1/4-дюймовый ПЗС-датчик изображения Exwave HAD® с использованием технологии DynaView, обеспечивающей широкий динамический диапазон, и комплектуется 36x вариообъективом. Все модели в указанной линейке имеют поворотную конструкцию, значительную скорость позиционирования, высокое качество изображения, интеллектуальные функции DEPA, два формата кодирования и три формата сжатия, а также функцию маскирования конфиденциальной зоны.
В своей серии NSR-1000 Sony Professional представит решение для видеосистем безопасности, включающее последнее поколение гибридных сетевых серверов для систем видеонаблюдения. Модели NSR-1050H, NSR-1100 и NSR-1200 предназначены для сетевого видеонаблюдения и видеозаписи с использованием камер разных форматов. Уникальная гибкая платформа позволяет совместно использовать как современные IP, так и аналоговые видеокамеры. Модели, которые приходят на смену серии NSR-100, просты в применении и имеют значительно лучшие параметры.
С выпуском девяти новых моделей, включая три мегапиксельные камеры, производственная линейка камер для видеонаблюдения и охраны позволяет удовлетворить потребности любых пользователей по доступной цене.
Оборудование Sony на выставке MIPS 2009 будет представлено на стенде G17 в первом павильоне. Приглашаем также посетить
семинар «Новинки оборудования Sony в области IP-мониторинга», который состоится
14 апреля в 11.00.
ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] => ЦЕНА – ДОСТУПНА, ВОЗМОЖНОСТИ – БЕЗГРАНИЧНЫ?
«Основываясь на успехе существующей линейки камер для систем видеонаблюдения и охраны, Sony разработала дополнительные модели, которые, благодаря более широкому выбору, позволят удовлетворить индивидуальные потребности пользователей и дилеров-специалистов Sony, – рассказывает Саймон Нэш, старший менеджер по европейскому маркетингу оборудования для сетевого видеомониторинга/кабельного ТВ. – Эти новейшие модели разрабатывались как доступные по цене камеры с расширяемыми возможностями, предназначенные специально для систем видеонаблюдения и охраны».
Компания способна предложить своим клиентам самый широкий выбор продуктов для любых применений: от IP до аналоговых моделей, камеры для внутренней и наружной установки, миникупольные и корпусные, а теперь и мегапиксельные модели.
На апрельской выставке Sony представит SNC-DM110 и родственную модель повышенной прочности SNC-DM160 с мегапиксельным разрешением, которые дополнят существующую линейку интеллектуальных миникупольных IP-камер. В дополнение к этим моделям появится SNC-CM120, первая мегапиксельная корпусная камера Sony с узлом крепления объектива C-Mount для систем видеонаблюдения. Все три модели отличаются высоким качеством изображения и чувствительности и используют интеллектуальную технологию Sony DEPA (Distributed Enhanced Processing Architecture – «Распределенная архитектура с улучшенной обработкой»). Эти модели построены на новой системной платформе Sony Nessy-2 и базируются на 1/3-дюймовых комплементарных цветных ПЗС-датчиках изображения с прогрессивным разложением по технологии ExwavePRO. Модель SNC-DM160 содержит встроенный обогреватель и помещена в антивандальный алюминиевый корпус с поликарбонатным куполом, а также имеет пылевлагонепроницаемое исполнение по классу IP66.
Другим дополнением к линейке миникупольных камер Sony является аналоговая модель SSC-CD79. Она базируется на 1/3-дюймовых ПЗС-датчиках изображения с использованием уникальной технологии Sony DynaView, обеспечивающей широкий динамический диапазон и высокую чувствительность. SSC-CD79 также имеет упрочненную конструкцию и пылевлагонепроницаемое исполнение по классу IP66.
СЕТЕВОЙ ФОРМАТ
Базируясь на успехе своей первой интеллектуальной сетевой скоростной поворотной камеры SNC-RX550, Sony расширила линейку и представила две новые IP-камеры с функциями PTZ (Панорамирование/Наклон/Масштабирование). Модель начального уровня SNC-RX530 основана на 1/4-дюймовом ПЗС-датчике изображения Exwave HAD® и комплектуется 18х вариообъективом. SNC-RX570, новая модель Sony класса high end, имеет 1/4-дюймовый ПЗС-датчик изображения Exwave HAD® с использованием технологии DynaView, обеспечивающей широкий динамический диапазон, и комплектуется 36x вариообъективом. Все модели в указанной линейке имеют поворотную конструкцию, значительную скорость позиционирования, высокое качество изображения, интеллектуальные функции DEPA, два формата кодирования и три формата сжатия, а также функцию маскирования конфиденциальной зоны.
В своей серии NSR-1000 Sony Professional представит решение для видеосистем безопасности, включающее последнее поколение гибридных сетевых серверов для систем видеонаблюдения. Модели NSR-1050H, NSR-1100 и NSR-1200 предназначены для сетевого видеонаблюдения и видеозаписи с использованием камер разных форматов. Уникальная гибкая платформа позволяет совместно использовать как современные IP, так и аналоговые видеокамеры. Модели, которые приходят на смену серии NSR-100, просты в применении и имеют значительно лучшие параметры.
С выпуском девяти новых моделей, включая три мегапиксельные камеры, производственная линейка камер для видеонаблюдения и охраны позволяет удовлетворить потребности любых пользователей по доступной цене.
Оборудование Sony на выставке MIPS 2009 будет представлено на стенде G17 в первом павильоне. Приглашаем также посетить
семинар «Новинки оборудования Sony в области IP-мониторинга», который состоится
14 апреля в 11.00.
ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На выставке MIPS 2009, которая пройдет с 13 по 16 апреля в столичном комплексе «Экспоцентр», компания Sony продемонстрирует новые предложения для рынка систем видеонаблюдения и охраны.
[~PREVIEW_TEXT] => На выставке MIPS 2009, которая пройдет с 13 по 16 апреля в столичном комплексе «Экспоцентр», компания Sony продемонстрирует новые предложения для рынка систем видеонаблюдения и охраны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5144
[~CODE] => 5144
[EXTERNAL_ID] => 5144
[~EXTERNAL_ID] => 5144
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109952:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109952:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109952:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109952:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109952:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109952:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109952:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Sony: всевидящее око
[SECTION_META_KEYWORDS] => sony: всевидящее око
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="101" align="left" />На выставке MIPS 2009, которая пройдет с 13 по 16 апреля в столичном комплексе «Экспоцентр», компания Sony продемонстрирует новые предложения для рынка систем видеонаблюдения и охраны.
[ELEMENT_META_TITLE] => Sony: всевидящее око
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => sony: всевидящее око
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="101" align="left" />На выставке MIPS 2009, которая пройдет с 13 по 16 апреля в столичном комплексе «Экспоцентр», компания Sony продемонстрирует новые предложения для рынка систем видеонаблюдения и охраны.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Sony: всевидящее око
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Sony: всевидящее око
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Sony: всевидящее око
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Sony: всевидящее око
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Sony: всевидящее око
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Sony: всевидящее око
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Sony: всевидящее око
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Sony: всевидящее око
)
)
В рамках федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения» компания «Дормашинвест» освоила производство резиножелезобетонного железнодорожного переезда.Array
(
[ID] => 109951
[~ID] => 109951
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Скоростным трассам – надежный переезд
[~NAME] => Скоростным трассам – надежный переезд
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5143/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5143/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Переезд отвечает всем требованиям современных скоростных дорог и выполнен с учетом обобщенных недостатков, выявленных в ходе реализации программы по безопасности дорожного движения.
При разработке переезда особое внимание главным образом уделялось повышению его прочности, долговечности, высокой пропускной способности и комфортности.
Переезд имеет упрочненную железобетонную основу и покрытие из резины высокого качества. Крепление резинового покрытия к железобетонной основе надежно и долговечно.
На данную продукцию разработаны и утверждены департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» технические условия ТУ 2539-002-51271284-06, Технические указания по монтажу и содержанию переездов ЦПТ-47/29, Технические требования для добровольной сертификации, а также получены положительные заключения ПТКБ ЦП и ВНИИЖТа ОАО «РЖД».
В 2006 году совместно с ВНИИЖТом проведены всесторонние комплексные стендовые и натурные испытания переезда на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в г. Щербинке. В сентябре 2007-го переезд успешно экспонировался на международной выставке «ЭКСПО 1520».
Разработанный компанией «Дормашинвест», переезд защищен патентом РФ № 2295000, имеется сертификат соответствия № ССЖТ RU.0011.Г.00455, выданный Регистром сертификации
на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ).
В состав комплекта резиножелезобетонного настила однопутного железнодорожного переезда шириной 6,5 м входят внутренние плиты ПЖДв, укладывающиеся между рельсами, и наружные плиты ПЖДн – с наружной стороны рельсов. В состав комплекта пешеходного настила входят внутренняя плита ПЖДв-П и наружные плиты ПЖДн-П.
Надо отметить, что компания разработала три вида переезда в зависимости от места укладки и необходимой прочности плит настила: универсальный обычный, универсальный усиленный – если шпалы в месте укладки переезда деревянные или бетонные, а также усиленный, если шпалы бетонные.
Основные преимущества резиножелезо-
бетонных плит переезда заключаются в следующем:
• они распределяют колесную нагрузку от автотранспорта равномерно на монолитную железобетонную плиту;
• передают нагрузку на междушпальный балластный слой, не воздействуя на железнодорожные пути;
• решают проблему колейности за счет оптимального соотношения резинового покрытия и бетонного основания;
• смягчают ударную нагрузку, способствуют гашению вибраций и шума, возникающих при движении автомобильного транспорта;
• плотно прилегают к железнодорожным путям, защищая рельсы от попадания грязи;
• отводят воду от железнодорожного полотна, вследствие чего в зимнее время не образуется ледяная корка;
• не требуют постоянного технического обслуживания;
• гарантируют долгосрочность эксплуатации 7 лет и более;
• простота их конструкции позволяет производить монтаж в кратчайшие сроки.
[~DETAIL_TEXT] => Переезд отвечает всем требованиям современных скоростных дорог и выполнен с учетом обобщенных недостатков, выявленных в ходе реализации программы по безопасности дорожного движения.
При разработке переезда особое внимание главным образом уделялось повышению его прочности, долговечности, высокой пропускной способности и комфортности.
Переезд имеет упрочненную железобетонную основу и покрытие из резины высокого качества. Крепление резинового покрытия к железобетонной основе надежно и долговечно.
На данную продукцию разработаны и утверждены департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» технические условия ТУ 2539-002-51271284-06, Технические указания по монтажу и содержанию переездов ЦПТ-47/29, Технические требования для добровольной сертификации, а также получены положительные заключения ПТКБ ЦП и ВНИИЖТа ОАО «РЖД».
В 2006 году совместно с ВНИИЖТом проведены всесторонние комплексные стендовые и натурные испытания переезда на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в г. Щербинке. В сентябре 2007-го переезд успешно экспонировался на международной выставке «ЭКСПО 1520».
Разработанный компанией «Дормашинвест», переезд защищен патентом РФ № 2295000, имеется сертификат соответствия № ССЖТ RU.0011.Г.00455, выданный Регистром сертификации
на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ).
В состав комплекта резиножелезобетонного настила однопутного железнодорожного переезда шириной 6,5 м входят внутренние плиты ПЖДв, укладывающиеся между рельсами, и наружные плиты ПЖДн – с наружной стороны рельсов. В состав комплекта пешеходного настила входят внутренняя плита ПЖДв-П и наружные плиты ПЖДн-П.
Надо отметить, что компания разработала три вида переезда в зависимости от места укладки и необходимой прочности плит настила: универсальный обычный, универсальный усиленный – если шпалы в месте укладки переезда деревянные или бетонные, а также усиленный, если шпалы бетонные.
Основные преимущества резиножелезо-
бетонных плит переезда заключаются в следующем:
• они распределяют колесную нагрузку от автотранспорта равномерно на монолитную железобетонную плиту;
• передают нагрузку на междушпальный балластный слой, не воздействуя на железнодорожные пути;
• решают проблему колейности за счет оптимального соотношения резинового покрытия и бетонного основания;
• смягчают ударную нагрузку, способствуют гашению вибраций и шума, возникающих при движении автомобильного транспорта;
• плотно прилегают к железнодорожным путям, защищая рельсы от попадания грязи;
• отводят воду от железнодорожного полотна, вследствие чего в зимнее время не образуется ледяная корка;
• не требуют постоянного технического обслуживания;
• гарантируют долгосрочность эксплуатации 7 лет и более;
• простота их конструкции позволяет производить монтаж в кратчайшие сроки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рамках федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения» компания «Дормашинвест» освоила производство резиножелезобетонного железнодорожного переезда.
[~PREVIEW_TEXT] => В рамках федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения» компания «Дормашинвест» освоила производство резиножелезобетонного железнодорожного переезда.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5143
[~CODE] => 5143
[EXTERNAL_ID] => 5143
[~EXTERNAL_ID] => 5143
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109951:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109951:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109951:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109951:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109951:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109951:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109951:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд
[SECTION_META_KEYWORDS] => скоростным трассам – надежный переезд
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="74" align="left" />В рамках федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения» компания «Дормашинвест» освоила производство резиножелезобетонного железнодорожного переезда.
[ELEMENT_META_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => скоростным трассам – надежный переезд
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="74" align="left" />В рамках федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения» компания «Дормашинвест» освоила производство резиножелезобетонного железнодорожного переезда.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростным трассам – надежный переезд
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростным трассам – надежный переезд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростным трассам – надежный переезд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростным трассам – надежный переезд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд
)
)
Array
(
[ID] => 109951
[~ID] => 109951
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Скоростным трассам – надежный переезд
[~NAME] => Скоростным трассам – надежный переезд
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5143/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5143/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Переезд отвечает всем требованиям современных скоростных дорог и выполнен с учетом обобщенных недостатков, выявленных в ходе реализации программы по безопасности дорожного движения.
При разработке переезда особое внимание главным образом уделялось повышению его прочности, долговечности, высокой пропускной способности и комфортности.
Переезд имеет упрочненную железобетонную основу и покрытие из резины высокого качества. Крепление резинового покрытия к железобетонной основе надежно и долговечно.
На данную продукцию разработаны и утверждены департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» технические условия ТУ 2539-002-51271284-06, Технические указания по монтажу и содержанию переездов ЦПТ-47/29, Технические требования для добровольной сертификации, а также получены положительные заключения ПТКБ ЦП и ВНИИЖТа ОАО «РЖД».
В 2006 году совместно с ВНИИЖТом проведены всесторонние комплексные стендовые и натурные испытания переезда на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в г. Щербинке. В сентябре 2007-го переезд успешно экспонировался на международной выставке «ЭКСПО 1520».
Разработанный компанией «Дормашинвест», переезд защищен патентом РФ № 2295000, имеется сертификат соответствия № ССЖТ RU.0011.Г.00455, выданный Регистром сертификации
на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ).
В состав комплекта резиножелезобетонного настила однопутного железнодорожного переезда шириной 6,5 м входят внутренние плиты ПЖДв, укладывающиеся между рельсами, и наружные плиты ПЖДн – с наружной стороны рельсов. В состав комплекта пешеходного настила входят внутренняя плита ПЖДв-П и наружные плиты ПЖДн-П.
Надо отметить, что компания разработала три вида переезда в зависимости от места укладки и необходимой прочности плит настила: универсальный обычный, универсальный усиленный – если шпалы в месте укладки переезда деревянные или бетонные, а также усиленный, если шпалы бетонные.
Основные преимущества резиножелезо-
бетонных плит переезда заключаются в следующем:
• они распределяют колесную нагрузку от автотранспорта равномерно на монолитную железобетонную плиту;
• передают нагрузку на междушпальный балластный слой, не воздействуя на железнодорожные пути;
• решают проблему колейности за счет оптимального соотношения резинового покрытия и бетонного основания;
• смягчают ударную нагрузку, способствуют гашению вибраций и шума, возникающих при движении автомобильного транспорта;
• плотно прилегают к железнодорожным путям, защищая рельсы от попадания грязи;
• отводят воду от железнодорожного полотна, вследствие чего в зимнее время не образуется ледяная корка;
• не требуют постоянного технического обслуживания;
• гарантируют долгосрочность эксплуатации 7 лет и более;
• простота их конструкции позволяет производить монтаж в кратчайшие сроки.
[~DETAIL_TEXT] => Переезд отвечает всем требованиям современных скоростных дорог и выполнен с учетом обобщенных недостатков, выявленных в ходе реализации программы по безопасности дорожного движения.
При разработке переезда особое внимание главным образом уделялось повышению его прочности, долговечности, высокой пропускной способности и комфортности.
Переезд имеет упрочненную железобетонную основу и покрытие из резины высокого качества. Крепление резинового покрытия к железобетонной основе надежно и долговечно.
На данную продукцию разработаны и утверждены департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» технические условия ТУ 2539-002-51271284-06, Технические указания по монтажу и содержанию переездов ЦПТ-47/29, Технические требования для добровольной сертификации, а также получены положительные заключения ПТКБ ЦП и ВНИИЖТа ОАО «РЖД».
В 2006 году совместно с ВНИИЖТом проведены всесторонние комплексные стендовые и натурные испытания переезда на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в г. Щербинке. В сентябре 2007-го переезд успешно экспонировался на международной выставке «ЭКСПО 1520».
Разработанный компанией «Дормашинвест», переезд защищен патентом РФ № 2295000, имеется сертификат соответствия № ССЖТ RU.0011.Г.00455, выданный Регистром сертификации
на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ).
В состав комплекта резиножелезобетонного настила однопутного железнодорожного переезда шириной 6,5 м входят внутренние плиты ПЖДв, укладывающиеся между рельсами, и наружные плиты ПЖДн – с наружной стороны рельсов. В состав комплекта пешеходного настила входят внутренняя плита ПЖДв-П и наружные плиты ПЖДн-П.
Надо отметить, что компания разработала три вида переезда в зависимости от места укладки и необходимой прочности плит настила: универсальный обычный, универсальный усиленный – если шпалы в месте укладки переезда деревянные или бетонные, а также усиленный, если шпалы бетонные.
Основные преимущества резиножелезо-
бетонных плит переезда заключаются в следующем:
• они распределяют колесную нагрузку от автотранспорта равномерно на монолитную железобетонную плиту;
• передают нагрузку на междушпальный балластный слой, не воздействуя на железнодорожные пути;
• решают проблему колейности за счет оптимального соотношения резинового покрытия и бетонного основания;
• смягчают ударную нагрузку, способствуют гашению вибраций и шума, возникающих при движении автомобильного транспорта;
• плотно прилегают к железнодорожным путям, защищая рельсы от попадания грязи;
• отводят воду от железнодорожного полотна, вследствие чего в зимнее время не образуется ледяная корка;
• не требуют постоянного технического обслуживания;
• гарантируют долгосрочность эксплуатации 7 лет и более;
• простота их конструкции позволяет производить монтаж в кратчайшие сроки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рамках федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения» компания «Дормашинвест» освоила производство резиножелезобетонного железнодорожного переезда.
[~PREVIEW_TEXT] => В рамках федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения» компания «Дормашинвест» освоила производство резиножелезобетонного железнодорожного переезда.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5143
[~CODE] => 5143
[EXTERNAL_ID] => 5143
[~EXTERNAL_ID] => 5143
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109951:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109951:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109951:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109951:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109951:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109951:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109951:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд
[SECTION_META_KEYWORDS] => скоростным трассам – надежный переезд
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="74" align="left" />В рамках федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения» компания «Дормашинвест» освоила производство резиножелезобетонного железнодорожного переезда.
[ELEMENT_META_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => скоростным трассам – надежный переезд
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="74" align="left" />В рамках федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения» компания «Дормашинвест» освоила производство резиножелезобетонного железнодорожного переезда.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростным трассам – надежный переезд
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростным трассам – надежный переезд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростным трассам – надежный переезд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростным трассам – надежный переезд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростным трассам – надежный переезд
)
)
Электрообогрев железнодорожных и трамвайных стрелочных переводов – наиболее эффективный способ их очистки от снега и наледи в зимний период. О системах НСЖ от компании «Специальные системы и технологии» рассказывает руководитель направления АЛЕКСЕЙ ХОХЛОВ.Array
(
[ID] => 109950
[~ID] => 109950
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Снег со льдом – уже не помеха
[~NAME] => Снег со льдом – уже не помеха
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5142/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5142/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Расскажите, пожалуйста, какова сфера применения системы электрообогрева стрелочных переводов?
– Прежде всего назначение системы электрического обогрева – обеспечить работоспособность трамвайных и железнодорожных стрелочных переводов в холодный период года, когда стрелки заполняются снегом и льдом. При этом система универсальна для применения на широком спектре объектов. Мы предлагаем несколько видов нагревателей, в том числе предусматриваются варианты изготовления с нестандартной длиной, благодаря чему возможен обогрев переводов различных типов, а также крестовин, контррельсов и других элементов верхнего строения пути.
– А что представляет собой система НСЖ и каков принцип ее действия?
– Система НСЖ включает в себя нагреватели, монтируемые на внешней стороне стрелочных переводов, и автоматическую систему управления обогревом, которая имеет датчики температуры и осадков. По форме исполнения нагреватели имеют четыре варианта: для установки на левый и правый рельс левого и правого поворота. Форма нагревателя, повторяющая геометрию рельса, гарантирует плотное прилегание к нему, тем самым значительно снижаются теплопотери, это обеспечивает эффективную передачу тепла от нагревателя телу стрелочного перевода. Концы нагревательных элементов имеют повышенное тепловыделение для компенсации теплопотерь, связанных с рассеиванием теплого воздуха вдоль необогреваемой части рельсов.
Ориентируясь на показания датчиков температуры и осадков, а также следуя определенному алгоритму, система автоматически включает обогрев, когда в этом есть необходимость, а именно – при наличии на объекте снега и льда, а также при условиях, благоприятных для их образования.
– Условия эксплуатации систем электрообогрева достаточно суровы: здесь и перепады температур, и механические повреждения, и воздействие водной среды. За счет чего обеспечивается высокая эффективность данных технологий?
– Конструктивное решение системы предполагает ее безопасность и безотказную работу в самых неприглядных условиях. Нагревательные элементы заключены в прочный стальной герметичный корпус, который дополнительно защищен стальной крышкой с элементами крепления к телу рельса. Оба конструктивных элемента обеспечивают надежную защиту от вибраций и механических воздействий, связанных с движением транспорта по трамвайным и железнодорожным путям.
Нагреватели имеют повышенное сопротивление изоляции, обеспечивающее надежную работу системы при наличии блуждающих токов, появляющихся в процессе функционирования электрического транспорта. Для обеспечения работы автоматики при любых климатических условиях корпус шкафа управления имеет исполнение не ниже
IP-54. Система управления снабжена защитными автоматами и устройством защитного отключения питания. 100% изделий проходят заводские проверки, включая испытания высоким напряжением в воде.
– Если рассуждать с точки зрения энергопотребления, то насколько система НСЖ экономична?
– Ее экономичность обеспечивается за счет продуманного технического решения. В диапазоне температур от -25°С до +5°С система, по сигналам датчиков, меняет мощность обогрева от 0 до 100%. Подобный алгоритм управления дает значительную экономию электроэнергии по сравнению с существующими аналогами. За счет рационального конструктивного исполнения потребление электроэнергии значительно ниже, чем у известных действующих систем электрообогрева.
Помимо этого, исключается проблема ручной очистки стрелочных переводов: система работает в автоматическом режиме и эксплуатируется без человеческого вмешательства. Анализ температурных данных и диаграмм, полученных с помощью тепловизора и пирометра, показал, что нагреватель НСЖ обеспечивает необходимую температуру прогрева рельса и эффективно справляется с удалением снега и наледи.
Беседовала Вероника Сергеева
Наша справка
СОСТАВ СИСТЕМЫ НСЖ
• шкаф автоматического управления;
• комплект нагревателей на группу от 1 до 8 стрелочных переводов;
• датчики температуры и осадков;
• теплопроводная паста;
• крепежные элементы;
• комплект документации по монтажу и эксплуатации системы.
Технические характеристики
Электропитание ~220 В, 50 Гц
Количество нагревателей в системе 2–8 шт.
Номинальная мощность каждого нагревателя до 1600 Вт
Рабочий диапазон температур включения обогрева +5°С…–25°С
Расстояние от шкафа управления до стрелочного перевода до 150 м
Длина нагревателя от 1,6 до 4,2 м
Габариты шкафа управления, не более 650х400х250 мм
Вес шкафа управления, не более 10 кг
[~DETAIL_TEXT] => – Расскажите, пожалуйста, какова сфера применения системы электрообогрева стрелочных переводов?
– Прежде всего назначение системы электрического обогрева – обеспечить работоспособность трамвайных и железнодорожных стрелочных переводов в холодный период года, когда стрелки заполняются снегом и льдом. При этом система универсальна для применения на широком спектре объектов. Мы предлагаем несколько видов нагревателей, в том числе предусматриваются варианты изготовления с нестандартной длиной, благодаря чему возможен обогрев переводов различных типов, а также крестовин, контррельсов и других элементов верхнего строения пути.
– А что представляет собой система НСЖ и каков принцип ее действия?
– Система НСЖ включает в себя нагреватели, монтируемые на внешней стороне стрелочных переводов, и автоматическую систему управления обогревом, которая имеет датчики температуры и осадков. По форме исполнения нагреватели имеют четыре варианта: для установки на левый и правый рельс левого и правого поворота. Форма нагревателя, повторяющая геометрию рельса, гарантирует плотное прилегание к нему, тем самым значительно снижаются теплопотери, это обеспечивает эффективную передачу тепла от нагревателя телу стрелочного перевода. Концы нагревательных элементов имеют повышенное тепловыделение для компенсации теплопотерь, связанных с рассеиванием теплого воздуха вдоль необогреваемой части рельсов.
Ориентируясь на показания датчиков температуры и осадков, а также следуя определенному алгоритму, система автоматически включает обогрев, когда в этом есть необходимость, а именно – при наличии на объекте снега и льда, а также при условиях, благоприятных для их образования.
– Условия эксплуатации систем электрообогрева достаточно суровы: здесь и перепады температур, и механические повреждения, и воздействие водной среды. За счет чего обеспечивается высокая эффективность данных технологий?
– Конструктивное решение системы предполагает ее безопасность и безотказную работу в самых неприглядных условиях. Нагревательные элементы заключены в прочный стальной герметичный корпус, который дополнительно защищен стальной крышкой с элементами крепления к телу рельса. Оба конструктивных элемента обеспечивают надежную защиту от вибраций и механических воздействий, связанных с движением транспорта по трамвайным и железнодорожным путям.
Нагреватели имеют повышенное сопротивление изоляции, обеспечивающее надежную работу системы при наличии блуждающих токов, появляющихся в процессе функционирования электрического транспорта. Для обеспечения работы автоматики при любых климатических условиях корпус шкафа управления имеет исполнение не ниже
IP-54. Система управления снабжена защитными автоматами и устройством защитного отключения питания. 100% изделий проходят заводские проверки, включая испытания высоким напряжением в воде.
– Если рассуждать с точки зрения энергопотребления, то насколько система НСЖ экономична?
– Ее экономичность обеспечивается за счет продуманного технического решения. В диапазоне температур от -25°С до +5°С система, по сигналам датчиков, меняет мощность обогрева от 0 до 100%. Подобный алгоритм управления дает значительную экономию электроэнергии по сравнению с существующими аналогами. За счет рационального конструктивного исполнения потребление электроэнергии значительно ниже, чем у известных действующих систем электрообогрева.
Помимо этого, исключается проблема ручной очистки стрелочных переводов: система работает в автоматическом режиме и эксплуатируется без человеческого вмешательства. Анализ температурных данных и диаграмм, полученных с помощью тепловизора и пирометра, показал, что нагреватель НСЖ обеспечивает необходимую температуру прогрева рельса и эффективно справляется с удалением снега и наледи.
Беседовала Вероника Сергеева
Наша справка
СОСТАВ СИСТЕМЫ НСЖ
• шкаф автоматического управления;
• комплект нагревателей на группу от 1 до 8 стрелочных переводов;
• датчики температуры и осадков;
• теплопроводная паста;
• крепежные элементы;
• комплект документации по монтажу и эксплуатации системы.
Технические характеристики
Электропитание ~220 В, 50 Гц
Количество нагревателей в системе 2–8 шт.
Номинальная мощность каждого нагревателя до 1600 Вт
Рабочий диапазон температур включения обогрева +5°С…–25°С
Расстояние от шкафа управления до стрелочного перевода до 150 м
Длина нагревателя от 1,6 до 4,2 м
Габариты шкафа управления, не более 650х400х250 мм
Вес шкафа управления, не более 10 кг
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Электрообогрев железнодорожных и трамвайных стрелочных переводов – наиболее эффективный способ их очистки от снега и наледи в зимний период. О системах НСЖ от компании «Специальные системы и технологии» рассказывает руководитель направления АЛЕКСЕЙ ХОХЛОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Электрообогрев железнодорожных и трамвайных стрелочных переводов – наиболее эффективный способ их очистки от снега и наледи в зимний период. О системах НСЖ от компании «Специальные системы и технологии» рассказывает руководитель направления АЛЕКСЕЙ ХОХЛОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5142
[~CODE] => 5142
[EXTERNAL_ID] => 5142
[~EXTERNAL_ID] => 5142
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109950:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109950:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109950:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109950:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109950:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109950:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109950:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Снег со льдом – уже не помеха
[SECTION_META_KEYWORDS] => снег со льдом – уже не помеха
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/41.jpg" border="1" alt="АЛЕКСЕЙ ХОХЛОВ" title="АЛЕКСЕЙ ХОХЛОВ" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Электрообогрев железнодорожных и трамвайных стрелочных переводов – наиболее эффективный способ их очистки от снега и наледи в зимний период. О системах НСЖ от компании «Специальные системы и технологии» рассказывает руководитель направления АЛЕКСЕЙ ХОХЛОВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Снег со льдом – уже не помеха
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => снег со льдом – уже не помеха
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/41.jpg" border="1" alt="АЛЕКСЕЙ ХОХЛОВ" title="АЛЕКСЕЙ ХОХЛОВ" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Электрообогрев железнодорожных и трамвайных стрелочных переводов – наиболее эффективный способ их очистки от снега и наледи в зимний период. О системах НСЖ от компании «Специальные системы и технологии» рассказывает руководитель направления АЛЕКСЕЙ ХОХЛОВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Снег со льдом – уже не помеха
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Снег со льдом – уже не помеха
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снег со льдом – уже не помеха
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снег со льдом – уже не помеха
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Снег со льдом – уже не помеха
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Снег со льдом – уже не помеха
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снег со льдом – уже не помеха
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снег со льдом – уже не помеха
)
)
Array
(
[ID] => 109950
[~ID] => 109950
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Снег со льдом – уже не помеха
[~NAME] => Снег со льдом – уже не помеха
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5142/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5142/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Расскажите, пожалуйста, какова сфера применения системы электрообогрева стрелочных переводов?
– Прежде всего назначение системы электрического обогрева – обеспечить работоспособность трамвайных и железнодорожных стрелочных переводов в холодный период года, когда стрелки заполняются снегом и льдом. При этом система универсальна для применения на широком спектре объектов. Мы предлагаем несколько видов нагревателей, в том числе предусматриваются варианты изготовления с нестандартной длиной, благодаря чему возможен обогрев переводов различных типов, а также крестовин, контррельсов и других элементов верхнего строения пути.
– А что представляет собой система НСЖ и каков принцип ее действия?
– Система НСЖ включает в себя нагреватели, монтируемые на внешней стороне стрелочных переводов, и автоматическую систему управления обогревом, которая имеет датчики температуры и осадков. По форме исполнения нагреватели имеют четыре варианта: для установки на левый и правый рельс левого и правого поворота. Форма нагревателя, повторяющая геометрию рельса, гарантирует плотное прилегание к нему, тем самым значительно снижаются теплопотери, это обеспечивает эффективную передачу тепла от нагревателя телу стрелочного перевода. Концы нагревательных элементов имеют повышенное тепловыделение для компенсации теплопотерь, связанных с рассеиванием теплого воздуха вдоль необогреваемой части рельсов.
Ориентируясь на показания датчиков температуры и осадков, а также следуя определенному алгоритму, система автоматически включает обогрев, когда в этом есть необходимость, а именно – при наличии на объекте снега и льда, а также при условиях, благоприятных для их образования.
– Условия эксплуатации систем электрообогрева достаточно суровы: здесь и перепады температур, и механические повреждения, и воздействие водной среды. За счет чего обеспечивается высокая эффективность данных технологий?
– Конструктивное решение системы предполагает ее безопасность и безотказную работу в самых неприглядных условиях. Нагревательные элементы заключены в прочный стальной герметичный корпус, который дополнительно защищен стальной крышкой с элементами крепления к телу рельса. Оба конструктивных элемента обеспечивают надежную защиту от вибраций и механических воздействий, связанных с движением транспорта по трамвайным и железнодорожным путям.
Нагреватели имеют повышенное сопротивление изоляции, обеспечивающее надежную работу системы при наличии блуждающих токов, появляющихся в процессе функционирования электрического транспорта. Для обеспечения работы автоматики при любых климатических условиях корпус шкафа управления имеет исполнение не ниже
IP-54. Система управления снабжена защитными автоматами и устройством защитного отключения питания. 100% изделий проходят заводские проверки, включая испытания высоким напряжением в воде.
– Если рассуждать с точки зрения энергопотребления, то насколько система НСЖ экономична?
– Ее экономичность обеспечивается за счет продуманного технического решения. В диапазоне температур от -25°С до +5°С система, по сигналам датчиков, меняет мощность обогрева от 0 до 100%. Подобный алгоритм управления дает значительную экономию электроэнергии по сравнению с существующими аналогами. За счет рационального конструктивного исполнения потребление электроэнергии значительно ниже, чем у известных действующих систем электрообогрева.
Помимо этого, исключается проблема ручной очистки стрелочных переводов: система работает в автоматическом режиме и эксплуатируется без человеческого вмешательства. Анализ температурных данных и диаграмм, полученных с помощью тепловизора и пирометра, показал, что нагреватель НСЖ обеспечивает необходимую температуру прогрева рельса и эффективно справляется с удалением снега и наледи.
Беседовала Вероника Сергеева
Наша справка
СОСТАВ СИСТЕМЫ НСЖ
• шкаф автоматического управления;
• комплект нагревателей на группу от 1 до 8 стрелочных переводов;
• датчики температуры и осадков;
• теплопроводная паста;
• крепежные элементы;
• комплект документации по монтажу и эксплуатации системы.
Технические характеристики
Электропитание ~220 В, 50 Гц
Количество нагревателей в системе 2–8 шт.
Номинальная мощность каждого нагревателя до 1600 Вт
Рабочий диапазон температур включения обогрева +5°С…–25°С
Расстояние от шкафа управления до стрелочного перевода до 150 м
Длина нагревателя от 1,6 до 4,2 м
Габариты шкафа управления, не более 650х400х250 мм
Вес шкафа управления, не более 10 кг
[~DETAIL_TEXT] => – Расскажите, пожалуйста, какова сфера применения системы электрообогрева стрелочных переводов?
– Прежде всего назначение системы электрического обогрева – обеспечить работоспособность трамвайных и железнодорожных стрелочных переводов в холодный период года, когда стрелки заполняются снегом и льдом. При этом система универсальна для применения на широком спектре объектов. Мы предлагаем несколько видов нагревателей, в том числе предусматриваются варианты изготовления с нестандартной длиной, благодаря чему возможен обогрев переводов различных типов, а также крестовин, контррельсов и других элементов верхнего строения пути.
– А что представляет собой система НСЖ и каков принцип ее действия?
– Система НСЖ включает в себя нагреватели, монтируемые на внешней стороне стрелочных переводов, и автоматическую систему управления обогревом, которая имеет датчики температуры и осадков. По форме исполнения нагреватели имеют четыре варианта: для установки на левый и правый рельс левого и правого поворота. Форма нагревателя, повторяющая геометрию рельса, гарантирует плотное прилегание к нему, тем самым значительно снижаются теплопотери, это обеспечивает эффективную передачу тепла от нагревателя телу стрелочного перевода. Концы нагревательных элементов имеют повышенное тепловыделение для компенсации теплопотерь, связанных с рассеиванием теплого воздуха вдоль необогреваемой части рельсов.
Ориентируясь на показания датчиков температуры и осадков, а также следуя определенному алгоритму, система автоматически включает обогрев, когда в этом есть необходимость, а именно – при наличии на объекте снега и льда, а также при условиях, благоприятных для их образования.
– Условия эксплуатации систем электрообогрева достаточно суровы: здесь и перепады температур, и механические повреждения, и воздействие водной среды. За счет чего обеспечивается высокая эффективность данных технологий?
– Конструктивное решение системы предполагает ее безопасность и безотказную работу в самых неприглядных условиях. Нагревательные элементы заключены в прочный стальной герметичный корпус, который дополнительно защищен стальной крышкой с элементами крепления к телу рельса. Оба конструктивных элемента обеспечивают надежную защиту от вибраций и механических воздействий, связанных с движением транспорта по трамвайным и железнодорожным путям.
Нагреватели имеют повышенное сопротивление изоляции, обеспечивающее надежную работу системы при наличии блуждающих токов, появляющихся в процессе функционирования электрического транспорта. Для обеспечения работы автоматики при любых климатических условиях корпус шкафа управления имеет исполнение не ниже
IP-54. Система управления снабжена защитными автоматами и устройством защитного отключения питания. 100% изделий проходят заводские проверки, включая испытания высоким напряжением в воде.
– Если рассуждать с точки зрения энергопотребления, то насколько система НСЖ экономична?
– Ее экономичность обеспечивается за счет продуманного технического решения. В диапазоне температур от -25°С до +5°С система, по сигналам датчиков, меняет мощность обогрева от 0 до 100%. Подобный алгоритм управления дает значительную экономию электроэнергии по сравнению с существующими аналогами. За счет рационального конструктивного исполнения потребление электроэнергии значительно ниже, чем у известных действующих систем электрообогрева.
Помимо этого, исключается проблема ручной очистки стрелочных переводов: система работает в автоматическом режиме и эксплуатируется без человеческого вмешательства. Анализ температурных данных и диаграмм, полученных с помощью тепловизора и пирометра, показал, что нагреватель НСЖ обеспечивает необходимую температуру прогрева рельса и эффективно справляется с удалением снега и наледи.
Беседовала Вероника Сергеева
Наша справка
СОСТАВ СИСТЕМЫ НСЖ
• шкаф автоматического управления;
• комплект нагревателей на группу от 1 до 8 стрелочных переводов;
• датчики температуры и осадков;
• теплопроводная паста;
• крепежные элементы;
• комплект документации по монтажу и эксплуатации системы.
Технические характеристики
Электропитание ~220 В, 50 Гц
Количество нагревателей в системе 2–8 шт.
Номинальная мощность каждого нагревателя до 1600 Вт
Рабочий диапазон температур включения обогрева +5°С…–25°С
Расстояние от шкафа управления до стрелочного перевода до 150 м
Длина нагревателя от 1,6 до 4,2 м
Габариты шкафа управления, не более 650х400х250 мм
Вес шкафа управления, не более 10 кг
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Электрообогрев железнодорожных и трамвайных стрелочных переводов – наиболее эффективный способ их очистки от снега и наледи в зимний период. О системах НСЖ от компании «Специальные системы и технологии» рассказывает руководитель направления АЛЕКСЕЙ ХОХЛОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Электрообогрев железнодорожных и трамвайных стрелочных переводов – наиболее эффективный способ их очистки от снега и наледи в зимний период. О системах НСЖ от компании «Специальные системы и технологии» рассказывает руководитель направления АЛЕКСЕЙ ХОХЛОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5142
[~CODE] => 5142
[EXTERNAL_ID] => 5142
[~EXTERNAL_ID] => 5142
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109950:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109950:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109950:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109950:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109950:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109950:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109950:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Снег со льдом – уже не помеха
[SECTION_META_KEYWORDS] => снег со льдом – уже не помеха
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/41.jpg" border="1" alt="АЛЕКСЕЙ ХОХЛОВ" title="АЛЕКСЕЙ ХОХЛОВ" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Электрообогрев железнодорожных и трамвайных стрелочных переводов – наиболее эффективный способ их очистки от снега и наледи в зимний период. О системах НСЖ от компании «Специальные системы и технологии» рассказывает руководитель направления АЛЕКСЕЙ ХОХЛОВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Снег со льдом – уже не помеха
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => снег со льдом – уже не помеха
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/41.jpg" border="1" alt="АЛЕКСЕЙ ХОХЛОВ" title="АЛЕКСЕЙ ХОХЛОВ" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Электрообогрев железнодорожных и трамвайных стрелочных переводов – наиболее эффективный способ их очистки от снега и наледи в зимний период. О системах НСЖ от компании «Специальные системы и технологии» рассказывает руководитель направления АЛЕКСЕЙ ХОХЛОВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Снег со льдом – уже не помеха
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Снег со льдом – уже не помеха
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снег со льдом – уже не помеха
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снег со льдом – уже не помеха
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Снег со льдом – уже не помеха
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Снег со льдом – уже не помеха
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снег со льдом – уже не помеха
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снег со льдом – уже не помеха
)
)
Array
(
[ID] => 109949
[~ID] => 109949
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[~NAME] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5141/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5141/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ЗНАЛ БЫ, ГДЕ УПАСТЬ…
Географическое положение, огромные расстояния и протяженность территории России вкупе с малочисленностью и низким качеством автомобильных трасс делают железные дороги основным видом транспорта, с помощью которого можно быстро и качественно доставить груз практически в любую точку страны.
Следует отметить многокомпонентность процесса перевозки грузов, в который вовлечены грузоотправители, грузополучатели, непосредственно перевозчики и экспедиторы. Грузы хранятся на складах в местах погрузки-выгрузки, их перегружают и переваливают, перевозят по железной дороге, оставляют на промежуточное хранение.
При столь многочисленных манипуляциях в ходе доставки продукция подвержена различным рискам – например, может быть повреждена или утрачена.
Международные и национальные законодательства устанавливают гарантии возмещения подобных убытков, но они, как правило, предоставляются не в полном объеме и возмещаются с рядом ограничений. Для полного покрытия ущерба необходима дополнительная защита.
Транспортные компании несут ответственность за перевозимый груз. Однако на практике восполняется не весь утраченный или поврежденный груз. Возмещение производится из расчета $10–30 за килограмм, в зависимости от применяемых транспортных конвенций, да и то в случае если суд признает транспортную компанию виновной в убытках. Судебные процессы по возмещению такого рода потерь являются довольно продолжительными, к тому же очень часто выясняется, что перевозчик не обладает достаточным финансовым потенциалом, да и сам понес огромные потери вследствие повреждения собственных перевозочных средств. Ущерб не в полном объеме покрывается виновной стороной. И такие случаи – не редкость.
ИНДИВИДУАЛЬНО И КОМПЛЕКСНО
Максимальную защиту всех участников транспортировки грузов возможно выстроить с помощью дополнительного заключения договоров страхования.
Наибольшее покрытие рисков отправителя (получателя) при перевозке предоставляет договор страхования грузов с условиями страхования «от всех рисков» и покрытием «от склада до склада». Такой документ в базовом варианте покрывает все транспортные риски на всем протяжении маршрута, включая хранение на складах перегрузки, саму перегрузку и доставку от склада отправителя до транспортной артерии и от нее до склада получателя.
Но он не предусматривает возмещение для таких распространенных рисков, как халатность, ошибки перевозчика, повреждение груза из-за невыполнения требований к условиям перевозки, просрочка доставки, выдача неправомочному получателю и т. д.
Защиту от вышеуказанных рисков можно получить лишь при наличии у экспедитора и/или перевозчика договора страхования ответственности с указанием перечисленных рисков.
Кроме того, сам перевозчик должен быть защищен от материальных убытков, связанных с повреждениями собственных перевозочных средств.
Таким образом, страхование грузоперевозок – комплексный вид.
При заключении договора страхования важна не только его стоимость, но и множество других параметров, таких как полнота покрытия, быстрота в оформлении договоров, профессионализм в рассмотрении убытков и т. д.
Особо важным в этом случае является тот факт, что пострадавшая сторона в относительно короткие сроки получает финансовое возмещение убытков от страховой компании, тем самым имея возможность обеспечения непрерывности своих бизнес-процессов.
При этом все проблемы урегулирования претензий с виновной стороной принимает на себя страховая компания.
Страховые продукты «СК «КОВЧЕГ» соответствуют международным стандартам качества, правила компании разработаны с учетом отечественной и международной практики страхования грузов, основанной на Оговорках Института лондонских страховщиков (ICC ‘82). Политика образования цен на услуги по страхованию основывается на применении типовых страховых тарифов с учетом всех факторов транспортировки грузов и определяется в каждом конкретном случае индивидуально.
При расчете стоимости страхования всегда учитывается статистика убыточности, что позволяет дополнительно корректировать страховой тариф в сторону понижения в случае безубыточной или малоубыточной истории транспортировок предыдущих периодов.
Особо следует подчеркнуть, что комплексный подход к страховой защите транспортировки груза на всех этапах приводит к переоценке мер безопасности перевозок и оптимизации превентивных мероприятий, что существенно снижает риск наступления убытков и соответственно влияет на уменьшение стоимости договора страхования.
Таким образом, СК «КОВЧЕГ» – это долгосрочное сотрудничество по страхованию рисков при транспортировке грузов с участниками внешнеторговой деятельности; команда высококвалифицированных специалистов с опытом работы в страховании, перестраховании и урегулировании убытков более десяти лет; просчитанная перестраховочная политика компании; возможность организации предоставления дополнительных сервисных услуг, таких как рекомендации надежных перевозчиков и экспедиторов, сюрвейерских и охранных компаний. Указанные преимущества позволяют компании обеспечивать своим клиентам оптимальную страховую защиту с учетом всех требований и пожеланий.
артем КУРГИН,
генеральный директор ООО «СК «КОВЧЕГ»
[~DETAIL_TEXT] => ЗНАЛ БЫ, ГДЕ УПАСТЬ…
Географическое положение, огромные расстояния и протяженность территории России вкупе с малочисленностью и низким качеством автомобильных трасс делают железные дороги основным видом транспорта, с помощью которого можно быстро и качественно доставить груз практически в любую точку страны.
Следует отметить многокомпонентность процесса перевозки грузов, в который вовлечены грузоотправители, грузополучатели, непосредственно перевозчики и экспедиторы. Грузы хранятся на складах в местах погрузки-выгрузки, их перегружают и переваливают, перевозят по железной дороге, оставляют на промежуточное хранение.
При столь многочисленных манипуляциях в ходе доставки продукция подвержена различным рискам – например, может быть повреждена или утрачена.
Международные и национальные законодательства устанавливают гарантии возмещения подобных убытков, но они, как правило, предоставляются не в полном объеме и возмещаются с рядом ограничений. Для полного покрытия ущерба необходима дополнительная защита.
Транспортные компании несут ответственность за перевозимый груз. Однако на практике восполняется не весь утраченный или поврежденный груз. Возмещение производится из расчета $10–30 за килограмм, в зависимости от применяемых транспортных конвенций, да и то в случае если суд признает транспортную компанию виновной в убытках. Судебные процессы по возмещению такого рода потерь являются довольно продолжительными, к тому же очень часто выясняется, что перевозчик не обладает достаточным финансовым потенциалом, да и сам понес огромные потери вследствие повреждения собственных перевозочных средств. Ущерб не в полном объеме покрывается виновной стороной. И такие случаи – не редкость.
ИНДИВИДУАЛЬНО И КОМПЛЕКСНО
Максимальную защиту всех участников транспортировки грузов возможно выстроить с помощью дополнительного заключения договоров страхования.
Наибольшее покрытие рисков отправителя (получателя) при перевозке предоставляет договор страхования грузов с условиями страхования «от всех рисков» и покрытием «от склада до склада». Такой документ в базовом варианте покрывает все транспортные риски на всем протяжении маршрута, включая хранение на складах перегрузки, саму перегрузку и доставку от склада отправителя до транспортной артерии и от нее до склада получателя.
Но он не предусматривает возмещение для таких распространенных рисков, как халатность, ошибки перевозчика, повреждение груза из-за невыполнения требований к условиям перевозки, просрочка доставки, выдача неправомочному получателю и т. д.
Защиту от вышеуказанных рисков можно получить лишь при наличии у экспедитора и/или перевозчика договора страхования ответственности с указанием перечисленных рисков.
Кроме того, сам перевозчик должен быть защищен от материальных убытков, связанных с повреждениями собственных перевозочных средств.
Таким образом, страхование грузоперевозок – комплексный вид.
При заключении договора страхования важна не только его стоимость, но и множество других параметров, таких как полнота покрытия, быстрота в оформлении договоров, профессионализм в рассмотрении убытков и т. д.
Особо важным в этом случае является тот факт, что пострадавшая сторона в относительно короткие сроки получает финансовое возмещение убытков от страховой компании, тем самым имея возможность обеспечения непрерывности своих бизнес-процессов.
При этом все проблемы урегулирования претензий с виновной стороной принимает на себя страховая компания.
Страховые продукты «СК «КОВЧЕГ» соответствуют международным стандартам качества, правила компании разработаны с учетом отечественной и международной практики страхования грузов, основанной на Оговорках Института лондонских страховщиков (ICC ‘82). Политика образования цен на услуги по страхованию основывается на применении типовых страховых тарифов с учетом всех факторов транспортировки грузов и определяется в каждом конкретном случае индивидуально.
При расчете стоимости страхования всегда учитывается статистика убыточности, что позволяет дополнительно корректировать страховой тариф в сторону понижения в случае безубыточной или малоубыточной истории транспортировок предыдущих периодов.
Особо следует подчеркнуть, что комплексный подход к страховой защите транспортировки груза на всех этапах приводит к переоценке мер безопасности перевозок и оптимизации превентивных мероприятий, что существенно снижает риск наступления убытков и соответственно влияет на уменьшение стоимости договора страхования.
Таким образом, СК «КОВЧЕГ» – это долгосрочное сотрудничество по страхованию рисков при транспортировке грузов с участниками внешнеторговой деятельности; команда высококвалифицированных специалистов с опытом работы в страховании, перестраховании и урегулировании убытков более десяти лет; просчитанная перестраховочная политика компании; возможность организации предоставления дополнительных сервисных услуг, таких как рекомендации надежных перевозчиков и экспедиторов, сюрвейерских и охранных компаний. Указанные преимущества позволяют компании обеспечивать своим клиентам оптимальную страховую защиту с учетом всех требований и пожеланий.
артем КУРГИН,
генеральный директор ООО «СК «КОВЧЕГ»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря ни на что объемы грузоперевозок в России растут из года в год. По мнению аналитиков, негативное влияние мирового экономического кризиса на отрасль не будет существенным, а в ближайшие пару лет можно будет ожидать нового импульса ее развития, а значит, вопросы комплексного страхования процесса транспортировки грузов, предоставляющего защиту от всех рисков, а также страхования ответственности экспедитора и перевозчика не перестанут быть актуальными.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря ни на что объемы грузоперевозок в России растут из года в год. По мнению аналитиков, негативное влияние мирового экономического кризиса на отрасль не будет существенным, а в ближайшие пару лет можно будет ожидать нового импульса ее развития, а значит, вопросы комплексного страхования процесса транспортировки грузов, предоставляющего защиту от всех рисков, а также страхования ответственности экспедитора и перевозчика не перестанут быть актуальными.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5141
[~CODE] => 5141
[EXTERNAL_ID] => 5141
[~EXTERNAL_ID] => 5141
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109949:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109949:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109949:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109949:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109949:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109949:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109949:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[SECTION_META_KEYWORDS] => кто рискует, тот должен быть застрахован
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря ни на что объемы грузоперевозок в России растут из года в год. По мнению аналитиков, негативное влияние мирового экономического кризиса на отрасль не будет существенным, а в ближайшие пару лет можно будет ожидать нового импульса ее развития, а значит, вопросы комплексного страхования процесса транспортировки грузов, предоставляющего защиту от всех рисков, а также страхования ответственности экспедитора и перевозчика не перестанут быть актуальными.
[ELEMENT_META_TITLE] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто рискует, тот должен быть застрахован
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря ни на что объемы грузоперевозок в России растут из года в год. По мнению аналитиков, негативное влияние мирового экономического кризиса на отрасль не будет существенным, а в ближайшие пару лет можно будет ожидать нового импульса ее развития, а значит, вопросы комплексного страхования процесса транспортировки грузов, предоставляющего защиту от всех рисков, а также страхования ответственности экспедитора и перевозчика не перестанут быть актуальными.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
)
)
Array
(
[ID] => 109949
[~ID] => 109949
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[~NAME] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5141/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5141/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ЗНАЛ БЫ, ГДЕ УПАСТЬ…
Географическое положение, огромные расстояния и протяженность территории России вкупе с малочисленностью и низким качеством автомобильных трасс делают железные дороги основным видом транспорта, с помощью которого можно быстро и качественно доставить груз практически в любую точку страны.
Следует отметить многокомпонентность процесса перевозки грузов, в который вовлечены грузоотправители, грузополучатели, непосредственно перевозчики и экспедиторы. Грузы хранятся на складах в местах погрузки-выгрузки, их перегружают и переваливают, перевозят по железной дороге, оставляют на промежуточное хранение.
При столь многочисленных манипуляциях в ходе доставки продукция подвержена различным рискам – например, может быть повреждена или утрачена.
Международные и национальные законодательства устанавливают гарантии возмещения подобных убытков, но они, как правило, предоставляются не в полном объеме и возмещаются с рядом ограничений. Для полного покрытия ущерба необходима дополнительная защита.
Транспортные компании несут ответственность за перевозимый груз. Однако на практике восполняется не весь утраченный или поврежденный груз. Возмещение производится из расчета $10–30 за килограмм, в зависимости от применяемых транспортных конвенций, да и то в случае если суд признает транспортную компанию виновной в убытках. Судебные процессы по возмещению такого рода потерь являются довольно продолжительными, к тому же очень часто выясняется, что перевозчик не обладает достаточным финансовым потенциалом, да и сам понес огромные потери вследствие повреждения собственных перевозочных средств. Ущерб не в полном объеме покрывается виновной стороной. И такие случаи – не редкость.
ИНДИВИДУАЛЬНО И КОМПЛЕКСНО
Максимальную защиту всех участников транспортировки грузов возможно выстроить с помощью дополнительного заключения договоров страхования.
Наибольшее покрытие рисков отправителя (получателя) при перевозке предоставляет договор страхования грузов с условиями страхования «от всех рисков» и покрытием «от склада до склада». Такой документ в базовом варианте покрывает все транспортные риски на всем протяжении маршрута, включая хранение на складах перегрузки, саму перегрузку и доставку от склада отправителя до транспортной артерии и от нее до склада получателя.
Но он не предусматривает возмещение для таких распространенных рисков, как халатность, ошибки перевозчика, повреждение груза из-за невыполнения требований к условиям перевозки, просрочка доставки, выдача неправомочному получателю и т. д.
Защиту от вышеуказанных рисков можно получить лишь при наличии у экспедитора и/или перевозчика договора страхования ответственности с указанием перечисленных рисков.
Кроме того, сам перевозчик должен быть защищен от материальных убытков, связанных с повреждениями собственных перевозочных средств.
Таким образом, страхование грузоперевозок – комплексный вид.
При заключении договора страхования важна не только его стоимость, но и множество других параметров, таких как полнота покрытия, быстрота в оформлении договоров, профессионализм в рассмотрении убытков и т. д.
Особо важным в этом случае является тот факт, что пострадавшая сторона в относительно короткие сроки получает финансовое возмещение убытков от страховой компании, тем самым имея возможность обеспечения непрерывности своих бизнес-процессов.
При этом все проблемы урегулирования претензий с виновной стороной принимает на себя страховая компания.
Страховые продукты «СК «КОВЧЕГ» соответствуют международным стандартам качества, правила компании разработаны с учетом отечественной и международной практики страхования грузов, основанной на Оговорках Института лондонских страховщиков (ICC ‘82). Политика образования цен на услуги по страхованию основывается на применении типовых страховых тарифов с учетом всех факторов транспортировки грузов и определяется в каждом конкретном случае индивидуально.
При расчете стоимости страхования всегда учитывается статистика убыточности, что позволяет дополнительно корректировать страховой тариф в сторону понижения в случае безубыточной или малоубыточной истории транспортировок предыдущих периодов.
Особо следует подчеркнуть, что комплексный подход к страховой защите транспортировки груза на всех этапах приводит к переоценке мер безопасности перевозок и оптимизации превентивных мероприятий, что существенно снижает риск наступления убытков и соответственно влияет на уменьшение стоимости договора страхования.
Таким образом, СК «КОВЧЕГ» – это долгосрочное сотрудничество по страхованию рисков при транспортировке грузов с участниками внешнеторговой деятельности; команда высококвалифицированных специалистов с опытом работы в страховании, перестраховании и урегулировании убытков более десяти лет; просчитанная перестраховочная политика компании; возможность организации предоставления дополнительных сервисных услуг, таких как рекомендации надежных перевозчиков и экспедиторов, сюрвейерских и охранных компаний. Указанные преимущества позволяют компании обеспечивать своим клиентам оптимальную страховую защиту с учетом всех требований и пожеланий.
артем КУРГИН,
генеральный директор ООО «СК «КОВЧЕГ»
[~DETAIL_TEXT] => ЗНАЛ БЫ, ГДЕ УПАСТЬ…
Географическое положение, огромные расстояния и протяженность территории России вкупе с малочисленностью и низким качеством автомобильных трасс делают железные дороги основным видом транспорта, с помощью которого можно быстро и качественно доставить груз практически в любую точку страны.
Следует отметить многокомпонентность процесса перевозки грузов, в который вовлечены грузоотправители, грузополучатели, непосредственно перевозчики и экспедиторы. Грузы хранятся на складах в местах погрузки-выгрузки, их перегружают и переваливают, перевозят по железной дороге, оставляют на промежуточное хранение.
При столь многочисленных манипуляциях в ходе доставки продукция подвержена различным рискам – например, может быть повреждена или утрачена.
Международные и национальные законодательства устанавливают гарантии возмещения подобных убытков, но они, как правило, предоставляются не в полном объеме и возмещаются с рядом ограничений. Для полного покрытия ущерба необходима дополнительная защита.
Транспортные компании несут ответственность за перевозимый груз. Однако на практике восполняется не весь утраченный или поврежденный груз. Возмещение производится из расчета $10–30 за килограмм, в зависимости от применяемых транспортных конвенций, да и то в случае если суд признает транспортную компанию виновной в убытках. Судебные процессы по возмещению такого рода потерь являются довольно продолжительными, к тому же очень часто выясняется, что перевозчик не обладает достаточным финансовым потенциалом, да и сам понес огромные потери вследствие повреждения собственных перевозочных средств. Ущерб не в полном объеме покрывается виновной стороной. И такие случаи – не редкость.
ИНДИВИДУАЛЬНО И КОМПЛЕКСНО
Максимальную защиту всех участников транспортировки грузов возможно выстроить с помощью дополнительного заключения договоров страхования.
Наибольшее покрытие рисков отправителя (получателя) при перевозке предоставляет договор страхования грузов с условиями страхования «от всех рисков» и покрытием «от склада до склада». Такой документ в базовом варианте покрывает все транспортные риски на всем протяжении маршрута, включая хранение на складах перегрузки, саму перегрузку и доставку от склада отправителя до транспортной артерии и от нее до склада получателя.
Но он не предусматривает возмещение для таких распространенных рисков, как халатность, ошибки перевозчика, повреждение груза из-за невыполнения требований к условиям перевозки, просрочка доставки, выдача неправомочному получателю и т. д.
Защиту от вышеуказанных рисков можно получить лишь при наличии у экспедитора и/или перевозчика договора страхования ответственности с указанием перечисленных рисков.
Кроме того, сам перевозчик должен быть защищен от материальных убытков, связанных с повреждениями собственных перевозочных средств.
Таким образом, страхование грузоперевозок – комплексный вид.
При заключении договора страхования важна не только его стоимость, но и множество других параметров, таких как полнота покрытия, быстрота в оформлении договоров, профессионализм в рассмотрении убытков и т. д.
Особо важным в этом случае является тот факт, что пострадавшая сторона в относительно короткие сроки получает финансовое возмещение убытков от страховой компании, тем самым имея возможность обеспечения непрерывности своих бизнес-процессов.
При этом все проблемы урегулирования претензий с виновной стороной принимает на себя страховая компания.
Страховые продукты «СК «КОВЧЕГ» соответствуют международным стандартам качества, правила компании разработаны с учетом отечественной и международной практики страхования грузов, основанной на Оговорках Института лондонских страховщиков (ICC ‘82). Политика образования цен на услуги по страхованию основывается на применении типовых страховых тарифов с учетом всех факторов транспортировки грузов и определяется в каждом конкретном случае индивидуально.
При расчете стоимости страхования всегда учитывается статистика убыточности, что позволяет дополнительно корректировать страховой тариф в сторону понижения в случае безубыточной или малоубыточной истории транспортировок предыдущих периодов.
Особо следует подчеркнуть, что комплексный подход к страховой защите транспортировки груза на всех этапах приводит к переоценке мер безопасности перевозок и оптимизации превентивных мероприятий, что существенно снижает риск наступления убытков и соответственно влияет на уменьшение стоимости договора страхования.
Таким образом, СК «КОВЧЕГ» – это долгосрочное сотрудничество по страхованию рисков при транспортировке грузов с участниками внешнеторговой деятельности; команда высококвалифицированных специалистов с опытом работы в страховании, перестраховании и урегулировании убытков более десяти лет; просчитанная перестраховочная политика компании; возможность организации предоставления дополнительных сервисных услуг, таких как рекомендации надежных перевозчиков и экспедиторов, сюрвейерских и охранных компаний. Указанные преимущества позволяют компании обеспечивать своим клиентам оптимальную страховую защиту с учетом всех требований и пожеланий.
артем КУРГИН,
генеральный директор ООО «СК «КОВЧЕГ»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря ни на что объемы грузоперевозок в России растут из года в год. По мнению аналитиков, негативное влияние мирового экономического кризиса на отрасль не будет существенным, а в ближайшие пару лет можно будет ожидать нового импульса ее развития, а значит, вопросы комплексного страхования процесса транспортировки грузов, предоставляющего защиту от всех рисков, а также страхования ответственности экспедитора и перевозчика не перестанут быть актуальными.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря ни на что объемы грузоперевозок в России растут из года в год. По мнению аналитиков, негативное влияние мирового экономического кризиса на отрасль не будет существенным, а в ближайшие пару лет можно будет ожидать нового импульса ее развития, а значит, вопросы комплексного страхования процесса транспортировки грузов, предоставляющего защиту от всех рисков, а также страхования ответственности экспедитора и перевозчика не перестанут быть актуальными.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5141
[~CODE] => 5141
[EXTERNAL_ID] => 5141
[~EXTERNAL_ID] => 5141
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109949:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109949:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109949:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109949:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109949:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109949:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109949:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[SECTION_META_KEYWORDS] => кто рискует, тот должен быть застрахован
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря ни на что объемы грузоперевозок в России растут из года в год. По мнению аналитиков, негативное влияние мирового экономического кризиса на отрасль не будет существенным, а в ближайшие пару лет можно будет ожидать нового импульса ее развития, а значит, вопросы комплексного страхования процесса транспортировки грузов, предоставляющего защиту от всех рисков, а также страхования ответственности экспедитора и перевозчика не перестанут быть актуальными.
[ELEMENT_META_TITLE] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто рискует, тот должен быть застрахован
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря ни на что объемы грузоперевозок в России растут из года в год. По мнению аналитиков, негативное влияние мирового экономического кризиса на отрасль не будет существенным, а в ближайшие пару лет можно будет ожидать нового импульса ее развития, а значит, вопросы комплексного страхования процесса транспортировки грузов, предоставляющего защиту от всех рисков, а также страхования ответственности экспедитора и перевозчика не перестанут быть актуальными.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто рискует, тот должен быть застрахован
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
